Rv13 Vikafjellet hd_del1_samandrag - Hordaland fylkeskommune

Statens vegvesen HORDALAND 

FYLKESKOMMUNE 

Rv 13 Vikafjellet 

Hovudrapport 

konsekvensutgreiing 

og fylkesdelplan 

01.02.06 

SOGN OG FJORDANE 

FYLKESKOMMUNE 

Framfjorden 

Vikafjellet 

Kvassdalen 

Bøadalen 

Vik 

Ovrisdalen

Konsekvensutgreiingog fylkesdelplan E13 Vikafjellet 1 

0 SAMANDRAG 

0.1 Bakgrunn 

Dagens Rv 13 over Vikafjellet er ein del av ei indre vegrute frå Haugesund i Rogaland til 

Førde i Sogn og Fjordane (”Fjordvegen”). Vegstrekninga har mykje sommartrafikk/ 

turisttrafikk på grunn av attraktive landskapsopplevingar. Også etter at Lærdalstunnelen opna 

i 2000, er vegen over Vikafjellet det kortaste samband mot Bergen for store deler av Sogn. 

Dette gjeld i særleg grad Vik kommune, som elles er avhengig av to ferjekryssingar for å 

komme til Hordaland/Bergen når Vikafjellet er stengt. 

Størstedelen av høgfjellsstrekninga har ikkje vegbreidd tilsvarande tofelts veg. Høgaste punkt 

på vegen ligg på 986 moh., medan største stigning er på ca. 90 ‰. Stigning og 

vinterregularitet er hovudproblema. 

Værtilhøva om vinteren på Vikafjellet kan variere mykje frå år til år. I løpet av dei siste 10 åra 

har Rv 13 over Vikafjellet hatt 5 vinterstengingar med periodar på 2-3 månader. I dei andre 

vintrane har det vore nattestengingar i vinterhalvåret samt mellombelse stengingar heile 

døgnet i periodar med dårleg vær. 

0.2 Alternativ 

Mellom Vik og Kvassdalen er det utgreidd 3 hovudalternativ. For to av hovudalternativa er 

det to variantar; med og utan tverrslag til Framfjorden. Dette gjev følgjande alternativ: 

Alternativ Bøadalen; Kvassdalen – Bøadalen - Vik 

Alternativ Bøadalen m/ tverrslag; Kvassdalen – Bøadalen - Vik med tverrslag til 

Framfjorden 

Alternativ Ovrisdalen; Kvassdalen – Ovrisdalen – Vik 

Alternativ Ovrisdalen m/ tverrslag; Kvassdalen – Ovrisdalen – Vik med tverrslag til 

Framfjorden 

Alternativ Hestavollen; Kvassdalen – Hestavollen – Vik 

Alternativ Bøadalen (teikning B1 – B5 i planhefte) 

Alternativet startar sør i Kvassdalen i Voss kommune. Vidare nordover i Kvassdalen følgjer 

traséen eksisterande veg. Like før ein går inn i tunnel må det byggast ny bru over fjellelva 

Grungo. Tunnelen nordover mot Bøadalen vert ca. 14,9 km. Den har jamn stigning frå 

Kvassdalen på ca. 1 % til eit høgbrekk midt inne i tunnelen før den fell med 1,1 % mot 

Bøadalen. Tunnelpåhogget i Bøadalen ligg like ved det nye skianlegget. Vidare nedover mot 

Tistel følgjer vegen først eksisterande veg til skisenteret (vest for senteret) før den legg seg i 

dalsida i Bøadalen aust for busetnaden i ny trasé. Vegen fell med ca. 6 % ned mot Tistel. Ved 

Tistel koplar ein seg til eksisterande veg. Det vert om lag 3,5 km ny veg i Bøadalen. Vidare 

mot Vik følgjer ein eksisterande veg i ca. 6 km. Total veglengde på dette alternativet mellom 

Kvassdalen og Vikøyri er 26,5 km. 

I Kvassdalen er det på teikning K1 vist ein mogleg forlenging av vegtraséen sørover til 

Nyestølen – ca. 2km vidare frå ny bru over Storelvi. Dette er gjort for å vise ein trasé der vi 

får plassert ein del tunnelmassar 

Alternativ Bøadalen m/ tverrslag til Framfjorden (teikning B6 – B9 i planhefte) 

Dagens veg mellom Vik og Framfjord (fylkesveg 92) er ein del rasutsett. Det er difor sett på 

om det er mogleg å få til ein tverrforbindelse frå hovudtunnelen mellom Bøadalen og 

Kvassdalen til Framfjord til erstatning for dagens veg. Hovudtunnelen får ei lengde på 15,1 

km. Tverrslaget til Framfjorden munnar ut v/ Sandbakken øvst i Framfjorddalen. 

Samandrag, januar 2006 Statens vegvesen


Figur 1: Oversiktskart med dei aktuelle alternativa 



Tunnellengda på tverrslaget vert ca. 2,4 km og er planlagt med 9 % fall. Vidare mot 

Framfjord forslår vi å legge vegen i ny trase langs austsida av elva (ca. 1,0 km frå 

tunnelmunning v/ Sandbakken til Dale) for deretter å følgje eksisterande veg ned til Framfjord 

(3 km veg i dagen). 

Det er viktig å få med seg at lengdeprofilet i hovudtunnelen må ha eit lågbrekk for å nå ned til 

Framfjorddalen med eit tverrslag. Det er difor ikkje noko byggesteg i dette alternativet der ein 

for eksempel først byggjer hovudtunnelen og seinare koplar på tverrslaget. 

Alternativ Ovrisdalen (teikning O1 – O6 i plan- og profilhefte) 

I Kvassdalen - sørsida av tunnelen - er alternativet identisk med Bøadalsalternativet. 

Tunnelen vidare mot Ovrisdalen vert om lag 12,8 km. Tunnelen har jamn stigning frå 

Kvassdalen på ca. 1 % til eit høgbrekk midt inne i tunnelen før den fell med 1 % mot 

Ovrisdalen. Vidare nordover på Viksida passerer vegen Fodnastøl. Den passere vest for 

Refsdal kraftverk og i retning Vik går vegen med nokså jamt fall (ca. 6 - 7 %) langsetter 

dalsida parallelt med Vikja, vel 100 - 200 m vest for elva. Ein passerer under gardane Undi, 

Stedje og Ovrid. Veglina er lagt delvis opp i dalsida pga. høgdeskilnaden. Hadde ein følgt 

dalbotn ville ein ikkje komme seg fram til påhogget i Ovrisdalen. Når ein nærmar seg Følid 

og kraftstasjonen på Hove kryssar veglina Vikjaelva i ny bru aust for stasjonen og fylgjer 

Rv121 ned til Vetleøyri. Den nye veglina i Ovrisdalen er om lag 10,2 km lang. Total 

veglengde for Ovrisdalalternativet mellom Kvassdalen og Vik er ca. 25,1 km, mao 1,4 km 

kortare enn Bøadalsalternativet. 

Alternativ Ovrisdalen med tverrslag (teikning O7 – O10 i plan- og profilhefte) 

Dagens veg mellom Vik og Framfjord (fylkesveg 92) er ein del rasutsett. Det er difor sett på 

om det er mogleg å få til ein tverrforbindelse frå hovudtunnelen mellom Ovrisdalen og 

Kvassdalen til Framfjord til erstatning for dagens veg. Hovudtunnelen får ei lengde på ca. 14 

km. Tverrslaget til Framfjorden munnar ut v/ Sandbakken øvst i Framfjorddalen (same 

påhogg som for Bøadalsalternativet. Tunnellengda på tverrslaget vert ca. 2,9 km og er 

planlagt med 9 % fall. Vidare mot Framfjord følgjer ein same vegalternativ som omtala i 

alternativ Bøadalen m/ tverrslag. Alternativ Ovrisdalen m/ og utan tverrslag har stor skilnad i 

lengde på hovudtunnelen. Dette fordi ein i alternativ m/ tverrslag må legge tunneltraséen 

lenger vest for å ikkje få for langt tverrslag. Dette aukar lengda på hovudtraséen frå 12,8 til 14 

km. Også i dette alternativet er det viktig å få med seg at lengdeprofilet i hovudtunnelen må 

ha eit lågbrekk for å nå ned til Framfjorddalen med eit tverrslag (same problemstilling som 

alternaiv Bøadalen m/ tverrslag). 

Alternativ Hestavollen (teikning H1 – H5 i planhefte) 

I Kvassdalen - sørsida av tunnelen - er alternativet identisk med Bøadals- og 

Ovrisdalalternativet. Tunnelen vidare mot Hestavollen vert om lag 7,5 km og har ein stigning 

på 4,3 %. Påhoggspunktet i Kvassdalen ligg på kote 583 m medan påhoggspunktet på 

Hestavollen ligg ca. 898 moh. 

Vidare er det veg i dagen, delvis langs eksisterande veg. Sidan dette fortsatt vil vere ein 

høgfjellstrasé med vinterproblem vert det gjort tiltak for å hindre gjenblåsing av vegbana. 

Vegkurvaturen v/ Hestavollen og Fosse vert retta ut og her får ein to store vegfyllingar som 

ligg nokså fritt i terrenget. På Hestavollen vert det og krysstilknyting til dagens Rv13. Vidare 



langs Ovrisvatnet har ein tenkt å heve vegen og lage breiare grøft. Vassdalsskaret 

(Putlasetskaret) er eit problempunkt. Vegen går her i skjering og det vil lett oppstå lokal 

turbulens og snøavlagring i vegbana. Foreslåtte tiltak her er å utvide skjeringa med 10-15 m 

breie grøfter event. kombinert med heving av vegbana. Vidare mot Storhaugtunnelen ligg 

vegbana som i dag. Vi tilrår forlenging av tunnelportalane på Storehaugtunnelen for å 

redusere problema med attblåsing av tunnelmunningane. Vegstrekninga i dagen mellom 

Hestavollen og Storehaugtunnelen er om lag 5 km. Av dette vert det gjort utbetringstiltak på 

4,5 km. Frå Storehaugtunnelen og ned til Vik følgjer ein eksisterande veg. Total veglengde 

mellom Kvassdalen og Vik i dette alternativet er 29,7 km, dvs 4,6 km lenger enn 

Ovrisdalalternativet. 

Den skisserte løysinga mellom Hestavollen og Vassdalsskaret følgjer stort sett 

reguleringsplan Vassdalsskaret, Fosse – Hestavollen frå 1996. Ved event seinare detaljering 

tilrår vi at denne vert revidert, spesielt fordi ein no har større massetilgang (tunnelmassar) enn 

det som låg til grunn for reguleringsplanen frå 1996. 

Ved vidare detaljering bør ein og vurdere alternative påhogg på Hestavollen (meir austlege 

alternativ). 

Tabell oversikt aktuelle alternativ. 

Alternativ utan arm til Framfjord 

Ny veg 

i dagen, 

SUM ny 

veg og 

Eksist. veg 

som skal 

Alternativ 

Ny veg 

Kvassdalen Tunnel Vik tunnel nyttast 

Ovrisdalen 2 100 12 770 10 240 25 110 0 25110 

Bøadalen 2 100 14 890 3 510 20 490 6050 26550 

Hestavollen 2 100 7 520 4 505 14 125 15500 29665 

Lengde dagens veg mellom Kvassdalen og Vik 34 600 

Alternativ med arm til Framfjord: 

Ny veg 

i dagen, 

SUM ny 

veg og 

SUM total 

veglengde 

Veg i 

dagen 

Framfjord 

Ny veg 

Tunnel til 

Alternativ Kvassdalen Hovedtunnel Vik tunnel Framfjord 

Ovrisdalen 2 100 14 010 10 240 26 350 2 875 3 050 

Bøadalen 2 100 15 110 3 510 20 720 2 350 3 050 

0.3 Prissette konsekvensar 

Nytte 

Den prissette nytten er vesentleg knytta til reduserte tidskostnader for trafikantane og 

reduserte driftskostnader for kjøretøya. Tidskostnadane vert reduserte fordi fartsnivået vert 

heva og veglengda vert kortare. Alternativ Ovrisdalen (med og utan tverrslag) kjem best ut 

saman med Bøadalsalternativet med tverrslag til Framfjorden. 

Ulykkeskostnadane er berekna til å bli redusert for alle alternativ fordi trafikken vert overført 

til ny og meir trafikksikker veg. 

Endringane av miljøkostnadane er ubetydlege, men i positiv lei. 

Berekningane viser at Sum nytte varierer mellom 98 mill for Alternativ Hestavollen og 196 

mill for Alternativ Ovrisdalen. 



Kostnader 

Kostnadane er dominert av investeringskostnadane i ny veg og her er det store skilnader. 

Investeringskostnadane varierer med antal meter ny veg, antal meter tunnel og kostnader til 

bruer og liknande. Tunnellengdene utgjer den største skilnaden, slik at dei største 

investeringane har ein i alternativa med tverrslag til Framfjorden, med alterntiv Ovrisdalen m/ 

tverrslag som dyrast. Alternativ Hestavollen kjem best ut fordi dette alternativet har den 

kortaste tunnelen og nyttar eksisterande veg i stor grad. Alternativa Bøadalen og Ovrisdalen 

er nokså like. Bøadalen har lengre tunnel enn Ovrisdalen, men det må byggast vesentleg meir 

veg i dagen på Viksida for Ovrisdalalternativet. 

Når det gjeld vedlikehaldskostnader er det ein vesentleg skilnad på alternativ Hestavollen og 

dei andre alternativa. Alternativ Hestavollen kjem ut med reduserte kostnader til vedlikehald 

fordi innsparingane til vinterdrift blir større enn driftsutgiftene til ny tunnel. I alle dei andre 

alternativa aukar driftsutgiftene litt, først og fremst på grunn av at utgiftene til drift av nye 

tunnelar blir større enn sparte brøytekostnader. 

0.4 Ikkje prissette konsekvensar 

Nærmiljø 

Alternativ Ovrisdalen (utan tverrslag) vert vurdert til å ha middels negativ konsekvens for 

nærmiljøet. Nær Vikøyri vil alternativet forsterke barrieren mellom busetnaden på austsida av 

elva Vikja og sentrum. Vidare mot Hove vil den nye vegen passere nært opp til eksisterande 

busetnader og gardsbruk og føre til auka miljøbelastning. For dei andre alternativa vil ein ha 

mindre endringar i høve til dagens situasjon og vil ha liten til ingen konsekvens for nærmiljøet 

i område. 

Friluftsliv 

Vikafjellet er vurdert til å ha stor verdi for friluftslivet både ut frå lokalt, regionalt og 

nasjonalt perspektiv med god tilgjenge. Bøadalen har stor lokal verdi grunna skianlegget og 

framtidig hyttebygging. Med vekt på vurderingar av Vikafjellsvegen som startpunkt for dags- 

og fleirdagsturar er konsekvensane av vegtiltaket mest knytta til endringar i tilgjenget til 

friluftsområda, og mindre knytta til arealkonfliktar, støy og anna. For Hestavollen vil 

eksisterande hytter få lettare tilgjenge heile året men samstundes gi auka nærføring på 

strekninga Fosse – Hestavollen. Stølsheimen har mange innfallsportar vinterstid så stengt eller 

ikkje stengt veg over Vikafjellet har ikkje så stor betydning. 

Samla konsekvensvurdering for deltema friluftsliv gir Alternativ Hestavollen og Bøadalen 

liten positiv konsekvens. Alternativ Ovrisdalen påverkar i liten grad friluftslivet. 

Naturmiljø 

Det er gjort omfattande botaniske undersøkingar og vurderingar av biologisk mangfald (viser 

her til deltemarapport). I Kvassdalen (felles trasé for samtlege alternativ) vert ein raudlisteart 

råka (Lodnebergknapp). Den er rett nok kjent andre stader i Voss men ikkje vanleg nokon 

stad. Ein har funne 4 lokalitetar og to av desse bør kunne overleva med avbøtande tiltak.. 

Sidan situasjonen i Kvassdalen påverkar alle alternativa kjem ein samla ut med liten negativ 

konsekvens for samtlege alternativ. I Framfjorden vil nærføring og mogleg utslepp i elva føre 

til at alternativa med tverrslag kjem litt dårlegare ut enn dei andre alternativa. 

Kulturminne og kulturmiljø 

Det er relativt få konfliktpunkt mellom enkeltståande kulturminne og vegtraseane til ny Rv 13 

Vikafjellet. Den største konflikten får ein ved alternativ Bøadalen der ein har ein 

skålgropstein som ligg nær traseen der den koplar seg på eksisterande Rv 13 i Bøadalen. 



Generelt er det opplevinga av kulturmiljøa som vert negativt råka av vegplanane. Stort sett 

ved at vegen kjem inn som eit visuelt framandelement i kulturlandskapet og på den måten 

endrar det heilskaplege i kulturmiljøa. Men fordi fleire av kulturmiljøa historisk sett ikkje kan 

seiast å vere autentiske – alle har element i seg som bryt opp den historiske balansen – vert 

den kulturhistoriske verdien mindre. Til dømes går eksisterande Rv 13 allereie gjennom 

stølsområdet Kvassdalen/Hòlo og den moglege marknadsplassen Hestavollen. Derfor vert 

heller ikkje tiltaka sine negative konsekvensar høgare på desse kulturmiljøa. 

Ut frå den relativt grove inndelinga som Handbok 140 tillet ser vi at alle dei ulike alternativa 

gjev ein middels negativ konsekvens (--) for deltema kulturminne og kulturmiljø. Alternativ 

Hestavollen er vurdert til å gi minst konfliktar. Rekkjefølgja vidare er Bøadalen (utan og med 

tverrslag) og Ovrisdalen (utan og med tverrslag). Men forskjellane er som sagt ikkje store. 

Landskapsbilete 

Alternativ Ovrisdalen (med og utan tverrslag til Framfjorden) kjem dårlegast ut med omsyn til 

landskapsbilete med samla vurdering middels stor negativ konsekvens. Ein ny vegtrasé 

gjennom den tronge, avsidesliggande dalen vil verke framand og dominere landskapsbilete – 

den vil øydeleggje heilskapen i landskapet. Rett nok er dette samspelet mellom kultur- og 

naturlandskapet delvis alt øydelagt då ein finn store høgspentmaster, røyrgate og 

oppdemminga av Vikjo i dalen, men ein ny veg i tilegg vil forsterke dette. 

Dei andre alternativa er vurdert likt – middels negativ konsekvens. Generelt går dette på at 

opplevingskvalitetane vert redusert ved at ein får ei vegline inn i eit heilskapleg natur- eller 

kulturlandskap. 

Landbruk 

Analyseområde er avgrensa til landbruksareal som kjem i direkte konflikt med dei nye 

vegtraséane. Inngrep på dyrka mark er størst i Ovrisdalen der det går med ca. 67 daa fulldyrka 

mark i tillegg til god del beite og skogsareal. I Framfjorddalen går det og med litt dyrka mark 

(13 daa), medan det i Bøadalen er mest beite og skogsareal som går med. Ovrisdalalternativet 

(med og utan tverrslag) kjem ut frå dette samla sett dårlegast ut (middels negativ konsekvens). 

I tillegg fører linevalet til ei oppdeling av mange av gardane – noko som er uheldig 

(vanskeleggjer bruken). Vidare rangering er Bøadalen med tverrslag (middels negativ 

konsekvens), Bøadalen (liten negativ konsekvens) – her vert det teke noko dyrka mark på 

Tistel.. For alternativ Hestavollen er det liten endring for landbruket (ubetydeleg – ingen 

konsekvens). 

Geologiske ressursar og vassressursar 

Temaet er knytta til konsekvensar for fjellgrunn, spesielle berggrunnsgeologiske formasjonar, 

lausmassar og vassressursar nytta til vassforsyning og energiproduksjon. Tilhøva er kartlagt 

og ein finn verdiar f.eks knytta til kraftutbygging (Vikafjellet og Ovrisdalen) og vassforsyning 

(Bøadalen og Ovrisdalen). Men vegalternativa vil ha ubetydleg eller ingen konsekvens for 

desse 

Transportkvalitet 

Rv 13 over Vikafjellet kan ofte verte stengd på kort varsel i vinterhalvåret. Dette gjer at 

planlegging av aktivitetar som er avhengig av vegtransport vert vanskeleg. Dette er vurdert å 

representere ein betydeleg ulempe: Reisar må avlysast eller omprogrammerast. 

Tendensen i alle alternativa er at dei fører til ei markert forbetring i regularitet og 

køyrekomfort. Sidan Ovrisdalalternativet har ein gunstigare trasé og betre kurvatur ned mot 

Vik enn alternativa Bøadalen og Hestavollen kjem dette alternativet best ut med stor positiv 



konsekvens. Tverrslag til Framfjorden vil gje betydeleg nytteverdi også for busetnad og 

verksemder i Framfjord slik at Ovrisdalen med tverrslag kjem aller best ut med særs stor 

positiv konsekvens. 

Bøadalen kjem betre ut enn Hestavollen (stor positiv konsekvens) og det er marginal skilnad 

på Bøadalen og Ovrisdalen. 

Alternativ Hestavollen vil fortsatt ha delar av traséen som open veg i dagen på 

høgfjellsstrekninga. Dette reduserer noko på transportkvaliteten. NGI (Noregs Geotekniske 

Institutt har sett på regulariteten på dette alternativet å komme fram til at vegalternativet i snitt 

vil vere stengt 40 timar på årsbasis og at ein vil kunne forvente kolonnekjøring i ca. 160 timar. 

Dette underbyggjer at alternativet kjem dårlegare ut enn dei andre aktuelle løysingane. 

Reiseopplevinga er på si side betre enn dei lange tunnelalternativa. Alternativet kjem totalt 

sett ut med stor/- middels positiv konsekvens med omsyn til transportkvalitet. 

Kollektivtransport 

Rv 13 over Vikafjellet er i snitt stengd i 2-3 månader annankvar vinter. Utanom dette kan 

vegen ofte verte stengd på kort varsel i vinterhalvåret. Dette gjer at planlegging av aktivitetar 

som er avhengig av buss over Vikafjellet vert vanskelig. Dette er vurdert å representere ein 

betydeleg ulempe: Reisar må avlysast eller omprogrammerast. 

Tendensen i alle alternativa er at dei fører til ei markert forbetring i regularitet og 

køyrekomfort for kollektivtransporten. Alle alternativa kjem likt ut med stor positiv 

konsekvens. 

Lokalt utbyggingsmønster 

Temaet omfattar vegtiltaket sin innverknad på lokal tilkomst, barriereverknad og arealbruk. 

Ein har komme fram til at for Bøadalen og Ovrisdalen kan vegen i noko grad påverke det 

lokale utbyggingsmønsteret ved endringa av arealdisponering til fritidsbustader (Bøadalen), 

gardsdrift og bustader. 

Men samla sett har vegalternativa ubetydeleg/ ingen konsekvens for det lokale 

utbyggingsmønsteret. 

Regionale verknader 

Ny heilårsveg vil føre til god regularitet for vegtransport i regionen: Heile døgnet, heile året, 

vil ein kunne køyre riksvegen til og frå Vik. 

For næringslivet vil dette føre til at dei får enklare og meir stabil tilgang til reservedelar og 

vedlikehald, betre tilgang til marknader, råvarer og arbeidskraft. Det vert betre tilgjenge for 

kundar til bedriftene. Til dømes kan ein rekne med at på sikt vil mange hytteeigarar og andre 

brukarar av Myrkdalen om vinteren heller nytte Vik som handlesentrum enn Voss. Det vil 

kunne verte aktuelt for vinterturistar og busette på Vossesida av fylkesgrensa også i nokon 

grad å nytte skianlegga i Vik. Det er vidare grunn til å anta at utleigeverksemd om vinteren i 

Vik vert meir attraktivt for kundar frå Hordaland, og likeeins at det vil verte attraktivt for 

Hordalendingar å eige hytter i Vik kommune. Samla vil dette gje auka lønsemd og. 

konkurranseevne for verksemdene i Vik. 

For busetnaden i regionen vil tiltaket føre til utvida bu – og arbeidsmarknad: Folk kan lettare 

bu i Vik og dagpendle til arbeidsplassen sin i eksempelvis Voss kommune. Tilsvarande kan 

Hordalendingar lettare dagpendle til Vik heile året. 

Samla sett vil samtlege alternativ ha stor positiv konsekvens med omsyn til regionale 

verknader. 



Deponi av overskotsmassar 

Dei lange tunnelane genererer store masseoverskot. Det er sett på lokalisering og utforming 

av massedeponia. For alternativ Ovrisdalen vil ein kunne etablere eit stort massedeponi 

innerst i dalen ikkje så langt frå tunnelen. Det vil likevel vere hensiktsmessig å plassere ein 

del av massane i Kvassdalen for å kunne redusere anleggstida ved å drive tunnelen frå to 

sider. Samla sett vurderer ein at dette vil ha liten negativ konsekvens for dette alternativet. 

For alternativ Bøadalen er det fleire mulige stader å plassere massar, m.a, heving av veglina, 

deponi øst for ny veg v/ Kålsete og deponi innerst i Bøadalen v/ skianlegget.. Heving av 

veglina og deponi v/ Kålsete er negative ut frå landskapsomsyn. Samla sett vurderer ein dette 

alternativet som litt dårlegare enn Ovrisdalen med omsyn til å få plassert massar (middels 

negativ konsekvens). 

Alternativ Hestavollen kjem best ut (middels positiv konsekvens). Alternativet gjev minst 

overskotsmassar. Omlegginga av svingane ved Hestavollen og Fosse har masseunderskot og 

treng massane frå tunnelen. Overskotsmassane kan i tillegg vert nytta til forming av 

sideterrenget på Vikafjellet for å gje vegen betre terrengtilpassing. 

0.5 Avveging mellom prissette og ikkje prissette konsekvensar 

Konsekvensutgreiinga skal syte for at alle vesentlege konsekvensar ved ulike 

utbyggingsalternativ er klargjort. Deretter skal dei ulike alternativa haldast opp mot 

kvarandre, der ein gjennomfører ei avveging mellom ulike tema som er utgreidd. 

Samanlikninga omfattar både prissette og ikkje-prissette konsekvensar. 

Samletabellen neste side viser at alternativa med tverrslag til Framfjorden kjem dårlegast ut 

når det gjeld kostnader, dvs. anleggskostnader og driftskostnader. Alternativa er gode bl.a 

med omsyn til transportkvalitet og samfunnsmessig nytte. Men etter vår vurdering vil ikkje 

dei positive effektane alternativa har, mellom anna ved at ein får ein rassikker veg til 

Framfjord, vere viktige nok til å forsvare dei store investeringane som skal til for å 

gjennomføre eit av alternativa med tunnelarm til Framfjord. Dagens veg mellom Vik og 

Framfjord kan gjerast meir rassikker enn den er i dag for vesentleg mindre midlar enn det ei 

tunnelløysing vil koste. 

Samanliknar ein dei lange tunnelalternativa mellom Bøadalen og Ovrisdalen er desse nokså 

like innafor dei fleste deltema – også kostnader. Bøadalen kjem best ut i forhold til 

landskapbilete, men her er ikkje skilnaden særleg stor. Ovrisdalen på si side kjem best ut med 

omsyn til samfunnsøkonomisk nytte. Dette fordi dette vil vere den kortaste vegen mellom 

Kvassdalen og Vik, men det er som sagt små skilnader. 

Samletabellen viser at Hestavollen er beste alternativ innafor flest deltema. Dette gjeld 

landskapsbilete, kulturminne, kostnader, landbruk, naturmiljø og friluftsliv. Det er to tema 

den kjem dårlegast ut på, det er transportkvalitet og nytte. Her kjem dei lange tunnelane 

mellom Kvassdalen og Bøadalen/ Ovrisdalen betre ut. Låg score på transportkvalitet her med 

usikkerheita rundt vintersituasjonen på den ca. 5 km lange høgfjellsstrekninga mellom 

Hestavollen og Storehaugtunnelen å gjere. Her er det gjort vurderingar som viser at 

vintersituasjonen vert langt betre for dette alternativet enn dagens situasjon. Samla sett og 

spesielt ut frå fokus på anleggskostnadane og innsparte driftskostnader vert alternativ 

Hestavollen tilrådd. Det er også dokumentert at ein seinare kan forlenge tunnelen frå 

Hestavollen til Ovrisdalen eller Bøadalen som eit byggesteg 2. 



Samanstilling av konsekvensar for dei aktuelle alternativa: 

Hestavollen Bøadalen Ovrisdalen Bøadalen med 

tverrslag til 

Ovrisdalen med 

tverrslag til 

Framfjord 

Konsekvensgrupper 

Tema 

Framfjord 

Nærmiljø 0 - - - 0 - 

Friluftsliv + + 0 + 0 

Naturmiljø - - - - - 

Kulturminne/-miljø - - - - - - - - - - 

Landskapsbilete - - - - - - - - - - 

Landbruk 0 - - - - - - - 

Geologiske ressursar og 

vassressursar 

0 0 0 0 0 

Transportkvalitet +++ +++ +++ +++ ++++ 

Kollektivtransport +++ +++ +++ +++ +++ 

Lokalt utbyggingsmønster 0 0 0 0 0 

Regionale verknader +++ +++ +++ +++ +++ 

Konsekvensar i 

anleggsperioden 

0 0 0 0 0 

Deponi og bruk av 

overskotsmassar 

++ - - - - - - 

Noverdi nytte (mill 2006-kr) 98 164 182 181 196 

Noverdi kostnad (mill 2006-kr) 732 1 386 1 365 1 694 1 847 

Anleggskostnad (mill 2005-kr) 572 1 017 1 001 1 184 1 290 

Beste alternativ 

Middels alternativ 

Dårlegaste alternativ 

Noverdi av kostnader er ikkje det same som anleggskostnad sidan den inkluderar renter, vedlikehald og 

skattefaktor i samanlikningsåret 2010. Anleggskostnad er sett til 2005-nivå. 

0.6 Tilråding frå Statens vegvesen og styringsgruppa 

Tilråding frå Statens vegvesen (tiltakshavar) 

Det er stor uvisse når det gjeld finansiering av tiltaket. Tidspunkt for investeringa er usikkert, 

og vi har lite haldepunkt for kva økonomiske rammer som vil gjelda. Dette går både på 

rammene for Nasjonal Transportplan, og det går på andre finansieringskjelder. På denne 

bakgrunn vert det lagt fram slik tilråding: 

Bøadalen kjem best ut på vinter-regularitet og transportkvalitet, med særleg vekt på 

næringstransport. Kostnadsmessig ligg den nokså likt med Ovrisdalen, men Bøadalen er 

betre med omsyn på landskap, friluftsliv og nærmiljø. Løysingane med tverrslag til 

Framfjord går ut på grunn av høge kostnader. 

Hestavollen er kostnadsrekna til 572 mill.kr., mot 1017 mill.kr for Bøadalen. Denne 

differensen er så stor at den er avgjerande for at Hestavollen vert tilrådd lagt til grunn for 

den vidare prosessen. Vinterregulariteten er noko dårlegare for Hestavollen, men med 

tiltak på fjellstrekninga Hestavollen – Storehaug vert regulariteten vurdert som akseptabel. 



Hestavollen er den beste løysinga med omsyn på tilgang til utfartsområde og hytter på 

vinterstid. 

For vidare planarbeid vert det tilrådd å reservera areal for både Bøadalen og Hestavollen. 

På denne måten vil ein ta omsyn til utbygging av etappe-løysing for ein 2. etappe med 

forlenging av tunnelen frå Hestavollen til Bøadalen eller for lang tunnel direkte mellom 

Bøadalen og Hola dersom denne let seg finansiera innan rimeleg tid. 

Styringsgruppa sitt syn 

I styringsgruppa har det vore med representantar for Fylkeskommunane i Sogn og Fjordane 

og Hordaland samt kommunane Vik, Voss, Aurland og Høyanger i tillegg til ein representant 

frå Statens vegvesen. 

Styringsgruppa har hatt det overordna ansvaret for planarbeidet og har i planprosessen halde 

seg oppdatert med prosjektgruppa sitt arbeid, både med omsyn til framdrift og innhald. 

Styringsgruppa seier seg nøgd med at det no ligg føre ein Fylkesdelplan med 

konsekvensutgreiing og tilrår no at denne vert lagt ut til offentleg høyring og vidare politisk 

handsaming. 

Når det gjeld val av alternativ, deler styringsgruppa Statens vegvesen sitt syn om at det er 

uvisse når det gjeld finansiering av tiltaket og tidspunkt for gjennomføring. Styringsgruppa vil 

difor, parallelt med at planen ligg ute til offentleg høyring og politisk handsaming, jobbe 

vidare med finansieringsopplegget for prosjektet. 

Styringsgruppa går inn for direkte tunnel mellom Hola og Bøadalen. Dette alternativet er det 

beste med omsyn til transportkvalitet. 

Men dersom ein ikkje klarer å få til ei finansieringsløysing av dette alternativet innanfor ein 

akseptabel tidshorisont, går også styringsgruppa inn for Hola-Hestavollen som 1. byggjesteg i 

ein toetappetunnel. 

Når det gjeld tverrslag til Framfjorden, er dei oppsette kostnadane for høge til at det kan 

realiserast slik alternativet ligg føre no. I tida framover bør likevel kompetente myndigheiter 

sjå på alternative løysingar. 

Vidare planprosess 

Når konsekvensutgreiinga og Fylkesdelplanen er godkjent, må kommunane få det/dei tilrådde 

alternativa inn i sine arealdelar av kommuneplanen. Reguleringsplanar må deretter 

gjennomførast. Når det gjeld alternativ Hestavollen ligg det føre ein godkjent reguleringsplan 

frå 1996. Denne må omarbeidast ein del slik at det må køyrast fulle runde med 

reguleringsplanlegging.

Rv13 Vikafjellet hd_del1_samandrag - Hordaland fylkeskommune

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?