View/Open
View/Open View/Open
- 142 - Baxter ging op zoek naar een alternatieve transportmodus voor Lessines. Ze kwamen uiteindelijk terecht in de containerterminal aan de Bovenschelde in Avelgem. Via binnenvaart konden de containers in 18 uur tijd geleverd worden vertrekkende van Rotterdam en in 14 uur vertrekkende van Antwerpen. Dankzij de nachtvaart houdt dit in dat een container die ’s avonds overgeladen wordt, ’ s morgens ter plaatse is. Volgens Baxter is binnenvaart flexibel, milieuvriendelijk, hooggespecialiseerd, relatief snel, goedkoop, betrouwbaar en zijn er de minste sociaal-economische kosten aan verbonden. Om het vervoer via binnenvaart concreet in het werk te stellen, deed Baxter een beroep op APL, een rederij die grote volumes van Baxter uit Azië transporteert. Samen met Avelgem Container Terminal werd een organisatie structuur uitgewerkt. Uiteindelijk heeft Baxter besloten om zijn hele importstrategie af te stemmen op Avelgem. Dat houdt in dat andere rederijen het wegvervoer moeten inruilen voor binnenvaart. Finaal zullen er dan 1500 tot 2000 containers per jaar naar Avelgem vervoerd worden. Op termijn wenst Baxter de binnenvaart in te schakelen voor de export naar andere continenten. En dat allemaal vanuit de containerterminal van Avelgem. Baxter is zo tevreden van de binnenvaart dat het zelfs uitdrukkelijk de hefboom wil zijn om deze transportmodus te promoten in de provincie Henegouwen. Baxter is ervan overtuigd dat andere bedrijven de talrijke voordelen van de binnenvaart gaan zien en de overstap wagen. 6.2 De Euronormen voor zwaar vervoer Ook voor vrachtwagens gelden Euro normen. In deze normen – vastgelegd in Europese Richtlijnen – worden limieten vastgelegd voor de uitstoot van koolstofmonoxide, onverbrande koolwaterstof, stikstofoxiden, roet en fijne stofdeeltjes. Door de steeds strengere grenswaarden, kan de uitstoot van deze schadelijke stoffen stapsgewijs afnemen.
- 143 - De eerste Euro norm – Euro I – werd in 1992 geïntroduceerd. In 1996 volgde de Euro II. Het voldoen aan deze normen was echter vrijwillig. In 1999 werd de Euro III geïntroduceerd. Tegenwoordig maken we ons op voor de Euro IV en de Euro V. Tabel 39: De Euronormen voor bussen en vrachtwagens (dieselmotoren) in g/km. Euro I Euro II Euro III Tier Date CO HC NOx PM Smoke 1992, < 85 kW 4.5 1.1 8.0 0.612 1992, > 85 kW 4.5 1.1 8.0 0.36 1996.10 4.0 1.1 7.0 0.25 1998.10 4.0 1.1 7.0 0.15 1999.10, EEVs only 2000.10 2.1 0.66 5.0 1.5 0.25 2.0 0.02 0.15 0.10 0.13* 0.8 Euro IV 2005.10 1.5 0.46 3.5 0.02 0.5 Euro V 2008.10 1.5 0.46 2.0 0.02 0.5 Bron: http://www.dieselnet.com/standards/eu/hd.php Zoals kan gezien worden in tabel 39, wordt de maximaal toegelaten uitstoot steeds kleiner. Zo bedraagt de maximale uitstoot volgens Euro IV – die sinds oktober 2005 van kracht is – voor zware voertuigen: tot 3,5g/km stikstofoxiden en 0,02 g/km fijn stof. Euro V gaat nog een stap verder. De voorgestelde maximale emissies zijn voor zware voertuigen tot 2,0g/km stikstofoxiden en 0,02 g/km fijn stof. Om de uitstoot van stikstofoxiden te verminderen kunnen twee technieken toegepast worden: selectieve katalytische zuivering gebruik makend van AdBlue en uitlaatgasrecirculatie. Bij uitlaatgasrecirculatie (Exhaust Gas Recirculation, EGR) worden de uitlaatgassen gedeeltelijk terug naar de inlaat gevoerd om opnieuw in de verbrandingscyclus te worden opgenomen. Deze gassen nemen niet meer deel aan de verbranding en verlagen bijgevolg de verbrandingstemperatuur. Op deze manier worden vooral de NOx emissies verminderd.
- Page 91 and 92: - 91 - aanpassingen spreken we van
- Page 93 and 94: - 93 - Tabel 25: Arealen 2000-2004
- Page 95 and 96: - 95 - rijplezier dat zich voor hen
- Page 97 and 98: - 97 - verbrandingsmotor aangedreve
- Page 99 and 100: 5.5.2 De Belgische markt - 99 - Sin
- Page 101 and 102: - 101 - Tabel 28: De uitstoot van s
- Page 103 and 104: 5.6 Elektrische wagen - 103 - Na ee
- Page 105 and 106: - 105 - In 2005 reden er in België
- Page 107 and 108: - 107 - waarbij waterstofhoudende b
- Page 109 and 110: - 109 - al jaren met auto’s die r
- Page 111 and 112: - 111 - Figuur 12: De brandstofcel
- Page 113 and 114: - 113 - de nodige hoeveelheid plati
- Page 115 and 116: - 115 - • Vermijd zinloos inhalen
- Page 117 and 118: - 117 - Een goede ritvoorbereiding
- Page 119 and 120: - 119 - Hoofdstuk 6: Mogelijkheden
- Page 121 and 122: - 121 - veel voorkomende standaardc
- Page 123 and 124: - 123 - Afhankelijk van de gekozen
- Page 125 and 126: Terminal 1 FIRMA A - 125 - Spoor of
- Page 127 and 128: - 127 - inlandterminal op vraag van
- Page 129 and 130: - 129 - binnenvaart/wegvervoer is e
- Page 131 and 132: - 131 - Tabel 35: Modale verdeling
- Page 133 and 134: - 133 - Door gebruik te maken van s
- Page 135 and 136: - 135 - Tabel 36: Marginale gemidde
- Page 137 and 138: - 137 - knelpunten waar het gecombi
- Page 139 and 140: Geen ‘level playing field’ ( =
- Page 141: - 141 - vaak in verdrukking. Als ge
- Page 145 and 146: - 145 - Vrachtwagens zijn verantwoo
- Page 147 and 148: - 147 - Febetra, de Koninklijke fed
- Page 149 and 150: 6.4 Ecocombi’s - 149 - Zoals reed
- Page 151 and 152: - 151 - Het is een voordeel dat bes
- Page 153 and 154: - 153 - De Nederlandse stichting Mi
- Page 155 and 156: - 155 - Het afgelopen fiscale jaar,
- Page 157 and 158: - 157 - Figuur 23: Het eWheel model
- Page 159 and 160: - 159 - en wordt het product uit ve
- Page 161 and 162: - 161 - Op figuur 24 zien we dat he
- Page 163 and 164: - 163 - een product te ontwerpen re
- Page 165 and 166: - 165 - IKEA weet dat de CO2-uitsto
- Page 167 and 168: - 167 - uitstoot van hun voertuigen
- Page 169 and 170: - 169 - In 2000, namen IKEA en The
- Page 171 and 172: - 171 - Het distributiecentrum heef
- Page 173 and 174: - 173 - zonnepijpen zijn niets ande
- Page 175 and 176: - 175 - zijn aankoopgedrag bepaalt
- Page 177 and 178: 8.1.3 Biobrandstoffen - 177 - Biobr
- Page 179 and 180: - 179 - worden door PPO of biodiese
- Page 181 and 182: - 181 - De uitstoot bij verbranding
- Page 183 and 184: - 183 - Uit een studie van VITO ble
- Page 185 and 186: - 185 - In België wordt er eveneen
- Page 187 and 188: - 187 - Lijst van geraadpleegde wer
- Page 189 and 190: - 189 - FEBIACb: FEBIAC, De rol va&
- Page 191 and 192: - 191 - MILIEUADVIESWINKEL ‘Milie
- 143 -<br />
De eerste Euro norm – Euro I – werd in 1992 geïntroduceerd. In 1996 volgde de Euro II.<br />
Het voldoen aan deze normen was echter vrijwillig. In 1999 werd de Euro III<br />
geïntroduceerd. Tegenwoordig maken we ons op voor de Euro IV en de Euro V.<br />
Tabel 39: De Euronormen voor bussen en vrachtwagens (dieselmotoren) in g/km.<br />
Euro I<br />
Euro II<br />
Euro III<br />
Tier Date CO HC NOx PM Smoke<br />
1992, < 85 kW 4.5 1.1 8.0 0.612<br />
1992, > 85 kW 4.5 1.1 8.0 0.36<br />
1996.10 4.0 1.1 7.0 0.25<br />
1998.10 4.0 1.1 7.0 0.15<br />
1999.10, EEVs<br />
only<br />
2000.10 2.1 0.66 5.0<br />
1.5 0.25 2.0 0.02 0.15<br />
0.10<br />
0.13* 0.8<br />
Euro IV 2005.10 1.5 0.46 3.5 0.02 0.5<br />
Euro V 2008.10 1.5 0.46 2.0 0.02 0.5<br />
Bron: http://www.dieselnet.com/standards/eu/hd.php<br />
Zoals kan gezien worden in tabel 39, wordt de maximaal toegelaten uitstoot steeds kleiner.<br />
Zo bedraagt de maximale uitstoot volgens Euro IV – die sinds oktober 2005 van kracht is –<br />
voor zware voertuigen: tot 3,5g/km stikstofoxiden en 0,02 g/km fijn stof. Euro V gaat nog<br />
een stap verder. De voorgestelde maximale emissies zijn voor zware voertuigen tot<br />
2,0g/km stikstofoxiden en 0,02 g/km fijn stof.<br />
Om de uitstoot van stikstofoxiden te verminderen kunnen twee technieken toegepast<br />
worden: selectieve katalytische zuivering gebruik makend van AdBlue en<br />
uitlaatgasrecirculatie.<br />
Bij uitlaatgasrecirculatie (Exhaust Gas Recirculation, EGR) worden de uitlaatgassen<br />
gedeeltelijk terug naar de inlaat gevoerd om opnieuw in de verbrandingscyclus te worden<br />
opgenomen. Deze gassen nemen niet meer deel aan de verbranding en verlagen bijgevolg<br />
de verbrandingstemperatuur. Op deze manier worden vooral de NOx emissies verminderd.
Change language