Den Haag Nieuw Centraal: de nieuwe entree van de stad Van ...

De geschiedenis van Den Haag Centraal
Het onbedoelde kopstation
Vanaf 1890 heet station Rhijnspoor station Staatsspoor.
Station Den Haag Centraal ondergaat op dit moment een gedaanteverandering die zijn weerga niet kent. Dat is niet voor
het eerst. Een terugblik op 138 jaar stationshistorie aan de hand van de belangrijkste mijlpalen.
1870, Den Haag Rhijnspoor
Den Haag lijkt nog weinig op de huidige Hofstad.
In 1870 is Francois Gevers Deynoot burgemeester van de
stad, die explosief groeit. De Industriële Revolutie zorgt
ervoor dat veel mensen van het platteland naar de stad
komen om werk te vinden. Eerst woont de hele Haagse
bevolking in het gebied binnen de singelgrachten.
De huizen raken overbevolkt. Veel binnengrachten
worden gedempt vanwege de ondraaglijke stank die het
vieze water verspreidt. Halverwege de eeuw is de stad vol
en ontstaan er in rap tempo nieuwe woonwijken buiten
de singels. 1870 is ook het jaar waarin de Nederlandsche
Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) de directe spoorlijn
tussen Den Haag en Gouda realiseert. Ten behoeve van
deze verbinding opent
deze maatschappij
het station Den Haag
Rhijnspoor. Dit is
het tweede Haagse
treinstation na Hollands
Spoor, dat al in 1843
in gebruik is genomen.
Hollands Spoor was
echter het station
van de concurrerende
Hollandsche IJzeren
Spoorweg-Maatschappij.
Den Haag Rhijnspoor
staat ongeveer op
dezelfde plaats als
het huidige Den
Haag Centraal.
Het stationsgebouw
bestaat uit een breed en
hoog middengebouw,
twee lage zijvleugels
met aan de uiteinden
hoge eindgebouwen.
Het complex beschikt
over een Koninklijke
wachtkamer, die
nu te zien is in het
Spoorwegmuseum in
Utrecht. Het station
wordt, hoewel het
wel aan het eind van
de spoorlijn ligt, niet
gebouwd als kopstation
(een station waar
treinen niet verder
kunnen rijden). Vanwege
het voornemen om
de treinverbinding
door te trekken naar
Scheveningen, bouwt
de NRS het station
naast het spoor. Zo ver
komt het echter niet,
omdat de plannen
tot ontwikkeling van de haven in Scheveningen – de
belangrijkste reden voor het doortrekken van de lijn - in
de ijskast worden gezet. In plaats van een trein- komt er
een tramverbinding.
1871
Opening van een spoorverbinding tussen de stations
Rhijnspoor en Hollands Spoor. Deze verbindingsboog is
de eerste verbinding tussen de spoorwegnetten van de
concurrenten NRS en HSM.
1879, de stoomtram
De NRS laat de eerste stoomtram van Nederland rijden
tussen station Den Haag Rhijnspoor en Scheveningen.
1890, van Rhijnspoor naar Staatsspoor
Inmiddels rijden de stoomtrams ook naar Loosduinen,
Voorburg en Leiden. Maar deze trams geven wel veel stank
en afval. Bovendien zijn de steenkolen waarop ze rijden
erg duur. In 1890 beleeft Den Haag opnieuw een primeur:
de eerste elektrische ‘accu’-tram rijdt van het Plein over
de Witte brug naar Scheveningen. De start van de vaste
dienstregeling van dit nieuwe vervoersmiddel gaat gepaard
met de nodige kinderziektes. Zo weigeren de elektrische
trams geregeld dienst, wordt er op dag drie iemand een
been afgereden en breekt er vervolgens brand uit in één
van de wagens. Na een jaar rijdt de tram geregeld.
In 1890 neemt de Nederlandse staat de NRS over.
De exploitatie komt in handen van de Maatschappij tot
Exploitatie van Staatsspoorwegen. Station Den Haag
Rhijnspoor heet vanaf nu Den Haag Staatsspoor.
1904
De elektrische ‘accu’-tram wordt vervangen door
de zogenoemde beugeltram, de tram met
elektrische bovenleiding.
De Koninklijke wachtkamer in het station Den Haag
Rhijnspoor. De wachtkamer is nu te zien in het
Spoorwegmuseum in Utrecht.
pagina 12 | nr. 3 | september 2008 pagina 13 | nr. 3 | september 2008