Den Haag Nieuw Centraal: de nieuwe entree van de stad Van ...

Nr 3 - September 2008
Den Haag Nieuw Centraal: de nieuwe entree van de stad
Van treinstation naar werelds station
New Babylon: wonen op hoog niveau
M A G A Z I N E

Inhoud MAGAZINE Den Haag Nieuw Centraal Nr 3
8 Wie wil er niet hartje Den Haag wonen met uitzicht
op zee? Logisch dat de belangstelling voor de 335
appartementen in de twee torens van New Babylon
groot is. “Hier gaan mensen wonen die altijd op zoek
zijn naar kwaliteit.”
16 Hoezo snel van A naar B? Een station is meer
dan een overstapplek, vindt directeur Piet Geurts van
NS Poort. De komende jaren ondergaan vijf stations een
metamorfose tot een werelds station, die klaar zijn voor
de nieuwe hogesnelheidslijn (HSL). Den Haag Centraal is
er één van.
pagina 2 | nr. 3 | september 2008
4 Het station Den Haag Centraal gaat de komende
jaren volledig veranderen. Er komt een transparante
openbaar vervoerterminal, waar treinen, bussen, trams,
RandstadRail en taxi’s in één oogopslag zijn te vinden.
Maar ook het gebied rond het station gaat stevig op de
schop. Wat staat er allemaal te gebeuren?
12 Station Den Haag Centraal ondergaat op dit
moment een gedaanteverandering die zijn weerga niet
kent. Dat is niet voor het eerst. Een terugblik op 138
jaar stationshistorie aan de hand van de belangrijkste
mijlpalen.
15 De Haagse stadsdichter Harry Zevenbergen over
Den Haag Nieuw Centraal.
23 Werken op een ‘postzegel’ en dan nóg erin slagen
om logistiek lastige projecten tot een goed einde
te brengen. Den Haag Nieuw Centraal heeft tal van
lastige logistieke klussen achter de rug en nog voor
de boeg. De lastige klussen op een rijtje.
20 De komst van de hogesnelheidslijn (HSL) biedt veel
kansen voor de omliggende stations en hun omgeving.
Bijvoorbeeld omdat bedrijven zich er willen vestigen
vanwege de goede bereikbaarheid. Door te zorgen voor
mooie openbaar vervoerterminals krijgen deze locaties
een betere kwaliteit. Ziehier, de gedachte achter de zes
Grote Stationsprojecten.
Colofon
Redactie
Communicatie DSO en DSB Gemeente Den Haag
Druk
Drukkerij Van Deventer bv
Tekst
Maters en Hermsen Journalistiek, Leiden
Vormgeving, fotografie en productie
cimon bv
Dit magazine is een gezamenlijke uitgave van
onderstaande partijen:
Het project Den Haag Nieuw Centraal wordt mede
mogelijk gemaakt met subsidie van:
Aan de tekst of afbeeldingen van deze uitgave kunnen
geen rechten worden ontleend.
pagina 3 | nr. 3 | september 2008

Den Haag Nieuw Centraal:
de nieuwe entree van de stad
pagina 4 | nr. 3 | september 2008 pagina 5 | nr. 3 | september 2008

“Als de reiziger op Den Haag Centraal
aankomt, moet hij of zij het gevoel hebben
een metropool binnen te stappen.”
Het station Den Haag Centraal gaat de komende jaren
volledig veranderen. Er komt een transparante openbaar
vervoerterminal, waar treinen, bussen, trams, RandstadRail
en taxi’s in een oogopslag zijn te vinden. Maar ook het
gebied rond het station gaat stevig op de schop. Wat staat er
allemaal te gebeuren?
Een lichte en indrukwekkende terminal is het eerste dat
je ziet als je de trein uitstapt. Het is gezellig druk bij de
diverse winkels in de stationshal. Van koffie tot kant en klare
maaltijden, van een manicure tot een gestoomd pak, alles
kun je er krijgen. Je loopt via de uitgang aan de voorkant
het Koningin Julianaplein op. Het plein is omringd door een
hoog gebouw, maar door de poorten in het gebouw is het
plein niet afgesloten. Je kunt het groen van het Malieveld zo
zien liggen. Rechts van je is New Babylon: een prachtig nieuw
complex dat is geïntegreerd met het oude karakteristieke
Babylon. De twee hoge woontorens springen het meest in
het oog. Hier gaat het leven 24 uur per dag door: mensen
komen en gaan, diverse winkels en uitgaansgelegenheden
trekken hun klanten. In de hoek tussen New Babylon en het
station ligt het Anna van Buerenplein, een levendig plein
waar genoeg te zien is om eens rustig neer te strijken op
één van de vele terrasjes. Aan het plein liggen naast de inen
uitgangen van het station en New Babylon ook die van
het Nationaal Archief, het
Letterkundig Museum en
de Koninklijk Bibliotheek.
Te mooi om waar te zijn?
In 2012 is dit realiteit.
Peter Stuyvesantgevoel
De verbouwing van
het huidige station tot
een moderne openbaar
vervoerterminal is de kern
van het project Den Haag
Nieuw Centraal. Het station
is hard aan een metamorfose toe, vindt ook wethouder
Marnix Norder (Bouwen en Wonen). “Er komen nu ook al
diverse soorten vervoer samen op het Centraal Station.
Je hebt fietsen, auto’s, taxi’s, bussen, trams, Randstadrail
en treinen. Er landen hier nog net geen vliegtuigen. Het is
echt een overstapmachine, een vervoersknooppunt. Je kunt
van elk transportmiddel op elk transportmiddel stappen.
Maar de beleving van de aansluiting is nog te slecht.
Als je niet achterom kijkt, dan weet je niet waar de tram
precies aankomt. Dat gaan we in de nieuwe terminal
verbeteren: de reiziger moet meteen kunnen zien wat
waarvandaan vertrekt. De verbetering van het station
als reisterminal is dus een belangrijk element.”
De stedenbouwkundige uitstraling is ook een belangrijk
facet van het nieuwe station. Norder: “Als de reiziger op
Den Haag Centraal aankomt, moet hij of zij het gevoel
hebben een metropool binnen te stappen. Dat is het Peter
Stuyvesantgevoel. Je hebt dat bijvoorbeeld ook als je op
Schiphol aankomt: het gevoel dat je deel uitmaakt van een
grotere wereld. Een soort trots en eigenheid. Dat gevoel
willen we met Den Haag Centraal ook creëren.”
Stationsmachine
Daarnaast wordt de aansluiting van het station op de directe
omgeving sterk verbeterd. De reiziger, die op het station de
trein, tram of bus uitstapt, vindt alles wat hij nodig heeft in
de directe omgeving. “Het gebied rond het station is nu
nog rommelig”, zegt Norder. “Dat heeft alles te maken
met het feit dat er in het verleden een aantal grote
ontwikkelingen is geweest, die niet zijn aangesloten op
het station. Daarnaast had het station een ander probleem:
er was een hele lelijke achterkant, het Anna van Buerenplein.
Dit gebied had een waardeloze uitstraling. Dat wordt straks
een nieuwe voorkant. Het station heeft straks vier kanten
met een veelheid van functies eromheen: winkels, musea,
noem maar op. Het wordt een heel aantrekkelijk gebied waar
het station middenin staat.” Grootste zorg over de uitvoering
van Den Haag Nieuw Centraal is niet de strakke planning,
vertelt Norder. “Het station moet blijven functioneren voor
de reizigers, maar bijvoorbeeld ook voor de ondernemers op
het station. Dat is het meest belangrijk. De stationsmachine
moet gewoon door blijven draaien.”
3 Nieuwbouw Koningin Julianaplein
1 Openbaar vervoerterminal
6 Overbouwing busplatform
De zes deelprojecten van Den Haag
Nieuw Centraal
4 New Babylon
5 Anna van Buerenplein
1 De bouw van de openbaar vervoerterminal.
De stationshal van Den Haag Centraal wordt
de komende jaren verbouwd tot een moderne
openbaar vervoerterminal. De verbouwing van het
tramplatform, de eerste fase van dit deelproject,
is inmiddels gerealiseerd. De nieuwe terminal is
fase twee. Binnenkort start de bouw van een
tijdelijk station, dat wordt gebruikt zo lang de
nieuwe terminal nog niet klaar is. In 2011 moet
de OV-terminal van Den Haag Centraal klaar zijn
voor gebruik.
2 De Erasmuslijn, de RandstadRail verbinding tussen
Den Haag Centraal en Rotterdam, komt nu aan
op spoor 11 en 12. Dit is een tijdelijke oplossing.
Er wordt gewerkt aan een nieuw perron voor
deze verbinding, het Haags Startstation
Erasmuslijn (HSE). Vanaf 2011 moet de
Erasmuslijn van het nieuwe perron gebruikmaken.
3 Op het Koningin Julianaplein voor het
station komt een nieuw gebouw. Hierin is
ruimte voor kantoren, appartementen, winkels
en een ondergrondse parkeergarage.
4 Babylon wordt New Babylon. Het oude
Babylon ondergaat de komende jaren een
spectaculaire gedaanteverwisseling en krijgt
er twee woontorens (respectievelijk 100 en
140 meter hoog) bij. In de eerste bouwfase
wordt er gewerkt aan de toren op de hoek
van de Bezuidenhoutseweg en de Prinses
Irenestraat en aan de kantoorvleugel aan
de Bezuidenhoutseweg.
5 Onder het Anna van Buerenplein is een
parkeergarage met ruimte voor zo’n duizend
auto’s in aanbouw. Deze garage is bijna klaar.
Op de garage komt een stadsplein, dat de
verbinding vormt tussen het station en de
omringende ministeries en culturele instellingen.
Op het plein komt bovendien het Anna van
Buerengebouw, dat in 2011 klaar moet zijn.
6 Boven het busplatform van Den Haag Centraal
wordt ook gebouwd, hier komt hoogbouw
met kantoorruimte. Onder dit kantoorgebouw
blijven de bussen, auto’s en taxi’s rechtstreeks
toegang houden tot het busplatform en de
ingang van het station. De bebouwing van
het busplatform start als de overige
deelplannen al klaar of in uitvoering zijn.
Volgens de plannen is dat in 2011 of 2012.
pagina 6 | nr. 3 | september 2008 pagina 7 | nr. 3 | september 2008
2 HSE

New Babylon:
wonen op hoog niveau
pagina 8 | nr. 3 | september 2008
pagina 9 | nr. 3 | september 2008

Wie wil er niet hartje Den Haag wonen met uitzicht op zee?
Logisch dat de belangstelling voor de 335 appartementen in
de twee torens van New Babylon groot is. “Hier gaan mensen
wonen die altijd op zoek zijn naar kwaliteit.”
Waarom zouden mensen moeten kiezen voor een woning in
New Babylon?
Frederik Sinke, directeur nieuwbouwmakelaarskantoor
Space2live, verkoper: “Je woont in het hart van de stad, maar
tegelijkertijd heb je zicht op zee. De skyline van Den Haag
gaat veranderen, dit wordt een stad in een stad. Er is 24 uur
per dag zeven dagen per week leven. Daarmee bedoel ik dat
het een heel levendige plek wordt waar alles mogelijk is.
In het complex zelf als ook in de directe omgeving.
De voorzieningen in New Babylon zijn uitgebreid: van een
supermarkt en fitnesscentrum tot restaurant. Ook wasservice
en schoonmaakservice zijn aanwezig. Bovendien zit je naast
het station en de uitvalswegen van Den Haag, maar wel op
hoogte zodat je geen last hebt van het verkeer. Een aantal
appartementen kijkt uit over het Malieveld en verderop dus
zelfs de zee, en een aantal richting de haven van Rotterdam.”
Wim de Lathauwer, manager sales van Amvest, verhuurder:
“Wij verhuren graag appartementen in dit complex, omdat
het zich kan meten met de hoogste internationale standaard.
Dat zit ‘m deels in de locatie, in het centrum van Den Haag,
waar mobiliteit gewaarborgd is. De architectuur is eigentijds
en er is goed naar de doelgroep geluisterd. Den Haag is
internationaal georiënteerd, daar moet een complex als dit
op aansluiten. Onze doelgroep spiegelt dergelijke producten
aan andere steden, zoals Londen of New York.”
Is dat de doelgroep?
De Lathauwer: “We mikken op een groep mensen die
gewend is om op hoog niveau te leven. Ja, in dit geval
bijna letterlijk. Ze zijn op alle fronten op zoek naar kwaliteit.
Mensen die graag in de dynamiek van de stad wonen, veel
reizen en houden van cultuur en uitgaan.”
Sinke: “Uit het doelgroeponderzoek blijkt verder dat mensen
die internationaal georiënteerd zijn en alle voorzieningen
binnen handbereik willen hebben zich snel aangetrokken
zullen voelen tot New Babylon. Jong of oud, dat maakt
niet uit.”
Stel ik heb interesse, wat moet ik doen?
Sinke: “Kom dan een keer langs in het informatiecentrum in
het Eden Babylon Hotel waar een maquette en plattegronden
aanwezig zijn. Het hotel sluit begin september de deuren
een maand lang voor een verbouwing. Wij zitten
dan tijdelijk in een keet op het Koningin Julianaplein.
We zien dat wonen in New Babylon populair is, maar hoe
de procedure precies zal verlopen, staat nog niet vast. Wie
het eerst komt wie het eerst maalt, loten, of inschrijven per
appartementnummer en dan loten bij grote interesse? Dat zal
voor de start van de verkoop duidelijk zijn. De vraag is groot.”
De Lathauwer: “Wij verhuren de appartementen via makelaar
Jacobus Recourt in Den Haag. Daar kan iedereen voor
informatie binnenlopen. De database met mensen die
zich inmiddels al hebben ingeschreven is goed gevuld.
Aan belangstelling schort het zeker niet.”
Dé Hollandse vraag: wat kost het?
De Lathauwer: “De appartementen zitten allemaal wel
boven de duizend euro huur per maand. Precieze bedragen
kan ik nog niet noemen, die worden in het voorjaar van
2009 bekend.”
Sinke: “Vanaf ongeveer 360.000 euro heb je een appartement
in een van de torens. Het gros van de appartementen zal qua
prijs in de vier ton zitten. Enkele penthouses passeren
de grens van een miljoen euro.”
Maar daar krijg je toch wel kwaliteit voor neem ik aan?
Sinke: “Tegenwoordig willen mensen steeds nadrukkelijker
meedenken over hun nieuwe woning. Mensen willen
meer dan een standaard oplevering. Daarom bieden wij
de klanten drie opleverpakketten. Het ‘standaard’ pakket
is al bovengemiddeld. Denk aan mooi afgewerkte houten
kozijnen en hoogwaardig hang- en sluitwerk. De hoogste
categorie is van alle luxe en gemakken voorzien.
De aannemers die nu aan het werk zijn, zorgen voor de
casco aflevering, vervolgens gaat een gespecialiseerd team
aan de slag om de specifieke wensen van kopers uit te
Wonen in New Babylon
• De twee woon- en werktorens worden
100 (29 verdiepingen) en 140 meter (44
verdiepingen) hoog
• Het complex telt straks 335 appartementen,
waarvan de helft huur en de helft koop is
• Het gros van de appartementen is zo’n
120m 2 groot. Het betreft drie en vier
kamerappartementen. De kleinste
appartementen zijn 90m 2 , de penthouses
zijn tussen de 200 en 300m 2 groot.
• De verkoop en verhuur van de eerste
appartementen start in het voorjaar van 2009.
• Voor inschrijvingen en meer informatie,
kijk op www.newbabylon.nl.
voeren. We bieden kopers dus meerdere opleveringsniveaus
en indelingsvarianten. Per verdieping zijn het of koop- of
huurappartementen. Ongeveer om en om tot in de top van
de torens. Een gemiddeld appartement zal zo’n 120 vierkante
meter groot zijn, met twee tot drie slaapkamers en een ruime
entree. Verder beschikken de appartementen over een ruime
woonkamer met veel glas, zodat je optimaal van het uitzicht
kunt genieten.”
De Lathauwer: “Precies, met als aanvulling dat in geen enkel
appartement radiatoren geplaatst zijn. Wel vloerverwarming
en vloerkoeling. Warmte wordt onttrokken aan de aarde
en opgeslagen in ondergrondse bassins om later gebruikt
te worden. Zo zijn de energiekosten niet al te hoog.
Een milieubewust complex dus. En overal zitten balkons
in, dat vind je tegenwoordig niet vaak bij dergelijke hoge
woontorens. Alle huurappartementen zijn standaard
afgewerkt met een volledig ingerichte keuken en
luxe sanitair. Kortom: instapklaar. Daarnaast leveren we
een servicepakket, waar alle bewoners gebruik van kunnen
maken. Het gaat om huishoudelijke diensten, klussen,
maaltijdenservice, stomerij, maar ook een pedicure,
schoonheidsspecialiste en financieel adviseur. En bewoners
kunnen gebruik maken van de parkeerfaciliteiten onder
het gebouw.”
pagina 10 | nr. 3 | september 2008 pagina 11 | nr. 3 | september 2008

De geschiedenis van Den Haag Centraal
Het onbedoelde kopstation
Vanaf 1890 heet station Rhijnspoor station Staatsspoor.
Station Den Haag Centraal ondergaat op dit moment een gedaanteverandering die zijn weerga niet kent. Dat is niet voor
het eerst. Een terugblik op 138 jaar stationshistorie aan de hand van de belangrijkste mijlpalen.
1870, Den Haag Rhijnspoor
Den Haag lijkt nog weinig op de huidige Hofstad.
In 1870 is Francois Gevers Deynoot burgemeester van de
stad, die explosief groeit. De Industriële Revolutie zorgt
ervoor dat veel mensen van het platteland naar de stad
komen om werk te vinden. Eerst woont de hele Haagse
bevolking in het gebied binnen de singelgrachten.
De huizen raken overbevolkt. Veel binnengrachten
worden gedempt vanwege de ondraaglijke stank die het
vieze water verspreidt. Halverwege de eeuw is de stad vol
en ontstaan er in rap tempo nieuwe woonwijken buiten
de singels. 1870 is ook het jaar waarin de Nederlandsche
Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) de directe spoorlijn
tussen Den Haag en Gouda realiseert. Ten behoeve van
deze verbinding opent
deze maatschappij
het station Den Haag
Rhijnspoor. Dit is
het tweede Haagse
treinstation na Hollands
Spoor, dat al in 1843
in gebruik is genomen.
Hollands Spoor was
echter het station
van de concurrerende
Hollandsche IJzeren
Spoorweg-Maatschappij.
Den Haag Rhijnspoor
staat ongeveer op
dezelfde plaats als
het huidige Den
Haag Centraal.
Het stationsgebouw
bestaat uit een breed en
hoog middengebouw,
twee lage zijvleugels
met aan de uiteinden
hoge eindgebouwen.
Het complex beschikt
over een Koninklijke
wachtkamer, die
nu te zien is in het
Spoorwegmuseum in
Utrecht. Het station
wordt, hoewel het
wel aan het eind van
de spoorlijn ligt, niet
gebouwd als kopstation
(een station waar
treinen niet verder
kunnen rijden). Vanwege
het voornemen om
de treinverbinding
door te trekken naar
Scheveningen, bouwt
de NRS het station
naast het spoor. Zo ver
komt het echter niet,
omdat de plannen
tot ontwikkeling van de haven in Scheveningen – de
belangrijkste reden voor het doortrekken van de lijn - in
de ijskast worden gezet. In plaats van een trein- komt er
een tramverbinding.
1871
Opening van een spoorverbinding tussen de stations
Rhijnspoor en Hollands Spoor. Deze verbindingsboog is
de eerste verbinding tussen de spoorwegnetten van de
concurrenten NRS en HSM.
1879, de stoomtram
De NRS laat de eerste stoomtram van Nederland rijden
tussen station Den Haag Rhijnspoor en Scheveningen.
1890, van Rhijnspoor naar Staatsspoor
Inmiddels rijden de stoomtrams ook naar Loosduinen,
Voorburg en Leiden. Maar deze trams geven wel veel stank
en afval. Bovendien zijn de steenkolen waarop ze rijden
erg duur. In 1890 beleeft Den Haag opnieuw een primeur:
de eerste elektrische ‘accu’-tram rijdt van het Plein over
de Witte brug naar Scheveningen. De start van de vaste
dienstregeling van dit nieuwe vervoersmiddel gaat gepaard
met de nodige kinderziektes. Zo weigeren de elektrische
trams geregeld dienst, wordt er op dag drie iemand een
been afgereden en breekt er vervolgens brand uit in één
van de wagens. Na een jaar rijdt de tram geregeld.
In 1890 neemt de Nederlandse staat de NRS over.
De exploitatie komt in handen van de Maatschappij tot
Exploitatie van Staatsspoorwegen. Station Den Haag
Rhijnspoor heet vanaf nu Den Haag Staatsspoor.
1904
De elektrische ‘accu’-tram wordt vervangen door
de zogenoemde beugeltram, de tram met
elektrische bovenleiding.
De Koninklijke wachtkamer in het station Den Haag
Rhijnspoor. De wachtkamer is nu te zien in het
Spoorwegmuseum in Utrecht.
pagina 12 | nr. 3 | september 2008 pagina 13 | nr. 3 | september 2008

1908
De ‘Zuid-Hollandsche
Electrische Spoorweg-
Maatschappij’ legt de
Hofpleinlijn aan. Men kan
nu comfortabel per trein
reizen tussen Rotterdam
Hofplein via het centrum
van Den Haag naar
Scheveningen. Het spoor
is er nog steeds en er
wordt nu bereden door
de RandstadRail.
1923
De Gele Tram van
de Haagse Tramweg
Maatschappij rijdt van Den
Haag via Wassenaar naar
Leiden en naar Voorburg
en Delft.
1924
De Blauwe Tram maakt
zijn eerste rit in Den Haag:
hij verbindt station Staatsspoor met Scheveningen en rijdt
via Voorschoten naar Leiden. De Blauwe Tram is eigenlijk
een verzamelnaam voor de kleine trams die vanaf 1881
in het gebied Scheveningen, Zandvoort, Amsterdam,
Katwijk en Volendam rijden. In 1924 krijgen de trams
hun donkerblauwe kleur, vandaar hun benaming.
De Noord-Zuid-Hollandse Tram Maatschappij exploiteert
deze tramlijnen. Het elektrische tramnet van ‘de Blauwe’,
ongeveer 130 km lang, wordt ontzettend populair. In de
oorlogsjaren krijgt de tram het moeilijk. Het materieel
wordt op de proef gesteld, de Duitse soldaten moeten gratis
reizen en de bezetter geeft bevel om hele tramlijnen op
te breken.
1939
Voor het station Staatsspoor, in de Rijnstraat, wordt een
betonnen schuilkelder gebouwd.
1961
De Gele en Blauwe Tram maken hun laatst rit. De bus
is als openbaar vervoersmiddel een te grote concurrent
geworden.
1973
De NS wil begin jaren zeventig een Centraal Station bouwen
in Den Haag. Omdat Hollands Spoor aan de verbinding
Amsterdam – Rotterdam zit, ligt dit station het meest voor
Dit bouwbord kondigt de nieuwbouw van Den Haag
Centraal aan.
Begin jaren zeventig maakt station Staatsspoor plaats voor Den Haag Centraal.
de hand om Centraal Station te worden. De gemeente wil
echter dat het Centraal Station dichtbij het centrum
komt te liggen. Naast station Staatsspoor begint de bouw
van het Centraal Station, dat in 1973 haar deuren opent.
Hierna wordt Staatsspoor gesloopt om ruimte te maken
voor de verdere bouw van Centraal.
1975
Den Haag Centraal is af. Kantoorgebouw Stichthage is de
grote blikvanger van het station. Het strenge, volmaakt
strakke blok bereikt een hoogte van zestig meter en vormt
een duidelijke afsluiting van dit kopstation.
1977
Jaap Karman ontwerpt de zebraklok, die in 1977 wordt
geplaatst. Karman wil met de klok afwisseling brengen in
de strakke stationsomgeving. Na een paar maanden wordt
de klok door brand verwoest. In 1988 keert hij terug en
tot 1997 vrolijkt hij Den Haag CS op, maar door de aanleg
van de Koningstunnel is er geen plek meer en wordt hij
tijdelijk opgeslagen. In 2001 krijgt hij een plekje op het
Koningin Julianaplein.
1996
Start van de bouw van de Koningstunnel naast het
Centraal Station. In 2000 is de tunnel af.
2003
Het rijk stemt in met de plannen voor Den Haag
Nieuw Centraal. Het project maakt deel uit van Den
Haag Nieuw Centrum en geeft een nieuwe impuls aan
het stationsgebied.
2007
De voorbereidende werkzaamheden voor Den Haag Nieuw
Centraal gaan van start. Een deel van de stationsvloer
wordt gesaneerd. In 2009 begint de bouw van een tijdelijk
station en verrijzen de eerste delen van de openbaar
vervoerterminal. In het najaar van 2011 kunnen de geplande
35.000 reizigers iedere dag gebruik maken van het compleet
vernieuwde station.
Wanneer ik verdwaal
Een figurant in een reallife-animatie
Dwalend tussen de reuze popups
Hier een toren daar een tweeling
Die de vooruitgang adverteren
Net als bij iedere reclame twijfelt hij
Of de woorden die voorbijglijden
Geen geheime code vormen
Waarmee hij genadeloos wordt bedonderd
Hij kan hier niet verdwalen
Hooguit een klein beetje
Wanneer hij het echt wil
Hij kan hier niet ver dwalen
Waar hij vandaan komt is het overzichtelijk
Twee wolkenkrabbers; de kerktoren en de heuvel
Het maakt niet uit hoe lang hij wegblijft
Er komt er geen bij er gaat er geen af
Hier kan hij nog geen week op vakantie
Of de stad heeft een nieuw hoogtepunt bereikt
Hij verliet zijn geboorteplaats omdat alles
Daar bij het oude blijft
Nu strijdt hij verbeten voor behoud
Wanneer hij verdwaalt doet hij dat expres
Waant zich even in Londen of New York
Den Haag wereldstad tussen Utrechtse baan en Spui
Wanneer hij verdwaalt durft hij te genieten
Van al het moois waar hij doordeweeks zo bang voor is
Hij maakt foto´s van kunstig gestapeld steen en glas
Herkent zijn verlangen naar de hemel te reiken/
Verlangt er naar Jacobs ladder te beklimmen
Het is het lied van de vooruitgang
Dat hij aarzelend meezingt
Het is het lied van de toekomst
Dat hij liever verdringt
Verras me verras me niet
Verras me verras me niet
Harry Zevenbergen
Harry Zevenbergen is de stadsdichter van Den Haag.
Hij haalt zijn inspiratie uit Den haag Nieuw Centraal en
het Wijnhavenkwartier.
pagina 14 | nr. 3 | september 2008 pagina 15 | nr. 3 | september 2008

Winkelen óp het station kan in de nieuwe openbaar vervoerterminal.
Van treinstation
naar werelds station
Hoezo snel van A naar B? Een station is meer
dan een overstapplek, vindt directeur Piet Geurts
van NS Poort. De komende jaren ondergaan zes
stations een metamorfose tot een werelds station,
die klaar zijn voor de nieuwe hogesnelheidslijn
(HSL). Den Haag Centraal is er één van.
Vanuit zijn werkkamer op de tiende verdieping heeft
Piet Geurts een adembenemend uitzicht. Een wirwar
aan sporen komt onder de Katreinetoren samen
op Utrecht Centraal. Het station en het gebied
eromheen, ze vallen beide onder de aandacht van de
divisie Poort van de NS. Dat is niet altijd zo geweest.
Een paar jaar geleden zag het bedrijf station en
stationsgebied als losse onderdelen. Die kunstmatige
knip is nu verdwenen. “De reiziger wil gewoon prettig
bij de trein komen en maakt geen verschil, dus doen
wij het ook niet”, legt Geurts uit. Het typeert de
nieuwe visie van NS. De klant staat daarbij centraal.
Treinreizigers willen veel meer dan een treinkaartje
kopen, weet het spoorbedrijf. Gastvrijer moet het
daarom worden op de nieuwe stations, en aangenamer.
Naar het station en het stationsgebied ga je niet alleen
om de trein te pakken, maar ook om te winkelen.
Je stapt er op bus, metro en tram, maar je kunt er ook
werken, naar school gaan, fitnessen en ontspannen.
Het station als ontmoetingspunt voor passanten,
reizigers – eigenlijk de hele samenleving.
pagina 16 | nr. 3 | september 2008 pagina 17 | nr. 3 | september 2008

Op Schiphol is winkelen op het station nu al mogelijk.
Ambitieus zijn de plannen met de zes stations (de
zogenoemde Nieuwe Sleutelprojecten) zeker, beaamt
Geurts. Omdat ze zo veelomvattend zijn, heeft NS partners
nodig die deze visie ondersteunen. ProRail, ministeries,
gemeente, vervoerders, winkelketens – ze praten allemaal
mee. Zodat de toekomstplannen van NS Poort “een
gedeelde ambitie” worden. Dat is heel anders dan pak
‘m beet tien jaar geleden. “Toen probeerden wij als NS te
vaak onze visie op te leggen aan andere partijen. Wat de
reiziger ervan vond, of de gemeente het ermee eens was
– het speelde minder een rol. Dat is nu ondenkbaar. Er moet
overeenstemming zijn over de ambitie met een station.
“Elk werelds station zou een chic
restaurant moeten hebben als Le
Ciel Bleu op het Gare du Nord”
Heb je dat niet, dan gaat bij de eerste de beste financiële
tegenvaller de stekker eruit.” Het was “even wennen” voor
NS, om zoveel uit handen te geven. “Gemeenten krijgen
meer ruimte dan voorheen om het idee van zo’n werelds
station uit te werken. Dat verklaart waarom ze er zo
verschillend uitzien.” Ook het bouwproces verloopt in de
zes steden (Utrecht, Arnhem, Rotterdam, Breda, Amsterdam-
Zuidas en Den Haag) anders. “Bij sommige stations trekt
en sleurt de gemeente om de missie voor elkaar te krijgen,
bij andere stations is er een veel actievere rol voor
ons weggelegd.” Over de samenwerking met Den Haag
pagina 18 | nr. 3 | september 2008
is hij zeer te spreken. “Een gemeente met ambitie.
We zien dezelfde rol voor het station, als kloppend hart
van de stad.”
Gare du Nord
Het was de komst van de hogesnelheidslijn (HSL) die
binnen de NS zorgde voor ‘een denkomslag’, vertelt Geurts.
“Het betekent een verdubbeling van het aantal reizigers,
niet 75 duizend maar 160 duizend mensen gaan dagelijks
het station van Den Haag bezoeken.” Ook het type reizigers
zal veranderen. “Naast forensen ontvangen HSL-stations
ook zakenreizigers en vakantiegangers. Qua doelgroep en
schaalgrootte gaan stations
daardoor meer lijken op
luchthavens.” Andere
klanten dus, met
andere wensen.
Het idee groeide van
het HSL-station als
kwaliteitsproduct. De zes
premium stations worden
daarom volgens een
speciaal concept gebouwd.
“Legostenenfilosofie”,
noemt Geurts de wijze waarop NS Poort deze stations
inricht. Hoe groter het station, hoe meer voorzieningen
en winkels erbij komen. Maar schaalvergroting betekent
niet noodzakelijk meer van hetzelfde, benadrukt
de directeur. “Nu hebben we op grote stations één
Smullers. Moeten dat er straks twee of drie worden?
Nee dus. Het aanbod moet kwalitatief meegroeien.
Niet vier ‘AH’s to go’ maar een La Place erbij, zoals
in Den Haag.” Op zo’n station met internationale
allure hoort eigenlijk ook een chic restaurant, vindt de
directeur. “Mijn droom is Le Ciel Bleu op het Parijse Gare
du Nord. Elk HSL-station zou zo’n plek moeten hebben.”
Luchthavens zijn in meer opzichten een voorbeeld voor
de nieuwe stations. Ze slagen er als geen ander in om
reizigers extra ontspanning te bieden. “Je wordt snel door
de poortjes geleid om daarna in alle rust te winkelen of
iets te eten of drinken.” Zo gemakkelijk zal het op een
station niet gaan. “De mindset is anders, de tijdsbesteding
van vakantiegangers en zakelijke reizigers is anders dan
bij forensen. Bovendien wordt op stations minder tijd
doorgebracht. Zeven minuten gemiddeld, terwijl dat op een
luchthaven vaak anderhalf tot twee uur is.”
Welkom
NS Poort heeft goed gekeken naar HSL-stations in
het buitenland. De stations van de hogesnelheidslijn
(Shinkansen) in Japan bijvoorbeeld, een land dat pionier is
op dit gebied. De Japanners bouwen al sinds 1964 stations
annex winkelcentra. Ook Berlin Hauptbahnhof geldt in
dit opzicht als voorbeeld. “Wij doen het niet spectaculair
anders dan Deutsche Bahn”, relativeert Geurts de aanpak
van zijn bedrijf. “We hebben vooral goed om ons heen
gekeken: wat werkt wel, wat werkt niet.”
Het Londense St. Pancras, waar vandaan de hogesnelheidslijn
naar Brussel vertrekt, werd vorig jaar opgeleverd.
Internationale reizigers worden er via een ontvangsthal
met winkels en restaurants naar een aparte wachtruimte
geleid en vertrekken vanaf een vast perron. St. Pancras is
met recht een werelds station, maar niet één op één te
kopiëren naar Nederland, zegt Geurts. “Vanwege onze
drukbezette infrastructuur zijn aparte perrons voor de
hogesnelheidstreinen niet mogelijk. Internationale reizigers
maken nu eenmaal geen tientallen procenten uit van het
totaal. Vandaar dat we geen aparte vertrekhal hebben, wel
aparte business lounges om te ontspannen of even te werken.”
En dus kan iedereen op Den Haag Nieuw Centraal straks
Leiden proefstation van NS en ProRail
Experimenteren met ‘wachtverzachters’
Op een comfortabel houten bankje luisteren naar
vogelgeluiden. Ook op het perron worden reizigers
door ProRail in de watten gelegd. Leiden Centraal
fungeert daarbij als proefstation.
“ProRail wordt altijd gezien als de partij van het staal
en het beton”, zegt directeur Spoorontwikkeling
Kees-Jan Dosker. “Terwijl we óók een warme kant
hebben. Ook voor ons is de beleving van de reizigers
op de stations belangrijk. Hoe kunnen we het verblijf
aangenamer maken? Een vraag waar alleen de
klant antwoord op weet.” Om dat te achterhalen is
Leiden proefstation. NS en ProRail trekken daarbij
gezamenlijk op. Dagelijks trekt Leiden Centraal
tachtigduizend reizigers. ProRail gaat er uitgebreid
experimenteren met stationsmeubilair, verlichting,
geluid en andere ‘zachte kanten’ van het station.
Wat werkt, wordt ook toegepast op andere stations,
ook op kleinere stations.
Dankzij een speciale website (www.mijnproefstation.nl)
zijn ProRail en NS al veel te weten gekomen over
de wensen van reizigers. Ze willen bijvoorbeeld een
waarschuwingssysteem in de verlichting, waardoor ze
weten dat er een trein aankomt. Zij willen ook graag
weten waar de eerste en tweede klas stopt, blijkt uit
polls. Ook lichtere perronkappen en houten meubilair
wordt uitgetest. Vanaf september starten de
eerste experimenten. ‘Wachtverzachters’ noemt
ProRail de proeven. “We gaan experimenteren met
sfeer op perrons. Zo vinden de reizigers de verlichting
vaak te fel. Terwijl de ruimte buiten het station te
donker wordt gevonden. We gaan kijken hoe het
werkt als we dit aanpassen. Ook met de kleur van
het licht gaan we tests doen.” Ook met geluid wordt
geëxperimenteerd. “We denken daarbij niet zo zeer
aan muziek, maar eerder aan natuurgeluiden.”
In de stationshal van Leiden komen winkels
als parfumerie Mooi, de Hema en (Italiaanse
en Chinese) fresh foodwinkels. Dit valt onder
verantwoordelijkheid van NS. Ook een fitnesscentrum
en een evenementenpodium krijgen een plek.
Met de proeven wil NS bekijken wat in de smaak
valt en wat niet. De succesvolle faciliteiten en
winkelformules worden vervolgens geïntroduceerd op
de nieuwe HSL-stations, dus ook in Den Haag.
Ook meedenken over de stations van de toekomst?
Ga naar www.mijnproefstation.nl
profiteren van de koffie van Starbucks en de pasta’s van
Julia’s - ook de mensen die tram 9 pakken of met de
lightrail naar Zoetermeer moeten. Ook bij de inrichting
van de stations maakt NS geen onderscheid. “Op sommige
buitenlandse stations zie je aan de vloer precies waar het
treinstation eindigt en het metrostation begint. Dat wilden
wij nadrukkelijk niet. Iedere klant moet zich aangenaam en
welkom voelen op de stations, of ze nu op de tram staan te
wachten of richting de trein gaan.”
pagina 19 | nr. 3 | september 2008

Den Haag Nieuw Centraal is één van de zes landelijke Grote Stationsprojecten
‘Internationale stations met bijpassende allure’
Rennes
Londen
pagina 20 | nr. 3 | september 2008
Bordeaux
Parijs
Lille
Barcelona
De Hogesnelheidslijnverbindingen door West-Europa.
Schiphol
Den Haag
Brussel
Lyon
Amsterdam
Rotterdam
Breda
Luxemburg
Genève
Marseille
Keulen
Frankfurt
Milaan
Genua
Hamburg
Zürich
Hannover
Nurnberg
München
Bologna
De komst van de hogesnelheidslijn (HSL) biedt veel
kansen voor de omliggende stations en hun omgeving.
Bijvoorbeeld omdat bedrijven zich er willen vestigen
vanwege de goede bereikbaarheid. Door te zorgen voor
mooie openbaar vervoerterminals krijgen deze locaties
een betere kwaliteit. Ziehier, de gedachte achter de zes
Grote Stationsprojecten.
Amsterdam-Zuidas, Arnhem Centraal, Breda
Stationskwartier, Rotterdam Centraal, Utrecht Centraal
en Den Haag Centraal. Deze locaties langs de HSLlijnen
krijgen de komende jaren een nieuw station,
een zogeheten openbaar vervoerterminal. De filosofie
achter de plannen is een logische volgende stap in de
ontwikkeling van deze stationsgebieden, vertelt Bert
Klerk, voorzitter van de Raad van Bestuur van ProRail,
één van de betrokken partijen. Daarnaast is Klerk
voormalig directeur van de dienst Stedelijke Ontwikkeling
van de gemeente Den Haag. “De centrale vraag is: hoe
organiseer je een station in een grote stad? Het station is
hier meer dan alleen een treinhalte, het is een openbaar
vervoerterminal. Deze terminal heeft de bedoeling
om binnen een stadscentrum als een soort vliegwiel te
functioneren voor stedelijke ontwikkeling. Daarnaast gaat
het om de mobiliteit van de reiziger, want die komt via
de openbaar vervoerterminal in het hart van de stad.”
Dynamiek
De stationsprojecten liggen langs de route van de
internationale hogesnelheidstreinen. Klerk: “Stations
liggen in ons land van oudsher in het midden van de stad.
En daar genereer je dus heel veel activiteiten omheen
die te maken hebben met de stedelijke ontwikkeling
van een stad. Dat is het mooie van een openbaar
vervoerterminal, die verbindt de stad met het openbaar
vervoer en biedt reizigers overstapmogelijkheden op
de tram, de metro, de
bus – er ontstaat zo
een hoop dynamiek.
Dát is een openbaar
vervoerterminal.”
Daarnaast veranderen
de loopstromen door
het station. Klerk:
“Die loopstromen
klopten niet. Als je
vanaf het stadhuis en
de departementen
komt, loop je tegen
het spoor aan.
Het station is, zoals in
veel Nederlandse steden,
een breuklijn door de
stad. We willen die
breuklijn verwijderen.
De stations moeten
echte kruispunten
Bert Klerk, voorzitter Raad van Bestuur van ProRail
worden van waaruit je alle kanten op kunt.”
De komst van de HSL is niet de enige reden voor het
verbouwen van de stations. Door de hoge aantallen
reizigers barsten ze ook gewoon uit hun voegen.
Zo krijgt Den Haag Centraal iedere dag 160.000 mensen
over de vloer. Dat is meer dan Schiphol alleen op de
drukste dag van het jaar. Het huidige stationsgebouw is
simpelweg niet groot genoeg voor zo veel gebruikers.
Het verbouwen van de zes stations is een complex project.
ProRail’s belangrijkste taak is ervoor te zorgen dat de
treinen gewoon blijven rijden. “Je kunt niet zeggen:
we gooien het station een paar jaar dicht”, aldus Klerk.
“Mensen moeten op een veilige manier in en uit de trein
kunnen stappen. Ook tijdens de werkzaamheden moet
alles schoon, heel en veilig zijn. Bovendien moeten onze
klanten, NS, de HTM (RandstadRail) en de regionale
busmaatschappijen hun werk kunnen blijven doen.
Dat is het belangrijkste aandachtspunt van ProRail.”
Gare du Nord
Bij de ontwikkeling van de openbaar vervoerterminals is
naar het buitenland gekeken, maar tegelijkertijd zijn de
Nederlandse tradities in ere gehouden.
“In Japan is het station een stapeling van functies”,
vertelt Klerk. “Er zit een hotel op, een winkelcentrum
onder, er is een aansluiting op de tram, bus, regionale en
internationale trein, er zijn parkeergarages. Daar hebben
wij niet voor gekozen, want in ons land zal een station
nooit een echt winkelcentrum worden.”
pagina 21 | nr. 3 | september 2008

Een beter voorbeeld voor de te ontwikkelen openbaar
vervoerterminals is het klassieke station van Gare du
Nord in Parijs, meent Klerk. “Daar is het licht, je kunt
er de belangrijkste dingen kopen, je kunt er goed en
smakelijk eten. Veel Duitse stations zijn ook goede
voorbeelden. Omdat wij willen dat zo’n station die
eerdergenoemde vliegwielfunctie in de stad vervult,
kiezen wij ervoor om het station een openbaar
vervoerterminal te houden. In Japan kun je aan het
station niet zien wat het is, bij ons is het overduidelijk
een openbaar vervoerterminal.”
In het buitenland heeft de komst van de HSL een
duidelijk economisch effect op de omgeving. Zo beleefde
het Noord-Franse Lille een bloei van de economie
nadat de Thalys de stad aandeed. Opeens kon men
binnen een uur in Parijs zijn en werd de stad een
aantrekkelijke vestigingsplaats voor bedrijven. Klerk wil
Den Haag echter niet met Lille vergelijken. “Lille was
afgegleden, dat is in Den Haag absoluut niet het geval.
Wat je wel zou kunnen zeggen is dat je kwalitatief
een enorme impuls geeft aan de stad, omdat je een
fraaiere stedenbouwkundige omgeving krijgt in het
Wat zijn de andere vijf Grote
Stationsprojecten?
• Amsterdam Zuidas wordt in aantallen reizigers
het vijfde station van Nederland. De nieuwe
terminal huisvest alle vormen van openbaar
vervoer: hogesnelheidstrein, trein, metro, tram
en bus. Er komt een ondergronds stationsgebouw.
De bouw hiervan start in 2014, als de tunnels voor
de omliggende wegen gereed zijn, en moet in 2018
klaar zijn.
• Arnhem Centraal gaat ook op de schop.
Op dezelfde plaats zal een station met allure
verrijzen. ICE-trein (hogesnelheidstrein van en naar
Duitsland), trein, trolleybus, bus, taxi, fiets, auto en
voetganger zullen hier in 2010 samenkomen in een
nieuwe openbaar vervoerterminal.
• Breda Stationskwartier krijgt een derde perron,
een nieuwe busterminal en honderden nieuwe
parkeerplaatsen. Een plein aan weerszijden van het
station sluit het station aan op de binnenstad.
Groene buitenruimten en bomen langs de
belangrijkste wegen zorgen voor groen en water.
De openbaar vervoerterminal is in 2010 klaar.
• Rotterdam Centraal krijgt ook een aantrekkelijke
openbaar vervoerterminal. Het nieuwe
stationsontwerp heeft een centrale hal met een
asymmetrische overkapping. Om ruimte boven de
grond te maken, wordt geïnvesteerd in
ondergrondse infrastructuur. Deze
kwaliteitsimpulsen maken een brede
wandelboulevard mogelijk vanaf het station
naar de binnenstad.
• Utrecht Centraal maakt deel uit van het project
Stationsgebied, dat van de oude binnenstad en de
omgeving van het station één geheel moet maken.
De Utrechtse openbaar vervoerterminal krijgt een
ruime, lichte hal met een golvende dakconstructie.
Een schaalmodel van de geplande constructie is
sinds vorig jaar al te zien in Madurodam, de echte
terminal moet in 2013 haar deuren openen.
pagina 22 | nr. 3 | september 2008
stationsgebied. Er worden allerlei functies gemengd,
zoals wonen, werken, winkelen en recreatie.
Hierdoor ontstaat er levendigheid. Er zullen geen
donkere hoeken meer zijn. Kortom, het worden
internationale stations met bijpassende allure.”
Wie ontwikkelen de Grote Stationsprojecten
en wat is hun rol?
Bij de stationsprojecten zijn veel partijen betrokken.
Enerzijds zijn dit de verschillende publieke partijen
zoals het Rijk, gemeenten, provincies en regio’s.
Anderzijds zijn dit private partijen, zoals
grondeigenaren, projectontwikkelaars, ProRail, NS
Poort (voormalige NS Vastgoed) en investeerders.
Voor een goede samenwerking is het van belang is
dat de rollen en de risico’s goed worden verdeeld
tussen de partijen. De gemeenten zijn bestuurlijkjuridisch
verantwoordelijk voor de realisering van
de stationsprojecten en zijn dus ook initiatiefnemer.
Provincie, regio zijn met name verantwoordelijk voor
regionale infrastructuur. De rijksoverheid draagt
vanuit verschillende departementen bij. In totaal heeft
het Rijk een bedrag van circa 1 miljard gereserveerd
voor de projecten. Het Ministerie van VROM draagt
bij aan het verhogen van ruimtelijke kwaliteit en
stelt middelen ter beschikking als private partijen dat
ook doen. Voor het optimaal functioneren van de
openbaar vervoerterminal is in eerste instantie het
Ministerie van V&W verantwoordelijk. Voor de extra
kwaliteit van de openbaar vervoerterminal
zijn met name NS Vastgoed en de exploitant van
de HSL aanspreekbaar. Als de overheid een hoge
kwaliteit nastreeft, hebben particuliere investeerders
daar echter ook belang bij. Daarom verwacht het Rijk
ook vanuit de markt financiële bijdragen.
Logistiek op een postzegel
Werken op een ‘postzegel’ en dan nóg erin slagen
om logistiek lastige projecten tot een goed einde te
brengen. Den Haag Nieuw Centraal heeft tal van lastige
logistieke klussen achter de rug en nog voor de boeg.
De lastige klussen op een rijtje.
1. Storten onderwaterbeton parkeergarage
Anna van Buerenplein
Na de grootste stort van onderwaterbeton ooit in ons
land is het water uit de toekomstige parkeergarage
onder het Anna van Buerenplein weggepompt.
Het resultaat van de stort van bijna 12.000 kubieke
meter beton voor een vloer van bijna tienduizend
vierkante meter is nu nog gedeeltelijk zichtbaar. Een
groot deel van de garage is op straatniveau gekomen.
Het storten was logistiek een enorme klus want het
moest een aantal dagen lang aaneensluitend gebeuren.
Daarvoor moest er een constante aanvoer van beton zijn,
een hoeveelheid van ongeveer elf betonmixers (ieder
met circa tien m 3 ) per uur. En dat allemaal in hartje Den
Haag, tussen het verkeer door.
2. Bouw van de stationshal
De stationshal transformeert in een lichte, grote ruim
ogende hal, met veel glas. Veel stalen liggers zijn nodig
om al het glas te dragen. In het volle stationsgebied is
het lastig om de bouwmaterialen zonder opslagdepot
op de plek van bestemming te krijgen. De stalen balken
worden in twee of drie delen aangeleverd om op het
busplatform in elkaar te worden gezet. Vrijwel meteen
daarna moet het worden gemonteerd. Dat alles terwijl
het station gewoon open is. Veel werk zal daarom ’s
nachts gebeuren.
1
2
3. Boven- en ondergrondse bebouwing van het
Koningin Julianaplein
In de toekomst wordt het Koningin Julianaplein
bebouwd. Tegelijkertijd blijft het plein bestaan en wordt
het een prettige omgeving met winkels en terrassen.
Maar voordat het zover is, wordt hard gewerkt aan een
ondergrondse garage. Drie lagen zijn bestemd voor
auto’s, één laag voor fietsen. Het is woekeren met de
ruimte, omdat aan de randen van het plein ook tal van
werkzaamheden bezig zijn. Op dit moment wordt nog
nagedacht over deze enorme logistieke klus waarbij
de aanvoer van bouwmaterialen en de afvoer van
zand goed geregeld moet worden. Zo zal veel over de
Bezuidenhoutse weg worden vervoerd.
4. Logistiek, logistiek en nog eens logistiek
Vooruit, nog een paar klussen op een rij: op 10
september is een stalen constructie over Hotel
Eden gemaakt. In één dag is het zeshonderd ton
wegende gevaarte op z’n plek gehesen. Voor Prinsjesdag
moest de Bezuidenhoutseweg weer vrij zijn (in verband
met bereikbaarheid binnenstad), dus veel tijd hebben
de werklieden niet gehad. Aan de andere kant van
het station verrijst over een paar jaar een ruim
honderd meter lang kantoorgebouw over het
busplatform heen. Dit zal de nodige gevolgen hebben
voor het busplatform, wat een logistiek gepuzzel met
zich meebrengt. Een gigantische klus waarbij onder
andere een deel van het busplatform gesloopt zal
worden; de aan- en afvoer van materialen zal ook hier
een uitdaging zijn. Dit alles zal rond 2010 gaan spelen.
3
4
pagina 23 | nr. 3 | september 2008

INFORMATIECENTRUM
Informatiecentrum DHNC:
voor al uw vragen
Hoe ziet de openbaar vervoerterminal er
straks uit? Waar kan ik mijn fiets parkeren?
En welke bouwtechnieken worden er gebruikt in
New Babylon? Op deze en andere vragen krijgt u
binnenkort een antwoord in het Informatiecentrum
Den Haag Nieuw Centraal.
Het Informatiecentrum opent begin november met
een ludieke actie haar deuren in de Rijnstraat, naast
de Hoftoren. Behalve een grote maquette van het
nieuwe stationsgebied, kan de bezoeker beelden
bekijken van alle deelprojecten van Den Haag Nieuw
Centraal. Ook zijn de bouwmaterialen die gebruikt
worden tentoongesteld. Technisch hoogstandje
is een computer met touchscreen die informatie
pagina 24 | nr. 3 | september 2008
verschaft. Wanneer het informatiecentrum gesloten
is, kan de geïnteresseerde zelfs van buitenaf de
computer bedienen. Het glas in de gevel van het
centrum dient dan als touchscreen.
Zelf een kijkje nemen binnen het projectgebied?
Dat kan ook. Rondleidingen worden gegeven
door de medewerkers van het Informatiecentrum.
Opgeven kan via de website.
Tot ziens in het Informatiecentrum DHNC!
Openingstijden
Dinsdag, woensdag, vrijdag: 11.00-18.00 uur
Donderdag: 13.00-20.00 uur
Zaterdag: 13.00-17.00 uur
Zondag en maandag gesloten.