Evaluatie GVVP 2006 - Gemeente Coevorden

Evaluatie GVVP Coevorden

Evaluatie GVVP Coevorden
Definitief
Gemeente Coevorden
Grontmij Nederland bv
Haren, 20 december 2006
R060098, revisie 1

R060098, revisie 1
Pagina 2 van 44

Verantwoording
Titel : Evaluatie GVVP Coevorden
Subtitel :
Projectnummer : 206938
Referentienummer : R060098
Revisie : 1
Datum : 20 december 2006
Auteur(s) : ir. J.G.M. Halsema
E-mail adres : jeanet.halsema@grontmij.nl
Gecontroleerd door : ir. J.G.M. Halsema
Paraaf gecontroleerd :
Goedgekeurd door : drs. ing. J.W. Popken
Paraaf goedgekeurd :
Contact : Nieuwe Stationsweg 4
9751 SZ Haren
Postbus 125
9750 AC Haren
T +31 50 533 44 55
F +31 50 534 96 11
E noord@grontmij.nl
R060098, revisie 1
Pagina 3 van 44

R060098, revisie 1
Pagina 4 van 44

Inhoudsopgave
1 Inleiding........................................................................................................................ 7
1.1 Aanleiding..................................................................................................................... 7
1.2 Aanpak.......................................................................................................................... 7
1.3 GVVP 1999 .................................................................................................................. 8
2 Doelstellingen gehaald?.............................................................................................. 11
3 Maatregelen en effect.................................................................................................. 13
3.1 Uitgevoerde maatregelen ............................................................................................ 13
3.2 Effect........................................................................................................................... 16
4 Proces en communicatie ............................................................................................. 25
5 Financiële middelen.................................................................................................... 27
6 Ontwikkelingen........................................................................................................... 29
7 Beleidskader ............................................................................................................... 35
8 Conclusies................................................................................................................... 41
9 Aanbevelingen ............................................................................................................ 43
Bijlage 1: Essentiële onderdelen Nota Mobiliteit
Bijlage 2: Doelstellingen POP II
Bijlage 3: Speerpunten en essentiële onderdelen gemeenten uit uitwerkingsprogramma
R060098, revisie 1
Pagina 5 van 44

Inhoudsopgave (vervolg)
R060098, revisie 1
Pagina 6 van 44

1 Inleiding
1.1 Aanleiding
In 1999 is het GVVP Coevorden vastgesteld. In 2002/2003 is dit beleid geëvalueerd en geactualiseerd,
maar niet vastgesteld. Een nieuwe evaluatie is gewenst, omdat het vastgestelde beleid in
het GVVP van 1999 dit jaar ten einde loopt. Bovendien is het wettelijk verplicht als gemeente
een actueel verkeersplan te hebben. Tevens hebben in de afgelopen twee jaar beleidswijzigingen
op rijks- en provinciaal niveau plaatsgevonden. Daarnaast zijn er maatregelen uitgevoerd naar
aanleiding van het GVVP. Voor het opgenomen maatregelenpakket is destijds niet voldoende
geld beschikbaar gesteld om het gehele maatregelenpakket uit te voeren. Ondanks het krappe
beschikbaar gestelde budget, heeft de gemeente toch vele maatregelen kunnen uitvoeren door
mee te liften met andere projecten en door financiering met subsidies. Tot slot hebben zich in
diverse kernen discussies afgespeeld over de invoering van Duurzaam Veilig maatregelen. De
vraag is welk effect deze maatregelen hebben gesorteerd en of de gemeente op de goede weg is
ten aanzien van het verbeteren van de verkeersveiligheid.
1.2 Aanpak
De aanpak heeft tot doel inzicht te krijgen in de maatregelen die zijn uitgevoerd, wat de effecten
zijn en hoe nieuwe ontwikkelingen en beleidswijzigingen kunnen worden ingepast. Daarnaast
wordt aandacht besteed aan het proces en de financiële middelen bij de totstandkoming en uitvoering
van het GVVP 1999. Aangezien in 2002-2003 nog een uitgebreide evaluatie en actualisatie
van het GVVP is uitgevoerd, is gekozen voor een beperkte opgezette evaluatie. Er is daarom
gekozen voor een pragmatische aanpak. Hierbij staan zes vragen centraal:
• Zijn de doelstellingen zoals geformuleerd in het GVVP gehaald?
• Welke maatregelen zijn getroffen en hebben deze maatregelen effect gesorteerd?
• Hoe is het proces en communicatie om te komen tot maatregelen tot nu toe verlopen?
• Waren de financiële middelen toereikend?
• Zijn er nieuwe ontwikkelingen, die een onderdeel van het beleid moeten worden?
• Passen de maatregelen nog binnen de nieuwe beleidskaders?
Schematisch ziet de aanpak er als volgt uit:
2. Doelstellingen
EVALUATIE
3. Maatregelen
en effect
4. Proces en
communicatie
Figuur 1.1 Schematische weergave Plan van Aanpak
1. Achtergrond
8. Conclusies
9. Aanbevelin-
gen
5. Financiële
middelen
6. Ontwikkelin-
gen
7. Beleidskader
R060098, revisie 1
Pagina 7 van 44

Inleiding
Het rapport is opgebouwd volgens dit schema. De hoofdstuknummers staan in het schema vermeld.
In de volgende paragraaf wordt ingegaan op de verdere achtergrond van deze evaluatie,
namelijk de belangrijkste punten uit het GVVP 1999.
In de hoofdstukken 2 tot en met 7 worden de zes centrale vragen beantwoord. In de hoofdstukken
staan de conclusies van het hoofdstuk weergegeven in tekstblokken.
Op basis van de analyse van de zes vragen worden tot slot algemene conclusies getrokken in
hoofdstuk 8 en aanbevelingen gedaan in hoofdstuk 9 voor de verdere uitwerking en uitvoering
van het verkeers- en vervoerbeleid in de gemeente Coevorden.
1.3 GVVP 1999
Doelstellingen
In dit rapport wordt het GVVP Coevorden uit december 1999 geëvalueerd. Om de effecten op
hun juiste waarde te beoordelen is het van belang inzicht te hebben in de uitgangspunten en de
verwachte effecten van het GVVP Coevorden. Deze uitgangspunten van het GVVP Coevorden
zijn als volgt verwoord.
Algemeen
• Gemotoriseerd verkeer dient zoveel mogelijk te worden afgewikkeld via stroom- en gebiedsontsluitingswegen;
• Het verbeteren van de leefbaarheid door het realiseren van (grote) verblijfsgebieden (30
km/h- en 60 km/h-zones met een lage intensiteit, hoge veiligheid en minimale geluidshinder);
• Het weren van doorgaand verkeer in de verblijfsgebieden (geldt zowel voor binnen als buiten
de bebouwde kom);
• Aandacht voor verkeersproblematiek rondom scholen, zoals oversteken en de problematiek
van halen/brengen;
• Specifieke aandacht voor kwetsbare verkeersdeelnemers (fietsers, voetgangers en gehandicapten).
Hierbij moet gedacht worden aan de fietsroutes;
• Het garanderen van bereikbaarheid van voorzieningen (onder meer ten behoeve van de
hulpverleningsdiensten en het distributieverkeer);
• Het verbeteren van de verkeersleefbaarheid in de centrumgebieden van de gemeente;
• Aandacht voor aanvullende inzet op handhaving en educatie.
Verkeersveiligheid
Aanpak van blackspots moet een positieve bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid. Dit kan
oplopen tot een reductie van 30% (snelheidsmatiging) tot 80% (in geval van reconstructies van
kruispunten tot rotondes) van het aantal verkeersslachtoffers. Vormgeven van verblijfsgebieden
binnen de gemeente moet verder leiden tot een reductie van 30-50% van het aantal letselongevallen.
Bereikbaarheid
Concentreren van het doorgaande verkeer op wegen die daarvoor bestemd en berekend zijn, met
als doel:
• Vermindering van sluipverkeer op lagere orde wegen (geen druk op het onderliggende wegennet).
• Een blijvende en mogelijk verbeterde bereikbaarheid van de economisch belangrijke (toeristische)
centra.
• Een goede bereikbaarheid van de diverse verzorgingscentra in de regio (zowel binnen als
buiten de gemeente).
Bereikbaarheid openbaar vervoer
Attractiever openbaar vervoer is de doelstelling. Dit dient onder meer gerealiseerd te worden in
overleg met de provincie en de betrokken vervoerder(s).
R060098, revisie 1
Pagina 8 van 44

Fietsbereikbaarheid
Verbeteren van belangrijke fietsroutes is een noodzakelijke basis voor een mogelijke aantrekkingskracht
op extra fietsverkeer. Het verbeteren van de kwaliteit en kwantiteit van stallingvoorzieningen
bij de diverse publieksaantrekkende functies heeft een wervend effect op het
fietsgebruik.
Duurzaam Veilige infrastructuur
Het GVVP van Coevorden is opgesteld vanuit de Duurzaam Veilig visie. Dit beleid is gericht
op vier pijlers, namelijk:
1. Veiliger maken van de infrastructuur
2. Verkeersveiligheid inbrengen in de ruimtelijke ordening
3. Mobiliteitsbeleid: stimuleren fietsgebruik en gebruik openbaar vervoer
4. Gedragsbeïnvloeding.
Inleiding
Bij het veiliger maken van de infrastructuur gelden drie veiligheidsprincipes waaraan het bestaande
en nog te ontwerpen wegennet aan moet voldoen, namelijk:
• het voorkomen van onbedoeld gebruik;
• het voorkomen van grote verschillen in verplaatsingsrichting, massa en snelheid van verkeersdeelnemers
onderling;
• het voorkomen van onzeker rijgedrag van weggebruikers door duidelijke situaties te creëren
die geen twijfel oproepen.
Het doel van de veiligheidsprincipes
is het gehele wegennet af te
stemmen en in te richten op het
gewenste gebruik. Duidelijkheid en
uniformiteit van de verschillende
wegfuncties in het wegbeeld staan
hierbij voorop. Volgens Duurzaam
Veilig kan aan alle delen van het
wegennet slechts één van de volgende
functies worden toegekend,
namelijk stroomfunctie, gebiedsontsluitingsfunctie
of erftoegangsfunctie.
De functies van de wegen
in de gemeente Coevorden is vastgelegd
in de wegencategorisering
in het GVVP 1999. In het figuur
1.2 is de wegencategorisering buiten
de kom opgenomen. Voor
wegencategorisering in de kernen
geldt dat deze geheel gecategoriseerd
zijn als 30 km-gebieden.
Alleen in de kern Coevorden zijn
ook gebiedsontsluitingswegen aangewezen.
Gaandeweg het proces
van invoering van de 30 kmgebieden
is hier in sommige kernen
van afgeweken. Dit komt in hoofdstuk
4 aan de orde. De verdere
ontwikkelingen ten aanzien van
Duurzaam Veilig zijn opgenomen
in hoofdstuk 6.
Figuur 1.2 Wegencategorisering buiten de bebouwde kom
R060098, revisie 1
Pagina 9 van 44

Inleiding
Projecten GVVP
Om het bereiken van de doelstellingen te bevorderen is in het GVVP onderscheid gemaakt in
projecten: snelstartprojecten (uitvoering binnen 1-2 jaar), maatregelen op middellange termijn
(uitvoering binnen 2-5 jaar) en maatregelen op lange termijn (uitvoering 5-10 jaar). Op dit moment
zouden dus de effecten zichtbaar moeten zijn van de snelstartprojecten en (gedeeltelijk) de
maatregelen op de middellange termijn.
De snelstartprojecten kunnen als volgt worden weergegeven:
1. Aanpak van gevaarlijke wegvakken en kruispunten
2. Bromfietser op de rijbaan
3. 30 km/h-inrichting woongebieden (realiseren verblijfsgebieden)
4. Accentueren bebouwde komgrenzen
5. Aanpak kleinschalige ‘ergernissen’
6. Investeren in niet-infrastructurele maatregelen.
Maatregelen op middellange termijn:
1. Inrichten 60 km/h-zones
2. Verdere inrichting verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom
3. Invoeren parkeerregulering
4. Aanpak overige kruispunten/wegvakken.
De toetsing van het GVVP is in het bijzonder gericht op het effect van de Duurzaam Veiligpijler;
het verkeersveiliger maken van de infrastructuur. Dit heeft te maken met de maatregelen
binnen onder meer 30 km-gebieden en gebiedsontsluitende wegen. De evaluatie richt zich voornamelijk
op de snelstartprojecten. In hoofdstuk 3 komen de genomen maatregelen aan de orde
en zijn de effecten van maatregelen op het gebied van verkeersveiligheid uitgewerkt.
Verlengde Hoogeveense Vaart
R060098, revisie 1
Pagina 10 van 44

2 Doelstellingen gehaald?
In 1999 is het GVVP opgesteld. Op dat moment stond Duurzaam Veilig nog in de kinderschoenen.
Er was bijvoorbeeld nog weinig gedaan ten aanzien van de invoering van 30 km-gebieden.
Na de invoering van het GVVP zijn, ondanks de beperkt beschikbaar gestelde financiering, vele
maatregelen uitgevoerd en is het wegbeeld op diverse locaties gewijzigd. In 1999 lag het aantal
ongevallen hoger ten opzichte van de jaren na invoering van het GVVP. Verder werd in 1999
een groei van het autoverkeer verwacht en deze groei heeft de afgelopen jaren ook op de
hoofdwegen in de gemeente in sterke mate plaatsgevonden, zoals op de A37, N34 en rondweg
Coevorden (N382).
Er is sinds 1999 veel gebeurd, maar welke gestelde doelen in het GVVP zijn daadwerkelijk gehaald?
In paragraaf 1.3 staan de doelstellingen uit het GVVP 1999 benoemd. Een belangrijke
doelstelling is het terugdringen van de verkeersonveiligheid. In paragraaf 3.2 wordt nader ingegaan
op het algemene ongevallenbeeld in de gemeente. Daarnaast is bereikbaarheid voor de auto,
openbaar vervoer en de fiets belangrijk en de leefbaarheid. Deze doelstellingen komen terug
in de benoemde uitgangspunten. Per specifiek benoemd uitgangspunt in het GVVP wordt nader
ingegaan op het behaalde resultaat:
1. Gemotoriseerd verkeer dient zoveel mogelijk te worden afgewikkeld via stroom- en gebiedsontsluitingswegen.
In het buitengebied gaat het om de provinciale en rijkswegen, die gezamenlijk het hoofdwegennet
vormen. Op deze wegen zijn diverse maatregelen genomen (zie paragraaf 3.1) om de
aantrekkelijkheid van deze wegen te verbeteren. Binnen de bebouwde kom zijn in de wegencategorisering
alleen in de kern Coevorden gebiedsontsluitingswegen benoemd. In Coevorden
is een duidelijk effect te zien. Vanuit de wijken zijn de gebiedsontsluitingswegen snel te
bereiken en van daaruit vindt een snelle verkeersafwikkeling op de gebiedsontsluitingswegen
plaats.
2. Het verbeteren van de leefbaarheid door het realiseren van (grote) verblijfsgebieden.
In een deel van de kernen is 30 km/u ingevoerd. De 60 km-gebieden zijn echter nog niet ingevoerd.
3. Het weren van doorgaand verkeer in de verblijfsgebieden.
De twee bovenstaande uitgangspunten dragen hieraan bij. Bij de invoering van de wegencategorisering
is op een aantal punten afgeweken, onder andere op de Dorpsstraat in Gees
is 50 km/u ingevoerd in plaats van 30 km/u. Het doorgaande verkeer van en naar Hoogeveen
wordt op deze wijze gefaciliteerd.
4. Aandacht voor verkeersproblematiek rondom scholen, zoals oversteken en de problematiek
van halen/brengen.
De problematiek is niet algemeen aangepakt, omdat er geen eensluidende problematiek
was. Wel zijn op echte knelpunten, naar aanleiding van klachten bij scholen, maatregelen
getroffen. Tevens zijn een tiental scholen gestart met het Drents Verkeersveiligheidslabel,
waarbij gedrag en educatie een belangrijke rol spelen.
R060098, revisie 1
Pagina 11 van 44

Doelstellingen gehaald?
5. Specifieke aandacht voor kwetsbare verkeersdeelnemers (fietsers, voetgangers en gehandicapten).
Hierbij moet gedacht worden aan de fietsroutes, die ook een noodzakelijke basis
voor een mogelijke aantrekkingskracht op extra fietsverkeer vormen.
Er zijn diverse fietsvoorzieningen aangelegd de afgelopen jaren (zie paragraaf 3.1). Aan de
voetgangers is de laatste jaren weinig aandacht besteed. Belangrijk is dat de voetganger in
het ontwerp wordt meegenomen. In de plannen voor het centrum van Coevorden is het de
bedoeling de voetganger/gehandicapte mee te nemen in het ontwerp.
6. Het garanderen van bereikbaarheid van voorzieningen.
Alle voorzieningen zijn nu goed bereikbaar. Uit modelberekeningen blijkt dat de bereikbaarheid
van de kern Coevorden verslechtert met name de zuidelijke bedrijventerreinen. In
andere kernen is de bereikbaarheid geen probleem.
7. Het verbeteren van de verkeersleefbaarheid in de centrumgebieden van de gemeente.
Het centrum van Coevorden gaat aangepakt worden, onder andere ten aanzien van het parkeren.
De bedoeling is het parkeren meer te centreren, zodat er minder zoekverkeer is.
In Dalen en Sleen zijn de centrumgebieden recentelijk ingericht als 30 km-gebieden. In
Schoonoord geldt op de ‘doorgaande’ weg in het centrum nog 50 km/u. De situatie hier is
niet optimaal. Het is wel duidelijk een centrumgebied, maar de snelheid past niet bij de verblijfsfunctie
van het centrumgebied.
8. Aandacht voor aanvullende inzet op handhaving en educatie.
De gedragsbeïnvloeding wordt in regionaal verband opgepakt. De gemeente Coevorden
vormt samen met de gemeenten Emmen en Borger-Odoorn de regio zuidoost. Per jaar
wordt er een werkplan gemaakt, waarin afspraken staan wie wat gaat doen. Hierbij wordt
samengewerkt met andere partijen, zoals VVN, Koop&co en SVD. Tevens zijn er provinciaal
afspraken gemaakt over de gemeentelijke en provinciale bijdrage. Het budget moet
groeien tot € 1,00 per inwoner, waarbij de provincie de helft bijdraagt.
De verantwoordelijkheid voor de handhaving is erg versnipperd. Hierdoor is het lastig er
grip op te krijgen. Wel is er een werkgroep met justitie, Dienst Ondersteunende Diensten
van de politie, provincie en de gemeente ingesteld om hier meer grip op te krijgen.
9. Attractiever openbaar vervoer is de doelstelling. Dit dient onder meer gerealiseerd te worden
in overleg met de provincie en de betrokken vervoerder(s).
De afgelopen jaren zijn diverse maatregelen genomen om het openbaar vervoer in de gemeente
te verbeteren. Het gaat om de volgende maatregelen:
• Nieuwe buslijn tussen Zweeloo en Coevorden (lijn 25).
• De buslijn tussen Schoonoord en Emmen (lijn 21) is gestrekt. Dit wil zeggen dat de lijnen
niet meer door alle kernen loopt, maar langs alle kernen, waardoor de bus sneller
is, betere aansluitingen heeft en kosteneffectiever is. Daarnaast zijn de bushaltes verbeterd.
• De buslijn tussen Aalden en Hoogeveen (lijn 27) is gestrekt bij Oosterhesselen.
• Er zijn plannen voor een knooppunt/nieuwe halte bij Zweeloo.
De gemeente heeft de afgelopen jaren met de uitvoering van diverse maatregelen bijgedragen
aan de doelstellingen. Echter de doelstellingen zijn nog niet gehaald. Ook de komende
jaren zijn maatregelen nodig om de doelstellingen te halen. Met name op het gebied van het
invoeren van verblijfsgebieden, (educatieve) maatregelen rondom scholen, voetgangers en
handhaving is extra aandacht nodig de komende jaren.
R060098, revisie 1
Pagina 12 van 44

3 Maatregelen en effect
3.1 Uitgevoerde maatregelen
Deze evaluatie richt zich op de infrastructurele maatregelen genomen in het kader van Duurzaam
Veilig. In dit hoofdstuk worden deze maatregelen, die de afgelopen jaren zijn genomen,
beschreven.
Maatregelen Rijkswegen
Door de gemeente Coevorden lopen twee rijkswegen de A37 en de N34. De N34 zal de overgaan
in provinciale handen. De A37 wordt momenteel tot de Duitse grens omgebouwd tot 2x2strooks
autosnelweg, waardoor de bereikbaarheid van Coevorden verbetert.
De N34 is tussen Holsloot en Emmen-zuid verdubbeld. Voor het capaciteitstekort tussen Holsloot
en Coevorden-Noord is een studie wenselijk naar rijbaanverdubbeling gestart worden ter
mogelijke realisatie in de periode na 2020.
Ter verbetering van verkeersveiligheid en doorstroming zijn infrastructurele verbeteringen gepland,
waaronder het inrichten van de N34 Emmen-Gieten als stroomweg B (100 kmweg
met ongelijkvloerse inrichting).
Verder is een ontwikkelingsvisie opgesteld voor het wegvak Holsloot A37-Witte Paal (N36)
met als doel het inrichten als stroomweg (100 km/h) met ongelijkvloerse kruisingen. De verbetering
van de bereikbaarheid van het bedrijventerrein Coevorden (Leeuwerikenveld/Europark)
met een eventueel nieuwe zuidelijke aansluiting van Coevorden zal in samenhang met de gebiedsontwikkeling
de Grote Scheer (wegomlegging N34) worden beschouwd. Dit is onderdeel
van de Ontwikkelvisie N34 Holsloot – Witte paal (zie hoofdstuk 7).
Maatregelen provinciale wegen
In de gemeente Coevorden zijn diverse provinciale wegen, die samen met de rijkswegen het
hoofdwegennet in de provincie vormen. Het gaat om de volgende wegen:
• N376: verbinding tussen Rolde, Schoonoord, Sleen en Nieuw Amsterdam;
• N381: verbinding tussen Beilen en Emmen;
• N382: rondweg Coevorden;
• N854: verbinding tussen Zweeloo en Dalen;
• N377: verbinding tussen Dedemsvaart en Coevorden;
• N863: verbinding tussen Coevorden en Schoonebeek.
Op de genoemde provinciale wegen zijn de laatste jaren de volgende maatregelen uitgevoerd:
N381
• Aanleg rotondes bij op- en afritten bij de aansluiting op de N381 bij Noord-Sleen en Zweeloo.
• Fietstunnel bij Noord-Sleen.
• Aanbrengen essentiële herkenbaarheidkenmerken.
N376
• Aanleg microrotonde bij Noord-Sleen.
• Aanleg rotonde bij oversteek in verbindingsweg Sleen – Noord-Sleen.
• Aanbrengen essentiële herkenbaarheidkenmerken tussen Noord-Sleen en Sleen.
R060098, revisie 1
Pagina 13 van 44

Maatregelen en effect
• Tussen Sleen en aansluiting N34 invoering 60 km en aanbrengen essentiële herkenbaarheidkenmerken.
• In Erm voorrang om de hoek.
• Bij afslag Sleen-zuid zijn de linksafvakken verwijderd.
• Oversteek voor fietsers tussen Sleen en Emmen.
Rondweg Coevorden (N382) en N863
• Stil asfalt en essentiële herkenbaarheidkenmerken aangebracht.
• Aanleg rotondes ter ontsluiting van Ossehaar op rondweg en op N863.
• Aanleg rotonde ter ontsluiting Europark op rondweg.
N854
• Aanbrengen essentiele herkenbaarheidkenmerken.
• Bij Oosterhesselenbrug aanleg rotonde en wegomlegging met fietspad.
• Rotonde bij kruising met weg tussen Gees-Oosterhesselen.
Maatregelen gemeentelijke wegennet
In onderstaande tabel staan de verkeersmaatregelen opgenomen, die in het kader van Duurzaam
Veilig na vaststelling van het GVVP eind 1999.
Maatregel Plaats Jaar van uitvoering
• Rotonde ir. Arjan Vonkweg - weth. J.B. Hemelweg Coevorden 2006
• Rotonde rondweg - Euregioweg Coevorden 2005
• Kruispunt Veldweg - Hoofdweg Steenwijksmoer 2002
• Bannerschultenstraat Sleen 2006
• Krimweg
Fietsvoorzieningen
Coevorden 2006
• Meppen - Mantinge Buitengebied 2003
• Schoonoord - Wezuperbrug Buitengebied 2006-2007
• Noord-Sleen - Emmen Buitengebied 2006-2007
• De Kiel, binnen bebouwde kom De Kiel 2001
• Fietstunnel onder Rondweg samen met Alte Picardie
kanaal
Coevorden 2003
• Fietsverbindingen naar Ossehaar onder rondweg door
Tabel 3.1 Uitgevoerde maatregelen
Coevorden 2002
Naast deze maatregelen zijn veel maatregelen genomen om in het kader van Duurzaam Veilig
de wegencategorisering door te voeren. De 30 km-gebieden worden verderop in deze paragraaf
behandeld.
Tevens is er nieuwe infrastructuur aangelegd ter ontsluiting van de uitbreidingen van de bedrijventerreinen
Leeuwerikenveld II en Europark, waaronder ontsluitingswegen van het gebied,
rotondes bij de aansluitingen van deze wegen op de rondweg, fietsvoorzieningen op Leeuwerikenveld
II en langs het Coevordenkanaal richting Gramsbergen.
BOR en VBVR
Een ander onderdeel van het programma Duurzaam Veilig zijn de maatregelen Bromfiets op de
Rijbaan (BOR) en Voorrang Bestuurders Van Rechts (VBVR), die respectievelijk op 15 december
1999 en 1 mei 2001 zijn ingevoerd. Voor de maatregel VBVR zijn waar nodig voorrangsmaatregelen
getroffen. Met de invoering van BOR moeten de bromfietsers op alle gemeentelijke
wegen binnen de kom en alle gemeentelijke wegen buiten de kom met een (toekomstige) erftoegangswegfunctie,
met uitzondering van één weg, op de rijbaan rijden.
R060098, revisie 1
Pagina 14 van 44

Maatregelen en effect
Inrichting 30 km-gebieden
Voor de evaluatie van het GVVP is besloten om in het bijzonder aandacht te besteden aan de 30
km/u-zones. Deze keus is gemaakt omdat in de afgelopen jaren juist op dit vlak in het kader van
het GVVP veel maatregelen zijn getroffen.
De drie hoofddoelstellingen voor het invoeren van een snelheidslimiet van 30 km/h zijn:
• vermindering van het aantal verkeersongevallen in verblijfsgebieden;
• verbetering van de positieve (veiligheids)beleving van de openbare ruimte;
• stimuleren van alle gebruiksvormen in de openbare ruimte (recreëren, wandelen, spelen,
praatje maken, etc.).
In de gemeente Coevorden is gestart met een sobere inrichting van 30 km-gebieden, conform
het startprogramma Duurzaam Veilig. Sobere inrichting houdt in ieder geval in dat de ingangen
van een 30 km/u-gebied gemarkeerd is. Daarnaast zijn infrastructurele maatregelen (bijvoorbeeld
plateaus of drempels) getroffen bij de knelpunten in de woongebieden.
Een deel van de woonwijken en kernen in de gemeente Coevorden is ingericht als 30 km/ugebied.
In onderstaande tabel staat weergegeven wanneer in welke bestaande woonwijken of
kernen 30 km/u is ingevoerd.
Bestaande woonwijk/kern Plaats Jaar van uitvoering
Poppenhare Coevorden 2000
Binnenvree Coevorden 2000
Buitenvree Coevorden 2000
Beukenlaan Coevorden 2000
Gautiersingel Coevorden 2000
Paul Kruger e.o. Coevorden 2000
Ballast Coevorden 2000
Oranjewijk Coevorden 2000
De Loo Coevorden 2000-2003
Pikveld Coevorden 2000
Lootuinen Coevorden 2000
Lootuinen noord Coevorden 2001
De Kiel De Kiel 2001
Geesbrug 30 en 60 km/u Geesbrug 2000
Dalen Dalen 2001
Dalerveen Dalerveen 2001
Dalerpeel Dalerpeel 2001
Aalden Aalden 2005
Gees Gees 2004
Sleen gedeelte centrum Sleen 2006
Tabel 3.2 Reeds ingevoerde 30 km-gebieden
30 km/u in Geesbrug en Aalden
R060098, revisie 1
Pagina 15 van 44

Maatregelen en effect
De nieuwe woonwijken worden, als ze geheel zijn ontwikkeld, ingericht als 30 km-gebieden. In
onderstaande tabel is een overzicht opgenomen van de nieuwbouwgebieden die de laatste jaren
zijn ingericht als 30 km-gebied.
Nieuwe woonwijk Plaats Jaar van uitvoering
Heege noord Coevorden voor 1999
Vonkterrein Coevorden 2000
Heege midden Coevorden 1999-2000
Klinkenvlier Coevorden 2003
Tabel 3.3 Ingerichte nieuwe woonwijken als 30 km-gebieden
In het kader van Duurzaam Veilig heeft de gemeente Coevorden de afgelopen jaren vele
maatregelen genomen. Het herinrichten van gevaarlijke wegvakken en kruisingen heeft zich
de afgelopen jaren vooral gericht op het veilig maken van kruisingen door de aanleg van rotondes
en aanleg van fietsvoorzieningen. Tevens zijn de maatregelen BOR en VBVR ingevoerd.
Daarnaast is een deel van de woongebieden in de gemeente reeds ingericht als 30 kmgebied.
Ondanks de vele maatregelen die zijn getroffen, zijn er nog vele maatregelen uit het
uitvoeringsprogramma in het GVVP 1999 nog niet uitgevoerd.
3.2 Effect
Het gewenste effect van de Duurzaam Veilig maatregelen spitst zich met name toe op het verbeteren
van de verkeersveiligheid. De geregistreerde ongevallen geven een objectief beeld van
deze verkeersveiligheid. In dit hoofdstuk is een ongevallenanalyse uitgevoerd waarbij de ongevalgegevens
van de jaren 1994 tot en met 2005 zijn gebruikt. In de analyse van het algemene
ongevallenbeeld wordt de meest recente gegevens gebruikt voor de periode na vaststelling van
het GVVP, de jaren 2001-2005. Deze gegevens worden vergeleken met de periode 1995-1999,
de periode voor vaststelling van het GVVP. Voor de ingevoerde maatregelen wordt gekeken
naar de ongevallen voor de invoering van de maatregelen en na de invoering van de maatregelen.
Ongevallen worden alleen geregistreerd als de politie ter plaatse is geweest. De volledigheid van
de registratie van de ongevallen is sterk afhankelijk van de ernst van het daarbij opgelopen letsel.
Hoe ernstiger de afloop, hoe meer ongevallen er geregistreerd worden. Dit betekent dat in
de praktijk vier categorieën van verkeersongevallen worden onderscheiden met een afnemende
registratiegraad:
1. 100% van de ongevallen met dodelijke afloop wordt geregistreerd;
2. 70% van de ongevallen waarbij ziekenhuisopname volgt, wordt geregistreerd;
3. 25% van de ongevallen waarbij personen gewond raken, maar geen ziekenhuisopname
volgt, wordt geregistreerd;
4. 10% van de ongevallen met uitsluitend materiele schade wordt geregistreerd.
Bij de analyse is ervan uitgegaan dat de registratiegraad elk jaar gelijk is.
Algemeen ongevallenbeeld
In de periode 2001-2005 zijn in de gemeente Coevorden 2282 verkeersongevallen geregistreerd.
Bij 325 ongevallen zijn slachtoffers te betreuren, waarvan 23 dodelijke ongevallen zijn geregistreerd.
In de periode 2001–2004 is een jaarlijkse daling van het aantal ongevallen te zien. In
2005 is het aantal ongevallen ten opzichte van 2004 licht gestegen.
Ten opzichte van de ongevallenperiode 1995-1999 (2766 ongevallen) betekent dit, dat het totaal
aantal ongevallen gedaald is met 17%. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat vanaf 2003 de
parkeerongevallen niet meer worden meegenomen in de ongevalcijfers. Hierdoor ligt het aantal
geregistreerde ongevallen in 2003, 2004 en 2005 lager ten opzichte van de andere jaren. Tot en
met 2002 vinden er jaarlijks gemiddeld 111 geregistreerde parkeerongevallen plaats in Coevorden.
In tabel 3.4 zijn de ongevallen voor beide periode inclusief en exclusief parkeerongevallen
R060098, revisie 1
Pagina 16 van 44

Maatregelen en effect
opgenomen. Het aantal ongevallen exclusief parkeerongevallen is in de periode 2001-2005 met
13% afgenomen ten opzichte van de periode 1995-1999.
Het aantal letselongevallen ligt in de periode 2001-2005 lager ten opzichte van de periode 1995-
1999 met een totale daling van 36 letselongevallen (-11%). Het aantal dodelijke ongevallen
daalde met 3 ongevallen tot 23 ongevallen in de periode 2001-2005.
Ongevallen Ongevallen exclusief parkeerongevallen
Jaar ongeval Dodelijk Letsel Ums Ongevallen Dodelijk Letsel Ums Ongevallen
1995 7 65 454 526 7 65 370 442
1996 4 54 466 524 4 50 383 437
1997 5 67 454 526 5 65 363 433
1998 3 64 524 591 3 62 412 477
1999 7 88 504 599 7 87 395 489
Totaal 95-99 26 338 2402 2766 26 329 1923 2278
2001 6 86 522 614 6 84 386 476
2002 5 55 476 536 5 53 372 430
2003 5 54 367 426 5 49 344 398
2004 3 57 289 349 3 54 273 330
2005 4 50 303 357 4 49 288 341
Totaal 01-05 23 302 1957 2282 23 289 1663 1975
Tabel 3.4: Ongevallen naar afloop in de perioden 1995-1999 en 2001-2005
In de periode 2001–2005 zijn in totaal 415 slachtoffers gevallen, waarvan 36 doden en 176 ernstig
gewonden (ziekenhuisopname). Dit betekent een daling van 80 (-16%) slachtoffers ten opzichte
van de periode 1995-1999. Het aantal lichtgewonde slachtoffers daalde absoluut gezien
het sterkst met 51 (-20%) slachtoffers. Ook is een sterke daling van het aantal dodelijke slachtoffers
te zien, een daling 19 slachtoffers (-35%) tot 36 in de periode 2001-2005. Het aantal
slachtoffers dat in het ziekenhuis moest worden opgenomen daalde met 10 slachtoffers. In tabel
3.5 is een overzicht gegeven van de afloop van de ongevallen en aantallen slachtoffers in de perioden
1995–1999 en 2001-2005.
Aantal slachtoffers
Jaar ongeval Gewonden
Ziekenhuisgewonden
Doden Totaal
1995 41 42 15 98
1996 34 38 12 84
1997 51 31 10 92
1998 63 28 4 95
1999 65 47 14 126
Totaal 95-99 254 186 55 495
2001 57 49 7 113
2002 41 30 11 82
2003 35 33 8 76
2004 34 32 4 70
2005 36 32 6 74
Totaal 01-05 203 176 36 415
Tabel 3.5 Aantal slachtoffers in de perioden 1995-1999 en 2001-2005
In 1999 vonden ten opzichte van de overige jaren de meeste ongevallen plaats (exclusief parkeerongevallen).
Ook het aantal letselongevallen en slachtoffers was dat jaar het hoogst. In 2004
vond het minst aantal ongevallen plaats, met name door een lager aantal ums-ongevallen. De
gemiddelde letselgraad ligt in de periode 2001 - 2005 lager ten opzichte van de periode 1995–
1999, respectievelijk 1,28 en 1,36 slachtoffers per letselongeval.
R060098, revisie 1
Pagina 17 van 44

Verder blijkt uit de statistieken het volgende:
Kenmerk 1995-1999 2001-2005
Gemiddeld aantal ongevallen per jaar 553 456
Gemiddeld aantal ongevallen met doden en gewonden per jaar 73 65
Percentage ongevallen op gemeentelijke wegen 68% 69%
Percentage ongevallen op provinciale wegen 20% 16%
Percentage ongevallen op rijkswegen 12% 15%
Ongevallen binnen de bebouwde kom 52% 49%
Ongevallen buiten de bebouwde kom 48% 51%
Tabel 3.6: Kenmerken ongevallen 1995-1999 en 2001-2005
Maatregelen en effect
Bebouwde kom
Zowel binnen als buiten de bebouwde kom is het aantal ongevallen gedaald in de periode 2001-
2005 ten opzichte van de periode 1995-1999. Het aantal ernstige ongevallen is het sterkst buiten
de bebouwde kom gedaald. Het aantal letselongevallen buiten de bebouwde kom is met 22 gedaald
tot 191 letselongevallen en het aantal dodelijke ongevallen met 4 tot 19 ongevallen. Binnen
de bebouwde kom is een sterke daling van het aantal ums ongevallen te zien, namelijk een
afname van 308 ongevallen. Deze afname is mede te verklaren doordat vanaf 2003 de parkeerongevallen
niet meer in de ongevalcijfers worden opgenomen.
Alle ongevallen - binnen/buiten bebouwde kom
Bebouwde kom Ums Letsel Dodelijk Totaal 01-05 Ums Letsel Dodelijk Totaal 95-99
Binnen bebouwde kom 1001 111 4 1116 1309 125 3 1437
Buiten bebouwde kom 953 191 19 1163 1093 213 23 1329
Totaal 1954 302 23 2279 2402 338 26 2766
Tabel 3.7: Ongevallen binnen en buiten de bebouwde kom
Wegbeheerder
Opvallend is dat het aantal ongevallen op wegen in beheer bij de gemeente en de provincie in de
periode 2001–2005 is afgenomen ten opzichte van de periode 1995–1999 met respectievelijk
16% en 33%. Het aantal ongevallen op de rijkswegen is ongeveer gelijk gebleven. Ook de ernst
van de ongevallen (letselongevallen) op gemeentelijke en provinciale wegen is afgenomen en op
de rijkswegen iets toegenomen. Echter het aantal dodelijke ongevallen is op de gemeentelijke
wegen met 4 ongevallen toegenomen.
Alle ongevallen naar wegbeheerder
Soort beheerder Ums Letsel Dodelijk Totaal 01-05 Ums Letsel Dodelijk Totaal 95-99
Gemeente 1388 183 12 1583 1667 214 8 1889
Provincie 296 68 6 370 461 80 10 551
Rijk 273 51 5 329 274 44 8 326
Totaal 1957 302 23 2282 2402 338 26 2766
Tabel 3.8:Ongevallen naar wegbeheerder
Ongevallen op kruisingen worden altijd toegekend aan de ‘hoogste’ wegbeheerder. Dat houdt in
dat wanneer er bijvoorbeeld op een kruising tussen een gemeentelijke weg en oprit N34 het ongeval
wordt toegekend aan het rijk.
Aard van de ongevallen
De meest voorkomende aard van een ongeval in de periode 2001–2005 is dat twee voertuigen
elkaar in de flank raken (22% van alle ongevallen). Bij 19% van alle ongevallen wordt een vast
voorwerp geraakt.
R060098, revisie 1
Pagina 18 van 44

Maatregelen en effect
Ten opzichte van de periode 1995–1999 is in de cijfers met name het aantal ongevallen met een
geparkeerd voertuig afgenomen. De verklaring hiervoor is dat vanaf 2003 de parkeerongevallen
niet meer worden geregistreerd. Een toename is echter te zien in de eenzijdige ongevallen en de
ongevallen met een vast voorwerp. Het aantal eenzijdige ongevallen neemt toe van 180 ongevallen
in de periode 1995-1999 naar 233 ongevallen in de periode 2001–2005. 85% van deze 233
ongevallen gebeurden buiten de bebouwde kom. De ongevallen met een vast voorwerp gebeurden
voor ongeveer de helft binnen de bebouwde kom en de andere helft dus buiten de bebouwde
kom.
Alle ongevallen naar aard
Aard ongeval Ums Letsel Dodelijk Totaal
Flank 411 92 9 512
Vast voorwerp 368 66 5 439
Kop/staart 315 41 2 358
Gepark. Voertuig 294 13 . 307
Eenzijdig 191 40 2 233
Frontaal 168 37 4 209
Dier 166 3 . 169
Los voorwerp 30 1 . 31
Onbekend 12 5 . 17
Voetganger 2 4 1 7
Totaal 1957 302 23 2282
Tabel 3.9: Type ongevallen in 2001-2005
Verkeersslachtoffers naar wijze van deelname
In tabel 3.10 is een overzicht opgenomen van de slachtoffers in relatie tot de vervoerswijze.
Vergeleken met de jaren 1995–1999 is de daling van het aantal slachtoffers met name toe te rekenen
aan een daling van het aantal slachtoffers onder bestuurders van personenauto’s en fietsers.
Het aantal slachtoffers onder motorrijders is toegenomen met name ook ten aanzien van de
ziekenhuisgewonden en overleden slachtoffers.
Slachtoffers in relatie tot vervoerwijze
Objecttype
Licht
gewond
Ziekenhuis
gewond Overleden Totaal in %
Personenauto 133 95 15 243 59%
Bestelauto 14 8 . 22 5%
Vrachtauto 4 2 . 6 1%
Trekker . 1 . 1 -
Bus . . . . -
Motor 14 17 5 36 9%
Landbouwvoertuig 2 . . 2 -
Bromfiets 27 13 1 41 10%
Snorfiets 3 2 1 6 1%
Brommobiel . . 1 1 -
Fiets 25 23 2 50 12%
Voetganger 3 3 1 7 2%
Onbekend . . . . -
Totaal 225 164 26 415 100%
Tabel 3.10: Overzicht slachtoffers in relatie tot vervoerswijze, periode 2001-2005
R060098, revisie 1
Pagina 19 van 44

Maatregelen en effect
Jongeren
In het GVVP 1999 werd geconstateerd dat het aandeel bromfietsongevallen bij jongeren in de
leeftijdscategorie 16-17 hoog was. Dit aandeel is in absolute zin nog steeds hoger dan bij andere
leeftijdcategorieën, maar er is wel een daling te zien ten opzichte van de periode 1995–1999.
Aantal
120
100
80
60
40
20
0
0 - 11 jaar
Bromfiets 1995-1999 Fiets 1995-1999 Bromfiets 2001-2005 Fiets 2001-2005
12 - 15 jaar
16 - 17 jaar
18 - 24 jaar
25 - 39 jaar
Figuur 3.11 Bromfiets- en fietsongevallen naar leeftijd
40 - 49 jaar
Leeftijd
50 - 59 jaar
60 - 69 jaar
70 jaar e.o.
Onbekend
Bromfietser op de rijbaan
In december 1999 is de verkeersmaatregel Bromfiets op de Rijbaan (BOR) ingevoerd. De gemeente
Coevorden heeft deze maatregel toegepast op het wegennet in de gemeente en heeft in
dit kader maatregelen getroffen.
Voor de invoering van BOR vinden er jaarlijks gemiddeld 30 bromfietsongevallen plaats (periode
1994–1999). Na invoering van BOR zijn dit jaarlijks ongeveer 27 bromfietsongevallen. Met
name in de jaren 2003 en 2005 ligt het aantal bromfietsongevallen lager dan in de andere jaren.
Bromfietsongevallen
Jaar Dodelijk Letsel Ums Totaal
1994 . 8 25 33
1995 1 11 17 29
1996 . 5 19 24
1997 . 13 16 29
1998 . 9 24 33
1999 . 13 20 33
2000 . 13 18 31
2001 2 12 24 38
2002 1 11 20 32
2003 1 9 9 19
2004 . 8 18 26
2005 . 7 11 18
Totaal 5 119 221 345
Tabel 3.12 Bromfietsongevallen per jaar
R060098, revisie 1
Pagina 20 van 44

Maatregelen en effect
Alcohol
In de periode 2001-2005 is er bij 89 ongevallen (3,9% van totaal aantal ongevallen) sprake van
alcoholgebruik. Bij 68 ongevallen (3,0% van alle ongevallen) is het alcoholpromillage dusdanig
hoog dat men is bekeurd (artikel 8 wvw). Bij de andere 21 ongevallen heeft men wel alcohol
genuttigd maar het promillage is volgens de wet toelaatbaar.
In de periode 2001–2005 is het alcoholgebruik bij ongevallen hoger dan in de periode 1995–
1999, met name ten aanzien van de ongevallen waarbij het wettelijke alcoholpromillage is overschreden.
In 1995–1999 is er bij 76 ongevallen (3,3%) sprake van alcoholgebruik. Bij 51 ongevallen
(1,8% van alle ongevallen) wordt de wet daarbij overtreden.
Ongevallen met alcoholgebruik
2001-2005 1995-1999
Geen alcohol 1801 2227
Wel alc geen art. 8 21 25
Art. 8 wvw 68 51
Onbekend 392 463
Totaal 2282 2766
Tabel 3.13 Alcoholgebruik
Analyse ingerichte 30 km-gebieden
Voor de in paragraaf 3.1 genoemde 30 km-gebieden, die in 2004 of eerder zijn gerealiseerd, zijn
in tabel 3.14 (zie ook volgende pagina) alle geregistreerde ongevallen opgenomen, waarbij de
jaren van uitvoering grijs zijn gearceerd. Aangezien parkeerongevallen niet direct iets te maken
hebben met verkeersveiligheid zijn deze uit de analyse gelaten.
Tabel 3.14 laat zien dat sinds de inrichting van de 30 km-gebieden er gemiddeld gezien sprake
is van een lichte daling van het aantal ongevallen. In de wijk Ballast in Coevorden en in Geesbrug
is een duidelijke verbetering te zien na invoering van 30 km/u. In de overige wijken en
kernen is de verbetering, dan wel verslechtering, minder duidelijk te zien. Tevens gaat het veelal
om een klein aantal ongevallen per jaar, zodat het lastig is te concluderen of de invoering een
positief dan wel negatief effect heeft, maar het aantal ongevallen lijkt over het algemeen verminderd.
Ongevallen 30 km/u gebieden gemeente Coevorden excl parkeren 1994-2005
Poppenhare Binnenvree en Buitenvree
Beukenlaan
Gautiersingel
Jaar Let Ums Ong Let Ums
Ong Let Ums Ong Letsel Ums Ong
1994 0 3 3 0 4 4 0 0 0 0 1 1
1995 2 1 3 0 3 3 0 0 0 0 0 0
1996 0 6 6 1 1 2 0 0 0 0 2 2
1997 0 1 1 1 3 4 0 0 0 0 0 0
1998 0 3 3 3 3 6 0 0 0 0 0 0
1999 3 2 5 0 6 6 0 0 0 0 1 1
2000 1 4 5 2 6 8 0 0 0 0 0 0
2001 2 3 5 0 4 4 0 1 1 0 1 1
2002 0 1 1 0 2 2 0 1 1 0 0 0
2003 2 3 5 0 5 5 0 0 0 0 0 0
2004 0 2 2 1 2 3 0 0 0 0 1 1
2005 2 3 5 0 2 2 0 0 0 0 0 0
Ongevallen 12 32 44 8 41 49 0 2 2 0 6 6
Tabel 3.14 Ongevallen in ingerichte 30 km-gebieden voor en na invoering
R060098, revisie 1
Pagina 21 van 44

Paul Kruger e.o. Ballast Oranjewijk
Tuindorp
Maatregelen en effect
Jaar Letsel Ums Ong Let Ums Ong Letsel Ums Ong Dod Letsel Ums Ong
1994 0 0 0 1 5 6 0 2 2 0 0 7 7
1995 0 1 1 1 1 2 0 3 3 0 2 3 5
1996 0 1 1 0 5 5 0 4 4 0 0 2 2
1997 0 1 1 0 5 5 0 1 1 0 0 3 3
1998 0 0 0 0 4 4 0 1 1 0 0 6 6
1999 0 0 0 0 3 3 0 0 0 1 2 6 9
2000 0 0 0 0 3 3 1 3 4 0 2 3 5
2001 0 0 0 0 2 2 2 2 4 0 1 5 6
2002 0 0 0 0 0 0 1 2 3 0 1 4 5
2003 0 0 0 0 2 2 0 1 1 0 0 2 2
2004 0 0 0 0 1 1 0 1 1 0 0 2 2
2005 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 3 4
Ongevallen 0 4 4 2 31 33 4 20 24 1 9 46 56
Pikveld Lootuinen Lootuinen noord
Dalen
Jaar Dod Letsel Ums Ong Letsel Ums Ong Let Ums Ong Letsel Ums Ong
1994 0 0 7 7 1 0 1 0 0 0 2 13 15
1995 0 2 3 5 0 3 3 0 0 0 3 10 13
1996 0 0 2 2 0 1 1 0 0 0 3 14 17
1997 0 0 3 3 1 0 1 0 0 0 0 13 13
1998 0 0 6 6 0 2 2 0 0 0 3 18 21
1999 1 2 6 9 0 2 2 0 0 0 2 13 15
2000 0 2 3 5 0 3 3 0 0 0 2 16 18
2001 0 1 5 6 0 1 1 0 1 1 4 18 22
2002 0 1 4 5 0 4 4 0 0 0 3 20 23
2003 0 0 2 2 1 1 2 0 0 0 2 14 16
2004 0 0 2 2 0 1 1 0 0 0 0 7 7
2005 0 1 3 4 0 2 2 0 0 0 1 12 13
Ongevallen 1 9 46 56 3 20 23 0 1 1 25 168 193
Dalerveen Dalerpeel Gees
Jaar Letsel Ums Ong Let Ums Ong Letsel Ums Ong Letsel Ums Ong Let Ums Ong
1994 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1995 0 1 1 1 1 2 0 0 0 0 0 0 1 6 7
1996 0 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 3 3
1997 1 0 1 0 1 1 0 1 1 0 0 0 0 1 1
1998 0 3 3 1 1 2 0 1 1 0 0 0 0 1 1
1999 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 6 6
2000 0 1 1 0 2 2 0 0 0 0 0 0 1 3 4
2001 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 1 2
2002 0 0 0 0 2 2 0 1 1 0 0 0 1 1 2
2003 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 2 2
2004 0 2 2 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2005 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 1 1
Ongevallen 1 9 10 3 13 16 0 5 5 0 0 0 4 25 29
Tabel 3.14 Ongevallen in ingerichte 30 km-gebieden voor en na invoering
De Kiel Geesbrug
R060098, revisie 1
Pagina 22 van 44

Maatregelen en effect
Het aantal ongevallen is na invoering van het GVVP 1999 gedaald. Jaarlijks is een daling te
zien, echter in 2004 en 2005 lag het aantal ongevallen ongeveer gelijk. Ook het aantal
letselongevallen en slachteroffers is na invoering gedaald ten opzichte van de periode voor
invoering van het GVVP 1999. Verder kan het volgende worden geconcludeerd:
• Er is een daling van het aantal ongevallen en letselongevallen op gemeentelijke wegen te
zien.
• Het aantal slachtoffers onder automobilisten en fietsers is gedaald, echter onder motorrijders
is het aantal toegenomen.
• Er is een toename te zien van ongevallen waarbij slechts één voertuig is betrokken, de
eenzijdige ongevallen en de ongevallen met een vast voorwerp. De eenzijdige ongevallen
gebeurden voornamelijk buiten de bebouwde kom.
• Door de invoering van BOR is een lichte daling van het aantal ongevallen met bromfietsers
te zien.
• In de periode na invoering van het GVVP zijn er meer ongevallen waar alcohol is gebruikt,
dan in de periode voor invoering.
Door de invoering van 30 km-gebieden in de verschillende wijken en kernen is in deze gebieden
een lichte daling te zien van het aantal ongevallen. Of deze trend zich voortzet moet
de komende jaren blijken. In de wijk Ballast in Coevorden en in Geesbrug zijn duidelijke
dalingen te zien.
R060098, revisie 1
Pagina 23 van 44

Maatregelen en effect
R060098, revisie 1
Pagina 24 van 44

4 Proces en communicatie
In de evaluatie en actualisatie van het GVVP in 2003 kwam als belangrijk item de communicatie
naar voren. Om een beeld te krijgen van het verloop van het proces en de communicatie bij
de ontwikkeling van het GVVP en de uitvoering van de maatregelen, wordt in deze evaluatie het
feitelijke verloop hiervan weergegeven.
In 1999 is het GVVP totstandgekomen. Bij de ontwikkeling van het GVVP waren in twee
werkbijeenkomsten vertegenwoordigers van diverse belangenverenigingen, waaronder Plaatselijk
Belangverenigingen, betrokken. In deze bijeenkomsten is aan de deelnemers gevraagd om
knelpunten, oorzaken en oplossingen ten aanzien van verkeers(on)veiligheid in kaart te brengen.
Daarnaast is een voorlichtingsavond georganiseerd, waarbij circa 80 bewoners/ belanghebbenden
hun mening hebben kunnen geven over het conceptplan. In 2000 is het GVVP door de raad
vastgesteld.
Na vaststelling is begonnen met de uitvoering van de maatregelen in het GVVP, waaronder de
invoering van 30 km-gebieden. In het GVVP zijn de wegencategoriseringen opgenomen voor de
verschillende kernen. Met uitzondering van Coevorden zijn alle kernen geheel als 30 km-gebied
aangewezen inclusief de hoofdwegen door de kernen. In Coevorden is begonnen met de invoering
van 30 km-gebieden, daarna volgden Dalen, Dalerveen, Dalerpeel, Geesbrug, de Kiel, Aalden
en Gees.
Bij de invoering van 30 km-gebieden zijn de Plaatselijk Belangverenigingen betrokken door de
gemeente. Er waren een aantal Plaatselijke Belangverenigingen die zich niet konden vinden in
het vastgestelde beleid. Naar aanleiding daarvan heeft de Commissie besloten een evaluatie uit
te voeren. In 2002 is de invoering van deze 30 km-gebieden geëvalueerd (Evaluatie GVVP Coevorden,
Grontmij, december 2002). Uit de evaluatie blijkt dat voortvarend is gestart met de aanpak
van deze gebieden, maar dat de uitvoering is blijven steken door discussies die zijn ontstaan
over het karakter van bepaalde wegen. Bij de evaluatie zijn de inwoners en belanghebbenden
nadrukkelijk betrokken. In augustus 2002 is een bijeenkomst georganiseerd met alle belangenverenigingen
en is een algemene oproep gedaan richting alle bewoners van de gemeente. Hieruit
komt naar voren dat verkeersremmende maatregelen als hinderlijk worden ervaren, in het bijzonder
op wegen met een ‘doorgaand’ karakter 1 .
Ook in het kader van het provinciaal beleid speelde een discussie over drempels. De provincie
heeft besloten het gebruik van drempels te minimaliseren. Dit kwam de duidelijkheid van het
gemeentelijke beleid niet ten goede.
Als vervolg op de evaluatie zijn er twee discussieavonden met de bevolking georganiseerd. Er
blijkt onduidelijkheid te bestaan over de consequenties van de implementatie van Duurzaam
Veilig, ten aanzien van de keuze voor de functie van een weg en vervolgens de inrichting van de
weg. Op basis van de uitgevoerde evaluatie en de discussieavonden heeft de gemeente besloten
het vigerende GVVP kritisch te beschouwen en daar waar nodig te actualiseren. Deze actualisatie
richtte zich primair op de Duurzaam Veilig maatregelen in de kernen (GVVP Coevorden;
1 Het gaat om de vroegere doorgaande wegen, die nu niet meer deze functie hebben. De doelstellingen
van het beleid is dat er geen doorgaand verkeer op deze wegen zit, alleen bestemmingsverkeer voor het
dorp.
R060098, revisie 1
Pagina 25 van 44

Proces en communicatie
actualisatie op basis van evaluatie, Grontmij, mei 2003). De actualisatie heeft geleid tot enkele
kleine wijzigingen in de wegencategoriseringen van de kernen, onder andere in Dalen.
De actualisatie is niet vastgesteld. De Commissie was van mening dat er niet genoeg gecommuniceerd
is met de dorpen en er maatwerk per dorp geleverd moet worden. Ook een besloten vergadering
van de Commissie heeft niet geleid tot een besluit. De Commissie is van mening dat
invoering van 30 en 50 km/u mogelijk is op de ‘doorgaande’ wegen 1 in de kernen. Per kern
dient de discussie met de bevolking te worden aangegaan. Dit in afwijking op het vastgestelde
beleid in het GVVP en de basisprincipes van Duurzaam Veilig. De sturing vanuit de gemeentelijke
kaders is hiermee verdwenen.
De discussie is in verschillende dorpen aangegaan. Als input voor de discussie is voor de kernen
Dalen, Gees en Meppen een discussiestuk gemaakt (Herinrichting hoofdstraten Dalen, Gees,
Meppen, Discussiestuk, Grontmij, oktober 2003). Hierin zijn inrichtingsvarianten opgenomen
gericht op een 50 km/u regime en een 30 km/u regime.
In Gees zijn meerdere gesprekken met Plaatselijk Belang gevoerd. Door een meerderheid van de
bevolking is ingestemd met 50 km/u op de Dorpsstraat.
In Meppen zijn ook bijeenkomsten geweest, onder andere in het kader van ‘Mooi zo, veilig zo’project
van de BOKD. Het doel van dit project is om op interactieve wijze te komen tot een plan
met draagvlak. In Meppen heeft de meerderheid gekozen voor een 30 variant op de Mepperstraat.
In Noord-Sleen zijn uitvoerige discussies gevoerd met Brede Overleggroep Kleine Dorpen
(BOKD) en Plaatselijk Belang in werkgroepen. Daarnaast zijn er meerdere bijeenkomsten geweest
met de bevolking. Een zeer ruime meerderheid heeft gekozen voor invoering van 30 km/u
op de ‘doorgaande’ weg.
Uit de gevoerde discussies met de Plaatselijk Belangverenigingen, die veel invloed hebben
gehad, blijkt dat de conclusie per kern zeer verschillend is. De gemeente is echter verantwoordelijk
voor de verkeersveiligheid. Hoe kan de gemeente bij de verdere invoering van
Duurzaam Veilig zorgen voor duidelijke kaders en besluiten? Belangrijk is dat in tegenstelling
tot het proces in de afgelopen jaren intern en extern draagvlak is of komt voor de Duurzaam
Veilig maatregelen en dat de ambtenaren en de politiek één duidelijk standpunt naar
buiten heeft en daarmee duidelijke kaders stelt. Op deze manier wordt er eenduidig beleid
gevoerd en ontstaat een sluitend wegennet volgens het categoriseringsplan.
R060098, revisie 1
Pagina 26 van 44

5 Financiële middelen
In het GVVP is een uitvoeringsprogramma opgenomen met een kostenoverzicht. Globaal zijn
de kosten geraamd. Berekend is dat gedurende 6 jaar per jaar 2 miljoen gulden nodig is. Dus in
totaal 12 miljoen gulden om het gehele plan uit te voeren. De beschikbare financiering was 1,5
miljoen gulden.
In het kader van het GVVP is in 2001 ongeveer 720.000 gulden besteed. In de jaren 2002 tot en
met oktober 2006 is ongeveer 770.000 euro besteed. Dit geld is besteed aan onder andere diverse
gedragsbeïnvloedingsactiviteiten, het verkeersmodel Coevorden, verkeersmaatregelen in de
wijk Ballast, Geesbrug, Aelderstraat, Dalen en Dalerveen.
Het beschikbare budget was in de periode 2000-2005 onvoldoende om alle maatregelen uit het
uitvoeringsprogramma uit te voeren. Echter er is meer uitgevoerd dan uit het beschikbare budget.
Door het meeliften met grote reconstructie ten aanzien van riolering en onderhoud was het
mogelijk meer maatregelen uit te voeren. Daarnaast is er voor een groot aantal projecten subsidie
geworven, waarmee de helft of een kwart van het project gefinancierd is. In onderstaande
tabel staan de verkregen subsidies per project. De genoemde bedragen zijn de toegezegde bedragen.
De uiteindelijke subsidie wordt na uitvoering van het project verrekend op basis van de
uiteindelijke aanneemsom.
Maatregel Toegezegde
subsidie
Bromfiets op de rijbaan en fietsers
voorrang van rechts
Subsidiebron Deel van aanneemsom
fl. 349.150 Ministerie Verkeer en Waterstaat
Duurzaam Veilig fase I fl. 447.473 Ministerie Verkeer en Waterstaat
Duurzaam Veilig fase II € 244.432 Ministerie Verkeer en Waterstaat
Fietspad Meppen - Mantinge fl. 450.000 GDU ½
Fietspad Noord-Sleen – Emmen € 969.000 Recreatieschap
½
€ 214.000 BDU
Fietspad Schoonoord - Wezup € 375.000 Recreatieschap ½
Herinrichting Aelderstraat € 700.000 BDU ¼
Rotonde Vonkweg € 300.000 BDU ½
Fietstunnel Alte Picardiekanaal fl. 650.000 GDU ½
Fietstunnel Rondweg fl. 600.000 GDU ½
Centrumplan Sleen € 325.000 BDU ¼
Herinrichting Gees € 375.000 BDU ¼
Krimweg € 504.202 BDU ½
Verkeersmodel € 5.000 Provincie Drenthe
Gedragsbeïnvloeding € 10.000 Provincie Drenthe ½
Totaal € 5.156.462
Tabel 5.1 Verkregen subsidies
Voor de uitvoering van het GVVP was 12 miljoen gulden, dit komt overeen met ongeveer 5,5
miljoen euro, benodigd. De raad heeft ongeveer 680.000 euro (1,5 miljoen gulden) beschikbaar
gesteld. Daarnaast is voor 5 miljoen euro aan subsidies binnengehaald. Dit lijkt voldoende, echter
een groot deel van de projecten, waarvoor subsidie is binnengehaald, is niet benoemd in het
uitvoeringsprogramma van het GVVP, zoals de fietstunnels en de fietspaden (recreatieschap) en
de aanpak van de kruising Vonkweg en Krimweg. Ongeveer de helft van de verkregen subsidie
R060098, revisie 1
Pagina 27 van 44

Financiële middelen
heeft bijgedragen aan de uitvoering van het uitvoeringsprogramma van het GVVP. Daarnaast
hebben bijvoorbeeld de herinrichting in Gees en centrum Sleen meer gekost dan in het GVVP is
geraamd, omdat gekozen is voor een gehele herinrichting in plaats van een sobere inrichting.
Op de vraag of de financiële middelen de afgelopen jaren toereikend waren voor het uitvoeren
van de maatregelen uit het GVVP, moet ontkennend worden geantwoord.
Rand centrum Sleen
R060098, revisie 1
Pagina 28 van 44

6 Ontwikkelingen
Duurzaam Veilig
In 1997 is het Startprogramma Duurzaam Veilig ondertekend met als doel een gezamenlijke
aanpak van de overheden om het aantal verkeersdoden en ziekenhuisgewonden terug te dringen.
Voor de uitvoering van Duurzaam Veilig is gekozen voor een aanpak in twee fasen. De eerste
fase is eind 2001 afgerond en staat beschreven in het GVVP 1999. Na een interimperiode is in
2004 fase twee van start gegaan. In de tweede fase is de rol van de regionale overheden nog belangrijker.
Het Duurzaam Veilig beleid dient volledig geïntegreerd te worden in het regionale
verkeers- en vervoerbeleid. Dit beleid heeft uitwerking gekregen in het POP II en dient doorvertaald
te worden in het gemeentelijke beleid. Het is aan de regionale overheden om een optimale
mix van maatregelen samen te stellen, zoals de omvorming van 30- en 60 km-gebieden, het herinrichten
van verkeersaders en gedragsbeïnvloeding. Het Duurzaam Veilig beleid wordt voortdurend
aangescherpt en aangevuld, bijvoorbeeld ten aanzien van de inrichtingsrichtlijnen. In
deze paragraaf wordt verder ingegaan op de nieuwe ontwikkelingen in het Duurzaam Veilig
beleid.
Sinds 1996 zijn een aantal belangrijke nieuwe CROW-publicaties verschenen met betrekking tot
de weginrichting. In deze publicaties worden de tot dan bekende richtlijnen voor het op Duurzaam
Veilige wijze inrichten van het wegennet verder uitgewerkt.
Een aantal belangrijke publicaties sinds 1996 zijn:
• ASVV 2004
• Publicatie 126: Eenheid in rotondes
• Publicatie 164: Handboek Wegontwerp (is in plaats gekomen van de RONA)
• Publicatie 172: Richtlijn verkeersdrempels
• Publicatie 203: Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur
• Publicatie 207: Richtlijnen voor de bebakening en markering van wegen
• Publicatie 228: Uitritten en uitritconstructies.
De richtlijnen voor wegen binnen de bebouwde kom zijn verwoord in de ‘ASVV 2004’ van het
CROW. De inrichtingsrichtlijnen voor wegen buiten de bebouwde kom zijn beschreven in het
‘Handboek Wegontwerp’, publicatie 164 van het CROW.
In aanvulling op het ASVV en het Handboek Wegontwerp is de ‘Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken
van weginfrastructuur’, CROW publicatie 203 opgesteld. Om de wegbeheerder
behulpzaam te zijn bij de implementatie, zijn in publicatie 203 voor de onderscheiden
wegencategorieën toepassingmogelijkheden en speelruimte in het dwarsprofiel uitgewerkt. Deze
publicatie beschrijft per wegtype: stroomweg, gebiedsontsluitingsweg of erftoegangsweg, de
essentiële inrichtingskenmerken, die op korte termijn te wijzigen zijn, om de herkenbaarheid
van de wegtypen uiteindelijk te vergroten. De toegestane maximale snelheid is gekoppeld aan
deze inrichtingskenmerken.
Deze richtlijnen vallen uiteindelijk onder de WegenVerkeersWet. In de WegenVerkeersWet is
de algemene verkeerswet opgenomen. Onder deze wet hangt het Besluit Administratieve Bepalingen
inzake het Wegverkeer (BABW). Hierin zijn voor de wegbeheerder de bepalingen met
betrekking tot onder ander verkeertekens op het wegdek en weginrichting vastgelegd. Deze zijn
nader uitgewerkt in diverse “Uitvoeringsvoorschriften BABW”. Van deze uitvoeringsvoorschriften
mag de wegbeheerder niet afwijken. Onder deze uitvoeringsvoorschriften hangen ver-
R060098, revisie 1
Pagina 29 van 44

Ontwikkelingen
volgens de genoemde richtlijnen. De wegbeheerder moet deze richtlijnen toepassen en mag alleen
gemotiveerd afwijken van de richtlijnen. De rechter toetst ook aan deze richtlijnen.
Het voldoen aan de (essentiële) kenmerken kan zowel inhouden dat kenmerken moeten worden
aangebracht of verwijderd (bij erftoegangswegen bijvoorbeeld het verwijderen van asmarkering).
In zijn algemeenheid geldt dat de wijzigingen in belangrijke mate betrekking hebben op
lengtemarkering. Belangrijk hulpmiddel voor de gemeente bij het aanbrengen van de juiste markeringen
is de recent uitgebrachte publicatie 207 ‘Richtlijnen voor de bebakening en markering
van wegen’.
De onderstaande foto’s geven een beeld van de Essentiële Herkenbaarheidkenmerken per wegcategorie.
Buiten de bebouwde kom
Stroomweg (100) Gebiedsontsluitingsweg(80) Erftoegangsweg type I (60) Erftoegangsweg type II (60)
Binnen de bebouwde kom
Gebiedsontsluitingsweg(50) Erftoegangsweg (30) Erftoegangsweg (30)
Figuur 6.1 Voorbeelden Essentiële Herkenbaarheidkenmerken per wegcategorie
Wanneer de inrichting van het wegennet van de gemeente Coevorden wordt bekeken door de
bril van de Essentiële Herkenbaarheidkenmerken, dan blijkt dat er met name op de gebiedsontsluitingswegen
en erftoegangswegen (30 km-gebieden) binnen de bebouwde kom aanpassingen
moeten worden doorgevoerd.
Shared Space-concept
Het Shared Space-concept is onder meer ontwikkeld door Hans Monderman van het Keunings
insituut. Het Shared Space-concept houdt een andere manier van weginrichten in, waarbij de
interactie tussen de verkeersdeelnemers centraal staat en niet het reguleren van het verkeer door
bijvoorbeeld verkeersborden. Het concept is toepasbaar in 30- en 60 km-gebieden. Daar kan de
openbare weg weer een ontmoetingsplek worden waar mensen verblijven en waar de auto te
gast is. Omdat de ruimte gedeeld wordt, wordt het concept Shared Space genoemd; langzaam en
snel verkeer delen op gelijkwaardige basis de ruimte. Nadrukkelijker dan voorheen zullen de
functies die in de bebouwde of landschappelijke wegomgeving voorkomen, een rol spelen in het
wegontwerp. Een goed voorbeeld is de Rijksstraatweg in het centrum van Haren (zie kader), het
Drachtsterplein in Drachten, verschillende wegen en kruisingen in Oosterwolde en Marum.
De gehele aanpak kent twee speerpunten, namelijk participatie van burgers en integraliteit van
ruimtelijke functies in de inrichting van de straat. Door de inrichting af te stemmen op de omgeving
en de burgers te laten participeren ontstaat er draagvlak voor het ontwerp, wat het gewenste
rijgedrag met zich meebrengt.
R060098, revisie 1
Pagina 30 van 44

Ontwikkelingen
Het Shared Space-concept sluit aan bij het provinciale beleid, waarin de doelstellingen zijn opgenomen,
de inpassing van de infrastructuur in de fysieke omgeving te verbeteren én veilig verkeersgedrag
te bewerkstelligen door burgers en belanghebbenden bij het ontwerpen van infrastructuur
te betrekken.
Het Shared Space-concept
is niet dé oplossing voor
alle verkeersknelpunten.
Een aantal knelpunten zijn
puur technisch van aard en
zijn in sommige gevallen
het beste gediend met een
puur verkeerstechnische
oplossing. Indien de oorzaken
van de knelpunten
in een variëteit en samenhang
van tekortkomingen
is gelegen, schiet een uitsluitendverkeerstechnische
benadering tekort en
kan een integrale of Shared
Space-aanpak oplossing
bieden.
De Rijksstraatweg in het centrum van Haren is de afgelopen jaren ingrijpend gereconstrueerd.
Het is een weg dwars door het centrum, waaraan winkels gevestigd zijn. De
etmaalintensiteit op dit centrumgedeelte van de weg ligt rond de 8200 motorvoertuigen
per etmaal. De reconstructie heeft tot een volstrekt andere inrichting geleid. De verblijfsfunctie
staat nu duidelijk voorop en er geldt een maximumsnelheid van 30 km/u. Deze
reconstructie is door Grontmij geëvalueerd. Daartoe zijn de effecten gemeten op het
aantal auto’s, de snelheid van het autoverkeer en het aantal ongevallen. Ook zijn telefonische
enquêtes gehouden om de mening van de Harener bevolking te peilen.
De uitkomsten van de evaluatie zijn overwegend positief. Veel aspecten zijn meetbaar
verbeterd of naar de mening van de gebruikers zèlf verbeterd. Zo is de snelheid van het
autoverkeer verlaagd, de oversteekbaarheid verbeterd en is de verkeersafwikkeling bij de
rotonde Molenweg nu veel soepeler dan voorheen met verkeerslichten. Maar bovenal
wordt de Rijksstraatweg weer als onderdeel van het centrum ervaren en niet meer als
een doorsnijding. Vrijwel iedereen is het er over eens dat het een verfraaiing is van het
dorp. Daarmee is de Rijksstraatweg een prachtig voorbeeld van wat je met het ontwerpen
volgens Shared Space kunt bereiken.
Een negatief punt dat uit de evaluatie naar voren komt is de onduidelijkheid ten aanzien
van de positie van de fietser in het ontwerp. De conflicten tussen fietsers en voetgangers
worden als onveilig ervaren. Besloten is de fietsers op de rijbaan te laten fietsen. Hierdoor
komt het voetpad weer volledig ter beschikking van de voetgangers.
Voor de reconstructie Na de reconstructie
Figuur 6.2 Voorbeeld toepassing Shared Space-concept
Kenmerken van dergelijke knelpunten zijn veelal (en elk in meerdere of minder mate):
− er is sprake van functiemenging;
− er is sprake van verkeersonveiligheid door onjuist gebruik van de voorzieningen (snelheid,
intensiteit, routekeuze);
− er is sprake van een povere ruimtelijke kwaliteit;
− er is sprake van een te dominante positie van het autoverkeer;
− er is sprake van te weinig ruimte en respect voor de fietser en voetganger.
In de gemeente Coevorden zou het concept gebruikt kunnen worden bij de herinrichting van
bijvoorbeeld de doorgaande wegen in de kernen. Hier is sprake van functiemenging, verkeersonveiligheid
en een dominante positie van het autoverkeer. Bij het eventueel toepassen
van het Social Space-concept is het belangrijk rekening te houden met schaal en karakteristieken
van de kernen, de verschillende functies en de input van de belanghebbenden.
R060098, revisie 1
Pagina 31 van 44

Fietsbeleidsplan Drenthe
Provincie Drenthe heeft het Fietsbeleidsplan Drenthe opgesteld
in samenwerking met de gemeenten en belangenorganisaties.
Het plan bestaat uit een beleidsdocument met daarin de
visie en beleid voor de komende jaren. De hoofddoelstelling
is het stimuleren van het fietsgebruik, voor de bewoners van
de provincie Drenthe en voor de bezoekende recreanten en
toeristen.
Ontwikkelingen
Om deze hoofddoelstelling te halen zijn een aantal subdoelstellingen geformuleerd, die een totaalpakket
vormen:
• verbeteren bereikbaarheid stedelijke centra per fiets door middel van creëren van fietsroutes-plus
op de corridors;
• verbeteren bereikbaarheid van (recreatieve) attractiepunten en het ontsluiten van natuurgebieden
en aantrekkelijke landschappen (waaronder stimuleren ketenmobiliteit auto-fiets);
• vergroten van het aantal recreatief aantrekkelijke fietsroutes rond stedelijke centra;
• vergroten bekendheid van recreatieve fietsmogelijkheden;
• stimuleren van de ketenmobiliteit fiets – openbaar vervoer;
• verbeteren en instandhouden van de kwaliteit van fietsverbindingen;
• vergroten van de verkeersveiligheid voor fietsers;
• verbeteren van stallingvoorzieningen voor de fiets.
In het beleid wordt onderscheid gemaakt tussen fietsen in stedelijk en landelijk gebied.
In het stedelijk gebied dient de bereikbaarheid met de fiets kwalitatief hoogwaardig te zijn.
Fietsverbindingen dienen zo rechtstreeks mogelijk naar dorpen, openbaar vervoer
knooppunten en van dorpen naar steden te lopen. Verder moet binnen stedelijke centra een sociaal
en verkeersveilig fiets- en voetpadennet zijn van en naar centra, vervoerknooppunten, groengebieden
etc. De kwaliteit van de fietsverbindingen naar de stedelijke gebieden dient versterkt te
worden.
In het landelijk gebied dient in recreatief aantrekkelijke gebieden en rond grotere kernen een
fijnmazig fietsnetwerk aanwezig te zijn in de vorm van aansluitende fietspaden en fietsvriendelijke
wegen. Verder dienen er voldoende aantrekkelijke routes te zijn die het landelijke gebied,
verblijfsrecreatieterreinen, attracties, horeca, etc. verbinden met de kernen. Fietsontsluiting in
provincie Drenthe vindt plaats door het netwerk van poorten, knooppunten, steunpunten en
startpunten, waarbij verschillende vervoersvormen zo goed mogelijk aansluiten op het fietsnetwerk.
Tot slot dienen de fietsmogelijkheden zowel binnen als buiten de provincie goed onder de
aandacht te worden gebracht.
Het beleid is vertaald in een projectenboek door middel van een gebiedsgerichte aanpak. In het
projectenboek zijn per gebied de knelpunten en projecten benoemd. De wensen en knelpunten
van de gemeente Coevorden zijn hierin meegenomen, waaronder de ontbrekende schakels binnen
de gemeente. Om deze knelpunten op te lossen zijn projecten benoemd, waarin ook de gemeente
een rol speelt bij de uitvoering van deze projecten. Daarnaast kunnen per project verschillende
partijen betrokken zijn. De projecten in het Fietsplan Drenthe, die zich in of direct
rond de gemeente Coevorden bevinden, richten zich voornamelijk op de corridors naar Coevorden
en Emmen en de recreatieve ontsluiting van het buitengebied.
Met het nieuwe Fietsbeleidsplan van de provincie Drenthe wordt in de provincie een impuls
gegeven aan het fietsen in de provincie. Belangrijk is om als gemeente daarbij aan te sluiten
en samen met de provincie de projecten te realiseren.
R060098, revisie 1
Pagina 32 van 44

Ontwikkelingen
Ruimtelijke ontwikkelingen
Woonplan II
Het woonbeleid voor de periode 2005-2015 is opgenomen in het Woonplan II (december 2005).
Op basis van het bestaande beleid, de woningbehoefte en de status van de verschillende doelgroepen
is het totale woonprogramma voor de gemeente tot stand gekomen. Voor de periode
2005-2015 is de woonopgave geraamd op totaal 1375 woningen, waarvan 660 voor het substreekcentrum
Coevorden, 525 woningen verdeeld over de 5 hoofdkernen, waarvan 143 in
Dalen en 190 woningen verdeeld over de 17 kleine kernen.
Voor Coevorden stad zijn verschillende plannen in omloop. Ten aanzien van de uitbreiding van
Coevorden gaat het om de verdere uitbreiding van Ossehaar. Daarnaast zijn er een aantal inbreidingslocaties,
waaronder in het centrum, Bogas, Vosmaten en Holwert Zuid. Herstructureringsplannen
zijn er in Binnenvree, Poppenhare Noord en Oranjewijk. Ook in de andere kernen zijn
de uitbreidingen verdeeld over diverse uitbreidings-, inbreidings- en herstructureringslocaties.
Uitbreiding bedrijventerreinen
De bedrijvigheid in de gemeente Coevorden ontwikkelt zich verder ten zuiden van de kern Coevorden.
In samenwerking met de Duitse gemeente Emlichheim, ontwikkelt en realiseert de gemeente
Coevorden het grensoverschrijdende bedrijventerrein, het Europark. Het park is bedoeld
voor bedrijven die veel ruimte nodig hebben en is zowel over de weg, water als het spoor ontsloten.
Het park is gelegen ten zuiden van Coevorden en ten oosten van het Coevorden-Vechtkanaal.
Naast het Europark aan de andere kant van het kanaal is er nog een bedrijventerrein in ontwikkeling:
Leeuwerikenveld II. Dit bedrijventerrein vormt een uitbreiding van Leeuwerikenveld.
Ten noorden van deze terreinen zijn de bestaande terreinen Holwert en De Hare gelegen.
De ontwikkelingen rondom de N34 ten aanzien van een eventuele verlegging van de N34 om
het landgoed de Groote Scheere ter hoogte van deze bedrijventerreinen en een eventuele zuidelijke
aansluiting van deze terreinen op de N34, zijn van groot belang voor de ontsluiting en de
verdere ontwikkeling van deze terreinen.
Daarnaast wordt momenteel in overweging genomen of er ook uitbreiding van de industrieterreinen
in de kleine kernen mag plaatsvinden.
Plattelandsontwikkeling
In maart 2005 is de Kadernotitie Plattelandsontwikkeling vastgesteld. Plattelandsontwikkeling
is het op interactieve wijze ontwikkelen van een visie op het platteland waarbij het evenwicht
tussen het behoud van de plattelandscultuur enerzijds en vernieuwing van het platteland anderzijds
wordt geoptimaliseerd met als doel om deze visie te concretiseren in nieuwe uitvoerbare
projecten of sterkere samenhang en samenwerking van bestaande inzet en kennis. In de kadernotitie
is opgenomen dat thema’s als wonen, verkeersveiligheid en openbaar vervoer vanuit de
bevolking als belangrijk worden geacht voor de plattelandsontwikkeling. Om verdere uitwerking
aan de plattelandsontwikkeling te geven zijn deelgebiedscommissies samengesteld voor
vier deelgebieden in de gemeente. De deelgebiedscommissies hebben de opdracht in kaart te
brengen welke mogelijkheden er zijn voor hun gebied, welke initiatieven er zijn en hoe plannen
uitgevoerd kunnen worden. Voorbeelden van initiatieven waarmee de deelgebiedscommissies
bezig zijn, zijn wandelroutes, bijvoorbeeld langs het Drostendiep tussen de Huttenheugte en
Dalen, en een fietspad tussen Geesbrug en Hoogeveen.
Infrastructuur is steeds meer sturend. Daarnaast is verkeer in de woonomgeving altijd een
belangrijk aspect, daarom is het van belang verkeer beter te integreren en in een vroeg stadium
van het planproces te betrekken. Dit dient onderdeel te zijn van het ruimtelijke ordeningsbeleid.
R060098, revisie 1
Pagina 33 van 44

Ontwikkelingen
R060098, revisie 1
Pagina 34 van 44

7 Beleidskader
Nationaal
Nota Mobiliteit
“Mobiliteit mag, maar niet altijd en overal.” Vanwege het maatschappelijk en economisch belang
wordt de groei van het verkeer en vervoer gefaciliteerd binnen de wettelijke en beleidsmatige
kaders voor milieu, veiligheid en leefomgeving. Dit is het nieuwe beleid in de Rijksnota
‘Nota Mobiliteit’.
Het hoofddoel van de Nota Mobiliteit is verbetering van de betrouwbaarheid van het verkeerssysteem
(weg, water, spoor en lucht) van deur tot deur. Een integrale netwerkbenadering is
hiervoor nodig, waarbij nationale, regionale en lokale netwerken met elkaar samenhangen en
goed op elkaar aansluiten.
Na economie is verkeersveiligheid het belangrijkste speerpunt voor de overheid. Duurzaam Veilig
wordt de komende periode verder uitgewerkt. Uitgangspunt is dat de verkeersdeelnemers
feilbaar en kwetsbaar zijn en dat hun gedrag en de inrichting van het verkeerssysteem daarop
moeten worden afgestemd.
De rijksoverheid zorgt voor grotere verkeersveiligheid op het wegennet onder andere door de
zogenoemde ‘Essentiële Herkenbaarheidkenmerken’ aan te brengen. Deze kenmerken moeten
ook door de andere overheden worden aangebracht.
“Decentraal wat kan, en centraal wat moet.” Onder dit credo wordt van de provincies en regio’s
verwacht dat zij samen met partners in de regio in de maatregelpakketten aandacht besteden aan
openbaar vervoer, de verbinding van vervoersystemen op knooppunten, de reisinformatie, parkeerbeleid,
kwaliteitsnet goederenvervoer en langzaam verkeer. In de provincie Drenthe speelt
hierbij het verkeers- en vervoerberaad, waarin de wethouders van alle gemeenten zitting hebben,
een belangrijke rol. Het gemeentelijk beleid dient een bijdrage te leveren aan de nationale doelen
voor 2010 en 2020. In bijlage 1 zijn de essentiële onderdelen opgenomen uit de Nota Mobiliteit.
Tevens kiest de Nota Mobiliteit voor een gebiedsgerichte benadering, omdat bereikbaarheidsproblemen
zich vooral op regionaal niveau in en rond de stedelijke netwerken manifesteren. De
partijen in de nationaal stedelijke netwerken, die betrokken zijn bij de bereikbaarheid van en in
de regio moeten gezamenlijk naar oplossingen zoeken door middel van het uitvoeren van een
netwerkanalyse. De niet aangewezen stedelijke netwerken, zoals het stedelijke netwerk Zuid
Drenthe, kunnen vrijwillig een netwerkanalyse uitvoeren. Voor Zuid Drenthe is deze uitgevoerd
en wordt nader beschreven onder het kopje Netwerkanalyse Zuid Drenthe.
De financiering vanuit het Rijk aan regionale en lokale maatregelen wordt gebundeld in de
Brede Doeluitkering verkeer en vervoer (BDU). De provincies zorgen zelf voor de verdeling
van het geld. De BDU is opgebouwd uit Duurzaam Veilig, GDU-deel, exploitatie Openbaar
Vervoer en een bedrag voor kleine maatregelen.
Belangrijke wijzigingen in het Rijksbeleid ten opzichte van het voorgaande beleid in de SVV II
is dat mobiliteit weer mag, dat de verbetering van de leefbaarheid niet meer een doel is maar een
randvoorwaarde en dat er minder centrale sturing is.
R060098, revisie 1
Pagina 35 van 44

Beleidskader
Provinciaal en regionaal
Provinciaal Omgevingsplan (POP II)
In het Provinciaal Omgevingsplan II (POP II) is een visie opgenomen op een duurzame ontwikkeling
van Drenthe voor de periode tot circa 2030. Het verkeers- en vervoerbeleid voor deze
periode is in dit plan geïntegreerd. De belangrijkste doelstelling voor verkeer en vervoer is: Een
verkeersinfrastructuur die uitgaat van de behoefte aan mobiliteit, met als randvoorwaarden bereikbaarheid,
veiligheid en leefbaarheid.
In bijlage 2 zijn de ‘doelstellingen veilige bereikbaarheid POP II’ opgenomen. Deze doelstellingen
zijn ook als bijlage in het convenant opgenomen (zie kopje convenant) en dienen als kompas
voor de aard en vorm van de uitvoeringsprojecten.
Het verkeers- en vervoerbeleid is in twee hoofdlijnen in te delen:
• Voorzien in de behoefte aan mobiliteit en aan een goede bereikbaarheid van locaties en gebieden
door infrastructurele maatregelen en meerdere vervoerswijzen stimuleren.
• Veilige bereikbaarheid en voorkomen c.q. terugdringen van hinder naar de omgeving.
Voor de stedelijke gebieden is het belangrijkste: de bereikbaarheid van en naar de stedelijke
centra op een duurzame wijze garanderen voor de lange termijn. Op de benoemde corridors tussen
de steden en de omliggende kernen dient de bereikbaarheid per auto, fiets en openbaar vervoer
gegarandeerd te zijn. Voor de gemeente Coevorden zijn dit de volgende corridors:
• Corridor Coevorden – Dalen
• Corridor Coevorden – Emlichheim
• Corridor Coevorden – Gramsbergen
• Corridor Emmen – Sleen – Aalden/Oosterhesselen.
Voor het landelijk gebied heeft de veilige bereikbaarheid vanuit dit gebied naar de stedelijke
centra en overige voorzieningen prioriteit. De doorsnijding van het landelijk gebied door de
hoofdwegen en de ontsluitende wegen tussen de economische kerngebieden en stedelijke gebieden,
dient zo min mogelijk hinder op te leveren. De veilige toegankelijkheid is door de weginrichting
vorm gegeven.
Ten aanzien van de verkeersveiligheid is als centrale doelstelling voor de provincie Drenthe als
geheel opgenomen: de verkeersonveiligheid is in 2010 ten opzichte van 1998 teruggedrongen
met 30% van de dodelijke slachtoffers en 25% van de gewonden met ziekenhuisopname.
Om veilig verkeersgedrag te bewerkstelligen is als doelstelling opgenomen burgers zodanig bij
de vormgeving en uitvoering van het beleid te betrekken, zodat het ontwerpen van de openbare
ruimte beter wordt afgestemd op de gedragspatronen van de verkeerdeelnemers, en de burgers
zich verantwoordelijk voelen voor een veilige verkeersdeelname.
Uitwerkingsprogramma Verkeer en Vervoer
In het Uitwerkingsprogramma Verkeer en Vervoer is het strategische verkeers- en vervoerbeleid
uit het POP II nader uitgewerkt. De beleidsinzet en speerpunten voor het regionale verkeers- en
vervoerbeleid voor de periode tot 2020 zijn bekend en zijn opgenomen in de “Startnotitie Uitwerkingsprogramma
Verkeer en Vervoer Drenthe 2006-2020” (Provincie Drenthe, maart 2006).
In het “Voorbeeld Uitwerkingsprogramma Verkeer en Vervoer 2006-2020” is dit regionale beleid
nader geconcretiseerd en zijn de essentiële onderdelen voor gemeentelijk verkeers- en vervoerbeleid
aangegeven. Voor een eventueel nieuw mobiliteitsplan voor de gemeente Coevorden
is het van belang deze onderdelen op te nemen.
Evenals in het POP II wordt ingezet op het bereikbaar blijven van economische centra en locaties
voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de provincie Drenthe. Daarnaast moet de
bereikbaarheid van het landelijk gebied en de recreatieve locaties daarbinnen op een duurzame
manier worden gerealiseerd en het doorgaand verkeer worden beperkt om de aantrekkelijkheid
van het landelijk gebied te waarborgen.
R060098, revisie 1
Pagina 36 van 44

Beleidskader
In bijlage 3 is een overzicht opgenomen van de speerpunten uit het uitwerkingsprogramma en
de essentiële onderdelen voor gemeenten.
Convenant
De investeringsafspraken, voorkomend uit het POP II en Uitwerkingsprogramma Verkeer en
Vervoer, worden vastgelegd in convenanten. Met elke Drentse gemeente is voor de jaren 2006-
2008 een convenant afgesloten. De convenanten hebben als doel de veilige bereikbaarheid van
de kernen in en rond de gemeente duurzaam te garanderen. Daarom is gekozen voor een samenhangend
pakket van bereikbaarheidsmaatregelen voor auto, fiets en openbaar vervoer, die voorzien
in de economische groei en de daarmee verbonden mobiliteitsgroei in de gemeente. Bovendien
wordt hiermee bijgedragen aan het verbeteren van de (verkeers)leefbaarheid in de provincie
Drenthe en in de gemeente Coevorden in het bijzonder. Met het ondertekenen van het convenant
wensen de partijen een hechte samenwerking aan te gaan ten aanzien van de te nemen
maatregelen, programmering, de financiering en de uitvoering daarvan.
In het investeringsprogramma van het convenant zijn met name maatregelen opgenomen voor
Coevorden centrum. Maatregelen ten aanzien van de fiets zijn een fietsenstalling, aanleg van
een fietsbrug de Pampert en het aanpassen van het brugdek van de Bentheimerbrug. Verder
wordt er ingezet op parkeervoorzieningen in het centrum en het herinrichten van de stationsomgeving.
Ook zijn in het centrum verschillende maatregelen voor de singels opgenomen. Op de
industrieterreinen zijn de aanleg van rotondes meegenomen.
Tot slot wordt door de provincie ingezet op het invoeren van de Essentiële Herkenbaarheidkenmerken
op de provinciale wegen in de gemeente en het voorzien van de aansluitingen van de
provinciale wegen op de N34 met rotondes.
Netwerkanalyse Zuid Drenthe
Voor het stedelijk netwerk Zuid Drenthe is een vrijwillige netwerkanalyse uitgevoerd conform
rijkssystematiek. Het studiegebied van de netwerkanalyse bestaat uit de gemeenten Emmen,
Coevorden, Hardenberg, Hoogeveen en Meppel. Het centrale doel van de netwerkanalyse is de
economische vitaliteit van de regio versterken door goede bereikbaarheid. De netwerkanalyse
moet een antwoord bieden op de geconstateerde knelpunten in de bereikbaarheid van deur tot
deur in Zuid Drenthe. De oplossingsrichtingen zijn zowel quick-wins als noodzakelijke aanpassing
van de infrastructuur tot 2020. Het vormt de basis voor een regionale investeringsstrategie
en samenwerkingsagenda voor de toekomst in de regio Zuid Drenthe.
Gezien de relatief ijle structuur van het gebied Zuid Drenthe is het van belang dat de bereikbaarheid
een wervende vestigingsfactor moet zijn en blijven. Daartoe dient het wegennet congestievrij
te blijven en dienen spoor- en waterwegen voldoende capaciteit te bieden. Deze voorwaarden
gelden voor de bereikbaarheid in de regio, maar ook voor de bereikbaarheid van de
regio in (inter)nationaal perspectief.
Uit de analyses blijkt dat de bereikbaarheid van en in de regio in 2020 verslechtert. Er ontstaan
afwikkelingsproblemen op de N34 bij de aansluitingen Hardenberg, Coevorden, Emmen en
wegvak Holsloot – Coevorden-noord, waardoor de bereikbaarheid van het noorden en Twente
verslechteren vanuit de regio verslechteren. De verbinding met Zwolle verslechtert, onder andere
door de problemen op de A28 en N35 bij Zwolle.
Om kwalitatief hoogwaardige externe en interne verbindingen te bieden, wordt prioriteit gelegd
bij de capaciteitsverruiming van de spoorlijn Zwolle – Emmen en de verbetering van de vervoersmogelijkheden
tussen Hardenberg – Coevorden – Emmen. De spoorlijn Zwolle – Emmen
vervult voor de economische ontwikkeling een belangrijke rol en voor het grootste internationale
bedrijven/ROC-terrein Europark in Coevorden zelfs een cruciale rol. In het maatregelenpakket
is het fasegewijs aanpakken van de spoorlijn opgenomen met als eindbeeld een volledige
verdubbeling van deze spoorlijn.
R060098, revisie 1
Pagina 37 van 44

Beleidskader
Het verbeteren van de vervoersmogelijkheden tussen Hardenberg – Coevorden – Emmen zijn
gericht op het verbeteren van de N34. Maatregelen hierin zijn onder andere nadere planvorming
voor Holsloot – Coevorden, versoepelen van de verbinding door aanpak N34 en toe/afleidende
wegen in Emmen en aansluiting Coevorden-zuid en omlegging N34 bij landgoed de Groote
Scheere.
Afstemming ontwikkeling N34 Holsloot-Witte Paal
Eind 2006 heeft het Stedelijk Netwerk Zuid-Drenthe het rapport ‘Afstemming ontwikkelingen
N34 Holsloot – Witte Paal’ uitgebracht. In dit rapport wordt gezocht naar mogelijke afstemming
tussen de verkeersveiligheidsopgave van N34 in het kader van de overname van de weg van
Rijk naar provincies en andere ontwikkelingen rond de N34 tussen Holsloot en Witte Paal. In
het overdrachtdossier zijn de noodzakelijke verkeersveiligheidsmaatregelen geïnventariseerd. In
het deel in de gemeente Coevorden gaat het om de verbreding van de wegvakken tot 8,90 m, het
aanpassen van de markering, aanpak aansluiting Coevorden – N377 en een tunnel bij Klooster.
De ontwikkelingen rondom de N34 in dit gebied zijn de ontwikkeling van landgoed “De Groote
Scheere” inclusief waterberging en de netwerkanalyse Zuid-Drenthe, waarin de bereikbaarheid
van Coevorden een belangrijke rol speelt.
In de studie wordt de oplossingsrichting gegeven voor een gecombineerde aansluiting van de
bestaande aansluiting N34 Coevorden zuid, voor een nieuwe ontsluitingsweg Leeuwerikenveld
en voor de bestaande Krimweg. Het overdrachtdossier N34 voorziet in de aanleg van een ongelijkvloerse
kruising ter hoogte van Holthonerweg in landgoed de Groote Scheere. Het zal gaan
om een kruising onder de N34 door en een parallelroute langs de N34, die aansluit op de N34
bij de afslag Coevorden centrum. Deze ingreep mag de bovenstaande ontwikkelingen niet frustreren
en moet de mogelijkheid voor een volwaardige aansluiting op de N34 op deze locatie
open houden.
Gemeentelijk
Parkeerbeleidsplan Coevorden
Het komende jaar wordt een parkeerbeleidsplan opgesteld. Het parkeerbeleidsplan omvat een
set aan uitgangspunten, richtlijnen en maatregelen alsmede een organisatorische en financiële
onderbouwing van het parkeerbeleid voor de periode 2007-2017. Dit beleid dient zoveel mogelijk
voor elke situatie en voor elk gebied toepasbaar te zijn voor het centrum en de schil van
Coevorden. De parkeernormen moeten ook toegepast kunnen worden in één van de 28 kernen.
Het Masterplan Centrum Coevorden is mede aanleiding voor het opstellen van het parkeerbeleidsplan.
De realisatie van een parkeergarage onder de Markt maakt onderdeel uit van deze
plannen. Vanwege de vele raakvlakken met het Masterplan wordt gestreefd naar een optimale
afstemming van de ontwikkelopgaven. Tevens is voor het verder vorm geven van het parkeren
en het realiseren van een parkeergarage parkeerbeleid nodig. Hierin voorziet het parkeerbeleidsplan.
Beleidsnota ‘Interactief beleid’
De gemeente heeft een beleidsnota opgesteld voor het voren van interactief beleid (‘…van twee
kanten…’, Beleidsnota ‘Interactief beleid’ Gemeente Coevorden 2005/2009). Met behulp van
deze nota kan voor iedere nieuwe beleidssituatie bepaald worden of en hoe interactief beleid kan
worden gevoerd. Het stappenplan in de nota kan gebruikt worden om de mate van interactiviteit
te bepalen: informeren, raadplegen, adviseren, meebeslissen, coproduceren of faciliteren. Het te
voeren interactieve beleid dient vast te worden gelegd in een startnotitie, waar de vorm van interactiviteit,
de invulling hiervan (methodes), de doelgroepen, het communicatietraject en verantwoordelijkheden
zijn opgenomen. Na vaststelling van de startnotitie in het College van
B&W, wordt het in de Raad behandeld. Indien nodig wordt de notitie aangepast en kan het interactieve
beleidsproces starten. Voor de verdere invoering van het Duurzaam Veilig beleid kan
gebruik worden gemaakt van deze nota om te bepalen hoe de burgers te betrekken binnen de
vastgestelde kaders.
R060098, revisie 1
Pagina 38 van 44

Beleidskader
Het uitgangspunt van het landelijk en provinciaal beleid om de groei van de automobiliteit
terug te dringen is verlaten. De bereikbaarheid en de toegankelijkheid van locaties en gebieden
is nu als uitgangspunt gekozen. Hierbij is het beperken van onveiligheid en omgevingshinder
onverminderd de leidraad.
De uitgangspunten in het GVVP 1999 zijn nog steeds actueel, alleen een accentverschuiving
is nodig. Het accent ligt nu meer op de bereikbaarheid van de economische kernzones en
blijvende aandacht voor de verkeersveiligheid. Dit doel komt ook tot uiting in de netwerkanalyse
Zuid-Drenthe dat als doel heeft de economische vitaliteit van de regio te versterken
door goede bereikbaarheid. Hierin spelen de ontwikkelingen rond Coevorden-zuid, landgoed
Groote Scheer en de N34 een belangrijke rol.
Daarnaast gaat de gemeente een nieuw parkeerbeleidsplan opstellen, dat onderdeel moet
vormen van het verkeers- en vervoerbeleid. Tot slot kan voor de verdere invoering van het
verkeers- en vervoerbeleid gebruik worden gemaakt van de Beleidsnota ‘Interactief beleid’.
R060098, revisie 1
Pagina 39 van 44

Beleidskader
R060098, revisie 1
Pagina 40 van 44

8 Conclusies
In 1999 is het GVVP vastgesteld, waarin het beleid, waaronder het Duurzaam Veilig beleid, en
de maatregelen voor de daarop volgende jaren zijn opgenomen. In de afgelopen jaren zijn vele
maatregelen uitgevoerd in het kader van Duurzaam Veilig, ondanks de beperkt beschikbare financiering.
Door middel van het meeliften met andere projecten en het verkrijgen van subsidies
zijn meer maatregelen uitgevoerd dan waarvoor vanuit het GVVP financiering beschikbaar was.
De uitgevoerde maatregelen hebben bijgedragen aan de doelstellingen die zijn gesteld in het
GVVP. Ten aanzien van één van de belangrijkste doelstellingen, namelijk de verkeersveiligheid
verbeteren, is het effect zichtbaar. Het aantal ongevallen is namelijk na invoering van het GVVP
gedaald met 13%.
Vele maatregelen zijn ook nog niet uitgevoerd onder andere door een tekort aan financiële middelen.
Daarnaast zijn er discussies ontstaan bij de invoering van verblijfsgebieden in de kernen,
met name ten aanzien van de invoering van 30 km/u op de ‘doorgaande’ wegen in de kernen.
Dit heeft niet bijgedragen aan de duidelijkheid en eenduidigheid van de uitvoering van het
Duurzaam Veilig beleid. Het stellen van duidelijke kaders en de communicatie met de belanghebbenden
spelen hierin een belangrijke rol.
De afgelopen jaren hebben zich diverse nieuwe ontwikkelingen voorgedaan. Het Duurzaam
Veilig beleid is verder aangescherpt met nieuwe richtlijnen. Daarnaast is het Fietsbeleidsplan
van de provincie Drenthe uitgekomen en staan diverse ruimtelijke ontwikkelingen in de gemeente
gepland. Deze ontwikkelingen zijn van belang voor het verkeers- en vervoerbeleid in de
gemeente Coevorden.
De accenten in het landelijk en provinciaal beleid zijn verschoven. Naast de bestrijding van de
verkeersonveiligheid is er meer aandacht voor de bereikbaarheid. De bereikbaarheid van de
economische kernzones vanuit de regio en de omliggende kernen speelt hierin een belangrijke
rol. In de gemeente Coevorden gaat het dan met name om de bereikbaarheid van Coevorden.
Resumerend kan worden geconcludeerd dat er de afgelopen jaren veel is gebeurd. Ondanks de
beperkte financiële middelen zijn vele maatregelen uitgevoerd. Het resultaat is een verbetering
van de verkeersveiligheid. Ook is er de afgelopen jaren veel nieuw beleid ontwikkeld, dat belangrijk
is voor de gemeente Coevorden.
R060098, revisie 1
Pagina 41 van 44

Conclusies
R060098, revisie 1
Pagina 42 van 44

9 Aanbevelingen
Op basis van de analyses en de daaruit voortvloeiende conclusies worden de volgende aanbevelingen
gedaan.
Beleid
De accenten in het landelijke en provinciale beleid zijn verschoven naar bereikbaarheid van
economische kernzones en blijvende aandacht voor veiligheid. De Planwet verkeer en vervoer
bepaalt dat essentiële onderdelen van beleid moeten doorwerken in het regionale en gemeentelijke
beleid. Aanbevolen wordt het gemeentelijke beleid en het uitvoeringsprogramma te toetsen
aan deze doelstellingen en waar nodig aan te vullen met beleid en maatregelen, die bijdragen
aan de nationale doelstellingen.
Verkeersveiligheid
De verkeersveiligheid is de afgelopen jaren verbeterd in de gemeente, echter de blijvende aandacht
voor verkeersveiligheid is van groot belang. Continue monitoring van ongevalcijfers is
nodig. Naar aanleiding van de monitoring kan, waar nodig, het uitvoeringsprogramma worden
aangepast of aangevuld met bijvoorbeeld de aanpak van de meest onveilige locaties in de gemeente.
Duurzaam Veilig
Het invoeren van Duurzaam Veilig is een lang proces en wordt continu aangescherpt en aangevuld.
De richtlijnen zijn bijvoorbeeld aangevuld met de Essentiële Herkenbaarheidkenmerken.
Aanbevolen wordt deze ontwikkelingen te volgen en zo nodig het beleid en de maatregelen
hierop aan te passen.
Daarnaast wordt Duurzaam Veilig verdiept, om te zoeken naar andersoortige maatregelen. De
huidige inrichting van wegen met drempels, chicanes en dergelijke heeft op bepaalde wegen een
acceptatiegrens bereikt bij bewoners en weggebruikers. De Duurzaam Veilig aanpak heeft ten
doel om bewoners zelf en gezamenlijk verantwoordelijk te maken voor de gevolgen van de eigen
gedragskeuzes. Het Shared Space-concept komt hieraan deels tegemoet. Hiermee ligt een
zwaarder accent op de inrichting van de openbare ruimte. Indien het omgevingsbeeld en wegbeeld
logisch is voor de weggebruiker, zal men zich eerder aan de toegestane snelheid houden.
Aanbevolen wordt om bij herinrichtingsvraagstukken deze component, daar waar mogelijk, nadrukkelijker
te betrekken.
Fietsverkeer
De provincie Drenthe heeft een nieuw Fietsbeleidsplan opgesteld. Hierin is het provinciale
fietsbeleid en een uitwerking van dit beleid in projecten opgenomen. Voor de gemeente is het
van belang hier aansluiting bij te vinden en deze projecten gezamenlijk met provincie en eventueel
buurgemeenten op te pakken. Aanbevolen wordt het fietsbeleid en de projecten op te nemen
in het verkeers- en vervoerbeleid van de gemeente.
Communicatie
Voor het beleid en uitvoering hiervan is éénduidige en duidelijke communicatie naar buiten van
groot belang. Het gemeentebestuur dient duidelijke kaders te stellen ten aanzien van het in te
voeren beleid. Ze is en blijft verantwoordelijk voor de verkeersveiligheid. Voor iedereen moeten
R060098, revisie 1
Pagina 43 van 44

Aanbevelingen
de consequenties van dit beleid duidelijk zijn. Aanbevolen wordt deze kaders duidelijk te verwoorden
en een plan van aanpak te maken voor de communicatie hier omtrent.
Financiële middelen
De afgelopen jaren hebben de financiële middelen tekort geschoten. Aanbevolen wordt een
structureel bedrag te reserveren om maatregelen uit te kunnen voeren ten aanzien van de verdere
invoering van Duurzaam Veilig, gedragsbeïnvloeding en aanpak van knelpunten.
Daarnaast moet getracht worden de grote projecten, zoals reconstructies, mee te laten liften met
beheer en onderhoudsprojecten. Voor de aanleg van nieuwe infrastructuur kan apart financiering
worden aangevraagd.
Nieuw Mobiliteitsplan Coevorden
Gezien de bovenstaande aanbevelingen ten aanzien van de ontwikkelingen, het nieuwe beleid
van hogere overheden en de discussies bij de invoering van Duurzaam Veilig wordt aanbevolen
een nieuw plan te maken; Mobiliteitsplan Coevorden (MPC). In dit plan moeten duidelijke kaders
worden gesteld voor het in te voeren beleid. Daarnaast moet een duidelijk plan van aanpak
worden opgesteld om de maatregelen uit te voeren, waar nodig, volgens de nota interactief beleid,
in samenspraak met de belanghebbenden.
R060098, revisie 1
Pagina 44 van 44

Bijlage 1
Essentiële onderdelen Nota Mobiliteit
R060098, revisie 1

Bijlage 1
Essentiële onderdelen Nota Mobiliteit
Essentiële onderdelen Nota Mobiliteit
De provinciale verkeers- en vervoersplannen dienen 1,5 jaar nadat de Nota Mobiliteit van kracht is geworden te zijn geactualiseerd. Daarnaast laten
de decentrale overheden de uitspraken in de PKB doorwerken in hun ruimtelijke plannen op grond van de WRO. De plankaarten bevatten de hoofd-
infrastructuur (wegen, spoorwegen en vaarwegen) waarvan aanleg of wijziging in overweging wordt genomen.
Provincies en gemeenten geven op basis van beschikbare middelen en instrumenten in de PVVP’s alsmede in het gemeentelijk beleid aan welke
bijdragen zij leveren aan de nationale doelen voor 2010 en 2020.
Provincies en gemeenten stellen de PVVP’s respectievelijk het gemeentelijke beleid op conform de Planwet verkeer en vervoer.
Provincies en gemeenten gebruiken infrastructuur als structurerend principe in het ruimtelijk beleid.
Bij het opstellen van ruimtelijke plannen (bestemmingsplan, structuurplan, streekplan) worden de gevolgen van de ruimtelijke functies op onder
meer de bereikbaarheid en de infrastructuur in kaart gebracht.
Provincies en gemeenten voorzien in hun ruimtelijke plannen in een voldoende en gevarieerd op de vraag afgestemd aanbod van locaties voor
bedrijven en voorzieningen. Provincies concretiseren het integrale locatiebeleid voor bedrijven en voorzieningen in het ruimtelijke en verkeers- en
vervoersbeleid.
Provincies en gemeenten beschrijven in de PVVP’s alsmede in het gemeentelijke beleid hoe de verschillende netwerken en modaliteiten optimaal
worden verknoopt en benut én in samenhang en kosteneffectief worden ingezet, en houden daarbij rekening met de aansluiting van de verschil-
lende netwerken. Hierbij besteden zij expliciet aandacht aan het goederenvervoer.
Provincies en gemeenten nemen in de PVVP’s respectievelijk het gemeentelijke beleid concrete doelen op voor de bereikbaarheid, betrouwbaar-
heid en reistijd van deur tot deur.
Het rijk, de provincie en de betreffende gemeenten maken gezamenlijk netwerkanalyses.
Overheden houden in hun ruimtelijk beleid rekening met de in de Nota Mobiliteit voorgenomen infrastructurele uitbreidingen van het rijk en de
doelstellingen op het gebied van leefomgeving en veiligheid. Gemeenten treden in overleg met het rijk over voorgenomen bestemmingsplanwijzi-
gingen in de invloedssfeer van een in een PKB aangekondigde infrastructuuruitbreiding.
Bij de uitwerking van provinciale verkeers- en vervoersplannen alsmede bij de ruimtelijke uitwerking van infrastructuur overleggen provincies met
de waterbeheerders conform het proces van de watertoets. Overheden houden daarbij rekening met de uitgangspunten voor het ruimtelijke wa-
terbeleid zoals beschreven in de Nota Ruimte en de eisen van de Europese kaderrichtlijn water.
In ieder geval de gemeenten in de stedelijke netwerken maken afspraken met bedrijven over toepassing van mobiliteitsmanagement. Provincies
zien erop toe dat op het terrein van vergunningverlening in relatie tot mobiliteitsmaatregelen geen oneigenlijke concurrentie tussen gemeenten
ontstaat. Gemeenten maken afspraken met organisatoren van grote evenementen over te nemen maatregelen om bereikbaarheidsproblemen te
voorkomen dan wel te verminderen en de overlast van het evenement te beperken. Gemeenten stemmen indien nodig deze maatregelen in pro-
vinciaal verband gebiedsgewijs af, het rijk ondersteunt dit door middel van fiscale instrumenten.
Parkeernormen leveren een bijdrage aan de lokale bereikbaarheid, de economie en de leefomgeving. In beginsel is het aan de gemeenten om
daaraan in hun plannen invulling te geven. Indien gemeenten in een regio niet tot overeenstemming komen over parkeernormen per locatie, leg-
gen provincies via de essentiële onderdelen in de PVVP’s bandbreedtes vast voor locatiegerichte parkeernormen, waarbinnen gemeenten uiteinde-
lijk per locatie de bijbehorende parkeernormen vaststellen. Gemeenten voeren een actief onderling afgestemd parkeerbeleid dat gericht is op een
goede parkeerregulering en het tegengaan van parkeeroverlast.
Provincies alsmede de (samenwerkende) gemeenten inventariseren specifieke knelpunten voor goederenvervoer (bereikbaarheid, veiligheid en
leefomgeving) en stimuleren dat goederenvervoer zo veel mogelijk gebundeld gebruikmaakt van de beschikbare weg-, water- en spoorinfrastruc-
tuur.
In het kader van stedelijke distributie vindt op lokaal en regionaal niveau afstemming plaats tussen bedrijfsleven (producenten, vervoerders, verla-
ders en ontvangers) en decentrale overheden, in het bijzonder de gemeenten over bundeling van goederenstromen, uniformiteit in voertuigeisen,
regionale samenhang in venstertijden en samenwerking bij ontvangende partijen, wat leidt tot onderling bindende afspraken.
Voor alle infrastructuurprojecten boven 112,5 miljoen euro wordt de meerwaarde van publiek-private samenwerking beoordeeld.
De provincies beschrijven in de PVVP’s hoe zij invulling geven aan hun innovatiebeleid. Per thema uit de PKB-I geven zij aan of zij in willen zetten op
het instrument innovatie en op welke wijze (rolopvatting). Provincies beschrijven in hun PVVP’s hoe zij de resultaten uit innovatieprogramma’s
willen gebruiken in hun mobiliteitsbeleid.
Provincies nemen maatregelen en stellen middelen ter beschikking met het doel om (1) OV een reëel, aantrekkelijk, beschikbaar en betrouwbaar
vervoerproduct te laten zijn voor de (groeiende) mobiliteit naar, in en tussen (groot)stedelijke netwerken, (2) maatwerk te leveren in situaties met
een geringe en gespreide vervoersvraag, om te voorzien in maatschappelijke participatie en bereikbaarheid van maatschappelijke voorzieningen,
(3) goede overstapmogelijkheden voor reizigers te bieden die van meerdere vervoersvormen gebruikmaken en (4) OV zo veel mogelijk te laten
bijdragen aan een beter milieu.
Provincies bemoeien zich actief met het openbaar vervoer, door financiering en marktordening. Zij nemen maatregelen met het oog op de ambities
om te komen tot versterking van de kwaliteit van het OV en een groter aandeel van het OV in de grote vervoersstromen in de (groot)stedelijke ge-
bieden. Zij streven daarbij naar een op maat gesneden rolverdeling tussen overheid en marktpartijen (zoals vervoerders). Betere benutting van de
R060098

Bijlage 1 (Vervolg 1)
bestaande vervoerscapaciteit en het efficiënter inzetten van (productie)middelen heeft daarbij prioriteit. Provincies nemen deel aan het zogeheten
conflictbeslechtingskader.
Provincies en gemeenten beoordelen plannen tot aanleg van nieuwe woon- en werklocaties op de ruimtelijke inpassing, financiering en tijdige
beschikbaarheid van OV-voorzieningen. Bij de keuze voor ruimtelijke ontwikkeling moet efficiënte inpassing in het aanwezige OV-netwerk mede
leidend zijn, zowel de infrastructuur als wat de (structurele) exploitatie betreft.
Op basis van de uitkomsten van de evaluatie van de spoorconcessies in 2008, zullen provincies deelnemen aan de concessieopzet na 2015.
Provincies besteden in hun PVVP’s concreet aandacht aan de implementatie van de chipkaart.
Provincies en gemeenten dragen zorg voor een betrouwbaar, vlot, toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig regionaal openbaar vervoer dat past bij
hun specifieke regionale situatie.
In de PVVP’s worden kwantitatieve doelstellingen opgenomen voor het openbaar vervoer op ten minste de volgende punten: waar groei naar tijd
en plaats realistisch is, welke (spits)reistijd per OV redelijk is, waar het oplossend vermogen van het OV ligt, welke maatregelen worden genomen
voor ketenvoorzieningen en hoe wordt voorzien in situaties met een geringe vervoersvraag. De regionale overheden geven in de PVVP’s binnen
hun regionale OV-netwerk prioriteit aan verbindingen met een hoog oplossend vermogen en een hoge vervoerswaarde. Provincies geven in de
PVVP’s concreet aan op welke wijze mensen die niet zelf in hun mobiliteit kunnen voorzien, een vervoersvorm wordt geboden die de bereikbaar-
heid waarborgt van voorzieningen die alleen in gemeenten met een centrumfunctie voorhanden zijn. Rijk en regionale overheden zorgen voor
monitoring van de realisatie van deze doelstellingen, alsmede van het aanbod en gebruik van het OV.
De provincies nemen in de concessies de plicht op tot afstemming van dienstregelingen. Waar mogelijk wordt intermodaal aanbesteed.
OV-autoriteiten spannen zich in samenspraak met gemeenten en ondersteund door het rijk in om geleidelijk een toegankelijk OV te realiseren. Rijk,
provincies en gemeenten maken bestuurlijke afspraken over het aandeel toegankelijke haltes in 2010, over de financiering en over de voortgang.
Alle overheden stimuleren het lopen en het gebruik van de fiets als hoofdvervoermiddel en als schakel in de ketenverplaatsing van deur-tot-deur.
Gemeenten en provincies doen dit onder meer door te zorgen voor een fietsnetwerk dat voldoet aan de verkeerskundige hoofdeisen samenhang,
directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort. De overheden zorgen bovendien voor parkeervoorzieningen voor fietsers die op het gebied
van kwaliteit, kwantiteit en locatie voldoen aan de vraag. Voor de realisering van het fietsnetwerk nemen zij in de PVVP’s en het gemeentelijk beleid
een doel voor 2010 en 2020 op.
Provincies en gemeenten stimuleren het fietsaandeel bij verplaatsingen korter dan 7½ kilometer. Bij de oplevering van nieuwbouwwijken moet een
goede fietsverbinding aanwezig zijn met het centrum van de betreffende gemeente en met het buitengebied. Ook bij de aanleg van nieuwe bedrij-
venterreinen wordt gezorgd voor een goede ontsluiting per fiets.
Alle overheden werken aan het terugdringen van fietsendiefstal, waarbij de inzet is om het aantal fietsdiefstallen in 2010 te halveren ten opzichte
van 1999 (Politiemonitor 1999: 6,4 fietsdiefstallen per 100 fietsen).
Alle beheerders van wegen, spoorwegen en vaarwegen hebben bij de aanleg en aanpassing van infrastructuur (mede)verantwoordelijkheid voor
het zo veel mogelijk instandhouden en verbeteren van kruisende routes voor fiets- en wandelverkeer. De decentrale overheden inventariseren
vooraf de effecten van infrastructurele maatregelen op de mogelijkheden voor en de aantrekkelijkheid van wandelen en fietsen. Alle overheden
zorgen voor promotie van fietsgebruik en kennisoverdracht.
Provincies en gemeenten waarin een regionale luchthaven is gelegen, zorgen ervoor dat deze via relevante ontsluitende infrastructuur van en naar
de (hoofd)infrastructuur goed bereikbaar is. Waar mogelijk wordt samengewerkt met luchthavens direct over de grens.
De vaarwegbeherende overheden formuleren op basis van de streefbeelden voor de hoofdverbindingsassen gebiedsgerichte doelen voor onder-
houd, bediening en ontwikkeling van hun eigen vaarwegen en zorgen voor afstemming met het hoofdvaarwegennet. Gemeenten houden bij hun
ruimtelijkeordeningsbeleid expliciet rekening met multimodale ontsluiting en ontwikkeling van natte bedrijventerreinen. Provincies dragen er zorg
voor dat op strategische punten binnen de economisch kerngebieden voldoende ruimte wordt gereserveerd voor overslag van bulkgoederen en
containers op binnenvaartschepen.
Alle provincies brengen de aantallen ziekenhuisgewonden en verkeersdoden met eenzelfde percentage terug als het nationale doel voor 2010 en
2020. De provincies werken deze doelen met bestuurlijke en maatschappelijke partners uit in provinciale maatregelpakketten, die zowel maatrege-
len op het gebied van gedrag, voertuig als op het gebied van infrastructuur bevatten en waarbij in ieder geval aandacht wordt geschonken aan het
goederenvervoer (vracht- en bestelwagens).
Wegbeheerders brengen in de periode tot 2020 bij nieuwe aanleg en in het kader van beheer en onderhoud essentiële herkenbaarheidskenmerken
aan op alle wegen.
Decentrale overheden:
- houden bij het opstellen van streekplannen, provinciale verkeers- en vervoersplannen en bij het beoordelen van bouw- en bestemmingsplannen
onder meer rekening met de voor de veiligheid en vaarfunctie benodigde ruimte langs de vaarweg;
- faciliteren alternatieve routes voor de recreatievaart, zoals is aangegeven in de Beleidsvisie Recreatietoervaart Nederland;
- realiseren river information services op vaarwegen vanaf klasse IV en aanliggende havens in decentraal beheer, conformde Europese RISrichtlijn;
- zorgen voor adequate capaciteit, geoefendheid en inzetbaarheid van hulpverlening en rampenbestrijding op gemeentelijk ingedeelde wateren.
Provincies hebben een gezamenlijk streefcijfer voor de verbetering van de waardering van het veiligheidsgevoel van de reiziger in het voertuig
R060098, revisie 1

Bijlage 1 (Vervolg 2)
bepaald. Op basis van een jaarlijkse actualisering van de meerjarenplannen van Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer wordt het te bereiken effect
opnieuw berekend. De provincies streven deze ambitie vooral na met de aanpak van probleemtrajecten of –gebieden (stations of haltes). Omdat de
sociale onveiligheid zich niet alleen in het openbaar vervoer manifesteert, bedden de decentrale overheden de aanpak zo veel mogelijk in de inte-
grale keten van opvang, toezicht, handhaving en vervolging in.
Provincies en gemeenten nemen externe veiligheid op in de beheersplannen voor infrastructuur. Provincies en de gemeenten zorgen voor een
veilige en goed onderhouden infrastructuur. Op gebiedsniveau benoemen de provincies en gemeenten, daar waar zij bevoegd zijn, relatief veilige
voorkeursroutes voor het transport van gevaarlijke stoffen in aansluiting op het nationale basisnet en voeren zij een hierop gericht samenhangend
verkeersmanagement. Provincies en gemeenten wegen de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen vanaf het begin mee in de ruimtelijke
planvorming. Waar sprake is van planvorming in de nabijheid van het basisnet, vormen de vastgestelde gebruiksruimte en veiligheidszone hierbij
het uitgangspunt.
Provincies en gemeenten hebben oog voor moedwillige verstoring van vitale infrastructuur en transportketens en bevorderen zo veel mogelijk dat
beheerders van infrastructuur ten behoeve van de continuïteit van de dienstverlening de gevolgen van moedwillige verstoring verkennen en waar
relevant actie ondernemen.
Gemeenten zijn verantwoordelijk voor het realiseren van de Europese grenswaarden voor de lokale luchtkwaliteit voor NO2 bij besluiten die lokaal
te beïnvloeden zijn. Alleen bij samenloop met infrastructuur in beheer van andere wegbeheerders (rijk en provincie) zullen maatregelen in overleg
tussen gemeenten en rijk dan wel provincie genomen worden.
Provincies en gemeenten nemen bij nieuwbouw langs rijksinfrastructuur de eisen van het Besluit luchtkwaliteit 2005 in acht.
Provincies en gemeenten nemen bij de aanleg van nieuwe of verbreding van bestaande infrastructuur gebiedsgericht ontwerpen in samenhang
met de omgeving als uitgangspunt. Dit kan leiden tot aanpassing van zowel de infrastructuur als van de directe omgeving. Provincies en gemeen-
ten nemen hierbij wettelijke en beleidsmatige randvoorwaarden in acht en streven ernaar om panorama’s vanaf de infrastructuur op steden, dor-
pen en landschappen te behouden.
Samen met het rijk zijn de provincies verantwoordelijk voor de realisatie van de EHS. Voorzover niet strijdig met de ecologische doelstelling zal van
recreatief medegebruik sprake kunnen zijn.
R060098, revisie 1

Bijlage 2
Doelstellingen POP II
Bijlage 2
Doelstellingen POP II
R060098, revisie 1

Bijlage 2
Doelstellingen POP II
R060098, revisie 1

Bijlage 2 (Vervolg 1)
Doelstellingen veilige bereikbaarheid POP II
Hoofddoelstellingen
1. gemotoriseerd verkeer:
De stedelijke centra (centrumgebied) zijn vanuit de omliggende kernen in 2015, in een straal van ca 15 km,
op alle tijdstippen van de dag (met name in de spits) gemotoriseerd bereikbaar binnen 30 minuten.
2. fiets:
De stedelijke centra (centrumgebied) zijn vanuit de omliggende kernen in 2015, in een straal van 7,5 km, op
alle tijdstippen van de dag per fiets bereikbaar binnen 30 minuten. Een maximale maaswijdte van het fietsnet
van ca 3,5 km wordt daarbij nagestreefd.
3. OV sociaal
Elke locatie (landelijk en stedelijke woon- en werkgebieden) is, op basis van draagvlak bij de directe gebruikers,
in 2005 in principe met openbaar vervoer te bereiken.
4. veilige leefbaarheid
Woonwijken, bedrijventerreinen en centra zijn, op basis van draagvlak bij de directe gebruikers, in 2015
obstakelvrij (drempels en chicanes) en toegankelijk voor brandweer, ambulances, politie en openbaar vervoer.
5. veiligheid
De verkeersveiligheid is in 2010 t.o.v. 1998 teruggedrongen met 30% van de dodelijke slachtoffers en 25%
van de gewonden met ziekenhuisopname.
Nevendoelstellingen:
6. fiets stad
Binnen stedelijke centra moet een sociaal en verkeersveilig fiets- en voetpadennet zijn van en naar centra,
vervoerknooppunten, groengebieden e.d. De kwaliteit van de fietsverbindingen moet versterkt worden, bijv
dmv superfietsroutes.
7. fiets kwaliteit
De bereikbaarheid met de fiets dient kwalitatief hoogwaardig te zijn. Fietsverbindingen dienen zo rechtstreeks
mogelijk naar dorpen, OV-knooppunten en van dorpen naar steden te lopen. De omrijfactor (verhouding
tussen rechtstreekse en werkelijke routelengte) mag op deze relaties niet groter zijn dan 1:1,2
8. OV stedelijke bereikbaarheid
Het OV is een belangrijke drager van het stedelijk netwerk. Dit betekent dat bij de (her)inrichting en ontsluiting
van bestaande en nieuwe woon- en werkgebieden de bereikbaarheid per OV van grote invloed is.
Het spoor is in principe de centrale vervoersas tussen de steden Emmen en Coevorden. Binnen de realisatie
zijn nieuwe stations voorzien. Een hoogwaardige directe vervoersverbinding tussen woon- en werkgebieden,
stadscentra en de stations zijn cruciaal voor het welslagen van dit bereikbaarheidsconcept. Via transferia
en knooppunten worden buslijnen met elkaar en met het fiets en autovervoer verbonden.
9. recreatieve bereikbaarheid
De recreatieve bereikbaarheid met OV is in 2010 gegarandeerd tot aan de knooppunten aan de randen van
(natuur)gebieden en/of attractiepunten.
10. gedragsbeïnvloeding veiligheid
De inrichting van wegen wordt met de directe gebruikers vormgegeven, zodanig dat voldoende draagvlak
voor veiligheids- en bereikbaarheidsmaatregelen is verkregen. De ‘negatieve’ verkeersmaatregelen (chicanes,
drempels) zijn in harmonie met de wensen en eigen verantwoordelijkheden van de gebruikers of zijn
vervangen door andere passende weginrichtingen.
11. gedragsbeïnvloeding mobiliteit
Door het aanbieden van een informatiesysteem (dynamische infoborden, ICT-toepassingen) over mogelijkheden
in vervoerswijze, route en prijs voor het maken van een specifieke rit is regulering van mobiliteit
mogelijk. Dit is vooral van belang voor de momenten dat de autocapaciteit in de spitsperiodes van en naar
de stedelijke gebieden te kort schiet.
R060098, revisie 1

R060098, revisie 1

Bijlage 3 (Vervolg 1)
Bijlage 3
Speerpunten en essentiële onderdelen gemeenten
uit uitwerkingsprogramma
R060098, revisie 1

Bijlage 3
Speerpunten en essentiële onderdelen gemeenten uit
uitwerkingsprogramma
R060098, revisie 1

Bijlage 3 (Vervolg 1)
Speerpunten uitwerkingsprogramma
Beleidsonderdeel Prioriteit
(inter)nationale bereikbaarheid
�
�
het opheffen van bestaande knelpunten voor het wegverkeer in het rijkswegennet (A28: Zwolle –
Meppel (inclusief Lankhorst), Zuidelijke Ringweg Groningen (ZRG), N33 (inclusief Assen-Zuid);
de Zuiderzeelijn;
� de regionale luchthaven Groningen Airport Eelde.
Regionale bereikbaar- � realisatie van een goed functionerend en op elkaar afgestemd stedelijk, provinciaal en rijkswegenheidnet.
� het provinciale en gemeentelijke wegennet van stroom- en gebiedsontsluitingswegen wordt conform
de richtlijnen voor weginrichting op orde gebracht.
� de realisatie van een gedifferentieerd OV-netwerk: hoogwaardige verbindingen tussen stedelijke
centra en knooppunten, lijnverbindingen tussen kernen met voldoende vervoerspotentieel en aanvullende
diensten ten behoeve van de sociale functie van het openbaar vervoer.
� stimuleren van fietsgebruik door de realisatie van fietsroute+: hoogwaardige fietsverbindingen
tussen kernen en in stedelijke gebieden.
Stedelijke bereikbaar- � prioriteit wordt gegeven aan het nationaal stedelijk netwerk Groningen-Assen en Emmen. Voor de
heid
kernzones Groningen – Assen en Zuid Drenthe wordt een netwerkanalyse uitgevoerd om tot een
afgewogen maatregelenpakket voor optimale bereikbaarheid te komen, waarbij hoogwaardig
openbaar vervoer een centrale plaats inneemt.
� aandachtspunt in stedelijke gebieden in het algemeen is de categorisering van het wegennet: om de
reistijd van deur tot deur te beperken is het van belang dat de reistijd naar ontsluitende wegen zo
beperkt mogelijk is.
� Gemeenten nemen ten behoeve van de bereikbaarheid in overweging doorgaande wegen in
woonwijken te categoriseren als gebiedsontsluitingswegen.
ICT � in stedelijke centra wordt de toepassing van parkeerverwijssystemen uitgebreid.
� in het nationaal stedelijk netwerk Groningen-Assen wordt de toepassing van dynamische routeinformatiesystemen
onderzocht.
� om alternatieven voor de auto in de stedelijke bereikbaarheid te promoten wordt digitale media
benut
verkeersveiligheid � aan de invoering van essentiële herkenbaarheidskenmerken, gekoppeld aan de maatregelen ter
voorkoming van rijongevallen, wordt prioriteit gegeven
� gemeenten geven voorrang aan het opheffen van blackspots en de herinrichting van ‘grijze wegen’;
doorgaande wegen binnen de woonomgeving.
� bij de keuze van (uitvoering van) maatregelen wordt rekening gehouden met professionele gebruikers
(openbaar vervoer, transport, agrariërs, hulpdiensten) en wordt uniformiteit tussen wegbeheerders
nagestreefd.
� wegbeheerders geven gezamenlijk prioriteit aan de invoering van permanente verkeerseducatie.
� politie en OM geven prioriteit aan verkeershandhaving op onveilige locaties en trajecten die in
overleg met de wegbeheerders zijn vastgesteld. Daarnaast wordt prioriteit gegeven aan het tegengaan
asociaal verkeersgedrag door handhaving van de sociale norm.
Leefbaarheid � inrichting en inpassing van erftoegangs(verzamel)wegen in het landelijk gebied verbetert de kwaliteit
van het leven doordat niet bestemmingsverkeer wordt beperkt.
Communicatie en parti- � communicatie van wegwerkzaamheden, veranderende verkeersomstandigheden en –regels krijgen
cipatie
een centrale plaats in de uitvoering.
� gebruikers en bewoners worden binnen vastgestelde kaders in de gelegenheid gesteld mee te denken
over het regionale verkeers- en vervoersbeleid en de uitvoering van projecten. De vorm waarin
dit gebeurt (werkgroep, gebruikerspanel etc.) is afhankelijk van het onderwerp.
R060098, revisie 1

Bijlage 3 (Vervolg 2)
R060098, revisie 1

Bijlage 3 (Vervolg 3)
Essentiële onderdelen gemeenten
Onderdeel
Essentiële onderdelen
Wegen � Gemeenten treden in overleg met provincie, of andersom, over de gewenste verknoping van stedelijke,
provinciale en rijkswegen ten behoeve van de bereikbaarheid.
� Gemeenten geven in hun verkeers- en vervoerplannen streefwaarden aan voor de invoering van de
essentiële kenmerken op het gemeentelijke wegennet. De invoering van essentiële kenmerken
wordt gecombineerd met onderhoudswerkzaamheden. Buiten de bebouwde kom wordt de invoering
van essentiële kenmerken gecombineerd met het treffen van maatregelen ter voorkoming van
rijongevallen.
� Gemeenten nemen de provinciale richtlijnen voor de inrichting van wegen als uitgangspunt bij de
aanleg en reconstructie van wegen en de aanpassingen in het kader van groot onderhoud.
� Gemeenten beoordelen voorafgaand aan de herinrichting van leefomgevingen in overleg met directe
gebruikers de mate van overeenkomst tussen gewenste categorisering en gebruik en beleving
en passen de inrichtingsplannen op deze evaluatie aan.
� Gemeenten leggen herinrichtingsplannen in lage snelheidgebieden (30 km/h en 60 km/h) ter consultatie
voor aan de directe gebruikers. Op basis van deze evaluatie worden de inrichtingsplannen
aangepast of worden gebruikers nader geïnformeerd over de noodzaak om af te wijken van het bij
hen bestaande wensbeeld.
Openbaar vervoer � Stedelijke gemeenten, in samenwerking met de provincie, concretiseren in hun verkeers- en vervoerplannen
de bijdrage van het OV in de stedelijke bereikbaarheid.
� Gemeenten verlenen medewerking aan de ontwikkeling van vraaggerichte aanvullende diensten
door het OV-bureau Groningen-Drenthe door:
o Mee te werken aan onderzoek naar de vervoersvraag in de gemeente;
o Het vervullen van een loketfunctie voor particuliere initiatieven;
o De mogelijkheden voor integratie met vervoersstromen vallende onder de verantwoordelijkheid
van gemeenten, bijvoorbeeld CVV, te onderzoeken.
� Gemeenten nemen de provinciale richtlijnen voor de inrichting van haltevoorzieningen als uitgangspunt
bij de aanleg van haltevoorzieningen en de aanpassingen in het kader van groot onderhoud.
Fiets � Gemeenten streven er naar de voor hen relevante projecten uit het Fietsplan Drenthe versneld te
realiseren.
� Gemeenten streven in het onderhoud van fietsvoorzieningen naar hoogwaardige kwaliteit.
Goederenvervoer � Gemeenten geven in hun verkeers- en vervoerplannen aan op welke manier de knelpunten voor het
goederenvervoer op gemeentelijke wegen worden meegenomen in de investeringsplannen.
� Gemeenten houden bij de inrichting van het wegennet rekening met het goederenvervoer, door te
voorzien in voldoende ruime vormgeving of alternatieve obstakelarme transport-routes.
Gebruiker � Gemeenten nemen in hun begroting een structureel budget op voor permanente verkeerseducatie.
In 2007 bedraagt dit budget € 0,50 per hoofd van de bevolking, in 2012 € 1,- per hoofd van de bevolking.
� Gemeenten betrekken bij herinrichtingsprojecten binnen de bebouwde kom en lagesnelheidsgebieden
buiten de bebouwde kom (60 km/h) naast bewoners ook de directe gebruikers van de infrastructuur.
R060098, revisie 1

www.grontmij.com