Evaluatie GVVP 2006 - Gemeente Coevorden
Evaluatie GVVP 2006 - Gemeente Coevorden
Evaluatie GVVP 2006 - Gemeente Coevorden
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
<strong>Evaluatie</strong> <strong>GVVP</strong> <strong>Coevorden</strong>
<strong>Evaluatie</strong> <strong>GVVP</strong> <strong>Coevorden</strong><br />
Definitief<br />
<strong>Gemeente</strong> <strong>Coevorden</strong><br />
Grontmij Nederland bv<br />
Haren, 20 december <strong>2006</strong><br />
R060098, revisie 1
R060098, revisie 1<br />
Pagina 2 van 44
Verantwoording<br />
Titel : <strong>Evaluatie</strong> <strong>GVVP</strong> <strong>Coevorden</strong><br />
Subtitel :<br />
Projectnummer : 206938<br />
Referentienummer : R060098<br />
Revisie : 1<br />
Datum : 20 december <strong>2006</strong><br />
Auteur(s) : ir. J.G.M. Halsema<br />
E-mail adres : jeanet.halsema@grontmij.nl<br />
Gecontroleerd door : ir. J.G.M. Halsema<br />
Paraaf gecontroleerd :<br />
Goedgekeurd door : drs. ing. J.W. Popken<br />
Paraaf goedgekeurd :<br />
Contact : Nieuwe Stationsweg 4<br />
9751 SZ Haren<br />
Postbus 125<br />
9750 AC Haren<br />
T +31 50 533 44 55<br />
F +31 50 534 96 11<br />
E noord@grontmij.nl<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 3 van 44
R060098, revisie 1<br />
Pagina 4 van 44
Inhoudsopgave<br />
1 Inleiding........................................................................................................................ 7<br />
1.1 Aanleiding..................................................................................................................... 7<br />
1.2 Aanpak.......................................................................................................................... 7<br />
1.3 <strong>GVVP</strong> 1999 .................................................................................................................. 8<br />
2 Doelstellingen gehaald?.............................................................................................. 11<br />
3 Maatregelen en effect.................................................................................................. 13<br />
3.1 Uitgevoerde maatregelen ............................................................................................ 13<br />
3.2 Effect........................................................................................................................... 16<br />
4 Proces en communicatie ............................................................................................. 25<br />
5 Financiële middelen.................................................................................................... 27<br />
6 Ontwikkelingen........................................................................................................... 29<br />
7 Beleidskader ............................................................................................................... 35<br />
8 Conclusies................................................................................................................... 41<br />
9 Aanbevelingen ............................................................................................................ 43<br />
Bijlage 1: Essentiële onderdelen Nota Mobiliteit<br />
Bijlage 2: Doelstellingen POP II<br />
Bijlage 3: Speerpunten en essentiële onderdelen gemeenten uit uitwerkingsprogramma<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 5 van 44
Inhoudsopgave (vervolg)<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 6 van 44
1 Inleiding<br />
1.1 Aanleiding<br />
In 1999 is het <strong>GVVP</strong> <strong>Coevorden</strong> vastgesteld. In 2002/2003 is dit beleid geëvalueerd en geactualiseerd,<br />
maar niet vastgesteld. Een nieuwe evaluatie is gewenst, omdat het vastgestelde beleid in<br />
het <strong>GVVP</strong> van 1999 dit jaar ten einde loopt. Bovendien is het wettelijk verplicht als gemeente<br />
een actueel verkeersplan te hebben. Tevens hebben in de afgelopen twee jaar beleidswijzigingen<br />
op rijks- en provinciaal niveau plaatsgevonden. Daarnaast zijn er maatregelen uitgevoerd naar<br />
aanleiding van het <strong>GVVP</strong>. Voor het opgenomen maatregelenpakket is destijds niet voldoende<br />
geld beschikbaar gesteld om het gehele maatregelenpakket uit te voeren. Ondanks het krappe<br />
beschikbaar gestelde budget, heeft de gemeente toch vele maatregelen kunnen uitvoeren door<br />
mee te liften met andere projecten en door financiering met subsidies. Tot slot hebben zich in<br />
diverse kernen discussies afgespeeld over de invoering van Duurzaam Veilig maatregelen. De<br />
vraag is welk effect deze maatregelen hebben gesorteerd en of de gemeente op de goede weg is<br />
ten aanzien van het verbeteren van de verkeersveiligheid.<br />
1.2 Aanpak<br />
De aanpak heeft tot doel inzicht te krijgen in de maatregelen die zijn uitgevoerd, wat de effecten<br />
zijn en hoe nieuwe ontwikkelingen en beleidswijzigingen kunnen worden ingepast. Daarnaast<br />
wordt aandacht besteed aan het proces en de financiële middelen bij de totstandkoming en uitvoering<br />
van het <strong>GVVP</strong> 1999. Aangezien in 2002-2003 nog een uitgebreide evaluatie en actualisatie<br />
van het <strong>GVVP</strong> is uitgevoerd, is gekozen voor een beperkte opgezette evaluatie. Er is daarom<br />
gekozen voor een pragmatische aanpak. Hierbij staan zes vragen centraal:<br />
• Zijn de doelstellingen zoals geformuleerd in het <strong>GVVP</strong> gehaald?<br />
• Welke maatregelen zijn getroffen en hebben deze maatregelen effect gesorteerd?<br />
• Hoe is het proces en communicatie om te komen tot maatregelen tot nu toe verlopen?<br />
• Waren de financiële middelen toereikend?<br />
• Zijn er nieuwe ontwikkelingen, die een onderdeel van het beleid moeten worden?<br />
• Passen de maatregelen nog binnen de nieuwe beleidskaders?<br />
Schematisch ziet de aanpak er als volgt uit:<br />
2. Doelstellingen<br />
EVALUATIE<br />
3. Maatregelen<br />
en effect<br />
4. Proces en<br />
communicatie<br />
Figuur 1.1 Schematische weergave Plan van Aanpak<br />
1. Achtergrond<br />
8. Conclusies<br />
9. Aanbevelin-<br />
gen<br />
5. Financiële<br />
middelen<br />
6. Ontwikkelin-<br />
gen<br />
7. Beleidskader<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 7 van 44
Inleiding<br />
Het rapport is opgebouwd volgens dit schema. De hoofdstuknummers staan in het schema vermeld.<br />
In de volgende paragraaf wordt ingegaan op de verdere achtergrond van deze evaluatie,<br />
namelijk de belangrijkste punten uit het <strong>GVVP</strong> 1999.<br />
In de hoofdstukken 2 tot en met 7 worden de zes centrale vragen beantwoord. In de hoofdstukken<br />
staan de conclusies van het hoofdstuk weergegeven in tekstblokken.<br />
Op basis van de analyse van de zes vragen worden tot slot algemene conclusies getrokken in<br />
hoofdstuk 8 en aanbevelingen gedaan in hoofdstuk 9 voor de verdere uitwerking en uitvoering<br />
van het verkeers- en vervoerbeleid in de gemeente <strong>Coevorden</strong>.<br />
1.3 <strong>GVVP</strong> 1999<br />
Doelstellingen<br />
In dit rapport wordt het <strong>GVVP</strong> <strong>Coevorden</strong> uit december 1999 geëvalueerd. Om de effecten op<br />
hun juiste waarde te beoordelen is het van belang inzicht te hebben in de uitgangspunten en de<br />
verwachte effecten van het <strong>GVVP</strong> <strong>Coevorden</strong>. Deze uitgangspunten van het <strong>GVVP</strong> <strong>Coevorden</strong><br />
zijn als volgt verwoord.<br />
Algemeen<br />
• Gemotoriseerd verkeer dient zoveel mogelijk te worden afgewikkeld via stroom- en gebiedsontsluitingswegen;<br />
• Het verbeteren van de leefbaarheid door het realiseren van (grote) verblijfsgebieden (30<br />
km/h- en 60 km/h-zones met een lage intensiteit, hoge veiligheid en minimale geluidshinder);<br />
• Het weren van doorgaand verkeer in de verblijfsgebieden (geldt zowel voor binnen als buiten<br />
de bebouwde kom);<br />
• Aandacht voor verkeersproblematiek rondom scholen, zoals oversteken en de problematiek<br />
van halen/brengen;<br />
• Specifieke aandacht voor kwetsbare verkeersdeelnemers (fietsers, voetgangers en gehandicapten).<br />
Hierbij moet gedacht worden aan de fietsroutes;<br />
• Het garanderen van bereikbaarheid van voorzieningen (onder meer ten behoeve van de<br />
hulpverleningsdiensten en het distributieverkeer);<br />
• Het verbeteren van de verkeersleefbaarheid in de centrumgebieden van de gemeente;<br />
• Aandacht voor aanvullende inzet op handhaving en educatie.<br />
Verkeersveiligheid<br />
Aanpak van blackspots moet een positieve bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid. Dit kan<br />
oplopen tot een reductie van 30% (snelheidsmatiging) tot 80% (in geval van reconstructies van<br />
kruispunten tot rotondes) van het aantal verkeersslachtoffers. Vormgeven van verblijfsgebieden<br />
binnen de gemeente moet verder leiden tot een reductie van 30-50% van het aantal letselongevallen.<br />
Bereikbaarheid<br />
Concentreren van het doorgaande verkeer op wegen die daarvoor bestemd en berekend zijn, met<br />
als doel:<br />
• Vermindering van sluipverkeer op lagere orde wegen (geen druk op het onderliggende wegennet).<br />
• Een blijvende en mogelijk verbeterde bereikbaarheid van de economisch belangrijke (toeristische)<br />
centra.<br />
• Een goede bereikbaarheid van de diverse verzorgingscentra in de regio (zowel binnen als<br />
buiten de gemeente).<br />
Bereikbaarheid openbaar vervoer<br />
Attractiever openbaar vervoer is de doelstelling. Dit dient onder meer gerealiseerd te worden in<br />
overleg met de provincie en de betrokken vervoerder(s).<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 8 van 44
Fietsbereikbaarheid<br />
Verbeteren van belangrijke fietsroutes is een noodzakelijke basis voor een mogelijke aantrekkingskracht<br />
op extra fietsverkeer. Het verbeteren van de kwaliteit en kwantiteit van stallingvoorzieningen<br />
bij de diverse publieksaantrekkende functies heeft een wervend effect op het<br />
fietsgebruik.<br />
Duurzaam Veilige infrastructuur<br />
Het <strong>GVVP</strong> van <strong>Coevorden</strong> is opgesteld vanuit de Duurzaam Veilig visie. Dit beleid is gericht<br />
op vier pijlers, namelijk:<br />
1. Veiliger maken van de infrastructuur<br />
2. Verkeersveiligheid inbrengen in de ruimtelijke ordening<br />
3. Mobiliteitsbeleid: stimuleren fietsgebruik en gebruik openbaar vervoer<br />
4. Gedragsbeïnvloeding.<br />
Inleiding<br />
Bij het veiliger maken van de infrastructuur gelden drie veiligheidsprincipes waaraan het bestaande<br />
en nog te ontwerpen wegennet aan moet voldoen, namelijk:<br />
• het voorkomen van onbedoeld gebruik;<br />
• het voorkomen van grote verschillen in verplaatsingsrichting, massa en snelheid van verkeersdeelnemers<br />
onderling;<br />
• het voorkomen van onzeker rijgedrag van weggebruikers door duidelijke situaties te creëren<br />
die geen twijfel oproepen.<br />
Het doel van de veiligheidsprincipes<br />
is het gehele wegennet af te<br />
stemmen en in te richten op het<br />
gewenste gebruik. Duidelijkheid en<br />
uniformiteit van de verschillende<br />
wegfuncties in het wegbeeld staan<br />
hierbij voorop. Volgens Duurzaam<br />
Veilig kan aan alle delen van het<br />
wegennet slechts één van de volgende<br />
functies worden toegekend,<br />
namelijk stroomfunctie, gebiedsontsluitingsfunctie<br />
of erftoegangsfunctie.<br />
De functies van de wegen<br />
in de gemeente <strong>Coevorden</strong> is vastgelegd<br />
in de wegencategorisering<br />
in het <strong>GVVP</strong> 1999. In het figuur<br />
1.2 is de wegencategorisering buiten<br />
de kom opgenomen. Voor<br />
wegencategorisering in de kernen<br />
geldt dat deze geheel gecategoriseerd<br />
zijn als 30 km-gebieden.<br />
Alleen in de kern <strong>Coevorden</strong> zijn<br />
ook gebiedsontsluitingswegen aangewezen.<br />
Gaandeweg het proces<br />
van invoering van de 30 kmgebieden<br />
is hier in sommige kernen<br />
van afgeweken. Dit komt in hoofdstuk<br />
4 aan de orde. De verdere<br />
ontwikkelingen ten aanzien van<br />
Duurzaam Veilig zijn opgenomen<br />
in hoofdstuk 6.<br />
Figuur 1.2 Wegencategorisering buiten de bebouwde kom<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 9 van 44
Inleiding<br />
Projecten <strong>GVVP</strong><br />
Om het bereiken van de doelstellingen te bevorderen is in het <strong>GVVP</strong> onderscheid gemaakt in<br />
projecten: snelstartprojecten (uitvoering binnen 1-2 jaar), maatregelen op middellange termijn<br />
(uitvoering binnen 2-5 jaar) en maatregelen op lange termijn (uitvoering 5-10 jaar). Op dit moment<br />
zouden dus de effecten zichtbaar moeten zijn van de snelstartprojecten en (gedeeltelijk) de<br />
maatregelen op de middellange termijn.<br />
De snelstartprojecten kunnen als volgt worden weergegeven:<br />
1. Aanpak van gevaarlijke wegvakken en kruispunten<br />
2. Bromfietser op de rijbaan<br />
3. 30 km/h-inrichting woongebieden (realiseren verblijfsgebieden)<br />
4. Accentueren bebouwde komgrenzen<br />
5. Aanpak kleinschalige ‘ergernissen’<br />
6. Investeren in niet-infrastructurele maatregelen.<br />
Maatregelen op middellange termijn:<br />
1. Inrichten 60 km/h-zones<br />
2. Verdere inrichting verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom<br />
3. Invoeren parkeerregulering<br />
4. Aanpak overige kruispunten/wegvakken.<br />
De toetsing van het <strong>GVVP</strong> is in het bijzonder gericht op het effect van de Duurzaam Veiligpijler;<br />
het verkeersveiliger maken van de infrastructuur. Dit heeft te maken met de maatregelen<br />
binnen onder meer 30 km-gebieden en gebiedsontsluitende wegen. De evaluatie richt zich voornamelijk<br />
op de snelstartprojecten. In hoofdstuk 3 komen de genomen maatregelen aan de orde<br />
en zijn de effecten van maatregelen op het gebied van verkeersveiligheid uitgewerkt.<br />
Verlengde Hoogeveense Vaart<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 10 van 44
2 Doelstellingen gehaald?<br />
In 1999 is het <strong>GVVP</strong> opgesteld. Op dat moment stond Duurzaam Veilig nog in de kinderschoenen.<br />
Er was bijvoorbeeld nog weinig gedaan ten aanzien van de invoering van 30 km-gebieden.<br />
Na de invoering van het <strong>GVVP</strong> zijn, ondanks de beperkt beschikbaar gestelde financiering, vele<br />
maatregelen uitgevoerd en is het wegbeeld op diverse locaties gewijzigd. In 1999 lag het aantal<br />
ongevallen hoger ten opzichte van de jaren na invoering van het <strong>GVVP</strong>. Verder werd in 1999<br />
een groei van het autoverkeer verwacht en deze groei heeft de afgelopen jaren ook op de<br />
hoofdwegen in de gemeente in sterke mate plaatsgevonden, zoals op de A37, N34 en rondweg<br />
<strong>Coevorden</strong> (N382).<br />
Er is sinds 1999 veel gebeurd, maar welke gestelde doelen in het <strong>GVVP</strong> zijn daadwerkelijk gehaald?<br />
In paragraaf 1.3 staan de doelstellingen uit het <strong>GVVP</strong> 1999 benoemd. Een belangrijke<br />
doelstelling is het terugdringen van de verkeersonveiligheid. In paragraaf 3.2 wordt nader ingegaan<br />
op het algemene ongevallenbeeld in de gemeente. Daarnaast is bereikbaarheid voor de auto,<br />
openbaar vervoer en de fiets belangrijk en de leefbaarheid. Deze doelstellingen komen terug<br />
in de benoemde uitgangspunten. Per specifiek benoemd uitgangspunt in het <strong>GVVP</strong> wordt nader<br />
ingegaan op het behaalde resultaat:<br />
1. Gemotoriseerd verkeer dient zoveel mogelijk te worden afgewikkeld via stroom- en gebiedsontsluitingswegen.<br />
In het buitengebied gaat het om de provinciale en rijkswegen, die gezamenlijk het hoofdwegennet<br />
vormen. Op deze wegen zijn diverse maatregelen genomen (zie paragraaf 3.1) om de<br />
aantrekkelijkheid van deze wegen te verbeteren. Binnen de bebouwde kom zijn in de wegencategorisering<br />
alleen in de kern <strong>Coevorden</strong> gebiedsontsluitingswegen benoemd. In <strong>Coevorden</strong><br />
is een duidelijk effect te zien. Vanuit de wijken zijn de gebiedsontsluitingswegen snel te<br />
bereiken en van daaruit vindt een snelle verkeersafwikkeling op de gebiedsontsluitingswegen<br />
plaats.<br />
2. Het verbeteren van de leefbaarheid door het realiseren van (grote) verblijfsgebieden.<br />
In een deel van de kernen is 30 km/u ingevoerd. De 60 km-gebieden zijn echter nog niet ingevoerd.<br />
3. Het weren van doorgaand verkeer in de verblijfsgebieden.<br />
De twee bovenstaande uitgangspunten dragen hieraan bij. Bij de invoering van de wegencategorisering<br />
is op een aantal punten afgeweken, onder andere op de Dorpsstraat in Gees<br />
is 50 km/u ingevoerd in plaats van 30 km/u. Het doorgaande verkeer van en naar Hoogeveen<br />
wordt op deze wijze gefaciliteerd.<br />
4. Aandacht voor verkeersproblematiek rondom scholen, zoals oversteken en de problematiek<br />
van halen/brengen.<br />
De problematiek is niet algemeen aangepakt, omdat er geen eensluidende problematiek<br />
was. Wel zijn op echte knelpunten, naar aanleiding van klachten bij scholen, maatregelen<br />
getroffen. Tevens zijn een tiental scholen gestart met het Drents Verkeersveiligheidslabel,<br />
waarbij gedrag en educatie een belangrijke rol spelen.<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 11 van 44
Doelstellingen gehaald?<br />
5. Specifieke aandacht voor kwetsbare verkeersdeelnemers (fietsers, voetgangers en gehandicapten).<br />
Hierbij moet gedacht worden aan de fietsroutes, die ook een noodzakelijke basis<br />
voor een mogelijke aantrekkingskracht op extra fietsverkeer vormen.<br />
Er zijn diverse fietsvoorzieningen aangelegd de afgelopen jaren (zie paragraaf 3.1). Aan de<br />
voetgangers is de laatste jaren weinig aandacht besteed. Belangrijk is dat de voetganger in<br />
het ontwerp wordt meegenomen. In de plannen voor het centrum van <strong>Coevorden</strong> is het de<br />
bedoeling de voetganger/gehandicapte mee te nemen in het ontwerp.<br />
6. Het garanderen van bereikbaarheid van voorzieningen.<br />
Alle voorzieningen zijn nu goed bereikbaar. Uit modelberekeningen blijkt dat de bereikbaarheid<br />
van de kern <strong>Coevorden</strong> verslechtert met name de zuidelijke bedrijventerreinen. In<br />
andere kernen is de bereikbaarheid geen probleem.<br />
7. Het verbeteren van de verkeersleefbaarheid in de centrumgebieden van de gemeente.<br />
Het centrum van <strong>Coevorden</strong> gaat aangepakt worden, onder andere ten aanzien van het parkeren.<br />
De bedoeling is het parkeren meer te centreren, zodat er minder zoekverkeer is.<br />
In Dalen en Sleen zijn de centrumgebieden recentelijk ingericht als 30 km-gebieden. In<br />
Schoonoord geldt op de ‘doorgaande’ weg in het centrum nog 50 km/u. De situatie hier is<br />
niet optimaal. Het is wel duidelijk een centrumgebied, maar de snelheid past niet bij de verblijfsfunctie<br />
van het centrumgebied.<br />
8. Aandacht voor aanvullende inzet op handhaving en educatie.<br />
De gedragsbeïnvloeding wordt in regionaal verband opgepakt. De gemeente <strong>Coevorden</strong><br />
vormt samen met de gemeenten Emmen en Borger-Odoorn de regio zuidoost. Per jaar<br />
wordt er een werkplan gemaakt, waarin afspraken staan wie wat gaat doen. Hierbij wordt<br />
samengewerkt met andere partijen, zoals VVN, Koop&co en SVD. Tevens zijn er provinciaal<br />
afspraken gemaakt over de gemeentelijke en provinciale bijdrage. Het budget moet<br />
groeien tot € 1,00 per inwoner, waarbij de provincie de helft bijdraagt.<br />
De verantwoordelijkheid voor de handhaving is erg versnipperd. Hierdoor is het lastig er<br />
grip op te krijgen. Wel is er een werkgroep met justitie, Dienst Ondersteunende Diensten<br />
van de politie, provincie en de gemeente ingesteld om hier meer grip op te krijgen.<br />
9. Attractiever openbaar vervoer is de doelstelling. Dit dient onder meer gerealiseerd te worden<br />
in overleg met de provincie en de betrokken vervoerder(s).<br />
De afgelopen jaren zijn diverse maatregelen genomen om het openbaar vervoer in de gemeente<br />
te verbeteren. Het gaat om de volgende maatregelen:<br />
• Nieuwe buslijn tussen Zweeloo en <strong>Coevorden</strong> (lijn 25).<br />
• De buslijn tussen Schoonoord en Emmen (lijn 21) is gestrekt. Dit wil zeggen dat de lijnen<br />
niet meer door alle kernen loopt, maar langs alle kernen, waardoor de bus sneller<br />
is, betere aansluitingen heeft en kosteneffectiever is. Daarnaast zijn de bushaltes verbeterd.<br />
• De buslijn tussen Aalden en Hoogeveen (lijn 27) is gestrekt bij Oosterhesselen.<br />
• Er zijn plannen voor een knooppunt/nieuwe halte bij Zweeloo.<br />
De gemeente heeft de afgelopen jaren met de uitvoering van diverse maatregelen bijgedragen<br />
aan de doelstellingen. Echter de doelstellingen zijn nog niet gehaald. Ook de komende<br />
jaren zijn maatregelen nodig om de doelstellingen te halen. Met name op het gebied van het<br />
invoeren van verblijfsgebieden, (educatieve) maatregelen rondom scholen, voetgangers en<br />
handhaving is extra aandacht nodig de komende jaren.<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 12 van 44
3 Maatregelen en effect<br />
3.1 Uitgevoerde maatregelen<br />
Deze evaluatie richt zich op de infrastructurele maatregelen genomen in het kader van Duurzaam<br />
Veilig. In dit hoofdstuk worden deze maatregelen, die de afgelopen jaren zijn genomen,<br />
beschreven.<br />
Maatregelen Rijkswegen<br />
Door de gemeente <strong>Coevorden</strong> lopen twee rijkswegen de A37 en de N34. De N34 zal de overgaan<br />
in provinciale handen. De A37 wordt momenteel tot de Duitse grens omgebouwd tot 2x2strooks<br />
autosnelweg, waardoor de bereikbaarheid van <strong>Coevorden</strong> verbetert.<br />
De N34 is tussen Holsloot en Emmen-zuid verdubbeld. Voor het capaciteitstekort tussen Holsloot<br />
en <strong>Coevorden</strong>-Noord is een studie wenselijk naar rijbaanverdubbeling gestart worden ter<br />
mogelijke realisatie in de periode na 2020.<br />
Ter verbetering van verkeersveiligheid en doorstroming zijn infrastructurele verbeteringen gepland,<br />
waaronder het inrichten van de N34 Emmen-Gieten als stroomweg B (100 kmweg<br />
met ongelijkvloerse inrichting).<br />
Verder is een ontwikkelingsvisie opgesteld voor het wegvak Holsloot A37-Witte Paal (N36)<br />
met als doel het inrichten als stroomweg (100 km/h) met ongelijkvloerse kruisingen. De verbetering<br />
van de bereikbaarheid van het bedrijventerrein <strong>Coevorden</strong> (Leeuwerikenveld/Europark)<br />
met een eventueel nieuwe zuidelijke aansluiting van <strong>Coevorden</strong> zal in samenhang met de gebiedsontwikkeling<br />
de Grote Scheer (wegomlegging N34) worden beschouwd. Dit is onderdeel<br />
van de Ontwikkelvisie N34 Holsloot – Witte paal (zie hoofdstuk 7).<br />
Maatregelen provinciale wegen<br />
In de gemeente <strong>Coevorden</strong> zijn diverse provinciale wegen, die samen met de rijkswegen het<br />
hoofdwegennet in de provincie vormen. Het gaat om de volgende wegen:<br />
• N376: verbinding tussen Rolde, Schoonoord, Sleen en Nieuw Amsterdam;<br />
• N381: verbinding tussen Beilen en Emmen;<br />
• N382: rondweg <strong>Coevorden</strong>;<br />
• N854: verbinding tussen Zweeloo en Dalen;<br />
• N377: verbinding tussen Dedemsvaart en <strong>Coevorden</strong>;<br />
• N863: verbinding tussen <strong>Coevorden</strong> en Schoonebeek.<br />
Op de genoemde provinciale wegen zijn de laatste jaren de volgende maatregelen uitgevoerd:<br />
N381<br />
• Aanleg rotondes bij op- en afritten bij de aansluiting op de N381 bij Noord-Sleen en Zweeloo.<br />
• Fietstunnel bij Noord-Sleen.<br />
• Aanbrengen essentiële herkenbaarheidkenmerken.<br />
N376<br />
• Aanleg microrotonde bij Noord-Sleen.<br />
• Aanleg rotonde bij oversteek in verbindingsweg Sleen – Noord-Sleen.<br />
• Aanbrengen essentiële herkenbaarheidkenmerken tussen Noord-Sleen en Sleen.<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 13 van 44
Maatregelen en effect<br />
• Tussen Sleen en aansluiting N34 invoering 60 km en aanbrengen essentiële herkenbaarheidkenmerken.<br />
• In Erm voorrang om de hoek.<br />
• Bij afslag Sleen-zuid zijn de linksafvakken verwijderd.<br />
• Oversteek voor fietsers tussen Sleen en Emmen.<br />
Rondweg <strong>Coevorden</strong> (N382) en N863<br />
• Stil asfalt en essentiële herkenbaarheidkenmerken aangebracht.<br />
• Aanleg rotondes ter ontsluiting van Ossehaar op rondweg en op N863.<br />
• Aanleg rotonde ter ontsluiting Europark op rondweg.<br />
N854<br />
• Aanbrengen essentiele herkenbaarheidkenmerken.<br />
• Bij Oosterhesselenbrug aanleg rotonde en wegomlegging met fietspad.<br />
• Rotonde bij kruising met weg tussen Gees-Oosterhesselen.<br />
Maatregelen gemeentelijke wegennet<br />
In onderstaande tabel staan de verkeersmaatregelen opgenomen, die in het kader van Duurzaam<br />
Veilig na vaststelling van het <strong>GVVP</strong> eind 1999.<br />
Maatregel Plaats Jaar van uitvoering<br />
• Rotonde ir. Arjan Vonkweg - weth. J.B. Hemelweg <strong>Coevorden</strong> <strong>2006</strong><br />
• Rotonde rondweg - Euregioweg <strong>Coevorden</strong> 2005<br />
• Kruispunt Veldweg - Hoofdweg Steenwijksmoer 2002<br />
• Bannerschultenstraat Sleen <strong>2006</strong><br />
• Krimweg<br />
Fietsvoorzieningen<br />
<strong>Coevorden</strong> <strong>2006</strong><br />
• Meppen - Mantinge Buitengebied 2003<br />
• Schoonoord - Wezuperbrug Buitengebied <strong>2006</strong>-2007<br />
• Noord-Sleen - Emmen Buitengebied <strong>2006</strong>-2007<br />
• De Kiel, binnen bebouwde kom De Kiel 2001<br />
• Fietstunnel onder Rondweg samen met Alte Picardie<br />
kanaal<br />
<strong>Coevorden</strong> 2003<br />
• Fietsverbindingen naar Ossehaar onder rondweg door<br />
Tabel 3.1 Uitgevoerde maatregelen<br />
<strong>Coevorden</strong> 2002<br />
Naast deze maatregelen zijn veel maatregelen genomen om in het kader van Duurzaam Veilig<br />
de wegencategorisering door te voeren. De 30 km-gebieden worden verderop in deze paragraaf<br />
behandeld.<br />
Tevens is er nieuwe infrastructuur aangelegd ter ontsluiting van de uitbreidingen van de bedrijventerreinen<br />
Leeuwerikenveld II en Europark, waaronder ontsluitingswegen van het gebied,<br />
rotondes bij de aansluitingen van deze wegen op de rondweg, fietsvoorzieningen op Leeuwerikenveld<br />
II en langs het <strong>Coevorden</strong>kanaal richting Gramsbergen.<br />
BOR en VBVR<br />
Een ander onderdeel van het programma Duurzaam Veilig zijn de maatregelen Bromfiets op de<br />
Rijbaan (BOR) en Voorrang Bestuurders Van Rechts (VBVR), die respectievelijk op 15 december<br />
1999 en 1 mei 2001 zijn ingevoerd. Voor de maatregel VBVR zijn waar nodig voorrangsmaatregelen<br />
getroffen. Met de invoering van BOR moeten de bromfietsers op alle gemeentelijke<br />
wegen binnen de kom en alle gemeentelijke wegen buiten de kom met een (toekomstige) erftoegangswegfunctie,<br />
met uitzondering van één weg, op de rijbaan rijden.<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 14 van 44
Maatregelen en effect<br />
Inrichting 30 km-gebieden<br />
Voor de evaluatie van het <strong>GVVP</strong> is besloten om in het bijzonder aandacht te besteden aan de 30<br />
km/u-zones. Deze keus is gemaakt omdat in de afgelopen jaren juist op dit vlak in het kader van<br />
het <strong>GVVP</strong> veel maatregelen zijn getroffen.<br />
De drie hoofddoelstellingen voor het invoeren van een snelheidslimiet van 30 km/h zijn:<br />
• vermindering van het aantal verkeersongevallen in verblijfsgebieden;<br />
• verbetering van de positieve (veiligheids)beleving van de openbare ruimte;<br />
• stimuleren van alle gebruiksvormen in de openbare ruimte (recreëren, wandelen, spelen,<br />
praatje maken, etc.).<br />
In de gemeente <strong>Coevorden</strong> is gestart met een sobere inrichting van 30 km-gebieden, conform<br />
het startprogramma Duurzaam Veilig. Sobere inrichting houdt in ieder geval in dat de ingangen<br />
van een 30 km/u-gebied gemarkeerd is. Daarnaast zijn infrastructurele maatregelen (bijvoorbeeld<br />
plateaus of drempels) getroffen bij de knelpunten in de woongebieden.<br />
Een deel van de woonwijken en kernen in de gemeente <strong>Coevorden</strong> is ingericht als 30 km/ugebied.<br />
In onderstaande tabel staat weergegeven wanneer in welke bestaande woonwijken of<br />
kernen 30 km/u is ingevoerd.<br />
Bestaande woonwijk/kern Plaats Jaar van uitvoering<br />
Poppenhare <strong>Coevorden</strong> 2000<br />
Binnenvree <strong>Coevorden</strong> 2000<br />
Buitenvree <strong>Coevorden</strong> 2000<br />
Beukenlaan <strong>Coevorden</strong> 2000<br />
Gautiersingel <strong>Coevorden</strong> 2000<br />
Paul Kruger e.o. <strong>Coevorden</strong> 2000<br />
Ballast <strong>Coevorden</strong> 2000<br />
Oranjewijk <strong>Coevorden</strong> 2000<br />
De Loo <strong>Coevorden</strong> 2000-2003<br />
Pikveld <strong>Coevorden</strong> 2000<br />
Lootuinen <strong>Coevorden</strong> 2000<br />
Lootuinen noord <strong>Coevorden</strong> 2001<br />
De Kiel De Kiel 2001<br />
Geesbrug 30 en 60 km/u Geesbrug 2000<br />
Dalen Dalen 2001<br />
Dalerveen Dalerveen 2001<br />
Dalerpeel Dalerpeel 2001<br />
Aalden Aalden 2005<br />
Gees Gees 2004<br />
Sleen gedeelte centrum Sleen <strong>2006</strong><br />
Tabel 3.2 Reeds ingevoerde 30 km-gebieden<br />
30 km/u in Geesbrug en Aalden<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 15 van 44
Maatregelen en effect<br />
De nieuwe woonwijken worden, als ze geheel zijn ontwikkeld, ingericht als 30 km-gebieden. In<br />
onderstaande tabel is een overzicht opgenomen van de nieuwbouwgebieden die de laatste jaren<br />
zijn ingericht als 30 km-gebied.<br />
Nieuwe woonwijk Plaats Jaar van uitvoering<br />
Heege noord <strong>Coevorden</strong> voor 1999<br />
Vonkterrein <strong>Coevorden</strong> 2000<br />
Heege midden <strong>Coevorden</strong> 1999-2000<br />
Klinkenvlier <strong>Coevorden</strong> 2003<br />
Tabel 3.3 Ingerichte nieuwe woonwijken als 30 km-gebieden<br />
In het kader van Duurzaam Veilig heeft de gemeente <strong>Coevorden</strong> de afgelopen jaren vele<br />
maatregelen genomen. Het herinrichten van gevaarlijke wegvakken en kruisingen heeft zich<br />
de afgelopen jaren vooral gericht op het veilig maken van kruisingen door de aanleg van rotondes<br />
en aanleg van fietsvoorzieningen. Tevens zijn de maatregelen BOR en VBVR ingevoerd.<br />
Daarnaast is een deel van de woongebieden in de gemeente reeds ingericht als 30 kmgebied.<br />
Ondanks de vele maatregelen die zijn getroffen, zijn er nog vele maatregelen uit het<br />
uitvoeringsprogramma in het <strong>GVVP</strong> 1999 nog niet uitgevoerd.<br />
3.2 Effect<br />
Het gewenste effect van de Duurzaam Veilig maatregelen spitst zich met name toe op het verbeteren<br />
van de verkeersveiligheid. De geregistreerde ongevallen geven een objectief beeld van<br />
deze verkeersveiligheid. In dit hoofdstuk is een ongevallenanalyse uitgevoerd waarbij de ongevalgegevens<br />
van de jaren 1994 tot en met 2005 zijn gebruikt. In de analyse van het algemene<br />
ongevallenbeeld wordt de meest recente gegevens gebruikt voor de periode na vaststelling van<br />
het <strong>GVVP</strong>, de jaren 2001-2005. Deze gegevens worden vergeleken met de periode 1995-1999,<br />
de periode voor vaststelling van het <strong>GVVP</strong>. Voor de ingevoerde maatregelen wordt gekeken<br />
naar de ongevallen voor de invoering van de maatregelen en na de invoering van de maatregelen.<br />
Ongevallen worden alleen geregistreerd als de politie ter plaatse is geweest. De volledigheid van<br />
de registratie van de ongevallen is sterk afhankelijk van de ernst van het daarbij opgelopen letsel.<br />
Hoe ernstiger de afloop, hoe meer ongevallen er geregistreerd worden. Dit betekent dat in<br />
de praktijk vier categorieën van verkeersongevallen worden onderscheiden met een afnemende<br />
registratiegraad:<br />
1. 100% van de ongevallen met dodelijke afloop wordt geregistreerd;<br />
2. 70% van de ongevallen waarbij ziekenhuisopname volgt, wordt geregistreerd;<br />
3. 25% van de ongevallen waarbij personen gewond raken, maar geen ziekenhuisopname<br />
volgt, wordt geregistreerd;<br />
4. 10% van de ongevallen met uitsluitend materiele schade wordt geregistreerd.<br />
Bij de analyse is ervan uitgegaan dat de registratiegraad elk jaar gelijk is.<br />
Algemeen ongevallenbeeld<br />
In de periode 2001-2005 zijn in de gemeente <strong>Coevorden</strong> 2282 verkeersongevallen geregistreerd.<br />
Bij 325 ongevallen zijn slachtoffers te betreuren, waarvan 23 dodelijke ongevallen zijn geregistreerd.<br />
In de periode 2001–2004 is een jaarlijkse daling van het aantal ongevallen te zien. In<br />
2005 is het aantal ongevallen ten opzichte van 2004 licht gestegen.<br />
Ten opzichte van de ongevallenperiode 1995-1999 (2766 ongevallen) betekent dit, dat het totaal<br />
aantal ongevallen gedaald is met 17%. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat vanaf 2003 de<br />
parkeerongevallen niet meer worden meegenomen in de ongevalcijfers. Hierdoor ligt het aantal<br />
geregistreerde ongevallen in 2003, 2004 en 2005 lager ten opzichte van de andere jaren. Tot en<br />
met 2002 vinden er jaarlijks gemiddeld 111 geregistreerde parkeerongevallen plaats in <strong>Coevorden</strong>.<br />
In tabel 3.4 zijn de ongevallen voor beide periode inclusief en exclusief parkeerongevallen<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 16 van 44
Maatregelen en effect<br />
opgenomen. Het aantal ongevallen exclusief parkeerongevallen is in de periode 2001-2005 met<br />
13% afgenomen ten opzichte van de periode 1995-1999.<br />
Het aantal letselongevallen ligt in de periode 2001-2005 lager ten opzichte van de periode 1995-<br />
1999 met een totale daling van 36 letselongevallen (-11%). Het aantal dodelijke ongevallen<br />
daalde met 3 ongevallen tot 23 ongevallen in de periode 2001-2005.<br />
Ongevallen Ongevallen exclusief parkeerongevallen<br />
Jaar ongeval Dodelijk Letsel Ums Ongevallen Dodelijk Letsel Ums Ongevallen<br />
1995 7 65 454 526 7 65 370 442<br />
1996 4 54 466 524 4 50 383 437<br />
1997 5 67 454 526 5 65 363 433<br />
1998 3 64 524 591 3 62 412 477<br />
1999 7 88 504 599 7 87 395 489<br />
Totaal 95-99 26 338 2402 2766 26 329 1923 2278<br />
2001 6 86 522 614 6 84 386 476<br />
2002 5 55 476 536 5 53 372 430<br />
2003 5 54 367 426 5 49 344 398<br />
2004 3 57 289 349 3 54 273 330<br />
2005 4 50 303 357 4 49 288 341<br />
Totaal 01-05 23 302 1957 2282 23 289 1663 1975<br />
Tabel 3.4: Ongevallen naar afloop in de perioden 1995-1999 en 2001-2005<br />
In de periode 2001–2005 zijn in totaal 415 slachtoffers gevallen, waarvan 36 doden en 176 ernstig<br />
gewonden (ziekenhuisopname). Dit betekent een daling van 80 (-16%) slachtoffers ten opzichte<br />
van de periode 1995-1999. Het aantal lichtgewonde slachtoffers daalde absoluut gezien<br />
het sterkst met 51 (-20%) slachtoffers. Ook is een sterke daling van het aantal dodelijke slachtoffers<br />
te zien, een daling 19 slachtoffers (-35%) tot 36 in de periode 2001-2005. Het aantal<br />
slachtoffers dat in het ziekenhuis moest worden opgenomen daalde met 10 slachtoffers. In tabel<br />
3.5 is een overzicht gegeven van de afloop van de ongevallen en aantallen slachtoffers in de perioden<br />
1995–1999 en 2001-2005.<br />
Aantal slachtoffers<br />
Jaar ongeval Gewonden<br />
Ziekenhuisgewonden<br />
Doden Totaal<br />
1995 41 42 15 98<br />
1996 34 38 12 84<br />
1997 51 31 10 92<br />
1998 63 28 4 95<br />
1999 65 47 14 126<br />
Totaal 95-99 254 186 55 495<br />
2001 57 49 7 113<br />
2002 41 30 11 82<br />
2003 35 33 8 76<br />
2004 34 32 4 70<br />
2005 36 32 6 74<br />
Totaal 01-05 203 176 36 415<br />
Tabel 3.5 Aantal slachtoffers in de perioden 1995-1999 en 2001-2005<br />
In 1999 vonden ten opzichte van de overige jaren de meeste ongevallen plaats (exclusief parkeerongevallen).<br />
Ook het aantal letselongevallen en slachtoffers was dat jaar het hoogst. In 2004<br />
vond het minst aantal ongevallen plaats, met name door een lager aantal ums-ongevallen. De<br />
gemiddelde letselgraad ligt in de periode 2001 - 2005 lager ten opzichte van de periode 1995–<br />
1999, respectievelijk 1,28 en 1,36 slachtoffers per letselongeval.<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 17 van 44
Verder blijkt uit de statistieken het volgende:<br />
Kenmerk 1995-1999 2001-2005<br />
Gemiddeld aantal ongevallen per jaar 553 456<br />
Gemiddeld aantal ongevallen met doden en gewonden per jaar 73 65<br />
Percentage ongevallen op gemeentelijke wegen 68% 69%<br />
Percentage ongevallen op provinciale wegen 20% 16%<br />
Percentage ongevallen op rijkswegen 12% 15%<br />
Ongevallen binnen de bebouwde kom 52% 49%<br />
Ongevallen buiten de bebouwde kom 48% 51%<br />
Tabel 3.6: Kenmerken ongevallen 1995-1999 en 2001-2005<br />
Maatregelen en effect<br />
Bebouwde kom<br />
Zowel binnen als buiten de bebouwde kom is het aantal ongevallen gedaald in de periode 2001-<br />
2005 ten opzichte van de periode 1995-1999. Het aantal ernstige ongevallen is het sterkst buiten<br />
de bebouwde kom gedaald. Het aantal letselongevallen buiten de bebouwde kom is met 22 gedaald<br />
tot 191 letselongevallen en het aantal dodelijke ongevallen met 4 tot 19 ongevallen. Binnen<br />
de bebouwde kom is een sterke daling van het aantal ums ongevallen te zien, namelijk een<br />
afname van 308 ongevallen. Deze afname is mede te verklaren doordat vanaf 2003 de parkeerongevallen<br />
niet meer in de ongevalcijfers worden opgenomen.<br />
Alle ongevallen - binnen/buiten bebouwde kom<br />
Bebouwde kom Ums Letsel Dodelijk Totaal 01-05 Ums Letsel Dodelijk Totaal 95-99<br />
Binnen bebouwde kom 1001 111 4 1116 1309 125 3 1437<br />
Buiten bebouwde kom 953 191 19 1163 1093 213 23 1329<br />
Totaal 1954 302 23 2279 2402 338 26 2766<br />
Tabel 3.7: Ongevallen binnen en buiten de bebouwde kom<br />
Wegbeheerder<br />
Opvallend is dat het aantal ongevallen op wegen in beheer bij de gemeente en de provincie in de<br />
periode 2001–2005 is afgenomen ten opzichte van de periode 1995–1999 met respectievelijk<br />
16% en 33%. Het aantal ongevallen op de rijkswegen is ongeveer gelijk gebleven. Ook de ernst<br />
van de ongevallen (letselongevallen) op gemeentelijke en provinciale wegen is afgenomen en op<br />
de rijkswegen iets toegenomen. Echter het aantal dodelijke ongevallen is op de gemeentelijke<br />
wegen met 4 ongevallen toegenomen.<br />
Alle ongevallen naar wegbeheerder<br />
Soort beheerder Ums Letsel Dodelijk Totaal 01-05 Ums Letsel Dodelijk Totaal 95-99<br />
<strong>Gemeente</strong> 1388 183 12 1583 1667 214 8 1889<br />
Provincie 296 68 6 370 461 80 10 551<br />
Rijk 273 51 5 329 274 44 8 326<br />
Totaal 1957 302 23 2282 2402 338 26 2766<br />
Tabel 3.8:Ongevallen naar wegbeheerder<br />
Ongevallen op kruisingen worden altijd toegekend aan de ‘hoogste’ wegbeheerder. Dat houdt in<br />
dat wanneer er bijvoorbeeld op een kruising tussen een gemeentelijke weg en oprit N34 het ongeval<br />
wordt toegekend aan het rijk.<br />
Aard van de ongevallen<br />
De meest voorkomende aard van een ongeval in de periode 2001–2005 is dat twee voertuigen<br />
elkaar in de flank raken (22% van alle ongevallen). Bij 19% van alle ongevallen wordt een vast<br />
voorwerp geraakt.<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 18 van 44
Maatregelen en effect<br />
Ten opzichte van de periode 1995–1999 is in de cijfers met name het aantal ongevallen met een<br />
geparkeerd voertuig afgenomen. De verklaring hiervoor is dat vanaf 2003 de parkeerongevallen<br />
niet meer worden geregistreerd. Een toename is echter te zien in de eenzijdige ongevallen en de<br />
ongevallen met een vast voorwerp. Het aantal eenzijdige ongevallen neemt toe van 180 ongevallen<br />
in de periode 1995-1999 naar 233 ongevallen in de periode 2001–2005. 85% van deze 233<br />
ongevallen gebeurden buiten de bebouwde kom. De ongevallen met een vast voorwerp gebeurden<br />
voor ongeveer de helft binnen de bebouwde kom en de andere helft dus buiten de bebouwde<br />
kom.<br />
Alle ongevallen naar aard<br />
Aard ongeval Ums Letsel Dodelijk Totaal<br />
Flank 411 92 9 512<br />
Vast voorwerp 368 66 5 439<br />
Kop/staart 315 41 2 358<br />
Gepark. Voertuig 294 13 . 307<br />
Eenzijdig 191 40 2 233<br />
Frontaal 168 37 4 209<br />
Dier 166 3 . 169<br />
Los voorwerp 30 1 . 31<br />
Onbekend 12 5 . 17<br />
Voetganger 2 4 1 7<br />
Totaal 1957 302 23 2282<br />
Tabel 3.9: Type ongevallen in 2001-2005<br />
Verkeersslachtoffers naar wijze van deelname<br />
In tabel 3.10 is een overzicht opgenomen van de slachtoffers in relatie tot de vervoerswijze.<br />
Vergeleken met de jaren 1995–1999 is de daling van het aantal slachtoffers met name toe te rekenen<br />
aan een daling van het aantal slachtoffers onder bestuurders van personenauto’s en fietsers.<br />
Het aantal slachtoffers onder motorrijders is toegenomen met name ook ten aanzien van de<br />
ziekenhuisgewonden en overleden slachtoffers.<br />
Slachtoffers in relatie tot vervoerwijze<br />
Objecttype<br />
Licht<br />
gewond<br />
Ziekenhuis<br />
gewond Overleden Totaal in %<br />
Personenauto 133 95 15 243 59%<br />
Bestelauto 14 8 . 22 5%<br />
Vrachtauto 4 2 . 6 1%<br />
Trekker . 1 . 1 -<br />
Bus . . . . -<br />
Motor 14 17 5 36 9%<br />
Landbouwvoertuig 2 . . 2 -<br />
Bromfiets 27 13 1 41 10%<br />
Snorfiets 3 2 1 6 1%<br />
Brommobiel . . 1 1 -<br />
Fiets 25 23 2 50 12%<br />
Voetganger 3 3 1 7 2%<br />
Onbekend . . . . -<br />
Totaal 225 164 26 415 100%<br />
Tabel 3.10: Overzicht slachtoffers in relatie tot vervoerswijze, periode 2001-2005<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 19 van 44
Maatregelen en effect<br />
Jongeren<br />
In het <strong>GVVP</strong> 1999 werd geconstateerd dat het aandeel bromfietsongevallen bij jongeren in de<br />
leeftijdscategorie 16-17 hoog was. Dit aandeel is in absolute zin nog steeds hoger dan bij andere<br />
leeftijdcategorieën, maar er is wel een daling te zien ten opzichte van de periode 1995–1999.<br />
Aantal<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
0 - 11 jaar<br />
Bromfiets 1995-1999 Fiets 1995-1999 Bromfiets 2001-2005 Fiets 2001-2005<br />
12 - 15 jaar<br />
16 - 17 jaar<br />
18 - 24 jaar<br />
25 - 39 jaar<br />
Figuur 3.11 Bromfiets- en fietsongevallen naar leeftijd<br />
40 - 49 jaar<br />
Leeftijd<br />
50 - 59 jaar<br />
60 - 69 jaar<br />
70 jaar e.o.<br />
Onbekend<br />
Bromfietser op de rijbaan<br />
In december 1999 is de verkeersmaatregel Bromfiets op de Rijbaan (BOR) ingevoerd. De gemeente<br />
<strong>Coevorden</strong> heeft deze maatregel toegepast op het wegennet in de gemeente en heeft in<br />
dit kader maatregelen getroffen.<br />
Voor de invoering van BOR vinden er jaarlijks gemiddeld 30 bromfietsongevallen plaats (periode<br />
1994–1999). Na invoering van BOR zijn dit jaarlijks ongeveer 27 bromfietsongevallen. Met<br />
name in de jaren 2003 en 2005 ligt het aantal bromfietsongevallen lager dan in de andere jaren.<br />
Bromfietsongevallen<br />
Jaar Dodelijk Letsel Ums Totaal<br />
1994 . 8 25 33<br />
1995 1 11 17 29<br />
1996 . 5 19 24<br />
1997 . 13 16 29<br />
1998 . 9 24 33<br />
1999 . 13 20 33<br />
2000 . 13 18 31<br />
2001 2 12 24 38<br />
2002 1 11 20 32<br />
2003 1 9 9 19<br />
2004 . 8 18 26<br />
2005 . 7 11 18<br />
Totaal 5 119 221 345<br />
Tabel 3.12 Bromfietsongevallen per jaar<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 20 van 44
Maatregelen en effect<br />
Alcohol<br />
In de periode 2001-2005 is er bij 89 ongevallen (3,9% van totaal aantal ongevallen) sprake van<br />
alcoholgebruik. Bij 68 ongevallen (3,0% van alle ongevallen) is het alcoholpromillage dusdanig<br />
hoog dat men is bekeurd (artikel 8 wvw). Bij de andere 21 ongevallen heeft men wel alcohol<br />
genuttigd maar het promillage is volgens de wet toelaatbaar.<br />
In de periode 2001–2005 is het alcoholgebruik bij ongevallen hoger dan in de periode 1995–<br />
1999, met name ten aanzien van de ongevallen waarbij het wettelijke alcoholpromillage is overschreden.<br />
In 1995–1999 is er bij 76 ongevallen (3,3%) sprake van alcoholgebruik. Bij 51 ongevallen<br />
(1,8% van alle ongevallen) wordt de wet daarbij overtreden.<br />
Ongevallen met alcoholgebruik<br />
2001-2005 1995-1999<br />
Geen alcohol 1801 2227<br />
Wel alc geen art. 8 21 25<br />
Art. 8 wvw 68 51<br />
Onbekend 392 463<br />
Totaal 2282 2766<br />
Tabel 3.13 Alcoholgebruik<br />
Analyse ingerichte 30 km-gebieden<br />
Voor de in paragraaf 3.1 genoemde 30 km-gebieden, die in 2004 of eerder zijn gerealiseerd, zijn<br />
in tabel 3.14 (zie ook volgende pagina) alle geregistreerde ongevallen opgenomen, waarbij de<br />
jaren van uitvoering grijs zijn gearceerd. Aangezien parkeerongevallen niet direct iets te maken<br />
hebben met verkeersveiligheid zijn deze uit de analyse gelaten.<br />
Tabel 3.14 laat zien dat sinds de inrichting van de 30 km-gebieden er gemiddeld gezien sprake<br />
is van een lichte daling van het aantal ongevallen. In de wijk Ballast in <strong>Coevorden</strong> en in Geesbrug<br />
is een duidelijke verbetering te zien na invoering van 30 km/u. In de overige wijken en<br />
kernen is de verbetering, dan wel verslechtering, minder duidelijk te zien. Tevens gaat het veelal<br />
om een klein aantal ongevallen per jaar, zodat het lastig is te concluderen of de invoering een<br />
positief dan wel negatief effect heeft, maar het aantal ongevallen lijkt over het algemeen verminderd.<br />
Ongevallen 30 km/u gebieden gemeente <strong>Coevorden</strong> excl parkeren 1994-2005<br />
Poppenhare Binnenvree en Buitenvree<br />
Beukenlaan<br />
Gautiersingel<br />
Jaar Let Ums Ong Let Ums<br />
Ong Let Ums Ong Letsel Ums Ong<br />
1994 0 3 3 0 4 4 0 0 0 0 1 1<br />
1995 2 1 3 0 3 3 0 0 0 0 0 0<br />
1996 0 6 6 1 1 2 0 0 0 0 2 2<br />
1997 0 1 1 1 3 4 0 0 0 0 0 0<br />
1998 0 3 3 3 3 6 0 0 0 0 0 0<br />
1999 3 2 5 0 6 6 0 0 0 0 1 1<br />
2000 1 4 5 2 6 8 0 0 0 0 0 0<br />
2001 2 3 5 0 4 4 0 1 1 0 1 1<br />
2002 0 1 1 0 2 2 0 1 1 0 0 0<br />
2003 2 3 5 0 5 5 0 0 0 0 0 0<br />
2004 0 2 2 1 2 3 0 0 0 0 1 1<br />
2005 2 3 5 0 2 2 0 0 0 0 0 0<br />
Ongevallen 12 32 44 8 41 49 0 2 2 0 6 6<br />
Tabel 3.14 Ongevallen in ingerichte 30 km-gebieden voor en na invoering<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 21 van 44
Paul Kruger e.o. Ballast Oranjewijk<br />
Tuindorp<br />
Maatregelen en effect<br />
Jaar Letsel Ums Ong Let Ums Ong Letsel Ums Ong Dod Letsel Ums Ong<br />
1994 0 0 0 1 5 6 0 2 2 0 0 7 7<br />
1995 0 1 1 1 1 2 0 3 3 0 2 3 5<br />
1996 0 1 1 0 5 5 0 4 4 0 0 2 2<br />
1997 0 1 1 0 5 5 0 1 1 0 0 3 3<br />
1998 0 0 0 0 4 4 0 1 1 0 0 6 6<br />
1999 0 0 0 0 3 3 0 0 0 1 2 6 9<br />
2000 0 0 0 0 3 3 1 3 4 0 2 3 5<br />
2001 0 0 0 0 2 2 2 2 4 0 1 5 6<br />
2002 0 0 0 0 0 0 1 2 3 0 1 4 5<br />
2003 0 0 0 0 2 2 0 1 1 0 0 2 2<br />
2004 0 0 0 0 1 1 0 1 1 0 0 2 2<br />
2005 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 3 4<br />
Ongevallen 0 4 4 2 31 33 4 20 24 1 9 46 56<br />
Pikveld Lootuinen Lootuinen noord<br />
Dalen<br />
Jaar Dod Letsel Ums Ong Letsel Ums Ong Let Ums Ong Letsel Ums Ong<br />
1994 0 0 7 7 1 0 1 0 0 0 2 13 15<br />
1995 0 2 3 5 0 3 3 0 0 0 3 10 13<br />
1996 0 0 2 2 0 1 1 0 0 0 3 14 17<br />
1997 0 0 3 3 1 0 1 0 0 0 0 13 13<br />
1998 0 0 6 6 0 2 2 0 0 0 3 18 21<br />
1999 1 2 6 9 0 2 2 0 0 0 2 13 15<br />
2000 0 2 3 5 0 3 3 0 0 0 2 16 18<br />
2001 0 1 5 6 0 1 1 0 1 1 4 18 22<br />
2002 0 1 4 5 0 4 4 0 0 0 3 20 23<br />
2003 0 0 2 2 1 1 2 0 0 0 2 14 16<br />
2004 0 0 2 2 0 1 1 0 0 0 0 7 7<br />
2005 0 1 3 4 0 2 2 0 0 0 1 12 13<br />
Ongevallen 1 9 46 56 3 20 23 0 1 1 25 168 193<br />
Dalerveen Dalerpeel Gees<br />
Jaar Letsel Ums Ong Let Ums Ong Letsel Ums Ong Letsel Ums Ong Let Ums Ong<br />
1994 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0<br />
1995 0 1 1 1 1 2 0 0 0 0 0 0 1 6 7<br />
1996 0 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 3 3<br />
1997 1 0 1 0 1 1 0 1 1 0 0 0 0 1 1<br />
1998 0 3 3 1 1 2 0 1 1 0 0 0 0 1 1<br />
1999 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 6 6<br />
2000 0 1 1 0 2 2 0 0 0 0 0 0 1 3 4<br />
2001 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 1 2<br />
2002 0 0 0 0 2 2 0 1 1 0 0 0 1 1 2<br />
2003 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 2 2<br />
2004 0 2 2 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0<br />
2005 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 1 1<br />
Ongevallen 1 9 10 3 13 16 0 5 5 0 0 0 4 25 29<br />
Tabel 3.14 Ongevallen in ingerichte 30 km-gebieden voor en na invoering<br />
De Kiel Geesbrug<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 22 van 44
Maatregelen en effect<br />
Het aantal ongevallen is na invoering van het <strong>GVVP</strong> 1999 gedaald. Jaarlijks is een daling te<br />
zien, echter in 2004 en 2005 lag het aantal ongevallen ongeveer gelijk. Ook het aantal<br />
letselongevallen en slachteroffers is na invoering gedaald ten opzichte van de periode voor<br />
invoering van het <strong>GVVP</strong> 1999. Verder kan het volgende worden geconcludeerd:<br />
• Er is een daling van het aantal ongevallen en letselongevallen op gemeentelijke wegen te<br />
zien.<br />
• Het aantal slachtoffers onder automobilisten en fietsers is gedaald, echter onder motorrijders<br />
is het aantal toegenomen.<br />
• Er is een toename te zien van ongevallen waarbij slechts één voertuig is betrokken, de<br />
eenzijdige ongevallen en de ongevallen met een vast voorwerp. De eenzijdige ongevallen<br />
gebeurden voornamelijk buiten de bebouwde kom.<br />
• Door de invoering van BOR is een lichte daling van het aantal ongevallen met bromfietsers<br />
te zien.<br />
• In de periode na invoering van het <strong>GVVP</strong> zijn er meer ongevallen waar alcohol is gebruikt,<br />
dan in de periode voor invoering.<br />
Door de invoering van 30 km-gebieden in de verschillende wijken en kernen is in deze gebieden<br />
een lichte daling te zien van het aantal ongevallen. Of deze trend zich voortzet moet<br />
de komende jaren blijken. In de wijk Ballast in <strong>Coevorden</strong> en in Geesbrug zijn duidelijke<br />
dalingen te zien.<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 23 van 44
Maatregelen en effect<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 24 van 44
4 Proces en communicatie<br />
In de evaluatie en actualisatie van het <strong>GVVP</strong> in 2003 kwam als belangrijk item de communicatie<br />
naar voren. Om een beeld te krijgen van het verloop van het proces en de communicatie bij<br />
de ontwikkeling van het <strong>GVVP</strong> en de uitvoering van de maatregelen, wordt in deze evaluatie het<br />
feitelijke verloop hiervan weergegeven.<br />
In 1999 is het <strong>GVVP</strong> totstandgekomen. Bij de ontwikkeling van het <strong>GVVP</strong> waren in twee<br />
werkbijeenkomsten vertegenwoordigers van diverse belangenverenigingen, waaronder Plaatselijk<br />
Belangverenigingen, betrokken. In deze bijeenkomsten is aan de deelnemers gevraagd om<br />
knelpunten, oorzaken en oplossingen ten aanzien van verkeers(on)veiligheid in kaart te brengen.<br />
Daarnaast is een voorlichtingsavond georganiseerd, waarbij circa 80 bewoners/ belanghebbenden<br />
hun mening hebben kunnen geven over het conceptplan. In 2000 is het <strong>GVVP</strong> door de raad<br />
vastgesteld.<br />
Na vaststelling is begonnen met de uitvoering van de maatregelen in het <strong>GVVP</strong>, waaronder de<br />
invoering van 30 km-gebieden. In het <strong>GVVP</strong> zijn de wegencategoriseringen opgenomen voor de<br />
verschillende kernen. Met uitzondering van <strong>Coevorden</strong> zijn alle kernen geheel als 30 km-gebied<br />
aangewezen inclusief de hoofdwegen door de kernen. In <strong>Coevorden</strong> is begonnen met de invoering<br />
van 30 km-gebieden, daarna volgden Dalen, Dalerveen, Dalerpeel, Geesbrug, de Kiel, Aalden<br />
en Gees.<br />
Bij de invoering van 30 km-gebieden zijn de Plaatselijk Belangverenigingen betrokken door de<br />
gemeente. Er waren een aantal Plaatselijke Belangverenigingen die zich niet konden vinden in<br />
het vastgestelde beleid. Naar aanleiding daarvan heeft de Commissie besloten een evaluatie uit<br />
te voeren. In 2002 is de invoering van deze 30 km-gebieden geëvalueerd (<strong>Evaluatie</strong> <strong>GVVP</strong> <strong>Coevorden</strong>,<br />
Grontmij, december 2002). Uit de evaluatie blijkt dat voortvarend is gestart met de aanpak<br />
van deze gebieden, maar dat de uitvoering is blijven steken door discussies die zijn ontstaan<br />
over het karakter van bepaalde wegen. Bij de evaluatie zijn de inwoners en belanghebbenden<br />
nadrukkelijk betrokken. In augustus 2002 is een bijeenkomst georganiseerd met alle belangenverenigingen<br />
en is een algemene oproep gedaan richting alle bewoners van de gemeente. Hieruit<br />
komt naar voren dat verkeersremmende maatregelen als hinderlijk worden ervaren, in het bijzonder<br />
op wegen met een ‘doorgaand’ karakter 1 .<br />
Ook in het kader van het provinciaal beleid speelde een discussie over drempels. De provincie<br />
heeft besloten het gebruik van drempels te minimaliseren. Dit kwam de duidelijkheid van het<br />
gemeentelijke beleid niet ten goede.<br />
Als vervolg op de evaluatie zijn er twee discussieavonden met de bevolking georganiseerd. Er<br />
blijkt onduidelijkheid te bestaan over de consequenties van de implementatie van Duurzaam<br />
Veilig, ten aanzien van de keuze voor de functie van een weg en vervolgens de inrichting van de<br />
weg. Op basis van de uitgevoerde evaluatie en de discussieavonden heeft de gemeente besloten<br />
het vigerende <strong>GVVP</strong> kritisch te beschouwen en daar waar nodig te actualiseren. Deze actualisatie<br />
richtte zich primair op de Duurzaam Veilig maatregelen in de kernen (<strong>GVVP</strong> <strong>Coevorden</strong>;<br />
1 Het gaat om de vroegere doorgaande wegen, die nu niet meer deze functie hebben. De doelstellingen<br />
van het beleid is dat er geen doorgaand verkeer op deze wegen zit, alleen bestemmingsverkeer voor het<br />
dorp.<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 25 van 44
Proces en communicatie<br />
actualisatie op basis van evaluatie, Grontmij, mei 2003). De actualisatie heeft geleid tot enkele<br />
kleine wijzigingen in de wegencategoriseringen van de kernen, onder andere in Dalen.<br />
De actualisatie is niet vastgesteld. De Commissie was van mening dat er niet genoeg gecommuniceerd<br />
is met de dorpen en er maatwerk per dorp geleverd moet worden. Ook een besloten vergadering<br />
van de Commissie heeft niet geleid tot een besluit. De Commissie is van mening dat<br />
invoering van 30 en 50 km/u mogelijk is op de ‘doorgaande’ wegen 1 in de kernen. Per kern<br />
dient de discussie met de bevolking te worden aangegaan. Dit in afwijking op het vastgestelde<br />
beleid in het <strong>GVVP</strong> en de basisprincipes van Duurzaam Veilig. De sturing vanuit de gemeentelijke<br />
kaders is hiermee verdwenen.<br />
De discussie is in verschillende dorpen aangegaan. Als input voor de discussie is voor de kernen<br />
Dalen, Gees en Meppen een discussiestuk gemaakt (Herinrichting hoofdstraten Dalen, Gees,<br />
Meppen, Discussiestuk, Grontmij, oktober 2003). Hierin zijn inrichtingsvarianten opgenomen<br />
gericht op een 50 km/u regime en een 30 km/u regime.<br />
In Gees zijn meerdere gesprekken met Plaatselijk Belang gevoerd. Door een meerderheid van de<br />
bevolking is ingestemd met 50 km/u op de Dorpsstraat.<br />
In Meppen zijn ook bijeenkomsten geweest, onder andere in het kader van ‘Mooi zo, veilig zo’project<br />
van de BOKD. Het doel van dit project is om op interactieve wijze te komen tot een plan<br />
met draagvlak. In Meppen heeft de meerderheid gekozen voor een 30 variant op de Mepperstraat.<br />
In Noord-Sleen zijn uitvoerige discussies gevoerd met Brede Overleggroep Kleine Dorpen<br />
(BOKD) en Plaatselijk Belang in werkgroepen. Daarnaast zijn er meerdere bijeenkomsten geweest<br />
met de bevolking. Een zeer ruime meerderheid heeft gekozen voor invoering van 30 km/u<br />
op de ‘doorgaande’ weg.<br />
Uit de gevoerde discussies met de Plaatselijk Belangverenigingen, die veel invloed hebben<br />
gehad, blijkt dat de conclusie per kern zeer verschillend is. De gemeente is echter verantwoordelijk<br />
voor de verkeersveiligheid. Hoe kan de gemeente bij de verdere invoering van<br />
Duurzaam Veilig zorgen voor duidelijke kaders en besluiten? Belangrijk is dat in tegenstelling<br />
tot het proces in de afgelopen jaren intern en extern draagvlak is of komt voor de Duurzaam<br />
Veilig maatregelen en dat de ambtenaren en de politiek één duidelijk standpunt naar<br />
buiten heeft en daarmee duidelijke kaders stelt. Op deze manier wordt er eenduidig beleid<br />
gevoerd en ontstaat een sluitend wegennet volgens het categoriseringsplan.<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 26 van 44
5 Financiële middelen<br />
In het <strong>GVVP</strong> is een uitvoeringsprogramma opgenomen met een kostenoverzicht. Globaal zijn<br />
de kosten geraamd. Berekend is dat gedurende 6 jaar per jaar 2 miljoen gulden nodig is. Dus in<br />
totaal 12 miljoen gulden om het gehele plan uit te voeren. De beschikbare financiering was 1,5<br />
miljoen gulden.<br />
In het kader van het <strong>GVVP</strong> is in 2001 ongeveer 720.000 gulden besteed. In de jaren 2002 tot en<br />
met oktober <strong>2006</strong> is ongeveer 770.000 euro besteed. Dit geld is besteed aan onder andere diverse<br />
gedragsbeïnvloedingsactiviteiten, het verkeersmodel <strong>Coevorden</strong>, verkeersmaatregelen in de<br />
wijk Ballast, Geesbrug, Aelderstraat, Dalen en Dalerveen.<br />
Het beschikbare budget was in de periode 2000-2005 onvoldoende om alle maatregelen uit het<br />
uitvoeringsprogramma uit te voeren. Echter er is meer uitgevoerd dan uit het beschikbare budget.<br />
Door het meeliften met grote reconstructie ten aanzien van riolering en onderhoud was het<br />
mogelijk meer maatregelen uit te voeren. Daarnaast is er voor een groot aantal projecten subsidie<br />
geworven, waarmee de helft of een kwart van het project gefinancierd is. In onderstaande<br />
tabel staan de verkregen subsidies per project. De genoemde bedragen zijn de toegezegde bedragen.<br />
De uiteindelijke subsidie wordt na uitvoering van het project verrekend op basis van de<br />
uiteindelijke aanneemsom.<br />
Maatregel Toegezegde<br />
subsidie<br />
Bromfiets op de rijbaan en fietsers<br />
voorrang van rechts<br />
Subsidiebron Deel van aanneemsom<br />
fl. 349.150 Ministerie Verkeer en Waterstaat<br />
Duurzaam Veilig fase I fl. 447.473 Ministerie Verkeer en Waterstaat<br />
Duurzaam Veilig fase II € 244.432 Ministerie Verkeer en Waterstaat<br />
Fietspad Meppen - Mantinge fl. 450.000 GDU ½<br />
Fietspad Noord-Sleen – Emmen € 969.000 Recreatieschap<br />
½<br />
€ 214.000 BDU<br />
Fietspad Schoonoord - Wezup € 375.000 Recreatieschap ½<br />
Herinrichting Aelderstraat € 700.000 BDU ¼<br />
Rotonde Vonkweg € 300.000 BDU ½<br />
Fietstunnel Alte Picardiekanaal fl. 650.000 GDU ½<br />
Fietstunnel Rondweg fl. 600.000 GDU ½<br />
Centrumplan Sleen € 325.000 BDU ¼<br />
Herinrichting Gees € 375.000 BDU ¼<br />
Krimweg € 504.202 BDU ½<br />
Verkeersmodel € 5.000 Provincie Drenthe<br />
Gedragsbeïnvloeding € 10.000 Provincie Drenthe ½<br />
Totaal € 5.156.462<br />
Tabel 5.1 Verkregen subsidies<br />
Voor de uitvoering van het <strong>GVVP</strong> was 12 miljoen gulden, dit komt overeen met ongeveer 5,5<br />
miljoen euro, benodigd. De raad heeft ongeveer 680.000 euro (1,5 miljoen gulden) beschikbaar<br />
gesteld. Daarnaast is voor 5 miljoen euro aan subsidies binnengehaald. Dit lijkt voldoende, echter<br />
een groot deel van de projecten, waarvoor subsidie is binnengehaald, is niet benoemd in het<br />
uitvoeringsprogramma van het <strong>GVVP</strong>, zoals de fietstunnels en de fietspaden (recreatieschap) en<br />
de aanpak van de kruising Vonkweg en Krimweg. Ongeveer de helft van de verkregen subsidie<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 27 van 44
Financiële middelen<br />
heeft bijgedragen aan de uitvoering van het uitvoeringsprogramma van het <strong>GVVP</strong>. Daarnaast<br />
hebben bijvoorbeeld de herinrichting in Gees en centrum Sleen meer gekost dan in het <strong>GVVP</strong> is<br />
geraamd, omdat gekozen is voor een gehele herinrichting in plaats van een sobere inrichting.<br />
Op de vraag of de financiële middelen de afgelopen jaren toereikend waren voor het uitvoeren<br />
van de maatregelen uit het <strong>GVVP</strong>, moet ontkennend worden geantwoord.<br />
Rand centrum Sleen<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 28 van 44
6 Ontwikkelingen<br />
Duurzaam Veilig<br />
In 1997 is het Startprogramma Duurzaam Veilig ondertekend met als doel een gezamenlijke<br />
aanpak van de overheden om het aantal verkeersdoden en ziekenhuisgewonden terug te dringen.<br />
Voor de uitvoering van Duurzaam Veilig is gekozen voor een aanpak in twee fasen. De eerste<br />
fase is eind 2001 afgerond en staat beschreven in het <strong>GVVP</strong> 1999. Na een interimperiode is in<br />
2004 fase twee van start gegaan. In de tweede fase is de rol van de regionale overheden nog belangrijker.<br />
Het Duurzaam Veilig beleid dient volledig geïntegreerd te worden in het regionale<br />
verkeers- en vervoerbeleid. Dit beleid heeft uitwerking gekregen in het POP II en dient doorvertaald<br />
te worden in het gemeentelijke beleid. Het is aan de regionale overheden om een optimale<br />
mix van maatregelen samen te stellen, zoals de omvorming van 30- en 60 km-gebieden, het herinrichten<br />
van verkeersaders en gedragsbeïnvloeding. Het Duurzaam Veilig beleid wordt voortdurend<br />
aangescherpt en aangevuld, bijvoorbeeld ten aanzien van de inrichtingsrichtlijnen. In<br />
deze paragraaf wordt verder ingegaan op de nieuwe ontwikkelingen in het Duurzaam Veilig<br />
beleid.<br />
Sinds 1996 zijn een aantal belangrijke nieuwe CROW-publicaties verschenen met betrekking tot<br />
de weginrichting. In deze publicaties worden de tot dan bekende richtlijnen voor het op Duurzaam<br />
Veilige wijze inrichten van het wegennet verder uitgewerkt.<br />
Een aantal belangrijke publicaties sinds 1996 zijn:<br />
• ASVV 2004<br />
• Publicatie 126: Eenheid in rotondes<br />
• Publicatie 164: Handboek Wegontwerp (is in plaats gekomen van de RONA)<br />
• Publicatie 172: Richtlijn verkeersdrempels<br />
• Publicatie 203: Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur<br />
• Publicatie 207: Richtlijnen voor de bebakening en markering van wegen<br />
• Publicatie 228: Uitritten en uitritconstructies.<br />
De richtlijnen voor wegen binnen de bebouwde kom zijn verwoord in de ‘ASVV 2004’ van het<br />
CROW. De inrichtingsrichtlijnen voor wegen buiten de bebouwde kom zijn beschreven in het<br />
‘Handboek Wegontwerp’, publicatie 164 van het CROW.<br />
In aanvulling op het ASVV en het Handboek Wegontwerp is de ‘Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken<br />
van weginfrastructuur’, CROW publicatie 203 opgesteld. Om de wegbeheerder<br />
behulpzaam te zijn bij de implementatie, zijn in publicatie 203 voor de onderscheiden<br />
wegencategorieën toepassingmogelijkheden en speelruimte in het dwarsprofiel uitgewerkt. Deze<br />
publicatie beschrijft per wegtype: stroomweg, gebiedsontsluitingsweg of erftoegangsweg, de<br />
essentiële inrichtingskenmerken, die op korte termijn te wijzigen zijn, om de herkenbaarheid<br />
van de wegtypen uiteindelijk te vergroten. De toegestane maximale snelheid is gekoppeld aan<br />
deze inrichtingskenmerken.<br />
Deze richtlijnen vallen uiteindelijk onder de WegenVerkeersWet. In de WegenVerkeersWet is<br />
de algemene verkeerswet opgenomen. Onder deze wet hangt het Besluit Administratieve Bepalingen<br />
inzake het Wegverkeer (BABW). Hierin zijn voor de wegbeheerder de bepalingen met<br />
betrekking tot onder ander verkeertekens op het wegdek en weginrichting vastgelegd. Deze zijn<br />
nader uitgewerkt in diverse “Uitvoeringsvoorschriften BABW”. Van deze uitvoeringsvoorschriften<br />
mag de wegbeheerder niet afwijken. Onder deze uitvoeringsvoorschriften hangen ver-<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 29 van 44
Ontwikkelingen<br />
volgens de genoemde richtlijnen. De wegbeheerder moet deze richtlijnen toepassen en mag alleen<br />
gemotiveerd afwijken van de richtlijnen. De rechter toetst ook aan deze richtlijnen.<br />
Het voldoen aan de (essentiële) kenmerken kan zowel inhouden dat kenmerken moeten worden<br />
aangebracht of verwijderd (bij erftoegangswegen bijvoorbeeld het verwijderen van asmarkering).<br />
In zijn algemeenheid geldt dat de wijzigingen in belangrijke mate betrekking hebben op<br />
lengtemarkering. Belangrijk hulpmiddel voor de gemeente bij het aanbrengen van de juiste markeringen<br />
is de recent uitgebrachte publicatie 207 ‘Richtlijnen voor de bebakening en markering<br />
van wegen’.<br />
De onderstaande foto’s geven een beeld van de Essentiële Herkenbaarheidkenmerken per wegcategorie.<br />
Buiten de bebouwde kom<br />
Stroomweg (100) Gebiedsontsluitingsweg(80) Erftoegangsweg type I (60) Erftoegangsweg type II (60)<br />
Binnen de bebouwde kom<br />
Gebiedsontsluitingsweg(50) Erftoegangsweg (30) Erftoegangsweg (30)<br />
Figuur 6.1 Voorbeelden Essentiële Herkenbaarheidkenmerken per wegcategorie<br />
Wanneer de inrichting van het wegennet van de gemeente <strong>Coevorden</strong> wordt bekeken door de<br />
bril van de Essentiële Herkenbaarheidkenmerken, dan blijkt dat er met name op de gebiedsontsluitingswegen<br />
en erftoegangswegen (30 km-gebieden) binnen de bebouwde kom aanpassingen<br />
moeten worden doorgevoerd.<br />
Shared Space-concept<br />
Het Shared Space-concept is onder meer ontwikkeld door Hans Monderman van het Keunings<br />
insituut. Het Shared Space-concept houdt een andere manier van weginrichten in, waarbij de<br />
interactie tussen de verkeersdeelnemers centraal staat en niet het reguleren van het verkeer door<br />
bijvoorbeeld verkeersborden. Het concept is toepasbaar in 30- en 60 km-gebieden. Daar kan de<br />
openbare weg weer een ontmoetingsplek worden waar mensen verblijven en waar de auto te<br />
gast is. Omdat de ruimte gedeeld wordt, wordt het concept Shared Space genoemd; langzaam en<br />
snel verkeer delen op gelijkwaardige basis de ruimte. Nadrukkelijker dan voorheen zullen de<br />
functies die in de bebouwde of landschappelijke wegomgeving voorkomen, een rol spelen in het<br />
wegontwerp. Een goed voorbeeld is de Rijksstraatweg in het centrum van Haren (zie kader), het<br />
Drachtsterplein in Drachten, verschillende wegen en kruisingen in Oosterwolde en Marum.<br />
De gehele aanpak kent twee speerpunten, namelijk participatie van burgers en integraliteit van<br />
ruimtelijke functies in de inrichting van de straat. Door de inrichting af te stemmen op de omgeving<br />
en de burgers te laten participeren ontstaat er draagvlak voor het ontwerp, wat het gewenste<br />
rijgedrag met zich meebrengt.<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 30 van 44
Ontwikkelingen<br />
Het Shared Space-concept sluit aan bij het provinciale beleid, waarin de doelstellingen zijn opgenomen,<br />
de inpassing van de infrastructuur in de fysieke omgeving te verbeteren én veilig verkeersgedrag<br />
te bewerkstelligen door burgers en belanghebbenden bij het ontwerpen van infrastructuur<br />
te betrekken.<br />
Het Shared Space-concept<br />
is niet dé oplossing voor<br />
alle verkeersknelpunten.<br />
Een aantal knelpunten zijn<br />
puur technisch van aard en<br />
zijn in sommige gevallen<br />
het beste gediend met een<br />
puur verkeerstechnische<br />
oplossing. Indien de oorzaken<br />
van de knelpunten<br />
in een variëteit en samenhang<br />
van tekortkomingen<br />
is gelegen, schiet een uitsluitendverkeerstechnische<br />
benadering tekort en<br />
kan een integrale of Shared<br />
Space-aanpak oplossing<br />
bieden.<br />
De Rijksstraatweg in het centrum van Haren is de afgelopen jaren ingrijpend gereconstrueerd.<br />
Het is een weg dwars door het centrum, waaraan winkels gevestigd zijn. De<br />
etmaalintensiteit op dit centrumgedeelte van de weg ligt rond de 8200 motorvoertuigen<br />
per etmaal. De reconstructie heeft tot een volstrekt andere inrichting geleid. De verblijfsfunctie<br />
staat nu duidelijk voorop en er geldt een maximumsnelheid van 30 km/u. Deze<br />
reconstructie is door Grontmij geëvalueerd. Daartoe zijn de effecten gemeten op het<br />
aantal auto’s, de snelheid van het autoverkeer en het aantal ongevallen. Ook zijn telefonische<br />
enquêtes gehouden om de mening van de Harener bevolking te peilen.<br />
De uitkomsten van de evaluatie zijn overwegend positief. Veel aspecten zijn meetbaar<br />
verbeterd of naar de mening van de gebruikers zèlf verbeterd. Zo is de snelheid van het<br />
autoverkeer verlaagd, de oversteekbaarheid verbeterd en is de verkeersafwikkeling bij de<br />
rotonde Molenweg nu veel soepeler dan voorheen met verkeerslichten. Maar bovenal<br />
wordt de Rijksstraatweg weer als onderdeel van het centrum ervaren en niet meer als<br />
een doorsnijding. Vrijwel iedereen is het er over eens dat het een verfraaiing is van het<br />
dorp. Daarmee is de Rijksstraatweg een prachtig voorbeeld van wat je met het ontwerpen<br />
volgens Shared Space kunt bereiken.<br />
Een negatief punt dat uit de evaluatie naar voren komt is de onduidelijkheid ten aanzien<br />
van de positie van de fietser in het ontwerp. De conflicten tussen fietsers en voetgangers<br />
worden als onveilig ervaren. Besloten is de fietsers op de rijbaan te laten fietsen. Hierdoor<br />
komt het voetpad weer volledig ter beschikking van de voetgangers.<br />
Voor de reconstructie Na de reconstructie<br />
Figuur 6.2 Voorbeeld toepassing Shared Space-concept<br />
Kenmerken van dergelijke knelpunten zijn veelal (en elk in meerdere of minder mate):<br />
− er is sprake van functiemenging;<br />
− er is sprake van verkeersonveiligheid door onjuist gebruik van de voorzieningen (snelheid,<br />
intensiteit, routekeuze);<br />
− er is sprake van een povere ruimtelijke kwaliteit;<br />
− er is sprake van een te dominante positie van het autoverkeer;<br />
− er is sprake van te weinig ruimte en respect voor de fietser en voetganger.<br />
In de gemeente <strong>Coevorden</strong> zou het concept gebruikt kunnen worden bij de herinrichting van<br />
bijvoorbeeld de doorgaande wegen in de kernen. Hier is sprake van functiemenging, verkeersonveiligheid<br />
en een dominante positie van het autoverkeer. Bij het eventueel toepassen<br />
van het Social Space-concept is het belangrijk rekening te houden met schaal en karakteristieken<br />
van de kernen, de verschillende functies en de input van de belanghebbenden.<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 31 van 44
Fietsbeleidsplan Drenthe<br />
Provincie Drenthe heeft het Fietsbeleidsplan Drenthe opgesteld<br />
in samenwerking met de gemeenten en belangenorganisaties.<br />
Het plan bestaat uit een beleidsdocument met daarin de<br />
visie en beleid voor de komende jaren. De hoofddoelstelling<br />
is het stimuleren van het fietsgebruik, voor de bewoners van<br />
de provincie Drenthe en voor de bezoekende recreanten en<br />
toeristen.<br />
Ontwikkelingen<br />
Om deze hoofddoelstelling te halen zijn een aantal subdoelstellingen geformuleerd, die een totaalpakket<br />
vormen:<br />
• verbeteren bereikbaarheid stedelijke centra per fiets door middel van creëren van fietsroutes-plus<br />
op de corridors;<br />
• verbeteren bereikbaarheid van (recreatieve) attractiepunten en het ontsluiten van natuurgebieden<br />
en aantrekkelijke landschappen (waaronder stimuleren ketenmobiliteit auto-fiets);<br />
• vergroten van het aantal recreatief aantrekkelijke fietsroutes rond stedelijke centra;<br />
• vergroten bekendheid van recreatieve fietsmogelijkheden;<br />
• stimuleren van de ketenmobiliteit fiets – openbaar vervoer;<br />
• verbeteren en instandhouden van de kwaliteit van fietsverbindingen;<br />
• vergroten van de verkeersveiligheid voor fietsers;<br />
• verbeteren van stallingvoorzieningen voor de fiets.<br />
In het beleid wordt onderscheid gemaakt tussen fietsen in stedelijk en landelijk gebied.<br />
In het stedelijk gebied dient de bereikbaarheid met de fiets kwalitatief hoogwaardig te zijn.<br />
Fietsverbindingen dienen zo rechtstreeks mogelijk naar dorpen, openbaar vervoer<br />
knooppunten en van dorpen naar steden te lopen. Verder moet binnen stedelijke centra een sociaal<br />
en verkeersveilig fiets- en voetpadennet zijn van en naar centra, vervoerknooppunten, groengebieden<br />
etc. De kwaliteit van de fietsverbindingen naar de stedelijke gebieden dient versterkt te<br />
worden.<br />
In het landelijk gebied dient in recreatief aantrekkelijke gebieden en rond grotere kernen een<br />
fijnmazig fietsnetwerk aanwezig te zijn in de vorm van aansluitende fietspaden en fietsvriendelijke<br />
wegen. Verder dienen er voldoende aantrekkelijke routes te zijn die het landelijke gebied,<br />
verblijfsrecreatieterreinen, attracties, horeca, etc. verbinden met de kernen. Fietsontsluiting in<br />
provincie Drenthe vindt plaats door het netwerk van poorten, knooppunten, steunpunten en<br />
startpunten, waarbij verschillende vervoersvormen zo goed mogelijk aansluiten op het fietsnetwerk.<br />
Tot slot dienen de fietsmogelijkheden zowel binnen als buiten de provincie goed onder de<br />
aandacht te worden gebracht.<br />
Het beleid is vertaald in een projectenboek door middel van een gebiedsgerichte aanpak. In het<br />
projectenboek zijn per gebied de knelpunten en projecten benoemd. De wensen en knelpunten<br />
van de gemeente <strong>Coevorden</strong> zijn hierin meegenomen, waaronder de ontbrekende schakels binnen<br />
de gemeente. Om deze knelpunten op te lossen zijn projecten benoemd, waarin ook de gemeente<br />
een rol speelt bij de uitvoering van deze projecten. Daarnaast kunnen per project verschillende<br />
partijen betrokken zijn. De projecten in het Fietsplan Drenthe, die zich in of direct<br />
rond de gemeente <strong>Coevorden</strong> bevinden, richten zich voornamelijk op de corridors naar <strong>Coevorden</strong><br />
en Emmen en de recreatieve ontsluiting van het buitengebied.<br />
Met het nieuwe Fietsbeleidsplan van de provincie Drenthe wordt in de provincie een impuls<br />
gegeven aan het fietsen in de provincie. Belangrijk is om als gemeente daarbij aan te sluiten<br />
en samen met de provincie de projecten te realiseren.<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 32 van 44
Ontwikkelingen<br />
Ruimtelijke ontwikkelingen<br />
Woonplan II<br />
Het woonbeleid voor de periode 2005-2015 is opgenomen in het Woonplan II (december 2005).<br />
Op basis van het bestaande beleid, de woningbehoefte en de status van de verschillende doelgroepen<br />
is het totale woonprogramma voor de gemeente tot stand gekomen. Voor de periode<br />
2005-2015 is de woonopgave geraamd op totaal 1375 woningen, waarvan 660 voor het substreekcentrum<br />
<strong>Coevorden</strong>, 525 woningen verdeeld over de 5 hoofdkernen, waarvan 143 in<br />
Dalen en 190 woningen verdeeld over de 17 kleine kernen.<br />
Voor <strong>Coevorden</strong> stad zijn verschillende plannen in omloop. Ten aanzien van de uitbreiding van<br />
<strong>Coevorden</strong> gaat het om de verdere uitbreiding van Ossehaar. Daarnaast zijn er een aantal inbreidingslocaties,<br />
waaronder in het centrum, Bogas, Vosmaten en Holwert Zuid. Herstructureringsplannen<br />
zijn er in Binnenvree, Poppenhare Noord en Oranjewijk. Ook in de andere kernen zijn<br />
de uitbreidingen verdeeld over diverse uitbreidings-, inbreidings- en herstructureringslocaties.<br />
Uitbreiding bedrijventerreinen<br />
De bedrijvigheid in de gemeente <strong>Coevorden</strong> ontwikkelt zich verder ten zuiden van de kern <strong>Coevorden</strong>.<br />
In samenwerking met de Duitse gemeente Emlichheim, ontwikkelt en realiseert de gemeente<br />
<strong>Coevorden</strong> het grensoverschrijdende bedrijventerrein, het Europark. Het park is bedoeld<br />
voor bedrijven die veel ruimte nodig hebben en is zowel over de weg, water als het spoor ontsloten.<br />
Het park is gelegen ten zuiden van <strong>Coevorden</strong> en ten oosten van het <strong>Coevorden</strong>-Vechtkanaal.<br />
Naast het Europark aan de andere kant van het kanaal is er nog een bedrijventerrein in ontwikkeling:<br />
Leeuwerikenveld II. Dit bedrijventerrein vormt een uitbreiding van Leeuwerikenveld.<br />
Ten noorden van deze terreinen zijn de bestaande terreinen Holwert en De Hare gelegen.<br />
De ontwikkelingen rondom de N34 ten aanzien van een eventuele verlegging van de N34 om<br />
het landgoed de Groote Scheere ter hoogte van deze bedrijventerreinen en een eventuele zuidelijke<br />
aansluiting van deze terreinen op de N34, zijn van groot belang voor de ontsluiting en de<br />
verdere ontwikkeling van deze terreinen.<br />
Daarnaast wordt momenteel in overweging genomen of er ook uitbreiding van de industrieterreinen<br />
in de kleine kernen mag plaatsvinden.<br />
Plattelandsontwikkeling<br />
In maart 2005 is de Kadernotitie Plattelandsontwikkeling vastgesteld. Plattelandsontwikkeling<br />
is het op interactieve wijze ontwikkelen van een visie op het platteland waarbij het evenwicht<br />
tussen het behoud van de plattelandscultuur enerzijds en vernieuwing van het platteland anderzijds<br />
wordt geoptimaliseerd met als doel om deze visie te concretiseren in nieuwe uitvoerbare<br />
projecten of sterkere samenhang en samenwerking van bestaande inzet en kennis. In de kadernotitie<br />
is opgenomen dat thema’s als wonen, verkeersveiligheid en openbaar vervoer vanuit de<br />
bevolking als belangrijk worden geacht voor de plattelandsontwikkeling. Om verdere uitwerking<br />
aan de plattelandsontwikkeling te geven zijn deelgebiedscommissies samengesteld voor<br />
vier deelgebieden in de gemeente. De deelgebiedscommissies hebben de opdracht in kaart te<br />
brengen welke mogelijkheden er zijn voor hun gebied, welke initiatieven er zijn en hoe plannen<br />
uitgevoerd kunnen worden. Voorbeelden van initiatieven waarmee de deelgebiedscommissies<br />
bezig zijn, zijn wandelroutes, bijvoorbeeld langs het Drostendiep tussen de Huttenheugte en<br />
Dalen, en een fietspad tussen Geesbrug en Hoogeveen.<br />
Infrastructuur is steeds meer sturend. Daarnaast is verkeer in de woonomgeving altijd een<br />
belangrijk aspect, daarom is het van belang verkeer beter te integreren en in een vroeg stadium<br />
van het planproces te betrekken. Dit dient onderdeel te zijn van het ruimtelijke ordeningsbeleid.<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 33 van 44
Ontwikkelingen<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 34 van 44
7 Beleidskader<br />
Nationaal<br />
Nota Mobiliteit<br />
“Mobiliteit mag, maar niet altijd en overal.” Vanwege het maatschappelijk en economisch belang<br />
wordt de groei van het verkeer en vervoer gefaciliteerd binnen de wettelijke en beleidsmatige<br />
kaders voor milieu, veiligheid en leefomgeving. Dit is het nieuwe beleid in de Rijksnota<br />
‘Nota Mobiliteit’.<br />
Het hoofddoel van de Nota Mobiliteit is verbetering van de betrouwbaarheid van het verkeerssysteem<br />
(weg, water, spoor en lucht) van deur tot deur. Een integrale netwerkbenadering is<br />
hiervoor nodig, waarbij nationale, regionale en lokale netwerken met elkaar samenhangen en<br />
goed op elkaar aansluiten.<br />
Na economie is verkeersveiligheid het belangrijkste speerpunt voor de overheid. Duurzaam Veilig<br />
wordt de komende periode verder uitgewerkt. Uitgangspunt is dat de verkeersdeelnemers<br />
feilbaar en kwetsbaar zijn en dat hun gedrag en de inrichting van het verkeerssysteem daarop<br />
moeten worden afgestemd.<br />
De rijksoverheid zorgt voor grotere verkeersveiligheid op het wegennet onder andere door de<br />
zogenoemde ‘Essentiële Herkenbaarheidkenmerken’ aan te brengen. Deze kenmerken moeten<br />
ook door de andere overheden worden aangebracht.<br />
“Decentraal wat kan, en centraal wat moet.” Onder dit credo wordt van de provincies en regio’s<br />
verwacht dat zij samen met partners in de regio in de maatregelpakketten aandacht besteden aan<br />
openbaar vervoer, de verbinding van vervoersystemen op knooppunten, de reisinformatie, parkeerbeleid,<br />
kwaliteitsnet goederenvervoer en langzaam verkeer. In de provincie Drenthe speelt<br />
hierbij het verkeers- en vervoerberaad, waarin de wethouders van alle gemeenten zitting hebben,<br />
een belangrijke rol. Het gemeentelijk beleid dient een bijdrage te leveren aan de nationale doelen<br />
voor 2010 en 2020. In bijlage 1 zijn de essentiële onderdelen opgenomen uit de Nota Mobiliteit.<br />
Tevens kiest de Nota Mobiliteit voor een gebiedsgerichte benadering, omdat bereikbaarheidsproblemen<br />
zich vooral op regionaal niveau in en rond de stedelijke netwerken manifesteren. De<br />
partijen in de nationaal stedelijke netwerken, die betrokken zijn bij de bereikbaarheid van en in<br />
de regio moeten gezamenlijk naar oplossingen zoeken door middel van het uitvoeren van een<br />
netwerkanalyse. De niet aangewezen stedelijke netwerken, zoals het stedelijke netwerk Zuid<br />
Drenthe, kunnen vrijwillig een netwerkanalyse uitvoeren. Voor Zuid Drenthe is deze uitgevoerd<br />
en wordt nader beschreven onder het kopje Netwerkanalyse Zuid Drenthe.<br />
De financiering vanuit het Rijk aan regionale en lokale maatregelen wordt gebundeld in de<br />
Brede Doeluitkering verkeer en vervoer (BDU). De provincies zorgen zelf voor de verdeling<br />
van het geld. De BDU is opgebouwd uit Duurzaam Veilig, GDU-deel, exploitatie Openbaar<br />
Vervoer en een bedrag voor kleine maatregelen.<br />
Belangrijke wijzigingen in het Rijksbeleid ten opzichte van het voorgaande beleid in de SVV II<br />
is dat mobiliteit weer mag, dat de verbetering van de leefbaarheid niet meer een doel is maar een<br />
randvoorwaarde en dat er minder centrale sturing is.<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 35 van 44
Beleidskader<br />
Provinciaal en regionaal<br />
Provinciaal Omgevingsplan (POP II)<br />
In het Provinciaal Omgevingsplan II (POP II) is een visie opgenomen op een duurzame ontwikkeling<br />
van Drenthe voor de periode tot circa 2030. Het verkeers- en vervoerbeleid voor deze<br />
periode is in dit plan geïntegreerd. De belangrijkste doelstelling voor verkeer en vervoer is: Een<br />
verkeersinfrastructuur die uitgaat van de behoefte aan mobiliteit, met als randvoorwaarden bereikbaarheid,<br />
veiligheid en leefbaarheid.<br />
In bijlage 2 zijn de ‘doelstellingen veilige bereikbaarheid POP II’ opgenomen. Deze doelstellingen<br />
zijn ook als bijlage in het convenant opgenomen (zie kopje convenant) en dienen als kompas<br />
voor de aard en vorm van de uitvoeringsprojecten.<br />
Het verkeers- en vervoerbeleid is in twee hoofdlijnen in te delen:<br />
• Voorzien in de behoefte aan mobiliteit en aan een goede bereikbaarheid van locaties en gebieden<br />
door infrastructurele maatregelen en meerdere vervoerswijzen stimuleren.<br />
• Veilige bereikbaarheid en voorkomen c.q. terugdringen van hinder naar de omgeving.<br />
Voor de stedelijke gebieden is het belangrijkste: de bereikbaarheid van en naar de stedelijke<br />
centra op een duurzame wijze garanderen voor de lange termijn. Op de benoemde corridors tussen<br />
de steden en de omliggende kernen dient de bereikbaarheid per auto, fiets en openbaar vervoer<br />
gegarandeerd te zijn. Voor de gemeente <strong>Coevorden</strong> zijn dit de volgende corridors:<br />
• Corridor <strong>Coevorden</strong> – Dalen<br />
• Corridor <strong>Coevorden</strong> – Emlichheim<br />
• Corridor <strong>Coevorden</strong> – Gramsbergen<br />
• Corridor Emmen – Sleen – Aalden/Oosterhesselen.<br />
Voor het landelijk gebied heeft de veilige bereikbaarheid vanuit dit gebied naar de stedelijke<br />
centra en overige voorzieningen prioriteit. De doorsnijding van het landelijk gebied door de<br />
hoofdwegen en de ontsluitende wegen tussen de economische kerngebieden en stedelijke gebieden,<br />
dient zo min mogelijk hinder op te leveren. De veilige toegankelijkheid is door de weginrichting<br />
vorm gegeven.<br />
Ten aanzien van de verkeersveiligheid is als centrale doelstelling voor de provincie Drenthe als<br />
geheel opgenomen: de verkeersonveiligheid is in 2010 ten opzichte van 1998 teruggedrongen<br />
met 30% van de dodelijke slachtoffers en 25% van de gewonden met ziekenhuisopname.<br />
Om veilig verkeersgedrag te bewerkstelligen is als doelstelling opgenomen burgers zodanig bij<br />
de vormgeving en uitvoering van het beleid te betrekken, zodat het ontwerpen van de openbare<br />
ruimte beter wordt afgestemd op de gedragspatronen van de verkeerdeelnemers, en de burgers<br />
zich verantwoordelijk voelen voor een veilige verkeersdeelname.<br />
Uitwerkingsprogramma Verkeer en Vervoer<br />
In het Uitwerkingsprogramma Verkeer en Vervoer is het strategische verkeers- en vervoerbeleid<br />
uit het POP II nader uitgewerkt. De beleidsinzet en speerpunten voor het regionale verkeers- en<br />
vervoerbeleid voor de periode tot 2020 zijn bekend en zijn opgenomen in de “Startnotitie Uitwerkingsprogramma<br />
Verkeer en Vervoer Drenthe <strong>2006</strong>-2020” (Provincie Drenthe, maart <strong>2006</strong>).<br />
In het “Voorbeeld Uitwerkingsprogramma Verkeer en Vervoer <strong>2006</strong>-2020” is dit regionale beleid<br />
nader geconcretiseerd en zijn de essentiële onderdelen voor gemeentelijk verkeers- en vervoerbeleid<br />
aangegeven. Voor een eventueel nieuw mobiliteitsplan voor de gemeente <strong>Coevorden</strong><br />
is het van belang deze onderdelen op te nemen.<br />
Evenals in het POP II wordt ingezet op het bereikbaar blijven van economische centra en locaties<br />
voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de provincie Drenthe. Daarnaast moet de<br />
bereikbaarheid van het landelijk gebied en de recreatieve locaties daarbinnen op een duurzame<br />
manier worden gerealiseerd en het doorgaand verkeer worden beperkt om de aantrekkelijkheid<br />
van het landelijk gebied te waarborgen.<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 36 van 44
Beleidskader<br />
In bijlage 3 is een overzicht opgenomen van de speerpunten uit het uitwerkingsprogramma en<br />
de essentiële onderdelen voor gemeenten.<br />
Convenant<br />
De investeringsafspraken, voorkomend uit het POP II en Uitwerkingsprogramma Verkeer en<br />
Vervoer, worden vastgelegd in convenanten. Met elke Drentse gemeente is voor de jaren <strong>2006</strong>-<br />
2008 een convenant afgesloten. De convenanten hebben als doel de veilige bereikbaarheid van<br />
de kernen in en rond de gemeente duurzaam te garanderen. Daarom is gekozen voor een samenhangend<br />
pakket van bereikbaarheidsmaatregelen voor auto, fiets en openbaar vervoer, die voorzien<br />
in de economische groei en de daarmee verbonden mobiliteitsgroei in de gemeente. Bovendien<br />
wordt hiermee bijgedragen aan het verbeteren van de (verkeers)leefbaarheid in de provincie<br />
Drenthe en in de gemeente <strong>Coevorden</strong> in het bijzonder. Met het ondertekenen van het convenant<br />
wensen de partijen een hechte samenwerking aan te gaan ten aanzien van de te nemen<br />
maatregelen, programmering, de financiering en de uitvoering daarvan.<br />
In het investeringsprogramma van het convenant zijn met name maatregelen opgenomen voor<br />
<strong>Coevorden</strong> centrum. Maatregelen ten aanzien van de fiets zijn een fietsenstalling, aanleg van<br />
een fietsbrug de Pampert en het aanpassen van het brugdek van de Bentheimerbrug. Verder<br />
wordt er ingezet op parkeervoorzieningen in het centrum en het herinrichten van de stationsomgeving.<br />
Ook zijn in het centrum verschillende maatregelen voor de singels opgenomen. Op de<br />
industrieterreinen zijn de aanleg van rotondes meegenomen.<br />
Tot slot wordt door de provincie ingezet op het invoeren van de Essentiële Herkenbaarheidkenmerken<br />
op de provinciale wegen in de gemeente en het voorzien van de aansluitingen van de<br />
provinciale wegen op de N34 met rotondes.<br />
Netwerkanalyse Zuid Drenthe<br />
Voor het stedelijk netwerk Zuid Drenthe is een vrijwillige netwerkanalyse uitgevoerd conform<br />
rijkssystematiek. Het studiegebied van de netwerkanalyse bestaat uit de gemeenten Emmen,<br />
<strong>Coevorden</strong>, Hardenberg, Hoogeveen en Meppel. Het centrale doel van de netwerkanalyse is de<br />
economische vitaliteit van de regio versterken door goede bereikbaarheid. De netwerkanalyse<br />
moet een antwoord bieden op de geconstateerde knelpunten in de bereikbaarheid van deur tot<br />
deur in Zuid Drenthe. De oplossingsrichtingen zijn zowel quick-wins als noodzakelijke aanpassing<br />
van de infrastructuur tot 2020. Het vormt de basis voor een regionale investeringsstrategie<br />
en samenwerkingsagenda voor de toekomst in de regio Zuid Drenthe.<br />
Gezien de relatief ijle structuur van het gebied Zuid Drenthe is het van belang dat de bereikbaarheid<br />
een wervende vestigingsfactor moet zijn en blijven. Daartoe dient het wegennet congestievrij<br />
te blijven en dienen spoor- en waterwegen voldoende capaciteit te bieden. Deze voorwaarden<br />
gelden voor de bereikbaarheid in de regio, maar ook voor de bereikbaarheid van de<br />
regio in (inter)nationaal perspectief.<br />
Uit de analyses blijkt dat de bereikbaarheid van en in de regio in 2020 verslechtert. Er ontstaan<br />
afwikkelingsproblemen op de N34 bij de aansluitingen Hardenberg, <strong>Coevorden</strong>, Emmen en<br />
wegvak Holsloot – <strong>Coevorden</strong>-noord, waardoor de bereikbaarheid van het noorden en Twente<br />
verslechteren vanuit de regio verslechteren. De verbinding met Zwolle verslechtert, onder andere<br />
door de problemen op de A28 en N35 bij Zwolle.<br />
Om kwalitatief hoogwaardige externe en interne verbindingen te bieden, wordt prioriteit gelegd<br />
bij de capaciteitsverruiming van de spoorlijn Zwolle – Emmen en de verbetering van de vervoersmogelijkheden<br />
tussen Hardenberg – <strong>Coevorden</strong> – Emmen. De spoorlijn Zwolle – Emmen<br />
vervult voor de economische ontwikkeling een belangrijke rol en voor het grootste internationale<br />
bedrijven/ROC-terrein Europark in <strong>Coevorden</strong> zelfs een cruciale rol. In het maatregelenpakket<br />
is het fasegewijs aanpakken van de spoorlijn opgenomen met als eindbeeld een volledige<br />
verdubbeling van deze spoorlijn.<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 37 van 44
Beleidskader<br />
Het verbeteren van de vervoersmogelijkheden tussen Hardenberg – <strong>Coevorden</strong> – Emmen zijn<br />
gericht op het verbeteren van de N34. Maatregelen hierin zijn onder andere nadere planvorming<br />
voor Holsloot – <strong>Coevorden</strong>, versoepelen van de verbinding door aanpak N34 en toe/afleidende<br />
wegen in Emmen en aansluiting <strong>Coevorden</strong>-zuid en omlegging N34 bij landgoed de Groote<br />
Scheere.<br />
Afstemming ontwikkeling N34 Holsloot-Witte Paal<br />
Eind <strong>2006</strong> heeft het Stedelijk Netwerk Zuid-Drenthe het rapport ‘Afstemming ontwikkelingen<br />
N34 Holsloot – Witte Paal’ uitgebracht. In dit rapport wordt gezocht naar mogelijke afstemming<br />
tussen de verkeersveiligheidsopgave van N34 in het kader van de overname van de weg van<br />
Rijk naar provincies en andere ontwikkelingen rond de N34 tussen Holsloot en Witte Paal. In<br />
het overdrachtdossier zijn de noodzakelijke verkeersveiligheidsmaatregelen geïnventariseerd. In<br />
het deel in de gemeente <strong>Coevorden</strong> gaat het om de verbreding van de wegvakken tot 8,90 m, het<br />
aanpassen van de markering, aanpak aansluiting <strong>Coevorden</strong> – N377 en een tunnel bij Klooster.<br />
De ontwikkelingen rondom de N34 in dit gebied zijn de ontwikkeling van landgoed “De Groote<br />
Scheere” inclusief waterberging en de netwerkanalyse Zuid-Drenthe, waarin de bereikbaarheid<br />
van <strong>Coevorden</strong> een belangrijke rol speelt.<br />
In de studie wordt de oplossingsrichting gegeven voor een gecombineerde aansluiting van de<br />
bestaande aansluiting N34 <strong>Coevorden</strong> zuid, voor een nieuwe ontsluitingsweg Leeuwerikenveld<br />
en voor de bestaande Krimweg. Het overdrachtdossier N34 voorziet in de aanleg van een ongelijkvloerse<br />
kruising ter hoogte van Holthonerweg in landgoed de Groote Scheere. Het zal gaan<br />
om een kruising onder de N34 door en een parallelroute langs de N34, die aansluit op de N34<br />
bij de afslag <strong>Coevorden</strong> centrum. Deze ingreep mag de bovenstaande ontwikkelingen niet frustreren<br />
en moet de mogelijkheid voor een volwaardige aansluiting op de N34 op deze locatie<br />
open houden.<br />
<strong>Gemeente</strong>lijk<br />
Parkeerbeleidsplan <strong>Coevorden</strong><br />
Het komende jaar wordt een parkeerbeleidsplan opgesteld. Het parkeerbeleidsplan omvat een<br />
set aan uitgangspunten, richtlijnen en maatregelen alsmede een organisatorische en financiële<br />
onderbouwing van het parkeerbeleid voor de periode 2007-2017. Dit beleid dient zoveel mogelijk<br />
voor elke situatie en voor elk gebied toepasbaar te zijn voor het centrum en de schil van<br />
<strong>Coevorden</strong>. De parkeernormen moeten ook toegepast kunnen worden in één van de 28 kernen.<br />
Het Masterplan Centrum <strong>Coevorden</strong> is mede aanleiding voor het opstellen van het parkeerbeleidsplan.<br />
De realisatie van een parkeergarage onder de Markt maakt onderdeel uit van deze<br />
plannen. Vanwege de vele raakvlakken met het Masterplan wordt gestreefd naar een optimale<br />
afstemming van de ontwikkelopgaven. Tevens is voor het verder vorm geven van het parkeren<br />
en het realiseren van een parkeergarage parkeerbeleid nodig. Hierin voorziet het parkeerbeleidsplan.<br />
Beleidsnota ‘Interactief beleid’<br />
De gemeente heeft een beleidsnota opgesteld voor het voren van interactief beleid (‘…van twee<br />
kanten…’, Beleidsnota ‘Interactief beleid’ <strong>Gemeente</strong> <strong>Coevorden</strong> 2005/2009). Met behulp van<br />
deze nota kan voor iedere nieuwe beleidssituatie bepaald worden of en hoe interactief beleid kan<br />
worden gevoerd. Het stappenplan in de nota kan gebruikt worden om de mate van interactiviteit<br />
te bepalen: informeren, raadplegen, adviseren, meebeslissen, coproduceren of faciliteren. Het te<br />
voeren interactieve beleid dient vast te worden gelegd in een startnotitie, waar de vorm van interactiviteit,<br />
de invulling hiervan (methodes), de doelgroepen, het communicatietraject en verantwoordelijkheden<br />
zijn opgenomen. Na vaststelling van de startnotitie in het College van<br />
B&W, wordt het in de Raad behandeld. Indien nodig wordt de notitie aangepast en kan het interactieve<br />
beleidsproces starten. Voor de verdere invoering van het Duurzaam Veilig beleid kan<br />
gebruik worden gemaakt van deze nota om te bepalen hoe de burgers te betrekken binnen de<br />
vastgestelde kaders.<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 38 van 44
Beleidskader<br />
Het uitgangspunt van het landelijk en provinciaal beleid om de groei van de automobiliteit<br />
terug te dringen is verlaten. De bereikbaarheid en de toegankelijkheid van locaties en gebieden<br />
is nu als uitgangspunt gekozen. Hierbij is het beperken van onveiligheid en omgevingshinder<br />
onverminderd de leidraad.<br />
De uitgangspunten in het <strong>GVVP</strong> 1999 zijn nog steeds actueel, alleen een accentverschuiving<br />
is nodig. Het accent ligt nu meer op de bereikbaarheid van de economische kernzones en<br />
blijvende aandacht voor de verkeersveiligheid. Dit doel komt ook tot uiting in de netwerkanalyse<br />
Zuid-Drenthe dat als doel heeft de economische vitaliteit van de regio te versterken<br />
door goede bereikbaarheid. Hierin spelen de ontwikkelingen rond <strong>Coevorden</strong>-zuid, landgoed<br />
Groote Scheer en de N34 een belangrijke rol.<br />
Daarnaast gaat de gemeente een nieuw parkeerbeleidsplan opstellen, dat onderdeel moet<br />
vormen van het verkeers- en vervoerbeleid. Tot slot kan voor de verdere invoering van het<br />
verkeers- en vervoerbeleid gebruik worden gemaakt van de Beleidsnota ‘Interactief beleid’.<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 39 van 44
Beleidskader<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 40 van 44
8 Conclusies<br />
In 1999 is het <strong>GVVP</strong> vastgesteld, waarin het beleid, waaronder het Duurzaam Veilig beleid, en<br />
de maatregelen voor de daarop volgende jaren zijn opgenomen. In de afgelopen jaren zijn vele<br />
maatregelen uitgevoerd in het kader van Duurzaam Veilig, ondanks de beperkt beschikbare financiering.<br />
Door middel van het meeliften met andere projecten en het verkrijgen van subsidies<br />
zijn meer maatregelen uitgevoerd dan waarvoor vanuit het <strong>GVVP</strong> financiering beschikbaar was.<br />
De uitgevoerde maatregelen hebben bijgedragen aan de doelstellingen die zijn gesteld in het<br />
<strong>GVVP</strong>. Ten aanzien van één van de belangrijkste doelstellingen, namelijk de verkeersveiligheid<br />
verbeteren, is het effect zichtbaar. Het aantal ongevallen is namelijk na invoering van het <strong>GVVP</strong><br />
gedaald met 13%.<br />
Vele maatregelen zijn ook nog niet uitgevoerd onder andere door een tekort aan financiële middelen.<br />
Daarnaast zijn er discussies ontstaan bij de invoering van verblijfsgebieden in de kernen,<br />
met name ten aanzien van de invoering van 30 km/u op de ‘doorgaande’ wegen in de kernen.<br />
Dit heeft niet bijgedragen aan de duidelijkheid en eenduidigheid van de uitvoering van het<br />
Duurzaam Veilig beleid. Het stellen van duidelijke kaders en de communicatie met de belanghebbenden<br />
spelen hierin een belangrijke rol.<br />
De afgelopen jaren hebben zich diverse nieuwe ontwikkelingen voorgedaan. Het Duurzaam<br />
Veilig beleid is verder aangescherpt met nieuwe richtlijnen. Daarnaast is het Fietsbeleidsplan<br />
van de provincie Drenthe uitgekomen en staan diverse ruimtelijke ontwikkelingen in de gemeente<br />
gepland. Deze ontwikkelingen zijn van belang voor het verkeers- en vervoerbeleid in de<br />
gemeente <strong>Coevorden</strong>.<br />
De accenten in het landelijk en provinciaal beleid zijn verschoven. Naast de bestrijding van de<br />
verkeersonveiligheid is er meer aandacht voor de bereikbaarheid. De bereikbaarheid van de<br />
economische kernzones vanuit de regio en de omliggende kernen speelt hierin een belangrijke<br />
rol. In de gemeente <strong>Coevorden</strong> gaat het dan met name om de bereikbaarheid van <strong>Coevorden</strong>.<br />
Resumerend kan worden geconcludeerd dat er de afgelopen jaren veel is gebeurd. Ondanks de<br />
beperkte financiële middelen zijn vele maatregelen uitgevoerd. Het resultaat is een verbetering<br />
van de verkeersveiligheid. Ook is er de afgelopen jaren veel nieuw beleid ontwikkeld, dat belangrijk<br />
is voor de gemeente <strong>Coevorden</strong>.<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 41 van 44
Conclusies<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 42 van 44
9 Aanbevelingen<br />
Op basis van de analyses en de daaruit voortvloeiende conclusies worden de volgende aanbevelingen<br />
gedaan.<br />
Beleid<br />
De accenten in het landelijke en provinciale beleid zijn verschoven naar bereikbaarheid van<br />
economische kernzones en blijvende aandacht voor veiligheid. De Planwet verkeer en vervoer<br />
bepaalt dat essentiële onderdelen van beleid moeten doorwerken in het regionale en gemeentelijke<br />
beleid. Aanbevolen wordt het gemeentelijke beleid en het uitvoeringsprogramma te toetsen<br />
aan deze doelstellingen en waar nodig aan te vullen met beleid en maatregelen, die bijdragen<br />
aan de nationale doelstellingen.<br />
Verkeersveiligheid<br />
De verkeersveiligheid is de afgelopen jaren verbeterd in de gemeente, echter de blijvende aandacht<br />
voor verkeersveiligheid is van groot belang. Continue monitoring van ongevalcijfers is<br />
nodig. Naar aanleiding van de monitoring kan, waar nodig, het uitvoeringsprogramma worden<br />
aangepast of aangevuld met bijvoorbeeld de aanpak van de meest onveilige locaties in de gemeente.<br />
Duurzaam Veilig<br />
Het invoeren van Duurzaam Veilig is een lang proces en wordt continu aangescherpt en aangevuld.<br />
De richtlijnen zijn bijvoorbeeld aangevuld met de Essentiële Herkenbaarheidkenmerken.<br />
Aanbevolen wordt deze ontwikkelingen te volgen en zo nodig het beleid en de maatregelen<br />
hierop aan te passen.<br />
Daarnaast wordt Duurzaam Veilig verdiept, om te zoeken naar andersoortige maatregelen. De<br />
huidige inrichting van wegen met drempels, chicanes en dergelijke heeft op bepaalde wegen een<br />
acceptatiegrens bereikt bij bewoners en weggebruikers. De Duurzaam Veilig aanpak heeft ten<br />
doel om bewoners zelf en gezamenlijk verantwoordelijk te maken voor de gevolgen van de eigen<br />
gedragskeuzes. Het Shared Space-concept komt hieraan deels tegemoet. Hiermee ligt een<br />
zwaarder accent op de inrichting van de openbare ruimte. Indien het omgevingsbeeld en wegbeeld<br />
logisch is voor de weggebruiker, zal men zich eerder aan de toegestane snelheid houden.<br />
Aanbevolen wordt om bij herinrichtingsvraagstukken deze component, daar waar mogelijk, nadrukkelijker<br />
te betrekken.<br />
Fietsverkeer<br />
De provincie Drenthe heeft een nieuw Fietsbeleidsplan opgesteld. Hierin is het provinciale<br />
fietsbeleid en een uitwerking van dit beleid in projecten opgenomen. Voor de gemeente is het<br />
van belang hier aansluiting bij te vinden en deze projecten gezamenlijk met provincie en eventueel<br />
buurgemeenten op te pakken. Aanbevolen wordt het fietsbeleid en de projecten op te nemen<br />
in het verkeers- en vervoerbeleid van de gemeente.<br />
Communicatie<br />
Voor het beleid en uitvoering hiervan is éénduidige en duidelijke communicatie naar buiten van<br />
groot belang. Het gemeentebestuur dient duidelijke kaders te stellen ten aanzien van het in te<br />
voeren beleid. Ze is en blijft verantwoordelijk voor de verkeersveiligheid. Voor iedereen moeten<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 43 van 44
Aanbevelingen<br />
de consequenties van dit beleid duidelijk zijn. Aanbevolen wordt deze kaders duidelijk te verwoorden<br />
en een plan van aanpak te maken voor de communicatie hier omtrent.<br />
Financiële middelen<br />
De afgelopen jaren hebben de financiële middelen tekort geschoten. Aanbevolen wordt een<br />
structureel bedrag te reserveren om maatregelen uit te kunnen voeren ten aanzien van de verdere<br />
invoering van Duurzaam Veilig, gedragsbeïnvloeding en aanpak van knelpunten.<br />
Daarnaast moet getracht worden de grote projecten, zoals reconstructies, mee te laten liften met<br />
beheer en onderhoudsprojecten. Voor de aanleg van nieuwe infrastructuur kan apart financiering<br />
worden aangevraagd.<br />
Nieuw Mobiliteitsplan <strong>Coevorden</strong><br />
Gezien de bovenstaande aanbevelingen ten aanzien van de ontwikkelingen, het nieuwe beleid<br />
van hogere overheden en de discussies bij de invoering van Duurzaam Veilig wordt aanbevolen<br />
een nieuw plan te maken; Mobiliteitsplan <strong>Coevorden</strong> (MPC). In dit plan moeten duidelijke kaders<br />
worden gesteld voor het in te voeren beleid. Daarnaast moet een duidelijk plan van aanpak<br />
worden opgesteld om de maatregelen uit te voeren, waar nodig, volgens de nota interactief beleid,<br />
in samenspraak met de belanghebbenden.<br />
R060098, revisie 1<br />
Pagina 44 van 44
Bijlage 1<br />
Essentiële onderdelen Nota Mobiliteit<br />
R060098, revisie 1
Bijlage 1<br />
Essentiële onderdelen Nota Mobiliteit<br />
Essentiële onderdelen Nota Mobiliteit<br />
De provinciale verkeers- en vervoersplannen dienen 1,5 jaar nadat de Nota Mobiliteit van kracht is geworden te zijn geactualiseerd. Daarnaast laten<br />
de decentrale overheden de uitspraken in de PKB doorwerken in hun ruimtelijke plannen op grond van de WRO. De plankaarten bevatten de hoofd-<br />
infrastructuur (wegen, spoorwegen en vaarwegen) waarvan aanleg of wijziging in overweging wordt genomen.<br />
Provincies en gemeenten geven op basis van beschikbare middelen en instrumenten in de PVVP’s alsmede in het gemeentelijk beleid aan welke<br />
bijdragen zij leveren aan de nationale doelen voor 2010 en 2020.<br />
Provincies en gemeenten stellen de PVVP’s respectievelijk het gemeentelijke beleid op conform de Planwet verkeer en vervoer.<br />
Provincies en gemeenten gebruiken infrastructuur als structurerend principe in het ruimtelijk beleid.<br />
Bij het opstellen van ruimtelijke plannen (bestemmingsplan, structuurplan, streekplan) worden de gevolgen van de ruimtelijke functies op onder<br />
meer de bereikbaarheid en de infrastructuur in kaart gebracht.<br />
Provincies en gemeenten voorzien in hun ruimtelijke plannen in een voldoende en gevarieerd op de vraag afgestemd aanbod van locaties voor<br />
bedrijven en voorzieningen. Provincies concretiseren het integrale locatiebeleid voor bedrijven en voorzieningen in het ruimtelijke en verkeers- en<br />
vervoersbeleid.<br />
Provincies en gemeenten beschrijven in de PVVP’s alsmede in het gemeentelijke beleid hoe de verschillende netwerken en modaliteiten optimaal<br />
worden verknoopt en benut én in samenhang en kosteneffectief worden ingezet, en houden daarbij rekening met de aansluiting van de verschil-<br />
lende netwerken. Hierbij besteden zij expliciet aandacht aan het goederenvervoer.<br />
Provincies en gemeenten nemen in de PVVP’s respectievelijk het gemeentelijke beleid concrete doelen op voor de bereikbaarheid, betrouwbaar-<br />
heid en reistijd van deur tot deur.<br />
Het rijk, de provincie en de betreffende gemeenten maken gezamenlijk netwerkanalyses.<br />
Overheden houden in hun ruimtelijk beleid rekening met de in de Nota Mobiliteit voorgenomen infrastructurele uitbreidingen van het rijk en de<br />
doelstellingen op het gebied van leefomgeving en veiligheid. <strong>Gemeente</strong>n treden in overleg met het rijk over voorgenomen bestemmingsplanwijzi-<br />
gingen in de invloedssfeer van een in een PKB aangekondigde infrastructuuruitbreiding.<br />
Bij de uitwerking van provinciale verkeers- en vervoersplannen alsmede bij de ruimtelijke uitwerking van infrastructuur overleggen provincies met<br />
de waterbeheerders conform het proces van de watertoets. Overheden houden daarbij rekening met de uitgangspunten voor het ruimtelijke wa-<br />
terbeleid zoals beschreven in de Nota Ruimte en de eisen van de Europese kaderrichtlijn water.<br />
In ieder geval de gemeenten in de stedelijke netwerken maken afspraken met bedrijven over toepassing van mobiliteitsmanagement. Provincies<br />
zien erop toe dat op het terrein van vergunningverlening in relatie tot mobiliteitsmaatregelen geen oneigenlijke concurrentie tussen gemeenten<br />
ontstaat. <strong>Gemeente</strong>n maken afspraken met organisatoren van grote evenementen over te nemen maatregelen om bereikbaarheidsproblemen te<br />
voorkomen dan wel te verminderen en de overlast van het evenement te beperken. <strong>Gemeente</strong>n stemmen indien nodig deze maatregelen in pro-<br />
vinciaal verband gebiedsgewijs af, het rijk ondersteunt dit door middel van fiscale instrumenten.<br />
Parkeernormen leveren een bijdrage aan de lokale bereikbaarheid, de economie en de leefomgeving. In beginsel is het aan de gemeenten om<br />
daaraan in hun plannen invulling te geven. Indien gemeenten in een regio niet tot overeenstemming komen over parkeernormen per locatie, leg-<br />
gen provincies via de essentiële onderdelen in de PVVP’s bandbreedtes vast voor locatiegerichte parkeernormen, waarbinnen gemeenten uiteinde-<br />
lijk per locatie de bijbehorende parkeernormen vaststellen. <strong>Gemeente</strong>n voeren een actief onderling afgestemd parkeerbeleid dat gericht is op een<br />
goede parkeerregulering en het tegengaan van parkeeroverlast.<br />
Provincies alsmede de (samenwerkende) gemeenten inventariseren specifieke knelpunten voor goederenvervoer (bereikbaarheid, veiligheid en<br />
leefomgeving) en stimuleren dat goederenvervoer zo veel mogelijk gebundeld gebruikmaakt van de beschikbare weg-, water- en spoorinfrastruc-<br />
tuur.<br />
In het kader van stedelijke distributie vindt op lokaal en regionaal niveau afstemming plaats tussen bedrijfsleven (producenten, vervoerders, verla-<br />
ders en ontvangers) en decentrale overheden, in het bijzonder de gemeenten over bundeling van goederenstromen, uniformiteit in voertuigeisen,<br />
regionale samenhang in venstertijden en samenwerking bij ontvangende partijen, wat leidt tot onderling bindende afspraken.<br />
Voor alle infrastructuurprojecten boven 112,5 miljoen euro wordt de meerwaarde van publiek-private samenwerking beoordeeld.<br />
De provincies beschrijven in de PVVP’s hoe zij invulling geven aan hun innovatiebeleid. Per thema uit de PKB-I geven zij aan of zij in willen zetten op<br />
het instrument innovatie en op welke wijze (rolopvatting). Provincies beschrijven in hun PVVP’s hoe zij de resultaten uit innovatieprogramma’s<br />
willen gebruiken in hun mobiliteitsbeleid.<br />
Provincies nemen maatregelen en stellen middelen ter beschikking met het doel om (1) OV een reëel, aantrekkelijk, beschikbaar en betrouwbaar<br />
vervoerproduct te laten zijn voor de (groeiende) mobiliteit naar, in en tussen (groot)stedelijke netwerken, (2) maatwerk te leveren in situaties met<br />
een geringe en gespreide vervoersvraag, om te voorzien in maatschappelijke participatie en bereikbaarheid van maatschappelijke voorzieningen,<br />
(3) goede overstapmogelijkheden voor reizigers te bieden die van meerdere vervoersvormen gebruikmaken en (4) OV zo veel mogelijk te laten<br />
bijdragen aan een beter milieu.<br />
Provincies bemoeien zich actief met het openbaar vervoer, door financiering en marktordening. Zij nemen maatregelen met het oog op de ambities<br />
om te komen tot versterking van de kwaliteit van het OV en een groter aandeel van het OV in de grote vervoersstromen in de (groot)stedelijke ge-<br />
bieden. Zij streven daarbij naar een op maat gesneden rolverdeling tussen overheid en marktpartijen (zoals vervoerders). Betere benutting van de<br />
R060098
Bijlage 1 (Vervolg 1)<br />
bestaande vervoerscapaciteit en het efficiënter inzetten van (productie)middelen heeft daarbij prioriteit. Provincies nemen deel aan het zogeheten<br />
conflictbeslechtingskader.<br />
Provincies en gemeenten beoordelen plannen tot aanleg van nieuwe woon- en werklocaties op de ruimtelijke inpassing, financiering en tijdige<br />
beschikbaarheid van OV-voorzieningen. Bij de keuze voor ruimtelijke ontwikkeling moet efficiënte inpassing in het aanwezige OV-netwerk mede<br />
leidend zijn, zowel de infrastructuur als wat de (structurele) exploitatie betreft.<br />
Op basis van de uitkomsten van de evaluatie van de spoorconcessies in 2008, zullen provincies deelnemen aan de concessieopzet na 2015.<br />
Provincies besteden in hun PVVP’s concreet aandacht aan de implementatie van de chipkaart.<br />
Provincies en gemeenten dragen zorg voor een betrouwbaar, vlot, toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig regionaal openbaar vervoer dat past bij<br />
hun specifieke regionale situatie.<br />
In de PVVP’s worden kwantitatieve doelstellingen opgenomen voor het openbaar vervoer op ten minste de volgende punten: waar groei naar tijd<br />
en plaats realistisch is, welke (spits)reistijd per OV redelijk is, waar het oplossend vermogen van het OV ligt, welke maatregelen worden genomen<br />
voor ketenvoorzieningen en hoe wordt voorzien in situaties met een geringe vervoersvraag. De regionale overheden geven in de PVVP’s binnen<br />
hun regionale OV-netwerk prioriteit aan verbindingen met een hoog oplossend vermogen en een hoge vervoerswaarde. Provincies geven in de<br />
PVVP’s concreet aan op welke wijze mensen die niet zelf in hun mobiliteit kunnen voorzien, een vervoersvorm wordt geboden die de bereikbaar-<br />
heid waarborgt van voorzieningen die alleen in gemeenten met een centrumfunctie voorhanden zijn. Rijk en regionale overheden zorgen voor<br />
monitoring van de realisatie van deze doelstellingen, alsmede van het aanbod en gebruik van het OV.<br />
De provincies nemen in de concessies de plicht op tot afstemming van dienstregelingen. Waar mogelijk wordt intermodaal aanbesteed.<br />
OV-autoriteiten spannen zich in samenspraak met gemeenten en ondersteund door het rijk in om geleidelijk een toegankelijk OV te realiseren. Rijk,<br />
provincies en gemeenten maken bestuurlijke afspraken over het aandeel toegankelijke haltes in 2010, over de financiering en over de voortgang.<br />
Alle overheden stimuleren het lopen en het gebruik van de fiets als hoofdvervoermiddel en als schakel in de ketenverplaatsing van deur-tot-deur.<br />
<strong>Gemeente</strong>n en provincies doen dit onder meer door te zorgen voor een fietsnetwerk dat voldoet aan de verkeerskundige hoofdeisen samenhang,<br />
directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort. De overheden zorgen bovendien voor parkeervoorzieningen voor fietsers die op het gebied<br />
van kwaliteit, kwantiteit en locatie voldoen aan de vraag. Voor de realisering van het fietsnetwerk nemen zij in de PVVP’s en het gemeentelijk beleid<br />
een doel voor 2010 en 2020 op.<br />
Provincies en gemeenten stimuleren het fietsaandeel bij verplaatsingen korter dan 7½ kilometer. Bij de oplevering van nieuwbouwwijken moet een<br />
goede fietsverbinding aanwezig zijn met het centrum van de betreffende gemeente en met het buitengebied. Ook bij de aanleg van nieuwe bedrij-<br />
venterreinen wordt gezorgd voor een goede ontsluiting per fiets.<br />
Alle overheden werken aan het terugdringen van fietsendiefstal, waarbij de inzet is om het aantal fietsdiefstallen in 2010 te halveren ten opzichte<br />
van 1999 (Politiemonitor 1999: 6,4 fietsdiefstallen per 100 fietsen).<br />
Alle beheerders van wegen, spoorwegen en vaarwegen hebben bij de aanleg en aanpassing van infrastructuur (mede)verantwoordelijkheid voor<br />
het zo veel mogelijk instandhouden en verbeteren van kruisende routes voor fiets- en wandelverkeer. De decentrale overheden inventariseren<br />
vooraf de effecten van infrastructurele maatregelen op de mogelijkheden voor en de aantrekkelijkheid van wandelen en fietsen. Alle overheden<br />
zorgen voor promotie van fietsgebruik en kennisoverdracht.<br />
Provincies en gemeenten waarin een regionale luchthaven is gelegen, zorgen ervoor dat deze via relevante ontsluitende infrastructuur van en naar<br />
de (hoofd)infrastructuur goed bereikbaar is. Waar mogelijk wordt samengewerkt met luchthavens direct over de grens.<br />
De vaarwegbeherende overheden formuleren op basis van de streefbeelden voor de hoofdverbindingsassen gebiedsgerichte doelen voor onder-<br />
houd, bediening en ontwikkeling van hun eigen vaarwegen en zorgen voor afstemming met het hoofdvaarwegennet. <strong>Gemeente</strong>n houden bij hun<br />
ruimtelijkeordeningsbeleid expliciet rekening met multimodale ontsluiting en ontwikkeling van natte bedrijventerreinen. Provincies dragen er zorg<br />
voor dat op strategische punten binnen de economisch kerngebieden voldoende ruimte wordt gereserveerd voor overslag van bulkgoederen en<br />
containers op binnenvaartschepen.<br />
Alle provincies brengen de aantallen ziekenhuisgewonden en verkeersdoden met eenzelfde percentage terug als het nationale doel voor 2010 en<br />
2020. De provincies werken deze doelen met bestuurlijke en maatschappelijke partners uit in provinciale maatregelpakketten, die zowel maatrege-<br />
len op het gebied van gedrag, voertuig als op het gebied van infrastructuur bevatten en waarbij in ieder geval aandacht wordt geschonken aan het<br />
goederenvervoer (vracht- en bestelwagens).<br />
Wegbeheerders brengen in de periode tot 2020 bij nieuwe aanleg en in het kader van beheer en onderhoud essentiële herkenbaarheidskenmerken<br />
aan op alle wegen.<br />
Decentrale overheden:<br />
- houden bij het opstellen van streekplannen, provinciale verkeers- en vervoersplannen en bij het beoordelen van bouw- en bestemmingsplannen<br />
onder meer rekening met de voor de veiligheid en vaarfunctie benodigde ruimte langs de vaarweg;<br />
- faciliteren alternatieve routes voor de recreatievaart, zoals is aangegeven in de Beleidsvisie Recreatietoervaart Nederland;<br />
- realiseren river information services op vaarwegen vanaf klasse IV en aanliggende havens in decentraal beheer, conformde Europese RISrichtlijn;<br />
- zorgen voor adequate capaciteit, geoefendheid en inzetbaarheid van hulpverlening en rampenbestrijding op gemeentelijk ingedeelde wateren.<br />
Provincies hebben een gezamenlijk streefcijfer voor de verbetering van de waardering van het veiligheidsgevoel van de reiziger in het voertuig<br />
R060098, revisie 1
Bijlage 1 (Vervolg 2)<br />
bepaald. Op basis van een jaarlijkse actualisering van de meerjarenplannen van Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer wordt het te bereiken effect<br />
opnieuw berekend. De provincies streven deze ambitie vooral na met de aanpak van probleemtrajecten of –gebieden (stations of haltes). Omdat de<br />
sociale onveiligheid zich niet alleen in het openbaar vervoer manifesteert, bedden de decentrale overheden de aanpak zo veel mogelijk in de inte-<br />
grale keten van opvang, toezicht, handhaving en vervolging in.<br />
Provincies en gemeenten nemen externe veiligheid op in de beheersplannen voor infrastructuur. Provincies en de gemeenten zorgen voor een<br />
veilige en goed onderhouden infrastructuur. Op gebiedsniveau benoemen de provincies en gemeenten, daar waar zij bevoegd zijn, relatief veilige<br />
voorkeursroutes voor het transport van gevaarlijke stoffen in aansluiting op het nationale basisnet en voeren zij een hierop gericht samenhangend<br />
verkeersmanagement. Provincies en gemeenten wegen de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen vanaf het begin mee in de ruimtelijke<br />
planvorming. Waar sprake is van planvorming in de nabijheid van het basisnet, vormen de vastgestelde gebruiksruimte en veiligheidszone hierbij<br />
het uitgangspunt.<br />
Provincies en gemeenten hebben oog voor moedwillige verstoring van vitale infrastructuur en transportketens en bevorderen zo veel mogelijk dat<br />
beheerders van infrastructuur ten behoeve van de continuïteit van de dienstverlening de gevolgen van moedwillige verstoring verkennen en waar<br />
relevant actie ondernemen.<br />
<strong>Gemeente</strong>n zijn verantwoordelijk voor het realiseren van de Europese grenswaarden voor de lokale luchtkwaliteit voor NO2 bij besluiten die lokaal<br />
te beïnvloeden zijn. Alleen bij samenloop met infrastructuur in beheer van andere wegbeheerders (rijk en provincie) zullen maatregelen in overleg<br />
tussen gemeenten en rijk dan wel provincie genomen worden.<br />
Provincies en gemeenten nemen bij nieuwbouw langs rijksinfrastructuur de eisen van het Besluit luchtkwaliteit 2005 in acht.<br />
Provincies en gemeenten nemen bij de aanleg van nieuwe of verbreding van bestaande infrastructuur gebiedsgericht ontwerpen in samenhang<br />
met de omgeving als uitgangspunt. Dit kan leiden tot aanpassing van zowel de infrastructuur als van de directe omgeving. Provincies en gemeen-<br />
ten nemen hierbij wettelijke en beleidsmatige randvoorwaarden in acht en streven ernaar om panorama’s vanaf de infrastructuur op steden, dor-<br />
pen en landschappen te behouden.<br />
Samen met het rijk zijn de provincies verantwoordelijk voor de realisatie van de EHS. Voorzover niet strijdig met de ecologische doelstelling zal van<br />
recreatief medegebruik sprake kunnen zijn.<br />
R060098, revisie 1
Bijlage 2<br />
Doelstellingen POP II<br />
Bijlage 2<br />
Doelstellingen POP II<br />
R060098, revisie 1
Bijlage 2<br />
Doelstellingen POP II<br />
R060098, revisie 1
Bijlage 2 (Vervolg 1)<br />
Doelstellingen veilige bereikbaarheid POP II<br />
Hoofddoelstellingen<br />
1. gemotoriseerd verkeer:<br />
De stedelijke centra (centrumgebied) zijn vanuit de omliggende kernen in 2015, in een straal van ca 15 km,<br />
op alle tijdstippen van de dag (met name in de spits) gemotoriseerd bereikbaar binnen 30 minuten.<br />
2. fiets:<br />
De stedelijke centra (centrumgebied) zijn vanuit de omliggende kernen in 2015, in een straal van 7,5 km, op<br />
alle tijdstippen van de dag per fiets bereikbaar binnen 30 minuten. Een maximale maaswijdte van het fietsnet<br />
van ca 3,5 km wordt daarbij nagestreefd.<br />
3. OV sociaal<br />
Elke locatie (landelijk en stedelijke woon- en werkgebieden) is, op basis van draagvlak bij de directe gebruikers,<br />
in 2005 in principe met openbaar vervoer te bereiken.<br />
4. veilige leefbaarheid<br />
Woonwijken, bedrijventerreinen en centra zijn, op basis van draagvlak bij de directe gebruikers, in 2015<br />
obstakelvrij (drempels en chicanes) en toegankelijk voor brandweer, ambulances, politie en openbaar vervoer.<br />
5. veiligheid<br />
De verkeersveiligheid is in 2010 t.o.v. 1998 teruggedrongen met 30% van de dodelijke slachtoffers en 25%<br />
van de gewonden met ziekenhuisopname.<br />
Nevendoelstellingen:<br />
6. fiets stad<br />
Binnen stedelijke centra moet een sociaal en verkeersveilig fiets- en voetpadennet zijn van en naar centra,<br />
vervoerknooppunten, groengebieden e.d. De kwaliteit van de fietsverbindingen moet versterkt worden, bijv<br />
dmv superfietsroutes.<br />
7. fiets kwaliteit<br />
De bereikbaarheid met de fiets dient kwalitatief hoogwaardig te zijn. Fietsverbindingen dienen zo rechtstreeks<br />
mogelijk naar dorpen, OV-knooppunten en van dorpen naar steden te lopen. De omrijfactor (verhouding<br />
tussen rechtstreekse en werkelijke routelengte) mag op deze relaties niet groter zijn dan 1:1,2<br />
8. OV stedelijke bereikbaarheid<br />
Het OV is een belangrijke drager van het stedelijk netwerk. Dit betekent dat bij de (her)inrichting en ontsluiting<br />
van bestaande en nieuwe woon- en werkgebieden de bereikbaarheid per OV van grote invloed is.<br />
Het spoor is in principe de centrale vervoersas tussen de steden Emmen en <strong>Coevorden</strong>. Binnen de realisatie<br />
zijn nieuwe stations voorzien. Een hoogwaardige directe vervoersverbinding tussen woon- en werkgebieden,<br />
stadscentra en de stations zijn cruciaal voor het welslagen van dit bereikbaarheidsconcept. Via transferia<br />
en knooppunten worden buslijnen met elkaar en met het fiets en autovervoer verbonden.<br />
9. recreatieve bereikbaarheid<br />
De recreatieve bereikbaarheid met OV is in 2010 gegarandeerd tot aan de knooppunten aan de randen van<br />
(natuur)gebieden en/of attractiepunten.<br />
10. gedragsbeïnvloeding veiligheid<br />
De inrichting van wegen wordt met de directe gebruikers vormgegeven, zodanig dat voldoende draagvlak<br />
voor veiligheids- en bereikbaarheidsmaatregelen is verkregen. De ‘negatieve’ verkeersmaatregelen (chicanes,<br />
drempels) zijn in harmonie met de wensen en eigen verantwoordelijkheden van de gebruikers of zijn<br />
vervangen door andere passende weginrichtingen.<br />
11. gedragsbeïnvloeding mobiliteit<br />
Door het aanbieden van een informatiesysteem (dynamische infoborden, ICT-toepassingen) over mogelijkheden<br />
in vervoerswijze, route en prijs voor het maken van een specifieke rit is regulering van mobiliteit<br />
mogelijk. Dit is vooral van belang voor de momenten dat de autocapaciteit in de spitsperiodes van en naar<br />
de stedelijke gebieden te kort schiet.<br />
R060098, revisie 1
R060098, revisie 1
Bijlage 3 (Vervolg 1)<br />
Bijlage 3<br />
Speerpunten en essentiële onderdelen gemeenten<br />
uit uitwerkingsprogramma<br />
R060098, revisie 1
Bijlage 3<br />
Speerpunten en essentiële onderdelen gemeenten uit<br />
uitwerkingsprogramma<br />
R060098, revisie 1
Bijlage 3 (Vervolg 1)<br />
Speerpunten uitwerkingsprogramma<br />
Beleidsonderdeel Prioriteit<br />
(inter)nationale bereikbaarheid<br />
�<br />
�<br />
het opheffen van bestaande knelpunten voor het wegverkeer in het rijkswegennet (A28: Zwolle –<br />
Meppel (inclusief Lankhorst), Zuidelijke Ringweg Groningen (ZRG), N33 (inclusief Assen-Zuid);<br />
de Zuiderzeelijn;<br />
� de regionale luchthaven Groningen Airport Eelde.<br />
Regionale bereikbaar- � realisatie van een goed functionerend en op elkaar afgestemd stedelijk, provinciaal en rijkswegenheidnet.<br />
� het provinciale en gemeentelijke wegennet van stroom- en gebiedsontsluitingswegen wordt conform<br />
de richtlijnen voor weginrichting op orde gebracht.<br />
� de realisatie van een gedifferentieerd OV-netwerk: hoogwaardige verbindingen tussen stedelijke<br />
centra en knooppunten, lijnverbindingen tussen kernen met voldoende vervoerspotentieel en aanvullende<br />
diensten ten behoeve van de sociale functie van het openbaar vervoer.<br />
� stimuleren van fietsgebruik door de realisatie van fietsroute+: hoogwaardige fietsverbindingen<br />
tussen kernen en in stedelijke gebieden.<br />
Stedelijke bereikbaar- � prioriteit wordt gegeven aan het nationaal stedelijk netwerk Groningen-Assen en Emmen. Voor de<br />
heid<br />
kernzones Groningen – Assen en Zuid Drenthe wordt een netwerkanalyse uitgevoerd om tot een<br />
afgewogen maatregelenpakket voor optimale bereikbaarheid te komen, waarbij hoogwaardig<br />
openbaar vervoer een centrale plaats inneemt.<br />
� aandachtspunt in stedelijke gebieden in het algemeen is de categorisering van het wegennet: om de<br />
reistijd van deur tot deur te beperken is het van belang dat de reistijd naar ontsluitende wegen zo<br />
beperkt mogelijk is.<br />
� <strong>Gemeente</strong>n nemen ten behoeve van de bereikbaarheid in overweging doorgaande wegen in<br />
woonwijken te categoriseren als gebiedsontsluitingswegen.<br />
ICT � in stedelijke centra wordt de toepassing van parkeerverwijssystemen uitgebreid.<br />
� in het nationaal stedelijk netwerk Groningen-Assen wordt de toepassing van dynamische routeinformatiesystemen<br />
onderzocht.<br />
� om alternatieven voor de auto in de stedelijke bereikbaarheid te promoten wordt digitale media<br />
benut<br />
verkeersveiligheid � aan de invoering van essentiële herkenbaarheidskenmerken, gekoppeld aan de maatregelen ter<br />
voorkoming van rijongevallen, wordt prioriteit gegeven<br />
� gemeenten geven voorrang aan het opheffen van blackspots en de herinrichting van ‘grijze wegen’;<br />
doorgaande wegen binnen de woonomgeving.<br />
� bij de keuze van (uitvoering van) maatregelen wordt rekening gehouden met professionele gebruikers<br />
(openbaar vervoer, transport, agrariërs, hulpdiensten) en wordt uniformiteit tussen wegbeheerders<br />
nagestreefd.<br />
� wegbeheerders geven gezamenlijk prioriteit aan de invoering van permanente verkeerseducatie.<br />
� politie en OM geven prioriteit aan verkeershandhaving op onveilige locaties en trajecten die in<br />
overleg met de wegbeheerders zijn vastgesteld. Daarnaast wordt prioriteit gegeven aan het tegengaan<br />
asociaal verkeersgedrag door handhaving van de sociale norm.<br />
Leefbaarheid � inrichting en inpassing van erftoegangs(verzamel)wegen in het landelijk gebied verbetert de kwaliteit<br />
van het leven doordat niet bestemmingsverkeer wordt beperkt.<br />
Communicatie en parti- � communicatie van wegwerkzaamheden, veranderende verkeersomstandigheden en –regels krijgen<br />
cipatie<br />
een centrale plaats in de uitvoering.<br />
� gebruikers en bewoners worden binnen vastgestelde kaders in de gelegenheid gesteld mee te denken<br />
over het regionale verkeers- en vervoersbeleid en de uitvoering van projecten. De vorm waarin<br />
dit gebeurt (werkgroep, gebruikerspanel etc.) is afhankelijk van het onderwerp.<br />
R060098, revisie 1
Bijlage 3 (Vervolg 2)<br />
R060098, revisie 1
Bijlage 3 (Vervolg 3)<br />
Essentiële onderdelen gemeenten<br />
Onderdeel<br />
Essentiële onderdelen<br />
Wegen � <strong>Gemeente</strong>n treden in overleg met provincie, of andersom, over de gewenste verknoping van stedelijke,<br />
provinciale en rijkswegen ten behoeve van de bereikbaarheid.<br />
� <strong>Gemeente</strong>n geven in hun verkeers- en vervoerplannen streefwaarden aan voor de invoering van de<br />
essentiële kenmerken op het gemeentelijke wegennet. De invoering van essentiële kenmerken<br />
wordt gecombineerd met onderhoudswerkzaamheden. Buiten de bebouwde kom wordt de invoering<br />
van essentiële kenmerken gecombineerd met het treffen van maatregelen ter voorkoming van<br />
rijongevallen.<br />
� <strong>Gemeente</strong>n nemen de provinciale richtlijnen voor de inrichting van wegen als uitgangspunt bij de<br />
aanleg en reconstructie van wegen en de aanpassingen in het kader van groot onderhoud.<br />
� <strong>Gemeente</strong>n beoordelen voorafgaand aan de herinrichting van leefomgevingen in overleg met directe<br />
gebruikers de mate van overeenkomst tussen gewenste categorisering en gebruik en beleving<br />
en passen de inrichtingsplannen op deze evaluatie aan.<br />
� <strong>Gemeente</strong>n leggen herinrichtingsplannen in lage snelheidgebieden (30 km/h en 60 km/h) ter consultatie<br />
voor aan de directe gebruikers. Op basis van deze evaluatie worden de inrichtingsplannen<br />
aangepast of worden gebruikers nader geïnformeerd over de noodzaak om af te wijken van het bij<br />
hen bestaande wensbeeld.<br />
Openbaar vervoer � Stedelijke gemeenten, in samenwerking met de provincie, concretiseren in hun verkeers- en vervoerplannen<br />
de bijdrage van het OV in de stedelijke bereikbaarheid.<br />
� <strong>Gemeente</strong>n verlenen medewerking aan de ontwikkeling van vraaggerichte aanvullende diensten<br />
door het OV-bureau Groningen-Drenthe door:<br />
o Mee te werken aan onderzoek naar de vervoersvraag in de gemeente;<br />
o Het vervullen van een loketfunctie voor particuliere initiatieven;<br />
o De mogelijkheden voor integratie met vervoersstromen vallende onder de verantwoordelijkheid<br />
van gemeenten, bijvoorbeeld CVV, te onderzoeken.<br />
� <strong>Gemeente</strong>n nemen de provinciale richtlijnen voor de inrichting van haltevoorzieningen als uitgangspunt<br />
bij de aanleg van haltevoorzieningen en de aanpassingen in het kader van groot onderhoud.<br />
Fiets � <strong>Gemeente</strong>n streven er naar de voor hen relevante projecten uit het Fietsplan Drenthe versneld te<br />
realiseren.<br />
� <strong>Gemeente</strong>n streven in het onderhoud van fietsvoorzieningen naar hoogwaardige kwaliteit.<br />
Goederenvervoer � <strong>Gemeente</strong>n geven in hun verkeers- en vervoerplannen aan op welke manier de knelpunten voor het<br />
goederenvervoer op gemeentelijke wegen worden meegenomen in de investeringsplannen.<br />
� <strong>Gemeente</strong>n houden bij de inrichting van het wegennet rekening met het goederenvervoer, door te<br />
voorzien in voldoende ruime vormgeving of alternatieve obstakelarme transport-routes.<br />
Gebruiker � <strong>Gemeente</strong>n nemen in hun begroting een structureel budget op voor permanente verkeerseducatie.<br />
In 2007 bedraagt dit budget € 0,50 per hoofd van de bevolking, in 2012 € 1,- per hoofd van de bevolking.<br />
� <strong>Gemeente</strong>n betrekken bij herinrichtingsprojecten binnen de bebouwde kom en lagesnelheidsgebieden<br />
buiten de bebouwde kom (60 km/h) naast bewoners ook de directe gebruikers van de infrastructuur.<br />
R060098, revisie 1
www.grontmij.com