Transport & Logistiek 2024 editie 4

4
mei 2024
transportlogistiek.nl
TRANSPORT
& LOGISTIEK
Wet NIS2 gaat op 17 oktober in:
Welke cyberveiligheidsmaatregelen
moet uw transportbedrijf nemen?
60 jaar Scania Production Zwolle
Nieuwe locatie komt in China

Centric Logistic Solutions
LOCUS WMS
Het juiste WMS voor optimaal magazijnbeheer
CONTINUE OPTIMALISATIE
MECHANISATIE-PROOF
DIRECTE AANSTURING
Wil je de capaciteit van je warehouse vergroten, je goederenstromen beheersen én deze
optimaliseren? Met het juiste WMS breng je jouw logistieke prestaties naar een hoger niveau.
Kies Locus WMS van Centric en ga voor nauwkeurig voorraadbeheer en efficiënte logistiek, nu én
in de toekomst.
Meer weten? Ga naar de website

SCAN DE
QR-CODE EN MELD
JE NU AAN!
KOM NAAR
DE VEILIGHEIDSDAG
OP 30 MEI!
Kies uit 3 praktijkgerichte masterclasses over veiligheid, speciaal
ontworpen voor de sector transport en logistiek. Word geïnspireerd
door deskundige sprekers en maak kennis met praktische
strategieën om uitval en verzuim te voorkomen. Ontdek het
volledige programma en meld je aan op onze website.
www.stl.nl/veiligheidsdag

Inhoud
16
Interview
6 Omdat cyberaanvallen bij
organisaties schering en inslag zijn,
komt Brussel met een fors
aangescherpte cybersecuritywet, de
NIS2-richtlijn. De Inspectie
Leefomgeving en Transport (ILT) is
druk met opschalen om Nederlandse
bedrijven vanaf 2025 te kunnen
inspecteren op naleving van die wet.
ICT/veiligheid
10 Als gevolg van de nieuwe richtlijn op
het gebied van cybersecurity, ofwel
de wet NIS2, moeten veel
Nederlandse transportbedrijven
verplicht maatregelen nemen op het
gebied van online veiligheid. Niet
alleen grote, met een jaaromzet van
meer dan 50 miljoen euro, maar ook
kleinere transportbedrijven.
20
13 Door de digitale vrachtbrief eCMR
van TransFollow hoeven chauffeurs
van Kotra Logistics niet meer op pad
met een stapel papier.
14 95% van de transportbedrijven heeft
geen beleid op veiligheid en geen
regels tegen criminaliteit. Ze weten er
niets van. Moreno van Loenhout,
Adviseur en Themaspecialist
Ondermijnende Criminaliteit van het
Platform Veilig Ondernemen
Midden-Nederland ziet het
voorkomen van misdaad dan ook als
zijn missie.
18 Van Assouw Meubeltransport
gebruikt data over de distributie
slimmer. Hierdoor krijgt het bedrijf
meer inzicht in de behaalde
rendementen per klant en per regio.
20 TMS-leverancier Tans werkt hard om
zijn software aan te passen aan de
eisen van deze tijd, zoals werken in
de cloud, OTM-koppelingen,
CO2-berekenen, veranderend
kennisniveau van jonge planners en
de overnamegolf in de sector.
Aandocken
16 Jörgen Groeneveld, directeuroprichter
van dds bv & ddstrucking
bv in Westervoort waarschuwt voor
de gevolgen van een ontbrekende
stuk snelweg A15. “Het kost ons
iedere dag een halfuur tot
driekwartier per vrachtwagen extra
dat we in de file staan.”
Arbeidsmarkt
23 Een goede voorbereiding op het
pensioen is heel belangrijk. De
pensioen aftelkalender kan helpen.
6
Bedrijfsreportage
26 Bolk Business Improvement groeit in
sneltreinvaart. De aanpak om
processen in de logistiek, productie
en supply chain te optimaliseren,
slaat aan in de markt. Van het
inrichten van een warehouse en
control tower tot de selectie en
4 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Voorwoord
32
implementatie van een WMS en
TMS.
Duurzaamheid
29 Onder het motto “Zonder blauwe
plekken op weg naar duurzaamheid”
geven Alfa Accountants en Adviseurs
en ING tijdens een bijeenkomst
adviezen over verduurzaming van het
transport.
32 MAN Truck & Bus gaat ongeveer 200
trucks produceren met een
waterstof-verbrandingsmotor. De
MAN hTGX wordt vanaf 2024
afgeleverd aan klanten in onder
andere Nederland.
33 Duurzaamheid en verandering zijn
de twee kernbegrippen die
Logistiekdag Nederland grofweg
schetsen. Een paar honderd
geïnteresseerden zijn die dag te gast
in Den Haag om de verhalen te
vernemen.
36 ‘Tot 2030 zal de groei van het aantal
zero-emissie trucks naar verwachting
niet leiden tot prijsstijgingen van
consumentenproducten’, verwacht
staatssecretaris Heijnen. Is deze
uitspraak wel correct?
38
Techniek
38 Scania Production Zwolle bestaat dit
jaar 60 jaar. Deze locatie leverde
vorig jaar bijna de helft van het
recordaantal van 100.000 voertuigen
dat de Zweedse truckfabrikant
wereldwijd bouwde.
En verder:
25 Aadje van Noordennen heeft het in
haar column over code 95
41 Column Caroline Koiter, directeur Rail
Cargo Information Netherlands
Wanneer
Wanneer is uw bedrijf de pisang? De
wereld van de cybercrime wint
voortdurend aan professionaliteit, en de
kreet ‘Het is niet de vraag óf maar wannéér
uw transportbedrijf aan de beurt is’, komt
steeds vaker voorbij.
Ook de Europese Unie is ongerust, met de
Wet NIS2 als gevolg. De officiële
startdatum is 17 oktober 2024 (!). NIS2
moet de cyberveiligheid vergroten en de
weerbaarheid van zogenoemde essentiële
én belangrijke diensten verbeteren: denk
bijvoorbeeld aan energie en drinkwater, de
Rotterdamse haven en Schiphol. In dat
lijstje staat ook transport genoemd.
De wet NIS2 raakt tevens kleine
transportbedrijven, waarschuwt Jan
Meijroos van Samen Digitaal Veilig in zijn
heldere betoog verderop in dit nummer.
Een van zijn adviezen is om een quickscan
in te vullen: www.digitaltrustcenter.nl/nis2/
startpunt.
De Inspectie Leefomgeving en Transport
(ILT) bereidt zich ook voor op de nieuwe
wet. Zo voorspelt hoofd Toezicht
Cybersecurity Patrick Spelt dat ongeveer
1.850 organisaties onder de scope van de
ILT gaan vallen, inclusief transportbedrijven.
De organisatie breidt flink uit, en ontwikkelt
daarnaast nieuwe inspectiemethoden. Zorg
dat je een noodplan hebt als bedrijf, als
cybercriminelen binnen zijn gedrongen,
adviseert Spelt. Lees de pagina’s hierna.
Criminele partijen hebben altijd interesse in
transport en logistiek, weet ook het
Platform Veilig Ondernemen. Adviseur en
Themaspecialist Ondermijnende
Criminaliteit Moreno van Loenhout noemt
drugshandel en witwassen van geld als
motieven van duistere types om tot de
branche door te dringen. En tot zijn schrik
zijn veel transportondernemers onwetend
op dit gebied. Hij geeft seminars en heeft
een spel ontwikkeld, Operatie Zelos, voor
chauffeurs. Verder deelt hij gegevens via
zijn LinkedIn. Zijn informatie? Die haalt hij
onder meer uit de gevangenis.
Aan de bak dus met die wet.
Ingrid Damen
Volg ons op transportlogistiek.nl
5

ICT/Veiligheid
Tekst Annelies van Stijn Beeld ILT
ILT bereidt zich voor op grootschalige inspectieronde
met nieuwe cybersecuritywet
“Beveilig je kroonjuwelen
het allerbeste”
Cyberaanvallen bij organisaties
zijn schering en inslag. Alle
reden voor Brussel om te komen
met een fors aangescherpte
cybersecurity wet, de NIS2-
richtlijn. Die moet zorgen
voor een betere digitale en
economische weerbaarheid van
Europese lidstaten. De Inspectie
Leefomgeving en Transport
(ILT) is druk met opschalen om
Nederlandse bedrijven vanaf
2025 te kunnen inspecteren op
naleving van die wet.
Informatie over zendingen, klanten en
prijzen die op straat komt te liggen.
ICT-systemen waar je van het ene op het
andere moment niet meer in kunt. En
planningen die gemanipuleerd worden,
waardoor je als transportbedrijf denkt dat je
wagens in Helmond staan, maar ze in werkelijkheid
in Nijmegen zijn. Het zijn maar enkele
voorbeelden.
Hackers van over de hele wereld doen
er alles aan om organisaties onder druk te
zetten om losgeld te betalen. Soms ook gaat
het hen niet eens om geld, maar botweg om
het ontregelen en blokkeren van ketens waar
een bedrijf toevallig deel van uitmaakt. Alle
reden om je als organisatie te wapenen tegen
cybercriminaliteit. Letterlijk en figuurlijk alle
poorten, ofwel alle voordeuren, achterdeuren,
binnendeuren en tussendeuren in je netwerk
stevig te beveiligen of op slot te gooien.
Uitbreiden
Als Hoofd Toezicht Cybersecurity bij de
Inspectie Leefomgeving en Transport weet
Patrick Spelt, met vijftien jaar ervaring in de
informatiebeveiliging, maar al te goed waar
het mis kan gaan bij bedrijven. Hij is sinds
oktober 2022 in dienst van ILT en druk met
het opbouwen van een nieuwe afdeling
cybersecurity. De inspectie is begonnen
met vier inspecteurs en inmiddels zijn er
dat veertien. Tot 2025 moet dat aantal nog
verdubbelen tot 28. “Deze uitbreiding heeft
alles te maken met de Europese NIS2-
richtlijn die in 2025 zal zijn omgezet naar een
nationale wetgeving cybersecurity.”
De afdeling cybersecurity is ontstaan
nadat de Wet Beveiliging Netwerken en
Informatiesystemen (Wbni) in Nederland in
2018 is ingevoerd. Deze wet komt voort
uit de Europese NIS1-richtlijn. “Doel van
de Wbni is voor ons als ILT om toezicht te
houden op het naleven van deze wet bij zo’n
45 bedrijven die essentiële diensten leveren.
Dat zijn aanbieders van essentiële diensten
(AED’s) die vallen onder de verantwoordelijkheid
van het ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat. Denk aan drinkwater-,
luchtvaart-, rail- en havenbedrijven. Ook
Rijkswaterstaat hoort daarbij als beheerder
van het hoofdverkeersnetwerk. Het is
immers essentieel dat de geautomatiseerde
matrixborden blijven werken.”
Ecosystemen
Maar met de komst van de NIS2 gaat het
niet meer alleen om deze 45 grotere AED’s.
In plaats van alleen een dienst, draait het
straks om het volledige bedrijf. Essentiële en
belangrijke organisaties die aan de criteria
voldoen, moeten zich aan de nieuwe wet
gaan houden. Daarbij worden ook de kleinere
en grote ondernemingen meegenomen
die met die essentiële bedrijven verbonden
zijn. Om te voorkomen dat de operatie van
essentiële bedrijven via hen plat komt te
liggen, moeten ook zij goed beveiligd zijn.
“Gezamenlijk vormen deze bedrijven kleine
ecosystemen. En een keten is maar zo sterk
als de zwakste schakel”, zegt Spelt.
Incidentgedreven
De NIS2-richtlijn betekent volgens hem een
enorme uitbreiding van de scope voor ILT. “In
plaats van het inspecteren van 45 bedrijven
is de schatting dat we nu gaan uitkomen
op circa 1.850 organisaties, waaronder
ook de nodige bedrijven in de transport en
logistiek. Die 45 bedrijven inspecteren we
allemaal. Maar bij zo’n groot aantal is dat
onmogelijk. Daarom komt een groot deel van
hen onder proactief en een ander deel onder
reactief toezicht. Reactief toezicht geldt
voor bedrijven in specifieke sectoren, en zij
worden incidentgedreven geïnspecteerd. Dus
als er iets gebeurt en we krijgen daarvan een
melding, dan komen we in actie.”
Belangrijke sectoren die er nu bij komen,
zijn onder meer chemie, energie, transport,
afvalstoffenbeheer en waterschappen.
“Overigens is dit nog onder voorbehoud,
want de discussie loopt nog over wat er
precies in de Nederlandse wet op basis van
NIS2 moet komen staan. Dus dat aantal
van 1.850 kan ook nog wat hoger of lager
uitvallen”, zegt Spelt.
Extra inspecteurs
Wel is duidelijk dat de ILT al die bedrijven
nooit met 28 inspecteurs kan controleren.
“Want dat bezoeken en onderzoeken is
mensenwerk en kost tijd.” Daarom heeft ILT
voorgesteld om die inspecties één keer per
drie tot vijf jaar te doen met een bepaalde
hoeveelheid extra inspecteurs. “In dat traject
6 TRANSPORT
& LOGISTIEK

“Bedrijven kijken er
soms tegenop als
tegen het beklimmen
van de Mount Everest”
7

ICT/Veiligheid
zitten we nu. Overigens is het ook zo dat
het ministerie van Economische Zaken met
de RDI een inspectiedienst heeft, die de
organisaties die onder hen vallen op dezelfde
wijze inspecteren als wij dat doen. Het
spreekt voor zich dat we dat doen in nauw
overleg, zodat we niet dubbelen.”
Het ministerie wijst die 1.850 bedrijven
overigens niet (via een brief) op het feit dat
ze onder de richtlijn vallen. Zij moeten zelf
kijken of ze met de wet te maken hebben, en
zich dan registreren in het nieuwe portaal dat
momenteel wordt ontwikkeld.
Quickscan
Om te checken of je als bedrijf onder die
richtlijn valt, is online de NIS2-zelfevaluatie te
vinden. Aan de hand van vragen doorloop
je een stroomschema en kom je uit op ‘ja’
of ‘nee’. Vervolgens is er de quickscan,
waarmee je kunt bepalen waaraan je moet
voldoen om voldoende beveiligd te zijn. Dit
helpt organisaties ook bij de voorbereiding op
de nieuwe cyberwet.
De scan is vooral bedoeld voor de
ICT- en cybersecurityspecialisten binnen
een organisatie. Het beantwoorden van 40
vragen maakt hen bewust van de status van
de digitale weerbaarheid van de organisatie.
Ook worden er technische of organisatorische
maatregelen voorgesteld, die hieraan
kunnen bijdragen.
Het allerbelangrijkste is volgens Spelt dat
ook organisaties die na het doorlopen van de
zelfevaluatie een ‘nee’ te horen krijgen en dus
niet onder de wet vallen, zich mogelijk toch
aan de nieuwe wet moeten gaan houden.
“Hun opdrachtgever kan dat namelijk eisen.
Als zo’n opdrachtgever er wel onder valt, en
deze het idee heeft dat een bedrijf dat voor
hen werkt daar toch aan moet voldoen, dan
ontkom je er niet aan. Een keten als die van
bijvoorbeeld een grote chipfabrikant zou
namelijk kunnen omvallen als trucks van een
logistieke dienstverlener die voor hen rijdt
vanwege een cyberaanval niet de weg op
kunnen.”
Risicoanalyse
Met de nationale wetgeving in aantocht zijn
organisaties die onder NIS2 vallen, verplicht
voorbereidingen te treffen. “Hoe sneller ze
starten om zich tegen cyberaanvallen te
beschermen, hoe beter.”
De eerste maatregel die organisaties
moeten nemen, is het maken van een
risicoanalyse. Die gaat over de digitale
dreiging die de belangrijkste dienstverlening
van de organisatie kan verstoren, en over de
beveiliging van informatiesystemen.
“Kijk waar de te beschermen belangen,
dreigingen en de huidige weerbaarheid
van de organisatie zitten. Op basis hiervan
kunnen weloverwogen keuzes worden
gemaakt over hoe om te gaan met de
risico’s die gevonden zijn. Belangrijke vraag
daarbij is: wat zijn de kroonjuwelen, de te
beschermen belangen van mijn organisatie?
Daarom moet je die zaken in kaart brengen
die cruciaal zijn voor organisatie en/of
dienstverlening. Daarna maak je afwegeingen
om de juiste maatregelen te treffen om ze te
beschermen. Zo moet een transportbedrijf er
bijvoorbeeld voor zorgen dat het planningssysteem
en voertuigvolgsysteem altijd werkt.”
Noodplan
Verder is het volgens Spelt een must om als
bedrijf een noodplan te hebben als cybercriminelen
toch binnen zijn weten te komen.
“Hoe kun je ze stoppen en zaken herstellen?
Bedenk ook wie je daarbij kan helpen.
Bijvoorbeeld de leverancier van bepaalde
software. En verder kijk je natuurlijk of je
verzekerd bent, en of je back-upbeheer en
noodvoorzieningsplannen hebt. Goed is ook
om bedrijfscontinuïteitsplannen op cybersecuritygebied,
zoals deze maatregelen ook wel
worden genoemd, te testen in de praktijk.
De NIS2-richtlijn schrijft tien zorgplichtmaatregelen
voor, waarvan bovengenoemde de
belangrijkste zijn.” De overige maatregelen
zijn te vinden op www.digitaltrustcenter.nl/
nis2/startpunt.
Toetsen
De ILT checkt altijd als eerste drie zaken
bij bedrijven. Is er een goede risicoanalyse
gedaan? Weten de betrokkenen wat ze
moeten beveiligen? Zien ze het belang ervan
in? Vervolgens kijken de inspecteurs naar wat
een organisatie aan beveiligingen heeft en
wat er vervolgens mee is gedaan.
Spelt: “We toetsen zoals wij dat noemen
opzet en bestaan. Dat komt erop neer dat we
in een audit kijken naar wat er op papier staat
voor de risico’s die er zijn, en wat ertegen
te doen. Zo kan de conclusie zijn dat er een
firewall nodig is. Vervolgens controleren we: is
er een firewall aanwezig? Derde punt dat we
checken, is de werking ervan. Je constateert:
ze hebben inderdaad een firewall, maar je
wilt ook weten of ze die ook gebruiken, goed
instellen en regelmatig updaten.”
Inspecties
Overigens kan de ILT de nieuwe aanwas van
bedrijven pas onder de loep gaan nemen als
de nieuwe nationale wet in werking is. “We
voeren in eerste instantie een verkennende
inspectie uit. Dan leggen we in een rapport
8 TRANSPORT
& LOGISTIEK

vast wat voor bedrijf het is, welke diensten
worden geleverd, welke verantwoordelijke
rollen in het bedrijf erbij betrokken zijn en wie
de ICT- beveiliging doet. Kortom, hoe zit alles
in elkaar? Aan de hand van de wetsartikelen
toetsen we of voldaan wordt aan de Wbni die
nu geldt en straks aan de nieuwe wetgeving.”
Na de verkennende inspectie volgt
op een volgend moment een verdiepende
ronde. “Daarbij nemen we meer inhoud en
praktijk onder de loep. Er staat bijvoorbeeld
veel op papier, dus laat maar zien hoe het in
de praktijk werkt. Wej kunnen meekijken op
de ICT-afdeling, maar we praten eveneens
met de ICT-beheerder en de directie.
Cybersecurity moet immers ook in de directiekamer
worden gedragen om te kunnen
investeren en borgen.”
Eerste basiskamp
Belangrijke boodschap van Spelt is dat
ondernemingen vooral moeten beginnen
met het nemen van de juiste maatregelen.
“Bedrijven kijken er soms tegenop als tegen
het beklimmen van de Mount Everest. Maar
ik zeg dan: vertrek alvast naar het eerste
basiskamp. Doe de risicoanalyse, kijk naar
wat er nodig is en pak dat aan. Gewoon
beginnen, zodat je weet waar je het over
hebt. En gebruik vooral de hulpmiddelen die
er al zijn. Neem een framework als ISO, BIO
of NIST. Werk ook systematisch, want dan
start je met de juiste dingen.”
Dat de nationale wet er nog niet helemaal
is, is voor de deskundige geen excuus om
nog niet aan de slag te gaan. “Veel staat al
op internet, en inmiddels is bekend waaraan
je moet voldoen. Zo ben je klaar of in ieder
geval een heel eind op weg voordat de wet
echt in werking treedt in 2025.”
Zware sancties
Overigens mogen de ILT-inspecteurs
bedrijven geen advies geven over mogelijke
oplossingen, diensten of producten in het
kader van cybersecurity. “Wij kijken tijdens
de inspecties, even kort door de bocht,
alleen naar wat je doet aan security, en hoe
dat loopt. En de conclusie is dan: je voldoet
wel of niet aan de wet. Heeft een bedrijf
bijvoorbeeld geen risicoanalyse gedaan, dan
is dat voor ons een rode vlag. Dan weet je
volgens ons als ondernemer niet waar je het
over hebt en heb je niet door hoe belangrijk
cybersecurity is. Gelukkig komt dat maar
weinig voor.”
Voldoet een organisatie niet aan de wet,
dan vraagt de inspecteur om een verbeterplan.
Binnen een periode die samen
wordt vastgesteld, kan het bedrijf alsnog
maatregelen treffen. Spelt: “Bij een volgende
inspectie is het dan negen van de tien keer
wel oké. En dat is belangrijk, want met de
NIS2 kunnen we als ILT vergaande sancties
opleggen als bedrijven niet meewerken.
In uiterste gevallen kunnen we zelfs een
bestuur hoofdelijk aansprakelijk stellen, of
een forse boete opleggen. Voor bedrijven
die als essentieel zijn aangemerkt, kan een
geldboete oplopen tot 10 miljoen euro of 2%
van de totale jaaromzet. Voor bedrijven die
als belangrijk worden beschouwd, kan de
boete 7 miljoen euro bedragen, of 4% van de
jaaromzet. Dat wil je niet. Dan heb je allebei
gefaald, het bedrijf en de ILT. Voor dat geld
kun je als bedrijf echt beter kiezen voor goede
beveiligingsmaatregelen.”
9

ICT/Veiligheid
Tekst Ruud van Roosmalen
Impact van NIS2 op de logistieke sector
“Kleine transportbedrijven moeten
digitale veiligheid serieus nemen”
Op 17 oktober 2024 wordt in
de Europese Unie een nieuwe
aangescherpte richtlijn op het
gebied van cybersecurity van
kracht: de NIS2. Gevolg is dat
veel Nederlandse bedrijven
verplicht maatregelen moeten
nemen op het gebied van
cybersecurity. Jan Meijroos,
redacteur cybersecurity bij
Samen Digitaal Veilig, legt uit
hoe bedrijven kunnen bepalen of
zij daar ook toe behoren en wat
ze dan moeten doen.
Het platform Samen Digitaal Veilig
is een initiatief van branche- en
beroepsorganisaties, MKB-Nederland en
VNO-NCW. Het informeert en ondersteunt
Nederlandse bedrijven over de NIS2 (de
Network and Information Security directive)
en de maatregelen die verplicht worden op
het gebied van cybersecurity. Inmiddels
hebben meer dan 50 brancheorganisaties
zich als partner bij Samen Digitaal Veilig
aangesloten, waaronder TLN/Fedex.
De aankomende richtlijn moet ervoor
zorgen dat niet alleen grote bedrijven,
maar ook kleinere organisaties, hun
digitale veiligheid serieus nemen, vertelt
Jan Meijroos: “De invoering van de NIS2
heeft daarom een grote impact op heel
veel Nederlandse bedrijven. Wij proberen
de materie die soms ingewikkeld is op een
heldere manier aan bedrijven uit te leggen.
Ook bieden we bedrijven via ons platform
www.samendigitaalveilig.nl kosteloos
informatie, webinars en support om ze voor
te bereiden op de invoering van NIS2.”
10 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Welke organisaties vallen straks
onder de NIS2-richtlijn?
“Dat zijn allereerst alle bedrijven die meer
dan 50 medewerkers tellen of een jaarlijkse
omzet realiseren van meer dan 50 miljoen
euro. Dit worden ook wel de essentiële NIS2
bedrijven genoemd. Daarnaast moeten de
zogenoemde belangrijke bedrijven aan de
richtlijn voldoen. Dat zijn alle organisaties
waar cybersecurity van essentieel
belang voor is, zoals online platforms en
cloudservices. De essentiële en belangrijk
bedrijven moeten er tevens voor zorgen
dat hun ketens veilig zijn. Daarom moeten
ook hun toeleveranciers/dienstverleners,
zoals kleine logistieke dienstverleners en
transporteurs, maatregelen nemen op
het gebied van cybersecurity. Zij moeten
NIS2-compliant zijn. Ze hoeven dus niet alle
maatregelen uit de richtlijn in te voeren, maar
alleen bepaalde zaken die voor de specifieke
diensten die ze leveren relevant zijn. Bedrijven
kunnen bij het Digital Trust Center van de
overheid een online quickscan tool invullen
(www.digitaltrustcenter.nl/nis2/startpunt). Dat
is gewoon gratis online. Dan zien ze direct
of ze onder de NIS2 vallen. Leveranciers zijn
daar niet zichtbaar. Die kunnen hiervoor hun
klanten benaderen of de supportdesk van
Samen Digitaal Veilig.”
Wat voor soort maatregelen
moeten de essentiële en
belangrijke bedrijven treffen en
wat geldt er voor hun
onderaannemers?
“Essentiële en belangrijke bedrijven moeten
alle eisen uit de NIS2 invoeren. Dan gaat het
bijvoorbeeld over veiligheidsmaatregelen op
het gebied van datalekken, cyberaanvallen
en ongeautoriseerde toegang, trainingen
voor medewerkers, en andere procedurele
regels voor digitale processen. In feite
komt het erop neer dat deze bedrijven
voldoen aan hoge normen zoals de ISO
27001, een internationale norm voor
informatiebeveiliging. Deze stelt specifieke
eisen aan het opzetten, implementeren,
onderhouden en continu verbeteren van een
Information Security Management System.
Een NIS2-bedrijf moet zelf zijn risico bepalen
en dan kiezen voor een norm.
Bij de kleinere toeleveranciers gaat het
vooral om het in kaart brengen van risico’s,
bepaalde beveiligingsmaatregelen treffen en
actie ondernemen als er incidenten zijn. Ook
daar zijn normen voor beschikbaar zoals
NIS2-Quality Mark10.”
Hoe weet je als klein
transportbedrijf dat je
maatregelen moet nemen om
NIS2-compliant te opereren?
“Het is belangrijk dat kleine bedrijven die
in opdracht van NIS2-bedrijven werken,
zoals kleine transporteurs, weten welke
cybersecurityregels er voor hen gelden.
Daar komen ze achter door vragenlijsten
in te vullen en checklisten af te lopen over
de activiteiten die ze uitvoeren. Belangrijke
en essentiële bedrijven zijn verplicht zelf
eisen te stellen aan de cyberveiligheid van
hun dienstverleners. Ze zijn er namelijk zelf
verantwoordelijk voor dat hun toeleveranciers
geen veiligheidsrisico’s opleveren en kunnen
beboet worden als dat wel het geval is.”
Hoe kunnen kleine bedrijven
aantonen dat ze NIS2-compliant
opereren?
“Toeleveranciers kunnen een NIS2 Quality
Mark behalen om aan te tonen dat ze NIS2-
compliant opereren. Dit is een internationale
norm voor cybersecurity, die ontwikkeld is
door de Stichting Kwaliteitsinnovatie. Met
zo’n certificaat laten bedrijven zien dat ze
digitale veiligheid serieus nemen en dat
ook essentiële klanten bij hen aan het juiste
adres zijn. Het NIS2 Quality Mark biedt drie
niveaus, die aansluiten op het risico dat een
organisatie loopt. Dankzij de ingebouwde,
vooraf te maken, risico-inventarisatie kunnen
• Wil je weten of je bedrijf onder NIS2
valt? Vul de online quickscan tool
in: www.digitaltrustcenter.nl/nis2/
startpunt.
• Voor kleinere bedrijven zijn normen
beschikbaar, zoals NIS2-QM10.
• Bedrijven kunnen subsidie aanvragen
via de regeling Versterking
Cyberweerbaarheid.
“Ook kleine logistieke
dienstverleners en
transporteurs, moeten
maatregelen nemen
op het gebied van
cybersecurity”
de juiste maatregelen getroffen worden.
Meer informatie over deze certificering
treffen bedrijven aan op ons platform
samendigitaalveilig.nl.”
Hoe is het gesteld met de
kosten van de
veiligheidsmaatregelen die
getroffen moeten worden, zijn
er subsidieregelingen?
“De kosten voor essentiële en belangrijke
bedrijven om te voldoen aan de NIS2-
richtlijn zijn aanzienlijk en kunnen oplopen
tot tienduizenden euro’s. Voor de
toeleveranciers hangen de kosten af van
het beveiligingsniveau dat vereist is. Maar
in sommige gevallen kan het toch nog om
enkele duizenden euro’s gaan. Eventueel
kunnen bedrijven subsidie aanvragen voor
bepaalde activiteiten op het gebied van
cybersecurity via de regeling Versterking
Cyberweerbaarheid. Deze subsidieregeling is
kortgeleden verlengd tot 1 april 2026.”
Zijn er stappen die bedrijven nu
al moeten zetten vanwege de
invoering van NIS2?
“Nederland loopt nog wat achter met het
invoeren van de wetgeving die nodig is voor
NIS2. Daarom wordt de wet hier wellicht
enkele maanden uitgesteld. Maar in Duitsland
en België verloopt alles volgens planning
en gaat de NIS2 echt op 17 oktober in.
Toeleveranciers die in opdracht van Duitse
en Belgische bedrijven opereren kunnen
daar klanten verliezen als ze niet voor 17
oktober NIS2-compliant opereren. Bepaal
dus snel wat voor beveiligingsniveau nodig is
en behaal op tijd het Quality Mark dat daarbij
past. Dat voorkomt latere problemen.”
Jan Meijroos, redacteur cybersecurity bij Samen
Digitaal Veilig.
11

ICT/veiligheid
Tekst Anita Hestens
eCMR van TransFollow
Geen bergen papier meer
Door de digitale vrachtbrief
eCMR hoeven chauffeurs van
Kotra Logistics niet meer op
pad met een stapel papier. De
organisatie, gespecialiseerd
in internationaal transport,
opslag en handling van verse en
diepgevroren levensmiddelen,
heeft enkele jaren ervaring met
de digitale vrachtbrief eCMR
van TransFollow.
De digitale CMR heeft alle functies van
de papieren vrachtbrief, maar dan
digitaal. De eCMR verbindt de systemen
van de verlader, vervoerder(s), expediteurs
en ontvangers met elkaar: daardoor kunnen
alle betrokken partijen de zendingen op één
uniform platform realtime volgen, en met
elkaar communiceren.
Inmiddels zijn er 72 gebruikers van
eCMR-TransFollow, zo is te achterhalen
op de website van Beurtvaartadres, de
exclusieve distributeur van TransFollow in
Nederland. Eén ervan is Kotra Logistics, met
Nederlandse locaties in Yerseke, Breskens,
IJmuiden en Urk. De organisatie maakt vanaf
2022 gebruik van eCMR.
350.000 eCMR’s
In korte tijd is Kotra overgestapt van papier
naar digitaal. Het familiebedrijf zet een stap
naar een meer duurzame en efficiënte aanpak
dankzij TransFollow. Voorheen werden veel
papieren documenten gebruikt. Volgens
Leo van Dillen, coo/operationeel directeur
bij Kotra Logistics, is het digitaliseren van
vervoersdocumenten belangrijk, omdat
het kostbaar is om de papierstroom te
verwerken. “Ook groeien we als bedrijf. Je
kunt dan extra medewerkers in dienst nemen
om alle papieren te behandelen. Maar er
zijn de laatste jaren minder arbeidskrachten
op de markt. Ook daarom kiezen wij
voor digitalisering, waarmee je dit proces
automatiseert en wij efficiënter kunnen
opereren.” Nu verwerkt het bedrijf met
ongeveer 300 vrachtauto’s zo’n 350.000
eCMR’s per jaar.
Kotra heeft de voorbereiding en implementatie
grotendeels zelf verzorgd, met
ondersteuning van Beurtvaartadres. De
reacties op de overstap naar digitaal waren in
het begin vaak afwachtend. “Maar als medewerkers
er een paar dagen mee aan het werk
zijn, krijg je alleen maar positieve reacties”,
aldus Henry van Hartingsveldt, transportplanner
en projectleider bij het familiebedrijf.
Digitaal ondertekenen
Ook voor chauffeurs is de overstap van
papier naar digitaal prettig verlopen. Zo vertelt
chauffeur Sander Nieuwdorp: “Vanaf het
begin ben ik erbij betrokken geweest. Het
systeem werkt soepel. Een groot voordeel
voor mij en andere chauffeurs is dat je niet
meer met een berg papier op pad hoeft te
gaan, maar je nu alle informatie in één app
hebt.”
De eCMR-app ‘TransFollow Drive’ is
ontwikkeld zodat iedereen de digitale
vrachtbrief – digitaal - kan ondertekenen.
Ook kan een chauffeur die niet beschikt over
een boordcomputer, de digitale vrachtbrief
ontvangen of afhandelen met de TransFollow
Drive-app. Ze hebben met de app altijd een
digitale vrachtbrief (eCMR). Foutkansen
worden tot een minimum beperkt.
Stabiliseren
Voor wat betreft ambities qua digitalisering,
is Kotra Logistics de komende tijd nog meer
van plan. Van Dillen licht toe: “We willen de
orderverwerking verder gaan digitaliseren.
Maar ook andere handmatige processen,
zoals de urenregistratie, willen we digitaliseren
en vervolgens integreren in TransFollow.
Maar de komende periode staat vooral in het
teken van het continueren en stabiliseren van
hetgeen dat we hebben.”
Chauffeurs bij Kotra Logistics hebben nu alle
informatie in één app.
13

ICT/Veiligheid
Tekst Ingrid Damen
Moreno van Loenhout van PVO zet in op preventie van criminaliteit
Kalasjnikovs
tussen dubbele wanden
95% van de transportbedrijven
heeft geen beleid op veiligheid
en beleid om criminaliteit te
voorkomen, en geen regels
tegen criminaliteit. Waarom?
Ze blijken onwetend. Dat
merkt Moreno van Loenhout,
Adviseur en Themaspecialist
Ondermijnende Criminaliteit
van het Platform Veilig
Ondernemen Midden-Nederland.
Zijn missie is voorkomen dat
ondernemers slachtoffer worden.
Dat doet hij bijvoorbeeld met
de game Operatie Zelos en via
seminars.
De sector transport en logistiek is
interessant voor georganiseerde
criminaliteit, lepelt de deskundige op.
Dat is een publiek geheim. “Denk aan
drugssmokkel, witwassen van geld en
misbruik van legale diensten voor illegale
doelen.”
Criminele organisaties hebben mensen
nodig op spilplekken. Bijvoorbeeld bij
de politie, de douane, haven, et cetera.
“Corruptie en infiltratie is een heel groot
probleem in Nederland”, zegt hij. “Overal
bevinden zich corrupte ambtenaren
en mensen op sleutelposities, zoals bij
zeehavens en rederijen bijvoorbeeld. Gelukkig
is daar de laatste jaren meer aandacht voor.”
Gevangenissen
Regelmatig legt Van Loenhout bezoeken af
in gevangenissen om meer inzage te krijgen
in fenomenen. Daar voert hij gesprekken met
geïnterneerden. “Zo vertelde een leider van
een bende onlangs tegen mij: ‘Denk jij dat ik
een lading die miljoenen euro’s waard is uit
het oog verlies? Echt niet. Wij hebben overal
ogen en oren, binnen alle organisaties en ook
bij de overheid. En weet je waarom? Omdat
die mensen er zelf beter van worden’.”
Hij tekende ook het verhaal op van Leroy,
die een transportbedrijf opzette voor een
‘vriend’ en containers met dubbele wanden
nodig had. Daar werden automatische
wapens in verstopt…. Van Loenhout schreef
daarover op LinkedIn en post daar regelmatig
interessante cases (PVO Midden-Nederland
en Moreno van Loenhout).
En de misdaad blijft niet zonder gevolgen.
Bedrijven kunnen er financiële schade door
oplopen, problemen krijgen met hun reputatie
en last but not least werknemers kunnen
in onveilige situaties terechtkomen. Dat
gebeurde bijvoorbeeld bij een groothandel in
fruit, waarbij criminelen dreigbrieven stuurden
naar de directie. Later gingen ze achter
personeelsleden aan. En werden twee huizen
van medewerkers beschoten.
Gijzeling
Om criminaliteit te voorkomen stapt de
adviseur zelf op diverse partijen af. De
afgelopen tijd was hij regelmatig te gast
bij wegrestaurant De Tweede Steeg in
Amersfoort. Hij voerde gesprekken met de
vrachtwagenchauffeurs die daar komen
chillen. In totaal praatte hij met 250 tot 300
personen. “Dan merk je dat zeker 75%
ervaring heeft met een vorm van criminaliteit.
Denk aan lading- of brandstofdiefstal,
beschieting met een automatisch vuurwapen,
gijzeling van een chauffeur of gas in de
cabine om de betreffende medewerker te
bedwelmen. En iedereen kent wel iemand
met wéér een ander verhaal.”
In het wegrestaurant deelt Van Loenhout
goody bags uit met een QR-code. Die
staat bijvoorbeeld op een drinkflesje of
een bestekzakje. Als je de code scant
Voor drie pallets rijst
leeg naar Italië?
kom je terecht op www.operatiezelos.
nl, een game, speciaal voor planners en
vrachtwagenchauffeurs. Nadat je een (nep)
mailadres hebt opgegeven, start een filmpje
en klinkt dreigende muziek. Een politieman
begint over drugscriminaliteit….. Volgens
hem wil je daar echt niks mee te maken
hebben! Nu komt een kantoormedewerkster
in beeld. Zij ontvangt een spoedje via de
mail van een onbekend bedrijf. Ze krijgt een
onderbuikgevoel, maar haar collega stelt haar
gerust… Vervolgens stuurt ze een chauffeur
die in de buurt is, naar het adres om een
container op te pikken. Het spannende
verhaal gaat verder en als speler heb je in
de game steeds een keuzemogelijkheid.
Wat doe je en wat merk je op? Welke auto’s
en gezichten vallen je op? Op basis van de
antwoorden die je als kijker geeft, gaat het
filmpje een bepaalde richting op en krijg
je concrete handreikingen om vervelende
situaties te voorkomen.
Dekmantelbedrijf
Ook bedrijventerreinen vormen
het werkveld van Van Loenhout.
14 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Daar werkt hij samen met lokale
veiligheidspartners, beveiligingsbedrijven,
ondernemingsverenigingen, ondernemers
en het Regionaal Informatie- en Expertise
Centrum, om te kijken wat daar speelt. Hij
gaat gesprekken aan met ondernemers over
het gevoel en de beleving van veiligheid. “Zo
werk ik aan vertrouwen en bewustzijn. Het
gevolg is dat mensen eerder bereid zijn om
kritieke of onveilige gebeurtenissen door te
geven.”
Van Loenhout en collega’s geven hun
ogen goed de kost. Een autobedrijf dat op
woensdagmiddag bijvoorbeeld gesloten is, is
bijzonder. “Een ondernemer kan natuurlijk op
vakantie zijn, maar misschien is hier sprake
van een dekmantelbedrijf? Zo kunnen lokale
veiligheidspartners, waaronder gemeentes,
politie en douane, gerichter controleren en
kun je het bedrijventerrein opschonen.”
Blowtje
Weerbaarheidstrainingen voor ondernemers
zijn een van de andere middelen die de
adviseur gebruikt. Naast een theoretisch
verhaal zet hij ook acteurs in, die met hun
Meld misdaad
anoniem: 0800 7000
spel een levensechte beleving creëren. “Zo
ervaren mensen hoe verleidelijk het is om
ergens aan mee te doen, en hoe makkelijk je
erin getrokken wordt.”
Eén van de verhaallijnen is een
medewerker van een binnenhaven in
Midden-Nederland die graag een blowtje
rookt. Hij gaat in zijn bedrijfskleding naar
de coffeeshop. “Daar zitten ook mensen
uit criminele netwerken. Daarvoor ben jij
een potentiële klant. Met je kleding geef je
informatie prijs. Misschien heb jij informatie
over planningssystemen? Je beschikt in elk
geval over een toegangspas.”
Andere dilemma’s waar je mee te maken
kunt krijgen: je weet bijvoorbeeld dat een
collega tegen betaling zijn bedrijfskleding
en toegangspas soms uitleent. Hoe ga je
daarmee om? Of wat doe je als je collega
opeens lijkt te beschikken over heel veel
geld? Voer je daarover een gesprek met
een vertrouwenspersoon? “Veel bedrijven
hebben die helemaal niet. En velen weten
ook niet dat je misdaad anoniem kunt
melden.”
Mensen kunnen ook onbewust deel
uitmaken van een criminele organisatie,
bijvoorbeeld wanneer ze kwetsbaar zijn.
“Iedereen heeft die momenten in zijn leven.
Dan ben je vatbaar.” Leroy is een goed
voorbeeld. Dat is te lezen in de PVO-uitgave
‘Je ziet het pas als je het doorhebt’.
Rotgevoel
Op een dag lucht een vrachtwagenchauffeur in het koeltransport zijn hart bij
Van Loenhout. Een tijdje terug vroeg zijn baas of hij een extra ritje wil rijden. Hij
heeft toch financiële problemen? Buiten de tachograaf om, voor contant geld. De
chauffeur gaat akkoord en vertrekt met een lege truck naar Zuid-Italië om daar drie
pallets rijst op te halen. Bij het laden mag hij niet aanwezig zijn, en onderweg mag
hij ook niet naar de lading kijken. De chauffeur houdt er een rotgevoel aan over.
“Wat er ook gebeurt: er is altijd een uitweg.” Meld misdaad anoniem is een
optie. Dat kan telefonisch via 0800 7000 of online. Een andere mogelijkheid
is het Team Criminele Inlichtingen: 088 6617734. Bij die mensen kun je in
vertrouwen je verhaal doen en zij kunnen je gericht helpen. “En je kunt in een
getuigenbeschermingsprogramma terechtkomen om je uit de criminele organisatie
te halen. Ook als je niet altijd binnen de lijntjes hebt gekleurd.”
15

Aandocken
Tekst Anita Hestens
Transport & Logistiek
dockt aan bij:
Wie: Jörgen Groeneveld-Janssen
(51)
Bedrijf: dds bv & ddstrucking bv
Functie: directeur-oprichter
“Doortrekking van de A15 wordt
“Door het ontbrekende stuk snelweg van de A15 kost het ons iedere dag een halfuur tot driekwartier
per vrachtwagen extra dat we in de file staan. Nog belangrijker is dat de mensen, vanwege de vele
congestie, de regio Arnhem-Nijmegen niet meer aantrekkelijk vinden om te wonen. Hierdoor bestaat
het risico dat personeel en bedrijven wegtrekken”, zo waarschuwt Jörgen Groeneveld-Janssen,
directeur-oprichter van koeriersbedrijf dds bv en transportbedrijf ddstrucking bv in Westervoort bij
Arnhem.
Hoe bent u in de sector
terechtgekomen?
“In februari 1998 vroeg iemand aan mij:
waarom begin je geen koeriersbedrijf?
Toen dacht ik bij mezelf: waarom niet?
Ik ben niet bang aangelegd en vond het
uitdagend. Ik was net 25 jaar. In maart
startte ik mijn eigen koeriersbedrijf dds met
twee bestelbusjes en vier man personeel.
In de weken ervoor had ik gesproken met
mogelijke opdrachtgevers in de buurt. Maar
opgeleid voor leraar Duits, had ik geen enkele
economische of logistieke achtergrond. Ik
had geen benul waar ik aan begon. Ik had
er ook niet aan gedacht dat ik ondernemer
zou worden. Het was een sprong in het
diepe. In mijn enthousiasme had ik over het
hoofd gezien dat ik een vergunning moest
hebben. Na de start heb ik toen snel mijn
vakbekwaamheidsdiploma gehaald, dat
nodig was voor de vergunningaanvraag. Ik
vond het hartstikke leuk. Het ging ook gelijk
goed met het bedrijf. De dienstverlening
verliep uitstekend. We kregen een goede
naam. In 2005 begon het te kriebelen en zijn
we naar groot materieel gaan kijken. In 2006
hebben we hierover met klanten gesproken
en in 2007 was transportbedrijf ddstrucking
geboren. Inmiddels werken er in totaal 36
personeelsleden.”
Wat vindt u daar leuk en uitdagend aan?
“Wat me goed ligt en wat ik fijn vind is de
omgang met personeel. Er is bijna geen
verloop hier, alleen natuurlijk verloop. Ik
vind het belangrijk om een fijn werkklimaat
te scheppen door persoonlijke aandacht
te geven aan mijn medewerkers. Het
personeel staat bij mij op één, naast
de ondernemersgeest. Wij moeten het
samen doen, iedereen is belangrijk! In
mijn bedrijf is daarom iedereen welkom. Ik
neem ook mensen aan met een afstand
tot de arbeidsmarkt, of met een andere
achtergrond. Ik stel me pro-actief op naar
hen, bijvoorbeeld door iemand van tevoren
uit de planning te halen die het Suikerfeest
viert.”
Welke ontwikkelingen vindt u belangrijk?
“Duurzaamheid is mega-belangrijk. Transport
moet duurzamer. We hebben meegedaan
aan een proef met een elektrische
vrachtwagen en een elektrische bestelauto.
Maar we lopen er tegenaan dat we geen
ruimte hebben om eigen laadinfrastructuur
aan te leggen. Onze standplaatsen liggen
ook te ver uit elkaar. De vrachtwagens
staan op het terrein van opdrachtgevers
geparkeerd.
“Ik stel me pro-actief
op naar het personeel,
bijvoorbeeld door
iemand van tevoren uit
de planning te halen
die het Suikerfeest
viert”
Voor het koerierswerk kan het wel. Later dit
jaar gaan we investeren in drie elektrische
bestelauto’s. Vlak voor de komst van zeroemissie
zones en de BPM-stijging in 2025.
De actieradius wordt steeds groter. Wij rijden
veel in binnensteden en gaan te maken
krijgen met die zones. Een goed initiatief,
maar het lastige is de wildgroei ervan. In
Nijmegen zijn er liefst drie zero-emissie zones.
Dat is niet werkbaar.”
Wat zou u willen veranderen in/aan de
sector en waarom?
“Wat al jaren een drama is, is het doortrekken
van de A15 tussen Bemmel en Zevenaar.
De aanvankelijke plannen dateren uit de
jaren vijftig. Later zijn er verkeerde keuzes
gemaakt. In de jaren negentig had men
moeten gaan voor ondertunneling, maar dat
was toen te duur. Had men voor de tunnel
gekozen, dan was de doortrekking er reeds
geweest en was er geen probleem met
de stikstofuitstoot geweest in een gebied
waar de komende jaren 50.000 woningen
bij komen. De congestie zorgt nu veel extra
stikstof en CO 2
. Nadat Natuur en Milieu
bezwaar had gemaakt tegen het tracé, heeft
de Raad van State recent een uitspraak
gedaan. De minister krijgt zes maanden de
tijd om met een goede onderbouwing te
komen of de extra stikstofuitstoot die het
nieuwe stuk weg genereert, kan worden
gecompenseerd door bedrijfsactiviteiten van
zes boerderijen te verminderen. Het wordt
een brug of het wordt niets. Ik denk dat de
16 TRANSPORT
& LOGISTIEK

een brug of het wordt niets”
weg er als brug zal komen, maar niet vóór
2033. Er was in 2019 al een kostenraming
gemaakt door consortium Gelre Groen,
maar voor dat geld kan de weg nu niet meer
aangelegd worden. En de procedures en
kostenberekeningen vergen veel tijd.
Door het ontbrekende deel van de A15
kost het ons iedere dag een halfuur tot drie
kwartier per vrachtwagen extra dat we in de
file staan. Nog belangrijker is dat de mensen
vanwege de vele congestie de regio Arnhem-
Nijmegen niet meer aantrekkelijk vinden om
te wonen. De leefbaarheid staat onder druk,
waardoor het risico bestaat dat personeel en
bedrijven gaan verhuizen uit deze regio.
Verder zou ik het fijn vinden als er meer
waardering komt voor de logistieke sector.
De campagne vanuit TLN met de slogan
‘Het lukt alleen met logistiek’ heeft als doel
de acceptatie te vergroten hoe belangrijk de
sector is. De sector wordt zo vaak negatief
neergezet, maar dat klopt niet. Als we
niet meer mogen rijden, wie bezorgt dan
bijvoorbeeld je pakketje?”
Wat is een hobby of leuke bezigheid
buiten het werk?
“Ik ben erg actief buiten het werk en vind veel
dingen leuk om te doen, zoals wandelen,
fietsen en hardlopen. In het weekend ga
ik graag op stap: uit eten, naar concerten,
feesten, een schouwburgbezoek of city-trip.
Te veel om op te noemen.”
Vanwege de vele congestie vinden mensen de
regio Arnhem-Nijmegen niet meer aantrekkelijk
om er te wonen, aldus Jörgen Groeneveld-
Janssen.
17

ICT/Veiligheid
Tekst en beeld Ruud van Roosmalen
Van Assouw Meubeltransport gebruikt data slimmer
Op verbeterpad
Door data over de distributie
slim te gebruiken, krijgt Van
Assouw Meubeltransport uit
Oirschot meer inzicht in de
behaalde rendementen per
klant en per regio. Tegelijkertijd
optimaliseert het bedrijf de
planning op basis van de
informatie. De benodigde
data komt naar boven door
het TMS te koppelen aan
Route42, een platform voor
transportintelligentie.
Van Assouw startte twee jaar geleden
met een optimaliseringsslag. De
organisatie implementeerde het TMS
van automatiseringsbedrijf Filogic en het
geautomatiseerde orderinvoerpakket
van softwarebedrijf Adabt IT. Het gehele
klantenbestand van zo’n 50 stuks (meubelfabrikanten
en -groothandels, verspreid
over Europa) en alle 5.500 afleveradressen
werden gefaseerd overgezet naar de nieuwe
systemen. Bij de aflevering gaat het zowel
om wekelijkse als incidentele levering, met
in totaal ongeveer 700 stops en ruim 1.000
transportorders per week.
Eigen omgeving
Inmiddels voeren vrijwel alle klanten hun
orders zelf in op eigen omgeving op een
klantenportal op internet. Die is speciaal
voor hen ingericht. Jeroen van Assouw, bij
de meubeltransporteur verantwoordelijk
voor automatisering: “De order wordt
hierna het TMS ingeschoten en daar verder
verwerkt. Fabrikanten of groothandels leveren
bestelde meubels bij ons af, of wij halen de
meubelen bij hen op. Hier in Oirschot slaan
wij ze kort op, we sorteren vervolgens op
bestemmingslocatie, en vervoeren ze daarna
gegroepeerd naar het afleveradres.”
App met extra informatie
Het transportbedrijf levert de meeste orders
binnen vijf dagen uit. Tijdens de bezorging
maken de chauffeurs gebruik van een app
die ze van instructies voorziet. Ze geven er
vervolgens zelf de aankomst- en vertrektijden
van de stops die ze maken mee door.
Ook krijgen ze via de app eventuele extra
informatie.
18 TRANSPORT
& LOGISTIEK

“Misschien gaat het
beleveren van een
route op een bepaalde
dag in de week
altijd veel sneller of
langzamer dan op een
andere dag”
Klanten van de meubeltransporteur kunnen
tegenwoordig op hun eigen omgeving in de
klantenportal een en ander inzien, zoals de
(verwachte) bezorgtijden. Daarnaast hebben
ze de mogelijkheid om de vrachtbrief digitaal
te downloaden en per e-mail vragen aan Van
Assouw te stellen. De keten is voor hen veel
transparanter geworden.
Voor Van Assouw zelf betekent de nieuwe
werkwijze: minder handmatige invoer van
gegevens en daardoor kleinere kans op
fouten in het distributieproces en een lagere
administratieve belasting.
Daarnaast werd het bedrijf vroeger
vaak gebeld door klanten die iets wilden
weten over hun opdracht. Dat komt nu veel
minder voor: “Er is tegenwoordig sprake
van één systeem waarin alle gegevens over
distributie, administratie digitaal aanwezig
zijn, verwerkt en gecommuniceerd worden.
Dat werkt erg efficiënt. Tegelijkertijd is er
door de digitalisering nu veel meer data over
onze processen beschikbaar gekomen. Op
initiatief van Filogic onderzoeken we nu hoe
we die data slim kunnen toepassen voor
verdere optimalisaties.”
Hiertoe richtte Filogic een op maat
gemaakt dashboard bij Van Assouw in. Dat
is gebaseerd op Route 42, een platform
voor transportintelligentie. Het geeft inzicht in
processen en biedt mogelijkheden om die te
verbeteren.
Rendementen per order
Als voorbeeld noemt Van Assouw het
bepalen van de rendementen van orders
per klant en per regio: “Wij vervoeren de
meubels gegroepeerd naar bestemming.
Eén rit bestaat dan bijvoorbeeld uit vijftien
stops. Op zo’n stop kunnen bijvoorbeeld tien
orders voor vijf verschillende klanten worden
geleverd. Maar wat zijn dan de precieze
kosten per klant en per regio? Dat is best een
ingewikkelde puzzel.”
Route 42 kan die kosten berekenen via
een verdeelmodel. Dat maakt gebruik van de
aankomst- en vertrektijden, het aantal m3,
stuks of pallets van een order en de plaats
van bestemming. “We krijgen hiermee inzicht
in de kosten per order en dus per klant. Met
deze informatie kunnen we de hoogte van
onze tarieven straks beter onderbouwen, en
Meubels
Van Assouw Meubeltransport is een logistieke dienstverlener gespecialiseerd in
de b2b meubeldistributie in de Benelux. Het familiebedrijf werd in 1895 opgericht
door Adrianus van Assouw, die destijds startte met het vervoeren van verschillende
soorten producten. Sinds de jaren tachtig vervoert Van Assouw voornamelijk
meubels. Tegenwoordig is de leiding van het bedrijf in handen van de vierde
generatie uit de familie: de broers Noud en Ad terwijl Jeroen, zoon van Noud, zich
vooral bezighoudt met speciale projecten, zoals automatisering.
aantonen dat we onze klanten reële prijzen
in rekening brengen. Momenteel hanteren
wij nog tarieven per transporteenheid/pallet/
zitplaats/cbm/laadmeter op basis van transportafspraken
uit het verleden. Die zijn land/
regio-specifiek.”
Routes optimaal plannen
De meubeltransporteur wil data ook
gebruiken om de planning verder te
verbeteren. Daartoe berekent Route 42 via
de aankomst- en vertrektijden hoeveel tijd het
rijden van stop naar stop in beslag neemt:
“Misschien gaat het beleveren van een route
op een bepaalde dag in de week altijd veel
sneller of langzamer dan op een andere dag.
Dan is het efficiënt om het routeschema
hierop aan te passen, of de gehele route naar
een andere dag te verplaatsen. De aanwezige
data in onze systemen geeft hier opheldering
over en is via Route 42 beschikbaar.”
Derde voorbeeld van gebruik van
data heeft te maken met de periode
waarin meubels van klanten in Oirschot
zijn opgeslagen. “Dat is de eerste twee
weken gratis. Daarna berekenen we een
opslagtarief. Vroeger moesten we de
gegevens die daarvoor nodig zijn, opzoeken
in onze administratie. Dat nam veel tijd in
beslag. Met behulp van de informatie in
ons TMS kan Route 42 nu met één druk
op de knop een opslagkostenrapportage
genereren.”
Geanonimiseerde data
Het zijn allemaal voorbeelden van efficiencyverbeteringen
die mogelijk zijn op basis van
informatie die al aanwezig is. Daar gaat Van
Assouw Meubeltransport de komende tijd
mee aan de slag: “Zo willen we ook data uit
onze systemen gebruiken voor het genereren
van rapportages. Die betreffen onze leverperformance
per klant, het uitrekenen van
onze CO 2
-footprint en het aanleveren van
geanonimiseerde data voor de jaarlijkse
vervoersenquêtes van het CBS. De modernisering
van onze IT-systemen zorgt ervoor
dat we nu ook allerlei andere processen
verder kunnen verbeteren.”
Van links naar rechts Ad, Jeroen en Noud van
Assouw. Jeroen richt zich op automatisering en
is zoon van Noud en neef van Ad.
19

ICT/Veiligheid
Tekst Annelies van Stijn Beeld Tans
TMS-leverancier TANS vindt servers in huis ouderwets
“Sla data veilig op in de cloud”
Ontwikkelingen en uitdagingen
te over in de (transport)wereld.
Dat weten ze bij Transport
Management Systeemleverancier
TANS maar al te
goed. Hard zijn ze bezig om de
software aan te passen aan de
eisen van deze tijd, zoals werken
in de cloud, Open Trip Modelkoppelingen,
CO 2
-berekenen,
veranderend kennisniveau
van jonge planners en de
overnamegolf in de sector. Een
kijkje in de keuken.
Op de derde verdieping van een
modern kantoorgebouw midden in
Eindhoven huist sinds een klein halfjaar
TANS, softwarebedrijf gespecialiseerd in
automatisering voor transport en logistiek. “In
ons oude pand zaten we als team verdeeld
over twee verdiepingen. Voor kortere lijntjes
wilden we samen zitten. Bovendien is dit
pand moderner, is er een kantine én we
beschikken over een ruimte voor presentaties
en kennissessies. We willen onze kennis
delen met klanten en relaties. Zij moeten
weten waarmee we bezig zijn, wat de laatste
trends en ontwikkelingen zijn en waar voor
hen de kansen en mogelijkheden liggen op
automatiseringsgebied. Proactief bezig zijn
dus”, zegt Gert-Jan van Doormalen. Sinds
ruim anderhalf jaar is hij managing director
van het bedrijf.
Servers in eigen huis
Hij was niet echt bekend met de
specialistische branche voor transport
management systemen (TMS), maar
maakt die zich snel eigen. “Ik ben directeur
geweest van SuperOffice, een leverancier
van CRM-software. Dat is wat we noemen
een zogenoemde horizontale software
voor customer relations management
die bij bedrijven in tal van sectoren
geïmplementeerd kan worden. Het mooie is
dat die sector aardig vooruit loopt op de wat
traditionelere transportwereld. Bijvoorbeeld
als het gaat om werken in de cloud.”
Veel transportbedrijven hebben volgens
hem nog het gevoel dat het veiliger is om
servers in eigen huis te hebben staan,
dan hun data op te slaan in de cloud. “Het
tegendeel is waar. Want de partijen die die
datasystemen hosten in de cloud, zijn daarin
gespecialiseerd, en juist als het gaat om
veiligheid veel beter toegerust. Bovendien
worden daar eenvoudig en automatisch
updates van software uitgevoerd. Bij het
bedrijf waar ik werkte, hebben de meeste
klanten die overstap naar de cloud een jaar
of acht à negen geleden al gemaakt. Vandaar
ook dat ik de nodige kennis en ervaring kan
inzetten bij TANS.”
Cloudoplossingen
Inmiddels lijkt ook voor de transportsector
langzaam de tijd rijp geworden voor de cloud.
“Die oplossingen bieden we nu nog aan via
een externe partij die de opslag in de cloud
host. Wij zorgen ervoor dat de door ons
geleverde software daarvoor geschikt is”,
vertelt Rudy van Weegberg, manager R&D.
“We werken er naartoe om die opslag in de
cloud zelf te gaan hosten voor onze klanten.
Dat kost tijd, want dat vraagt specifieke
technische kennisontwikkeling. Maar voor de
klantbeleving maakt het niet veel uit. Zolang
hun data maar goed en veilig beheerd wordt.”
De twee belangrijkste zaken waar de
organisatie mee bezig is, is de verdere
ontwikkeling van het bekende TMS-pakket
Talis, met alle functionaliteiten die daarop
aansluiten, en IMPACT.
Dat laatste is een ritplanningssysteem. Daar
is het bedrijf vijf jaar geleden mee gestart en
het sluit aan op de huidige behoefte. Met
meer functionaliteiten, meer grafisch en
interactief. “Het zijn vooral nieuwe klanten die
IMPACT meteen integreren in Talis”, vertelt
Van Doormalen. “Voor ons is het daarom de
uitdaging om ook bestaande klanten zo ver te
krijgen. De vooruitstrevenden zetten die stap
wel, maar veel andere bedrijven zijn tevreden
met de systemen die ze hebben, ook al zijn er
veel verbeteringen mogelijk.”
Jongere generatie
Van Weegberg vult aan: “Het in dienst
hebben van een jongere generaties planners
zou een goede reden kunnen zijn om over
te stappen. Zij hebben in vergelijking met
hun oudere collega’s vaak veel minder
topografische kennis. Die oudere planner
weet vaak uit het hoofd waar je wel of niet
mag komen met welke vrachtwagens in
bijvoorbeeld zero-emissie zones of met
ADR-lading. Bij veel jongeren ontbreekt die
kennis.”
Er komen ook steeds meer regels en
beperkingen. “Dus is het belangrijk om dat
met Impact op allerlei manieren te ondersteunen
en te visualiseren. Verder hoort of
ziet de planner een waarschuwingssignaal als
iets wordt gepland wat niet mag of kan.”
20 TRANSPORT
& LOGISTIEK

zijn we klandizie dan vaak kwijt.”
Gunstiger is het als een Nederlandse
onderneming dat het TMS van TANS gebruikt
een of meerdere bedrijven inlijft. “Vaak
worden we dan al vóór de bekendmaking
van de overname gevraagd naar wat de
mogelijkheden zijn en voorbereidingen te
treffen.”
Een andere functionaliteit waarmee IMPACT
is uitgerust, is de mogelijkheid om de
CO 2
-uitstoot aan verschillende klanten toe
te wijzen. Van Weegberg: “Konden we van
oudsher alleen kilometers en tijd van een rit
berekenen, inmiddels nemen we daar ook
de CO 2
-uitstoot in mee volgens de nieuwe
ISO-norm.”
Veel klanten of klanten van klanten willen de
CO 2
-uitstoot per bedrijf kunnen aangeven
op de factuur. “We hanteren hiervoor de
marktconforme verdeelsleutel en voegen
die toe aan het systeem. Je kunt daarmee
ook als planner verschillende scenario’s
doorrekenen. Bijvoorbeeld om vast te stellen
hoeveel CO 2
-uitstoot er is als je met een euro
6 of elektrisch vrachtwagen rijdt, of hoeveel
uitstoot er meer of minder is als een rit
linksom of rechtsom loopt”.
Data heen en weer sluizen
Ook is TANS druk met het ontwikkelen
en invoeren van zogenoemde
OTM-koppelingen. Koppelingen tussen hun
software en bijvoorbeeld boordcomputers
volgens het Open Trip Model.
De inmiddels algemene standaard binnen
de ICT en logistieke markt, die maakt dat
verschillende systemen met elkaar kunnen
communiceren en data eenvoudig heen en
weer gesluisd kan worden. “Wij hebben tijd
nodig gehad om ons eigen te maken hoe dit
werkt, maar eenmaal een koppeling gemaakt
voor bijvoorbeeld boordcomputer A, dan
volgen B, C en D vrij eenvoudig.”
“Ook hier zie je dat transportbedrijven
ieder hun eigen werkwijze hebben en dat
niet snel los durven te laten. Een dergelijke
transitie heeft tijd nodig. Maar eenmaal
ingezet, dan rolt het redelijk snel de goede
kant op”, aldus Van Weegberg
Klandizie kwijt
Een andersoortige ontwikkeling waar
TANS nu mee te maken heeft dat is de
overnamegolf in de sector. “Soms hebben
we daarbij pech en soms geluk”, zegt Van
Doormalen. “Met name bij overnames door
een buitenlands bedrijf van Nederlandse
bedrijven die onze TMS gebruiken,
Personeelstekort
Als bedrijven bijvoorbeeld door samenvoegingen
groter worden, dan moet je als
TANS snel kunnen schakelen. En dat geldt
natuurlijk ook als er zich nieuwe klanten
aandienen.
Van Doormalen: “Vorig jaar bloedde m’n
commerciële hart, omdat we op een goed
moment ‘nee’ moesten verkopen. We
hadden niet genoeg personeel om nieuwe
klanten te kunnen bedienen. We hadden al
onze mensen nodig voor bestaande partijen.
Als daar implementaties lopen of er zijn
problemen, dan moet je er zijn.”
Inmiddels heeft Van Doormalen dat
probleem getackeld. “Eind vorig jaar hebben
we zes nieuwe collega’s aangenomen,
waaronder drie consultants . Daarmee komt
dat aantal op tien. Het totale TANS-team
telt nu 26 medewerkers. Daarmee kunnen
hebben we nu voorlopig genoeg armslag
om de vraag vanuit de markt te kunnen
beantwoorden.”
Copy-paste
Het mooie is daarbij volgens Van Doormalen
ook het feit dat TANS sinds 2022 is
verbonden met Total Specific Solutions
(TSS). “Bij die organisatie die Europabreed
werkt, zijn 177 ICT-bedrijven aangesloten.
Het mooie daarvan is dat je dus voor alles
wat je wilt doen of bedenkt, er wel iemand is
die al eens heeft gedaan. Je hoeft bijna nooit
het wiel opnieuw uit te vinden. Met de kennis
en ervaring die er binnen TSS is, is het dus
vaak een kwestie van copy-paste en wat op
maat maken. Dat scheelt veel tijd. Zo halen
we daar bijvoorbeeld veel kennis en ideeën
op als het gaat om de cloudstrategie. En daar
profiteren dan ook meteen onze klanten van.”
1 Ritplanningssysteem IMPACT is meer grafisch
en interactief.
2 Rudy van Weegberg (links) ziet kansen met jonge
planners en Gert-Jan van Doormalen.
21

Verkrijgbaar bij Coach Truck Tyres Benelux
www.coachtrucktyresbenelux.com

Arbeidsmarkt
Tekst Anita Hestens
Goede voorbereiding op pensioen
Pensioen aftelkalender
Een kwart van de mensen die
op het punt staan met pensioen
te gaan, zal in een ‘zwart
gat’ belanden. Boosdoeners
zijn een gebrek aan werk en
sociale contacten. Een goede
voorbereiding, erover nadenken
en praten, en een dosis humor
zijn onontbeerlijk. De pensioen
aftelkalender van Klantklik kan
ook helpen.
Volgens Joke Kruijf, loopbaancoach
voor duurzame inzetbaarheid en
eigenaar van Klantklik, is er duidelijk behoefte
aan een soort handleiding. Zij geeft al tien
jaar code 95-trainingen over duurzame
inzetbaarheid en communicatie voor
vrachtwagenchauffeurs. “Dagelijks spreek
ik cliënten over hun reis naar het pensioen.
Ze hebben geen idee wat ze straks in hun
vrije tijd moeten doen. Kernvraag is hoe
je wilt leven als pensionado en hoe het
financiële plaatje er dan uitziet. Dat traject
begint een jaar voor de pensioendatum. Heb
je behoefte aan structuur? Wil je je nuttig
voelen? Wat ga je missen? Wat gun je jezelf
als je met pensioen gaat? Vanuit het idee
van het aftellen naar die datum, heb ik de
scheurkalender samengesteld. Cartoonist
Tom van Dun illustreerde alles treffend.”
doorgaans niet op voorbereid. De kalender
kan voor hen heel nuttig zijn en is ook
gewoon leuk om een medewerker te geven”,
geeft zij aan.
Zwarte gat
Voor velen is de pensioenleeftijd iets waar
reikhalzend naar wordt uitgekeken. Maar
voor een kwart van de mensen is de
overgang van een werkend bestaan naar
dagen zonder wekker, een lastige. Het
plotselinge verlies van doel en passie wordt
gezien als het ‘zwarte gat’. Zo’n 80% is
onvoorbereid en dit ‘zwarte gat’ ligt op de
loer. Kruijf raadt hen aan een plan te maken
voor de dagen en een doel te stellen.
Geld is voor veel toekomstige
pensionado’s een grote zorg. Tijdens
de gesprekken benadrukt Kruijf dat het
belangrijk is inzicht te krijgen in wat er
financieel mogelijk is, en om te (blijven)
investeren in relaties, hobby’s en mogelijk
vrijwilligerswerk. Maar ook het volgen van
een studie of het maken van reizen zijn
doelen waarvoor gepensioneerden tijd
hebben. “Bovenal adviseer ik altijd dat
mensen in beweging blijven en hun sociale
contacten actief onderhouden.”
Meerdere functies
Voor degenen die in de laatste fase
van hun werkend leven zitten en hun
leidinggevenden, heeft Kruijf nog een
belangrijke tip. “Als loopbaancoach voor
vakmensen herken ik de uitdagingen
waarmee zowel vakmensen als
leidinggevenden te maken hebben. Ik
merk dat ze denken dat ze hun hele leven
hetzelfde moeten doen. Terwijl ze vaak hun
kennis en ervaring in meerdere functies
kunnen inzetten. Dit is belangrijk, zodat ze in
een iets andere rol ook de laatste jaren voor
hun pensioen prettig kunnen werken.”
De scheurkalender is te bestellen op
www.klantklik.nl waar ook meer informatie is
te vinden.
Joke Kruijf: “Na een meting geven de plaatjes
inzicht in waar iemand van nature goed in is en
wat zijn of haar valkuilen zijn.”
Heel nuttig
De scheurkalender behandelt onderwerpen
zoals geld, vrijetijdsbesteding, gevoel van
nuttig zijn en blijven, en het thuisfront.
Herkenbare thema’s die Kruijf ook in haar
coachingspraktijk behandelt. Daar ontmoet
ze dagelijks mensen die hun pensioen
naderen. “Het gaat vooral om mannen die
chauffeur, monteur of een andere functie in
de transportsector vervullen. Zij worden hier
23

KIJK ONZE WEBINAR OPNAME TERUG
Ontdek hoe HelloFresh
tot 16% kon besparen op
transportkosten
Scan QR en bekijk
gratis de opname.
+31 (0) 346 581 600
www.ptvlogistics.com
info.nl@ptvlogistics.com

Column Aadje
Meer dan een nummer alleen
Je bent ongetwijfeld bekend met code 95, de verplichte
nascholing die een chauffeur elke vijf jaar moet volgen om de
‘vakbekwaamheid’ te behouden. Maar als ik een chauffeursopleiding
heb gevolgd, of een uitgebreide omscholing via een uitzendbureau of
rijschool, ben ik dan niet vakbekwaam? Is ervaring niet meer genoeg?
Waarom is die nummer 95 op de achterzijde van het rijbewijs zo
belangrijk? En waarom ben ik na vijf jaar – als ik niet voldaan heb aan
de 35 uur nascholing – opeens niet meer vakbekwaam? Óf is dit
een prachtig verdienmodel voor de rijscholen? Die tegenwoordig ook
rondrijden met flink opgedirkte voertuigen, zowel van binnen als van
buiten.
Na acht uur
vermoeider uit een
leslokaal dan na
vijftien uur werken
Maar er zijn uiteraard ook minder interessante trainingen. De hele
dag achterover hangen met een kop koffie en luisteren naar wat een
andere chauffeurs-collega allemaal heeft beleefd de afgelopen jaren.
Met een beetje geluk is dat iemand die al meer dan 40 jaar in het vak
zit. Vroeger wat toch alles beter? (met een knipoog)
Code 95 zorgt dat je up to date blijft
Kortom, code 95 kan een waardevol
instrument zijn om jezelf als chauffeur te
blijven ontwikkelen bij het kiezen van de
juiste cursussen of trainingen. Dus niet
alleen goed voor een chauffeur alleen, maar
ook voor de sector.
Veel chauffeurs beginnen te zuchten als je
vraagt naar code 95. En ik zelf ook hoor.
Je komt na acht uur vaak vermoeider uit
een leslokaal dan na een dag van vijftien
uur werken. Maar code 95 is meer dan
alleen een verplichting: het biedt waardevolle
voordelen die van invloed zijn op de
chauffeur. Allereerst zorgt code 95 ervoor
dat je up-to-date blijft met de nieuwste
ontwikkelingen en regelgeving in de
transportsector.
Daarnaast draagt het bij aan de verbetering van de professionele
vaardigheden en kennis van de chauffeur. Er zijn verschillende
cursussen en trainingen beschikbaar zoals: digitale tachograaf, lading
zekeren, een til-cursus, rijstijl en zelfs leefstijl. Ook zijn er cursussen
die je helpen aan een nieuw diploma of certificaat (bijvoorbeeld
EHBO, heftruck of ADR). Code 95 draagt dus ook bij aan ervaring,
veiligheid en kwaliteit. En wellicht ook nog aan carrièremogelijkheden.
Aadje van Noordennen is eigen rijder en mede-eigenaar van
Robert van der Linden Transport
25

Bedrijfsreportage
Tekst Annelies van Stijn Beeld BBI
Bolk Business Improvement werkt voor klanten en klanten van klanten
“Vaak moeten meer processen
worden aangepakt”
Sinds Bolk Business Improvement een kleine drie jaar geleden
is gestart, groeit dit bedrijfsonderdeel van Bolk Transport in
Almelo in sneltreinvaart. Medeoprichters Hein Langeveld en Niek
Tijink die BBI runnen, hadden niet voorzien dat hun aanpak om
processen in de logistiek, productie en supply chain te optimaliseren,
zo zou aanslaan in de markt. Van het inrichten van een warehouse
en control tower tot de selectie en implementatie van een WMS en
TMS.
Beter kan niet. In plaats van in een
doorsnee kantoorpand, ligt de
werkruimte van de tien Bolk Business
Improvement (BBI)-medewerkers op de
tweede verdieping in het warehouse van
Bolk Logistics. In het hart van de logistieke
operatie. Als ze hun kantoor in- en uitlopen
kunnen zij die vanaf de galerij van bovenaf
zien.
Hein Langeveld is blij met de werkplek.
Dit warehouse waar Bolk Logistics de
op- en overslag van zout verzorgt voor Salt
Specialties in Hengelo, het voormalige Akzo
Nobel, is namelijk de logistieke operatie
waarmee het voor BBI allemaal begon.
Allround
Even terug in de tijd. Langeveld begon
in 2016 na zijn mbo-opleiding met een
bijbaantje bij Bolk Transport. Omdat hij
niet wist wat hij wilde gaan doen, leek het
hem een goed idee daar rond te kijken.
In die periode startte het bedrijf ook met
Bolk Logistics, waarvoor het magazijn
voor Salt Specialties werd gebouwd. Eerst
7.000 vierkante meter en inmiddels 27.000
vierkante meter.
“Ik heb die eerste jaren van alles gedaan,
van prullenbakken schoonmaken tot pallets
in- en uitslaan en een heftruckcertificaat
halen”, vertelt hij. “Ondertussen werd me
duidelijk dat ik verder wilde in de logistiek en
ben ik aan de Hogeschol Arnhem Nijmegen
in deeltijd logistiek en economie gaan
studeren. Zo ben ik dus terecht gekomen
in een soort van traineeship bij Bolk. In
verschillende periodes, soms een maand,
soms een halfjaar, heb ik allerlei afdelingen
en onderdelen van het bedrijf leren kennen.
Onder andere het warehouse, de contai-
26 TRANSPORT
& LOGISTIEK

nerterminal, transport, ISO-certificering en
logistieke projecten in het buitenland.”
Snellopers voorin
In de tijd dat Langeveld afstudeerde, was
ook Niek Tijink bezig met zijn afstudeerstage
bij Bolk. Hij studeerde aan de Universiteit
Twente. “Bolk Logistics verzorgde hier dus
al een tijdje de op- en overslag van zout voor
Salt Specialties, en dat was lastiger dan
gedacht. Of beter gezegd, in die processen
viel het nodige te verbeteren”, aldus
Langeveld. “Niek en ik zijn die processen
in het warehouse kritisch gaan bekijken en
aanpassen. Dat doen we door onze kennis
van logistiek en productie te combineren met
IT en data-analyse.”
Zaken die de heren door middel van
rapportages/advies en zelf ontwikkelde
tooltjes verbeterd hebben, zijn onder meer de
veiligheid in het magazijn en de snelheid van
het in- en uitslaan van pallets in het magazijn.
“Het klinkt voor de hand liggend, maar we
hebben bijvoorbeeld de snellopers vooraan
in het magazijn gezet. Verder hebben we een
nieuw TMS geïmplementeerd.”
Verbeterprojecten
Dit project verliep zo goed, dat in 2021 BBI
werd opgericht. Met de inmiddels afgestudeerde
Langeveld en Tijink aan het roer
focust BBI zich op innovatieve en verbeterprojecten.
“Omdat je daarbij naar processen
kijkt waar ook de andere schakels in de
logistieke keten bij betrokken zijn, kom je al
snel terecht bij klanten en zelfs klanten van
klanten”, zegt Langeveld. “Ook zij zagen de
voordelen van de procesverbeteringen en
vroegen vervolgens of we ook hun processen
onder de loep wilden nemen. Zo hebben
we ons werkveld kunnen uitbreiden bij
externe partijen. En dat zijn zeker niet alleen
transportbedrijven, maar ook productie- en
handelsbedrijven.”
Inmiddels realiseert BBI 85% van haar
omzet bij derden en 15% bij Bolk. Langeveld
licht toe: “De hoeveelheid werk voor Bolk
is hetzelfde gebleven, en dat geeft dus aan
hoeveel meer werk we inmiddels hebben
binnengehaald. Dat zie je ook terug in het
aantal medewerkers. We een kleine drie
jaar geleden met zijn tweeën begonnen en
inmiddels zijn we met tien collega’s. Er liggen
op dit moment genoeg klussen, dus wie weet
waar we over een jaar zijn.”
Prijsonderhandelingen
Klanten van BBI zijn onder andere Grolsch,
GAM Bakker, Mitsubishi Chemical Group,
Cargill, Kooiker Logistiek, Green Valley Cocoa
Logistics en TMA Logistics.
De projecten die BBI voor klanten draait,
zijn uiteenlopend van aard. De ene keer
gaat het om het inrichten van een compleet
nieuw warehouse, inclusief het regelen van
stellingen, prijsonderhandelingen met leveranciers
en het selecteren en implementeren
van het Warehouse Management Systeem
(WMS). De andere keer betekent de procesverbetering
het herinrichten van een logistieke
stroom.
Zo constateerde een bedrijf, dat
containers met cacao importeert uit Afrika
en Midden-Amerika, dat het efficiënter
is die containers niet eerst op te slaan in
hun externe warehouse. “De organisatie
stuurt het merendeel nu direct door naar de
productielocatie. BBI ontwikkelde vervolgens
verschillende tools om dat te realiseren. Dat
scheelt de nodige kosten voor handling, op-
en overslag.”
Andere procesverbeteringen die BBI
aanpakt, kunnen van planningstechnische
aard zijn. Hoe voorkom je als bedrijf
bijvoorbeeld dat ze de ene week op de
werkvloer verzuipen in het werk en de andere
week nauwelijks iets te doen hebben? Een
kwestie van in- en overzicht van werklast en
dus planning, aldus Langeveld.
“Ook zijn er bedrijven waar we helpen
meer structuur aan te brengen in de werkomgeving,
een control tower in te richten
om overzicht te hebben en te kunnen sturen
op data. En soms zitten verbeteringen in
simpelere dingen, zoals betere afspraken en
meer standaardisatie.”
Geen bureaucratie
De tien medewerkers van BBI zijn allemaal
HBO- of universitair geschoold in diverse
disciplines, van logistiek en economie tot
technische informatica en industrial engineering.
“Afhankelijk van de klant en het uit te
voeren project, stellen we een team samen
van meestal drie collega’s met daarvoor de
beste skills.”
Daarnaast proberen ze trainees bij de
projecten te betrekken. “Op dit moment
27

Bedrijfsreportage
zijn er vijf stagiaires bij ons actief, twee bij
BBI, één bij Bolk en twee rechtstreeks bij
klanten”, zegt Langeveld. “Het mooie van hier
werken en stagelopen in plaats van bij een
groot concern, is dat je bij veel verschillende
bedrijven in de keuken kunt kijken, met
gelijkgestemden kunt sparren en je meteen
verantwoordelijk wordt. Er is hier geen
bureaucratie en je bouwt snel een netwerk
op, een mooie start van je carrière.”
Quickscan
De werkwijze van Langeveld en zijn collega’s
is dat ze meestal beginnen met een
quickscan. Ze zijn dan een á twee weken
heel veel op de werkvloer aanwezig bij het
betreffende bedrijf en verzamelen alle data
die ze nodig hebben. “Zo kijken we wat er
wel en niet goed loopt, wat de oorzaak is
van een zichtbaar probleem en waarom dat
steeds gebeurt. Ook beoordelen we waar
de prioriteiten moeten komen te liggen bij de
aanpak van de moeilijkheden, en waar we
verwachten tegenaan te lopen.”
Vervolgens presenteert BBI haar
bevindingen, vastgelegd in een rapportage,
aan management en directie. Langeveld:
“Daarbij geven we ook direct aan waar we
besparingsmogelijkheden zien. We maken
een goede business case vanuit operatiegedreven
verbeteringen. Krijgen we groen
licht, dan betrekken we iedereen erbij, vooral
de mensen op de vloer.”
BBI werkt vaak met verschillende projectgroepen
en teams. “Daar krijgt iedereen een
actieve rol in. Na verloop van tijd, als een
project grotendeels is uitgevoerd, verandert
onze rol. Je gaat minder doen in de uitvoering
en wordt meer een consultant.”
Het mooiste vindt Langeveld als een
bedrijf ervoor kiest niet te gaan voor een
enkel project, maar voor een heel traject
waarin meerdere projecten gelijktijdig lopen.
“Vaak zijn er meer processen die moeten
worden aangepakt. En werk je trajectmatig,
dan kun je meer tegelijk behappen. Dat onze
visie en aanpak werkt, blijkt. Alle trajecten die
we tot nu toe zijn gestart, lopen nog steeds
naar tevredenheid. Niemand die afhaakt.”
Toekomst
Al met al is het een goede keuze geweest
voor Langeveld om bij Bolk te gaan werken
en verder te gaan in de logistiek. Over de
toekomst van BBI doet hij geen uitspraken.
“We willen niet alles vastleggen in doelstellingen.
Wel streven we ernaar om zoals nu
laag in onze overhead blijven en autonoom te
groeien. Ook willen we graag blijven werken
zoals we nu doen. Hier worden we namelijk
blij van. Want het is leuk om zelf de nieuwe
mensen op te leiden en zo een steeds professioneler
team te krijgen. Het is mooi dat een
logistiek dienstverlener als Bolk de stap heeft
gezet om een apart bedrijf op te richten voor
innovatieprojecten. Op die manier biedt de
organisatie meer carrièremogelijkheden aan,
zodat iedereen zich kan blijven inzetten voor
hun bedrijf én de sector. Hoe mooi is dat!”
28 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Duurzaamheid
Tekst: Anita Hestens
Alfa en ING op zero-emissie toer
Een tsunami aan investeringen
voor elektrisch vervoer
Onder het motto ‘Zonder
blauwe plekken op weg naar
duurzaamheid’ geven Alfa
Accountants en Adviseurs en
ING tijdens een bijeenkomst
adviezen over verduurzaming
van het transport. Veel
vervoerders zijn ermee bezig,
met grote gevolgen voor
hun personeel, planning en
digitalisering.
De weg naar zero-emissie vervoer is een
pad naar verandering, dat gepaard
gaat met uitdagingen, leermomenten en
onzekerheid. Toch is het niet de vraag óf een
transportbedrijf gaat investeren in elektrisch
vervoer, maar wanneer. “We krijgen allemaal
te maken met de energietransitie. Kleine
stapjes kunnen veel profijt opleveren in de
toekomst. Maar er zijn grote uitdagingen op
de weg naar zero-emissie”, maakt Machiel
Bode, senior sector banker transport &
logistics, mobility van ING, duidelijk in het
ADO-stadion in Den Haag. “Een plan van
aanpak is hierbij onontbeerlijk. Er komt
een ‘tsunami’ aan hoge investeringen aan.
Belangrijk is het rendement positief en
stabiel te houden, anders wordt financiering
van elektrische vrachtwagens lastig.
Leaseconstructies zijn ook mogelijk.”
Om de bestedingen in de verduurzaming
op te vangen, zetten bedrijven in op
schaalvergroting. Hiermee willen ze de
“Het vinden van
een laadfaciliteit
voor elektrische
vrachtwagens is erg
kosten uitsmeren over een groter aantal
vervoerseenheden. Dat ziet ING al twee jaar
gebeuren. Ook willen juist kleinere bedrijven
graag ‘vallen’ onder de schaal van grote
bedrijven om van de schaalvoordelen gebruik
te maken.
CO 2
-reductie
Diverse vervoerders steken hun hand op als
Carol de Wit, accountant en sector manager
transport en logistiek van Alfa, de zaal
vraagt of ze binnenkort geld gaan steken in
elektrisch vervoer. Vaak gaat het eerst om
één of twee vrachtwagens en daarna pas
meer. Ook zijn er enkele bedrijven die al elektrische
vrachtwagens hebben rijden. In 2040
zijn alle nieuwe registraties van vrachtwagens
elektrisch. En in 2030 wordt op 30% van de
door met CO 2
-reductie”, adviseert De Wit de
deelnemers. “CO 2
-reductie is goed vanwege
brandstofbesparing, efficiencyvergroting en
netwerkverdichting. Breng CO 2
-emissie in
kaart en ga samen met verladers kijken naar
mogelijkheden om die te verminderen.” De
CSRD-wetgeving verplicht grote bedrijven dit
ook per 1 januari 2025.
Sprong in het diepe
Reacties uit de zaal maken duidelijk dat de
aanschaf van een elektrische vrachtwagen
vaak een sprong in het diepe is. Een
vervoerder meldt dat de beloofde actieradius
van 400 kilometer in de praktijk niet altijd
gehaald wordt. Een andere deelnemer
vertelt dat hij al twee jaar lang wacht op een
trafohuis dat hij had besteld.
nieuwe registraties gemikt dat ze elektrisch
lastig in de distributie” zijn. “Begin nú met de energietransitie en ga Dé Post: “Het elektrisch transport biedt kansen.”
>>
29

Duurzaamheid
1
De aanleg van een laadfaciliteit is ook een
uitdaging. De ene openbare lader blijkt
duurder dan de andere, net als voor elektrische
personenauto’s. Zelf geld steken in
laadfaciliteiten lijkt beter te zijn dan afhankelijk
zijn van oliemaatschappijen die de elektriciteitsprijs
bepalen. In dat geval kun je tarief zelf
bepalen en dit aangeven bij je klant.
Hoewel een investering in een klein aantal
elektrische vrachtwagens al veel profijt kan
opleveren in de toekomst, kan geld steken
in een groter aantal als vijf of zes elektrische
vrachtwagens de kostprijs doen dalen. In dat
geval kunnen de kosten in laadfaciliteiten over
meerdere auto’s worden uitgesmeerd.
Gevolgen en risico’s
De verduurzaming heeft gevolgen voor de
bedrijfsvoering, houdt Bode de geïnteresseerden
die voor zijn neus zitten, voor. “Er
is een hoger opleidingsniveau nodig. De
transitie heeft namelijk ook invloed op de
planning, die rekening moet houden met
het opladen van de vrachtwagens. En er is
ook meer digitalisering en datamanagement
nodig.”
“Je hebt meer
commitment nodig dan
bij het transport met
diesel vrachtwagens”
Als je je data en cijfers op orde hebt als
transportbedrijf, maak je meestal een
beter rendement, vult De Wit aan. Toch
hebben slechts weinig organisaties hun
gegevens momenteel op een rijtje. Maar het
gaat wel om data die van belang zijn voor
de CO 2
-berekening, en die daarmee de
fundering vormen voor de toekomst.
De grote investeringen in elektrisch
transport brengen ook grote risico’s met zich
mee. “Het berekenen van een kostprijs van
een elektrische vrachtwagen wordt alsmaar
belangrijker.” Of tegenover de grote risico’s
ook hogere opbrengsten staan, is nog
de vraag. Alfa houdt de vervoerders voor
de risico’s af te dekken met lange-termijn
contracten met verladers. Hernieuwbare
Brandstofeenheden (HBE’s) kunnen de
kostprijs en het verdienmodel verbeteren,
“Voor elektrisch transport wordt niet altijd een hogere
prijs betaald”
Eén van de bedrijven die geld hebben gestoken in een elektrische Volvo vrachtauto
en een elektrische Renault Master, is logistiek dienstverlener Hubakee in Halfweg,
bij Amsterdam. Algemeen directeur Bart-Jan Buchner van Hubakee en AA
Verhuizers licht toe: “Het elektrisch transport is een enorme uitdaging. Ik kan me
voorstellen dat ondernemers zich afvragen: hoe ga ik dat bolwerken? Wij hebben
de Volvo nu anderhalf jaar en de Renault één jaar. Wij hebben hierin geïnvesteerd
omdat we als bedrijf de ambitie hebben om een nieuwe markt aan te spreken.”
Het bedrijf heeft ook een cityhub op een nieuwe locatie opgezet. “Wij proberen
hiermee nieuwe klanten aan te spreken die een bewuste, duurzame keuze maken,
en niet gedreven zijn door prijs om goederen te vervoeren. Ook met de bedoeling
om straks emissieloos de zero-emissie zones van Amsterdam en Haarlem in te
gaan. Dat kan bijvoorbeeld ook voor transportbedrijven voor wie wij elektrisch de
stad in kunnen gaan.”
“Onze acquisitie is hiervoor in volle gang. Maar het heeft tijd nodig om rendabel
te gaan draaien. De actieradius van de Volvo van 240 kilometer is onder ideale
omstandigheden voor ons voldoende met veel werk in de regio. Maar als je vol
geladen bent, is de accu eerder leeg. Daar moeten we goed op letten.”
Hubakee laadt de auto’s op in de daluren aan de eigen oplader van 22 kWh.
“Tijdens een rit van Amsterdam naar Antwerpen hadden we moeite met het
vinden van een laadplek. Het vinden van een laadfaciliteit voor vrachtwagens
is erg lastig wanneer je een elektrische auto gaat inzetten voor distributie. Je
moet nauwkeurig uitdokteren waar je onderweg kan laden. Samengevat zijn de
gebruiksvriendelijkheid en de inzet van de Volvo perfect, alleen commercieel zijn
we er nog niet.”
30 TRANSPORT
& LOGISTIEK

HN Post en Zonen: “Alleen met klanten investeren in
elektrisch transport”
HN Post en Zonen in Pijnacker heeft zes elektrische voertuigen: vier ombouw DAFvrachtwagens
van Emoss en twee Volvo elektrische vrachtwagens. Het bedrijf is in
mei 2021 met elektrisch begonnen.
Volgens directeur Dé Post biedt het elektrisch transport kansen: “Gezien de
klimaatplannen zijn we op zoek gegaan naar zero-emissie transport. Batterijelektrische
vrachtwagens zijn het verst in hun ontwikkeling. Wij hebben hierin
geïnvesteerd samen met onze klanten en joint-venture-partner BREYTNER, met wie
we een lange-termijn samenwerking zijn aangegaan.”
“Je hebt meer commitment nodig dan bij het transport met diesel vrachtwagens.
Klanten betalen voor de duurdere elektrische trucks, maar doordat het proces met
elkaar is verbeterd en slimmer ingericht, pakt het transport voor Innocent drinks
bijvoorbeeld 60% goedkoper uit! Het gaat daarbij om meer lading per rit, minder
lang wachten en efficiëntere cleaning. Hoewel de vrachtwagens van Emoss slechts
een actieradius van 140 kilometer hebben, zijn we niet ontevreden over de inzet. Ze
worden opgeladen op de laad- en de loslocatie.”
Binnenkort start de aanleg van een laadplein op de vestiging in Pijnacker. “Daar zijn
we 1,5 jaar geleden begonnen met oriëntatie. In juli is het proces gestart met de
aanvraag van een grotere netaansluiting. Dat was gelukkig geen probleem. We zijn
hier zelf ingedoken om kennis op te doen, maar hebben ook hulp ingeschakeld.
We willen het aantal elektrische vrachtwagens verder uitbreiden en verwachten er
begin 2025 nog twee aan te schaffen. Uiteraard weer samen met onze klanten.”
3
Met eigen
laadfaciliteiten kun
je tarief zelf bepalen
en dit aangeven bij je
klant
maar dat is geen gemakkelijk verhaal. Om
HBE’s te kunnen krijgen, moeten elektrische
vrachtwagens op de eigen locatie worden
opgeladen. Aan de laadpalen worden
dan bepaalde eisen gesteld. Ook moet je
eigenaar van de netaansluiting zijn. En de
palen moeten worden gecontroleerd.
Een andere tip is om een adviseur in te
huren om sneller vooruit te komen. Missie,
visie, strategie, KPI’s en vooruit kijken, blijven
volgens De Wit belangrijk. “En maak een
investeringsplan voor de komende vijf jaar.”
2
1 Carol de Wit (links), Machiel Bode (die per 1 april
met pensioen is) en Bram Reijnders, adviseur
duurzaamheid bij Alfa. (foto: Rogier Hoeijmans)
2 Bart-Jan Buchner (links) samen met Raoul van
Leeuwen, adviseur particuliere en zakelijke
verhuizingen.
3 Het elektrische transport voor Innocent drinks
pakt 60% goedkoper uit door het slimmer en
efficiënter inrichten van het transportproces.
31

Duurzaamheid
Tekst Annelies van Stijn Beeld MAN Truck & Bus
MAN bouwt als eerste 200 waterstoftrucks
MAN hTGX is de naam
MAN Truck & Bus gaat als
eerste Europese truckproducent
een gelimiteerde serie trucks
produceren met een waterstofverbrandingsmotor.
De serie
van ongeveer 200 exemplaren
van het type MAN hTGX wordt
vanaf dit jaar afgeleverd aan
klanten in Nederland, Duitsland,
Noorwegen, IJsland, plus een
aantal niet-Europese landen.
Over de prijs van de truck laat
MAN zich nog niet uit.
De MAN hTGX is een emissievrije
aandrijfvariant voor speciale
toepassingen. Denk aan transport van zware
goederen in bouw/infra, tank/silo en ADR.
De hTGX kan ook een alternatief vormen
voor batterij-elektrische trucks bij gebruik
in gebieden waar de laadinfrastructuur niet
toereikend is en in regio’s waar al voldoende
waterstof beschikbaar is.
MAN levert de hTGX in 2024 voor het
eerst af aan klanten en gaat de productie
vanaf 2025 opschalen. De gelimiteerde
serie waterstoftrucks is nu al te bestellen in
Nederland.
Voordelen
“We blijven ons richten op batterij-elektrische
trucks om het vrachtvervoer over de weg
CO 2
-vrij te maken. Dit soort voertuigen
bieden op dit moment duidelijke voordelen
ten opzichte van andere aandrijfconcepten
wat betreft energie-efficiëntie en
bedrijfs- en energiekosten. Trucks die
worden aangedreven door waterstofverbrandingsmotoren
zijn echter een zeer
nuttige aanvulling voor speciale toepassingen
en markten, waar Nederland er een van
is”, aldus Friedrich Baumann, lid van de
Raad van Bestuur van MAN Truck & Bus
en verantwoordelijk voor Sales & Customer
Solution. De waterstofaandrijving is geschikt
voor bijvoorbeeld zwaar transport dat een
specifieke asconfiguratie vereist, of waarbij er
geen ruimte is voor de batterij op het chassis,
omdat de carrosserie van de vrachtwagen
moet worden aangepast.
Vertrouwde technologie
De H45 waterstofverbrandingsmotor
waarmee de hTGX wordt uitgerust, is
gebaseerd op de D38 dieselmotor, en wordt
geproduceerd in de motor- en batterijfabriek
in Neurenberg.
De MAN hTGX biedt een hoog laadvermogen
en een maximale actieradius van
600 kilometer in de varianten die in eerste
instantie worden aangeboden, de 6x2 en
6x4 met gestuurde naloopas. De gebruikte
H45 waterstofverbrandingsmotor heeft
een vermogen van 383 kW (520 pk) en een
koppel van 2.500 Nm tussen 900-1.300 tpm.
De directe inspuiting van waterstof in
de motor zorgt voor een bijzonder snelle
vermogensafgifte. Met waterstof dat is
gecomprimeerd onder een druk van 700 bar
(CG H2) en een tankinhoud van 56 kg kan de
truck in minder dan vijftien minuten worden
getankt. Met een uitstoot van minder dan 1
gram CO 2
/tkm voldoet de MAN hTGX aan
de criteria voor een ‘zero-emission vehicle’
volgens de nieuwe geplande CO 2
-wetgeving
van de EU.
Ervaring
Begin 2024 beschikte Nederland over
negentien heavy duty openbare waterstof
tankstations (bron: waterstofnet.eu) en er
wordt hard aan uitbreiding gewerkt.
Met het gebruik van waterstof als brandstof
hebben ze bij MAN in Neurenberg
tientallen jaren ervaring. MAN Truck & Bus
presenteerde de eerste bus op waterstof
tijdens de Hannover Messe in 1996. In 1997
werd de bus succesvol ingezet in München.
Een jaar later volgden drie gelede bussen
voor de luchthaven van München, die tot
2008 werden gebruikt, en tussen 2006
en 2009 kwamen daar nog eens veertien
bussen op waterstof bij.
Volgens waterstofguide.nl kost een
watstofvrachtwagen ongeveer 700.000 euro.
De MAN hTGX heeft een actieradius van 600
kilometer.
32 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Duurzaamheid
Tekst Ingrid Damen Beeld Management Producties
Wat draagt uw bedrijf bij aan de
toekomst?
Op weg naar een ecosysteem
Duurzaamheid en verandering. Dat zijn twee kernbegrippen die Logistiekdag
Nederland grofweg schetsen. Een paar honderd geïnteresseerden zijn die dag te
gast in het Zuid-Hollandse provinciehuis in Den Haag. De opening vindt plaats in
de evenementenzaal, een indrukwekkende ruimte van naar schatting vijftien meter
hoog, overkoepeld door een glazen plafond. Het gebouw uit 1963 is twee jaar
terug duurzaam, circulair en energieneutraal gemaakt. Management Producties is
organisator van de happening.
“Oude ecosystemen staan
waardeketens in de weg”, houdt
professor dr. Désirée van Gorp LL.M
van Nyenrode Business University haar
publiek voor nadat ze het podium heeft
bestegen. En de transportsector speelt
een onbetwiste rol bij het verminderen
van CO 2
-uitstoot.
Ze maakt deel uit van het Nyenrode
Faculty Expertisecenter Entrepreneurship,
Governance & Stewardship, en pleit voor
een mind shift. ‘Waardeketens versterken:
ecosysteemdenken als nieuwe sourcing
strategie’ is de titel van haar betoog.
De professor strooit veel informatie uit
over de mensen die voor haar zitten. En ze
lardeert dat met talrijke sheets.
Ze start met drie zogenoemde
inhoudelijke gamechangers: bedrijven
dienen allereerst van een waardeketen
naar een ecosysteem te gaan, ten tweede
is van belang wat de relevantie is van een
organisatie voor de toekomst, en met
welke partners in een ecosysteem bedrijven
toekomstbestendig kunnen worden, en als
derde pleit ze voor een grotere focus op
innovatiekracht. Oude ecosystemen kunnen
in haar optiek namelijk een belangrijke
barrière voor innovatie vormen.
Voor de rechter
“De druk in de maatschappij voor
organisaties is toegenomen”, constateert
ze. “Een voorbeeld is Mileudefensie, die ING
voor de rechter sleept.” (De milieuorganisatie
wil dat de bank haar uitstoot halveert en
klanten weert die blijven vervuilen, aldus
de NOS, red.) “Ook mijn studenten vragen:
dragen bedrijven bij aan de toekomst?”
Kortom: organisaties dienen hun
relevantie te herijken en noodzakelijke
systeemveranderingen in gang te zetten. En
de maatschappij, dat zijn hele verschillende
>>
33

Duurzaamheid
Groene schepen
types: activistische werknemers,
aandeelhouders en de verplichting die
beursgenoteerde bedrijven hebben om
zich te houden aan ESG (Environmental,
Social & Governance) en SDG (Sustainable
Development Goals): zeventien doelen om
een betere plek te maken van de wereld.
Ze laat nu uitingen van diverse
organisaties de revue passeren. Zo wil
Vattenfal fossielvrij leven binnen één
generatie, TLN meldt in een berichtje dat
vanaf 2025 alleen uitstootvrije vrachtauto’s
de binnensteden in mogen en Lidl bracht de
CO 2
-uitstoot in zeven jaar met 40% omlaag.
Relaties
In de transportsector moet nog wel het een
en ander gebeuren, aldus Van Gorp. Het zou
goed zijn als transportbedrijven onderdeel
worden van een ecosysteem. Als deelnemer
aan een dergelijk systeem is het wat haar
betreft noodzakelijk om: Samen te werken,
Te coördineren, Besluitvorming te synchroniseren,
Data te delen, Transparantie na te
streven en De hamvraag te stellen: welke
partners brengen de innovatie om relevant
te blijven in de toekomst? Naar de smaak
van de professor focussen bedrijven op dit
moment nog te veel op contracten en te
weinig op relaties. Dat kan beter.
>>
Ook bij NPRC, een coöperatief bedrijf
voor logistiek en transport over water,
staat verduurzaming hoog op de
agenda, laat ceo Femke Brenninkmeijer
weten tijdens een deelsessie in de
Marnixzaal.
De coöperatie heeft 3 miljoen euro
geïnvesteerd om de vloot van de 150
verenigde ondernemers duurzamer te
maken. Dat bedrag is vrijgemaakt voor de
vergroening na het boekjaar 2022-2023.
(Dat boekjaar loopt van april tot april.)
Inmiddels maken al 30 van de 150 leden van
de coöperatie gebruik van deze regeling,
een mooie score volgens Brenninkmeijer.
Ze ontvangen een bedrag van
€20.000,- om te verduurzamen, ongeacht
de grootte van hun schip. Daarbij is het
doel om de CO 2
- en stikstof-emissies van
de schepen naar beneden te brengen. Dat
kan bijvoorbeeld door aanpassingen aan
de motor, de generator, de kopschroef met
stage V-motor of zonnepanelen op het dak.
Directie en leden hebben samen de lijst
opgesteld met maatregelen die onder de
regeling vallen.
“We willen in 2025 de CO 2
- en
stikstofuitstoot met 20% omlaag hebben
gebracht in vergelijking met 2022”, zegt
de ceo. “Om te beoordelen of we op koers
liggen, is dan ook inzicht in CO 2
-uitstoot
nodig.” Samen met BigMile heeft NPRC een
betrouwbare en accountable module voor
het bepalen van de CO 2
-footprint opgesteld.
“We berekenen de uitstoot op basis van
daadwerkelijk gebruikte gasolie door de
leden (in plaats van op kengetallen). Die
data willen we op korte termijn ook digitaal
terugkoppelen aan onze klanten voor hun
CO 2
-rapportage.”
Verder zet een van de leden, Harm
Lenten, zich in voor varen op waterstof. Met
het ms Antonie, een nieuwbouwschip van
135 meter, zal hij waterstof-elektrisch gaan
varen. Dit schip vervoert zout voor Nobian,
producent van zout en essentiële chemicaliën
voor industrieën. Vanuit Delfzijl transporteert
ms Antonie per keer zo’n 3.700 ton zout
naar de fabriek in de Botlek in de haven
van Rotterdam. Nobian produceert ook de
groene waterstof waarop het schip gaat
varen.
Brenninkmeijer noemt ook de
app iBarge, die volgens haar grote
voordelen heeft. Die heeft de coöperatie
zelf ontwikkeld en een paar jaar terug
overgedragen aan ICT-bedrijf Aspect.
“De app bevat alle informatie over de
12.000 transporten die wij per jaar doen.”
Het bevat realtime ETA (Estimated time
of arrival)-data, geeft inzicht in laad- en
lossnelheid, vervoerde tonnen, CO 2
-uitstoot
en liggeldkosten. Ook de facturatie verloopt
via de app. Verder kan de app worden
gekoppeld aan de planningssystemen van
de klanten via een zogenoemde API. (Een
Application Programming Interface deelt
op een geformaliseerde manier informatie
tussen apps, red.) Daardoor wordt
informatie direct, zonder mail of excellijsten,
tussen de partijen uitgewisseld. “Door de
app, gekoppeld aan de eigen kernapplicatie,
hebben wij data waarmee we de transporten
efficiënter kunnen laten verlopen.”
Slimmer inrichten
De ceo ziet ook kansen voor de toekomst.
“Verduurzaming is ook het slimmer inrichten
van de supply chain. We hebben recent een
onderzoek laten uitvoeren door projectleider
modal shift Wilco Volker van NPRC naar
de potentie van modal shift van droge bulk
dat nu gebruik maakt van de binnenvaart.
Minimaal 11 metric ton kan naar het water
zien wij, als wij daarvoor de juiste stappen
zetten.”
>>
34 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Droogte
Een toolbox met verschillende
strategieën voor de Twente Corridor,
die vervoerders kunnen overwegen.
Daarmee hebben verladers zekerheid
van transport als er erge droogte is,
zoals in 2018 en 2022 het geval was.
Toen voeren binnenvaartschepen niet
met twee lagen containers tussen
Rotterdam en Twente, maar met één
laag. Onderzoeker Sebastiaan Piest van
de Universiteit Twente (UT) legt uit.
De Twente Corridos is onderdeel van
het landelijke programma Joint Corridor
Off-Road van de Topsector Logistiek
en binnenvaartroute tussen Twente en
Rotterdam.
Samen met Windesheim University of
Applies Sciences en Deltares werkt de
UT met een consortium met publieke en
private partners aan dit project. Dat duurt
drie jaar en ging in september 2023 van
start. Het ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat is de financier. Inhoudelijk begint
het project met voorspellingsmodellen voor
het waterniveau van de Twente Corridor en
logistieke infrastructuren. Piest: “Op basis
van die voorspellingen is het de bedoeling
dat verladers uit verschillende strategieën
kunnen kiezen. Ze hebben bijvoorbeeld
de mogelijkheid om een andere corridor te
nemen en een alternatieve opslaglocatie,
maar ze kunnen ook kijken naar de
prioriteit.” Ofwel: is het ook mogelijk om
even te wachten met het transport van de
betreffende lading?
De onderzoekers zitten aan tafel met
Rijkswaterstaat (RWS) om te komen tot één
database, zodat alle partijen over dezelfde
informatie beschikken. RWS doet metingen
op het gebied van waterstanden en heeft
een zogenoemde Verdringingsreeks.
Dat is een rangorde van de verdeling van
water onder verschillende partijen als er
bijvoorbeeld droogte is. “Districten kunnen
afspraken maken met RWS”, legt Piest uit.
Misschien de Twente Corridor eveneens.
“We zetten in op samenwerking en
krachtenbundeling.
>>
425 koffiecups
Spreker John Schollink loopt nu naar Het betreffende pand is al op leeftijd: het
voren. Hij begint een enthousiast werd in 1990 opgetrokken. Inmiddels is
duurzaam verhaal over Blokker, ook het aardig verduurzaamd. Heel handig,
al staat de formule momenteel in aangezien de congestie ook op deze plek
de etalage om te worden verkocht. een rol speelt. Zo werkt de sprinklerinstallatie
Schollink is ceo van de Mirage Retail als warmtewisselaar voor de verwarming en
Group (MRG) Logistics, waar Blokker zal het dak worden belegd met lichtgewicht
deel van uitmaakt. Het onderdeel MRG solarmatten. “Je moet namelijk uitkijken dat
Logistics verzorgt de logistiek en is het dak niet doorzakt.” Tot voor kort werden
begin dit jaar opgericht.
vrachten van BCC, Big Bazar en Blokker
Voor de aardigheid blikt hij terug op de gecombineerd, maar de eerste twee formules
voormalig eigenaar van Blokker die bekend bestaan helaas niet meer.
stond als meneer Jaap. Die kocht artikelen Via de formule Blokker werkt MRG
uit China en zorgde ervoor dat de containers Logistics aan duurzaamheid. Zo is het
tot de nok toe vol zaten. Pas als ze open mogelijk om in de 425 winkels lege
gingen, werd duidelijk wat de inhoud was. koffiecups achter te laten. “Wij krijgen
In 2016 was de start van de supply chain gigantische hoeveelheden cups terug: vorig
visibility. Toen werd direct helder waar de jaar maar liefst 85 miljoen.” Afvalbedrijf
containers feitelijk mee gevuld waren. En in Remondis scheidt vervolgens het koffiedik
2020 ging Blokker Logistiek van drie dc’s en het aluminium. Klanten leveren daarnaast
naar één distributiecentrum in Geldermalsen. in 2023 14 ton oude pannen in, en
“Dat is logistiek gezien het centrale punt in ontvingen daarmee 5% korting op nieuwe
Nederland”, vertelt de spreker enthousiast. exemplaren. Ook die worden gerecycled.
Met deze stap wil MRG een kleinere footprint “Zodoende rijden vrachtwagens nooit leeg
achterlaten en kosten te besparen.
terug”, aldus Schollink.
>>
35

Duurzaamheid
Tekst Robert van Leewen
Wel of geen prijsstijgingen door
inzet zero-emissie trucks?
‘Tot 2030 zal de groei van
het aantal zero-emissie
trucks naar verwachting
niet leiden tot prijsstijgingen
van consumentenproducten’,
verwacht staatssecretaris
Heijnen. Is die uitspraak niet te
stellig?
Omdat het kostenaandeel van transport
in een productprijs relatief beperkt
is, gaan consumentenprijzen tot 2030
niet omhoog. Na 2030 wordt een grotere
instroom van zero-emissie trucks verwacht,
maar ook dan lijkt het kosteneffect door
zero-emissie logistiek voor consumenten
klein te blijven.
Dat antwoordt staatssecretaris van
Infrastructuur en Waterstaat Heijnen de
Tweede Kamer op een motie van kamerlid
Krul over de logistieke laadinfrastructuur
en doorberekening zero-emissie logistiek
aan consumenten. Heijnen neemt daarmee
de conclusies over uit het onderzoek dat
zij door Panteia heeft laten uitvoeren. Maar
bij dat antwoord zijn kanttekeningen te
plaatsen.
Kostenaandeel
Volgens Panteia vormen de transportkosten
gemiddeld 1 tot 5% van de productkosten.
Dat cijfer komt uit een studie uit 2016 van het
Duitse Fraunhofer Instituut. Die gaat over de
economische impact van de introductie of
uitbreiding van tolheffing voor vrachtwagens
in Spanje, vergeleken met Duitsland.
In de studie stelt Fraunhofer, zonder
dat verder te onderbouwen, dat in de
meeste industrieën de kosten voor
transport gewoonlijk tussen de 1% en 5%
van de productiekosten liggen. Vanwege
dat lage aandeel zou een toename van
de vervoerskosten, als die één-op-één
doorberekend wordt, geen of een
bescheiden prijsstijging veroorzaken, aldus
Panteia.
Bij zo’n algemeen percentage zijn
zeker kanttekeningen te plaatsen, en
verschillen per bedrijfstak lijken ook
goed mogelijk. Fraunhofer stelt ook
zelf dat transportintensieve industrieën
uitzonderingen kunnen zijn.
Jaarrekening
Objectieve, openbare cijfers over
transportkosten zijn nauwelijks bekend. Je
36 TRANSPORT
& LOGISTIEK

zou ze verwachten in de jaarrekening van
bedrijven. Maar ‘Transportkosten’ is niet
een van de kostensoorten die volgens de
wetgeving over de jaarrekening afzonderlijk
moet worden vermeld in de uitgebreide
Winst- en verliesrekening en de toelichting
daarop. Ze vallen daarmee in de grote post
‘Kosten van de omzet’. Bovendien zijn er
verhoudingsgewijs maar weinig bedrijven
die vanwege hun omvang überhaupt zo’n
uitgebreide Winst- en verliesrekening en
toelichting moeten publiceren.
In het hoofdstuk ‘Het logistieke
landschap’ staat Panteia stil bij de logistieke
keten, en dat bij iedere tussenstap vervoer
plaatsvindt. Maar in de uitwerking ervan
lijkt weinig aandacht voor kostenstijgingen
bij partijen bovenin de keten en bij toeleveranciers
van producten. Bijvoorbeeld als hun
voertuigpark, of dat van hun vervoerders,
wordt geëlektrificeerd. Die zorgen voor
stapeling van kosten die uiteindelijk door de
consument worden betaald.
Als voorbeeld: supermarkten vermelden
hun transportkosten niet afzonderlijk.
Zuivelonderneming FrieslandCampina doet
dat wel in zijn jaarrekening 2023: €615
miljoen. Die vormen dus 4,8% van zijn
€12.793 miljoen ‘Kosten van de omzet’,
de bovenkant van de 1 tot 5% marge. De
waardeketen van FrieslandCampina –‘van
gras tot glas’- laat melkveebedrijven, klanten
en retail zien.
Gestegen truckkosten
Transporteurs verzorgen het vervoer
tussen de ketenpartijen en rekenen
hun door overschakeling naar zeroemissie
trucks gestegen kosten door
aan hun opdrachtgever. Datzelfde geldt
voor toeleveranciers in de keten, zoals
leveranciers van verpakkingen. Al die
opgelopen transportkosten komen
uiteindelijk in de verkrijgingsprijs van
FrieslandCampina terecht. Die berekent
zijn eigen transportkosten door in de prijs
waarvoor hij aan een supermarkt levert. De
supermarkt verwerkt de extra uitgaven aan
zijn transporteurs in zijn verkoopprijs. In
die uiteindelijke consumentenprijs kunnen
dus niet alleen de gestegen zero-emissie
truckkosten van de laatste schakel in de
keten maar alle gestegen zero-emissie
vrachtwagenkosten uit de gehele keten
verwerkt zijn.
Die totale kosten voor zero-emissie
zouden dus hoger kunnen zijn dan de 1
tot 5% waar steeds van wordt uitgegaan.
Zeker naarmate de keten meer schakels,
toeleveranciers en wegtransport bevat.
Op deze manier wordt net als bij CSRD
(Corporate Sustainability Reporting Directive)
de hele keten bekeken. Zowel ‘upstream’
(zoals leveranciers) als ‘downstream’
(zoals klanten). Alleen gaat het hier niet om
duurzaamheidsinspanningen, maar om zeroemissie
investeringen en kosten.
Hoeveel stijgen de kosten?
Om een indicatie te geven van de
oplopende kosten door de overgang naar
zero-emissie trucks en -infra vergelijkt
Panteia onder een aantal aannames
de TCO van diesel- en van elektrische
vrachtwagens in drie voorbeeldsituaties met
verschillende voertuigvloten. Case 1 betreft
supermarktdistributie van levensmiddelen.
Op jaarbasis zouden de TCO-kosten van de
ingezette zero-emissie trucks ruim €300.000
hoger zijn dan die van de dieselvariant. Per
kilometer gerekend zouden de elektrische
trucks met €26,03 per kilometer 15%
duurder zijn dan de €22,59 per kilometer bij
inzet van dieseltrucks.
De tweede case betreft vrachtauto’s
in de bouwlogistiek. Ook hier liggen de
TCO-kosten van het elektrische vrachtauto’s
ruim €300.000 hoger. Per kilometer is het
elektrische wagenpark ook 15% duurder. De
derde case tenslotte betreft pakketlogistiek,
waar de totale TCO-kosten en de kosten per
kilometer dicht bij elkaar liggen.
Toch prijsstijgingen?
Transportkosten zouden met 1 tot 5%
een beperkt aandeel hebben in de totale
kosten van consumentenproducten.
Doorberekening - voor zover die kan
plaatsvinden - van een verhoging van de
transportkosten door de inzet van zeroemissie
trucks met bijvoorbeeld 15% zoals
dat uit twee cases kwam, zou dan een
inderdaad een beperkte stijging van de
consumentenprijs veroorzaken.
Prijzen eerdere schakels
Maar het aandeel van transportkosten
is niet afzonderlijk vast te stellen en kan
per consumentenproduct verschillen. Dat
geldt ook voor kostenstijgingen door inzet
van zero-emissie trucks. Als op termijn
alle trucks zero-emissie moeten worden
en geëlektrificeerd worden, treden er
verhogingen van (transport)kosten op in
alle schakels van de keten, inclusief bij
toeleveranciers, en niet alleen in de laatste
schakel van de keten naar de consument.
Die verhogingen zijn dan verwerkt in prijzen
in de eerdere schakels. Daardoor zouden
tot 2030 toekomstige prijsstijgingen van
consumentenproducten door geleidelijke
overgang naar zero-emissie trucks en
investeringen in laadinfra – in tegenstelling tot
het antwoord van de staatsecretaris – vooraf
niet kunnen worden uitgesloten.
37

Techniek
Tekst Annelies van Stijn Beeld Scania
Dagelijks rollen er 220 voertuigen uit de Scania-assemblagefabriek in Zwolle
Iedere vijf minuten
een nieuwe Scania
Scania Production Zwolle
bestaat dit jaar 60 jaar. En
rolden er in 1964 nog 57
voertuigen de fabriek uit, in
2023 waren dat er maar liefst
44.172. Daarmee leverde Zwolle
vorig jaar bijna de helft van
het recordaantal van 100.000
voertuigen dat de Zweedse
truckfabrikant wereldwijd
bouwde.
Voor de 270 Scania-medewerkers die
in 1964 in Zwolle begonnen met de
bouw van voertuigen moet het een vreemde
gewaarwording zijn als ze anno 2024 nog
eens rondlopen in de enorme assemblagehal.
De Scania’s verlaten er letterlijk en figuurlijk
aan de lopende band rijklaar het pand.
Bezoekers worden er vandaag de dag zelfs
met een elektrisch auto-treintje doorheen
gereden om zo een goed beeld te krijgen van
het assemblage- en logistieke proces.
Dat proces maakt het mogelijk om iedere
vijf minuten een voertuig rijklaar af te leveren.
Het loopt vanaf het in elkaar zetten van een
chassis, tot het plaatsen van de kant-en-klare
assen, motoren en versnellingsbakken die
zijn aangeleverd vanuit Zweden, tot het
aanleggen van bekabeling, het monteren
van de cabine, banden enzovoorts. Ook
de kunststof onderdelen die bij Scania
Production Meppel in de juiste kleur zijn
gespoten, worden tijdens dit proces op of in
de voertuigen gemonteerd.
Flexibiliteit
Inmiddels werken er bij Scania Production
Zwolle ruim 2.700 medewerkers in een
twee-ploegendienst. De maximumcapaciteit
van deze assemblagefabriek ligt op 240
voertuigen per dag. Op dit moment worden
er dagelijks 220 stuks in elkaar gezet. Dat
betekent dat er bij meer vraag ook nog
kan worden opgeschaald. Hetzelfde geldt
trouwens voor het personeel, dat voor 30%
uit uitzendkrachten bestaat. De bekende
flexibele schil voor periodes van meer of
minder vraag.
Scania opent in 2025
productielocatie in
China
38 TRANSPORT
& LOGISTIEK

In de assemblagehal liggen twee productielijnen.
Die opereren onafhankelijk van
elkaar: Castor en Pollux. Vernoemd naar
de strijdbare en beschermende tweelingzonen
van oppergod Zeus. Pollux is
een laag-volumelijn met een output van 50
tot 80 voertuigen per dag. Castor is een
hoog-volumelijn en goed voor 125 tot 180
vrachtwagens per dag. De verschillende
doorlooptijden van de lijnen zorgen voor
maximale flexibiliteit in het totale proces.
China
In Zwolle assembleert Scania diesel-,
LNG- en CNG-voertuigen. Elektrische
vrachtwagens worden hier niet gebouwd. Dat
gebeurt in het Zweedse Södertälje, waar ook >>
39

Techniek
het hoofdkantoor van Scania is gevestigd.
De vrachtwagens die in Zwolle worden
gebouwd, zijn voor bestemmingen in 80
verschillende landen binnen en buiten
Europa, waaronder Oekraïne, Australië,
Engeland en Mexico. Omdat de vraag naar
Scania’s in Australië en Nieuw-Zeeland groot
is en ook de Chinese markt alleen maar
groeit, is besloten ook een productielocatie
ter grootte van die in Zwolle te bouwen in
het Chinese Rugao. Dat ligt ten noorden
van Shanghai. De bouwwerkzaamheden
gaan daar volgens de directie met de
snelheid van het licht. En dat betekent dat
de productielocatie daar in 2025 al up and
running is.
Een fabriek in China hebben, heeft
voordelen. Het zit dicht op de markten van
Australië en Nieuw-Zeeland en heeft dus
korte lead times, de groeiende vraag vanuit
China zelf kan snel worden beantwoord, en
ook de kennis is in huis die China heeft als
het gaat om bijvoorbeeld batterij-elektrisch.
Er zal daar dan ook een R&D-afdeling komen.
“Voor Zwolle heeft de bouw van de
fabriek in China geen gevolgen”, aldus Johan
Uhlin, managing director Scania Production
Zwolle. “We zitten hier al op de maximum
capaciteit. Bovendien geeft dit ons meer
ruimte om ons te richten op de Europese
markt, waardoor we die sneller kunnen
bedienen.”
>>
Mega-order Defensie
Het Nederlandse leger is inmiddels een van de belangrijkste klanten van Scania.
Na 40 jaar legervoertuigen te hebben afgenomen bij DAF, plaatste Defensie in
september 2017 een order van maar liefst 3.066 vrachtwagens van het type Scania
Gryphus bij de Zweedse truckfabrikant. Daarvan zal de laatste in mei dit jaar worden
uitgeleverd. “Het Nederlandse leger is daarmee ook meteen de grootste klant van
Scania. We verkopen circa 10% van onze uren aan Defensie.”
Gepantserd
Het gaat bij deze order om 4x4, 6x6 en 8x8 chassis voor een uitgebreid
programma aan toepassingen. Daarbij zijn 390 van deze voertuigen zo gemaakt
dat de standaard cabines relatief eenvoudig kunnen worden verwisseld met een
zogenoemde pantser wisselcabine. Het omruilen van deze cabines neemt een dag
in beslag en kan in 22 werkplaatsen van Scania worden gedaan. De gepantserde
cabines worden geproduceerd bij Centigon Security Group en zijn uitgerust met
dik ijzer en dik glas. Die extra beveiligde cabines wegen 4.000 kilo. Het chassis is
aangepast op dit gewicht.
Opleiden
Hoe vreemd het misschien ook klinkt, maar nu de ruim 3.000 Scania’s Gryphus zijn
geleverd, gaat het echte werk voor het bedrijf beginnen, volgens Janko van der
Baan, managing director Scania Nederland. Het onderhoud van deze vrachtwagens
wordt gedaan door Defensie en Scania. “Wij leiden mensen op bij Defensie, zodat
ze reparaties en onderhoud kunnen uitvoeren. We hebben in het verleden daarvoor
ook onze monteurs meegestuurd naar bijvoorbeeld Afghanistan.” Zij komen daarbij
niet in de frontlinie, maar alleen in veilig gebied.
Hacken
De voertuigen zijn stuk voor stuk verbonden met Scania Södertälje. Van der Baan:
“Wij weten daarom precies hoe vaak de wagens rijden of beter hoe vaak ze niet
rijden, want ze staan overwegend stil. Wij hebben niet veel ervaring met stilstaande
auto’s en aan de hand van de data berekent de computer daarvoor de speciale
onderhoudsschema’s.”
Scania weet dus altijd waar de vrachtwagens zich bevinden, behalve als ze op
missie zijn. Het bedrijf heeft om die reden ook de nodige verklaringen moeten
tekenen. Je kunt de klok er immers op gelijk zetten dat kwaadwillenden op de
hoogte zijn van de connectie met Defensie. Niet verwonderlijk dat Scania te maken
heeft met 450 hackaanvallen per dag, zoals de servers aangeven.
40 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Column Caroline Koiter
Beeld Rail Cargo Information Netherlands
Railsector is essentieel, ook
zonder Trojaanse paarden
Tijdens mijn studie Nederlands Recht, eind jaren ’90, hoorde ik
bij het keuzevak IT-recht voor het eerst over ‘intelligent agents’,
slimme tools op het internet. Tegelijkertijd was ik me bewust van de
kwetsbaarheid van de digitale infrastructuur. Mijn scriptie schreef ik
over de hack van het betalingssysteem van een gerenommeerde
bank met behulp van een Trojaans paard.
Nu, ruim 25 jaar later, is kunstmatige intelligentie (AI) het buzzwoord.
Met behulp van AI kunnen we big data analyseren en nieuwe
patronen en inzichten ontdekken. Het is begrijpelijk dat bepaalde
sectoren zich bewust zijn geworden
van de impact van deze ongekende en
razendsnelle ontwikkeling, en ook de
concurrentie ervan voelen. Want afhankelijk
van de nauwkeurigheid van de data (is het
een ‘lake’ of een ‘swamp’?), kan AI ons veel
werk uit handen nemen. Ook zullen we ons
werk anders moeten gaan organiseren.
Een hack kan
ernstige verstoringen
veroorzaken en het
vervoer lamleggen
Hoe kan AI worden toegepast in de
transportsector en dus ook de railsector?
Kunnen we met behulp van AI eindelijk de
taalbarrière van machinisten doorbreken?
In tegenstelling tot het wegtransport
worden machinisten geacht de taal te spreken van het land waar
ze doorheen rijden, om zodoende goede afstemming te hebben
met de verkeersleiding. Op de grens wordt dus vaak van machinist
gewisseld. Als je het zou kunnen ondervangen met AI, bespaar je tijd
en kosten, waardoor het spoor aantrekkelijker wordt voor verladers
en wegvervoerders. Deze toepassing kan uiteraard evengoed een
hulpmiddel zijn voor taalbarrières bij het wegtransport.
Kunnen we met behulp van AI ook het onderhoud van infrastructuur
– weg, water en spoor - en rollend materieel beter voorspellen? En
kunnen we met behulp van AI ons werk leuker en efficiënter maken,
zodat we meer tijd hebben voor complexere taken en voor de klant?
Ik hoop het van harte. Want voor alle modaliteiten is hier veel winst te
behalen en kan er beter op elkaar ingespeeld worden.
Naast AI zal 2024 ook het jaar zijn waarin aandacht wordt
besteed aan de richtlijn Network and Information Security
(NIS2). De vervoerssector, waar spoorwegondernemingen en
infrastructuurbeheerders onder vallen, wordt beschouwd als een
essentiële sector. Een hack kan ernstige verstoringen veroorzaken en
het vervoer lamleggen. Helaas hebben we binnen de spoorsector het
afgelopen jaar de impact ondervonden van
reguliere ICT-storingen.
Als de vervoerssector zo cruciaal is in het
kader van NIS2, moeten de beleidsmakers
in Den Haag hier dan ook niet buiten
crisismomenten aan denken? En meer
middelen beschikbaar stellen voor onze
sector?
Logistiek, en de bijbehorende infrastructuur,
zijn niet alleen essentieel tijdens
een pandemie of voor militaire mobilisatie.
Ze zijn op elk moment, dag en nacht, cruciaal voor het goed functioneren
van onze samenleving.
Daar hebben we geen Trojaanse paarden voor nodig om dat te
bewijzen!
In tegenstelling tot het
wegtransport worden
machinisten geacht
de taal te spreken
van het land waar ze
doorheen rijden
Caroline Koiter is directeur Rail Cargo Information Netherlands
41

Exclusief
voor abonnees:
Activeer nu
uw onlineaccount!
Als abonnee van Transport & Logistiek
heeft u vele (online)voordelen:
• Via uw onlineaccount op
www.transportlogistiek.nl heeft
u toegang tot het digitale archief met
de edities van Transport & Logistiek
uit voorgaande jaren.
• U kunt op elk moment en waar u maar
wilt inloggen op www.transportlogistiek.nl
en exclusieve premium content lezen.
• De nieuwste editie van Transport &
Logistiek leest u als eerste online
met verrijkte content.
Activeer nu uw account en profiteer van de vele voordelen als abonnee!
STAP 1
STAP 2
STAP 3
STAP 4
Ga naar www.transportlogistiek.nl
Klik rechtsboven op ‘Inloggen’ en dan op ‘Account activeren’
Vul de gevraagde gegevens in en uw account is geactiveerd
U kunt vervolgens overal en op elk tijdstip inloggen
Of scan de
QR-code
en activeer
uw account
Heeft u vragen over het activeren van uw account of het inloggen?
Mail naar info@transportvakmedia.nl

KIJK VOOR ACTUEEL NIEUWS OP
WWW.TRANSPORTLOGISTIEK.NL
EN VOLG ONS OP LINKEDIN
WWW.LINKEDIN.COM/COMPANY/
TRANSPORT-LOGISTIEK/
COLOFON
Transport & Logistiek is het
vakmagazine voor de transport- en
logistieke sector
32ste jaargang, nummer 4
transportlogistiek.nl
Transport & Logistiek
Redactie
Annelies van Stijn (coördinatie) •
T 06 51273035 •
a.vanstijn@transportvakmedia.nl •
Anita Hestens • T 06 11230115 •
a.hestens@transportvakmedia.nl •
Hoofdredactie
Ingrid Damen • T 06 59835441 •
i.damen@transportvakmedia.nl •
Transport Vakmedia •
redactie@transportvakmedia.nl •
Advertentiewerving
Martin ten Hoven • T 06 46118259 •
m.tenhoven@transportvakmedia.nl •
Alle advertentiecontracten worden
afgesloten conform de Regelen voor het
Advertentiewezen gedeponeerd bij de
rechtbanken in Nederland. Een exemplaar
van de Regelen voor het Advertentiewezen
is op aanvraag kosteloos verkrijgbaar.
Uitgeefteam Transport Vakmedia
Wouter Sanders (uitgever) •
Martin ten Hoven (salescoördinator) •
Abonnementenadministratie
Transport Vakmedia • T 088 2266651 •
transport@mijntijdschrift.com •
Tarieven in 2024
Jaarabonnement € 220,57
exclusief btw, inclusief portokosten
Jaarabonnement België € 246,53
exclusief btw en portokosten
Digitaal jaarabonnement: € 143,75
exclusief btw
Proefabonnement 3 nummers: € 15,75
exclusief btw
Abonnementen kunnen op elk gewenst
tijdstip ingaan en lopen automatisch
door, tenzij uiterlijk 2 maanden voor
de vervaldatum is opgezegd bij de
abonneeservice. Zakelijke abonnementen
worden niet tussentijds beëindigd.
Basislay-out
Studio 3017 •
E info@studio3017.nl •
Vormgeving
Persmanager, Den Haag •
Druk
Veldhuis Media, Meppel •
© 2024, Transport Vakmedia •
ISSN: 0929-0508
Transportvakmedia.nl
43

Nieuwe energie voor
Scania’s Elektrische
oplossingen
meer actieradius, meer batterijcapaciteit en meer cabineopties
Continue verbeteren zit in het DNA van Scania. Voor ons programma
elektrische trucks betekent dit dat voortdurend nieuwe toepassingen
geëlektrificeerd kunnen worden. Meer actieradius dankzij nieuwe
duurzame batterijen en snellaadsystemen, meer kracht dankzij keuze
uit meerdere e-machines - geoptimaliseerd voor koppel en vermogen
of gewicht en energie-efficiëntie. Meer opties op het gebied van
wielbases en cabinetypes, evenals een verbeterde chauffeurservaring.
Voor meer informatie, neemt u contact op met uw lokale dealer of ga
naar www.scania.nl/new-energy.