Transport & Logistiek 2024 editie 3

3
april 2024
transportlogistiek.nl
TRANSPORT
& LOGISTIEK
De Rooy Transport ziet sterren
Nederland voert
internationale top aan
Chauffeurstrainingen Scania over zuinig rijden:
Uitrollen of remmen?

Haal supersnel jouw C-rijbewijs
bij DON Opleidingen!
• 3 locaties
• 3 dagen spoedtheorie
• Module 1, 2 & 3
• Opleiden met SOOB-subsidie
www.donopleidingen.nl
Amsterdam | Naaldwijk | Oosterhout

E–SERIES
THE
ELECTRIC
EDGE
VOORSTEDELIJKE EN
BINNENSTEDELIJKE
LEVERINGEN
Met de E-500e, rijdt Thermo King de stad in met een nieuwe,
volledig elektrische unit voor lichte elektrische
bedrijfsvoertuigen. Met energie-efficiëntie als kern van
het nieuwe ontwerp, is hij gebouwd om het beste op het
gebied van elektrische prestaties naar boven te halen en deze
rechtstreeks naar het stadscentrum te brengen.
ONTDEK DE NIEUWE E-500E OP
TKELECTRICEDGE.COM
www.thermoking.nl | info@thermoking.nl | Tel. +31 1 02 10 06 66

Inhoud
6 18
Interview
6 Vervoerders en verladers maken zich
ernstig zorgen over de Van
Brienenoordbrug. De renovatie van
de bijna 60-jarige oeververbinding,
waar dagelijks 230.000
vrachtwagens en andere voertuigen
overheen rijden, gaat waarschijnlijk
pas in 2030 beginnen.
Opleidingen
11 In verband met hun nacholingsplicht
kunnen chauffeurs kiezen uit 54
verschillende code 95-opleidingen.
De werkgever speelt hierbij een
belangrijke rol, vindt het CBR.
12 Een transportbedrijf die een nieuwe
vrachtwagen van Scania Nederland
aanschaft, kan de chauffeur opgeven
voor een dedicated training.
15 Commercieel
binnendienstmedewerker bij
Rabelink Janni Addink volgt een
training via het budget van STL, die
zij als ‘interessant’ betitelt.
16 Chauffeurs en andere
geïnteresseerden willen nog steeds
vervoersmanager van een
echtgenoot of transportondernemer
worden, merkt OUB.
18 Afwisseling, leuke opdrachten,
ontwikkelmogelijkheden, persoonlijke
aandacht en hulp. Dat biedt een
goede praktijkopleider aan een
jongere, volgens Ronald Kleij,
24
Praktijkopleider van het Jaar 2023.
Bedrijfsreportage
20 Claassen Logistics uit Tilburg blaast
failliet Speedliner Logistics &
Warehousing nieuw leven in. “60
medewerkers, 40 tot 50 klanten en
een vloot van 30 vrachtwagens erbij
is niet niks.”
ICT
24 De nieuwe webportal van
Transportbedrijf G.L. de Haan uit
Nijkerk heeft vele voordelen: er is
bijvoorbeeld minder handmatige
invoer nodig en de kans op fouten is
kleiner.
Economie
26 In 2022 leek er een einde te komen
aan de jarenlange sterke toename
van wegvervoerders. Maar in 2023
ging dat aantal toch met bijna 10%
omhoog.
Arbeidsmarkt
28 Apployee integreert de
CO2-calculatie- en analysesoftware
van BigMile. Zo laat het bedrijf zien
hoe het rijgedrag en de vitaliteit van
vrachtwagenchauffeurs bijdragen
aan meer of minder CO2-uitstoot.
30 Directeuren in de transport en
logistiek komen niet weg met de
opmerking ‘mijn deur staat altijd
open’. Ochtendbijeenkomst met
interessante tips.
Duurzaamheid
33 Klanten van De Rooy Transport
– Logistiek kunnen bij de vervoerder
inloggen om de CO2-uitstoot van
hun lading vast te stellen. De
organisatie behaalde bovendien een
CO2-reductie van 55%. Dat levert
hen vier Stars op van Lean & Green.
4 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Voorwoord
36
Boeien en binden
Januari, februari, maart. Veel onderwijsinstellingen
zetten hun deuren open
voor toekomstige leerlingen en studenten.
Zeker voor opleidingen transport en
logistiek een belangrijk moment om hen te
vertellen en liefst te laten ervaren hoe leuk
en uitdagend de sector is.
En heb je als opleiding en bedrijf die
jongeren eenmaal binnen, dan is het zaak
dat zo te houden. In deze uitgave vertelt
Ronald Kleij, praktijkopleider bij Distrivers,
hoe hij dat doet. “Jongeren boeien, binden
en motiveren door leuke opdrachten,
afwisseling, ontwikkelingsmogelijkheden en
persoonlijke aandacht.” Vooral dat laatste is
volgens Kleij cruciaal.
40
Aandocken
36 Ceo Anja van Niersen van Milence,
pionier met de missie om 1.700
openbare oplaadpunten in Europa
van de grond te krijgen, werkt graag
voor no-nonsense, hardwerkende
mensen die een goede service willen
leveren. Fossielvrij wegvervoer is het
doel dat Milence naastreeft.
Techniek
38 Zes vrachtwagenchauffeurs, die deel
uitmaken van het DAF Academy
Driver Reference Panel, adviseren
DAF Trucks over allerlei (geheime)
thema’s.
40 De vraag ‘spiegels of camera’s?’ zal
bij het bestellen van een nieuwe
vrachtwagen steeds vaker klinken.
Vijf van de zeven truckmerken zijn
om.
En verder:
9 Marie-José Baartmans heeft het in
haar column over transitie
23 In zijn column buigt Bas
Koopmanschap zich over waarom,
wie en wat
43 Binnenkort
Dat tot zijn recht laten komen van
medewerkers, is ook wat master driver
trainer Johan Akkerman bepleit. Hij vertelt
hoe hij chauffeurs van bedrijven die een
Scania hebben aangeschaft, de ins en outs
leert van de nieuwe trucks en e-trucks. Hij
adviseert bedrijven daarbij altijd alleen
chauffeurs op elektrische vrachtwagens te
laten rijden die dat echt leuk vinden.
“Chauffeurs met diesel in de aderen, die
hebben daar geen lol in.” Kortom van
leerling, stagiair tot chauffeur geldt: wil je
boeien en binden, ga dan voor persoonlijke
aandacht en een aanpak op maat.
In deze uitgave ook een ervaringsverhaal
over de voors en tegens van spiegels en
camera’s op vrachtwagens. En hoewel de
voordelen legio zijn, moeten de meeste
chauffeurs er erg aan wennen, en blijft de
voorkeur persoonlijk.
En dan nog de uitgestelde renovatie van de
Rotterdamse Van Brienenoordbrug. TLN is
kritisch richting Rijkswaterstaat en voorziet
de komende jaren snelheidsbeperkingen en
erger nog: een aslastbeperking. Met als
gevolg omrijdroutes, extra files, vertraging
en extra uitstoot. Als het gaat om boeien en
binden, dan heeft RWS nog wat te doen.
Annelies van Stijn
Volg ons op transportlogistiek.nl
5

Interview
Tekst Erik Stroosma Beeld Twan de Veer
Grote zorgen om vertragingen en storingen
Doemscenario dreigt voor
Van Brienenoordbrug
‘Rotterdam, stad van m’n
dromen. Naar jou kom ik
altijd terug. Rotterdam, stad
van m’n dromen. Euromast,
Brienenoordbrug.’ Hij is
bezongen en geroemd en geldt
als één van de iconen van de
Maasstad. Maar door het uitstel
van zijn renovatie kan de Van
Brienenoordbrug de komende
jaren zomaar uitgroeien tot
een grote bron van ergernis,
bijvoorbeeld door omrijdroutes.
Vervoerders en verladers maken
zich er ernstig zorgen over.
Die zorgen richten zich op de
doorstroming en inzetbaarheid van
de Van Brienenoordbrug in de komende
jaren. Door het mislukken van de
aanbesteding voor de renovatie in januari
gaat het vernieuwen van de drukste brug
van Nederland (dagelijks ruim 230.000
voertuigen) niet in 2026 van start, maar
waarschijnlijk pas in 2030. En dit terwijl de
bijna 60 jaar oude oeververbinding al enige
jaren aan het einde van zijn levensduur zit.
In een reactie erkent Rijkswaterstaat
dat de kans op storingen door het uitstel
van de renovatie toeneemt. “In toenemende
mate zullen herstelwerkzaamheden
moeten worden uitgevoerd aan de brug,
of onderdelen preventief moeten worden
vervangen”, laat een woordvoerder weten.
“In het uiterste geval zal dit leiden tot het
afsluiten van rijstroken en toepassen van
snelheidsbeperkingen.”
Meer concrete voorspellingen over de
inzetbaarheid van de Brienenoordbrug in
de jaren die komen, geeft Rijkswaterstaat
momenteel niet.
De dienst zegt ernaar te streven om de duur
van de periode tot aan renovatie zoveel
mogelijk te beperken. Desondanks is de
verwachting dat het vernieuwen van de brug
pas in 2030 kan beginnen. De renovatie zal
dan naar verwachting twee jaar in beslag
nemen.
Scheur in stalen constructie
Ondertussen monitort Rijkswaterstaat
de brug al lange tijd frequent. De
uitvoeringsorganisatie geeft aan dit al op
zo’n manier te doen dat uitbreiding daarvan
niet nodig is in de komende tijd. Zo vindt
vier keer per jaar een inspectie van de
constructie plaats, is er eveneens vier keer
per jaar regulier onderhoud, is er één keer
in een jaar een FIT-test, wordt wekelijks het
houten dek geïnspecteerd en vindt meerdere
keren per jaar een visuele schouw plaats. Op
die manier moet de veiligheid gegarandeerd
worden.
De uitgebreide monitoring leidde in
februari tot de ontdekking van een scheur
in de stalen constructie van de brug, en het
uitvoeren van een herstelreparatie. Ook in
het hemelvaartweekend (9 t/m 12 mei) staan
herstelwerkzaamheden gepland.
Einde levensduur
Met de onder meer de noodmaateregelen
voor de Haringvlietbrug nog vers in het
geheugen, maken ondernemersverenigingen
zich ondertussen grote zorgen. Een
daarvan is Deltalinqs. “Wij vinden het
uitstel van de werkzaamheden met vier
jaar lang”, aldus een woordvoerder van die
Rotterdamse ondernemersvereniging voor
haven-, industriële en logistieke bedrijven.
“Gezien het feit dat de brug aan het einde
van haar levensduur is, wordt de kans op
verstoringen groter. De overlast, en daarmee
de kans op langdurige files op de ruit van
“Het is een wonder
dat er nog een
aannemerscombinatie
zo gek is geweest om
zich in te schrijven”
Rotterdam, zal alleen maar toenemen, wat
de bereikbaarheid voor de bedrijven in de
haven niet ten goede komt. Wij hebben
onze zorgen hierover kenbaar gemaakt bij
Rijkswaterstaat.”
Deltalinqs is niet de enige
ondernemersvereniging die bij
Rijkswaterstaat aan de bel trok nadat op 22
januari bekend werd dat de aanbesteding
mislukt was. “Wij hopen dat de nieuwe
aanbestedingsperiode kan worden versneld,
zodat de renovatie niet nog vier jaar op
zich laat wachten”, zei bestuursvoorzitter
Elisabeth Post van TLN in een reactie gericht
aan Rijkswaterstaat. “Laat RWS vooral
kritisch kijken naar het verloop van de eerste
aanbestedingsprocedure. Welke criteria zijn
er gesteld? Wat is daar verkeerd gegaan?
Kan het nu écht niet sneller?”
Aslastbeperking
Het uitstel van de renovatie noemt TLN ‘een
groot risico voor de transportsector’. Op de
website van de ondernemersorganisatie,
waarop onder meer geciteerd wordt uit
een interview van Elisabeth Post met
regionale omroep Rijnmond, worden die
risico’s uiteengezet: “Hierdoor is de kans
groot dat er maatregelen komen voor
vrachtverkeer”, meent Post. “Daarbij is
een snelheidsbeperking nog enigszins te
overzien, maar een maatregel zoals een
aslastbeperking is wel ingrijpend voor
Met dagelijks ruim 230.000 voertuigen is de
Van Brienenoordbrug de drukste brug van
Nederland.
>>
6 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Nood was in 2020 al hoog
Door actuele gebeurtenissen kunnen publicaties uit het verleden opeens in
een heel andere licht komen te staan. Neem het dubbelinterview met Cora
van Nieuwenhuizen en Bas Janssen in Q. magazine van januari 2020. Zij was
toen minister van Infrastructuur en Waterstaat en hij - net als nu - directeur
van de Rotterdamse ondernemersvereniging Deltalinqs. Op het moment van
het interview gingen zij ervan uit dat de Van Brienenoordbrug tussen 2026 en
2028 gerenoveerd ging worden. Van Nieuwenhuizen zei daarover: “Bij de Van
Brienenoordbrug heb ik (in januari 2018, red.) het startsein gegeven voor het
renovatieprogramma ‘verjongen, vernieuwen en verduurzamen’. Die plek heb
ik niet toevallig gekozen: de Van Brienenoordbrug is een icoon, maar ook een
voorbeeld van infrastructuur waar echt groot onderhoud gepleegd moet worden.
Voor mij staat die brug symbool voor tientallen andere bruggen, viaducten en
tunnels die aan vervanging toe zijn.”
Verkeersdrama
Bas Janssen reageerde: “Het moet gebeuren, daarover zijn we het snel eens.
Ik vind het positief dat we de infrastructuur nu grondig aanpakken, maar
tegelijkertijd wil ik geen toestanden zoals bij de Utrechtse Galecopperbrug (door
werkzaamheden was daar in de herfst van 2019 wekenlang sprake van een
ernstig verkeersinfarct, red.) Zo’n verkeersdrama kan en mag Rotterdam zich niet
veroorloven. Bij ons moet de winkel open blijven tijdens de verbouwing.”
Anno 2024 lijkt het erop dat de kans op een verkeersdrama bij Rotterdam, door
het mislukken van de aanbesteding, zich al vóór de renovatie kan gaan voordoen.
7

Interview
de 10.000 vrachtwagens die er dagelijks
overheen rijden. Dat betekent dat er dan
geen vrachtwagens meer over de Van
Brienenoordbrug mogen. In de praktijk
komt dat erop neer dat vrachtverkeer voor
een langere periode omrijdroutes moet
volgen. Voor vervoerders van gevaarlijke
stoffen betekent dat zelfs een gigantisch
eind omrijden. Denk daarnaast aan extra
files, vertraging en extra uitstoot. Kortom, de
gevolgen hiervan zijn niet best.”
Miljoenen euro’s schade
TLN schat dat de directe economische
schade in de ‘uitsteljaren’ kan oplopen tot
enkele miljoenen euro’s per jaar voor transportondernemers.
“Als dat nodig is, gaan
we om compensatie vragen bij het Rijk”, zei
Post daarover tegen Rijnmond.
Ook verladersorganisatie evofenedex
maakt zich zorgen. De vereniging geeft
aan begrip te hebben voor het besluit van
Rijkswaterstaat, maar pleit wel voor een
snelle oplossing voor de eventuele hinder die
het bedrijfsleven daardoor gaat ondervinden.
In dat kader dringt evofenedex aan op
constructief overleg met Rijkswaterstaat.
Met hen wil de organisatie de gevolgen voor
de logistieke sector in kaart te brengen,
en streven naar overlastbeperkende
oplossingen. “Door tijdige communicatie
over mogelijke maatregelen kan de logistieke
sector zich adequaat voorbereiden op
veranderingen in de verkeerssituatie.
Wij zullen onze achterban indien nodig
ondersteunen bij eventuele aanpassingen”,
aldus de verladersorganisatie.
Bakken met kritiek
Volgens evofenedex heeft de
hoofdingenieur-directeur van Rijkswaterstaat
in regio Zuid-Holland, Arjan Driesprong,
bij hen aangegeven dat hij nauw
contact met ondernemersorganisaties
over de ontwikkelingen rond de Van
Brienenoordbrug van groot belang
vindt. Die houding kan op waardering
rekenen van evofenedex en andere
ondernemersverenigingen.
Minder lof oogst de Rijkswaterstaat
met de aanpak van de aanbesteding. Na
het mislukken daarvan kreeg de dienst
bakken met kritiek over zich heen. Zo haalde
BAM-topman Ruud Joosten vorige maand,
bij de persconferentie over de jaarcijfers van
het bouwbedrijf, fel uit naar Rijkswaterstaat.
Hij uitte kritiek op zowel de cultuur, de
keuzes als de houding van de dienst.
Bewijs van onkunde
Cobouw schrijft daarover: ‘Het verbaast
Joosten niet dat maar één bouwcombinatie
zich inschreef voor de aanbesteding van de
Van Brienenoordbrug. Risico’s worden al
jaren overmatig op het bordje van bouwers
gelegd, is de communis opinio in de bouw.
“Wat zijn ze aan het denken daar?
Het is drie stappen achteruit en één vooruit.
Eigenlijk ben ik verbaasd dat toch een
partij zich inschreef.”’
In hetzelfde medium noemt emeritus
hoogleraar integraal ontwerpen aan de TU
Delft Hennes de Ridder de gang van zaken
rond de Van Brienenoordbrug ‘het zoveelste
bewijs van onkunde bij Rijkswaterstaat’.
“Het is een wonder dat er nog een
aannemerscombinatie zo gek is geweest
om zich in te schrijven. Ze hebben geluk dat
het niet doorgaat. Werken voor een in verval
geraakte, ondeskundige opdrachtgever is
namelijk geen pretje”, aldus De Ridder in
Cobouw.
Te riskant en te duur
Rijkswaterstaat zette de aanbesteding
voor het renoveren van de bijna zestig jaar
oude brug eind 2022 in de markt. Daarvoor
diende zich dus maar één partij aan, een
aannemerscombinatie bestaande uit Dura
Vermeer, Mobilis en staalbouwer Hollandia.
Volgens de dienst werd tijdens het
proces duidelijk dat de plannen te riskant
en te duur waren. Daardoor besloot men de
aanbesteding te stoppen en een nieuwe,
in een andere vorm, voor te bereiden. Dat
plan moet in de zomer klaar zijn. Dan is het
afwachten of er bouwers zijn die erin willen
stappen.
Met het uitstel van de renovatie van de Van
Brienenoordbrug vreest de vervoerssector voor
files, vertragingen, afsluitingen en omleidingen.
>>
8 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Column Marie-José Baartmans
Beeld Christiaan Krouwels
Ongevraagd advies
Het is vrijdagmiddag 15 uur, we worden gebeld door een partij die bezig is met een
inschrijving op een aanbesteding waarbij zero-emissie transport nodig is. Op zich een
fijn telefoontje waarin kansen liggen. Na wat doorvragen en toelichten over waar we nu staan
in de transitie, vraag ik naar de deadline van de inschrijving. Ik merk dat de beller door de
telefoon een blosje op de wangen krijgt: de inschrijving sluit maandag om 10 uur. Dit komt
helaas vaker voor dan u denkt beste lezer, evenals de situatie dat de aanbesteding al lang
toegewezen is en er aanstaande maandag e-trucks ingezet moeten worden, zonder dat er
ooit eerder contact was.
Wat zegt dit over zero-emissie transport of misschien wel transport in het algemeen? Het
wordt gezien als sluitstuk in aanbestedingen. Gelukkig kan ik zeggen dat er een stijgende lijn
is. Daar waar we zes, zeven jaar geleden alleen uitvragen kregen van gemeentes, zien we nu
dat provinciale en nationale aanbestedingen een grote zero-emissie component kennen.
Gemeenten hebben de kastanjes uit het vuur gehaald. In een periode waarin er nog geen
milieuzoneringen of Europese emissienormen waren, hebben gemeenten zoals Rotterdam de
eerste pilotprojecten gedraaid. Dit ging met horten en stoten. Soms was er te weinig volume,
te lage fictieve korting en vaak was er een uitweg door de laagste prijsinschrijving nog steeds
het zwaarst te waarderen, en mochten dieselvoertuigen meedingen vanwege de beperkte
beschikbaarheid van e-trucks. In die periode rolde er namelijk nog geen e-truck van de band
en moesten we het nog met ombouwtrucks doen. Ook zijn er aanbestedingen gewonnen op
zero-emissie transport waarbij er nooit een meter met e-trucks is gereden, want er was geen
handhaving op. Je maakt wat mee in zo’n beginfase.
Toch staan we positief tegenover zero-emissie aanbestedingen, zeker in een periode waar er
nog geen harde regelgeving is. Het is echt een aanjager in de transitie. De overheden slaan
twee vliegen in één klap doordat ook meteen het dossier luchtkwaliteit een positieve impuls
krijgt.
Ik zou graag drie partijen ongevraagd advies willen geven. Te beginnen de overheid: inmiddels
zijn we zo ver dat projecten volledig zero-emissie aanbesteed kunnen worden. Doe dit dan
ook. Neem de verbouwing van het Binnenhof: die vindt volledig zero-emissie plaats. De
beschikbaarheid van e-trucks is geen reden meer om hier voorzichtig in te zijn, want die rollen
van de band. Wel graag handhaven, want we kunnen slecht tegen sjoemelen, terwijl onze
sector er kampioen in is helaas.
Voor de inschrijvende partij: betrek je vervoerder al vanaf het begin. Hiermee vergroot je de
kans op een juiste kosteninschatting en beschikbaarheid van materieel. En als laatste het
advies voor onze collega-vervoerders: wees proactief naar je klanten en volg de publieke
aanbestedingen goed, zodat je bent voorbereid. Zoek elkaar op om kennis en capaciteit te
delen. Samenwerking binnen onze sector is geen sinecure, maar ik kan het u aanraden.
Marie-José Baartmans is directeur en mede-eigenaar van BREYTNER
9

CHAUFFEURS
NODIG?
STL werkt voor jou!
Maak gebruik van de 75% subsidie om eigen mensen
door te laten stromen.
stl.nl/ikzoekvrachtwagenchauffeurs

Opleidingen
Tekst en beeld Anita Hestens
CBR-manager Henk-Christian de Haan:
“Kies code 95-opleiding
die aansluit bij je werk”
Net als veel andere beroepen
hebben chauffeurs iedere vijf
jaar een nascholingsplicht.
Om hieraan te voldoen zijn
er 54 verschillende code
95-opleidingen waar zij -
samen met hun werkgever - uit
kunnen kiezen. Van Chauffeur
betonmixer tot Manoeuvreren.
“Kies niet zomaar, maar uit
behoefte. Ga in gesprek met
de aanbieder om een erkende
opleiding te vinden die aansluit
bij wat nodig is.” Dat adviseert
Henk-Christian de Haan,
manager Certificering &
Toezicht bij CBR.
Code 95 is een aanduiding op het rijbewijs,
die verplicht is voor het beroepsmatig
besturen van een voertuig waarvoor rijbewijs
C of D noodzakelijk is. De code, die iemand
krijgt door de basiskwalificatie te behalen, is
vijf jaar geldig en kan verlengd worden door
het volgen van 35 uur nascholing die het
CBR erkent. Daarvan is minimaal zeven uur
praktijktraining.
De cursussen zijn te vinden via de
nascholingszoeker van het CBR (cbr.
nl/nascholingszoeker), met daarbij ook
het overzicht bij welke opleiders ze te
volgen zijn. Ze variëren van Leefstijl tot
Rijstijl-optimalisatie. De doelstellingen
van de code 95 zijn geformuleerd in de
Europese vakbekwaamheidsrichtlijn, zoals
brandstofbesparing en vermindering van
overtredingen van de rij- en rusttijden. Er
is voor ieder ‘wat wils’, passend bij de
diversiteit van de sector en de verschillen in
opleidingsbehoefte.
Uit het aanbod selecteert men vaak
op basis van prijs en nabijheid van de
opleidingslocatie. Maar De Haan benadrukt
dat het belangrijk is een bewuste keuze te
maken voor een opleiding die aansluit bij je
werk.
Verplicht nummer
“Code 95 wordt vaak gezien als een verplicht
nummer, maar kan meerwaarde hebben en
écht verschil maken. Zo heeft een chauffeur
die stukgoed rijdt niets aan een cursus
Lading zekeren die gericht is op het laden
en lossen van containers. Navraag bij de
opleider kan dit duidelijk maken. En wellicht
kan een ondernemer ook zijn eigen materieel
neerzetten tijdens de cursus.”
Beleving van klanten
Inzicht krijgen in de beleving van klanten, is
voor het CBR belangrijk. Daarom is De Haan
het afgelopen jaar gestart met gesprekken
met chauffeurs over de gevolgde code
95-opleidingen, en houdt hij enquêtes.
“Hiermee proberen wij de kwaliteit van de
nascholing te verhogen en chauffeurs goed
te informeren over het traject. De respons
hierop is hoog.”
Uit de resultaten is bijvoorbeeld uit
naar voren gekomen dat chauffeurs
nascholingsopleidingen van zeven uur erg
lang vinden. “Alle cursussen hebben die
lengte, maar dit draagt het niet bij aan de
aantrekkelijkheid van het beroep, en de
voorkeur om ervaring op te doen die direct
praktisch toepasbaar is.”
De duur van de opleidingen is vastgelegd
in de Europese vakbekwaamheidsrichtlijn.
“Samen met het ministerie willen we kijken of
we hier iets aan kunnen doen”, licht De Haan
toe.
Elektrisch rijden
De laatste tijd zijn er geen nieuwe code
95-opleidingen bijgekomen. “Eén van
de laatste, nieuwe cursussen was
enkele jaren geleden de opleiding over
rij-ondersteunende systemen.” De scholing,
die via e-learning wordt gevolgd, schommelt
al jaren rond de 20%.
Een aparte opleiding voor elektrisch
rijden is er niet. In principe kan iedere
cursus met elke vrachtauto of bus worden
uitgevoerd, waarbij het niet uitmaakt of
het een elektrisch voertuig is of een truck
die op brandstof rijdt. De meest gevolgde
praktische opleidingen zijn Rijoptimalisatie,
Het Nieuwe Rijden en Veilig werken met
de vrachtwagen. Bij de theoretische
opleidingen is de top 3 tot slot: EHBO
Onderweg, Heftruck en Actualisering kennis
vakbekwaamheid chauffeur.
Henk-Christian de Haan bij CBR: “Kies bewust
een opleiding die aansluit bij je behoefte.”
11

Opleidingen
Tekst Annelies van Stijn Beeld Scania Nederland
Scania’s dedicated chauffeurstrainingen brengen forse brandstofbesparingen
“Tijdens training
gaan de ogen open”
Bij iedere vrachtwagen die
Scania Nederland verkoopt,
is een dedicated training
inbegrepen voor de chauffeur
die ermee op pad gaat. Dat is
niet alleen belangrijk om alle
ins en outs van het nieuwe
voertuig te leren kennen, maar
ook om te weten hoe je er zo
zuinig en efficiënt mogelijk
mee kunt omgaan. Dan zijn
brandstofbesparingen tot 10%
geen uitzondering.
Toevallig heeft Johan Akkerman, master
driver trainer bij Scania Nederland,
vanavond een online meeting met de andere
opleiders. “Met twee trainers zijn we in vaste
dienst. Het is onze taak om de overige
opleiders bij te praten. We zetten hen op
afroepbasis in voor het begeleiden van de
chauffeurs en geven hen informatie over de
nieuwste Scania’s, de nieuwste technieken
en actuele ontwikkelingen.”
Het is belangrijk dat iedereen met
dezelfde gegevens richting de chauffeurs
gaat. “Daarvoor maken we ook PowerPointpresentaties
die we allemaal gebruiken
bij onze trainingen. Alles wordt op elkaar
afgestemd, zodat iedere trainer de
Scania-klant optimaal gebruik kan laten
maken van de nieuwe vrachtwagens.”
Ambitieus
Scania Nederland biedt kopers al meer
dan 35 jaar dedicated trainingen aan voor
de chauffeurs die de weg op gaan met de
vrachtwagens. “Het gaat erom hen alle
mogelijkheden te laten zien, dus ook het
zuinig rijden. Ik zeg wel eens: je kunt als
vervoerder een nieuwe truck aanschaffen
die misschien weer 2 of 3% zuiniger is,
maar met een chauffeur die weet waar
hij mee bezig is onderweg, kun je er nog
veel meer uithalen. Zeker 8 tot 10% extra
brandstofbesparing”, aldus Akkerman.
Daartoe heeft de fabrikant zichzelf
ook verplicht. Om als bedrijf optimaal bij
te dragen aan het Klimaatakkoord van
Parijs, heeft Scania Group ambitieuze,
wetenschappelijk onderbouwde
koolstofreductiedoelstellingen vastgesteld
volgens het Science Based Target-initiatief.
Die doelen dwingen de fabrikant om de
uitstoot te verminderen, in zowel het gehele
productieproces, als in de producten.
Zo moet de CO 2
-afgifte van de gehele
Scania-operatie tussen 2015 tot 2025 met
50% zijn gedaald. Verder is het doel dat
voertuigen, die volgend jaar van de band
rollen, 20% minder CO 2
produceren dan de
trucks uit 2015. Dat is mogelijk door onder
meer de groeiende verkoop van elektrische
vrachtwagens, betere aandrijflijnen, betere
banden èn het trainen en coachen van
chauffeurs.
Code 95-gecertificeerd
Akkerman leidt chauffeurs al meer dan 35
jaar op en is nog altijd even enthousiast.
“De trainingen geven we volgens een strak
schema. Dat heeft alles te maken met
het feit dat ze code 95-gecertificeerd zijn.
Transportbedrijven hoeven dus niet bang
te zijn dat ze tijd en geld verliezen omdat
iemand onze training volgt, en de truck
stilstaat. Datzelfde gebeurt immers ook als
ze een andere code 95- training doen.”
De opleidingen moeten volgens de
regels van code 95 zeven uur duren,
waaronder 2,5 uur rijden op de openbare
weg. “We verzorgen de dag meestal op de
thuisbasis van de chauffeur. Soms is zo’n
training dan voor één persoon, in andere
gevallen voor tien. Dat is afhankelijk van het
aantal gekochte vrachtwagens. Het komt
ook voor dat er meerdere chauffeurs op één
vrachtwagen zitten. Die trainingen geven we
dan eveneens.”
Seintje
De cursus begint ‘s ochtends met theorie.
“Over die nieuwe wagens valt zo tien uur te
praten, maar we houden ons aan de tijd”,
zegt Akkerman lachend. In de middag volgt
de praktijk. “Dat houdt een half uur uitleg in
en rond de wagen en 2,5 uur rijden.”
Hoewel 50 tot 60% van de kopers
meteen gebruik maakt van het aanbod,
doet ruim 40% dat niet. “We geven hen tot
een maand na aflevering een seintje over
de trainingsmogelijkheid. Daarna gaan we
er niet meer achteraan. Dat is onbegonnen
werk gezien het aantal afgeleverde wagens.”
Komen klanten zelf na een jaar of twee nog
met de vraag voor de cursus, dan is dat
prima. “Het leuke is dan natuurlijk dat de
ogen van een chauffeur opengaan.”
Simpeler
Over de vraag of er verschillen zitten in de
coachings voor trucks die rijden op fossiele
brandstof of elektrische, hoeft Akkerman
geen moment na te denken. “Absoluut! Maar
in tegenstelling tot wat velen wellicht denken,
12 TRANSPORT
& LOGISTIEK

“Alleen chauffeurs op e-trucks
zetten die dat echt leuk
vinden”
is elektrisch rijden niet moeilijker. Je moet
alleen wel een aantal dingen weten. Ook is
het bij elektrische vrachtwagens van belang
dat we altijd een training geven voordat de
chauffeur ermee gaat rijden. Ze moeten ècht
weten hoe elektrisch anders werkt dan een
’gewone’ diesel of vrachtwagen op gas.”
Uitrollen
Wat Akkerman en zijn collega’s bedrijven
altijd adviseren, is alleen die mensen op
elektrische trucks te zetten die dat ook leuk
vinden. “Een chauffeur met diesel in aderen
die niet anders wil, moet je er niet mee op
pad sturen. Die heeft daar geen lol in. Voor
chauffeurs die het aanspreekt, is er veel
te winnen. En eenmaal over, hoor je alleen
maar enthousiaste verhalen.”
Naast het goed in de gaten houden van
de actieradius van een elektrisch voertuig, is
ook nu het nieuwe rijden een aandachtspunt.
“En in tegenstelling tot wat velen denken, is
ook uitrollen erg belangrijk. Omdat er met
remmen energie gegenereerd wordt, menen
veel chauffeurs namelijk dat meer remmen
beter is. Dat is niet zo. Uitrollen levert onder
aan de streep meer energiewinst op. En als
we het dan toch hebben over remmen, dan
moet de chauffeur in de praktijk leren hoe
hij dat het beste kan doen om de meeste
energie terug te krijgen. Dat is een kwestie
van niet te hard en niet te zacht remmen. Iets
langer maar minder hard. Dat zijn weetjes die
wij diegene kunnen bijbrengen.”
Wat de opleiders chauffeurs verder altijd
op het hart drukken, dat is de wagen, diesel
of elektrisch, niet stationair te laten lopen in
pauzes. “Dat kost alleen maar energie. Een
wagen in stilstand laten draaien, heeft geen
nut. Ook niet in de winter. In onze trucks kan
de verwarming blijven werken op de nog
warme motor.”
Bewustzijn
Al met al hebben chauffeurs volgens
Akkerman de mogelijkheid om zeker 10%
brandstof te besparen als ze zich houden
aan het nieuwe rijden, en ze de motor bij
stilstand uitschakelen. “Wij hopen hier meer
bewustzijn voor te kweken. Wij doen ons
best, maar als de Scania’s eenmaal de weg
op gaan met chauffeurs, dan hebben wij het
niet meer in de hand.”
Johan Akkerman en zijn collega’s verzorgen
dedicated trainingen.
13

OVER ONS
Aldivèr is één van de grootste detacheerders in BBL- en leerwerktrajecten in de transport, logistiek
en automotive. Aldivèr werft, selecteert, plaatst en begeleidt kandidaten tijdens leerwerktrajecten
bij onze opdrachtgevers. In de afgelopen 18 jaar heeft Aldivèr duizenden jongeren binnen de
transport, logistiek en automotive opgeleid en begeleid naar een passende leerwerkplek.
LEERWERKBEDRIJF
WORDEN?
ALDIVÈR HELPT
JE OP WEG!
STAPJE EXTRA
Met onze scherpe tarieven, open
communicatielijnen en persoonlijke
begeleiding, willen we niet alleen de
grootste zijn, maar ook de beste. Aldivèr
stelt alles te werk om op een snelle,
correcte en vriendelijke wijze aan de
wensen van onze leerwerkbedrijven te
voldoen. Als opdrachtgever ben je er
zeker van dat jouw kandidaten met veel
zorg zijn geselecteerd en aansluiten op
de functie-eisen.
De BBL-trajecten bij Aldivèr:
• Chauffeur wegvervoer
• (Assistent) Logistiek medewerker
• Planner wegtransport
• Logistiek teamleider
• Logistiek supervisor
Nieuwsgierig geworden?
Scan de QR-code voor meer
informatie!
www.aldiver.com
WAAROM ALDIVÈR?
WERKEN EN LEREN
Erkende en gespecialiseerde
BBL-detacheerder
SCHAT AAN ERVARING
Sinds 2006 actief betrokken met diverse
leerbedrijven, rijscholen en ROC’s
ONTZORGING
Wij regelen alle bijzaken en onderhouden
het contact met externen
UIT VOORRAAD LEVERBAAR & TE HUUR
rijbewijs B+E
25 & 32 m³
laadvermogen ± 3 ton
Groenekan T. 088 625 96 00 | Zwolle T. 088 625 96 70 | www.veldhuizen.nl | info@veldhuizen.nl

Opleidingen
Tekst Anita Hestens
Cursus met opleidingsbudget via STL
“Inleven in de klant”
Steeds meer werknemers
in transport en logistiek
maken gebruik van het
opleidingsbudget via
STL. Bijvoorbeeld Janni
Addink, commercieel
binnendienstmedewerker bij
Rabelink. Zij kreeg na haar
eerste cursus twee jaar geleden
de smaak te pakken en maakt
nu voor de tweede keer gebruik
van het budget voor een
training.
Samen met enkele collega’s is Janni
Addink onlangs gestart met een
leergang Persoonlijk leiderschap en effectief
communiceren van de huis-opleider. “Mijn
werkgever stelde deze cursus voor. De markt
is namelijk veranderd. Dat merken wij ook.
Kwam er afgelopen jaar veel werk op ons
af, dit jaar is het aanbod van transport weer
wat ruimer. Klanten hebben weer een keuze.
Wij zijn actiever aan het verkopen en zoeken
uitbreiding. Dat vraagt extra werk van de
acquisitie.”
een telefoongesprek met een potentieel
nieuwe klant. Welke vragen kun je stellen
om de wensen van die partij goed te kunnen
achterhalen? En wat is de omvang van de
klant, dus hoe groot is het transportpakket?
Dit wordt dan voor de groep nagespeeld.”
Doorvragen
Hierna volgen tips van de opleider en
collega’s. “Dit geeft je handvatten om
een gesprek met een potentiële klant te
starten en vragen te stellen. We leren ook
doorvragen om ons in de klant in te leven
en een volledig beeld van de logistieke
wensen van die partij te krijgen. Als we het
bijvoorbeeld hebben over een snelle levertijd,
kan de klant iets heel anders ervaren. Zo
kunnen we ons aanbod goed afstemmen op
de vraag.”
Als binnendienstmedewerker heeft Addink
meestal contact per telefoon en anders per
mail. Ze is enthousiast over de tips van de
cursus, waarvan de kosten worden gedekt
door het opleidingsbudget.
Jonge kinderen
Twee jaar geleden volgde ze al een cursus
Excel voor gevorderden. “Ik maakte veel
gebruik van Excel en wilde meer doen met de
digitale mogelijkheden om de dienstverlening
voor klanten te verbeteren. Ik werd toen
gewezen op het opleidingsbudget. Het was
mooi dat ik kon kiezen voor een e-learning
van het LOI, zodat ik op een tijd aan de slag
kon die mij uitkwam. Wel zo fijn met jonge
kinderen. Dankzij het opleidingsbudget van
STL heeft het mij toen ook niets gekost.
In september ben ik vier jaar in dienst
bij Rabelink. Dan heb ik mooi al twee
opleidingen gedaan.”
Betere gesprekken
De opleiding vindt Addink interessant. “We
leren om salesgesprekken te voeren van
hogere kwaliteit. De adviezen komen echt
van pas in de praktijk. Ik merk dat ik mijn
werk beter en makkelijker kan uitvoeren. Het
is mooi om dit samen met collega’s te doen.”
De medewerkster volgt een in-company
opleiding met drie collega’s van verkoop en
ook nog mensen van andere afdelingen.
De training bestaat uit acht
ochtendbijeenkomsten eens per twee weken.
Er wordt niet alleen theorie behandeld,
maar ook casussen uit de praktijk worden
besproken om te oefenen. “Voorbeeld is
Opleidingsbudget
Iedereen in de sector kan een opleidingsbudget aanvragen. Dit jaar bedraagt het
2.500 euro. Voorwaarden zijn een vast of tijdelijk contract voor minimaal 24 uur
per week én het afdragen van SOOB-premie. Taalcursussen of een cursus digitale
vaardigheden zijn populair.
15

Opleidingen
Tekst Anita Hestens
Opleiding brengt fundament aan:
“Ondernemerschap
nog steeds aantrekkelijk”
Het is er niet makkelijker
op geworden om een goede
boterham te verdienen
als transportondernemer,
zzp’er in het wegtransport
of vervoersmanager van een
echtgenoot. Toch kiezen nog
steeds chauffeurs en andere
geïnteresseerden ervoor. Ook
steeds meer vrouwen en koeriers.
Het OUB biedt hen met de
ondernemersopleiding een goed
fundament. “Je haalt bij ons niet
alleen je diploma, je hebt óók
kennis van zaken”, benadrukt
directeur Yvette Olbertz.
Als instituut voor de opleiding voor het
Getuigschrift Beroepsgoederenvervoer
is het OUB - Ook Uw Bedrijfsbelang – 40
jaar geleden gestart. Geheel gefocust op
het ondernemersdiploma, dat aankomende
ondernemers in het wegtransport nodig
hebben voor het aanvragen van een
vergunning.
Van een multiantional
Het zijn chauffeurs of andere geïnteresseerden
die zzp’er of vervoersmanager van
een transportbedrijf van bijvoorbeeld een
echtgenoot of familielid willen worden. Maar
vanwege de vakkennis volgen ook planners
of andere werknemers steeds vaker de
cursus. “Momenteel heb ik een behoorlijke
groep werknemers van een multinational
in de opleiding. Kennelijk vindt het bedrijf
vakkennis belangrijk voor zijn medewerkers.”
De opleiding telt zes modules: financieel
management, calculatie, bedrijfsmanagement,
personeelsmanagement,
Wegvervoer Goederen Deel 1 en Wegvervoer
Goederen Deel 2.
Geen automonteur
Mensen kiezen voor haar bedrijf vanwege de
kwaliteit, meent Olbertz. “Wij onderscheiden
ons daarmee. Zo passen wij de lesstof
regelmatig aan aan nieuwe wetgeving, zoals
het Mobility Package. Ook besteden we
aandacht aan nieuwe ontwikkelingen als
verduurzaming. We gaan onder meer in op
de vraag waarom je voor een elektrische
vrachtwagens zou kiezen. Enige technische
kennis is daarbij wel belangrijk, al hoef je geen
automonteur te worden.”
Een team verzorgt gezamenlijk de lessen
aan kleine groepen van maximaal twaalf
personen. Ook kan iedereen kiezen welke
onderwijsvorm het beste bij hem of haar past,
waarbij wel een minimum aantal leerlingen
nodig is, zo licht Olbertz toe, die zelf ook
graag les geeft. “Calculatie bijvoorbeeld
vind ik een gaaf vak om te geven, waarbij
de kostprijsberekening centraal staat. Het is
ontzettend leuk om kennis over te dragen en
ervaringen uit te wisselen met cursisten. Ik
leer ook nog iedere dag over de branche, die
erg breed en veelzijdig is.”
De ondernemersopleiding van OUB
is geaccrediteerd door de International
Road Transportatiion Union (IRU) en heeft
een CRKBO-certificering van het Centraal
Register Kort Beroepsonderwijs. Verder is
de opleiding SOOB-gecertificeerd, waardoor
“Mensen denken langer na over de aanschaf van
een vrachtwagen vanwege de hoge investering
en de duurzaamheidsontwikkelingen”
voor werknemers SOOB-subsidie mogelijk is.
Olbertz wordt wel eens gevraagd naar
het slagingspercentage. “Dat is hoger dan
gemiddeld, maar of iemand slaagt voor
het examen is sterk afhankelijk van de
achtergrond en het opleidingsniveau van de
kandidaat.”
Klassikaal les prettiger
Tijdens de coronaperiode kon het OUB niet
anders dan online lessen aanbieden. “Dat
is iets anders dan e-learning. Een docent
geeft bij online lessen realtime les aan één
of meer cursisten via de computer. Af en
toe krijg ik daar nu nog wel eens een vraag
over, omdat het reistijd scheelt. Maar de
meeste cursisten vinden het prettiger om
fysiek in de klas te zitten, en klassikaal les te
krijgen waarbij zij onderling contact hebben.
Dat is de reguliere opleiding die wij op
verschillende plaatsen in het land verzorgen.
Kandidaten gaan dan elf weken lang één
dag(deel) per week naar school. Daarnaast
bieden wij de highpoweropleiding in zeven
achtereenvolgende dagen, de intensieve
versie in een tijdsbestek van twaalf tot
veertien achtereenvolgende dagen, en de
Kort & Krachtig-opleiding waarin een deel
erg intensieve klassikale lessen worden
gecombineerd met zelfstudie. Zelfs is het
gehele traject via zelfstudie te volgen.”
Meer vrouwen
Nog steeds ziet Olbertz dat mensen graag
transportondernemer of vervoersmanager
willen worden. “Ook jongeren. En in
toenemende mate vrouwen. Hoewel het
grootste deel van de cursisten nog steeds
man is, groeit het aandeel van vrouwen.
Ongeveer 20% is vrouw. De opleiding
die we in Apeldoorn in februari hebben
afgerond, bestond uit acht deelnemers,
van wie drie vrouwen. Sommigen willen
16 TRANSPORT
& LOGISTIEK

transportondernemer of eigen rijder
worden, maar er zijn er ook die familie uit
de brand willen helpen. Als bijvoorbeeld
iemand moeite heeft met een bepaald
vak, kan de echtgenote of zus met het
ondernemersdiploma vervoersmanager
worden.”
De afgelopen jaren zijn er ook meer
koeriers de ondernemersopleiding gaan
doen. “Voor voertuigen vanaf 500 kilo
laadvermogen is een vergunning nodig. Daar
wordt meer op gehandhaafd. Er was een
plan om voor koeriersbedrijven een NIWO
light-vergunning op te tuigen, maar die is
nooit van de grond gekomen.”
Vrachtwagen beperkt houdbaar
Tegelijkertijd merkt de trainster dat mensen
langer nadenken over de aanschaf van een
vrachtwagen. En dan heeft ze het nog niet
eens over een elektrisch exemplaar. “Wat ze
weerhoudt, zijn de hoge investering en de
duurzaamheidsontwikkelingen. Ook al ben je
als zzp’er heel netjes op je Euro-4 vrachtauto,
deze is beperkt houdbaar. Vanwege de
toegangseisen mag deze niet meer op de
Rotterdamse Maasvlakte komen, en straks
ook niet meer in de zero-emissie zones in de
binnensteden.”
De energietransitie is lastige materie.
“De mogelijkheden worden beperkt, terwijl
de winstmarges toch al klein zijn. Bovendien
is er een steeds uitgebreider aanbod van
buitenlandse aanbieders, die te maken
hebben met lagere kosten. Dat maakt het
er niet makkelijker op. Rommelen wordt
steeds moeilijker, want de controlemiddelen
zijn beter geworden. Ook zijn de boetes
gigantisch. Het is een boeiende sector om
in te werken, maar je moet er wel iets aan
overhouden. Zorg dan in ieder geval voor een
goede basis om je eigen kostprijs te kunnen
berekenen. En houd prijs en kwaliteit in de
gaten bij het shoppen van andere zaken”,
adviseert ze.
Yvette Olbertz: “Vanwege de vakkennis volgen
ook planners o (boven)f andere werknemers
steeds vaker de ondernemersopleiding.”
Links: Het team dat gezamenlijk de lessen aan
kleine groepen van maximaal twaalf personen
verzorgt.
17

Opleidingen
Tekst Annelies van Stijn Beeld Distrivers
Praktijkopleider Ronald Kleij over het hoe en wat van een goed leerbedrijf
“Buddy voor alle stagiaires”
Een goede praktijkopleider, wat
is dat? Vraag het Ronald Kleij,
hoofd planbureau en jobcoach
bij Distrivers in Hoogeveen en
hij legt je haarfijn uit wat je van
zo iemand en een leerbedrijf mag
verwachten. Sleutelwoorden
daarbij zijn: jongeren boeien,
binden en motiveren door
leuke opdrachten, afwisseling,
ontwikkelmogelijkheden,
persoonlijke aandacht en hulp
waar nodig.
Op een dag in 2007 sprak een vrouw
Kleij aan toen hij het Distrivers-pand
verliet. Zij dacht dat hij de leidinggevende
was van haar zoon. Deze 16-jarige jongen
liep stage bij het bedrijf en vertrok ’s ochtends
om 6 uur vanwege lange reistijd. Vervolgens
kwam hij op die dagen pas om 23 uur thuis.
Hij zou namelijk overdag te weinig uitvoeren
en moest dan ’s avonds maar een paar uur
langer doorwerken.
Probleem tackelen
“Dat gesprek was een kantelpunt voor mij”,
zegt Kleij. “Tot 2004 was ik leermeester op
een koksopleiding en wist heel goed hoe
een goed leerbedrijf moest werken. Dat was
bij Distrivers op dat moment niet het geval.
Omdat ik voorzag dat er een chauffeurstekort
zat aan te komen, ben ik samen met
de directiesecretaresse het probleem gaan
tackelen. We zijn vanaf dat moment zelf
chauffeurs gaan opleiden en de leertrajecten
en begeleiding van stagiaires goed gaan
aanpakken.”
De directie van Distrivers juichte de
plannen van Kleij direct toe. Inmiddels staat
Distrivers in Hoogeveen als leerbedrijf heel
goed bekend in de regio. Zij leiden jaarlijks 50
tot 60 jongeren op, waaronder 25 BBL’ers.
Natuurlijk is dat niet altijd zonder slag of
stoot gegaan. “Ik heb er bijvoorbeeld voor
moeten knokken toen we hier twee busjes in
de vloot kregen, dat daar ook stagiaires op
mochten rijden. Het was de bedoeling dat
er alleen chauffeurs met een C-rijbewijs mee
op pad zouden gaan. We zijn toen gestart
met een proef: een busje voor chauffeurs en
eentje voor stagiaires met een B-rijbewijs.
Ik wilde namelijk voorkomen dat degenen
die chauffeur wilden worden maar nog geen
C-rijbewijs hadden, zouden afhaken als ze
twee jaar in een magazijn zouden moeten
werken.”
Het afbreukrisico in de sector is echt
te hoog, vindt hij, “maar niet verwonderlijk
als je hoort dat deze jongeren soms twee
jaar een bezem in de hand geduwd krijgen,
of als bijrijder een week van huis zijn met
een chauffeur van 55 jaar. Daar moet je als
17-jarige niet aan denken.”
Minder schades
Het mooie van de proef was dat stagiaires
beter presteerden. Ze reden minder schades
en waren sneller terug van een rit. “Niet zo
raar als je bedenkt dat een chauffeur met
een C-rijbewijs wil gaan voor een trekker met
trailer, en niet een stap terug wil doen naar
een bestelbus.”
Inmiddels heeft de organisatie dertien
busjes, waarop BBL-leerlingen rijden die nog
geen C-rijbewijs hebben. “Dat is wat ze graag
willen en daarmee houd je ze vast.”
Naast leerbedrijf voor toekomstige
vrachtwagenchauffeurs, is Distrivers ook
opleidingsplek voor magazijnmedewerkers,
teamleiders, assistent logistiek medewerkers
niveau 2 en supervisors op HBO-niveau.
“We hebben daarvoor een goed doordacht
systeem opgezet”, zegt hij. “Stagiaires
doorlopen in periodes van zeven tot acht
weken alle afdelingen binnen het bedrijf en
maken kennis met alles wat we hier doen,
van expeditie en goederenontvangst tot
opslag, overslag en uitlevering Op die manier
leren ze het gehele logistieke proces kennen.“
Egoïsme
Hij vindt het belangrijk om een bijdrage te
leveren aan de kwaliteit van personeel in de
sector. “En natuurlijk wil je goede mensen het
liefst behouden voor je bedrijf. En als dat kan,
maak je daar ook plaats voor. Maar dat is niet
altijd mogelijk en ook niet altijd wenselijk.”
Kleij komt dan op wat hij noemt een
gemiste kans in de sector. “Er is te veel
egoïsme. Vaak willen bedrijven een goede
stagiaire zelf houden. En dat terwijl ze weten
dat deze jongere beter op zijn of haar plaats
zou zijn in een groter, kleiner of dynamischer
bedrijf. Dat moet dus anders en ik heb daar
wel ideeën over. Ik kom zoals gezegd uit de
18 TRANSPORT
& LOGISTIEK

kokswereld. Daar staken de leermeesters
van verschillende leerbedrijven regelmatig
de koppen bij elkaar, en werd besproken wie
waar het beste op zijn of haar plaats zou zijn.
Als het aan mij ligt, komt er in deze sector
ook een poule van bedrijven waar leerlingen
uitgewisseld kunnen worden. Op die manier
kan een leerling ervaren wat het beste past.”
Zonder bewijs
En Kleij heeft nog wel een idee om de
kwaliteit van praktijkopleiders en leerbedrijven
te verbeteren. “Het zou goed zijn als zowel
praktijkopleiders als leerbedrijven worden
gecertificeerd. Nu kan ieder bedrijf zich leerbedrijf
noemen zonder enig bewijs dat ze dat
ook kunnen. Dat moet je niet willen.”
“Het afbreukrisico in
de sector is echt te
hoog”
Wat volgens hem verder nodig is en
waar Distrivers voor staat, is persoonlijke
aandacht. “Naast een warm welkom, krijgen
alle stagiaires hier een buddy. Die staat
voor hen klaar als een goede vriend. En als
prakopleider of stagebegeleider moet je er
als het nodig is voor hen zijn als een vader,
oom, tante of nicht. En wij gaan nog een
stap verder. Zijn er persoonlijke problemen,
dan proberen we daar oplossingen voor te
vinden, bijvoorbeeld samen met Stichting
Welzijn Hoogeveen.”
Het kan gaan om jongeren die van thuis
te weinig te eten meekrijgen als ze komen
werken, tot ouders die zonder dat een
jongere het weet zijn loon inpikken. “We
maken hier van alles mee. Maar heb je een
goede vertrouwensband, dan kun je helpen,
en dat is wat we willen.”
Vertrouwen
Naast de inmiddels 35% vrouwen die een
leertraject volgen bij Distrivers, biedt het
leerbedrijf mogelijkheden voor jongeren
met een beperking. “We werden zes jaar
geleden benaderd door de Windroos, school
voor speciaal onderwijs in Hoogeveen voor
leerlingen met een verstandelijke en/of
lichamelijke beperking. Deze jongeren komen
vaak terecht in de groenvoorziening en
schoonmaak. Ik ben het daar niet mee eens.
Het is belangrijk te kijken of er meer in zit.”
Met de nodige scepsis van directie en
management is er toen een groep van acht
jongeren bij Distrivers begonnen. “Toen zij
ons in coronatijd uit de brand hielpen, was
dat snel over. We hadden op een goed
moment 30 zieke magazijnmedewerkers.
Deze acht jongeren en begeleiding hebben
toen de orderpicking gedaan en de
boel draaiende gehouden. Dat heeft het
vertrouwen in hun kunnen een enorme boost
gegeven. Vijf van hen werken hier inmiddels
in vaste dienst.”
Met alle ervaring, kennis en passie die
Kleij heeft, is het begrijpelijk dat de directie
van Distrivers hem heeft gevraagd dit
leerbedrijf-concept uit te rollen in andere
vestigingen. Het is ook niet verrassend
dat Ronald Kleij vorig jaar door STL is
uitgeroepen tot Praktijkopleider van het Jaar
2023.
Nominatie
Inmiddels is hij genomineerd voor de
landelijke verkiezing van SBB voor Beste
Praktijkopleider 2024. Daarbij gaat het om
de beste praktijkopleider van alle sectoren in
Nederland. Kleij: “Winnen zou geweldig zijn,
maar weten bij de beste tien praktijkopleiders
van Nederland te horen, is al een hele eer en
geeft heel veel voldoening.”
Ronald Kleij en zijn team zetten in op
persoonlijke contact met stagiaires.
19

Bedrijfsreportage
Tekst Annelies van Stijn Beeld Claassen Logistics
Claassen Logistics druk met integratie van overgenomen Speedliner
“Opschalen en uitbreiden”
Omdat het bedrijf failliete
plaatsgenoot Speedliner
Logistics & Warehousing een
doorstart geeft, kwam Claassen
Logistics uit Tilburg onlangs
in het nieuws. Een mooie stap
voordat zij als oudste Tilburgse
onderneming volgend jaar haar
175-jarige bestaan groots gaat
vieren. Alle reden voor een
gesprek met zoon Huib Claassen,
operationeel manager bij het
gelijknamige familiebedrijf.
et voelt hier momenteel als in
“Heen achtbaan”, zegt Claassen.
“Het is nu ruim een maand geleden dat we
met de curator een akkoord bereikten over
de overname van het failliete Speedliner.
Dan is het meteen bijschakelen, want 60
medewerkers, 40 tot 50 klanten en een vloot
van 30 vrachtwagens erbij, is niet niks. Dan
moet je per klant bekijken of ze bij jou passen
of niet.”
“Nou hadden we natuurlijk de overname
niet gedaan als het overgrote deel van de
activiteiten niet te integreren was in onze
operatie. En dan hebben we het nog niet
gehad over het aanbieden van contracten
aan de oud-medewerkers van Speedliner
en de kennismakingsgesprekken. En dat
geldt ook voor het beoordelen van het wel
of niet gaan gebruiken van de panden en
het materieel van Speedliner. Daar zijn we
nu druk mee bezig en dat kost veel tijd en
energie. Maar dat is niet erg. Ik vind het
allemaal erg boeiend en leer er veel van.”
Kennis en ervaring
Huib heeft het voornemen om samen met zijn
broer Bram het stokje van hun vader Florent
Claassen over te pakken. Maar nu leunt hij
nog volop op de ervaring en expertise van
zijn vader tijdens dit traject. Zijn vader heeft
dit bedrijf in 1992 overgenomen van zijn
opa en begon met zeven vrachtwagens.
Inmiddels is Claassen Logistics uitgegroeid
tot een logistiek dienstverlener met 310
medewerkers en 110 trekkende eenheden.
“Door de inlijving van Speedliner telt
ons bedrijf nu 350 medewerkers en 130
trekkers. Mijn vader is 61 en heeft vorig jaar
aangegeven zich langzaam uit het bedrijf te
willen terugtrekken. Dit jaar wilde hij echt al
een stap terug doen. Door de onverwachte
overname loopt dat nu allemaal wat anders.
Hij is daar nu erg druk mee. Hij heeft daarvoor
ook de nodige ervaring in huis. In 2002
hebben we immers ook Brinkman Meppel en
Husto Meppel uit faillissement overgenomen.
Daar hebben we nu dan ook ons depot voor
de distributie in Noord-Nederland.”
Waarden en normen
Dat de Claassen’s besloten om Speedliner
toe te voegen, is volgens Huib begrijpelijk.
“We zijn allebei familiebedrijven met dezelfde
waarden en normen. Dat wil zeggen: korte
lijntjes, gemakkelijk communiceren, het bij
naam kennen van alle medewerkers en
altijd net iets meer aandacht hebben voor
hen. Daarnaast zijn beide mkb-bedrijven
met ook voornamelijk mkb-bedrijven als
klant. Dat betekent hen altijd persoonlijk
en netjes service verlenen, van directeur
tot magazijnmedewerker. Voordeel is ook
dat we allebei al voor een aantal dezelfde
Het niet toelaten van
bio-bijmenging is
milieutechnisch een
gemiste kans
klanten werkten. Die contacten en activiteiten
pak je dan vrij eenvoudig op. We hebben
in dat kader al een aantal kraanwagens en
vrachtwagens met kooiapen, die Speedliner
dedicated inzette voor bepaalde klanten, in
onze operatie kunnen inpassen.”
Opschalen en uitbreiden
Claassen Logistics is in de 32 jaar dat
Florent aan het roer staat, uitgegroeid tot
een logistiek dienstverlener gespecialiseerd
in verschillende takken van sport; 24-uurs
distributie Benelux, Europese distributie,
warehousing, e-fulfilment en zee- en
luchtvrachtexpeditie.
“We zijn 174 jaar geleden begonnen als
bodedienst met een lijndienst tussen Tilburg
en Den Bosch. Na een aantal jaren zijn we
ons gaan specialiseren in Benelux-distributie
en tot op de dag van vandaag is dat onze
core business. Vanuit die distributie zijn in de
loop der jaren de andere activiteiten ontstaan.
Klanten vroegen bijvoorbeeld om op- en
overslagmogelijkheden, en dat is uitgegroeid
tot de 48.000 vierkante meter opslagruimte
die we nu hebben. Vanuit ons Beneluxnetwerk
hebben zich ook internationale
vervoerders bij ons aangesloten en zijn
we voor Nederlandse klanten tevens de
distributie in andere Europese landen gaan
verzorgen. We hebben daarvoor aansluiting
gevonden bij een aantal internationale
distributienetwerken en werken in sommige
landen ook samen met lokale partners.”
Omdat sommige klanten erom
vroegen, is Claassen ook in lucht- en
zeevrachtexpeditie gerold. “Verder zijn we via
20 TRANSPORT
& LOGISTIEK

onze warehousing in contact gekomen met
een partij die graag wilde dat we voor hen
e-fulfilment gingen verzorgen in 2019. Dat
zou volgens die klant op drukke maandagen
gaan om 80 zendingen. Maar toen brak
corona uit en waren het niet 80 zendingen op
maandagen, maar 800 zendingen per dag.
Dan moet je opschalen en dat is gelukt.”
Schakelen en plannen
Bij de vraag hoe Claassen de toekomst voor
zich ziet, kijkt hij wat bedenkelijk. “Dat is een
lastige. We hebben te maken met de ontwikkelingen
en regels omtrent zero-emissie. Ook
wij hebben vrachtwagens in binnensteden
rijden en moeten ons daarop voorbereiden.
Tot nu toe hebben we nog niet geïnvesteerd
in elektrisch vanwege de achterblijvende
laadinfra en netcapaciteit. Maar als het moet,
kunnen we schakelen.”
Daarnaast is er het personeelstekort.
“Even een vestiging elders openen, doe je
om die reden niet zomaar. Verder zitten we
zelf in een transitieperiode. Mijn vader zal
stappen terug gaan doen en wij moeten zijn
taken gaan overnemen. We worden daarin
al een tijd begeleid door een coach. En dan
nu Speedliner, waarmee we erg druk zijn.
Natuurlijk is er wel nog steeds organische
groei, vooral in de internationale distributie, en
dat is prima. En mochten er zich kansen voor
doen, dan zullen we daar zeker naar kijken.”
Sturen en doorsturen
Uitdagingen genoeg dus voor de drie heren.
Belangrijk bij alle ontwikkelingen, zijn voor
Claassen wel goed geautomatiseerde
systemen. “Daar hebben we de afgelopen
jaren veel in geïnvesteerd. Zo hebben we in
2019 een nieuw WMS geïmplementeerd.
Dat kwam heel goed uit met de booming
e-fulfilment activiteiten. Daarnaast hebben
we in 2021 een nieuw TMS aangeschaft. Met
de info en data die de systemen genereren,
kunnen we niet alleen al onze processen
aan- en bijsturen en dus optimaliseren, maar
kunnen we ook onze klanten informatie
geven. Zo kunnen we hen bijvoorbeeld op
basis van de data over zendingen adviseren
over het verplaatsen van een magazijn.”
En een andere klant heeft op zijn
customer service-afdeling een dashboard
hangen. “Daarop staat realtime informatie
over het aantal zendingen die dag, de
status ervan enzovoorts. En dat alles met
data die wij doorsturen. Ook kunnen we
met deze data de benodigde input geven
voor verplichte CO 2
-rapportages. Kortom
overzicht op en inzicht in alles voor onszelf
en onze klanten. Zeker voor mkb-bedrijven
is dat belangrijk, omdat zij vaak de mensen
en middelen niet hebben om die data te
verzamelen.”
Bijmengen en feesten
Nu het gesprek toch op CO 2
komt, wil
Claassen nog wel wat kwijt. “Het is zo
jammer dat er alleen wordt ingezet op
elektrisch nu er nog onvoldoende laadinfra
en netcapaciteit is. Waarom geen ruimte
voor bio-bijmenging? Dan verminder je
de CO 2
-uitstoot met 90%. Dat zou dan in
ons geval gelden voor het hele wagenpark
van 130 vrachtwagens. Nu wordt ingezet
op elektrisch, gaat dat in ons geval straks
wellicht om vijf trucks. Per saldo veel minder
gunstig voor het milieu. Een gemiste kans in
mijn ogen. Maar goed de overheid is die weg
ingeslagen en houden we ons daaraan.”
Gelukkig staat dit alles een mooi jubileumfeest
volgend jaar niet in de weg. “We
zijn daar nu al mee bezig, want we gaan het
groots aanpakken voor personeel, klanten
en relaties. 175 jaar is ten slotte wel een
mijlpaal.”
Huib Claassen leert veel van de overname en
integratie van Speedliner.
21

consultancy & training
Transporteren
jullie geneesmiddelen?
Let op: het is verplicht
om het personeel in
Goede Distributie Praktijken
(GDP) te trainen
E-learning
Goede Distributie Praktijken
voor Transportmedewerkers
Voldoe aan de wetgeving
en train personeel
eenvoudig via onze
E-learning
(inclusief certificaat)
BEKIJK DE ONLINE CURSUS
www.farmaceutische-educatie.nl
ontwikkeld door Pharmatech Consultancy & Training

Column Bas Koopmanschap
Beeld Christiaan Krouwels
Cruijffiaans
Nu de economische voorspoed van de coronajaren enige tijd achter ons ligt, raken meer
en meer bedrijven in een positie dat ze moeten schakelen. Omzetten blijven structureel
achter en de extra handjes die de afgelopen jaren zijn aangenomen, zijn nu over. De tijd van
brandjes blussen is voorbij, brandpreventie is het devies. Kortom, hoe kan ik structureel meer
werk met hetzelfde aantal mensen doen.
Operationeel hebben de meeste bedrijven hun lesje geleerd. Met behulp van charters
en uitzendkrachten hebben ze een schil gecreëerd waarmee ze pieken en dalen kunnen
opvangen. Af- en bij schalen doen ze met behulp van een uitvoerende flexibele schil.
De moeilijkheid zit vooral in de kantoororganisatie, zoals planning, customer service en
administratie. Daar kan minder snel geschakeld worden. In tijden van topdrukte is de
oplossing vaak gezocht in het toevoegen van handjes. Hoe meer zielen hoe meer vreugd.
Nu de economische tijden anders zijn, zijn deze handjes een blok aan het been. Om in de
toekomst niet weer in dezelfde valkuil te stappen, is het zaak om het anders te doen.
Dit begint met een gerichte analyse van de interne organisatie en processen. Niets is moeilijker
dan dat, want voor die kritische blik heb je de input van de mensen nodig die het werk doen.
Het helpt om dit op een objectieve manier aan te pakken. Zonder waardeoordeel, met een
open blik en zonder heilige huisjes. Voor het objectiveren, gebruiken wij vaak de 3 W’s. Drie
vragen die duidelijk maken of iets wat we doen of ook echt nut heeft, of dat we het doen
omdat we het altijd zo gedaan hebben:
• Waarom doen we het?
• Voor Wie doen we het?
• Wat levert het op?
De vragen ‘waarom doen we het’ en ‘voor wie doen we het’, zijn vooral proces-vragen. Als
je niet kan beantwoorden waarom je iets doet (of maakt, of registreert, of doorgeeft, of…),
waarom zou je het dan doen? Als je niet kan beantwoorden voor wie je het doet (zowel intern
als extern), voor wie doe je het dan? Het lijkt Cruijffiaans, maar is een waarheid als een koe.
De vraag ‘wat levert het op’, gaat niet per se over geld. Tijd en kwaliteit zijn ook ‘verdiensten’.
We kunnen namelijk zelf iets doen wat later in het proces tot een besparing in tijd kan leiden.
Of we kunnen iets doen wat uiteindelijk tot een betere kwaliteit gaat leiden. Maar als we iets
doen waarvan we niet kunnen aangeven wat het oplevert (voor onszelf of voor een ander), dan
doen we iets wat geen toegevoegde waarde heeft en daarmee nutteloos is.
Maar wat levert dit nu op? Als we alle werkzaamheden waarvan we de 3 W’s niet
kunnen beantwoorden skippen, houden we tijd over. Tijd die we kunnen besteden aan
werkzaamheden die wel nut hebben. En daarmee kunt u vanzelf meer werk aan met hetzelfde
aantal mensen.
Bas Koopmanschap is managing partner bij NextPage
23

ICT
Tekst en beeld Ruud van Roosmalen
Transportbedrijf De Haan start webportal voor opdrachten
Met mobieltje vervoer regelen
van mobile homes
Minder handmatige orderinvoer,
kleinere kans op fouten en meer
controle en overzicht. Dat zijn
de belangrijkste voordelen
van de nieuwe webportal die
Transportbedrijf G.L. de Haan
uit Nijkerk, gespecialiseerd in
bijzonder transport, kort geleden
in gebruik nam. De portal is
gebouwd op basis van Het Open
Trip Model (OTM), een open
source data-deelmodel voor de
logistieke sector.
Machinetransport en -verhuizingen,
exceptioneel transport, bouwtransport,
rail/infra- en heftrucktransport. Vervoer
van machines, tanks, pontons, ketels,
betonelementen, spoorrails en -wissels,
transformatoren en mobile homes. Zomaar
een greep uit de bijzondere vrachten die
het Nijkerkse transportbedrijf G.L. de Haan
vervoert. Dat doet het bedrijf in opdracht van
vele verschillende bedrijven. Het gebruikt
opleggers met autolaadkranen in alle soorten
en maten en huiftransporten, die te verhogen
en verbreden zijn.
“Is een transport moeilijk? Dan kunnen
wij het uitvoeren”, zegt Johan de Haan die
samen met zijn broer Graddus leiding geeft
aan het bedrijf. “Kenmerkend is dat de zaken
die wij vervoeren vaak groot, zwaar en breed
zijn. Dat stelt eisen aan het materieel dat wij
inzetten en ook aan de IT-toepassingen die
we gebruiken.”
dat automatisering van logistieke processen
vrijwel onmogelijk is bij maatwerkvervoer”,
vertelt De Haan. “Maar dat weerhoudt
ons er niet van het toch te proberen. Kort
geleden namen we een webportal in gebruik
waar klanten hun opdrachten zelf kunnen
invoeren. Deze portal is ontworpen op basis
van OTM en dat is uniek voor het deelgebied
speciale transporten.”
Wizard
De innovatieve webportal werd gerealiseerd
door automatiseringsbedrijf Adabt IT
uit Breda. Dit bedrijf is onder andere
gespecialiseerd in het integreren van
systemen, waardoor opdrachten in
verschillende formats geautomatiseerd
kunnen worden verwerkt.
Het doorgeven van orders op de website
van De Haan verloopt in drie verschillende
stappen via een wizard. Tijdens de invoer
van gegevens wordt aan de rechterkant
van het scherm een samenvatting van de
zending opgebouwd, zodat de gebruiker
continu overzicht heeft van de opdracht.
Het is mogelijk om meerdere trajecten
binnen een dossier aan te maken, voor
bijvoorbeeld uitgaande vracht en inname
van retourzendingen. De input van iedere
order wordt door de portal vertaald naar een
bestand op basis van het Open Trip Model
(OTM).
Autolaadkraan
OTM is de branchestandaard voor het
uitwisselen van logistieke data (zie kader).
De Haan Transport gebruikt al sinds jaar
en dag TALIS TMS (TANS). Omdat de te
vervoeren goederen zeer divers zijn, is dit
systeem bij De Haan ingericht voor speciaal
transport. Zo is het uitgerust met een
uitgebreide goederenomschrijving, extra
handlingsinstructies en de mogelijkheid om
aan te geven welke apparatuur benodigd
is, zoals soort autolaadkraan, een kooiaap
(losse heftruck) en dergelijke.
TALIS TMS heeft de functionaliteit om
orders, die zijn opgesteld op basis van
het OTM, in te lezen en te verwerken. De
output van een order wordt na invoer op de
webportal direct het TMS ‘ingeschoten’ en
daar verder verwerkt.
Zelf invoeren
De Haan wil graag stappen zetten op het
gebied van automatisering. Maar dat is lastig
met zo’n grote variëteit in soorten vracht die
overal heen moeten, en alle specifieke eisen
die daarbij komen kijken. “We dachten altijd
24 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Het bedrijf nam de portal enkele maanden
geleden in gebruik. Inmiddels is een vijftal
klanten ermee aan de slag. Dat aantal moet
geleidelijk toenemen tot zo’n 40 á 50 aan het
einde van dit jaar. De Haan: “Dat gaat niet
vanzelf. We moeten onze klanten uitleggen
hoe de portal werkt, en instructies geven
hoe ze deze kunnen gebruiken. Dat neemt
tijd in beslag. De portal is wel bijzonder
gebruiksvriendelijk, zelfs op een mobiel te
bedienen, en er is geen technische kennis
voor nodig. Iedereen kan er dus mee
werken.”
Te complex
Toch verwacht hij niet dat al zijn klanten er
in de toekomst gebruik van gaan maken:
“Sommige opdrachten zijn te complex om
via de portal door te geven. Die zullen dus
altijd via de telefoon of per mail aangeleverd
worden.”
Degenen die de portal gebruiken,
kunnen hun opdracht voor ongeveer 80%
invoeren. Transportbedrijf De Haan vult de
order vervolgens zelf aan met de laatste
20% aan benodigde informatie. “Die bestaat
met name uit specialistische kennis over
bijvoorbeeld het in te zetten materieel en
alle benodigde voorzieningen.”
“Overigens heeft Matemco uit
Ede, leverancier van materieel voor de
woningbouw, utiliteit en civiele bouwen
en een van onze grotere opdrachtgevers,
een directe orderkoppeling op basis van
OTM met ons TMS. Dit bedrijf schiet zijn
opdrachten zelf rechtstreeks in ons TMS.”
De voordelen van geautomatiseerde
orderinvoer zijn inmiddels zichtbaar:
“Minder handmatige orderinvoer, en we
merken dat er door het gebruik van de
webportal minder fouten worden gemaakt
en meer controle en overzicht is over
opdrachten. We zijn ook enthousiast over
OTM. Deze branchestandaard zorgt ervoor
dat integraties beheersbaar zijn en er één
uniforme in- en uitgang binnen ons TMS is.”
Digitale vrachtbrief?
De Haan verwacht dat ook zijn klanten
langzamerhand steeds meer voordeel van
de portal zullen ondervinden: “Zij kunnen
hun orders inmiddels snel terugvinden. Want
alles wat geboekt is, staat in het systeem.
Daarnaast kunnen we onze klanten straks
wellicht de vrachtbrief digitaal aanleveren
via de portal. Op langere termijn denken we
erover de portal verder uit te bouwen en te
gebruiken voor communicatie met klanten
en tracking en tracing. Kortom: volop kansen
om processen verder te optimaliseren.”
Open Trip Model
Open Trip Model (OTM) is een
open source data-deelmodel, of
eenvoudiger: een woordenboek
voor het delen van logistieke data.
Het model maakt communicatie
tussen verschillende soorten
systemen mogelijk, zonder
ingewikkelde koppelingen of
vertalingen. Dankzij het model
kan op een eenvoudige manier
data uitgewisseld worden tussen
wegbeheerders, verladers, logistiek
dienstverleners, transporteurs
en onderaannemers. OTM wordt
beschouwd als dé standaard voor
de digitale communicatie tussen
partijen die actief zijn in de logistiek
sector.
1 Transportbedrijf G.L. De Haan gebruikt onder
andere opleggers in alle soorten en maten.
2 Broers Johan (l) en Graddus de Haan geven
samen leiding aan het bedrijf en draaien mee in
de operatie.
25

Economie
Tekst en beeld Robert van Leewen
Aantal wegvervoerders
Aan de jarenlange sterke groei
van het aantal wegvervoerders
leek in 2022 een einde te
komen. Toch ging dat aantal
in 2023 weer met bijna 10%
omhoog, van 20.035 naar 22.010
bedrijven.
De toename komt vooral door de groei
van de transportbedrijven met één
werkzame persoon, de eigen rijders. Net als
in de voorgaande vijf jaar hadden zij in 2023
een groei met dubbele cijfers, ditmaal met
14%. Hun aantal ging omhoog van 4.625 in
2010 via 13.625 op 1 januari 2023 naar maar
liefst 15.590 bedrijven begin dit jaar.
Eigen rijders vormen een steeds
grotere groep. Zij zijn een belangrijk deel
van de ‘flexibele schil’ die STL noemt in zijn
Arbeidsmarktrapportage 2023. Die bestaat
uit oproepkrachten, uitzendkrachten en
zzp’ers, lees eigen rijders, en wordt vooral
gebruikt door de grotere bedrijven.
Gelijke schil
68% van de onderzochte beroepsgoederen-
vervoerders in het onderzoek van STL
verwachtte dat die schil in 2023 gelijk zou
blijven. Maar qua zzp’ers (eigen rijders) is hij
dus met 14% opnieuw toegenomen.
Niet alleen het aantal (4.625) maar ook
het aandeel van eigen rijders groeide mee:
van 45% in 2010 naar 71% in 2024. De
groep van één tot tien werkzame personen
(wp) vormt inmiddels 92% van het totaal
aantal bedrijven. De groepen van tien tot 20
(740 bedrijven), 20 tot 50 wp (660 bedrijven),
50 tot 100 wp (220 ondernemingen) en
meer dan 100 werkzame personen (185
bedrijven) vormen de resterende 8% van de
transportbedrijven (grafiek).
De verdeling van de transportbedrijven
en hun aandeel in het totaal aantal werkzame
personen zal heel anders liggen: waar de
15.590 bedrijven met één werkzame persoon
een totaal van 15.590 personen geeft die
daar werken, komen de 185 bedrijven met
meer dan 100 werkzame personen heel
ergens anders uit. Bij een voorzichtige
aanname van gemiddeld 300 personen die
per bedrijf werken, komt het totaal op 55.500
werkzame personen in die categorie.
Bovenstaande aantallen gaan overigens
alleen over bedrijven die vallen in groep
494 ‘Goederenvervoer over de weg’ van
de Standaard Bedrijfsindeling (SBI) die
het CBS hanteert. Koeriers hebben een
eigen SBI-klasse. Hun aantal is sinds 2010
verdubbeld naar 10.305 in 2024 en ook hier
vormen koeriers met één werkzame persoon
met 85% aandeel de grootste groep.
Loondienst
Omdat het aantal opgerichte bedrijven
hoger is dan het aantal onernemingen
dat is opgeheven, groeit het totaal aantal
wegvervoerbedrijven nog steeds. Opvallend
is wel dat de hoeveelheid oprichtingen (3.125)
en het aantal opheffingen (1.535) vorig jaar
sterk daalde ten opzichte van 2022 (grafiek).
93% van de oprichtingen gaat om
bedrijven met één werkzame persoon.
Volgens de Vereniging Eigen Rijders
Nederland zouden veel chauffeurs in
loondienst afscheid nemen van hun
werkgever om eigen rijder te worden en de
uitdaging aangaan om zelfstandig te worden.
Anderen kunnen er bewust voor gekozen
hebben hun loopbaan al meteen te beginnen
als zelfstandig transportondernemer.
Aan de andere kant gaat het in 85%
van de opheffingen om bedrijven waar één
persoon werkt. Wat gaan die eigen rijders
daarna doen? Gaan ze weer ergens in
loondienst als chauffeur? De vele vacatures
maken dat makkelijk. Of schrikken de drie
redenen die het vaakst worden genoemd in
de Arbeidsmarktrapportage zo af dat ze de
sector transport en logistiek verlaten: laag
salaris, hoge werkdruk en minder toekomst/
doorgroeimogelijkheden?
26 TRANSPORT
& LOGISTIEK

groeit in 2023 verder
Persaandacht
Faillissementen krijgen als opheffingsreden
van bedrijven de meeste aandacht in de
pers. Toch vormen zij maar een klein deel
van de beëindigingen. Waar faillissementen
in 2010 nog een aandeel hadden van 27%,
is dat gedaald tot 8% in 2023.
Opheffingen, inclusief faillissementen,
moeten niet alleen als absoluut getal
gezien worden, maar ook relatief, dus als
percentage ten opzichte van het totaal van
de wegvervoerders. Waar in 2010 de 725
opheffingen 7% vormden op het totaal van
10.200 wegvervoerders, waren de 1.535
opheffingen in 2023 nog steeds maar zo’n
7% op de 20.035 vervoerders op de weg.
Opgedoekte bedrijven
De CBS-statistieken geven alleen de
cijfers over opgedoekte bedrijven, niet
de oorzaken om organisaties te stoppen.
Daarnaar is het gissen. Onvoldoende
toekomstperspectief qua omzet, tarieven,
werk en klanten? Schulden die betaald
moeten worden? Rentabiliteit? Solvabiliteit?
Voorzienbare grote investeringen die
moeten worden gedaan maar moeilijk
kunnen worden gefinancierd? Regelgeving?
Werkdruk, werksfeer en werktijden?
Kostenstijgingen? Grote uitdagingen qua
duurzaamheid en ICT? Vinden en behouden
van personeel? Geen opvolger in het
familiebedrijf? Relatie met opdrachtgevers
en klanten? Eigen gezondheid? Veel
mogelijke redenen, die voor ieder bedrijf
kunnen verschillen.
Ook de noodzakelijke elektrificatie en
het verdwijnen van de dieselgeur wordt als
een van de mogelijke redenen genoemd
om te stoppen. Zo stelde Aadje van
Noordennen, eigen rijder en mede-eigenaar
van een transportbedrijf in een recente
column in Transport & Logistiek de vraag:
“Maar wat doen de vrachtwagenchauffeurs
als zij elektrisch moeten gaan rijden?
Een ronkende motor, de geur van smeer,
vet en vooral diesel hoort bij het vak’. Ze
gaf zelf antwoord op die vraag: ‘Als het
moment daar is en ik ook over moet op een
elektrische truck, gooi ik in ieder geval wel
m’n sleutels in de spreekwoordelijke ring.
De magie is voor mij verdwenen als er geen
lawaai uit de uitlaat komt’.
Decibellencontest
Is dit een strikt persoonlijke zienswijze
of wordt die breder gedeeld onder met
name de eigen rijders? Want dat zou zeker
op termijn invloed kunnen hebben op de
omvang van de eerdergenoemde ‘flexibele
schil’.
In de marge: elektrificatie van het
wagenpark zou trouwens ook betekenen
dat tijdens het Truckstar Festival de
Decibellencontest - wie met zijn truck met
open uitlaat het meeste geluid kan maken
(133,2 decibel door de winnaar met zijn
Scania R500) - een aflopende zaak wordt.
Maar niet iedereen zal daar rouwig om zijn.
* betekent dat de cijfers in de tweede grafiek over
2022 en 2023 nog niet definitief zijn.
27

Arbeidsmarkt
Tekst Annelies van Stijn Beeld Apployee
Apployee toont verband aan tussen vitaliteit, rijgedrag en CO 2
-uitstoot
“Hoe een compliment kan
bijdragen aan minder CO 2
-uitstoot”
Apployee, dat zich richt op
de optimale inzet van mens
en machine op basis van
data, integreert de CO 2
-
calculatie- en analysesoftware
van BigMile. Hierdoor kan
het bedrijf laten zien hoe
het rijgedrag en de vitaliteit
van vrachtwagenchauffeurs
significant bijdragen aan de CO 2
-
uitstoot. Medeoprichter Dylan
van Heugten licht toe.
De transportsector kampt
met een ernstig tekort aan
vrachtwagenchauffeurs, terwijl de druk
op deze beroepsgroep vanuit alle hoeken
toeneemt. “Chauffeurs krijgen vaak kritiek
omdat ze niet zuinig genoeg rijden, of te
laat arriveren op hun bestemming”, aldus
Van Heugten. Hij spreekt uit ervaring, want
hij heeft ook als vrachtwagenchauffeur
gewerkt. “Dit kan en moet anders.
Apployee biedt oplossingen met een
leiderschapsprogramma dat zich focust op
motivatie, rijgedrag, veiligheid en vitaliteit. Dit
leidt ertoe dat chauffeurs niet alleen beter in
hun vel zitten, maar ook bewuster en zuiniger
willen en kunnen rijden.”
Weerstand
Van Heugten verklaart: “Door het rijgedrag
van chauffeurs op een eerlijke manier
meetbaar te maken, kunnen leidinggevenden
gedrag sturen.”
Apployee startte ruim zeven jaar
geleden met het analyseren van data
uit boordcomputers en voertuigen van
transportbedrijven. Na intensieve pilots
met verschillende bedrijven en chauffeurs
concludeerde de organisatie dat de
teruggekoppelde cijfers vaak weerstand
opwekken bij chauffeurs, omdat ze niet
het daadwerkelijke rijgedrag weergeven.
Het bedrijf stelt dat omgevingsfactoren,
het gewicht van het voertuig en andere
variabelen, die vaak niet terugkomen in de
cijfers, essentieel zijn om een realistisch beeld
van het rijgedrag te krijgen.
Real-time data
Apployee gaat daarvoor dan ook verder. Het
analyseert het rijgedrag op basis van real-time
data uit het motormanagementsysteem, en
houdt rekening met (omgevings)factoren.
Denk aan de technische staat van het
voertuig, het gewicht, weersomstandigheden
en de infrastructuur. Hierdoor blijft het zuivere
ijgedrag over waar een chauffeur zelf invloed
op heeft. “Het is daarom ook goed mogelijk
dat een chauffeur volgens het bestaande
systeem van een bedrijf een 5 scoort voor
zijn rijgedrag, maar bij ons een 8”, zegt Van
Heugten.
Kuypers Kessel:
“Wij vervoeren vaak zware ladingen,
nationaal als internationaal. Zowel het
gewicht als de route beïnvloeden het
rijgedrag en brandstofverbruik van onze
chauffeurs aanzienlijk. Daarom is het ons
doel elke chauffeur een eerlijk inzicht
in zijn eigen prestaties en ontwikkeling
te bieden. We werken samen met
Apployee, die onze planners traint
voor een betere samenwerking tussen
planners en chauffeurs. Dat resulteert in
daadwerkelijke brandstofbesparingen
en dus CO 2
-reductie.” Twan Kuypers,
Kuypers Kessel
Leiderschap
Maar alleen het terugkoppelen van
data aan chauffeurs is niet voldoende
voor langdurige gedragsverandering.
Daarom heeft de organisatie een
gedragsveranderingsprogramma ontwikkeld
dat zich richt op de leidinggevenden van
de chauffeurs, zoals planners, mentoren,
HR-medewerkers en/of directieleden.
Het bedrijf gebruikt de methode van
Organizational Behavior Management (OBM),
een praktische aanpak die kan leiden tot
structurele en blijvende gedragsverandering
binnen organisaties.
Van Heugten legt uit: “Om gedrag te
veranderen, moet dit eerst meetbaar worden
gemaakt. Dat gebeurt door de uitgebreide
datacollectie van Apployee. Vervolgens
krijgen leidinggevenden training om zich te
focussen op positieve gedragsontwikkelingen
en hierop actie te ondernemen richting de
chauffeurs. Zo creëer je een omgeving,
waarin een medewerker waardering voelt
en goed in zijn vel zit. Daarbij leren we
leidinggevenden ook hoe zij de data moeten
interpreteren en hoe zij chauffeurs met die
gegevens positief kunnen coachen op hun
rijgedrag. Uit verschillende onderzoeken blijkt
dat door deze aandacht en verbetering in
resultaten de motivatie van chauffeurs met
40% toeneemt.”
Smartwatches
Chauffeurs van de bedrijven die deelnamen
aan het ontwikkelingsprogramma merkten
op dat ze door de focus op rijgedrag op den
duur meer ontspannen reden en ‘s avonds
28 TRANSPORT
& LOGISTIEK

minder vermoeid thuiskwamen. Apployee
heeft, als de deelnemers daaraan wilden
meewerken, vitaliteitsmetingen uitgevoerd
met Garmin smartwatches en vervolgens
de data die hieruit kwam, gekoppeld aan
de voertuigdata. “Hieruit bleek een duidelijk
verband. Een chauffeur die bewust bezig is
met zijn rijgedrag, zit relaxter achter het stuur,
veroorzaakt minder schades, rijdt zuiniger
en is vitaler. Dit werkt ook andersom: een
fitte chauffeur vertoont makkelijker goed
rijgedrag.”
Van Waveren Transport:
“De monitoring van zowel LNG- als
dieseluitstoot én een positieve
benadering van onze chauffeurs, zijn
essentieel om de CO 2
-uitstoot op de
juiste manier in kaart te kunnen brengen
en onze CO 2
-reductiedoelstellingen
te bereiken. Apployee helpt ons als
directie en management door middel
van haar leiderschapsprogramma om
de chauffeurs centraal te stellen en
zo een cultuur van betrokkenheid en
verantwoordelijkheid te creëren. Die
betrokkenheid motiveert chauffeurs tot
bewuster en zuiniger rijgedrag. En dat
leidt vervolgens tot effectievere CO 2
-
reductie en een duurzamere toekomst
voor ons allemaal.” Marga van Waveren,
Van Waveren Transport
Investeren
Inmiddels werkt Apployee samen met veel
transportbedrijven in Nederland. “Bedrijven
kunnen kiezen voor efficiënter plannen, het
aanschaffen van schonere voertuigen of het
overstappen op andere brandstoffen, maar
een deel van de oplossing ligt ook bij het
rijgedrag en de mindset van hun werknemers.
Beter rijgedrag leidt niet alleen tot lagere
kosten en een verbeterde verkeersveiligheid,
maar zorgt ook voor brandstofbesparingen.
Gemiddeld zien we een CO 2
-reductie van
8% bij onze klanten”, aldus Van Heugten.
“Een van onze klanten, actief in het zwaar
transport, heeft zelfs 14% bespaard en
wil deze winst nu investeren in HVO100-
brandstof voor verdere CO 2
-reductie. Dit
was voor ons een belangrijke reden om de
CO 2
-berekeningen op een gevalideerde
wijze uit te voeren en de samenwerking met
BigMile aan te gaan.”
Apployee
Apployee in Venlo is ontstaan
door een samenvoeging van
twee bedrijven die beide ruim
zeven jaar ontwikkeling hebben
doorgemaakt op vitaliteit voor
bedrijven en rijgedrag-data binnen
transportbedrijven. Het bedrijf biedt
data voor een optimale inzet van
personeel en voertuigen en richt
zich daarbij op de transport- en
logistieksector. Met een landelijke
dekking voert Apployee jaarlijks
2.000 tot 3.000 vitaliteitsmetingen
uit onder vooral chauffeurs. De
gemiddelde CO 2
-reductie die
het bedrijf weet te realiseren bij
opdrachtgevers is naar eigen
zeggen 8%.
Dylan van Heugten neemt met chauffeur de
uitkomsten door.
29

Arbeidsmarkt
Tekst Ton van der Vliet
Medewerkers boeien en binden?
Goed contact is de basis
Een tekort aan chauffeurs dat
de komende tijd alleen maar
verder oploopt. Je kunt er als
transportondernemer fikse
hoofdpijn van krijgen. Gelukkig
dienen zich ook oplossingen
aan. Vrouwen, parttimers en
chauffeurs uit Oostbloklanden
kunnen uitkomst bieden. En
directeuren in de transport
en logistiek zullen echt beter
naar hun mensen moeten
luisteren. Zeggen ‘mijn deur
staat altijd open’ is beslist niet
genoeg. Mensen die zich niet of
onvoldoende gezien voelen, zijn
eerder weg dan je denkt….
oeien en binden van de toekomstige
‘Bmedewerker’ is de titel van een
bijeenkomst voor mensen uit de transport- en
logistiekwereld. Alfa Accountants heeft een
aantal relaties uitgenodigd. Merel Brinkhof
van Sectorinstituut Transport en Logistiek)
Koen van Zeijl (commercieel directeur
Transport People) en Edwin Timmermans
(Alfa) geven hun visie op de ontwikkelingen
op de arbeidsmarkt.
Met een nagenoeg geheel donkerrode
kaart van Nederland – alleen Groningen,
Friesland en Zuid-Limburg zijn lichtrood
– illustreert Brinkhof het tekort aan
chauffeurs. Volgens het UWV stonden er
in het derde kwartaal van 2023 liefst 7.050
vacatures open. Geen wonder dat 55%
van de transportondernemers de groei
van hun bedrijf belemmerd ziet door een
personeelstekort.
En de aankomende golf van chauffeurs
die met pensioen gaan, voorspelt weinig
goeds. Van Zeijl heeft een sheet van het
CBS meegenomen die laat zien dat de
transportsector de meest vergrijsde van
ons land is. Zo’n 28% van de werkenden is
tussen de 55 en 75 jaar oud.
Vloeken in de kerk
Gelukkig staan er nog heel wat wegen open.
De cijfers laten bijvoorbeeld zien dat het
aandeel parttimers groeit en dat daar kansen
liggen. 12,1% van de chauffeurs had in 2023
een deeltijdcontract. Tien jaar geleden was
deeltijdwerken in de transportwereld nog
‘vloeken in de kerk’, maar nu is dat anders.
Brinkhof haalt een aansprekend
voorbeeld aan. Een HR-medewerker bij een
transportonderneming moest een aantal
vacatures invullen en wilde die parttime
aanbieden. “Geen denken aan!” reageerde
de directie, alleen fulltimers waren welkom.
“Oké”, zei HR, “dan gaan we dat tijdelijk
proberen.” Er werd een termijn van vijf
maanden afgesproken en in die periode
lukte het niet om zelfs maar één geschikte
kandidaat te vinden. Toen HR de vacatures
wel parttime mocht aanbieden, kwamen de
geschikte kandidaten wèl tevoorschijn.
Het eerlijke verhaal vertellen
Vrouwen vormen een aantrekkelijke groep,
die kan helpen de huidige en toekomstige
tekorten op te vangen. Zo’n 5% van de
beroepschauffeurs is vrouw en hun aandeel
groeit langzaam verder. Van hen is 45%
jonger dan 45 jaar. Kortom, die kunnen nog
jaren mee.
Bovendien hebben vrouwen
eigenschappen waar menig bedrijf veel aan
kan hebben. Ze zorgen voor een betere
sfeer en ze hebben minder competitiedrang.
“Het is dus belangrijk om voor een goede
man-vrouw-mix te zorgen.”
Om de sector voor vrouwen extra
aantrekkelijk te maken, moet er wel wat
gebeuren. De mogelijkheden om parttime
te werken, dienen te worden verruimd.
Maar tegelijk moet wel het eerlijke verhaal
30 TRANSPORT
& LOGISTIEK

“Medewerker wil zich
ontplooien, en niet per
se méér werken”
worden verteld. Sommige bedrijven doen het
voorkomen alsof vrouwen in deeltijd onder
schooltijd kunnen rijden. “We moeten het niet
mooier maken dan het is. In deze sector kun
je niet stipt om negen uur beginnen en om
drie uur ‘s middags thuis zijn.”
Mega kostenpost
Werk aan de winkel is er ook om de sector
aantrekkelijker te maken. In een onderzoek
van Randstad naar de bekendheid en
aantrekkelijkheid van allerlei sectoren, eindigt
transport en logistiek onderaan. Volgens
Brinkhof ligt daar een taak voor iedereen in
de branche. Niet alleen om meer instroom
van chauffeurs en logistiek medewerkers
te genereren, maar ook om aantrekkelijker
te worden voor hbo’ers en kandidaten
met een universitaire opleiding. De steeds
belangrijkere rol die data gaat spelen in het
logistieke werk, vereist steeds meer knappe
koppen.
Als je mensen aan je wilt binden, dan
helpt het niet als ze tegelijkertijd met bosjes
tegelijk door ziekte uitvallen. Met een
ziekteverzuim van 6,5% scoort de sector
heel hoog op het verkeerde lijstje. Een mega
kostenpost; auto’s komen stil te staan, de
planning moet omgegooid worden en er
moeten dure invallers worden ingehuurd.
Hier stroomt veel geld weg, omdat niet
iedereen het ziekteverzuim verrekent in de
kostprijs – waarvan zo’n 50% bestaat uit
personeelskosten. Brinkhof: ”HR wordt vaak
gezien als kostenpost, maar hier kan de
HR-afdeling zich als profitcenter profileren,
want met goed beleid kun je veel winst
boeken.”
Chauffeurs van elders hiernaartoe halen,
is ook een mogelijkheid. Bij uitzendbureau
Transport People hebben ze al acht jaar
ervaring met Oostblok-chauffeurs. Het aantal
arbeidsmigranten in ons land groeit nog
steeds. Waren het er in 2018 zo’n 685.000,
in 2022 was dat al gegroeid naar 985.000.
De meesten van hen werken in de logistiek
en transport.
De chauffeurs die Transport People naar
Nederland haalt, zijn veelal nog geen 35 jaar.
Energieke knapen dus – ze hebben slechts
één vrouwelijke chauffeur aan het werk –
die hiernaartoe komen om hard en veel te
werken.
Verloopt dat altijd vlekkeloos? Vaak
wel, maar niet altijd natuurlijk, maakte Van
Zeijl duidelijk. De taal kan nog wel eens
een probleem zijn. Weliswaar spreken zijn
chauffeurs steeds vaker een aardig mondje
Engels, maar als de Nederlandse planner die
taal niet machtig is, blijft de kloof. En Google
Translate dan? Tsja, daar zijn de meningen
over verdeeld. Daarmee, en met handen en
voeten, kom je een heel eind. Maar sommige
zaken zijn lastig te vertalen. En dat leidt al snel
tot onbegrip en irritatie, zo wordt in de zaal
opgemerkt. “Een Poolse chauffeur zei: ‘mijn
loon klopt niet’. Maar ja, wát klopt er dan
niet? Z’n overuren, de toeslagen? Om dat via
Translate uit te zoeken, is lastig.”
Eerder stoppen
“Veel jongeren werken om eerder te kunnen
stoppen.” Personeelsadviseur Edwin
Timmermans gebruikt deze paradoxale
stelling om te schetsen waar je rekening
mee moet houden als je medewerkers
wilt behouden. De tijd is voorbij dat een
chauffeur 40 jaar voor dezelfde baas werkt.
De moderne werknemer heeft een andere
mindset. Die wil zich ontplooien. Die klopt
aan bij personeelszaken met de vraag of
hij of zij extra verlofdagen kan kopen. “Je
zult er mee moeten dealen.” De adviseur
vestigt ook de aandacht op de geboorte- en
ouderschapsverlofregelingen die steeds
ruimer worden. “Het komt voor dat een
kersverse vader of moeder tot wel zestien
weken uit roulatie is. Hoe vang je dat op?”
Sportschool begonnen
Om personeel te krijgen en te behouden,
vereist dan ook meer dan alleen een goed
salaris. “Kijk naar het algehele welzijn van
de werknemer.” Vitaliteit is een belangrijk
aspect. Bijvoorbeeld te bereiken door in de
kantine een gezonde lunch voor te zetten.
Maar hij haalt ook een voorbeeld aan van
een ondernemer die binnen zijn bedrijf een
sportschool is begonnen, en medewerkers
beloont met extra verlofdagen, die minstens
twee uur per week sporten.
Aantrekkelijke regelingen voor
parttimers, buitenlandse chauffeurs inhuren;
mogelijkheden om het tekort aan personeel
op te vullen, zijn er zeker. Maar communicatie
en betrokkenheid tonen, zijn ‘by far’ de
belangrijkste wapens om personeel aan je
te binden én aantrekkelijk te zijn voor nieuwe
medewerkers. Dat is de rode draad van
deze dag. “Mensen willen gezien en gehoord
worden. Ga het gesprek aan. Ook met
degenen waarvan je denkt ‘daarmee gaat het
prima, niks aan de hand’. Goed contact is de
basis. Daarmee kun je verzuim reduceren en
de verblijfsduur verlengen.”
31

Exclusief
voor abonnees:
Activeer nu
uw onlineaccount!
Als abonnee van Transport & Logistiek
heeft u vele (online)voordelen:
• Via uw onlineaccount op
www.transportlogistiek.nl heeft
u toegang tot het digitale archief met
de edities van Transport & Logistiek
uit voorgaande jaren.
• U kunt op elk moment en waar u maar
wilt inloggen op www.transportlogistiek.nl
en exclusieve premium content lezen.
• De nieuwste editie van Transport &
Logistiek leest u als eerste online
met verrijkte content.
Activeer nu uw account en profiteer van de vele voordelen als abonnee!
STAP 1
STAP 2
STAP 3
STAP 4
Ga naar www.transportlogistiek.nl
Klik rechtsboven op ‘Inloggen’ en dan op ‘Account activeren’
Vul de gevraagde gegevens in en uw account is geactiveerd
U kunt vervolgens overal en op elk tijdstip inloggen
Of scan de
QR-code
en activeer
uw account
Heeft u vragen over het activeren van uw account of het inloggen?
Mail naar info@transportvakmedia.nl

Duurzaamheid
Tekst Ingrid Damen
De Rooy ziet sterren
Via rechtervoet naar
alternatieven
Een CO 2
-reductie van 55%.
Dat bokste het bedrijf voor
elkaar in tien jaar. De beloning
is de vierde Star die De Rooy
Transport – Logistiek uit ’t Goy
ontving van Lean & Green. Een
bijzondere prestatie, want er
zijn internationaal slechts zes
ondernemingen die het tot zoveel
sterren hebben geschopt. Ook
de klanten van De Rooy zijn
enthousiast. “Zij kunnen bij ons
inloggen om te zien wat de CO 2
-
uitstoot is van hun lading”, zegt
Peter de Rooy. “En daar worden
zij vrolijk van.”
Volgens de Europese klimaatwet Fit
for 55 moet de netto uitstoot van
broeikasgassen in 2030 met 55% zijn
verminderd. Erkenningsprogramma voor
CO 2
-reductie in transport en logistiek Lean &
Green, die vijftien nationale programma’s kent
in Europa en Noord-Amerika, helpt hierbij.
De Rooy heeft de doelstellingen van het
Klimaatakkoord van Parijs met zijn score nu al
behaald! Directeur Peter de Rooy legt uit hoe.
“Sinds 2017 werken we samen met
Netwerk Benelux, en dat is een hele goede
stap voor ons. Het netwerk is een coöperatie
waar dertien familiebedrijven uit verschillende
regio’s zich hebben aangesloten. De centrale
hub zit in Nieuw-Vennep, daar komen alle
partners ’s nachts bij elkaar om lading te
verdelen. Zo zorgen we dat vrachtwagens
voller zijn beladen, en maken we minder
kilometers. Dat komt duidelijk naar voren
in onze rapportages in het Lean & Green
dashboard. Als je het aantal liters diesel
vergelijkt tussen 2016 en 2017 toen we
begonnen met het netwerk, zie je dat we liefst
167.667 liter diesel minder hebben verbruikt.
Eerder reden we zelf naar Groningen bij wijze
van spreken om dat palletje weg te brengen.
En we zijn meer elektrisch gaan rijden.”
Waar komt jullie drive vandaan om te
vergroenen?
“Je zit in het buitengebied, tussen de
weilanden en de fruittelers, dus je krijgt het
automatisch mee om rekening te houden
met je omgeving. Daarnaast hebben wij de
ambitie om de wereld een beetje schoner
achter te laten dan dat we ‘m gekregen
hebben. We opereren in een vervuilende
sector, dus alle steentjes die je kunt
bijdragen, zijn meegenomen. Een bijkomend
voordeel is dat je veel meer grip krijgt op je
bedrijfsvoering als je met uitstoot aan de slag
gaat. Je wordt je bewust van de invloed van
degene achter het stuur.”
Sinds wanneer zijn jullie ermee aan de
slag?
Broers
De Rooy Transport - Logistiek is een typisch familiebedrijf. Het bestaat sinds 1980.
Broers Peter en Ad de Rooy vormen de directie. En sinds een paar jaar zijn drie kinderen
hier ook aan de slag: zoons Roel en Daniel van Ad en Priscilla, dochter van Peter.
“In de begintijd was
iedereen erop tegen,
nu vragen nieuwe
medewerkers erom”
“In 2008 begon de CO 2
-hype. Om die
te besparen moet je minder brandstof
verbruiken en dat kan door de chauffeur te
leren zuiniger te rijden. Dat sprak ons aan,
dus hebben wij een programma opgezet om
hen te trainen. De eerste jaren leverde dat al
10% brandstofreductie op. Dat betekent ook
10% minder CO 2
-uitstoot en 10% minder
kosten! Sindsdien zijn we verder gegaan
op dit pad. Maar op een gegeven moment
houdt het besparen via de rechtervoet van
de chauffeur op, dus zoek je alternatieven.
We kwamen uit op LED-verlichting in de
warehouses en zonnepanelen op de daken.
Zo’n tien jaar terug zijn we ook gaan
experimenteren met alternatieve brandstoffen
en hebben we het Lean & Green dashboard
ingevoerd. Eerst reden we op CNG ofwel
aardgas, daarna bio-LNG.
Momenteel hebben we een kleine 50
auto’s, waarvan zeven volledig elektrisch.
Negen jaar geleden trapten we af met de
eerste elektrische vrachtauto. Toen wisten we
al dat in 2025 de zero-emissie zones zouden
komen.
Emos bouwde in die tijd DAFs om, en
wij schaften een exemplaar aan. In het begin
was elektrisch rijden een wisselend succes,
omdat je maar een beperkte actieradius had.
De planning moest daar erg aan wennen. Ze
konden die chauffeur niet meer zeggen: rijd
nog even daarheen en daarheen. Het gevolg
was dat we inmiddels veel betere planningen
maken die vollediger zijn.
Na acht jaar hebben we het
omgebouwde vehikel vervangen door twee
nieuwe elektrische trucks. En dan merk
je dat die auto’s technisch erg verbeterd
zijn. Inmiddels beschikken we over zeven
exemplaren van diverse merken.
Ook zijn we gestart met een batterijopslagsysteem.
Daarin zijn de batterijen
uit de eerste truck verwerkt! Op deze plek
hebben we namelijk last van netcongestie, en >>
33

de batterijen vormen een oplossing. Vanuit de
zonnepanelen gaat alle stroom die batterijen
in, en in de zomer laden we er ’s nachts de
vrachtwagens mee op. In de winter halen we
de stroom uit het net en bufferen dat in het
opslagsysteem. We laden op het moment
dat de tarieven het laagst zijn. Vaak is de prijs
midden op de dag, zeker als er zon en wind
is, heel laag, evenals tussen twee en vijf uur
’s ochtends. Dat is inmiddels automatisch
ingeregeld. Zodoende hebben we ook
dan voldoende stroom voor de elektrische
vrachtwagens, het opslagsysteem is namelijk
vergroot naar één megawatt.”
Wanneer haalden jullie de eerdere
sterren?
“In 2013 zijn we aan de slag gegaan met
Lean & Green. Dat jaar was ook de nulmeting
van onze CO 2
-uitstoot. Al vrij snel hadden wij
de eerste Star binnen. De tweede en derde
hebben we overgeslagen, we hebben dit jaar
direct de vierde Star gekregen!”
Werken jullie samen met Van der Wal?
Dat transportbedrijf ontving op hetzelfde
moment als De Rooy de vierde Lean &
Green Star.
“Van der Wal zit in internationaal transport, wij
in fijnmazige distributie. Bij ons kunnen in één
auto spullen zitten van wel 20 verschillende
klanten. Dat ligt bij hem heel anders. Maar
we spreken elkaar wel regelmatig, want we
hebben vergelijkbare ambities. Henk van
der Wal zegt bijvoorbeeld dat ook klanten
veel kunnen doen. Zo adviseerde hij een
isolatiemateriaalbedrijf om de producten
anders te verpakken, waardoor zijn trailers
wel vol konden worden geladen. Hij reed
namelijk steeds met anderhalve meter leeg bij
wijze van spreken door de afmetingen van de
verpakkingen.”
Wat is jullie aanpak voor reducties?
“Wij gaan met volle auto’s op pad: dat is ons
verdienmodel. Maar veel klanten bestellen
iedere dag hetzelfde palletje. Wij opperen
nu of we terug kunnen naar twee of drie
keer per week met meer pallets tegelijk.
Dat is goedkoper en het levert CO 2
-winst
op. Verder beschikken we over de
CO 2
-rapportages over de uitstoot. Als er een
prijskaartje komt te hangen aan CO 2
, wordt
iedereen wel wakker. Omdat wij het nu al
precies kunnen becijferen, hebben wij in één
keer die vierde ster in de wacht gesleept.”
Waarom zou je dit als bedrijf willen?
“Nou, de CSRD-wetgeving komt eraan.
Voor een heleboel bedrijven geldt die niet
direct. Maar wij hebben beursgenoteerde
klanten, zoals de Beijer Ref Groep. Zij
moeten zich wel aan die wet houden. Dus
informeren zij bij mij wat de CO 2
-uitstoot
is geweest van de zendingen die wij voor
hen hebben vervoerd. En dat hebben wij
dus inzichtelijk. Ze kunnen inloggen in onze
systemen en op die manier boven water
halen wat de uitstoot is geweest. En weet je
wat mooi is? Onze rapportage is inmiddels
ook ISO 14083-gecertificeerd.”
Hebben jullie warehouses ook een
duurzaam karakter?
“Nou, het warehouse hier op het terrein
is inmiddels energieneutraal. Dat ligt
vol met zonnepanelen en beschikt over
LED-verlichting. Verder hebben we er
vloerverwarming in aangebracht, dat is
ook zuinig. Op bedrijventerrein Doornkade
in Houten staat een warehouse van ons
met zonnepanelen, en daar wekken we
meer energie op dan we nodig hebben.
Daarom komt op die locatie eveneens
batterij-opslag. Verder staat daar sinds ruim
een jaar een laadpaal met twee laadpunten
van 240 kW per stuk, die iedereen
kan gebruiken.”
Jullie registreren data per kenteken.
Welke zijn dat?
“Wij houden het verbruik en de kilometers
van de vrachtwagen bij, en wie de auto
rijdt. Van onze 70 chauffeurs werken er
veel parttime. Het monitoren is een continu
proces. Als iemand meer verbruikt, gaan we
in gesprek. Nieuwe medewerkers brengen
we ook op de hoogte.
En elektrisch rijden brengt ook nieuwe
aspecten met zich mee. Dat is heel populair
tegenwoordig. In de begintijd was iedereen
erop tegen, nu vragen nieuwe medewerkers
erom. Ze stellen de rust in de cabine op
prijs en de truck trekt goed. Verder is de
actieradius tegenwoordig ruim voldoende.”
Zijn jullie meer geld kwijt doordat jullie
het bedrijf verduurzamen?
“Alleen al de aanschaf van de elektrische
vrachtwagens is wel een kostenpost ja, als
je nagaat dat ze een factor 3 duurder zijn.
Veel klanten willen er nog niet voor betalen,
alhoewel dat nu begint te veranderen. Maar
onze bedrijfsvoering is nu veel efficiënter
en onze CO 2
-uitstoot is enorm gedaald.
Daardoor hebben we nu bijna dezelfde
kosten als met dieselauto’s. Kortom, we
hebben wel leergeld betaald, maar nu zijn
we koploper. We kunnen onze klanten
volledige CO 2
-rapportages aanbieden. En we
proberen afspraken te maken over lostijden
om wachttijden tegen te gaan. Die vormen
een eeuwige strijd. Grootwinkelbedrijven
trekken zich er niet veel aan. We moeten
nu vaak afleveren op vaste tijdstippen. Als
wij zouden kunnen werken volgens onze
ideale planning, zouden we één tot twee
vrachtwagens minder nodig hebben voor de
bedrijfsvoering.”
>>
34 TRANSPORT
& LOGISTIEK

35

Aandocken
Transport & Logistiek
dockt aan bij:
Wie: Anja van Niersen
Bedrijf: Milence
Functie: ceo
“Veilige laadplek waar de
In de serie Aandocken praat Transport & Logistiek met iemand in de branche. Wat
zijn haar of zijn drijfveren? Ditmaal ceo Anja van Niersen van Milence. Dat bedrijf
is een pionier met de missie om 1.700 openbare oplaadpunten in Europa van de
grond te krijgen. Fossielvrij wegvervoer is daarbij het uiteindelijke doel.
Hoe zijn jullie gestart?
“Toen we in 2022 met Milence begonnen,
met als doel het bouwen van een
laadnetwerk voor vrachtwagens in Europa,
hebben we eerst gekeken naar: wat zijn
dadelijk onze klanten. We kenden natuurlijk al
wel de kant van de vrachtwagenfabrikanten
en nog meer de infrastructuurkant van het
gehele elektrificatiedeel, maar de transport en
logistiek was relatief nieuw.
Ik was zelf al eerder met de fabrikanten in
gesprek geweest over wanneer de bussen/
coaches en trucks zo ver zouden zijn om te
worden uitgerust met batterijen, maar dat
was ver voordat daadwerkelijk tot elektrificatie
is overgegaan. Voor mij is het belangrijk
dat, wat wij als dienstverlening leveren,
gedaan wordt met het juiste begrip voor het
logistieke bedrijf en de vrachtwagenchauffeur.
Dat betekent heel concreet dat we niet alleen
zorgen voor de juiste laadinfrastructuur en
energie, maar er daarnaast ook voor zorgen
dat de chauffeur een veilige, schone laadplek
heeft met de juiste voorzieningen, zoals
douches, toiletten, iets te drinken en te eten
en een plek om te verblijven. Veiligheid staat
daarbij voorop. Daarnaast zullen we ervoor
zorgen dat het logistieke bedrijf een plek
kan reserveren op onze laadhubs, zodat het
laden goed past binnen de rijtijden van de
chauffeurs.”
Wat vindt u leuk en uitdagend aan de
transportbranche?
“Wat ik leuk vind aan deze branche is dat
het allemaal no-nonsense, hardwerkende
mensen zijn die proberen een goede service
te leveren. Mannen en vrouwen die vaak
onder moeilijke omstandigheden hun werk
moeten doen. Heel veel mensen realiseren
zich niet hoe afhankelijk we allemaal zijn van
transport en logistiek. Voor de bevoorrading
van de winkels, het brengen van de pakjes
en het leveren van grondstoffen. Ik vind het
een heel fijn idee dat we daar een positieve
bijdrage aan kunnen leveren en iets voor deze
chauffeurs kunnen betekenen.”
Wat was een bijzondere gebeurtenis in
uw loopbaan?
“Eigenlijk hangt mijn loopbaan aan elkaar van
bijzondere gebeurtenissen, of misschien wel
kansen die je mag krijgen. Achteraf is mijn
overstap van de IT naar Alliander bepalend
geweest. Ik ben nog steeds heel dankbaar
voor de ontwikkelingen in de energietransitie
die we toen nog konden bedenken en
uitproberen, en die nu steeds belangrijker aan
het worden zijn. Dat gaf mij de mogelijkheid
om Allego te starten en dat te laten uitgroeien
tot een Europees bedrijf in het laden van
auto’s. En zonder dat was ik nooit in de
gelegenheid geweest om nu, samen met
Daimler Truck, de TRATON GROUP en de
Volvo Group als aandeelhouders, Milence op
te zetten en de infrastructuur voor elektrische
trucks in vijftien landen te gaan uitrollen.
Misschien moet je gewoon niet te bang zijn
om nieuwe kansen te creëren en te pakken.”
Welke ontwikkelingen vindt u belangrijk?
“We zitten aan het begin van de
energietransitie, en dat betekent simpelweg
dat we vrij snel afscheid nemen van fossiele
brandstoffen. Dat is erg belangrijk voor de
toekomst en leefbaarheid van deze planeet,
36 TRANSPORT
& LOGISTIEK

chauffeur zich senang voelt”
“Het hoeft allemaal niet
zo groots en meeslepend”
en dus de toekomst van onze kinderen.
Transport kan daar een groot aandeel in
oppakken.
De technologie is er, nu moeten we het
nog op de juiste manier gaan gebruiken. Ik
vind het zelf heel belangrijk om alle problemen
die er zijn en gaandeweg nog gaan komen,
gestructureerd met de betrokkenen aan te
pakken en op te lossen, zodat we zo snel
mogelijk naar die CO 2
-vrije wereld kunnen.
En vergis je niet, dat kan wereldwijd best heel
snel gaan.”
Wat zou u willen veranderen in/aan de
sector en waarom?
“Ik zou willen dat er meer begrip en
belangstelling komt voor wat deze sector
bijdraagt aan onze economie en onze
dagelijkse realiteit. De sector kan daar zelf
aan bijdragen door te laten zien dat ze zelf
onderdeel is van de energietransitie en op
een duurzame manier werkt, en ook voor
haar mensen zorgt. Ik denk dat het dan
opnieuw een hele aantrekkelijke sector kan
worden voor jonge mensen om hun loopbaan
te vervolgen.”
Wat is een hobby of leuke bezigheid
buiten het werk?
“Dat vind ik eigenlijk best een lastige vraag.
Ik werk te veel en te hard, maar probeer in
het weekend veel de bossen in te gaan en te
lopen. De natuur is voor mij een plek om tot
rust te komen en te ontspannen. Daarnaast
vind ik het heerlijk om het hele gezin en alles
wat er zo bij is komen lopen, thuis te hebben,
samen te koken en gewoon een fijne avond
te hebben. Het hoeft allemaal niet zo groots
en meeslepend. Voor mij zit het vaak in de
kleine dingen.”
37

Techniek
Tekst Ingrid Damen Beeld DAF, Marieke van Grinsven
DAF deelt geheimen
Meedenken met je
vrachtwagenmerk. Hoe
spannend is dat! DAF
Trucks houdt met regelmaat
sessies om met chauffeurs te
brainstormen: de dagelijkse
gebruikers van hun product.
Bijvoorbeeld over social media.
Zes enthousiastelingen zijn deze
miezerige zaterdagochtend naar
Eindhoven gekacheld. Ze hebben
getekend om alle onthullingen
die de fabrikant doet, geheim te
houden.
Het Service Training Centre is niet DAF’s
nieuwste gebouw, maar de knallende
foto in de hal van de voorkant van een truck
maakt veel goed. Aan de vergadertafel is
het even later dringen. Minstens evenveel
medewerkers van de fabrikant als chauffeurs
zijn aangeschoven. De hoofdpersonen,
lid van de club met de sjieke naam DAF
Academy Driver Reference Panel, zitten
comfortabel naast elkaar: Peter, Barry, Danny,
Frans, Joost en tot slot Sophie, die naar
schatting zeker 20 jaar jonger is dan haar
mannelijke collega’s. De luisterende oren er
pal tegenover.
Chauffeurstrainer Pascal Hochstenbach
treedt op als gastheer. Hij vertelt over de
workshops die vandaag op het programma
staan. Daarbij gaan alle professionele rijders
individueel aan tafel met iemand van DAF.
Zo kunnen de chauffeurs elkaar ook niet
beïnvloeden.
Eigen rijder
De 22-jarige Sophie is eigen rijder. Ze zit in
een VOF met haar vader en haar zus. Ze
rijdt vaak kortere afstanden en haar favoriete
merk is… Ze is ook op pad geweest met
Volvo en Scania, de ruime cabine van DAF
vindt ze top. “Die heeft de perfecte grootte als
je een week weggaat.” En misschien gaat ze
binnenkort vaker internationaal. Haar vader is
degene die de beslissingen neemt. “DAF rijdt
het zuinigst”, legt ze uit. “En de DAF-garage
“De DAF-garage zit in
dezelfde straat”
zit in dezelfde straat.”
Haar eerste stop is achter in de gang. Na
een wandelingetje krijgt ze een laptop voor
haar neus geschoven door marketeer Koen
Damen. Die vraagt hoe zij aan informatie
komt als er een nieuwe truck op de markt
verschijnt. “Ik ben lid van een Facebookgroep
en lees de meningen. Ik kijk ook de
promovideo’s en houd daarnaast Insta bij.”
Museum verlaten
Hij toont nu een virtual experience. Daarbij
kom je op een soort verkeersplein terecht,
en kun je diverse afslagen nemen. “Geinig”,
zegt Sophie bewonderend. “Het is een
soort Google Maps. Hoe verlaat ik nu het
museum? Ik verwacht een simpel knopje
te zien: naar menu.” Als ze even later een
vrachtwagentype heeft geselecteerd, klikt
ze op het stuur. Nu popt er een foto op met
stuurwielschakelaars. Vervolgens vraagt
Koen hoe gemakkelijk de virtual experience
volgens haar te bedienen is. Op een schaal
van 1 tot 5 kiest ze voor cijfer 4. “Zou dit
voldoende voor jou zijn om eventueel een
truck te kopen?” “Nee”, antwoordt Sophie
direct. “Ik moet rijden.”
De goedgemutste Vivian van Kaam van
DAF verzorgt de volgende sessie over social
media. “De vorige chauffeur waarmee ik
sprak, heeft alle media afgezworen. Hij werd
zo moe van alle negatieve reacties die er
verschijnen, dat hij er mee gekapt is.” Sophie
heeft daar gelukkig niet zo’n last van. Zij
vertelt dat ze Instagram tegenwoordig leuker
vindt dan Facebook. En met een app als
TikTok doet ze helemaal niets.
Wat denkt ze van de nostalgie-posts die
de truckfabrikant regelmatig doet? Daarbij
vraagt DAF via een foto welke truck er wordt
38 TRANSPORT
& LOGISTIEK

getoond. “Ja, interessant”, zegt Sophie,
“maar ik zoek dat niet op. Mijn vader wel, die
vindt het leuk.” Het is meer iets voor oudere
chauffeurs. Het filmpje waarbij een miniatuur
langzaam transformeert in een echte truck,
spreekt haar meer aan. “En wat denk je van
‘DAF around the world’? Waar chauffeurs
uit alle windstreken worden gefilmd?” “Geen
idee, ik ken het niet”, antwoordt Sophie.
Kattenfilmpjes
De jonge chauffeur doet online ideeën op
over het poetsen van trucks. “Ik vind het leuk
om mijn truck te poetsen. En aangezien ik
sinds kort een eigen woning heb, kijk ik ook
graag naar interieurs, kleuren en koken.”
Haar tafelgenote schiet in de lach. “Weet je
wie onze grootste concurrent zijn op social
media? Niet andere truckmerken, maar
kattenfilmpjes.” En wat is de tip van Sophie
voor DAF? “Kijk eens naar Martijn Kuipers.
Niet iedereen is een fan van zijn vlogs, maar
hij rijdt met allerlei verschillende trucks.
Misschien is hij iets voor jullie.”
Het driver manual, met alle ins en outs
van een specifieke truck, staat centraal in een
zaaltje halverwege de gang. Robin Verlaek
en Koen van Erp zijn geïnteresseerd in de
mening van middagschauffeur Frans. De
informatie was beschikbaar op DAF.com.
Maar de zoekfunctionaliteit kan beter, vindt
Robin. “Daarom hebben we de inhoud en de
index flink aangevuld met zoekwoorden.”
“We hebben ook discussie of we
het zwart-wit boekje nog wel willen
voortzetten”, vertelt hij. “Er gaan stemmen
op om de informatie aan te bieden via het
infotainmentsysteem en dan in kleur.”
In de dagelijkse praktijk zoekt Frans
eigenlijk niet zo veel op, vertelt hij. Hij heeft
geen vaste wagen, gaat de ene keer met
een trekker-oplegger op pad, en de andere
keer met een LZV. Soms neemt hij een DAF
mee, maar het kan ook een Mercedes of een
Scania zijn. Nu krijgt hij tekst voor zijn neus
over het inschakelen van luchtvering. Wat is
naar zijn idee een goede volgorde? Meteen
schuift hij de veiligheidswaarschuwingen
naar onderen. En hij legt de strookjes papier
in de volgorde die hij logisch vindt. Zonder te
twijfelen.
De knapperige witte en bruine broodjes
met smakelijk beleg zijn op hun bestemming
aangekomen, en na de onderbreking voor de
lunch gaat het serieuze deel weer verder.
Slaperig
Hochstenbach is nu benieuwd wat Barry
denkt over de nieuwe veiligheidsfuncties
die sinds januari standaard op alle
nieuwgebouwde trucks gemonteerd zijn: de
Rear View Camera, Drowsiness Detection,
Alcohol interlock Preparation, Side & Turn
Assist, Drive-off Assist, Lane Departure
Warning, Event Data Recording, Emergency
Stop Signal, Tire Pressure Monitoring
System, AEBS, Speed Limit Recognition en
de optionele High Beam Assist.
En zijn de (Engelse) filmpjes duidelijk?
“Lekker korte filmpjes”, prijst Barry. “Maar ik
zou graag ondertiteling willen. En misschien is
het een idee om een truck te laten afremmen
als iemand erg slaperig is?” Het lijkt hem ook
een goed idee om duidelijk aan te geven dat
het alcoholsysteem, als het op de truck zit,
altijd moet worden gebruikt.
Strikt geheim
Voor een blik in de productietoekomst gaat
Sophie naar buiten met Alex Uyttendaele.
Hij schrikt als Transport & Logistiek ook
benieuwd is. “Nee, dit is nog strikt geheim. Jij
moet echt binnen blijven.”
Pascal Hochstenbach geeft uitleg aan de leden
van het DAF Academy Driver Reference Panel.
39

Techniek
Tekst Iep van der Meer
Bij het bestellen van een
nieuwe vrachtwagen zal steeds
vaker de vraag ‘spiegels of
camera’s?’ klinken. Vijf van
de zeven truckmerken hebben
inmiddels camerasystemen in
de aanbieding en het is slechts
een kwestie van tijd voordat de
resterende twee merken er ook
mee komen. Wat zijn de voor- en
de nadelen?
Kiezen voor spiegels of camera’s?
‘Olifantsoren’
verstoren stroomlijn
1
De achteruitkijkspiegels op vrachtwagens
hebben een hele transformatie
ondergaan. In de afgelopen decennia werd
de eenvoudige beugel met daaraan de
spiegel vervangen door steeds grotere,
gestroomlijnde kunststof behuizingen,
die twee spiegels bevatten. Dat zijn een
hoofdspiegel en een bollere versie waarin de
oplegger goed te zien is in bochten.
Hoewel die grote, elektrisch verstelbare
en verwarmde spiegels uitstekend zicht naar
achteren bieden, hebben ze ook een nadeel.
Ze belemmeren het directe zicht naar de
zijkanten, wat een grote dode hoek tot gevolg
heeft. Met name aan de rechterkant is dat
soms extreem, vooral in combinatie met de
A-stijl van de cabine. Bij sommige merken
kun je daar niet tussendoor kijken, en dan
ontstaat er een grote dode hoek. Daarnaast
vormen die grote ‘olifantsoren’ aan de cabine
een hindernis voor de stroomlijn. Hoe mooi
en gestroomlijnd ze ook zijn vormgegeven, ze
storen de luchtstroom op het meest kritische
punt van de cabine, namelijk de hoeken.
Lagere luchtweerstand
Als eerste was dat voor Mercedes-Benz
reden om de spiegels in te wisselen
voor camera’s. Dat was in 2018 met
het zogenoemde Mirrorcam-systeem
dat als optie wordt geleverd. Sindsdien
heeft Mercedes al een tweede generatie
geïntroduceerd, waarbij de camera’s minder
ver buiten de cabine uitsteken. Na Mercedes
volgde MAN met het OptiView-systeem en
DAF met het Digital Vision System. Deze
drie zien we nu al veelvuldig rondrijden, en
inmiddels heeft Iveco voor het 2024-model
van de S-Way ook een camerasysteem
getoond, net als Volvo met de FH Aerogeneratie.
Twee jaar geleden presenteerde
Scania eveneens een dergelijk systeem dat
niet boven de deur, maar onder de zijruiten
geplaatst was. Dit systeem is nooit in
productie genomen.
Toch lijkt het slechts een kwestie van
tijd dat ook Scania en Renault Trucks
camera’s gaan aanbieden. Belangrijkste
reden daarvoor is een verlaging van het
brandstofverbruik met rond de 1,5% door
de lagere luchtweerstand en daardoor een
betere Vecto-score. Dat laatste wordt steeds
belangrijker, want Europese tolsystemen
worden daarop gebaseerd.
40 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Voor chauffeurs is het erg wennen om met
camera’s te rijden. Overdag op de snelweg is
het geen probleem, maar wie in het donker
achteruit een boerenerf op moet, heeft toch
een uitdaging. Dat heeft er vooral mee te
maken dat het beeld op een monitor twee-
dimensionaal is, terwijl dat in een spiegel
drie- dimensionaal is. Vooral de inschatting
van diepte en afstand is daardoor erg
wennen op een monitor.
Vies weer
Maar het heeft ook enorme voordelen. Wie
bijvoorbeeld in donker rijdt in vies weer,
met sneeuw en ijs, heeft namelijk een vele
malen beter beeld op de monitors dan in een
conventionele spiegel. Wij hebben dat zelf
geconstateerd tijdens een rit met een Actros
met Mirrorcam door een winters landschap
in Zweden. Het beeld bleef kraakhelder, en
drupjes vocht verdwenen als sneeuw voor
de zon door de verwarmde lensjes. Het
contrast met conventionele spiegels kon bijna
niet groter. Dan moet de chauffeur namelijk
niet alleen door een vieze zijruit in een natte
spiegel kijken; in het donker reflecteert die
zijruit ook nog eens het dashboardlicht.
Oplegger in beeld
Andere voordelen van de camerasystemen
zijn hulplijntjes die aangeven waar de
achterkant zich bevindt en de ‘panning’-
functie. Daarbij draait het camerabeeld mee
in de bochten, waardoor de oplegger keurig
in beeld blijft. Een mogelijkheid die met een
spiegel niet bestaat, maar daar zorgde het
meebewegen van het hoofd van de chauffeur
voor dat effect. Een ander voordeel is dat de
chauffeur vanuit zijn bed, zelfs met gesloten
gordijnen mee kan kijken met wat er zich
rond zijn combinatie afspeelt. Lading- of
brandstofdieven kunnen hierdoor eenvoudig
betrapt worden. Overigens kunnen die
beelden niet worden opgeslagen, en dat is
jammer.
Maar het grootste voordeel van een
camerasysteem is de veel kleinere dode
hoek. Het directe zicht van de chauffeur
neemt enorm toe als die grote spiegelhuizen
verdwijnen. Daarbij moet gezegd worden dat
de nieuwe spiegels van DAF en Volvo zodanig
zijn vormgegeven dat ze al veel minder zicht
wegnemen, maar helemaal zonder spiegels is
gewoon nog beter.
Helemaal spiegelloos
Bij de meeste merken geldt dat alleen
de hoofdspiegels gedigitaliseerd zijn.
De verplichte dode-hoekspiegel aan de
voorkant en de trotoirspiegel zijn dan ook
nog aanwezig. Alleen DAF en MAN leveren
af- fabriek een truck waar helemaal geen
spiegels meer op zitten. Daarbij worden zowel
de dode-hoekspiegel als de trotoirspiegel
1 Het Scania-systeem, met de camera’s laag aan
de deur.
2 Slim ontworpen DAF-spiegels met
doorkijkmogelijkheid.
3 Het beeldscherm van MAN is mooi helder.
>>
2
3
41

Techniek
Met een vaste auto valt prima
te wennen aan camera’s
4 5
6
7 8 9
vervangen door een dode-hoekcamera op
de rechterhoek van de cabine. De beelden
daarvan worden bij DAF getoond op een extra
monitor in de cabine. Bij MAN wordt het beeld
weergegeven op het scherm van de navigatie.
Dat laatste is overigens niet handig als je in de
stad tegelijkertijd je route aan het volgen bent.
Twee lenzen en infrarood
De meeste merken werken met één camera
aan elke kant. Dat beeld wordt dan digitaal
getoond als hoofd- en als trailerspiegel. Bij
MAN zijn er twee camera’s aan elke zijde,
waarbij het beeld afhankelijk van de snelheid
anders wordt getoond. Langzaam rijdend
is er een rand onder en aan de linkerkant
(linkermonitor) waarin een breder beeld te
zien is. Dat vervormt wel enigszins, en bij
hogere snelheden wordt het één beeld.
Het nieuwste is het systeem van Volvo.
Daarbij zijn aan beide kanten ook twee
cameralensjes ingebouwd, met bovendien
een infraroodcamera. Merkwaardig genoeg
moet die infraroodfunctie manueel aan
worden gezet als het donker is. Dat zou
automatisch moeten werken, maar wellicht
komt dat nog.
Standje leesbril
Tijdens onze eerste ervaringen met dat
nieuwe Volvo-systeem waren we onder de
indruk van de beeldkwaliteit. De uitdaging is
namelijk om de linkermonitor, die vlak voor
de chauffeur zit, een scherp beeld te laten
vertonen. Vooral voor wie een leesbril draagt
is dat lastig, want die monitor zit erg dichtbij.
De focus moet dan steeds van veraf kijken
door de voorruit naar een korte afstand.
Bij sommige merken is dat lastig, maar Volvo
lijkt dat probleem opgelost te hebben
bij de nieuwste generatie.
De conclusie is dat er prima aan de camera’s
te wennen valt, als een chauffeur een
vaste auto heeft. Wie dat niet heeft, en dus
regelmatig moet wisselen tussen spiegels en
camera’s, heeft een uitdaging.
Minder geschikt voor kippers
Verder zijn de camera’s naar onze mening
minder geschikt voor bijvoorbeeld kippers
die offroad rijden. Door de slechte inschatting
van diepte kunnen er gevaarlijke situaties
ontstaan. Daarbij komt dat aerodynamische
eigenschappen van een kipper meestal niet
de eerste prioriteit hebben.
4 Iveco komt met de nieuwe generatie ook met
camera’s.
5 DAF presenteerde het camerasysteem in 2021.
6 Bijzondere plaatsing van de camera’s bij Scania.
7 De Mirrorcam 2.0 van Mercedes-Benz.
8 Het MAN OptiView systeem.
9 De nieuwe Volvo A-ro met camera’s.
>>
42 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Binnenkort
NIS2-Quickscan voor
nieuwe cybersecuritywet
De overheid lanceert de NIS2-Quickscan.
Hoewel de Nederlandse vertaling van
de Europese richtlijn voor cybersecurity
waarschijnlijk pas in de loop van 2025
in werking treedt, adviseert de overheid
organisaties om niet af te wachten totdat er
wetgeving is, maar nú alvast voorbereidingen
te treffen.
De maatregelen die zij moeten
nemen, vergen namelijk tijd en aandacht.
Je bereidt je voor op de komst van de
nieuwe cybersecuritywet met de NIS2-
Quickscan. De uitkomsten zijn te gebruiken
als actiepuntenlijst. Ook door grotere
bedrijven uit de transportsector en posten
koeriersdiensten, want zij vallen straks
eveneens onder de nieuwe cybersecuritywet.
BBI ontwikkelt zich in
sneltreinvaart
Voormalig studenten Hein Langeveld (foto)
en Niek Tijink runnen sinds een kleine drie
jaar Bolk Business Improvement (BBI).
BBI, onderdeel van Bolk Transport in
Almelo, ontwikkelt zich in sneltreinvaart.
Dat helpt veel externe opdrachtgevers bij
het verbeteren en optimaliseren van de
logistieke, informatie en productieprocessen
door middel van automatisering en
data-analyse.
Langeveld voelt zich binnen BBI als een
vis in het water. “Anders dan bij veel grote
bedrijven, gaat je carrière hier als een raket
omhoog. Want je ziet veel bedrijven, je
krijgt direct verantwoordelijkheid en er is
geen bureaucratie. En onze aanpak werkt.
Alle trajecten die we zijn gestart, lopen nog
steeds naar tevredenheid. Niemand die
afgehaakt.”
Door de groei van BBI, is ook het aantal
medewerkers gestegen van twee naar
negen.
COLOFON
Transport & Logistiek is het
vakmagazine voor de transport- en
logistieke sector
32ste jaargang, nummer 3
transportlogistiek.nl
Transport & Logistiek
Redactie
Annelies van Stijn (coördinatie) •
T 06 51273035 •
a.vanstijn@transportvakmedia.nl •
Anita Hestens • T 06 11230115 •
a.hestens@transportvakmedia.nl •
Hoofdredactie
Ingrid Damen • T 06 59835441 •
i.damen@transportvakmedia.nl •
Transport Vakmedia •
redactie@transportvakmedia.nl •
Advertentiewerving
Martin ten Hoven • T 06 46118259 •
m.tenhoven@transportvakmedia.nl •
Alle advertentiecontracten worden
afgesloten conform de Regelen voor het
Advertentiewezen, gedeponeerd bij de
rechtbanken in Nederland. Een exemplaar
van de Regelen voor het Advertentiewezen
is op aanvraag kosteloos verkrijgbaar.
Uitgeefteam Transport Vakmedia
Wouter Sanders (uitgever) •
Martin ten Hoven (salescoördinator) •
Abonnementenadministratie
Transport Vakmedia • T 088 2266651 •
transport@mijntijdschrift.com •
Tarieven in 2024
Jaarabonnement € 220,57
exclusief btw, inclusief portokosten
Jaarabonnement België € 246,53
exclusief btw en portokosten
Digitaal jaarabonnement: € 143,75
exclusief btw
Proefabonnement 3 nummers: € 15,75
exclusief btw
Abonnementen kunnen op elk gewenst
tijdstip ingaan en lopen automatisch
door, tenzij uiterlijk 2 maanden voor
de vervaldatum is opgezegd bij de
abonneeservice. Zakelijke abonnementen
worden niet tussentijds beëindigd.
Basislay-out
Studio 3017 •
E info@studio3017.nl •
Vormgeving
Persmanager, Den Haag •
Druk
Veldhuis Media, Meppel •
© 2024, Transport Vakmedia •
ISSN: 0929-0508
Transportvakmedia.nl
43

Nieuwe energie voor
Scania’s Elektrische
oplossingen
meer actieradius, meer batterijcapaciteit en meer cabineopties
Continue verbeteren zit in het DNA van Scania. Voor ons programma
elektrische trucks betekent dit dat voortdurend nieuwe toepassingen
geëlektrificeerd kunnen worden. Meer actieradius dankzij nieuwe
duurzame batterijen en snellaadsystemen, meer kracht dankzij keuze
uit meerdere e-machines - geoptimaliseerd voor koppel en vermogen
of gewicht en energie-efficiëntie. Meer opties op het gebied van
wielbases en cabinetypes, evenals een verbeterde chauffeurservaring.
Voor meer informatie, neemt u contact op met uw lokale dealer of ga
naar www.scania.nl/new-energy.