Transport en Logistiek 2024 Editie 2

2
maart 2024
transportlogistiek.nl
TRANSPORT
& LOGISTIEK
De Bruyn verduurzaamt GWW-transport
“Alles draait om langdurige
partnerships”
Innovatieprogramma TNO:
Cityport biedt oplossing
voor personeelsprobleem

TIJDEN
VERANDEREN.
EN JIJ?
De wereld verandert, werken in de sector transport en
logistiek verandert. Als organisatie moet je hierbij wendbaar
zijn en meeveranderen. Wil jij steeds beschikken over de
beste medewerkers die met plezier aan het werk zijn en
blijven? Met onze kennis en expertise zorgen we daarvoor.
Dat doen we namens de sociale partners in de sector.
STL werkt. Voor jou!
Benieuwd naar wat we voor jou kunnen betekenen?
Scan de QR-code, bel of mail ons via 088-2596111 of
info@stlwerkt.nl. We spreken je graag!
www.stl.nl

BUCHNER TRANSPORT BV is een professionele,
logistieke dienstverlener gespecialiseerd in het
geconditioneerde (groupage) vervoer van o.a.
bloemen en planten naar afnemers in Duitsland
Oostenrijk en Zwitserland.
Wegens uitbreiding van onze activiteiten zijn wij op
zoek naar
CHARTERS/EIGEN RIJDERS
met geconditioneerd materiaal die op vaste, periodieke
of incidentele basis voor ons boven genoemde
transporten kunnen uitvoeren.
Wij bieden u de gelegenheid mee te groeien met onze
succesvolle organisatie. Daarom zijn wij op zoek naar
een duurzame samenwerking.
Uw reactie kunt u richten aan:
Buchner Transport B.V.
Postbus 33, 4286 ZG, Almkerk, NL
t +31 (0)183 40 61 00
f
+31 (0)183 40 61 55
e info@buchner.nl
w www.buchner.nl
100% emissievrij
Koeloplegger S.KOe COOL met volledig elektrisch aangedreven koelmachine met accupakket en
recuperatieve traileras. De perfect op elkaar afgestemde componenten bestaande uit FERROPLAST ® -
isolatie, S.CU-koelunit en TrailerConnect ® -telematica zorgen voor optimale koelresultaten.
In e-uitvoering volledig emissievrij. Meer informatie: www.cargobull.com/nl

Inhoud
interview
6 Datagedreven logistiek met het oog
op duurzaamheid, daar gelooft
professor Goederenvervoer en
Logistiek van de Technische
Universiteit Eindhoven Tom van
Woensel in. Promovendi doen een
project bij Van de Wal in Utrecht.
Aandocken
10 “Samenwerking tussen weg-,
water- en spoorvervoer is nodig om
het transport in beweging te
houden”, stelt managing director
Don van Riel bij Trimodal Europe.
Oorspronkelijk wilde hij naar de NS.
Stadslogistiek
14 Twee TNO’ers werken aan
innovatieprogramma Cilolab2 voor
het logistieke landschap van de
toekomst. De logistiek in stedelijke
gebieden heeft namelijk te maken
met grote uitdagingen.
10
20
17 Creëren van efficiënte
vervoersstromen voor stadslogistiek,
dat wil Bas Euser van Koninklijke
Euser graag. Hij neemt deel aan
Cilolab2.
18 Een cityport ontwikkelen aan de rand
van de stad. Lekkerland Nederland
gelooft erin. “In Cilolab2 proberen we
met meer partijen samen te werken.”
19 Koninklijke Pot Verhuizingen is een
fanatieke aanjager van emissievrije
stadslogistiek.
20 Voor vrachtverkeer in de stedelijke
dynamiek ontwikkelde LCB de
Digitale Atlas Leefbare Stad.
22 Dit is hèt moment, denkt algemeen
directeur van De Bruyn Transport
Joeri de Bruyn. Hij bestelde acht
elektrische vrachtwagens.
22
Economie
25 Zuid-Holland heeft het meest
wegvervoer in Nederland. En het is
de enige provincie met nog ruimte
op het elektriciteitsnetwerk. Dat biedt
kansen.
26 In 2023 ging de transportsector door
een dal, aldus de ‘Duurzaamheidsrapportage
volgende uitdaging voor
bedrijven in onzeker 2024’ van ABN
AMRO.
28 ING ondersteunt de ambitie dat alle
nieuwe vrachtwagens vanaf 2040
zonder uitstoot zullen rijden, zoals
dat ook in het Klimaatakkoord in
2021 is uitgesproken. De bank biedt
financieringsvormen aan voor
elektrische vrachtwagens.
Arbeidsmarkt
30 Nu vijf generaties elkaar ontmoeten
op de werkvloer, is het van belang
dat zij elkaar begrijpen en goed
samenwerken. Mastercoach bij
veranderingsprocessen Peter
Gossen geeft leidinggevenden
handvatten hoe dit aan te pakken.
4 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Voorwoord
30
ICT
34 Jongeneel Transport uit Valkenburg
moderniseerde en standaardiseerde
de IT-applicaties. Het bedrijf opereert
nu efficiënter en bespaart geld.
Duurzaamheid
36 Wanneer is elektrisch rijden haalbaar
voor een transportbedrijf? Bluekens
belicht het van alle kanten.
38 Inland Terminal Deventer zal een
belangrijke bijdrage leveren aan de
verduurzaming van het
containervervoer in de regio, is de
overtuiging van BCTN, Vos Transport
Group en de gemeente Deventer.
40 Vijf interessante
stimuleringsmaatregelen voor
elektrisch goederenvervoer op een
rij.
Techniek
41 Volvo introduceert de nieuwe Volvo
FH Aero, een aerodynamische truck
waar het bedrijf buitengewoon trots
op is. En het eerste model ooit dat
met elektrische aandrijving is
ontwikkeld. Tot slot een nieuwe
17-liter motor voor de FH16-truck.
12
38
En verder:
9 Column Cuno Vat over optimisme
12 Bedrijfsreportage over Van ’t Kruis
Bulk Logistics
27 Column Christiaan van Luik: hij heeft
een mening over de overheid
Hub 2.0
Steden moeten leefbaar en veilig zijn.
Negentien van hen, van Groningen tot
Maastricht, hopen dat te bereiken door op
1 januari volgend jaar een zero-emissie
zone in te stellen. Als vervoerders zich daar
vanaf die datum willen vertonen, moeten
alle nieuwe vrachtwagens en bestelwagens
dus emissievrij aangedreven zijn.
De uitvinders van de Digitale Atlas werden
enthousiast van deze plannen. Zij
combineren informatie van allerlei bronnen
om ondernemers via de juiste route door
de stad te navigeren. Zodat duidelijk is
waar ze met hun dieselvoertuig vanaf
volgend jaar niet meer mogen komen, tenzij
ze een boete willen riskeren. Als gemeenten
willen, kunnen ze hen bovendien andere
trajecten wijzen, uit de buurt van scholen,
kinderdagverblijven en ziekenhuizen
bijvoorbeeld.
In hubs aan de rand van de stad zien veel
partijen ook mogelijkheden. Professor Tom
van Woensel is één van hen. Zo heeft de
TU/e de Green City Distribution in
concessie ontwikkeld, met de
veelzeggende naam Binnenstadservice
Nijmegen. Maar wat de huidige stand van
zaken in die stad is, weet hij niet. Wie moet
er namelijk voor de hub betalen?
Maar Hans Quak en Anneke Goudswaard
van TNO zien toch mogelijkheden. Zij
werken aan een hub 2.0: een gezamenlijke
cityport. Bij dit alternatief, Citylab2, gaat het
de bundeling van veel meer activiteiten.
Denk aan een cateraar die maaltijden
bereidt voor andere plekken in de stad, en
onderwijs- en recreatiemogelijkheden onder
hetzelfde dak. Lekkerland en Euser hebben
zich inmiddels aangesloten bij dit initiatief.
Ideeën zijn er dus genoeg. Maar waar kan
een transportbedrijf mee uit de voeten?
Bluekens en ING geven commentaar. En
misschien kunnen subsidieregelingen van
de overheid (pagina 40) het financiële leed
voor de ondernemer een beetje verzachten.
Ingrid Damen
Volg ons op transportlogistiek.nl
5

Interview
Tekst Ingrid Damen
Professor Goederenvervoer en Logistiek Tom van Woensel:
“In vliegende objecten voor de last
mile geloof ik persoonlijk niet”
De bus of tram inzetten voor
de last mile, dat is een van de
oplossingen die hoogleraar
Goederenvervoer en Logistiek
van de Technische Universiteit
Eindhoven (TU/e) Tom van
Woensel vanuit de universiteit
geredeneerd, geslaagd vond. Hij
gelooft in datagedreven logistiek
en heeft ook hoge verwachtingen
van een project dat enkele
promovendi draaien met Van der
Wal uit Utrecht. Stadslogistiek
krijgt in de toekomst een nieuw
gezicht.
Wat zijn alternatieve manieren om
goederen in de last mile te vervoeren?
“Je ziet nu een lichte verschuiving naar
vervoer met bakfietsen, eventueel
geëlektrificeerd, en zaken als golfkarretjes
met laadbak voor in de stad. Dat is een
goede ontwikkeling. Je kunt vracht namelijk
ontkoppelen: vrachtwagens laten lossen
in city depots, en de lading dan in de stad
verspreiden via die vervoermiddelen.
In de Verenigde Staten experimenteren
ze daarnaast met sideway robots ofwel
delivery robots. Dat zijn bakken op zes
wieltjes van naar schatting een meter
hoog, 1,20 lang en 80 centimeter breed die
rondrijden aan de rand van de weg over de
stoepen op universiteitsterreinen, en stoppen
voor auto’s. Op zich werkt dat goed, en het
is gemakkelijk te implementeren. Het enige
nadeel wat we daar zien, is dat daklozen ze
zo nu en dan kapot stampen omdat er vaak
etenswaren in zitten.
In vliegende objecten voor de last mile
geloof ik persoonlijk niet. Die zijn lawaaierig en
niet erg veilig, daar zal geen maatschappelijk
draagvlak voor komen. Bovendien kun je op
die manier maar weinig gewicht vervoeren.
Alleen voor afgelegen gebieden is lading
afsmijten via een drone misschien wel een
optie.
Een ander idee is gebruik maken van het
openbaar vervoer voor transport. Vanwege
allerlei concessies rijden bussen, metro’s of
treinen op bepaalde trajecten bijvoorbeeld
regelmatig, bijvoorbeeld ieder halfuur, soms
bijna of helemaal leeg. Je zou dan aan cargo
hitching kunnen doen: lading meesturen
met zo’n vervoermiddel. Een idee dat meer
out-of-the-box is. Daar zijn in het verleden
experimenten mee geweest in Amsterdam
met de cargotram, maar die zijn helaas
gestopt.
Wij als universiteit denken met
bedrijven mee, en vinden samen met
hen zaken uit. Maar uiteindelijk gaat het
om verandermanagement. Organisaties
moeten vernieuwingen namelijk absorberen,
gebruiken, omzetten. En dat valt niet altijd
mee, daarom laten organisaties dat soms
helaas achterwege.
Daarnaast heb je incentive-oplossingen:
dat gaat over de kosten en de baten van
ideeën. Soms zijn de voordelen ook niet
in geld uit te drukken, bijvoorbeeld bij
CO 2
-emissie. Dat kost ondernemers veel
geld, maar de opbrengsten zijn voor de
samenleving.
Als universiteit doen wij onderzoek.
Wij laten in al onze publicaties zien dat
er alternatieve oplossingen zijn die geld
opleveren, vaak 10 tot 20% op de marges,
dat is behoorlijk in de sector transport en
logistiek! Wij simuleren en rekenen door.
Maar een bedrijf moet die ideeën vervolgens
zelf doorvertalen, bijvoorbeeld door nieuwe
software aan te kopen en in te voeren. En dat
gebeurt jammer genoeg niet altijd.
Via het European Supply Chain Forum
(onderdeel van de Technische Universiteit)
zijn wij momenteel bezig bij Transportbedrijf
Van der Wal, om te kijken hoe we de
transportplanning en -organisatie kunnen
verbeteren. Het doel van dit bijzondere bedrijf
is om kosten te reduceren, maar vooral om
te zien hoe ze nog meer sustainable kunnen
worden. Van der Wal wil minder diesel gaan
gebruiken, minder vrachtwagenkilometers
maken, efficiënter rijden, een andere trailer
et cetera. Een aantal promovendi gaan nu
software ontwikkelen op basis van hun
gegevens om die doelen te bereiken. De
organisatie gaat die software vervolgens
doorontwikkelen om die significante reducties
in real life te gaan behalen. Dat is echt
uitzonderlijk! En heel spannend. Dat is een
traject van vier, vijf jaar. Zijn droom is namelijk
om in de toekomst emissieneutraal te kunnen
zijn.”
Wat houdt (horizontale) samenwerking
in een Urban Consolidation Centre in?
“Je wilt niet meer met een grote vrachtwagen
de stad inrijden. In plaats daarvan zet je de
last mile een ander voertuig in. Meestal zie je
dat organisaties hun eigen binnenstadshubs
hebben, zoals DHL en PostNL. Maar
in Nijmegen hebben we de Green City
Distribution in concessie ontwikkeld:
Binnenstadservice Nijmegen. Ook in
Rotterdam en Maastricht is iets vergelijkbaars
te vinden. Vanuit daar is het de bedoeling om
de binnenstad zero-emissie te bevoorraden
en volle last-mile ritten te rijden.
Maar ik weet niet wat de huidige stand van
zaken is in die steden met de hubs. Inmiddels
komt namelijk de vraag naar voren: wie
betaalt voor de hub en eventueel een klein
warehouse ter plekke? Trekt de verlader of de
verkoper zijn portemonnee? Of de retailer?
De businessmodellen zijn momenteel niet
altijd even handig.”
>>
6 TRANSPORT
& LOGISTIEK

“Uiteindelijk gaat het om
verandermanagement”
7

Interview
Is de invoering van elektrische
voertuigen een goede oplossing voor
de last mile?
“Elektrisch rijden betekent nogal wat. Je
kunt niet simpelweg overstappen naar een
elektrisch voertuig en denken vanuit de
diesellogica. Een paar weken terug ben ik
nog gaan kijken in de assemblagehal van
DAF, waar ze zijn begonnen met de productie
van elektrische vrachtwagens. Maar de
batterijen wegen ontzettend veel: zo’n 2.000
tot 2.500 kilo. Om die reden kun je minder
vracht meenemen. En je actieradius is veel
minder dan met een dieselvoertuig. Die is nu
in prinicpe maximum 500 kilometer, tenzij je
te maken hebt met lage temperaturen: dan
heb je tot 20% capaciteitsverlies. Red je het
daarmee? Als je hogesnelheidslaadpalen
hebt zou het misschien wel kunnen, en als
het past binnen de rij- en rusttijden van de
chauffeurs. Ik denk dat wel dat het mogelijk
zou kunnen worden als de ontwikkelingen
doorgaan, en de actieradius rond de 1.000
kilometer wordt.”
Zullen elektrische vrachtwagens
betaalbaar worden?
“De batterij maakt die vrachtwagens zo
duur. Maar gelukkig zijn de prijzen nu aan
het dalen. Het is ook belangrijk om alle
kosten van beide voertuigen op een rijtje
te zeten. Er zijn veel accijnzen op diesel bij
het tanken bijvoorbeeld. Daarnaast moet
je allerlei vignetten aanschaffen als je in
het buitenland rijdt met een diesel. Die
kosten bespaar je in vele gevallen met een
elektrische vrachtwagen. Dus op den duur
zullen de kosten dichter bij elkaar komen te
liggen als je alles meetelt. Bovendien heeft de
elektrische vrachtwagen nog wel een weg te
gaan. Deze machine is nu naar mijn gevoel
op het niveau van een elektrische auto van
tien jaar terug. Ik verwacht de komende jaren
een evolutie op dit gebied.”
Wat onderzoeken jullie met Artificial
Intelligence AI voor de last mile?
“Nou, AI is natuurlijk de holy grail!
Het idee is om met behulp van algoritmes
de planning beter te maken. Je
analyseert de gegevens van je huidige
transportbewegingen en combineert dat met
andere informatie, om te kijken wat je kunt
aanpassen aan de planning. Datamining
dus. Dat zijn we ook van plan bij Van der
Wal. Als je weet dat er in een bepaald deel
van een stad bijvoorbeeld op een tijdstip
vertragingen zijn, moet je daar dan niet
gaan rijden. Op de ringweg rond Eindhoven
kun je je tussen 8 en 9 uur ‘s ochtends ook
beter niet vertonen. Ook als er ongelukken
zijn gebeurd of wegwerkzaamheden zijn,
wil je op die plekken niet komen. Zeker
stadsdistributie kun je slimmer plannen.
Je kunt bezorgroutes realtime dynamisch
aanpassen. Verschillende PhD-studenten
verdiepen zich hier momenteel in. Het doel is
om kosten te verlagen en zorgen voor meer
klanttevredenheid.”
Out-of-the-box oplossingen
Tom van Woensel is hoogleraar Goederenvervoer en Logistiek bij de OPACgroep
(Operations, Planning, Accounting and Control) van de afdeling Industrial
Engineering and Innovation Sciences van de Technische Universiteit Eindhoven
(TU/e). Hij is ook verbonden aan de Antwerp Management School en TIAS Business
School. De professor maakt als directeur deel uit van het European Supply Chain
Forum (ESCF). Dat is een samenwerkingsforum voor het oplossen van praktische
en wetenschappelijke uitdagingen in de toeleveringsketen. Men maakt gebruik van
technologie en stimuleert talent, innovatief denken en out-of-the-box oplossingen.
ESCF biedt bedrijven excellente studenten en supply chain professionals van de
TU/e om projecten uit te voeren, innovaties aan te pakken en bewustzijn te creëren
over de wetenschappelijke en praktische kennis van supply chain.
>>
8 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Column Cuno Vat
Beeld Christiaan Krouwels
Vol energie
In deze tijd van het jaar wordt er altijd veel vooruitgekeken. Links en rechts zie je de lijstjes
met voornemens, voorspellingen en verwachtingen. Daarbij is de toon zorgelijker en
negatiever dan in voorgaande jaren. En gezien alles wat er op geopolitiek gebied gebeurt,
en alle mogelijke invloeden daarvan op ons leven en op onze welvaart, is die negativiteit ook
wel een beetje begrijpelijk. En het winterweer zorgt bij velen natuurlijk ook niet voor een warm
gevoel.
Ik ben niet blind voor de problemen, maar het minste wat we kunnen doen, is onszelf moed
inspreken en optimistisch en vol goede moed aan de slag gaan. Ik zie namelijk allerlei zaken
ten goede veranderen. Innovaties in onze sector komen echt op stoom, en gaan op allerlei
gebied grote impact hebben. Robotisering verandert al de wijze waarop onze goederen in
warehouses opgeslagen en behandeld worden. Big Data biedt ongekende mogelijkheden
voor dashboarding en Track and Trace, en de explosieve entree van AI heeft nu al invloed
op allerlei beslissingen in de keten. Met grote mogelijkheden voor het verduurzamen van de
goederenstroom en daarmee het verbeteren van onze leefomgeving.
Zo ben ik tijdens de kerstvakantie uitgenodigd door de mensen achter MO-EV en heb zo een
blik kunnen werpen op de wereld achter de energietransitie. De elektrificering van het vervoer
gaat onverminderd door. Bij de elektrificering van vervoer loopt de markt voor personenauto’s
duidelijk voor en biedt zij ondertussen van elektrische sportauto’s tot boodschappenkarretjes
op batterijen aan. Hier in de Rotterdamse haven is ook de elektrische vrachtwagen geen
onbekende meer.
Stadsdistributie raakt ons allemaal heel direct en op meerdere vlakken. Direct door de levering
van producten aan winkels en huizen, en indirect door zaken als vrachtwagens, bestelbusjes
en bakfietsen in de straten, met de bijbehorende verstoppingen, geuren en lawaai als gevolg.
Ik word echt enthousiast van praten met gedreven ondernemers over de mogelijkheden die er
in onze dorpen en steden liggen, en de goede kansen om heel concreet onze leefomgeving te
verbeteren.
Dat soort gesprekken maken dat ik vol energie aan het nieuwe jaar begin. Ondanks de
uitdagingen die er ook hier zijn, zoals bijvoorbeeld de netcapacititeit, word ik vrolijk van
het ondernemerschap om ons heen. Slim combineren van de innovaties zoals hierboven
genoemd, leidt er toe dat stadsdistributie er binnenkort heel anders uit zal zien dan voorheen.
En dat is waarom ik dit jaar toch optimistisch begin.
Cuno Vat is ceo bij Neele-Vat Logistics
9

Aandocken
Tekst Anita Hestens
Transport & Logistiek
dockt aan bij:
Wie: Don van Riel (67)
Bedrijf: Trimodal Europe BV
Functie: managing director
“In Nederland zitten we op
‘Zonder transport staat alles stil’ is een bekende slogan. Dat gaat nu niet meer op, volgens Don
van Riel, managing director bij Trimodal Europe in Rotterdam-Hoogvliet. “Door de files is
er samenwerking tussen weg-, water- en spoorvervoer nodig om het transport in beweging te
houden. Maar in Nederland zitten we op het verkeerde spoor als het over spoorvervoer gaat.”
Hoe bent u in de sector
terechtgekomen?
“Mijn vader werkte bij NS. Ik wilde daar
ook naartoe, maar dat is niet gelukt. Ik
heb er wel vakantiebaantjes gehad en
een stage bij de afdeling bovenleiding
in Roosendaal gelopen. In die periode
vond een treinongeval plaats. Een aantal
medeleerlingen uit andere klassen van de
MTS Vlissingen zijn daarbij om het leven
gekomen. Dat heeft een diepe indruk
op mij gemaakt. Misschien komt daar
de drive voor het goederenvervoer per
spoor vandaan, met name als het over
gevaarlijke stoffen gaat. In 1982 mocht ik
bij International Ferry Freight (IFF Europe) in
Vlissingen spoorexpeditie gaan opzetten.
Voor de eerste klant in 1983 heb ik een
spoorvrachtbrief mogen opmaken (toen nog
met een typemachine en carbonnetjes), en
nu is deze nog steeds mijn klant.”
Wat vindt u leuk en uitdagend aan de
sector?
“Transport is nooit saai, uitdagingen
genoeg. Ik krijg de vrijheid om naast
het managen van het bedrijf, ook vele
bestuursfuncties te mogen uitoefenen. Om
aan de transportwensen van onze klanten
te voldoen, denkt het Trimodal-team mee
in oplossingen en werkt het samen met
wegvervoerders, spoorwegmaatschappijen
en de binnenvaart.
Samenwerken en elkaar aanvullen,
is ons motto. Is er een spoedvracht, en
moet het transport via de weg met twee
chauffeurs vanuit Rotterdam in Spanje
worden geleverd, dan voldoen wij aan de
wens van de klant. Kan het intermodaal, dan
krijgt de verlader nog steeds de vertrouwde
chauffeur aan zijn loods, en levert de
vervoerder de container of de trailer bij de
spoorterminal af. Voor de laatste kilometers
in Spanje worden dan de goederen in de
container of per de trailer netjes per weg
afgeleverd.
Er zijn overigens ook wegvervoerders
bij Trimodal die als klant boeken. Trimodal
is neutraal, we horen bij niemand en
werken voor iedereen. We bieden de meest
efficiënte transportoplossingen via het spoor,
het water en het land.
De uitdagingen buiten Trimodal zijn
groot. Ik ben de Don Quichotte, die
al jaren probeert aan te tonen via een
uitgebreid netwerk dat we in Nederland
op het verkeerde spoor zitten als het
over spoorvervoer gaat. De Nederlandse
overheid en ProRail denken te veel nationaal
en doen te weinig aan goede internationale
achterlandverbindingen. Het zou goed zijn
om bijvoorbeeld de VeZA spoorverbinding
tussen Vlissingen en Antwerpen aan te
leggen en de IJzeren Rijn te heractiveren.”
Welke ontwikkelingen vindt u
belangrijk?
“Belangrijk is level playing field: behandel
weg-, water- en spoorvervoer hetzelfde in
Europa. Als Europa wat wil, doe het dan
ook Europees. We hebben tenslotte alle
modaliteiten nodig om de transporten te
kunnen blijven verzorgen. LZV (ecocombi)
is prima, maar laat die dan in heel Europa
rijden. Europa is nu niet éénduidig in het
beleid.
Verder is het chauffeurstekort in
Nederland structureel en nemen de
files toe. De komende tijd wordt er veel
gewerkt aan de weg. Tunnels, bruggen en
wegdelen worden afgesloten, waarmee
de bereikbaarheid van bepaalde regio’s
verslechtert. Waarom niet kijken naar een
alternatief? Trimodal biedt de mogelijkheid
met de Maasvlakte-shuttle te rijden. Die
gaat via het spoor van de Maasvlakte naar
de Waalhaven en vice versa. De trein rijdt
op vaste tijden, via een spoorboekje. De
betrouwbaarheid van op tijd rijden is 99,7%.
Voor de trein hoeft er geen klimaat- of
slottijdtoeslag bij de ECT, Euromax of RWG
te worden betaald. Voor de vervoerder zijn
er geen files tussen de Beneluxtunnel en
Maasvlakte, en er zijn geen wachttijden op
de deepsea terminals. Bijkomend voordeel
is de optimalisatie van de rij- en rusttijden
van de chauffeurs als ze gebruik maken van
de Maasvlakte-shuttle.
In die ontwikkeling kijkt Trimodal naar
een verbinding per spoor tussen Rotterdam
en Coevorden en tussen Rotterdam en
Antwerpen. Het doel is gemeenschappelijk.
Als Trimodal circa 5% van de (container/
trailer vrachten uit de file kan halen, dan rijdt
de rest over de weg door.”
Wat zou u willen veranderen in/aan de
sector en waarom?
“Voor het wegvervoer zijn er vele wensen.
Zorg in elk geval goed voor de chauffeurs,
en voor meer beveiligde parkeerplaatsen.
10 TRANSPORT
& LOGISTIEK

het verkeerde spoor”
“De Nederlandse overheid
en ProRail denken te veel
nationaal en doen te weinig
aan goede internationale
achterlandverbindingen”
Samenwerking is de sleutel tot succes.
Optimaliseer het wegtransport in
samenwerking met andere modaliteiten.
Waarom kan het wel voor het transport van
goederen naar het Verenigd Koninkrijk?
Vroeger werden de goederen geladen in
Nederland en werden ze door een truck en
chauffeur begeleid tot de eindbestemming.
Tegenwoordig gaat de trailer of container
vaak onbegeleid naar het Verenigd
Koninkrijk, en levert de partner de trailer of
container af. Als dit kan, is het ook mogelijk
met het spoor- of binnenvaartvervoer.”
Wat is een hobby of leuke bezigheid
buiten het werk?
“Samen met mijn vrouw Carin en onze
hond Maika genieten we van het leven.
In woonplaats Burgh-Haamstede aan de
Zeeuwse kust, wandel ik graag met de
hond en fiets ik in de natuur, waar de herten
in de tuin de rozenknoppen opeten en de
zeehonden lekker lui op het strand liggen.
In het voor- en najaar gaan we graag een
weekje met de caravan weg in Nederland
naar… Friesland, Drenthe of Limburg en in
de zomer naar Frankrijk.
Ik deel ook graag kennis, zoals via
gastcolleges voor scholen, Kenniscentrum
Coevorden, STC Rotterdam, maar ook
Ferrmed, EU en I&W. En ik laat zien hoe
mooi de Rotterdamse haven is en maak de
mogelijkheden van het spoor zichtbaar (ze
noemen dat op de zaak de ‘tour d’ amour’).
Als ik tijd kan vinden, speel ik op mijn
keyboard. Ik heb ook een modelbaan, maar
die staat vanaf de verhuizing in 2006 in
dozen in de garage…”
Door de files is samenwerking tussen weg-,
water- en spoorvervoer nodig om het transport
in beweging te houden, aldus Don van Riel.
11

Bedrijfsreportage
Tekst en beeld Annelies van Stijn
Van ’t Kruis Bulk Logistics neemt H.C. Vink Transport over
“Boost voor containervervoer”
Transportbedrijf Van ’t Kruis
Bulk Logistics heeft per 1
januari H.C. Vink Transport uit
Langerak gekocht. Dat bedrijf
is volgens de directie een mooie
aanvulling op de bestaande
activiteiten en geeft een boost
aan het containervervoer, een
tak van transport waarvoor Van
’t Kruis absoluut kansen ziet en
waarin ze wil investeren.
Het typeert de sfeer bij dit familiebedrijf
in Nieuwveen. Eigenaren Leendert van
’t Kruis (63) en zijn zoon Lennart delen de
kantoorruimte met planner Rudy, boekhouder
Hans en Sarina Vink, verantwoordelijk voor
de container- en tautlinerdivisie. En zij komt
van H.C. Vink Transport.
De naastgelegen directiekamer is leeg en
verlaten. Wel liggen er op het bureau enkele
foto’s van de opa van Leendert, die het bedrijf
honderd jaar geleden begon. En ook aan de
muren hangen afdrukken die herinneren aan
vroegere tijden. Lennart geamuseerd: “Het
lijkt bijna alsof we meer oude foto’s hebben
dan foto’s van nu.” De website laat iets
anders zien.
Toeval
Met Lennart, die samen met zijn broer Jeffrey
drie jaar geleden de aandelen van hun
oom overkochten, zit inmiddels de vierde
generatie Van ’t Kruis in het gelijknamige
transportbedrijf. Samen met vader Leendert.
“Dat ik erin gerold ben, is eigenlijk toeval”,
zegt Lennart. “Oom Marcel, die samen met
mijn vader eigenaar was van het bedrijf,
moest vier jaar geleden een stap terug doen.
Ik was toen net afgestudeerd in economie en
rechten. Ik had heel andere plannen, maar
dat was hèt moment om in te springen.”
Zijn studieachtergrond kwam goed
van pas bij de aankoop van Vink. “Drie jaar
geleden hebben mijn broer en ik de aandelen
van mijn oom overgenomen. Hij komt nog
wel wekelijk op de koffie.”
Ondanks dat Jeffrey meer dan Lennart
een logistiek hart heeft, is hij operationeel
niet actief in het bedrijf. “Hij werkt in de
scheepvaart en dat bevalt hem goed.
Aangezien wij hier voldoende mankracht
hebben, kan dat prima.”
Sceptisch
Van ’t Kruis bestaat op 1 mei 2024 precies
honderd jaar. Het bedrijf is vanaf het
begin gespecialiseerd in bulkvervoer. In
de 40 jaar dat vader Leendert er werkt,
groeide het bedrijf uit tot een middelgrote
transportonderneming met 23 vrachtauto’s.
Tot de overname van H.C. Vink Transport
zette Van ’t Kruis gemiddeld drie auto’s in in
het containervervoer. “We rijden voor diverse
vaste klanten, waarvoor ook Vink werkte. Dus
kenden we elkaar”, zegt Leendert.
Lennart vult aan: “De vader van Sarina,
directeur/eigenaar van Vink, overleed in
2017. Toen heeft haar moeder het bedrijf
samen met Sarina voortgezet. Vorig jaar
ging haar moeder met pensioen en moest
er een oplossing komen. Al snel kwamen
ze bij ons uit. Niet alleen omdat ons beider
klanten dat graag wilden, maar ook omdat
we soortgelijke bedrijven zijn. Familiair, korte
lijntjes en met chauffeurs in dienst die graag
op zaterdag een bakkie komen doen. Dat
wilden ze graag zo houden.”
Hij vindt het mooi dat Sarina haar werk
voortzet bij Van ‘t Kruis. “Ze kent de markt
als geen ander, evenals de chauffeurs, de
klanten en de laad- en loslocaties. Bovendien
heeft ze dezelfde mentaliteit van hard werken.
We zijn er echt allemaal heel blij mee.”
Voor de chauffeurs was het wel even wennen.
”Ze waren in eerste instantie wat sceptisch.
Maar na enkele kennismakingsgesprekken is
dat bijgetrokken”, zegt Leendert.
Het enige lastige dat is de afstand
Nieuwveen-Langerak. Dat is toch gauw een
uur rijden. “Maar net zoals onze chauffeurs
die verder van de zaak wonen, regelen we
voor hen dichterbij een standplaats voor de
wagens. En natuurlijk moeten we ervoor
zorgen dat we goed contact houden en
elkaar regelmatig zien. We willen immers wel
het familiaire gevoel toekomst geven.”
Specialismen
Het wagenpark is door de samenvoeging
uitgebreid van 23 naar 35 vrachtwagens.
Deze worden ingezet in drie takken van
transport. Twaalf vrachtwagens zijn dagelijks
onderweg naar Rotterdam en Moerdijk om
daar lege containers op te halen en deze
te laten laden bij klanten in de Benelux,
Duitsland en Noord-Frankrijk. De chauffeurs
van Van ’t Kruis brengen de volle containers
vervolgens weer terug naar de havens, waar
ze per schip veelal naar Noorwegen gaan.
Daarnaast worden er gemiddeld
twaalf vrachtwagens gebruikt voor het
silotransport van veevoeders, granulaten en
mineralen. Deze worden vanaf de producent
uitgereden naar productielocaties voor
mengvoeders in ook de Benelux, Duitsland
en Noord-Frankrijk.
Ten slotte zijn er circa elf kippers op
de weg om ijzererts naar diverse landen te
brengen. Retourvracht kan van alles zijn,
maar is voornamelijk veevoeders, grind, zand
of glas.
Voorsorteren
Zoals de meeste (transport)bedrijven,
heeft Van ’t Kruis ook te maken met
personeelstekort en elektrificatie. “Gelukkig
12 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Familiair, korte lijntjes en
chauffeurs die graag op zaterdag
een bakkie komen doen. Dat
willen we graag zo houden”
is het verloop van chauffeurs bij ons niet erg
hoog. Maar we sorteren er wel op voor door
te kijken naar hoe we jongeren bij ons hun
groot rijbewijs kunnen laten halen en ze aan
ons te binden”, zegt zoon Lennart.
Ook over elektrificatie wordt nagedacht.
“We hebben daar niet direct mee te maken,
omdat we niet in binnensteden rijden. Maar
op termijn gaan dingen veranderen en daarin
moeten we dan mee. We kijken dus wel
hoe het zit met aansluitingen voor laadpalen
enzovoorts. Het is jammer dat je daar niet nu
al iets voor kunt reserveren.”
Feest
Nu de overname zo goed als achter de rug
is, heeft Lennart tijd om voorbereidingen te
treffen voor het honderdjarig bestaan van het
bedrijf in mei. “Er komt zeker een feest voor
de chauffeurs, klanten, leveranciers en de
dorpse gemeenschap. Binnenkort brengen
we onze plannen naar buiten.”
Op de vraag of ze het predicaat Koninklijk
hebben aangevraagd, schudden de heren
lachend hun hoofd. Daar hebben ze duidelijk
niet zo veel mee.
Of Lennart, die nu vooral projectmatig
bezig is, fulltime binnen het bedrijf aan de slag
zal blijven… Hij vermoedt van niet. “Zeker
omdat mijn vader nog een aantal jaren actief
zal blijven, is dat niet nodig. Ik zal meer op
afstand aanwezig zijn en ga werk zoeken
op mijn eigen terrein. Mocht mijn vader op
een goed moment stoppen, dan weet ik ook
beter wat het beste bij me past. Maar ik moet
wel zeggen dat ik het werk dat ik doe en alles
wat er speelt in de sector, leuker vind dan ik
had gedacht.”
Onderwaardering
Een van de dingen die Lennart is opgevallen,
is de onderwaardering van chauffeurs. “Het
dicht gooien van toiletten voor hen in de
coronatijd was het toppunt. Zonder transport
zijn immers wel de schappen leeg. Dat
realiseert vooral mijn generatie zich niet zo
goed.”
Verder is hem duidelijk geworden dat de
tarieven in de transportsector het ondergeschoven
kindje zijn. “Ieder jaar weer is het
vechten om de prijzen op peil te houden. Is
de markt goed en de vraag naar transport
groot, dan willen verladers wel betalen. Nu de
markt inzakt, willen klanten lagere tarieven.
Maar de kosten voor ons blijven hoog. Wij
gaan dan ook niet onder de prijs rijden. Wat
ons als bedrijf kenmerkt, is het leveren van
kwaliteit. Dat zit ‘m bijvoorbeeld in goedopgeleide
Nederlandse chauffeurs die hun
vak verstaan en hun talen spreken. Ook is
betrouwbaarheid belangrijk. Als je dat als
klant vraagt van je vervoerder en wij voldoen
daaraan, dan moet dat ook gewaardeerd
worden.”
Vlnr. nieuwbakken collega’s Sarina, Hans, Rudy,
Lennart en Leendert.
13

Stadslogistiek
Tekst Anita Hestens
Innovatieprogramma TNO voor logistiek landschap van de toekomst
Multifunctionele cityport geeft
stadslogistiek nieuw gezicht
In de stadslogistiek distribueren (bak)fietsen de goederen
steeds vaker de stad in en uit. Ze opereren vanaf een
multifunctionele ‘campus’. Voor grote volumes blijven
vrachtwagens en bestelbussen wel nodig. Verder zal de
maximum snelheid in steden op meer plekken naar de 30
kilometer per uur gaan, in navolging van Amsterdam.
Dat is globaal hoe de duurzame stadslogistiek van de
toekomst eruit komt te zien, aldus Anneke Goudswaard
en Hans Quak van TNO. Zij presenteren duurzaam
logistiek concept Cilolab 2.
14 TRANSPORT
& LOGISTIEK

De TNO’ers werken aan een
innovatieprogramma voor het logistieke
landschap van de toekomst. De logistiek
in stedelijke gebieden heeft namelijk te
maken met verschillende grote uitdagingen:
de uitstoot van vervuilende emissies moet
omlaag, er is steeds minder ruimte in de
drukke steden voor logistiek, de locaties in
de stad worden duurder en het tekort aan
logistiek personeel is structureel. En daar
bovenop kent de transitie naar elektrisch
vervoer praktische hindernissen.
TNO en vastgoedontwikkelaar Intospace
willen inzetten op de ontwikkeling van
nieuwe duurzame logistieke concepten
en diensten in de steden. Cilolab2 is een
stadslogistiek innovatieproject vanuit de
Topsector Logistiek, dat het voor vervoerders
(en ontvangers en verladers) mogelijk
maakt om steden te bevoorraden zonder
emissies, en vooral ook om het totaal
aantal voertuigbewegingen in steden te
verminderen. Bij dit gezamenlijk initiatief zijn
Anneke Goudswaard, senior onderzoeker/
adviseur bij TNO Healthy Living and Work,
en Hans Quak, senior scientist bij TNO
Sustainable Transport and Logistics en lector
(professor of applied science) smart cities
and logistics bij BUas (Breda University of
applied sciences), nauw betrokken.
Bundelen van diverse
diensten op een
cityport heeft veel
voordelen
De zero-emissie zones komen eraan. Om de
leefbaarheid en het winkel- en verblijfsklimaat
in de stad te verbeteren en de overlast te
beperken, stellen 29 gemeenten zo’n zone
in. Dit betekent dat bestel- en vrachtauto’s
in de zero-emissie zones vanaf 1 januari
2025 uitstootvrij moeten zijn. Voor een
aantal voertuigcategorieën is er tot 2030
een overgangsregeling, voor sommige
categorieën geldt er een vrijstelling, en ook
komen er ontheffingen.
“Bij de energietransitie kun je als
ondernemer in de stadslogistiek hetzelfde
blijven doen, maar dan met elektrische
voertuigen en eigen laadinfrastructuur. Maar
het is voor ondernemers heel ingewikkeld om
de steden elektrisch te gaan bevoorraden”,
geeft Quak aan. “Het is duur, de subsidie
is niet eerlijk verdeeld en grootverbruikers
betalen een ander tarief voor elektriciteit.
Het is daarom heel zinvol om na te denken
over toekomstbestendige oplossingen die
goedkoper uitpakken, zorgen voor minder
voertuigen en minder ruimte innemen, enkel
alleen voor de logistiek. Natuurlijk moeten
zero-emissie vrachtwagens de stad in blijven
kunnen komen, maar het moet daarnaast
ook slimmer kunnen door de logistiek in de
steden anders te organiseren, bijvoorbeeld
op een gezamenlijke cityport. Anders loopt
de logistiek in de steden vast.”
Verschillende soorten hubs
In het eerdere innovatieprogramma, Cilolab
deel 1, richtte TNO zich op het onderzoeken
van verschillende logistieke oplossingen en
diensten. Men keek onder meer naar de
ontkoppeling tussen het vervoer naar (of van)
en het transport in de steden. Het doel was
om zo zowel het transport buiten als binnen
de stad optimaal te kunnen organiseren.
Een knip leggen
Het losmaken ervan gaat niet vanzelf en de
logistiek is nu vaak anders georganiseerd.
Om die reden is het nodig om een locatie
te hebben waar er een knip wordt gelegd
tussen buiten- en binnenstedelijke logistiek.
Zo kunnen diensten worden ontwikkeld
speciaal voor in de stad: ‘hubs’.
Er zijn verschillende soorten hubs:
regionale hubs in samenwerkingsverband,
regionale hubs in gesloten netwerk, hubs aan
de rand van de stad, ontkoppelpunten, hubs
gericht op een specifieke locatie of logistieke
stroom, microhubs binnen steden, mobiele
hubs en buurthubs/afhaalpunten en lockers.
Binnen bestaande logistieke netwerken zijn
er al veel van die oplossingen, daarom is het
belangrijk dat men bij het ontwikkelen van
nieuwe locaties kijkt naar welke meerwaarde
dit gaat bieden voor mogelijke klanten.
CILOLAB2 legt niet alleen de aandacht
op emissieloos rijden, maar ook op andere
aspecten van duurzame logistiek. Dat
zijn beschikbare ruimte (rond de stad),
beschikbare laadinfrastructuur, blijvende
“De subsidie is niet
eerlijk verdeeld en
grootverbruikers betalen
een ander tarief”
krapte op de arbeidsmarkt, het bieden van
een aantrekkelijke en leerrijke werkomgeving,
bijdragen aan minder verkeer in steden en
verkeersveiligheid.
Hub met meerwaarde
Naast de eerder genoemde oplossingen
ontwikkelen de TNO’ers nu een innovatief
cityport-concept. Daarin brengen
logistieke partijen, samen met overheden,
kennisinstellingen en bedrijven uit andere
sectoren, diverse diensten tot leven.
De uitdagingen rond duurzame
stadslogistiek moeten namelijk in samenhang
en met andere partijen worden opgepakt,
vinden beiden. “Wij denken dat het goed is
om, vóórdat er vastgoed is, na te denken
over de ontwikkeling van die activiteiten
op een gezamenlijke cityport. Met méér
waarde dan alleen dat daar dozen worden
geschoven om het heel simpel te zeggen.
Dus geen ouderwetse overslaghub, maar één
met meerwaarde voor logistieke bedrijven,
maar ook voor de inwoners van de stad. Dat
is onze ambitie.”
Zij onderzoeken wat zo’n multifunctionele
campus met een grote diversiteit aan
activiteiten kan opleveren. “Daarbij gaat
het om meer dan transport alleen. Als
er bijvoorbeeld ook een cateraar is, kan
die de maaltijdvoorbereiding centraal
doen op zo’n campus in plaats van op
verschillende locaties in de stad. Dit kan dan
worden gecombineerd met onderwijs- en
recreatievoorzieningen voor de mensen
die er werken. Op zo’n campus is het
bijvoorbeeld ook mogelijk dat meerdere
partijen hun eigen primaire processen
organiseren, en dan samen transporten
plannen en gebruik maken van gezamenlijke
energievoorzieningen”, somt hij enkele
voordelen op van zo’n cityport.
>>
Hans Quak: “Logistiek in de steden kan slimmer
worden georganiseerd, bijvoorbeeld op een
gezamenlijke cityport.”
15

Stadslogistiek
Ook op gebied van medewerkers is zo’n
cityport een voordeel. Goudswaard licht dit
toe vanuit haar specialisme: “Bedrijven in
de logistiek hebben last van een tekort aan
personeel, of een hoog verloop. Zo’n campus
biedt innovatieve oplossingen voor dit
probleem, en aantrekkelijke ontwikkel(loop)
banen. Waarom zou je niet samen met het
beroepsonderwijs kijken of mensen anders
kunnen worden ingezet? Wij onderzoeken of
er op zo’n campus shared services kunnen
worden ontwikkeld. Daarbij combineren
mensen diverse taken en functies, en kunnen
ze doorgroeien in de skills die bij hun mogelijkheden
en behoeftes passen.”
Files oplossen
Het is de bedoeling dat op zo’n campus
niet alleen goederen, maar ook arbeid wordt
gebundeld. “Op bijeenkomsten merken we
dat steden en vervoersbedrijven hierin zeer
geïnteresseerd zijn. Zij zien de toegevoegde
waarde om mensen uit de regio slim op
te leiden en te behouden. Dit kan ook een
bijdrage leveren aan het oplossen van de
files”, denkt zij.
In de bouwsector heeft Goudswaard
ervaring met het aanpakken van
arbeidsvraagstukken in samenwerking
met bedrijven en onderwijsinstellingen.
”Samen met verschillende regionale bouw-
innovatiehubs zoeken verschillende partners
in de keten naar oplossingen, waarbij werken,
leren en innoveren worden gebundeld. Door
deze werelden te verbinden, kun je sleutelen
aan innovaties in de werkprocessen, werken
aan het slimmer inzetten van personeel én
aan het ontwikkelen van de juiste skills.”
Ander personeel
De factor arbeid in de stadslogistiek zie
je nu al veranderen. “We verwachten dat,
in navolging van Amsterdam, waar de
maximumsnelheid 30 kilometer per uur
“Een fiets in de stad
is ongeveer net zo
snel als een bestel- of
vrachtauto”
is, andere grote steden zullen volgen. De
snelheid gaat omlaag.”
Voor grote volumes blijven
vrachtwagens en bestelbussen nodig.
“Maar de stadslogistiek zal vaker kiezen
voor de inzet van fietsen en bakfietsen. Bij
thuisbezorgingen in de steden is dat nu al
zichtbaar. En een fiets in de stad is ongeveer
net zo snel als een bestel- of vrachtauto,
ook al kan een stalen ros niet elke lading
vervoeren. Meer persoonlijke beleveringen
zullen vaker via een fietskoerier gaan en
die zullen er dus meer komen. Daarmee
verschijnt er ook ander personeel, met
andere skills. Hoe het last-mile vervoer er
over 20 jaar precies uitziet, weten we niet,
omdat we geen glazen bol hebben. Maar in
ieder geval wel heel anders.”
Anneke Goudswaard: “Zo’n campus
biedt innovatieve oplossingen voor het
personeelsprobleem.”
>>
16 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Stadslogistiek
Tekst Anita Hestens
Bas Euser over deelname aan Cilolab2:
“Vervoerstromen bij elkaar
zien te krijgen”
Het ontwikkelen en opzetten
van een gezamenlijke cityport
ziet Bas Euser, directeur en
eigenaar van Koninklijke Euser
in Barendrecht, helemaal zitten.
Hij is één van de deelnemende
vervoerders aan Cilolab2, die
zich inzetten voor een andere
opzet van de stadslogistiek.
Want één ding is zeker: de
logistieke modellen voor de
bevoorrading van binnensteden
gaan veranderen.
Koninklijke Euser, actief in onder meer
food retail en foodservice, doet veel aan
last-mile distributie in Zuidwest-Nederland.
“Ongeveer de helft van al onze transporten
vindt plaats in de steden. Vooral geconditioneerd
transport van verse producten, in
kleinere zendingen en met laadklep.”
Dark-kitchens
De organisatie bereidt zich overigens niet
alleen voor op de komst van de zero-emissie
zones. “We kijken bij Cilolab2 ook naar de
toekomst van vers-logistiek in binnensteden.
Wat wordt er van ons gevraagd bij het
ontstaan van bijvoorbeeld ‘dark-kitchens’
(centrale keukens aan de rand van de steden)
als de horeca besluit om maaltijden niet meer
in hun eigen keuken te bereiden?” zegt Euser.
Ruimtegebrek en personeelsbeschikbaarheid
gaan een grote rol spelen.
“Nadenken en ontwikkelen doen we met
alle partijen in Cilolab2, waar onder meer
de vier grote gemeenten, verladers en
opdrachtgevers aan deelnemen. Die partijen
hebben we nodig om de logistiek in de steden
slim te organiseren. Het gezamenlijk optrekken
daarbij is noodzakelijk.” Welke steden een
cityport krijgen, is nog niet duidelijk.
De belangrijkste reden voor Euser om
mee te doen aan Cilolab2 is het creëren
van efficiënte vervoersstromen. “Voor een
leefbare binnenstad moeten we het aantal
vervoersbewegingen terugbrengen en
alleen met een zero-emissie voertuig rijden.
Last-mile stadsdistributie wordt nog meer
een specialisme. We ontkomen er niet aan
om stromen te gaan bundelen. Dit vraagt
om ketensamenwerking, maar ook om een
visie. Daarom werken we met Cilolab2 aan
concepten en een pilot om hier richting aan
te geven.”
Stromen bundelen is niet nieuw. “Daar
hebben we in het verleden in Rotterdam al
ervaring mee opgedaan. Draagvlak bij de
partijen blijft hierbij de grote uitdaging. Ook bij
de toekomstige pilot zal dit een rol spelen. De
waarde die gecreëerd wordt met bundeling
van goederen, zal zichzelf moeten verkopen.
Partijen gaan de noodzaak echt voelen de
komende jaren. Door toenemende congestie
in binnensteden, zero-emissie normen en een
gebrek aan ruimte en personeel.”
Elektrisch transport
Om vanaf 2025 de zero-emissie zones in
te mogen rijden, heeft Euser vorig jaar al
geïnvesteerd in tien elektrische vrachtwagens
en daar komen er dit jaar nog eens tien bij.
“De beperkte actieradius is voor ons geen
probleem, omdat we rijden binnen Zuidwest-
Nederland. De vrachtwagens zijn uitgerust
met verschillende compartimenten voor het
geconditioneerd vervoer van versproducten.
Ook de koeling draait op de batterijen.
Met deze beperkte aantal elektrische
vrachtwagens redden wij het met onze
netaansluiting.”
Data delen
“We gaan zien dat bij het invoeren van nieuwe
logistieke concepten het delen en uitwisselen
van logistieke data een absolute noodzaak
wordt. Denk bijvoorbeeld aan gegevens voor
aflever-instructies, temperatuurregistratie door
de hele keten heen en het uitwisselen van
emballage met statiegeld. Dit digitale platform
is een belangrijke voorwaarde voor het slagen
van deze samenwerking in de keten. Met
name om die efficiency te bereiken.”
Bas Euser: “Ons doel met Cilolab is het
verminderen van het aantal voertuigen in de
steden.”
17

Stadslogistiek
Tekst Anita Hestens Beeld Marcel J. de Jong
Marcel de Man van Lekkerland Nederland over Cilolab2:
“Meer samenwerking is
onvermijdelijk”
Om steeds duurzamer
te leveren, onderzoekt
Lekkerland Nederland nieuwe
mogelijkheden. De logistiek
dienstverlener uit Son ziet de
deelname aan innovatieproject
Cilolab2 als een manier om
gezamenlijk nieuwe logistieke
concepten te ontwikkelen,
zoals de cityport aan de rand
van de stad. “Samenwerking
met andere partijen is daarbij
onvermijdelijk”, aldus Marcel
de Man, transport development
manager bij Lekkerland.
De Man ziet vooral de geconditioneerde
binnenstedelijke leveringen als een
uitdaging. Het bedrijf levert veel - eigen -
retailproducten in centra van steden in heel
Nederland, en gebruikt het eigen wagenpark
daarvoor. ”Wij willen daar zo efficiënt mogelijk
beleveren, maar de centra slibben steeds
meer dicht. We kunnen niet alles in eigen
hand houden. Er moet dus een omslag
komen. Met de groep in Cilolab2 proberen
we met meer partijen samen te werken
en een netwerk voor de stadslogistiek te
ontwikkelen.”
Efficiëntere levering
Nu komt het volgens De Man voor dat om
negen uur een lading gebracht moet worden
bij een winkel, en twee uur later, op basis van
de afgesproken levertijd-vensters, in dezelfde
straat of hetzelfde gebied een andere vracht.
“We maken dit steeds vaker bespreekbaar en
merken dat winkeliers daar voor open staan.”
Ook krijgen klanten vaak vijf keer in de
week een bestelling. “Mooier zou zijn als zij
met ons meedenken over een efficiëntere
levering van bijvoorbeeld twee keer per week.
Dat scheelt hen ook tijd.”
Gebiedsmakelaar
In de gemeente Utrecht gaat een
gebiedsmakelaar op pad om winkeliers
in de binnenstad te interviewen. Dit om te
inventariseren van wie zij wanneer welke
producten geleverd krijgen. “Zij worden
zich er dan bewust van dat de bestellingen
efficiënter en slimmer kunnen. Leveringen van
producten kunnen dan meer gecombineerd
worden in een netwerk, waarin meer partijen
samenwerken om bijvoorbeeld ook artikelen
van de slager te bezorgen. Verse producten
zijn wel een grotere uitdaging. Die zijn moeilijk
over te slaan op een hub, in tegenstelling tot
pakketjes.”
Ruimere venstertijden
In de cityport zou samenwerking met andere
partijen dan alleen logistiek ook een voordeel
kunnen zijn. “De logistieke activiteiten in
zo’n cityport vinden vooral in de ochtend
en de avond plaats. In de middag kunnen
daar ook andere dingen gebeuren, zoals de
assemblage van fietsen of het klaarmaken
van maaltijden voor de catering. Ook is het
een idee dat, vanwege het chauffeurstekort,
de logistieke activiteiten wat meer naar de
middag verschuiven, temeer dat voor zeroemissie
voertuigen ruimere venstertijden
gelden.”
Lekkerland gaat daar vanaf maart
eveneens van profiteren. “Dan wordt
onze nieuwe elektrische Scania geleverd.
Wij hebben hiernaast ook een Mercedes
e-Actros aangeschaft.” Waar het bedrijf
met de Mercedes met name de actieradius
wil testen, gaat het met de e-Scania de
inzetbaarheid qua laadvermogen uitproberen.
“Ze worden met name gebruikt in de zeroemissie
zones rond Waddinxveen.”
Later dit jaar krijgt Lekkerland een
elektrische Iveco Daily geleverd. “Bij ons
nieuwe distributiecentrum in Waddinxveen,
dat in september klaar moet zijn, wordt
daarom straks een hypermoderne
laadvoorziening gebouwd, die in de toekomst
modulair uit te breiden is. Nu is die goed voor
tien vrachtwagens.”
Koning Willem-Alexander kreeg in januari
een preview van Lekkerlands splinternieuwe
e-Scania.
18 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Stadslogistiek
Tekst Anita Hestens
Verrhuisbedrijf met een duurzame visie
”Doelpalen tijdens de wedstrijd
ineens verzet”
Koninklijke Pot Verhuizingen
uit Amersfoort nam onlangs
de eerste 100% elektrisch
aangedreven BYD 7,5
tons bakwagen in gebruik.
Mark Pot is als directeurgrootaandeelhouder
een
aanjager van emissievrije
stadslogistiek. Hij legt uit
waarom.
Als familiebedrijf met een historie die
119 jaar teruggaat, zit het in het DNA
ingebakken om de wereld waar mogelijk een
stukje beter achter te laten. “Om die reden is
duurzaamheid heel bewust een onlosmakelijk
onderdeel van de kwaliteit die we willen
leveren, in alles wat we doen. Onze ambitie
is om fossiele brandstoffen binnen vier jaar
volledig uit te bannen in onze bedrijfsvoering.”
Als ondernemer in de logistiek vraagt
dat om zorgvuldig afgewogen lange-termijn
keuzes. “De aanschaf van de BYD ETM6
bakwagen was zo’n afgewogen keuze.
Met een laadvermogen van 30 kuub, zit
deze bovendien precies in het midden van
andere voertuigen die we hebben rijden,
met een laadvermogen van 20 of 40 kuub.
Dat maakt de BYD multi-inzetbaar in de
oude stadscentra van Amersfoort, Utrecht
en andere omringende steden. Plekken
waar veel van onze klanten zitten, en waar
voertuigen met verbrandingsmotoren binnen
afzienbare tijd niet meer welkom zijn. Door
tijdig te handelen, houden we zelf het stuur in
handen”, zo licht Pot toe.
Kip-en-ei-verhaal
Ondernemers hebben een relevante rol in
het laten slagen van de energietransitie, vindt
Pot. “Ik voel het als een verantwoordelijkheid
om duurzame oplossingen te zoeken. Maar
om ons hele wagenpark emissievrij te maken,
hebben we meer netcapaciteit nodig dan we
kunnen krijgen.”
Om die reden heeft hij gekeken of
waterstof naast elektriciteit een werkbaar
alternatief is. “Qua uitstoot is het dat
absoluut, maar ik liep tegen praktische
problemen aan. Autofabrikanten gaven
aan nauwelijks voertuigen op waterstof
te bouwen omdat er amper tankstations
zijn. Tankstations geven aan nauwelijks te
investeren in waterstof omdat er bijna geen
waterstofvoertuigen zijn. Het bekende kip-enei-verhaal,
waarin iedereen op elkaar zit te
wachten.”
Project Fountain Fuel
Om de impasse te doorbreken heeft Pot het
plan opgevat om binnen vijf jaar landelijk 20
tankstations voor waterstof te hebben staan.
“Dit Fountain Fuel project past bij onze visie
dat we niet alleen voor onszelf duurzaam
ondernemen, maar ook voor anderen.”
Vanuit diezelfde gedachte heeft hij de
elektrische bakwagen van het bedrijf op een
zaterdag uitgeleend aan de bakker. “Die
twijfelde of elektrische bestelwagens iets
voor hem zijn. Ga het maar ervaren. En maak
dan een afgewogen keuze die past bij je
onderneming.”
Naast de rol van ondernemers is volgens
Pot ook de overheid een cruciale speler in
de energietransitie. “Door een betrouwbare
partner te zijn in lange-termijn trajecten met
hoge investeringen voor bedrijven als de
onze. De discussie en besluitvorming over
C-rijbewijzen voor elektrische bestelwagens
is een voorbeeld waarin ze een actievere rol
moeten pakken.”
Speciaal voor Utrecht heeft Pot een
voertuig aangeschaft dat voldeed aan de
voorwaarden om langs de oude grachten te
mogen rijden. Kort daarna veranderden de
regels. “In een gesprek met het ministerie
heb ik aangegeven dat het soms voelt alsof
we eerst spelregels hebben afgesproken,
waarna tijdens de wedstrijd ineens de
doelpalen worden verzet. Verandering van
regels in Den Haag heeft grote invloed op
ondernemingen. Ook bij ons.”
Zorgvuldig omgaan
Het uitfaseren van een of twee voertuigen
met brandstofmotoren is een jaarlijks
onderdeel van het duurzaamheidsbeleidvan
de verhuizer. “Maar ik merk bij mezelf terughoudendheid.
Ik geloof nog steeds in het
verder kijken dan de getallen onder de streep.
Maar als we willen dat de energietransitie een
succesverhaal wordt, moeten we zorgvuldig
omgaan met elkaars belangen.”
Mark Pot: “Verandering van regels in Den Haag
heeft grote invloed op ondernemingen.”
19

Stadslogistiek
Tekst Annelies van Stijn Beeld LCB
Digitale Atlas zorgt voor nieuwe inzichten in last-mile beleveringen
“Slimme kijkdoos schetst
scherp beeld logistiek”
Door smalle straatjes en
dagelijkse drukte zijn
binnensteden vaak moeilijk
toegankelijk voor vervoerders.
De introductie van zeroemissie
zones maakt het nog
ingewikkelder. Daarnaast is de
gemiddelde routenavigatie niet
ingericht voor vrachtverkeer
in de stedelijke dynamiek.
Om deze problemen te
tackelen ontwikkelde Logistics
Community Brabant (LCB) een
instrument: de Digitale Atlas
Leefbare Stad.
Het zal je maar gebeuren. Je bent
logistiek dienstverlener of vervoerder
en je belevert al jaren dagelijks winkels en/of
supermarkten in binnensteden. Je kiest de
routes die voor jou optimaal zijn. Maar vanuit
zero-emissie beleid geven grote Nederlandse
gemeenten aan dat je vanaf januari 2025 niet
meer met een fossielaangedreven bestel- of
vrachtwagen in de binnenstad mag komen.
Daarnaast is het voor diezelfde gemeenten
vanuit veiligheidsperspectief wenselijk om
logistieke routes langs kwetsbare objecten,
zoals kinderdagverblijven, scholen en
ziekenhuizen, te vermijden.
nog altijd wel de extra kilometers, maar
wordt het oponthoud verminderd, wat leidt
tot betere doorstroming en afname van het
brandstof en energieverbruik. Een win-win.
“Zeker nu we aan de vooravond staan
van de invoering van de zero-emissie zones
in binnensteden, kan de Digitale Atlas
uitkomst bieden”, zegt Ruud Weijmans, LCB
themamanager Leefbare Stad. “Ook kun je
in die atlas real time de verkeersdrukte zien
en daar als weggebruiker direct op inspelen.
Bijvoorbeeld door later te vertrekken of een
andere route te kiezen. En dat zijn slechts
een paar voorbeelden van wat de atlas, die
continu in ontwikkeling blijft, te bieden heeft.”
Datagedreven innoveren
Wat is die Digitale Atlas precies? “Argaleo,
het softwarebedrijf gespecialiseerd in het
bouwen van digital twins, ofwel een digitale
3D-weergave van de werkelijkheid, noemt
het een slimme kijkdoos. En wij bouwen
daar met data iets moois in”, aldus Joost
de Kruijf. Hij is, zoals Weijmans het noemt,
de geestelijk vader van de Digitale Atlas
Leefbare Stad, en nog altijd nauw betrokken
bij de verdere ontwikkeling ervan.
“Ik zag dat overheden voor veel mobiliteit-gerelateerde
uitdagingen staan. Denk
aan de economische bereikbaarheid, maar
ook aan veiligheid, leefbaarheid en de impact
op het milieu. Tegelijkertijd zijn er de nodige
bedrijven die, ondanks dat ze onderdeel
zijn van het probleem, ook graag bijdragen
aan de oplossing. Als je daarbij optelt dat er
steeds meer data en informatie beschikbaar
komt waarmee je inzichten kunt creëren die
bijdragen aan een duurzame oplossing, én
bovendien dat plaatjes meer zeggen dan
duizend woorden, was het idee voor de atlas
geboren. Zo worden wegbeheerders en
ondernemers geholpen met datagedreven
beleids- en bedrijfsinnovatie.”
Dialoogversneller
De kracht van de kennisinstellingen om
een instrument als dit te ontwikkelen, is
volgens De Kruijf de neutrale onafhankelijke
rol. “Met deze atlas beschikken publieke
en private partijen over de meest relevante
Automatische doorgang
Voor de vervoerder die andere routes
moet gaan rijden, betekent dit dus extra
kilometers, tijd en kosten. Als compensatie
voor deze langere routes kunnen gemeenten
afspraken maken met de logistieke
sector. Mogelijkheden zijn bijvoorbeeld
het sneller verlenen van groen licht op
de alternatieve route, of automatische
doorgang bij toegangspunten op basis van
kentekenherkenning. Zo rijdt een vervoerder
20 TRANSPORT
& LOGISTIEK

data, informatie en kennis van alle
logistieke stakeholders samen. Daarbij
moet je denken aan gegevens van
panden, bedrijfsactiviteiten, informatie over
wegbeheer, logistieke stromen van zowel
openbaar als goederenvervoer, CBS-data
en real-time data van onder meer TomTom.
De Digitale Atlas is daarmee een krachtig
instrument.” Dat kan impact hebben op
binnenstadmanagement, economische
bedrijventerreinontwikkeling en bijvoorbeeld
mobiliteit.
“Voor een goede dialoog tussen de
vele en diverse partijen is een eenduidige
taal nodig”, zegt hij. “De Digitale Atlas is in
dat kader als het ware de dialoogversneller.
Ontwikkelde kennis komt tot leven in de vorm
van dashboards, analyses en statistiek.”
Demonstratie
Om de werking van de atlas in de praktijk te
demonsteren, opent De Kruijf de plattegrond
van een willekeurige stad in Nederland. Klik
je op een huis, dan verschijnt onmiddellijk
alle info daarover, zoals bouwjaar, aantal
vierkante meters, aantal personen,
WOZ-waarde en het energielabel.
Datzelfde kan ook bij bedrijfspanden,
waarbij je direct inzicht krijgt in de bedrijven
die daarin gevestigd zijn, en de bijbehorende
bedrijfsactiviteiten. Door vervolgens de
TomTom erbij in te schakelen, komt direct
de actuele verkeersdrukte op alle wegen
in de betreffende stad in beeld. “Op basis
van al deze gegevens kunnen we voor
kleine en grote transportbedrijven informatie
generen over bestemmingen, routes,
uitbreidingsmogelijkheden op bepaalde
bedrijventerreinen enzovoorts”, aldus
Weijmans.
Private data
Hoewel datadelen voor veel bedrijven in de
sector transport en logistiek nog wel een
dingetje is, heeft Weijmans wel het idee dat
de markt er inmiddels klaar voor is. “Zeker nu
de zero-emissie zones eraan komen, is het
als vervoerder toch wel handig als je actuele
informatie hebt over locaties, mogelijk
alternatieve routes en laadvoorzieningen.”
Naast een grote logistiek dienstverlener,
werkte LCB in het kader van de Digitale
Atlas Leefbare Stad ook samen met een
1 bedrijventerrein informatie
2 bestelbusbewegingen
3 invloedgebieden terminals
4 vrachtautobewegingen
5 koppeling I-VRI (intelligente verkeersregelinstallatie)
grote retailer. De Kruijf: “Zij zagen op een
goed moment eveneens het probleem dat
ze op termijn bepaalde steden niet meer in
zouden mogen. Het delen van bedrijfsmatig
gevoelige data over de belevering van
supermarkten en thuisbezorging van
particulieren, bood ons de mogelijkheid om
een innovatieve studie op te zetten naar
geavanceerde route-optimalisatie. Daarbij
houden we rekening met reistijd, maar ook
met veiligheid, leefbaarheid en de impact
van schadelijke stoffen. Verder kun je met de
kennis en techniek van nu, samengebracht
in dit systeem, om tafel met wegbeheerders
en de logistieke sector. Je kunt het dan
hebben over bijvoorbeeld prioritering bij
verkeerslichten en selectieve toegang tot
binnensteden.”
Ook zou er een dataset kunnen komen,
waaruit informatie ontspruit voor chauffeurs
die minder bekend zijn in een stad. “Dan
voorkom je incidenten, waarbij een chauffeur
per ongeluk een eenrichtingsweg inslaat om
aan de andere zijde van het pand te raken.”
Binnenvaart
Het doel van de Digitale Atlas is dus het
creëren van inzicht en handelingsperspectief.
Dit om het gesprek te versnellen
en verdiepen tussen gemeentes en
ondernemers, zodat de beleids- en
bedrijfseffectiviteit verhoogd kunnen worden.
Binnen LCB is men absoluut overtuigd
van het belang van de atlas. En niet alleen
als het gaat om de leefbare stad. Zo wordt
de digitale atlas inmiddels ook ingezet
voor bijvoorbeeld inzicht in de dynamiek
van bezoekersstromen in binnensteden,
openbare veiligheid en multimodale
vraagstukken. Het doel bij het laatste punt
is om containervervoer via de weg over te
zetten op de binnenvaart.
De atlas maakt gebruik van publieke
en private databronnen. Daarom kan de
bezettingsgraad worden gemeten van het
containergebruik van in-landterminals,
en de impact worden bepaald op
de infrastructurele verbindingen. De
relatie met bedrijven op de omliggende
bedrijventerreinen en de extra verkeersdruk
als gevolg van oponthoud op één van de
vaarwegen wordt ook duidelijk. Omdat
inzichtelijk is welke bedrijven er zijn gevestigd
op de nabijgelegen bedrijventerreinen,
kunnen deze partijen worden benaderd om
kennis te maken met de mogelijkheden van
multimodaal transport.
“En zoals gezegd, is de atlas continu
in ontwikkeling. Daarbij spelen we in op de
actuele vraag van de logistieke sector en
de verschillende overheidspartijen. Want
alleen samen komen we hierin verder”, zegt
Weijmans. “Dat biedt een mooie uitdaging
voor de toekomst.”
1 vlnr. Jeroen Steenbakkers (eigenaar
Argaleo), Ruud Weijmans en Joost de
Kruijf werken met de Digitale Atlas.
2 In één oogopslag alle info die relevant is
voor jou binnen handbereik.
21

Stadslogistiek
Tekst en beeldTon van der Vliet
De Bruyn Transport:
“Ons vak is als het ware
opnieuw geboren”
“De transitie naar elektrisch
transport gaat alleen lukken als
je 100% commitment hebt van
opdrachtgevers die echt kiezen
voor duurzaamheid, én van je
eigen mensen. En dan is het
een kwestie van doorzetten!”
Van één ding is Joeri de Bruyn,
algemeen directeur van De
Bruyn Transport, heilig
overtuigd: dit is hèt moment.
Daarom heeft het bedrijf nog
eens acht electric vehicles
gekocht, boven op de negen
elektrische Volvo’s die ze al op
de weg hebben. En samen met
partners zijn ze bezig met de
aanleg van laadstations op acht
locaties.
Joeri de Bruyn (44) leidt het
transportbedrijf in Oudewater samen met
zus Tirza. Vijf jaar geleden zetten ze de eerste
stappen op het gebied van meer duurzame
vormen van zwaar transport. “Met Ballast
Nedam hebben wij het toen uitvoerig gehad
over duurzaamheid, de klimaatwet en onze
lange-termijn visie daarop.”
Prikkelende onderwerpen waar Joeri zich
samen met Sina Ojaghi (manager duurzame
ontwikkeling) graag over boog. “Het was
een oogopener en een mooi project om
uit te zoeken, en daar onze toekomstvisie
op verder te bouwen.” Ze hebben zich
ingelezen in stikstofrapportages, bezochten
opdrachtgevers en leveranciers, en namen
stapels rapporten door over elektrische en
waterstofoplossingen.
Vooruitkijken
In 2021 ging het spel echt op de wagen. De
Bruyn (100 medewerkers en een vloot van
85 wagens) schafte de eerste vier elektrische
Volvo-trekkers aan en zo begon het grote
‘accu-avontuur’.
In eerste instantie deden ze elektrisch
vervoer ‘gewoon ernaast’, maar al snel was
duidelijk dat dat niet werkte. Joeri: ”Vroeger
hadden we maandcijfers, dan keek je terug
op wat geweest was. Maar dan ben je altijd
te laat. Nu willen we vandaag weten hoe het
morgen gaat lopen. Want elektrisch vervoer
is echt een nieuwe wereld. Voorheen (het
familiebedrijf bestaat ruim 60 jaar, Joeri en
Tirza zijn de derde generatie) was iedereen
hier een probleemoplosser. Maar dat werkt
niet meer. Je moet nu uitgaan van een
totaal andere benadering. Vooruitdenken,
organiseren, regelen, de mensen erbij
betrekken; ons vak is als het ware opnieuw
geboren.”
Weerstand en tegenwind
Bij De Bruyn krijgen ze extra energie van al
die nieuwe uitdagingen, maar ze zien ook dat
veel mensen en bedrijven een afwachtende
houding aannemen.
Ojaghi: ”Elektrisch rijden is in feite
een compleet nieuw bedrijf, dat naast het
traditionele transport opkomt. We zitten in
een transitie. Dat betekent ‘veranderen’ en
dat geeft weerstand. Dat is gezond, maar je
hebt wel daadkracht en een goed team en
de juiste opdrachtgevers nodig om hier met
elkaar in te groeien. Dat we met het transport
een andere kant op gaan is duidelijk, en daar
hebben we ons met elkaar in te ontwikkelen.
Wij zien dat als een kans. Wij besteden veel
tijd en aandacht om alle betrokkenen in de
gehele keten aan te wakkeren en te kiezen
voor duurzaamheid. We willen bereidheid
creëren voor langdurige partnerships. Dat
is volgens ons ook de enige manier om
duurzaamheid van de grond te krijgen.”
En dat zoiets niet altijd van een leien
dakje gaat is duidelijk. “Tuurlijk, we zijn nu op
missie. En je weet nooit wat op je pad komt.
Maar wij kunnen wel omgaan met een fikse
tegenwind van tijd tot tijd, daar word je alleen
maar sterker van.”
Duurzaamheidsagenda
Daar komt bij dat grote bouwondernemingen
al verder zijn met het thema, en daar sluit De
Bruyn naadloos bij aan. Joeri: ”Zij werken
met een duurzaamheidsagenda die zich
minstens uitstrekt over de komende tien jaar,
en zijn dus naarstig op zoek naar partijen
die oplossingen kunnen bieden. Ze willen
niet een voorzichtig ‘oké, we gaan het eens
proberen…’, horen. Nee, ze wensen te
horen: ‘Yes, wij gaan dat doen!’”
En in dat opzicht hebben ze aan De
Bruyn een goede partij. Daar houden ze wel
van doorpakken. Zo zette de directie recent
de handtekening onder een koopcontract
voor nog eens acht nieuwe elektrische
vrachtwagens. Het gaat om trekkers,
kraanwagens en 8x4 vrachtwagens van
zowel Mercedes-Benz als van Volvo. Voor
het gebruik daarvan sluiten ze met hun
opdrachtgevers meerjarige contracten af,
want dat is onlosmakelijk verbonden met de
overschakeling naar duurzaam transport; dat
is echt investeren voor de lange termijn.
Zonder stress op pad
Maar niet alleen het wagenpark werd
>>
22 TRANSPORT
& LOGISTIEK

“Een oogopener en een
mooi project om uit te
zoeken”
“Yes, wij gaan dat doen!”
23

Stadslogistiek
aangepast. Interne structuren werden danig
veranderd, oude routines aangepast en
chauffeurs worden speciaal getraind voor
elektrisch Transport, een compleet ander
discipline. En er werden ook nieuwe mensen
aangetrokken. Zo kwam EV-expert Baris Erol
over van Volvo-dealer Van Dijk. Hij werkt nu
als zero-emissie manager in Oudewater.
Aan hem de taak om de chauffeurs
bij te staan en ze onderweg optimaal
te ondersteunen om de gezamenlijke
doelstellingen te behalen. Dus door alle
kopzorgen over hun accucapaciteit en de
vraag of ze tijdig bij de volgende laadpaal
zijn, op voorhand weg te nemen. Simpelweg
door een goede planning te maken en alle
betrokken partijen aangesloten te houden.
Het belang van communicatie mag
daarbij niet onderschat worden. Ojaghi:”Je
moet werkelijk iedereen meenemen.
Simpelweg een prijsje opvragen is er niet
meer bij. Wij gaan altijd in gesprek met
onze opdrachtgevers. Dit om het samen
werkbaar te maken. Met negen elektrische
grond-, weg- en waterbouwtrucks en diverse
partijen hebben we het wegdek van de N59
vernieuwd. In drie weken tijd en met dubbele
shifts hebben we die klus geklaard. Maar er
was daar maar één oplaadpunt. Dan moet
je dus hele goede afspraken maken om te
voorkomen dat auto’s daar onnodig staan
te wachten. Sommige chauffeurs moesten
1
2
Eigen laadpunten
Elektrische vrachtauto’s kopen is één ding. Maar hoe krijg je ze allemaal op tijd
opgeladen? De Bruyn Transport heeft op eigen terrein twee langzame laders die
vooral ’s nachts hun werk doen. Met externe partijen zijn ze ETCZ-laadpunten
aan het opzetten. Voorlopig staan er acht laadstations in Zuid-Holland gepland,
waar vrachtwagens snel kunnen opladen. Dat worden semipublieke laadpleinen.
De eerste opent binnenkort in Schiedam. Opdrachtgevers van De Bruyn, zoals
aannemers, kunnen er straks hun machines opladen. Andersom heeft De Bruyn
afspraken met haar opdrachtgevers, dat zij daar mogen laden.
Verder zitten alle chauffeurs die elektrisch rijden van De Bruyn eens per maand bij
elkaar om ervaringen uit te wisselen. Elektrisch rijden is immers een nieuwe tak van
gaan opladen terwijl ze nog 80% capaciteit
hadden. Dat klinkt misschien raar, maar het
was nodig om de hele operatie vlot te laten
verlopen.”
Hoger doel
‘Samenwerken’ en ‘van elkaar leren’, het
zijn terugkerende begrippen bij het gesprek
op het hoofdkantoor in Oudewater, dat
momenteel grondig wordt verbouwd om het
nog duurzamer te maken. Want wat je preekt
moet je ook in de praktijk toepassen, zo is de
opvatting hier.
En als het aan Joeri ligt is het einde
van nieuwe samenwerkingsverbanden nog
lang niet in zicht. “In de kippermarkt is de
belading 40%. Dus 60% van de tijd rijdt
zo’n vrachtwagen leeg. De bedoeling is
om die percentages om te draaien. Hoe?
Bijvoorbeeld door een match te zoeken met
sport waarover je niet snel bent uitgepraat.
andere partijen. Sommige ondernemers
zijn nu nog best wel bang dat als ‘Pietje’
bij ‘Klaasje’ komt, ze straks een klant kwijt
zijn. Maar mijn idee is dat we daar anders
naar moeten kijken. Het is toch raar dat een
bedrijf uit het noorden van het land hier in
Zuid-Holland rijdt en wij daar? En soms kan
het een praktische oplossing zijn om het ene
werk door te schuiven om combi te maken
met ander werk.”
“Natuurlijk is elektrisch rijden al een
belangrijke stap in de goede richting. Maar
het hogere doel is om de beladingsgraad
omhoog te krijgen. Minder auto’s die leeg
rondrijden is uiteindelijk ook een vorm van
verduurzamen!”
1 Broer en zus De Bruyn geven sinds 2012
gezamenlijk leiding aan het familiebedrijf.
2 Groepsfoto: v.l.n.r. Baris Erol, Joeri de Bruyn,
Tirza de Bruyn en Sina Ojaghi, die duurzaamheid
allemaal een mooi thema vinden.
>>
24 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Economie
Tekst Robert van Leewen
Zuid-Holland: dé provincie voor
elektrische trucks?
Zuid-Holland heeft het meest
wegvervoer in Nederland.
En het is de enige provincie
met nog ruimte op het
elektriciteitsnetwerk. Dat biedt
kansen voor elektrificatie van
het vrachtvoertuigpark.
Het Nederlandse vrachtvoertuigpark
moet elektrificeren. Nederland
lijkt erg geschikt, want een gemiddelde
binnenlandse rit in het beroepswegvervoer
is maar 65 kilometer. En 46% van lading
die wegvervoerders transporteren, werd in
2022 over een afstand van minder dan 50
kilometer vervoerd.
Uit CBS-statistieken blijkt dat er
in Zuid-Holland het meeste gewicht in
het wegvervoer geladen en ook gelost
wordt (grafiek). Verder blijft 58% van het
geladen gewicht binnen Zuid-Holland. Dat
moeten dus korte ritten en afstanden zijn,
daarom prima geschikt voor elektrische
vrachtvoertuigen.
Dat Zuid-Holland koploper is qua laden
en lossen, is niet verrassend. Naast de
Rotterdamse haven heeft deze provincie
de meeste vestigingen van bedrijven in
de landbouw, industrie, bouwnijverheid
en handel van heel Nederland. Deze
economische sectoren genereren de meeste
vraag naar (weg)vervoer.
Dat heeft er zeker aan bijgedragen dat
er op 1 januari 2023 in Zuid-Holland 4.710
vestigingen waren van wegtransportbedrijven
(SBI 4941 Goederenwegvervoer), dat is een
Gelukkig ligt de tijd van
in de file achter een
walmende vrachtauto
staan al ver achter ons
kwart van het totale aantal in Nederland. De
provincie staat qua aantallen vrachtauto’s en
trekkers overigens op de tweede plaats, na
Noord-Brabant.
Bewoners en werkenden
Toegang tot zero-emissie zones kan voor
vervoerders de belangrijkste motivatie
vormen om over te stappen op elektrisch
vervoer. Van die zones liggen de meeste in de
provincie... Zuid-Holland.
Het zijn niet alleen bewoners en
werkenden in zero-emissie zones die
profiteren van emissievrije vrachtvoertuigen,
maar het effect is veel groter. Want op weg
naar de zero-emissie zone rijden die trucks
uitstootvrij over andere gemeentelijke,
provinciale en rijkswegen.
Zuid-Holland scoort ook hoog op de
filelijst, en stilstaande bestuurders van
personenauto’s profiteren in de file van het
ontbreken van uitstoot door de vrachtauto’s,
die net als zij stilstaan. Gelukkig ligt de
tijd van in de file achter een walmende
vrachtauto staan al ver achter ons: 89%
van de afgelegde beladen kilometers wordt
inmiddels door vrachtvoertuigen van de
meest schone milieuklasse Euro6 afgelegd.
Voldoende netcapaciteit?
Zuid-Holland heeft de beste troeven als
het gaat om het elektrificeren van het daar
aanwezige vrachtvoertuigenpark. Maar
er zijn belemmeringen. Bijvoorbeeld de
aanschafprijs van elektrische vrachtauto’s,
financiering, cost of ownership, actieradius,
maar vooral het ontbreken van voldoende
laadmogelijkheden worden vaak genoemd.
De laadinfrastructuur zou bij Zuid-
Hollandse vervoerders vooral op het eigen
bedrijfsterrein kunnen liggen.
Op eigen terrein opladen blijft ook
een uitdaging voor veel eigen rijders. Als
hun landelijke aandeel van 70% ook in
Zuid-Holland geldt, kan dat opladen een
moeilijkheid zijn voor 3.300 eigen rijders in
die provincie.
Positief is dat de laatste Capaciteitskaart
Elektriciteitsnet laat zien dat er in delen
van Zuid-Holland wel capaciteit op het
elektriciteitsnet beschikbaar is voor afname
van elektriciteit bijvoorbeeld voor een zware
netaansluiting. Al kan de situatie plaatselijk
verschillen en ook snel veranderen.
25

Economie
Beeld Hannie Verhoeven
Duurzaamheidsrapportage ABN AMRO:
Transportsector krabbelt op
De transportsector gaat
momenteel door een dal, aldus
de ‘Duurzaamheidsrapportage
volgende uitdaging voor
bedrijven in onzeker 2024’ van
ABN AMRO. De bank verwacht
dat de sector dit jaar qua volume
groeit met 1%. Verder zijn er veel
faillissementen.
De internationale handel is afgenomen,
aldus de rapportage. “Naar schatting
zijn de vrachtvolumes in 2023 met 2,5%
gedaald”, zegt Albert Jan Swart. Hij is
Sectoreconoom Industrie, Transport en
Logistiek bij ABN AMRO. De definitieve cijfers
zijn er momenteel nog niet.
Dit jaar kunnen de economie en de
internationale handel wat aantrekken.
Dat komt dankzij renteverlagingen van de
Europese Centrale Bank. “Renteverlagingen
stimuleren de handel”, legt Swart uit. Maar
de sector wordt wel gehinderd door de
inzakkende nieuwbouw.
Faillissementen
ABN AMRO verwacht dat de transportsector
in 2024 qua volume groeit met 1%, een trage
groei. De inflatie is dan ook aanzienlijk, aldus
Swart. Dat komt onder andere door de snel
stijgende lonen. “Die zullen transportbedrijven
proberen door te berekenen aan de klant,
maar dat is minder makkelijk dan in 2022.” In
2025 kan de sector met 2% groeien.
Tijdens de pandemie daalde het
aantal faillissementen naar historisch lage
niveaus. Inmiddels is er een stijging. In de
transportsector is het aantal faillissementen
begin 2023 genormaliseerd naar zo’n vijftig
per kwartaal. In het gehele bedrijfsleven ligt
het aantal nog steeds iets lager dan vóór
de pandemie. De transportsector tekent
daar dus negatief bij af. “Dat heeft diverse
oorzaken. Het kan te maken hebben met
coronaschulden en met de gestegen kosten
voor personeel en brandstof. Opvallend
is verder dat het gaat om veel bedrijven
die de flexibele schil vormden voor andere
transporteurs. Als het minder gaat, krijgen zij
als eerste de klappen.”
Inzicht in brandstofverbruik
Ondernemingen in transport en logistiek
werken vrijwel altijd in opdracht voor andere
bedrijven. Grote opdrachtgevers zijn te
vinden in sectoren als de bouw, industrie
en retail. Een aantal kleinere of middelgrote
transportbedrijven werken eveneens in
opdracht van grotere branchegenoten. Grote
partijen in de transportsector krijgen sowieso
te maken met de rapportageverplichtingen
op basis van de CSRD, maar het midden- en
kleinbedrijf (mkb) indirect ook. Hun grote
opdrachtgevers zullen namelijk gegevens bij
hen opvragen over bijvoorbeeld CO 2
-uitstoot
en brandstofverbruik.
Om concurrerend te blijven is het
daarom van belang om met de inzet van
nauwkeurige software inzage te krijgen in het
brandstofverbruik, en dit vervolgens zoveel
mogelijk terug te dringen. Dat kan door
bijvoorbeeld rijtrainingen, gebruik van routeoptimalisatie
of investeringen in schonere
voertuigen en scheepsmotoren
Binnenvaart aantrekkelijk
Het energieverbruik van elektrische transportmiddelen
ligt veel lager dan bij voertuigen op
diesel, en elektrisch vervoer wordt bovendien
in zero-emissie zones in tientallen steden
verplicht bij stadsdistributie. Ook moet de
beladingsgraad worden verhoogd om het
brandstofverbruik terug te dringen.
Daarnaast kan gebruik worden gemaakt
van groene stroom om de CO 2
-uitstoot, die
vrijkomt bij de productie van de elektriciteit,
te verlagen. De binnenvaart zal kunnen
profiteren van de CSRD, aangezien de totale
CO 2
-uitstoot ten opzichte van de vervoerde
lading relatief laag is. Als opdrachtgevers
over de uitstoot van transport moeten
rapporteren, zal de binnenvaart een aantrekkelijker
alternatief zijn.
Naar verwachting kan de transportsector
vanaf 2024 geleidelijk herstellen. De
overtollige voorraden zullen zijn afgebouwd.
Ook kan de economie wat aantrekken
dankzij renteverlagingen. Deze factoren
moeten leiden tot een geleidelijk herstel
van de internationale handel. Wel blijft de
transportsector hinder houden van de lagere
nieuwbouwproductie en de trage groei van de
winkelbestedingen.
Ondanks het verwachte herstel kunnen
winstmarges in 2024 verder onder druk
komen. Zo werken veel wegvervoerders nog
met contracten die in 2022 zijn afgesloten,
toen de markt goed was. De markt is nu
minder krap, en het kan dus moeilijker
worden de loonkosten door te berekenen
aan opdrachtgevers. Anderzijds blijft de
arbeidsmarkt vrij krap, wat bijvoorbeeld
wegvervoerders, die over voldoende
chauffeurs beschikken, in de kaart kan spelen.
In 2025 kan de sector verder herstellen.
26 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Column Christiaan van Luik
BeeldChristiaan Krouwels
Mag de overheid wat
betrouwbaarder!
e gaan de zero-emissie zones niet invoeren!’ Dat is niet mijn idee, maar wel die
‘Wvan zeker twee van de huidige formerende partijen. En als je het nieuws een beetje
volgt, zie je dat diverse (belangen)groepen dat idee proberen aan te wakkeren. Zo zag ik deze
week een burgerinitiatief voorbijkomen dat gericht is op het stoppen met de zero-emissie
zones. En is in de Tweede Kamer de behandeling van toekomstbestendige bebording van de
zero-emissie zones (zodat deze uitgebreid kunnen worden naar taxi) controversieel verklaard,
ondanks reeds bestaande publiek-private afspraken daarover. Dit geintje kost zo maar enkele
miljoenen.
Nu is het natuurlijk niet onterecht dat goed gekeken wordt of en hoe ondernemers in staat
zijn om mee te kunnen in deze transitie. Niet elke ondernemer heeft dezelfde financiële
mogelijkheden om te investeren in een elektrische truck, en ook de beschikbaarheid van de
juiste voertuigen en laadinfrastructuur is van belang. Hier continu de vinger voor aan de pols
houden bij de besluitvorming, is belangrijk.
En dat gebeurt ook al. Juist om die redenen is de invoering van de behandeling van
toekomstbestendige bebording van de zero-emissie zones als een geleidelijke ontwikkeling
gepland, waarvan de eerste (echte) stappen begin volgende jaar gezet worden, maar
de harde grens pas in 2030 gelegd is. Zo zal alleen al ongeveer 2/3e van de huidige
bestelwagens gebruik kunnen maken van de overgangsregeling. Bovendien zijn er diverse
ontheffingsmogelijkheden voor ondernemers die aantoonbaar niet kunnen voldoen aan
de emissie-eisen. Zaken waar (politieke) bezwaarmakers tegen de behandeling van
toekomstbestendige bebording van de zero-emissie zone (bewust?) overheen lijken te lezen.
Nu de zero-emissie zones (en de rest van het Klimaatakkoord) door de shredder halen, lost
de klimaat- en milieu-uitdagingen op het gebied niet op. Bovendien: het zou een flinke klap
in het gezicht zijn van de honderden ondernemers die in de afgelopen jaren wel geïnvesteerd
hebben in de overstap naar emissieloze voertuigen (in 2023 zijn er tien keer zoveel e-trucks
verkocht als in 2022), het creëren en gebruiken van stadshubs en het ontwikkelen van
creatieve oplossingen voor netcongestie.
Deze ondernemers laten steeds weer zien dat er tal van opties zijn om als ondernemer ook
na 2025 (en zeker na 2030) in de zero-emissie zones gewoon je werk te kunnen doen, en dat
echt niet iedereen daarvoor zelf moet investeren in elektrische vracht- en bestelvoertuigen.
Sterker nog: recent hoorden we nog van ondernemers in Ede dat zij graag hun dienstverlening
in Amsterdam uitbreiden, want ze hadden de (spook)verhalen van Amsterdamse vaklui
gehoord die er de brui aan zouden geven.
Het is te hopen dat de formerende partijen niet alleen hun mening over het nut van
klimaatbeleid en zero-emissie zones op tafel leggen, maar ook rekening houden met dat
andere belangrijke thema tijdens de verkiezingen: een betrouwbare overheid.
Christiaan van Luik is consultant bij Buck Consultants
27

Economie
Tekst Ingrid Damen
Elektrisch rijden en financieren volgens ING
“Bereken kosten door aan
opdrachtgevers”
Elektrisch rijden is de toekomst,
aldus ING. En de transitie
is in volle gang. Net als de
Nederlandse transportsector
onderschrijft ING de ambitie
dat alle nieuwe vrachtwagens
vanaf 2040 zonder uitstoot
zullen rijden, “zoals dat ook
in het Klimaatakkoord in
2021 is uitgesproken”. Al
sinds 2018 biedt de bank
financieringsvormen aan voor
elektrische vrachtwagens.
Een gemakkelijke opgave is elektrificatie
in het goederenwegvervoer niet
bepaald, vindt Senior Sector Banker Machiel
Bode van ING. Als je alles op een rijtje
zet, loop je met elektrische vrachtwagens
namelijk wel meer risico, maar extra winst
maak je niet zo gauw. Dat komt doordat
zo’n vrachtwagen tot wel zo’n 3,5 keer
duurder is in aanschaf dan een dieselvariant.
Daardoor neemt je balanstotaal extra toe
als je een zero-emissie exemplaar in bezit
krijgt, maar dat geldt ook voor je schulden.
Als het eigen vermogen gelijk blijft, daalt je
solvabiliteit en heb je dus uiteindelijk minder
weerstandsvermogen.
Voorlopig is de kilometer kostprijs
hoger dan die van diesel, dus heb je als
transporteur klanten nodig die bereid zijn
voor deze schonere dienstverlening extra te
betalen. “De verwachting is wel dat de zeroemissie
kilometerkostprijs die van diesel gaat
evenaren”, zegt Bode. Maar wanneer?
Verdiencapaciteit
Hoe gaat het in zijn werk als je een elektrische
vrachtwagen wilt financieren? ING
maakt altijd een grondige analyse van de
financiële positie van de klanten bij de
kredietbeoordeling. “De solvabiliteit is hier
een onderdeel van. Er zijn geen vastomlijste
solvabiliteitscriteria; voorop staat de verdiencapaciteit
die nodig is om de financiering
te kunnen dragen. De kredietbeoordeling
is een samenspel van meerdere kwantitatieve
maar ook kwalitatieve factoren als
ondernemerschap, die uiteindelijk bepalen
of de financiering verstrekt wordt”, zegt
Bode. Ofwel: het draait erom dat een bedrijf
ook op langere termijn kan voldoen aan de
betalingsvoorwaarden.
Oplossing duurt jaren
De financiering van een elektrische
vrachtwagen is niet hèt probleem op weg
naar emissieloos rijden, in de ogen van de
Senior Sector Banker. De netcongestie
wel. Natuurlijk zijn er transportbedrijven die
momenteel wel voldoende elektriciteit tot
hun beschikking hebben. Maar in 2030 zijn
er alleen al voor stadsdistributie meer dan
11.000 zero-emissie vrachtwagens nodig.
Het ziet er naar uit dat dat nog jaren duurt
voordat de congestie is opgelost. Verder
vraagt de aanschaf van de laadinfrastructuur
extra investeringen die ook weer
kostprijsverhogend werken.
Ondertussen lijkt als alles meezit, en
de terugsluis van de vrachtwagenheffing
naar de sector voor verduurzaming positief
uitpakt, dat we in Nederland op 80.000
elektrische vrachtwagens kunnen uitkomen
in 2036. Dat is dan meer dan 50% van de
hele vloot in Nederland, maar die datum
is nog ver weg. “Tot die tijd is er een groot
potentieel aan CO 2
-reductie te behalen
juist met de grote vloot van brandstof
motorvoertuigen”, denkt hij. Hij geeft geen
uitleg.
De bank biedt leningen aan voor zowel
Battery Electric Vehicles (BEV) als Fuel
Cell, ofwel waterstof. Die zijn bedoeld voor
bestelwagens, trekkers, bakwagens en
specials (zoals huisvuilwagens).
De hoeveelheid gefinancierde voertuigen
loopt in de pas met de registraties van de
zero-emissie voertuigen in de afgelopen
jaren, zegt Bode.
Vorig jaar kwamen er wel veel meer
aanvragen. “Dat sluit aan bij cijfers van de
RDW. Zij melden dat er in 2023 1.000 zeroemissie
trucks verkocht zijn.”
Ook voor waterstof toonden
transporteurs belangstelling, laat hij weten.
“Maar dat loopt allemaal nog niet zo’n
vaart.” Op langere termijn ziet hij zeker
mogelijkheden voor deze tak van sport. Maar
het is naar zijn idee nu nog te vroeg voor
grootschalige introducties.
Financieren
Je kunt een elektrische vrachtwagen op
drie manieren financieren bij de bank. Een
bancaire lening is de eerste mogelijkheid;
in dat geval koop je het voertuig, dus ben
je eigenaar. Dat is ook zo bij financial lease.
Maar als je voor operational lease gaat, is
de vrachtwagen niet in je bezit. “De keus
voor lease of bancair heeft vaak te maken
met het inzicht in de TCO, total cost of
ownership”, legt Bode uit. “Maar ook met het
feit dat subsidies en fiscale voordelen op de
aanschaf voorbehouden zijn aan degene die
echt eigenaar wordt.”
Op een gegeven moment zal de kostprijs
van elektrisch rijden lager worden dan dat
van diesel voorspelt hij. “Nu is dat nog niet
het geval nee. Of je hebt een klant die bereid
is voor elektrisch te betalen. Een partij als de
overheid doet dat vaak al bij aanbestedingen
en stelt zero-emissie uitvoering van het
transport als voorwaarde.”
Een ander verschil tussen lease en
een bancaire lening is de omschrijving van
die lening. Die is bij lease van een voertuig
28 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Voor elektrische
voertuigen biedt ING een
langere leaselooptijd
aan, waardoor de
maandelijkse termijnen
lager zijn
namelijk specifiek omschreven, dus is
helder welke schuld bij welk bedrijfsmiddel
hoort. “Maar wat voor vorm je ook kiest: je
moet altijd rente betalen en aflossen. Daar
verandert niets aan.”
Langere looptijd
De voorwaarden om een leasecontract
te kunnen afsluiten voor een elektrische
vrachtwagen of trekker zijn in principe gelijk
aan die voor wagens met brandstofmotor.
Voor elektrische voertuigen biedt de
bank een langere looptijd aan, waardoor
de maandelijkse termijnen lager liggen.
Bode: “Wij dachten van tevoren dat
transportondernemers geïnteresseerd
zouden zijn in leasecontracten met
een langere looptijd voor elektrische
vrachtwagens. Maar voorlopig is de
interesse nog beperkt. Vaak leasen ze
namelijk hun eerste elektrische voertuigen.
Die zetten ze in als proeftuin om ervaring
op te doen of voor een bepaalde klant,
en dat contract heeft een bepaalde
looptijd. Toch verwachten wij dat, zodra
de minder kapitaalkrachtige partijen gaan
verduurzamen, een langere looptijd het
verschil kan maken. De lagere maandlasten
kunnen dan net de doorslag geven of een
ondernemer de stap naar een zero-emissie
voertuig maakt.”
“Daarnaast is het lastig om de
toekomstige ontwikkelingen te voorspellen.
Wat kan een opvolger een jaar later?”
Goedkoper dan diesel
Bode is glashelder over de oplossing van
de hogere prijzen van elektrisch vervoer.
“Je moet de kosten doorberekenen aan
opdrachtgevers, die op ze hun beurt ook
weer doorberekenen tot aan de eindgebruiker.
De branche dient de werkelijke (reële)
kosten van transport in de supply chain door
te belasten.”
De verwachting van de bank is wel dat
emissievrij rijden op termijn goedkoper zal
zijn dan diesel (al dan niet vanwege extra
belastingen op diesel vanuit de overheid).
29

Arbeidsmarkt
Tekst Annelies van Stijn Beeld Peter Gossen
Personeelstekort te lijf gaan met generatiemanagement
“Turbulentie op de werkvloer
met generatie Z”
Het vinden, maar ook vooral
het behouden van personeel
is voor veel bedrijven niet
gemakkelijk. Nu vijf generaties
elkaar tegenkomen op de
werkvloer, is het belangrijk dat
zij elkaar begrijpen en goed en
prettig kunnen samenwerken.
Peter Gossen, mastercoach
bij veranderingsprocessen en
eigenaar MFC Groep, kent de
verschillende generaties als geen
ander en geeft leidinggevenden
handvatten hoe dit aan te
pakken.
De Amerikaanse actrice/regisseur Jodie
Foster, bekend als kindactrice en van
onder andere de film Taxi Driver, heeft goed
de balen van haar collega’s van generatie Z,
volgens een bericht op NU.nl. De 61-jarige
vakvrouw vindt deze generatie, geboren
tussen 2000 en 2015, erg vervelend, vooral
op de werkplek. “Ze zeggen: ‘Nee ik heb er
geen zin in vandaag, ik begin pas om 10.30
uur.’ En als ik vraag tekst op spelling te
controleren, dan antwoorden ze: ‘Waarom
zou ik dat doen?’” Een typisch voorbeeld dus
van hoe de verschillende generaties kunnen
clashen op de werkvloer.
Dialoog
Gossen kan nog wel een voorbeeld geven.
”Ik was laatst bij een transportbedrijf in
Zuidwest-Nederland. De jonge directie van
midden dertig klaagde steen en been over
‘die jonge chauffeurs die niet op zaterdagen
willen werken’ en vroeg zich af: ‘Waar zijn de
chauffeurs van vroeger gebleven?’”
Toen Gossen daarop aangaf dat zij
met hun 34 jaar bijna net zo oud zijn als die
medewerkers, was hun antwoord: ‘Ja, maar
in de tijd van m’n vader was werken op
zaterdag geen probleem.’
Waarop Gossen opmerkte: “Klopt, dat
was inderdaad in de tijd van je vader. En
anders dan je vader zijn jullie millennials. In
plaats van oordelen, zou je deze mensen
kunnen vragen waarom ze niet op zaterdag
willen werken, en of ze wellicht eens per
maand toch een zaterdag aan de slag
kunnen in ruil voor een vrije doordeweekse
dag.”
Hij is er duidelijk in: “Alles begint met
dialoog. Open staan voor andere prioriteiten
en proberen oplossingen te vinden. Daar kom
je het verst mee. Elkaar begrijpen en leren
kennen, leidt tot meer vertrouwen.”
Workshops
Het zijn slechts een paar voorbeelden, maar
Gossen komt er vele tegen in de dagelijkse
praktijk als psychosociaal therapeut, docent
ontwikkelingspsychologie en coach. In
die laatste hoedanigheid geeft hij ook
lezingen en workshops over onder andere
leiderschap. Daarbij is generatiemanagement
tegenwoordig vaak een belangrijk onderdeel.
Voor Sectorinstituut Transport en
Logistiek is Gossen veel op locatie geweest
30 TRANSPORT
& LOGISTIEK

ij (transport)bedrijven om daar workshops
te geven van één of twee dagdelen. “Die
bestaan uit drie delen. Het eerste deel is
een stuk ontwikkelingspsychologie. Daar
ga ik bijvoorbeeld in op waar je oordeel
over mensen vandaan komt, en hoe dat je
beeld kan vertroebelen. Het tweede deel
gaat in op de verschillende generaties met
hun kenmerken. Het derde en eigenlijk
belangrijkste onderdeel is hoe je daar als
leidinggevende mee aan de slag kunt, zodat
het omgaan met elkaar en de samenwerking
op de werkvloer soepeler verloopt.”
Turbulentie
Vooral onderdeel twee van de workshops
slaat volgens Gossen altijd erg aan. “Mensen
herkennen zichzelf als je het hebt over de
verschillende generaties. Vaak is dat leuk,
soms ook best confronterend. Maar als je
het met een kwinkslag brengt, dan wordt er
vooral veel gelachen”.
Op de vraag waarom die
generatiekwestie juist nu zo booming is,
want er immers zijn toch altijd al verschillende
generaties met elkaar aan het werk geweest,
is het antwoord volgens Gossen simpel.
“Allereerst hebben we te maken met de
toenemende polarisatie in de maatschappij.
Daardoor komen de verschillen nog meer
naar boven. Verder moeten mensen op
steeds hogere leeftijd blijven werken.
Daardoor heb je nu een extra vijfde generatie
op de werkvloer, en over twee jaar als de
Zij willen even kort
door de bocht veel geld
verdienen, gaan voor
kwaliteit van leven en
‘me time’
babyboomers met pensioen zijn, nog steeds
vier.”
“En ik voorspel je: met generatie Z
kunnen we ons opmaken voor de nodige
turbulentie op de werkvloer. Dat zijn de
personen die zijn geboren tussen 2000 en
2015. Zij willen even kort door de bocht
veel geld verdienen, 24 tot 32 uur werken,
gaan voor kwaliteit van leven en ‘me time’.
Dat laatste komt onder meer ook tot uiting
in JOMO, ofwel joy of missing out. Dit al
dan niet als gevolg van de coronatijd met
lockdowns enzovoorts. En dat staat haaks
op wat generatie Y en wellicht ook generatie
X beweegt, te weten FOMO ofwel fear of
missing out.”
“Generatie Z is verder ook open over
wat ze maandelijks verdient, en wil hetzelfde
beloond worden als collega’s die hetzelfde
werk doen. Ze gaan voor transparantie.
Verder staan ze open voor dialoog en
samenwerken. Daarom matchen ze in
dat opzicht ook met generatie X. Dit in
tegenstelling tot ook weer de millennials
die op hun beurt weer meer matchen met
babyboomers. Zij zijn beide meer van status
en eigen groepen.”
Natuurlijk realiseert Gossen zich dat dit
typeren van de verschillende generaties nogal
zwart-wit is. “Ik zeg er ook altijd bij dat er nog
vijftig tinten grijs tussen zitten. Maar de grote
lijnen kloppen, en we moeten er wel rekening
mee houden dat die generatie Z over een
paar jaar leidinggevenden gaat voortbrengen.
Daar moeten we dus wel wat mee.”
Oordelen parkeren
Met deze informatie neemt Gossen de
deelnemers aan de workshop dan mee naar
stap drie. “Daar ga je als leidinggevende
reflecteren over hoe dat leiderschap in te
vullen met deze kennis. We kijken dan in
hoeverre iemand in staat is dat oordelen te
parkeren. En dat laat ik hen ook ervaren met
oefeningen. Op die manier leren leidinggevenden
niet alleen hoe zij met de diverse
collega’s zouden moeten omgaan, maar
doen zij ook de nodige kennis en vaardigheden
op, om collega’s onderling beter
met elkaar om te laten gaan. Dat soepeler
met collega’s van verschillende generaties
door de deur kunnen binnen bedrijven, is
erg belangrijk als je je realiseert dat er binnen
nu en acht à negen jaar een paar miljoen
mensen van de arbeidsmarkt gaan, en daar
hooguit een miljoen arbeidskrachten voor in
de plaats komt. Dan zul je als bedrijf echt je
best moeten doen om mensen bij jou binnen
te halen en te houden. Dan moet je echt
openstaan voor generatiemanagement en
dat willen faciliteren.”
Om wederzijds begrip en erkenning
>>
31

Waarom bedrijven kiezen
voor ritplanningssoftware
OptiFlow
Maak kennis met de toekomst van transportplanning, waarbij efficiëntie en
klantgerichtheid samengaan. Optimaliseer uw rittenplanning, verlaag de
kosten en voldoe aan de klantvraag met betrouwbare en tijdige leveringen.
Volledig geautomatiseerd
Plan alle voertuigen met
een druk de knop.
Cloud-based
Geen extra serverinfrastructuur
nodig.
Tot 10k orders
Kunnen in één plan
worden geoptimaliseerd.
Sneller plannen
Verkort de planningstijd
van uren naar minuten.
Krachtige algoritmen
Maximale efficiëntie,
minimale kosten.
Bespaar op transportkosten
Optimaliseer ritten op tijd,
kilometers en kosten.
Lees in onze white paper hoe OptiFlow uw bedrijf kan
helpen om het besparingspotentieel te realiseren.
+31 (0) 346 581 600
info.nl@ptvlogistics.com
www.ptvlogistics.com

Verschillende generaties in het kort
Babyboomers (1945-1960) groeien op in een tijd van wederopbouw en ongekende
welvaartsstijging. Ze hebben veel maatschappelijk vernieuwing gebracht met hun
nadruk op zelfontplooiing en vrije moraal. Deze generatie is nu grotendeels met
pensioen. Hun visie wordt gekenmerkt door een baan voor het leven. De werkhouding
is vooral gericht op bouwen, structuur, ‘ouwe jongens krentenbrood’, controle,
risicobeheersing, top-down, hiërarchie, bureaucratie en statusgevoeligheid.
Generatie X (1961- 1980) heeft in de adolescentie te maken met economische
crisis en massale jeugdwerkeloosheid. Door hard te werken en zich te schikken in
hun lot, komt het met deze generatie uiteindelijk toch goed. Generatie X is loyaal aan
de werkgever, volhardend, organisatiesensitief, weloverwogen en plichtsgetrouw.
De valkuilen zijn vooral het vasthouden aan oude patronen en processen,
overbescheidenheid, gereserveerdheid en behoudendheid. Zij zijn allergisch voor
jongere mensen die over-kritisch zijn en die pretenderen alles te weten.
van ouderen voor jongeren en andersom
te realiseren op de werkvloer zou het goed
zijn twintigers en dertigers te koppelen aan
vijftigers en zestigers. “Zo kun je je bedrijf ook
vitaliseren.”
Doorpakken
Het zou volgens Gossen goed zijn als meer
bedrijven zouden gaan voor een vervolg op
zijn workshops. “Niet om mij aan het werk te
houden, maar wel om er meer uit te kunnen
halen. Het is harstikke leuk als mensen
zeggen dat een workshop leuk en leerzaam
was, maar wat heb je eraan als je vervolgens
weer op de oude voet verder gaat…?”
Bij een aantal transportbedrijven heeft
Gossen na de workshops wel al een op maat
gemaakte cursus Generatiemanagement
kunnen geven. “In één tot drie sessies kan
ik dan op managementniveau ingaan op
hoe het nou precies binnen dat betreffende
bedrijf zit. Denk aan de bedrijfscultuur, de
leeftijdsopbouw, de aanwezige generaties
en hoe dat onderling werkt op dat moment.
Vervolgens kijken we naar wat er anders
moet en hoe we dat kunnen realiseren,
om te komen tot meer onderling begrip,
erkenning en dialoog. Alles om daarmee een
aantrekkelijke werkgever te zijn voor jongeren
én ouderen. Een win-win voor alle betrokken
partijen.”
>>
Pragmaten (1970-1985)
De pragmatische generatie is een hele andere dan generatie X. In hun jonge jaren komt
de computer geheel tot ontwikkeling en ontstaat het internet. Het is een generatie die
wordt gezien als professionals. Met een pragmatische aanpak. Snelheid is het thema.
Sneller, praktischer, concreter, interactiever vergaderen en solistischer in besluiten
nemen. Verder delen zij kennis via e-netwerken, buiten de grenzen van organisaties.
Ze zijn van het al doende leren tijdens uitdagend werk. Ook gaan ze voor eigen
verantwoordelijkheid en zelfstandigheid in het werk, en interactief communiceren.
Generatie Y (1981-1995) ofwel de millennials groeien op in hoge welvaart, het
informatietijdperk en een sterk individualistische maatschappij. Ze zijn relatief hoog
opgeleid en krijgen veel aandacht van hun ouders. Volg je hart en ga op zoek naar
je passie, the sky is the limit. De focus ligt op groei en ontplooiing. Niet alle jongeren
kunnen voldoen aan de geschapen verwachtingen en hebben moeite zich staande te
houden in de complexiteit van keuzes. De kracht van deze generatie zit ‘m in creativiteit,
innovativiteit en flexibiliteit. Ze zijn authentiek, kritisch, hebben een groot netwerk en
willen snel vooruit. De werkattitude is er veelal opgericht dat werk leuk moet zijn, dat
ze impact hebben en aan hun persoonlijke ontwikkeling werken. Zodra zij verouderde
patronen en processen in organisaties ervaren, haken ze af.
Generatie Z (2000-2015) groeit op in het digitale tijdperk. Maar ook in tijden van
economische crisis, klimaatcrisis, terrorisme en coronapandemie. Zij weten maar al
te goed dat de mogelijkheden niet onbegrensd zijn en dat zij het (materieel) niet beter
gaan krijgen dan hun ouders. Ze zijn zich zeer omgevingsbewust, kosmopolitisch, zeer
ondernemend en doen veel verschillende dingen tegelijk: netflixen, muziek, luisteren,
ondertussen huiswerk maken en als het even kan ook nog Appen, Snappen en Insta
checken. Zij zijn meer politiek geëngageerd dan de vorige generaties. Diversiteit en
duurzaamheid zijn voor hen de norm. Veelal nog op school of aan het studeren, maar
ze willen graag het verschil maken, de wereld beter en mooier maken en een leven lang
blijven leren.
Bron Youngworks
33

ICT
Tekst en beeld Ruud van Roosmalen
Transporteur van gassen standaardiseert en optimaliseert IT-landschap
Omweggetjes en ingesleten
gewoontes opruimen
Efficiënter opereren en een
effectievere inrichting van
bedrijfsprocessen, met als
doel om geld te besparen.
Dat zijn de belangrijkste
redenen voor Jongeneel
Transport uit het Zuid-
Hollandse Valkenburg om de
IT-applicaties te moderniseren
en standaardiseren. In 2023
bracht de organisatie de
bedrijfsprocessen in kaart.
In 2024 selecteert het nieuwe
IT-applicaties en neemt ze in
gebruik.
Jongeneel Transport is gespecialiseerd
in transport van gassen, zoals
CO 2
, propaan, cryogeen en LNG. Het
bedrijf gebruikt momenteel een aantal
maatwerkapplicaties, die in eigen beheer
zijn ontwikkeld, vertelt controller Jan van
der Nagel. Dat is voor het beheer van
wagenparkdata, werkplaatsplanning,
tariefafspraken, het inplannen van
voertuigen en chauffeurs, facturatie,
inspectie-opdrachten voor de chauffeurs en
urenregistratie door de werkplaats.
Handmatig invoeren
“De eerste versies van een aantal van deze
applicaties werden al in 2008 ontwikkeld.
Ze zijn door onze IT-specialist Reinder
Stolte steeds uitgebreid en vernieuwd. Ze
bevatten ook veel klantspecifieke informatie,
bijvoorbeeld over tarieven, procedures en
bepaalde andere afspraken. Inmiddels is
het tijd om ze te vervangen door moderne
standaardapplicaties.” Die zijn vrijwel altijd
goedkoper in aanschaf en onderhoud.
In de loop van de jaren ontstonden er bij
Jongeneel Transport bepaalde werkwijzen die
vanuit het bedrijfsproces bekeken niet altijd
helemaal logisch zijn. Daarnaast gaan de
ontwikkelingen op IT-gebied zeer snel en daar
haakt het bedrijf vanzelfsprekend bij aan. “En
we willen efficiënter opereren door bepaalde
functionaliteiten te standaardiseren”, legt Van
der Nagel uit. “Zo moeten we nu bijvoorbeeld
bepaalde gegevens over activiteiten, die
we hebben verricht, handmatig invoeren in
applicaties van ketenpartners. Dat is natuurlijk
niet erg efficiënt. We willen dit soort zaken
automatiseren en tegelijkertijd op het gebied
van tariefstructuren en informatie-uitwisseling
met onze klanten flinke stappen zetten.”
Ideeën polsen
Jongeneel Transport vindt het belangrijk dat
de vernieuwing zorgvuldig en gestructureerd
wordt aangepakt. Daarom laat het bedrijf zich
begeleiden door adviesbureau IT’s Teamwork
van eigenaar/oprichter Anton Dijkhuis.
“Optimalisatie van IT-processen is veel
meer dan alleen het aanschaffen en implementeren
van nieuwe softwarepakketten”,
zegt Dijkhuis. “Wij kijken ook naar de bedrijfsprocessen,
nemen de verbanden daartussen
mee en polsen de ideeën en meningen van
de medewerkers. Van daaruit werken we
naar selectiecriteria voor IT-applicaties toe.
Hiervoor maken we onder andere gebruik
van een tool die we zelf ontwikkeld hebben:
onze BusinessITScan.”
Deze scan is een praktisch hulpmiddel
waarmee de bedrijfsvoering integraal wordt
doorgelicht. Dat gebeurt via een online inventarisatie
bij directieleden, applicatiegebruikers
en IT-personeel.
Verbeterpunten
Alle bedrijfsprocessen worden gestructureerd
in kaart gebracht, eventuele knelpunten
zichtbaar gemaakt en verbetervoorstellen op
IT-gebied geïnventariseerd. Hierdoor ontstaat
er inzicht in de bestaande situatie en kunnen
goede oplossingen worden aangedragen
voor verbeterpunten. Dijkhuis: “Bijkomend
voordeel van de scan is dat er draagvlak bij
de medewerkers ontstaat voor toekomstige
aanpassingen.”
“We willen op
het gebied van
tariefstructuren en
informatie-uitwisseling
met onze klanten flinke
stappen zetten”
In totaal vulden 35 werknemers van
Jongeneel Transport de uitgebreide online
vragenlijst van de BusinessITscan in. De
antwoorden werden geanalyseerd en
geprioriteerd, en er werd een integraal
beeld uit samengesteld. Dat gaat over de
34 TRANSPORT
& LOGISTIEK

edrijfsprocessen, alle uit te voeren taken, de
actuele situatie op IT-gebied en de potentiële
verbeterpunten op ieder deelgebied.
Geen maatwerk meer
“Met behulp van deze informatie zijn we
gaan nadenken over de inrichting van onze
processen en het toekomstige IT-landschap
dat daarvoor nodig is”, zegt Van der
Nagel. “Onze huidige set applicaties is
compleet en ondersteunt voor verschillende
opdrachtgevers verschillende routines.
Dat is mooi, maar we constateerden ook
dat dit moment ideaal is om omweggetjes
en ingesleten gewoontes op te ruimen
en processen meer te harmoniseren. We
beseffen dat dit een flinke klus is.”
Alle nieuwe inzichten werden vertaald
naar eisen aan software, en er werden
selectiecriteria opgesteld waaraan nieuwe
IT-applicaties moeten voldoen. “Overigens
is het best lastig om nieuwe inzichten te
vertalen naar selectiecriteria voor software”,
zegt Van der Nagel. “We hebben tien
uitgangspunten geformuleerd waar we
elkaar scherp op houden. Een daarvan
is bijvoorbeeld dat we geen maatwerk
meer willen, ook niet aan een standaardpakket.
Vervolgens hebben we bij
twintig verschillende softwareleveranciers
een tender uitgezet. Dat is vrij breed gedaan
omdat het niet alleen om TMS-functionaliteit
ging, maar ook om voertuigbeheer, middelenbeheer,
werkplaats en kwaliteitssysteem
en -borging.”
Van die leveranciers zijn er inmiddels
Specialist in transport van gas, zowel in bulk als
stukgoed (gasflessen)
Familiebedrijf Jongeneel Transport heeft vestigingen in Valkenburg (Zuid-Holland)
en Rotterdam-Europoort. Het familiebedrijf beschikt over een eigen vloot van 172
trekkende eenheden, 175 getrokken eenheden en twaalf meeneemheftrucks.
Er rijden 175 eigen chauffeurs en vijftien vaste charters voor het bedrijf. Op kantoor
werken in totaal ongeveer 40 medewerkers.
Jongeneel Transport werkt vaak in opdracht van andere logistieke dienstverleners:
“Wij ontzorgen deze klanten op logistiek gebied door ze gespecialiseerde
transportcapaciteit te leveren. Het gaat daarbij in veel gevallen om langdurige
contracten, maar soms ook om korte opdrachten”, zegt Van der Nagel.
nog maar een paar over, waar de organisatie
binnenkort een keuze uit maakt. Daarna start
men in eerste instantie met de implementatie
van een TMS. Vervolgens gaat de organisatie
ook de andere applicaties vervangen.
Streven is dat de IT bij Jongeneel Transport
begin 2025 volledig gestandaardiseerd en
gemoderniseerd is.
Demo-sessies
Algemeen Directeur Ruud Jongeneel kijkt
positief terug op de ontwikkelingen: “Het
voortraject was erg intensief. Als je naar
demo-sessies gaat, ben je al snel een uur
of vier kwijt aan een eerste sessie met een
potentieel nieuwe leverancier. We zijn namelijk
erg de diepte in gegaan met alle specifieke
wensen en eisen die we hebben opgesteld.
Het doorlichten van onze processen met
de business IT-scan heeft veel informatie
opgeleverd voor verbeteringen, die we met
ons kernteam vertaalden in selectiecriteria
voor software. Ik denk dat we goed op weg
zijn en heb er alle vertrouwen in dat we straks
met optimaal passende softwarepakketten
zullen werken.”
1 Bulkoplegger van Jongeneel Transport bij een
chemiebedrijf.
2 Van links naar rechts: Algemeen Directeur
Ruud Jongeneel, IT-specialist Reinder Stolte,
Controller Jan van der Nagel en Anton Dijkhuis
(IT’s Teamwork) willen geen maatwerk meer.
35

Duurzaamheid
Tekst Ingrid Damen
Financiering van elektrische vrachtwagens:
“Fabrikanten willen wielen
op de weg”
Zo’n 150 elektrische
vrachtwagens zijn de afgelopen
tijd verkocht vanuit het zuiden
van ons land. Aan een twintigtal
transportbedrijven. De meeste
trucks komen terecht bij drie
grote, waaronder TDS uit
Almere en Technische Unie. Zij
zijn ongetwijfeld op de hoogte
van alle elektrische ins en outs.
Maar wanneer is elektrisch
rijden haalbaar? Wat zijn
financieringsmogelijkheden?
Een vraaggesprek met Bluekens
in Breda.
Wil je als transportbedrijf ervaren hoe
het is om elektrisch de weg op te
gaan? Klop dan aan bij Bluekens. Daar kun
je een elektrische vrachtwagen of LCV (light
commercial vehicle) huren voor bijvoorbeeld
een jaar, maar ook iets langer. Of je huurt
er één omdat je even extra capaciteit nodig
hebt. De medewerkers denken ook met je
mee over de financiering en laadinfra.
“De klant is zoekende”, merkt
manager EV Gert-Jan Jonker. “Vaak
zijn de investeringen te groot om een
elektrische truck of LCV te kopen.” En bij
het voertuig houdt het niet op. “Je moet ook
laadinfrastructuur tot je beschikking hebben.
En wat betekent het feitelijk om elektrisch te
rijden? Hoe werkt het uit in je bedrijf?”
Onderweg leeg
Elektrisch rijden is niet iets wat je zomaar
oppakt. “Zie het als een serieuze transitie.”
De klant die Bluekens belde omdat de
elektrische vrachtwagen onderweg
leeg stond, is een goed voorbeeld. De
temperatuur buiten was gedaald tot onder
het vriespunt, maar de planning had geen
rekening gehouden met een mindere
performance van de truck door de kou. Even
over het hoofd gezien. “Die fout maken ze
daar nooit meer”, weet verhuurcoördinator
Arjan Schrauwen zeker.
De organisatie heeft ruim vijftien jaar
ervaring met elektrische voertuigen. De
organisatie sloeg dit pad in met zogenoemde
conversies, dieselauto’s die werden
omgebouwd naar elektrisch. Sinds 2021 is
de organisatie ook gestart met de verkoop
en service van BYD e-trucks. Die zijn van
meet af aan al elektrisch. Bluekens EV
werkt landelijk. De verhuurafdeling opereert
regionaal.
Leasecontracten
Je kunt een elektrische vrachtwagen leasen.
Bijvoorbeeld via Bluekens. “In de praktijk
zijn het vaak bestaande relaties waarmee
wij leasecontracten afsluiten”, vertelt
Schrauwen. “Die bedrijven moeten financieel
wel gezond zijn”, vult Jonker aan. “Als wij hen
een leasecontract aanbieden, gaan wij daar
een risico mee aan.” Een rentepercentage
wil hij niet noemen. Wel hecht hij aan relaties.
“Je kent elkaar goed en daarom ga je met
elkaar in zee. En uiteindelijk vormen de
wielen op de weg (van die elektrische truck)
onze zekerheid.” Inmiddels hebben twintig
bedrijven leasecontracten bij hen afgesloten
voor zo’n 150 trucks.
Traditionele banken als ING, ABN
AMRO en de Rabobank zijn ook actief op
de leasemarkt. “Je ziet de worsteling van
de huisbankiers van ondernemers met
deze financiering”, omschrijft Jonker. “Dat is
wel een dingetje voor hen. Op congressen
vertellen ze goede verhalen, maar als
potentiële klanten van ons aankloppen voor
hulp bij de transitie, dan vragen banken veel
zekerheden. Daarom besluiten ondernemers
regelmatig om dat deel van hun wagenpark
ergens anders onder te brengen. Dat
betekent soms een hoger maandbedrag.”
Dochter DLL van de Rabobank is
flexibeler en heeft meer kennis van elektrisch,
merkt Bluekens. En met financier Beequip
heeft het bedrijf eveneens goede ervaringen.
Daarnaast doen automerken volop aan
financiering. Zoals Renault Elektrisch en
Volvo. Zij hebben een andere insteek dan de
banken. “Volvo en Renault willen simpelweg
dat de wielen op de weg blijven. Die
vrachtwagens zijn hun core business.”
Serieus prijskaartje
Laadinfra is een complicerende factor.
Daar hangt ook een serieus prijskaartje
aan. “Misschien is dat wel duurder dan
de vrachtwagen”, merkt Schrauwen
op. Afhankelijk van wat je wilt: AC-laden
of DC-laden, en combineer je het met
zonnepanelen? “Stel je moet elektriciteit gaan
bufferen. Denk aan de batterijen in de grootte
van een zeecontainer. Dan ben je zo drie tot
vier ton kwijt.”
Overigens is Bluekens momenteel bezig
met de aanleg van laadinfra op eigen terrein
voor klanten. De trafohuisjes, stap één, zijn
er al.
Jonker vertelt over Nassau Sneltransport
in Breda. Die wil elektrische Volvo’s
aanschaffen, maar in verband met congestie
krijgt het bedrijf geen zwaardere aansluiting
op het terrein. “Dus die ondernemer vraagt
ons: hoe kunnen wij toch aan energie komen
voor die auto’s? De oplossing is gebruik
maken van de overcapaciteit aan zonneenergie.”
Ook Euser klopte aan bij Bluekens.
Zij willen opschalen bij een dc van AH. Een
interessante case die nog loopt. “De kunst is
dus om grip te houden op je energiekosten,
of nog een stap verder te gaan en te kijken
naar energie als verdienmodel.”
36 TRANSPORT
& LOGISTIEK

“Inzicht geven in de
mogelijkheden qua
energie en laadinfra”
Bluekens heeft een eigen tak die advies kan
geven aan bijvoorbeeld mkb-ondernemers.
Via een energiescan. “In de markt lopen veel
adviseurs rond”, constateert Jonker. “En ik
zeg het netjes: ze beheersen die materie
niet altijd even goed door een gebrek aan
diepgaande kennis op basis van ervaring
en praktijkdata. Juist dat is essentieel om
logistieke klanten te helpen met de transitie
naar een goed functionerend emissievrij
wagenpark.”
Zweetdruppels
De organisatie biedt naar eigen zeggen onafhankelijk
advies, om een ondernemer een
idee te geven waar hij staat. “Wij schrijven
dat niet ergens naartoe”, zegt hij. “Wij willen
hen inzicht geven in de mogelijkheden
qua energie en laadinfra. En de gemeente
Rotterdam, waarmee wij samenwerken,
is zo enthousiast dat we gaan uitbreiden.
En andere gemeenten zijn eveneens
geïnteresseerd.”
Met partijen als TDS, die voor een
multinationale meubelgigant rijdt, en
Technische Unie, overlegt Bluekens
regelmatig. “Dan kijken we terug en we
blikken vooruit. Kunnen we iets winnen op de
energiekosten?”
De kennis die de organisatie de afgelopen
jaren heeft opgedaan en die heeft geleid tot
deze scan, heeft veel zweetdruppels gekost,
vertelt Jonker openlijk. “En tot onze verbazing
vragen we ons nu af of dit een dienst is die
we in de toekomst verder gaan uitbreiden.
Want door de klanten die we nu bedienen, is
er inmiddels ook vraag van moederbedrijven
ontstaan in verband met elektrificatie. Die
opereren internationaal. Wij werken op dit
moment alleen nationaal. Dus gaan wij daarin
mee?”
37

Duurzaamheid
Tekst Anita Hestens
Bijdrage aan verduurzaming
Inland Terminal Deventer
operationeel
In de Hanzestad Deventer en
de omliggende gemeentes is
het al geruime tijd onderwerp
van gesprek: de vestiging van
een containerterminal aan de
binnenhaven. De betrokken
partijen zijn ervan overtuigd dat
deze terminal een belangrijke
bijdrage zal leveren aan de
verduurzaming van het
containervervoer in de regio. Nu
is het werkelijkheid geworden:
vanaf 1 januari is Inland
Terminal Deventer operationeel.
Het initiatief voor de containerterminal
werd in 2016 genomen. Toen
begonnen BCTN, Vos Transport Group en
de gemeente Deventer met besprekingen
over de mogelijkheid van een terminal aan
de Westfalenstraat 18-20 in Deventer. Begin
2023 is de 160 meter lange kademuur
hiervoor verstevigd. De gemeente heeft het
terminalterrein een half jaar terug officieel
overgedragen aan Inland Terminal Deventer,
dat de exploitatie voor zijn rekening neemt.
De containerterminal heeft een
oppervlakte van 7.500 m2, met de
mogelijkheid tot verdubbeling in de komende
jaren. De totale capaciteit van de terminal
bedraagt momenteel 30.000 teu. Voor het
creëren van een efficiënte en duurzame
verbinding voor containervervoer vinden
er inmiddels wekelijks meerdere afvaarten
plaats tussen Deventer en de haven van
Rotterdam.
“We zijn erg trots op het regionale
draagvlak en de nodige klanten die gelijk
hun commitment hebben gegeven. Ook zij
zien het belang ervan in dat we de nodige
containers in de regio van de weg gaan halen
en via de binnenvaart gaan vervoeren. Dit is
een stuk duurzamer, en hiermee voorkomen
we veel CO 2
-uitstoot”, reageert Roy van
Verseveld, operations manager van Vos
Transport Group.
Lijndienst
De containerterminal zal een positieve
impact hebben op het verduurzamen
van het transport in de regio, verwachten
initiatiefnemers BCTN en Vos Transport
Group. Als koploper bij Lean & Green dragen
zij al jaren bij aan een schonere en efficiëntere
logistiek. Zo vaart BCTN bijvoorbeeld sinds
deze zomer met de H2 Barge 1. Dit door
waterstof aangedreven schip vaart in een
reguliere lijndienst tussen Rotterdam en
Meerhout. Met dit zero-emissie schip wordt
jaarlijks liefst 2.000 ton CO 2
bespaard.
Elektrisch varen
Ook elektrisch varen heeft de toekomst. Zo
gaat vanaf april 2024 het schip de Den Bosch
Max Groen elektrisch en emissieloos het
water op met uitwisselbare batterijen.
1
Samen participeren de bedrijven ook
in het project DreamH2aul. Daarbinnen
laten beide bedrijven een waterstof truck
bouwen die naar hun zeggen uniek zal zijn
in Europa. Deze trucks zullen in de eerste
helft van dit jaar de weg op gaan. Voor Vos
Transport Group is dit het tweede waterstofaangedreven
voertuig die het bedrijf
in gebruik neemt. De vrachtwagen van
VDL zal eind volgende maand gekeurd
worden, en naar verwachting begin maart
in gebruik worden genomen. BCTN en
Vos Transport Group richten zich met deze
oplossingen op duurzame, geïntegreerde
transportoplossingen en -diensten die de
toeleveringsketen van hun klanten dekken.
Dit onder het motto ‘Samen bereiken we
meer’.
Biodiesel
Vos gelooft sterk dat de combinatie van
alternatieve brandstoffen, efficiënte logistiek
en verbeterde verkeersomstandigheden
zal bijdragen aan een groenere toekomst
voor de transportindustrie. Het bedrijf maakt
38 TRANSPORT
& LOGISTIEK

2
momenteel al grootschalig gebruik van
biodiesel, en verkent de mogelijkheden van
elektrisch transport en op waterstof. Het
bedrijf is specialist in internationaal groepageen
deelladingvervoer en beschikt over 470
3
eigen vrachtwagens. Hun voornaamste
bestemmingen zijn Scandinavië, Duitsland,
Frankrijk de Benelux en Groot-Brittannië.
Meer containers over water
Al sinds 1987 is BCTN actief met een
containerterminal in Nijmegen. Dit initiatief
heeft navolging gekregen. Inmiddels wordt
al een groot gedeelte van de containers,
bestemd voor de binnenlandse markt, via
één van de inland terminals af-/aangevoerd
en steeds meer bedrijven zien de voordelen
van deze manier van transport.
BCTN is een onderdeel van Inland
Terminals Group B.V. (ITG) dat in december
2023 de aandelen van Bolk Container
Transport en Nijhof-Wassink in Combi
Terminal Twente (CTT) heeft overgenomen.
Hiermee voegt de groep van BCTN en
Multimodal Container Services (MCS) de drie
inland terminals van CTT toe: de binnenvaartterminals
Hengelo en Almelo en in Pernis een
terminal met spoor- en wateraansluiting.
Met de overname ontstaat een samenwerkingsverband
van 16 inland terminals in
Nederland en België.
Deze zestien terminals verbinden grote
delen van Nederland en Vlaanderen met de
zeehavens van Rotterdam en Antwerpen.
Met het uitgebreide netwerk sorteert Inland
Terminals Group voor op de wens van
verladers en ontvangers om meer lading over
het water te gaan vervoeren. Hierdoor wordt
het volle wegennet ontlast.
1 Met één druk op de knop en een spectaculaire
lichtshow werd de terminal officieel geopend.
Op de foto van links naar rechts: Thomas
Walder (wethouder Deventer), Erwin Hoogland
(Gedeputeerde Provincie Overijssel), Rudolf de
Jager (Holland Mineraal), Willem van der Ark
(BCTN), Ton Heerts strategische Board Regio
Stedendriehoek (burgemeester Apeldoorn), Jules
Menheere (Vos Transport Group).
2 Inland Terminal Deventer is vanaf 1 januari
operationeel.
3 BCTN en Vos Transport Group zijn koplopers bij
Lean & Green en dragen zij al jaren bij aan een
schonere en efficiëntere logistiek.
39

Duurzaamheid
Tekst Anita Hestens
AanZET-subsidieregeling start op 26 maart
Subsidieregelingen voor elektrisch
goederenvervoer in 2024
Van welke subsidies kan een
transportondernemer gebruik
dit jaar maken als hij of zij
wil investeren in elektrische
voertuigen, bouwmachines
of laadinfrastructuur?
Vijf interessante
stimuleringsmaatregelen op een
rij.
Het gaat om de Aanschafsubsidie
Zero-Emissie Trucks (AanZET),
Subsidieregeling Schoon en Emissieloos
Bouwmaterieel (SSEB), MIA/VAMIL, de
Tijdelijke Subsidieregeling Zero-Emissie
Mobiliteit en provinciale initiatieven. Deze
regelingen voor elektrisch goederenvervoer
en laadinfrastructuur zijn bedoeld om de
drempel voor bedrijven om deel te nemen
aan de transitie naar duurzame mobiliteit te
verlagen.
1 3
Aanschafsubsidieregeling
Zero-Emissie Trucks (AanZET)
De AanZET-subsidieregeling start op dinsdag
26 maart 2024. Het beoogde subsidieplafond
is 45 miljoen euro. De aanvraagperiode
sluit op 24 mei 2024. Dat is eerder dan
oorspronkelijk gepland.
De AanZET-subsidieregeling is cruciaal
voor bedrijven die investeren in zero-emissie
trucks. Hoewel de nadruk ligt op het voertuig
zelf, kunnen ondernemingen ook subsidie
aanvragen voor laadinfrastructuur. Dit biedt
een extra kans om de transitie naar een
emissieloze vloot te versnellen.
4
2Emissieloos bouwmaterieel
De SSEB-subsidieregeling is primair gericht
Link: https://www.rvo.nl/
subsidies-financiering/aanzet
op bouwmaterieel. Toch kan de regeling ook
van toepassing zijn op de laadinfrastructuur
die nodig is voor elektrische bouwmachines.
Ondernemingen kunnen profiteren van de
regeling om de aanschaf van duurzame
laadsystemen te vergemakkelijken.
Voor alle bedrijven is het maximale
subsidiebedrag per bouwmachine 300.000
euro. De steun per nieuwe emissieloze
bouwmachine is maximaal 40% van
de meerkosten ten opzichte van een
bouwmachine met een verbrandingsmotor.
Voor midden- en kleinbedrijf is dit maximaal
50%.
Het subsidiebedrag wordt wel
verminderd met de MIA-korting. Dit vaste
percentage van 11,25% wordt berekend over
de investeringskosten van de bouwmachine.
Per kalenderjaar kan een onderneming
of groep van ondernemingen maximaal één
miljoen euro aan subsidie krijgen voor SSEB
Aanschaf en/of SSEB Retrofit samen.
Link: https://www.rvo.nl/
subsidies-financiering/sseb/aanschaf
MIA/VAMIL-regeling
De wijzigingen voor MIA/Vamil voor 2024 zijn
gepubliceerd:
E 3101: elektrisch aangedreven bestelauto
(27% MIA en drempelwaarde 20.000 euro);
D 3116: elektrisch of waterstof-aangedreven
vrachtwagen (36% MIA);
G 3721: oplaadpunt voor elektrisch
aangedreven zware voertuigen en mobiele
werktuigen (45% MIA).
Link: Milieu-investeringsaftrek en Willekeurige
afschrijving milieu-investeringen (rvo.nl)
Zero-emissie mobiliteit
De tijdelijke subsidieregeling voor zeroemissie
mobiliteit is een veelbelovend
initiatief op het gebied van waterstof en
private laadinfrastructuur voor elektrische
trucks. Hoewel de details nog niet bekend
zijn, kan dit interessant zijn voor bedrijven
die investeren in de aanleg of opwaardering
van waterstoftankstations en de koop van of
retrofitting tot één of meerdere emissieloze
waterstofvoertuigen.
5Provinciale initiatieven
Gelderland: Bedrijven die actief zijn in
Gelderland, kunnen profiteren van de
provinciale stimulans voor DC-snelladers
en stationaire batterijen, wat de ideale
infrastructuur creëert voor laadpunten.
Link: https://www.gelderland.nl/subsidies/
dc-snellader-en-stationaire-batterij
Zuid-Holland: De planvorming-subsidie
voor verduurzaming van bedrijventerreinen
kan indirect bijdragen aan de ontwikkeling
van laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer.
Voor de volledigheid, de Subsidieregeling
Emissieloze Bedrijfsauto’s (SEBA) zal naar
verwachting niet openen voor eind maart
2024. Dat is afhankelijk van de behandeling
van de begroting van het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat binnen het nieuw
te vormen kabinet.
Dit overzicht is samengesteld door EVISE, die
zich richt op het ondersteunen van (transport)
bedrijven die willen elektrificeren.
Steeds meer transportbedrijven gaan elektrisch
rijden.
40 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Techniek
Tekst Ingrid Damen Beeld Volvo
Volvo komt met in één klap met drie noviteiten
Aerodynamische truck
is paradepaardje
In een druilerig Göteborg in
Zweden introduceerde Volvo
onlangs de nieuwe Volvo FH
Aero, een aerodynamische
truck waar de organisatie
bijzonder trots op is. Ook het
eerste vrachtwagenmodel ooit
dat met elektrische aandrijving
is ontwikkeld van dit merk,
werd getoond tijdens de
persbijeenkomst in het Volvo
Trucks Experience Center.
Tot slot liet de fabrikant weten
dat haar FH16-truck een
nieuwe 17-liter motor heeft. De
motor is gecertificeerd om op
biobrandstoffen te lopen.
In een theaterzaal pakt Senior Vicepresident
Volvo Trucks Europe North & Central Jessica
Sandström die ochtend het podium. Even
later onthult ze, begeleid door spannende
muziek, de FH Aero Electric, die onder een
zwarte doek verscholen zat.
Deze vrachtwagen heeft een aerodynamisch
design. Zo is de voorkant van de
cabine 24 centimeter langer dan die van de
standaard Volvo FH. Ook de bumpers zijn
eraf en de hoeken afgerond. Daardoor is
de cabine aerodynamischer. Dat zorgt niet
alleen voor een lager brandstofverbruik, maar
ook voor een betere rijstabiliteit bij winderige
omstandigheden. “Door de aanpassingen
blijft de wind dichtbij de truck”, vertelt een
deskundige even later. Dat levert minder
weerstand op.
Dankzij de verbeterde aerodynamica en
het nieuwe Camera Monitor System, kan
de nieuwe Volvo FH Aero tot 5% besparen
op energieverbruik en emissies, volgens
de fabrikant. Maar het werkelijke verbruik is
natuurlijk wel afhankelijk van allerlei factoren,
geeft Volvo mee. Waaronder de rechtervoet
van de chauffeur.
De nieuwe Aero-truck is er in vier
varianten. De modellen zullen dit en
volgend jaar stap voor stap op de markt
geïntroduceerd worden: de Volvo FH Aero,
FH Aero Electric, FH Aero op (Bio-) LNG en
FH16 Aero.
De aerodynamica komt eveneens ten
goede aan FH Aero Electric, door betere
vrijloopeigenschappen. Daardoor kan de
energie worden geregenereerd, zodat die kan
worden teruggevoerd naar de accu tijdens
het remmen of bergafwaarts rijden.
Alleen elektrische aandrijving
Volvo lanceert ook haar eerste
vrachtwagenmodel ooit dat alleen met
elektrische aandrijving is ontwikkeld: de
FM Low Entry. Dat is een elektrische truck
waarmee je volgens de fabrikant veilig en
efficiënt kunt rijden in stedelijke gebieden.
>>
Camera’s en spiegels
Volvo beveelt het Camera Monitor Systeem aan voor haar trucks. Dat is in de visie
van het bedrijf aerodynamisch. Daarnaast is het volgens de fabrikant veiliger dan
spiegels, maar het is wel wennen. Overigens zijn spiegels op de Aero nog steeds
gewoon een optie.
Jaarlijks vallen er mondiaal 1,2 miljoen doden in het verkeer, haalt een Volvomedewerker
aan bij de presentatie over veiligheid in Göteborg.
Naar rechts gaan met een vrachtwagen is altijd gevaarlijk, aldus de Zweedse
veiligheidsmedewerker. Als je kiest voor de optie met camera’s, dan zitten aan de
rechterkant van de truck twee exemplaren. De ene is naar beneden gericht, de
andere naar achteren. Verder zijn ze uitgerust met infrarood en cameraverwarming.
En als er sprake is van sneeuw, filtert de camera het licht, zodat er minder reflectie
is. Verder zijn de schermen met camerabeelden kleiner dan spiegels, waardoor de
chauffeur meer zicht heeft. Door de spiegels zie je een deel van de weg niet.
Op de grond in het Experience Center zijn twee voetafdrukken geschilderd. Als je je
voeten op die plek plaatst, lijkt het alsof je achter het stuur van een truck zit. Voor je
neus een foto van een kruispunt. Precies achter de spiegel zitten drie voetgangers
verscholen, die oversteken.
41

De truck is bedoeld voor zwaar gebruik in
steden, bijvoorbeeld afvalbeheer, distributie
en bouw. Door de lage rijpositie heeft de
chauffeur goed zicht. Dit heeft de FM Low
Entry een vijfsterrenclassificatie opgeleverd in
de Direct Vision-norm, die zware voertuigen
in Londen, Groot-Brittannië beoordeelt, en
in het vierde kwartaal van 2024 van kracht
wordt.
Deze elekltrische vrachtwagen is
gebaseerd op het FM-model van Volvo. De
cabine is verlaagd en naar voren verplaatst,
en er is een lage instap en vlakke vloer. Die
maken het gemakkelijk om erin en eruit
te komen. De verkoop start in het eerste
kwartaal van dit jaar en de productie in het
tweede kwartaal.
Zware opdrachten
Nu de Volvo FH Electric. Die zal
ook worden aangeboden in de nieuwe
Aero-versie. Deze vrachtwagen is verkozen
tot International Truck of the Year 2024.
Verder wordt de Volvo FH16 de krachtigste
Proefrit
De journalisten konden zelf ervaren hoe het is om met een truck van Volvo de
weg op te gaan. Transport & Logistiek waagde de gok en doorkruiste met drie
vrachtwagens het natte parcours bij het Experience Center.
Als eerste was de Volvo FMX diesel aan de beurt. De instructeur die liet weten dat
het erg lijkt op rijden met een personenauto, zat niet ver van de waarheid af. De
truck ging gemakkelijk en zonder protest een leuke helling omhoog. Alleen: wat
was hij breed! Het manoeuvreren na de afdaling liep soepel en probleemloos.
De FM Electric die vervolgens op het programma stond, was van een hele andere
orde. In de cabine kon je een speld horen vallen! Tegelijkertijd kon je meteen full
speed rijden. Een fantastisch gevoel. En aan de stilte raak je snel gewend.
Daarna de FH Aero op bio-lng, compleet met aanhanger erachter. Deze combinatie
produceerde serieus geluid toen hij de helling op ging. Het automatisch schakelen
was niet te missen. Ook deze truck reed bijzonder plezierig, zelfs voor een
onervaren vrachtwagenchauffeur. Ook een U-bocht nemen met deze combinatie,
vrachtwagen in de sector met een nieuwe,
efficiënte 780 pk-motor voor zware
opdrachten.
ging vrijwel moeiteloos.
Voor haar FH16-truck bracht de fabrikant een
nieuwe motor op de markt. Met de 17-liter
Euro 6-motor die de FH16 aandrijft, moet
42 TRANSPORT
& LOGISTIEK

ijden op hoge snelheden met zware ladingen
geen probleem meer zijn. De motor is
ontwikkeld voor veeleisende transporttaken
en heeft drie vermogensniveaus: 600 pk,
700 pk en 780 pk. Het koppel is verhoogd
tot 3.000 Nm, 3.400 Nm en 3.800 Nm in
de topversie. De hogere vermogens- en
koppelniveaus vertalen zich volgens Volvo in:
een snellere respons van de motor, betere
rijeigenschappen, productiviteit en een
efficiënter brandstofverbruik.
De D17-motor is uitgerust met
een efficiënte turbocompressor. Die
verhoogt het reactievermogen en moet de
rijervaring verbeteren. Het gepatenteerde
golfzuigerontwerp optimaliseert de
verbranding en vermindert uitstoot, terwijl
het nieuwe injectiesysteem voor het
brandstofverbruik zorgt, en de verhoogde
piekcilinderdruk een hoog vermogen mogelijk
maakt.
Met een uitstekende motorrespons is
het remvermogen van de motor over het
hele toerentalbereik verbeterd, aldus Volvo.
Daardoor kan sneller worden geschakeld.
Dat zorgt voor minder slijtage van de
remblokken en schijfremmen, terwijl de
chauffeur efficiënter bergafwaarts kan gaan.
Biobrandstoffen
De D17-motor is gecertificeerd voor gebruik
op HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) in alle
vermogensklassen. De versie met 700 pk
heeft ook een certificaat voor 100% biodiesel
(B100). De versnellingsbak is bijgewerkt tot
3.800 Nm en de interne versnellingsbakefficiëntie
is verder verbeterd op de versies
met 3.000 Nm en 3.400 Nm.
Volvo start de verkoop van de FH16 met
de nieuwe motor midden 2024. De productie
staat op de rol voor de tweede helft van dit
jaar.
>>
COLOFON
Transport & Logistiek is het
vakmagazine voor de transport- en
logistieke sector
32ste jaargang, nummer 2
transportlogistiek.nl
Transport & Logistiek
Redactie
Annelies van Stijn (coördinatie) •
T 06 51273035 •
a.vanstijn@transportvakmedia.nl •
Anita Hestens • T 06 11230115 •
a.hestens@transportvakmedia.nl •
Hoofdredactie
Ingrid Damen •
i.damen@transportvakmedia.nl •
Transport Vakmedia •
redactie@transportvakmedia.nl •
Advertentiewerving
Martin ten Hoven • T 06 46118259 •
m.tenhoven@transportvakmedia.nl •
Alle advertentiecontracten worden
afgesloten conform de Regelen voor het
Advertentiewezen, gedeponeerd bij de
rechtbanken in Nederland. Een exemplaar
van de Regelen voor het Advertentiewezen
is op aanvraag kosteloos verkrijgbaar.
Uitgeefteam Transport Vakmedia
Wouter Sanders (uitgever) •
Martin ten Hoven (salescoördinator) •
Abonnementenadministratie
Transport Vakmedia • T 088 2266651 •
transport@mijntijdschrift.com •
Tarieven in 2024
Jaarabonnement € 220,57
exclusief btw, inclusief portokosten
Jaarabonnement België € 246,53
exclusief btw en portokosten
Digitaal jaarabonnement: € 143,75
exclusief btw
Proefabonnement 3 nummers: € 15,75
exclusief btw
Abonnementen kunnen op elk gewenst
tijdstip ingaan en lopen automatisch
door, tenzij uiterlijk 2 maanden voor
de vervaldatum is opgezegd bij de
abonneeservice. Zakelijke abonnementen
worden niet tussentijds beëindigd.
Basislay-out
Studio 3017 •
E info@studio3017.nl •
Vormgeving
Persmanager, Den Haag •
Druk
Veldhuis Media, Meppel •
© 2024, Transport Vakmedia •
ISSN: 0929-0508
Transportvakmedia.nl
43

Nieuwe energie voor
Scania’s Elektrische
oplossingen
meer actieradius, meer batterijcapaciteit en meer cabineopties
Continue verbeteren zit in het DNA van Scania. Voor ons programma
elektrische trucks betekent dit dat voortdurend nieuwe toepassingen
geëlektrificeerd kunnen worden. Meer actieradius dankzij nieuwe
duurzame batterijen en snellaadsystemen, meer kracht dankzij keuze
uit meerdere e-machines - geoptimaliseerd voor koppel en vermogen
of gewicht en energie-efficiëntie. Meer opties op het gebied van
wielbases en cabinetypes, evenals een verbeterde chauffeurservaring.
Voor meer informatie, neemt u contact op met uw lokale dealer of ga
naar www.scania.nl/new-energy.