Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
1<br />
februari<br />
transportlogistiek.nl<br />
TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK<br />
Warehouse of the Future<br />
Daglicht is gratis<br />
Drie hyperefficiënte Volvo’s FH en een museumstuk<br />
Old lady wekt bewondering
TIJDEN<br />
VERANDEREN.<br />
EN JIJ?<br />
De wereld verandert, werken in de sector transport en<br />
logistiek verandert. Als organisatie moet je hierbij wendbaar<br />
zijn en meeveranderen. Wil jij steeds beschikken over de<br />
beste medewerkers die met plezier aan het werk zijn en<br />
blijven? Met onze kennis en expertise zorgen we daarvoor.<br />
Dat doen we namens de sociale partners in de sector.<br />
STL werkt. Voor jou!<br />
Benieuwd naar wat we voor jou kunnen betekenen?<br />
Scan de QR-code, bel of mail ons via 088-2596111 of<br />
info@stlwerkt.nl. We spreken je graag!<br />
www.stl.nl
Exclusief<br />
voor abonnees:<br />
Activeer nu<br />
uw onlineaccount!<br />
Als abonnee van <strong>Transport</strong> & <strong>Logistiek</strong><br />
heeft u vele (online)voordelen:<br />
• Via uw onlineaccount op<br />
www.transportlogistiek.nl heeft<br />
u toegang tot het digitale archief met<br />
de edities van <strong>Transport</strong> & <strong>Logistiek</strong><br />
uit voorgaande jaren.<br />
• U kunt op elk moment en waar u maar<br />
wilt inloggen op www.transportlogistiek.nl<br />
en exclusieve premium content lezen.<br />
• De nieuwste editie van <strong>Transport</strong> &<br />
<strong>Logistiek</strong> leest u als eerste online<br />
met verrijkte content.<br />
Activeer nu uw account en profiteer van de vele voordelen als abonnee!<br />
STAP 1<br />
STAP 2<br />
STAP 3<br />
STAP 4<br />
Ga naar www.transportlogistiek.nl<br />
Klik rechtsboven op ‘Inloggen’ en dan op ‘Account activeren’<br />
Vul de gevraagde gegevens in en uw account is geactiveerd<br />
U kunt vervolgens overal en op elk tijdstip inloggen<br />
Of scan de<br />
QR-code<br />
en activeer<br />
uw account<br />
Heeft u vragen over het activeren van uw account of het inloggen?<br />
Mail naar info@transportvakmedia.nl
Inhoud<br />
6<br />
12<br />
Interview<br />
6 Mister Tweede Maasvlakte Robert<br />
Paul wil de mogelijkheden van AI<br />
voor de logistiek onderzoeken. Hij is<br />
de nieuwe voorzitter van Topsector<br />
<strong>Logistiek</strong>.<br />
Bedrijfsreportage<br />
12 <strong>Logistiek</strong> dienstverlener Zijderlaan<br />
opereert onder meer als ketenregisseur<br />
voor de voormalige Suiker<br />
Unie. Het bedrijf werd uitgeroepen<br />
tot meest innovatieve mkb’er.<br />
Warehousing/Intern<br />
transport<br />
16 Warehouses zijn een noodzakelijk<br />
kwaad. En omdat het aantal<br />
inwoners en huishoudens groeit, is er<br />
meer capaciteit nodig. Hoe doe je<br />
dat? “Wij willen discussie uitlokken<br />
over het Warehouse of the Future.”<br />
18 Menselijke robots gaan aan de slag<br />
in magazijnen. Momenteel test<br />
logistiek dienstverlener GXO de<br />
kwaliteiten van robot Digit op de<br />
werkvloer in de Verenigd Staten.<br />
19 West-Brabant is <strong>Logistiek</strong>e Hotspot<br />
van het Jaar. Maar het Brabantse<br />
succes heeft niet alleen te maken<br />
met de gunstige geografische<br />
ligging.<br />
20 Hoe staat je voorraad erbij, en wat<br />
zegt het over je bedrijf? Slimstock en<br />
Verfsterk Groep doen een boekje<br />
open.<br />
26<br />
Economie<br />
22 Door de overgang naar duurzaam<br />
vervoer zal de transportsector<br />
veranderen, aldus de sectorstudie<br />
‘Verleg je horitzon. Grotere kapitaalbehoefte<br />
dwingt sector verder<br />
vooruit te kijken’ van TVM verzekeringen<br />
en ING.<br />
24 In verband met de Vrachtwagenheffing<br />
gaat het ministerie van IenW<br />
uit van onjuiste aannames. Dat de<br />
logistieke eficiency 45% is, klopt niet.<br />
4 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Voorwoord<br />
32<br />
36<br />
Vooruit denken<br />
Wat gaat het nieuwe jaar brengen…?<br />
Dat is altijd de grote vraag begin van<br />
het jaar. Er spelen genoeg zaken waar de<br />
sector mee te maken heeft. Want wat voor<br />
kabinet komt eraan en wat gaat dat<br />
betekenen voor bijvoorbeeld het stikstofbeleid<br />
en infra? En hoe gaat het verder met de<br />
onveilige situatie op de Rode Zee en de<br />
gevolgen daarvan voor de containerstromen?<br />
Zo kunnen we nog wel even doorgaan.<br />
Op veel zaken heb je weinig of geen vat. Go<br />
with the flow is dan het adagium. Een club die<br />
daarover kan meepraten, is Havenbedrijf<br />
Rotterdam, bleek tijdens het Havendebat<br />
Rotterdam in december. Een tijd was er veel<br />
drukte en congestie door corona, afgelopen<br />
jaar een dip door normalisatie met daar<br />
overheen de inflatie. Ondertussen<br />
toekomstplannen maken voor de verwachte<br />
groei van 14,4 naar 26 miljoen teu per jaar in<br />
2033. En tussen de bedrijven door dan, zoals<br />
ongeveer de hele BV Nederland, kampen met<br />
bereikbaarheid en personeelstekort.<br />
<strong>Logistiek</strong><br />
26 De capaciteit van de Rotterdamse<br />
haven zal de komende tien jaar flink<br />
groeien. Maar vooral personeelstekort<br />
speelt de haven parten.<br />
En meer.<br />
Techniek<br />
32 Iveco past de zware trucks aan. De<br />
S-Way en de X-Way hebben een<br />
nieuw front. Maar het grootste<br />
nieuws bevindt zich onder de cabine<br />
van de S-Way.<br />
36 Met de nieuwe eActros 600 kun je<br />
500 kilometer rijden met 44 ton,<br />
aldus Mercedes-Benz. Op één<br />
acculading.<br />
24<br />
39 In Zuid-Duitsland de weg op met vier<br />
Volvo’s FH. Drie duurzame<br />
exemplaren FH 500 en één<br />
museumexemplaar, die bij de<br />
journalist een glimlach op het gezicht<br />
brengt.<br />
En verder:<br />
9 Column Henk van der Wal, die graag<br />
wil worden verrast<br />
10 Aandocken bij Marielle van Spronsen<br />
van Vanguard Logistics<br />
38 Column Albert Veenstra: warehousing-onderzoek<br />
onder de loep<br />
43 Binnenkort<br />
Ook in het thema Warehousing/Intern<br />
transport in deze uitgave zien we dat veel<br />
partijen bezig zijn met de toekomst. Zo buigen<br />
Rene Geujen en Radboud olde Scheper zich<br />
met andere experts over het warehouse van<br />
de toekomst. Wordt dat: rechthoekig en<br />
modulair met veel daglicht, nieuwbouw met<br />
het oog op de isolatiegraad, meerlaags en op<br />
iedere meter intensief gebruik door<br />
robotisering en automatisering?<br />
Daan Quaars, directeur van LCB wil<br />
warehouses meer integreren in de<br />
woonomgeving. Dus met sportmogelijkheden<br />
op de daken en groen en<br />
huizen er direct omheen, zodat lelijke dozen<br />
passé zijn.<br />
Voor de truckliefhebbers een artikel waarin<br />
verleden en toekomst samen komen. Rijden<br />
met de allereerste Volvo FH en de drie<br />
nieuwste exemplaren. Een mooi voorbeeld<br />
van het verleden omarmen en het goede<br />
meenemen naar de toekomst.<br />
Annelies van Stijn<br />
Volg ons op transportlogistiek.nl<br />
5
Interview<br />
Tekst Erik Stroosma<br />
Ronald Paul, het nieuwe boegbeeld van Topsector <strong>Logistiek</strong><br />
Zeilen tussen de klippen door<br />
Boegbeelden worden ze<br />
genoemd, de voorzitters van de<br />
tien Nederlandse topsectoren.<br />
Bij de Topsector <strong>Logistiek</strong> is<br />
dat ‘mister Tweede Maasvlakte’<br />
Ronald Paul. Hij volgde per 1<br />
januari Aad Veenman op bij<br />
dit samenwerkingsverband van<br />
ondernemers, wetenschappers<br />
en overheid. “Als voorzitter wil<br />
ik vooral een verbindende rol<br />
spelen.”<br />
De toppositie, die Nederland<br />
internationaal in de logistiek heeft,<br />
behouden en versterken door concurrerend<br />
te blijven. Dat is in één zin het doel van<br />
de Topsector <strong>Logistiek</strong>. De komst van de<br />
Tweede Maasvlakte is een goed voorbeeld<br />
van het verstevigen van die positie.<br />
Ronald Paul (63) speelde daar als<br />
directeur van het project Maasvlakte<br />
2 en chief operating officer (coo) van<br />
Havenbedrijf Rotterdam tussen 2004 en<br />
2020 een belangrijke rol bij. Het leverde hem<br />
onder meer de bijnaam ‘mister (Tweede)<br />
Maasvlakte’ op en de uitverkiezing tot<br />
Havenman van het Jaar in 2010. Daarmee<br />
vestigde hij zijn reputatie als logistiek<br />
boegbeeld.<br />
Bij het aantreden van Paul gaat ook<br />
een nieuw uitvoeringsprogramma van de<br />
Topsector <strong>Logistiek</strong> van start. Een goed<br />
moment voor een kennismaking met de<br />
nieuwe voorzitter en voor een interview<br />
over de plannen van de Topsector voor de<br />
komende jaren.<br />
Aad Veenman vervulde elf jaar de<br />
functie van boegbeeld bij de Topsector<br />
<strong>Logistiek</strong>. U neemt het stokje over. Wat<br />
spreekt u aan in deze functie?<br />
“De Topsector is bepaald geen onbekende<br />
club voor mij. Van 2017 tot 2020 maakte<br />
ik al deel uit van het Topteam (het bestuur).<br />
Daarnaast ben ik sinds 2020 bestuurslid<br />
van TKI Dinalog. TKI Dinalog vormt samen<br />
met Connekt het programmabureau van de<br />
Topsector. Daarbij richt TKI Dinalog zich in het<br />
kort gezegd op onderzoek naar innovatieve<br />
en duurzame oplossingen voor de logistiek.<br />
Connekt brengt het vervolgens in de praktijk.<br />
Verder is logistiek goed voor 13% van<br />
ons bruto nationaal product, en daarmee heel<br />
belangrijk voor Nederland. Het is een sector<br />
waarin ik al jarenlang actief ben. Daardoor<br />
heb ik er een warme band mee. Dat alles<br />
zorgt ervoor dat ik graag een steentje<br />
bijdraag aan het toekomstbestendig maken<br />
en versterken van die mooie bedrijfstak via<br />
verduurzaming en innovatie.”<br />
Wat is het Topteam van de Topsector<br />
<strong>Logistiek</strong>?<br />
“Dat is de term die we bij de topsectoren<br />
gebruiken voor het bestuur. Ons Topteam<br />
telt negen leden, en bestaat onder andere<br />
uit een vertegenwoordiger van het mkb, de<br />
<strong>Logistiek</strong>e Alliantie, de wetenschap en de<br />
overheid.<br />
Als bestuur delegeren we de<br />
programmering aan de vier stuurgroepen van<br />
de Topsector <strong>Logistiek</strong>. Die zijn opgezet rond<br />
de gebieden waarop wij ons richten: Steden<br />
en Ruimte, Multimodaal Goederenvervoer,<br />
Supply Chains en Mobiele Werktuigen en<br />
Bouwlogistiek.<br />
De stuurgroepen hebben elk een<br />
voorzitter, en zij maken ook deel uit van<br />
het Topteam. Samen werken we aan het<br />
verwezenlijken van de ambitie die voor<br />
onze Topsector is vastgelegd in 2019:<br />
het realiseren van een concurrerende en<br />
emissieloze logistiek in Nederland in 2050.<br />
Voor de komende jaren zijn<br />
duurzaam, veerkrachtig en bestendig<br />
onze speerpunten. Daarnaast dragen<br />
we met onze logistieke kennis bij aan<br />
uiteenlopende maatschappelijke missies<br />
binnen het zogenoemde Nederlandse<br />
missiegedreven innovatiebeleid. Bij dat<br />
alles worden we gesteund door twee<br />
ministeries: Economische zaken en Klimaat<br />
en Infrastructuur en Waterstaat.”<br />
“Online winkelen is<br />
verantwoordelijk voor<br />
slechts 4% van de<br />
verkeersbewegingen in<br />
de stad”<br />
6 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Hoe gaat u de functie van boegbeeld<br />
invullen?<br />
“Ik ben natuurlijk net begonnen en zit nog<br />
volop in het kennismakingstraject. Maar wat<br />
men zeker van mij kan verwachten, is dat ik<br />
mij als boegbeeld verbindend zal opstellen.<br />
De logistiek is heel breed en divers. De<br />
belangen van de verschillende partijen<br />
komen daardoor lang niet altijd overeen.<br />
Daarbij speelt ook concurrentie een rol.<br />
Bijvoorbeeld tussen de diverse modaliteiten.<br />
Ik zie het als mijn taak om iedereen op<br />
één lijn te krijgen. Daarbij kan ik onder meer<br />
putten uit mijn ervaring met de Maasvlakte<br />
2. Ook daar waren meerdere partijen bij<br />
betrokken met elk hun eigen belang, en<br />
is het gelukt om zeer complexe projecten<br />
van de grond te krijgen.” Lachend: “En ook<br />
mijn ervaring als zeezeiler – zeilen met een<br />
catamaran op zee is mijn grote hobby – kan<br />
van pas komen. Daardoor ben ik gewend<br />
om bij te sturen als de omstandigheden<br />
daarom vragen.”<br />
Er komt een nieuw kabinet. Hoort<br />
lobbyen in Den Haag ook tot uw<br />
takenpakket?<br />
“De overheid maakt, via de twee<br />
eerdergenoemde ministeries, zelf deel uit<br />
van de Topsector <strong>Logistiek</strong>. Dus het is niet<br />
zozeer lobbyen wat wij en ik doen. We zullen<br />
het formatieproces wel met grote interesse<br />
volgen en ik zal zelf het enorme belang<br />
van de sector voor Nederland zeker bij de<br />
formerende partijen en formateur onder de<br />
aandacht brengen en houden.”<br />
Wat ziet u als de grootste uitdaging van<br />
de sector?<br />
“Uiteindelijk is de grootste uitdaging het<br />
vasthouden van de internationale positie<br />
van de Nederlandse logistiek. Buiten alle<br />
actuele en verwachte disrupties, zoals de<br />
onveilige situatie voor de scheepvaart op de<br />
Rode Zee op dit moment en de geplande<br />
langdurige afsluiting van de Betuweroute<br />
door werkzaamheden in Duitsland. Daarvoor<br />
moet die positie veerkrachtig zijn en<br />
verduurzamen. Dat laatste biedt kansen om<br />
die positie te bestendigen en uit te breiden.<br />
Door bij verduurzaming een koppositie te<br />
pakken, kun je een voorsprong nemen op<br />
de concurrentie. Daarbij moet je ook weer<br />
niet te ver voor de troepen uitlopen, maar<br />
er zeker ook niet achteraan sukkelen. Het<br />
gaat om het vinden van de juiste balans<br />
tussen die twee. Een interessant en complex<br />
spanningsveld.”<br />
Welke rol speelt de Topsector bij het<br />
aangaan van die uitdaging?<br />
“Die richt zich op het stimuleren van<br />
innovatie en het zetten van stappen op basis<br />
van feiten. De juiste informatie boven tafel<br />
krijgen en aan de hand van die kennis aan<br />
de slag gaan, zie ik ook als een van mijn<br />
taken als boegbeeld.<br />
Percepties en feiten komen lang niet<br />
altijd overeen. Neem nu e-commerce.<br />
De gedachte dat online winkelen<br />
7
Interview<br />
“De internationale<br />
positie van de<br />
Nederlandse logistiek<br />
vasthouden is onze<br />
grootste uitdaging”<br />
verantwoordelijk is voor een groot deel van<br />
de verkeersbewegingen in de stad wordt<br />
breed gedeeld. Maar uit onderzoek blijkt dat<br />
dit minder dan 4% is. Uitgaand van dat feit<br />
kun je terecht de vraag stellen of je je daar<br />
voor een groot deel op moet richten als het<br />
om stadslogistiek gaat. Ik denk van niet. De<br />
middelen die we hebben zijn schaars. Die<br />
kun je dan beter inzetten voor iets waar je<br />
op het gebied van CO 2<br />
-reductie veel meer<br />
mee kunt bereiken, zoals de bouwlogistiek.<br />
Iets wat we nu al doen. Ook meedenken<br />
over het opzetten en organiseren van<br />
retourstromen, die samenhangen met<br />
een circulaire economie, is iets waarbij de<br />
Topsector een ondersteunende rol in kan<br />
spelen als innovator. Dat geldt eveneens<br />
voor de verdere ontwikkeling en inzet van<br />
bijvoorbeeld de 4-teu-truck (een teu is<br />
6,10 meter lang, 2,44 m breed en meestal<br />
2,59 m hoog) voor het verminderden van<br />
transportbewegingen.”<br />
De afgelopen drie jaar<br />
werkte de Topsector aan het<br />
uitvoeringsprogramma 2021-2023. Wat<br />
zijn de resultaten?<br />
“Kort samengevat zijn die overwegend<br />
positief te noemen. Zo lag het aantal<br />
bedrijven dat actief bezig is met<br />
CO 2<br />
-metingen en -reductie eind vorig jaar<br />
ver boven het streefgetal. Voor 2023 was<br />
dat vastgesteld op 1.500. Het waren er<br />
uiteindelijk 1.760. Dat geldt ook voor het<br />
aantal segmenten waarin bedrijven hun<br />
CO 2<br />
-reductie onderling gebenchmarkt<br />
hebben. Dat steeg van 0 in 2020 naar 102<br />
ondernemingen van de in totaal 110 in<br />
2023. En dat terwijl de streefwaarde van<br />
die KPI over die periode 80 was. Ook de<br />
concurrentiekracht van het Nederlandse<br />
logistieke bedrijfsleven nam toe. In de<br />
Logistics Performance Index van de<br />
Wereldbank klom Nederland wereldwijd<br />
van de zesde naar de derde positie, en in<br />
Europa van de vijfde naar de tweede plaats.”<br />
Hoe ziet het uitvoeringsprogramma er<br />
voor de komende drie jaar uit?<br />
“Zoals de zojuist genoemde cijfers laten<br />
zien, hebben we een goede start gemaakt<br />
bij het verduurzamen van de logistiek.<br />
Naast verduurzaming ligt de focus van<br />
het komende programma op ‘veerkracht’<br />
en ‘bestendig’. Dat wil zeggen: zo goed<br />
mogelijk omgaan met disrupties en meer<br />
doen binnen de schaarse ruimte, middelen<br />
en capaciteit die er voor de sector is.<br />
Aan het bereiken en betrekken van<br />
ondernemingen daarbij zullen we komende<br />
jaren onverminderd aandacht besteden.<br />
Verder zullen we onze inspanningen richten<br />
op het verbeteren van de supply chain van<br />
de zeehavens naar het achterland, om die<br />
efficiënter en robuuster te maken. Daarnaast<br />
willen we de mogelijkheden van AI voor de<br />
logistiek onderzoeken.”<br />
8 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Column Henk van der Wal<br />
Beeld Christiaan Krouwels<br />
Hoe kunnen we het<br />
landschap verduurzamen?<br />
Laten we eerlijk zijn: duurzaamheid, in de breedste zin van het woord, staat definitief op<br />
de kaart. Denk aan de shift naar zero-emissie, een groene last mile, duurzame Breeamgecertificeerde<br />
warehouses, de CSRD en ambitieuze, (sociale,) duurzame doelstellingen. Als<br />
deze thema’s nu nog niet in jullie bestuurskamer besproken worden, dan haalt uw bedrijf het<br />
einde van dit decennium niet.<br />
Toch hebben we als sector ook de neiging om voorzichtig te zijn met duurzame veranderingen<br />
en investeringen. Vanuit de portemonnee bekeken, is dat niet vreemd. Investeringen in<br />
zero-emissie zijn vaak een veelvoud van de reguliere equivalenten, en beloven de komende<br />
jaren goedkoper te worden. Zodoende is wachten op lagere prijzen en heldere regelgeving<br />
aantrekkelijk. Onze visieloze, zwabberende Nederlandse politiek helpt daarbij niet.<br />
Gelukkig nemen veel ondernemers het voortouw. Hierbij hebben grotere logistieke clubs<br />
vaak de mogelijkheid én, mijns inziens, daarmee ook de verantwoordelijkheid om de lat<br />
hoog te leggen en de sector vooruit te duwen. Europa helpt een handje. Standvastiger dan<br />
onze Nederlandse beleidsmakers draaien ze met de CSRD-wetgeving onze duimschroeven<br />
langzaam stevig aan. Valt u als logistieke speler nog niet onder de rapportageplicht, dan<br />
gebeurt dat wel via uw grotere ketenpartners.<br />
Het bizarre is dat het vaak moeilijk blijkt om een oor te vinden voor eenvoudige veranderingen<br />
die direct duurzaam én financieel gewin opleveren. Onderhandelt u over tarieven, dan wil<br />
de afdeling inkoop over iedere cent steggelen. Stelt u euro’s besparing voor, dan ontvangt u<br />
bot. Te veel gedoe, niet mijn targets, of het is de wens van de eindklant. Om er een paar te<br />
noemen.<br />
Gaat de geplande CO 2<br />
-beprijzing, ingevoerd langs de lijn van de CSRD, hierin verandering<br />
brengen? Ik vrees van niet. Als de CO 2<br />
-kosten doorbelast kunnen worden, zal de prikkel<br />
minimaal zijn. Meer hoop heb ik op het effect van het rapporteren over de CO 2<br />
-uitstoot in de<br />
keten. Dit zal mogelijk de deur openen voor andersoortige gesprekken met duurzaamheid in<br />
plaats van geld als vertrekpunt.<br />
Laten we daar niet op wachten. Met vaak eenvoudige en kosteloze veranderingen kunnen we<br />
nú al winst behalen. Winst die zich duurzaam en financieel uitbetaalt. Denk aan het inzetten<br />
van LZV’s: uw winst per vervoerde eenheid is grofweg 25-35% CO 2<br />
- én 20% in euro’s. Ook<br />
lege kilometers verminderen en de beladingsgraad optimaliseren, levert vaak direct een<br />
dubbelslag op voor verlader en vervoerder.<br />
Willen we als sector slagen maken zonder kapitaalintensieve investeringen? Dan is ècht<br />
samenwerken met ketenpartners de sleutel. Want hoewel we hier de mond van vol hebben,<br />
zie ik dit in de praktijk maar mondjesmaat ontstaan. Als ik oproep om samen te kijken hoe<br />
de transportoperatie duurzamer kan, met een vrijblijvend ‘no cure, no pay’-aanbod, volgen<br />
enthousiaste reacties. De uitnodigingen zijn echter schaars. Misschien denkt men dat het in<br />
de eigen operatie wel meevalt. Als dit voor u opgaat dan daag ik u uit:<br />
-Kijk een halve dag mee bij het laden.<br />
-Vraag ‘uw’ chauffeurs te melden wanneer zij (half)leeg rondrijden.<br />
De kans is groot dat u zich tweemaal rot schrikt.<br />
Verrast u me met een uitnodiging?<br />
Henk van der Wal is eigenaar en ceo van Van der Wal en SmartWay Logistics<br />
9
Aandocken<br />
Tekst Anita Hestens<br />
<strong>Transport</strong> & <strong>Logistiek</strong><br />
dockt aan bij:<br />
Wie: Marielle van Spronsen (50)<br />
Bedrijf: Vanguard Logistics,<br />
Rotterdam<br />
Functie: global head of<br />
sustainability<br />
“Verduurzaming omvat niet<br />
In de serie Aandocken dockt <strong>Transport</strong> & <strong>Logistiek</strong> aan bij iemand in de transport- en<br />
logistieke sector. Hem of haar wordt gevraagd naar zijn drijfveren. Dit keer Marielle van<br />
Spronsen, global head of sustainability bij Vanguard Logistics. “Het bedrijf erkent de cruciale<br />
rol van duurzaamheid in de hedendaagse zakelijke wereld en is toegewijd aan initiatieven die<br />
niet alleen voldoen aan regelgeving zoals de EU ETS (handel in emissierechten) en CSRDverslaglegging.<br />
Maar het gaat ook om een positieve impact te hebben op mens en milieu.”<br />
Hoe bent u in de sector terechtgekomen<br />
en wat vindt u daar (vanuit uw functie)<br />
leuk en uitdagend aan?<br />
“Ik begon mijn carrière in de logistieke sector<br />
bij PostNL, waar ik mij de laatste jaren<br />
bezighield met verduurzaming. Dit bracht<br />
me uiteindelijk naar mijn huidige functie van<br />
global head of sustainability bij Vanguard<br />
Logistics. De overgang van een nationale<br />
speler naar een wereldwijd opererend bedrijf<br />
is een verfrissende fase in mijn carrière. Ik<br />
krijg de kans om mijn ervaring wereldwijd<br />
in te zetten en te werken binnen een bedrijf<br />
waar duurzaamheid de scepter zwaait.<br />
Wat me aanspreekt in mijn huidige<br />
rol, is de internationale dimensie van onze<br />
operatie, de complexiteit van logistieke<br />
processen en bovenal de mogelijkheid<br />
om bij te dragen aan de verduurzaming<br />
van de logistiek. Mijn passie voor<br />
duurzaamheid komt volledig tot zijn recht<br />
in deze functie. Niet alleen streef ik naar het<br />
verminderen van de ecologische impact<br />
van bedrijfsactiviteiten, maar ook zet ik<br />
me in voor het verbeteren van sociale<br />
omstandigheden binnen de logistiek. Wat<br />
mijn werk zo fascinerend maakt, gaat verder<br />
dan de internationale dimensie van operaties<br />
en de complexiteit van logistieke processen.<br />
Het is de kans om een verschil te maken in<br />
de verduurzaming van de logistiek.”<br />
Welke ontwikkelingen vindt u<br />
belangrijk?<br />
“Als pleitbezorger voor duurzaamheid en<br />
verantwoord ondernemen omvat mijn<br />
benadering van het verduurzamen van de<br />
logistiek niet alleen milieuaspecten. Het gaat<br />
ook om een bredere kijk op het waarborgen<br />
van eerlijke arbeidsomstandigheden, het<br />
bevorderen van diversiteit en inclusie en<br />
het ondersteunen van de samenleving, die<br />
wordt beïnvloed door logistieke activiteiten.<br />
In lijn met deze missie ben ik bezig<br />
met het opzetten van een ambitieus<br />
duurzaamheidsprogramma bij mijn<br />
werkgever. Het bedrijf erkent de cruciale<br />
rol van duurzaamheid in de hedendaagse<br />
zakelijke wereld en is toegewijd aan het<br />
implementeren van initiatieven die niet alleen<br />
voldoen aan regelgeving. Maar het gaat ook<br />
verder om een positieve impact te hebben<br />
op mens en milieu. Voorbeeld hiervan<br />
is de ontwikkeling van een wereldwijd<br />
partnerschapsprogramma waarbij onze<br />
mensen actief gaan bijdragen aan de<br />
maatschappij, en hiermee iets waardevols<br />
teruggeven aan de samenleving. De<br />
ontwikkelingen op het gebied van CSRDreporting<br />
(Corporate Sustainability Reporting<br />
Directive, redactie) illustreren de groeiende<br />
nadruk op duurzaamheid. Dit initiatief<br />
stimuleert bedrijven om gedetailleerde<br />
duurzaamheidsinformatie te verstrekken,<br />
waarmee een gestandaardiseerd raamwerk<br />
ontstaat voor het meten en vergelijken<br />
van duurzaamheidsprestaties. Voor<br />
Vanguard Logistics betekent dit de kans om<br />
leiderschap te tonen en een positieve impact<br />
te hebben op het milieu en de maatschappij.<br />
De duurzaamheidsrapportage biedt<br />
bedrijven de kans om een cultuur van<br />
voortdurende verbetering te omarmen. Door<br />
doelen te stellen en prestaties in de loop<br />
van de tijd te volgen, kunnen organisaties<br />
gebieden identificeren die verbetering<br />
behoeven en innovatie stimuleren. Dit<br />
proces komt niet alleen het bedrijf ten<br />
goede, maar draagt ook bij aan het<br />
realiseren van duurzaamheidsdoelstellingen,<br />
en inspireert tot verandering.<br />
Het implementeren van CSRD vergt<br />
wel tijd. Het is een geleidelijk proces dat<br />
betrokkenheid op alle niveaus van de organisatie<br />
vereist. Het is een investering in een<br />
duurzame toekomst, waarbij de voordelen<br />
op lange termijn opwegen tegen de tijd en<br />
middelen die nodig zijn voor een effectieve<br />
implementatie.”<br />
Wat zou u willen veranderen in/aan de<br />
sector en waarom?<br />
“Binnen deze context van groeiende<br />
bewustwording en actie op het gebied<br />
van duurzaamheid, ben ik vastberaden<br />
om mijn bijdrage te leveren aan een meer<br />
rechtvaardige en inclusieve logistieke sector.<br />
Mijn focus ligt niet alleen op het nalaten<br />
van een positieve ecologische voetafdruk,<br />
“Duurzaamheid<br />
kost tijd, maar de<br />
investering loont”<br />
10 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
alleen milieuaspecten”<br />
maar ook op het vormgeven van een sector<br />
die ethisch verantwoordelijk is en waarin<br />
diversiteit en inclusie hoog in het vaandel<br />
staan. Er is nog veel werk te doen.<br />
Samenwerking voor een groenere<br />
toekomst is de sleutel tot succes in deze<br />
inspanningen. Door gezamenlijk aan<br />
duurzaamheid te werken, kunnen we<br />
krachten bundelen en doelen bereiken. De<br />
gecoördineerde aanpak bevordert niet alleen<br />
efficiëntie, maar stimuleert ook innovatie en<br />
creativiteit. Het gezamenlijk streven naar<br />
duurzaamheidsdoelen draagt niet alleen<br />
bij aan een gezondere samenleving, maar<br />
versterkt ook het imago van de gehele<br />
branche.”<br />
Wat is een hobby of leuke bezigheid<br />
buiten het werk?<br />
“In mijn persoonlijke leven vind ik balans en<br />
voldoening in een breed scala aan hobby’s.<br />
Koken is een van mijn grootste passies,<br />
waarbij ik geniet van het experimenteren<br />
met nieuwe recepten en smaakcombinaties.<br />
Daarnaast ben ik twee jaar geleden<br />
begonnen met beeldhouwen, een creatieve<br />
uitlaatklep waarbij ik met mijn handen iets<br />
moois kan creëren uit steen. Dit stelt me in<br />
staat om mijn gedachten en gevoelens op<br />
een unieke manier tot uiting te brengen.”<br />
Marielle van Spronsen, global head of<br />
sustainability bij Vanguard Logistics: “k krijg de<br />
kans om mijn ervaring wereldwijd in te zetten en<br />
te werken binnen een bedrijf waar duurzaamheid<br />
de scepter zwaait.”<br />
11
Bedrijfsreportage<br />
Tekst Annelies van Stijn Beeld Zijderlaan<br />
Zijderlaan uitgeroepen tot meest innovatieve mkb’er<br />
“Klaar voor de toekomst met<br />
behoud van (familie)cultuur”<br />
Meest innovatieve mkb’er<br />
in de Top 100 <strong>Logistiek</strong><br />
Dienstverleners 2023. Die<br />
titel ontving Zijderlaan medio<br />
2023. Op maar liefst vijf van de<br />
zes innovatiethema’s scoorde<br />
het bedrijf ‘best in class’. Ook<br />
onderscheidt het zich op veel<br />
andere gebieden. Reden voor<br />
een gesprek met de directie over<br />
drijfveren en ambities.<br />
Trots en blij waren ze afgelopen zomer,<br />
en zijn ze nog steeds met “deze<br />
mooie erkenning voor onze inspanningen”,<br />
zoals Sabine Zijderlaan, algemeen<br />
directeur, en Leo Lokker, commercieel en<br />
operationeel directeur, het zelf noemen.<br />
En ze spreken ook namens Tim Zijderlaan,<br />
transportdirecteur in het familiebedrijf.<br />
“Er is door de jaren heen hard gewerkt<br />
om met Zijderlaan te staan waar we nu staan<br />
als derde generatie”, zegt Sabine Zijderlaan.<br />
“Ruim 86 jaar geleden is onze opa dit bedrijf<br />
gestart met het rondbrengen van potjes<br />
kunstmest. Inmiddels zijn we uitgegroeid<br />
tot een ‘breed gespecialiseerd’ logistiek<br />
dienstverlener, zoals mijn vader Wim het altijd<br />
zegt.”<br />
ADR en food. Ten slotte gaan er dagelijks<br />
zo’n 55 vrachtwagens de weg op voor<br />
bulkvervoer van cement- en kalkachtige<br />
grondstoffen.<br />
Zijderlaan beschikt daarbij over drie<br />
warehouses. Een dc in Stolwijk van 25.000<br />
vierkante meter voor de opslag en overslag<br />
van chemische producten, waaronder<br />
plantaardige oliën en vetten. Een tweede<br />
van 6.500 vierkante meter in Steenbergen<br />
voor de op- en overslag van veelal foodproducten.<br />
En een derde, een dedicated<br />
hoogbouwmagazijn in Puttershoek voor<br />
Cosun Beet Company, de voormalige Suiker<br />
Unie.<br />
Strategische groeilocatie<br />
“Inmiddels kunnen we ook met<br />
het nieuws naar buiten dat we een<br />
omgevingsvergunning hebben voor de<br />
bouw van een nieuw warehouse op het<br />
bedrijventerrein Nieuw Prinsenland in<br />
Dinteloord. Dat is voor ons een strategische<br />
groeilocatie waaraan we de komende<br />
jaren gefaseerd invulling aan gaan geven.<br />
De eerste fase, een public warehouse,<br />
staat gepland voor begin 2025”, aldus de<br />
commercieel en operationeel directeur.<br />
Synergie<br />
Het mooie van al deze activiteiten is<br />
volgens Sabine Zijderlaan dat ze niet op<br />
zich staan. “Wanneer het langer vriest en<br />
de bouw stil komt te vallen, dan kunnen we<br />
die chauffeurs inzetten voor bijvoorbeeld<br />
de bietencampagne, die meestal tot<br />
half januari loopt. We kunnen chauffeurs<br />
tussen afdelingen schuiven, en logistiek<br />
medewerkers zijn inzetbaar als chauffeurs.<br />
Dat geeft flexibiliteit. Een ander mooi<br />
voorbeeld in de keten is dat we niet alleen<br />
bieten afleveren bij de fabrieken in Dinteloord<br />
en Vierverlaten, maar dat we vervolgens<br />
ook de suikerproducten die daarvan<br />
worden gemaakt in de specialiteitenfabriek<br />
in Puttershoek opslaan en weer uitrijden<br />
naar bakkerijen en supermarkten. Op die<br />
manier kunnen we als ketenregisseur zaken<br />
op elkaar afstemmen en tot meer efficiency<br />
komen.”<br />
Specialisaties<br />
Het bedrijf is uitgegroeid tot een middelgrote<br />
logistiek dienstverlener. Momenteel telt het<br />
zo’n 300 medewerkers, 220 trekkers en 280<br />
opleggers. Het is actief in drie takken van<br />
transport. De eerste is: los gestort. Daarvoor<br />
worden 110 vrachtwagens niet alleen ingezet<br />
voor het transport van diervoeders, infra<br />
en industriële producten, maar ook voor<br />
de jaarlijkse bieten- en graancampagnes.<br />
De tweede tak is het vervoer met 55<br />
vrachtwagens van stukgoed, waaronder<br />
1<br />
12 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
2<br />
Zijderlaan rijdt voornamelijk afstanden<br />
tot 500 kilometer vanaf Stolwijk. “Voor<br />
klanten verder weg besteden we het<br />
transport uit aan vervoerders waarmee we<br />
samenwerken”, zegt Lokker. Zijderlaan vult<br />
aan: “En waar mogelijk kiezen we ook voor<br />
andere modaliteiten, zoals binnenvaart. Dat<br />
doen we bijvoorbeeld met Agrigyps, dat<br />
vanuit België naar bestemmingen boven<br />
Meppel moet worden vervoerd. We voeren<br />
de regie over die stromen, inclusief voor- en<br />
natransport. Zo ontzorgen we onze klanten.<br />
Dat is ook onze kracht en één van de punten<br />
waarop we afgelopen juni de award hebben<br />
binnengehaald.”<br />
Betrokkenheid<br />
Maar ketenregie is niet het enige<br />
innovatiethema waarop het bedrijf uit<br />
Stolwijk zich onderscheidt van andere<br />
logistieke mkb’ers. Zijderlaan: “Dat doen<br />
we onder andere door bewust energie<br />
te steken in een hoge betrokkenheid<br />
van onze medewerkers. We betrekken,<br />
ondersteunen en maken onze medewerkers<br />
verantwoordelijk voor de uitvoering van<br />
duurzaamheids- en sociale initiatieven<br />
binnen ons familiebedrijf. Voorbeelden<br />
daarvan zijn het op maat verzorgen van<br />
opleidingen voor onze chauffeurs, logistiek<br />
en kantoormedewerkers. Ook hebben we<br />
mentoren voor nieuwe werkernemers, die<br />
hen de eerste tijd begeleiden en wegwijs<br />
maken binnen het bedrijf.”<br />
Andere voorbeelden zijn het continu<br />
monitoren en bijsturen van de chauffeurs<br />
op rijoptimalisatie en brandstofbesparing.<br />
“Verder investeren we in een gezonde en<br />
vitale werkomgeving door de aanschaf van<br />
sta-/zitbureaus, nieuwe vrachtwagens en<br />
elektrische pompwagens.”<br />
Zwaar geladen<br />
Verder investeert de organisatie in een<br />
duurzame toekomst. Maar waarvoor kies<br />
je op dit moment als het gaat om nieuwe<br />
vrachtwagens; elektrisch of waterstof?<br />
Lokker vindt dat een lastige vraag om te<br />
beantwoorden. “Wij vervoeren veel volle<br />
ladingen van 26 ton. Altijd zwaar geladen<br />
dus, en veelal afstanden van 500 kilometer.<br />
Dan wordt elektrisch lastig. Ook omdat er<br />
nog onvoldoende laadinfra is. Voor ons is<br />
elektrisch daarom nog een te grote stap. Wel<br />
kijken we of we op bepaalde pendeltrajecten<br />
kunnen gaan voor elektrisch. Waterstof zou<br />
op termijn ook een optie kunnen zijn, maar<br />
dat is nu nog te duur. En ook dat is niet<br />
haalbaar bij gebrek aan laadinfra. Wel doen<br />
we mee aan pilots om ervaring op te doen,<br />
zodat we er klaar voor zijn op het moment<br />
dat het nodig is.”<br />
Compenseren<br />
Zijderlaan merkt dat veel klanten in de<br />
praktijk niet veel extra willen betalen voor<br />
bijvoorbeeld HVO. “Zonde, want dit is<br />
absoluut een goede transitiebrandstof tot<br />
het moment dat elektrisch en/of waterstof<br />
reële opties zijn”, vindt Lokker. “Maar ook<br />
aan HVO hangt dus een prijskaartje. Met<br />
Cefetra hebben we gelukkig een goede<br />
klant die hiervoor wil gaan. Natuurlijk doen<br />
we ons best om ook andere klanten van de<br />
voordelen te overtuigen, want dat levert toch<br />
zo’n 90% CO 2<br />
-reductie op. Ondertussen<br />
compenseerden wij in 2022 en ‘23 onze<br />
dieselolie via de NBS-compensatieregeling<br />
van Shell. Dat is voor de resterende zeven<br />
miljoen liter diesel die we jaarlijks verbruiken<br />
toch 70.000 euro.”<br />
Levensduur<br />
Daarnaast steekt het bedrijf jaarlijks geld in<br />
gemiddeld twintig nieuwe vrachtwagens,<br />
de nieuwe generatie DAF XG-trucks.<br />
Lokker: “Dat scheelt al zeker 10% in<br />
brandstofverbruik en CO 2<br />
-uitstoot. Daarbij<br />
zorgen we met onderhouds- en revisieprogramma’s<br />
vanuit onze eigen werkplaats<br />
voor verlenging van de levensduur van ons<br />
materieel, en verkleinen daardoor weer<br />
onze CO 2<br />
-voetafdruk. Om diezelfde reden<br />
streven we naar zo veel mogelijk multimodaal<br />
transport.”<br />
1 Zijderlaan zet in op kleinere CO 2<br />
-footprint<br />
2 vlnr. Leo Lokker, Sabine en Tim Zijderlaan<br />
>><br />
13
BUCHNER TRANSPORT BV is een professionele,<br />
logistieke dienstverlener gespecialiseerd in het<br />
geconditioneerde (groupage) vervoer van o.a.<br />
bloemen en planten naar afnemers in Duitsland<br />
Oostenrijk en Zwitserland.<br />
Wegens uitbreiding van onze activiteiten zijn wij op<br />
zoek naar<br />
CHARTERS/EIGEN RIJDERS<br />
met geconditioneerd materiaal die op vaste, periodieke<br />
of incidentele basis voor ons boven genoemde<br />
transporten kunnen uitvoeren.<br />
Wij bieden u de gelegenheid mee te groeien met onze<br />
succesvolle organisatie. Daarom zijn wij op zoek naar<br />
een duurzame samenwerking.<br />
Uw reactie kunt u richten aan:<br />
Buchner <strong>Transport</strong> B.V.<br />
Postbus 33, 4286 ZG, Almkerk, NL<br />
t +31 (0)183 40 61 00<br />
f<br />
+31 (0)183 40 61 55<br />
e info@buchner.nl<br />
w www.buchner.nl<br />
KIJK VOOR ACTUEEL NIEUWS OP<br />
WWW.TRANSPORTLOGISTIEK.NL<br />
EN VOLG ONS OP LINKEDIN<br />
WWW.LINKEDIN.COM/COMPANY/<br />
TRANSPORT-LOGISTIEK/
Waar ze bij Zijderlaan ook veel in investeren,<br />
is digitalisering en automatisering van<br />
papieren processen. “Zo zijn in onze<br />
vrachtwagens scanners ingebouwd.<br />
Daardoor kunnen chauffeurs na afronding<br />
van een rit de getekende CMR doorsturen<br />
naar kantoor en kan deze daar direct<br />
worden verwerkt. Hierdoor is rit-data sneller<br />
voorhanden en kunnen facturatieprocessen<br />
snel worden uitgevoerd”, vertelt Lokker.<br />
“Omdat we steeds meer data kunnen<br />
koppelen, hebben we dit jaar ook de<br />
stap kunnen zetten naar commerciële<br />
en operationele business-intelligence<br />
rapportages. Met deze data kunnen<br />
processen beter worden aan- en bijgestuurd<br />
en gesprekken met de klant professioneel<br />
worden gevoerd. Deze rapportages helpen<br />
onze managers tevens bij het maken van<br />
capaciteitsplanningen door de seizoenen<br />
heen, waardoor ze strakker kunnen<br />
organiseren en de beladingsgraad kunnen<br />
optimaliseren.”<br />
Open deuren<br />
Praat je over digitaliseren, dan komt het<br />
gesprek al snel op cybersecurity. Zijderlaan:<br />
“Ook hier is veel aandacht voor binnen<br />
ons bedrijf. Het is belangrijk medewerkers<br />
bewust te maken van online gevaren. Deze<br />
maatregelen zijn bij ons vastgelegd in een<br />
cybersecurity-plan en zijn erop gericht<br />
om risico’s te verminderen en proactief te<br />
kunnen handelen bij bijvoorbeeld (hack)<br />
calamiteiten. Op deze manier hopen we klaar<br />
te zijn voor de toekomst en toekomstige<br />
ontwikkelingen met de focus op het behoud<br />
van onze Zijderlaan (familie)cultuur die zich<br />
kenmerkt door korte lijnen en open deuren.”<br />
3<br />
3 Zijderlaan actief met bietencampagne<br />
15
Warehousing/Intern transport<br />
Tekst Ingrid Damen<br />
Warehouse of the Future<br />
“Huizen zijn meestal<br />
ook niet rond”<br />
Alleen al uit praktische<br />
overwegingen zal architect<br />
Alessandro Mendini niet<br />
snel de vraag krijgen om een<br />
toekomstgericht warehouse<br />
te ontwerpen. De Italiaan<br />
is geestelijk vader van het<br />
Groninger Museum, een<br />
fantasierijk gebouw met speelse<br />
en onpraktische vormen. Wat<br />
komt er allemaal kijken bij<br />
het Warehouse of the Future?<br />
“Wij willen hierover discussie<br />
uitlokken.”<br />
Het dc van de toekomst, daarover<br />
buigen Rene Geujen en Radboud olde<br />
Scheper zich al een aantal jaren. Samen met<br />
Hogeschool Rotterdam, TICM, specialist in<br />
logistieke veranderprocessen en St. Onge<br />
Company, expert op het gebied van supply<br />
chain-strategie en logistiek.<br />
Geujen, ontwikkelaar en financier van<br />
logistiek vastgoed Next Level, en olde<br />
Scheper van Riverland Supply Chain<br />
Consultancy, verbeteraar van de prestaties<br />
van supply chains, deden een schokkende<br />
vaststelling: ‘Wat ons is opgevallen,<br />
is het feit dat wij (logistieke adviseurs,<br />
vastgoedbedrijven & logistieke partijen)<br />
tezamen met (lokale) overheden niet in staat<br />
zijn een heldere visie te geven hoe wij de<br />
logistiek in Nederland zien in de toekomst’,<br />
staat in het whitepaper ‘Warehouse of<br />
the Future Vierkante én kubieke meters<br />
optimaal benutten’ (zie kader). Ook Topsector<br />
<strong>Logistiek</strong> is bij dit rapport betrokken. Het<br />
moet een aanzet geven om duidelijke keuzes<br />
te maken over hoe het Warehouse of the<br />
Future eruit moet gaan zien in Nederland.<br />
Want keuzes zijn nodig.<br />
Botsen<br />
In een smaakvolle villa van begin vorige<br />
eeuw zitten René Geujen en Radboud olde<br />
Scheper aan tafel met <strong>Transport</strong> & <strong>Logistiek</strong><br />
om te filosoferen over het ideale warehouse.<br />
En dat is geen eenvoudige opgave. Geujen<br />
noemt drie aspecten die invloed hebben op<br />
dc’s. En die kunnen met elkaar botsen. Om<br />
te beginnen speelt gebiedsontwikkeling van<br />
de overheid een rol. Die geldt in het algemeen<br />
voor meer dan 50 jaar. Daarbij stelt men vast<br />
waar bedrijven mogen komen, woningen<br />
gepland zijn, et cetera. Daarnaast is het<br />
neerzetten van een gebouw zelf van belang,<br />
met huurcontracten die vaak een looptijd<br />
hebben van slechts tien tot vijftien jaar. Ten<br />
slotte heb je de logistiek managers, die kijken<br />
naar het feitelijk gebruik van een pand. Zij<br />
doen dat voor hun bedrijf met een venster<br />
van maximaal vijf jaar.<br />
Gedrag van invloed<br />
“Bovendien krijgt Nederland meer<br />
inwoners”, schetst hij de nabije toekomst.<br />
“En daardoor groeit het aantal huishoudens.”<br />
De Hogeschool van Rotterdam heeft<br />
becijferd dat huishoudens per maand een<br />
halve tot een kuub aan artikelen gebruiken,<br />
denk alleen al aan boodschappen, kleding,<br />
enzovoorts. “Daar hebben we infrastructuur<br />
voor nodig. En dat wordt wel eens vergeten.<br />
Dan verschijnen er plannen alleen voor<br />
woningen, maar de logistiek heeft ook ruimte<br />
nodig om de bewoners van dienst te zijn.”<br />
Dus dat moet je bij de planning van een wijk<br />
meenemen. <strong>Logistiek</strong> is het gevolg van ons<br />
gedrag, legt olde Scheper uit. “Je kunt je<br />
afvragen waarom er links en rechts en op<br />
zichtlocaties zo veel dozen te zien zijn. Dat<br />
komt vanwege onze behoefte aan producten<br />
en artikelen.”<br />
Niet esthetisch<br />
De huidige e-commercebelofte draagt<br />
ook zijn steentje bij: vandaag besteld is<br />
morgen geleverd. En dat vergroot ook de<br />
bewegingen. Hij vindt: “Bezorg producten<br />
niet zo snel als er geen behoefte aan is.<br />
Dan kun je meer vrachten combineren,<br />
en vervoersbewegingen verminderen.”<br />
Gemeentes zouden hun beleid eveneens<br />
tegen het licht kunnen houden. Ook de regel<br />
tot 11 uur ’s ochtends aanleveren, kan extra<br />
verkeersbewegingen veroorzaken.<br />
Rechthoekige, modulaire bouw voor dc’s<br />
wint aan populariteit. Het is misschien niet<br />
bijzonder esthetisch, maar wel erg efficiënt.<br />
“Je kunt universele gebouwen inzetten<br />
1 2 3<br />
16 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
4<br />
“De gemiddelde<br />
isolatiegraad van een<br />
nieuw warehouse is<br />
zelfs hoger dan die van<br />
veel woningen”<br />
5 6<br />
voor uiteenlopende functies: urban farming,<br />
productie of logistiek. Dat maakt dergelijke<br />
panden ook aantrekkelijk voor financiers”,<br />
zegt Geujen met een lachje. “En houd in<br />
gedachten: woonhuizen zijn meestal ook<br />
niet rond. Ook privé is het onhandig als je je<br />
boekenkast niet kwijt kunt tegen een muur.”<br />
Nieuwbouw heeft nog andere voordelen.<br />
Geujen: “De gemiddelde isolatiegraad<br />
van een nieuw warehouse is zelfs hoger<br />
dan die van veel woningen. Dat zorgt voor<br />
CO 2<br />
-reductie.” Hij maakt een uitstapje naar<br />
een oud pand dat vorig jaar vorstvrij moest<br />
worden gehouden. “Dat was geen vrolijk<br />
verhaal kan ik je vertellen.” Dc’s op leeftijd<br />
zijn verder niet altijd geschikt voor innovaties,<br />
ook al zou je dat graag willen. “Op daken van<br />
sommige gebouwen kun je bijvoorbeeld geen<br />
zonnepanelen leggen omdat ze het gewicht<br />
niet aankunnen.”<br />
Daglicht<br />
In nieuwe panden wordt tegenwoordig<br />
vaak daglicht ingebracht. En dat is gratis.<br />
Meerlaags warehouses optrekken helpt ook<br />
mee om de benuttingsgraad van een dc te<br />
vergroten.<br />
Huidige dc’s beter gebruiken, is eveneens<br />
een oplossing, zegt olde Scheper. Zonder<br />
ingrijpende verbouwingen. “We benutten<br />
momenteel slechts 10 tot 20% van de<br />
ruimte van een warehouse voor opslag van<br />
goederen.” Hij pleit voor intensiever gebruik,<br />
qua vierkante meters en kubieke meters.<br />
“En dat is goed mogelijk met behulp van<br />
mechanisatie, automatisering en robotisering.<br />
Er zijn voldoende schaalbare oplossingen<br />
voorhanden, geloof me. Oplossingen die niet<br />
per se heel kostbaar hoeven te zijn.”<br />
Verder kunnen industrieterreinen wel<br />
een make-over gebruiken. Met meer<br />
ofwel intensievere bebouwing en minder<br />
buitenruimte op percelen. En onderlinge<br />
samenwerking tussen bedrijven. Terloops<br />
noemt Geujen een project in Hoofddorp.<br />
Daar maken meerdere bedrijven gezamenlijk<br />
gebruik van accu’s. En in Helmond wil een<br />
onderneming energie gaan leveren aan zijn<br />
buurman. De stroom die wordt opgewekt via<br />
de zonnepanelen van die organisatie, heeft<br />
het niet allemaal nodig. Een heel<br />
mooi initiatief, maar “momenteel houdt<br />
de wetgeving dit nog tegen.”<br />
Over één advies zijn beide heren het<br />
eens. Betrek stakeholders op regelmatige<br />
basis bij plannen rondom warehouses.<br />
Dat geldt ook als het gaat om herontwikkeling.<br />
Dan loop je minder kans dat er<br />
procedures volgen. “Mensen zijn gek op<br />
mooie gevels. Maar functionaliteit en een<br />
prettige werkplek zijn van groter belang”, zegt<br />
Geujen. “Modulaire gebouwen zijn uitermate<br />
praktisch. Aan dergelijke gebouwen kun je<br />
ook makkelijk iets vastplakken.”<br />
Valse verwachtingen<br />
En ben daarnaast eerlijk over wat haalbaar is.<br />
“Wek geen valse verwachtingen. Als iets niet<br />
mogelijk is, dan is dat zo.” Weliswaar kun je<br />
zaken aanpassen. “Bij de inrichting van een<br />
bedrijventerrein ziet het er beter uit om de<br />
hoge gebouwen in het midden te plaatsen<br />
en de lagere eromheen. En natuurlijk kun<br />
je camoufleren met groen.” Dat is anders<br />
dan bij het Groninger Museum. Dat gebouw<br />
reflecteert in het water eromheen, waardoor<br />
je het zelfs tweemaal ziet.<br />
1 Slechte ruimtebenutting.<br />
2 & 4 Magazijnen met meer bouwlagen.<br />
3 Daglicht in een dc.<br />
5 Ikea-vestiging met sportveld op het dak.<br />
6 Grillig gebouw waar het Groninger Museum in<br />
gevestiged is.<br />
Whitepaper en podcasts<br />
Met de drie whitepapers wil Topsector <strong>Logistiek</strong> een bijdrage leveren aan een<br />
visie op de toekomst van logistiek en warehouses (https://topsectorlogistiek.nl/<br />
kennisbank/redactie-en-vormgeving-whitepapers-logistiek-nl). Daarnaast maken<br />
Radboud olde Scheper en Rene Geujen podcasts over dit onderwerp (https://<br />
topsectorlogistiek.nl/?s=podcast+warehouse+of+the+future).<br />
17
Warehousing/Intern transport<br />
Tekst Annelies van Stijn Beeld GXO Logistics<br />
GXO start pick-pilot met menselijke robot<br />
Digit mag aan de slag<br />
Nog even en het personeelstekort<br />
in warehouses is voorgoed<br />
voorbij, of sterker nog: dan<br />
zijn logistiek medewerkers<br />
overbodig. Het zal namelijk<br />
niet heel lang meer duren of ook<br />
hier doen menselijke robots hun<br />
intrede in magazijnen. In de<br />
Verenigde Staten test logistiek<br />
dienstverlener GXO sinds kort<br />
de kwaliteiten van robot Digit<br />
op de werkvloer.<br />
Het zal voor menig warehousemanager<br />
toch even wennen zijn: het moment<br />
waarop vrolijke, chagrijnige, klagende<br />
of kletsende magazijnmedewerkers een<br />
warehouse niet of nauwelijks meer bevolken,<br />
en hun plaats wordt ingenomen door<br />
alleen maar hardwerkende zogenoemde<br />
humanoids. Voor de één een zegen, voor<br />
de ander een regelrechte ramp. Maar wen<br />
er maar aan, want de ontwikkeling van<br />
de ‘Digit’-robot van Agility Robotics is in<br />
volle gang. Onder meer in de vestiging<br />
van SPANX in Flowery Branch buiten<br />
Atlanta, Georgia in de VS, waar GXO de<br />
magazijnactiviteiten beheert voor de directto-consumer<br />
en in-store bestellingen van het<br />
wereldwijde dameskledingmerk. Digit wordt<br />
hier getest op logistieke taken.<br />
van medewerkers bij hun supply chainactiviteiten<br />
te verbeteren.”<br />
Jonathan Hurst, mede-oprichter en<br />
chief robot officer van Agility Robotics, zegt:<br />
“Multifunctionele robots die in menselijke<br />
ruimtes kunnen opereren, zullen een<br />
integraal onderdeel van onze toekomst<br />
zijn. We werken met GXO samen om deze<br />
technologie te ontwikkelen voor toepassing<br />
in de supply chain-industrie. Belangrijk hierbij<br />
is dat het niet nodig is om het magazijn<br />
opnieuw te ontwerpen of een infrastructuur<br />
te installeren die verder gaat dan wat al voor<br />
mensen is ontworpen.”<br />
In menselijke ruimtes<br />
Digit, 1,80 meter lang, 140 kilo zwaar en in<br />
staat om tot 35 kilo te tillen, is ontworpen<br />
om in menselijke ruimtes te werken, en kan<br />
via software-updates eenvoudig worden<br />
aangepast voor verschillende magazijntaken.<br />
Agility Robotics en GXO leren Digit<br />
taken uit te voeren die zich herhalen, zoals<br />
het verplaatsen van bakken van autonome<br />
mobiele robots (AMR’s) en deze op<br />
transportbanden te zetten. Het verminderen<br />
van dergelijke herhalingen verhoogt de<br />
veiligheid voor teamleden en geeft hen de<br />
vrijheid om meer werk met toegevoegde<br />
waarde te doen in het magazijn.<br />
Recent onderzoek van GXO laat meer<br />
betrokkenheid en hogere werktevredenheid<br />
zien onder teamleden bij het werken met<br />
technologie. Als deze eerste fase succesvol<br />
blijkt, zal dit de weg vrijmaken voor het testen<br />
van Digit in een grotere verscheidenheid aan<br />
rollen in <strong>2024</strong>.<br />
Plannen<br />
Op korte termijn zijn de Digits van deze<br />
wereld alleen nog actief in de Verenigde<br />
Staten, volgens een woordvoerder van GXO<br />
Logistics in Nederland. Pas op een later<br />
moment zal worden bekeken of ze ook in<br />
Europa en ook Nederland aan het werk<br />
zullen worden gezet. Vooralsnog zijn daar<br />
geen concrete plannen voor.<br />
Digit druk aan het werk<br />
Helpende hand<br />
“We zijn blij deze stap met Agility Robotics<br />
te zetten in de evolutie van technologie<br />
in magazijnactiviteiten”, zegt Adrian<br />
Stoch, chief automation officer, GXO. “Als<br />
GXO werken we samen met wereldwijd<br />
opererende techbedrijven om technologieën<br />
te ontwikkelen en in te zetten, die onze<br />
klanten zullen helpen om de veiligheid,<br />
efficiëntie, productiviteit en betrokkenheid<br />
18 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Warehousing/Intern transport<br />
Tekst Annelies van Stijn Beeld LCB<br />
West-Brabant <strong>Logistiek</strong>e Hotspot van het Jaar<br />
“Winnen is één,<br />
maar vasthouden…”<br />
West-Brabant werd onlangs<br />
uitgeroepen tot <strong>Logistiek</strong>e<br />
Hotspot van het Jaar. De<br />
kersverse directeur van Logistics<br />
Community Brabant(LCB)<br />
Daan Quaars is er trots op, maar<br />
tegelijk voorzichtig. “<strong>Logistiek</strong>e<br />
hotspot zijn is één, maar logistieke<br />
hotspot blijven dat is echt iets<br />
anders.” Hij doelt daarmee op<br />
grote problemen die op Brabant<br />
afkomen, zoals bereikbaarheid en<br />
ruimtegebrek.<br />
Het lijkt een beetje stuivertje wisselen als<br />
het gaat om de titel <strong>Logistiek</strong>e Hotspot<br />
van het Jaar. Vorig jaar viel die eer nog ten<br />
deel aan Midden-Brabant, en stonden er<br />
zelfs drie Brabantse regio’s in de top drie.<br />
In 2017 en 2018 gingen de titel ook al naar<br />
West-Brabant.<br />
Samenwerking<br />
Quaars, tot 1 december wethouder<br />
stedelijke ontwikkeling, bereikbaarheid en<br />
digitalisering in Breda, is natuurlijk blij dat de<br />
onderscheiding in zijn provincie blijft. “Het<br />
maakt mij dan ook niet heel veel uit welke<br />
regio die titel krijgt. In mijn functie als directeur<br />
van LCB behartig ik immers de belangen van<br />
heel logistiek Brabant.”<br />
Het Brabantse succes komt volgens<br />
Quaars niet alleen vanwege de gunstige<br />
geografische ligging. “Het is de mix van<br />
vervoersmodaliteiten, infrastructuur,<br />
aanwezigheid van geschoold personeel en<br />
niet te vergeten de goede samenwerking<br />
tussen ondernemers, onderwijs en overheid.<br />
Daarbij gaan de logistieke ‘hotspots’ hier<br />
ook volop voor innovatie, verduurzaming en<br />
digitalisering. Dé trends voor alle logistieke<br />
hotspots de komende jaren.”<br />
Groei<br />
Maar kunnen de Brabantse regio’s zich<br />
de komende jaren handhaven als beste<br />
logistieke hotspots? Want die titel behouden,<br />
is volgens Quaars wel een dingetje. “Kijk<br />
maar eens wat er de komende tien jaar op<br />
ons af gaat komen aan containers vanuit<br />
Rotterdam. Daar gaan ze uit van een groei<br />
van ruim 14 naar 26,6 miljoen teu (6,10<br />
meter lang, 2,44 m breed en meestal 2,59<br />
m hoog). Dat komt natuurlijk niet allemaal<br />
onze kant op, maar toch. Dat trekken wij hier<br />
niet qua infrastructuur. En Den Haag heeft al<br />
aangegeven dat er geen geld is voor extra<br />
asfalt; alleen voor onderhoud van wegen.<br />
Gelukkig wordt er binnen de gemeenten met<br />
een (binnen)haven in Brabant Ports goed<br />
samengewerkt en kunnen er meer containers<br />
via de binnenvaart Brabant in.”<br />
LCB trekt alles uit de kast om grote<br />
problemen als bereikbaarheid en ruimte-<br />
gebrek het hoofd te bieden. Ze doet dat<br />
door ondernemers, onderwijs , overheid<br />
en onderzoek bij elkaar te brengen om te<br />
komen tot logistieke innovaties in Noord-<br />
Brabant voor vandaag en morgen. “We doen<br />
dat onder andere via community’s, waar de<br />
betrokken partijen zich samen buigen over<br />
een bepaald probleem en op zoek gaan naar<br />
haalbare en uitvoerbare oplossingen.”<br />
Creativiteit<br />
Als het gaat om ruimtegebrek, dan vindt<br />
Quaars dat er oplossingen moeten komen<br />
voor zoals ze vaak worden genoemd:<br />
de lelijke dozen. “Er moeten plannen<br />
komen om deze warehouses beter te<br />
integreren in woongebied. Bijvoorbeeld<br />
door sportmogelijkheden op het dak en<br />
meer huizen met groen er omheen. Niet<br />
het bedenken hiervan is dan zozeer het<br />
probleem, maar wel de technische uitvoering.<br />
Ook de aan- en afvoer van mensen en<br />
materieel moeten we veilig stroomlijnen.”<br />
Alleen maar groen licht<br />
En als het gaat om bereikbaarheid, dan<br />
gaat dat naar zeggen van Quaars verder<br />
dan alleen files op A-wegen. Dat gaat ook<br />
om de bereikbaarheid van binnensteden.<br />
Als voorbeeld geeft hij een gemeente<br />
die niet meer wilde dat er busjes van<br />
pakketbezorgers langs een oud gebouw<br />
reden. De trillingen die dat veroorzaakte,<br />
beschadigde de fundering. “Vervoerders<br />
zagen dat niet zitten, omdat ze dan moesten<br />
omrijden en dat zou leiden tot tijdverlies en<br />
hogere kosten. Er werd bedacht dat die<br />
busjes op een alternatieve route alleen maar<br />
groen licht zouden krijgen. Wellicht wat extra<br />
omrijden, maar wel tijdswinst. Met omdenken<br />
krijg je meteen een andere businesscase.<br />
Op deze manier werken en creatief naar<br />
mogelijkheden kijken, is de manier om de<br />
toekomst in te gaan.”<br />
Daan Quaars: “Warehouses beter integreren in<br />
woongebied.”<br />
19
Warehousing/Intern transport<br />
Tekst Ingrid Damen<br />
Cruciale vraag<br />
Waar wil je naartoe<br />
met je bedrijf?<br />
“Als voorraadbeheerder ben<br />
je net een voetbalkeeper”,<br />
vergelijkt Jan Kraaijeveld van<br />
Slimstock de twee beroepen.<br />
“Als je iets mist, krijg je de wind<br />
van voren.” Hoe ga je hiermee<br />
om? Trainen, trainen, trainen<br />
is de oplossing. Droogjes: “Doe<br />
steeds weer aan forecasting. Een<br />
speler als Messi traint ook als een<br />
malle.”<br />
De sales & business developer van<br />
SlimStock heeft afgelopen jaren talloze<br />
bedrijven van binnen gezien. Heel interessant<br />
wat hem betreft, het verveelt nooit. Als hij<br />
ergens wordt uitgenodigd, dan gaat er iets<br />
niet goed op het gebied van voorraadbeheer<br />
of supply chain planning. De pijn heeft<br />
vaak te maken met de volgende aspecten:<br />
commerciële mensen die de klanten te veel<br />
beloven, een te groot aantal leveranciers<br />
en een assortiment dat uit de klauwen is<br />
gelopen. Of een directeur zegt simpelweg:<br />
‘De voorraad is te hoog’. Wat dat dan ook<br />
mag betekenen.<br />
assortiment zo goed als niets bijdroeg aan de<br />
omzet. Bij zo’n analyse rangschik je artikelen<br />
naar bijvoorbeeld omzet en/of orderregels.<br />
Heilig<br />
Waar wil je naartoe met je bedrijf? Dat is de<br />
cruciale vraag die moet worden beantwoord.<br />
Als je dat niet weet, kun je wel software van<br />
Slimstock aanschaffen, maar zal je dat niet<br />
helpen, zegt Kraaijeveld (foto onder) heel<br />
eerlijk. Het begint met goed nadenken en<br />
een plan bepalen. Is bijvoorbeeld rendement<br />
verhogen je doel? Of is je serviclevel heilig?<br />
Of wil je grip op je voorraad? Et cetera.<br />
“Je hebt goede data nodig”, zegt<br />
Kraaijeveld, en komt met een formule<br />
in de geest van Johan Cruijff. (Cruijff zei<br />
ooit: ‘Er is maar één moment dat je op tijd<br />
kunt komen. Ben je er niet, dan ben je óf<br />
te vroeg, óf te laat’.) De formule van de<br />
Slimstockman is concreter: “Voorraad is het<br />
gevolg van forecasting en inkoop, levertijden,<br />
servicegraad en minimale bestelling.”<br />
Op basis van deze formule kun je een<br />
195 zaklampen<br />
Hij kwam ooit over de vloer bij een bedrijf<br />
dat maar liefst 10.000 artikelen op voorraad<br />
heeft, en naar eigen zeggen de beste service<br />
levert. “Ik ging op zoek naar de 250 meest<br />
populaire items. Blijkt een aantal daarvan niet<br />
op voorraad te zijn! Naar mijn idee is dat een<br />
keuze.”<br />
Soms verrassen organisaties zichzelf<br />
ook. Zoals een groothandel die 195 (!)<br />
verschillende zaklampen in het assortiment<br />
bleek te hebben. De organisatie was zich<br />
daar helemaal niet van bewust! Of de<br />
financieel directeur die via een ABC-analyse<br />
tot de ontdekking kwam dat 63% van het<br />
20 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Up to date<br />
berekening maken. “Vaak zijn mensen het<br />
niet eens met de uitkomst, maar in dat geval<br />
moet je naar de opgave kijken. Stel dat de<br />
uitkomst hoger is dan je verwacht, wat pas je<br />
dan aan? Je verwachte omzet? Of het aantal<br />
keer dat je wilt bestellen? Je zult keuzes<br />
moeten maken.”<br />
Zorg wel dat je gegevens kloppen,<br />
waarschuwt hij. Je kunt soms worden<br />
verrast. Hij maakte al eens mee dat een<br />
bedrijf een artikel wilde inkopen, dat een<br />
minimale besteleenheid van 500 zou hebben.<br />
Bij navraag bleek dat je ook kleinere aantallen<br />
kon aanschaffen.<br />
Infaseren is leuker<br />
Vergeet ook vooral niet om producten uit te<br />
faseren, zegt Kraaijeveld. Ook al is infaseren<br />
veel leuker. “Een tactisch voorraadbeheerder<br />
houdt rekening met de lifecycle van een<br />
product: wanneer neemt de vraag ernaar toe<br />
en op welk moment loopt het terug? Je zou<br />
regelmatig een artikel moeten aanwijzen dat<br />
niet goed loopt.”<br />
Kortom, blijf trainen, is zijn tip. De<br />
vraag naar artikelen is namelijk volatiel<br />
ofwel beweeglijk. Op de historie kun je niet<br />
vertrouwen. En denk van buiten naar binnen.<br />
En als je dan aan forecasting (voorspelling<br />
van de toekomstige vraag) doet, ben je op de<br />
goede weg.<br />
Verfsterk Groep wisselde<br />
haar houtje-touwtje<br />
voorraadbeheersysteem<br />
in - “zeer tijdrovend en dus<br />
kostbaar!” - waar maar liefst<br />
60.000 unieke artikelen in zaten,<br />
voor een systeem dat up tot<br />
date is. En nam bedrijven over.<br />
De verkopen verdubbelden de<br />
afgelopen jaren moeiteloos,<br />
Paraplu-organisatie Verfsterk Groep doet het<br />
voorraadbeheer en nog veel meer voor vier<br />
organisaties. Dat zijn onderhoudsadviseur<br />
STAY Vastgoed Support en B2B groothandels<br />
VVBHusan De Vrije Verfgroothandel,<br />
VVBHusan Industrial Coatings en Sikkens<br />
Center Zuid Oost. De vestigingen, die<br />
onlangs, net als de verkopen, in aantal zijn<br />
verdubbeld, liggen tussen Bergen op Zoom<br />
en Maastricht: 29 locaties. Zij bieden verfproducten<br />
en toebehoren aan aan zzp’ers,<br />
schilders- en onderhoudsbedrijven. Het zijn<br />
rond de 60.000 artikelen in totaal.<br />
“Voorraadbeheer moet een datagedreven<br />
proces zijn”, legt supply chain manager Tom<br />
Arts (foto onder) uit. “Daarom zijn we gaan<br />
werken met het beheersysteem Slim4.”<br />
Eerder was iedere vestiging verantwoordelijk<br />
voor de eigen voorraad. Het centraal<br />
magazijn had als gevolg daarvan veel op de<br />
plank staan. Het was een onoverzichtelijk<br />
geheel geworden. Enthousiast: “Het resultaat<br />
is dat we efficiënter zijn gaan werken en dat<br />
we interessante inzichten hebben gekregen.”<br />
Stof op het blik<br />
“We kwamen er bijvoorbeeld achter dat<br />
sommige locaties iedere dag opnieuw een<br />
doosje bestelden bij het dc met hetzelfde<br />
artikel. Nu bezorgen we iedere maand in één<br />
keer een pallet van 33 dozen.”<br />
De organisatie kreeg ook zicht op de<br />
artikelen die niet werden verkocht. “In het<br />
centrale magazijn zat stof op zo’n blik,<br />
maar dat bleek dus voor alle locaties zo<br />
te zijn.” Verder kwam naar voren dat het<br />
aantal leveranciers omlaag kon, en is er<br />
afscheid genomen van 10% van hen. Ook<br />
is het assortiment uitgedund. Er zijn minder<br />
dezelfde producten van verschillende merken<br />
in het magazijn te vinden.<br />
De implementatie van Slim4 leidde<br />
ook tot minder voorraad. “Die is met 15%<br />
geslonken.” De afgelopen jaren is er dus<br />
veel veranderd. “En dat alles met dezelfde<br />
hoeveelheid medewerkers. Zonder<br />
automatiseringsslag was dat nooit gelukt.”<br />
Tips<br />
• Strategie: bedenk of je een<br />
totaalaanbieder of nichespeler bent;<br />
• Uitvoering: verbeter de kwaliteit van<br />
je data. Analyseer de prestaties van<br />
de top 100, of de bovenste 10%;<br />
• Beslisregels: voldoen de huidige<br />
voorraad- en ordergestuurde artikelen<br />
aan je eigen regels?<br />
• Productlifecycle: zorg voor een<br />
passende voorraadstrategie per fase;<br />
• Geef de belangrijkste artikelen<br />
meer aandacht en optimaliseer de<br />
prestaties.<br />
21
Economie<br />
Tekst Anita Hestens Beeld ING<br />
Grote financiële uitdagingen voor overgang naar elektrisch vervoer<br />
<strong>Transport</strong> wordt duur<br />
en complex<br />
De structuur van de<br />
transportsector gaat veranderen<br />
door de overgang naar<br />
duurzaam vervoer. Maar hoe<br />
de sector er uiteindelijk uit<br />
gaat zien, ligt verborgen achter<br />
de horizon. Dat zegt Machiel<br />
Bode, sector banker <strong>Transport</strong>,<br />
<strong>Logistiek</strong> & Mobility bij ING<br />
Nederland. Hij baseert zich op<br />
de nieuwe sectorstudie die ING<br />
samen met TVM verzekeringen<br />
heeft uitgebracht onder de<br />
naam ‘Verleg je horizon. Grotere<br />
kapitaalbehoefte dwingt sector<br />
verder vooruit te kijken’.<br />
Het transport wordt in de komende<br />
tijd duur en complex. Dat is één<br />
van de conclusies van het onderzoek dat<br />
is uitgevoerd door Panteia. Koplopers<br />
uit de sector vanuit diverse disciplines<br />
en deelmarkten hebben aan de studie<br />
meegewerkt.<br />
Aan de horizon verschijnen<br />
grote financiële uitdagingen door de<br />
verduurzaming. Naar verwachting zijn<br />
er in 2030 ruim 11.000 zero-emissie<br />
vrachtauto’s (boven de 3.500 kg) nodig om<br />
het toenemende aantal zero-emissie zones te<br />
bevoorraden. De kosten hiervan, inclusief de<br />
benodigde laadinfrastructuur, schat Panteia<br />
op € 3,3 miljard. Alle vrachtvoertuigen<br />
omzetten van diesel naar elektrisch kost<br />
“Voor kleinere<br />
bedrijven kan de lat te<br />
hoog komen te liggen<br />
bij de verduurzaming”<br />
circa € 33,6 miljard extra. Dit komt neer<br />
op ongeveer € 200.000 extra kosten per<br />
voertuig (boven 3.500 kg), met de aanschaf<br />
van laadinfra daarbij inbegrepen.<br />
Dit bedrag komt bovenop de € 20,6<br />
miljard die de sector ‘gewoonlijk’ kwijt<br />
zou zijn als alle vrachtvoertuigen worden<br />
vervangen voor een dieselvariant. De totale<br />
investeringskosten voor het aanschaffen van<br />
al deze elektrische vrachtvoertuigen ligt dus<br />
op € 54,2 miljard.<br />
Kostprijs omhoog<br />
Daarnaast krijgen transportbedrijven te<br />
maken met hogere loonkosten. Dit komt<br />
door de krappe arbeidsmarkt en grote<br />
investeringen in digitalisering. Ook de<br />
CSRD-wet doet een beroep op ICT. Bedrijven<br />
moeten namelijk duurzaamheidsrapportages<br />
gaan opstellen.<br />
Vanaf 2026 gaat bovendien de vrachtwagenheffing<br />
in. Dat betekent dat vrachtwagens<br />
gaan betalen per kilometer die ze rijden. Een<br />
voertuig dat schoner, zuiniger en lichter is, is<br />
een lager tarief kwijt.<br />
Door dit alles gaat de kostprijs van<br />
transport omhoog. Veel bedrijven zetten in<br />
op efficiencyverbetering en schaalvergroting<br />
om kostenstijgingen op te vangen. Maar<br />
vanwege de grote investeringen hebben<br />
bedrijven ook behoefte aan financiering van<br />
kapitaal.<br />
Veel ondernemers willen elektrische<br />
vrachtwagens financieren door een<br />
gedeeltelijke lening bij een bank. Maar<br />
volgens het rapport gaat dat niet altijd lukken.<br />
Een bank kijkt namelijk naar de solvabiliteit.<br />
Momenteel is de gemiddelde solvabiliteit<br />
in de transport- en logistieke sector 28,5%,<br />
aldus Panteia. Aangezien een elektrische<br />
vrachtwagen driemaal zo duur is als een<br />
dieselvariant, gaat de solvabiliteit bij aanschaf<br />
van een uitstootvrije variant snel omlaag.<br />
“De elektrificatie via de<br />
kasstroom wordt dus<br />
eigenlijk betaald door<br />
het transport op diesel,<br />
als de hogere kostprijs<br />
niet één op één<br />
doorberekend wordt”<br />
Een alternatief is vrachtwagens leasen. Op<br />
die manier kan een hoger bedrag worden<br />
gefinancierd en kunnen bedrijven de<br />
betalingen meer spreiden.<br />
Verandermanagement<br />
In de gesprekken met ondernemers merkt<br />
Bode dat er veel onzekerheid is op welke<br />
manier zij moeten investeren in zeroemissie<br />
vervoer. “Er leven veel vragen op<br />
dit gebied. Verduurzaming is complex.<br />
Daarom neemt het belang van leiderschap en<br />
verandermanagement toe, evenals dat van<br />
wendbaarheid en flexibiliteit van een bedrijf.<br />
Het aantal ontwikkelingen volgt elkaar sneller<br />
op dan in het verleden. Vandaar dat bedrijven<br />
sterker moeten inzetten op het direct kunnen<br />
inspelen op wat er komt. De kwaliteiten en<br />
competenties die bedrijven van medewerkers<br />
vragen, nemen toe. De vraag naar hoger<br />
opgeleid personeel groeit.”<br />
Voor kleinere bedrijven kan de lat te<br />
hoog komen te liggen bij de verduurzaming.<br />
“Ook vergen veel investeringen een groter<br />
transportvolume, om stijgende vaste lasten<br />
te kunnen dragen. Grote bedrijven streven<br />
daarom naar schaalvergroting.”<br />
Prijsverhogingen<br />
“Met het duurder wordende transport<br />
is het wèl de vraag of klanten de<br />
prijsverhogingen die ze eerder wel wilden<br />
betalen - vanwege de druk op de capaciteit<br />
22 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
door de volumestijgingen na corona en de<br />
stagnerende afleveringen van nieuw materiaal<br />
- in de komende tijd nog zullen accepteren.<br />
Dit ook omdat de economische groei<br />
inmiddels een stuk lager is geworden.”<br />
“Je merkt dat slechts een minderheid<br />
van klanten voor duurzaam transport<br />
wil betalen. Er is bij verladers geen grote<br />
bereidheid om hiervoor de portemonnee<br />
te trekken. Voorlopig zien we op<br />
bedrijfsniveau een vloot met een mix van<br />
zero-emissie en brandstofmotoren. Nu is<br />
de TCO – total cost of ownership - van een<br />
elektrische vrachtwagen hoger dan van een<br />
dieselvoertuig. De rare situatie doet zich<br />
voor dat je als ondernemer moet investeren<br />
in een elektrische vrachtwagen met een<br />
hogere TCO, als je de CO 2<br />
-uitstoot wilt<br />
reduceren. Hiermee wordt de elektrificatie via<br />
de kasstroom dus eigenlijk betaald door het<br />
transport op diesel, als de hogere kostprijs<br />
niet één op één doorberekend wordt.<br />
Daarom blijft onze boodschap: focus je niet<br />
alleen op elektrische vrachtwagens bij de<br />
CO 2<br />
-reductie.”<br />
Koplopers<br />
Ondanks de zorgen ziet Bode dat koplopers<br />
in het wegtransport het goed voor elkaar<br />
hebben. “Wat de verduurzaming betreft, zijn<br />
zij al vroeg begonnen met de aanschaf van<br />
één of enkele elektrische vrachtwagens en<br />
de aanleg van laadinfrastructuur. Zij kijken<br />
vaak twee tot drie jaar vooruit. Maar de<br />
verduurzaming dwingt hen vooruit te blikken<br />
tot zeven à acht jaar. Wat zit daar achter<br />
de horizon? Welke risico’s loop je, als je nu<br />
investeert in elektrische vrachtwagens? Hoe<br />
snel het gaat met de verduurzaming, is niet<br />
bekend. Hier zijn verschillende scenario’s<br />
voor opgesteld, maar welke er werkelijkheid<br />
wordt? We weten het niet, maar de tijd voor<br />
“Slechts een<br />
minderheid van klanten<br />
wil voor duurzaam<br />
transport betalen”<br />
voorbereiding dringt. Veel ondernemers<br />
hebben een unheimisch gevoel over de<br />
verduurzaming op langere termijn. Er zijn veel<br />
onzekerheden. Hoe ga je volgens de CSRDrichtlijn<br />
rapporteren over de CO 2<br />
-reductie bij<br />
uitbesteed vervoer door kleinere bedrijven?<br />
Ze zullen moeten meedraaien op jouw<br />
systeem. Dat geldt waarschijnlijk ook voor<br />
het opladen, als zij kiezen voor elektrisch.<br />
Verduurzaming is wél belangrijk. Het<br />
klimaat wacht niet. Pak je rol als logistiek<br />
dienstverlener en denk over verduurzaming<br />
na, maar doe dat niet alleen. Laat het niet na<br />
om in gesprek te gaan met de klant!”<br />
De sectorstudie<br />
De volledige sectorstudie ‘Verleg je horizon/ Grotere kapitaalbehoefte dwingt sector<br />
verder vooruit te kijken’ kan worden gedownload www.tvm.nl/nieuws of ING.nl.<br />
Machiel Bode, sector banker <strong>Transport</strong>,<br />
<strong>Logistiek</strong> & Mobility bij ING Nederland: “Daarom<br />
blijft onze boodschap: focus je niet alleen op<br />
elektrische vrachtwagens bij de CO 2<br />
-reductie.”<br />
23
Economie<br />
Tekst Robert van Leewen<br />
55% capaciteit vrachtwagens niet benut:<br />
Hardnekkige misvatting<br />
De logistieke efficiency<br />
bedraagt 45%, dus 55% van<br />
de vrachtwagens wordt niet<br />
benut, is het idee. Alleen, dat<br />
is een misvatting. Toch vormt<br />
een logistieke efficiency van<br />
45% een uitgangspunt in de<br />
Vrachtwagenheffing van het<br />
ministerie van Infrastructuur en<br />
Waterstaat. Onterecht dus.<br />
Natuur & Milieu (N&M) stelt op haar<br />
website dat meer dan de helft (55%)<br />
van de capaciteit van de rondrijdende<br />
vrachtwagens niet wordt benut: ‘Een groot<br />
deel van de vrachtwagens rijdt nu leeg of<br />
bijna leeg rond en dat moet anders’. N&M<br />
leidt de veronderstelde 55% capaciteit die<br />
niet wordt gebruikt, af van de zogenaamde<br />
‘logistieke efficiency’. Die zou 45%<br />
bedragen en is voor het ministerie van<br />
Infrastructuur en Waterstaat (IenW) een<br />
uitgangspunt voor de Vrachtwagenheffing.<br />
<strong>Logistiek</strong>e efficiency<br />
Onderzoeksbureau Ecorys stond in 2021<br />
al uitgebreid stil bij het begrip ‘logistieke<br />
efficiency’ en de beperkingen van dit<br />
begrip. Het werd gedefinieerd als het deel<br />
van de totale transportcapaciteit van het<br />
wegvervoer dat daadwerkelijk gebruikt<br />
wordt om goederen over de weg te<br />
vervoeren. Het is gemeten in tonnen. Een<br />
logistieke efficiency van 45% zou betekenen<br />
dat van alle capaciteit van de rondrijdende<br />
vrachtwagens 45% feitelijk wordt benut.<br />
Ecorys concludeert dat 55% geen realistisch<br />
verbeterpotentieel vormt op basis van twee<br />
argumenten.<br />
De eerste reden is dat de definitie<br />
van logistieke efficiëntie uitgaat van het<br />
vervoerd gewicht als percentage van het<br />
ingezette laadvermogen in tonnen in het<br />
wegvervoer. Een percentage lager dan<br />
100% zou betekenen dat er nog ruimte<br />
in de vrachtwagen is voor extra lading.<br />
De transportcapaciteit in gewicht is<br />
echter niet altijd de beperkende factor. De<br />
transportcapaciteit in volume (inhoud) of<br />
oppervlakte van de laadruimte kan namelijk<br />
de beperkende factor zijn. Een lading lichte,<br />
volumineuze goederen bijvoorbeeld kan de<br />
laadruimte van de vrachtauto 100% vullen,<br />
maar het maximale laadvermogen in tonnen<br />
niet bereiken.<br />
De tweede reden bij het verhogen van<br />
de logistieke efficiëntie is leegrijden. Maar<br />
niet overal waar een lading wordt vervoerd<br />
van A naar B, is er lading terug van B naar<br />
A. Voor een deel van de transportmarkt is<br />
er sprake van ‘beladen heen/leeg terug’<br />
vervoer, en zijn lege ritten en lege kilometers<br />
onvermijdelijk. Een asfaltkipper bijvoorbeeld,<br />
kan nadat hij zijn asfalt heeft gestort bij<br />
wegwerkzaamheden, geen lading terug<br />
nemen naar de asfaltcentrale.<br />
2% verbetering per jaar<br />
Ecorys concludeert dat verhoging van<br />
logistieke efficiency van slechts maximaal 12<br />
procentpunt mogelijk is. Dat betekent dat<br />
de logistieke efficiency maximaal 45 + 12 =<br />
57% kan bedragen.<br />
Dat het verbeteringspotentieel beperkt<br />
is, is niet verrassend. In de huidige uiterst<br />
concurrerende wegtransportmarkt met lage<br />
marges en rendementen is hoge efficiency<br />
een eerste vereiste voor ieder transportbedrijf.<br />
In dit kader is het interessant dat<br />
in het Klimaatakkoord is afgesproken dat<br />
TLN, evofenedex, VERN en Topsector<br />
<strong>Logistiek</strong> zich inzetten om een gemiddelde<br />
verbetering van de logistieke efficiëntie van<br />
2% per jaar te bereiken.<br />
Het niet stilstaan bij volumineuze lading en<br />
onvermijdelijke lege ritten en kilometers, en<br />
daardoor een verkeerde interpretatie van<br />
24 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
eladingsgraad, was voor TLN in 2013 al<br />
aanleiding om daar een publicatie aan te<br />
wijden. In die tijd was er ook al hardnekkige<br />
verwarring over de beladingsgraad van het<br />
wegvervoer.<br />
45 procent?<br />
Ecorys stelt dat gegevens over logistieke<br />
efficiency niet ruim voorradig zijn en<br />
baseert zich op het getal van 45% waar<br />
de Topsector <strong>Logistiek</strong> van uitgaat. Maar<br />
hoe de Topsector het getal van logistieke<br />
efficiency eigenlijk heeft berekend, is niet<br />
echt duidelijk. Het Kennisinstituut voor<br />
Mobiliteitsbeleid (KiM) beschreef in 2013<br />
wel dat de Topsector <strong>Logistiek</strong> in 2011 als<br />
ambitie had de beladingsgraad van ver-<br />
voersmiddelen te laten stijgen van 45% toen<br />
naar 65% in 2020. KiM en later ook Ecorys<br />
concludeerden dat het hierbij gaat over de<br />
overall beladingsgraad van het Nederlandse<br />
goederenwegvervoer. De logistieke<br />
efficiency van nu lijkt dus de beladingsgraad<br />
van 2011 te zijn.<br />
Eigen vervoerders<br />
Maar bij beladingsgraad moeten twee<br />
opmerkingen gemaakt worden. Ten eerste:<br />
het Nederlandse goederenwegvervoer wordt<br />
niet alleen verricht door beroepswegvervoerders,<br />
maar ook door bedrijven die met<br />
eigen vrachtvoertuigen het vervoer van hun<br />
producten verzorgen, de zogenaamde eigen<br />
vervoerders. Voor hen is het wegtransport<br />
geen hoofdactiviteit.<br />
De eigen vervoerders (niet te verwarren<br />
met ‘eigen rijders’) bezitten 50% van de<br />
vrachtvoertuigen. Zij legden 19% van de<br />
voertuigkilometers af en moeten ook de<br />
vrachtwagenheffing gaan betalen. Zij blijven<br />
echter onvermeld omdat Ecorys in zijn<br />
rapport bij het schetsen van de structuur<br />
van de wegtransportsector alleen uitgaat<br />
van de NIWO-vergunninghouders, dus in<br />
principe de beroepswegvervoerders.<br />
Ten tweede: het uitdrukken van<br />
‘logistieke efficiency’ in één getal voor de<br />
gehele wegtransportsector is nietszeggend,<br />
aangezien de diverse gespecialiseerde<br />
deelmarkten van elkaar verschillen. Er<br />
bestaan zo’n zestien deelmarkten, die elk<br />
hun eigen dynamiek hebben. Want nu wordt<br />
– dat is normaal in de vervoersstatistieken<br />
- het gewicht van vervoerde koeien in het<br />
veevervoer gewoon opgeteld bij het gewicht<br />
van getransporteerde rolcontainers in het<br />
distributievervoer, en dat van vervoerde<br />
hijskranen in het exceptioneel transport.<br />
Die som wordt dan gedeeld door het totale<br />
ingezette laadvermogen, om zo tot één<br />
nietszeggend percentage voor de hele<br />
wegtransportsector te komen.<br />
Ten slotte is het opmerkelijk dat het<br />
begrip van ‘logistieke efficiency’ uitsluitend<br />
betrekking heeft op het wegvervoer, en niet<br />
op de vervoersmodaliteiten binnenvaart,<br />
spoor en luchtvracht. Zij vormen toch ook<br />
onderdeel van de brede logistieke sector?<br />
Benuttingsgraad<br />
Het begrip ‘logistieke efficiency’ en de<br />
hoogte ervan beïnvloeden het beeld van<br />
het wegtransport en vormen een basis<br />
in de Vrachtwagenheffing. Hierboven<br />
is geschetst dat daarbij de nodige<br />
opmerkingen geplaatst kunnen worden. In<br />
plaats van ‘logistieke efficiency’ is het begrip<br />
‘benuttingsgraad’ in ieder geval juister. De<br />
benuttingsgraad zou verder per deelmarkt<br />
of soort vervoer moeten gelden, liefst ook<br />
voor de andere vervoersmodaliteiten. En<br />
‘benuttingsgraad’ zou net als bij het begrip<br />
‘beladingsgraad’ minimaal drie dimensies<br />
kennen: van het gewicht, van het volume en<br />
van de afstand.<br />
Nu wordt het gewicht<br />
van vervoerde koeien<br />
in het veevervoer<br />
gewoon opgeteld<br />
bij het gewicht van<br />
getransporteerde<br />
rolcontainers<br />
25
<strong>Logistiek</strong><br />
Tekst en beeld Annelies van Stijn<br />
Havendebat Rotterdam 2023<br />
“De straat op voor meer<br />
personeel”<br />
De verwachting is dat de<br />
capaciteit van de Rotterdamse<br />
haven de komende tien jaar<br />
zal groeien van 14,4 naar 26,6<br />
miljoen teu. Voordat het zo<br />
ver is, zijn er de nodige hobbels<br />
te nemen, bleek tijdens het<br />
onlangs gehouden Havendebat<br />
Rotterdam 2023. Problemen<br />
als ruimtegebrek in de haven,<br />
congestie richting het achterland<br />
en vooral personeelstekort zullen<br />
moeten worden getackeld.<br />
Een locatie in hartje Rotterdam met<br />
amfitheater-opstelling. Op een 360<br />
graden projectiescherm varen zeeschepen<br />
voorbij. Villa Thalia, de perfecte setting voor<br />
het Havendebat Rotterdam 2023, waar<br />
de sprekers in de ‘arena’ beneden hun<br />
presentaties gaven of met elkaar in discussie<br />
gingen. De toeschouwers konden dat vanaf<br />
de luxe tribunes rondom aanschouwen.<br />
gaat aantrekken. Voor de komende tien jaar<br />
denken we door te groeien van 14 naar 26<br />
miljoen teu (6,10 meter lang, 2,44 m breed<br />
en meestal 2,59 m hoog). Van groot belang is<br />
het daarbij te investeren voor de wereldwijde<br />
markt en voor duurzaam.”<br />
Inbreiden<br />
Vervolgens vraagt de dagvoorzitter Siemons<br />
wat de grootste bedreiging is voor die<br />
groei: het ruimtegebrek in de haven, het<br />
personeelstekort of de congestie naar<br />
het achterland? “Alledrie hebben ze veel<br />
aandacht nodig, maar personeel is heel erg<br />
belangrijk, want zonder personeel draait<br />
de haven niet”, is zijn antwoord. Over de<br />
ruimte maakt de ceo zich geen zorgen.<br />
Die is er volgens hem genoeg om de<br />
verwachte groei op te vangen. “Zowel voor<br />
meer containers als ook voor ruimte die<br />
nodig is voor de energietransitie. Denk aan<br />
waterstoffabrieken.”<br />
Er moet volgens Siemons echter niet<br />
alleen gekeken worden naar meer hectare,<br />
maar ook naar het beter benutten van de<br />
hectares die er al zijn. ”In het buitenland<br />
zie je bijvoorbeeld multilayer warehousing<br />
met daar bovenop empty depots. En in<br />
Antwerpen is de productiviteit per kraan veel<br />
hoger. Allemaal zaken waar we naar moeten<br />
kijken om de productiviteit omhoog te gooien<br />
en meer uit onze huidige footprint te halen.<br />
Dat betekent meer inbreiden in plaats van<br />
uitbreiden. Het is goed daar gezamenlijk<br />
naar te kijken en ook te durven zeggen dat<br />
bijvoorbeeld een bepaald dc verder uit het<br />
havengebied geplaatst zou moeten worden.”<br />
Plannen<br />
Vanuit het publiek komen daarop reacties<br />
als dat reders die multilayer-constructies niet<br />
zullen betalen, en dat er meer behoefte is<br />
aan een partij die daar de regie over heeft.<br />
Multilayer warehousing<br />
met daar bovenop<br />
empty depots voor<br />
beter gebruik van de<br />
schaarse ruimte<br />
Doorgroeien<br />
De aftrap was voor Boudewijn Siemons,<br />
interim ceo en coo Havenbedrijf Rotterdam.<br />
Hij kreeg van dagvoorzitter Esther van Rijswijk<br />
meteen een vraag voorgelegd. Maakt hij zich<br />
zorgen nu de haven voor het tweede jaar op<br />
rij een negatieve groei laat zien? ”Ja en nee.<br />
Maar het is natuurlijk wel vandaag verdienen<br />
en klaar zijn voor morgen. Maar echte<br />
zorgen… eigenlijk niet”, zegt Siemons.<br />
Hij legt uit: “De enorme groei met de<br />
congestie van de afgelopen jaren kwam<br />
door corona. Dat is nu genormaliseerd<br />
en daar is ook de inflatie nog overheen<br />
gekomen. Minder groei is niet goed, maar<br />
geen congestie is een opluchting. Daarbij<br />
verwachten we dat alles volgend jaar weer<br />
1 2<br />
26 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
3<br />
Een rol die overigens ook meteen wordt<br />
toegedicht aan het Havenbedrijf. Ook is er de<br />
opmerking dat er een tweede toegangsweg<br />
moet komen naar de Tweede Maasvlakte,<br />
want wat als er iets gebeurt…. Siemons geeft<br />
aan dat dat een megaproject is, maar dat<br />
de haven plannen heeft om daarop te gaan<br />
ontwikkelen.<br />
Personeelstekort<br />
Vervolgens is de vloer voor Rosanna van<br />
Houwelingen, Erasmus Centre for Urban,<br />
Port and <strong>Transport</strong> Economics. Zij heeft<br />
onderzoek gedaan naar het effect dat<br />
personeelstekort heeft op de bereikbaarheid<br />
van de Rotterdamse haven.<br />
Bedrijven moeten volgens haar echt<br />
veranderen om mensen aan te trekken en<br />
vervolgens in dienst te houden. “Medio 2022<br />
rapporteerde het UWV een personeelstekort<br />
in alle beroepsgroepen. En het aantal moeilijk<br />
vervulbare functies groeit ieder jaar met 5%.<br />
Daardoor staan de personeelbestanden van<br />
het wegvervoer en de binnenvaart onder<br />
druk.”<br />
Deze ontwikkeling heeft volgens Van<br />
Houwelingen drie oorzaken. “De vergrijzing,<br />
de ontgroening ofwel de daling van de<br />
studentenaantallen en de verandering van<br />
de inzetbaarheid van personeel. Als het gaat<br />
om vergrijzing, dan is de prognose in de<br />
regio Rijnmond dat 14% van de bevolking<br />
75 of ouder zal zijn in 2025. Dat is 6% meer<br />
dan nu het geval is. De vergrijzing zal de<br />
komende jaren doorwerken. Nu valt 19%<br />
van de werkzame personen in Nederland<br />
in de leeftijdsgroep 50 tot 65 jaar. Voor de<br />
binnenvaart is dat 17% en voor chauffeurs<br />
zelfs 30%. Het wegvervoer zal daardoor<br />
harder dan gemiddeld door de vergrijzing<br />
worden getroffen.”<br />
Tweede oorzaak is de lagere instroom<br />
van studenten in de sector. Van Houwelingen:<br />
“Er is afname van 2.000 mbo-studenten<br />
en 1.000 hbo-studenten ten opzichte van<br />
2018. En dat terwijl er meer opleidingen zijn,<br />
gerelateerd aan de transportsector.”<br />
Ten slotte is er het probleem van de<br />
inzetbaarheid van personeel. “Balans<br />
werk-privé wordt steeds belangrijker, en<br />
mensen willen ruimte hebben om zich<br />
te ontplooien””, zegt Van Houwelingen.<br />
“Chauffeurs willen thuis slapen, zijn het lange<br />
wachten op terminals beu en ze willen meer<br />
parttime werken. In Nederland werkt 48% in<br />
deeltijd. In de binnenvaart is dat 29% en het<br />
wegvervoer 17%.”<br />
Mismatch<br />
Het onderzoek laat verder zien dat op de<br />
arbeidsmarkt personeel wordt aangenomen<br />
met een onjuist profiel als gevolg van<br />
de krapte. Van Houwelingen: “Dat leidt<br />
tot een mismatch tussen werknemer en<br />
werkgever, waardoor de medewerker<br />
uiteindelijk weer vertrekt. Daarnaast krijgen<br />
de huidige werknemers meer taken en<br />
verantwoordelijkheden door openstaande<br />
vacatures, hetgeen dan weer leidt tot hogere<br />
aantallen verzuim en burn-out klachten.”<br />
1 Esther van Rijswijk in gesprek met Boudewijn<br />
Siemons.<br />
2 Rosanne van Houwelingen over gevolgen<br />
personeelstekort.<br />
3 Zaal met 360 graden projectiescherm.<br />
>><br />
27
<strong>Logistiek</strong><br />
4<br />
Bedrijven doen om die redenen ook vaker<br />
een beroep op gepensioneerden. “Als deze<br />
druk aanhoudt, dan zal dit gevolgen hebben<br />
voor de bereikbaarheid van de haven, en<br />
er zal dan nog meer druk komen te staan<br />
op voertuigefficiëntie, integraal plannen en<br />
slimmer werken.”<br />
Uitdagen<br />
Om de aantrekkelijkheid te vergroten,<br />
zullen bedrijven moeten veranderen,<br />
volgens Van Houwelingen. “Investeer in<br />
ontwikkelmogelijkheden. Draag een nieuwe<br />
cultuur uit, waarbij diversiteit en inclusie<br />
voorop staan en conservatisme geen rol<br />
speelt. Neem innovaties mee in een concrete<br />
ambitieuze toekomstvisie en wees opener en<br />
realistischer over de uitdagingen die dat met<br />
zich meebrengt. Benadruk het internationale<br />
karakter, de gedeelde passie voor schepen<br />
en een sterk wij-gevoel in de communicatie,<br />
en tot slot daag jonge werknemers uit de<br />
sector te leren kennen, bijvoorbeeld via<br />
jongerenorganisaties.”<br />
Het debat dat op deze presentatie volgt,<br />
gaat over de stelling: ‘De portemonnee<br />
trekken helpt’. Vanuit de zaal worden veel<br />
rode kaarten getrokken ten teken dat men<br />
het niet eens is met de stelling. Volgens Mark<br />
Berkhout van Randstad gaat het niet alleen<br />
om loon. “Je portemonnee moet je trekken<br />
voor de juiste dingen, zoals mensen binden.<br />
In de haven wordt immers al veel verdiend.<br />
Bovendien weten veel mensen niet hoe mooi<br />
het werken in de haven is. Ook daar ligt een<br />
klein deel van de oplossing.”<br />
En dat dat nodig is, vindt ook Bas<br />
Janssen van ondernemersvereniging<br />
Deltalinqs. Want ook hij ziet dat met de<br />
verwachte groei van de haven de vraag naar<br />
personeel alleen maar zal toenemen. Het is<br />
ook niet voor niets dat Deltalinqs in zomer<br />
van 2023 een campagne is gestart om<br />
mensen te werven voor werk in de haven.<br />
Rolmodellen<br />
Robert Simons, Leefbaar-wethouder<br />
Gemeente Rotterdam, benadrukt dat er<br />
weinig Turkse en Marokkaanse jongeren<br />
op werk in de haven af komen. Max Sips,<br />
oprichter Port of Opportunities is het daar<br />
niet helemaal mee eens. “Er zijn bedrijven<br />
die dat al heel goed aanpakken en juist<br />
in Rotterdam-Zuid de straat op gaan en<br />
jongeren aanspreken. Dat is een succesvolle<br />
formule gebleken, zeker als je ook influencers<br />
en rolmodellen spreekt. Dit eist echter wel<br />
van bedrijven dat ze ook open staan voor<br />
inclusiviteit.”<br />
Vanuit de zaal wordt aangegeven dat<br />
meer zichtbaar moet zijn wat er te doen is<br />
in de haven. “Al op basisscholen moet je<br />
laten zien wat er is aan werk. Je moet er<br />
vrouwen en mensen van kleur bij betrekken.<br />
Daar hebben we ook de inzet van de leraren<br />
en docenten voor nodig. Zij zijn daar de<br />
rolmodellen.”<br />
Gevecht<br />
Na de pauze gaat het over de derde hobbel<br />
bij de verwachte groei van de Rotterdamse<br />
haven; de congestie richting achterland. De<br />
28 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Draag als bedrijf een<br />
nieuwe cultuur uit,<br />
waarbij diversiteit en<br />
inclusie voorop staan<br />
deskundigen op dit gebied zijn het met elkaar<br />
eens dat er nog meer moeten worden ingezet<br />
op binnenvaart. Immers de capaciteit over de<br />
weg is daarvoor onvoldoende.<br />
Of de binnenvaartterminals de beoogde<br />
groei aankunnen, is de grote vraag. Dat<br />
is onder meer afhankelijk van of zij in de<br />
betreffende gemeenten groen licht krijgen<br />
voor verdere uitbreiding. Dat zal in veel<br />
gevallen lastig zijn. “Er is vaak een gevecht<br />
om de vierkante meter”, aldus Brabant Ports.<br />
Zij verwacht het groeitempo niet te kunnen<br />
gaan bijhouden de komende jaren. Brabant<br />
Ports kijkt vooral naar hoe de ruimte optimaal<br />
te benutten, te verdelen en alles te regisseren<br />
en te organiseren.<br />
Over de stelling ‘Is dit probleem op te<br />
lossen met betere infra?’, zijn de meningen<br />
verdeeld. Albert Veenstra, hoogleraar<br />
Internationale Handel en <strong>Logistiek</strong> Erasmus<br />
Universiteit Rotterdam, denkt van niet. “Het<br />
is veel meer een kwestie van processen<br />
op elkaar aanpassen, data delen en met<br />
elkaar om tafel, ook met rederijen. Want zij<br />
veroorzaken met hun steeds grotere schepen<br />
de congestie. Er moet gepraat worden met<br />
de partijen. Er gaat nu te veel over de weg.”<br />
Grote afwezige<br />
Ook de aanwezige Alex Peters van Nike<br />
vindt dat partijen in de keten met elkaar in<br />
gesprek moeten. Nike praat nu vooral met<br />
rederijen over service en prijs. Ook terminals<br />
zouden volgens hem bij die gesprekken<br />
moeten zijn, want dan worden er wellicht<br />
andere keuzes gemaakt over het in te zetten<br />
transport om containers vanuit de haven naar<br />
distributiecentra te vervoeren. Vanuit de zaal<br />
klinken geluiden dat de rederijen de grote<br />
afwezige zijn bij dit debat. De juiste partijen<br />
moeten bij elkaar aan tafel om het transport<br />
naar het achterland te stroomlijnen, is hier de<br />
conclusie.<br />
4 Debat over “De portemonnee trekken helpt”:<br />
Esther van Rijswijk (L), 2e van links Mark<br />
Berkhout, 1e van rechts Bas Janssen, 2e van<br />
rechts Robert Simons, 3e van rechts Max Sips.<br />
5 Zaal trekt rode of groene kaart bij een stelling.<br />
5<br />
29
Advertorial<br />
Nieuw transportbedrijf start met twee<br />
Volvo FH Electrics en nul klanten…<br />
Iedereen verklaarde Jaap<br />
Vlastuin van G. Vlastuin<br />
<strong>Transport</strong> uit Ede voor gek toen<br />
hij voorstelde om een elektrische<br />
trekker aan te schaffen. “Drie<br />
keer zo duur als een dieseltruck<br />
en je komt er maar 300<br />
kilometer ver mee; daar zit geen<br />
verdienmodel achter”, kreeg<br />
hij keer op keer te horen. “En<br />
toch ga ik die kant op!” hield<br />
hij zijn critici voor. Sterker nog,<br />
afgelopen zomer kreeg hij twee<br />
Volvo FH Electric trekkers<br />
geleverd. Eentje méér dan de<br />
bedoeling was overigens….<br />
Durabilis <strong>Transport</strong> staat er in frisgroene<br />
letters op het zeil van de oplegger.<br />
Met daaronder de toevoeging ‘op weg<br />
naar een duurzame toekomst’. De naam<br />
Durabilis vond Marco Hoepel in een Latijns<br />
woordenboek. Het staat voor ‘duurzaam’ en<br />
Marco en Jaap vonden het een uitstekende<br />
naam voor een nieuw transportbedrijf dat<br />
zich volledig focust op emissievrij transport.<br />
Vlastuin <strong>Transport</strong> is een bekende<br />
naam in de branche. Groot geworden met<br />
speciaal transport. Vanaf de A30 bij Ede is<br />
dat ook goed zichtbaar. Op het terrein van<br />
Vlastuin liggen de gigantische onderdelen<br />
voor windmolens te wachten op transport.<br />
Met zo’n 30 trekkende eenheden en zo’n<br />
70 trailers zijn ze een belangrijke speler.<br />
“Speciaal transport is energievretend<br />
transport. Onze zwaarste Volvo-trekker<br />
heeft een cilinderinhoud van 16 liter en een<br />
vermogen van 750 pk”, merkt Jaap op.<br />
“Om in die markt een elektrische wagen<br />
te testen is best lastig. Maar we willen er nu al<br />
wèl ervaring mee opdoen. Zodat we er klaar<br />
voor zijn als elektromobiliteit ook bij speciaal<br />
transport mogelijk wordt. Vandaar dus een<br />
nieuw bedrijf, onder een geheel eigen label.”<br />
Dikke 8-cilinder<br />
Afgelopen zomer kwam Durabilis van de<br />
grond. Marco is van huis uit elektricien en<br />
reed een aantal jaren als zelfstandig chauffeur<br />
met een eigen wagen. Hij kwam bijna een<br />
jaar terug bij Vlastuin in dienst als monteur.<br />
Toen Jaap binnen het bedrijf rondkeek naar<br />
iemand die bij het elektrische avontuur<br />
betrokken wilde worden, kwam hij al snel bij<br />
hem uit. Marco: “Ik vind die nieuwe techniek<br />
prachtig. Oh ja, ik houd zeker ook van een<br />
dikke 8-cilinder met een lekker klinkende<br />
roffel d’r in. Maar hoe lang kunnen we<br />
daar nog mee rijden? Zero-emissie is de<br />
toekomst. Nu instappen betekent dat we een<br />
voorsprong kunnen opbouwen. En zijn we er<br />
straks klaar voor als elektrisch rijden ook voor<br />
het echte zware werk beschikbaar komt.”<br />
Subsidietraject<br />
Om meerdere redenen was Jaap al een tijd<br />
bezig met het zero-emissie verhaal. Hij las<br />
er veel over en verdiepte zich in de materie.<br />
“Met die klimaatakkoorden kun je twee<br />
dingen doen. Je kunt ze negeren, en dan<br />
loop je tegen een muur op. Of je zorgt dat<br />
je voorop loopt. Dan kies ik voor het laatste.<br />
Ook vanuit mijn christelijke overtuiging vind ik<br />
dat we de wereld goed moeten nalaten aan<br />
volgende generaties.”<br />
Het laatste zetje dat nodig was, was een<br />
gesprek met een vertegenwoordiger van<br />
Volvo. “Die had een interessant verhaal en<br />
wees ons ook op het subsidietraject voor<br />
schone vrachtwagens.” Voor die subsidie<br />
moest geloot worden. Toen Jaap hoorde dat<br />
de belangstelling groot was, besloot hij vlak<br />
voor de trekking nog een tweede aanvraag<br />
in te dienen, om zo de trefkans te vergroten.<br />
Verbaasd was hij toen er na enkele weken<br />
subsidiegeld voor twee auto’s op de rekening<br />
stond. Bleek de boekhouder niet twee losse<br />
aanvragen, maar één aanvraag voor twee<br />
auto’s ingediend te hebben… “Nou ja, laat<br />
ze allebei maar komen dan”, was Jaap z’n<br />
reactie.<br />
Zero-emissie zones<br />
De twee nieuwe trekkers hebben nu nog<br />
geen tweeduizend kilometers op de teller<br />
staan. Marco en Jaap gaan er vooral mee op<br />
pad om in de buurt nieuwe klanten te werven.<br />
Ze bezoeken met name bedrijven in de infra-<br />
en bouwsector omdat die vanaf 2025 in 25<br />
grote gemeenten met zero-emissie zones<br />
te maken krijgen. “Die bedrijven rijden nu<br />
nog vaak met eigen dieseltrucks, maar over<br />
veertien maanden mogen ze daarmee de<br />
stad niet meer in. Ze hikken aan tegen de<br />
investering in een elektrische wagen. Ook<br />
omdat die in hun geval amper 30% van de<br />
tijd rijdt en vooral veel stilstaat. Dat is zonde.<br />
Door een efficiëntere inzet bieden wij die<br />
bedrijven emissievrij transport tegen een<br />
scherpe prijs.”<br />
Vooroplopen en ervaringen opdoen,<br />
dat is waar Durabilis op dit moment druk<br />
30 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
mee bezig is. De wereld verandert immers<br />
heel snel. Zo moet Vlastuin nog zeker vijf of<br />
zes jaar wachten voordat ze een zwaardere<br />
stroomaansluiting krijgen. Maar zo lang willen<br />
en kunnen ze niet wachten. Dus hebben ze<br />
de stoute schoenen aangetrokken en de<br />
infrastructuur alvast aan laten leggen. “Hoe<br />
langer ik wacht, hoe verder ik achteraan kom<br />
te staan. Misschien heb ik dan pas in 2035<br />
stroom! Dat schiet niet op.”<br />
Intussen hebben ze accu’s besteld.<br />
Samen met de zonnepanelen op het dak<br />
kunnen ze nu bufferen en zo de auto’s<br />
opladen. “Vooroplopen en vroeg instappen<br />
kost geld, maar te laat beginnen haal je nooit<br />
meer in!”<br />
Speciale rijtraining<br />
Een nieuw bedrijf betekent een nieuwe<br />
huisstijl, auto’s laten spuiten, een website<br />
inrichten en nog duizend andere dingen.<br />
Marco mag zich overal mee bemoeien en<br />
vindt dat prachtig om te doen. En hij geniet<br />
vooral achter het stuur van de Volvo FH<br />
Electric: ”Want wie krijgt er zo’n mooie auto<br />
van zijn werkgever?”<br />
Zijn kennismaking met dit voertuig kan<br />
hij zich nog goed herinneren. Dat was tijdens<br />
een speciale rijtraining die Volvo-dealer Van<br />
Dijk Trucks uit Culemborg aanbood. “Die<br />
trainer wist echt alles van die auto. En een<br />
moderne diesel is al behoorlijk stil, maar dit<br />
slaat alles. Je hoort echt niks. De souplesse<br />
waarmee je kunt rijden is ongekend. De<br />
koppeltoerenkromme van een diesel laat zien<br />
dat je de meeste kracht in het middengebied<br />
hebt, en weinig bij lage en hoge toeren. De<br />
manier waarop je het vermogen van deze FH<br />
E (490 kW/666 pk) aan kunt spreken, is totaal<br />
anders. Al vanaf dat je wegrolt heb je meteen<br />
al die enorme kracht. Je hebt niet in de gaten<br />
met wat voor gewicht je rijdt.”<br />
Om het emissievrij lossen en laden<br />
mogelijk te maken heeft Durabilis meteen<br />
ook maar een vol-elektrische kooiaap<br />
aangeschaft. Marco: “We kunnen in de stad<br />
komen en ’s morgens om zeven uur lossen<br />
zonder dat iemand er last van heeft.”<br />
Behalve een zeiltrailer met kooiaap<br />
beschikken ze ook over een Goldhofer<br />
vier-assige semi-dieplader met een hoogte<br />
van 80 centimeter die ze kunnen inzetten<br />
voor rollend bouwmateriaal.<br />
“Er moet geld bij”<br />
Kortom, bij Durabilis zijn ze er klaar voor.<br />
Jaap: “Op dit moment is het nog geen<br />
verdienmodel, want het kost ons alleen<br />
maar geld. Maar ik zie het als dé nieuwe<br />
manier van transporteren. De rechtervoet<br />
van de chauffeur bepaalt het succes van dit<br />
voertuig. Slim omgaan met het energie- en<br />
remvermogen kan in actieradius een verschil<br />
van 30% uitmaken. En in kostprijs misschien<br />
wel een verschil van 40 tot 50%. Kortom,<br />
ik geloof sterk in elektrificatie en zie dit als<br />
investeren voor de toekomst.”<br />
1 Durabilis <strong>Transport</strong> is een investering in de<br />
toekomst.<br />
2 Jaap Vlastuin (links): ”Vroeg instappen kost geld,<br />
maar te laat beginnen haal je nooit meer in.”<br />
Marco Hoepel: ”Wie krijgt er zo’n mooie auto<br />
van zijn werkgever?”<br />
31
Techniek<br />
Tekst Iep van der Meer<br />
Nieuwe S-Way en S-eWay<br />
IVECO neemt hele gamma<br />
onderhanden<br />
Tijdens een grote show in<br />
Barcelona heeft Iveco het<br />
nieuws voor <strong>2024</strong> gepresenteerd,<br />
en dat betreft het volledige<br />
leveringsprogramma. Zowel<br />
de Daily als de Eurocargo én<br />
de S-Way en X-Way werden<br />
onderhanden genomen. Met<br />
nieuwe interieurs, nieuw design<br />
en elektrische varianten is het<br />
merk helemaal klaar voor <strong>2024</strong>.<br />
De wijzigingen aan de zware trucks van<br />
Iveco zijn het belangrijkste nieuws.<br />
Zowel de S-Way als de X-Way kregen<br />
een nieuw front en een compleet ander<br />
dashboard. Bij de introductie van de huidige<br />
modellen in 2019 was het nieuwe uiterlijk<br />
het grote nieuws, maar nu is die designlijn<br />
voortgezet in het interieur. Het complete<br />
dashboard werd opnieuw vormgegeven. Met<br />
moderne TFT-schermen, meer opbergruimte<br />
en een optioneel uitklaptafeltje voor de<br />
bijrijder.<br />
Ook de bediening is verbeterd, onder meer<br />
van de versnellingsbak. Die zit voortaan niet<br />
meer op het dashboard, maar net als bij<br />
de meeste merken rechts, achter het stuur.<br />
Helemaal nieuw is ook het stuurwiel. Dat is<br />
voortaan veel beter verstelbaar door middel<br />
van een voetpedaal.<br />
Ferrari<br />
Een leuke gimmick is dat de startknop op het<br />
stuurwiel geplaatst is, net als bij de Italiaanse<br />
volbloed sportwagens van Ferrari. Nieuw is<br />
32 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Iveco verlaagt CO 2<br />
-<br />
footprint tijdens<br />
tournee van rockband<br />
Metallica<br />
ook de optie om in plaats van spiegels voor<br />
camera’s te kiezen. Volgens Iveco zorgt<br />
dat voor een 1,5% lager verbruik door de<br />
betere aerodynamica. Aan de buitenkant<br />
is er, afgezien van de camera’s, alleen een<br />
anders vormgegeven grille met het nieuwe<br />
Iveco-logo. Met alle noviteiten zijn de zware<br />
Iveco-trucks weer helemaal up to date.<br />
Onder de cabine van de nieuwe S-Way<br />
zit het grootste nieuws verstopt, namelijk<br />
de nieuwe XCursor 13-krachtbron. Deze<br />
non-EGR krachtbron vervangt de huidige<br />
Cursor 11- en 13-motoren, en levert<br />
vermogens van 460, 500, 540 en 580 pk.<br />
Allesbrander<br />
FPT, de producent van de motoren van Iveco,<br />
heeft de nieuwste technologieën toegepast,<br />
zoals een nieuwe turbo voor downspeeding,<br />
een hogere inspuitdruk tot 2.500 bar en Max<br />
Tourque, waarbij er een hoog koppel ontstaat<br />
vanaf 850 toeren. In combinatie met de<br />
nieuwe, snellere achterasreducties levert dat<br />
een brandstofbesparing op van 7%.<br />
Het mag opvallend genoemd worden dat<br />
Iveco nog een compleet nieuwe dieselmotor<br />
ontwikkelde in deze tijden van elektrificatie,<br />
maar dat heeft een reden. Dit merk ziet<br />
het lange-afstandstransport namelijk niet<br />
elektrisch. Om die reden is de XCursor<br />
13 dan ook ontwikkeld als een soort<br />
allesbrander. De motor is geschikt voor<br />
diesel, HVO100, LNG, CNG en op termijn<br />
zelfs voor waterstof. Een dieselmotor, maar<br />
dan ontwikkeld voor de toekomst en de<br />
verduurzaming dus. De nieuwe XCursor >><br />
De nieuwe Iveco S-Way zonder spiegels<br />
33
Techniek<br />
1 2 3<br />
13-motor is met 1.018 kilo lichter dan<br />
voorheen, en zelfs lichter dan de Cursor<br />
11-motor.<br />
Snelladen en bijladen<br />
Bij de Eurocargo blijven de wijzigingen<br />
beperkt tot het nieuwe Iveco-logo in de grille<br />
en nieuwe dashboard displays. Voor de<br />
X-Way en de T-Way modellen geldt dat ze<br />
dezelfde update krijgen als de S-Way, dus<br />
met een nieuw dashboard en de nieuwe<br />
grille.<br />
Helemaal nieuw is de S-eWay. Een<br />
volledig elektrische truck met zeven<br />
accupakketten aan boord met in totaal 736<br />
kWh. Dat is goed voor 500 kilometer met 44<br />
ton. De S-eWay is geschikt voor snelladen<br />
met 350 kW en kan 80% bijladen in 90<br />
minuten.<br />
Iveco past de FPT eAs toe met twee<br />
motoren en een direct- drive. Samen leveren<br />
deze motoren 480 Kw en een koppel van<br />
1.800 Nm.<br />
Opvallend is dat bij de S-eWay het<br />
Nikola-dashboard wordt toegepast, met het<br />
oude S-Way stuurwiel. In dat dashboard<br />
is een enorm, 17 Inch touch-screen<br />
gemonteerd, waarop van alles te bedienen<br />
is. De vraag is of dat handig werkt, want het<br />
bedienen van zo’n aanraakscherm in een<br />
rijdende truck is lastig. In de S-Way zit een<br />
kleiner scherm, maar dat is wel voorzien van<br />
handige sneltoetsen.<br />
eDaily met groter bereik<br />
Bij alle noviteiten werd de kleinste Iveco niet<br />
vergeten. De Daily kreeg het nieuwe logo<br />
op de neus. Verder kreeg de Daily, net als<br />
zijn grote broers, alle nieuwe, binnenkort<br />
verplichte systemen aan boord op het<br />
gebied van veiligheid, zoals dodehoekwaarschuwing,<br />
stuurassistentie en het front<br />
detection-systeem. Verder is er het ‘Open<br />
door warning’-systeem dat waarschuwt als<br />
de chauffeur de deur wil openen en er komt<br />
een fietser van achteren.<br />
Ook is er een ‘keyless entry system’.<br />
Dat is enorm handig in de distributie. Zodra<br />
de chauffeur de Daily verlaat, springt alles<br />
op slot, maar met de sleutel op zak kan<br />
hij zo weer instappen, op start drukken<br />
en wegrijden. Verder is er een nieuw,<br />
10,25 Inch digitale cluster en een 10 Inch<br />
infotainmentscherm, wat ook de beelden van<br />
de achteruitrijcamera toont.<br />
Het belangrijkste Daily nieuws betreft<br />
de eDaily. Die krijgt voortaan een groter<br />
bereik, tot 240 kilometer voor de modellen<br />
van 7,2 ton. Dit model heeft een ePTO met<br />
50 kW vermogen, ideaal voor bijvoorbeeld<br />
transportkoeling. De eDaily is, net als zijn<br />
voorganger, geschikt voor trekgewichten tot<br />
3,5 ton.<br />
Metallica<br />
Voor de compleet nieuwe range geldt dat<br />
Iveco tal van nieuwe services aanbiedt, met<br />
over the air service updates en een onlineportaal<br />
voor wagenparkbeheer. Een grote<br />
verrassing is dat het Italiaanse truckmerk<br />
een samenwerking aankondigde met de<br />
rockband Metallica. Iveco gaat deze band<br />
tijdens de komende Europese tournee<br />
helpen de CO 2<br />
- footprint te verlagen door<br />
de inzet van S-Way’s en Daily’s, zowel op<br />
gas als elektrisch. Om de samenwerking te<br />
onderstrepen, werd er een promotiemodel<br />
getoond van een S-Way CNG-truck met<br />
Metallica-signing.<br />
1 Fraai nieuw dashboard voor de zware Iveco<br />
trucks.<br />
2 Leuke gimick, een startknop op het stuur<br />
3 De bediening van de versnellingen achter het<br />
stuur.<br />
4 Ook de eDaily werd vernieuwd.<br />
5 Goed voor 500 elektrische kilometers, deze<br />
S-eWay.<br />
4<br />
34 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Een leuke gimmick is<br />
dat de startknop op het<br />
stuurwiel geplaatst is, net<br />
als bij de Italiaanse volbloed<br />
sportwagens van Ferrari<br />
5<br />
35
Techniek<br />
Tekst: iep van der Meer<br />
Mercedes-Benz gaat voor vloeibare waterstof<br />
1.047 kilometer op één tank<br />
Daimler Truck heeft een<br />
‘recordrun’ afgelegd met<br />
een 40-tons combinatie op<br />
waterstof. De truck vertrok uit<br />
het Duitse Wörth en reed via<br />
een flinke omweg naar Berlijn.<br />
De rit van 1.047 kilometer<br />
werd probleemloos afgelegd om<br />
één tankvulling van 80 kilo<br />
vloeibare waterstof, en daarin zit<br />
het belangrijkste nieuws.<br />
Menigeen ziet waterstof als de energiedrager<br />
van de toekomst. De<br />
toepassing van waterstof in trucks kan<br />
door middel van een waterstof- verbrandingsmotor,<br />
of door er stroom van te maken<br />
met een brandstofcel. Mercedes kiest<br />
voor die laatste optie, waarbij de truck dus<br />
elektrisch wordt aangedreven.<br />
Aan boord wordt de benodigde stroom<br />
gemaakt uit waterstof. Zeker voor de lange<br />
afstand is dat een prima systeem, aangezien<br />
zo’n waterstof- elektrische truck veel lichter<br />
is dan een elektrische truck. Bovendien hoeft<br />
zo’n waterstoftruck niet urenlang aan de<br />
oplader, wat de inzetmogelijkheden enorm<br />
vergroot.<br />
Accu is nodig<br />
Overigens heeft een waterstof- elektrische<br />
truck ook een accu aan boord, in dit geval<br />
van 70 kWh. Die is nodig, omdat een brandstofcel<br />
vooral continu-vermogen levert. Bij het<br />
naderen van een helling, of bij het optrekken,<br />
wordt de benodigde extra stroom uit die accu<br />
gehaald, waarna die weer wordt opgeladen<br />
als er minder vermogen gevraagd wordt. Die<br />
accu is echter veel minder groot en zwaar<br />
dan die van een volledig elektrische truck.<br />
Zo weegt de GenH2 truck zo’n tien ton. Dat<br />
is twee ton meer dan een diesel, maar dat<br />
2<br />
gewicht wordt binnenkort vrijgegeven voor<br />
CO 2<br />
-neutrale trucks. Die mogen dan dus 42<br />
ton wegen.<br />
Langere trekker<br />
De GenH2-trekker heeft een wielbasis van<br />
425 centimeter. Dat is fors langer dan een<br />
standaard dieseltrekker. Dat komt door de<br />
grote installatie achter de cabine die nodig is<br />
voor alle techniek. Om toch met een 13,60<br />
meter lange oplegger te mogen rijden, is<br />
er een vergunning afgegeven voor dit testvoertuig.<br />
Maar met de nieuwe generatie van<br />
Mercedes, die er al snel aan zit te komen,<br />
hoeft dat niet meer. Die voldoet dankzij een<br />
nieuw, boller front aan de nieuwe EU-regels<br />
voor veiligere en meer gestroomlijnde<br />
trucks, waardoor hij langer mag zijn, mits de<br />
draaicirkel van 12,50 meter niet wordt overschreden.<br />
Volgens Mercedes blijft de testauto<br />
keurig binnen die cirkel.<br />
1<br />
Ruimtevaart<br />
Vloeibare waterstof, of LH2 is niet nieuw.<br />
Het wordt in laboratoria en onder meer<br />
in de ruimtevaart al langer toegepast.<br />
Voor gebruik in een voertuig is het wel<br />
36 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
3<br />
nieuw. Mercedes kiest voor een vloeibare<br />
toestand van deze brandstof vanwege de<br />
hoge energiedichtheid. De door Air Liquide<br />
geleverde waterstof is geproduceerd uit<br />
hernieuwbare bronnen en wordt getankt met<br />
een temperatuur van -253 graden.<br />
Op de truck zijn twee tanks aanwezig,<br />
ieder goed voor 40 kilo. Dat is veel meer dan<br />
wat je in gasvormige toestand zou kunnen<br />
meenemen, waardoor de actieradius goter<br />
wordt. Het voordeel van waterstof in vloeibare<br />
toestand is ook dat het eenvoudiger te<br />
vervoeren is naar de tankstations, of over zee<br />
naar de terminals. In gasvormige toestand is<br />
dat extreem lastig.<br />
Een tankoplegger voor gasvormige waterstof<br />
kan maar zo’n 400 kilo meenemen; in<br />
vloeibare vorm zou dat zomaar 20 ton<br />
kunnen zijn. Het nadeel is dat het veel<br />
energie kost om de waterstof vloeibaar<br />
te maken, maar dat is volgens Mercedes<br />
vergelijkbaar met de energie die nodig is om<br />
de gasvormige waterstof op 350- of 700<br />
bar druk te krijgen. Dat is nodig voordat het<br />
getankt kan worden.<br />
Zelfde brandstofcel<br />
Voor de brandstofcel maakt het niet uit hoe<br />
de waterstof vervoerd wordt. Voordat het de<br />
brandstofcel bereikt, is het goedje namelijk<br />
alweer gasvormig.<br />
Mercedes werkt met een brandstofcel<br />
van Cellcentric, een bedrijf dat Daimler Truck<br />
samen met Volvo Group heeft opgericht.<br />
Volgens deze beide merken is waterstof<br />
dé energiedrager van de toekomst voor<br />
het internationale wegtransport, als gas of<br />
vloeibaar.<br />
Wat dat laatste betreft steekt Daimler<br />
Truck nu zijn nek uit, want de invoering<br />
van vloeibare waterstof vereist weer een<br />
hele nieuwe infrastructuur. Daarvoor zullen<br />
andere merken ook die koers moeten gaan<br />
varen in de toekomst, want een tanknetwerk<br />
voor alleen Mercedes trucks zal niet gaan<br />
gebeuren.<br />
1 Voor het tanken van vloeibare waterstof is er nog<br />
geen infrastructuur.<br />
2 Extra lange wielbasis voor de waterstoftrekker.<br />
3 De toegepaste waterstof is afkomstig uit<br />
hernieuwbare bronnen.<br />
37
Column Albert Veenstra<br />
Beeld Christiaan Krouwels<br />
Warehousing, fascinerend<br />
kennisgebied<br />
Professor René de Koster is al vele jaren het gezicht van het warehousing-onderzoek<br />
in Nederland en ver daarbuiten. In het kader van het thema van dit nummer was ik<br />
benieuwd hoe hij aankijkt tegen de moderne ontwikkelingen in warehouses, en de uitdagingen<br />
die er nog liggen.<br />
Om te beginnen: de inzet van automatisering en robotica in distributiecentra is in een<br />
stroomversnelling gekomen. De origine van veel gebruikte technologie ligt in de jaren ‘60 van<br />
de vorige eeuw. Maar de geavanceerde toepassingen zijn nog maar zo’n tien tot vijftien jaar<br />
oud.<br />
De verandering is dat tegenwoordig de kerntechnologie voor warehouse-oplossingen vaak bij<br />
een technologie-innovator vandaan komt. Een zogenaamde integrator bouwt daar dan een<br />
warehouse omheen. Eén van de grote voordelen van deze transitie is dat er nu warehouseoplossingen<br />
zijn die in hoge mate schaalbaar zijn. Deze voordelen zijn kennelijk significant,<br />
want de verspreiding van allerlei nieuwe geautomatiseerde systemen gaat razendsnel.<br />
René is iemand die, vanuit de wetenschap, en in samenwerking met allerlei onderzoekers<br />
binnen en buiten onze universiteit, boven op deze ontwikkeling zit. Dat heeft letterlijk<br />
honderden wetenschappelijke artikelen opgeleverd in de laatste 30 jaar.<br />
Als je denkt als een wiskundige, dan genereert het vakgebied Material Handling oneindig veel<br />
vragen en vraagjes waarmee je aan de gang kunt: je kunt ze analyseren, oplossen, bewijzen<br />
dat een uitkomst de best mogelijke is, enzovoort.<br />
Zo’n onderwerp is het classificeren van producten in termen van omloopsnelheid. In veel<br />
warehouseoplossingen wordt uitgegaan van drie klassen: fast movers, slow movers en een<br />
middengroep. Maar waarom zou je niet kijken of tien groepen beter is, of misschien 25? Het<br />
wetenschappelijk onderzoek bevestigt hier wat de markt al wist, of waar ze blind tegenaan<br />
gestruikeld was: drie of vier klassen is de beste oplossing.<br />
Het huidige onderzoek besteedt veel aandacht aan de rol van de mens, vooral in situaties<br />
waarbij robots worden ingezet. Daarbij gaat het over vragen als: hoe is de werkverdeling<br />
tussen mens en robot, en blijft er nog wel een interessante baan over voor de mens?<br />
Een ander uitdagend probleem is het geautomatiseerd vullen van rolcontainers. Dit probleem,<br />
en de werkende oplossing, van bijvoorbeeld Witron, bestaat al een tijdje. Deze oplossing<br />
focust op een combinatie van optimaal stapelen en dan efficiënt uitrijden in de winkel. Maar<br />
je zou ook nog mee kunnen nemen dat je de producten efficiënt uit de schappen in het<br />
warehouse wilt halen. Dat blijkt een enorme complexiteit toe te voegen aan het probleem. Dus<br />
hier is de wetenschap nog wel even zoet mee.<br />
Met dank aan prof. dr. Ir René de Koster (RSM, Erasmus University Rotterdam)<br />
Albert Veenstra is hoogleraar Handel en <strong>Logistiek</strong> aan de Rotterdam School of<br />
Management, Erasmus Universiteit Rotterdam<br />
38 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Techniek<br />
Tekst Iep van der Meer<br />
30 jaar Volvo FH<br />
Drie hyperefficiënte trucks<br />
en een heerlijk museumstuk<br />
Om te komen rijden met vier<br />
trucks en een presentatie<br />
nodigde Volvo Trucks ons uit<br />
in Zuid-Duitsland. Het gaat om<br />
de nieuwste FH 500 op LNG,<br />
de FH electric en de FH 500<br />
I-Save. In schril contrast met die<br />
drie hyperefficiënte en duurzame<br />
trucks, is de vierde truck in het<br />
rijtje een FH16 520 uit 1993. De<br />
30e verjaardag van de Volvo FH<br />
vormt een goede reden om deze<br />
truck, de allereerste FH, uit het<br />
museum te halen.<br />
De Volvo F-serie was de aflossing van<br />
de F-serie in 1993. Volvo Trucks<br />
kwam met een, voor die tijd gewaagd,<br />
gestroomlijnd ontwerp op de markt met<br />
een compleet nieuwe generatie motoren.<br />
Dat de allereerste FH voorzien was van de<br />
16 liter-motor, had een praktische reden.<br />
De nieuw ontwikkelde D12 krachtbron<br />
was namelijk nog niet beschikbaar toen<br />
deze truck als pre-productiemodel werd<br />
gebouwd. De 16 liter-motor, die ook al in<br />
de F16-modellen stond, lag gewoon op de<br />
plank.<br />
Rookwolkje<br />
De truck, met een chassisnummer dat<br />
eindigt op 0001, stond 25 jaar lang in het<br />
Volvomuseum in Göteborg. Om de truck<br />
klaar te maken voor het evenement in Zuid-<br />
Duitsland moest hij eerst een grote beurt<br />
ondergaan, maar alles bleek probleemloos te<br />
werken. Alleen de remtrommels waren ovaal<br />
geworden door het lange stilstaan met de<br />
rem erop. Die werden dus vervangen. Verder<br />
volstond nieuwe olie, filters en banden om de<br />
truck rijklaar te maken voor de deelnemende<br />
journalisten. Een gewaagd plan van Volvo,<br />
want dit museumstuk is onvervangbaar, en<br />
de meeste journalisten hebben vandaag<br />
de dag maar weinig ervaring met een<br />
handgeschakelde truck.<br />
De FH16 520 is zonder meer het meest<br />
vervuilende voertuig in de line-up die Volvo<br />
heeft neergezet in Zuid-Duitsland. De Euro-2<br />
trekker voldeed in zijn tijd aan alle eisen, maar<br />
dat ging nog wel gepaard met een rookwolkje<br />
als er vermogen gevraagd werd. Daarvan is<br />
beslist geen sprake bij de drie jongere neefjes<br />
van de oude FH16. De nieuwe FH 500<br />
LNG-truck bijvoorbeeld is, zeker op bioLNG<br />
bijzonder duurzaam, en dat geldt ook voor de<br />
FH 500 I-Save.<br />
De FH electric is zonder meer de meest<br />
duurzame van het stel. Deze vrachtwagen<br />
heeft namelijk geen uitlaat, en op groene<br />
stroom is dit de meest schone vorm<br />
van transport. Om dat goed te kunnen<br />
vergelijken, heeft Volvo het energieverbruik<br />
van de vier trucks in kW uitgedrukt.<br />
Rijden met de nieuwste generatie<br />
van Volvo is comfortabel, stil en met<br />
alle gemakken van de nieuwste<br />
1 Deze 30 jaar oude FH16 stond 25 jaar in het<br />
Volvomuseum.<br />
2 Twee jongere neefjes.<br />
>><br />
1<br />
2<br />
39
assistentiesystemen. De stuur-assistentie<br />
houdt de truck binnen de lijnen en de ACC<br />
en het Volvo I-See systeem zorgen voor<br />
een veilige afstand en de meest efficiënte<br />
manier van rijden. Als er iets in de dode hoek<br />
opduikt, dan waarschuwt de truck daarvoor,<br />
net als bij een dreigende aanrijding. In zo’n<br />
geval remt de Volvo zelf af tot stilstand.<br />
Schakelen, of de motorrem bedienen, doet<br />
de techniek voor de chauffeur, en bij het<br />
manoeuvreren zorgt Volvo Dynamic Steering<br />
voor een uiterst lichte en precieze besturing.<br />
Range van 1.000 kilometer<br />
Het verschil tussen de I-Save en de nieuwste<br />
generatie LNG-trucks is amper merkbaar<br />
qua beleving, al is het geluidsniveau in de<br />
LNG-truck zo mogelijk nog lager dan dat van<br />
de diesel. En i n de elektrische FH is er alleen<br />
windgeruis te horen.<br />
Overigens is de FH LNG<br />
vernieuwd, met onder meer<br />
een 10% grotere tank en<br />
een verhoogde<br />
40 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Een unieke line-up ter gelegenheid van de 30e<br />
verjaardag van de FH-serie.<br />
41
Techniek<br />
Energie-efficiency<br />
Volvo hield tijdens de ritten het verbruik nauwgezet bij, maar hoe vergelijk je een<br />
elektrische truck met een Euro-6 diesel, een LNG-truck en een Euro2 diesel?<br />
Als we puur naar de liters diesel kijken, dan scoort de oude FH16 maar liefst 27,5<br />
liter. De I-Save diesel doet het met vijf liter minder per 100 kilometer. Kijken we naar<br />
de gebruikte kWh per 100 kilometer, dan scoort de oude FH16 uiteraard het laagst,<br />
met gemiddeld 276 kWh/100 km. De I-Save diesel verbruikte 218 kWh/100 km, de<br />
LNG-truck 206 kWh/100 km en de Volvo FH electric 116 kWh/100 km. Qua energieefficiency<br />
is de FH electric dus de beste van de vier.<br />
is dat minder efficiënt, minder duurzaam,<br />
comfortabel en veilig, maar het blijft leuk<br />
om af en toe nog even met zo’n oldtimer te<br />
mogen rijden.<br />
efficiency. Als gevolg daarvan is de range<br />
vergroot naar 1.000 kilometer.<br />
Een waar genot<br />
Na al deze moderne trucks stappen we in<br />
de oude FH16 520 Globetrotter. Nadat ik de<br />
tachograafschijf hebben ingevuld, wordt de<br />
motor gestart en verschijnt er een glimlach op<br />
mijn gezicht. De zes-versnellings rangebak<br />
met splitter biedt in totaal twaalf verzetten,<br />
en dat vergt heel even aandacht. Al snel gaat<br />
het als vanzelf. Schakelen is kennelijk net als<br />
fietsen, je verleert het nooit.<br />
Opvallend is het vermogen dat meteen<br />
wordt losgelaten op de wielen. Daar komt<br />
geen uitstoot-verminderende elektronica<br />
tussen, en dat voel je. Achtervolgd door een<br />
klein rookpluimpje trekt de oude dame de<br />
nieuwe FH 500 I-Save er meteen vlot uit. Het<br />
rijden met de oude Volvo is een waar genot,<br />
en geeft een compleet andere beleving.<br />
In de moderne trucks is het een kwestie<br />
van alles instellen en het stuur vasthouden.<br />
En zelfs als je dat even niet doet, dan<br />
corrigeert de stuur-assistent. Daarentegen is<br />
rijden met de oude FH16 echt het bedienen<br />
van een machine. Je bent als chauffeur bezig<br />
met de techniek en het samenspel van de<br />
versnellingen en het toerental, met steeds<br />
een oog op de toerenteller. En natuurlijk<br />
Nostalgie, dit dashboard.<br />
42 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Binnenkort<br />
Generatiemanagement belangrijk bij<br />
personeelstekort<br />
Het vinden, maar vooral het behoud van personeel is<br />
voor veel bedrijven en organisaties een probleem. Ook<br />
in de sector transport en logistiek. Belangrijk is het<br />
dan, in een tijd met voor het eerst vier generaties op<br />
de werkvloer, om elkaar te begrijpen en erkennen. Van<br />
babyboomers tot generatie Z. Aan leidinggevenden<br />
de taak dit proces effectief te managen.<br />
Het doel is de unieke kwaliteiten, ervaringen en<br />
verwachtingen van elke generatie te benutten om<br />
een samenhangende, productieve en prettige<br />
werkomgeving te creëren. Peter Gossen, coach bij<br />
veranderingsprocessen en eigenaar MFC Groep, kent<br />
als geen ander de verschillende generaties. Hij weet<br />
leidinggevenden in zijn workshops, al dan niet op maat<br />
gemaakt, met de nodige humor mee te nemen in de<br />
verschillen tussen de generaties, en vooral in het hoe<br />
daarmee om te gaan, zodanig dat zij, maar ook de<br />
medewerkers elkaar leren te begrijpen en waarderen.<br />
In het interview in <strong>Transport</strong> & <strong>Logistiek</strong> 2 gaat Gossen<br />
daar uitgebreid op in.<br />
Jongeneel optimaliseert IT met<br />
BusinessITScan<br />
Efficiënter opereren en een effectievere<br />
inrichting van bedrijfsprocessen. Dat zijn<br />
de belangrijkste redenen voor Jongeneel<br />
<strong>Transport</strong> om de IT-applicaties te<br />
moderniseren en standaardiseren.<br />
In de loop van de jaren ontstonden er<br />
bij Jongeneel <strong>Transport</strong> werkwijzen die<br />
vanuit het bedrijfsproces bekeken niet<br />
altijd helemaal logisch zijn. Die zaken gaat<br />
het bedrijf verbeteren. Daarnaast gaan de<br />
ontwikkelingen op IT-gebied zeer snel en<br />
daar haakt het bedrijf bij aan.<br />
Om de vernieuwing zorgvuldig en<br />
gestructureerd aan te pakken, laat het<br />
bedrijf zich begeleiden door adviesbureau<br />
IT’s Teamwork. “Optimalisatie van<br />
IT-processen is veel meer dan alleen het<br />
aanschaffen en implementeren van nieuwe<br />
softwarepakketten. Wij kijken ook naar de<br />
bedrijfsprocessen, nemen de verbanden<br />
daartussen mee, polsen de ideeën en<br />
meningen van de medewerkers en werken<br />
van daaruit naar selectiecriteria voor<br />
IT-applicaties toe. Hiervoor maken we onder<br />
andere gebruik van onze BusinessITScan.”<br />
In <strong>2024</strong> worden nieuwe IT-applicaties<br />
geselecteerd en in gebruik genomen.<br />
COLOFON<br />
<strong>Transport</strong> & <strong>Logistiek</strong> is het<br />
vakmagazine voor de transport- en<br />
logistieke sector<br />
32ste jaargang, nummer 1<br />
transportlogistiek.nl<br />
<strong>Transport</strong> & <strong>Logistiek</strong><br />
Redactie<br />
Annelies van Stijn (coördinatie) •<br />
T 06 51273035 •<br />
a.vanstijn@transportvakmedia.nl •<br />
Anita Hestens • T 06 11230115 •<br />
a.hestens@transportvakmedia.nl •<br />
Hoofdredactie<br />
Ingrid Damen •<br />
i.damen@transportvakmedia.nl •<br />
<strong>Transport</strong> Vakmedia •<br />
redactie@transportvakmedia.nl •<br />
Advertentiewerving<br />
Martin ten Hoven • T 06 46118259 •<br />
m.tenhoven@transportvakmedia.nl •<br />
Alle advertentiecontracten worden<br />
afgesloten conform de Regelen voor het<br />
Advertentiewezen, gedeponeerd bij de<br />
rechtbanken in Nederland. Een exemplaar<br />
van de Regelen voor het Advertentiewezen<br />
is op aanvraag kosteloos verkrijgbaar.<br />
Uitgeefteam <strong>Transport</strong> Vakmedia<br />
Wouter Sanders (uitgever) •<br />
Martin ten Hoven (salescoördinator) •<br />
Abonnementenadministratie<br />
<strong>Transport</strong> Vakmedia • T 088 2266651 •<br />
transport@mijntijdschrift.com •<br />
Tarieven in <strong>2024</strong><br />
Jaarabonnement € 220,57<br />
exclusief btw, inclusief portokosten<br />
Jaarabonnement België € 246,53<br />
exclusief btw en portokosten<br />
Digitaal jaarabonnement: € 143,75<br />
exclusief btw<br />
Proefabonnement 3 nummers: € 15,75<br />
exclusief btw<br />
Abonnementen kunnen op elk gewenst<br />
tijdstip ingaan en lopen automatisch<br />
door, tenzij uiterlijk 2 maanden voor<br />
de vervaldatum is opgezegd bij de<br />
abonneeservice. Zakelijke abonnementen<br />
worden niet tussentijds beëindigd.<br />
Basislay-out<br />
Studio 3017 •<br />
E info@studio3017.nl •<br />
Vormgeving<br />
Persmanager, Den Haag •<br />
Druk<br />
Veldhuis Media, Meppel •<br />
© <strong>2024</strong>, <strong>Transport</strong> Vakmedia •<br />
ISSN: 0929-0508<br />
<strong>Transport</strong>vakmedia.nl<br />
43
Nieuwe energie voor<br />
Scania’s Elektrische<br />
oplossingen<br />
meer actieradius, meer batterijcapaciteit en meer cabineopties<br />
Continue verbeteren zit in het DNA van Scania. Voor ons programma<br />
elektrische trucks betekent dit dat voortdurend nieuwe toepassingen<br />
geëlektrificeerd kunnen worden. Meer actieradius dankzij nieuwe<br />
duurzame batterijen en snellaadsystemen, meer kracht dankzij keuze<br />
uit meerdere e-machines - geoptimaliseerd voor koppel en vermogen<br />
of gewicht en energie-efficiëntie. Meer opties op het gebied van<br />
wielbases en cabinetypes, evenals een verbeterde chauffeurservaring.<br />
Voor meer informatie, neemt u contact op met uw lokale dealer of ga<br />
naar www.scania.nl/new-energy.