Transport & Logistiek 2024 Editie 1

1
februari
transportlogistiek.nl
TRANSPORT
& LOGISTIEK
Warehouse of the Future
Daglicht is gratis
Drie hyperefficiënte Volvo’s FH en een museumstuk
Old lady wekt bewondering

TIJDEN
VERANDEREN.
EN JIJ?
De wereld verandert, werken in de sector transport en
logistiek verandert. Als organisatie moet je hierbij wendbaar
zijn en meeveranderen. Wil jij steeds beschikken over de
beste medewerkers die met plezier aan het werk zijn en
blijven? Met onze kennis en expertise zorgen we daarvoor.
Dat doen we namens de sociale partners in de sector.
STL werkt. Voor jou!
Benieuwd naar wat we voor jou kunnen betekenen?
Scan de QR-code, bel of mail ons via 088-2596111 of
info@stlwerkt.nl. We spreken je graag!
www.stl.nl

Exclusief
voor abonnees:
Activeer nu
uw onlineaccount!
Als abonnee van Transport & Logistiek
heeft u vele (online)voordelen:
• Via uw onlineaccount op
www.transportlogistiek.nl heeft
u toegang tot het digitale archief met
de edities van Transport & Logistiek
uit voorgaande jaren.
• U kunt op elk moment en waar u maar
wilt inloggen op www.transportlogistiek.nl
en exclusieve premium content lezen.
• De nieuwste editie van Transport &
Logistiek leest u als eerste online
met verrijkte content.
Activeer nu uw account en profiteer van de vele voordelen als abonnee!
STAP 1
STAP 2
STAP 3
STAP 4
Ga naar www.transportlogistiek.nl
Klik rechtsboven op ‘Inloggen’ en dan op ‘Account activeren’
Vul de gevraagde gegevens in en uw account is geactiveerd
U kunt vervolgens overal en op elk tijdstip inloggen
Of scan de
QR-code
en activeer
uw account
Heeft u vragen over het activeren van uw account of het inloggen?
Mail naar info@transportvakmedia.nl

Inhoud
6
12
Interview
6 Mister Tweede Maasvlakte Robert
Paul wil de mogelijkheden van AI
voor de logistiek onderzoeken. Hij is
de nieuwe voorzitter van Topsector
Logistiek.
Bedrijfsreportage
12 Logistiek dienstverlener Zijderlaan
opereert onder meer als ketenregisseur
voor de voormalige Suiker
Unie. Het bedrijf werd uitgeroepen
tot meest innovatieve mkb’er.
Warehousing/Intern
transport
16 Warehouses zijn een noodzakelijk
kwaad. En omdat het aantal
inwoners en huishoudens groeit, is er
meer capaciteit nodig. Hoe doe je
dat? “Wij willen discussie uitlokken
over het Warehouse of the Future.”
18 Menselijke robots gaan aan de slag
in magazijnen. Momenteel test
logistiek dienstverlener GXO de
kwaliteiten van robot Digit op de
werkvloer in de Verenigd Staten.
19 West-Brabant is Logistieke Hotspot
van het Jaar. Maar het Brabantse
succes heeft niet alleen te maken
met de gunstige geografische
ligging.
20 Hoe staat je voorraad erbij, en wat
zegt het over je bedrijf? Slimstock en
Verfsterk Groep doen een boekje
open.
26
Economie
22 Door de overgang naar duurzaam
vervoer zal de transportsector
veranderen, aldus de sectorstudie
‘Verleg je horitzon. Grotere kapitaalbehoefte
dwingt sector verder
vooruit te kijken’ van TVM verzekeringen
en ING.
24 In verband met de Vrachtwagenheffing
gaat het ministerie van IenW
uit van onjuiste aannames. Dat de
logistieke eficiency 45% is, klopt niet.
4 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Voorwoord
32
36
Vooruit denken
Wat gaat het nieuwe jaar brengen…?
Dat is altijd de grote vraag begin van
het jaar. Er spelen genoeg zaken waar de
sector mee te maken heeft. Want wat voor
kabinet komt eraan en wat gaat dat
betekenen voor bijvoorbeeld het stikstofbeleid
en infra? En hoe gaat het verder met de
onveilige situatie op de Rode Zee en de
gevolgen daarvan voor de containerstromen?
Zo kunnen we nog wel even doorgaan.
Op veel zaken heb je weinig of geen vat. Go
with the flow is dan het adagium. Een club die
daarover kan meepraten, is Havenbedrijf
Rotterdam, bleek tijdens het Havendebat
Rotterdam in december. Een tijd was er veel
drukte en congestie door corona, afgelopen
jaar een dip door normalisatie met daar
overheen de inflatie. Ondertussen
toekomstplannen maken voor de verwachte
groei van 14,4 naar 26 miljoen teu per jaar in
2033. En tussen de bedrijven door dan, zoals
ongeveer de hele BV Nederland, kampen met
bereikbaarheid en personeelstekort.
Logistiek
26 De capaciteit van de Rotterdamse
haven zal de komende tien jaar flink
groeien. Maar vooral personeelstekort
speelt de haven parten.
En meer.
Techniek
32 Iveco past de zware trucks aan. De
S-Way en de X-Way hebben een
nieuw front. Maar het grootste
nieuws bevindt zich onder de cabine
van de S-Way.
36 Met de nieuwe eActros 600 kun je
500 kilometer rijden met 44 ton,
aldus Mercedes-Benz. Op één
acculading.
24
39 In Zuid-Duitsland de weg op met vier
Volvo’s FH. Drie duurzame
exemplaren FH 500 en één
museumexemplaar, die bij de
journalist een glimlach op het gezicht
brengt.
En verder:
9 Column Henk van der Wal, die graag
wil worden verrast
10 Aandocken bij Marielle van Spronsen
van Vanguard Logistics
38 Column Albert Veenstra: warehousing-onderzoek
onder de loep
43 Binnenkort
Ook in het thema Warehousing/Intern
transport in deze uitgave zien we dat veel
partijen bezig zijn met de toekomst. Zo buigen
Rene Geujen en Radboud olde Scheper zich
met andere experts over het warehouse van
de toekomst. Wordt dat: rechthoekig en
modulair met veel daglicht, nieuwbouw met
het oog op de isolatiegraad, meerlaags en op
iedere meter intensief gebruik door
robotisering en automatisering?
Daan Quaars, directeur van LCB wil
warehouses meer integreren in de
woonomgeving. Dus met sportmogelijkheden
op de daken en groen en
huizen er direct omheen, zodat lelijke dozen
passé zijn.
Voor de truckliefhebbers een artikel waarin
verleden en toekomst samen komen. Rijden
met de allereerste Volvo FH en de drie
nieuwste exemplaren. Een mooi voorbeeld
van het verleden omarmen en het goede
meenemen naar de toekomst.
Annelies van Stijn
Volg ons op transportlogistiek.nl
5

Interview
Tekst Erik Stroosma
Ronald Paul, het nieuwe boegbeeld van Topsector Logistiek
Zeilen tussen de klippen door
Boegbeelden worden ze
genoemd, de voorzitters van de
tien Nederlandse topsectoren.
Bij de Topsector Logistiek is
dat ‘mister Tweede Maasvlakte’
Ronald Paul. Hij volgde per 1
januari Aad Veenman op bij
dit samenwerkingsverband van
ondernemers, wetenschappers
en overheid. “Als voorzitter wil
ik vooral een verbindende rol
spelen.”
De toppositie, die Nederland
internationaal in de logistiek heeft,
behouden en versterken door concurrerend
te blijven. Dat is in één zin het doel van
de Topsector Logistiek. De komst van de
Tweede Maasvlakte is een goed voorbeeld
van het verstevigen van die positie.
Ronald Paul (63) speelde daar als
directeur van het project Maasvlakte
2 en chief operating officer (coo) van
Havenbedrijf Rotterdam tussen 2004 en
2020 een belangrijke rol bij. Het leverde hem
onder meer de bijnaam ‘mister (Tweede)
Maasvlakte’ op en de uitverkiezing tot
Havenman van het Jaar in 2010. Daarmee
vestigde hij zijn reputatie als logistiek
boegbeeld.
Bij het aantreden van Paul gaat ook
een nieuw uitvoeringsprogramma van de
Topsector Logistiek van start. Een goed
moment voor een kennismaking met de
nieuwe voorzitter en voor een interview
over de plannen van de Topsector voor de
komende jaren.
Aad Veenman vervulde elf jaar de
functie van boegbeeld bij de Topsector
Logistiek. U neemt het stokje over. Wat
spreekt u aan in deze functie?
“De Topsector is bepaald geen onbekende
club voor mij. Van 2017 tot 2020 maakte
ik al deel uit van het Topteam (het bestuur).
Daarnaast ben ik sinds 2020 bestuurslid
van TKI Dinalog. TKI Dinalog vormt samen
met Connekt het programmabureau van de
Topsector. Daarbij richt TKI Dinalog zich in het
kort gezegd op onderzoek naar innovatieve
en duurzame oplossingen voor de logistiek.
Connekt brengt het vervolgens in de praktijk.
Verder is logistiek goed voor 13% van
ons bruto nationaal product, en daarmee heel
belangrijk voor Nederland. Het is een sector
waarin ik al jarenlang actief ben. Daardoor
heb ik er een warme band mee. Dat alles
zorgt ervoor dat ik graag een steentje
bijdraag aan het toekomstbestendig maken
en versterken van die mooie bedrijfstak via
verduurzaming en innovatie.”
Wat is het Topteam van de Topsector
Logistiek?
“Dat is de term die we bij de topsectoren
gebruiken voor het bestuur. Ons Topteam
telt negen leden, en bestaat onder andere
uit een vertegenwoordiger van het mkb, de
Logistieke Alliantie, de wetenschap en de
overheid.
Als bestuur delegeren we de
programmering aan de vier stuurgroepen van
de Topsector Logistiek. Die zijn opgezet rond
de gebieden waarop wij ons richten: Steden
en Ruimte, Multimodaal Goederenvervoer,
Supply Chains en Mobiele Werktuigen en
Bouwlogistiek.
De stuurgroepen hebben elk een
voorzitter, en zij maken ook deel uit van
het Topteam. Samen werken we aan het
verwezenlijken van de ambitie die voor
onze Topsector is vastgelegd in 2019:
het realiseren van een concurrerende en
emissieloze logistiek in Nederland in 2050.
Voor de komende jaren zijn
duurzaam, veerkrachtig en bestendig
onze speerpunten. Daarnaast dragen
we met onze logistieke kennis bij aan
uiteenlopende maatschappelijke missies
binnen het zogenoemde Nederlandse
missiegedreven innovatiebeleid. Bij dat
alles worden we gesteund door twee
ministeries: Economische zaken en Klimaat
en Infrastructuur en Waterstaat.”
“Online winkelen is
verantwoordelijk voor
slechts 4% van de
verkeersbewegingen in
de stad”
6 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Hoe gaat u de functie van boegbeeld
invullen?
“Ik ben natuurlijk net begonnen en zit nog
volop in het kennismakingstraject. Maar wat
men zeker van mij kan verwachten, is dat ik
mij als boegbeeld verbindend zal opstellen.
De logistiek is heel breed en divers. De
belangen van de verschillende partijen
komen daardoor lang niet altijd overeen.
Daarbij speelt ook concurrentie een rol.
Bijvoorbeeld tussen de diverse modaliteiten.
Ik zie het als mijn taak om iedereen op
één lijn te krijgen. Daarbij kan ik onder meer
putten uit mijn ervaring met de Maasvlakte
2. Ook daar waren meerdere partijen bij
betrokken met elk hun eigen belang, en
is het gelukt om zeer complexe projecten
van de grond te krijgen.” Lachend: “En ook
mijn ervaring als zeezeiler – zeilen met een
catamaran op zee is mijn grote hobby – kan
van pas komen. Daardoor ben ik gewend
om bij te sturen als de omstandigheden
daarom vragen.”
Er komt een nieuw kabinet. Hoort
lobbyen in Den Haag ook tot uw
takenpakket?
“De overheid maakt, via de twee
eerdergenoemde ministeries, zelf deel uit
van de Topsector Logistiek. Dus het is niet
zozeer lobbyen wat wij en ik doen. We zullen
het formatieproces wel met grote interesse
volgen en ik zal zelf het enorme belang
van de sector voor Nederland zeker bij de
formerende partijen en formateur onder de
aandacht brengen en houden.”
Wat ziet u als de grootste uitdaging van
de sector?
“Uiteindelijk is de grootste uitdaging het
vasthouden van de internationale positie
van de Nederlandse logistiek. Buiten alle
actuele en verwachte disrupties, zoals de
onveilige situatie voor de scheepvaart op de
Rode Zee op dit moment en de geplande
langdurige afsluiting van de Betuweroute
door werkzaamheden in Duitsland. Daarvoor
moet die positie veerkrachtig zijn en
verduurzamen. Dat laatste biedt kansen om
die positie te bestendigen en uit te breiden.
Door bij verduurzaming een koppositie te
pakken, kun je een voorsprong nemen op
de concurrentie. Daarbij moet je ook weer
niet te ver voor de troepen uitlopen, maar
er zeker ook niet achteraan sukkelen. Het
gaat om het vinden van de juiste balans
tussen die twee. Een interessant en complex
spanningsveld.”
Welke rol speelt de Topsector bij het
aangaan van die uitdaging?
“Die richt zich op het stimuleren van
innovatie en het zetten van stappen op basis
van feiten. De juiste informatie boven tafel
krijgen en aan de hand van die kennis aan
de slag gaan, zie ik ook als een van mijn
taken als boegbeeld.
Percepties en feiten komen lang niet
altijd overeen. Neem nu e-commerce.
De gedachte dat online winkelen
7

Interview
“De internationale
positie van de
Nederlandse logistiek
vasthouden is onze
grootste uitdaging”
verantwoordelijk is voor een groot deel van
de verkeersbewegingen in de stad wordt
breed gedeeld. Maar uit onderzoek blijkt dat
dit minder dan 4% is. Uitgaand van dat feit
kun je terecht de vraag stellen of je je daar
voor een groot deel op moet richten als het
om stadslogistiek gaat. Ik denk van niet. De
middelen die we hebben zijn schaars. Die
kun je dan beter inzetten voor iets waar je
op het gebied van CO 2
-reductie veel meer
mee kunt bereiken, zoals de bouwlogistiek.
Iets wat we nu al doen. Ook meedenken
over het opzetten en organiseren van
retourstromen, die samenhangen met
een circulaire economie, is iets waarbij de
Topsector een ondersteunende rol in kan
spelen als innovator. Dat geldt eveneens
voor de verdere ontwikkeling en inzet van
bijvoorbeeld de 4-teu-truck (een teu is
6,10 meter lang, 2,44 m breed en meestal
2,59 m hoog) voor het verminderden van
transportbewegingen.”
De afgelopen drie jaar
werkte de Topsector aan het
uitvoeringsprogramma 2021-2023. Wat
zijn de resultaten?
“Kort samengevat zijn die overwegend
positief te noemen. Zo lag het aantal
bedrijven dat actief bezig is met
CO 2
-metingen en -reductie eind vorig jaar
ver boven het streefgetal. Voor 2023 was
dat vastgesteld op 1.500. Het waren er
uiteindelijk 1.760. Dat geldt ook voor het
aantal segmenten waarin bedrijven hun
CO 2
-reductie onderling gebenchmarkt
hebben. Dat steeg van 0 in 2020 naar 102
ondernemingen van de in totaal 110 in
2023. En dat terwijl de streefwaarde van
die KPI over die periode 80 was. Ook de
concurrentiekracht van het Nederlandse
logistieke bedrijfsleven nam toe. In de
Logistics Performance Index van de
Wereldbank klom Nederland wereldwijd
van de zesde naar de derde positie, en in
Europa van de vijfde naar de tweede plaats.”
Hoe ziet het uitvoeringsprogramma er
voor de komende drie jaar uit?
“Zoals de zojuist genoemde cijfers laten
zien, hebben we een goede start gemaakt
bij het verduurzamen van de logistiek.
Naast verduurzaming ligt de focus van
het komende programma op ‘veerkracht’
en ‘bestendig’. Dat wil zeggen: zo goed
mogelijk omgaan met disrupties en meer
doen binnen de schaarse ruimte, middelen
en capaciteit die er voor de sector is.
Aan het bereiken en betrekken van
ondernemingen daarbij zullen we komende
jaren onverminderd aandacht besteden.
Verder zullen we onze inspanningen richten
op het verbeteren van de supply chain van
de zeehavens naar het achterland, om die
efficiënter en robuuster te maken. Daarnaast
willen we de mogelijkheden van AI voor de
logistiek onderzoeken.”
8 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Column Henk van der Wal
Beeld Christiaan Krouwels
Hoe kunnen we het
landschap verduurzamen?
Laten we eerlijk zijn: duurzaamheid, in de breedste zin van het woord, staat definitief op
de kaart. Denk aan de shift naar zero-emissie, een groene last mile, duurzame Breeamgecertificeerde
warehouses, de CSRD en ambitieuze, (sociale,) duurzame doelstellingen. Als
deze thema’s nu nog niet in jullie bestuurskamer besproken worden, dan haalt uw bedrijf het
einde van dit decennium niet.
Toch hebben we als sector ook de neiging om voorzichtig te zijn met duurzame veranderingen
en investeringen. Vanuit de portemonnee bekeken, is dat niet vreemd. Investeringen in
zero-emissie zijn vaak een veelvoud van de reguliere equivalenten, en beloven de komende
jaren goedkoper te worden. Zodoende is wachten op lagere prijzen en heldere regelgeving
aantrekkelijk. Onze visieloze, zwabberende Nederlandse politiek helpt daarbij niet.
Gelukkig nemen veel ondernemers het voortouw. Hierbij hebben grotere logistieke clubs
vaak de mogelijkheid én, mijns inziens, daarmee ook de verantwoordelijkheid om de lat
hoog te leggen en de sector vooruit te duwen. Europa helpt een handje. Standvastiger dan
onze Nederlandse beleidsmakers draaien ze met de CSRD-wetgeving onze duimschroeven
langzaam stevig aan. Valt u als logistieke speler nog niet onder de rapportageplicht, dan
gebeurt dat wel via uw grotere ketenpartners.
Het bizarre is dat het vaak moeilijk blijkt om een oor te vinden voor eenvoudige veranderingen
die direct duurzaam én financieel gewin opleveren. Onderhandelt u over tarieven, dan wil
de afdeling inkoop over iedere cent steggelen. Stelt u euro’s besparing voor, dan ontvangt u
bot. Te veel gedoe, niet mijn targets, of het is de wens van de eindklant. Om er een paar te
noemen.
Gaat de geplande CO 2
-beprijzing, ingevoerd langs de lijn van de CSRD, hierin verandering
brengen? Ik vrees van niet. Als de CO 2
-kosten doorbelast kunnen worden, zal de prikkel
minimaal zijn. Meer hoop heb ik op het effect van het rapporteren over de CO 2
-uitstoot in de
keten. Dit zal mogelijk de deur openen voor andersoortige gesprekken met duurzaamheid in
plaats van geld als vertrekpunt.
Laten we daar niet op wachten. Met vaak eenvoudige en kosteloze veranderingen kunnen we
nú al winst behalen. Winst die zich duurzaam en financieel uitbetaalt. Denk aan het inzetten
van LZV’s: uw winst per vervoerde eenheid is grofweg 25-35% CO 2
- én 20% in euro’s. Ook
lege kilometers verminderen en de beladingsgraad optimaliseren, levert vaak direct een
dubbelslag op voor verlader en vervoerder.
Willen we als sector slagen maken zonder kapitaalintensieve investeringen? Dan is ècht
samenwerken met ketenpartners de sleutel. Want hoewel we hier de mond van vol hebben,
zie ik dit in de praktijk maar mondjesmaat ontstaan. Als ik oproep om samen te kijken hoe
de transportoperatie duurzamer kan, met een vrijblijvend ‘no cure, no pay’-aanbod, volgen
enthousiaste reacties. De uitnodigingen zijn echter schaars. Misschien denkt men dat het in
de eigen operatie wel meevalt. Als dit voor u opgaat dan daag ik u uit:
-Kijk een halve dag mee bij het laden.
-Vraag ‘uw’ chauffeurs te melden wanneer zij (half)leeg rondrijden.
De kans is groot dat u zich tweemaal rot schrikt.
Verrast u me met een uitnodiging?
Henk van der Wal is eigenaar en ceo van Van der Wal en SmartWay Logistics
9

Aandocken
Tekst Anita Hestens
Transport & Logistiek
dockt aan bij:
Wie: Marielle van Spronsen (50)
Bedrijf: Vanguard Logistics,
Rotterdam
Functie: global head of
sustainability
“Verduurzaming omvat niet
In de serie Aandocken dockt Transport & Logistiek aan bij iemand in de transport- en
logistieke sector. Hem of haar wordt gevraagd naar zijn drijfveren. Dit keer Marielle van
Spronsen, global head of sustainability bij Vanguard Logistics. “Het bedrijf erkent de cruciale
rol van duurzaamheid in de hedendaagse zakelijke wereld en is toegewijd aan initiatieven die
niet alleen voldoen aan regelgeving zoals de EU ETS (handel in emissierechten) en CSRDverslaglegging.
Maar het gaat ook om een positieve impact te hebben op mens en milieu.”
Hoe bent u in de sector terechtgekomen
en wat vindt u daar (vanuit uw functie)
leuk en uitdagend aan?
“Ik begon mijn carrière in de logistieke sector
bij PostNL, waar ik mij de laatste jaren
bezighield met verduurzaming. Dit bracht
me uiteindelijk naar mijn huidige functie van
global head of sustainability bij Vanguard
Logistics. De overgang van een nationale
speler naar een wereldwijd opererend bedrijf
is een verfrissende fase in mijn carrière. Ik
krijg de kans om mijn ervaring wereldwijd
in te zetten en te werken binnen een bedrijf
waar duurzaamheid de scepter zwaait.
Wat me aanspreekt in mijn huidige
rol, is de internationale dimensie van onze
operatie, de complexiteit van logistieke
processen en bovenal de mogelijkheid
om bij te dragen aan de verduurzaming
van de logistiek. Mijn passie voor
duurzaamheid komt volledig tot zijn recht
in deze functie. Niet alleen streef ik naar het
verminderen van de ecologische impact
van bedrijfsactiviteiten, maar ook zet ik
me in voor het verbeteren van sociale
omstandigheden binnen de logistiek. Wat
mijn werk zo fascinerend maakt, gaat verder
dan de internationale dimensie van operaties
en de complexiteit van logistieke processen.
Het is de kans om een verschil te maken in
de verduurzaming van de logistiek.”
Welke ontwikkelingen vindt u
belangrijk?
“Als pleitbezorger voor duurzaamheid en
verantwoord ondernemen omvat mijn
benadering van het verduurzamen van de
logistiek niet alleen milieuaspecten. Het gaat
ook om een bredere kijk op het waarborgen
van eerlijke arbeidsomstandigheden, het
bevorderen van diversiteit en inclusie en
het ondersteunen van de samenleving, die
wordt beïnvloed door logistieke activiteiten.
In lijn met deze missie ben ik bezig
met het opzetten van een ambitieus
duurzaamheidsprogramma bij mijn
werkgever. Het bedrijf erkent de cruciale
rol van duurzaamheid in de hedendaagse
zakelijke wereld en is toegewijd aan het
implementeren van initiatieven die niet alleen
voldoen aan regelgeving. Maar het gaat ook
verder om een positieve impact te hebben
op mens en milieu. Voorbeeld hiervan
is de ontwikkeling van een wereldwijd
partnerschapsprogramma waarbij onze
mensen actief gaan bijdragen aan de
maatschappij, en hiermee iets waardevols
teruggeven aan de samenleving. De
ontwikkelingen op het gebied van CSRDreporting
(Corporate Sustainability Reporting
Directive, redactie) illustreren de groeiende
nadruk op duurzaamheid. Dit initiatief
stimuleert bedrijven om gedetailleerde
duurzaamheidsinformatie te verstrekken,
waarmee een gestandaardiseerd raamwerk
ontstaat voor het meten en vergelijken
van duurzaamheidsprestaties. Voor
Vanguard Logistics betekent dit de kans om
leiderschap te tonen en een positieve impact
te hebben op het milieu en de maatschappij.
De duurzaamheidsrapportage biedt
bedrijven de kans om een cultuur van
voortdurende verbetering te omarmen. Door
doelen te stellen en prestaties in de loop
van de tijd te volgen, kunnen organisaties
gebieden identificeren die verbetering
behoeven en innovatie stimuleren. Dit
proces komt niet alleen het bedrijf ten
goede, maar draagt ook bij aan het
realiseren van duurzaamheidsdoelstellingen,
en inspireert tot verandering.
Het implementeren van CSRD vergt
wel tijd. Het is een geleidelijk proces dat
betrokkenheid op alle niveaus van de organisatie
vereist. Het is een investering in een
duurzame toekomst, waarbij de voordelen
op lange termijn opwegen tegen de tijd en
middelen die nodig zijn voor een effectieve
implementatie.”
Wat zou u willen veranderen in/aan de
sector en waarom?
“Binnen deze context van groeiende
bewustwording en actie op het gebied
van duurzaamheid, ben ik vastberaden
om mijn bijdrage te leveren aan een meer
rechtvaardige en inclusieve logistieke sector.
Mijn focus ligt niet alleen op het nalaten
van een positieve ecologische voetafdruk,
“Duurzaamheid
kost tijd, maar de
investering loont”
10 TRANSPORT
& LOGISTIEK

alleen milieuaspecten”
maar ook op het vormgeven van een sector
die ethisch verantwoordelijk is en waarin
diversiteit en inclusie hoog in het vaandel
staan. Er is nog veel werk te doen.
Samenwerking voor een groenere
toekomst is de sleutel tot succes in deze
inspanningen. Door gezamenlijk aan
duurzaamheid te werken, kunnen we
krachten bundelen en doelen bereiken. De
gecoördineerde aanpak bevordert niet alleen
efficiëntie, maar stimuleert ook innovatie en
creativiteit. Het gezamenlijk streven naar
duurzaamheidsdoelen draagt niet alleen
bij aan een gezondere samenleving, maar
versterkt ook het imago van de gehele
branche.”
Wat is een hobby of leuke bezigheid
buiten het werk?
“In mijn persoonlijke leven vind ik balans en
voldoening in een breed scala aan hobby’s.
Koken is een van mijn grootste passies,
waarbij ik geniet van het experimenteren
met nieuwe recepten en smaakcombinaties.
Daarnaast ben ik twee jaar geleden
begonnen met beeldhouwen, een creatieve
uitlaatklep waarbij ik met mijn handen iets
moois kan creëren uit steen. Dit stelt me in
staat om mijn gedachten en gevoelens op
een unieke manier tot uiting te brengen.”
Marielle van Spronsen, global head of
sustainability bij Vanguard Logistics: “k krijg de
kans om mijn ervaring wereldwijd in te zetten en
te werken binnen een bedrijf waar duurzaamheid
de scepter zwaait.”
11

Bedrijfsreportage
Tekst Annelies van Stijn Beeld Zijderlaan
Zijderlaan uitgeroepen tot meest innovatieve mkb’er
“Klaar voor de toekomst met
behoud van (familie)cultuur”
Meest innovatieve mkb’er
in de Top 100 Logistiek
Dienstverleners 2023. Die
titel ontving Zijderlaan medio
2023. Op maar liefst vijf van de
zes innovatiethema’s scoorde
het bedrijf ‘best in class’. Ook
onderscheidt het zich op veel
andere gebieden. Reden voor
een gesprek met de directie over
drijfveren en ambities.
Trots en blij waren ze afgelopen zomer,
en zijn ze nog steeds met “deze
mooie erkenning voor onze inspanningen”,
zoals Sabine Zijderlaan, algemeen
directeur, en Leo Lokker, commercieel en
operationeel directeur, het zelf noemen.
En ze spreken ook namens Tim Zijderlaan,
transportdirecteur in het familiebedrijf.
“Er is door de jaren heen hard gewerkt
om met Zijderlaan te staan waar we nu staan
als derde generatie”, zegt Sabine Zijderlaan.
“Ruim 86 jaar geleden is onze opa dit bedrijf
gestart met het rondbrengen van potjes
kunstmest. Inmiddels zijn we uitgegroeid
tot een ‘breed gespecialiseerd’ logistiek
dienstverlener, zoals mijn vader Wim het altijd
zegt.”
ADR en food. Ten slotte gaan er dagelijks
zo’n 55 vrachtwagens de weg op voor
bulkvervoer van cement- en kalkachtige
grondstoffen.
Zijderlaan beschikt daarbij over drie
warehouses. Een dc in Stolwijk van 25.000
vierkante meter voor de opslag en overslag
van chemische producten, waaronder
plantaardige oliën en vetten. Een tweede
van 6.500 vierkante meter in Steenbergen
voor de op- en overslag van veelal foodproducten.
En een derde, een dedicated
hoogbouwmagazijn in Puttershoek voor
Cosun Beet Company, de voormalige Suiker
Unie.
Strategische groeilocatie
“Inmiddels kunnen we ook met
het nieuws naar buiten dat we een
omgevingsvergunning hebben voor de
bouw van een nieuw warehouse op het
bedrijventerrein Nieuw Prinsenland in
Dinteloord. Dat is voor ons een strategische
groeilocatie waaraan we de komende
jaren gefaseerd invulling aan gaan geven.
De eerste fase, een public warehouse,
staat gepland voor begin 2025”, aldus de
commercieel en operationeel directeur.
Synergie
Het mooie van al deze activiteiten is
volgens Sabine Zijderlaan dat ze niet op
zich staan. “Wanneer het langer vriest en
de bouw stil komt te vallen, dan kunnen we
die chauffeurs inzetten voor bijvoorbeeld
de bietencampagne, die meestal tot
half januari loopt. We kunnen chauffeurs
tussen afdelingen schuiven, en logistiek
medewerkers zijn inzetbaar als chauffeurs.
Dat geeft flexibiliteit. Een ander mooi
voorbeeld in de keten is dat we niet alleen
bieten afleveren bij de fabrieken in Dinteloord
en Vierverlaten, maar dat we vervolgens
ook de suikerproducten die daarvan
worden gemaakt in de specialiteitenfabriek
in Puttershoek opslaan en weer uitrijden
naar bakkerijen en supermarkten. Op die
manier kunnen we als ketenregisseur zaken
op elkaar afstemmen en tot meer efficiency
komen.”
Specialisaties
Het bedrijf is uitgegroeid tot een middelgrote
logistiek dienstverlener. Momenteel telt het
zo’n 300 medewerkers, 220 trekkers en 280
opleggers. Het is actief in drie takken van
transport. De eerste is: los gestort. Daarvoor
worden 110 vrachtwagens niet alleen ingezet
voor het transport van diervoeders, infra
en industriële producten, maar ook voor
de jaarlijkse bieten- en graancampagnes.
De tweede tak is het vervoer met 55
vrachtwagens van stukgoed, waaronder
1
12 TRANSPORT
& LOGISTIEK

2
Zijderlaan rijdt voornamelijk afstanden
tot 500 kilometer vanaf Stolwijk. “Voor
klanten verder weg besteden we het
transport uit aan vervoerders waarmee we
samenwerken”, zegt Lokker. Zijderlaan vult
aan: “En waar mogelijk kiezen we ook voor
andere modaliteiten, zoals binnenvaart. Dat
doen we bijvoorbeeld met Agrigyps, dat
vanuit België naar bestemmingen boven
Meppel moet worden vervoerd. We voeren
de regie over die stromen, inclusief voor- en
natransport. Zo ontzorgen we onze klanten.
Dat is ook onze kracht en één van de punten
waarop we afgelopen juni de award hebben
binnengehaald.”
Betrokkenheid
Maar ketenregie is niet het enige
innovatiethema waarop het bedrijf uit
Stolwijk zich onderscheidt van andere
logistieke mkb’ers. Zijderlaan: “Dat doen
we onder andere door bewust energie
te steken in een hoge betrokkenheid
van onze medewerkers. We betrekken,
ondersteunen en maken onze medewerkers
verantwoordelijk voor de uitvoering van
duurzaamheids- en sociale initiatieven
binnen ons familiebedrijf. Voorbeelden
daarvan zijn het op maat verzorgen van
opleidingen voor onze chauffeurs, logistiek
en kantoormedewerkers. Ook hebben we
mentoren voor nieuwe werkernemers, die
hen de eerste tijd begeleiden en wegwijs
maken binnen het bedrijf.”
Andere voorbeelden zijn het continu
monitoren en bijsturen van de chauffeurs
op rijoptimalisatie en brandstofbesparing.
“Verder investeren we in een gezonde en
vitale werkomgeving door de aanschaf van
sta-/zitbureaus, nieuwe vrachtwagens en
elektrische pompwagens.”
Zwaar geladen
Verder investeert de organisatie in een
duurzame toekomst. Maar waarvoor kies
je op dit moment als het gaat om nieuwe
vrachtwagens; elektrisch of waterstof?
Lokker vindt dat een lastige vraag om te
beantwoorden. “Wij vervoeren veel volle
ladingen van 26 ton. Altijd zwaar geladen
dus, en veelal afstanden van 500 kilometer.
Dan wordt elektrisch lastig. Ook omdat er
nog onvoldoende laadinfra is. Voor ons is
elektrisch daarom nog een te grote stap. Wel
kijken we of we op bepaalde pendeltrajecten
kunnen gaan voor elektrisch. Waterstof zou
op termijn ook een optie kunnen zijn, maar
dat is nu nog te duur. En ook dat is niet
haalbaar bij gebrek aan laadinfra. Wel doen
we mee aan pilots om ervaring op te doen,
zodat we er klaar voor zijn op het moment
dat het nodig is.”
Compenseren
Zijderlaan merkt dat veel klanten in de
praktijk niet veel extra willen betalen voor
bijvoorbeeld HVO. “Zonde, want dit is
absoluut een goede transitiebrandstof tot
het moment dat elektrisch en/of waterstof
reële opties zijn”, vindt Lokker. “Maar ook
aan HVO hangt dus een prijskaartje. Met
Cefetra hebben we gelukkig een goede
klant die hiervoor wil gaan. Natuurlijk doen
we ons best om ook andere klanten van de
voordelen te overtuigen, want dat levert toch
zo’n 90% CO 2
-reductie op. Ondertussen
compenseerden wij in 2022 en ‘23 onze
dieselolie via de NBS-compensatieregeling
van Shell. Dat is voor de resterende zeven
miljoen liter diesel die we jaarlijks verbruiken
toch 70.000 euro.”
Levensduur
Daarnaast steekt het bedrijf jaarlijks geld in
gemiddeld twintig nieuwe vrachtwagens,
de nieuwe generatie DAF XG-trucks.
Lokker: “Dat scheelt al zeker 10% in
brandstofverbruik en CO 2
-uitstoot. Daarbij
zorgen we met onderhouds- en revisieprogramma’s
vanuit onze eigen werkplaats
voor verlenging van de levensduur van ons
materieel, en verkleinen daardoor weer
onze CO 2
-voetafdruk. Om diezelfde reden
streven we naar zo veel mogelijk multimodaal
transport.”
1 Zijderlaan zet in op kleinere CO 2
-footprint
2 vlnr. Leo Lokker, Sabine en Tim Zijderlaan
>>
13

BUCHNER TRANSPORT BV is een professionele,
logistieke dienstverlener gespecialiseerd in het
geconditioneerde (groupage) vervoer van o.a.
bloemen en planten naar afnemers in Duitsland
Oostenrijk en Zwitserland.
Wegens uitbreiding van onze activiteiten zijn wij op
zoek naar
CHARTERS/EIGEN RIJDERS
met geconditioneerd materiaal die op vaste, periodieke
of incidentele basis voor ons boven genoemde
transporten kunnen uitvoeren.
Wij bieden u de gelegenheid mee te groeien met onze
succesvolle organisatie. Daarom zijn wij op zoek naar
een duurzame samenwerking.
Uw reactie kunt u richten aan:
Buchner Transport B.V.
Postbus 33, 4286 ZG, Almkerk, NL
t +31 (0)183 40 61 00
f
+31 (0)183 40 61 55
e info@buchner.nl
w www.buchner.nl
KIJK VOOR ACTUEEL NIEUWS OP
WWW.TRANSPORTLOGISTIEK.NL
EN VOLG ONS OP LINKEDIN
WWW.LINKEDIN.COM/COMPANY/
TRANSPORT-LOGISTIEK/

Waar ze bij Zijderlaan ook veel in investeren,
is digitalisering en automatisering van
papieren processen. “Zo zijn in onze
vrachtwagens scanners ingebouwd.
Daardoor kunnen chauffeurs na afronding
van een rit de getekende CMR doorsturen
naar kantoor en kan deze daar direct
worden verwerkt. Hierdoor is rit-data sneller
voorhanden en kunnen facturatieprocessen
snel worden uitgevoerd”, vertelt Lokker.
“Omdat we steeds meer data kunnen
koppelen, hebben we dit jaar ook de
stap kunnen zetten naar commerciële
en operationele business-intelligence
rapportages. Met deze data kunnen
processen beter worden aan- en bijgestuurd
en gesprekken met de klant professioneel
worden gevoerd. Deze rapportages helpen
onze managers tevens bij het maken van
capaciteitsplanningen door de seizoenen
heen, waardoor ze strakker kunnen
organiseren en de beladingsgraad kunnen
optimaliseren.”
Open deuren
Praat je over digitaliseren, dan komt het
gesprek al snel op cybersecurity. Zijderlaan:
“Ook hier is veel aandacht voor binnen
ons bedrijf. Het is belangrijk medewerkers
bewust te maken van online gevaren. Deze
maatregelen zijn bij ons vastgelegd in een
cybersecurity-plan en zijn erop gericht
om risico’s te verminderen en proactief te
kunnen handelen bij bijvoorbeeld (hack)
calamiteiten. Op deze manier hopen we klaar
te zijn voor de toekomst en toekomstige
ontwikkelingen met de focus op het behoud
van onze Zijderlaan (familie)cultuur die zich
kenmerkt door korte lijnen en open deuren.”
3
3 Zijderlaan actief met bietencampagne
15

Warehousing/Intern transport
Tekst Ingrid Damen
Warehouse of the Future
“Huizen zijn meestal
ook niet rond”
Alleen al uit praktische
overwegingen zal architect
Alessandro Mendini niet
snel de vraag krijgen om een
toekomstgericht warehouse
te ontwerpen. De Italiaan
is geestelijk vader van het
Groninger Museum, een
fantasierijk gebouw met speelse
en onpraktische vormen. Wat
komt er allemaal kijken bij
het Warehouse of the Future?
“Wij willen hierover discussie
uitlokken.”
Het dc van de toekomst, daarover
buigen Rene Geujen en Radboud olde
Scheper zich al een aantal jaren. Samen met
Hogeschool Rotterdam, TICM, specialist in
logistieke veranderprocessen en St. Onge
Company, expert op het gebied van supply
chain-strategie en logistiek.
Geujen, ontwikkelaar en financier van
logistiek vastgoed Next Level, en olde
Scheper van Riverland Supply Chain
Consultancy, verbeteraar van de prestaties
van supply chains, deden een schokkende
vaststelling: ‘Wat ons is opgevallen,
is het feit dat wij (logistieke adviseurs,
vastgoedbedrijven & logistieke partijen)
tezamen met (lokale) overheden niet in staat
zijn een heldere visie te geven hoe wij de
logistiek in Nederland zien in de toekomst’,
staat in het whitepaper ‘Warehouse of
the Future Vierkante én kubieke meters
optimaal benutten’ (zie kader). Ook Topsector
Logistiek is bij dit rapport betrokken. Het
moet een aanzet geven om duidelijke keuzes
te maken over hoe het Warehouse of the
Future eruit moet gaan zien in Nederland.
Want keuzes zijn nodig.
Botsen
In een smaakvolle villa van begin vorige
eeuw zitten René Geujen en Radboud olde
Scheper aan tafel met Transport & Logistiek
om te filosoferen over het ideale warehouse.
En dat is geen eenvoudige opgave. Geujen
noemt drie aspecten die invloed hebben op
dc’s. En die kunnen met elkaar botsen. Om
te beginnen speelt gebiedsontwikkeling van
de overheid een rol. Die geldt in het algemeen
voor meer dan 50 jaar. Daarbij stelt men vast
waar bedrijven mogen komen, woningen
gepland zijn, et cetera. Daarnaast is het
neerzetten van een gebouw zelf van belang,
met huurcontracten die vaak een looptijd
hebben van slechts tien tot vijftien jaar. Ten
slotte heb je de logistiek managers, die kijken
naar het feitelijk gebruik van een pand. Zij
doen dat voor hun bedrijf met een venster
van maximaal vijf jaar.
Gedrag van invloed
“Bovendien krijgt Nederland meer
inwoners”, schetst hij de nabije toekomst.
“En daardoor groeit het aantal huishoudens.”
De Hogeschool van Rotterdam heeft
becijferd dat huishoudens per maand een
halve tot een kuub aan artikelen gebruiken,
denk alleen al aan boodschappen, kleding,
enzovoorts. “Daar hebben we infrastructuur
voor nodig. En dat wordt wel eens vergeten.
Dan verschijnen er plannen alleen voor
woningen, maar de logistiek heeft ook ruimte
nodig om de bewoners van dienst te zijn.”
Dus dat moet je bij de planning van een wijk
meenemen. Logistiek is het gevolg van ons
gedrag, legt olde Scheper uit. “Je kunt je
afvragen waarom er links en rechts en op
zichtlocaties zo veel dozen te zien zijn. Dat
komt vanwege onze behoefte aan producten
en artikelen.”
Niet esthetisch
De huidige e-commercebelofte draagt
ook zijn steentje bij: vandaag besteld is
morgen geleverd. En dat vergroot ook de
bewegingen. Hij vindt: “Bezorg producten
niet zo snel als er geen behoefte aan is.
Dan kun je meer vrachten combineren,
en vervoersbewegingen verminderen.”
Gemeentes zouden hun beleid eveneens
tegen het licht kunnen houden. Ook de regel
tot 11 uur ’s ochtends aanleveren, kan extra
verkeersbewegingen veroorzaken.
Rechthoekige, modulaire bouw voor dc’s
wint aan populariteit. Het is misschien niet
bijzonder esthetisch, maar wel erg efficiënt.
“Je kunt universele gebouwen inzetten
1 2 3
16 TRANSPORT
& LOGISTIEK

4
“De gemiddelde
isolatiegraad van een
nieuw warehouse is
zelfs hoger dan die van
veel woningen”
5 6
voor uiteenlopende functies: urban farming,
productie of logistiek. Dat maakt dergelijke
panden ook aantrekkelijk voor financiers”,
zegt Geujen met een lachje. “En houd in
gedachten: woonhuizen zijn meestal ook
niet rond. Ook privé is het onhandig als je je
boekenkast niet kwijt kunt tegen een muur.”
Nieuwbouw heeft nog andere voordelen.
Geujen: “De gemiddelde isolatiegraad
van een nieuw warehouse is zelfs hoger
dan die van veel woningen. Dat zorgt voor
CO 2
-reductie.” Hij maakt een uitstapje naar
een oud pand dat vorig jaar vorstvrij moest
worden gehouden. “Dat was geen vrolijk
verhaal kan ik je vertellen.” Dc’s op leeftijd
zijn verder niet altijd geschikt voor innovaties,
ook al zou je dat graag willen. “Op daken van
sommige gebouwen kun je bijvoorbeeld geen
zonnepanelen leggen omdat ze het gewicht
niet aankunnen.”
Daglicht
In nieuwe panden wordt tegenwoordig
vaak daglicht ingebracht. En dat is gratis.
Meerlaags warehouses optrekken helpt ook
mee om de benuttingsgraad van een dc te
vergroten.
Huidige dc’s beter gebruiken, is eveneens
een oplossing, zegt olde Scheper. Zonder
ingrijpende verbouwingen. “We benutten
momenteel slechts 10 tot 20% van de
ruimte van een warehouse voor opslag van
goederen.” Hij pleit voor intensiever gebruik,
qua vierkante meters en kubieke meters.
“En dat is goed mogelijk met behulp van
mechanisatie, automatisering en robotisering.
Er zijn voldoende schaalbare oplossingen
voorhanden, geloof me. Oplossingen die niet
per se heel kostbaar hoeven te zijn.”
Verder kunnen industrieterreinen wel
een make-over gebruiken. Met meer
ofwel intensievere bebouwing en minder
buitenruimte op percelen. En onderlinge
samenwerking tussen bedrijven. Terloops
noemt Geujen een project in Hoofddorp.
Daar maken meerdere bedrijven gezamenlijk
gebruik van accu’s. En in Helmond wil een
onderneming energie gaan leveren aan zijn
buurman. De stroom die wordt opgewekt via
de zonnepanelen van die organisatie, heeft
het niet allemaal nodig. Een heel
mooi initiatief, maar “momenteel houdt
de wetgeving dit nog tegen.”
Over één advies zijn beide heren het
eens. Betrek stakeholders op regelmatige
basis bij plannen rondom warehouses.
Dat geldt ook als het gaat om herontwikkeling.
Dan loop je minder kans dat er
procedures volgen. “Mensen zijn gek op
mooie gevels. Maar functionaliteit en een
prettige werkplek zijn van groter belang”, zegt
Geujen. “Modulaire gebouwen zijn uitermate
praktisch. Aan dergelijke gebouwen kun je
ook makkelijk iets vastplakken.”
Valse verwachtingen
En ben daarnaast eerlijk over wat haalbaar is.
“Wek geen valse verwachtingen. Als iets niet
mogelijk is, dan is dat zo.” Weliswaar kun je
zaken aanpassen. “Bij de inrichting van een
bedrijventerrein ziet het er beter uit om de
hoge gebouwen in het midden te plaatsen
en de lagere eromheen. En natuurlijk kun
je camoufleren met groen.” Dat is anders
dan bij het Groninger Museum. Dat gebouw
reflecteert in het water eromheen, waardoor
je het zelfs tweemaal ziet.
1 Slechte ruimtebenutting.
2 & 4 Magazijnen met meer bouwlagen.
3 Daglicht in een dc.
5 Ikea-vestiging met sportveld op het dak.
6 Grillig gebouw waar het Groninger Museum in
gevestiged is.
Whitepaper en podcasts
Met de drie whitepapers wil Topsector Logistiek een bijdrage leveren aan een
visie op de toekomst van logistiek en warehouses (https://topsectorlogistiek.nl/
kennisbank/redactie-en-vormgeving-whitepapers-logistiek-nl). Daarnaast maken
Radboud olde Scheper en Rene Geujen podcasts over dit onderwerp (https://
topsectorlogistiek.nl/?s=podcast+warehouse+of+the+future).
17

Warehousing/Intern transport
Tekst Annelies van Stijn Beeld GXO Logistics
GXO start pick-pilot met menselijke robot
Digit mag aan de slag
Nog even en het personeelstekort
in warehouses is voorgoed
voorbij, of sterker nog: dan
zijn logistiek medewerkers
overbodig. Het zal namelijk
niet heel lang meer duren of ook
hier doen menselijke robots hun
intrede in magazijnen. In de
Verenigde Staten test logistiek
dienstverlener GXO sinds kort
de kwaliteiten van robot Digit
op de werkvloer.
Het zal voor menig warehousemanager
toch even wennen zijn: het moment
waarop vrolijke, chagrijnige, klagende
of kletsende magazijnmedewerkers een
warehouse niet of nauwelijks meer bevolken,
en hun plaats wordt ingenomen door
alleen maar hardwerkende zogenoemde
humanoids. Voor de één een zegen, voor
de ander een regelrechte ramp. Maar wen
er maar aan, want de ontwikkeling van
de ‘Digit’-robot van Agility Robotics is in
volle gang. Onder meer in de vestiging
van SPANX in Flowery Branch buiten
Atlanta, Georgia in de VS, waar GXO de
magazijnactiviteiten beheert voor de directto-consumer
en in-store bestellingen van het
wereldwijde dameskledingmerk. Digit wordt
hier getest op logistieke taken.
van medewerkers bij hun supply chainactiviteiten
te verbeteren.”
Jonathan Hurst, mede-oprichter en
chief robot officer van Agility Robotics, zegt:
“Multifunctionele robots die in menselijke
ruimtes kunnen opereren, zullen een
integraal onderdeel van onze toekomst
zijn. We werken met GXO samen om deze
technologie te ontwikkelen voor toepassing
in de supply chain-industrie. Belangrijk hierbij
is dat het niet nodig is om het magazijn
opnieuw te ontwerpen of een infrastructuur
te installeren die verder gaat dan wat al voor
mensen is ontworpen.”
In menselijke ruimtes
Digit, 1,80 meter lang, 140 kilo zwaar en in
staat om tot 35 kilo te tillen, is ontworpen
om in menselijke ruimtes te werken, en kan
via software-updates eenvoudig worden
aangepast voor verschillende magazijntaken.
Agility Robotics en GXO leren Digit
taken uit te voeren die zich herhalen, zoals
het verplaatsen van bakken van autonome
mobiele robots (AMR’s) en deze op
transportbanden te zetten. Het verminderen
van dergelijke herhalingen verhoogt de
veiligheid voor teamleden en geeft hen de
vrijheid om meer werk met toegevoegde
waarde te doen in het magazijn.
Recent onderzoek van GXO laat meer
betrokkenheid en hogere werktevredenheid
zien onder teamleden bij het werken met
technologie. Als deze eerste fase succesvol
blijkt, zal dit de weg vrijmaken voor het testen
van Digit in een grotere verscheidenheid aan
rollen in 2024.
Plannen
Op korte termijn zijn de Digits van deze
wereld alleen nog actief in de Verenigde
Staten, volgens een woordvoerder van GXO
Logistics in Nederland. Pas op een later
moment zal worden bekeken of ze ook in
Europa en ook Nederland aan het werk
zullen worden gezet. Vooralsnog zijn daar
geen concrete plannen voor.
Digit druk aan het werk
Helpende hand
“We zijn blij deze stap met Agility Robotics
te zetten in de evolutie van technologie
in magazijnactiviteiten”, zegt Adrian
Stoch, chief automation officer, GXO. “Als
GXO werken we samen met wereldwijd
opererende techbedrijven om technologieën
te ontwikkelen en in te zetten, die onze
klanten zullen helpen om de veiligheid,
efficiëntie, productiviteit en betrokkenheid
18 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Warehousing/Intern transport
Tekst Annelies van Stijn Beeld LCB
West-Brabant Logistieke Hotspot van het Jaar
“Winnen is één,
maar vasthouden…”
West-Brabant werd onlangs
uitgeroepen tot Logistieke
Hotspot van het Jaar. De
kersverse directeur van Logistics
Community Brabant(LCB)
Daan Quaars is er trots op, maar
tegelijk voorzichtig. “Logistieke
hotspot zijn is één, maar logistieke
hotspot blijven dat is echt iets
anders.” Hij doelt daarmee op
grote problemen die op Brabant
afkomen, zoals bereikbaarheid en
ruimtegebrek.
Het lijkt een beetje stuivertje wisselen als
het gaat om de titel Logistieke Hotspot
van het Jaar. Vorig jaar viel die eer nog ten
deel aan Midden-Brabant, en stonden er
zelfs drie Brabantse regio’s in de top drie.
In 2017 en 2018 gingen de titel ook al naar
West-Brabant.
Samenwerking
Quaars, tot 1 december wethouder
stedelijke ontwikkeling, bereikbaarheid en
digitalisering in Breda, is natuurlijk blij dat de
onderscheiding in zijn provincie blijft. “Het
maakt mij dan ook niet heel veel uit welke
regio die titel krijgt. In mijn functie als directeur
van LCB behartig ik immers de belangen van
heel logistiek Brabant.”
Het Brabantse succes komt volgens
Quaars niet alleen vanwege de gunstige
geografische ligging. “Het is de mix van
vervoersmodaliteiten, infrastructuur,
aanwezigheid van geschoold personeel en
niet te vergeten de goede samenwerking
tussen ondernemers, onderwijs en overheid.
Daarbij gaan de logistieke ‘hotspots’ hier
ook volop voor innovatie, verduurzaming en
digitalisering. Dé trends voor alle logistieke
hotspots de komende jaren.”
Groei
Maar kunnen de Brabantse regio’s zich
de komende jaren handhaven als beste
logistieke hotspots? Want die titel behouden,
is volgens Quaars wel een dingetje. “Kijk
maar eens wat er de komende tien jaar op
ons af gaat komen aan containers vanuit
Rotterdam. Daar gaan ze uit van een groei
van ruim 14 naar 26,6 miljoen teu (6,10
meter lang, 2,44 m breed en meestal 2,59
m hoog). Dat komt natuurlijk niet allemaal
onze kant op, maar toch. Dat trekken wij hier
niet qua infrastructuur. En Den Haag heeft al
aangegeven dat er geen geld is voor extra
asfalt; alleen voor onderhoud van wegen.
Gelukkig wordt er binnen de gemeenten met
een (binnen)haven in Brabant Ports goed
samengewerkt en kunnen er meer containers
via de binnenvaart Brabant in.”
LCB trekt alles uit de kast om grote
problemen als bereikbaarheid en ruimte-
gebrek het hoofd te bieden. Ze doet dat
door ondernemers, onderwijs , overheid
en onderzoek bij elkaar te brengen om te
komen tot logistieke innovaties in Noord-
Brabant voor vandaag en morgen. “We doen
dat onder andere via community’s, waar de
betrokken partijen zich samen buigen over
een bepaald probleem en op zoek gaan naar
haalbare en uitvoerbare oplossingen.”
Creativiteit
Als het gaat om ruimtegebrek, dan vindt
Quaars dat er oplossingen moeten komen
voor zoals ze vaak worden genoemd:
de lelijke dozen. “Er moeten plannen
komen om deze warehouses beter te
integreren in woongebied. Bijvoorbeeld
door sportmogelijkheden op het dak en
meer huizen met groen er omheen. Niet
het bedenken hiervan is dan zozeer het
probleem, maar wel de technische uitvoering.
Ook de aan- en afvoer van mensen en
materieel moeten we veilig stroomlijnen.”
Alleen maar groen licht
En als het gaat om bereikbaarheid, dan
gaat dat naar zeggen van Quaars verder
dan alleen files op A-wegen. Dat gaat ook
om de bereikbaarheid van binnensteden.
Als voorbeeld geeft hij een gemeente
die niet meer wilde dat er busjes van
pakketbezorgers langs een oud gebouw
reden. De trillingen die dat veroorzaakte,
beschadigde de fundering. “Vervoerders
zagen dat niet zitten, omdat ze dan moesten
omrijden en dat zou leiden tot tijdverlies en
hogere kosten. Er werd bedacht dat die
busjes op een alternatieve route alleen maar
groen licht zouden krijgen. Wellicht wat extra
omrijden, maar wel tijdswinst. Met omdenken
krijg je meteen een andere businesscase.
Op deze manier werken en creatief naar
mogelijkheden kijken, is de manier om de
toekomst in te gaan.”
Daan Quaars: “Warehouses beter integreren in
woongebied.”
19

Warehousing/Intern transport
Tekst Ingrid Damen
Cruciale vraag
Waar wil je naartoe
met je bedrijf?
“Als voorraadbeheerder ben
je net een voetbalkeeper”,
vergelijkt Jan Kraaijeveld van
Slimstock de twee beroepen.
“Als je iets mist, krijg je de wind
van voren.” Hoe ga je hiermee
om? Trainen, trainen, trainen
is de oplossing. Droogjes: “Doe
steeds weer aan forecasting. Een
speler als Messi traint ook als een
malle.”
De sales & business developer van
SlimStock heeft afgelopen jaren talloze
bedrijven van binnen gezien. Heel interessant
wat hem betreft, het verveelt nooit. Als hij
ergens wordt uitgenodigd, dan gaat er iets
niet goed op het gebied van voorraadbeheer
of supply chain planning. De pijn heeft
vaak te maken met de volgende aspecten:
commerciële mensen die de klanten te veel
beloven, een te groot aantal leveranciers
en een assortiment dat uit de klauwen is
gelopen. Of een directeur zegt simpelweg:
‘De voorraad is te hoog’. Wat dat dan ook
mag betekenen.
assortiment zo goed als niets bijdroeg aan de
omzet. Bij zo’n analyse rangschik je artikelen
naar bijvoorbeeld omzet en/of orderregels.
Heilig
Waar wil je naartoe met je bedrijf? Dat is de
cruciale vraag die moet worden beantwoord.
Als je dat niet weet, kun je wel software van
Slimstock aanschaffen, maar zal je dat niet
helpen, zegt Kraaijeveld (foto onder) heel
eerlijk. Het begint met goed nadenken en
een plan bepalen. Is bijvoorbeeld rendement
verhogen je doel? Of is je serviclevel heilig?
Of wil je grip op je voorraad? Et cetera.
“Je hebt goede data nodig”, zegt
Kraaijeveld, en komt met een formule
in de geest van Johan Cruijff. (Cruijff zei
ooit: ‘Er is maar één moment dat je op tijd
kunt komen. Ben je er niet, dan ben je óf
te vroeg, óf te laat’.) De formule van de
Slimstockman is concreter: “Voorraad is het
gevolg van forecasting en inkoop, levertijden,
servicegraad en minimale bestelling.”
Op basis van deze formule kun je een
195 zaklampen
Hij kwam ooit over de vloer bij een bedrijf
dat maar liefst 10.000 artikelen op voorraad
heeft, en naar eigen zeggen de beste service
levert. “Ik ging op zoek naar de 250 meest
populaire items. Blijkt een aantal daarvan niet
op voorraad te zijn! Naar mijn idee is dat een
keuze.”
Soms verrassen organisaties zichzelf
ook. Zoals een groothandel die 195 (!)
verschillende zaklampen in het assortiment
bleek te hebben. De organisatie was zich
daar helemaal niet van bewust! Of de
financieel directeur die via een ABC-analyse
tot de ontdekking kwam dat 63% van het
20 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Up to date
berekening maken. “Vaak zijn mensen het
niet eens met de uitkomst, maar in dat geval
moet je naar de opgave kijken. Stel dat de
uitkomst hoger is dan je verwacht, wat pas je
dan aan? Je verwachte omzet? Of het aantal
keer dat je wilt bestellen? Je zult keuzes
moeten maken.”
Zorg wel dat je gegevens kloppen,
waarschuwt hij. Je kunt soms worden
verrast. Hij maakte al eens mee dat een
bedrijf een artikel wilde inkopen, dat een
minimale besteleenheid van 500 zou hebben.
Bij navraag bleek dat je ook kleinere aantallen
kon aanschaffen.
Infaseren is leuker
Vergeet ook vooral niet om producten uit te
faseren, zegt Kraaijeveld. Ook al is infaseren
veel leuker. “Een tactisch voorraadbeheerder
houdt rekening met de lifecycle van een
product: wanneer neemt de vraag ernaar toe
en op welk moment loopt het terug? Je zou
regelmatig een artikel moeten aanwijzen dat
niet goed loopt.”
Kortom, blijf trainen, is zijn tip. De
vraag naar artikelen is namelijk volatiel
ofwel beweeglijk. Op de historie kun je niet
vertrouwen. En denk van buiten naar binnen.
En als je dan aan forecasting (voorspelling
van de toekomstige vraag) doet, ben je op de
goede weg.
Verfsterk Groep wisselde
haar houtje-touwtje
voorraadbeheersysteem
in - “zeer tijdrovend en dus
kostbaar!” - waar maar liefst
60.000 unieke artikelen in zaten,
voor een systeem dat up tot
date is. En nam bedrijven over.
De verkopen verdubbelden de
afgelopen jaren moeiteloos,
Paraplu-organisatie Verfsterk Groep doet het
voorraadbeheer en nog veel meer voor vier
organisaties. Dat zijn onderhoudsadviseur
STAY Vastgoed Support en B2B groothandels
VVBHusan De Vrije Verfgroothandel,
VVBHusan Industrial Coatings en Sikkens
Center Zuid Oost. De vestigingen, die
onlangs, net als de verkopen, in aantal zijn
verdubbeld, liggen tussen Bergen op Zoom
en Maastricht: 29 locaties. Zij bieden verfproducten
en toebehoren aan aan zzp’ers,
schilders- en onderhoudsbedrijven. Het zijn
rond de 60.000 artikelen in totaal.
“Voorraadbeheer moet een datagedreven
proces zijn”, legt supply chain manager Tom
Arts (foto onder) uit. “Daarom zijn we gaan
werken met het beheersysteem Slim4.”
Eerder was iedere vestiging verantwoordelijk
voor de eigen voorraad. Het centraal
magazijn had als gevolg daarvan veel op de
plank staan. Het was een onoverzichtelijk
geheel geworden. Enthousiast: “Het resultaat
is dat we efficiënter zijn gaan werken en dat
we interessante inzichten hebben gekregen.”
Stof op het blik
“We kwamen er bijvoorbeeld achter dat
sommige locaties iedere dag opnieuw een
doosje bestelden bij het dc met hetzelfde
artikel. Nu bezorgen we iedere maand in één
keer een pallet van 33 dozen.”
De organisatie kreeg ook zicht op de
artikelen die niet werden verkocht. “In het
centrale magazijn zat stof op zo’n blik,
maar dat bleek dus voor alle locaties zo
te zijn.” Verder kwam naar voren dat het
aantal leveranciers omlaag kon, en is er
afscheid genomen van 10% van hen. Ook
is het assortiment uitgedund. Er zijn minder
dezelfde producten van verschillende merken
in het magazijn te vinden.
De implementatie van Slim4 leidde
ook tot minder voorraad. “Die is met 15%
geslonken.” De afgelopen jaren is er dus
veel veranderd. “En dat alles met dezelfde
hoeveelheid medewerkers. Zonder
automatiseringsslag was dat nooit gelukt.”
Tips
• Strategie: bedenk of je een
totaalaanbieder of nichespeler bent;
• Uitvoering: verbeter de kwaliteit van
je data. Analyseer de prestaties van
de top 100, of de bovenste 10%;
• Beslisregels: voldoen de huidige
voorraad- en ordergestuurde artikelen
aan je eigen regels?
• Productlifecycle: zorg voor een
passende voorraadstrategie per fase;
• Geef de belangrijkste artikelen
meer aandacht en optimaliseer de
prestaties.
21

Economie
Tekst Anita Hestens Beeld ING
Grote financiële uitdagingen voor overgang naar elektrisch vervoer
Transport wordt duur
en complex
De structuur van de
transportsector gaat veranderen
door de overgang naar
duurzaam vervoer. Maar hoe
de sector er uiteindelijk uit
gaat zien, ligt verborgen achter
de horizon. Dat zegt Machiel
Bode, sector banker Transport,
Logistiek & Mobility bij ING
Nederland. Hij baseert zich op
de nieuwe sectorstudie die ING
samen met TVM verzekeringen
heeft uitgebracht onder de
naam ‘Verleg je horizon. Grotere
kapitaalbehoefte dwingt sector
verder vooruit te kijken’.
Het transport wordt in de komende
tijd duur en complex. Dat is één
van de conclusies van het onderzoek dat
is uitgevoerd door Panteia. Koplopers
uit de sector vanuit diverse disciplines
en deelmarkten hebben aan de studie
meegewerkt.
Aan de horizon verschijnen
grote financiële uitdagingen door de
verduurzaming. Naar verwachting zijn
er in 2030 ruim 11.000 zero-emissie
vrachtauto’s (boven de 3.500 kg) nodig om
het toenemende aantal zero-emissie zones te
bevoorraden. De kosten hiervan, inclusief de
benodigde laadinfrastructuur, schat Panteia
op € 3,3 miljard. Alle vrachtvoertuigen
omzetten van diesel naar elektrisch kost
“Voor kleinere
bedrijven kan de lat te
hoog komen te liggen
bij de verduurzaming”
circa € 33,6 miljard extra. Dit komt neer
op ongeveer € 200.000 extra kosten per
voertuig (boven 3.500 kg), met de aanschaf
van laadinfra daarbij inbegrepen.
Dit bedrag komt bovenop de € 20,6
miljard die de sector ‘gewoonlijk’ kwijt
zou zijn als alle vrachtvoertuigen worden
vervangen voor een dieselvariant. De totale
investeringskosten voor het aanschaffen van
al deze elektrische vrachtvoertuigen ligt dus
op € 54,2 miljard.
Kostprijs omhoog
Daarnaast krijgen transportbedrijven te
maken met hogere loonkosten. Dit komt
door de krappe arbeidsmarkt en grote
investeringen in digitalisering. Ook de
CSRD-wet doet een beroep op ICT. Bedrijven
moeten namelijk duurzaamheidsrapportages
gaan opstellen.
Vanaf 2026 gaat bovendien de vrachtwagenheffing
in. Dat betekent dat vrachtwagens
gaan betalen per kilometer die ze rijden. Een
voertuig dat schoner, zuiniger en lichter is, is
een lager tarief kwijt.
Door dit alles gaat de kostprijs van
transport omhoog. Veel bedrijven zetten in
op efficiencyverbetering en schaalvergroting
om kostenstijgingen op te vangen. Maar
vanwege de grote investeringen hebben
bedrijven ook behoefte aan financiering van
kapitaal.
Veel ondernemers willen elektrische
vrachtwagens financieren door een
gedeeltelijke lening bij een bank. Maar
volgens het rapport gaat dat niet altijd lukken.
Een bank kijkt namelijk naar de solvabiliteit.
Momenteel is de gemiddelde solvabiliteit
in de transport- en logistieke sector 28,5%,
aldus Panteia. Aangezien een elektrische
vrachtwagen driemaal zo duur is als een
dieselvariant, gaat de solvabiliteit bij aanschaf
van een uitstootvrije variant snel omlaag.
“De elektrificatie via de
kasstroom wordt dus
eigenlijk betaald door
het transport op diesel,
als de hogere kostprijs
niet één op één
doorberekend wordt”
Een alternatief is vrachtwagens leasen. Op
die manier kan een hoger bedrag worden
gefinancierd en kunnen bedrijven de
betalingen meer spreiden.
Verandermanagement
In de gesprekken met ondernemers merkt
Bode dat er veel onzekerheid is op welke
manier zij moeten investeren in zeroemissie
vervoer. “Er leven veel vragen op
dit gebied. Verduurzaming is complex.
Daarom neemt het belang van leiderschap en
verandermanagement toe, evenals dat van
wendbaarheid en flexibiliteit van een bedrijf.
Het aantal ontwikkelingen volgt elkaar sneller
op dan in het verleden. Vandaar dat bedrijven
sterker moeten inzetten op het direct kunnen
inspelen op wat er komt. De kwaliteiten en
competenties die bedrijven van medewerkers
vragen, nemen toe. De vraag naar hoger
opgeleid personeel groeit.”
Voor kleinere bedrijven kan de lat te
hoog komen te liggen bij de verduurzaming.
“Ook vergen veel investeringen een groter
transportvolume, om stijgende vaste lasten
te kunnen dragen. Grote bedrijven streven
daarom naar schaalvergroting.”
Prijsverhogingen
“Met het duurder wordende transport
is het wèl de vraag of klanten de
prijsverhogingen die ze eerder wel wilden
betalen - vanwege de druk op de capaciteit
22 TRANSPORT
& LOGISTIEK

door de volumestijgingen na corona en de
stagnerende afleveringen van nieuw materiaal
- in de komende tijd nog zullen accepteren.
Dit ook omdat de economische groei
inmiddels een stuk lager is geworden.”
“Je merkt dat slechts een minderheid
van klanten voor duurzaam transport
wil betalen. Er is bij verladers geen grote
bereidheid om hiervoor de portemonnee
te trekken. Voorlopig zien we op
bedrijfsniveau een vloot met een mix van
zero-emissie en brandstofmotoren. Nu is
de TCO – total cost of ownership - van een
elektrische vrachtwagen hoger dan van een
dieselvoertuig. De rare situatie doet zich
voor dat je als ondernemer moet investeren
in een elektrische vrachtwagen met een
hogere TCO, als je de CO 2
-uitstoot wilt
reduceren. Hiermee wordt de elektrificatie via
de kasstroom dus eigenlijk betaald door het
transport op diesel, als de hogere kostprijs
niet één op één doorberekend wordt.
Daarom blijft onze boodschap: focus je niet
alleen op elektrische vrachtwagens bij de
CO 2
-reductie.”
Koplopers
Ondanks de zorgen ziet Bode dat koplopers
in het wegtransport het goed voor elkaar
hebben. “Wat de verduurzaming betreft, zijn
zij al vroeg begonnen met de aanschaf van
één of enkele elektrische vrachtwagens en
de aanleg van laadinfrastructuur. Zij kijken
vaak twee tot drie jaar vooruit. Maar de
verduurzaming dwingt hen vooruit te blikken
tot zeven à acht jaar. Wat zit daar achter
de horizon? Welke risico’s loop je, als je nu
investeert in elektrische vrachtwagens? Hoe
snel het gaat met de verduurzaming, is niet
bekend. Hier zijn verschillende scenario’s
voor opgesteld, maar welke er werkelijkheid
wordt? We weten het niet, maar de tijd voor
“Slechts een
minderheid van klanten
wil voor duurzaam
transport betalen”
voorbereiding dringt. Veel ondernemers
hebben een unheimisch gevoel over de
verduurzaming op langere termijn. Er zijn veel
onzekerheden. Hoe ga je volgens de CSRDrichtlijn
rapporteren over de CO 2
-reductie bij
uitbesteed vervoer door kleinere bedrijven?
Ze zullen moeten meedraaien op jouw
systeem. Dat geldt waarschijnlijk ook voor
het opladen, als zij kiezen voor elektrisch.
Verduurzaming is wél belangrijk. Het
klimaat wacht niet. Pak je rol als logistiek
dienstverlener en denk over verduurzaming
na, maar doe dat niet alleen. Laat het niet na
om in gesprek te gaan met de klant!”
De sectorstudie
De volledige sectorstudie ‘Verleg je horizon/ Grotere kapitaalbehoefte dwingt sector
verder vooruit te kijken’ kan worden gedownload www.tvm.nl/nieuws of ING.nl.
Machiel Bode, sector banker Transport,
Logistiek & Mobility bij ING Nederland: “Daarom
blijft onze boodschap: focus je niet alleen op
elektrische vrachtwagens bij de CO 2
-reductie.”
23

Economie
Tekst Robert van Leewen
55% capaciteit vrachtwagens niet benut:
Hardnekkige misvatting
De logistieke efficiency
bedraagt 45%, dus 55% van
de vrachtwagens wordt niet
benut, is het idee. Alleen, dat
is een misvatting. Toch vormt
een logistieke efficiency van
45% een uitgangspunt in de
Vrachtwagenheffing van het
ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat. Onterecht dus.
Natuur & Milieu (N&M) stelt op haar
website dat meer dan de helft (55%)
van de capaciteit van de rondrijdende
vrachtwagens niet wordt benut: ‘Een groot
deel van de vrachtwagens rijdt nu leeg of
bijna leeg rond en dat moet anders’. N&M
leidt de veronderstelde 55% capaciteit die
niet wordt gebruikt, af van de zogenaamde
‘logistieke efficiency’. Die zou 45%
bedragen en is voor het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat (IenW) een
uitgangspunt voor de Vrachtwagenheffing.
Logistieke efficiency
Onderzoeksbureau Ecorys stond in 2021
al uitgebreid stil bij het begrip ‘logistieke
efficiency’ en de beperkingen van dit
begrip. Het werd gedefinieerd als het deel
van de totale transportcapaciteit van het
wegvervoer dat daadwerkelijk gebruikt
wordt om goederen over de weg te
vervoeren. Het is gemeten in tonnen. Een
logistieke efficiency van 45% zou betekenen
dat van alle capaciteit van de rondrijdende
vrachtwagens 45% feitelijk wordt benut.
Ecorys concludeert dat 55% geen realistisch
verbeterpotentieel vormt op basis van twee
argumenten.
De eerste reden is dat de definitie
van logistieke efficiëntie uitgaat van het
vervoerd gewicht als percentage van het
ingezette laadvermogen in tonnen in het
wegvervoer. Een percentage lager dan
100% zou betekenen dat er nog ruimte
in de vrachtwagen is voor extra lading.
De transportcapaciteit in gewicht is
echter niet altijd de beperkende factor. De
transportcapaciteit in volume (inhoud) of
oppervlakte van de laadruimte kan namelijk
de beperkende factor zijn. Een lading lichte,
volumineuze goederen bijvoorbeeld kan de
laadruimte van de vrachtauto 100% vullen,
maar het maximale laadvermogen in tonnen
niet bereiken.
De tweede reden bij het verhogen van
de logistieke efficiëntie is leegrijden. Maar
niet overal waar een lading wordt vervoerd
van A naar B, is er lading terug van B naar
A. Voor een deel van de transportmarkt is
er sprake van ‘beladen heen/leeg terug’
vervoer, en zijn lege ritten en lege kilometers
onvermijdelijk. Een asfaltkipper bijvoorbeeld,
kan nadat hij zijn asfalt heeft gestort bij
wegwerkzaamheden, geen lading terug
nemen naar de asfaltcentrale.
2% verbetering per jaar
Ecorys concludeert dat verhoging van
logistieke efficiency van slechts maximaal 12
procentpunt mogelijk is. Dat betekent dat
de logistieke efficiency maximaal 45 + 12 =
57% kan bedragen.
Dat het verbeteringspotentieel beperkt
is, is niet verrassend. In de huidige uiterst
concurrerende wegtransportmarkt met lage
marges en rendementen is hoge efficiency
een eerste vereiste voor ieder transportbedrijf.
In dit kader is het interessant dat
in het Klimaatakkoord is afgesproken dat
TLN, evofenedex, VERN en Topsector
Logistiek zich inzetten om een gemiddelde
verbetering van de logistieke efficiëntie van
2% per jaar te bereiken.
Het niet stilstaan bij volumineuze lading en
onvermijdelijke lege ritten en kilometers, en
daardoor een verkeerde interpretatie van
24 TRANSPORT
& LOGISTIEK

eladingsgraad, was voor TLN in 2013 al
aanleiding om daar een publicatie aan te
wijden. In die tijd was er ook al hardnekkige
verwarring over de beladingsgraad van het
wegvervoer.
45 procent?
Ecorys stelt dat gegevens over logistieke
efficiency niet ruim voorradig zijn en
baseert zich op het getal van 45% waar
de Topsector Logistiek van uitgaat. Maar
hoe de Topsector het getal van logistieke
efficiency eigenlijk heeft berekend, is niet
echt duidelijk. Het Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid (KiM) beschreef in 2013
wel dat de Topsector Logistiek in 2011 als
ambitie had de beladingsgraad van ver-
voersmiddelen te laten stijgen van 45% toen
naar 65% in 2020. KiM en later ook Ecorys
concludeerden dat het hierbij gaat over de
overall beladingsgraad van het Nederlandse
goederenwegvervoer. De logistieke
efficiency van nu lijkt dus de beladingsgraad
van 2011 te zijn.
Eigen vervoerders
Maar bij beladingsgraad moeten twee
opmerkingen gemaakt worden. Ten eerste:
het Nederlandse goederenwegvervoer wordt
niet alleen verricht door beroepswegvervoerders,
maar ook door bedrijven die met
eigen vrachtvoertuigen het vervoer van hun
producten verzorgen, de zogenaamde eigen
vervoerders. Voor hen is het wegtransport
geen hoofdactiviteit.
De eigen vervoerders (niet te verwarren
met ‘eigen rijders’) bezitten 50% van de
vrachtvoertuigen. Zij legden 19% van de
voertuigkilometers af en moeten ook de
vrachtwagenheffing gaan betalen. Zij blijven
echter onvermeld omdat Ecorys in zijn
rapport bij het schetsen van de structuur
van de wegtransportsector alleen uitgaat
van de NIWO-vergunninghouders, dus in
principe de beroepswegvervoerders.
Ten tweede: het uitdrukken van
‘logistieke efficiency’ in één getal voor de
gehele wegtransportsector is nietszeggend,
aangezien de diverse gespecialiseerde
deelmarkten van elkaar verschillen. Er
bestaan zo’n zestien deelmarkten, die elk
hun eigen dynamiek hebben. Want nu wordt
– dat is normaal in de vervoersstatistieken
- het gewicht van vervoerde koeien in het
veevervoer gewoon opgeteld bij het gewicht
van getransporteerde rolcontainers in het
distributievervoer, en dat van vervoerde
hijskranen in het exceptioneel transport.
Die som wordt dan gedeeld door het totale
ingezette laadvermogen, om zo tot één
nietszeggend percentage voor de hele
wegtransportsector te komen.
Ten slotte is het opmerkelijk dat het
begrip van ‘logistieke efficiency’ uitsluitend
betrekking heeft op het wegvervoer, en niet
op de vervoersmodaliteiten binnenvaart,
spoor en luchtvracht. Zij vormen toch ook
onderdeel van de brede logistieke sector?
Benuttingsgraad
Het begrip ‘logistieke efficiency’ en de
hoogte ervan beïnvloeden het beeld van
het wegtransport en vormen een basis
in de Vrachtwagenheffing. Hierboven
is geschetst dat daarbij de nodige
opmerkingen geplaatst kunnen worden. In
plaats van ‘logistieke efficiency’ is het begrip
‘benuttingsgraad’ in ieder geval juister. De
benuttingsgraad zou verder per deelmarkt
of soort vervoer moeten gelden, liefst ook
voor de andere vervoersmodaliteiten. En
‘benuttingsgraad’ zou net als bij het begrip
‘beladingsgraad’ minimaal drie dimensies
kennen: van het gewicht, van het volume en
van de afstand.
Nu wordt het gewicht
van vervoerde koeien
in het veevervoer
gewoon opgeteld
bij het gewicht van
getransporteerde
rolcontainers
25

Logistiek
Tekst en beeld Annelies van Stijn
Havendebat Rotterdam 2023
“De straat op voor meer
personeel”
De verwachting is dat de
capaciteit van de Rotterdamse
haven de komende tien jaar
zal groeien van 14,4 naar 26,6
miljoen teu. Voordat het zo
ver is, zijn er de nodige hobbels
te nemen, bleek tijdens het
onlangs gehouden Havendebat
Rotterdam 2023. Problemen
als ruimtegebrek in de haven,
congestie richting het achterland
en vooral personeelstekort zullen
moeten worden getackeld.
Een locatie in hartje Rotterdam met
amfitheater-opstelling. Op een 360
graden projectiescherm varen zeeschepen
voorbij. Villa Thalia, de perfecte setting voor
het Havendebat Rotterdam 2023, waar
de sprekers in de ‘arena’ beneden hun
presentaties gaven of met elkaar in discussie
gingen. De toeschouwers konden dat vanaf
de luxe tribunes rondom aanschouwen.
gaat aantrekken. Voor de komende tien jaar
denken we door te groeien van 14 naar 26
miljoen teu (6,10 meter lang, 2,44 m breed
en meestal 2,59 m hoog). Van groot belang is
het daarbij te investeren voor de wereldwijde
markt en voor duurzaam.”
Inbreiden
Vervolgens vraagt de dagvoorzitter Siemons
wat de grootste bedreiging is voor die
groei: het ruimtegebrek in de haven, het
personeelstekort of de congestie naar
het achterland? “Alledrie hebben ze veel
aandacht nodig, maar personeel is heel erg
belangrijk, want zonder personeel draait
de haven niet”, is zijn antwoord. Over de
ruimte maakt de ceo zich geen zorgen.
Die is er volgens hem genoeg om de
verwachte groei op te vangen. “Zowel voor
meer containers als ook voor ruimte die
nodig is voor de energietransitie. Denk aan
waterstoffabrieken.”
Er moet volgens Siemons echter niet
alleen gekeken worden naar meer hectare,
maar ook naar het beter benutten van de
hectares die er al zijn. ”In het buitenland
zie je bijvoorbeeld multilayer warehousing
met daar bovenop empty depots. En in
Antwerpen is de productiviteit per kraan veel
hoger. Allemaal zaken waar we naar moeten
kijken om de productiviteit omhoog te gooien
en meer uit onze huidige footprint te halen.
Dat betekent meer inbreiden in plaats van
uitbreiden. Het is goed daar gezamenlijk
naar te kijken en ook te durven zeggen dat
bijvoorbeeld een bepaald dc verder uit het
havengebied geplaatst zou moeten worden.”
Plannen
Vanuit het publiek komen daarop reacties
als dat reders die multilayer-constructies niet
zullen betalen, en dat er meer behoefte is
aan een partij die daar de regie over heeft.
Multilayer warehousing
met daar bovenop
empty depots voor
beter gebruik van de
schaarse ruimte
Doorgroeien
De aftrap was voor Boudewijn Siemons,
interim ceo en coo Havenbedrijf Rotterdam.
Hij kreeg van dagvoorzitter Esther van Rijswijk
meteen een vraag voorgelegd. Maakt hij zich
zorgen nu de haven voor het tweede jaar op
rij een negatieve groei laat zien? ”Ja en nee.
Maar het is natuurlijk wel vandaag verdienen
en klaar zijn voor morgen. Maar echte
zorgen… eigenlijk niet”, zegt Siemons.
Hij legt uit: “De enorme groei met de
congestie van de afgelopen jaren kwam
door corona. Dat is nu genormaliseerd
en daar is ook de inflatie nog overheen
gekomen. Minder groei is niet goed, maar
geen congestie is een opluchting. Daarbij
verwachten we dat alles volgend jaar weer
1 2
26 TRANSPORT
& LOGISTIEK

3
Een rol die overigens ook meteen wordt
toegedicht aan het Havenbedrijf. Ook is er de
opmerking dat er een tweede toegangsweg
moet komen naar de Tweede Maasvlakte,
want wat als er iets gebeurt…. Siemons geeft
aan dat dat een megaproject is, maar dat
de haven plannen heeft om daarop te gaan
ontwikkelen.
Personeelstekort
Vervolgens is de vloer voor Rosanna van
Houwelingen, Erasmus Centre for Urban,
Port and Transport Economics. Zij heeft
onderzoek gedaan naar het effect dat
personeelstekort heeft op de bereikbaarheid
van de Rotterdamse haven.
Bedrijven moeten volgens haar echt
veranderen om mensen aan te trekken en
vervolgens in dienst te houden. “Medio 2022
rapporteerde het UWV een personeelstekort
in alle beroepsgroepen. En het aantal moeilijk
vervulbare functies groeit ieder jaar met 5%.
Daardoor staan de personeelbestanden van
het wegvervoer en de binnenvaart onder
druk.”
Deze ontwikkeling heeft volgens Van
Houwelingen drie oorzaken. “De vergrijzing,
de ontgroening ofwel de daling van de
studentenaantallen en de verandering van
de inzetbaarheid van personeel. Als het gaat
om vergrijzing, dan is de prognose in de
regio Rijnmond dat 14% van de bevolking
75 of ouder zal zijn in 2025. Dat is 6% meer
dan nu het geval is. De vergrijzing zal de
komende jaren doorwerken. Nu valt 19%
van de werkzame personen in Nederland
in de leeftijdsgroep 50 tot 65 jaar. Voor de
binnenvaart is dat 17% en voor chauffeurs
zelfs 30%. Het wegvervoer zal daardoor
harder dan gemiddeld door de vergrijzing
worden getroffen.”
Tweede oorzaak is de lagere instroom
van studenten in de sector. Van Houwelingen:
“Er is afname van 2.000 mbo-studenten
en 1.000 hbo-studenten ten opzichte van
2018. En dat terwijl er meer opleidingen zijn,
gerelateerd aan de transportsector.”
Ten slotte is er het probleem van de
inzetbaarheid van personeel. “Balans
werk-privé wordt steeds belangrijker, en
mensen willen ruimte hebben om zich
te ontplooien””, zegt Van Houwelingen.
“Chauffeurs willen thuis slapen, zijn het lange
wachten op terminals beu en ze willen meer
parttime werken. In Nederland werkt 48% in
deeltijd. In de binnenvaart is dat 29% en het
wegvervoer 17%.”
Mismatch
Het onderzoek laat verder zien dat op de
arbeidsmarkt personeel wordt aangenomen
met een onjuist profiel als gevolg van
de krapte. Van Houwelingen: “Dat leidt
tot een mismatch tussen werknemer en
werkgever, waardoor de medewerker
uiteindelijk weer vertrekt. Daarnaast krijgen
de huidige werknemers meer taken en
verantwoordelijkheden door openstaande
vacatures, hetgeen dan weer leidt tot hogere
aantallen verzuim en burn-out klachten.”
1 Esther van Rijswijk in gesprek met Boudewijn
Siemons.
2 Rosanne van Houwelingen over gevolgen
personeelstekort.
3 Zaal met 360 graden projectiescherm.
>>
27

Logistiek
4
Bedrijven doen om die redenen ook vaker
een beroep op gepensioneerden. “Als deze
druk aanhoudt, dan zal dit gevolgen hebben
voor de bereikbaarheid van de haven, en
er zal dan nog meer druk komen te staan
op voertuigefficiëntie, integraal plannen en
slimmer werken.”
Uitdagen
Om de aantrekkelijkheid te vergroten,
zullen bedrijven moeten veranderen,
volgens Van Houwelingen. “Investeer in
ontwikkelmogelijkheden. Draag een nieuwe
cultuur uit, waarbij diversiteit en inclusie
voorop staan en conservatisme geen rol
speelt. Neem innovaties mee in een concrete
ambitieuze toekomstvisie en wees opener en
realistischer over de uitdagingen die dat met
zich meebrengt. Benadruk het internationale
karakter, de gedeelde passie voor schepen
en een sterk wij-gevoel in de communicatie,
en tot slot daag jonge werknemers uit de
sector te leren kennen, bijvoorbeeld via
jongerenorganisaties.”
Het debat dat op deze presentatie volgt,
gaat over de stelling: ‘De portemonnee
trekken helpt’. Vanuit de zaal worden veel
rode kaarten getrokken ten teken dat men
het niet eens is met de stelling. Volgens Mark
Berkhout van Randstad gaat het niet alleen
om loon. “Je portemonnee moet je trekken
voor de juiste dingen, zoals mensen binden.
In de haven wordt immers al veel verdiend.
Bovendien weten veel mensen niet hoe mooi
het werken in de haven is. Ook daar ligt een
klein deel van de oplossing.”
En dat dat nodig is, vindt ook Bas
Janssen van ondernemersvereniging
Deltalinqs. Want ook hij ziet dat met de
verwachte groei van de haven de vraag naar
personeel alleen maar zal toenemen. Het is
ook niet voor niets dat Deltalinqs in zomer
van 2023 een campagne is gestart om
mensen te werven voor werk in de haven.
Rolmodellen
Robert Simons, Leefbaar-wethouder
Gemeente Rotterdam, benadrukt dat er
weinig Turkse en Marokkaanse jongeren
op werk in de haven af komen. Max Sips,
oprichter Port of Opportunities is het daar
niet helemaal mee eens. “Er zijn bedrijven
die dat al heel goed aanpakken en juist
in Rotterdam-Zuid de straat op gaan en
jongeren aanspreken. Dat is een succesvolle
formule gebleken, zeker als je ook influencers
en rolmodellen spreekt. Dit eist echter wel
van bedrijven dat ze ook open staan voor
inclusiviteit.”
Vanuit de zaal wordt aangegeven dat
meer zichtbaar moet zijn wat er te doen is
in de haven. “Al op basisscholen moet je
laten zien wat er is aan werk. Je moet er
vrouwen en mensen van kleur bij betrekken.
Daar hebben we ook de inzet van de leraren
en docenten voor nodig. Zij zijn daar de
rolmodellen.”
Gevecht
Na de pauze gaat het over de derde hobbel
bij de verwachte groei van de Rotterdamse
haven; de congestie richting achterland. De
28 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Draag als bedrijf een
nieuwe cultuur uit,
waarbij diversiteit en
inclusie voorop staan
deskundigen op dit gebied zijn het met elkaar
eens dat er nog meer moeten worden ingezet
op binnenvaart. Immers de capaciteit over de
weg is daarvoor onvoldoende.
Of de binnenvaartterminals de beoogde
groei aankunnen, is de grote vraag. Dat
is onder meer afhankelijk van of zij in de
betreffende gemeenten groen licht krijgen
voor verdere uitbreiding. Dat zal in veel
gevallen lastig zijn. “Er is vaak een gevecht
om de vierkante meter”, aldus Brabant Ports.
Zij verwacht het groeitempo niet te kunnen
gaan bijhouden de komende jaren. Brabant
Ports kijkt vooral naar hoe de ruimte optimaal
te benutten, te verdelen en alles te regisseren
en te organiseren.
Over de stelling ‘Is dit probleem op te
lossen met betere infra?’, zijn de meningen
verdeeld. Albert Veenstra, hoogleraar
Internationale Handel en Logistiek Erasmus
Universiteit Rotterdam, denkt van niet. “Het
is veel meer een kwestie van processen
op elkaar aanpassen, data delen en met
elkaar om tafel, ook met rederijen. Want zij
veroorzaken met hun steeds grotere schepen
de congestie. Er moet gepraat worden met
de partijen. Er gaat nu te veel over de weg.”
Grote afwezige
Ook de aanwezige Alex Peters van Nike
vindt dat partijen in de keten met elkaar in
gesprek moeten. Nike praat nu vooral met
rederijen over service en prijs. Ook terminals
zouden volgens hem bij die gesprekken
moeten zijn, want dan worden er wellicht
andere keuzes gemaakt over het in te zetten
transport om containers vanuit de haven naar
distributiecentra te vervoeren. Vanuit de zaal
klinken geluiden dat de rederijen de grote
afwezige zijn bij dit debat. De juiste partijen
moeten bij elkaar aan tafel om het transport
naar het achterland te stroomlijnen, is hier de
conclusie.
4 Debat over “De portemonnee trekken helpt”:
Esther van Rijswijk (L), 2e van links Mark
Berkhout, 1e van rechts Bas Janssen, 2e van
rechts Robert Simons, 3e van rechts Max Sips.
5 Zaal trekt rode of groene kaart bij een stelling.
5
29

Advertorial
Nieuw transportbedrijf start met twee
Volvo FH Electrics en nul klanten…
Iedereen verklaarde Jaap
Vlastuin van G. Vlastuin
Transport uit Ede voor gek toen
hij voorstelde om een elektrische
trekker aan te schaffen. “Drie
keer zo duur als een dieseltruck
en je komt er maar 300
kilometer ver mee; daar zit geen
verdienmodel achter”, kreeg
hij keer op keer te horen. “En
toch ga ik die kant op!” hield
hij zijn critici voor. Sterker nog,
afgelopen zomer kreeg hij twee
Volvo FH Electric trekkers
geleverd. Eentje méér dan de
bedoeling was overigens….
Durabilis Transport staat er in frisgroene
letters op het zeil van de oplegger.
Met daaronder de toevoeging ‘op weg
naar een duurzame toekomst’. De naam
Durabilis vond Marco Hoepel in een Latijns
woordenboek. Het staat voor ‘duurzaam’ en
Marco en Jaap vonden het een uitstekende
naam voor een nieuw transportbedrijf dat
zich volledig focust op emissievrij transport.
Vlastuin Transport is een bekende
naam in de branche. Groot geworden met
speciaal transport. Vanaf de A30 bij Ede is
dat ook goed zichtbaar. Op het terrein van
Vlastuin liggen de gigantische onderdelen
voor windmolens te wachten op transport.
Met zo’n 30 trekkende eenheden en zo’n
70 trailers zijn ze een belangrijke speler.
“Speciaal transport is energievretend
transport. Onze zwaarste Volvo-trekker
heeft een cilinderinhoud van 16 liter en een
vermogen van 750 pk”, merkt Jaap op.
“Om in die markt een elektrische wagen
te testen is best lastig. Maar we willen er nu al
wèl ervaring mee opdoen. Zodat we er klaar
voor zijn als elektromobiliteit ook bij speciaal
transport mogelijk wordt. Vandaar dus een
nieuw bedrijf, onder een geheel eigen label.”
Dikke 8-cilinder
Afgelopen zomer kwam Durabilis van de
grond. Marco is van huis uit elektricien en
reed een aantal jaren als zelfstandig chauffeur
met een eigen wagen. Hij kwam bijna een
jaar terug bij Vlastuin in dienst als monteur.
Toen Jaap binnen het bedrijf rondkeek naar
iemand die bij het elektrische avontuur
betrokken wilde worden, kwam hij al snel bij
hem uit. Marco: “Ik vind die nieuwe techniek
prachtig. Oh ja, ik houd zeker ook van een
dikke 8-cilinder met een lekker klinkende
roffel d’r in. Maar hoe lang kunnen we
daar nog mee rijden? Zero-emissie is de
toekomst. Nu instappen betekent dat we een
voorsprong kunnen opbouwen. En zijn we er
straks klaar voor als elektrisch rijden ook voor
het echte zware werk beschikbaar komt.”
Subsidietraject
Om meerdere redenen was Jaap al een tijd
bezig met het zero-emissie verhaal. Hij las
er veel over en verdiepte zich in de materie.
“Met die klimaatakkoorden kun je twee
dingen doen. Je kunt ze negeren, en dan
loop je tegen een muur op. Of je zorgt dat
je voorop loopt. Dan kies ik voor het laatste.
Ook vanuit mijn christelijke overtuiging vind ik
dat we de wereld goed moeten nalaten aan
volgende generaties.”
Het laatste zetje dat nodig was, was een
gesprek met een vertegenwoordiger van
Volvo. “Die had een interessant verhaal en
wees ons ook op het subsidietraject voor
schone vrachtwagens.” Voor die subsidie
moest geloot worden. Toen Jaap hoorde dat
de belangstelling groot was, besloot hij vlak
voor de trekking nog een tweede aanvraag
in te dienen, om zo de trefkans te vergroten.
Verbaasd was hij toen er na enkele weken
subsidiegeld voor twee auto’s op de rekening
stond. Bleek de boekhouder niet twee losse
aanvragen, maar één aanvraag voor twee
auto’s ingediend te hebben… “Nou ja, laat
ze allebei maar komen dan”, was Jaap z’n
reactie.
Zero-emissie zones
De twee nieuwe trekkers hebben nu nog
geen tweeduizend kilometers op de teller
staan. Marco en Jaap gaan er vooral mee op
pad om in de buurt nieuwe klanten te werven.
Ze bezoeken met name bedrijven in de infra-
en bouwsector omdat die vanaf 2025 in 25
grote gemeenten met zero-emissie zones
te maken krijgen. “Die bedrijven rijden nu
nog vaak met eigen dieseltrucks, maar over
veertien maanden mogen ze daarmee de
stad niet meer in. Ze hikken aan tegen de
investering in een elektrische wagen. Ook
omdat die in hun geval amper 30% van de
tijd rijdt en vooral veel stilstaat. Dat is zonde.
Door een efficiëntere inzet bieden wij die
bedrijven emissievrij transport tegen een
scherpe prijs.”
Vooroplopen en ervaringen opdoen,
dat is waar Durabilis op dit moment druk
30 TRANSPORT
& LOGISTIEK

mee bezig is. De wereld verandert immers
heel snel. Zo moet Vlastuin nog zeker vijf of
zes jaar wachten voordat ze een zwaardere
stroomaansluiting krijgen. Maar zo lang willen
en kunnen ze niet wachten. Dus hebben ze
de stoute schoenen aangetrokken en de
infrastructuur alvast aan laten leggen. “Hoe
langer ik wacht, hoe verder ik achteraan kom
te staan. Misschien heb ik dan pas in 2035
stroom! Dat schiet niet op.”
Intussen hebben ze accu’s besteld.
Samen met de zonnepanelen op het dak
kunnen ze nu bufferen en zo de auto’s
opladen. “Vooroplopen en vroeg instappen
kost geld, maar te laat beginnen haal je nooit
meer in!”
Speciale rijtraining
Een nieuw bedrijf betekent een nieuwe
huisstijl, auto’s laten spuiten, een website
inrichten en nog duizend andere dingen.
Marco mag zich overal mee bemoeien en
vindt dat prachtig om te doen. En hij geniet
vooral achter het stuur van de Volvo FH
Electric: ”Want wie krijgt er zo’n mooie auto
van zijn werkgever?”
Zijn kennismaking met dit voertuig kan
hij zich nog goed herinneren. Dat was tijdens
een speciale rijtraining die Volvo-dealer Van
Dijk Trucks uit Culemborg aanbood. “Die
trainer wist echt alles van die auto. En een
moderne diesel is al behoorlijk stil, maar dit
slaat alles. Je hoort echt niks. De souplesse
waarmee je kunt rijden is ongekend. De
koppeltoerenkromme van een diesel laat zien
dat je de meeste kracht in het middengebied
hebt, en weinig bij lage en hoge toeren. De
manier waarop je het vermogen van deze FH
E (490 kW/666 pk) aan kunt spreken, is totaal
anders. Al vanaf dat je wegrolt heb je meteen
al die enorme kracht. Je hebt niet in de gaten
met wat voor gewicht je rijdt.”
Om het emissievrij lossen en laden
mogelijk te maken heeft Durabilis meteen
ook maar een vol-elektrische kooiaap
aangeschaft. Marco: “We kunnen in de stad
komen en ’s morgens om zeven uur lossen
zonder dat iemand er last van heeft.”
Behalve een zeiltrailer met kooiaap
beschikken ze ook over een Goldhofer
vier-assige semi-dieplader met een hoogte
van 80 centimeter die ze kunnen inzetten
voor rollend bouwmateriaal.
“Er moet geld bij”
Kortom, bij Durabilis zijn ze er klaar voor.
Jaap: “Op dit moment is het nog geen
verdienmodel, want het kost ons alleen
maar geld. Maar ik zie het als dé nieuwe
manier van transporteren. De rechtervoet
van de chauffeur bepaalt het succes van dit
voertuig. Slim omgaan met het energie- en
remvermogen kan in actieradius een verschil
van 30% uitmaken. En in kostprijs misschien
wel een verschil van 40 tot 50%. Kortom,
ik geloof sterk in elektrificatie en zie dit als
investeren voor de toekomst.”
1 Durabilis Transport is een investering in de
toekomst.
2 Jaap Vlastuin (links): ”Vroeg instappen kost geld,
maar te laat beginnen haal je nooit meer in.”
Marco Hoepel: ”Wie krijgt er zo’n mooie auto
van zijn werkgever?”
31

Techniek
Tekst Iep van der Meer
Nieuwe S-Way en S-eWay
IVECO neemt hele gamma
onderhanden
Tijdens een grote show in
Barcelona heeft Iveco het
nieuws voor 2024 gepresenteerd,
en dat betreft het volledige
leveringsprogramma. Zowel
de Daily als de Eurocargo én
de S-Way en X-Way werden
onderhanden genomen. Met
nieuwe interieurs, nieuw design
en elektrische varianten is het
merk helemaal klaar voor 2024.
De wijzigingen aan de zware trucks van
Iveco zijn het belangrijkste nieuws.
Zowel de S-Way als de X-Way kregen
een nieuw front en een compleet ander
dashboard. Bij de introductie van de huidige
modellen in 2019 was het nieuwe uiterlijk
het grote nieuws, maar nu is die designlijn
voortgezet in het interieur. Het complete
dashboard werd opnieuw vormgegeven. Met
moderne TFT-schermen, meer opbergruimte
en een optioneel uitklaptafeltje voor de
bijrijder.
Ook de bediening is verbeterd, onder meer
van de versnellingsbak. Die zit voortaan niet
meer op het dashboard, maar net als bij
de meeste merken rechts, achter het stuur.
Helemaal nieuw is ook het stuurwiel. Dat is
voortaan veel beter verstelbaar door middel
van een voetpedaal.
Ferrari
Een leuke gimmick is dat de startknop op het
stuurwiel geplaatst is, net als bij de Italiaanse
volbloed sportwagens van Ferrari. Nieuw is
32 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Iveco verlaagt CO 2
-
footprint tijdens
tournee van rockband
Metallica
ook de optie om in plaats van spiegels voor
camera’s te kiezen. Volgens Iveco zorgt
dat voor een 1,5% lager verbruik door de
betere aerodynamica. Aan de buitenkant
is er, afgezien van de camera’s, alleen een
anders vormgegeven grille met het nieuwe
Iveco-logo. Met alle noviteiten zijn de zware
Iveco-trucks weer helemaal up to date.
Onder de cabine van de nieuwe S-Way
zit het grootste nieuws verstopt, namelijk
de nieuwe XCursor 13-krachtbron. Deze
non-EGR krachtbron vervangt de huidige
Cursor 11- en 13-motoren, en levert
vermogens van 460, 500, 540 en 580 pk.
Allesbrander
FPT, de producent van de motoren van Iveco,
heeft de nieuwste technologieën toegepast,
zoals een nieuwe turbo voor downspeeding,
een hogere inspuitdruk tot 2.500 bar en Max
Tourque, waarbij er een hoog koppel ontstaat
vanaf 850 toeren. In combinatie met de
nieuwe, snellere achterasreducties levert dat
een brandstofbesparing op van 7%.
Het mag opvallend genoemd worden dat
Iveco nog een compleet nieuwe dieselmotor
ontwikkelde in deze tijden van elektrificatie,
maar dat heeft een reden. Dit merk ziet
het lange-afstandstransport namelijk niet
elektrisch. Om die reden is de XCursor
13 dan ook ontwikkeld als een soort
allesbrander. De motor is geschikt voor
diesel, HVO100, LNG, CNG en op termijn
zelfs voor waterstof. Een dieselmotor, maar
dan ontwikkeld voor de toekomst en de
verduurzaming dus. De nieuwe XCursor >>
De nieuwe Iveco S-Way zonder spiegels
33

Techniek
1 2 3
13-motor is met 1.018 kilo lichter dan
voorheen, en zelfs lichter dan de Cursor
11-motor.
Snelladen en bijladen
Bij de Eurocargo blijven de wijzigingen
beperkt tot het nieuwe Iveco-logo in de grille
en nieuwe dashboard displays. Voor de
X-Way en de T-Way modellen geldt dat ze
dezelfde update krijgen als de S-Way, dus
met een nieuw dashboard en de nieuwe
grille.
Helemaal nieuw is de S-eWay. Een
volledig elektrische truck met zeven
accupakketten aan boord met in totaal 736
kWh. Dat is goed voor 500 kilometer met 44
ton. De S-eWay is geschikt voor snelladen
met 350 kW en kan 80% bijladen in 90
minuten.
Iveco past de FPT eAs toe met twee
motoren en een direct- drive. Samen leveren
deze motoren 480 Kw en een koppel van
1.800 Nm.
Opvallend is dat bij de S-eWay het
Nikola-dashboard wordt toegepast, met het
oude S-Way stuurwiel. In dat dashboard
is een enorm, 17 Inch touch-screen
gemonteerd, waarop van alles te bedienen
is. De vraag is of dat handig werkt, want het
bedienen van zo’n aanraakscherm in een
rijdende truck is lastig. In de S-Way zit een
kleiner scherm, maar dat is wel voorzien van
handige sneltoetsen.
eDaily met groter bereik
Bij alle noviteiten werd de kleinste Iveco niet
vergeten. De Daily kreeg het nieuwe logo
op de neus. Verder kreeg de Daily, net als
zijn grote broers, alle nieuwe, binnenkort
verplichte systemen aan boord op het
gebied van veiligheid, zoals dodehoekwaarschuwing,
stuurassistentie en het front
detection-systeem. Verder is er het ‘Open
door warning’-systeem dat waarschuwt als
de chauffeur de deur wil openen en er komt
een fietser van achteren.
Ook is er een ‘keyless entry system’.
Dat is enorm handig in de distributie. Zodra
de chauffeur de Daily verlaat, springt alles
op slot, maar met de sleutel op zak kan
hij zo weer instappen, op start drukken
en wegrijden. Verder is er een nieuw,
10,25 Inch digitale cluster en een 10 Inch
infotainmentscherm, wat ook de beelden van
de achteruitrijcamera toont.
Het belangrijkste Daily nieuws betreft
de eDaily. Die krijgt voortaan een groter
bereik, tot 240 kilometer voor de modellen
van 7,2 ton. Dit model heeft een ePTO met
50 kW vermogen, ideaal voor bijvoorbeeld
transportkoeling. De eDaily is, net als zijn
voorganger, geschikt voor trekgewichten tot
3,5 ton.
Metallica
Voor de compleet nieuwe range geldt dat
Iveco tal van nieuwe services aanbiedt, met
over the air service updates en een onlineportaal
voor wagenparkbeheer. Een grote
verrassing is dat het Italiaanse truckmerk
een samenwerking aankondigde met de
rockband Metallica. Iveco gaat deze band
tijdens de komende Europese tournee
helpen de CO 2
- footprint te verlagen door
de inzet van S-Way’s en Daily’s, zowel op
gas als elektrisch. Om de samenwerking te
onderstrepen, werd er een promotiemodel
getoond van een S-Way CNG-truck met
Metallica-signing.
1 Fraai nieuw dashboard voor de zware Iveco
trucks.
2 Leuke gimick, een startknop op het stuur
3 De bediening van de versnellingen achter het
stuur.
4 Ook de eDaily werd vernieuwd.
5 Goed voor 500 elektrische kilometers, deze
S-eWay.
4
34 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Een leuke gimmick is
dat de startknop op het
stuurwiel geplaatst is, net
als bij de Italiaanse volbloed
sportwagens van Ferrari
5
35

Techniek
Tekst: iep van der Meer
Mercedes-Benz gaat voor vloeibare waterstof
1.047 kilometer op één tank
Daimler Truck heeft een
‘recordrun’ afgelegd met
een 40-tons combinatie op
waterstof. De truck vertrok uit
het Duitse Wörth en reed via
een flinke omweg naar Berlijn.
De rit van 1.047 kilometer
werd probleemloos afgelegd om
één tankvulling van 80 kilo
vloeibare waterstof, en daarin zit
het belangrijkste nieuws.
Menigeen ziet waterstof als de energiedrager
van de toekomst. De
toepassing van waterstof in trucks kan
door middel van een waterstof- verbrandingsmotor,
of door er stroom van te maken
met een brandstofcel. Mercedes kiest
voor die laatste optie, waarbij de truck dus
elektrisch wordt aangedreven.
Aan boord wordt de benodigde stroom
gemaakt uit waterstof. Zeker voor de lange
afstand is dat een prima systeem, aangezien
zo’n waterstof- elektrische truck veel lichter
is dan een elektrische truck. Bovendien hoeft
zo’n waterstoftruck niet urenlang aan de
oplader, wat de inzetmogelijkheden enorm
vergroot.
Accu is nodig
Overigens heeft een waterstof- elektrische
truck ook een accu aan boord, in dit geval
van 70 kWh. Die is nodig, omdat een brandstofcel
vooral continu-vermogen levert. Bij het
naderen van een helling, of bij het optrekken,
wordt de benodigde extra stroom uit die accu
gehaald, waarna die weer wordt opgeladen
als er minder vermogen gevraagd wordt. Die
accu is echter veel minder groot en zwaar
dan die van een volledig elektrische truck.
Zo weegt de GenH2 truck zo’n tien ton. Dat
is twee ton meer dan een diesel, maar dat
2
gewicht wordt binnenkort vrijgegeven voor
CO 2
-neutrale trucks. Die mogen dan dus 42
ton wegen.
Langere trekker
De GenH2-trekker heeft een wielbasis van
425 centimeter. Dat is fors langer dan een
standaard dieseltrekker. Dat komt door de
grote installatie achter de cabine die nodig is
voor alle techniek. Om toch met een 13,60
meter lange oplegger te mogen rijden, is
er een vergunning afgegeven voor dit testvoertuig.
Maar met de nieuwe generatie van
Mercedes, die er al snel aan zit te komen,
hoeft dat niet meer. Die voldoet dankzij een
nieuw, boller front aan de nieuwe EU-regels
voor veiligere en meer gestroomlijnde
trucks, waardoor hij langer mag zijn, mits de
draaicirkel van 12,50 meter niet wordt overschreden.
Volgens Mercedes blijft de testauto
keurig binnen die cirkel.
1
Ruimtevaart
Vloeibare waterstof, of LH2 is niet nieuw.
Het wordt in laboratoria en onder meer
in de ruimtevaart al langer toegepast.
Voor gebruik in een voertuig is het wel
36 TRANSPORT
& LOGISTIEK

3
nieuw. Mercedes kiest voor een vloeibare
toestand van deze brandstof vanwege de
hoge energiedichtheid. De door Air Liquide
geleverde waterstof is geproduceerd uit
hernieuwbare bronnen en wordt getankt met
een temperatuur van -253 graden.
Op de truck zijn twee tanks aanwezig,
ieder goed voor 40 kilo. Dat is veel meer dan
wat je in gasvormige toestand zou kunnen
meenemen, waardoor de actieradius goter
wordt. Het voordeel van waterstof in vloeibare
toestand is ook dat het eenvoudiger te
vervoeren is naar de tankstations, of over zee
naar de terminals. In gasvormige toestand is
dat extreem lastig.
Een tankoplegger voor gasvormige waterstof
kan maar zo’n 400 kilo meenemen; in
vloeibare vorm zou dat zomaar 20 ton
kunnen zijn. Het nadeel is dat het veel
energie kost om de waterstof vloeibaar
te maken, maar dat is volgens Mercedes
vergelijkbaar met de energie die nodig is om
de gasvormige waterstof op 350- of 700
bar druk te krijgen. Dat is nodig voordat het
getankt kan worden.
Zelfde brandstofcel
Voor de brandstofcel maakt het niet uit hoe
de waterstof vervoerd wordt. Voordat het de
brandstofcel bereikt, is het goedje namelijk
alweer gasvormig.
Mercedes werkt met een brandstofcel
van Cellcentric, een bedrijf dat Daimler Truck
samen met Volvo Group heeft opgericht.
Volgens deze beide merken is waterstof
dé energiedrager van de toekomst voor
het internationale wegtransport, als gas of
vloeibaar.
Wat dat laatste betreft steekt Daimler
Truck nu zijn nek uit, want de invoering
van vloeibare waterstof vereist weer een
hele nieuwe infrastructuur. Daarvoor zullen
andere merken ook die koers moeten gaan
varen in de toekomst, want een tanknetwerk
voor alleen Mercedes trucks zal niet gaan
gebeuren.
1 Voor het tanken van vloeibare waterstof is er nog
geen infrastructuur.
2 Extra lange wielbasis voor de waterstoftrekker.
3 De toegepaste waterstof is afkomstig uit
hernieuwbare bronnen.
37

Column Albert Veenstra
Beeld Christiaan Krouwels
Warehousing, fascinerend
kennisgebied
Professor René de Koster is al vele jaren het gezicht van het warehousing-onderzoek
in Nederland en ver daarbuiten. In het kader van het thema van dit nummer was ik
benieuwd hoe hij aankijkt tegen de moderne ontwikkelingen in warehouses, en de uitdagingen
die er nog liggen.
Om te beginnen: de inzet van automatisering en robotica in distributiecentra is in een
stroomversnelling gekomen. De origine van veel gebruikte technologie ligt in de jaren ‘60 van
de vorige eeuw. Maar de geavanceerde toepassingen zijn nog maar zo’n tien tot vijftien jaar
oud.
De verandering is dat tegenwoordig de kerntechnologie voor warehouse-oplossingen vaak bij
een technologie-innovator vandaan komt. Een zogenaamde integrator bouwt daar dan een
warehouse omheen. Eén van de grote voordelen van deze transitie is dat er nu warehouseoplossingen
zijn die in hoge mate schaalbaar zijn. Deze voordelen zijn kennelijk significant,
want de verspreiding van allerlei nieuwe geautomatiseerde systemen gaat razendsnel.
René is iemand die, vanuit de wetenschap, en in samenwerking met allerlei onderzoekers
binnen en buiten onze universiteit, boven op deze ontwikkeling zit. Dat heeft letterlijk
honderden wetenschappelijke artikelen opgeleverd in de laatste 30 jaar.
Als je denkt als een wiskundige, dan genereert het vakgebied Material Handling oneindig veel
vragen en vraagjes waarmee je aan de gang kunt: je kunt ze analyseren, oplossen, bewijzen
dat een uitkomst de best mogelijke is, enzovoort.
Zo’n onderwerp is het classificeren van producten in termen van omloopsnelheid. In veel
warehouseoplossingen wordt uitgegaan van drie klassen: fast movers, slow movers en een
middengroep. Maar waarom zou je niet kijken of tien groepen beter is, of misschien 25? Het
wetenschappelijk onderzoek bevestigt hier wat de markt al wist, of waar ze blind tegenaan
gestruikeld was: drie of vier klassen is de beste oplossing.
Het huidige onderzoek besteedt veel aandacht aan de rol van de mens, vooral in situaties
waarbij robots worden ingezet. Daarbij gaat het over vragen als: hoe is de werkverdeling
tussen mens en robot, en blijft er nog wel een interessante baan over voor de mens?
Een ander uitdagend probleem is het geautomatiseerd vullen van rolcontainers. Dit probleem,
en de werkende oplossing, van bijvoorbeeld Witron, bestaat al een tijdje. Deze oplossing
focust op een combinatie van optimaal stapelen en dan efficiënt uitrijden in de winkel. Maar
je zou ook nog mee kunnen nemen dat je de producten efficiënt uit de schappen in het
warehouse wilt halen. Dat blijkt een enorme complexiteit toe te voegen aan het probleem. Dus
hier is de wetenschap nog wel even zoet mee.
Met dank aan prof. dr. Ir René de Koster (RSM, Erasmus University Rotterdam)
Albert Veenstra is hoogleraar Handel en Logistiek aan de Rotterdam School of
Management, Erasmus Universiteit Rotterdam
38 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Techniek
Tekst Iep van der Meer
30 jaar Volvo FH
Drie hyperefficiënte trucks
en een heerlijk museumstuk
Om te komen rijden met vier
trucks en een presentatie
nodigde Volvo Trucks ons uit
in Zuid-Duitsland. Het gaat om
de nieuwste FH 500 op LNG,
de FH electric en de FH 500
I-Save. In schril contrast met die
drie hyperefficiënte en duurzame
trucks, is de vierde truck in het
rijtje een FH16 520 uit 1993. De
30e verjaardag van de Volvo FH
vormt een goede reden om deze
truck, de allereerste FH, uit het
museum te halen.
De Volvo F-serie was de aflossing van
de F-serie in 1993. Volvo Trucks
kwam met een, voor die tijd gewaagd,
gestroomlijnd ontwerp op de markt met
een compleet nieuwe generatie motoren.
Dat de allereerste FH voorzien was van de
16 liter-motor, had een praktische reden.
De nieuw ontwikkelde D12 krachtbron
was namelijk nog niet beschikbaar toen
deze truck als pre-productiemodel werd
gebouwd. De 16 liter-motor, die ook al in
de F16-modellen stond, lag gewoon op de
plank.
Rookwolkje
De truck, met een chassisnummer dat
eindigt op 0001, stond 25 jaar lang in het
Volvomuseum in Göteborg. Om de truck
klaar te maken voor het evenement in Zuid-
Duitsland moest hij eerst een grote beurt
ondergaan, maar alles bleek probleemloos te
werken. Alleen de remtrommels waren ovaal
geworden door het lange stilstaan met de
rem erop. Die werden dus vervangen. Verder
volstond nieuwe olie, filters en banden om de
truck rijklaar te maken voor de deelnemende
journalisten. Een gewaagd plan van Volvo,
want dit museumstuk is onvervangbaar, en
de meeste journalisten hebben vandaag
de dag maar weinig ervaring met een
handgeschakelde truck.
De FH16 520 is zonder meer het meest
vervuilende voertuig in de line-up die Volvo
heeft neergezet in Zuid-Duitsland. De Euro-2
trekker voldeed in zijn tijd aan alle eisen, maar
dat ging nog wel gepaard met een rookwolkje
als er vermogen gevraagd werd. Daarvan is
beslist geen sprake bij de drie jongere neefjes
van de oude FH16. De nieuwe FH 500
LNG-truck bijvoorbeeld is, zeker op bioLNG
bijzonder duurzaam, en dat geldt ook voor de
FH 500 I-Save.
De FH electric is zonder meer de meest
duurzame van het stel. Deze vrachtwagen
heeft namelijk geen uitlaat, en op groene
stroom is dit de meest schone vorm
van transport. Om dat goed te kunnen
vergelijken, heeft Volvo het energieverbruik
van de vier trucks in kW uitgedrukt.
Rijden met de nieuwste generatie
van Volvo is comfortabel, stil en met
alle gemakken van de nieuwste
1 Deze 30 jaar oude FH16 stond 25 jaar in het
Volvomuseum.
2 Twee jongere neefjes.
>>
1
2
39

assistentiesystemen. De stuur-assistentie
houdt de truck binnen de lijnen en de ACC
en het Volvo I-See systeem zorgen voor
een veilige afstand en de meest efficiënte
manier van rijden. Als er iets in de dode hoek
opduikt, dan waarschuwt de truck daarvoor,
net als bij een dreigende aanrijding. In zo’n
geval remt de Volvo zelf af tot stilstand.
Schakelen, of de motorrem bedienen, doet
de techniek voor de chauffeur, en bij het
manoeuvreren zorgt Volvo Dynamic Steering
voor een uiterst lichte en precieze besturing.
Range van 1.000 kilometer
Het verschil tussen de I-Save en de nieuwste
generatie LNG-trucks is amper merkbaar
qua beleving, al is het geluidsniveau in de
LNG-truck zo mogelijk nog lager dan dat van
de diesel. En i n de elektrische FH is er alleen
windgeruis te horen.
Overigens is de FH LNG
vernieuwd, met onder meer
een 10% grotere tank en
een verhoogde
40 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Een unieke line-up ter gelegenheid van de 30e
verjaardag van de FH-serie.
41

Techniek
Energie-efficiency
Volvo hield tijdens de ritten het verbruik nauwgezet bij, maar hoe vergelijk je een
elektrische truck met een Euro-6 diesel, een LNG-truck en een Euro2 diesel?
Als we puur naar de liters diesel kijken, dan scoort de oude FH16 maar liefst 27,5
liter. De I-Save diesel doet het met vijf liter minder per 100 kilometer. Kijken we naar
de gebruikte kWh per 100 kilometer, dan scoort de oude FH16 uiteraard het laagst,
met gemiddeld 276 kWh/100 km. De I-Save diesel verbruikte 218 kWh/100 km, de
LNG-truck 206 kWh/100 km en de Volvo FH electric 116 kWh/100 km. Qua energieefficiency
is de FH electric dus de beste van de vier.
is dat minder efficiënt, minder duurzaam,
comfortabel en veilig, maar het blijft leuk
om af en toe nog even met zo’n oldtimer te
mogen rijden.
efficiency. Als gevolg daarvan is de range
vergroot naar 1.000 kilometer.
Een waar genot
Na al deze moderne trucks stappen we in
de oude FH16 520 Globetrotter. Nadat ik de
tachograafschijf hebben ingevuld, wordt de
motor gestart en verschijnt er een glimlach op
mijn gezicht. De zes-versnellings rangebak
met splitter biedt in totaal twaalf verzetten,
en dat vergt heel even aandacht. Al snel gaat
het als vanzelf. Schakelen is kennelijk net als
fietsen, je verleert het nooit.
Opvallend is het vermogen dat meteen
wordt losgelaten op de wielen. Daar komt
geen uitstoot-verminderende elektronica
tussen, en dat voel je. Achtervolgd door een
klein rookpluimpje trekt de oude dame de
nieuwe FH 500 I-Save er meteen vlot uit. Het
rijden met de oude Volvo is een waar genot,
en geeft een compleet andere beleving.
In de moderne trucks is het een kwestie
van alles instellen en het stuur vasthouden.
En zelfs als je dat even niet doet, dan
corrigeert de stuur-assistent. Daarentegen is
rijden met de oude FH16 echt het bedienen
van een machine. Je bent als chauffeur bezig
met de techniek en het samenspel van de
versnellingen en het toerental, met steeds
een oog op de toerenteller. En natuurlijk
Nostalgie, dit dashboard.
42 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Binnenkort
Generatiemanagement belangrijk bij
personeelstekort
Het vinden, maar vooral het behoud van personeel is
voor veel bedrijven en organisaties een probleem. Ook
in de sector transport en logistiek. Belangrijk is het
dan, in een tijd met voor het eerst vier generaties op
de werkvloer, om elkaar te begrijpen en erkennen. Van
babyboomers tot generatie Z. Aan leidinggevenden
de taak dit proces effectief te managen.
Het doel is de unieke kwaliteiten, ervaringen en
verwachtingen van elke generatie te benutten om
een ​samenhangende, productieve en prettige
werkomgeving te creëren. Peter Gossen, coach bij
veranderingsprocessen en eigenaar MFC Groep, kent
als geen ander de verschillende generaties. Hij weet
leidinggevenden in zijn workshops, al dan niet op maat
gemaakt, met de nodige humor mee te nemen in de
verschillen tussen de generaties, en vooral in het hoe
daarmee om te gaan, zodanig dat zij, maar ook de
medewerkers elkaar leren te begrijpen en waarderen.
In het interview in Transport & Logistiek 2 gaat Gossen
daar uitgebreid op in.
Jongeneel optimaliseert IT met
BusinessITScan
Efficiënter opereren en een effectievere
inrichting van bedrijfsprocessen. Dat zijn
de belangrijkste redenen voor Jongeneel
Transport om de IT-applicaties te
moderniseren en standaardiseren.
In de loop van de jaren ontstonden er
bij Jongeneel Transport werkwijzen die
vanuit het bedrijfsproces bekeken niet
altijd helemaal logisch zijn. Die zaken gaat
het bedrijf verbeteren. Daarnaast gaan de
ontwikkelingen op IT-gebied zeer snel en
daar haakt het bedrijf bij aan.
Om de vernieuwing zorgvuldig en
gestructureerd aan te pakken, laat het
bedrijf zich begeleiden door adviesbureau
IT’s Teamwork. “Optimalisatie van
IT-processen is veel meer dan alleen het
aanschaffen en implementeren van nieuwe
softwarepakketten. Wij kijken ook naar de
bedrijfsprocessen, nemen de verbanden
daartussen mee, polsen de ideeën en
meningen van de medewerkers en werken
van daaruit naar selectiecriteria voor
IT-applicaties toe. Hiervoor maken we onder
andere gebruik van onze BusinessITScan.”
In 2024 worden nieuwe IT-applicaties
geselecteerd en in gebruik genomen.
COLOFON
Transport & Logistiek is het
vakmagazine voor de transport- en
logistieke sector
32ste jaargang, nummer 1
transportlogistiek.nl
Transport & Logistiek
Redactie
Annelies van Stijn (coördinatie) •
T 06 51273035 •
a.vanstijn@transportvakmedia.nl •
Anita Hestens • T 06 11230115 •
a.hestens@transportvakmedia.nl •
Hoofdredactie
Ingrid Damen •
i.damen@transportvakmedia.nl •
Transport Vakmedia •
redactie@transportvakmedia.nl •
Advertentiewerving
Martin ten Hoven • T 06 46118259 •
m.tenhoven@transportvakmedia.nl •
Alle advertentiecontracten worden
afgesloten conform de Regelen voor het
Advertentiewezen, gedeponeerd bij de
rechtbanken in Nederland. Een exemplaar
van de Regelen voor het Advertentiewezen
is op aanvraag kosteloos verkrijgbaar.
Uitgeefteam Transport Vakmedia
Wouter Sanders (uitgever) •
Martin ten Hoven (salescoördinator) •
Abonnementenadministratie
Transport Vakmedia • T 088 2266651 •
transport@mijntijdschrift.com •
Tarieven in 2024
Jaarabonnement € 220,57
exclusief btw, inclusief portokosten
Jaarabonnement België € 246,53
exclusief btw en portokosten
Digitaal jaarabonnement: € 143,75
exclusief btw
Proefabonnement 3 nummers: € 15,75
exclusief btw
Abonnementen kunnen op elk gewenst
tijdstip ingaan en lopen automatisch
door, tenzij uiterlijk 2 maanden voor
de vervaldatum is opgezegd bij de
abonneeservice. Zakelijke abonnementen
worden niet tussentijds beëindigd.
Basislay-out
Studio 3017 •
E info@studio3017.nl •
Vormgeving
Persmanager, Den Haag •
Druk
Veldhuis Media, Meppel •
© 2024, Transport Vakmedia •
ISSN: 0929-0508
Transportvakmedia.nl
43

Nieuwe energie voor
Scania’s Elektrische
oplossingen
meer actieradius, meer batterijcapaciteit en meer cabineopties
Continue verbeteren zit in het DNA van Scania. Voor ons programma
elektrische trucks betekent dit dat voortdurend nieuwe toepassingen
geëlektrificeerd kunnen worden. Meer actieradius dankzij nieuwe
duurzame batterijen en snellaadsystemen, meer kracht dankzij keuze
uit meerdere e-machines - geoptimaliseerd voor koppel en vermogen
of gewicht en energie-efficiëntie. Meer opties op het gebied van
wielbases en cabinetypes, evenals een verbeterde chauffeurservaring.
Voor meer informatie, neemt u contact op met uw lokale dealer of ga
naar www.scania.nl/new-energy.