Transport & Logistiek 2023 Editie 9

9
september 2023
transportlogistiek.nl
TRANSPORT
& LOGISTIEK
Appen achter het stuur:
“Je moet het niet willen”
Iedere crimineel heeft transport nodig
Ondernemers, chauffeurs
en planners onbewust
misbruikt door misdadigers

ALLE TRANSPORT-
EN LOGISTIEK-
VACATURES
BIJ ELKAAR...
Logisch.
Dé vacaturebank van de
sector transport en logistiek
De juiste medewerkers vinden is de kracht van STL.
Onze professionals zorgen voor de perfecte match
tussen werkgever en werknemer. Hart voor de zaak,
oog voor de mens. Wij plaatsen direct. En kosteloos
voor SOOB afdragende bedrijven. Alle transport- en
logistiekvacatures bij elkaar... Logisch!
Dat kan! Check: vacatures.stlwerkt.nl

Inhoud
10
4 TRANSPORT
& LOGISTIEK
6
Interview
6 Deze zomer deed de douane de
grootste drugsvangst ooit in
Nederland in de Rotterdamse haven.
Het ging om een partij van 8.064 kilo
cocaïne in een container met
bananen. “Een enorme vangst, maar
het gaat niet om de hoeveelheden
die in beslag worden genomen”, zegt
Tom Torensma, kernlid van Transport
Facilitated Organized Crime.
Aandocken
10 Deze keer docken we aan bij Eelco
Peters, sinds 1 mei Transport
Manager bij CNC Grondstoffen in
Milsbeek, een duurzame leverancier
van substraten voor de teelt van
champignons.
Veiligheid
14 Veiligheidsbewustheidsbijeenkomsten
met alle stakeholders. Die houdt
VARO Energy met als doel om
tankwagens altijd veilig te laden.
16 Cybercriminelen richten hun pijlen
volgens ABN AMRO steeds vaker op
kleinere bedrijven. Die lijken daar
weinig acht op te slaan, maar zullen
slagen moeten maken, ook om geen
opdrachten mis te lopen door nieuwe
wetgeving per 1 oktober 2024.
31
20 Veel bedrijven zijn zich onvoldoende
bewust van hun kwetsbaarheid, vindt
cybersecurity-expert Marcel van
Oirschot. “Ook in het transport en de
logistiek schiet de bescherming
tegen cybercriminaliteit vaak
hopeloos tekort.”
22 De mobiele telefoon is niet meer weg
te denken uit het leven van de
chauffeur, maar kan ook gevaarlijke
situaties in het verkeer veroorzaken.
Ed Postma, Senior Adviseur
Preventie en Risicobeheer bij TVM
verzekeringen, adviseert: “De
telefoon gebruiken onder het rijden
moet je niet willen.”
Economie
26 CBS meldde recent dat op 1 januari
2023 één op de 100 bedrijfsvoertuigen
emissieloos was, een
verdubbeling ten opzichte van 2021.
Voor vrachtauto’s was dat één op
250, voor trekkers één op 1.000.
Welke uitdagingen zijn er voor
verdere groei?
Arbeidsmarkt
29 Steenbergen Transport uit
Bodegraven is niet toevallig
uitgeroepen tot het Beste Leerbedrijf
Transport en Logistiek 2023.
Vestigingsmanager Robert van Dam
en hoofd personeelszaken Ton Bode
besteden veel aandacht aan de
begeleiding van hun leerlingen.
Logistiek
31 Vrachtzeilschip Tres Hombres van
Fairtransport zeilt goederen
duurzaam en rendabel over de
Atlantische Oceaan. Hoe doet het
bedrijf dit?

Voorwoord
Drie seconden
38
Duurzaamheid
34 Student Luuk Kraan komt in zijn
afstudeerscriptie tot de conclusie dat
er nog een lange weg te gaan is naar
zero-emissie vervoer in Den Haag. Hij
geeft de stad tips.
36 Action is zeer content over de eerste
twee elektrische vrachtwagens. De
inzetbaarheid van de e-trucks
overtreft zelfs de verwachtingen. Er
volgen er dus meer.
Techniek
38 De nieuwe Scania 560 R Super
maakt indruk. De vorige generatie
Scania-motoren is doorontwikkeld in
deze nieuwe zes-cylinder lijnmotor
met twee bovenliggende
nokkenassen.
16
12
En verder:
12 Bedrijfsreportage over Veenstra|Fritom,
die logistieke rust wil
creëren bij haar klanten en onlangs
haar 95-jarige bestaan vierde.
24 Vakbeurs ICT&Logistiek
25 Column Henk van der Wal over de
toekomst
42 Column Menno Menist met een
ver-van-mijn-bedverhaal
Veiligheid is een breed begrip met vele
facetten. In dit nummer passeert een aantal
de revue. Je kunt bijvoorbeeld bij gevaarlijke
activiteiten betrokken raken en dat ook nog
onbewust: denk aan drugshandel, witwassen
of mensenhandel. Vaak blijken criminelen erin
te slagen om op slinkse wijze te infiltreren in
transportbedrijven, waarschuwt Tom
Torensma van het programma Transport
Facilitated Organized Crime (TFOC) dan ook.
Criminele netwerken stoppen, dat is het
keiharde doel dat de TFOC nastreeft.
Voorlichting aan transport- en logistieke
bedrijven en aan chauffeurs is één van de
wapens die het TFOC daarbij inzet.
Compleet met concrete tips (pagina 8).
Om dodelijke ongevallen te voorkómen zet
ook energiebedrijf VARO Energy in op
veiligheid. In dit geval gaat het om
verantwoord laden van tankwagens bij de
terminals van de organisatie. Bij iedere
terminal komen dagelijks honderden
vrachtwagens voor benzine en diesel.
“Doordat onder andere chauffeurs dagelijks
omgaan met gevaarlijke stoffen, kan het zijn
dat ze niet meer beseffen dat de risico’s van
die stoffen groot zijn.” En een fout kan leiden
tot een explosie. Daarom wisselen alle
stakeholders tijdens sessies over
veiligheidsbewustzijn informatie met elkaar
uit, zodat de risico’s verminderen.
Over veiligheid gesproken: cybercriminaliteit
is eveneens favoriet terrein van criminelen.
Bijvoorbeeld via phishing: via e-mails, SMS
en appberichten of telefoontjes. Of
gijzelsoftware, die bestanden versleutelt.
Cybersecurityexpert Marcel van Oirschot
weet maar al te goed wat er mis kan gaan.
“Vaar niet blind op je IT-partner of op de
standaardbeveiliging van de software en de
cloud.” Vóór je het weet, eisen criminelen
losgeld. Veel losgeld.
Vergeleken met de hiervoor geschetste
problemen lijkt het gevaar van appen achter
het stuur lichtjes te verbleken. Maar vrijwel
iedere chauffeur heeft tegenwoordig een
innige relatie met zijn telefoon. En als je je
realiseert dat een chauffeur van een
vrachtauto, als hij drie seconden op zijn
telefoon kijkt terwijl hij 89 km per uur rijdt,
gedurende zo’n 75 meter niet op de weg let…
Alle reden dus om eens stil te staan bij het
thema veiligheid.
Ingrid Damen
Volg ons op transportlogistiek.nl
5

Interview
Tekst Annelies van Stijn Beeld TFOC
TFOC wil bedrijven en chauffeurs bewustmaken van criminele activiteiten
“Iedere crimineel heeft
transport nodig”
Nederland is het grootste
drugsdistributieland ter wereld.
Om de import van drugs naar
Nederland en de export vanuit
ons land tegen te gaan, trekt
het programma Transport
Facilitated Organized Crime
(TFOC) alles uit de kast om
ondernemers, chauffeurs en
andere belangrijke spelers in
de logistieke sector weerbaar
te maken tegen criminele
inmenging.
Deze zomer deed de douane de grootste
drugsvangst ooit in Nederland in de
Rotterdamse haven. Het ging om een partij
van 8.064 kilogram cocaïne in een container
met bananen. “Dat is een enorme vangst,
maar mij, of beter gezegd TFOC, gaat het
niet om de hoeveelheden die in beslag
worden genomen”, zegt Tom Torensma,
kernlid van TFOC.
illegale goederen, zoals drugs, wapens,
geld, tabak en mensen. Deze vorm van
criminaliteit brengt geweld met zich mee en
ondermijnt de transportsector. Om dit tegen
te gaan, is er aandacht voor het bestrijden en
voorkomen van georganiseerde criminaliteit in
de transportsector, onder de noemer #strong
logistics.
Focus op alle modaliteiten
Samen met de branche werken onder
meer politie, douane, belastingdienst en
gemeenten sinds drie jaar samen in het
programma TFOC. Het doel is het weerbaar
maken van de logistieke sector tegen
criminele inmenging, en om deze criminaliteit
beter aan te kunnen pakken.
“Dat we in de strijd tegen deze
criminaliteit bij de sector transport en logistiek
uitkomen, is niet verbazingwekkend”, aldus
Torensma. “Ons credo is niet voor niets:
iedere crimineel heeft, als het gaat om drugs,
tabak, mensen enzovoorts, transport nodig.
En dat gebeurt niet alleen via vervoer over de
weg, maar ook over water en spoor en door
de lucht. Vandaar dat wij ons focussen op alle
modaliteiten.”
Omdat drugscriminaliteit, wapenhandel
en mensensmokkel internationale
aangelegenheden zijn, is het belangrijk het
TFOC-concept ook internationaal uit te
rollen. Torensma: “Veel drugs gaan vanuit
Nederland naar Engeland en Scandinavië.
Het is daarom goed dat Groot-Brittannië
inmiddels een eigen TFOC heeft opgericht
en er sinds 2022 een pilot loopt om daarin
samen op te trekken. Datzelfde willen we ook
gaan doen met Scandinavië. Scandinavië
is voor drugscriminelen een aantrekkelijk
afzetgebied, omdat drugs daar erg duur zijn.
Onbewust misbruikt
“Natuurlijk geven de hoeveelheden wel
de omvang van het probleem aan, maar
inbeslagnames op zich zijn niet ons doel.
Het gaat ons er vooral om de criminele
netwerken, die achter deze drugshandel
zitten, te stoppen. Daarvoor moeten
we ondernemers, chauffeurs, planners
enzovoorts bewust maken van het risico dat
zij lopen om -meestal onbewust- te worden
misbruikt door deze criminelen. Daarvoor
moeten ze de signalen herkennen en die
aan ons melden, zodat wij daarop snel actie
kunnen ondernemen.”
Zoals bekend is Nederland een
transportknooppunt voor de hele wereld.
Niet alleen voor legale zaken, maar ook voor
6 TRANSPORT
& LOGISTIEK

“Tientallen verdachten
zijn aangehouden,
duizenden kilo’s drugs
in beslag genomen
en enkele bedrijven
bestuurlijk gesloten”
Daar valt dus veel te verdienen.”
De bulkpartijen drugs die Nederland
binnenkomen via de verschillende zeehavens
en ook Schiphol, gaan nooit één op één
naar andere bestemmingen in Europa. De
bulk vertrekt vanuit de havens en luchthaven
naar andere locaties in Nederland, zoals een
loods of bedrijfspand. Daar worden de drugs
dan herverpakt en herverdeeld voor verdere
distributie. Vaak komen daar ook nog partijen
bij van andere bulkzendingen.
Bonafide transportbedrijven
“Om deze drugs te kunnen op- en
overslaan en vervoeren, richten de criminele
organisaties vaak ondernemingen op.
Vanuit die hoedanigheid bieden ze dan
als charter hun diensten aan aan bonafide
transportbedrijven, of geven bonafide
transporteurs de opdracht een paar pallets
voor hen te transporteren”, vertelt Torensma.
De criminelen zijn vooral actief in de
deelmarkten (koel)vers en sierteelt. Dat heeft
volgens hem alles te maken met de snelle
doorlooptijden waarmee in deze markten
wordt gewerkt. “Ze willen er zeker van zijn dat
de drugs snel op de plaats van bestemming
zijn.”
Lange adem
TFOC is nu ruim drie jaar operationeel, en
druk om het bewustzijn binnen de sector te
vergroten. Torensma: “We hebben inmiddels
al honderden transport- en logistieke
bedrijven bezocht, evenals duizenden
chauffeurs gesproken in wegrestaurants,
chauffeurscafés, op parkeerplaatsen
enzovoorts. Voor het bereiken van alle
betrokkenen is lange adem nodig, want
er zijn ruim 40.000 transportbedrijven en
nog veel meer chauffeurs. Maar ons werk
zet absoluut zoden aan de dijk. Zo zijn er
inmiddels tientallen verdachten aangehouden,
duizenden kilo’s drugs in beslag genomen en
enkele bedrijven bestuurlijk gesloten.”
In de meeste gevallen blijken
transportondernemers en medewerkers
totaal geen weet te hebben van of betrokken
bij criminele activiteiten. Het zijn naar zeggen
van Torensma vooral de criminelen die op
slinkse wijzen weten te infiltreren, of mensen
voor hun karretje te spannen. “In een enkel
geval blijkt de directie, een planner of
chauffeur wel op de hoogte en betrokken. Die
rotte appels halen we eruit en dan kan het
bedrijf schoon weer door.”
“Waar het ons om gaat, is die
ondernemers, planners en chauffeurs de
signalen te leren herkennen, waaraan zij
zouden kunnen afleiden dat er sprake kan zijn
van criminele inmenging. Als ze maar alvast
zo ver zijn, dan zijn we als TFOC al heel erg
tevreden. Want wij kunnen best veel doen via >>
7

Interview
Kom je iets tegen dat niet klopt? Meld het!
Er gebeurt veel in het transport en de logistiek dat wijst op bezoek van
drugscriminelen in de havens, op kantoor en zelfs buiten je werk. Herken verdachte
situaties en meld ze!
het strafrecht, zoals met aanhoudingen, het
intrekken van vergunningen van bedrijven en
het sluiten van locaties. Alles om de criminele
netwerken zo veel mogelijk te stoppen.”
Gewelddadige afspersing
Op de vraag of ondernemers terughoudend
zijn met het melden van mogelijke criminele
activiteiten van personen en bedrijven die met
hen (willen) samenwerken, knikt Torensma.
“Dat zijn ze zeker. Maar dat is niet nodig.
Natuurlijk hebben ze die gewelddadige
afpersing van fruithandel De Groot in Hedel
nog vers in hun geheugen. Maar dat was
een uitzonderlijke case. De Groot ontvangt
rechtstreeks ladingen fruit uit Zuid-Amerika
en dan loop je inderdaad nogal wat risico dat
daar op een goed moment drugs in verstopt
zitten. Dat was dus ook het geval.”
Angst wegnemen
Maar na onderzoek bleek dat de
afpersers niets te maken hadden met de
drugscriminelen. Dat zou ook niet logisch
zijn. Een ondernemer die niet weet dat er
drugs in lading zit die voor hem is bestemd,
ga je niet afpersen. Dat is anders wanneer
een directeur, planner of chauffeur wel bij de
criminele activiteiten betrokken is en zich niet
aan de afspraken met de criminelen houdt.
Wij proberen dus de angst en onzekerheid
voor het onbekende weg te nemen. En dat
werkt. We hebben al veel tips en meldingen
binnengekregen. Waar het om gaat, is te
allen tijde het belang voorop te stellen om je
bedrijf schoon te willen houden. Besef dat
je kwetsbaar bent als transportondernemer,
chauffeur of planner. Die crimineel heeft nu
eenmaal altijd en overal transport nodig. We
hebben dan ook maar één boodschap : hoe
ga jij ervoor zorgen dat je criminelen geen
onderdeel laat worden van jouw bedrijf?”
Verdachte situaties op het werk:
• Je treft een beschadigde container aan, met kapotte vloer, wand of kapot plafond;
• Je merkt dat er iets niet klopt aan de lading, zoals erg rijp fruit, ongekoeld vis/vlees
et cetera;
• Je ziet voertuigen die niet thuishoren bij het bedrijf en er worden op
ongebruikelijke tijden voertuigen geladen en gelost.
Verdachte situaties op kantoor:
• Onduidelijk is wie nu eigenlijk de opdrachtgever is;
• Een klant betaalt vanaf een betaalrekening op naam van iemand anders;
• Een klant heeft (erg) weinig verstand van de zaken die hij importeert.
Verdachte situaties rond de vrachtwagen:
• Je wordt verzocht om te rijden zonder bestuurderskaart;
• Transporten vinden plaats door zzp’ers zonder NIWO-vergunning;
• Er wordt continu in Nederland gereden voor een bedrijf dat officieel alleen in het
buitenland is gevestigd.
Verdachte zendingen:
• Een (nieuwe) klant is onbekend, bijvoorbeeld niet vindbaar op internet;
• Een klant wil alleen contant betalen;
• De locaties voor laden/lossen zijn ongebruikelijk.
Verdachte situaties buiten het werk:
• Onbekenden vragen via social media, sportschool of tijdens het uitgaan
(gedetailleerd) naar je werk;
• Je wordt gevraagd even wat extra lading mee te nemen;
• Je wordt benaderd om even ‘snel’ geld te verdienen of hoort dit van collega’s.
Dit zijn slechts enkele voorbeelden. Voor meer voorbeelden en informatie over
TFOC, kijk dan op de website: www.operatiezelos.nl
8 TRANSPORT
& LOGISTIEK

UIT VOORRAAD LEVERBAAR & TE HUUR
CLIXTAR LIGHT
- afmeting 5,2 x 2,1 x 2,2 m
- 750 kg laadklep
- laadvermogen 3,1T
- rijbewijs B+E
Groenekan T. 088 625 96 00 | Zwolle T. 088 625 96 70 | www.veldhuizen.nl | info@veldhuizen.nl
Heeft u volledig inzicht
in uw Cold Chain?
Gullimex biedt u totaaloplossingen voor temperatuurmonitoring
in uw warehouse of tijdens transport!
Met onze oplossingen heeft u 24/7
inzicht in uw Cold Chain als het gaat om
temperatuur en luchtvochtigheid. Voor
een gecontroleerd transport bieden wij
ook deurcontact sensoren aan. Van
warehouse tot transport: met onze
oplossingen voldoen uw producten altijd
aan de gestelde eisen.
̌ GDP-compliant
̌ Borging van kwaliteit
̌ Bewaking van cold chain
̌ Altijd actuele informatie
̌ Voldoen aan wet- en regelgeving
door sensoren
“Het is een heel duidelijk,
functioneel en technisch goed
systeem. De analyses die wij ermee
kunnen doen, zijn zeer
gedetailleerd en echt geweldig.
Heel prettig om mee te werken.”
GDP-verantwoordelijke bij E. van Wijk over
onze Euroscan recorder die registreert,
bewaakt en communiceert over onder
andere luchtvochtigheid en temperatuur.
Meer weten over
onze oplossing?
www.gullimex.com
071023_GUL_Adv_Coldchain_204x131mm_CMYK.indd 1 17-07-2023 13:40

Aandocken
Tekst Eelco Peters en Ingrid Damen
Transport & Logistiek
dockt aan bij:
Wie: Eelco Peters (50 jaar)
Bedrijf: CNC Grondstoffen,
Milsbeek & Moerdijk
Functie: Transport Manager
“Positiviteit,
wilskracht
In de serie Aandocken dockt Transport & Logistiek aan bij iemand in de sector. Hem of haar wordt
gevraagd naar zijn of haar drijfveren. Deze keer Eelco Peters, sinds 1 mei Transport Manager bij CNC
Grondstoffen in Milsbeek, een duurzame leverancier van substraten voor de teelt van champignons. Hij
is getrouwd en heeft twee kids.
Hoe bent u in de sector terechtgekomen
en wat vindt u daar leuk en uitdagend
aan?
“Ik ben in de transportwereld terecht
gekomen na mijn studies (MEAO en SPD)
in 1995. In verband met mijn financiële
opleiding ben ik aan de slag gegaan als
assistent Transportmanager bij Wim Bosman
Transport in ‘s-Heerenberg. Als ik terugkijk,
had ik in die tijd nog weinig affiniteit met
transport. Maar ik heb het geluk gehad dat
ik binnen de groep met belangrijke mensen
zoals (wijlen Wim Bosman, Henk Janssen
en Bennie Bosch) mee mocht lopen om de
kneepjes van het transportvak te leren. In
feite heb ik er een versnelde cursus NIWOdiploma
gevolgd; hierdoor ben ik totaal
besmet geraakt met het transportvirus!
Eind 1999 maakte ik een uitstapje naar
Rabelink Logistics. Ik werd benaderd om
daar het team op de binnenlandplanning
te komen versterken. In de tussentijd was
er bij Wim Bosman een nieuwe Directeur
Transport gestart. Hij vroeg me een jaar
later terug te komen naar Wim Bosman
voor de functie van Transport Manager.
Een mooie promotie! Die job heb ik gedaan
tot 2007; ik was verantwoordelijk voor het
rijdend personeel en de inzet van mens en
materieel.
Daarna was ik toe aan wat anders. In
2007 ben ik geswitcht naar de logistieke
kant: Papierfabriek Doetinchem. Daar werd
ik Supply Chain Manager. Het was een
goede tijd, maar eerlijkheidshalve moet ik
10 TRANSPORT
& LOGISTIEK
zeggen dat ik na verloop van tijd simpelweg
de trucks, de chauffeurs en alles eromheen
miste.
Zodoende stapte ik in 2010 over naar
Van Maanen Transport in Barneveld, als
Expeditie Manager voor alle overige landen.
Maar vanwege het prépensioen van de
Transport Manager, vroeg de directeur van
Rabelink mij al snel voor die functie! In juli
2010 ben ik gestart en heb er prachtige
zaken mogen meemaken. Het was een
supertijd, we zijn gigantisch gegroeid, daar
ben ik best trots op. Belangrijke projecten
waren de overnames van Leusink en Gesink,
nieuwbouw van het hoofdkantoor en de
groei van het personeelsbestand en het
wagenpark.
Eind 2021 ben ik gevraagd door
Nabuurs Supply Chain Solutions voor
de functie van Site Manager in Goor. Het
ging om pluimveetransport voor Europa’s
grootste pluimveeslachterij. Totaal anders
dan een pallet vervoeren, maar wel een
kans die ik niet voorbij wilde laten gaan.
Enorm veel respect voor iedereen in Goor,
pluimveetransport is zeer onregelmatig en
een hele andere tak in de sector. Na vier
maanden ben ik vanuit P15 Oosterhout ook
het Transport Management gaan doen.
Maar.. medio maart kwam ik met
CNC Grondstoffen in contact, zij waren
op zoek naar een Transport Manager.
CNC Grondstoffen is één van de grootste
leveranciers van substraten voor de teelt
van champignons in Europa. Voor mij
persoonlijk het complete pakket: productie,
kwaliteit, respect, duurzaamheid, techniek &
materieel, planning, werkplaats, chauffeurs
en de combinatie tussen de agrarische &
transportsector. In mei van dit jaar ben ik
gestart en heb het goed naar de zin. We zijn
altijd op zoek naar verbetering en de hoogste
kwaliteit en performance en uitdagingen.”
Welke ontwikkelingen vindt u
belangrijk?
“Personeel is het kapitaal van de
onderneming, daar zijn we zuinig op. Met
goed people management, vertrouwen en
respect zetten we dagelijks mensen in hun
kracht en samen zorgen we voor goede
oplossingen en hoge kwaliteit. We hebben
elkaar keihard nodig om dagelijks de beste
te zijn in ons segment. Zaken als positiviteit,
doorzettingsvermogen, wilskracht,
verantwoordelijkheid, talentonwikkeling,
no-nonsense gedrag en taakvolwassenheid
staan bij ons hoog in het vaandel.
Onze compost voor de teelt van
champignons is een cradle-to-cradleproduct.
De compost wordt bereid uit mest
van maneges, uit de pluimveehouderij,
stro en gips (komt vrij uit industriële
processen). Na de teelt van de champignons
is de compost als hoogwaardige
bodemverbeteraar inzetbaar in de landbouw.
Ook het omvormen van onze vloot
richting een duurzaam wagenpark staat
hoog op de prioriteitenlijst. Elektrisch rijden is
momenteel (vanwege de geringe actieradius)

doorzettingsvermogen en
staan hoog in het vaandel”
voor ons nog geen optie, de verdere
toekomst (waterstof) zal wellicht de oplossing
worden. Ons personenautowagenpark is
overigens al wel geheel elektrisch, daarnaast
zijn we momenteel druk bezig met het
LZV-project, het verbeteren van alle routes
en het brandstofverbruik.”
Wat zou ik graag veranderd zien in de
sector?
“We leven in de Europese Unie, en
regelmatig verbaas ik mij over het gebrek
aan onderlinge afspraken. Op transport en
logistiek gebied zijn er slagen te maken.
Denk aan zaken als tol, gewichten en
lengtes. Ieder land heeft zijn eigen regels
en belangen, in mijn ogen moet dit allemaal
eenvoudiger, makkelijker, simpeler en vooral
beter kunnen.
Als we kijken naar het duurzaamheidsvraagstuk,
mis ik van overheidswege
een duidelijke richting. Ze leggen in mijn
ogen de bal te veel bij de zakenwereld.
Veel te vrijblijvend, waardoor de
klimaatdoelstellingen maar moeilijk worden
gerealiseerd. Neem bijvoorbeeld het
stimuleren van elektrisch rijden in combinatie
met de bijtelling voor de zakelijke rijders;
regelgeving is net als een stuiterbal. Ook een
duidelijke visie waar we met zijn allen naar
toe willen, moet beter: elektrisch, waterstof,
LNG et cetera...”
Wat is een hobby of leuke bezigheid
buiten het werk?
“Voetbal was mijn hobby, daar ben ik
mee gestopt, daarna ben ik een tijd
toernooisecretaris geweest van Achterhoek
Cup, een voetbaltoernooi met 100
deelnemende teams, en secretaris van VV
Viod. Momenteel zoek ik naar een sport die
bij me past.
Verder lees en reis ik graag, deze zomer
heb ik met mijn zoon een prachtige rondreis
gemaakt door negen Europese landen:
Nederland, België, Frankrijk, Spanje,
Monaco, Italië, Zwitserland, Duitsland
en Luxemburg. Met elkaar prachtige en
onvergetelijke momenten meegemaakt,
van de finale van de Tour de France tot het
bereiken van de top van de Col d’Aubisque.
Oh ja, F1 is mijn passie. Heel gaaf, ik volg
alles en was onlangs ook in Zandvoort!”
11

Bedrijfsreportage
Tekst Ingrid Damen Beeld Veenstra|Fritom
Familiebedrijf Veenstra|Fritom ontstaan vanuit de zeilvaart
“Je krijgt hier geen baan als je
geen ambitie hebt”
Als een rentmeester voelt hij zich
soms: algemeen directeur Wessel
R. Veenstra van familiebedrijf
Veenstra|Fritom in Heeg, een
organisatie die op aarde is om
logistieke rust te creëren bij
haar klanten. Bescheiden: “Ik
mag een aantal jaren op de
club passen met als doel klaar
te zijn voor de toekomst.” Hij
bouwt aan een inspirerende
organisatie die zich steeds wil
verbeteren, bijvoorbeeld op
duurzaamheidsgebied. Onlangs
vierde het haar 95-jarige
bestaan.
Zoals bij veel familiebedrijven is continuïteit
en lange-termijn perspectief van
Veenstra|Fritom een belangrijke doelstelling.
De onderneming houdt zich, als je het plat
slaat, bezig met transport, warehousing,
logistieke oplossingen, zee- en luchtvracht.
Met 24 uurs palletdistributie in de Benelux.
Met Euro-groupage voor bestemmingen in
Frankrijk, Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland
en Italië, die met eigen middelen worden
bediend. De afdeling Forwarding biedt
oplossingen voor ladingen naar andere
landen. Verder is value added warehousing
in Heeg en Deventer een belangrijke pijler.
De duurzame verwarmingsindustrie, de
food en de maakindustrie vormen de brede
klantenkring.
Inmiddels adviseert de organisatie ook
op het gebied van logistic engineering, vaak
op het snijvlak van productie en logistiek,
om zo haar klanten verder te helpen met
optimalisatie in de supply chain. “Van
oorsprong komen we uit de zeilvaart”, duikt
12 TRANSPORT
& LOGISTIEK
Veenstra in het verleden. Grootvader Wessel
Veenstra vervoerde ruim 100 jaar terug
vracht voor een baas, met een skûtsje. Na
zijn huwelijk met Maaike in 1928 kochten ze
een Opel met geleend geld van een oom,
en gingen lading over land transporteren.
De carbon footprint was nog een grote
onbekende. De zes zoons van de oprichters
namen in 1967 het bedrijf over. Inmiddels
rijdt de organisatie met 110 vrachtwagens,
waaronder enkele LZV’s.
Geen streepje voor
Veenstra|Fritom is inderdaad nog steeds een
familiebedrijf. Behalve de algemeen directeur,
die onder andere vier jaar internationaal
chauffeur was bij de firma, zijn er zes en
nichten en twee aangetrouwden te vinden.
Ook de vierde generatie werkt er, vaak via
een vakantiebaantje. Zij maken deel uit van in
totaal 190 medewerkers. “Maar denk niet dat
je als familie een streepje voor hebt. Je krijgt
hier echt geen baan als je niet geschikt bent
of geen ambitie hebt.”
Of zijn eigen kinderen in de zaak willen,
betwijfelt Veenstra. Zijn dochter zeker niet,
zij studeert geneeskunde en wil arts worden.
Misschien wil zijn zoon ooit? Die werkt na
zijn studie bedrijfskunde en supply chain
management momenteel ergens anders.
“Van daaruit zien we wel weer verder, en het
gaat er vooral om wat hij zelf wil.”
Bijvangst van feestje
In juni van dit jaar ging de vlag uit in
Heeg. Het 95-jarig bestaan was een feit
en dat werd ‘thuis’ uitbundig gevierd.
Medewerkers en hun familieleden deden
enthousiast mee aan activiteiten, zoals een
speurtocht door het bedrijf. “Collega’s en hun
partners konden achter het stuur van een
vrachtwagen de weg op, om zo een beetje
het chauffeursgevoel te krijgen. Daarvoor
hadden we twee instructeurs ingehuurd.
Op een gegeven moment stond er een hele
rij mensen te wachten! Achteraf dacht ik:

“We produceren zelfs meer
energie dan we nodig hebben”
misschien levert dat wel bijvangst op”, zegt
Veenstra met twinkelende ogen. “Alhoewel
dat niet de opzet was.”
Zoals de naam al doet vermoeden, maakt
Veenstra|Fritom onderdeel uit van de Fritom
Group. Die werd een halve eeuw geleden
(!) opgericht door de firma’s Wiersma
Doorenbos en… Veenstra. Het ideaal was
destijds om het transport in de Friese regio
te stimuleren door samen te werken. Dat
is nog steeds een kernwaarde. Inmiddels
hebben zeven bedrijven zich aangesloten.
“Wij hebben een innige samenwerking met
elkaar zonder gedwongen winkelnering, op
basis van gezonde kwaliteit”, omschrijft hij de
samenwerking met een lach.
Concreet: “Zo zijn wij digitaal
gekoppeld aan onze klanten om efficiënt
te kunnen werken op het gebied van
zowel warehousing als transport. Bij een
productiebedrijf regelen wij de just-intime-delivery.
Zij produceren op basis van
de klantvraag, net zoals in de automotive
gebruikelijk is, en een voorraad houden ze
er niet op na. Veel informatie-uitwisseling
is nodig om de belevering goed te kunnen
doen. Een robuuste IT-omgeving is daarbij
absoluut noodzakelijk.”
Fritom is de ondersteunende partij, met
een eigen Research & Development-afdeling.
Het samenwerkingsverband biedt daarnaast
warehouse management- en transport
managementsystemen, business intelligence
systemen, plansystemen voor routing en
boordcomputersystemen bijvoorbeeld.
Dataveiligheid speelt hierbij een niet
onaanzienlijke rol.
Op duurzaamheidsgebied timmert het
familiebedrijf flink aan de weg. Onlangs nam
Veenstra|Fritom met groot enthousiasme
tegelijkertijd haar tweede en derde Lean &
Green-ster in ontvangst. Daar slaagde tot
nog toe slechts één ander bedrijf in.
Lean & Green-sterren
Via Fritom had de organisatie al een ster uit
2014. Dat was vanwege besparingen op
brandstofgebruik van de bedrijven, en de
onderlinge samenwerking, zoals uitwisseling
van ladingen. “Al eerder keken we naar de
rijstijl van onze chauffeurs in verband met het
brandstofverbruik. Ook de bandenspanning
houden wij goed in de gaten. Maar van
recenter datum zijn de zonnepanelen op de
daken. Daarmee produceren we momenteel
zelfs meer energie dan we nodig hebben.
De pompwagens, heftrucks en reachtrucks
zijn dan ook allemaal elektrisch. En tijdens
de nieuwe ronde in september hopen we
AanZET-subsidie binnen te halen voor een
elektrische trekker, die we in de regio willen
inzetten. Helaas vielen we dit voorjaar qua
subsidie buiten de prijzen.”
Verder heeft het bedrijf een warmtepomp
draaien. Die verwarmt de werkplaats, waar
het eerste- en tweedelijns onderhoud van
de eigen vrachtwagens plaatsvindt. “Een
eigen werkplaats is een weloverwogen
keuze”, zegt de rentmeester. “Onze visie
is dat wij vanwege de omvang van onze
vloot het onderhoud zelf doen vanuit
kostenbeheersing. Ook kunnen we zo beter
op de inzet van de voertuigen sturen. We
zijn minder afhankelijk van dealers, waar we
overigens prima mee samenwerken.”
Forse prijsdelta
Het familiebedrijf beschikt daarnaast over
enkele LNG-voertuigen en ook de inzet van
HVO is haar niet vreemd. “Vergeleken met
‘regulier’ transport zit daar wel een forse
prijsdelta tussen.”
Veenstra is trots op het toerekenings-
model, dat zich momenteel in de pilotfase
bevindt. Dat is in het eigen bedrijf ontwikkeld.
Daarmee kun je de kosten en de lage uitstoot
van HVO toerekenen aan specifieke klanten
in het bestaande uitvoeringsmodel. “We
willen de methodiek laten valideren en ook
certificeren. Zodanig dat we er ISO-normen
aan kunnen verbinden. Zo bied je de
klant een oplossing om de CO 2
-uitstoot
voor zijn behoefte te reduceren. En vooral
voor logistieke oplossingen zijn wij als
Veenstra|Fritom op aarde.”
13

Veiligheid
Tekst Ingrid Damen Beeld VARO Energy
VARO Energy-directeur Jan Claes wil tankwagens altijd veilig laden
“Spot niet met de dood”
Chauffeurs van tankwagens
en medewerkers lopen bij een
incident blindelings naar het
gevaar toe, stelde Jan Claes van
energiebedrijf VARO Energy
tot zijn grote schrik vast. Ook
als dat gevaar een plas van
5.000 liter benzine is en de
kans op een explosie, dus de
dood, reëel. Om gezamenlijk
de veiligheid rondom het laden
van tankwagens te verhogen,
organiseert hij sinds kort sessies
over veiligheidsbewustzijn.
Als Director Terminals & Distribution
Benelux & France is Claes (foto
rechtsonder) verantwoordelijk voor de
veiligheid van onder andere het laden van
tankwagens bij terminals. In die landen gaat
het in totaal om achttien overslagplaatsen. Bij
iedere terminal komen dagelijks honderden
vrachtwagens om benzine en diesel te
laden. Die is bedoeld voor tankstations,
scheepvaart, industrieën en landbouw.
In België zijn er jaarlijks zo’n 135.000
truckbeladingen en in Nederland 110.000.
”Doordat chauffeurs
dagelijks omgaan met
gevaarlijke stoffen,
kan het zijn dat ze niet
meer beseffen dat de
risico’s van die stoffen
groot zijn”
In de tankauto’s gaan twee producten:
benzine en diesel. Het vlampunt bij diesel ligt
op 61 graden. Dat van benzine begint op -45
graden.
Boem
Eén vonk in de buurt van benzinedampen
in combinatie met zuurstof en het effect is:
boem. Een explosie en brand. “Doordat
onder andere chauffeurs dagelijks omgaan
met gevaarlijke stoffen, kan het zijn dat ze niet
meer beseffen dat de risico’s van die stoffen
groot zijn”, verklaart Claes.
Ongeveer een jaar geleden besloot hij
bijeenkomsten te gaan organiseren over
veiligheidsbewustzijn. Hij had de cijfers over
incidenten bij de terminals namelijk eens goed
tegen het licht gehouden en was bepaald niet
blij met wat hij zag: onder andere twee grote
gebeurtenissen die ternauwernood goed
waren afgelopen. Het doel van de sessies is
dan ook om het werk rondom de terminals
een veiliger karakter te geven.
Geen taboes
Hij nodigt de gehele supply chain uit om te
komen praten: alle transportbedrijven die
zorgen voor vervoer van benzine en diesel in
tankwagens, hun opdrachtgevers, klanten en
concurrenten van VARO, die beschikken over
hun eigen terminals.
Een interessant gezelschap, want een
aantal is keihard concurrent van elkaar.
“Dat realiseer ik me heel goed”, zegt Claes.
“Daarom heb ik direct bij het begin spelregels
op tafel gelegd: ‘In deze sessies is geen
ruimte voor concurrentie, er zijn geen taboes
en we gaan respectvol om met elkaar’.”
Bij de eerste bijeenkomst zitten twaalf
mensen om tafel. “Nou ja, alleen de
tafel zelf ontbreekt”, lacht de directeur.
“Daardoor voelt het voor iedereen extra
ongemakkelijk.” Grappend: “Dan krijg je een
soort coachingsessiesfeer. En dat is ook
de bedoeling, want ik wil goede resultaten
boeken.”
Incidenten groeien
Hij zet die dag op een rijtje waarom hij de
deelnemers heeft uitgenodigd: het aantal
incidenten groeit. Maar dat is nog niet alles:
ze volgen sneller op elkaar en de ernst
ervan wordt groter. Hij presenteert de cijfers.
Volgens zijn gegevens hebben in ruim twee
jaar, tot 5 september 2022, op alle locaties in
totaal 52 incidenten plaatsgevonden. En de
helft werd door de veroorzaker, de chauffeur,
niet gemeld bij de terminal, ook al is dat
verplicht. Daarbij gaat het om kleine spills
van benzine of diesel: minder dan vijf liter die
uit een tank stroomt. In zeven gevallen van
de 52 wordt als oorzaak expliciet ‘verkeerde
14 TRANSPORT
& LOGISTIEK

handeling chauffeur’ genoemd.
27 gevallen werden gelukkig wel door
de chauffeur gemeld bij de terminal. Daarvan
waren er maar liefst elf direct gelinkt aan het
te veel (willen) laden in de tankwagen!
Dit is een pijnpunt bij Claes.
Tankwagens zijn namelijk uitgerust
met een overvulbeveiliging. “Dat is een
veiligheidsinstrument, net als een airbag in
een auto. Je mag een tankwagen maximaal
voor 95% vullen. Maar als de tank voor 98%
gevuld is, moet de voeler gaan werken als
noodrem. Het is geen operationeel instrument
dat is bedoeld om het laden te stoppen!”
Restlading vergeten
Toch vullen veel chauffeurs te tank te vol en
gebruiken ze het veiligheidssysteem als ‘rem’,
en daar komen problemen van. Bovendien
levert het gevaar op. Als je brandstof laadt,
moet je namelijk traag eindigen om de
installatie te beschermen. Als een chauffeur
bijvoorbeeld vergeet dat er nog een restlading
in de tank zat, stroomt de brandstof nog op
te hoge snelheid als de overvulbeveiliging aan
de rem trekt. Met als gevolg dat er vloeistof
uit de tank komt: spill. Bovendien werkt
Stromende benzine
Een incident waarbij 4.700 liter vrijkomt op de laadstraat. In de opvolging van het
incident begeven de chauffeur, de operators en een contractor zich in de stromende
benzine. Dit leidt tot potentieel levensbedreigend gevaar voor alle aanwezigen op de
de voeler niet in 100% van de gevallen. De
sessie gaat verder: “Omdat veiligheid voorop
staat, leg ik het probleem aan jullie voor. Mijn
doel is namelijk om kennis te delen en best
practices aan elkaar door te geven. Dus: wat
doe ik zelf en wat doen anderen?” De eerste
bijeenkomst begint enigszins moeizaam.
Moeten de deelnemers wennen?
Levenslang verbod
De tweede sessie, begin dit jaar, zijn er al
resultaten geboekt. De trend de laatste
maanden gaat weer min of meer in de
goede richting, meldt Claes de deelnemers
voorzichtig. Dat is goed, maar maakt de
bijeenkomsten niet minder belangrijk.
Tegelijkertijd hebben twee chauffeurs namelijk
een levenslang verbod op laden aan hun
broek gekregen. En dat wil je helemaal niet.
“We hebben ons sanctiebeleid moeten
terminal.
aanscherpen naar aanleiding van de vele
incidenten. Dat passen we toe wanneer de
chauffeurs de regels en/of de laadprocedures
niet volgen.” Inmiddels vinden de deelnemers
aan de veiligheidsbewustzijnsessies het
steeds makkelijker om hun eigen ervaringen
en (goede) praktijken te delen.
Binnenkort staat de vierde bijeenkomst
voor de deur en Claes is hoopvol. “Het ijs is
gebroken en ik ben blij dat de stakeholders
willen meedenken. Ook het aantal meldingen
is toegenomen (vooral van VARO zelf). En de
incidenten lijken minder ingrijpend, maar dat
is een gevaarlijke uitspraak.”
Hij is hoopvol voor de toekomst. Meer
veiligheid betekent immers ook minder
kosten en minder schade aan het milieu, niet
te vergeten. “Ik mis wel nog steeds een paar
stakeholders aan tafel: zij reageren niet op
mijn uitnodigingen, maar ik geef niet op.”
15

Veiligheid
Tekst Annelies van Stijn Beeld Shutterstock
Mkb gaat opdrachten mislopen door onvoldoende bewustzijn cyberdreiging
Cybersecurity moet
boardroom-topic worden
Cybercriminelen richten hun
pijlen steeds vaker op kleinere
bedrijven. Werd vorig jaar het
grootbedrijf duidelijk meer
aangevallen dan het mkb, nu
zijn die verschillen marginaal.
Kleinere organisaties lijken
daar weinig acht op te slaan.
Het mkb zal, als het gaat om
risicoperceptie, slagen moeten
maken, ook om geen opdrachten
mis te lopen door nieuwe
wetgeving per 1 oktober 2024.
Hoewel veel (transport)bedrijven zich
veilig wanen, is de kans groot dat
zij vroeg of laat slachtoffer worden van
cybercriminaliteit. Bedrijven zijn immers
digitaal op allerlei manieren met elkaar
vervlochten. Inmiddels heeft dan ook meer
dan driekwart van de bedrijven wel eens te
maken gehad met cybercriminaliteit, blijkt uit
onderzoek van ABN AMRO onder zakelijke
klanten. Bij de meting vorig jaar gold dit nog
voor ‘slechts’ 45% van de ondervraagden.
De toename onder mkb’ers -met een
omzet van minder dan tien miljoen euro- gaat
opvallend snel. Inmiddels is 80% van hen
eens doelwit geweest van criminelen. In het
grootbedrijf ligt dat percentage op 75% en
voor zzp’ers op 69%.
Phishing
De cyberaanvallen zijn er in alle soorten en
maten. Phishing is de meest voorkomende.
Zo’n 66% van alle ABN-AMRO-panelleden
heeft hier wel eens mee te maken gehad.
Via e-mails, sms- of WhatsApp-berichten
en telefoontjes worden mensen verleid om
een actie uit te voeren die later schadelijk
16 TRANSPORT
& LOGISTIEK
blijkt. Een phishing-aanval kan gericht zijn
op direct financieel gewin, zoals bijvoorbeeld
met de gekloonde stem van een ceo die aan
de telefoon het laatste zetje kan zijn om een
grote bankoverschrijving te doen naar een
frauduleuze bankrekening.
Het kan ook het startpunt zijn van
een grotere aanval. Volgens de jaarlijkse
zogenoemde X-Force Threat Intelligence
Index van IBM verkregen kwaadwillenden
in 2022 in 41% van de cyberincidenten
de toegang tot informatie of systemen via
phishing. De buitgemaakte gebruikersnamen
en wachtwoorden van IT-systemen en
mailaccounts kunnen worden gebruikt om
verder in de systemen van de organisatie
binnen te dringen.
Berichten kunnen daarnaast aansturen
op het openen van een downloadlink of
bijlage die ‘malware’ bevat, een kwaadaardig
programma dat bijvoorbeeld systemen kan
monitoren voor spionagedoeleinden of deze
zelfs volledig kan platleggen.
Malware-infecties
Ook met malware heeft ruim 38% van de
ondervraagden ervaring. De verspreiding
van deze kwaadaardige programma’s gaat
eenvoudig in een tijd waarin de toegang tot
allerlei software en software-componenten
met een paar muisklikken is geregeld. Zo
worden ‘open source’-componenten door
kwaadwillenden gekloond en met malware
geïnfecteerd, in de hoop dat ze worden
gedownload en terechtkomen in software van
derden.
Het Europees Agentschap voor Cyber
Security (ENISA) ziet een verhoogd risico
op malware-aanvallen op zogenoemde
Operational Technology-netwerken (OT). Dit
zijn systemen die bijvoorbeeld machines in
fabrieken aansturen en niet altijd regelmatig
beveiligingsupdates krijgen. OT-managers
hebben volgens netwerkspecialisten niet
altijd het besef dat hackers via hun machines
kunnen binnendringen en de productie
kunnen platleggen.
Gijzelsoftware
Een bekende en gevreesde vorm van
malware is ransomeware. Dat versleutelt
bestanden en geeft ze pas weer vrij op het
moment dat het getroffen bedrijf losgeld
heeft betaald. Hoewel het aantal ransomeaanvallen
vorig jaar wereldwijd afnam, steeg
in Europa het totaal aantal aanvallen met
83%. Dergelijke aanvallen leiden tot flinke
risico’s voor de bedrijfscontinuïteit. Veelal
wordt gedreigd met vrijgeven van gevoelige
data. Maar hoewel de druk om te betalen
groot is, is het vaak geen definitieve remedie.
De kans dat ze terugkomen is groot, volgens
Cybersecurity-specialist MMOX.
Datalekken kunnen diverse oorzaken
hebben. Ze kunnen het gevolg zijn van een
ransomeware-aanval, maar ook bijvoorbeeld
doordat buitenstaanders de beschikking
hebben gekregen over inloggegevens van
systemen waar data worden beheerd.
De grotere bedrijven in het
onderzoekspanel meldden significant
vaker datalekken dan de kleinere bedrijven.
Hoogstwaarschijnlijk omdat zij vaak
meer klantgegevens verwerken. Volgens
de Autoriteit Persoonsgegevens is het
aantal datalekken, dat is veroorzaakt door
cyberaanvallen, toegenomen van 9% van
alle datalekmeldingen in 2021 tegen over
5% in 2020. Jaarlijks worden circa 25.000
meldingen gedaan.
Onbetrouwbaar
Uit de Cybersecuritymonitor 2022 van het
CBS blijkt dat in 2021 ruim 2.000 bedrijven

Veelal wordt gedreigd met
vrijgeven van gevoelige data
zijn afgeperst met behulp van gijzelsoftware.
Ruim 10% betaalde daadwerkelijk
losgeld om weer toegang te krijgen tot de
bedrijfsgegevens.
Daarnaast hadden vier op de tien
bedrijven andere kosten om het bedrijf weer
aan de gang te krijgen, zoals het vervangen
van de software met een backup, het
vervangen van de ICT-systemen of de inhuur
van ICT-specialisten.
Losgeld helft van jaaromzet
In ruim de helft van de gevallen bedraagt het
losgeld meer dan de helft van de jaaromzet
van het bedrijf. Het zijn vooral de kleine
bedrijven die betalen. De ruim 2.000 getroffen
bedrijven zijn ondernemingen met meer dan
twee personeelsleden.
Uit het onderzoek blijkt dat ook 4.000
zzp’ers te maken kregen met gijzelsoftware.
Zij betaalden meestal niet. Van de
getroffen kleine bedrijven met twee tot tien
werknemers, betaalde 14% het losgeld. Bij
grote bedrijven met 250 of meer werknemers
ging het om ruim 4%.
Overigens hielp het losgeld betalen niet
altijd. Criminelen zijn niet te vertrouwen. In
meer dan de helft van de gevallen werden
bedrijfsgegevens na betaling niet of maar
gedeeltelijk vrijgegeven. Dat gebeurde vooral
bij kleine bedrijven.
Bewustwording
Terwijl het percentage ervaringsdeskundigen
onder mkb’ers en zzp’ers snel toeneemt,
is hun risicoperceptie juist gedaald. De
risicoschatting van deze bedrijven loopt
dus sterk uit de pas met de daadwerkelijk
dreiging. Maar onder de grootste organisaties
– met een jaaromzet van tien miljoen euro
of meer – laat de risicoperceptie juist een
duidelijk stijging zien, van 41% in 2022 naar
64% dit jaar.
Het zich onvoldoende bewust zijn van
risico’s heeft er alles mee te maken dat
cyberrisico’s voor kleinere ondernemers
ongrijpbaar zijn. Een brand of een inbraak
kun je zien, maar een hack niet. En
omdat de media volop berichten over de
grootste zaken, wordt het mkb-perspectief
veel minder sterk belicht, aldus een
cyberveiligheidspecialist van ThreadStone.
Cybercriminelen spelen ook in op de
afhankelijkheden binnen toeleveringsketens.
Het Nationaal Cyber Security Centrum
(NSSC) ziet dat gijzelsoftware-aanvallen
steeds vaker gepaard gaan met tweevoudige
of zelfs drievoudige afpersing. Waar bij een
‘gewone’ ransomeware-aanval de toegang
tot gegevens of systemen wordt afgesloten
en deze na betaling van losgeld weer wordt
vrijgegeven, voegt tweevoudige afpersing
extra urgentie toe. Men dreigt met publicatie
van data als er niet wordt betaald. Dit kan
schadelijk zijn voor leveranciers, partners en
klanten.
>>
17

Veiligheid
Bij drievoudige afpersing worden deze
derden direct in het verhaal betrokken en
krijgen zij ook een losgeldeis opgelegd. Grote
bedrijven, die automatisch samenwerken met
meer partners, zijn door dergelijk praktijken
kwetsbaarder. Volgens een recent rapport
van het World Economic Forum (WEF)
kreeg 39% van de organisaties met meer
dan 1.000 werknemers te maken met een
cyberincident dat begon bij een leverancier,
dienstverlener of partner. Onder bedrijven
met minder dan 1.000 werknemers bedroeg
dit percentage 25%.
Eisen stellen
Grote organisaties houden de
cyberweerbaarheid van hun partners en
leveranciers daarom kritisch tegen het licht.
Ze gaan steeds hogere eisen stellen aan hun
toeleveranciers. Hebben zij hun zaken niet
goed voor elkaar, dan doen ze geen zaken.
De kritische blik op ketenpartners zal
nog extra worden versterkt door nieuwe
Europese regelgeving op het gebied van
cybersecurity. NIS2, de opvolger van de
eerdere Network and Information Systemsrichtlijn
(NIS), spoort bedrijven aan om
afspraken te maken rondom cyberveiligheid,
en deze contractueel vast te leggen met
hun directe partners en leveranciers. Een
dergelijk benadering is volgens deskundigen
geen overbodige luxe, want: ‘Degene waar
is ingebroken, is vaak niet degene die de
meeste schade lijdt’.
De nieuwe richtlijn geldt voor veel
meer bedrijven dan zijn voorganger. Dat
leidt tot een exponentiële toename van het
aantal leveranciers dat aan de tand kan
worden gevoeld. Ondernemingen die hun
cyberveiligheid niet goed op orde hebben –
en dit zijn met name kleine bedrijven- dreigen
zichzelf buiten spel te zetten. Vanaf oktober
2024, wanneer de EU-lidstaten NIS2 hebben
vertaald naar lokale wetten en ook boetes
kunnen worden uitgedeeld aan bedrijven die
hun cyberrisico’s niet goed beheren, zal dit
scenario van uitsluiting nog reëler worden.
Paniek
Over de gehele linie blijkt dat bedrijven
zich niet erg verdiept te hebben in deze
nieuwe regulering; slechts 11% van de
ondervraagden heeft dat gedaan.
Ondernemers voelen de urgentie nog niet
zo. Maar over een half jaar is er paniek als de
publicaties langskomen. Pas dan beseffen zij
hoeveel werk en kennis er nodig is om op tijd
aan die wetgeving te kunnen voldoen.
Overigens vertrouwt een meerderheid
van de bedrijven erop dat zij voldoen aan
wet- en regelgeving op het gebied van
cyberveiligheid: binnen het mkb is dat 53%
en bij grote bedrijven bijna 70%.
Boardroom
Door de toenemende digitalisering is het
belangrijk het risicomanagement op orde
te brengen. Het is daarom belangrijk dat
cybersecurity overal in de bedrijfsvoering
wordt ingebed. Veiligheid en commercie
staan namelijk soms op gespannen voet.
Kies je om snel de markt op te gaan met
een nieuwe functionaliteit of nieuwe app,
dan mag dit niet ten koste gaan van de
cyberveiligheid van de IT-oplossing.
Ook kost het tijd en geld om applicaties
veilig te houden. Dat is iets waar bedrijven,
zolang er nog nooit iets is gebeurd, eerder
geneigd zijn op te bezuinigen. Gelukkig wordt
de samenwerking tussen IT-specialisten
binnen een bedrijf en de directie steeds
intensiever. Cybersecurity moet ‘gewoon’
een boardroom-topic worden.
19

Veiligheid
Tekst Erik Stroosma Beeld Hunt & Hackett
Cybersecurityexpert Marcel van Oirschot waarschuwt:
“Een hack kan het einde van
een bedrijf betekenen”
Door de groeiende
afhankelijkheid van
digitale middelen neemt
de kwetsbaarheid voor
cybercriminaliteit toe. Veel
bedrijven zijn zich daar
onvoldoende van bewust,
vindt cybersecurityexpert
Marcel van Oirschot. “Ook in
het transport en de logistiek
schiet de bescherming tegen
cybercriminaliteit vaak hopeloos
tekort.”
cybersecurity. Het werd drie jaar geleden
opgericht door een medeoprichter en een
voormalig mede-eigenaar van Fox-IT in
Delft. Dat is binnen en buiten Nederland een
begrip op het gebied van IT-beveiliging.
Digitale dreigingen
Ook Van Oirschot werkte bij Fox-IT.
Hij was daar commercieel directeur.
Sinds 2013 is hij werkzaam in de
securityindustrie. Behalve bij Fox-IT vervulde
hij ook seniormanagementposities bij
cybersecuritydienstverlener Tesorion en
KPN Security. Hij kan dan ook met recht
cybersecurityexpert genoemd worden.
En hoewel hij geen onafhankelijke positie
inneemt, lijkt het er niet op dat hij bewust
de boel aandikt om extra klanten binnen
te halen. Want wat Van Oirschot schetst,
wordt ondersteund door niet-commerciële
organisaties als FERM, het Digital Trust
Center (DTC) en het Nationaal Cyber
Security Centrum (NCSC).
De eerste is een stichting die
zich inzet voor het vergroten van de
cyberweerbaarheid van bedrijven in de
Rotterdamse haven. De andere twee zijn
overheidsorganisaties die zich
Vertrouwen is goed, controle is beter.
Die uitdrukking snijdt vaak hout, maar
niet als het om cybersecurity gaat, is de
ervaring van Marcel van Oirschot. Hij komt
het in de praktijk vaak tegen, bedrijven
die blind varen op hun IT-partner of op de
standaard beveiliging van de software en
cloud waarvan ze gebruikmaken. “Daar
volledig op vertrouwen is heel onverstandig”,
vindt hij. “En ook de overheid gaat de
problemen met cybercriminaliteit niet
oplossen. Bedrijven moeten daarin zelf hun
verantwoordelijkheid nemen en de controle
pakken.”
Dat Van Oirschot pleit voor meer
aandacht voor cybercrime bij bedrijven, is
niet heel verwonderlijk. Hij is commercieel
directeur bij Hunt & Hackett. Dat is, anders
dan de naam doet vermoeden, een
Nederlands bedrijf dat gespecialiseerd is in
“Bij cybersecurity
speelt bewustwording
een cruciale rol” 1
20 TRANSPORT
& LOGISTIEK

focussen op digitale dreigingen.
Het DTC publiceerde bijvoorbeeld
eerder dit jaar een onderzoek. Daaruit bleek
dat veel bedrijven hun basismaatregelen
voor IT-beveiliging niet op orde hebben.
“En dat terwijl de kwetsbaarheid voor
cybercriminaliteit alleen maar toeneemt”,
geeft van Oirschot aan. “Die wordt
“Een succesvolle
cyberaanval neemt
gemiddeld 100 dagen
in beslag”
2
aangewakkerd door de toenemende
digitalisering, het minimaliseren van
voorraden – waardoor bij een hack al
snel leveringsproblemen ontstaan -, de
aantrekkelijkheid van deze vorm van
criminaliteit en de huidige toestand in de
wereld. Daarmee doel ik met name op
de oorlog in Oekraïne en de daarmee
samenhangende sancties tegen Rusland.”
“Een van de sectoren waarop wij ons
specifiek richten is logistiek. De grootste
dreiging voor die bedrijfstak bestaat uit
ransomeware-aanvallen waarbij criminelen
met gijzelsoftware systemen platleggen en
losgeld eisen voor het opheffen daarvan.
Een hack bij een klein onderdeel van een
bedrijfsproces kan daarbij al voldoende zijn
om veel schade aan te richten.”
Printerhack
Hij noemt een voorbeeld van een logistiek
bedrijf waarbij de printer, voor de barcodes
van de inkomende goederen, onvoldoende
beveiligd was. “Die werd gehackt en daarmee
lag heel het bedrijf stil. Doordat zo veel
digitaal is tegenwoordig, zie je al gauw iets
over het hoofd.”
Bedrijven doen er daardoor verstandig
aan om een goede inventarisatie te maken
van hun cruciale applicaties. “De kans
is groot dat daaruit naar voren komt dat
afhankelijkheid van eigen of sectorspecifieke
applicaties, hoger is dan die van de
standaard office-applicaties. Denk aan een
WMS en planning- en facturatiesoftware.
Daarom is het zo belangrijk dat bedrijven, die
dat nog niet doen, serieus werk maken van
hun digitale veiligheid.”
Volledig uitbesteden is niet de juiste
aanpak. “Als bedrijfsleiding dien je dat
zelf op te pakken en om te zetten in
cybersecuritybeleid. De focus moet daarbij
liggen op de drie voornaamste risicofactoren:
de mens, oftewel de medewerkers, de
procedures en de technologie.”
Hierbij speelt bewustwording een cruciale
rol. “Een organisatie die zich bewust is van
het gevaar, zal zich daartegen wapenen en
daarmee de kans op een succesvolle hack
aanzienlijk verkleinen.”
Jagen op hackers
Bij dat wapenen tegen digitale dreigingen
kunnen ondernemingen hulp krijgen van
cybersecuritybedrijven als Hunt & Hackett.
Kunnen die voor 100% veiligheid zorgen?
Van Oirschot: “Nee, 100% garantie voor het
voorkomen van cybercrime kunnen wij niet
geven. Wel kunnen we, samen met de klant,
het veiligheidsniveau zo hoog mogelijk krijgen.
Dat doen we bijvoorbeeld door proactief
op dreigingen te jagen, waarbij we continu
speuren naar sporen van aanvallen. Een
succesvolle cyberaanval neemt gemiddeld
100 dagen in beslag. In die periode laten
hackers sporen achter in systemen. Door
daarop te jagen, kunnen we aanvallen
vroegtijdig constateren en afslaan.”
Is dat soort beveiliging ook voor
mkb-bedrijven financieel haalbaar? “Gebrek
aan transparantie is helaas iets wat
samenhangt met deze problematiek. In
principe zijn bedrijven verplicht om hacks
en datalekken te melden bij de Autoriteit
Persoonsgegevens. Maar dat gebeurt
lang niet altijd. Ondernemingen kiezen
er regelmatig voor om dit stil te houden.
Duidelijke cijfers over het precieze aantallen
hacks en de hoogte van losgeldbedragen
ontbreken daardoor. Maar 200.000 euro is
een bedrag dat regelmatig genoemd wordt bij
gevallen van gijzelsoftware bij mkb-bedrijven.
De vergoedingen voor onze services blijven
daar ruim onder.”
Rusland
Hoewel duidelijke cijfers dus ontbreken, kan
volgens de specialist wel gesteld worden
dat de kans op een cyberaanval aanzienlijk
groter is dan de kans op brand. “En kijk eens
hoeveel daarin geïnvesteerd wordt.”
“De gevolgen van cybercrime kunnen
heel groot zijn en zelfs het einde van een
bedrijf betekenen. Dit is geen probleem dat
overwaait. Het is erg lucratief, de pakkans is
miniem en je hoeft er niet eens veel verstand
van IT voor te hebben, want hacksoftware is
gewoon te koop.”
Veruit de meeste ransomeware-aanvallen
komen vanuit Rusland. “Dat land levert geen
burgers uit en heeft door de huidige sancties
en het tekort aan buitenlandse deviezen, dat
daaruit voortvloeit, juist belang bij die hacks.”
1. Als het om cybercrime gaat, zijn ransomewareaanvallen
de grootste dreiging voor bedrijven in
de logistiek.
2. Cybersecurityexpert Marcel van Oirschot is
commercieel directeur bij Hunt & Hackett.
21

Veiligheid
Tekst Anita Hestens
Mobiele telefoon in het verkeer
“Impact van ongevallen
is immens”
De mobiele telefoon is niet
meer weg te denken uit het
leven van de chauffeur, maar
vormt ook een risico tijdens
het rijden, en kan leiden tot
gevaarlijke situaties. Ed Postma,
Senior Adviseur Preventie
en Risicobeheer bij TVM
verzekeringen, merkt op: “De
telefoon gebruiken onder het
rijden moet je niet willen.”
De overheid wijst met de MONOcampagne
al sinds 2018 op de
gevaren van digitale afleiding achter het
stuur. Onderweg ‘Mij nie appen!’, is de
boodschap vorig jaar om het gebruik van
de mobiele telefoon achter het stuur te
verminderen.
Transportverzekeraar TVM startte
in 2021 een veiligheidscampagne om
onderweg het juiste, veilige appmoment te
kiezen. Bestaat de indruk dat die campagnes
hebben geholpen? Volgens Postma, die
bij de ontwikkeling van beide campagnes
betrokken was, hebben hierdoor meer
ondernemingen en chauffeurs aandacht voor
het risico van afleiding achter het stuur.
Mobiel vormt een risico
“Dat zien we terug in de vorm van
verbetering bij de schadecijfers. Daar helpen
deze campagnes bij. Ze vergroten de
bewustwording van het risico en veranderen
het gedrag. Ik merk dat bedrijven en
chauffeurs er open voor staan en begrijpen
dat de mobiele telefoon tijdens het rijden een
risico vormt. Bedenk maar dat een chauffeur
van een vrachtauto die 89 kilometer per uur
rijdt en die drie seconden op zijn telefoon
kijkt gedurende zo’n 75 meter niet op de
weg let…. Ook is er uit de campagnes
voortgekomen dat bedrijven vaker een
urgentielaag in de communicatie inbouwen.
Als een boodschap echt belangrijk is, dan
is het beter om geen app te sturen, maar
te bellen. Bij een dringende boodschap
sturen bedrijven ook vaak een bericht via de
boordcomputer naar de chauffeur, zodat hij
of zij de volgende afslag neemt en op een
parkeerplaats contact opneemt.”
Ook gericht op afzenders
Ondanks het risico haal je de telefoon niet
weg, erkent Postma. “Zeker niet bij de
jongere generatie die ermee opgegroeid
is. Voor chauffeurs is de telefoon hét
communicatiemiddel met collega’s, de
planning, de leidinggevende en de familie. Die
vormt het contact met de buitenwereld.”
1
Maar verstandig is het om je telefoon niet
te gebruiken tijdens het rijden. “Dat is ook het
doel van de TVM-campagne. Beter is het om
een #appmoment te kiezen op een veilige
locatie, bijvoorbeeld op een parkeerplaats.”
“De campagnes zijn niet alleen gericht
op verkeersdeelnemers, maar ook op de
afzenders van whatsapp berichten. Zo is
het goed als mensen zich realiseren dat zij
wellicht beter geen appje kunnen sturen als
zij weten dat chauffeurs aan het rijden zijn,
maar elkaar bereiken op momenten dat dit
kan. Die boodschap brachten wij onder meer
aan de partners van de chauffeurs tijdens een
chauffeursbijeenkomst”, zo herinnert Postma
zich, die onder meer chauffeurscafés bezocht
heeft om de campagne onder de aandacht
te brengen.
Verleidelijk
De campagnes moeten ongelukken
voorkomen. Want de impact van een ongeval
is immens. “Het risico op een ongeval door
afleiding is vier keer zo groot. Die afleiding
Bedenk dat een
chauffeur van een
vrachtauto die 89
kilometer per uur rijdt
en drie seconden op
zijn telefoon kijkt,
gedurende zo’n 75
meter niet op de weg
let…
komt niet alleen door de mobiele telefoon,
maar ook door de boordcomputer of de
navigatie. Aan boord van een vrachtauto zit
nogal wat apparatuur tegenwoordig. Ook
heeft de telefoon nog eens allerlei apps die de
aandacht kunnen trekken van de bestuurder.
En dat is soms heel verleidelijk. Daarom leg ik
22 TRANSPORT
& LOGISTIEK

zelf mijn telefoon ook wel in de kofferbak om
niet te reageren tijdens het rijden.”
“Behalve het letsel en het menselijk leed
zijn ook de kosten voor een bedrijf hoog, als
de vrachtauto hierdoor stil komt te staan. Als
ondernemer heb je lang nodig om die kosten
terug te verdienen.”
Strafvervolging
Er zijn geen cijfers over ongelukken waarbij
de mobiele telefoon in het spel is. “Hoewel
bij een ongeval de politie ook de telefoon
in beslag neemt, is de bewijsvoering vaak
lastig”, geeft Postma aan. “Een chauffeur
zal dat niet ronduit aangeven. Overkomt
een chauffeur een ongeval terwijl hij of zij
de telefoon niet-handsfree gebruikt, dan is
strafvervolging van de chauffeur mogelijk en
niet zijn werkgever, als deze laatste er alles
aan heeft gedaan om het gebruik van de
telefoon tijdens het rijden terug te dringen.
Daarom is het goed om binnen een bedrijf
voorlichting te geven over het gebruik van de
telefoon onderweg en hierover afspraken te
maken en regels op te stellen, bijvoorbeeld in
een bedrijfsreglement.”
Aandacht voor de mobiele telefoon zou
onderdeel moeten zijn van een veiligheids- en
preventiebeleid van bedrijven. Postma kan
helpen dit op te zetten. Voor minder schade
en meer veiligheid op de weg heeft TVM
hiervoor praktische en preventieve tips en
adviezen opgesteld. De meest voorkomende
schades bij transportbedrijven worden zo
teruggedrongen.
Handige tips
• Maak vanuit een statement (via een brief, posters, mail, bijeenkomst) melding van
het gevaar van het gebruik van de smartphone tijdens het rijden;
• Geen bericht is goed bericht. Maak afspraken welke berichten urgent zijn en hoe
met spoedgevallen om te gaan;
• Maak concrete afspraken tussen planners en chauffeurs over bel- en
contactmomenten. Wanneer wel en niet;
• Een chauffeur kan sociale druk voelen om vooral altijd en overal bereikbaar te zijn;
• Een AutoModus-app die automatisch antwoord geeft als de ontvanger onderweg
is (‘nu even niet, ik ben aan het rijden’) kan bijdragen aan de rust in de cabine;
• Leg de afspraken over telefoongebruik officieel vast, dat voelt minder vrijblijvend.
Effect van boetes
Of boetes helpen het gebruik van de mobiel
tijdens het rijden terug te dringen, betwijfelt
hij. “Je ziet dat er veel chauffeurs worden
beboet bij controles met de touringcars.
Nieuwe camera’s op viaducten kunnen ‘zien’
of iemand een telefoon in zijn hand heeft.
Maar ik weet niet of een geldboete voldoende
is. Ik sprak laatst een chauffeur die twee keer
hiervoor was bekeurd. De eerste boete had
dus geen effect gehad. Meer pijn doet het
controlebeleid in een deel van België waar
een chauffeur zijn rijbewijs acht dagen kwijt is
voor bellen of appen achter het stuur. Dat is
heel rigoureus.”
2
Veel zakelijke telefoons zijn tegenwoordig
handsfree. Daarnaast zijn er natuurlijk
ook verschillende apps en technische
hulpmiddelen die het telefoongebruik
achter het stuur terugdringen. Zo hebben
veel telefoons een niet storen-functie bij
het gebruik van AutoModus. Er zijn ook
oplossingen die de telefoon tijdens het
rijden uitschakelen, of de werkgever een
signaal sturen bij het gebruik van de mobiel
(safedrivepod).
1. Ed Postma, Senior Adviseur Preventie en
Risicobeheer bij TVM verzekeringen: “De telefoon
gebruiken onder het rijden moet je niet willen.”
2. De mobiele telefoon kan leiden tot gevaarlijke
situaties tijdens het rijden.
23

ADVERTORIAL
Beeld Michiel Ton
Vakbeurs ICT&Logistiek 2023 maakt sector klaar voor de toekomst
“Totaaloplossing voor keten”
Op 8 en 9 november
transformeert de Koninklijke
Jaarbeurs in Utrecht in dé
ontmoetingsplaats voor
technologische innovaties
binnen de logistiek. De vakbeurs
ICT&Logistiek 2023, die dit
jaar zonder de tweejaarlijkse
Logistica Next plaatsvindt, laat
je trends en ontwikkelingen zien,
biedt strategische inzichten,
innovatieve oplossingen en
praktische tips waar je direct
mee aan de slag kunt. Dit jaar
staat de beurs in het teken van
Fit for the Future.
In de logistieke sector speelt momenteel
van alles, zoals een personeelstekort,
duurzaamheid, digitalisering, data delen
en robotisering. “De sector staat voor de
uitdaging de juiste goederen op het juiste
moment op de juiste plek zien te krijgen. Dat
is lastiger dan ooit tevoren. Klanten willen
steeds meer gemak en snelheid, terwijl de
beschikbaarheid van mensen en goederen
geen vanzelfsprekendheid meer is. De beurs
biedt een totaaloplossing voor de sector
en maakt die klaar voor de toekomst. Het
hoofdthema is Fit for the Future, vooral
op ICT- en technisch gebied”, zo begint
beursmanager Corien den Ouden, die meer
dan 150 exposanten en 5.000 bezoekers op
de beurs verwacht.
Debatten en challenge
Uniek aan ICT&Logistiek is het uitgebreide
inhoudelijke programma, dat wordt
samengesteld in samenwerking met zeven
kennispartners. Zo tref je in de Logistics
24 TRANSPORT
& LOGISTIEK
Arena elf keynote sessies en zijn er zes
theaters, waaronder het Supply Chain
Theater (BLMC) en het Slimstock Theater,
met dagelijks 32 sessies.
Dit jaar is de lancering van het Logistiek
Debat, in samenwerking met de Vereniging
Logistiek Management. “Die gaat over het
belang van de logistiek voor Nederland, de
uitdagingen op de logistieke arbeidsmarkt
en de technologie als succesfactor in
e-commerce.”
Ook nieuw is de samenwerking met
de Erasmus Universiteit Rotterdam en
Topsector Logistiek, die de Challenge:
Empowering Zero-Emission Logistics 2023
organiseren. “Daarbij worden studenten van
mbo-, hbo- en wo-opleidingen gekoppeld
aan bedrijven. Dit is een wedstrijd over wie
de meest innovatieve oplossing bedenkt
en presenteert, volgens een onafhankelijke
jury. De winnaar wordt bepaald op de beurs
ICT&Logistiek en krijgt een award.”
Op de hoogte blijven van alle
updates in het programma en bij
de exposanten én direct een gratis
ticket ter waarde van 45 eruo
bestellen? Ga naar ict-en-logistiek.nl.
De vertrouwde elementen op de beurs
zijn natuurlijk eveneens te vinden, zoals De
Logistieke Speeddate van Jong Logistiek
Nederland en de TLN-tours van Transport en
Logistiek Nederland.
Keynote sprekers en thema’s
Achter de schermen treft Den Ouden met
haar collega’s de voorbereidingen met
keynote sprekers. “Logistiek Platform
Utrecht gaat samen met de gemeente
Utrecht het uitvoeringsplan voor duurzame
stadsdistributie voor de komende vier jaar
presenteren. Verder zijn al keynote sprekers
bevestigd van AI Coalitie over artificial
intelligence en een mooie internationale case
van Rolec over een robotiseringscasus.
De onderwerpen waarover zij in
de theaters spreken, gaan over de
subthema’s automatisering, datagedreven
logistiek, digitalisering, duurzaamheid,
ketensamenwerking en robotisering.”
Paviljoen Logistiek Digitaal
Vermeldenswaardig is verder dat
kennispartner Logistiek Digitaal een paviljoen
zal inrichten met een inhoudelijk programma
in het theater. Vorig jaar vond tijdens de
beurs de kick-off van haar project ‘Digitale
Infrastructuur Logistiek’ plaats, dat wordt
ondersteund door het Nationaal Groeifonds.
“Op het paviljoen maakt Logistiek Digitaal
Nederlandse bedrijven in de logistieke keten
wegwijs in het stap voor stap digitaliseren
van hun organisatie.”
Andere nieuwe toevoegingen zijn
het Cyber Security Paviljoen en Start-Up
Paviljoen. Veel redenen dus om op de beurs
de toekomst van de logistiek te verkennen!
De vakbeurs ICT&Logistiek 2023 staat in het
teken van Fit for the Future.

Column Henk van der Wal
Beeld Christiaan Krouwels
Erfenis voor de toekomst
Vorig jaar overleed mijn moeder, een ingrijpende gebeurtenis die je laat nadenken over je
eigen eindigheid en nalatenschap. Het bedrijf Van der Wal is daar vanzelfsprekend een
onderdeel van. Ik ben geboren en getogen boven het bedrijf. En hoewel ik niet meer boven
Van der Wal woon, breng ik hier wel het grootste deel van mijn tijd door.
Wat wil ik nalaten? ‘De wereld mooier achterlaten dan hoe we het aantroffen, niet alleen voor
onszelf, maar een beetje voor onze kinderen en vooral voor onze kleinkinderen.’ Dit is wat
mij drijft. In mijn ogen is dit een belangrijk streven. Maar je kunt je natuurlijk afvragen: lukt
dit? Want hoe maak je de wereld mooier? En, hoe ziet die mooie wereld er dan uit?
Daarom vroegen we medewerkers tijdens een workshop over duurzaamheid: hoe ziet een
mooie(re) wereld er voor jou uit? Wat nagenoeg altijd terugkwam, is de leefbaarheid van de
aarde en met geliefden tijd kunnen doorbrengen.
Over mijn nalatenschap: toen mijn grootvader Antoon in 1924 voor het eerst in een
‘automobiel’ zat, zag hij mogelijkheden. Of hij daarbij eenzelfde mooiere wereld voor ogen
had als ik nu? Mogelijk, maar niet waarschijnlijk. Gevormd door de economische crisis eind
jaren ‘20, de Tweede Wereldoorlog en de wederopbouw, was vooral financiële zekerheid via
een gezond bedrijf belangrijk. Zo konden mijn vader en zijn twee broers in de jaren ‘50 het
stokje overnemen. Ik kreeg ik in de jaren ‘90 de kans om dit familiebedrijf te leiden.
Opgroeiend tussen de dieselwalmen, had ik geen voorliefde voor vrachtwagens. Dus was
opvolging niet direct mijn eerste keuze en nam ik bijna de afslag om psycholoog te worden.
Maar voor de mensen, die ik vaak mijn hele leven kende, en het logistiek planproces, had ik
wél een voorliefde. Zo kwam ik tot de conclusie: als ik de wereld mooier wil achterlaten, dan
kan ik dat beter proberen in deze vervuilende en (vooral in die tijd) niet overal even sociale
transportwereld.
Ondertussen doe ik dit werk ruim 40 jaar met veel plezier. Maar met eindigheid als zekerheid
komt de vraag: ‘hoe zorg ik ervoor dat ik het bedrijf op zo’n manier achterlaat dat het
‘familiegevoel’ blijft en het nog eens 100 jaar probeert de wereld mooier te maken?’
Met die gedachte kijk ik al geruime tijd rond in de sector. Daar is het gelukkig al een
stuk aardiger en schoner geworden dan in mijn beginjaren. Zo bestaan er ondertussen
samenwerkingsverbanden (Lean & Green, ECTA et cetera) en staan natuur en sociaal
kapitaal bij een groeiende groep transportbedrijven op de agenda.
Hoewel dit een positieve ontwikkeling is, blijft de totale CO 2
-uitstoot van de transportsector
groeien. Daarom moeten we echt nóg harder aan de bak, ik zie te vaak vrachtwagens
voorbij komen die op papier vol zijn, maar in de praktijk slechts enkele pallets aan lading
hebben. Te vaak moeten we lege kilometers rijden door idiote tijdsafspraken die met wat
doorvragen onnodig blijken, en menig klant wil niet aan de LZV omdat, noem een excuus,
‘het systeem’ er niet op ingericht is.
Dus beste collega’s, zorg asjeblieft voor meer focus op verduurzaming zodat ik straks met
een gerust hart Van der Wal kan overdragen aan de toekomst.
Henk van der Wal is eigenaar en ceo van Van der Wal en SmartWay Logistics
25

Economie
Tekst Robert van Leewen Beeld Shutterstock
Eén op de 250 vrachtauto’s rijdt
zonder schadelijke uitstoot
Van de bijna 1,2 miljoen
bedrijfsvoertuigen in Nederland
was 1,2 procent op 1 januari
2023 emissieloos. Dat meldde
CBS recent. Dati is één op de
100 bedrijfsvoertuigen, een
verdubbeling ten opzichte van
2021. Voor vrachtauto’s was dat
één op 250, voor trekkers één op
1.000. Welke uitdagingen zijn er
voor verdere groei?
In Nederland waren op 1 januari
2023 om precies te zijn 13.965
actieve, emissieloze bedrijfsvoertuigen
geregistreerd. Dat totaal bestaat voor 97%
uit bestelauto’s, de resterende 3% bestaat
uit trekkers, vrachtauto’s en speciale
voertuigen. Denk aan vuilniswagens,
brandweerwagens, mobiele kranen en
hoogwerkers.
Van die 13.965 emissieloze voertuigen
is het grootste deel volledig elektrisch
aangedreven: 13.925 voertuigen. Daarnaast
stonden er 38 hybride voertuigen met
elektriciteit als hoofdbrandstof en waterstof
als nevenbrandstof geregistreerd. Twee
voertuigen rijden op waterstof. Van de
bestelauto’s is 1,4% emissieloos, dus iets
meer dan één op de 100 bestelauto’s. Voor
vrachtauto’s is dat 0,4%, (één op de 250),
trekkers 0,1% (één op 1.000) en speciale
voertuigen ook 0,1% (één op 1.000).
Eigen vervoerders
Qua aandeel hadden openbaar bestuur en
overheidsdiensten (5,7%) en
energievoorziening (3,2%) in 2021 de
meeste emissieloze bedrijfsvoertuigen.
In absolute aantallen hebben eigen
26 TRANSPORT
& LOGISTIEK
vervoerders in de detailhandel de
meeste emissieloze voertuigen: 1.750.
Zij worden gevolgd door de post- en
koeriersdiensten met 1.660 voertuigen.
Afgaande op de recente grote orders voor
elektrische vrachtvoertuigen door grote
beroepsvervoerders of bedrijven die een
belangrijk deel van hun vervoer hebben
uitbesteed, kunnen die verhoudingen snel
gaan veranderen.
Bij bedrijven met eigen vervoer
vormen transportkosten slechts een deel
van de totale kostprijs van het product
dat het bedrijf uiteindelijk verkoopt. Dat
geldt ook voor (grote) verladers die hun
transport hebben uitbesteed: de kosten die
vervoerders hen in rekening brengen zijn
vaak zo laag in vergelijking met hun totale
kosten, dat die in de jaarrekening niet eens
afzonderlijk worden vermeld.
Als een vervoerder zijn wagenpark
elektrificeert, is de kans groot dat
zijn kostprijs en het tarief dat hij zijn
opdrachtgever berekent, stijgen. Dat heeft
gevolgen voor zijn concurrentiepositie. Maar
zo’n hoger tarief zal de kostprijs van het
product van de verlader nauwelijks omhoog
laten gaan, maar hem wel helpen zijn eigen
duurzaamheidsdoelstellingen te bereiken.
Veevervoer
De wens tot verduurzaming is meestal de
belangrijkste reden voor elektrificatie van
het wagenpark. Het maakt niet uit of die nu
komt vanuit het eigen bedrijf of vanuit
opdrachtgevers. Ook toegang tot zeroemissie
zones (ZE-zones) wordt vaak als
aanleiding genoemd. 29 gemeenten
hebben gebieden aangewezen waarin vanaf
1 januari 2025 bestel- en vrachtauto’s in die
ZE-zones uitstootvrij moeten zijn.
De 29 gemeenten vormen weliswaar
slechts 8,5% van de 342 gemeenten in
Nederland, maar in die 29 gemeenten
woont zo’n 34% van de Nederlandse
bevolking. Weliswaar zullen zij zeker niet
allemaal in ZE-zones wonen of werken.
Voor winkels en andere soorten bedrijven
(horeca, kantoorlocaties) in ZE-zones kan
dat anders zijn.
Het gaat sowieso om stedelijke
distributie, dus een beperkt deel van
alle vervoersbewegingen. Specifieke
deelmarkten, zoals veevervoer, zullen nooit
met toegangsrestricties voor ZE-zones
te maken krijgen. Voor vervoerders die
nooit in de ZE-zones komen, vormen de
maatregelen geen directe aanleiding hun
wagenpark te elektrificeren.
Motie van Haga
Als vervoerders dan toch ZE-zones in
moeten, kunnen onder bepaalde
voorwaarden vrijstellingen en ontheffingen
gelden. Zo zijn er uitzonderingen voor
bijzondere voertuigen. Maar ook bestaan er
ontheffingen wegens lange levertijden van
emissieloze voertuigen, op basis van
bijzondere financiële omstandigheden, op
basis van hardheidsclausules of als er geen
emissieloze alternatieven zijn voor een
voertuig.
In dit kader is de nogal ruim
geformuleerde motie van Van Haga
interessant, die op 6 juli werd aangenomen.
Die introduceert namelijk het bijzonder
ruime begrip ‘zwaarwegende reden’ om
een ontheffing aan te vragen.
Nadelig voor het bedrijfsleven
Volgens de motie worden er tussen 2025
en 2030 veel emissievrije zones ingevoerd.
Die zouden zeer nadelig voor het
bedrijfsleven zijn. Dat komt onder meer

De motie van Van Haga, die
op 6 juli werd aangenomen,
introduceert het bijzonder
ruime begrip ‘zwaarwegende
reden’ om een ontheffing
aan te vragen
omdat ondernemers de steden niet meer in
kunnen, ze (te) grote vervangings-
investeringen moeten doen en er te weinig
oplaadpunten zijn. Daarom verzoekt Van
Haga de regering om ondernemers de
mogelijkheid te geven om een ontheffing
voor de zero-emissie zone aan te vragen als
zij door een zwaarwegende reden niet over
kunnen stappen op emissieloos vervoer.
Obstakels
Elektrificering kent ook uitdagingen. Vaak
worden genoemd: beperkte
laadinfrastructuur, investeringen in
voertuigen en eigen laadfaciliteiten,
aanschafprijs en actieradius.
Grote bedrijven kunnen die uitdagingen
zelfstandig of in samenwerking met
opdrachtgevers aangaan. Maar mogelijk
vormen ze obstakels voor kleine
transportondernemers. En dat zijn er veel:
volgens CBS is er in 70% van de 20.050
bedrijven in het goederenwegvervoer één
persoon werkzaam, en volgens NIWO heeft
74% van de 16.285 vergunninghouders één
vergunningsbewijs.
Problemen kwamen naar voren
tijdens een TLN-bijeenkomst voor kleine
transportondernemers (KTO) over
elektrische trucks. Zo zou het voor een
kleine transportondernemer financieel niet
haalbaar zijn een elektrische vrachtauto aan
te schaffen. Daarnaast zou de praktische
uitvoerbaarheid een reden zijn om nog niet
over te stappen. Veel KTO-ers hebben hun
vrachtauto bij hun huis staan. Hoe ga je je
vrachtauto opladen als je werkt vanuit huis?
En hoe kom je aan energie als je geen groot
pand hebt waarop je zonnepanelen kunt
leggen?
Geen financiering
Voorzitter Klaas de Waardt van VERN was
nog stelliger tijdens het Congres Laadinfra
’23. Hij ziet elektrisch rijden voor zijn
achterban, transportondernemers met
tussen de één en (ongeveer) vijftien trucks,
als een onbereikbare droom.
De prijzen van elektrische
vrachtwagens zullen volgens hem ook
bij grote productieaantallen niet dalen.
Kleine transportondernemers hebben
niet de middelen om zelf dure elektrische
trucks aan te schaffen, en banken en
leasemaatschappijen zijn tot nu toe niet
bereid om die te financieren. Dus grote
obstakels voor een grote groep vervoerders.
27

Exclusief
voor abonnees:
Activeer nu
uw onlineaccount!
Als abonnee van Transport & Logistiek
heeft u vele (online)voordelen:
• Via uw onlineaccount op
www.transportlogistiek.nl heeft
u toegang tot het digitale archief met
de edities van Transport & Logistiek
uit voorgaande jaren.
• U kunt op elk moment en waar u maar
wilt inloggen op www.transportlogistiek.nl
en exclusieve premium content lezen.
• De nieuwste editie van Transport &
Logistiek leest u als eerste online
met verrijkte content.
Activeer nu uw account en profiteer van de vele voordelen als abonnee!
STAP 1
STAP 2
STAP 3
STAP 4
Ga naar www.transportlogistiek.nl
Klik rechtsboven op ‘Inloggen’ en dan op ‘Account activeren’
Vul de gevraagde gegevens in en uw account is geactiveerd
U kunt vervolgens overal en op elk tijdstip inloggen
Of scan de
QR-code
en activeer
uw account
Heeft u vragen over het activeren van uw account of het inloggen?
Mail naar info@transportvakmedia.nl

Arbeidsmarkt
Tekst Anita Hestens
Steenbergen Transport Beste Leerbedrijf 2023
“Heel belangrijk zijn aandacht en
maatwerk voor iedere student”
Niet voor niets is Steenbergen
Transport uit Bodegraven
uitgeroepen tot het Beste
Leerbedrijf Transport en
Logistiek 2023. Opleiding van
personeel is een speerpunt binnen
het bedrijf. Vestigingsmanager
Robert van Dam en hoofd
personeelszaken Ton Bode zetten
zich er heel serieus voor in dat
leerlingen hun diploma halen. De
prijs is een erkenning voor hun
inspanningen op het gebied van
leren en ontwikkelen.
Van Dam had vóór de verkiezingsuitslag
al taart besteld. “Ik had een
onderbuikgevoel dat we gingen winnen.
En anders zou het de tweede of derde
prijs worden. De adviseur praktijkleren
van de SBB (Samenwerkingsorganisatie
Beroepsonderwijs Bedrijfsleven) was
enthousiast bij de laatste verlenging van onze
erkenning als leerbedrijf. Bij de pitch lieten
we twee BBL’ers aan de jury vertellen hoe
zij als persoon groeien en waar zij tegenaan
lopen. Dit maakte duidelijk, dat je als student
bij Steenbergen alle ruimte krijgt en mag zijn
wie je bent. We denken dat onze presentatie
tijdens het jurybezoek doorslaggevend was.”
De verkiezingen voor de sector
worden georganiseerd door Sectorinstituut
Transport en Logistiek (STL). De jury
bestaat uit deskundigen uit de sector en
de winnaar van vorig jaar. Het bedrijf is een
logistiek dienstverlener, gespecialiseerd in
24-uursdistributie binnen de Benelux. Naast
het hoofdkantoor in Bodegraven heeft het
vestigingen in Venlo en Meppel en in het
Belgische Chaineux en Wommelgem. Het
transportbedrijf telt 350 werknemers en
begeleidde afgelopen schooljaar zeven
BBL-studenten, in het komend schooljaar
gaan er vier starten en hopelijk nog een paar
meer.
Ladies night van STL
Al zo’n twintig jaar is Steenbergen Transport
een erkend leerbedrijf. Een tijd lag het
opleiden van BBL-studenten stil, maar zo’n
tien jaar geleden ontstond er een tekort aan
vooral chauffeurs. Toen is de organisatie
meer aandacht gaan besteden aan werven
en opleiden van nieuw personeel. Twee
jaar geleden heeft Steenbergen zelfs een
Steenbergen Academy opgericht. Ook heeft
het een eigen instructeur in dienst.
“We bezoeken regelmatig scholen,
beurzen, zij-instroombijeenkomsten en
banenmarkten, waar we ons presenteren.
Ook in september en oktober staan er enkele
bijeenkomsten op de planning, waaronder
een Ladies Night van STL. Ook de contacten
met rijscholen zijn geïntensiveerd. En we
besteden uiteraard veel aandacht aan de
begeleiding van onze leerlingen”, zo legt Van
Dam uit.
“We zoeken niet alleen leerlingen om
chauffeur te worden”, vult Bode aan. “Het
gaat om een breed palet aan functies, van
planner tot logistiek medewerker, maar ook
stagiaires voor de IT-afdeling, klantenservice,
werkplaats en boekhouding.”
“De hedendaagse
jonge chauffeur is
veranderd, mede door
de flexibele houding
van werkgevers”
De nieuwe leerlingen en zij-instromers plukt
Steenbergen overal vandaan. Bode: “Tijdens
de coronaperiode hebben we drie nieuwe
leerlingen binnengehaald die actief waren in
de horeca. Dat zijn geen stilzitters. Zij zijn heel
blij dat zij niet meer in het weekend en op
feestdagen hoeven te werken.”
Tandarts
“Zij zijn als logistiek medewerker in de loods
begonnen met het vooruitzicht dat zij vanaf
hun achttiende jaar mogen gaan rijden
op een bestelbus, als zij hun B-rijbewijs
hebben behaald. Zij kunnen ook in de loods
blijven werken trouwens. Dat is het grote
voordeel, dat leerlingen, voordat zij achttien
worden, bij ons in de loods kunnen werken
en kennismaken met veel activiteiten van
het bedrijf. Ook maken wij mee dat nieuwe
medewerkers uit andere sectoren bij ons
instromen, bijvoorbeeld uit de bouw en
zelfs een tandarts. Die werkt vier dagen
als tandarts en één dag als chauffeur.
Steenbergen heeft een speciale website over
werken bij de organisatie, met daarop alle
vacatures.”
Ambitiegesprekken
De nieuwe studenten kunnen overigens niet
zomaar beginnen bij Steenbergen Transport.
“Wij hebben voor de leertrajecten een
stappenplan opgesteld”, licht Van Dam toe.
“Na de kennismaking lopen zij een dagdeel
mee. Daarna volgt weer een gesprek, met
STL erbij. De kandidaten krijgen een buddy
als vast aanspreekpunt. Praktijkbegeleiders
zijn er voor de praktische begeleiding naar
zelfstandig werken.”
“We bieden ook ambitiegesprekken aan,
gericht op de toekomst. Heel belangrijk is
maatwerk, omdat iedere kandidaat anders
is. Je merkt dat studenten het praktijkleren
29
>>

het leukste vinden en de dag naar school
het minst leuk. De evaluatiegesprekken hoe
het gaat doe ik zelf en ik houd contact met
de school en STL. Ook waren we laatst
aanwezig bij de diploma-uitreiking van een
student bij STL en spraken we tevens onze
contactpersonen. Soms voeren we zelfs ’tien
minuten gesprekken’ met de ouders van een
student, als er problemen zijn. Alles bij elkaar
werpt onze aanpak zijn vruchten af.”
Imago chauffeur beter
De wervingsinspanningen van het bedrijf zijn
groot vanwege personeelstekort door de
vergrijzende beroepsbevolking.
Van Dam en Bode merken dat het imago
van het chauffeursberoep beter wordt.
“Vroeger werd een chauffeur geassocieerd
met veel werken en weinig verdienen. Dat
is niet meer zo. De hedendaagse jonge
chauffeur is veranderd, mede door de
flexibele houding van werkgevers. Ongeveer
één derde van onze chauffeurs werkt
parttime, meestal vier dagen, vanwege
zorgtaken.”
De diversiteit onder het personeel is
groot. “Ongeveer 10% van onze chauffeurs
in Bodegraven is vrouw. Bij de logistieke
functies werken veel medewerkers met een
niet-Nederlandse achtergrond. Wij stellen
wel als eis dat zij Nederlands spreken en
uiteraard moeten zij gemotiveerd zijn. Ook zijn
drie medewerkers in transitie. Twee van hen
hebben de transitie ondergaan van man naar
vrouw en de derde van vrouw naar man. Het
wordt geaccepteerd in het bedrijf.”
Positieve feedback
De begeleiding van nieuwe leerlingen vinden
Van Dam en Bode erg leuk om te doen. “Je
Door de inspanningen van vestigingsmanager
Robert van Dam en hoofd personeelszaken
Ton Bode (links) is Steenbergen uitgeroepen tot
Beste Leerbedrijf 2023. Met in het midden Gabby
Delhaas - van der Arend, manager Instroom &
Mobiliteit bij STL, en drie studenten.
ziet de kandidaten groeien als persoon en
volwassen worden. We stomen ze klaar voor
hun toekomst en doen er alles aan om ze
hun diploma te laten halen. We krijgen ook
veel positieve feedback van hen. Hoewel
de meeste leerlingen na hun opleiding bij
ons blijven werken, komt het ook voor dat
zij een switch maken, bijvoorbeeld naar het
internationaal transport, wat bij ons niet
mogelijk is. Voor de sector gaat de kandidaat
dan niet verloren. Wij hebben dan twee jaar
mogen genieten van diegene, en er ook profijt
van gehad. Maar wij houden de deur altijd
open, mocht die persoon willen terugkomen
als hij of zij bijvoorbeeld een gezin begint.”
30 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Logistiek
Tekst Annelies van Stijn
Fairtransport zeilt goederen duurzaam en rendabel over Atlantische Oceaan
“Vlaggenschip Tres Hombres
laat zien dat het kan”
Met een motorloos
vrachtzeilschip goederen van
en naar de Caraïben vervoeren,
en bestemmingen in West-
Europa aandoen. Iets waarvan
wellicht maar weinig (transport)
ondernemers verwachten dat
dat nog uit kan in de 21e eeuw.
Fairtransport in Den Helder
levert het bewijs. Met een geheel
eigen business-model weten
ze eerlijk geproduceerde rum,
koffiebonen en cacao duurzaam
én rendabel te verschepen.
Vaten rum die in een ossenwagen het
strand op komen rijden en vervolgens
één voor één de zee in worden gerold. Aan
de zogenoemde zwemmers dan de taak de
drijvende vaten naar het voor anker liggende
vrachtzeilschip Tres Hombres te duwen. Daar
hijst de bemanning de vaten met de nodige
spierkracht vanuit zee het laadruim in. Zakken
gevuld met cacao en koffiebonen dienen als
materiaal om de vaten te stouwen.
Als je deze beelden ziet op youtubefilmpjes,
dan denk je dat je zit te kijken naar
taferelen van eeuwen geleden. Niets is echter
minder waar. Voor de bemanning van Tres
Hombres is dit realiteit. Het is de manier
om niet alleen het vervoer over water, maar
“Wij geloven in
alternatieven die een
eerlijk inkomen voor
boeren, producenten
en zeelieden
waarborgen”
ook het voor- en natransport zo duurzaam
mogelijk te doen. Als vervolgens de ankers
zijn gelicht en de zeilen gehesen, gaat het via
andere bestemmingen in de Caraïben richting
Amsterdam.
Idealisme
Het is alweer ruim twintig jaar geleden dat bij
drie vrienden het idee ontstond om goederen
te gaan vervoeren met een vrachtzeilschip.
Het drietal voer op het Nederlandse zeilschip
‘Europa’ en zag de vervuiling op zee. Ze
bedachten zich dat dat vroeger toch anders
ging en dat ook nu weer zo zou moeten
kunnen. Uit puur idealisme hebben ze in
2007 toen de motorloze brigantijn Tres
Hombres gekocht. “Een zeilschip van 32
meter lang dat in 1943 was gebouwd voor de
handelsvaart”, aldus Joop Harrems, samen
met Sabine Fox de directie van Fairtransport
Shipping and Trading.
Om met dit schip te kunnen varen,
moest het grondig worden opgeknapt. Door
het uitgeven van aandelen kregen ze het
geld bij elkaar en in 2010 was het zeilschip
operationeel.
1. Het motorloze zeilschip Tres Hombres is 32
meter lang dat in 1943 is gebouwd voor de
handelsvaart
31
>>

Harrems: “Het idee was niet dat nu alle
zeevracht per zeilschip zou moeten worden
vervoerd, maar deze jongens wilden vanuit
idealisme een steentje bijdragen aan
duurzaam transport. Overigens zie je wel
beweging in de conventionele zeevracht
om de schepen uit te rusten met één of
twee zeilen. Maar dat is puur en alleen om
brandstof en dus kosten te besparen. Dat is
een andere insteek dan de onze. De onze is
puur ideëel. We hebben dan ook geen enkele
hulpmotor aan boord. We zijn compleet
afhankelijk van de wind en de stroming in
zee. Alleen in havens waar we niet kunnen
of mogen binnen zeilen, zoals bijvoorbeeld
Amsterdam, daar huren we een sleepboot
in.”
Professionaliseren
In de loop der jaren is Fairtransport
geprofessionaliseerd. Shipping manager
Daan Meijer grinnikend: “Was het eerst
gechargeerd nog een haak uit de mouw, een
papegaai op de schouder en kijken wat de
dag je brengt, nu is alles qua kosten en baten
beter in balans.”
“Wij vervoeren geen
bakstenen voor het
geld”
Daarvoor is de clientèle van het bedrijf ook
aangepast aan de filosofie. “Wij vervoeren
geen bakstenen, omdat dat geld opbrengt.
Ons uitgangspunt is dat we producten
transporteren vanuit de Caraïben die hier
niet zijn, zoals koffiebonen, cacao en rum.
Dat zijn ook eerlijke artikelen. Wij geloven
in alternatieven die een eerlijk inkomen
voor boeren, producenten en zeelieden
waarborgen en die tegelijk wereldwijde
2 3
ecosystemen beschermen. De meeste van
onze klanten waarderen dat en zijn bereid
daar ook iets meer voor te betalen.”
Bottelen
Natuurlijk heeft het bedrijf zich door de
jaren heen naar zeggen van Harrems ook
steeds verder ontwikkeld. “De eerste keer
dat we naar de Caraïben voeren, namen
we de rum in flessen mee terug. Later
kwamen we erachter dat de lege flessen
voor de rum vanuit Europa weer naar
Caraïbische bestemmingen gingen. We
hebben toen besloten om rum in vaten te
gaan vervoeren. Dat kwam goed uit, want
transport alleen bracht niet genoeg op. We
zijn de rum hier toen zelf gaan bottelen,
etiketteren, verpakken en verkopen via ons
handelsbedrijf. Datzelfde zijn we gaan doen
met de koffiebonen en cacao waar we
respectievelijk koffie en chocolade van laten
maken in Amsterdam, en die we dan zelf
verkopen.”
Trainees
Nog een derde tak van sport die het bedrijf
inmiddels de nodige inkomsten verschaft,
is het laten meevaren van trainees aan
boord van de Tres Hombres. Harrems: “De
bemanning bestaat uit zeven zeelieden die
professioneel zijn opgeleid. De meesten
hebben de zeevaartschool doorlopen. Daarbij
kunnen er tegen betaling acht trainees
meevaren. Liefst op zo lang mogelijke
trajecten. Een week meevaren en vervolgens
terugvliegen, is immers niet erg duurzaam.
Gelukkig hebben de trainees veelal dezelfde
mindset als wij en gaan ze veelal de gehele
trip mee.”
De Tres Hombres is momenteel het
enige schip van Fairtransport. En hoewel het
volume ernaar is, is Harrems terughoudend
met investeren in nog een schip. “Er is lading
genoeg, maar we kunnen de vele tientallen
tonnen ook kwijt op andere zeilschepen die
voor ons varen en waarvoor wij fungeren als
agent.”
Passaatwinden
Tres Hombres vertrekt eens per jaar naar
de Caraïben. Dat heeft alles te maken met
de wind. “Heen zeilen we in november via
de Canarische eilanden naar de andere
kant van de Atlantische Oceaan op de
passaatwinden.” Die oversteek duurt
ongeveer drie weken.
Na het laden en lossen op de
verschillende bestemmingen zeilen ze
dan in maart weer terug op de westelijke
windstromen. “Eens hebben we een keer
geprobeerd een tweede overtocht te doen in
de zomermaanden, maar dat was te heftig.
In die tijd wil je niet de oceaan oversteken. In
de zomer zetten we de Tres Hombres dan
ook in voor bestemmingen in West-Europa,
zoals Portugal, Spanje, Frankrijk, Engeland
en Denemarken.”
Het spreekt vanzelf dat een bedrijf als
32 TRANSPORT
& LOGISTIEK

4
Fairtransport nooit met haar klanten de
precieze afleveringsdata kan afspreken. “Zo
hebben we deze zomer nog door stormen
een week vertraging opgelopen. We konden
gewoon niet door het Kanaal met de wind
pal van voren”, zegt Harrems. “Het mooie is
wel dat we een zogenoemd dwarsgetuigd
zeilschip hebben.” De zeilen staan dwars op
het schip, waardoor ze minder hoeven te
laveren.
“Veel anderen zouden zeggen: waarom
dan geen hulpmotor… Maar dat is een
bewuste keuze. We willen juist in bepaalde
weersomstandigheden niet in de verleiding
komen om toch op de motor te gaan varen.
Dat weten onze klanten en dat waarderen ze
ook.”
Zero-emissie
Overal en altijd duurzaam en zero-emissie
werken, is echter niet mogelijk, volgens
Harrems. “In West-Europese havens kunnen
vaten rum niet met een ossenwagen worden
afgevoerd. Wel zijn we blij met één van
onze in dit geval Zwitserse klanten, die zijn
lading bij ons ophaalt met een elektrische
vrachtwagen. Het zou mooi zijn als meer
klanten dat voorbeeld volgen.”
“Overigens hebben we weleens
geprobeerd om producten zeilend met
kleinere schepen het achterland in te krijgen,
maar dat is echt te lastig. Dat vergt erg veel
tijd en afstemming. En vaak conflicteert dat
als je een paar dagen te laat bent. Inmiddels
5
weten we voor het transport over zee waar
en wanneer welke winden en stromingen
er zijn. Daar kunnen we in onze planningen
aardig rekening mee houden. Maar het blijft
natuur en dat heb je niet altijd in de hand.”
Ocean Aged
Hoe veel of weinig wind er staat, hebben
ze bij Fairtransport niet in de hand; ook de
hoogte van de golven niet. Feit is wel dat er
gedurende een trip heen en weer over de
Atlantische Oceaan altijd golven, deining en
dus beweging is. En daar weten ze op een
lucratieve manier gebruik van te maken.
“De vaten die we laten vullen met rum, zijn
de exemplaren die we in de zomer inkopen
en importeren vanuit bestemmingen in
Frankrijk, Portugal en Spanje. Daarin heeft
wijn, port of whisky gezeten. Die vaten kun
je zo gebruiken voor rum. Door het bewegen
van het product in die vaten op zee ontstaat
er een versneld rijpingsproces. Daardoor
krijgt de rum in zo’n vat bijvoorbeeld de
smaak mee van de wijn, port of whisky die
eerder in dat vat heeft gezeten. Wij kunnen
op die manier unieke rum in de markt zetten,
waarmee we ook goed scoren op beurzen.”
Inmiddels hebben ook andere bedrijven
daar lucht van gekregen. “Er zijn nu dan ook
bedrijven die ons vaten met gin meegeven die
we heen en terug vervoeren. Puur en alleen
voor de beweging onderweg. Die gin rijpt
zo veel sneller en wordt verkocht als Ocean
Aged Gin. Wij zijn blij dat we zeker richting
Caraïben deze lading hebben, naast de lege
vaten die we mee die kant op nemen. Wat
ons betreft zou er nog meer lading mee die
kant op mogen, maar dat is best lastig. Vind
maar eens producten die bij ons passen en
die ze daar nog niet hebben. Want zoals
gezegd; wij vervoeren geen bakstenen voor
het geld.”
2. Joop Harrems vormt samen met Sabine Fox de
directie van Fairtransport Shipping and Trading.
3. Zakken van cacao en koffiebonen worden
geladen.
4. Een vat met rum.
5. Het rollen van een vat.
33

Duurzaamheid
Tekst Ton van der Vliet
Luuk Kraan in afstudeerscriptie:
“Nog lange weg naar
zero-emissie in Den Haag”
‘Bereid je goed voor!’ Dat is het
advies dat Luuk Kraan heeft
voor transportondernemers
en zeker ook voor zzp’ers met
bestelbussen die vanaf 2025
te maken krijgen met de zeroemissie
zones in Den Haag.
Hij studeerde onlangs af aan
de hogeschool InHolland in
Delft met een scriptie over dit
onderwerp. En de gemeente Den
Haag moet flink aan de bak,
want op het gebied van onder
andere laadinfrastructuur en
communicatie zijn er nog bergen
werk te verzetten.
Voor het onderzoek dat hij
uitvoerde, interviewde Kraan twaalf
beleidsadviseurs en projectmanagers op
het gebied van emissievrij rijden en logistiek.
En worstelde hij zich door een enorme
stapel rapporten en ambtelijke nota’s (de
literatuurlijst beslaat maar liefst vijf A4’tjes).
‘De komst van de zero-emissiezone
voor stadslogistiek in Den Haag’ is de titel
van zijn scriptie die 100 pagina’s telt. Kraan
studeerde Landscape & Evironmanagement
en bekent ruiterlijk dat hij nog nooit van het
begrip zero-emissie zone had gehoord toen
zijn opdrachtgever, de stichting Natuur en
Milieufederatie Zuid-Holland, hem op het
onderwerp attendeerde. “Ik ben er dus
blanco ingedoken. En naarmate ik er meer
over las, werd ik steeds enthousiaster.
Ik loop nu ook met andere ogen door
een winkelstraat. Dan let ik extra op de
bestelbussen; zijn ze wel of niet elektrisch?”
In 2014 hebben bedrijven, overheden
34 TRANSPORT
& LOGISTIEK
en kennisinstellingen een Green Deal Zero
Emission Stadslogistiek (ZES) opgesteld.
Uitgangspunt is om minimaal 30 stadskernen,
waaronder die van Den Haag, in 2025
emissievrij te bevoorraden. Een complexe
transitie, want er moeten zones aangewezen
en borden geplaatst worden voor de
gebieden waar enkel nog voertuigen zonder
uitstoot mogen rijden. Er moeten hubs
komen van waaruit die zones gaan worden
bevoorraad.
Handvol hubs
Den Haag heeft momenteel een handvol
hubs van waaruit zero-emissie wordt
geleverd, en die zijn van bedrijven als PostNL,
DHL, Hubbel en Cycloon. De gemeente
zelf heeft nog geen visie ontwikkeld over
toekomstige hubs.
Verder moeten er voldoende
oplaadpunten komen voor al die elektrische
voertuigen en er dient een ANPR-systeem
(automatische nummerplaatherkenning)
met camera’s aangelegd te worden voor de
handhaving. Tot zover de meest zichtbare
onderdelen.
Minder zichtbaar maar minstens zo
ingrijpend is wat er allemaal nog áchter de
schermen moet gebeuren. Er moet beleid
ontwikkeld worden, er zijn subsidieregelingen
om ondernemers te stimuleren over te
stappen op elektrisch vervoer en er is
afstemming nodig tussen rijk en gemeente
om vast te stellen wie wat gaat betalen.
DenHaag loopt achter
Kraan: ”Ik was tamelijk naïef toen ik aan deze
opdracht begon. ‘Gemeenten stellen zich
een doel, en zullen dat in die tien jaar tijd
wel gaan halen’, dacht ik. Maar de praktijk
is anders. De vier grote steden (Amsterdam,
Rotterdam, Utrecht en Den Haag) hebben de
nodige kopzorgen om die zero-emissie zones
in 2025 in te voeren. Volgens een onderzoek
uit 2021 van Natuur en Milieu liep Den Haag
het verst achter, met de minst gedetailleerde
plannen. En 2025 is het al bijna hè! Vandaar
dat ondernemers een dringende oproep
hebben gedaan aan de gemeente Den Haag
om vaart te maken.”
Rotterdam als voorbeeld
Omdat het vraagstuk zo complex en
veelomvattend is, is er niet een simpele

conclusie te trekken
uit het onderzoek van
de student. In plaats
daarvan heeft hij in zijn
scriptie maar liefst 21
adviezen opgenomen
(zie kader) om de
komst van zeroemissie
zone in de hofstad te versnellen dan
wel op gang te helpen. Variërend van het
opzetten van een intensieve communicatiecampagne
tot het aanbieden van leningen
aan ondernemers voor de elektrificatie van
hun voertuigen.
Verder zou Den Haag volgens Kraan een
voorbeeld kunnen nemen aan de stappen die
Rotterdam inmiddels heeft gezet. “Die voeren
met billboards, op de radio en via social
media al een goede campagne om de komst
van zero-emissie zone bekend te maken. Op
een toegankelijke website kun je simpelweg
het kenteken van je bestelbus invoeren om
te zien waar je straks nog wel en niet mag
rijden.”
Zorg over zzp’ers
De indruk van de onderzoeker is dat de
meeste transportbedrijven wel weten wat hen
straks te wachten staat. Brancheorganisaties
als TLN agenderen het onderwerp regelmatig.
Maar er is volgens hem ook een grote
groep zzp’ers die nu nog dagelijks met hun
bestelbusjes door stadscentra rijden, maar
amper in de gaten hebben wat hen boven
Interessante adviezen
• Bied ondernemers de mogelijkheid een (renteloze) lening af te sluiten voor de
elektrificatie van hun voertuigen;
• Voer een grondig onderzoek uit om concrete cijfers te krijgen over hoeveel bestel- en
vrachtwagens de stad dagelijks in- en uitrijden;
• Lanceer in het vierde kwartaal van 2023 een communicatiecampagne rondom de
invoering van de zero-emissie zone;
• Begin uiterlijk in het eerste kwartaal van 2024 met uitbreiding van het aantal DCladers;
• Herzie, samen met betrokken partijen, het Convenant Stedelijke distributie Den Haag;
• Breid het probeeraanbod voor ondernemers (nu nog met cargobikes en een
gedeelde bestelbus) uit met kleine- en grote bestelbussen;
• Start in 2024 met de verschoning van het eigen gemeentelijke wagenpark;
• Breng samen met het bedrijfsleven de laadvraag van bedrijventerreinen rondom Den
het hoofd hangt. “De nieuwe regels gaan ook
gelden voor ondernemers voor wie transport
geen corebusiness is. De schilder die bij een
klant in het centrum een paar kozijnen moet
schilderen kan vanaf 1 januari 2025 met zijn
Euro-4 bus de zone niet zomaar in. In het
begin wordt er misschien nog gewaarschuwd
en gedoogd, maar er komt een moment
dat je een gepeperde rekening krijgt als het
ANPR-systeem je betrapt.”
Zoek zelf informatie
Een welgemeend advies van Kraan aan
iedereen die weleens met vrachtwagen of
busje in het centrum van de stad moet zijn, is
dan ook: “Bereid je goed voor op de komst
van zero-emissie zones. Laat je informeren,
en ga ook zelf op zoek naar informatie. Zo
kent Den Haag een subsidieregeling voor
ondernemers die tot 2.500 euro kunnen
ontvangen als ze hun vervuilende dieselbus
laten slopen en vervangen door een
elektrisch voertuig. En denk goed na welke
effect zo’n emissieloze zone heeft op jouw
bedrijfsvoering. Een hovenier vertelde me dat
hij nu nog rondrijdt met een grote aanhanger,
maar dat die, als-ie volgeladen is, te zwaar
is voor een elektrisch voertuig. Kortom,
die man kijkt nu al vooruit hoe hij met zijn
onderneming verder moet na 1 januari 2025.”
Luuk Kraan kreeg al veel positieve reacties op zijn
uitvoerige onderzoek. Ook de Haagse wethouder
Arjen Kapteijns heeft een exemplaar van de
scriptie ontvangen.
35

Duurzaamheid
Tekst Chris van der Hulst en Annelies van Stijn
Action meer dan tevreden over eerste twee elektrische vrachtwagens
“Inzetbaarheid e-trucks
overtreft verwachtingen”
Ze rijden soepel. Trekken veel
sneller op. Hoeven maar één
keer tussentijds op te laden.
Hebben een actieradius die
de verwachtingen overtreft.
Oftewel: de twee elektrische
trucks van Action hebben zich
bewezen. Er volgen er dus meer.
anuit het distributiecentrum in
V het Limburgse Echt beleveren 74
vrachtwagens in totaal 351 Action-winkels.
Die zitten in Zuid-Nederland, België en
Duitsland. Sinds februari 2023 gebeurt dit
ook met twee elektrische vrachtwagens.
Deze vrachtwagens worden twee keer per
dag opgeladen. Eén keer ’s nachts en één
keer overdag, als de lege trailer weer wordt
volgeladen en de chauffeur pauze heeft.
Dezelfde planning
Het laden gebeurt op het distributiecentrum
in Echt, aan de 175 kWh snellader.
Onderweg bijladen is niet nodig.
Wagenparkbeheerder Peter Glavimans:
“Deze trucks rijden zo’n 350 tot 370
kilometer per dag. Ze beleveren circa drie
filialen in de ochtend en drie in de middag.
Het is dan voldoende om één keer
tussentijds bij te laden op het
distributiecentrum.”
De planning aanpassen vanwege de
komst van de e-trucks was niet nodig,
aldus Glavimans. “We hebben een groot
aantal filialen in de buurt, alleen al in Heerlen
zijn er drie Actions. En de actieradius van
de e-trucks is iets verder dan Luik, dus
we komen er een flink eind mee.” Supply
Chain Development Manager Erwin
den Exter vult aan: “De actieradius – en
36 TRANSPORT
& LOGISTIEK
dus de inzetbaarheid – overtreft onze
verwachtingen. We hadden ingezet op
routes tot 150 kilometer, maar de e-trucks
worden zonder problemen op langere ritten
tot 200 kilometer ingezet.”
Ook de rijervaring is heel goed, weet
Glavimans van de chauffeurs. “Iedereen
kan met de elektrische vrachtwagen rijden,
maar wij kiezen er voorlopig voor dat
tien chauffeurs dat doen. Dat maakt het
makkelijker om ervaringen te delen. Die
ervaringen zijn heel positief. De e-truck rijdt
enorm soepel en trekt veel sneller op dan
een diesel. Ook klinkt de truck veel rustiger:
hij maakt minder geluid en trilt niet zo als
een diesel. Natuurlijk hebben we ook wat
collega’s die fervent dieselrijders zijn en bij
diesel blijven zweren. Maar er zijn er ook die
zeggen: geef mij die e-truck maar.”
Meer e-trucks
“De e-trucks hebben zich bewezen”, vult
Den Exter aan. “Ze werken prima en zijn
betrouwbaar. We willen er dan ook nog
meer aanschaffen. Daarom hebben we in
april van dit jaar de AanZET-subsidie
aangevraagd voor zes nieuwe e-trucks. We
verwachten dat twee aanvragen worden
toegewezen. Voor deze twee extra e-trucks
zijn er nog voldoende relatief korte ritten te
maken, dus de planning hoeft nog altijd niet
aangepast te worden.”
Langere afstanden
Intussen bekijkt Action wel het rijden van
langere ritten. Den Exter: “Dan is het dus
nodig om onderweg te snelladen. We testen
nu met ritten naar Brussel, om daar te
snelladen en volgeladen weer terug naar
Echt te rijden. Ik ben ervan overtuigd dat dit
onderweg snelladen prima gaat lukken.
Zeker omdat het aantal openbare
snellaadpunten een vlucht gaat nemen.” De
EU heeft namelijk afgesproken dat er eind
2030 om elke 60 kilometer een laadplein
van in totaal 3.600 kW te vinden is langs de
Europese snelweg (TEN-T core), ook te
gebruiken door elektrische vrachtwagens.
Duurzame stappen
Action zet nog meer duurzame stappen.
Ook voor het Duitse distributiecentrum van
Action rijden er twee e-trucks. Daarnaast
gaat het bedrijf binnenkort voor zijn
dieselvrachtwagens overstappen op de
biobrandstof HVO. En in Frankrijk wordt de
inzet van waterstoftrucks verkend.
Bovendien hebben vijf trailers sinds februari
van dit jaar zonnepanelen op het dak. Het
betreft de SolarOnTop-technologie van het
Limburgse bedrijf IM Efficiency.
De laadklep van de trailer gebruikt
“We verwachten
dat twee aanvragen
worden toegewezen”
de zonne-energie. De resterende energie
wordt aan de trekker geleverd. Dat scheelt
brandstofverbruik en dus CO 2
-uitstoot en
geld. In het najaar evalueert Action de proef
met de zonnepanelen, om te bepalen of er
nog meer trucks mee worden uitgerust.
Geleidelijke overstap
Action is ervan overtuigd dat het investeren
in – nu nog een beperkt aantal – elektrische
vrachtwagens en het verkrijgen van
gestructureerde ervaring, waardevolle
inzichten zal opleveren voor een bredere
overgang naar zero-emissie voertuigen. Den
Exter: “Het is daarbij wel belangrijk om een
zorgvuldige afweging te maken, omdat dit

van invloed is op verschillende aspecten.
Bijvoorbeeld op de productiviteit en kosten
van transportactiviteiten, processen,
transportmaterieel en laadinfrastructuur en
-apparatuur. Daarom schaffen we niet in
één keer tientallen e-trucks aan, maar doen
we dat geleidelijk. Zo kunnen we de
kwaliteit van het plan om over te stappen
naar elektrisch vervoer verbeteren en de
risico’s verminderen.”
Gratis advies op maat
Action is in het traject voorafgaand aan de aankoop geadviseerd door logistiek
expert zero-emissie Rob Kroon van Zuid-Limburg Bereikbaar. Kroon informeerde
Action over subsidiemogelijkheden en gaf advies over voertuigtechniek en over
laadinfra. Ook maakte Kroon een TCO-berekening, die laat zien hoeveel een
elektrische vrachtwagen onder de streep kost, dus rekening houdend met subsidie,
brandstofkosten enzovoort. Een kosteloos advies op maat, dat aangeeft of de
overstap naar een e-truck ook interessant kan zijn voor jouw bedrijf.
37

Techniek
Tekst Matthijs Kobus en Annelies van Stijn Beeld Scania en Matthijs Kobus
Supertest met Scania 560 Super
Nieuw is de dertiende
versnelling, een overdrive
De nieuwe Scania 560 R Super
is een indrukwekkend voertuig.
Alle ervaringen van de vorige
generatie Scania-motoren zijn
gebruikt om deze nieuwe zescylinder
lijnmotor met twee
bovenliggende nokkenassen
verder door te ontwikkelen.
Door de vierkleppentechniek en
het optimaal aanpassen van de
in- en uitlaatspruitstukken is
de ademhaling van deze motor
sterk verbeterd.
Natuurlijk is Transport & Logistiek
benieuwd naar de prestatie on the road
van deze nieuwe Scania 560 Super. Na een
dag van meten en nog eens meten, is het op
dag twee rijden met de auto. Wat presteert
met name de nieuwe motor?
Halverwege de helling
De testroute voert door Nederland met als
startpunt Dreumel. Van daaruit gaat het
richting Rhenen. Na het oversteken van de
Nederrijn voert de route rechtsaf richting
Ouwehands Dierenpark. Net na die afslag
volgt er een pittige helling naar de
verkeerslichten. Hier zal de 560-motor in
combinatie met de G33-versnellingsbak alles
uit de kast moeten halen om zo snel mogelijk
te reageren op deze verkeerssituatie.
Het tempo ligt laag bij deze pittige, korte
klim met ook nog eens 40 ton lading. Helaas
zijn de verkeerslichten het testteam niet goed
gezind en komt de combinatie halverwege de
helling noodgedwongen tot stilstand. Wel kan
nu ter plekke de hold-functie goed worden
uitgeprobeerd en… goedgekeurd.
Als het verkeerslicht op groen springt, is
38 TRANSPORT
& LOGISTIEK
het de bedoeling om in de klim weg te rijden
en meteen links een haakse bocht te nemen.
Ook dit is geen enkel probleem voor de
560 Super. De wagen laat zich fijn besturen
omdat het stuurhulpsysteem het sturen lichter
maakt.
Na een paar verkeersdrempels volgt
vanaf de Grebbenberg een afdaling van 7%.
Dit is ‘de’ gelegenheid om CCAP (cruise
control active prediction) zijn werk te laten
doen. CCAP kent via een topografische
kaart de wegsituatie in een straal van drie
kilometer rondom de truck. Dit systeem
helpt de chauffeur om in iedere situatie
een brandstofverbruik te genereren dat
zo gunstig mogelijk is. Een chauffeur kan
immers onmogelijk alle wegsituaties kennen
en daarop inspelen. Dit computersysteem is
daar wel toe in staat.
Dalingswaarde
We laten de truck de vooringestelde
dalingswaarde zelf uitvoeren, en ook hier
regelt de 560 het super. De snelheid komt
niet boven de 90 km/h. De route voert verder
via Wageningen naar de A50. Het drukke
verkeer en de wat krappe rotondes blijken
voor de Scania niet echt een hindernis om
doorheen te kunnen manoeuvreren.
Aangekomen bij de A50 gaan we richting
Apeldoorn de snelweg op. De cruise control
wordt ingesteld op 85 km/h en de nieuwe
‘super’-software mag zijn werk doen. Met 85
km/h en de twaalfde price-direct versnelling,
levert dat een toerental op van 1.040
omwentelingen.
Nieuw in de G33 versnellingsbak is de
dertiende versnelling, en dat is een overdrive.
In OD, zoals het display aangeeft, gaat het
toerental omlaag naar 800 toeren. Dit lage
toerental zal alleen gebruikt worden als de
truck dat nodig acht, en zorgt voor een nog
lager brandstofverbruik en een zware sonore
brom in de cabine. Op je gehoor zou je als
chauffeur nu terugschakelen.
Netjes tussen de lijnen
De nieuwe software zorgt voor een rijbeleving
waar de chauffeur wel even of nauwelijks
aan zal moet wennen. Afstand houden en
tussen de lijntjes blijven rijden, dat regelt de
Scania allemaal zelf. Het ‘lane keep assist’,
dat ervoor zorgt dat de truck netjes tussen
de lijnen van de weg blijft rijden, werkt bij
de Scania verrassend subtiel. De kleine
stuurcorrecties die door het systeem worden
uitgevoerd, zijn bijna niet voelbaar.
Bijna automatisch wordt de weg vervolgd
richting de A1. Het weer is goed en er staat
niet al te veel wind, wat gunstig is voor het
brandstofverbruik.
Niet in de gaten
Eenmaal op de A1 richting Almelo wordt het
tijd voor een kop koffie met een koek en dus
maken we de eerste stop bij de een
tankstation aan de A1. Daarna wordt de
route vervolgd. De 560 Super houdt daarbij
zijn snelheid niet exact op 85 km/h, maar
verhoogt deze heel subtiel, waarna de
snelheid vervolgens ook weer heel subtiel
terugloopt. Ben je als chauffeur aandachtig
bezig met het verkeer, dan heb je dat niet in
de gaten.
Na de lange bocht richting Almelo, gaat
het kort verder op de A35 naar de N36.
Deze doorgaande binnendoorweg is iets
drukker en leidt naar de A28. Tot dan toe
heeft de Scania het voorbeeldig gedaan. Het
schakelen gaat snel en soepel en de nieuwe
supersoftware doet wat ze moet doen.
Na een lunch en pauze van een uur bij
de Lichtmis aan de A50 gaat de terugweg
beginnen. De Scania rijdt bijna autonoom
>>

39

Techniek
terug naar Dreumel. De systemen die de
chauffeur helpen om het voertuig zo veilig
mogelijk op de weg te houden, zijn bij
deze Scania fijn om te gebruiken. Geen
onverwachte situaties waar de chauffeur op
bedacht moet zijn. Hij kan de aandacht goed
op het drukke verkeer houden, en de Scania
helpt hem daar prima bij.
Terug in het land van Maas en Waal is
de nieuwsgierigheid groot naar het verbruik
van de 560 Super op deze rit. In totaal is er
334,18 kilometer gereden en 73,94 liter diesel
verbruikt. Een korte rekensom leert dat het
verbruik daarmee komt op 22,12 liter op de
100 km. Een mooie score van 1:4,52 met
een totaalgewicht van 40 ton.
Conclusie
Van de 560 Super kan gezegd worden dat
het een supertruck is om als chauffeur je
werk mee te doen. De nieuwe motor, samen
met de G33 versnellingsbak, is een fijne
combinatie. De nieuwe ‘super’
rijassistentiesystemen zijn tijdens het rijden
heel druk aan het werk en helpen de
chauffeur om zo goed mogelijk door het
drukke verkeer te komen met een zo laag
mogelijk brandstofverbruik.
De rit heeft 4,5 uur geduurd en er is
gereden met een gemiddelde snelheid van
bijna 74 km/h. Dit alles levert een verbruik op
van 1:4,5 met een combinatie van 40 ton.
Maar dit zou nog beter kunnen als de gehele
combinatie optimaal was uitgelijnd.
Uitlijning
Scania claimt met deze nieuwe 560 Super
een vermindering van het brandstofverbruik
van 2%. Een optimaal uitgelijnde combinatie
laat een gemiddelde besparing van 4,5 a 5%
zien (bron: TNO truck van de toekomst). Het
testteam is weer erg nieuwsgierig.
40 TRANSPORT
& LOGISTIEK
Wat opvalt aan de
uitlijngegevens van de truck:
• De achteras stuurt de truck
één meter per kilometer
naar links. Dit zal de
chauffeur moeten corrigeren
door naar rechts te sturen.
• De vooras wordt
gestuurd door middel
van het stuurhuis, die een
middenpositie heeft. In deze
middenpositie is het de
bedoeling dat de wielen in de
rechtuit-stand staan. Bij deze
truck zien we een afwijking
van 6,1 meter per kilometer.
En een toespoor van 2,2
meter per kilometer.
De uitlijngegevens van
deze test-Scania zijn dus
voor verbetering vatbaar. Het
optimaliseren van de uitlijning zal
bij deze truck met name minder
bandenslijtage geven en niet zo
zeer minder brandstofverbruik.
Door lang door te rijden met deze
wielstanden zal de voorband aan de
rechterkant aan de buitzijde overmatig gaan
slijten. Dit gaat er op termijn voor zorgen dat
de truck naar rechts gaat trekken en betekent
dat Lane Keep Assist het druk gaat krijgen
met corrigeren naar links.
Wat opvalt aan de uitlijngegevens van de
oplegger
• As 1: het linkerwiel wil over een afstand van
1 kilometer 1,5 meter naar rechts en het
rechterwiel wil over dezelfde afstand 2,5
meter naar links. Dit geeft een wrijving van
4 meter per kilometer.
• As 2: links 0,7 meter per kilometer naar
rechts en rechterwiel 1,9 meter per
kilometer naar links. Resultaat is 2,6 meter
per kilometer wrijving.
• As 3: links 1,4 meter per kilometer naar
rechts en rechterwiel 1,9 meter per
kilometer naar links. Resultaat is 3,3 meter
per kilometer wrijving.
Rolweerstand
Dit bij elkaar opgeteld, levert behoorlijk wat
rolweerstand op. De wielstanden van deze
oplegger gaan er voor zorgen dat de banden
minder lang meegaan. Door de
scheefstanden produceert deze oplegger in
zijn looptijd op de weg overmatig veel fijnstof
en zorgt ervoor dat de 2%
brandstofbesparing die Scania genereert met
alle nieuwe software weer teniet wordt
gedaan.

Technische specificaties
Motor
Scania DC13 173 560 hp
Motorvermogen
Diesel inspuitsysteem
Cylinders
Cylinderkop 1
Kleppen per cilinder 4
412 kW (560 hp) at 1,800 rpm
2,850 Nm at 900 - 1,400 rpm
Scania XPI
6 inlijn
Compressieverhouding 23:1
Boring & slag
uitlaatrem
Compressie motorrem
Retarder
Emissie control
Emissie niveau Euro 6
Vooras
Achteras
130 x 160 mm
Automatisch, 200 kW bij 2,400 rpm
354 kW bij 2,400 rpm
Maten en gewichten
Chassis
Scania F800
wielbasis
koppelschotel
Scania R4700D, maximum output 4700 Nm,
maximum power 500 kW
Scania FGT, DOC, DPF, Scania Twin SCR
Parabool bladveren, 2x32, 8,000 kg
4 balgsluchtvering, 11,500 kg
hoogte 926 mm voor, 920 mm achter
breedte 770 mm
vlank hoogte 270 mm
dikte 8 mm
3,750 mm
SK-36.20
Hoogte van de koppelschotel 1110 mm
King pin positie
Gewicht trekker
Totaalgewicht
Geluid niveau
Olie volume
Brandstof tank volume
AdBlue tank volume
-660 mm
7513 kg
40000 kg
80 dBA
45 litres
395 litres
47 litres
Versnellingsbak & achteras
versnellingsbak
Scania G33CM
Schakelsysteem
Performance modes
overbrengverhoudingen
Achteras
Eindoverbrenging achteras 2.53
2-pedal Scania Opticruise
Economy, Standard, Power
1090 rpm bij 80 km/h in 12e versnelling, 850rpm in OD
(overdrive)
Scania R756 enkele reductie
Banden en wielen
Voor banden trekker Michelin X-line Energy - 315/70 R22.5
Achter banden trekker Michelin X-line Energy - 315/70 R22.5
banden oplegger Michelin X-multi winter - 385/65 R22.5
41

Column Menno Menist
Beeld Christiaan Krouwels
Cybersecurity is voor mijn
bedrijf toch niet belangrijk?
Het signaal dat cybersecurity een ver-van-mijn-bedverhaal is, zouden we niet moeten
horen helaas…. Hackers zijn altijd geïnteresseerd in de wereld van transport en mobiliteit.
Niet alleen omdat mobiele voertuigen zelf een gewild doelwit zijn voor hackers, maar ook
omdat cybercriminelen op diverse manieren invloed kunnen hebben op de wereld van voer- en
vaartuigen. TLN gaf in 2022 al aan dat meer dan 40% van de logistiekbedrijven te maken heeft
gehad met cybercriminaliteit. (https://transportlogistiek.nl/branche/beleid/cybercriminaliteitook-in-transport-en-logistiek-is-de-mens-vaak-zwakste-schakel/)
Maar waar hebben we het eigenlijk over bij cybercriminaliteit? Houden criminele hackers zich
bezig met de besturing van mijn voer- of vaartuig? Zou kunnen, maar het aanvalsspectrum is
echt veel breder dan dat:
• Het hacken van vlootbeheersystemen: met mogelijk ongeautoriseerde software kunnen
criminelen toegang krijgen tot gevoelige gegevens, operaties verstoren of routes manipuleren;
• Het compromitteren van telematica en connectiviteit in moderne vrachtwagens, zodat
hackers de werking van de vrachtwagen kunnen verstoren, de verzonden gegevens kunnen
manipuleren of zelfs controle kunnen overnemen over kritieke voertuigfuncties;
• Verstoringen in de toeleveringsketen;
• Diefstal van lading: cybercriminelen kunnen transportbedrijven targeten om informatie te
verkrijgen over waardevolle ladingzendingen, waardoor ze diefstal van lading effectiever
kunnen plannen en uitvoeren;
• Ransomware-aanvallen waarbij hackers kritieke systemen versleutelen en betaling eisen voor
de decryptiesleutel, kunnen elke sector beïnvloeden, inclusief de transportsector;
• Transportbedrijven slaan aanzienlijke hoeveelheden gevoelige gegevens op, waaronder
klantinformatie, chauffeursgegevens en financiële gegevens. Een datalek kan leiden tot
identiteitsdiefstal en financiële verliezen, en juridische gevolgen hebben;
• Bedrijfsspionage: in de afgelopen twee jaar heeft de transport- en mobiliteitssector hier in
toenemende mate mee te maken gehad (gekoppeld aan toegenomen Russische activiteit en
marge van de oorlog in de Oekraïne).
En dan zijn er nog de ontwikkelingen rond autonome en semi-autonome voertuigen, hierbij
wordt het potentieel voor cyberaanvallen nog significanter. Als hackers controle krijgen
over de besturingssystemen van deze voertuigen, kunnen ze ongevallen veroorzaken,
transportnetwerken verstoren of losgeld eisen voor het vrijgeven van de controle.
Indien een of meerdere van bovengenoemde zaken jouw bedrijf overkomt, kost het je niet
alleen klauwen met geld, maar verliezen klanten ook het vertrouwen in je.
Wie durft nog te zeggen of te denken dat cybersecurity niet belangrijk is?
Menno Menist is directeur Business Development bij Panteia
Met veel dank aan mijn collega Anouk Vos van Revnext,onze nieuwe zuster
(van Panteia en MuConsult)
42 TRANSPORT
& LOGISTIEK

COLOFON
Transport & Logistiek is het vakmagazine voor de transport- en
logistieke sector
31ste jaargang, nummer 9
transportlogistiek.nl
Transport & Logistiek
Redactie
Annelies van Stijn (coördinatie) •
T 06 51273035 •
a.vanstijn@transportvakmedia.nl •
Anita Hestens • T 06 11230115 •
a.hestens@transportvakmedia.nl •
LA LÉGÈRETÉ, NOUVEAU
SYNONYME DE CONSCIENCE
Hoofdredactie
Ingrid Damen • T 0659835441•
i.damen@transportvakmedia.nl •
Transport Vakmedia •
redactie@transportvakmedia.nl •
Advertentiewerving
Martin ten Hoven • T 06 46118259 •
m.tenhoven@transportvakmedia.nl •
Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor
het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Een
exemplaar van de Regelen voor het Advertentiewezen is op aanvraag
kosteloos verkrijgbaar.
Uitgeefteam Transport Vakmedia
Peter Vorstenbosch (uitgever) •
Martin ten Hoven (salescoördinator) •
Abonnementenadministratie
Transport Vakmedia • T 088 2266651 • transport@mijntijdschrift.com •
Tarieven in 2023
Jaarabonnement € 210,07 exclusief btw Jaarabonnement België € 232,75
exclusief btw, inclusief portokosten
Digitaal jaarabonnement: € 136,09 exclusief btw
Proefabonnement 3 nummers: € 15,00 exclusief btw
Abonnementen kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan en lopen automatisch
door, tenzij uiterlijk 2 maanden voor
de vervaldatum is opgezegd bij de abonneeservice. Zakelijke abonnementen
worden niet tussentijds beëindigd.
Basislay-out
Studio 3017 •
E info@studio3017.nl •
Vormgeving
Content Innovators, Den Haag •
Druk
Veldhuis Media, Meppel •
KÖGEL COOL – PURFERRO QUALITY
ü excellentes propriétés isolante
ü grande longévité
ü faible poids de base
© 2023, Transport Vakmedia •
ISSN: 0929-0508
Transportvakmedia.nl
www.koegel.nl
43

De toekomst
is Super. En nu
8% beter.
Hoewel niemand met zekerheid kan zeggen wat de
toekomst brengt, zijn wij ervan overtuigd dat het een
mooie toekomst wordt. De nieuwe Scania Superaandrijflijn
is naar verluidt niet alleen de soepelste
aandrijving op de weg, maar ook de efficiëntste die we
ooit hebben gebouwd. Hiermee wordt een geheel
nieuwe branchestandaard gesteld op het gebied van
aandrijflijnen en verbrandingsmotoren, met een
brandstofbesparing van ten minste 8%. Vandaag zijn
we klaar voor de uitdagingen van morgen. Een morgen
die 8% beter zal zijn.
scania.nl/super
De nieuwe Scania Super-aandrijflijn, met de verbrandingsmotor als middelpunt,
zorgt voor een brandstofbesparing van ten minste 8% ten opzichte van Scania’s
huidige 13-litermotor. De vergelijking geldt voor langeafstandsvervoer.