Hoogvliegers 2 digimag-spreads

Special
DEEL 2
OOGVLIEGERS
Meer spannende verhalen uit de luchtvaart
PICCARD
DE COLUMBUS
VAN DE
STRATOSFEER
CATFIGHT
DE VERBETEN
OORLOG TUSSEN
DE TWEE JACKIES
LOST PATROL
VERDWENEN
IN DE BERMUDA-
DRIEHOEK
BADER
ARROGANTE
LUCHTHELD MET
KUNSTBENEN

OOGVLIEGERS 2
Wereldwijd verbinden ruim 5000 luchtvaartmaatschappijen
en een vloot van rond de 25.000 burgertoestellen mensen,
culturen en continenten. Vliegtuigen beslechten oorlogen,
brengen de wereld in kaart, en leveren belangrijke informatie
over de aardse atmosfeer. Kortom, luchtvaart heeft een
enorme impact én zorgt bovendien voor een constante
stroom spannende verhalen. De beste hebben we gebundeld
in deel twee van onze succesvolle special Hoogvliegers.
Daarin kun je onder meer lezen over de spectaculaire
bevrijdingsactie van Israëlische gijzelaars in Entebbe, de
avonturen van de ballonvarende Zwitserse wetenschapper
Auguste Piccard, en de maffe toestellen waarmee
vliegtuigontwerpers op de proppen komen als ze in een gekke
bui zijn.
Namens de KIJK-redactie wens ik je heel veel leesplezier.
André Kesseler
Hoofdredacteur KIJK

Inhoud
B-2 Spirit: het spooktoestel
6 Wereldwijd wordt deze moeilijk te onderscheppen
bommenwerper door de
Amerikaanse luchtmacht gebruikt om
‘deuren in te trappen’.
De Columbus van de
12 stratosfeer
Auguste Piccard was de inspiratie voor
Kuifjes Professor Zonnebloem en zette
zijn leven op het spel om de hogere lagen
van de dampkring te onderzoeken.
18
24
30
36
42
72
78
The Lost Patrol
Wat gebeurde er met de Amerikaanse
torpedovliegtuigen die op 5 december
1945 spoorloos verdwenen in de
Bermuda-driehoek?
Vliegende guerrilla’s
Jarenlang wist een handjevol Noord-
Vietnamese jachtvliegers de sterkste
luchtmacht ter wereld het leven behoorlijk
zuur te maken.
Pijl zonder boog
De zwaarbewapende en revolutionaire
Dornier Do 335, bijgenaamd Der Pfeil,
kwam tegen het einde van WO II gelukkig
net te laat.
Vlucht 666
Zou je vliegen met Vlucht 666? Of
plaatsnemen op stoelrij 13? Uit alles
blijkt dat bijgeloof in de luchtvaart lastig
uit te roeien is.
Typisch KIJK
De mooiste vliegtuigverhalen uit de
beginjaren van KIJK.
Held met mankementen
Mensen die Douglas Bader goed kenden,
omschreven hem als bloeddorstig, arrogant
en roekeloos. Toch wist deze Britse
ace het ver te schoppen. En dat zonder
benen.
Strijdwagen van de duivel
Bij alle oorlogen die de Russen de afgelopen
decennia voerden, speelde de Mi-
24 Hind gevechtshelikopter een
belangrijke en soms omstreden rol.
84 Zelfmoordoperatie
overleefd
Japanse kamikazepiloten hadden tijdens
WO II maar één missie: zichzelf te pletter
vliegen tegen geallieerde schepen.
Merkwaardig genoeg konden sommigen
het navertellen.
90
96
102
108
114
120
126
TORSTEN BLACKWOOD/AFP/ANP. 123RF
Operatie Entebbe:
alles of niets
In 1976 zetten Israëlische
commando’s binnen twee
dagen een plan op om 4000
kilometer verderop gegijzelde
landgenoten uit handen van
terroristen te bevrijden.
Vallende sterren
Omdat muzikanten nogal veel
vliegen, is de kans ook wat groter
dat ze bij een crash het leven laten.
Wie zijn zoal op die manier omgekomen?
De oorlog van de
Jacquelines
Twee vrouwelijke piloten, Jacqueline
Auriol en Jackie Cochran, waren decennialang
in een verbeten concurrentiestrijd
verwikkeld.
Landing in de golven
Een noodlanding op het water is voor
de meeste piloten een regelrechte
nachtmerrie. Maar hoe voer je zo’n
ditching zo veilig mogelijk uit?
Een reusachtige
mislukking
Tijdens de Koude Oorlog werden er
allerlei manieren bedacht om kernwapens
ver achter de vijandelijke linies
af te kunnen leveren. Een ervan was de
XB-70 Valkyrie.
De geniale brokkenpiloot
Howard Hughes was miljonair, ondernemer,
filmmaker en vrouwenverslinder,
maar bovenal luchtvaartgek.
Letterlijk én figuurlijk.
Out of the box-kisten
Soms slaan vliegtuigontwerpers
een totaal
andere weg in om
een doorbraak te
forceren. En dat
heeft tot enkele
heel bijzondere
toestellen
geleid.
‘Als je eenmaal de vlucht hebt geproefd, zul je
voor altijd op aarde rondlopen met je ogen naar
de hemel gericht. Want daar ben je geweest,
en daar zul je altijd naar terug verlangen.’
Leonardo da Vinci
4 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 5

CRDIT
De B-2 heeft een vleugeloppervlak
van 478 vierkante meter. Een
huid van conventionele materialen
als staal, aluminium, of titanium zou
daardoor veel te zwaar worden. Om
die reden werd de B-2 afgewerkt met
composietmaterialen die destijds (in
de jaren tachtig) revolutionair waren.
USAF
Amerika heeft een
kleine vloot stealthbommenwerpers
die
ongezien diep in een
vijandelijk luchtruim
moeten doordringen
om daar belangrijke
gronddoelen uit te
schakelen. De talentvolle
B-2 Spirit is een
vliegtuig dat als geen
ander overal ter
wereld deuren in kan
trappen.
HOE DE B-2 UITGROEIDE TOT EEN ONMISBAAR
EN ONMOGELIJK TE STOPPEN VLIEGTUIG
EN ONMOGELIJK TE STOPPEN VLIEGTUIG
Het spooktoe stel
USAF
Het is nog vroeg als de stilte op
de Whiteman Air Force Base
wordt verstoord door het gejank
van straalmotoren. Zes
bommenwerpers rijden langzaam uit de
hangars van het militaire vliegveld. In
het schemerlicht is in hun vorm nauwelijks
een vliegtuig te herkennen; geen
romp, geen motorgondels, geen verticale
of horizontale staartvlakken… Achter
elkaar taxiën de toestellen richting de
startbaan en vrij kort daarna zwelt het
geluid van hun General Electric F118-
GE-100 straalmotoren aan. De eerste
drie stijgen dertig seconden na elkaar
op, de achtergebleven toestellen maken
rechtsomkeert en rijden terug naar hun
hangars.
Op Whiteman, de thuisbasis van de
Amerikaanse stealthbommenwerpers, >
6 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 7

Er is nog nooit een B-2-bommenwerper door een
vijand neergehaald. In 2008 crashte er eentje tijdens
de start door vocht in een sensor. Een tweede vloog
in 2010 in brand, maar kon worden gerepareerd.
Bijna alle B-2’s zijn vernoemd naar
Amerikaanse staten, zoals de Spirit of Alaska.
Twee kregen een andere naam: Spirit of
America en Spirit of Kitty Hawk.
B-2’s zijn de meest onderhoudsgevoelige
vliegtuigen in de Amerikaanse vloot. Elk uur
vliegen kost tientallen uren aan oplappen;
vooral aan de radarabsorberende huid.
De Amerikaanse luchtmacht wist het bestaan
van de B-2 jarenlang geheim te houden. Pas in
november 1988 werd het toestel aan een select
clubje genodigden getoond.
In oktober 2005 werd Noshir Gowadia, een
ontwerper bij B-2-bouwer Northrop, gearresteerd
op verdenking van spionage. Hij kreeg een
gevangenisstraf van 32 jaar.
Drie grote B-2-operaties
DOD
De B-2 kreeg zijn vuurdoop tijdens de Kosovo-oorlog. Het
Joegoslavië van Slobodan Milosevic kon beschikken over
de beste (Russische) luchtafweersystemen en had bovendien
goed gekeken naar de fouten van de Iraakse luchtverdediging
tijdens de Golfoorlog van 1991. Tijdens de
78 dagen durende Operatie Allied Force in het voorjaar
van 1999 slaagde een vloot B-2’s erin om in acht weken
33 procent van de Joegoslavische doelen uit te schakelen,
en dat met een nauwkeurigheid van 84 procent.
De B-52 is al ruim zestig jaar de
belangrijkste Amerikaanse bommenwerper.
Maar heel stealthy kun
je hem niet noemen. Dus als er in een
inzetgebied nog luchtverdedigingssystemen
staan, gaan er vaak eerst
B-2 stealthbommenwerpers naartoe
om die uit te schakelen.
is het een gebruikelijke aanpak. Er
wordt een bepaald aantal B-2’s voor een
missie gekozen, maar het dubbele aantal
wordt klaargemaakt voor vertrek;
volgetankt en met precies hetzelfde
wapenarsenaal in de bommenruimen.
Als een van de lead-vliegtuigen om wat
voor reden dan ook uitvalt, neemt een
reservetoestel de missie over. In dit
geval gaan de B-2 Spirits op weg naar
doelen in Libië die om een paar minuten
na middernacht, op 19 januari 2017,
moeten worden geëlimineerd. En dus
klimmen de drie toestellen boven Missouri,
de home state van de bommenwerpers,
naar 10 kilometer hoogte en
zetten ze koers richting de Amerikaanse
oostkust.
Zicht op onzichtbaarheid
Het verhaal van de B-2 is het verhaal
van stealth en begint eigenlijk al op het
moment dat de eerste radarsystemen
worden ontwikkeld. Heinrich Hertz
ontdekte laat in de negentiende eeuw
dat radiogolven door metaal worden
weerkaatst. Op basis daarvan bouwde
de Duitse uitvinder Christian Hülsmeyer
zijn Telemobiloskop, een apparaat
dat moest voorkomen dat schepen
in de mist tegen elkaar aanvaren. Dit
leidde tot het idee dat op die manier
ook vijandelijke vliegtuigen op te sporen
zijn, en uiteindelijk tot wat radio
detection and ranging, kortweg radar,
zou gaan heten.
De ontwikkeling van radar, vlak voor en
tijdens de Tweede Wereldoorlog, werd
op de voet gevolgd door pogingen om
dit soort systemen te misleiden. Britse
wetenschappers deden bijvoorbeeld
in de jaren vijftig al proeven met materialen
die elektromagnetische golven
konden absorberen. Maar de ontwikkelingen
op het gebied van stealth verliepen
in eerste instantie traag. Twintig
jaar later, tijdens de Vietnamoorlog,
gebruikten de Amerikanen nog steeds
conventionele bommenwerpers.
Eén campagne die het nut van stealth
benadrukte, was Linebacker II, een
reeks luchtaanvallen op Noord-Vietnam
tussen 18 en 29 december 1972. Voor de
operatie, de grootste inzet van Amerikaanse
gevechtsvliegtuigen sinds de
Tweede Wereldoorlog, werden maar
liefst 207 B-52-bommenwerpers ingezet,
en 2000 begeleidende toestellen
Op 23 februari
2008 stortte de
Spirit of Kansas
tijdens het
opstijgen neer op
het eiland Guam (in
de Grote Oceaan).
De twee bemanningsleden
konden
zich met hun
schietstoelen in
veiligheid brengen,
maar hun B-2
brandde volledig
uit.
FAA
om de vijandelijke radarsystemen te
storen of uit te schakelen. Maar die
wisten niet te voorkomen dat de Amerikanen
in de elf dagen durende luchtslag
27 toestellen verloren; vooral door
radargeleide SA-2-raketten van Sovjetmakelij
die met mach 3,5 (4288 km/u)
doelen op meer dan 30 kilometer afstand
konden bereiken.
Russische misser
De Amerikanen hadden al materialen
die een deel van de radarsignalen konden
absorberen. Maar ze wisten nog
USAF
Het eerste operationele stealthvliegtuig was de F-117 Nighthawk. Hoewel hij een
kleine bommenwerper is, kreeg de Nighthawk de F van fighter. Bij het Pentagon dacht
men dat daarmee betere piloten konden worden aangetrokken dan met een B (voor
bommenwerper) of een A (een toestel voor tactische grond-aanvallen).
niet hoe ze een vliegtuig zo vorm konden
geven dat de radargolven er in alle
richtingen op af zouden ketsen, en zo
min mogelijk in de richting van het
radarsysteem. Opmerkelijk genoeg
hadden ze het antwoord al in huis: verborgen
in de stapels buitenlandse literatuur
die lag te wachten op de vertalers
van het Air Force Institute of Technology.
Daartussen zat een Russisch onderzoeksrapport
uit 1962. De natuurkundige
Pjotr Oefimtsjev schreef hierin
dat elektromagnetische stralen zich
hetzelfde gedragen als licht. Als je in
een spiegel kijkt, zie je het licht dat naar
je terug wordt gekaatst. Maar als je de
spiegel iets kantelt, verdwijnt dat beeld.
Het belang van Oefimtsjevs werk drong
in eerste instantie niet tot de Russen
door en ze gaven het rapport vrij voor
publicatie. Toen het in 1971 eindelijk
was vertaald, kwam het in handen van
een jonge werktuigbouwkundige bij
Lockheed. Deze Denys Overholser begreep
meteen waar dit toe kon leiden.
Door een vliegtuig te beschouwen als
een verzameling geometrische vormen
die het inkomende radarsignaal elk op
een andere manier konden weerkaatsen,
werd een toestel onzichtbaar voor
radar.
Dat inzicht leidde tot de F-117 Nighthawk.
Ondanks die verwarrende F
(van fighter) was dit vliegende stealthstrijkijzer
een kleine bommenwerper.
Een heel effectieve kleine bommenwerper.
Zo schakelden Nighthawks in
januari 1991 tijdens de eerste 24 uur
van de Golfoorlog met lasergeleide
bommen bijna de helft van alle Iraakse
commandobunkers uit, met rampzalige
gevolgen voor Saddam Husseins militaire
apparaat. Maar de inzetbaarheid
van de F-117 was, vooral door zijn formaat,
nogal beperkt. Zoals Richard
Scofield, voormalig luitenant-generaal
van de Amerikaandse luchtmacht, het
ooit verwoordde: “De missie van de >
USAF
Operatie Iraqi Freedom was onderdeel van de poging om
de Iraakse leider Saddam Hussein uit het zadel te stoten.
Nadat een ultimatum was verstreken, begonnen Britse en
Amerikaanse toestellen op 20 maart 2003, met de B-2’s in
de voorste gelederen, aan grootschalige bombardementen.
In 49 vluchten dropten de B-2’s zo’n 750.000 kilo aan
bommen op militaire doelen in voornamelijk Bagdad.
Tijdens Operatie Enduring Freedom, Amerika’s reactie op
de aanslagen van 11 september 2001, ondernamen B-2’s
de langste missies tot nu toe uit hun carrière. In maar
liefst 44 uur vlogen de toestellen, om de zes uur in de
lucht bijgetankt, in één ruk van hun thuisbasis in de staat
Missouri naar Afghanistan. Na een vlucht van 44,3 uur
landde de Spirit of America op een basis in de Indische
Oceaan. Binnen drie kwartier was deze B-2 volgetankt,
van een lading bommen voorzien en met een verse bemanning
weer in de lucht voor de volgende missie.
USAF USMC
8 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 9

De opvolger van de B-2 wordt de B-21 Raider,
die er nogal veel op lijkt. Vanaf 2025 moet dit door
Northrop Grumman gebouwde vliegtuig de B-2, de
B-1 en de B-52 gaan vervangen.
Op de lange missies slapen de twee piloten van
een B-2 om beurten op een plekje achter hun
stoelen. Sommigen kiezen voor een ingekorte
stretcher; anderen leggen liever een slaapzak neer.
In 1980 werd het plan voor een strategische
stealthbommenwerper bekendgemaakt. Het
jaar daarop begon het werk aan de B-2 en op 17
juli 1989 vloog het toestel voor het eerst.
Doelen waar in de Tweede Wereldoorlog honderden
bommenwerpers, 10.000 bemanningsleden en duizenden
bommen voor nodig waren, kunnen nu worden uitgeschakeld
door één B-2 met twee mensen in de cockpit.
Oorspronkelijk zouden er 132 B-2’s worden
gebouwd. Maar door de enorme kosten van
2,1 miljard dollar per stuk is dat aantal
teruggebracht tot 21 toestellen.
USAF
Een B-2 kan op de brandstof in zijn
tanks 11.000 kilometer vliegen met
een top van net onder de geluidssnelheid.
Tijdens het bijtanken in
de lucht pompt een tanker per keer
45.000 kilo aan brandstof over naar
de Spirit.
F-117 was om met twee lasergeleide
bommen doelen in Oost-Europa uit te
schakelen en dan weer ongezien te vertrekken.
Meer zat er gewoon niet in.”
Formaat hommel
Er bleef behoefte aan een grote strategische
stealthbommenwerper die in een
gebied vol moderne luchtafweersystemen
een heleboel verschillende taken
uit kon voeren: van het platgooien van
vijandelijke commandobunkers tot het
lanceren van nucleaire raketten. Allerlei
onderzoeken hadden bij de Amerikanen
tot het besef geleid dat een zo plat mogelijke
schotel de beste stealthvorm op
zou leveren. Een vliegende vleugel
kwam daar het dichtst bij in de buurt.
Dat bleek gemakkelijker gezegd dan
gedaan. Zo’n flying wing, waar al sinds
1910 over werd nagedacht, is aerodynamisch
gezien erg efficiënt, maar ook
behoorlijk instabiel. Daarom waren alle
pogingen om er eentje te bouwen – van
de Russische BITsj-3 uit 1926 tot de
Duitse Horten Ho 229 uit 1944 en de
Amerikaanse Northrop YB-49 uit 1947 –
tot dan toe mislukt. De komst van computergestuurde
fly-by-wire-systemen,
die het toestel met de stuurvlakken continu
corrigeren, opende de deuren naar
een stealthbommenwerper met een
flinke actieradius en een laadvermogen
van 20 ton aan bommen en kruisraketten:
de Northrop B-2 Spirit.
Er werd alles aan gedaan om het ontwerp
zo plat mogelijk te houden en
daarme de radar cross section (RCS;
een getal dat weergeeft hoeveel radarstraling
iets weerkaatst) te beperken.
Dat lukte. Ter vergelijking: een B-52
heeft een RCS van 100 vierkante meter,
een F-16 komt tot 5 vierkante meter, de
F-35 tot 0,005 vierkante meter (vergelijkbaar
met een golfbal) en de B-2 zou
volgens bronnen een RCS hebben van
0,0001 vierkante meter (grofweg het
formaat van een hommel).
Doomsday machine
Om de detecteerbaarheid verder te verlagen,
werden de straalmotoren bovenop
geplaatst en kwam er een systeem
dat de uitlaatgassen koelt en zo de zichtbaarheid
voor infraroodsystemen beperkt.
Aangezien de B-2 een doomsday
machine is, ontwikkeld voor een nucleaire
winter waarin gps niet meer zou
USAF
Tijdens een training boven een oefengebied in Californië dropt
deze B-2 maar liefst 47 ‘domme’ bommen van het type Mark 82; bij
elkaar een kleine 11.000 kilo. In totaal kan het toestel ruim 18.000
kilo aan kruisraketten of bommen meenemen.
USAF
“Het
grootste gevaar
voor de B-2 zijn
vijandelijke jachtvliegtuigen.
Daar
kun je niet voor
plannen.”
Aldus de B-2-piloot
Eric Single.
werken, kreeg het toestel een zeer geavanceerd
autonoom navigatiesysteem.
Dat is niet afhankelijk van aardse zenders
of satellieten, maar bepaalt en corrigeert
zijn positie ’s nachts met behulp
van de sterren. En overdag aan de hand
van een database met duizenden herkenningspunten
op het aardoppervlak.
In tegenstelling tot wat veel mensen
denken, staan de B-2’s tijdens grote
delen van hun vlucht gewoon in contact
met de luchtverkeersleiding. Dit om
botsingen in het vaak drukke luchtruim
te voorkomen. Pas in de buurt van het
inzetgebied doorloopt de bemanning
een reeks (deels geheime) procedures
om het toestel onzichtbaar te maken
voor de radarsystemen van de tegenstander.
Een B-2 ‘stealths up’, zoals dat
heet. Dat begint met het indrukken van
een knop die ervoor zorgt dat onder
meer allerlei antennes worden ingetrokken
en de navigatielichten uitgaan.
Politiek bombardement
Dat is precies wat de drie B-2’s van
Whiteman Air Force Base boven de
Middellandse Zee deden. Na nog een
laatste keer brandstof innemen bij een
van de vliegende tankstations gingen
de toestellen in de stealth-modus en
passeerden zo de Libische kustlijn. Hun
doel lag diep in de woestijn. Nadat de
NAVO in 2011 in Libië had ingegrepen,
waren de meeste IS-strijders daar uitgeschakeld.
Maar een deel – zo’n honderd
man – was de woestijn in gevlucht en
hield zich schuil in twee kampen die
door Amerikaanse drones nauwlettend
in de gaten werden gehouden. Het Pentagon
wilde die strijders permanent uitschakelen
zonder Amerikaanse levens
in gevaar te brengen.
Daar waren een heleboel opties voor.
De klus had geklaard kunnen worden
De B-2 is enorm duur om mee te
vliegen. Vooral het onderhoud aan
de radar-absorberende huid kost veel
geld omdat elke beschadiging ervoor
kan zorgen dat het toestel ineens
wel op vijandelijke radarsystemen
te zien is.
door er kruisraketten, gelanceerd vanaf
marineschepen in de Middellandse Zee,
op af te sturen. Of door Apache-helikopters,
Predator- of Reaper-drones, F-16’s,
F/A-18’s of zelfs B-52’s, want de Libische
luchtafweer was allang uitgeschakeld…
Maar omdat het alweer een jaar of zes
geleden was dat de B-2’s zich in de
picture hadden kunnen spelen, werd
gekozen voor veruit de duurste optie.
De drie B-2’s dropten binnen enkele
seconden 108 gps-gestuurde bommen
van elk ruim 200 kilo. Geen van de strijders
overleefde de bommenregen waarmee
normaal gesproken een compleet
luchtafweersysteem van een klein land
kon worden platgelegd. Het was een onwaardige
en beschamende missie voor
een formidabel toestel.
Bronnen: James R. Chiles: The stealth
bomber elite, Air & Space Magazine (september
2013) | Rebecca Grant B-2: The
spirit of innovation, Northrop Grumman
(mei 2013) | William Langewiesche: An
extraordi-narily expensive way to fight ISIS,
The Atlantic (juli-augustus 2018).
10 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 11

Als Auguste Piccard en zijn
onderzoeksassistent Paul Kipfer
zich eenmaal in de ronde
gondel hebben gewurmd, is
de ballon klaar voor vertrek.
Op 27 mei 1931 beginnen
ze aan de lange, gevaarlijke
tocht naar boven en worden
daarmee de eerste mensen die
een bezoek aan de stratosfeer
(grofweg tussen de 15 en 50
kilometer boven de aarde)
overleven.
NIEMAND KWAM EERDER ZO
HOOG ALS AUGUSTE PICCARD
De Columbus van
de stratosfeer
Ballonvaren is niet zonder uitdagingen, en al helemaal als het gaat om een
tocht richting de hogere regionen van de atmosfeer. Eén man maakte de
weg naar boven vrij en zorgde er daarmee onder andere voor dat het
vliegen een stuk veiliger werd: de onverschrokken Zwitsere natuurkundige
Auguste Piccard.
ULLSTEIN BILD VIA GETTY IMAGES
12 Luchtvaartspecial
ULLSTEIN BILD VIA GETTY IMAGES
Hij was hét prototype van de
wetenschapper. Geen wonder
dat de Belgisch tekenaar
Hergé, toen hij voor een
nieuw verhaal van zijn stripheld Kuifje
een professor nodig had, Auguste Piccard
als uitgangspunt nam. Toch zijn er
verschillen tussen de twee. Piccard was
lang, en Zonnebloem klein van stuk.
Piccard was niet hardhorend, Zonnebloem
heel erg. Maar van alle overeenkomsten
die er desondanks tussen de
twee zijn – een slungelig lijf, piekhaar,
brilletje, enorm voorhoofd – is er eentje
heel belangrijk: beide wetenschappers
waren nogal hands on, zoals dat heet.
Ze stortten zich vol overgave in tal van
avonturen. Piccards liefde voor de wetenschap
en zijn zoektocht naar antwoorden
brachten hem dan ook naar
grote hoogten – en naar het randje van
de dood.
Vliegen was afzien
Auguste Antoine Piccard werd op 28
januari 1884 geboren in het Zwitserse
Bazel, studeerde natuurkunde aan de
plaatselijke universiteit en werd uiteindelijk
hoogleraar aan de Vrije Universiteit
van Brussel. Hij onderzocht er de
Piccard poseert bij de gondel. Goed te
zien is dat de ene helft wit en de andere
helft zwart is geschilderd. Zo probeerde hij
de temperatuur in deze metalen bol binnen
de perken te houden.
hogere lagen van de aardse atmosfeer
en de kosmische straling. Vooral dat
eerste was van groot belang voor de
luchtvaart in die tijd. De vroegste
passagiersvliegtuigen vlogen voor de
veiligheid onder de wolken en kregen
daar te maken met hagel, windstoten,
turbulentie en allerlei andere ellende
waar de fragiele toestellen speelbal van
waren. Op veel passagiersvluchten
gingen dan ook verpleegsters mee; de
voorlopers van de hedendaagse stewardessen.
In zijn boek Working the skies haalt de
schrijver Drew Whitelegg een internationaal
onderzoek uit 1928 aan waarin
de rol van deze dames wordt beschreven.
“Een flink deel van hun tijd besteedden
ze aan het assisteren van
brakende passagiers. Als het toestel
hoger moest gaan vliegen om over bergen
te kunnen komen, werd de lucht zo
dun dat de verpleegsters met zuurstofflessen
door het gangpad renden om de
geplaagde passagiers met behulp van
een masker wat lucht toe te kunnen dienen.”
Kortom: vliegen was destijds geen pretje.
Michael Lombardi, de bedrijfshistoricus
van Boeing, zegt in een artikel
in Air & Space Magazine over de beginperiode
van de burgerluchtvaart: “Na
de Eerste Wereldoorlog wees alles erop
dat er voordelen zaten aan ‘boven het
weer vliegen’. Er moest alleen een manier
worden gevonden om ervoor te >
Luchtvaartspecial 13

15 oktober 1783 De Franse natuurkundige Jean-
François Pilâtre de Rozier vaart als eerste met een
heteluchtballon en komt 26 meter hoog. Hierbij zit
de ballon met een touw aan de grond vast.
21 november 1783 Samen met markies François
Laurent d’Arlandes maakt Pilâtre de Rozier de
eerste vrije ballonvlucht. Ze leggen 9 kilometer
af en bereiken een hoogte van zo’n 900 meter.
5 september 1862 De Britten Henry
Coxwell en James Glaisher varen in
een met koolgas gevulde ballon naar
11.000 meter hoogte.
4 november 1927 Kapitein Hawthorne C. Gray
van het United States Army Air Corps stijgt in
een heliumballon naar 12.940 meter hoogte. Hij
overlijdt als zijn zuurstofvoorraad uitgeput is.
27 mei 1931 Auguste Piccard en de
Zwitserse ingenieur Paul Kipfer varen
naar een voor vliegtuigen van die tijd
onbereikbare 15.781 meter hoogte.
18 augustus 1932 Piccard verbetert het record dat
hij in 1931 heeft gevestigd en bereikt in Zwitserland
samen met de Belgische natuurkundige Max Cosyns
een hoogte van 16.201 meter.
Piccard nam zoveel mogelijk apparatuur
mee om in de stratosfeer
allerlei metingen te kunnen doen
naar onder meer kosmische straling.
Aan boord waren geigertellers, elektroscopen
en een ionisatiekamer. Aan
een 100 meter lang touw hing een
elektrostatische sonde.
zorgen dat mensen op 6 kilometer hoogte
bleven ademen.” Afgezien van dit
menselijke aspect was er ook nog een
technische kant. Boven een bepaalde
hoogte zat er domweg te weinig zuurstof
in de atmosfeer om de motoren te laten
werken.
Luchtdichte gondel
Overal ter wereld probeerden waaghalzen
de hoogtegrens op te zoeken. In
mei 1929 vloog de Amerikaanse marinepiloot
Apollo Soucek in een Wright
Apache-dubbeldekker naar 11.930 meter.
Het jaar daarop brak hij zijn eigen
record met een andere Wright Apache,
ditmaal uitgerust met een sterkere motor.
Hij bereikte een hoogte van 13.157
meter. Mede door dit soort vluchten
werd duidelijk dat nog grotere hoogten
alleen binnen bereik konden komen
dankzij technische innovaties. Zoals
motoren met turbocompressie en superchargers,
propellers met verstelbare
schroefbladen, of door drukcabines…
En dat laatste was precies waar Piccard
over nadacht. De Zwitser wilde metingen
doen in de hogere lagen van de atmosfeer,
de hoeveelheid kosmische
straling daar bepalen en de temperaturen
op verschillende hoogten vastleggen.
De enige manier om dat te kunnen
doen, vond hij, was door een ballon te
bouwen met daaronder een luchtdichte
gondel voor de bemanning.
Piccard, inmiddels ‘gesponsord’ door
het NFRS (een fonds voor wetenschappelijk
onderzoek van de Belgische overheid),
leerde van de fouten die in het
verleden waren gemaakt. Zo kwam in
de jaren twintig de Amerikaanse ballonvaarder
Hawthorne Gray aan zijn einde
toen hij met zijn ballon naar 12 kilometer
hoogte steeg. In zijn open mand
raakte hij bewusteloos en onderkoeld.
Hij overleed aan zuurstofgebrek.
Om op grote hoogte te kunnen overleven,
liet Piccard een fabrikant van biervaten
een gondel bouwen. Deze bol had
een middellijn van twee meter, was gemaakt
van aluminium segmenten met
daartussen een rubberen afdichting en
SSPL/GETTY IMAGES
Ter ere van Auguste Piccards memorabele vlucht gaf de Duitse
deelstaat Beieren deze munt uit met daarop de stad Augsburg en
de opstijgende ballon van de Zwitserse natuurkundige.
NATIONAL AIR AND SPACE MUSEUM
De gondel was gemaakt door een producent
van biervaten en bestond uit verschillende aluminium
secties. De bol was luchtdicht, zodat de druk
gelijk bleef aan die op de grond en beide mannen
zonder beschermend pak omhoog konden. Dit
werd de basis voor de drukcabines in vliegtuigen.
Piccard koos voor een enorme
ballon die maar voor een deel
met waterstof werd gevuld
woog dik 385 kilo. De ene kant was wit
geschilderd en de andere zwart. Piccard
kon de gondel met een motortje laten
draaien. Als het te koud werd, zorgde hij
ervoor dat de zwarte kant naar de zon
wees, zodat er zoveel mogelijk zonnestraling
werd opgenomen. Liep de temperatuur
te hoog op, dan draaide hij de
witte kant naar de zon om zoveel mogelijk
straling te reflecteren. Dankzij dit
ingenieuze systeem moest de temperatuur
in de gondel enigszins onder controle
worden gehouden.
De gondel was luchtdicht, zodat de druk
op grote hoogte gelijk bleef aan de druk
die op het aardoppervlak heerste. Verder
waren er zuurstofkaarsen aan boord
(een soort bussen waarin door middel
van een chemische reactie met bijvoorbeeld
natriumchloraat zuurstof ontstaat)
en een systeem om een overschot
aan koolstofdioxide uit de lucht in de
gondel te halen en te lozen.
Ook op de ballon zelf, oftewel de envelop,
drukte Piccard zijn stempel. Bij eerdere
pogingen om naar grote hoogten te
stijgen, werd een ballon vol helium of
waterstof gepompt, met het gevaar dat
hij zou knappen als het verschil tussen
de atmosferische druk en de druk van
het gas in de envelop opliep.
Piccard koos daarentegen voor een
enorme ballon die maar voor een deel
met waterstof werd gevuld. Deze hoeveelheid
gas leverde net genoeg stijgkracht
om door de lagere delen van de >
EVERETT/SHUTTERSTOCK
Drie andere beroemde
Piccards
Het ballonvaren zat de familie Piccard blijkbaar in het
bloed, want Auguste had enkele verwanten die eveneens
tot grote hoogten stegen.
Jean Piccard
1 De tweelingbroer van
Auguste was chemicus, ingenieur
en professor, maar ook
hij werd voornamelijk beroemd
als ballonvaarder. Zo
vloog hij in 1934 samen met
zijn Amerikaanse echtgenote Jeanette in de Century of
Progress-ballon naar 17.540 meter hoogte, waarmee zij
de eerste vrouw in de stratosfeer werd. Eveneens met
Jeanette ontwikkelde Jean de eerste ballon van plastic – of
beter gezegd: van cellofaan – en bedacht hij een systeem
van geclusterde ballonnen, die niet uit één grote
zak vol gas bestonden, maar uit met gas gevulde cellen
van latex. De uitvindingen waar deze Piccards een bijdrage
aan leverden, worden nog steeds gebruikt in de ballon-,
lucht- en ruimtevaart.
Don Piccard
2 Als zevenjarig jochie maakte
Don in 1933 zijn eerste vlucht
toen hij met zijn moeder Jeanette
(zie hierboven) mee mocht
in haar ballon. Tijdens
de Tweede Wereldoorlog en de
Koreaanse Oorlog werkte hij
voor de Amerikaanse marine met observatieballonnen
en luchtschepen, en in de VS was hij de grondlegger van
diverse ballonwedstrijden. Net als zijn vader Jean en zijn
oom Auguste hielp hij het ballonvaren ook op technisch
vlak verder. Hij bedacht onder andere de load tapes, lange
kunststof linten die van de bovenkant van een ballon naar
beneden lopen en helpen om het gewicht van de lading te
verdelen. Ze worden nog steeds gezien als een van de vindingen
die het vliegen met heteluchtballonnen zo veilig
hebben gemaakt.
NASM
Bertrand Piccard
3 De inmiddels 64-jarige Bertrand
is de kleinzoon van Auguste
Piccard en werd beroemd door zijn
geslaagde poging om per ballon
de wereld rond te varen. Op 1
maart 1999 stegen Piccard en de
Britse ballonvaarder Brian Jones
vanuit het Zwitserse Château d’Oex op in de Breitling Orbiter
3, een 55 meter hoge ballon met daaronder een 5,4
meter lange gondel van koolstofcomposiet. Na 19 dagen,
21 uur en 47 minuten, waarin ze 45.755 kilometer aflegden,
landden de twee in Egypte. Van 9 maart 2015 tot 23 juni
2016 maakte Bertrand in samenwerking met zijn landgenoot
André Borschberg in zeventien etappes een vlucht
rond de wereld in een door zonne-energie aangedreven
vliegtuig, de Solar Impulse 2.
LOIC LE MEUR CC 2.0 NASM
14 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 15

30 september 1933 Ook de Russen mengen zich
in de strijd. Met de waterstofballon USSR-1 vaart
luchtmachtofficier Georgi Prokofiev in de buurt van
Moskou naar 18.500 meter boven de aarde.
30 januari 1934 Nadat Amerikanen twee maanden
eerder 18.590 meter hebben bereikt, stijgen drie
Russen in hun Osoaviachim-1 naar 22.000 meter. Ze
komen om als hun ballon tijdens de afdaling uiteenvalt.
2 juni 1957 Manhigh I, een project van de
Amerikaanse luchtmacht, brengt kapitein
Joseph W. Kittinger met een ballon naar
een hoogte van 29.490 meter.
16 augustus 1960 Kittinger stapt op
31.300 meter hoogte uit de gondel.
Hij vestigt het record voor de langste
vrije val en wordt wereldberoemd.
14 oktober 2012 Eindelijk wordt het record van
Kittinger gebroken: de Oostenrijker Felix Baumgartner
bereikt met de Red Bull Stratos een hoogte
van 38.969 meter en begint aan zijn vrije val.
24 oktober 2014 De Amerikaan Alan Eustace, vicepresident
bij Google, troeft Baumgartner af. Hij stijgt
in zijn heliumballon naar 41.419 meter en maakt een
vrije val van 4 minuten en 27 seconden.
Terwijl een van zijn assistenten
klaarstaat met het luik zwaait Piccard
naar het publiek dat is toegestroomd
om het spektakel te zien. Naast hem
hangen de zakken met ballast: in
totaal 500 kilo aan loden korrels.
UNDERWOOD AND UNDERWOOD/THE LIFE IMAGES COLLECTION VIA GETTY IMAGES
ULLSTEIN BILD VIA GETTY IMAGES
Over aandacht van de pers
had Piccard niet te klagen. Binnen-
en buitenlandse kranten en
tijdschriften schreven maar al te
graag over de avonturen van de
Zwitserse professor.
LEEMAGE/UNIVERSAL IMAGES GROUP VIA GETTY IMAGES
atmosfeer te komen, maar was ruim voldoende
om de ballon op een verantwoorde
manier uit te laten zetten. Het
bleek zo’n succesvolle aanpak dat die
nog steeds wordt toegepast – bijvoorbeeld
bij weerballonnen die metingen in
de hogere lagen van de atmosfeer doen.
Op 27 mei 1931 was het zover. De ballon
Naar de diepste diepte
en de gondel waren per trein naar een
terrein buiten het Duitse Augsburg gebracht
en nadat onderzoeksassistent
Paul Kipfer in de zwart-witte bol had
plaatsgenomen, wurmde ook Piccard
zijn lange lichaam door de kleine, ronde
opening. De trossen werden losgemaakt
en de honderden toeschouwers
Tijdens zijn pogingen om per ballon de stratosfeer te bereiken, raakte de Zwitserse wetenschapper
Auguste Piccard geïnteresseerd in de diepzee. Opmerkelijk genoeg bleek de gondel die hem naar meer
dan 15 kilometer hoogte zou brengen ook geschikt voor het diepste punt op aarde. In plaats van onder
een ballon hing hij de metalen bol onder een fors vat dat hij vulde met benzine. Die brandstof wordt
ook op grote diepte nauwelijks samengedrukt en heeft zelfs 11 kilometer onder de zeespiegel (waar de
druk zo’n 1100 kilo per vierkante centimeter bedraagt) een vrij constant drijfvermogen. Een poging in
1948, ondernomen met de bathyscaaf FNRS-2, mislukte. Tijdens een tweede, onbemande afdaling
werd een diepte van slechts 1380 meter bereikt en ging de stekker uit het project. Een verbeterd
model, de eveneens door Piccard gebouwde Trieste (zie foto), werd wel een succes. Na wat tests dook
het vaartuig op 23 januari 1960 in de Challengerdiepte naar de bodem van de Grote Oceaan. Aan boord
waren twee opvarenden: Piccards zoon Jacques en de Amerikaanse oceanograaf Don Walsh. De systemen
aan boord gaven een diepte aan van 11.521 meter, wat later werd bijgesteld naar 10.916 meter.
zagen hoe de ballon, die naar de Belgische
geldschieter FNRS was vernoemd,
langzaam opsteeg.
Het mag een wonder heten dat Piccard
en Kipfer het avontuur overleefden,
want onderweg ging er van alles mis. In
de buitenwand van de gondel was een
gaatje van een paar vierkante centime-
ter gemaakt waardoor een meetinstrument
kon worden gestoken.
Maar dat paste niet precies, zodat er
kostbare zuurstof naar buiten lekte. De
twee ballonvaarders deden er anderhalf
uur over om het gaatje met een net en
wat lijm te dichten. Even later ging het
motortje kapot waarmee de gondel kon
worden gedraaid. Dat gebeurde ook nog
eens met de zwarte kant naar de zon
toe, waardoor de temperatuur in de bol
tot een onaangename 40 graden Celsius
opliep. En door de hoge temperatuurverschillen
tussen binnen en buiten
ontstonden er scheurtjes tussen de verschillende
segmenten, met als gevolg
dat er opnieuw zuurstof ontsnapte.
Ondanks deze problemen bereikten de
ballonvaarders de ongekende hoogte
van 15.781 meter. Daarmee werden ze de
eerste mensen die tot de stratosfeer
door wisten te dringen – en er heelhuids
uit terugkeerden. In zijn logboek
schreef Piccard: “12.12 p.m. Alle menselijke
records gebroken… We lijden flink.
Meer zuurstof kwijtgeraakt.”
Na hun tocht,
die met ruim 23 uur
veel langer duurde
dan verwacht, landden
Piccard en Kipfer
op een gletsjer
in Tirol. Het was
intussen donker en
ze moesten dus op
het ijs overnachten.
Om warm te blijven,
wikkelden ze zich in
stukken stof van de
ballon. Pas toen het
licht werd, konden
ze met de ballon
en de gondel van
de gletsjer worden
gehaald.
Er volgde nog een laatste uitdaging,
want toen ze aan de terugtocht wilden
beginnen, knapte het touw van de flap
in de ballon waarmee waterstof moest
worden geloosd. Piccard en Kipfer konden
op dat moment niets anders doen
dan afwachten tot de zon onder zou
gaan, zodat de waterstof in de ballon
afkoelde en hij vanzelf begon te dalen.
Dat gebeurde uiteindelijk, maar in
plaats van de geplande landing in de
Adriatische Zee kwamen ze op een gletsjer
in Tirol terecht, waar ze pas de volgende
ochtend vanaf konden worden
gehaald.
Heldenepos
De opmerkelijke vlucht van Piccard
en Kipfer maakte de weg vrij voor een
lange rij expedities naar steeds grotere
hoogten. Als zodanig was de Zwitserse
wetenschapper – die in totaal 27 ballonvluchten
zou maken en uiteindelijk een
hoogte van 23.000 meter bereikte – de
Columbus van de stratosfeer en de
FRNS-ballon het schip de Santa Maria.
De Britse componist Will Gregory, die
zich voor zijn in 2011 voor het eerst uitgevoerde
opera Piccard in space in de
onverschrokken ballonvaarder verdiepte,
zei: “Hij was een keurige wetenschapper,
en een homo universalis.
Maar hij was ook bereid om in dat kleine
ding te kruipen en naar de stratosfeer te
schieten. Tegenwoordig doen wetenschappers
dat niet meer. Ze bedenken
niet iets dat ze daarna ontwerpen en
bouwen om vervolgens de hele operatie
ook nog eens zelf uit te voeren. Het is
een beetje alsof Albert Einstein aan
boord van de Apollo 13 was gestapt. Ik
vermoed dat die tijden voorgoed voorbij
zijn.”
Bronnen: Killian Fox: Auguste Piccard.
The physicist who went stratospheric,
The Guardian (27 maart 2011) | Michael G.
Smith: A race to the stratosphere in 1933,
Air & Space Magazine (24 augustus 2015).
16 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 17

De mysterieuze Bermudadriehoek, waar
schepen en vliegtuigen zouden verdwijnen,
houdt de mensheid al decennialang bezig.
Niets droeg daar zo aan bij als een incident
dat eind 1945 plaatsvond. Wat gebeurde er met
de vijf Amerikaanse marinetoestellen waar
nooit een spoor van werd teruggevonden?
JAMES GASS/EYEEM/GETTY IMAGES, US NAVY, BEWERKING: BERT VAN DEN BROEK/IDETIF
Zo moet het er ongeveer uit hebben
gezien. Vijf Grumman TBM-3
Avengers van de Amerikaanse marine
vlogen vanaf hun basis in Florida
in de richting van de Atlantische
Oceaan, waar ze hopeloos zouden
verdwalen.
DE VERDWIJNING DIE DE SPOOKACHTIGE
BERMUDADRIEHOEK BEROEMD MAAKTE
Het raadsel van
The Lost Patrol
Grumman Avengers werden vanaf
1942 door de Amerikaanse marine als
torpedobommenwerper en verkenningsvliegtuig
gebruikt. Ze konden
één torpedo of 1500 kilo bommen
meenemen. Voor verkenningen werden
ze met een camera uitgerust.
Het radiobericht was zorgwekkend.
“Mijn beide kompassen
doen het niet. Ik zit boven
een gebied met veel
meren. Ik weet bijna zeker dat het de
Florida Keys zijn, maar ik weet niet hoe
ver naar het zuiden ik ben en hoe ik in
Fort Lauderdale kom.” Het was 5
december 1945 en wat een eenvoudige
trainingsmissie had moeten worden,
zou uitlopen op een drama dat ook
meteen een enorme zwaai zou geven
aan de mythevorming rond de
Bermuda driehoek.
Het radiobericht was van Charles Carroll
Taylor, luitenant van de Amerikaanse
marine, net teruggekeerd uit de Grote
Oceaan waar hij tijdens de Tweede
Wereldoorlog vanaf het vliegdekschip
de USS Hancock met zijn toestel Japanse
schepen had belaagd. Taylor, met 2509,3
vlieguren een ervaren piloot, was net
begonnen aan een carrière als instruc-
BETTMANN ARCHIVE/GETTY IMAGES
teur op het Naval Air Station Fort Lauderdale.
Die dag leidde hij Flight 19,
een groep van vijf Grumman Avengertorpedobommenwerpers
met in totaal
veertien bemanningsleden, voor een
oefenvlucht boven een stuk oceaan
voor de kust van Florida. Daar zouden
de leerling-piloten zich buigen over
‘Navigation problem No. 1’; het navigeren
zonder herkenningspunten op de
grond.
In een tijd ver voor gps waren piloten
aangewezen op hun kompassen en de
klok. De eerste om de richting te kunnen
bepalen en de tweede om op basis van
de eigen snelheid te kunnen berekenen
waar ze zich op die lijn bevonden.
Samen de zee in
Een van de studenten leidde de vlucht;
Taylor vloog achteraan om de boel in de
gaten te houden. Het eerste deel van de
trainingsmissie zag er voor de piloten zo
uit: ‘Take-off in de richting 26 graden 03
minuten noord en 80 graden 07 minuten
west. Vlieg 90,12 kilometer naar de Hen
and Chickens Shoal.’ Boven dat koraalrif
iets ten zuidwesten van Florida zou de
groep een gesimuleerde aanval doen.
Daarna vlogen de vijf toestellen nog
eens 124 kilometer op dezelfde koers
door om vervolgens een koers van 346
graden in te slaan. Die zou de Avengers
boven het eiland Grand Bahama brengen,
en door na 220 kilometer opnieuw
linksaf te buigen, moesten de toestellen
uiteindelijk weer boven Fort Lauderdale
belanden.
De vijf Avengers zouden om 13.45 uur
opstijgen, maar Taylor kwam te laat
en dus werd het 14.10 uur voordat
de wielen van de grond kwamen. De
gesimuleerde aanval op het rif verliep
volgens plan, maar kort daarna kwamen
de eerste aanwijzingen dat de toestellen
waren verdwaald. Instructeur Robert
F. Cox, die met een stel andere vliegers
dezelfde trainingsmissie uit zou voeren,
ving een radiobericht op van iemand in
Taylors groep die om de juiste kompas-
>
18 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 19

Een van de verhalen rond de Bermudadriehoek
meldt de verdwijning van een B-29 Superfortress op
3 juli 1947. Maar uit onderzoek blijkt dat er die dag
helemaal geen bommenwerper vermist werd.
Het enorme marineschip USS Cyclops voer
in maart 1918 van Brazilië naar Baltimore en
verdween met zijn 309-koppige bemanning
spoorloos in de buurt van Bermuda.
Op 31 maart 1984 vloog een Cessna van Florida
naar Bimini in de Bahama’s. Een ooggetuige zag
het toestel op ongeveer 1,6 km voor de kust in zee
storten, maar het wrak werd nooit gevonden.
De Carroll A. Deering is een van de beroemdste
slachtoffers van de Bermudadriehoek. Het schip
werd op 31 januari 1921 verlaten teruggevonden
op een zandbank voor de oostkust van de VS.
Ook de mysterieuze crash van een Grumman
Cougar op 31 oktober 1991 kwam op het conto van
de Bermudadriehoek. In werkelijkheid stortte het
toestel neer in de Golf van Mexico.
schaal 185 km
1 Flight 19 stijgt om 14.10 uur op van
Naval Air Station Fort Lauderdale.
B De toestellen oefenen het bombarderen
op de Hen and Chickens Shoal
(een koraalrif) tot ongeveer 15.00 uur.
Daarna is onduidelijk wat er met de
vliegtuigen is gebeurd.
Drie mogelijke verklaringen
voor het Bermudamysterie
2 Hier hadden de Avengers een draai
naar links moeten maken; koers 091
graden.
MORIORI/CC 2.5
3 Na 140 kilometer opnieuw een draai
naar links; koers 241 graden en dan
220 kilometer terug naar de basis.
4 Radiotriangulatie op basis van het
IFF-signaal (een identificatiesysteem
voor militaire vliegtuigen) van de
Avengers geeft om 17.50 uur een veel
noordelijkere positie aan. Uit alles
blijkt dat de leidende piloot dacht dat
hij boven de Golf van Mexico zat.
1 Atlantis
In zijn dialogen Timaeus en Critias beschrijft de Griekse
filosoof Plato een mythisch eiland dat ten onder gaat aan
natuurrampen: Atlantis. Door de eeuwen heen zijn er
diverse mogelijke locaties voor deze verdwenen beschaving
aangewezen: de Azoren, de Noordzee, Malta, Kreta,
Antarctica… en ja, ook de Bermudadriehoek, waardoor
daar allerlei verdwijningen zouden plaatsvinden.
‘Pulpjournalist’ Vincent Gaddis
bedacht in 1964 de naam Bermudadriehoek
en hij beschreef in een artikel
ook meteen de grenzen ervan: Miami,
San Juan (Puerto Rico), en Bermuda in
het noorden. Maar volgens sommigen is
de driehoek veel groter dan dat.
gegevens vroeg. Edward Powers, een
van de leerling-vliegers, reageerde
met: “Ik weet niet waar we zijn. We zijn
waarschijnlijk verdwaald na die laatste
draai.” Cox, die niet wist wie of wat
het radiobericht had verzonden, vroeg
daarop: “Dit is FT-74. Toestel of boot die
contact probeert te leggen met ‘Powers’.
Identificeer jezelf zodat iemand je kan
helpen.” En vervolgens kwam Taylor op
de radio met zijn zorgwekkende bericht
over uitgevallen kompassen en onbekend
terrein.
Rond 18.20 uur, nadat de zon onder was
gegaan en het weer snel verslechterde,
werd Taylors laatste radiobericht ontvangen:
“Aan alle toestellen. Ga dicht
bij elkaar vliegen. Tenzij we land zien,
moeten we op zee landen. Als het eerste
toestel onder de 25 liter brandstof komt,
gaan we samen de zee in.”
Duivelse Driehoek
Ondanks een gigantische reddingsoperatie
met honderden schepen en vliegtuigen
die honderdduizenden vierkante
kilometers land en oceaan afzochten,
werd er nooit meer iets van Flight 19
teruggevonden.
Er kwam meteen een geruchtenstroom
op gang, want de toestellen verdwenen
onder verdachte omstandigheden in
een deel van de wereld dat bekendstond
als de Bermudadriehoek. Het gebied,
ook wel Devil’s Triangle of Hoodoo Sea
genoemd, ligt grofweg tussen Florida,
Puerto Rico in het zuidoosten en Bermuda
in het noorden. Het beslaat zo’n
1,3 miljoen vierkante kilometer; al zijn
er mensen die menen dat het veel groter
is en zich helemaal uitstrekt tot de westkust
van Ierland.
Onder zeevaarders stond het sinds
Columbus bekend als een gevaarlijk
stuk oceaan. Het ligt in een gebied waar
de Golfstroom ervoor zorgt dat het weer
razendsnel om kan slaan en waar orkanen
zich klaarmaken voor een tocht die
ze vaak via de Golf van Mexico naar
het zuidoosten van de Verenigde Staten
voert. Bovendien maakt het forse aantal
eilanden, met hun ondiepe kustwateren,
het er ook niet veiliger op.
De eerste die alle verhalen over een verraderlijk
stuk zee, verdwenen schepen
en verdwaalde vliegtuigen op een hoop
veegde en het gebied zijn bijnaam gaf,
was Vincent Gaddis. De Amerikaan
schreef in februari 1946 voor het New
Yorkse pulpblaadje Argosy een artikel
onder de kop ‘The Deadly Bermuda
Triangle’. “De Bermudadriehoek”, zo
De 28-jarige
Charles Carroll
T aylor leidde Flight
19. Hij was een
oorlogsveteraan en
een ervaren marinepiloot.
Bij het
begin van zijn
fatale missie had hij
2509,3 vlieguren
gemaakt, waarvan
616 met de
Grumman Avenger.
5 Een Martin PBM Mariner-vliegboot
stijgt om 19.27 uur op van NAS Banana
River om de Avengers te zoeken.
6 De Mariner explodeert om 19.50 uur
tijdens de vlucht.
tikte Gaddis, “onderstreept het feit dat
we ondanks snelle vleugels en de stem
van de radio nog steeds in een wereld
leven die groot genoeg is om mannen en
hun machines en schepen spoorloos te
laten verdwijnen. Wat deze dreiging ook
is die op de loer ligt binnen een driehoek
vol tragiek zo dicht bij huis, het was verantwoordelijk
voor het meest ongelooflijke
mysterie in de geschiedenis van de
luchtvaart: The Lost Patrol. Hier is het
verbazingwekkende verhaal.”
Daarna vertelt Gaddis over het drama
van ‘de verdwenen patrouille’ en dikt
NAS FORT LAUDERDALE MUSEUM
Een Martin PBM Mariner explodeerde
in de lucht terwijl hij naar de vermiste
Avengers zocht. Voor de Tweede
Wereldoorlog werden deze vliegboten
vooral ingezet als patrouilletoestellen,
en tijdens de oorlog als onderzeebootjagers
en reddingsvliegtuigen.
het verhaal lekker aan. Zo schrijft hij dat
Taylor “met enige paniek in zijn stem”
over de radio roept: “We weten niet
waar het westen is. Alles is verkeerd...
vreemd. We kunnen geen richting bepalen.
Zelfs de oceaan ziet er niet uit
zoals het hoort.” Woorden die in de officiële
transcriptie van het radioverkeer
niet terug te vinden zijn. Maar het is
niet heel moeilijk voor te stellen hoe
ze een vruchtbare voedingsbodem
werden voor de mythevorming rond
de Bermudadriehoek.
Spookschip Mary Celeste
Andere sensatiebeluste journalisten
en schrijvers deden de rest. Soms met
belachelijke verzinsels die eenvoudig
met een paar telefoontjes of een bezoek
aan een bibliotheek weerlegd hadden
kunnen worden. Zo vertelt Charles
Berlitz in zijn in 1974 verschenen bestseller
The Bermuda Triangle het verhaal
van de Mary Celeste. Dit 30 meter lange
zeilschip vertrok op 7 november 1872 uit
New York voor een reis naar Genua.
Aan boord was een lading van 1701
vaten brandspiritus en naast kapitein
Benjamin Briggs, diens vrouw en hun
twee jaar oude dochtertje ook nog zeven
bemanningsleden. Een kleine maand
later werd het schip verlaten aangetroffen
op open zee. De zeilen waren
gescheurd, de enige reddingssloep was
weg, de logboeken van Briggs waren
aan boord en op de achterplecht lag een
gebroken kompas.
Erg onverklaarbaar allemaal en tot op
de dag van vandaag is niet duidelijk wat
er precies is gebeurd. Maar wat wel als
een paal boven water staat, is dat de
Mary Celeste nooit in de buurt van de
Bermudadriehoek is geweest. New York
ligt een heel stuk noordelijker en het
schip werd uiteindelijk teruggevonden
bij de Azoren; zo’n 1500 kilometer ten
westen van Portugal.
Door dit soort leugens en halve waarheden
groeide het mysterie en werden
er allerlei mogelijke oorzaken bedacht:
van gigantische zeemonsters tot uit de
aardkorst opborrelend methaangas.
Maar hoe zit het nu echt met Flight 19?
Er zijn door de jaren heen talloze boeken
volgeschreven over de fatale oefenvlucht
en daaruit blijkt dat er in de
aanloop al van alles niet in de haak was.
Een belangrijke factor is bijvoorbeeld
dat geen van de Avengers was uitgerust
met een klok; een onmisbaar onderdeel
voor een dergelijke trainingsmissie.
Aangenomen werd dat de bemannings- >
US NAVY
2 Gasbellen
Een mogelijke oorzaak is methaangas dat vanonder de
aardschollen zou opborrelen. Tests in Australië, waar grote
aantallen luchtbellen door een watertank werden geblazen,
bewezen dat die inderdaad het drijfvermogen van
een schip zo kunnen verlagen dat het zinkt. Probleem van
deze theorie is alleen dat zulke enorme gaserupties in de
Bermudadriehoek volgens de US Geological Survey de
afgelopen 15.000 jaar niet zijn voorgekomen.
3 Aliens
In zijn bestseller The Bermuda Triangle uit 1974
schrijft Charles Berlitz dat sommige onderzoekers denken
aan een ‘buitenaardse’ verklaring voor de Bermudadriehoek.
Boven het gebied zou zich een doorgang naar een
andere dimensie bevinden waar schepen en vliegtuigen
wel in, maar niet meer uit kunnen. Anderen stellen dat
aliens in het gebied scheeps- en vliegtuigbemanningen
ontvoeren om medische experimenten op uit voeren.
ISTOCK/GETTY IMAGES ISTOCK/GETTY IMAGES
20 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 21

Een verkeersleider op het eiland Saint Thomas zag op
3 november 1978 een Piper Navajo naderen. Maar nadat
de man even een ander vliegtuig had helpen vertrekken,
was het toestel ineens nergens meer te bekennen.
De SS Marine Sulphur Queen, die vloeibare
zwavel vervoerde en al bekendstond als varend
wrak, verdween begin februari 1963, inclusief de
39 bemanningsleden, voor de kust van Florida.
Begin 1881 trof de bemanning van de Ellen Austin in de
Sargassozee een verlaten schoener aan. Een deel van de
crew werd overgezet, zodat de twee schepen samen naar
New York konden varen.
Enkele dagen nadat de schepen door een
storm van elkaar waren gescheiden, vond
de Ellen Austin het andere vaartuig terug.
Opnieuw was er niemand meer aan boord.
In 1999 verdween de vrachtvaarder Genesis
met aan boord onder meer bakstenen en beton.
Een zoektocht door de Amerikaanse kustwacht
over 55.000 km2 oceaan leverde niets op.
ACEY HARPER/LIFE IMAGE/GETTY IMAGES/GETTY IMAGES
ISTOCK/GETTY IMAGES
Het New Yorkse blad Argosy,
waarin voor het eerst de naam
Bermudadriehoek werd gebruikt,
bestond al sinds 1882. Het ging in
1978 ten onder zonder ooit echt
succesvol te zijn geweest.
leden wel een horloge bij zich zouden
hebben, maar dat werd nooit gecheckt.
Op basis van de radiocommunicatie zou
je op kunnen maken dat Taylor er zelf
geen een bij zich had en kennelijk controleerde
hij ook niet of de twee kompassen
in zijn toestel wel werkten.
Wat ook te denken geeft, is het feit dat
Taylor die ochtend te laat was. Hij had
om een vervanger gevraagd, maar toen
die niet zo snel kon worden gevonden,
besloot hij de groep leerlingen toch zelf
maar mee naar boven te nemen. Waar
was Taylor? Had hij de avond ervoor te
veel gedronken? Voelde hij zich niet lekker?
Karl Kruszelnicki van de Universiteit
van Sydney deed onderzoek naar
Flight 19 en deelt de bedenkingen rond
Taylor, die erom bekendstond dat hij nog
weleens de weg kwijtraakte en twee keer
eerder met zijn toestel een waterlanding
had moeten maken.
Een ander belangrijk punt is: hoewel
Gaddis in zijn verhaal een strakblauwe
Een raadsel in een raadsel
Op Naval Air
Station Fort Lauderdale
in Florida,
de thuisbasis van
Flight 19, werden
Avenger-piloten
opgeleid. Een gevaarlijke
bezigheid:
tussen 1942 en
1946 verloren 94
van deze vliegers
het leven.
Graham Hawkes (zie de foto hiernaast) is onder meer bekend van zijn bedrijf Deep Ocean Engineering,
dat in de jaren tachtig en negentig meer dan 70 procent van alle bemande research-onderzeeërs
bouwde. Hij daalde ook zelf regelmatig af naar het onderzeese om daar bijvoorbeeld zoekgeraakte
schepen of vliegtuigen op te sporen. Zo vond hij in 1991 zo’n 20 kilometer voor de kust van Florida
een groep van vijf Grumman Avengers. Toen journalisten hem vroegen of de toestellen tot de mysterieuze
Flight 19 behoorden, ontkende Hawkes dat. De staartnummers van vier van de vijf toestellen
zouden niet kloppen. Samen met een BBC-filmploeg keerde Hawkes in 2004 terug naar deze plek en
kon hij slechts een van de toestellen identificeren. Dat was helaas geen toestel uit Flight 19, maar
van een Avenger die op 9 oktober 1943 – dus twee jaar eerder – in zee was gestort. In 2012 beweerde
Hawkes ineens in een interview dat hij in 1991 had gelogen over de staartnummers, omdat dat zijn
investeerders (die geen zin hadden in een dure afleiding) en het Pentagon (waar men belangrijkere
zaken aan het hoofd had) beter uitkwam. Hoewel Hawkes geen bewijs heeft, is hij er nu van overtuigd
dat hij enkele van de verdwenen Avengers heeft teruggevonden. Wordt vervolgd?
lucht beschrijft, was het weer niet best.
Er kon worden gevlogen, maar er stond
een stevige wind, de zee was ruw en
tegen de avond zouden de omstandigheden
nog verder verslechteren.
Alles bij elkaar dus een perfect storm van
missers en omstandigheden die ertoe
hebben bijgedragen dat Flight 19 boven
een eindeloze zee verdwaalde. Hoewel…
niet iedereen was kennelijk zo de weg
kwijt als Taylor. In de radiotranscripties
staat te lezen dat een van de studenten
KATHY WILLENS/AP/HH/ANP
op zeker moment moppert: “Verdomme,
als we nu gewoon naar het westen vliegen,
komen we vanzelf thuis.”
Dat de leerling-piloten er niet op eigen
houtje vandoor gingen, kwam waarschijnlijk
door hun ijzeren militaire
discipline, die het tegenspreken van een
meerdere niet toestond. Wat het raadsel
van Flight 19 nog groter maakte, is dat
tijdens de enorme reddingsoperatie een
Martin PBM Mariner verdween. Later
bleek dat deze vliegboot in de lucht was
geëxplodeerd. Niet zo heel vreemd voor
een toestel dat in die tijd bekendstond
als ‘de vliegende benzinetank’.
De Grumman
Avenger had een
driekoppige
bemanning: piloot,
navigator en
boordschutter. De
navigator richtte
onder andere ook
de bommen en
bediende het
machingeweer
onder de staart.
Wereldwijd vliegen
er nog ruim veertig
Avengers rond,
zoals deze tijdens
een luchtshow in
Californië.
“Verdomme, als we nu gewoon
naar het westen vliegen, komen
we vanzelf thuis.”
Reddeloos verloren
In een 500 pagina’s tellend onderzoeksrapport
kwam de Amerikaanse marine
tot de conclusie dat Taylor een stel eilandjes
bij Bermuda kennelijk had aangezien
voor de Florida Keys. Op basis
daarvan dacht hij dat ze te ver waren
doorgeschoten en boven de Golf van
Mexico zaten. Door naar het noordoosten
te vliegen, hoopte hij weer boven het
vasteland uit te komen. In werkelijkheid
vlogen de Avengers boven de Bahama’s.
Hun noordoostelijke koers leidde ze
steeds verder de Atlantische Oceaan op.
Daar, waarschijnlijk zo’n 300 kilometer
uit de Amerikaanse kust, kwamen
de vijf toestellen uiteindelijk zonder
brandstof te zitten. En als ze Taylors
laatste opdracht hebben opgevolgd,
zijn ze alle vijf min of meer tegelijk het
water ingegaan om de overlevingskans
zo groot mogelijk te maken. Doordat de
Avenger een zwaar vliegtuig was dat
vrijwel meteen zou zinken, slaagde een
deel van de mannen er waarschijnlijk
niet in om uit hun toestel te komen. En
als ze dat wel lukte, maakte de storm
het heel lastig om de reddingsvlotten uit
de bergruimte achterin het vliegtuig te
halen en erin te klimmen.
Voor de meeste weldenkende mensen
is het wel duidelijk dat er niet zoiets bestaat
als een Bermudadriehoek waar
monsters of andere mysterieuze fenomenen
schepen tot zinken brengen en
vliegtuigen uit de lucht halen. Dat er
relatief veel ongelukken gebeuren, komt
domweg doordat het een van de drukst
bevaren en bevlogen gebieden ter wereld
is. Zoals John Reilly, historicus van
de US Naval Historical Foundation, het
ooit verwoordde: “Beweren dat daar
best wel veel schepen en vliegtuigen
zijn verongelukt, is hetzelfde als zeggen
dat er best wel veel auto-ongelukken gebeuren
op de drukke snelweg tussen
New York en Philadelphia.”
Maar wat wel een groot mysterie blijft,
is hoe een ervaren piloot als Charles
Taylor zo enorm kon verdwalen.
Bronnen: Larry Kusche: The disappearance
of Flight 19, Harper & Row (1980) | Adam
Lusher: Scientist ‘solves’ mystery of the
Bermuda Triangle – by claiming there was
no mystery in the first place, The Independent
(26 juli 2017) | Michael McDonell:
Flight 19. Lost Patrol, Naval Aviation News
(juni 1973).
22 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 23

Amerikaanse
bombardementen,
uitgevoerd door
grote hoeveelheden
vliegtuigen, zouden
Noord-Vietnam
halverwege de jaren
zestig wel even op
de knieën krijgen.
Het bleek makkelijker
gezegd dan gedaan.
Een handjevol piloten
bezorgde de sterkste
luchtmacht ter wereld
flinke hoofdpijn.
ADN-BILDARCHIV/ULLSTEIN BILD/GETTY IMAGES
NOORD-VIETNAMESE MIG-PILOTEN MOESTEN
TEGEN EEN ENORME OVERMACHT VECHTEN
Vliegende guer rilla’s >
USAF
Noord-Vietnamese
jachtvliegers voor
een MiG-21, het
toestel dat het ook
wat snelheid betrof
op kon nemen tegen
Amerikaanse jagers.
Hiernaast:
Op deze opname van
een boord camera
achter volgt een
MiG-17 (links) een
F-105.
Tientallen vliegtuigen verschenen
op de Noord-Vietnamese
radarschermen. Onder andere
uit hun snelheid en hoogte, de
route die ze namen en de manier waarop
de piloten over de radio met elkaar communiceerden,
werd geconcludeerd dat
het F-105 Thunderchiefs waren. Al bijna
twee jaar lang bestookten deze Amerikaanse
toestellen vanaf een basis in
Thailand doelen in Noord-Vietnam. Er
werden MiG-21’s op afgestuurd. Voor die
razendsnelle jagers moesten de met een
zware bommenlast uitgeruste F-105’s
een makkelijke prooi zijn.
Maar toen de Noord-Vietnamese piloten
de vijandelijke vliegtuigen naderden,
bleken het helemaal geen Thunderchiefs
te zijn. Ze zagen F-4 Phantoms, zo ongeveer
de beste jachtvliegtuigen van dat
moment, die blijkbaar hadden gedaan
alsof ze F-105’s waren. En in plaats van
bommen hingen er raketten onder hun
vleugels – acht per toestel. De Noord-
Vietnamezen waren kansloos; zeven
MiG-21’s moesten het ontgelden. Geen
enkele F-4 ging verloren. Operatie Bolo,
door de Amerikaanse luchtmacht uitgevoerd
op 2 januari 1967, was de perfecte
hinderlaag. De man die hem had bedacht,
kolonel Robin Olds, nam zelf een
van de MiGs voor zijn rekening.
Tot de neergehaalde piloten behoorde
Nguyen Van Coc. Door zijn schietstoel
24 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 25

De belangrijkste Amerikaanse jager, de F-4
Phantom, had in het begin van de Vietnamoorlog
alleen raketten en geen boordkanon, wat lastig
bleek in dogfights met de Noord-Vietnamese MiGs.
Het probleem werd aangepakt door een 20-mmkanon,
de M61 Vulcan (zie de foto), onder de romp
te monteren. De F-4E, die in 1967 dienst ging doen,
kreeg wel zo’n intern boordwapen.
Nguyen Van Coc was met negen overwinningen
de meest trefzekere piloot uit de Vietnamoorlog.
Maar daar zitten ook de twee onbemande
verkenningstoestellen bij die hij neerschoot.
De meest succesvolle Amerikaan was een
zogeheten backseater in een F-4. Radarofficier
Charles DeBellevue wist met twee verschillende
piloten zes Noord-Vietnamese MiGs neer te halen.
USAF
GETTY IMAGES
Drie Noord-Vietnamese
vliegtuigen
Kolonel Robin Olds voerde het
bevel tijdens de op 2 januari 1967
uitgevoerde Operatie Bolo. Hierbij
schoten Amerikaanse F-4 Phantoms
in een rap tempo zeven MiG-21's neer,
wat een gevoelige nederlaag voor
de Noord-Vietnamese luchtmacht
betekende.
CPA MEDIA PTE LTD/ALAMY STOCK PHOTO
F-4 Phantoms van de Amerikaanse
luchtmacht werpen hun bommen af
boven een doelwit in Noord-Vietnam.
Deze luchtaanval was er een van de
ruim 300.000 die de luchtmacht, de
marine en het marinierskorps tijdens
Operatie Rolling Thunder (1965 tot
1968) uitvoerden.
1 MiG-17
De Fresco, zoals zijn NAVO-benaming luidt, was
een doorontwikkelde versie van de MiG-15 waarmee
Amerikaanse piloten tijdens de Koreaanse Oorlog strijd
leverden. Hij maakte zijn debuut in 1952. In 1964 nam de
Noord-Vietnamese luchtmacht het toen al tamelijk oude
toestel in gebruik. De MiG-17 kon een snelheid van ongeveer
1100 kilometer per uur halen. Een Amerikaanse jager
als de F-4 Phantom vloog veel sneller, maar de kleine
MiG-17 blonk uit in wendbaarheid. Met zijn boordkanonnen
(twee van 23 mm en eentje van 37 mm) was hij dodelijk
als de piloot in de buurt van een vijandelijk vliegtuig
wist te komen.
te gebruiken kon hij dit ongelooflijke
pak slaag navertellen, net als zijn zes
collega’s. Maar de Noord-Vietnamese
luchtmacht hield de nu vrijwel gehalveerde
vloot van MiG-21’s een hele tijd
aan de grond. “We zagen ze pas weer in
maart”, schreef Olds jaren later.
De maand daarop deed Nguyen Van Coc
mee aan de onderschepping van F-105’s
die op weg waren om een elektriciteitscentrale
bij de hoofdstad Hanoi te bombarderen.
Met de zon in zijn rug dook hij
op een van de toestellen af en trof het
met een hittezoekende raket. Luitenant
Robert Abbott wist levend uit zijn F-105
te komen, maar werd gevangen genomen.
Hij was niet het laatste slachtoffer
van deze Noord-Vietnamees. Binnen
een jaar zou die nog acht Amerikaanse
vliegtuigen neerschieten, wat hem tot
de meest succesvolle jachtvlieger van
de Vietnamoorlog maakte.
Een historische dag
Nguyen Van Coc werd in 1943 geboren in
het noorden van Vietnam, een land dat
op dat moment een door het Japanse
leger bezette kolonie van Frankrijk was.
Toen de Fransen na afloop van de Tweede
Wereldoorlog terugkeerden, zag de
jonge Van Coc (in Vietnam wordt de
familienaam, in dit geval Nguyen,
meestal weggelaten) op een basis vlak
bij zijn huis hun toestellen opstijgen en
landen. Piloot worden leek hem wel wat.
Inmiddels was in Vietnam de strijd tegen
de Franse overheersers losgebarsten,
waarbij onder anderen Van Cocs
vader werd gedood. Het verzet trok aan
het langste eind; in 1954 bliezen de
Fransen de aftocht. Omdat er volgens
het vredesakkoord vrije verkiezingen
moesten worden gehouden, volgde er
een als tijdelijk bedoelde splitsing van
Vietnam. Het noorden (dat wil zeggen:
alles boven de 17de breedtegraad) kwam
onder communistisch bestuur. Het zuiden
kreeg een op de Verenigde Staten
georiënteerde regering, maar die was
even incompetent als corrupt. Met steun
van Noord-Vietnam begonnen communistische
guerrilla’s het Zuid-Vietnamese
regime te ondermijnen.
De Amerikanen waren vastbesloten
om Zuid-Vietnam overeind te houden.
Want, zo wilde de door Washington
verkondigde ‘dominotheorie’, als de
commies het in het zuiden voor het zeggen
kregen, zou dat al gauw in alle buurlanden
ook het geval zijn. In maart 1965
arriveerden er Amerikaanse grondtroepen
in Zuid-Vietnam, de voorhoede van
een strijdmacht die uiteindelijk 500.000
man zou tellen. Diezelfde maand werd
het startschot gegeven voor Operatie
Rolling Thunder: bombardementen op
Noord-Vietnam om onder meer een einde
te maken aan de bevoorrading van
Met op de achtergrond
een MiG-
17 bekijken Pham
Ngoc Lan (rechts)
en zijn collega Tran
Hanh de opnamen
van een boordcamera.
Pham Ngoc
Lan was de eerste
Noord-Vietnamese
piloot die succes tegen
de Amerikanen
wist te boeken.
de strijders in het zuiden.
In 1964 had de Noord-Vietnamese luchtmacht
straaljagers in gebruik genomen.
Deze MiG-17’s waren geleverd door de
Sovjet-Unie; daar en in China werden
ook hun piloten opgeleid. Nguyen Van
Coc bracht vier jaar in Rusland door.
Op 3 april 1965 vond de eerste confrontatie
tussen Amerikaanse en Noord-
Vietnamese jagers plaats. Vier F-8
Crusaders, die van het vliegdekschip
USS Hancock waren opgestegen om zestien
F-105’s bij een aanval op een brug te
escorteren, stuitten op acht MiG-17’s.
Kapitein Pham Ngoc Lan schoot met zijn
boordkanonnen een van de F-8’s in
brand, maar dat toestel kon een basis in
Zuid-Vietnam bereiken. Hoewel er dus
geen echte overwinning te noteren viel,
stond 3 april in Noord-Vietnam voortaan
bekend als nationale luchtmachtdag.
Op 4 april was het wel raak. Bij een
bombardement op dezelfde brug werden
twee F-105’s door MiG-17’s neergeschoten,
wat beide Amerikaanse piloten
het leven kostte. In principe had dit
nooit mogen gebeuren, want de Amerikanen
waren bij deze aanval veruit in de
meerderheid: 46 F-105’s werden begeleid
door 21 F-100 Super Sabres. De Noord-
Vietnamese luchtmacht gooide opnieuw
slechts acht MiG-17’s in de strijd. Sowieso
waren er gedurende de hele oorlog
steeds hoogstens veertig MiGs paraat,
en vaak – bijvoorbeeld vanwege een
gebrek aan reserve-onderdelen – zelfs
nog veel minder dan dat.
Maar die getalsmatige zwakte werd door
een paar factoren aanzienlijk gecompenseerd.
Ten eerste vlogen de Noord-
Vietnamese piloten boven eigen terrein.
Werden ze neergeschoten en overleefden
ze dat, dan konden ze verder vechten.
Radarstations vertelden ze waar de
vijandelijke vliegtuigen zich bevonden.
Amerikaanse luchtmachtpiloten hadden
dat voordeel niet. Die moesten bovendien
serieus rekening houden met een
heleboel luchtafweerkanonnen en lanceerinstallaties
voor radargeleide raketten.
En in de loop van 1965 namen de
Noord-Vietnamezen de MiG-21 in gebruik,
die veel sneller en beter bewapend
was dan de MiG-17.
Zorgvuldig geregisseerd
Overigens waren de Noord-Vietnamese
jachtvliegers er niet in de eerste plaats
op uit om Amerikaanse toestellen neer
te halen. Bob Pardo (zie Hoogvliegers
deel 1), die vanaf een Thaise basis met
een F-4 opereerde, legt in een Discovery
Channel-documentaire uit hoe ze te
werk gingen: “Met een aanval vanuit het
niets probeerden ze onze vliegtuigen ertoe
te brengen dat die hun bommen afwierpen
voordat het doelwit bereikt
was.” Verlost van die duizenden kilo’s
aan explosieven had een toestel immers
veel meer kans om zich tegen de jagers
te verweren.
“Meestal kwamen ze met een stelletje
MiG-17’s en een of twee MiG-21’s”, vervolgt
Pardo. “De MiG-17’s waren het
lokaas. Ze moesten de F-4’s en de F-105’s
zover zien te krijgen dat die hun eigenlijke
taak vergaten. En als je aandacht
eenmaal was afgeleid, vuurden de met
supersonische snelheid vliegende MiG-
21’s een paar raketten op je af, waarna
ze zich uit de voeten maakten, net als
de MiG-17’s.” Menige Amerikaanse
luchtaanval eindigde zo in een warboel.
Goed beschouwd voerden de Noord-
Vietnamese piloten een guerrillaoorlog
in het luchtruim.
Maar het waren geen vrijbuiters. Net als
hun Russische leermeesters hanteerden
de Noord-Vietnamezen een strak georganiseerd
luchtverdedigingssysteem.
Aan de hand van radarbeelden en het
radioverkeer van de Amerikaanse piloten
praatten vluchtleiders op de grond
de mannen in de MiGs naar de beste uitgangspositie
voor een aanval. Zij bepaalden
wanneer die moest worden ingezet,
met welke snelheid én hoe vaak de piloten
mochten schieten. Alleen de uitblinkers
onder de Noord-Vietnamese
jachtvliegers konden zelf besluiten wat
ze gingen doen – binnen zekere grenzen,
want de strenge instructies dienden >
2 MiG-21
En Bac, oftewel Zilveren Zwaluw, noemden de Noord-
Vietnamezen de MiG-21. De NAVO-benaming is een stuk
prozaïscher: Fishbed. In 1959 werd dit toestel operationeel
in de Sovjet-Unie; zes jaar later ging de Noord-
Vietnamese luchtmacht het ook gebruiken. De MiG-21
was bijna twee keer zo snel als de MiG-17 en behalve een
23 mm-kanon had hij twee hittezoekende raketten, wat
hem tot een formidabele tegenstander voor Amerikaanse
jachtvliegers maakte. Die zagen dit slanke en relatief kleine
vliegtuig bovendien vaak pas op het laatste moment.
Geen wonder dat 70 procent van de Noord-Vietnamese
luchtoverwinningen met MiG-21’s werd behaald.
3
Cessna A-37
Dit lichte aanvalsvliegtuig van Amerikaanse makelij
werd door de luchtmacht van Zuid-Vietnam gebruikt.
Maar in de nadagen van de Vietnamoorlog vielen er
33 in handen van oprukkende communistische troepen.
Nguyen Thanh Trung, een overgelopen Zuid-Vietnamese
piloot, leerde enkele Noord-Vietnamese collega’s binnen
een week hoe ze met het toestel om moesten gaan.
Op 28 april 1975 leidde hij vijf A-37’s naar de luchtmachtbasis
Tan Son Nuth bij de Zuid-Vietnamese hoofdstad
Saigon. Ze wierpen bommen af, waardoor drie AC-119’s
(zogeheten gunships) en vijf C-47’s (vrachtvliegtuigen)
werden verwoest.
26 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 27

De Thanh Hoa-brug in Noord-Vietnam was een belangrijk
doelwit voor de Amerikanen. Ze vielen hem onder andere
aan met de AGM-62 Walleye, een van de eerste ‘slimme
bommen’ (zie de foto). Pas in 1972 werd de brug verwoest.
Veel gevangengenomen Amerikaanse piloten
werden opgesloten in de Hoa Lo-gevangenis. De
Amerikanen gaven het complex de sarcastische
bijnaam ‘Hanoi Hilton’.
Onder de Amerikaanse piloten
circuleerde jarenlang de naam van
een overslaanbare Noord-Vietnamese
jachtvlieger, ‘Colonel Tomb’.
Maar Colonel Tomb was niets meer dan een
legende, die waarschijnlijk voortkwam uit het
feit dat Amerikaanse afluisterposten een Noord-
Vietnamese codenaam verkeerd verstonden.
Door tegenvallende resultaten in de
luchtgevechten boven Noord-Vietnam
begon de Amerikaanse marine in 1969 een
speciaal trainingsprogramma: Top Gun.
BETTMANN/GETTY IMAGES
TOM CORBAN/ALAMY STOCK PHOTO
ook om te voorkomen dat piloten boven
de eigen luchtafweer verzeild raakten.
Ondanks de gevoelige klap die de Amerikanen
met Operatie Bolo hadden uitgedeeld,
kregen de Noord-Vietnamese
piloten in de loop van 1967 steeds meer
ervaring en zelfvertrouwen. Nguyen Van
Bay zei in 2000 tegen Ralph Wetterhahn
(een F-4-vlieger die tijdens Operatie Bolo
een MiG-21 neerhaalde): “De Amerikaanse
toestellen waren sneller dan die van
ons. We moesten ervoor zorgen dat ze
bochten gingen maken, want dan deed
hun snelheid er niet meer toe.” Met zijn
relatief langzame MiG-17 schoot Van Bay
op 24 april 1967 een F-8 en een F-4 neer,
en voegde daar de volgende dag een A-4
Skyhawk aan toe. Dang Ngoc Ngu was
op 22 mei met een MiG-21 een F-4 de
baas, en Pham Thanh Ngan haalde op
20 juli met zijn MiG-21 nog een F-4 neer.
Op 22 augustus boekte Van Coc zijn
tweede overwinning, ook op een F-4.
Niet altijd was precies te zeggen welke
piloot een vijandelijk toestel uitschakelde.
De Noord-Vietnamese vliegers
vielen vaak als duo’s aan en namen
tegelijkertijd een tegenstander onder
vuur. Het werd een gewoonte om overwinningen
met andere leden van het
squadron te delen. Maar bij sommigen
bestond er geen enkele twijfel over wie
De felbegeerde hoofdprijs: een B-52
De Noord-
Vietnamese MiGs
waren onderdeel
van een uitgebreid
luchtafweersysteem,
waartoe ook
radargeleide raketten
behoorden.
Amerikaanse piloten
noemden deze
door de Sovjet-Unie
geleverde wapens
‘vliegende telegraafpalen’.
Achttien Noord-Vietnamese MiG-piloten werden naar verluidt speciaal opgeleid om B-52’s neer te
schieten. Deze reuzenbommenwerpers golden wereldwijd als hét symbool van de Amerikaanse
agressie in Vietnam. Er eentje te grazen nemen zou voor de Noord-Vietnamezen een weergaloze
propagandastunt betekenen. De kans daarop kwam eind 1972, toen de Amerikanen een laatste luchtoffensief
tegen Noord-Vietnam ontketenden. Tussen 18 en 29 december voerden B-52’s een serie
nachtelijke aanvallen uit op de hoofdstad Hanoi en de havenstad Haiphong: Operatie Linebacker II.
Op 27 december zou majoor Pham Tuan (zie de foto) in het duister met zijn MiG-21 tussen de escorterende
Amerikaanse jagers door zijn geglipt, waarna hij twee raketten op een B-52 afschoot. Brandend
stortte de bommenwerper volgens hem ter aarde. Maar de Amerikanen hebben altijd volgehouden
dat de vijftien B-52’s die tijdens Linebacker II verloren gingen, door luchtdoelraketten zijn getroffen.
Eén ding is wel zeker: Pham Tuan werd in 1980, vijf jaar na de Vietnamoorlog, als bemanningslid van
de Russische Saljoet 6 de eerste ruimtevaarder uit zijn land. Inmiddels was hij ook al tot Held van de
Sovjet-Unie uitgeroepen.
een neergehaalde Amerikaan op zijn
naam kon schrijven. Van Coc was een
van de piloten die in hun eentje mochten
opereren, en hij had daarvoor een
eigen tactiek ontwikkeld. Op grote afstand
opende hij het vuur en hij bleef
net zolang doorschieten tot het vijandelijke
toestel neerging of hij zijn aanval
af moest breken.
Bestraft met bommen
Ondanks de vele gewonnen krachtmetingen
was Operatie Rolling Thunder
een slijtageslag die de Noord-Vietna-
CC BY 2.0
mese luchtmacht aan de rand van de
afgrond bracht. Maar begin 1968 maakte
een groot communistisch offensief in
Zuid-Vietnam de Amerikanen duidelijk
dat ze deze oorlog nooit konden winnen.
In een poging om de regering in Hanoi
aan de onderhandelingstafel te krijgen,
kondigde de Amerikaanse president
Johnson kort daarop een drastische
beperking van de luchtaanvallen op
Noord-Vietnam af, en in november van
dat jaar werd er helemaal een punt achter
Rolling Thunder gezet.
Johnsons opvolger, Richard Nixon, besloot
de oorlog te ‘vietnamiseren’. Dat
wil zeggen: de Zuid-Vietnamezen moesten
het op eigen houtje zien te redden
tegen Noord-Vietnam en de communistische
guerilla’s, uiteraard wel met omvangrijke
materiële steun uit de VS.
In 1972 waren bijna alle Amerikaanse
gevechtseenheden weggehaald uit
Zuid-Vietnam. De Noord-Vietnamezen
grepen hun kans en stuurden ruim
100.000 soldaten naar het zuiden. Bij
wijze van afstraffing hiervoor liet Nixon
een nieuwe serie bombardementen op
Noord-Vietnam uitvoeren: Operatie
Linebacker.
Na het rustige jaar 1971, waarin de
Noord-Vietnamese piloten slechts een
paar keer in actie hoefden te komen,
moesten ze nu weer volop aan de bak.
Het ging om een verse generatie vlie-
Een MiG-21 in
een militair museum
in de Noord-Vietnamese
hoofdstad
Hanoi. De veertien
sterren die erop
zijn geschilderd,
willen niet zeggen
dat één piloot er
zoveel Amerikaanse
vliegtuigen mee
heeft neergeschoten.
Het toestel is in
de Vietnamoorlog
door diverse jachtvliegers
gebruikt.
gers; veel mannen die tijdens Rolling
Thunder een rol hadden gespeeld, vochten
niet meer mee. Zo vonden de autoriteiten
Nguyen Van Coc te belangrijk om
nog aan de strijd deel te laten nemen.
Hij leidde jachtvliegers op.
Ook de MiG-17 werd minder vaak ingezet,
want de Noord-Vietnamese luchtmacht
had een verbeterde versie van de
MiG-21 en in China gebouwde MiG-19’s
gekregen. Maar hun gebrek aan ervaring
brak de jonge piloten op. Al op de eerste
dag van Operatie Linebacker, 10 mei
1972, werden vier MiG-21’s en zeven
MiG-17’s neergeschoten. De Amerikanen
waren nu ongekend agressief. Laag
inkomend overrompelden ze Noord-
Vietnamese vliegers die nog met hun
toestellen op de startbaan stonden.
Andere MiG-piloten kregen vanwege
gretig rondcirkelende F-4’s niet de kans
om hun vliegtuigen op een normale manier
aan de grond te zetten. Veel te steil
en te snel naderden ze de baan, wat tot
crashes en afgeschreven jagers leidde.
De verliezen aan mannen en machines
liepen gevaarlijk hard op: in 1972 sneuvelden
32 van de 35 piloten die dat jaar
waren aangetreden.
De eindstand
Operatie Linebacker werd in oktober
1972 gestaakt na een doorbraak in de
moeizame vredesonderhandelingen
tussen Noord-Vietnam en de VS. Op
7 januari 1973 schoot een MiG-piloot
voor het laatst een Amerikaans toestel
neer, en dat was een onbemand verkenningstoestel.
Er bestaan meningsverschillen over
hoeveel vliegtuigen beide partijen bij
rechtstreekse confrontaties zijn kwijtgeraakt.
Luchtvaartjournalist John T.
Correll schreef in 2019 dat Noord-Vietnamese
piloten 83 Amerikaanse vliegtuigen
hebben neergehaald, terwijl de
Amerikanen volgens hem 196 MiGs
neerschoten. Nguyen Nhat Chieu, tussen
1965 en 1967 goed voor drie overwinningen,
vatte de ongelijke strijd zo
samen: “Onze jonge piloten waren als
groene bamboescheuten in een orkaan.
Naarmate de oorlog zich voortsleepte,
werd de orkaan heviger. Velen wisten
het niet te overleven.”
Bronnen: Robert Boniface: MiGs over
North Vietnam. The Vietnamese People’s
Air Force in combat, 1965-1975, Crécy Publishing
Limited (2015) | John T. Correll:
Against the MiGs in Vietnam, Air Force
Magazine (oktober 2019) | Ralph Wetterhahn:
Nguyen Van Bay and the aces
from the North, Air & Space Magazine
(november 2000).
28 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 29

Zo zag de Duitse luchtmacht het
voor zich: de Dornier Do 335 als
Zerstörer (‘verwoester’) in actie
tegen geallieerde bommenwerpers,
in dit geval Amerikaanse B-17’s.
Met een formatie van vier
Hawker Tempests vliegt de
Franse RAF-piloot Pierre
Clostermann in april 1945
boven het noorden van Duitsland. Plotseling
ziet hij een vliegtuig laag onder
zich door flitsen. Clostermann herkent
het type niet en besluit de achtervolging
in te zetten. Nu is een Tempest met
een maximumsnelheid van 630 kilometer
per uur op zeeniveau niet bepaald
traag, maar het vijandelijke toestel
handhaaft zijn voorsprong moeiteloos.
En als de piloot ervan een scherpe
bocht maakt en de andere kant op begint
te vliegen, verliest Clostermann het
onbekende vliegtuig uit het zicht.
Rond die tijd – om precies te zijn op
17 april 1945 – legt ook de boordcamera
van de Amerikaanse majoor Leonard
Carson een merkwaardig toestel vast.
De beelden tonen een vliegtuig met een
kruisvormige staart dat niet alleen aan
de voorkant maar ook aan de achterkant
van de romp een propeller heeft.
Maar pas na de Duitse nederlaag kunnen
geallieerde militairen dit gevleugelde
raadsel uitvoerig bestuderen.
De Britse testpiloot Eric Brown is een
van hen. Hij schrijft later: “Dit moet een
van de meest fascinerende vliegtuigen
zijn die ik ooit heb gezien.”
VEELZIJDIG TOESTEL KWAM TOEN
DE LUFTWAFFE AL VERSLAGEN WAS
Pijl zonder boog
Wie wil weten hoe gevechtsvliegtuigen eruit zouden zien als de straalmotor niet
was uitgevonden, moet goed kijken naar de revolutionair ontworpen Dornier
Do 335, bijgenaamd Pfeil. Het zwaarbewapende Duitse snelheidsmonster had
de geallieerden bij een verlenging van de Tweede Wereldoorlog grote problemen
kunnen bezorgen.
USAF
BJØRN JACOBSEN
Op 17 april 1945
betrapte de boordcamera
van de Amerikaanse
jachtvlieger
Leonard Carson een
tweezitsversie van
de Do 335 tijdens een
proefvlucht. Geen
enkele Do 335 is ooit
operationeel ingezet.
Onorthodox ontwerp
Het verhaal van dit uitzonderlijke toestel
begint in augustus 1937, als Claude
Dornier een geheim patent krijgt op een
jachtvliegtuig met twee motoren. Op
zich is dat geen nieuw concept, want
een jaar eerder heeft de tweemotorige
Messerschmitt Bf 110 al zijn eerste
vlucht gemaakt. Maar bij Dorniers ontwerp,
P.59 geheten, zit er een propeller
aan de neus van het toestel en eentje
aan de staart. De combinatie van een
gewone propeller en zo’n duwpropeller
(zie ‘Duwen en trekken’ op pagina 34)
is door Dornier eerder toegepast bij
vliegboten als de Do J en de reusachtige
Do X, die maar liefst twaalf motoren
heeft.
Bij een gevechtsvliegtuig biedt deze
omgekeerde tandemconstructie, zo
heeft Dornier uitgedokterd, een paar
belangrijke voordelen. Doordat de
motoren zich in één lijn bevinden, is er
bijvoorbeeld veel minder luchtweerstand.
En mocht een van de motoren
uitvallen, dan gaat het toestel niet
‘scheef’ vliegen – wat wel het geval is
bij een vliegtuig met aan elke vleugel
een motor. Ook het feit dat de propellers
bij het P.59-ontwerp ten opzichte van
>

Claude Dornier werd op 14 mei 1884 geboren
in het Beierse Kempten. Zijn vader was
een wijnhandelaar uit Frankrijk en tot 1913 had
Dornier de Franse nationaliteit.
Hij studeerde werktuigbouwkunde aan
de Universiteit van München en ging in
1910 werken bij Luftschiffbau Zeppelin, de
belangrijkste fabrikant van luchtschepen.
Bij Zeppelin hield Dornier zich vooral bezig met
de ontwikkeling van metalen vliegtuigen (zoals de
hier afgebeelde D.I), waarvoor na een paar jaar een
apart bedrijf werd opgericht, met hem als directeur.
Dornier Flugzeugwerke kreeg een grote reputatie
op het gebied van vliegboten. De Koninklijke
Marine gebruikte de Do J en de Do 24 (zie de foto)
in Nederlands-Indië.
Drie vliegende
‘wonderwapens’
US NAVY
Het Duitse ministerie van Luchtvaart eiste dat
de Do 335 als ‘Schnellbomber’, nachtjager én
verkenningsvliegtuig moest kunnen opereren
elkaar in een tegenovergestelde richting
draaien, maakt het toestel makkelijker
te besturen.
Maar hoe vernieuwend Dorniers idee
ook is, eind jaren dertig zit niemand op
een dergelijk vliegtuig te wachten. Zijn
kans komt pas in 1942 met een opdracht
van het Duitse ministerie van Luchtvaart
om een tweemotorige ‘Schnellbomber’
te ontwikkelen. Dit toestel
moet een maximumsnelheid van 750
kilometer per uur en een actieradius
van 2000 kilometer hebben en een
bommenlast van 500 kilo kunnen vervoeren.
Naast Dornier Flugzeugwerke
doen ook Messerschmitt, Junkers en
Arado aan deze competitie mee. Claudius
Dornier haalt zijn tekeningen van
de P.59 tevoorschijn, geeft het vliegtuig
grotere afmetingen en presenteert het
halverwege januari 1943 tijdens een
bijeenkomst op het ministerie als P.231.
Verrassend genoeg valt de keuze op
zijn onorthodoxe ontwerp.
Dornier krijgt meteen opdracht om
tien prototypes te bouwen van de Do
335, zoals het vliegtuig voortaan heet.
Maar eind januari al stelt het ministerie
de instructies bij: behalve als snelle
bommenwerper moet dit toestel ook
als onderscheppingsjager en verkenningsvliegtuig
kunnen opereren. En
een jaar later komt daar nog de taak
van nachtjager bij. Dat heeft allemaal te
maken met de benarde situatie waarin
de Duitse luchtmacht in de loop van de
Tweede Wereldoorlog belandt.
Vooral het bombardementsoffensief
dat de Britten en de Amerikanen tegen
Hitlers Duitsland hebben ontketend,
wordt een steeds groter probleem. De
Luftwaffe heeft dringend behoefte aan
een adequate ‘Zerstörer’: een jager die
zwaar genoeg bewapend is om geallieerde
bommenwerpers uit de lucht te
De Do 335 was een van de eerste
vliegtuigen met een schietstoel. Onder de
geallieerden deed het verhaal de ronde dat
sommige Duitse piloten beide armen waren
kwijtgeraakt toen ze hem gebruikten, maar
dat klopte niet.
De combinatie van duwpropeller
en gewone propeller die de Do 335
zo snel maakte, was door Dornier
onder andere al toegepast bij de
Do X. Deze enorme vliegboot uit
1929 had maar liefst twaalf motoren.
DORNIER/LUFTWAFFE
DORNIER/LUFTWAFFE
schieten en snel genoeg om aan escorterende
jachtvliegtuigen te ontkomen.
In 1942 heeft de Messerschmitt 262 zijn
eerste vlucht gemaakt (zie ‘3 vliegende
wonderwapens’ rechts). Deze straaljager
is in principe de ideale Zerstörer, maar
de fabricage van de motoren verloopt
moeizaam. Daarom blijft de Luftwaffe
zijn hoop voorlopig ook vestigen op
nieuwe propellervliegtuigen als de
Dornier Do 335.
Groot en sterk
Niet iedereen is daar blij mee. In september
1943 dringt Willy Messerschmitt
er bij Adolf Hitler op aan om te kappen
met de ontwikkeling van de Do 335 en
alle fabriekscapaciteit die dit vliegtuig
zal opeisen in te zetten voor zijn Me
262. Ook bewapeningsminister Albert
Speer vindt de Do 335 een verspilling
van arbeidskracht en grondstoffen.
Claudius Dornier mag zich gelukkig
prijzen dat generaal-veldmaarschalk
Erhard Milch, die bij de Luftwaffe over
de vliegtuigproductie gaat, wel in het
toestel gelooft.
In recordtijd is de Do 335 gebouwd:
op 26 oktober 1943 kiest prototype
V1 voor het eerst het luchtruim. Zelfs
doorgewinterde Luftwaffe-officieren
halen hun wenkbrauwen op als ze kennismaken
met de Do 335, en niet alleen
vanwege zijn uiterlijk. Met een lengte
Het eerste prototype ondergaat
een motortest. De koeling van de
achterste motor van de Do 335 was
en bleef een probleem, waardoor die
de neiging had te heet te worden. In
enkele gevallen leidde dat tot brand.
van bijna 14 meter en een ongeveer
even grote spanwijdte is het een groot
toestel, zeker voor een jager. En het
staat hoog op de poten; een volwassen
man kan er zonder te bukken onderdoor
lopen. Een andere bijzonderheid is de
op perslucht werkende schietstoel. Hij
dient om te voorkomen dat een piloot
die tijdens een vlucht moet ‘uitstappen’
de achterste propeller raakt.
Twee Daimler-Benz DB 603-motoren
van 1750 pk elk (1280 kW) geven de Do
335 op 6500 meter hoogte een snelheid
van ruim 760 kilometer per uur, wat
aanmerkelijk rapper is dan geallieerde
jachtvliegtuigen als de Britse Spitfire
Mk IX en de Amerikaanse P-51D. Ook de
bewapening mag er zijn: twee 20 mmkanonnen
en een 30 mm-kanon. En in
het bommenruim is, zoals de specificaties
vereisen, plek voor 500 kilo aan
explosieven. Bovendien blijkt de Do 335
ondanks zijn afmetingen en een fors
startgewicht van 10.000 kilo behoorlijk
wendbaar te zijn. Testpiloot Heinrich
Beauvais voert in 1944 een schijngevecht
met een Focke-Wulf Fw 190,
verreweg de beste conventionele jager
die de Duitse luchtmacht dan heeft, en
wint dat met speels gemak.
Maar niet alles gaat van een leien dakje.
Het is moeilijk om de achterste motor
voldoende te koelen, waardoor die de
neiging heeft oververhit te raken. >
Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog schermden
de nazi’s met tientallen zogeheten Wunderwaffen die
hun alsnog de overwinning zouden moeten bezorgen.
Behalve de Dornier Do 355 behoorden ook deze straalvliegtuigen
ertoe.
1
Me 262
Met de eerste
operationele
straaljager, die
een topsnelheid
van 900 km/u
had, schreef
Messerschmitt
geschiedenis. De ontwerpfase begon in april 1939 en de
luchtdoop vond plaats op 18 juli 1942. Vooral door problemen
met de motoren was de Me 262 pas in augustus
1944 inzetbaar. Met zijn vier 30 mm-kanonnen bleek hij
bijzonder effectief in het bestrijden van Amerikaanse
bommenwerpers: binnen negen maanden schoten Me
262’s ruim vijfhonderd gealllieerde vliegtuigen neer. Maar
invloed op het verloop van de strijd had dit toestel niet.
2
He 162
Luftwaffebevelhebber
Hermann
Göring lag eind
1944 behoorlijk
overhoop met
zijn meest ervaren
jachtvliegers. Dat kwam onder andere doordat zij
helemaal wilden inzetten op de Me 262, en hij op de
Heinkel He 162. Het grotendeels uit houten onderdelen
bestaande straalvliegtuig moest in enorme aantallen
worden gebouwd en door leden van de Hitlerjugend worden
gevlogen. Maar voor dat laatste bleek de ‘Volksjäger’
(topsnelheid: 905 km/u) toch te ingewikkeld. Vanaf half
april 1945 werden de 120 afgeleverde He 162’s zonder al
te veel resultaat ingezet.
USAF
3
Ar 234
De Arado
Ar 234 was door
geallieerde jagers
niet te onderscheppen,
zo bleek in
maart 1945 tijdens
de gevechten om de brug over de Rijn bij Remagen.
Zijn twee straalmotoren gaven deze bommenwerper een
snelheid van ruim 700 km/u. Alleen bij de start en de landing
konden Amerikaanse en Britse piloten hem te pakken
krijgen. Overigens werd de Ar 234 vooral als verkenningstoestel
gebruikt. In die hoedanigheid was hij in april 1945
het laatste vliegtuig van Hitlers Luftwaffe dat in het Britse
luchtruim wist door te dringen.
USAF
UK GOV
32 Luchtvaartspecial

In 1937 nam de Duitse luchtmacht de
Dornier Do 17 in dienst, een tweemotorige
bommenwerper die vanwege zijn smalle romp
‘het vliegende potlood’ werd genoemd.
Vanaf 1943 bouwde Dornier de Do 335, het snelste
propellervliegtuig van WO II. Er was onder andere een
tweezitsversie van, te gebruiken als nachtjager of lestoestel.
Na de Duitse nederlaag werd Claude Dornier
door de geallieerden enkele maanden gevangen
gezet en als meeloper van het nazibewind
bestempeld.
In de jaren vijftig begon Dornier weer met succes
vliegtuigen te ontwikkelen. Hij overleed in 1969.
Na een fusie in 1996 met het Amerikaanse Fairchild
Aircraft ging de firma Dornier in 2002 failliet.
In het kader van Operatie Lusty
(Luftwaffe Secret Technology) brachten
de Amerikanen geavanceerde
Duitse gevechtsvliegtuigen als de Do
335 naar de VS om ze te testen. Dit
exemplaar maakte op 23 april 1945
zijn laatste vlucht in Duitse dienst.
USAF
USAF
ISHAAN DALAL/CC BY-SA 2.5
Ook het landingsgestel, dat eigenlijk
niet robuust genoeg is voor zo’n zwaar
toestel, blijft voor problemen zorgen.
En dan is er op 16 april 1944 een ernstig
ongeluk. Prototype V2 stort neer in het
Beierse Buxheim en mist op een haar na
een kleuterschool. Testpiloot Werner
Altrogge overleeft de crash niet. Een
reconstructie toont aan dat een bougie
in de achterste motor moet zijn losgeraakt,
wat tot brand leidde.
Toch gaat het werk door. Dornier probeert
uit alle macht te voldoen aan de
opdracht van het luchtvaartministerie
om diverse varianten van de Do 335 te
ontwikkelen. Zo verschijnt in de loop
Duwen en trekken
van 1944 een tweezitsversie die is bedoeld
als lesvliegtuig. Achter de cockpit
van de piloot zit een tweede, hoger
geplaatste cockpit voor de instructeur.
Deze opzet wordt ook gebruikt voor de
nachtjagerversie, waarbij de tweede
cockpit ruimte biedt aan het bemanningslid
dat de radarapparatuur moet
bedienen. Het gebochelde uiterlijk
van deze Do 335-variant bezorgt hem
in combinate met zijn lange neus de
bijnaam Ameisenbär (miereneter).
En de speciale Zerstörer-uitvoering
heeft naast de standaardbewapening
in elke vleugel nog een 30 mm-kanon.
Als voorbereiding op een operationele
Een propeller aan de achterkant van een vliegtuig om het vooruit te duwen; het
klinkt vreemder dan het is. Bij een schip doet de schroef (die in het Engels screw
propeller heet) immers hetzelfde. Ook bij het eerste echte vliegtuig, de Wright
Flyer uit 1903, zaten de twee propellers aan de achterkant. De combinatie van een
duwpropeller en een gewone propeller komt veel minder vaak voor. Wat gevechtsvliegtuigen
betreft, is de Dornier Do 335 het bekendste voorbeeld. Maar enkele
jaren eerder dan Dornier ontwikkelde Fokker de D.XXIII, een vergelijkbaar vormgegeven
jager (zie de foto). Dit toestel maakte in mei 1939 zijn eerste vlucht. Toen
de Duitsers het jaar daarop Nederland binnenvielen, was er nog steeds slechts één
exemplaar, dat in 1941 werd gesloopt. Een naoorlogs duw-en-trek-vliegtuig is de
Cessna Skymaster, waarvan de militaire versie door de Amerikanen in Vietnam als
verkenner werd gebruikt.
Toen Amerikaanse
troepen
eind april 1945 de
Dornier-fabriek bij
München bereikten,
troffen ze daar
diverse voltooide
en onvoltooide Do
335’s aan. Door
geallieerde luchtaanvallen
was er
inmiddels nog maar
weinig over van de
gebouwen en de
vliegtuigen.
inzet van de Do 335 wordt in oktober
1944 een testeenheid opgericht om
het vliegtuig serieus op de pijnbank te
leggen. Maar er zijn simpelweg nog te
weinig toestellen beschikbaar om vlieguren
te maken. Bovendien is het Duitse
luchtruim erg gevaarlijk geworden:
een van de piloten van dit Erprobungskommando
335 stort in december 1944
neer bij Koblenz – waarschijnlijk door
toedoen van geallieerde jagers. Dus niet
alleen Pierre Clostermann en Leonard
Carson zijn de Do 335 tegengekomen.
In maart 1945 verschijnt er een lijst met
‘suggesties’ van Hitler voor de namen
van nieuwe vliegtuigen. Voor de Do 335
heeft hij Pfeil (pijl) bedacht, maar er zijn
geen bewijzen dat iemand het toestel
ooit zo heeft genoemd.
De oorlog bevindt zich inmiddels in de
eindfase. Geallieerde luchtaanvallen
maken de productie van oorlogsmaterieel
vrijwel onmogelijk. Al in het najaar
van 1944 is bevel gegeven om enorme
bunkers voor de fabricage van de Me
262, de Do 335 en ander baanbrekend
wapentuig te bouwen. Bij het Beierse
Landsberg verrijst het Weingut II-complex,
waarvoor ongeveer 25.000 Joodse
dwangarbeiders worden ingezet. Zeker
7000 van hen bezwijken aan ziektes,
honger en uitputting. Maar Weingut II
wordt niet voltooid en er zijn nooit Do
335’s in elkaar gezet.
Verijdeld gevaar
Eind april 1945 bereiken Franse en
Amerikaanse troepen de vliegvelden
en fabrieken in het uiterste zuiden van
Duitsland waar de al dan niet afgebouwde
Do 335’s staan. Het bestaan
van het toestel is voor de geallieerden
dan al geen verrassing meer. In januari
1944 heeft een verkenningsvliegtuig
de eerste luchtfoto’s van de Do 335 gemaakt.
Negen maanden later beschikken
inlichtingenofficieren van de RAF
over genoeg gegevens om een rapport
over het vliegtuig te schrijven. Daarin
staat onder andere: “Het lijkt erop dat
de Do 335 als jager en jachtbommen-
De buitgemaakte
Do 335 op de foto
hiernaast werd in
de jaren zeventig
grondig gerestaureerd
door technici
van Dornier. Tegenwoordig
staat hij in
een filiaal van het
National Air and
Space Museum bij
Washington.
werper moet gaan opereren, maar er
zijn onvoldoende aanwijzingen om te
kunnen zeggen wanneer hij zal worden
ingezet.”
Uiteindelijk heeft geen enkele Do 335
een gevechtsactie ondernomen. Was
dat wel het geval geweest, dan zou
dit vliegtuig de geallieerden grote
problemen hebben bezorgd. Neem
bijvoorbeeld wat er in de zomer van
1945 gebeurde. Vooral de Amerikanen
zijn dan druk bezig om allerlei nieuwe
Duitse vliegtuigtypes te verzamelen,
zodat ze die nauwkeurig onder de loep
kunnen nemen. In de Franse havenstad
Cherbourg ligt een Brits vliegdekschip
klaar om de buitgemaakte toestellen
naar de Verenigde Staten te brengen.
Een Duitse testpiloot die zijn medewerking
aan de Amerikanen heeft aangeboden,
zal een Do 335 naar Cherbourg
vliegen. Als escorte krijgt hij enkele
P-51’s mee. Maar wanneer de Do 335
zijn bestemming bereikt, is hij alleen.
De Amerikaanse jagers hebben hem
niet bij kunnen benen en arriveren pas
twintig minuten later.
Van de Amerikanen krijgen de Britten
een tweezitsversie van de Do 335 om
te testen. De hierboven al geciteerde
Eric Brown is zeer te spreken over het
toestel: “Ik vond de Do 335 erg wendbaar,
en meteen vanaf de start kreeg ik
het geruststellende gevoel dat hij een
overdaad aan vermogen heeft, wat je
maar zelden meemaakt.” Brown twijfelt
er niet aan dat de Do 335 op dat moment
het snelste vliegtuig met zuigermotoren
is en denkt dat hij vooral als nachtjager
zijn waarde had kunnen bewijzen.
Op 18 januari 1946 maakt Browns collega
Alan Hards een testvlucht met
het toestel. Als de achterste motor door
oververhitting in brand vliegt, probeert
Hards toch een normale landing te
maken. Maar hij verliest de controle
over het vliegtuig, dat neerstort op een
school in het dorp Cove. (De Do 335 lijkt
bijna een voorkeur te hebben voor het
wegvagen van onderwijsinstellingen.)
Omdat het lunchtijd is en alle klassen
leeg zijn, vallen er op de grond slechts
zes gewonden. Hards kan de crash niet
navertellen. Hij is het enige dodelijke
slachtoffer dat de Dornier Do 335 aan
geallieerde kant maakt.
Bronnen: Robert Forsyth: X Planes 9.
Dornier Do 335, Osprey Publishing (2018)
| Alfred Price: Battle over the Reich.
Volume Two, 1943-1945, Classic Publications
(2005) | J. Richard Smith, Eddie
J. Creek en Gerhard Roletschek: Dornier
Do 335 Pfeil/Arrow, Crecy Publishing Ltd
(2017).
34 Luchtvaartspecial

Finnair Vlucht 666 moest op vrijdag
13 oktober 2017 van Kopenhagen naar
Helsinki vliegen. Zo'n combinatie van
ongeluksgetallen kon volgens sommige
mensen alleen maar tot een ramp
leiden.
Bij de KLM zul je tevergeefs zoeken
naar stoelrij 13. Kwestie van
marketing, of is er meer aan de hand?
En waarom werd er in oktober 2017
zoveel drukte gemaakt om een
routinevlucht van Kopenhagen naar
Helsinki? Het heeft allemaal te
maken met bijgeloof in de luchtvaart.
DE IRRATIONELE ANGSTEN
VAN PASSAGIERS ÉN PILOTEN
SCOTT LEPINE/CC BY-SA 3.0
Vlucht 666
Het leek wel de goden verzoeken.
Op vrijdag 13 oktober
2017 voerde Finnair een
vlucht uit van Kopenhagen
naar Helsinki. Dat is natuurlijk een
datum waarop sommige mensen liever
niet reizen. Bovendien ging het om
Vlucht 666: een getal dat in het laatste
Bijbelboek, Openbaring, ‘het teken van
het beest’ wordt genoemd. Theologen
steggelen al eeuwen over de vraag wat
er precies achter schuilt, maar het overheersende
idee is dat je dit getal beter
kunt mijden. Dat ‘beest’ zou namelijk
weleens de duivel kunnen zijn.
Voor angstig aangelegde reizigers was
er nog een slecht voorteken. De vlucht
ging naar de luchthaven van Helsinki,
die van de internationale luchtvaartorganisatie
IATA de code HEL heeft
gekregen (zoals AMS bij Schiphol). Maar
het toestel zelf, een Airbus A320, daar
was niets mis mee. Toch? Wel dus. Het
vliegtuig was dertien jaar oud, zo ont­
dekten journalisten. Ze kwamen met
enorm opgeklopte verhalen over de aanstaande
doemvlucht. Want die kon toch
niet anders dan in een drama eindigen?
Je weet maar nooit
Uiteraard landde Vlucht 666 op die vrijdag
de dertiende zonder incidenten op
de luchthaven van Helsinki. Er viel zelfs
geen vertraging te melden. Maar er waren
volgens Finnair iets minder passagiers
dan gebruikelijk aan boord.
Extra onheilspellend
was dat
het vliegveld van
Helsinki de internationale
luchtvaartcode
HEL heeft.
Vlucht 666 verliep
zonder incidenten.
Schijnbaar hadden sommige mensen
zich toch af laten schrikken door de
slechte voortekenen en hun reisplannen
een beetje aangepast om maar niet met
deze doemvlucht mee te hoeven. Er
gaan dagelijks genoeg vluchten van
Kopenhagen naar Helsinki, dus waarom
zou je juist dit toestel nemen als het niet
echt hoeft?
De meesten van ons zullen nooit toe ­
geven dat we last hebben van bijgeloof,
en toch zijn de gevolgen ervan merk­ >
36 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 37

Precies een jaar na de aanslagen van 11 september
2001 waren passagiersvliegtuigen in
de Verenigde Staten opvallend leeg. Eén
maatschappij gaf die dag zelfs tickets weg.
Uit een Brits onderzoek blijkt dat
11 procent van de westerse passagiers
tijdens de vlucht bidt of op een andere
manier God aanroept.
Om onheil te voorkomen, wasten sommige
gevechtsvliegers in de Eerste en Tweede
Wereldoorlog nooit de sjaal die ze tijdens hun
missies droegen.
Chinese luchtvaartmaatschappijen slaan
vaak de vierde rij in het vliegtuig over. In het
Chinees klinken de woorden ‘vier’ en ‘dood’
namelijk bijna hetzelfde.
Er zijn mensen die geloven dat een vliegtuig
niet neer zal storten als er veel baby’s
aan boord zijn. Hun ‘redenering’: geen enkele
hogere macht is zo wreed.
Drie redenen
voor vrijdag
de 13de
Paraskevidekatriafobie is de
officiële naam voor vrijdag-dedertiende-angst.
Sommige mensen
hebben er extreem veel last van;
ze blijven dan binnen, en zullen al
helemaal niet gaan vliegen. Waar
komt deze angst vandaan? Hier zijn
drie mogelijke verklaringen:
1
Jezus en zijn apostelen
Tijdens het Laatste Avondmaal,
dat voorafging aan de arrestatie
van Jezus Christus, zaten er dertien
mensen aan tafel: hijzelf en zijn
twaalf apostelen. De dertiende was
Judas Iskariot, die Jezus zou verraden
aan de Romeinse autoriteiten.
baar. Op vrijdag de dertiende worden er
volgens het Centraal Bureau voor de
Statistiek minder huwelijken gesloten,
naar we mogen aannemen in een poging
om de kans op een echtscheiding
te verkleinen. Nederlandse verzekeringsmaatschappijen
rapporteren op die
dagen juist minder aanrijdingen, wellicht
doordat nogal wat mensen besluiten
om die dag niet de weg op te gaan.
Zo heeft de ‘ongeluksdag’ dus zelfs positieve
gevolgen.
Bijgeloof lijkt een ouderwets fenomeen,
stammend uit de tijd van heksen en
toverkollen. Niet iets om trots op te zijn.
Toch is de irrationele angst voor bepaalde
getallen nooit helemaal verdwenen.
Neem nou dat getal 666. Toen Ronald
Reagan na acht jaar presidentschap van
de Verenigde Staten in 1989 naar Los
Angeles verkaste, weigerde hij op een
adres met dat huisnummer te gaan wonen.
Hij diende bij de gemeente een verzoek
in om St. Cloud Road 666 te laten
veranderen in St. Cloud Road 668. En
omdat hij president was geweest, gebeurde
dat ook.
Finnair Vlucht 666 toont aan dat ook de
Even een hakenkruisje slaan
Tussen 1918 en 1945 waren vliegtuigen van de Finse luchtmacht getooid met
een hakenkruis. En hoewel Finland tussen 1941 en 1944 samen met Hitlers
Duitsland tegen de Sovjet-Unie streed, had dat niets met het gedachtegoed van
de nazi’s te maken. De oorspronkelijke reden was bijgeloof. In maart 1918 gaf
de Zweedse graaf Eric von Rosen een jachtvliegtuig aan het net onafhankelijk
geworden Finland. Op dat toestel had hij zijn persoonlijke gelukssymbool laten
schilderen: een blauw hakenkruis. (Van oudsher geldt het hakenkruis in veel
Euraziatische beschavingen als een teken van voorspoed.) De Finse luchtmacht
nam het over en gebruikt het zelfs nu nog voor insignes en medailles. Dat zit
sommige mensen niet lekker, maar de directeur van het Finse luchtmachtmuseum
zegt: “Als we het veranderen, is het alsof we erkennen dat het
inderdaad een nazi-symbool was.”
Vaak ontbreekt
in verkeersvliegtuigen
stoelrij 13. De
reden: veel mensen
vinden dat een onprettig
getal. Sommige
luchthavens
hebben daarom ook
geen gate 13.
hedendaagse luchtvaart nog bol staat
van het bijgeloof. Er zijn legio voorbeelden
van te zien. Zo hebben sommige
luchthavens geen gate 13. (Schiphol wel
trouwens; daar kun je via gate B13 en
gate C13 het toestel in.) En zoek bij de
KLM – en veel andere maatschappijen –
maar eens naar stoelrij 13 in een vliegtuig.
Die is er vaak niet; het gaat van rij
12 naar 14. De KLM heeft meermalen laten
weten dat die maatregel werd genomen
omdat sommige mensen 13 een
onprettig getal vinden. Daarmee zegt de
luchtvaartmaatschappij eigenlijk zelf
niet in die onzin te geloven, maar dat
het dient om de passagiers gerust te
stellen. Het is een terugkerend thema:
om de zenuwen van een paar angsthazen
tot bedaren te brengen, worden
alle verwijzingen naar ongeluk en pech
vermeden. En al helemaal als het geen
geld kost en makkelijk te realiseren is.
Zelfs Finnair nummerde Vlucht 666 uiteindelijk
toch maar om naar 954. Niet
vanwege het ‘teken van het beest’ natuurlijk
– ben je gek! – maar om het nogal
vage argument ‘logistieke redenen’.
191 in de ban
Soms kost bijgeloof maatschappijen
echter wel geld. Behoorlijk veel zelfs. De
KLM schafte ooit schuine strepen in het
logo af omdat mensen die associeerden
met neerstorten. Brussels Airlines had
een logo met puntjes erin. Dertien puntjes,
zo telden sommige passagiers die
niets beters te doen hadden. De Belgische
maatschappij nam de klachten dermate
serieus dat de ontwerpster
opnieuw aan het werk ging om er veertien
van te maken. Alle vliegtuigen en al
het drukwerk moesten van het aangepaste
logo worden voorzien.
De nummers 13 en 666 zijn natuurlijk
makkelijk te vermijden, maar daarmee
Op 25 mei 1979
kostte de crash van
American Airlines
Vlucht 191 op het
vliegveld van Chicago
273 mensen
het leven. Nog drie
andere vluchten
met dat nummer
eindigden in een
ongeluk. Voor Amerikaanse
luchtvaartmaatschappijen
was dat aanleiding
om 191 niet meer te
gebruiken.
ben je er als luchtvaartmaatschappij
nog niet. Ook gewone cijfercombinaties
kunnen het in de vliegwereld tot ongeluksgetal
schoppen. Een minder bekend
getal met een al even slechte reputatie
is 191. Dat komt doordat maar liefst vier
vluchten met dat nummer zijn neergestort.
En op een vijfde Vlucht 191, op 27
maart 2012 door JetBlue uitgevoerd van
New York naar Las Vegas, sloegen bij de
gezagvoerder de stoppen door. Terwijl
de man allerlei onzin over 9/11 en terroristen
uitkraamde, slaagde de copiloot
erin om hem uit de cockpit te krijgen,
waarna de overige bemanningsleden en
de passagiers hem met veel moeite in
bedwang konden houden. Uiteindelijk
zette de copiloot de kist veilig aan de
grond. Kwam het door het vluchtnummer?
Daarover deed de maatschappij in
kwestie nooit een uitspraak.
Gevolg is wel dat vooral Amerikaanse
luchtvaartmaatschappijen het getal 191
in de ban hebben gedaan. Ze gebruiken
het niet meer in hun vluchtnummers of
andere communicatie. Hetzelfde geldt
voor sommige maatschappijen die een
ongeluk hebben gehad op een van hun
vluchten. Zo stopte Germanwings in
2015 met het gebruik van vluchtnummer
9525. De reden: op 24 maart van >
2Vrijdag executiedag
Jezus werd gekruisigd op een
vrijdag. Tot diep in de middeleeuwen
bleef het in het christelijke
Europa de gewoonte om misdadigers
op een vrijdag terecht te stellen.
In Engeland kreeg die dag dan
ook de bijnaam hangman’s day.
3
De ondergang van de
tempeliers
Op vrijdag 13 oktober 1307 liet de
Franse koning Filips IV veel leden
van de tempeliers, een kruisridderorde,
oppakken op beschuldiging
van ketterij. Ze werden gemarteld
en tientallen belandden op de
brandstapel.
123RF
123RF
38 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 39

Sommige verkeersvliegers aaien even
over de fasten-seatbelts-knop voordat
ze hem indrukken. Dit zou ervoor zorgen
dat de turbulentie gauw ophoudt.
Een Uruguayaans vliegtuig verdween op
vrijdag 13 oktober 1972 boven de Andes.
Pas tien weken later werden 16 van de 45
inzittenden levend teruggevonden.
Onder Russische piloten schijnt het
de gewoonte te zijn om nooit het
woord ‘laatste’ te gebruiken als ze
over het vliegen praten.
Altijd een afscheidsbriefje voor hun
naasten achterlaten is voor sommige
piloten een manier om een veilige
vlucht af te dwingen.
Russische ruimtevaarders
plassen voor
vertrek tegen het achterwiel
van het busje
waarin ze naar het
lanceerplatform zijn
gereden. Ook André
Kuipers, die in 2004
en 2011 door de Russen
naar het ISS werd
gebracht, moest dit
ritueel uitvoeren.
YANNICK DE BEL - CC BY-SA 3.0
ROSKOSMOS
M. BOURKE-WHITE/LIFE PICTURES/GETTY IMAGES
Het logo van Brussels Airlines
telde dertien stippen. Om bijgelovige
passagiers gerust te stellen, werd er
in 2007 eentje aan toegevoegd.
dat jaar had de piloot van Vlucht 9525
(Barcelona-Düsseldorf) zijn toestel met
opzet laten neerstorten in Zuid-Frankrijk.
Daarbij kwamen hij en de 149 overige
inzittenden om het leven.
Ritueel plassen
Je kunt het onheil vermijden door ver
weg te blijven van ongeluksgetallen en
andere duistere voortekenen. Maar het
is natuurlijk ook mogelijk om het geluk
een handje te helpen. Uit de Tweede
Wereldoorlog zijn legio voorbeelden be-
Bijgeloof in cijfers
17 Als je met een Italiaanse maatschappij
vliegt, is de kans groot dat, afgezien van rij 13,
ook rij 17 ontbreekt. De reden? Het Romeinse
cijfer voor zeventien, XVII, lijkt op het Latijnse
woord vixi en dat betekent ‘ik heb geleefd’.
Dat zou je kunnen opvatten als: ‘ik sta op het
punt te sterven’.
1500 Een Chinese passagier moest
1500 euro schadevergoeding aan een
luchtvaartmaatschappij betalen nadat hij
Tijdens de
Tweede Wereldoorlog
hadden veel
piloten en andere
bemanningsleden
een talisman bij
zich, vaak een stuk
kinderspeelgoed,
om geluk af te
dwingen bij gevaarlijke
missies.
tijdens het instappen muntjes in de richting
van het vliegtuig had gegooid. In China
gelooft men dat dat geluk brengt. Maar die
munten kunnen door de motor worden
opgezogen en veel schade veroorzaken.
0,067 Volgens Aviation Safety
Network is dit het gemiddelde aantal dodelijke
vliegtuigongelukken op vrijdag de dertiende.
Op elke andere dag is dat gemiddeld 0,091,
dus vliegen op die ‘ongeluksdag’ zou juist nog
iets veiliger zijn….
13 In de geschiedenis zijn er acht vliegtuigongelukken
gebeurd op een vrijdag de
kend van piloten die knuffels en andere
talismannen meenamen in de cockpit
omdat ze geloofden dat die over hun
veiligheid zouden waken. Onze eigen
prins Bernhard (die tijdens de oorlog
overigens maar aan één missie boven
vijandelijk gebied deelnam) vloog altijd
met een teddybeertje uit zijn kindertijd,
zo vertelde hij in interviews. Hij werd er
in 2004 zelfs mee begraven; waarschijnlijk
om zijn laatste vlucht eveneens
goed te laten verlopen.
Ook dat andere bastion van natuurwetten
en rationaliteit, de ruimtevaart,
kent verschillende manieren om de goden
gunstig te stemmen. Zo plassen
Russische kosmonauten tot op de dag
van vandaag tegen het achterwiel van
het busje dat ze naar het lanceerplatform
brengt. Buitenlandse astronauten
die met de Russen de ruimte in gaan,
zoals André Kuipers, ontkomen niet aan
deze traditie. Als ze het niet doen, zouden
ze een vloek over de missie afroepen.
Het ritueel schijnt bij de luchtmacht
van de Sovjet-Unie te zijn ont-
dertiende. Vier daarvan vonden plaats op 13
oktober, waarvan twee op één dag. In 1972
stortte vlucht UAF 571 vanuit Uruguay op weg
naar Chili neer in het Andesgebergte (waarna
de zestien overlevenden hun overleden
medepassagiers opaten om te kunnen
overleven). En op dezelfde dag crashte
Aeroflot 217: met 174 doden een van de ergste
vliegtuigongelukken in de Russische luchtvaartgeschiedenis.
17 Uit Brits onderzoek onder 1894
passagiers blijkt dat 17 procent het vliegtuig
tijdens het boarden even aanraakt. Voor goed
geluk uiteraard.
Sommige piloten hebben de
gewoonte om een klapje tegen
hun vliegtuig te geven
F. PELLIER/NYT/REDUX/HH/ANP
Germanwings
9525 stortte neer in
Frankrijk. Sindsdien
is het vluchtnummer
niet meer in gebruik
bij de maatschappij.
Dat gebeurt vaker
na een crash.
staan, want net als in de VS waren de
eerste Russische ruimtevaarders allemaal
militairen. Piloten plasten tegen
het landingsgestel om het toestel ‘hun
geur te geven’ en ‘onder hun controle te
brengen’. Al helpt het natuurlijk ook als
je tijdens de vlucht niet hoeft.
Uit de wereld van gezagvoerders, hobbypiloten
en cabinepersoneel komen
minstens zoveel verhalen over geluksbrengers.
Velen schijnen er een gewoonte
van te maken om voor vertrek een
klapje tegen de buitenkant van het
vliegtuig te geven. En sommige piloten
doen hun visuele inspectie altijd op dezelfde
manier. Dat is natuurlijk verstandig,
want dan kijk je iedere keer volgens
een vast stramien. Maar het heeft ook
een element van vertrouwen: de vorige
keer dat ik het zo deed, ging alles goed,
dus als ik het weer zo doe, zal ook nu alles
goed gaan. Daarom houdt deze vorm
van bijgeloof de luchtvaart misschien
wel echt veilig.
Bron: Simon Mackenzie: Flying against
fate. Superstition and Allied aircrews in
World War II, University Press of Kansas
(2017).
40 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 41

Typisch
De mooiste vliegtuigverhalen
uit de beginjaren van KIJK.
44 Fokker
Neerlands trots Fokker bouwde in de
Eerste Wereldoorlog gevechtsvliegtuigen,
maar maakte al snel de succesvolle
overstap naar de burgerluchtvaart.
46 Jachtvliegtuigen
In een schitterend KIJK-verhaal uit 1973
worden de eerste stappen in de ontwikkeling
van jachtvliegtuigen beschreven.
48
54
De Rode Baron
De Duitse ace Manfred von Richthofen
schoot in de Eerste Wereldoorlog maar
liefst tachtig tegenstanders neer. Daarmee
werd hij de grondlegger van het
luchtgevecht.
Van 11 km/u naar ...
In iets minder dan 70 jaar nam de snelheid
van vliegtuigen enorm toe. Een
overzicht.
56 Dambusters
De Brit Barnes Wallis bedacht tijdens
WOII een bijzondere stuiterende bom
waarmee Duitse dammen konden
worden opgeblazen.
58
Elektronische oorlogvoering
Hoe de ontwikkeling van 'een dodende
straal' leidde tot een geheel nieuwe
manier om vijanden het leven zuur te
maken.
64
Russen in de lucht
Terwijl Hitlers legers door Europa denderden,
hadden de Russen nog geen
moderne jachtvliegtuigen. Een inhaalslag
leidde tot twee uitstekende vliegtuigbouwers.
66 X-15
De North American X-15 was een van de
belangrijkste experimentele vliegtuigen
in de luchtvaartgeschiedenis.
GETTY IMAGES/STOCKTREK IMAGES
42 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 43

44 Luchtvaartspecial Luchtvaartspecial 45

46 Luchtvaartspecial Luchtvaartspecial 47

48 Luchtvaartspecial Luchtvaartspecial 49

DE RODE BARON
50 Luchtvaartspecial Luchtvaartspecial 51

DE RODE BARON
52 Luchtvaartspecial Luchtvaartspecial 53

XXXXXXXX
54 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 55

XXXXXXXX
56 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 57

58 Luchtvaartspecial Luchtvaartspecial 59

ELEKTRONISCHE OORLOGVOERING
60 Luchtvaartspecial Luchtvaartspecial 61

ELEKTRONISCHE OORLOGVOERING
62 Luchtvaartspecial Luchtvaartspecial 63

64 Luchtvaartspecial Luchtvaartspecial 65

66 Luchtvaartspecial Luchtvaartspecial 67

De eerste echte Air Force One was
deze Lockheed Constellation van
president Dwight Eisenhower. Het
toestel, Columbine II geheten, werd
in 1953 in gebruik genomen en deed
nauwelijks twee jaar dienst. Eind jaren
zestig belandde het op het bekende
vliegtuigkerkhof in de staat Arizona
(zie de foto hieronder).
AIR FORCE ONE IS VEEL MEER DAN
EEN VERVOERMIDDEL GEWORDEN
Het vliegende
Witte Huis
DYNAMIC AVIATION
USAF
Van noodoplossing tot
commandocentrum in de
lucht. Dit is het verhaal van de
legendarische Air Force One;
een bruikbaar toestel voor
allerlei spannende actiefilms
én het gevleugelde visitekaartje
van de Verenigde Staten.
De veertiende januari van het
jaar 1943 is een historische
dag in de luchtvaartgeschiedenis:
als eerste zittende president
van de Verenigde Staten gaat
Franklin Delano Roosevelt vliegen. Hij
stapt in Miami aan boord van een
Boeing 314, een reusachtig watervliegtuig,
en vertrekt daarmee naar het
Noord-Afrikaanse Casablanca. Daar
heeft hij een bijna twee weken durende
oorlogsconferentie met onder anderen
de Britse premier Winston Churchill.
Vanwege Duitse onderzeeboten in de
Atlantische Oceaan zou het veel te gevaarlijk
zijn om deze reis per schip te
maken.
Het is eigenlijk vreemd dat Roosevelt
nooit eerder heeft gevlogen. Hij beschikt
namelijk over een eigen watervliegtuig,
een Douglas Dolphin. Dit type
wordt op dat moment onder andere
door de Amerikaanse kustwacht gebruikt,
maar het toestel van Roosevelt
is geschikt gemaakt om vier passagiers
– de president, zijn vrouw en twee medewerkers
– comfortabel te vervoeren.
Er zit zelfs een slaapkamertje in. Desondanks
heeft Roosevelt het ding nog
nooit gebruikt. Het is gewoon niet bij
hem opgekomen om ergens naartoe te
vliegen.
Na Casablanca maakt Roosevelt nog
slechts één luchtreis: in februari 1945
vliegt hij naar Jalta (op de Krim) voor
een andere conferentie, ditmaal met
Churchill en Jozef Stalin, de leider van
de Sovjet-Unie. Hiervoor gebruikt hij
een aangepaste versie van een militair
transportvliegtuig, een Douglas C-54
Skymaster, die de bijnaam Sacred Cow
(‘heilige koe’) krijgt. Twee maanden
later overlijdt de dan al ernstig zieke
Roosevelt aan een hersenbloeding. Zijn
opvolger, Harry S. Truman, is veel meer
een frequent flyer dan FDR. En dat geldt
vanaf die tijd voor de meeste presidenten.
Dus ook voor de man die na
Truman in het Witte Huis komt te zitten,
Dwight Eisenhower.
Tijdens diens ambtstermijn ontstaat de
gewoonte om het presidentiële vliegtuig
als Air Force One te betitelen. De aanleiding
daarvoor is een incident dat op
18 mei 1954 plaatsvindt. Eisenhower
vliegt dan aan boord van zijn Lockheed
Constellation, die het call sign Air Force
8610 heeft, naar North Carolina om een
toespraak te geven. Op het moment dat
dit toestel het pad van Eastern Airlines
vlucht 8610 kruist, ontstaat er verwarring
bij de luchtverkeersleiding.
Naar aanleiding hiervan komt het in
Washington al snel tot een bespreking
tussen agenten van de Secret Service
(die hooggeplaatste personen moet
beschermen) en Eisenhowers piloot,
kolonel William Draper. Daarbij valt het
besluit om het presidentiële vliegtuig
het call sign Air Force One te geven.
Anders dan veel mensen denken, is
Air Force One niet de naam van een
bepaald toestel. Elk vliegtuig van de
Amerikaanse luchtmacht waarmee de
president een vlucht maakt, wordt zo
genoemd, hoe groot of klein het ook is.
Lyndon B. Johnson, president van 1963
tot 1969, nam bijvoorbeeld graag een
Beechcraft King Air, een niet al te fors
tweemotorig toestel, om naar zijn ranch
in Texas te gaan. Iedere keer dat hij dat
deed, heette dit vliegtuig Air Force One.
Gaat de president met een helikopter
van het marinierskorps, dan heet dat
toestel Marine One. Executive One is >
68 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 69

Wat Hollywood je ook wijs probeert te maken:
Air Force One heeft geen ontsnappingscapsule.
En ook geen parachutes, want die zijn nutteloos
bij de snelheden die het vliegtuig haalt.
Het presidentiële toestel kan wel tijdens de
vlucht bijtanken, om zo alle uithoeken van de
aarde te bereiken, of om in een noodsituatie zo
lang mogelijk in de lucht te blijven.
De Amerikaanse president en zijn
staf hebben in het toestel 372 vierkante
meter tot hun beschikking. De keuken
aan boord kan honderd mensen voeden.
Er is een back-up voor Air Force One:
de Boeing E-4B Nightwatch (ook een
omgebouwde 747), die in dienst werd
genomen in 1974.
Dit vliegtuig, dat de bijnaam doomsday plane
heeft, is uitgerust als vliegend crisiscentrum voor
de president, de minister van Defensie en hoge
militairen.
De Amerikaanse vicepresident
heeft geen eigen vliegtuig, maar
elk toestel waar hij in zit, krijgt
het call sign Air Force Two.
Als de president met een helikopter
van het marinierskorps gaat, zoals
hier Barack Obama en zijn vrouw,
krijgt dat toestel het call sign Marine
One. De presidentiële heli’s zijn
veelal deze Sikorsky VH-3D Sea King
of de nieuwere en kleinere VH-60N.
Op 3 maart 1939 doopte First
Lady Eleanor Roosevelt de presidentiële
Boeing 314 Dixie Clipper.
Dit watervliegtuig was een gigant:
22 ton zwaar, een spanwijdte van
46 meter en een bereik van bijna
6000 kilometer.
WHITE HOUSE ARCHIVE
ALEX WONG/GETTY IMAGES
SAUL LOEB/AFP/ANP
Een van de twee huidige Air Force
One-toestellen vliegt hier over de
uitgehakte presidentsportretten
van Mount Rushmore. Beide Boeing
VC-25A’s zijn aangepaste versies van
de 747-200B.
het call sign van een burgervliegtuig
dat de president aan boord heeft.
Nieuwe look
In 1959 wordt een Boeing 707 in gebruik
genomen als presidentieel vliegtuig. Dit
viermotorige toestel – dat tevens het
eerste succesvolle straalvliegtuig in de
burgerluchtvaart is – maakt de reizen
van het Amerikaanse staatshoofd een
stuk sneller en aangenamer. Maar het
is rood, oranje en zwart geschilderd.
Jacqueline Kennedy, de stijlbewuste
vrouw van de nieuwe president, vindt
die kleuren afgrijselijk. Eerder al heeft
ze het interieur van het Witte Huis
drastisch gemoderniseerd, en nu stort
ze zich met evenveel overgave op Air
Force One. Ze vraagt de bekende ontwerper
Raymond Loewy om een nieuwe
beschildering te bedenken voor het
volgende toestel dat haar man tot zijn
beschikking zal krijgen, opnieuw een
Boeing 707.
Loewy, die onder andere auto’s en logo’s
voor diverse grote bedrijven (zoals
Shell) heeft gemaakt of herontworpen,
doet zijn naam eer aan en komt met een
prachtig design. Het presidentiële vliegtuig
krijgt een even simpel als elegant
kleurenschema, hoofdzakelijk bestaand
uit wit, zilver en ‘zeeschuimblauw’. Dit
geeft de forse Boeing 707 een slank
uiterlijk. Over de hele lengte van de
romp komt ‘United States of America’
te staan, in een lettertype dat overeenkomsten
vertoont met dat van de Amerikaanse
Onafhankelijkheidsverklaring
van 1776.
Ineens is Air Force One geen lomp militair
vliegtuig meer; het toestel straalt nu
klasse en historisch besef uit. Hier komt
geen ordinaire politicus aanvliegen,
maar de leider van de vrije wereld.
Air Force One wordt daarmee ook een
krachtig marketinginstrument voor de
VS. Tot op de dag van vandaag is dit
kleurenschema gehandhaafd. Alleen
Donald Trump – wie anders? – vond het
niets. Dus bedacht hij voor de nieuwe
Air Force One, die Boeing mogelijk pas
in 2026 gaat leveren, een eigen design.
Zenuwachtige militairen
Sinds de Koude Oorlog is Air Force One
overigens veel meer dan een vervoermiddel:
het vliegtuig werd onderdeel
van de nationale strategie. In geval van
nood, een aanval met kernwapens bijvoorbeeld,
kan de president het land
besturen vanaf tien kilometer hoogte,
ver weg van alle radioactiviteit. Het toestel
heeft dan ook diverse veiligheidsvoorzieningen.
Maar welke dat zijn,
President Ronald
Reagan houdt, in
trainingsbroek, aan
boord van Air Force
One een vergadering.
Zijn vrouw
Nancy vond het
interieur van het
toestel ongezellig
en liet het onder
andere van nieuwe
kleuren voorzien.
CORBIS/GETTY IMAGES
daarover doet de Amerikaanse luchtmacht
natuurlijk geen uitspraken, behalve
dan dat de elektronica zelfs de
krachtige elektromagnetische puls kan
weerstaan die na het ontploffen van een
atoombom optreedt. De boodschap aan
potentiële vijanden is duidelijk: zelfs als
jullie Washington verwoesten, regeert
de president gewoon door.
Maar uitgerekend militairen bleven het
idee van een vliegende president tamelijk
lang riskant vinden. Een paar decennia
geleden was vliegen immers veel
minder veilig dan nu. Verschillende
Boeing 707’s stortten door onbekende
oorzaken neer. Als de president de
Atlantische Oceaan over moest steken,
lagen tot ver in de jaren zestig dan ook
marineschepen langs de hele route.
Mocht het toestel een noodlanding op
het water moeten maken, dan kon zo’n
schip of een helikopter snel bij de plek
des onheils zijn. Ook had Air Force One
vaak een escorte van jachtvliegtuigen
om eventuele belagers af te slaan.
Maar ondanks dat er heel wat terroristen
en regimes zijn die het toestel zouden
willen neerhalen, is er nooit iets
ernstigs mee gebeurd. Wel moest Air
Force One af en toe van geplande routes
afwijken vanwege vermeende dreigingen,
bijvoorbeeld in de periode die volgde
op de aanslagen van 11 september
2001.
Een knus kantoor
Na Jackie Kennedy is Nancy Reagan
de volgende First Lady die zich met Air
Force One bezighoudt. Haar echtgenoot
Ronald Reagan, aangetreden in 1981,
besluit de inmiddels verouderde 707’s
te vervangen door twee nieuwe toestellen.
De vliegtuigbouwers McDonnell
Douglas en Boeing dienen beide een
voorstel in, respectievelijk voor een
aangepaste DC-10 en Boeing 747. Boeing
wint de aanbesteding. Het uiterlijk van
het toestel mag wat Nancy Reagan betreft
zo blijven, maar het interieur vindt
ze veel te koel en zakelijk. Ze laat zich
voor haar ontwerp inspireren door de
woestijnen in het zuidwesten van de
Verenigde Staten. Het presidentiële toestel
krijgt een kleurenpalet met veel
beige en warme geeltinten.
Ook wordt er lambrisering aangebracht
en kunnen de inzittenden nu op zachte
leren bankstellen zitten. De werkplek
van de president ziet er in veel opzichten
uit als een gewoon kantoor, inclusief
schemerlampen en bijzettafeltjes.
Omdat Reagan veel tijd in de lucht door-
SAUL LOEB/AFP/ANP
Donald Trump
was niet tevreden
over de beschildering
van Air Force
One en bedacht een
nieuw design. En
inderdaad krijgt het
volgende presidentiële
vliegtuig een
kleurenschema
(rood, wit en blauw)
dat daar erg op lijkt.
brengt, moet het daar knus zijn, vindt
zijn vrouw. Maar Reagan kan niet van
haar inspanningen profiteren, want de
toestellen zijn pas klaar als hij geen president
meer is. Zijn opvolgers laten het
interieur echter ongemoeid – een teken
dat Nancy, net als Jackie eerder, wist
wat ze deed.
Sterker nog: het chique interieur is een
perfecte locatie voor menige speelfilm.
Van Air Force One, met Harrison Ford als
president, tot Independence Day, waarin
het Amerikaanse staatshoofd (gespeeld
door Bill Pullman) en enkele anderen
met Air Force One uit Washington weg
weten te komen en naar de geheime
basis Area 51 vliegen. Dankzij dergelijke
films kent de wereld de bruingele binnenkant
van het presidentiële vliegtuig
nu net zo goed als de gele taxi’s van
New York.
Bronnen: Rebecca Maksel: The flying
White House. Presidential planes, past
and present, Air & Space Magazine (6 november
2008) | Jacopo Prisco: Out of the
blue. A look back at Air Force One’s classis
design, CNN.com (3 juli 2019) | Kenneth
Walsh: Air Force One. A history of the presidents
and their planes, Hyperion (2003).
70 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 71

Douglas Bader stond, behalve
bij zijn eigen mensen, niet echt
bekend als een sympathieke vent.
Zo liep hij na de Tweede Wereldoorlog
tijdens een bezoek aan
München een zaal vol voormalige
Luftwaffe-piloten binnen met de
woorden: “Mijn God, ik wist niet
dat we zoveel van jullie klootzakken
in leven hebben gelaten.”
Douglas Bader was een onverbeterlijke
vechtjas met kunstbenen en werd mede
daardoor een van de bekendste Britse
jachtvliegers uit de Tweede Wereldoorlog.
Maar zijn agressiviteit en eerzucht maakten
hem ook tot een omstreden figuur.
ROYAL AIR FORCE
ZELFS HET VERLIES VAN TWEE BENEN HIELD
DOUGLAS BADER NIET AAN DE GROND
De Hawker Hurricane was een veel
minder mooi toestel dan de Spitfire,
en ook minder snel. Maar wel robuust
en veelzijdig. Behalve tijdens de Battle
of Britain werd hij in WO II aan zo'n
beetje alle fronten gebruikt.
Mensen die hem goed kenden,
omschreven Douglas
Bader als bloeddorstig,
arrogant en roekeloos. Die
reputatie kreeg de in 1910 in Londen geboren
piloot al op de officiersopleiding
van de Royal Air Force in Cranwell, waar
hij als 18-jarige werd toegelaten. Bader
wilde, volgens sommigen als gevolg van
een diepgeworteld gebrek aan zelfvertrouwen,
in alles de beste zijn. Niet alleen
wat vliegen betrof, maar bijvoorbeeld
ook in de vele sporten die hij
beoefende, waaronder rugby en boksen.
Hij ging met zichtbaar plezier en bakken
overmoed grotere en sterkere tegenstanders
te lijf. Maar zijn echte talenten
openbaarden zich in de lucht, waar hij
door zijn vliegkunsten met kop en
Held met man kementen
ANTHONY HUNT/ALAMY/IMAGESELECT
schouders boven de rest uitstak.
In 1930 studeerde Bader af aan Cranwell.
Hij trad daarna niet alleen toe tot de
RAF, maar ook tot het demonstratieteam
van de Britse luchtmacht. Hoewel
zijn leidinggevenden Baders enorme
talent onderkenden, begonnen ze zich
steeds meer zorgen te maken over de
waaghalzerijen van de jonge vlieger.
Omdat er bij allerlei stunts al twee doden
waren gevallen, scherpte Baders
commandant de regels flink aan. Luchtacrobatiek
onder de 2000 voet (600 meter)
was voortaan streng verboden en er
werd een minimale vlieghoogte van 500
voet (150 meter) ingesteld.
Hopen op oorlog
Bader trok zich hier uiteraard niets van
aan en op 14 december 1931 probeerde
hij – waarschijnlijk opgejut door twee
teamgenoten – op slechts 15 meter boven
de grond een barrel roll (een draai om de
lengteas van het vliegtuig) te maken. En
dat in een Bristol Bulldog, een dubbeldekker
die bij dit soort manoeuvres gevaarlijk
onvoorspelbaar kon reageren.
Het ging dan ook gruwelijk mis. De
linkervleugel van de Bulldog raakte de
grond en het toestel maakte een soort
radslag. Bader overleefde de crash, maar
in het ziekenhuis moesten zijn beide benen
worden geamputeerd; eentje onder
de knie, het andere net erboven. In zijn
logboek schreef de 21-jarige vlieger kort
daarna nogal onderkoeld: “Crashed
slow-rolling near ground. Bad show.”
(Gecrasht tijdens een trage rol vlak
boven de grond. Slechte zaak.)
Na een langdurig herstel deed Bader er
alles aan om weer te gaan vliegen, maar
de RAF besloot dat dit volgens de reglementen
niet mocht. Bader werd ontslagen
en vond een kantoorbaan bij een
oliemaatschappij. De geboren piloot,
altijd op zoek naar de volgende grote
uitdaging, kwijnde weg achter zijn bureau.
Hij kreeg pas een beetje hoop toen
Hitler zich eind jaren dertig steeds
agressiever begon op te stellen. Terwijl
de wereld de adem inhield en de Britse
>
72 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 73

Bij het uitbreken van WO II hadden de
Britten zo’n 2000 vliegtuigen, verdeeld over
onderdelen als Fighter Command, Bomber
Command en Coastal Command.
Tijdens de Battle of Britain, toen de Duitsers
voorafgaand aan een geplande invasie van Engeland de
RAF probeerden uit te schakelen, zette de Luftwaffe
1300 bommenwerpers en 900 jachtvliegtuigen in.
Drie jagers speelden in 1940 de hoofdrol in de
luchtgevechten boven Zuid-Engeland: de Duitse
Messerschmitt Bf 109E en de Britse Supermarine
Spitfire Mk I en Hawker Hurricane Mk I.
Bij het begin van deze luchtslag zette de RAF
ongeveer twee keer zoveel Hurricanes als Spitfires in.
Toch worden de laatste gezien als de toestellen die
Engeland van de ondergang redden.
Dat kwam doordat vooral de Spitfires de luchtgevechten
met de Duitse jagers leverden, terwijl
de Hurricanes (zie de foto) het uitschakelen van de
vijandelijke bommenwerpers als hoofdtaak hadden.
Douglas Bader vloog na zijn opleiding
als demonstratievlieger bij
de RAF in de Bristol Bulldog II. Een
domme crash met een van deze dubbeldekkers
kostte hem zijn benen.
Drie topschutters
van de RAF
Betrekkelijk vroeg in de oorlog al raakte Douglas Bader
in Duitse gevangenschap. Daardoor bleef zijn score
steken op 22 overwinningen. Deze jachtvliegers van de
Royal Air Force gingen daar ruim overheen.
MUSEUM OF FLIGHT/CORBIS/GETTY IMAGES
regering een oorlog probeerde te voorkomen,
leek Bader er alleen maar op te
hopen dat de boel zo snel mogelijk uit de
hand zou lopen. Want in dat geval konden
ze niet meer om hem heen. Dan was
het alle hens aan dek en zou zelfs een
vlieger met twee kunstbenen door de
RAF met open armen worden ontvangen.
Eind oktober 1939 kwam er inderdaad
een verzoek van de Central Flying
School om te laten zien of hij goed genoeg
was om gevechtsvlieger te worden.
Anderhalve maand later, acht jaar na
zijn bijna fatale ongeluk, vloog Bader
weer solo. Nadat hij ook de bijscholing
voor Spitfire- en Hurricane-vliegers had
doorlopen, kwam hij eindelijk in actieve
dienst. Nog agressiever, nog koppiger
en er nog meer op gebrand om uit te
blinken.
Vooral die laatste karaktereigenschap
leidde in de eerste fase van de oorlog tot
teleurstellingen. Hitlers troepen waren
namelijk, mede dankzij de inspanningen
van de Luftwaffe, aan een ongekend
snelle opmars door Europa bezig en de
RAF kreeg daar de ene nederlaag na
de andere te verwerken. Bader leefde
constant in angst. Niet dat hij neergeschoten
zou worden, maar dat de
luchtmacht hem vanwege zijn ernstige
handicap opnieuw zou ontslaan. De gedreven
vlieger wilde maar één ding:
zoveel mogelijk Duitse toestellen neerhalen
en zo laten zien dat hij heer en
meester in de lucht was.
Brokkenpiloot
Een paar vervelende blunders brachten
dit streven in gevaar. De eerste was een
beginnersfout. Tijdens een start vergat
Bader zijn propellerbladen in de juiste
stand te zetten, waardoor zijn Spitfire
onvoldoende snelheid opbouwde om
op te kunnen stijgen. Een beetje alsof
je met een auto in de vijfde versnelling
probeert op te trekken. Het toestel klapte
aan het einde van de startbaan met
120 kilometer per uur tegen de grond en
moest worden afgeschreven.
Bader knalde met zijn hoofd tegen de
IMPERIAL WAR MUSEUM
cockpitkap, maar overleefde ook dit ongeluk.
Toen hij terugliep naar de barakken
viel het hem op dat dit, zelfs voor
zijn doen, wel erg moeilijk ging. Inspectie
van zijn kunstbenen wees uit dat ze
Douglas Bader (vierde van rechts) poseert met andere vliegers
van zijn 242 Squadron voor een Hurricane. Deze mannen hadden de
taak om Midden-Engeland te verdedigen tegen Duitse luchtaanvallen,
maar Bader wilde niets liever dan naar het ‘front’ aan de
Engelse zuidkust. Daar speelden zich in de zomer van 1940
de meeste luchtgevechten af.
TOPFOTO/ANP
Bij een herdenking van de Slag om
Engeland stapt Bader nog een keer
in een Spitfire. Na WO II zette hij zich
onder meer in voor oorlogsslachtoffers
met geamputeerde ledematen.
Ondanks twee nieuwe crashes
kreeg Bader tot zijn grote
verbazing een eigen squadron
beide ter hoogte van de schenen flink
waren ingedeukt; geplet door de roerpedalen.
Als hij zijn benen al niet eerder
kwijt was geraakt, had deze crash daar
waarschijnlijk wel voor gezorgd.
Niet lang daarna kwam Bader opnieuw
in de problemen. Vlak voor een landing
zat hij veel te hoog zodat hij door een
te grote snelheid pas op driekwart van
de baan de wielen aan de grond kreeg.
Ooggetuigen zagen hoe zijn Spitfire zich
door een heg boorde en ondersteboven
in een weiland tot stilstand kwam.
Niettemin werd Bader tot zijn eigen verbazing
gepromoveerd. De inmiddels 30-
jarige vlieger, op dat moment toch al een
jaar of tien ouder dan de meeste van zijn
collega’s, kreeg zijn eigen squadron.
Dat streelde zijn ego, maar helemaal
tevreden kon hij er niet mee zijn. 242
Squadron viel namelijk onder 12 Group,
een verzameling RAF-eenheden die verantwoordelijk
was voor de verdediging
van Midden-Engeland.
Bader kwam daardoor nauwelijks aan
bod tijdens de strijd met de Luftwaffe
die in de zomer van 1940 boven Zuid-
Engeland en het Kanaal losbarstte –
een gebied dat onder 11 Group viel.
Pas na zeven weken mocht hij met
zijn vliegers een groep doorgebroken
Duitse bommenwerpers te lijf gaan.
Na afloop van deze aanval pochte hij
dat 242 Squadron er twaalf had neergehaald.
Maar in werkelijkheid waren
het er waarschijnlijk slechts vier.
Bader gaf de luchtmachtleiding te kennen
dat hij “nog veel meer moffen had
kunnen afslachten” als hij domweg
meer toestellen had gehad. Hij was dan
ook een groot voorstander van een idee
dat de bevelhebber van 12 Group opperde.
Deze Trafford Leigh-Mallory pleitte
voor de vorming van een zogeheten
Big Wing van drie samengevoegde
squadrons. Zodra het nog tamelijk primitieve
Britse radarsysteem inkomende
Duitse toestellen detecteerde, zouden
deze squadrons de lucht in gaan en naar
het zuiden jakkeren. Eenmaal daar
vlogen ze dan al op de juiste hoogte,
zodat ze meteen aan konden vallen als >
Marmaduke ‘Pat’ Pattle
1 Nadat hij op 18-jarige leeftijd
door de luchtmacht van
zijn eigen land was geweigerd,
vertrok de Zuid-Afrikaan
Pattle in 1936 naar Groot-
Brittannië. Daar lukte het
hem om bij de RAF te komen.
Hij werd uitgezonden naar het
Middellandse Zeegebied,
waar hij – aanvankelijk in een
Gloster Gladiator, een dubbeldekker – heel succesvol was
tegen de Italiaanse luchtmacht. In een korte carrière van
slechts negen maanden behaalde Pattle minstens veertig
(maar mogelijk zestig) overwinningen. De meest succesvolle
RAF-jachtvlieger ooit sneuvelde toen zijn Hurricane
op 20 april 1941 bij Athene werd neergeschoten.
‘Johnnie’ Johnson
2 James Edgar Johnson
(zoals hij voluit heette) had
als tiener tijdens een potje
rugby een sleutelbeen gebroken
en hield daar jarenlang
last van. Nadat hij een
paar keer was afgewezen,
mocht hij op 24-jarige leeftijd
aan de vliegeropleiding
van de RAF beginnen, maar
zijn oude blessure bleef
hem parten spelen. Er was een operatie nodig om zijn
sleutelbeen te zetten, waardoor Johnson in 1940 niet
alleen de strijd in Frankrijk miste, maar ook de Battle of
Britain. Toch wist hij daarna in 57 luchtgevechten met zijn
Spitfire maar liefst 34 tegenstanders neer te halen.
RAF/UNITED KINGDOM GOVERNMENT
Pierre Clostermann
3 Het verhaal van Clostermann
is nogal internationaal.
Deze zoon van een in Brazilië
gestationeerde Franse diplomaat
was bij het uitbreken
van de Tweede Wereldoorlog
te jong om tot de luchtmacht
van zijn vaderland te
worden toegelaten. Daarom
toog hij naar Californië, waar
hij als verkeersvlieger werd opgeleid. Toen hij eindelijk
wel de juiste leeftijd had, trad hij toe tot de luchtmacht
van de zogeheten Vrije Fransen, die onder de RAF viel.
Vliegend met Spitfires en Hawker Tempests boekte Clostermann
33 overwinningen.
RAF/IMPERIAL WAR MUSEUMS
RAF/IMPERIAL WAR MUSEUMS
74 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 75

Bf 190E’s hadden een actieradius van slechts
zo’n 330 kilometer. Daardoor konden ze boven Brits
grondgebied maar tien minuten vechten voordat ze
terug moesten naar hun basis in Noord-Frankrijk.
De Britten konden beschikken over het
eerste geïntegreerde luchtverdedigingssysteem
ter wereld, bestaande uit observatieposten en
radarstations langs de zuidkust.
Ongeveer 20 procent van de bijna 3000 RAFpiloten
was niet-Brits. Ze kwamen onder andere
uit Canada, Polen, Tsjechoslowakije, Nieuw-
Zeeland, Australië en België.
Na een Britse luchtaanval op Berlijn gaf
Hitler zijn Luftwaffe opdracht om Londen te
bombarderen; een actie die de RAF net genoeg
lucht gaf om de Slag om Engeland te winnen.
Tussen 10 juli en 31 oktober 1940 – dus in een kleine
vier maanden – verloren de Britten en de Canadezen 1744
toestellen. De Duitsers en de Italianen (die een bescheiden
aandeel aan de Battle of Britain leverden) 1977.
In 1954 verscheen over Bader de biografie
Reach for the sky, die uitgroeide tot
een verkoopsucces. Twee jaar later kwam
de verfilming. Die werd de best bezochte
Britse speelfilm van 1956.
ANGEL PRODUCTIONS
de Duitsers de Britse kust bereikten. Het
vermoeden bestaat dat Baders steun aan
Leigh-Mallory’s plan niet voortkwam
uit tactische motieven, maar uit persoonlijke.
Het zou hem namelijk frontliniecommandant
maken; iets dat hij
meer ambieerde dan wat dan ook. Uiteindelijk
kwam de Big Wing er, maar die
kreeg niet de taak die Leigh-Mallory en
Bader wilden. Het inzetgebied bleef
Midden-Engeland, ver weg van de meeste
luchtgevechten.
Dat veranderde pas in maart 1941, toen
Bader werd overgeplaatst naar het Zuid-
Engelse Tangmere, dat in de 11 Groupzone
lag. De Slag om Engeland was
inmiddels gewonnen. Op zijn beurt
had de RAF een begin gemaakt met
luchtaanvallen op doelen in Noord-
Frankrijk. Als bevelhebber van drie
squadrons met Spitfires moest Bader de
bommenwerpers beschermen die deze
operaties uitvoerden. Eindelijk kon hij
dan volop doen wat hij het liefste deed:
Nadat hij boven
Frankrijk was neergehaald,
bracht
Bader een flink deel
van zijn gevangenschap
in Stalag Luft
III door. De vluchtpoging
van tientallen
geallieerde piloten
uit dit Duitse kamp
werd de basis voor
de film The Great
Escape uit 1963.
Operatie Prothese
Toen Douglas Bader boven het door de Duitsers bezette
Frankrijk uit de lucht werd geschoten, raakte een bandje
van zijn rechterkunstbeen verstrikt in de cockpit van zijn
Spitfire. Pas toen hij zijn parachute opende, knapte het en
kwam Bader los van het vliegtuig, maar wel zonder een
van zijn protheses. Eenmaal in gevangenschap trok zijn
Duitse collega Adolf Galland zich het lot van Bader aan. Hij
vroeg de Britten om een vervangend kunstbeen te sturen.
Hermann Göring, het hoofd van de Luftwaffe, beloofde
een veilige doortocht aan een Britse bommenwerper. Die kon het kunstbeen dan aan een parachute
boven een Duits vliegveld bij het Noord-Franse Saint-Omer droppen. Op 19 augustus 1941 begon de
Royal Air Force aan deze ‘beenoperatie’. Baders nieuwe prothese dwarrelde keurig naar beneden, maar
tot woede van de Duitsers vloog de bommenwerper vervolgens door naar het verderop gelegen
Béthune om daar een elektriciteitscentrale aan te vallen. Dat dit op het laatste moment niet lukte, was
alleen aan het slechte weer te danken.
Duitsers uit de lucht knallen. Dat lukte.
Binnen een korte tijd steeg Baders score
naar twintig vijandelijke toestellen.
Alles ging goed totdat Baders eenheid
op 9 augustus 1941 in gevecht raakte
met een groep van twaalf Messerschmitt
Bf 109’s. Bader dook er in zijn
Spitfire op, kwam bijna in botsing met
een van de Duitse toestellen en constateerde
meteen daarna dat hij de andere
Britse toestellen uit het oog was verloren.
Als dat gebeurde, werd een piloot
geacht om laag en hard naar huis te
vliegen, maar de onverschrokken
Bader zag in de verte zes Messerschmitts
en besloot die in zijn eentje
te lijf te gaan. Hij schoot een ervan
uit de lucht. Maar toen hij de volgende
onder vuur wilde nemen, kwamen
twee Bf 109’s van links op hem
af. Op dat moment besloot hij dat het
beter was om er alsnog vandoor te
gaan. Hij draaide naar rechts en knalde
tegen een andere Messerschmitt.
Dat beweerde hij althans later. Duitse
piloten hielden daarentegen bij hoog
en bij laag vol dat de grote Bader uit de
lucht was geschoten. En niet door een
ervaren Duitse vlieger, maar door een
groentje: sergeant Max Meyer. Een andere
theorie die opdook, is dat Bader per
ongeluk werd neergehaald door een van
zijn eigen Spitfires. De kans is klein dat
de waarheid ooit nog boven water komt.
Nadat Bader aan zijn parachute naar
beneden was gedwarreld, maakte hij
achter de vijandelijke linies niet veel
kans om zichzelf in veiligheid te brengen
– en al helemaal niet omdat hij bij
het verlaten van zijn toestel een van zijn
kunstbenen was kwijtgeraakt (zie ‘Operatie
Prothese’ op de pagina hiernaast).
Eenmaal gevangengenomen werd Bader
met alle egards behandeld. De bij vriend
en vijand bekende jachtvlieger Adolf
Galland nodigde hem uit voor een rondleiding
over een van de Duitse vliegvelden.
Hij liet de Brit zelfs in de cockpit
van zijn eigen Bf 109 plaatsnemen. Maar
een verzoek van Bader om even een
rondje met deze Messerschmitt te
mogen vliegen, wees Galland lachend
af.
De vier jaar daarna bracht Bader in verschillende
Duitse krijgsgevangenkampen
door, waaronder het speciaal voor
vijandelijke piloten ingerichte Stalag
Luft III, zo’n 160 kilometer ten zuidoosten
van Berlijn. Hij was niet erg populair
bij zijn medegevangenen, want Bader
maakte het de Duitsers zo lastig mogelijk
door ze continu uit hun tent te
lokken. Het probleem daarbij was dat de
kampleiding Bader, die als een vriend
Tijdens zijn
gevangenschap
werd Bader goed
behandeld, deels
omdat hij bevriend
was geraakt met de
Duitse jachtvlieger
Adolf Galland. De
Brit (in het midden)
kreeg van Galland
(links) zelfs een
rondleiding over
een Duits vliegveld
in Noord-Frankrijk.
van de befaamde Galland werd gezien,
eigenlijk niet durfde te straffen voor die
pesterijen. Dus draaiden andere krijgsgevangenen
daarvoor op, wat tot eenzame
opsluiting kon leiden.
Daarnaast probeerde Bader ook steeds
mee te doen aan diverse ontsnappingen.
Dit tot grote ergernis van zijn lotgenoten,
die door de gehandicapte Bader
verschillende pogingen om weg te
komen zagen mislukken. Op een gegeven
moment bedachten de Duitsers
een heel pragmatische oplossing;
’s avonds pakten ze een van zijn protheses
af en gaven die ’s ochtends terug.
Bader belandde uiteindelijk in de beruchte
Colditz-gevangenis in de buurt
van Leipzig, waar hij vastzat tot Amerikaanse
troepen dit kasteel op 15 april
1945 bereikten.
Favoriet van de pers
Ondanks zijn omstreden gedrag kreeg
Bader de naam dat hij een van de grootste
Britse jachtvliegers ooit was. Een
kwalificatie waarbij volgens veel van
zijn collega’s wel wat kanttekeningen
konden worden geplaatst. In een documentaire
zegt Peter Brown, eveneens
een 12 Group-piloot: “Veel mensen zien
Bader als dé held van de Battle of
Britain. Ik denk dat dat niet klopt.
Hij is geen grotere held dan de duizenden
andere vliegers tijdens deze
luchtslag. Er waren er zoveel die meer
toestellen hebben neergeschoten, meer
squadrons onder zich hadden en meer
vluchten hebben geleid. Piloten die de
hele tijd in 11 Group vochten, wat toch
een heel andere oorlog was dan wanneer
je tot 12 Group behoorde.”
Maar dat soort nuances verkopen geen
kranten, dus plaatste de Britse pers
Douglas Bader op een voetstuk. De
Royal Air Force werkte daar maar al te
graag aan mee en dankzij koppen als
‘Britain’s most amazing RAF Fighter
Command pilot’ ging hij toch nog bijna
vlekkeloos de geschiedenisboeken in.
Bronnen: Brad Lendon: The crazy-but-true
story of a WWII fighter pilot who said his
artificial legs saved his life, CNN World (30
augustus 2020) | Tim Luckhurst: Battle of
Britain. How the British press found a hero
in Douglas Bader, the amputee fighter ace,
The Conversation (6 juli 2020).
76 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 77

SERGEI BOBYLEV/TASS/GETTY IMAGES
n Een met raketten uitgeruste Hind in
2017 in actie tijdens de grote MAKSvliegshow
bij Moskou. Het betreft een
nieuwe uitvoering van de Mi-24, Mi-35
geheten. Anders dan zijn voorgangers
heeft dit type geen intrekbaar landingsgestel
meer. Het weglaten van het
mechanisme daarvoor scheelt gewicht.
Veel generaals vonden het aanvankelijk een
waardeloze helikopter, maar hij werd aan
ongeveer vijftig landen verkocht en bewees
zich in vrijwel alle oorlogen die de afgelopen
decennia zijn gevoerd als een veelzijdige
vechtmachine. Dit is het verhaal van de
gevreesde Mi-24 Hind.
Z
es jaar na het verdwijnen van
de Berlijnse Muur had een ballonvaart
boven Oost-Europa
geen probleem meer moeten
zijn. Alan Fraenckel en John Stuart-Jervis
maakten zich dan ook nergens druk
om toen hun D-Caribbean op 12 september
1995 vanuit Polen het luchtruim
van de voormalige sovjetrepubliek Wit-
Rusland binnendreef. Ze deden mee aan
de Gordon Bennett Cup, ’s werelds oudste
wedstrijd voor gasballonnen, die
drie dagen eerder in Zwitserland was begonnen.
De organisatie had de Wit-Russische
autoriteiten laten weten dat enkele
van de zeventien deelnemende teams
boven hun grondgebied terecht konden
komen.
Maar terwijl de twee Amerikanen over
Wit-Rusland vlogen, hield de luchtverdediging
van dat land ze twee uur
lang nauwlettend in de gaten. En toen
de D-Caribbean een militaire basis
naderde, volgde de beslissing om in te
grijpen. De met 900 kubieke meter licht
ontvlambare
waterstof gevulde ballon werd
onder vuur genomen, met het voor
de hand liggende resultaat. Mochten
Fraenckel en Stuart-Jervis dat hebben
overleefd, dan betekende een val van
2000 meter alsnog hun einde.
Ze waren niet neergehaald door een
stuk afweergeschut, een luchtdoelraket
of een straaljager, maar door een
helikopter: een Mil Mi-24. Dit toestel
werd ooit onder andere ontworpen om
tanks uit te schakelen en zelfs de strijd
met andere heli’s aan te binden. Het aan
flarden schieten van een ballon moet
voor de bemanning van die Mi-24 een
koud kunstje zijn geweest. Maar het was
bepaald niet het enige wapenfeit uit de
ruim veertig jaar lange loopbaan van
deze even gevreesde als legendarische
gevechtshelikopter.
DE LANGE LOOPBAAN
VAN EEN LEGENDARISCHE HELIKOPTER
Strijdwagen
van de duivel
Krankzinnig idee
De inspiratie voor de Mi-24 kwam, hoe
vreemd het ook mag klinken, voor een
belangrijk deel uit Vietnam. De Amerikaanse
troepen die daar in de jaren
zestig tegen communistische guerrilla’s
en Noord-Vietnamese eenheden vochten,
gebruikten veelvuldig de Bell UH-1,
kortweg Huey. Helikopters van dit type
brachten soldaten naar het strijdtoneel
en voerden met raket- en granaatwerpers
aanvallen op gronddoelen uit.
Maar het was bij de Huey het een of het
ander: het gewicht van die boordwapens
maakte het meenemen van infanteristen
onmogelijk, en vice versa.
In de Sovjet-Unie begon Michail Mil
zich daarom af te vragen of een helikopter
beide taken niet tegelijkertijd
voor zijn rekening zou kunnen nemen.
Mil had succesvolle transportheli’s als
de Mi-4 en de Mi-8 ontworpen. Van deze
toestellen waren ook gewapende versies
ontwikkeld, maar hij vond dat het tijd
Herdenkingszegel voor Michail Mil,
het hoofd van het OKB (‘experimenteel
ontwerpbureau’) dat verantwoordelijk was
voor een groot aantal Sovjet-helikopters.
Kort na de eerste vlucht van de Mi-24
overleed hij aan een beroerte. was voor een totaal nieuwe militaire >
78 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 79

STRIJDWAGEN VAN DE DUIVEL
Nadat het Sovjet-leger eind 1979
Afghanistan was binnengevallen
om het toenmalige communistische
regime daar te redden, werden de
Mi-24’s onder andere ingezet om
konvooien tegen aanvallen door
guerrilla’s te beschermen.
Drie ‘familieleden’
van de Mi-24
Van alle helikopters die in de Sovjet-Unie werden geproduceerd,
kwam 95 procent uit de koker van het ontwerpbureau
Mil. Behalve de Mi-24 Hind zijn dit enkele bekende
voorbeelden.
Tijdens de Vietnamoorlog gebruikten
de Amerikanen de Bell UH-1 om
troepen te vervoeren en gronddoelen
aan te vallen. Maar deze heli kon
die twee taken niet combineren. Dat
bracht Michail Mil op het idee om
voor de luchtmacht van de Sovjet-
Unie een helikopter te ontwerpen die
daar wel toe in staat was: de Mi-24.
helikopter. Met zijn OKB of ‘experimenteel
ontwerpbureau’ (de centraal geleide
Sovjet-economie kende geen zelfstandige
vliegtuigfabrikanten à la Boeing of
Lockheed) kwam hij in 1966 met een
model van de V-24 op de proppen. Voor
dit toestel voorzag hij een bewapening
die onder meer uit een 23-mm-kanon en
anti-tankraketten bestond; daarnaast
moest het ruimte bieden aan acht volledig
uitgeruste soldaten.
Veel hoge militairen dachten dat Mil
gek was geworden. Een dergelijke helikopter
had volgens hen op het slagveld
geen enkele overlevingskans. Hun belangrijkste
argument: anders waren ze
in het Westen ondertussen toch ook
op dat idee gekomen? “We moeten die
ontwerper in zo’n helikopter zetten en
hem aan een oorlog mee laten doen”,
zei het hoofd van de politieke afdeling
van het Sovjet-leger. “Dan ontdekt hij
vanzelf wel wat voor een onzin hij heeft
bedacht.” Maar het tij keerde toen in
1967 een nieuwe minister van Defensie
aantrad. Deze maarschalk Andrej
Gretsjko geloofde in het voorstel en
wist de rest van de regering te overtuigen.
Mil kreeg opdracht om een prototype
te ontwikkelen.
Dat karwei was binnen achttien maanden
geklaard. Mil zorgde er namelijk
voor dat in het toestel zoveel mogelijk
al bestaande systemen konden worden
verwerkt, waaronder de motoren en
de transmissie van de Mi-8 en de Mi-14
(een nieuwe marinehelikopter). In september
1969 maakte de Mi-24, zoals de
heli inmiddels heette, zijn eerste vlucht.
Michail Mil kon daar nog net getuige
van zijn; op 31 januari 1970 overleed hij
op slechts zestigjarige leeftijd aan een
beroerte. Zijn minstens even ervaren
rechterhand Vjatsjeslav Koeznetsov
kreeg nu de leiding over het project.
Naar het front
De Mi-24 had een lengte van 17,5 meter
en een bijna even grote rotordiameter.
Die rotor telde vijf bladen en de staartrotor
drie. Het toestel was voorzien van
een intrekbaar landingsgestel en korte
vleugels die bij een voorwaartse vlucht
ongeveer 25 procent van de liftkracht
leverden. Twee forse gasturbines gaven
hem een topsnelheid van 335 kilometer
per uur, waarmee de Mi-24 tot op de
dag van vandaag de snelste gevechtshelikopter
ter wereld is. In de cockpit
zat de piloot links van en iets achter het
bemanningslid dat de wapensystemen
bediende. De bewapening bestond in
eerste instantie uit een zwaar machinegeweer,
vier anti-tankraketten en
vier lanceerinstallaties voor 57-mmraketten.
Eventueel konden ook bommen
worden meegenomen en uiteraard
was er, zoals Mil had bedoeld, in het
De Mi-24
heeft twee aparte,
zwaar bepantserde
cockpits. In de
voorste zit het
bemanningslid dat
de wapensystemen
bedient, in de
achterste de piloot.
Op de rechterflank
van dit toestel is
een dubbelloopssnelvuurkanon
gemonteerd.
ALEXANDER RYUMIN/TASS/GETTY IMAGES
vrachtruim plek voor acht soldaten en
hun uitrusting.
In 1970 namen de eerste eenheden
van de Sovjet-luchtmacht de Mi-24A
in dienst, wat allesbehalve wil zeggen
dat deze versie van de helikopter toen
inzetbaar was. Zo duurde het jaren
voordat het systeem werd voltooid
dat de anti-tankraketten af kon vuren
die de militairen voor de Mi-24 op het
oog hadden. Ook op andere punten
viel er nog veel aan de helikopter bij
te schaven. Daarom werd in 1973 de
Mi-24D in productie genomen, die als
belangrijkste vernieuwing had dat de
piloot en de boordschutter nu achter
elkaar in aparte, zwaar bepantserde
cockpits zaten. In die cockpits heerste
JAMES K.F. DUNG/SFC/NARA
Vanwege zijn ‘prehistorische’
uiterlijk gaven soldaten de
Mi-24 de bijnaam Krokodil
een lichte overdruk, om bijvoorbeeld
door chemische wapens verontreinigde
lucht buiten te houden.
Rond deze tijd kregen westerse defensie-experts
de Mi-24 (of Hind, wat zijn
NAVO-benaming zou worden) in de
smiezen. Hij verraste hen nogal, want
zoals de sceptische Sovjet-generaals al
hadden geconstateerd, bestond er geen
Amerikaanse of West-Europese tegenhanger
van dit type heli – en die kwam
er ook nooit. De Amerikanen kozen de
UH-60 Black Hawk als opvolger van de
Huey voor het troepenvervoer en ontwikkelden
daarnaast gespecialiseerde
helicopter gunships als de AH-1 Cobra
en de AH-64 Apache.
De meeste Russische Mi-24’s werden
gestationeerd in de DDR, oftewel Oost-
Duitsland. Ze zouden een rol moeten
gaan spelen in de volgens veel strategen
onvermijdelijke krachtmeting tussen
de NAVO en het zogeheten Warschaupact
(de Sovjet-Unie en zijn Midden- en
Oost-Europese bondgenoten). Maar de
Mi-24 kreeg zijn vuurdoop duizenden
kilometers verderop: in Oost-Afrika.
Toen Ethiopië in 1977 in oorlog raakte
met het buurland Somalië, gebruikte
het daarbij veertig door de Sovjet-Unie
afgedankte en door Cubaanse piloten
gevlogen Mi-24A’s.
Pas drie jaar later kwamen de Russische
Hinds voor het eerst in actie.
Dat gebeurde nadat de Sovjet-Unie
Afghanistan was binnengevallen om het
communistische bewind daar van de
ondergang te redden. In het bergachtige,
moeilijk begaanbare land bleek de Mi-24
het ideale wapen te zijn om jacht te maken
op de moedjahedien, de Afghaanse
strijders die fanatiek weerstand boden
tegen de regering in Kabul. Met hun
boordkanonnen, raketten en bommen
sloegen de helikopters genadeloos toe.
Zozeer zelfs dat de Afghanen de Mi-24
als Shaitan-Arba (‘strijdwagen van de
duivel’) betitelden. Sovjet-soldaten
gaven de helikopter vanwege zijn ‘prehistorische’
uiterlijk en incasseringsvermogen
een andere bijnaam: de Krokodil.
De Hind-piloten ontdekten wel dat
het lastig was om onder oorlogsomstandigheden
met een vrachtruim
vol soldaten rond te vliegen. In Afghanistan
opereerden de Mi-24’s daarom
meestal als pure gevechtshelikopters.
Daarnaast escorteerden ze bevoorradingskonvooien
en Mi-8’s die troepen
naar de plekken brachten waar search
and destroy-missies moesten worden
uitgevoerd. Een minder heldhaftig
deel van dit verhaal is dat de Hinds ook
slachtingen onder burgers aanrichtten
door complete dorpen weg te vagen – in
elke ‘vuile oorlog’ een standaardmethode
om guerrilla’s van ondersteuning en
schuilplaatsen te beroven.
>
ROBERT NICKELSBERG/HULTON ARCHIVE/GETTY IMAGES
1Mil Mi-8
Net als bij de Mi-24 kostte het Michail Mil veel moeite
om de militairen te overtuigen van het nut van deze transporthelikopter.
Maar op 2 augustus 1962 maakte de tweemotorige
Mi-8 (NAVO-benaming: Hip) zijn eerste vlucht.
Met 17.000 exemplaren is het de meest gebouwde heli ter
wereld, en de productie gaat tot op de dag vandaag door.
Er zijn van de Mi-8 trouwens ook gewapende en civiele versies
(met een capaciteit van ongeveer dertig passagiers)
ontwikkeld.
2Mil V-12
Dit merkwaardig vormgegeven toestel was bedoeld
om strategische kernraketten te vervoeren. Maar het kwam
nooit voorbij het experimentele stadium; er zijn dan ook
slechts twee exemplaren van gebouwd. Na een ontwikkeling
van tien jaar koos het eerste prototype op 10 juli 1968
het luchtruim, en het tweede pas in maart 1973. De V-12
(NAVO-benaming: Homer) ging wel de boeken in als de
grootste helikopter ooit.
A. KATRANZHI/CC BY-SA 2.0
Mil Mi-28
3 Hoewel de Mi-28 in 1982 zijn eerste vlucht maakte,
werd deze gevechtsheli pas in 2009 (dus bijna twintig jaar
na het uiteenvallen van de Sovjet-Unie) in gebruik genomen.
Hij is de Russische tegenhanger van de Amerikaanse
AH-64 Apache, die de Koninklijke Luchtmacht ook heeft.
De Mi-28 (NAVO-benaming: Havoc) kan dag en nacht en
onder de slechtste weersomstandigheden opereren en
maakte in 2016 tijdens de Syrische burgeroorlog zijn debuut
op het slagveld.
USMC US ARMY
80 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 81

STRIJDWAGEN VAN DE DUIVEL
De Hind-piloten veranderden hun
werkwijze om het gevaar van de
Amerikaanse raketten te omzeilen
Een Hind vliegt over een gezamenlijke
patrouille van Russische
en Turkse militairen langs de grens
tussen Syrië en Turkije. Tijdens de
Syrische burgeroorlog bewezen de
Mi-24’s opnieuw hun waarde, voor
de Russische luchtmacht aanleiding
om ze langer in dienst te houden dan
gepland was.
LARRY C. PRICE/DENVER POST/GETTY IMAGES
DELIL SOULEIMAN/AFP/ANP
DANIEVDM/CC BY-SA 2.0
Hoop gloorde er voor de moedjahedien
toen de CIA ze in 1986 begon
te voorzien van Stingers, draagbare
hittezoekende luchtdoelraketten die
een vliegtuig op vijf kilometer afstand
konden raken. Al snel werden de eerste
Mi-24’s uit de lucht geschoten, wat de
inzittenden doorgaans het leven kostte.
Maar de Hind-piloten pasten hun werkwijze
aan. Terwijl ze de Mi-24 tot dan
toe min of meer als duikbommenwerper
hadden gebruikt, bleven ze nu vlak boven
de grond, waardoor ze moeilijker te
spotten waren. Ook werden de uitlaten
van de motoren dusdanig aangepast en
afgeschermd dat ze een minder grote
hittebron waren, en de helikopters kregen
flares, een soort vuurpijlen om de
Stingers op een dwaalspoor te brengen.
De Amerikaanse raketten bleken voor
het verloop van dit conflict veel minder
doorslaggevend te zijn dan vaak
beweerd wordt. Maar ook snelvuurkanonnen,
RPG’s (granaatwerpers, nota
bene in de Sovjet-Unie geproduceerd)
en ongelukken eisten hun tol: van de
250 Mi-24’s die tegen de moedjahedien
werden ingezet, gingen er ten minste
122 verloren. Het was tevergeefs. Door
diverse oorzaken werd Afghanistan,
Even een Hind ophalen in Afrika
In de jaren zeventig ging de Libische dictator Muammar Gaddafi zich bemoeien met
de burgeroorlog in het buurland Tsjaad. Daarbij zette hij onder andere Mi-25’s (de
exportversie van de Mi-24 Hind) in. Toen de Libiërs zich begin 1987 terugtrokken,
viel een van deze helikopters in handen van Tsjadische militairen. Voor de Amerikanen
was dit een unieke kans om meer over het nog tamelijk geheimzinnige toestel
te weten te komen. Tsjaad gaf Washington toestemming om de Hind op te halen,
waarna de CIA en het Pentagon aan de voorbereiding van Operatie Mount Hope
III begonnen. Op 10 juni 1988 landde een C-5 Galaxy van de Amerikaanse luchtmacht
op het vliegveld van Ndjamena, de hoofdstad van Tsjaad. Aan boord waren
twee Chinook-helikopters, die op 11 juni in het nachtelijk duister de 800 kilometer
aflegden naar de plek waar de Mi-25 stond. Ondanks het feit dat in die regio af en
toe nog Libische eenheden rondzwierven, lukte het om de Hind onder een van de
Chinooks te hangen (zie de foto). In Ndjamena werden de Chinooks weer in een C-5
geladen en de Mi-25 in een andere Galaxy en kon de thuisreis beginnen.
Een Afghaanse
strijder met een
lanceerbuis voor
Stingers. Deze
hittezoekende
raketten werden
door de CIA aan de
zogeheten moedjahedien
geleverd om
Mi-24’s en andere
Sovjet-toestellen
uit de lucht te
schieten.
US ARMY
zoals sommige Amerikaanse politici
en media het graag formuleerden, ‘het
Russische Vietnam’. Halverwege 1988
begon de nieuwe Sovjet-leider Michail
Gorbatsjov zijn troepen uit het land terug
te trekken, een proces dat in februari
van het jaar daarop voltooid werd.
Heli’s tegen heli’s
Tijdens de oorlog waren Mil-ontwerpers
geregeld naar Afghanistan gereisd
om met bemanningsleden van Hinds
over hun ervaringen met het toestel te
praten. Bij een zo’n bezoek verbaasde
een piloot ze door een barrel roll (een
volledige rotatie rond de lengteas van
het toestel) uit te voeren – iets waar een
Mi-24 volgens de handboeken niet toe
in staat was. De gesprekken werden aangegrepen
om de helikopter steeds op tal
van punten aan te passen, zodat de Mi-
24’s tegen het einde van de jaren tachtig
een stuk beter en sterker waren dan aan
het begin van de strijd in Afghanistan.
Ondertussen had de Mi-24 (of beter
gezegd: de exportversie ervan, Mi-25
geheten) zich ook op een ander front
doen gelden. Gedurende de oorlog
tussen Irak en Iran, die in 1980 uitbrak
en tot 1988 duurde, vielen Iraakse
gevechtshelikopters in Iran luchtverdedigingsinstallaties
en tanks aan. Ze
leverden onder andere een belangrijke
bijdrage aan het vastlopen van een groot
Iraans offensief in juli 1982. Uit dit conflict
zijn trouwens ook gevallen bekend
van luchtduels tussen Iraakse Hinds en
Iraanse Cobra-helikopters (enkele jaren
voor de islamitische revolutie van 1979
door de VS aan Iran geleverd).
Moskou heeft in de afgelopen decennia
aan zo’n vijftig landen Hinds verkocht.
Geen wonder dus dat Mi-24’s bij een
enorme reeks oorlogen betrokken
zijn geweest. De linkse regering van
het Midden-Amerikaanse Nicaragua
gebruikte ze tegen door Washington
gesteunde rebellen. In het uiteenvallende
Joegoslavië had het Kroatische
De Super Hind
Mk III is een Mi-24
die door het Zuid-
Afrikaanse bedrijf
ATE onder meer van
digitale apparatuur
en nieuwe wapensystemen
werd
voorzien. Vervolgens
kreeg ATE van
de Algerijnse luchtmacht
opdracht om
34 Mi-24’s op basis
van dit toestel een
upgrade te geven.
leger de beschikking over twaalf Hinds.
Op Sri Lanka zette zowel de nationale
als de Indiase luchtmacht Mi-24’s in
tegen Tamil-strijders. Verder waren er
nog allerlei bloedige conflicten in onder
meer Ivoorkust, Tsjaad en Soedan.
De Russen zelf deden een beroep op hun
Mi-24’s in de twee oorlogen die tussen
1994 en 2009 in de zuidelijke deelrepubliek
Tsjetsjenië woedden, in augustus
2008 tijdens hun strafexpeditie tegen
Georgië, in 2014 bij het inlijven van de
Krim en bij de Russische interventie
in Syrië, waar Vladimir Poetin in 2015
het Assad-regime te hulp kwam. En de
Hinds worden ook ingezet in Oekraïne,
waar ze opnieuw te prooi vallen aan
Westerse luchtafweersystemen.
Niet met pensioen
Aangezien deze toestellen het in de
Syrische burgeroorlog prima deden, is
de Russische luchtmacht teruggekomen
op het plan om de Mi-24 geleidelijk uit
dienst te nemen en te vervangen door
de Mil Mi-28 (zie ‘Drie familieleden
van de Mi-24’ op pagina 81) en Kamov
Ka-52. De Mi-24’s worden gemoderniseerd,
zodat ze volgens het Russische
ministerie van Defensie niet onderdoen
voor deze veel nieuwere gevechtsheli’s.
In augustus 2020 werd ook bekend dat
het bedrijf Rostvertol was begonnen
met de serieproductie van de laatste
exportversie van de Hind, de Mi-35P.
Groot voordeel op de internationale
markt is dat deze hightech-heli slechts
12 miljoen dollar kost; bijna de helft
goedkoper dan een Black Hawk.
Niet alleen de Russen zien nog steeds de
waarde van de Mi-24 in. De Amerikanen
oefenen slagveldscenario’s met Hinds
die in Afrika en Irak zijn buitgemaakt of
van speciale firma’s worden gehuurd. Zo
vonden eind 2019 op de luchtmachtbasis
Davis-Monthan in Arizona schijngevechten
plaats tussen Mi-24’s en HH-
60 Pave Hawk-helikopters die een
cruciale taak hebben: omsingelde soldaten
of neergeschoten piloten weghalen
uit vijandelijk gebied. In 2018 mocht
een journalist van het tijdschrift Vertical
Mag in Texas mee in zo’n ‘huur-
Hind’. Ze deed dat met een instructeur
die Amerikaanse legerpiloten hun Mi-
24-opleiding heeft gegeven. Die vinden
het fantastisch om met deze razendsnelle
Russische vechtmachine te vliegen,
zei hij tegen haar: “They all love it.”
Bronnen: The air force trained with Russian
helicopter gunships in Arizona, The
Aviationist (24 januari 2020) | Elan Head:
Getting in front of the Mi-24 Hind, Vertical
Mag (15 maart 2018) | Alexander Mladenov:
Mil Mi-24 Hind gunship, Osprey
Publishing (2010).
82 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 83

Op 11 april 1944 ramde een Japanse
piloot met zijn jager (linksboven)
het Amerikaanse slagschip Missouri,
maar dat ondervond daar nauwelijks
schade van. Vijf maanden later vond
op de Missouri de officiële overgave
van Japan plaats.
VAAK DOOR PUUR GELUK ONTLIEPEN
SOMMIGE JAPANSE PILOTEN HUN LOT
Operatie
Zelfmoord
overleefd
Tijdens de Tweede Wereldoorlog hadden de kamikazes een
uitzichtloze missie: ze moesten zich te pletter vliegen tegen
vijandelijke schepen. Bijna vierduizend jongemannen verloren
zo hun leven. Maar enkelen ontsprongen de dans en konden dit
wanhoopsoffensief navertellen.
>
CORBIS VIA GETTY IMAGES
HULTON ARCHIVE/GETTY IMAGES
Voordat hij aan zijn
vlucht begint, krijgt
een kamikazepiloot
de hoofdband om die
duidelijk maakt dat hij
tot een ‘speciale aanvalseenheid’
behoort.
84 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 85

Het was kamikazepiloten verboden
om hun ogen te sluiten vlak voordat ze
zich te pletter vlogen. Dat zou namelijk
de kans op een voltreffer verkleinen.
Vlak na hun selectie werd van de kamikazes
verwacht dat ze een afscheidsbrief
aan hun familie schreven. Na hun dood zou
die bezorgd worden.
Niemand in Japan gebruikte destijds het
woord kamikaze. De officiële benaming voor
de zelfmoordsquadrons luidde tokubetsu
kogekitai: speciale aanvalseenheden.
Zelfdoding was onder Japanse militairen niet
ongewoon. Samurai-strijders die op het punt stonden
verslagen te worden, pleegden vaak seppuku (rituele
zelfmoord) om eervol te kunnen sterven.
Laatste foto van enkele
kamikazes, met vooraan in
het midden hun commandant.
Vaak leidde een oude rot de
jonge en onervaren piloten
naar hun doelwit. Let ook op de
samuraizwaarden die de vliegers
vasthouden.
BETTMANN/GETTY IMAGES
Drie kamikazevliegtuigen
In principe kun je elk vliegtuig als zelfmoordwapen
gebruiken, zoals op 11 september 2001 in New York bewezen
is. Van de 21 types gevechtstoestellen waar Japan
tijdens de Tweede Wereldoorlog over beschikte, waren de
volgende drie het meest geschikt voor kamikaze-acties.
KEYSTONE/GETTY IMAGES
Keizer Hirohito, opperbevelhebber
van de Japanse strijdkrachten,
tijdens een militaire parade. Veel
kamikazepiloten schreven in hun
afscheidsbrieven dat ze hun leven
gaven voor hem, maar ook voor hun
familieleden.
1
Mitsubishi A6M Zero
De Zero (of Reisen) gold aan het begin van de Tweede
Wereldoorlog als een van de beste jagers ter wereld. Maar
al snel kwamen er geallieerde vliegtuigen die dit even
wendbare als fragiele toestel vaak de baas waren. Vanaf
oktober 1944 werden de steeds minder effectieve Zero’s
ingezet voor zelfmoordmissies.
Slechts één op de vijf zelfmoordpiloten raakte zijn
doelwit; de rest mikte niet goed en kwam in zee
terecht of werd door afweergeschut neergehaald
Nadenken over wat hem te
wachten stond, dat deed
Hisao Horiyama maar niet al
te veel. Terwijl zijn thuisland
Japan aan het einde van de Tweede Wereldoorlog
in een verbeten strijd met de
Verenigde Staten verwikkeld was, wist
de 21-jarige gevechtspiloot dat hij ieder
moment aan de beurt kon zijn. Zijn missie
was er eentje waarvan je in principe
niet terugkeerde. Horiyama moest een
oorlogsschip van de tegenstander opzoeken
en zijn toestel daar op neer laten
storten. Het doel van de zelfmoordacties
van kamikazepiloten als Horiyama:
vijandelijke schepen tot zinken
brengen en de opvarenden meesleuren
in de dood.
Dat Horiyama dit bijna driekwart eeuw
later in de documentaire The last kamikaze
kon navertellen, is een kwestie van
geluk. Of, als je het anders bekijkt, van
pech. Want een kamikazepiloot die
overleefde, had zijn plicht verzaakt.
Maar nog voordat Horiyama eropuit kon
worden gestuurd, maakte keizer Hirohito
op 15 augustus 1945 in een radiotoespraak
bekend dat Japan de strijd
zou staken. Een week eerder hadden de
Amerikanen atoombommen op Hiroshima
en Nagasaki gegooid. “Het voelde
heel slecht dat ik me niet kon opofferen
voor mijn vaderland”, aldus Horiyama.
“Mijn gestorven kameraden werden
herinnerd als helden. Ik kreeg die kans
niet. Naar mijn idee had ik iedereen
teleurgesteld. Toen de oorlog afgelopen
was, wenste ik dat ik was gestorven.”
Goddelijke wind
Veel kamikazepiloten kregen die ‘kans’
wel. Tussen oktober 1944 en de Japanse
capitulatie, een klein jaar later, verloren
3800 piloten het leven bij dit soort acties
tegen geallieerde schepen. Het
waren over het algemeen jongens van
begin twintig, hun toestellen vaak
voorzien van honderden kilo’s aan
bommen die de impact van de aanval
moesten vergroten. Kamikazes brachten
34 schepen tot zinken en beschadigden
honderden andere, wat zo’n 7000
opvarenden het leven kostte. Slechts
één op de vijf zelfmoordpiloten raakte
zijn doelwit. De rest mikte niet goed en
kwam in zee terecht of werd door afweergeschut
neergehaald.
Alles rondom de kamikazes had betrekking
op het glorieuze Japanse verleden.
De squadrons werden Yamato (een oude
naam voor het land) of Asahi (‘rijzende
zon’) gedoopt. Kamikaze betekent ‘goddelijke
wind’ en verwees naar de orkanen
die volgens de overlevering tot
tweemaal toe – in 1274 en in 1281 -
een Mongoolse invasievloot hadden
vernietigd. Overigens werd het woord
kamikaze tijdens de oorlog in Japan
niet gebruikt, en de term zelfmoord-
piloot al helemaal niet. Men had het
over shimpu (een chiquere manier om
de combinatie van de karakters voor
‘kami’ en ‘kaze’ uit te spreken) en ‘speciale
aanvalseenheden’.
Net als Horiyama wisten alle kamikazes
precies wat hun te wachten stond. In
die fase van de oorlog kregen Japanse
gevechtsvliegers een formulier onder
hun neus met daarop één vraag: wil je
kamikazepiloot worden? Ze hadden de
keuze uit zich niet aanmelden, wel aanmelden
of heel graag aanmelden. Ondanks
de kritieke oorlogssituatie mocht
niet iedereen kamikaze worden. Oudste
zonen waren uitgesloten van deelname.
Zij moesten ervoor zorgen dat de familienaam
bleef voortbestaan.
Voor Hisashi Tezuka speelde dat laatste
geen rol. De 23-jarige student was niet
de oudste en kon zich dus opgeven als
zelfmoordpiloot. Maar makkelijk was
dat niet. Voor zijn gevoel staarde Tezuka
uren naar het formulier voordat hij
eindelijk een kruisje zette bij het vakje
waarmee hij zich aanmelde. Later hoorde
hij dat het handjevol jongens dat had
geweigerd dringend verzocht was om
alsnog het gewenste antwoord in te
vullen. De stok achter de deur: wie
zich niet opgaf, maakte zijn familie te
schande. En de meesten zouden hoe
dan ook als gevechtspiloten tegen de
Amerikaanse overmacht worden ingezet,
met een nauwelijks grotere overlevingskans.
Kortom: weinig kamikazes
wilden écht, maar bijna iedereen die gevraagd
werd zei ja.
Toen hij er eenmaal voor had gekozen
zelfmoordpiloot te worden, stelde Tezuka
zich er net als zijn lotgenoten op in
dat hij zou sterven. Op 15 augustus 1945
stapte hij op de trein, op weg naar de
basis vanwaar hij zou moeten opstijgen,
vermoedelijk diezelfde dag nog. Maar
nog voordat Tezuka daar aankwam,
klonk over de radio de vierenhalve
minuut durende toespraak waarin de
keizer het einde van de oorlog aankondigde.
“Ik was helemaal klaar om te
sterven”, zei de 93-jarige Tezuka zeven
decennia later in een interview. “Toen
ik hoorde dat Japan had gecapituleerd,
kon ik alleen maar voor me uit staren.”
Drie mislukte pogingen
Het idee om piloten zichzelf met vliegtuig
en al in oorlogsschepen te laten
boren, ontstond aan het eind van de
Tweede Wereldoorlog uit noodzaak.
Japan, dat op 7 december 1941 de oorlog
met de Amerikanen ontketende door de
>
2
Nakajima Ki-115 Tsurugi
Aan het einde van de oorlog ontwikkelden de Japanners
speciaal voor kamikaze-acties dit eenvoudige vliegtuig,
dat deels uit hout bestond. Bovendien kon het met
elk type motor worden uitgerust. De eerste exemplaren
van de Tsurugi (‘zwaard’) waren in juni 1945 klaar. Twee
maanden later capituleerde Japan.
3
Yokosuka MXY-7 Oka
Strikt genomen was de Oka (‘kersenbloesem’) eerder
een bemande bom dan een vliegtuig. Het met een raketmotor
uitgeruste toestel hing onder een bommenwerper
en werd vlakbij het doelwit gelanceerd. Ondanks talrijke
aanvallen rond het eiland Okinawa schakelde geen enkele
Oka een belangrijk Amerikaanse oorlogsschip uit.
86 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 87

Na de Tweede Wereldoorlog kreeg Japan een door
de Amerikanen opgestelde grondwet die voorschrijft
dat het land zijn strijdkrachten alleen nog mag inzetten
om zichzelf te verdedigen.
In 2007 kwam in Japan de speelfilm Ik zal
sneuvelen voor jou in de bioscopen. De jonge
kamikazes worden er als tragische helden in
voorgesteld.
Het scenario voor deze succesvolle film werd
geschreven door Shintaro Ishihara, een bekende
nationalistische politicus die van 1999 tot 2012
gouverneur van de regio Tokyo was.
Op een voormalig kamikaze-vliegveld bij het
Zuid-Japanse Chiran is in 1975 een museum ter
nagedachtenis aan de zelfmoordpiloten geopend.
Het trekt een miljoen bezoekers per jaar.
US NAVY
Het Amerikaanse vliegdekschip
Bunker Hill werd op 11 mei 1945 binnen
een halve minuut getroffen door
twee kamikazevliegtuigen, wat bijna
400 opvarenden het leven kostte.
PHOTO12/UNIVERSAL IMAGES/GETTY IMAGES
‘We waren allemaal bang. We maakten onszelf ook
wijs dat we uitverkoren waren om onszelf te mogen
opofferen’
De 22-jarige
Kiyoshi Ogawa was
een van de Japanse
piloten die zich op
het Amerikaanse
vliegdekschip de
USS Bunker Hill
(foto hierboven) te
pletter vloog.
marinebasis Pearl Harbor aan te vallen,
kon het na drie jaar zowel te land, ter
zee als in de lucht niet meer bolwerken.
De weinige ervaren piloten die er nog
waren, sneuvelden in een hoger tempo
dan waarin nieuwe vliegers werden opgeleid.
Ook de Japanse vliegtuigen legden
het nu technisch gezien af tegen de
toestellen van de vijand. Een vijand die
bovendien steeds dichterbij kwam.
Welke Japanse militair precies het idee
opperde om vliegtuigen als zelfmoordmachines
te gebruiken, wordt betwist.
Kapitein Motoharu Okamura stelde de
tactiek al in juni 1944 voor. Maar ook
admiraal Masafumi Arima wordt genoemd
als bedenker van deze wanhoopsdaad.
Op 13 oktober 1944 vloog hij
zich bij de Filipijnen met een tweemotorige
bommenwerper vermoedelijk bewust
te pletter tegen het Amerikaanse
vliegdekschip USS Franklin. Aan het
eind van diezelfde maand vond, eveneens
bij de Filipijnen, de eerste gecoördineerde
kamikaze-aanval plaats. Van
de 47 getroffen schepen zonken er vijf,
terwijl er 23 zwaar beschadigd raakten.
In januari 1945 hadden al vijfhonderd
piloten hun vliegtuigen als bom gebruikt.
Van de bijna vierduizend piloten die
zich voor de kamikaze-operaties hadden
aangemeld, overleefde slechts een
handjevol de oorlog. Sommigen, zoals
Horiyama en Tezuka, kregen vanwege
de Japanse overgave niet eens de mogelijkheid
om op te stijgen. Maar er waren
er ook die het overleefden door de
slechte staat waarin veel Japanse vliegtuigen
verkeerden. Zoals Takehiko Ena.
In april 1945 arriveerde de 20-jarige economiestudent
op het zuidelijke Japanse
eiland Kyushu, om vanaf het marinevliegveld
Kushira zijn aanval in te zetten.
Ena’s eerste poging kwam al snel: op 28
april stuurde hij zijn vliegtuig, waaronder
een bom van 800 kilo hing, de startbaan
op. Maar verder dan dat kwam hij
vanwege een kapotte motor niet. Ook
bij Ena’s tweede en derde poging was
het de motor die roet in het eten gooide.
Tweemaal moest hij daardoor een
STEPHEN E. KORPANTY/ARMY SIGNAL CORPS
Op 6 augustus
1945 legde
de Amerikaanse
atoombom Little
Boy Hiroshima in de
as. Op 2 september
tekende Japan formeel
de overgave.
noodlanding maken, bij de laatste keer
zelfs op zee. Ena en de twee andere bemanningsleden
van het toestel zwommen
vervolgens naar het eilandje
Kuroshima, waar een onderzeeboot ze
tweeënhalve maand later oppikte. Dat
was vlak voordat Japan de handdoek in
de ring gooide en de oorlog ten einde
kwam.
Ena werd naar Hiroshima gebracht, dat
een belangrijk militair knooppunt was.
Hij arriveerde er op 7 augustus, een dag
na de Amerikaanse atoombomaanval.
“Er was niets van de stad over. Helemaal
niets”, zei Ena in 2015 in een interview
met een journalist van de Britse
krant The Guardian. “Er hingen rookwolken
van de vele branden. De straten
lagen bezaaid met doden. En overal
waar je keek, zag je mensen met ernstige
verwondingen. Hun huid viel er bijna
af. Ze liepen als geesten rond. Op dat
moment wist ik dat Japan de oorlog niet
zou winnen.”
Allemaal bang
In tegenstelling tot Horiyama en Tezuka
was de Japanse capitulatie voor Ena een
opluchting. Hoewel hij op de dag van
zijn selectie als zelfmoordpiloot uitgelaten
zijn collega-kamikazes had gefeliciteerd,
vond hij eigenlijk toen al dat er
niets te vieren viel. “Ik voelde het bloed
wegvloeien uit mijn gezicht. We waren
allemaal bang. In eerste instantie deden
we het voor ons land en voor de mensen
van wie we hielden. We maakten onszelf
ook wijs dat we uitverkoren waren
om onszelf te mogen opofferen.”
Hoeveel kamikazepiloten de oorlog
door omstandigheden konden navertellen,
is niet precies bekend. “De meesten
van ons gingen weer verder met onze
studie”, aldus Ena. “We waren blij dat
de oorlog voorbij was, maar ook bedroefd
om de vrienden die we hadden
verloren. Dat hield ons erg bezig. Maar
meer nog dan dat keken we vooruit en
zochten we naar een manier om Japan
weer op te bouwen. Dat is de afgelopen
decennia goed gelukt. Ik ben heel dankbaar
dat we sindsdien nooit meer oorlog
hebben gevoerd.”
Bronnen: Albert Axell en Hideaki Kase:
Kamikaze. Japan’s suicide gods, Pearson
(2002) | Peter C. Smith: Kamikaze. To die
for the emperor, Pen & Sword Aviation
(2015).
88 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 89

Een van de bemanningsleden van
het Hercules-vrachtvliegtuig dat
de bevrijde gegijzelden naar Israël
terugbracht, gaat op de schouders.
In juni 1976 kaapten terroristen een vliegtuig
met daarin ruim honderd Israëlische
passagiers en brachten het naar het land van
een Afrikaanse dictator. De situatie leek
uitzichtloos, maar binnen twee dagen
maakten commando’s een plan om de
gegijzelden te bevrijden. Het werd de meest
gewaagde luchtlandingsactie ooit.
DAVID RUBINGER/CORBIS/GETTY IMAGES
OPERATIE ENTEBBE: GEKKENWERK DAT OP
EEN VERPLETTEREND SUCCES UITDRAAIDE
Het viel te doen, maar als er
één kink in de kabel kwam,
was het bijna onvermijdelijk
dat de hele onderneming een
gruwelijke mislukking zou worden.
Deze woorden van legerchef Mordechai
Gur zorgden voor felle discussies tussen
de leden van het Israëlische kabinet.
Ook premier Yitzhak Rabin vond dat
de risico’s enorm waren; een nationale
catastrofe kon het gevolg zijn. Hij en zijn
ministers stonden voor een van de
zwaarste beslissingen in de woelige
historie van hun land.
Toch stemden ze unaniem in met het
uitvoeren van een nog nooit vertoonde
militaire operatie: in het diepste geheim
vliegtuigen vol manschappen en materieel
naar een luchthaven sturen die bijna
4000 kilometer verderop lag, in het hart
van Afrika. Daar moesten deze soldaten
dan ruim honderd gegijzelde Israëlische
burgers uit de handen van een groep ter-
roristen bevrijden – en ze ongeschonden
terugbrengen naar het vaderland. Op
papier was dat gekkenwerk, maar een
andere uitweg zag de regering niet.
Terminal als gevangenis
Het begon allemaal op zondag 27 juni
1976, tijdens een door Air France uitgevoerde
vlucht van Tel Aviv naar
Parijs. De meeste passagiers hadden een
Israëlisch paspoort. Kort na een tussenlanding
in Athene, waar nog enkele
tientallen mensen waren ingestapt,
namen met vuurwapens en handgranaten
uitgeruste kapers de Airbus A300
over. Het waren Fayez Abdul-Rahim
al-Jaber en Jayel al-Arja, twee leden van
het Volksfront voor de Bevrijding van
Palestina, en Wilfried Böse en Brigitte
Kuhlmann, die tot de Revolutionaire
Cellen behoorden, een extreem-linkse
terreurgroep uit West-Duitsland.
Via het Libische Benghazi, waar het
toestel werd bijgetankt, ging de reis naar
het vliegveld van Entebbe in Oeganda.
Daar, aan de noordelijke oever van het
Victoriameer, brachten de kapers de 248
passagiers en twaalf bemanningsleden
over naar een terminalgebouw dat niet
meer in gebruik was. Ze werden hierbij
geholpen door Oegandese soldaten.
De opperbevelhebber van deze troepen,
president Idi Amin, gold vlak na zijn
machtsgreep in 1971 als een vriend van
Israël. Sterker nog, Israëlische militairen
hadden zijn leger getraind. Maar
op een gegeven moment was Amin
pro-Arabisch geworden. De reden: Israël
weigerde hem wapentuig te leveren voor
een aanval op het buurland Kenia.
Een dag na de kaping maakten de terroristen
hun eisen bekend. Ze wilden
5 miljoen dollar losgeld voor de Airbus,
maar bovenal de vrijlating van 53
geestverwanten – van wie er veertig in
Israël achter de tralies zaten. Zo niet,
dan zouden ze op 1 juli om twaalf uur ’s
middags beginnen met het executeren
Alles of niets >
CREDIT
De passagiers van het gekaapte Air
France-toestel werden vastgehouden
in het oude terminalgebouw van het
vliegveld van Entebbe (Oeganda).
90 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 91

De Lockheed C-130 Hercules, het vrachtvliegtuig dat
een hoofdrol speelde in Operatie Entebbe, maakte zijn
eerste vlucht in 1954. Het toestel is of was bij ruim zestig
luchtmachten in dienst, waaronder die van Nederland.
In Israël kreeg de Hercules een andere naam: Karnaf
oftewel neushoorn. De Israëlische luchtmacht nam de
C-130 in 1971 in gebruik en heeft er op dit moment 22.
Vier daarvan dienen als tankvliegtuig.
Van de C-130, die nog steeds in productie is, zijn
tal van varianten ontwikkeld. De meest spectaculaire
was de AC-130, een gunship dat onder andere over
een 105-mm-kanon beschikte.
De Israëliërs hadden een pomp bij zich om
in Entebbe de tanks van hun vliegtuigen voor
de terugvlucht te vullen met brandstof uit
de voorraden van de Oegandese luchthaven.
Maar op het laatste moment gaf Oeganda’s
buurland Kenia ze toestemming om op het
vliegveld van de hoofdstad Nairobi een
tussenlanding te maken en daar bij te tanken.
JAN WILLEM BIJL
Tel Aviv
Egypte
Soedan
Entebbe
Oeganda
Nairobi
Victoriameer
Sharm-el-Sheikh
Kenia
Saoedi-Arabië
Ethiopië
van de gijzelaars. De Israëlische regering
stond voor een dilemma. Hoewel er
normaal gesproken nooit met terroristen
werd onderhandeld, vreesde premier
Rabin dat het onder deze uitzonderlijke
omstandigheden wel zou moeten.
Ondertussen zat het leger niet stil. Toen
het nieuws over de kaping binnenkwam,
was de commando-eenheid Sayeret
Matkal in opperste staat van paraatheid
gebracht. Aangezien de bevelhebber ervan,
Jonathan Nethanyahu, op dat moment
een belangrijke missie uitvoerde,
begon zijn plaatsvervanger Muki Betser
meteen met de voorbereidingen voor
een eventuele bevrijdingsactie. Betser
kon hierbij profiteren van het feit dat hij
een van de Israëliërs was die in Oeganda
militairen had opgeleid. Anderzijds
moest hij het stellen zonder informatie
over de actuele stand van zaken op het
vliegveld van Entebbe.
Loodzware start
Toen lieten de terroristen op 30 juni
plotseling 48 niet-Israëlische gijzelaars
gaan, voornamelijk ouderen en mensen
met een zwakke gezondheid. En de volgende
dag, nadat de Israëlische regering
bekend had gemaakt te willen onderhandelen,
kwamen er nog eens honderd
passagiers op vrije voeten; ook allemaal
niet-Israëliërs. Bovendien verschoven
de kapers de deadline naar 4 juli, twee
heenvlucht
terugvlucht
uur ’s middags. “Ik was opgetogen en
dacht: nu hebben ze een kolossale fout
gemaakt”, zei Betser jaren later in een
documentaire.
Zodra de vrijgelaten passagiers naar
Parijs waren gebracht, werden ze ondervraagd
door agenten van de Mossad, de
Israëlische geheime dienst. Daardoor
kwam er veel meer duidelijkheid over
het exacte aantal terroristen (er bleken
er in Oeganda drie bij gekomen te zijn),
hun wapens en hun dagelijkse routine.
Ook trok Betser uit de verklaringen van
de voormalige gegijzelden de conclusie
dat een stuk of veertig Oegandese soldaten
het terminalgebouw bewaakten.
Samen met de op zijn post teruggekeerde
Netanyahu en Joshua Shani, de
commandant van het squadron vrachtvliegtuigen
van de Israëlische luchtmacht,
kon hij nu serieus een plan gaan
bedenken. Op vrijdag 2 juli vond een
generale repetitie van de voorgenomen
actie plaats. Die verliep niet bijzonder
goed, maar er was geen tijd te verliezen.
De volgende middag stonden op
een basis bij Sharm-el-Sheikh – in
het zuidelijkste puntje van de door
Israël bezette Sinaï-woestijn – vier
Hercules-transporttoestellen klaar.
Ze waren volgepropt met commando’s,
paratroepen en infanteristen, landrovers,
jeeps, pantserwagens en een
aftandse Mercedes. Rond half vier,
IDF SPOKESPERSON'S UNIT/CC BY-SA 3.0
Muki Betser,
plaatsvervangend
bevelhebber van
de Israëlische
commando-eenheid
Sayeret Matkal,
begon meteen na
het nieuws van
de kaping aan een
bevrijdingsactie te
werken.
IDF SPOKESPERSON'S UNIT/CC BY-SA 3.0
nog voordat het kabinet had ingestemd
met wat als Mivtza Entebbe (Operatie
Entebbe) de geschiedenis in zou gaan,
vertrokken de toestellen. Alleen dan
kon, volgens schema, tegen middernacht
Oeganda worden bereikt. De
piloten hadden veel moeite om op te
stijgen. “Mijn toestel was 30 tot 40
procent zwaarder dan het maximale
startgewicht”, vertelde Shani tien jaar
geleden tegen het tijdschrift Aviation
History. “Ik had geen idee wat er zou
kunnen gebeuren.”
Deze Mercedes ging mee in een van de vrachtvliegtuigen om de
Oegandese soldaten die de gegijzelde passagiers bewaakten het
idee te geven dat hun president Idi Amin op bezoek kwam. Dat had
hij namelijk al een paar keer gedaan.
Op deze foto (die waarschijnlijk
van een tv-scherm is genomen) praat
de Oegandese dictator Idi Amin met
enkele niet-Israëlische passagiers die
door de kapers zijn vrijgelaten. Voor de
verandering heeft hij eens geen militair
uniform aan.
Boven de Rode Zee vlogen
de toestellen soms maar
op een paar meter hoogte
Door heel behoedzaam snelheid op
te bouwen, kreeg Shani de Hercules
onder controle. Maar ook daarna was
het allesbehalve een normale vlucht.
Om niet door de radar van vijandelijke
landen als Egypte, Saoedi-Arabië en
Soedan te worden gesignaleerd, vlogen
de toestellen extreem laag in zuidelijke
richting boven de Rode Zee. Soms zat
er maar 10 meter tussen de vliegtuigen
en het water. De strikte radiostilte werd
alleen onderbroken door de gecodeerde
mededeling dat de regering het groene
licht had gegeven.
Pas boven Ethiopië, waar geen radarapparatuur
van betekenis was, kon er
een stuk hoger worden gevlogen. Ondertussen
doorstonden de militairen manhaftig
de 7,5 uur lange reis in het uiterst
oncomfortabele laadruim. Kauwend op
tabletten tegen luchtziekte lagen ze
op, naast en deels onder de voertuigen.
Uiteindelijk kreeg Shani de landingsbaan
van Entebbe in zicht, die tot zijn
grote opluchting verlicht was. Desondanks
drukte er een enorme last op
de schouders van deze door de wol
geverfde piloot. Als hij er niet in slaagde
zijn Hercules ongemerkt aan de grond te
zetten, moest de hele operatie worden
afgeblazen. Maar om 23.01 uur Israëlische
tijd was het zover. Terwijl Shani
langs de nieuwe terminal taxiede en de
afslag naar de oude nam, ging de laadklep
aan de achterkant naar beneden en
startten de commando’s de motoren van
de Mercedes en de twee landrovers die
zijn toestel vervoerde.
Bijna mislukt
Shani stopte op een plek waar zijn
Hercules vanuit het oude terminalgebouw
niet te zien en te horen was.
Toen verlieten de voertuigen het
laadruim. Deze mini-colonne moest
de Oegandese soldaten het idee geven
dat Amin of een andere hooggeplaatste
figuur op bezoek kwam – wat de president
al eerder had gedaan. Daarom ook
droegen de Israëliërs camouflagekleding
die op de uniformen van de Oegandezen
leek. Ze hadden ervan afgezien om >
AFRICAPIX/AP/ANP
Driemaal kapers vs.
commando’s
Vlucht 181
1 Op 13 oktober
1977 werd een
Boeing 737 van
Lufthansa door
vier Palestijnen
gekaapt op een
vlucht van Mallorca
naar Frankfurt.
Ze eisten de vrijlating van enkele kopstukken van de
Rote Armee Fraktion die in een West-Duitse gevangenis
zaten. Via Rome, Cyprus, Bahrein, Dubai en Aden belandde
het toestel uiteindelijk na vier dagen op het vliegveld van
Mogadishu (Somalië). In de vroege ochtend van 18 oktober
wisten leden van de West-Duitse antiterreureenheid
GSG 9 in de Boeing door te dringen. Ze doodden drie
kapers en verwondden de vierde. Alle 86 passagiers
overleefden het.
Vlucht 206
2 Vijf aanhangers
van
Komando Jihad
maakten zich op
28 maart 1981
tijdens een
binnenlandse
vlucht meester
van een DC-9 met 48 passagiers van de Indonesische
maatschappij Garuda. Tot hun eisenpakket behoorde de
vrijlating van tachtig extremistische moslims. Het toestel
landde op de luchthaven van Bangkok (Thailand). Op
31 maart sloegen Indonesische special forces toe. Ze schoten
drie van de kapers dood. Met de twee andere terroristen,
die door Thaise commando’s waren gepakt, rekenden
ze later af. Een Indonesische militair en de piloot raakten
gewond, maar verder vielen er geen slachtoffers.
Vlucht 648
3 Dergelijke
operaties kunnen
ook volledig
mislukken.
Dat bleek op 24
november 1985,
toen Egyptische
commando’s een
Boeing 737 van EgyptAir bestormden. Het toestel was een
dag eerder op een vlucht van Athene naar Cairo gekaapt
door drie volgelingen van de Palestijnse terrorist Abu
Nidal. Ze wilden naar Libië, maar door een gebrek aan
brandstof kwamen ze niet verder dan Malta. Daar begonnen
ze aan boord mensen dood te schieten. Zodra de commando’s
aanvielen, gooiden de kapers handgranaten naar
de passagiers, wat behalve tot veel slachtoffers ook tot
brand leidde. Van de 95 inzittenden konden er 58 het niet
navertellen, onder wie twee terroristen.
92 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 93

Terwijl de Israëlische troepen de gijzelaars bevrijdden,
cirkelde hoog boven Entebbe een Boeing 707 die als
commandocentrum fungeerde. Aan boord was generaal
Yekutiel Adam, de algehele leider van de operatie.
Een van de passagiers van de gekaapte Airbus die niet
konden worden gered, was de 74-jarige Dora Bloch. Ze
had zich bij het eten ernstig verslikt en lag daarom in een
ziekenhuis in de Oegandese hoofdstad Kampala.
Kort na na de succesvolle Israëlische bevrijdingsactie
liet de Oegandese dictator Idi Amin haar vermoorden.
Toen Amin in 1979 verdreven was, werd
Blochs lichaam op een suikerplantage gevonden.
Dora Bloch was niet de enige dode die Amin
op zijn geweten had. Tijdens zijn acht jaar
durende bewind liet de ‘slager van Oeganda’
naar schatting 300.000 mensen ombrengen.
Operatie Entebbe werd diverse malen verfilmd.
Al in december 1976 was het voor tv gemaakte
Victory at Entebbe af. Het meest recente voorbeeld
is de speelfilm Entebbe, uit 2018.
IAF
WILLEM KAREL/GAMMA-RAPHO/GETTY IMAGES
Op 4 juli 2016, exact veertig jaar
na de bevrijdingsactie, nam de Israëlische
premier Benjamin Netanyahu
op het vliegveld van Entebbe deel
aan een herdenking. Voor hem
had die een sterk persoonlijk aspect:
zijn broer Jonathan was de enige
Israëlische militair die tijdens Operatie
Entebbe sneuvelde.
KOBI GIDEON/GOVERNMENT PRESS OFFICE
hun gezichten zwart te maken. In het
donker deed dat er niet zoveel toe, en
het zou tijdens gevechten voor ongewenste
verwarring kunnen zorgen.
Alles ging goed tot er plotseling twee
wachtposten opdoken. Betser, die zoals
gezegd ervaring met Oegandese soldaten
had, dacht dat ze hen wel door zouden
laten. Netanyahu wist dat niet zo zeker
en opende het vuur, waarop enkele van
zijn mannen hetzelfde deden. Door het
lawaai van de schoten had het verrassingselement
verloren kunnen gaan,
maar de commando’s wisten razendsnel
‘Amin verdiende dit’
het terminalgebouw binnen te komen.
“Iedereen plat op de grond!”, riepen ze
via megafoons naar de gegijzelden. “Wij
zijn het Israëlische leger. We gaan jullie
naar huis brengen.”
Wilfried Böse was naar verluidt de
enige kaper die de ruimte binnenstormde
waar de gegijzelden zaten. Hij
kreeg meteen de volle laag van de commando’s.
De andere terroristen werden
binnen een paar minuten elders in het
gebouw opgespoord en doodgeschoten.
Sommige Oegandese
soldaten boden wel
Blij, maar ook
nog beduusd van
hun stormachtige
bevrijding, arriveerden
de ex-gegijzelden
aan boord van
een Hercules op het
vliegveld van Tel
Aviv. Ze hadden een
week in grote onzekerheid
geleefd.
Vlak bij het gebouw waar de passagiers van het gekaapte Air
France-toestel op het vliegveld van Entebbe werden vastgehouden,
stonden MiG-17’s en MiG-21’s van de Oegandese
luchtmacht. Terwijl de Israëlische commando’s bezig waren
de gegijzelden te bevrijden, reden enkele van hun collega’s
in een pantserwagen naar deze straaljagers. Met een machinegeweer
openden ze het vuur op de toestellen, waardoor de ene na de andere MiG explodeerde.
Elf werden er verwoest (zie de foto). Dat gebeurde niet zozeer omdat de toestellen mogelijk
gebruikt konden worden om de Hercules-vrachtvliegtuigen te achtervolgen waarmee de Israëlische
soldaten Operatie Entebbe uitvoerden. De MiGs waren ongeschikt voor nachtelijke acties. Enerzijds
deden de Israëliërs het bij wijze van geschenk aan Kenia, dat hen tijdens de operatie hielp en in een
grensconflict met de Oegandese dictator Idi Amin verwikkeld was. Anderzijds diende het als afstraffing
voor Amin omdat hij de kapers met open armen had verwelkomd. “Amin verdiende dit”, zei
Hercules-piloot Joshua Shani later.
CREDIT
verzet. Vooral vanuit de oude verkeerstoren
namen ze de Israëlische militairen
onder vuur. Maar versterking voor de
commando’s was onderweg. Precies
zoals de bedoeling was, landde Hercules
Twee zeven minuten na Shani, al snel
gevolgd door Hercules Drie en Hercules
Vier. De verse troepen grendelden met
hun pantserwagens het gebied rond de
oude terminal en de vier vrachtvliegtuigen
af. En voor de zekerheid namen ze
ook de nieuwe terminal in.
Toen kon de evacuatie van de gegijzelden
beginnen. Met de landrovers
en de jeeps werden ze
naar Hercules Vier gebracht.
Tot verbijstering van de
militairen stonden sommigen
erop om hun bagage mee te
nemen aan boord van de overvolle
voertuigen. Een andere
soldaat stuitte in het snikhete
terminalgebouw juist op een
lichtgewonde jongedame die
alleen nog in haar ondergoed
liep. “Ik gooide haar over mijn
schouder, zoals ze dat in films doen.”
Hoewel de kogels vanuit de verkeerstoren
hen om de oren floten, kon hij
haar zonder verder letsel bij Hercules
Vier afleveren.
Om 23.52 uur, dus ongeveer vijftig minuten
nadat de eerste Hercules was geland,
steeg het vliegtuig met de bevrijde
gegijzelden op. “Toen ik het silhouet
van dat toestel tegen de donkere lucht
zag, wist ik dat we het geflikt hadden”,
herinnerde Shani zich. Drie kwartier
later vertrok de laatste Hercules uit
Entebbe. Al met al had de hele aanval
slechts één uur en 39 minuten geduurd.
De vliegtuigen zetten koers naar Nairobi,
de hoofdstad van Kenia. De president
van dat land had toestemming gegeven
om daar een tussenlanding te maken en
de brandstoftanks vol te gooien.
Op het Keniaanse vliegveld werden
ook de gewonden en enkele bevrijde
vrouwen en kinderen overgebracht naar
een Israëlische Boeing 707 die als noodhospitaal
was ingericht. Zo zouden ze
een aangenamere thuisreis hebben dan
aan boord van de Hercules.
Vermaard en omstreden
Rond kwart voor tien ’s ochtends landde
Hercules Vier op de luchtmachtbasis Tel
Nof, waar de ex-gegijzelden tijdens een
briefing het verzoek kregen om tegen de
media niets te vertellen over het verloop
van de operatie. Pas daarna was het
tijd voor de ontvangst door een enorme
menigte op de luchthaven van Tel Aviv.
Op zondag 4 juli, een week nadat hun
beproeving was begonnen, stonden
102 gelukkige maar nog steeds beduusde
mensen weer op veilige bodem.
Bij Operatie Entebbe werden zeven
Enkele bemanningsleden
van
de vliegtuigen
waarmee Operatie
Entebbe werd
uitgevoerd. Op de
voorste rij in het
midden: Joshua
Shani, de piloot die
de eerste Hercules
in Entebbe aan de
grond zette.
Door het lawaai van de
schoten had het verrassingselement
verloren kunnen gaan
terroristen en ongeveer 45 Oegandese
soldaten gedood. Drie gegijzelden
overleefden de bestorming van hun
geïmproviseerde gevangenis niet.
Van de Israëlische militairen sneuvelde
er slechts één: Jonathan Netanyahu.
Hij werd in zijn borst geraakt door een
schot dat een Oegandees vanuit de oude
verkeerstoren zou hebben gelost. Maar
zijn jongere broer Iddo, die veel over de
Entebbe-raid heeft geschreven, houdt
het erop dat Netanyahu door een terrorist
is getroffen.
Al gauw werd Operatie Entebbe omgedoopt
tot Operatie Jonathan. Er waren
insiders die dat niet begrepen. Netanyahu
hield zich immers pas in de laatste
fase met de voorbereiding van de bevrijdingsactie
bezig en zijn onbezonnen
schoten hadden tot een ramp kunnen
leiden. Vooral Muki Betser heeft daar
keer op keer op gewezen. Tussen hem
en de familie Netanyahu is in de loop
der jaren dan ook een vete ontstaan.
Een andere jongere broer van Netanyahu,
Benjamin, studeerde ten tijde van
de operatie aan een businessschool in
de VS. Na de dood van Jonathan besloot
hij aan de slag te gaan als terrorismeexpert.
Vervolgens koos hij voor de
politiek, met als resultaat dat hij in 1996
voor de eerste keer premier van Israël
werd. Benjamin Netanyahu is er altijd
heel eerlijk over geweest dat hij voordeel
heeft gehad van Jonathans martelaarschap.
Maar zijn politieke tegenstanders
gaan verder dan dat. Zij stellen dat dit
tragische aspect van Operatie Entebbe
door hem, waar en wanneer het maar
kon, welbewust is uitgebuit.
Bronnen: Saul David: Operation Thunderbolt.
Was the 1976 ‘raid on Entebbe’
a brilliant rescue?, HistoryExtra (23
augustus 2015) | Jonathan Freedland: ‘We
thought this would be the end of us’, The
Guardian (25 juni 2016) | Iddo Netanyahu:
Yoni’s last battle, Gefen Publishing House
(2002) | Gary Rashba: Rescue at Entebbe,
Aviation History (maart 2009).
94 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 95

De crash van
Glenn Miller had
een Nederlands
tintje. De UC-64
Norseman, waarvan
er tussen 1935 en
1959 meer dan 900
zijn gebouwd, werd
ontworpen door de
Nederlandse Amerikaan
Robert Noorduyn
en zijn bedrijf
Noorduyn Aviation.
USAF
Spoorloos verdwenen
boven het Kanaal
Wie: Glenn Miller
Waarmee: UC-64 Norseman
Wanneer: 15 december 1944
Waar: ergens tussen Engeland en Frankrijk
CRASHES EISTEN NOGAL
WAT BEROEMDE DODEN
Vallende
sterren
Muzikanten vliegen veel. Geen wonder dus dat
een aantal van hen de afgelopen decennia bij
crashes is omgekomen. En vaak lag daar een
combinatie van overmoed, haast, gierigheid en
algeheel geklungel aan ten grondslag.
BETTMANN ARCHIVE/GETTY IMAGES
In 1942, met grote hits als In the Mood
en Chattanooga Choo Choo op zijn
naam, ontbindt Glenn Miller zijn
succesvolle dansorkest en gaat hij vrijwillig
het leger in. Niet om te vechten,
want daar is hij als 38-jarige te oud
voor. Hij wil de troepen iets moderners
voorschotelen dan de geijkte marsmuziek.
Nadat Miller met zijn nieuwe,
militaire bigband een hele serie concerten
in de Verenigde Staten heeft
gegeven, volgt de oversteek naar
Groot-Brittannië, waar een Amerikaanse
strijdmacht voor de invasie in Normandië
wordt opgebouwd.
Eind 1944 maakt Miller plannen om met
kerst in het inmiddels bevrijde Parijs op
te treden. Op vrijdag 15 december stapt
hij op een vliegveld bij de Engelse stad
Bedford in een UC-64 Norseman, een
eenmotorige hoogdekker van Canadese
makelij. Luitenant-kolonel Norman
Baessell geeft hem een lift naar de
Franse hoofdstad, zodat hij er de laatste
voorbereidingen kan treffen. Maar als
de leden van zijn orkest daar drie dagen
later aankomen, is Miller nergens te
bekennen.
Op dat moment dringt het tot de
legerautoriteiten door dat hij in
hetzelfde toestel heeft gezeten als de
eveneens nooit in Frankrijk gearriveerde
Baessell. Tegen alle voorschriften in,
want er is een speciale C-47 (de militaire
uitvoering van de Douglas DC-3, een
passagiersvliegtuig) om belangrijke
figuren en beroemdheden van A naar B
te brengen. Op 24 december, een dag
voordat zijn orkest in Parijs moet
spelen, komt de officiële bekendmaking
dat “majoor Alton Glenn Miller, de
dirigent van de vermaarde United States
Army Air Forces Band”, vermist wordt.
In januari 1945 luidt de conclusie van
een onderzoeksteam dat de UC-64
Norseman door een fatale samenloop
van omstandigheden moet zijn
gecrasht. Ten eerste was het op 15
december 1944 belabberd weer: een
temperatuur van net boven het vriespunt
en slecht zicht. Vanwege dat
laatste kon er eigenlijk alleen op de
instrumenten worden gevlogen, en daar
had de piloot van de UC-64, John Stuart
Morgan, nog niet erg veel ervaring mee.
Desondanks besloot hij – op aandringen
van Baessell en zonder toestemming
van de vluchtleiding te vragen – onder
de laaghangende bewolking door de
overtocht naar Frankrijk te wagen. De
onderzoekers stellen dat op een
gegeven ogenblik de carburateur van
het toestel bevroor, waardoor de motor
geen brandstof meer kreeg. Op de
geringe hoogte waarop de Norseman
vloog, duurde het daarna slechts acht
seconden voordat hij in het Kanaal
stortte. Mochten de drie mannen dat op
wonderbaarlijke wijze hebben overleefd,
dan hadden ze binnen een uur uit
het bitter koude water moeten worden
gehaald. Hoe dan ook: tot op de dag
van vandaag is er nog geen vingerkootje
van Glenn Miller teruggevonden.
96 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 97

VALLENDE STERREN
Noordelijk
noodlot
Wie: Buddy Holly
Waarmee: Beechcraft Bonanza
Wanneer: 3 februari 1959
Waar: bij Mason City (Iowa)
MICHAEL OCHS ARCHIVES/GETTY IMAGES
Ik hoop dat die ouwe rotbus het weer begeeft”,
zegt Buddy Holly tegen zijn bassist, Waylon
Jennings. Waarop Jennings antwoordt: “En ik
hoop dat dat ouwe rotvliegtuig neerstort.” Het
is allemaal natuurlijk als grap bedoeld, maar kort
daarna stort dat vliegtuig inderdaad neer, wat
Holly en de drie andere inzittenden het leven
kost.
Begin 1959: de 22-jarige Buddy Holly is een van
de grote namen in de rock-’n-roll. Toch gaat het
met zijn carrière niet echt lekker meer. Anders
dan bij kaskrakers als That’ll Be The Day en
Peggy Sue (respectievelijk uit mei en september
1957) het geval was, kampen de meeste singles
die daarna worden uitgebracht met tegenvallende
verkoopcijfers. Bovendien ontdekt hij dat
zijn manager hem heeft opgelicht.
Met tegenzin, maar gedreven door geldgebrek,
besluit Holly mee te doen aan de Winter Dance
Party-tournee die op 23 januari 1959 begint in
Milwaukee. Er staan 24 concerten op het programma,
voor het merendeel in de noordelijke
staten Iowa, Minnesota en Illinois. Het wordt
een ware beproeving. Omdat de tournee slecht
georganiseerd is, rijden de artiesten kriskras
door het uitgestrekte gebied, waarbij ze soms
steden passeren waar ze paar dagen eerder nog
gespeeld hebben. En dat bij temperaturen van
ver onder nul, in een gammele bus die het keer
op keer af laat weten.
Na anderhalve week heeft Holly er genoeg van.
Voor het optreden dat op 2 februari in Clear Lake
(Iowa) plaatsvindt, huurt hij voor 108 dollar een
Door de crash
met de Beechcraft
Bonanza werden de
inzittenden uit het
toestel geslingerd.
vliegtuigje. Daarmee wil hij direct na het concert
naar de volgende bestemming reizen, Moorhead
in Minnesota, om daar onder comfortabele omstandigheden
op adem te komen. Aangezien er
in de eenmotorige Beechcraft Bonanza (bouwjaar
1947) ruimte voor nog twee passagiers
is, stelt Holly aan Jennings en gitarist Tommy
Allsup voor om hem te vergezellen. Maar Jennings
staat zijn plaats af aan The Big Bopper (de
artiestennaam van J.P. Richardson), die grieperig
is. En Allsup doet kop of munt met de 17-jarige
ster Ritchie Valens, en verliest.
Op dinsdag 3 februari vertrekt het door piloot
Roger Peterson gevlogen toestel tegen een uur
’s nachts van het vliegveldje van Mason City. Het
komt niet ver. Na vijf minuten klapt de Beech-
craft met ongeveer 270 km/u tegen de grond,
waarna hij 160 meter verderop tegen een hek
tussen twee akkers tot stilstand komt. Holly,
Richardson en Valens worden uit het vliegtuig
geslingerd en moeten op slag dood zijn geweest.
Ook de pas 21-jarige Peterson overleeft
de crash niet.
Hoewel de oorzaak van het ongeluk nooit aan
het licht is gekomen, heeft het steeds slechter
wordende weer er ongetwijfeld een rol bij
gespeeld. Een andere mogelijke factor: Peterson
was nog niet echt bedreven in het vliegen op de
instrumenten. Verder zat er in het toestel een
voor hem onbekend soort kunstmatige horizon.
Had Buddy Holly nou toch maar die ouwe rotbus
genomen…
BETTMANN ARCHIVE/GETTY IMAGES
Glijvlucht naar de dood
Wie: Lynyrd Skynyrd
Waarmee: Convair CV-240
Wanneer: 20 oktober 1977
Waar: bij Gillsburg (Mississippi)
Lynyrd Skynyrd is in 1974 doorgebroken met
het nummer Sweet Home Alabama (hoewel
twee van de schrijvers ervan, zanger Ronnie
Van Zant en gitarist Gary Rossington, uit het
aangrenzende Florida komen). Drie jaar later
onderneemt de groep een wereldtournee om
het album Street Survivors te promoten en voor
het vervoer tijdens het Amerikaanse deel daarvan
huurt hun manager een tweemotorig propellervliegtuig.
Voor 15.000 dollar, wat goedkoop
is. Anderzijds past de tamelijk afgeragde,
in 1948 gebouwde Convair CV-240 ook wel bij
de ruige Southern rock en het vrijgevochten
imago van Lynyrd Skynyrd.
Maar op 18 oktober komen er kort na de start
enige tijd meterslange steekvlammen uit de
rechtermotor. Het besluit valt om het anders
aan te pakken: de leden van de groep zullen per
moderne Learjet door de VS gaan reizen en voor
de rest van het gezelschap komt er een mooie
bus. De vlucht van Greenville in South Carolina
naar Baton Rouge in Louisiana moet de laatste
met de Convair worden.
Op 20 oktober vertrekt het toestel iets over vijf
uur ’s middags. Ruim anderhalf uur lang is er
niets aan de hand; dan houdt de rechtermotor
ermee op. De cockpitbemanning stelt vast dat
de brandstoftanks bijna leeg zijn en vraagt aan
de luchtverkeersleiding in Houston (Texas) waar
In 1970 werd de
bandnaam The One
Percent veranderd
in Leonard Skinnerd,
naar de gymleraar
van enkele bandleden.
Dat leidde
later tot de uiteindelijke
naam Lynyrd
Skynyrd.
Als je de brokstokken van de oude Convair ziet,
mag het een wonder heten dat nog zoveel
inzittenden de crash hebben overleefd. Vooral ook
omdat het toestel in een moeras neerkwam.
het dichtstbijzijnde vliegveld ligt. Bij McComb, in
het zuiden van Mississippi, luidt het antwoord.
Maar voordat de piloten de vereiste koerswijziging
uit kunnen voeren, valt ook de linkermotor
stil.
Het enige wat er nu nog in zit, is een kilometerslange
glijvlucht, in de hoop ergens een noodlanding
te kunnen maken. Aan boord breekt geen
paniek uit. Iedereen blijft zwijgend zitten; sommigen
bidden. Maar tien minuten later, als het
toestel in een bosachtig gebied bij het plaatsje
Gillsburg terechtkomt, breekt de hel los. “Het
klonk alsof er met honderd honkbalknuppels op
het vliegtuig werd geslagen”, vertelt toetsenist
Billy Powell later.
Er blijft niets heel van de Convair. Van Zant
wordt met een enorme snelheid tegen een boom
gesmeten en overlijdt ter plekke. Gitarist Steve
Gaines en diens zuster Cassie (een van de achtergrondzangeressen),
roadmanager Dean Kilpatrick
en de piloten Walter McCreary en William Gray
kunnen het ongeluk ook niet navertellen. De
overige twintig inzittenden hebben allemaal
zware verwondingen.
Aangezien het vliegtuig in een dichtbegroeid
moeras is neergestort, moeten hulpverleners
eerst in het donker een geïmproviseerde weg
naar de plek des onheils aanleggen. Zodra het
nieuws van de crash bekend wordt, komt er
trouwens ook ander volk opdagen. Schaamteloze
‘souvenirjagers’ pikken brokstukken van het
toestel en zelfs de overal liggende eigendommen
van de slachtoffers in.
Lynyrd Skynyrd maakt tien jaar na het ongeluk
een doorstart, maar zonder de belangrijkste
songschrijvers, Van Zant en Gaines, wordt de
groep nooit meer dan zijn eigen tribute band. Wie
weet wat er na 20 oktober 1977 allemaal nog
mogelijk was geweest als hun manager meer
geld aan een vliegtuig had uitgegeven. >
AP/ANP
98 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 99

VALLENDE STERREN
Aan gruzelementen
in Monterey
SONUTN/CC BY-SA 3.0
De prinses en
de prutser
Wie: Aaliyah
Waarmee: Cessna 402
Wanneer: 25 augustus 2001
Waar: bij Marsh Harbour (Bahama’s)
ANACIETO RAPPING/LATIMES/GETTY IMAGES
Wie: John Denver
Waarmee: Rutan Long-EZ
Wanneer: 12 oktober 1997
Waar: Monterey Bay (Californië)
Na een hele serie hitsingles (die in 1971
begint met Take Me Home, Country Roads)
en enkele al even succesvolle albums gaat
John Denver eind jaren zeventig meer tijd in
andere dingen dan het maken van muziek
steken. Milieuvraagstukken bijvoorbeeld, en
liefdadigheidswerk, zoals het be strijden van de
honger in de wereld. En in een nieuwe hobby:
vliegen, dat hij heeft geleerd van zijn vader, een
voormalige luchtmachtpiloot.
Nu kan hij achter de stuurknuppel van zijn eigen
Learjet naar concerten reizen. Verder heeft hij
onder meer twee Cessna 210 Centurions en een
speciaal toestel voor aerobatics (kunstvliegen).
In de herfst van 1997 koopt Denver een Rutan
Long-EZ, een nogal apart uitziend vliegtuigje
met een korte romp, vleugels die helemaal aan
de achterkant zitten en een duwpropeller.
Op zaterdag 11 oktober haalt hij het toestel op in
het Californische Santa Maria en vliegt ermee
naar de luchthaven van Monterey, ten zuiden
van San Francisco aan de kust gelegen. De
volgende dag gaat Denver aan het eind van de
middag met de Long-EZ in de weer. Gedurende
een halfuur oefent hij het opstijgen en landen
ermee driemaal en zet dan koers naar de Baai
van Monterey. Na enkele minuten zien mensen
op de grond het vliegtuigje een scherpe bocht
naar rechts maken en vervolgens vanaf ongeveer
150 meter hoogte steil naar beneden
duiken.
Denver hield van vliegtuigen. In 1974 kocht hij
een Learjet. Hij bezat oude dubbeldekkers, een
Christen Eagle en twee Cessna's. In 1997 kocht hij
de Rutan Long-EZ die hem fataal zou worden.
Enkele dagen later heeft de lokale brandweer de
meeste wrakstukken van de totaal versplinterde
Long-EZ uit het 10 meter diepe water gehaald.
Het zwaar verminkte lichaam van de 53-jarige
Denver is dan al geborgen, hoewel dat niet
makkelijk ging. Naar verluidt was het even
zoeken naar zijn hoofd. Bij de lijkschouwing
worden geen sporen van alcohol of andere drugs
gevonden.
In januari 1999 verschijnt het rapport van de
National Transportation Safety Board over het
ongeluk. Daarin staat dat een probleem met de
schakelaar van de brandstoftanks als de voornaamste
oorzaak moet worden gezien. Het ding
was in deze Long-EZ links achter de piloot
gemonteerd. Om erbij te kunnen moest Denver
ROBERT ALEXANDER/GETTY IMAGES
zijn veiligheidsriemen losmaken en zich
omdraaien, wat alleen mogelijk was als hij zich
met zijn rechtervoet afzette tegen een van de
roerpedalen. Vandaar die scherpe bocht naar
rechts waar de ooggetuigen melding van
maakten. En zodra deze manoeuvre was ingezet,
kon hij het toestel niet meer onder controle
krijgen.
Overigens mocht John Denver op dat moment
helemaal geen vliegtuig besturen. Want tijdens
zijn fatale vlucht was hij dan weliswaar nuchter,
maar de politie had hem twee keer aangehouden
voor rijden onder invloed. In verband daarmee
moest hij in januari 1998 voor de rechter
verschijnen. Voor de federale luchtvaartdienst
FAA was dit alles aanleiding om zijn vliegbrevet
tijdelijk ongeldig te verklaren.
HARDYFAM44/CC BY-SA 4.0
Onbeperkt zicht, een aangename temperatuur en een licht briesje
vanuit het oosten. Niets lijkt een probleemloze vlucht van de
Cessna 402 in de weg te staan. Maar vlak na het loskomen van de
baan helt het tweemotorige proppellertoestel scherp naar links over en
enkele seconden later stort het in een moeras neer. Dat kost alle negen
inzittenden het leven. Een van hen is de zangeres Aaliyah.
In 1994 brengt Aaliyah Dana Haughton op vijftienjarige leeftijd haar debuutalbum
Age Ain’t Nothing but a Number uit, waarvan wereldwijd zes
miljoen exemplaren over de toonbank gaan. Er volgt nog een goed verkopend
album, de hitsingles Are You That Somebody? en Try Again en, in
2000, een rol in de succesvolle speelfilm Romeo Must Die. De ‘Princess of
R&B’ is dus op het toppunt van haar roem als ze op 22 augustus 2001 naar
de Bahama’s afreist om een videoclip op te nemen voor Rock the Boat, een
nummer van haar net verschenen cd Aaliyah.
Hoewel voor de opnames vier dagen zijn uitgetrokken, zit het werk er op
zaterdag 25 augustus al op. Het gezelschap – onder wie twee stylisten,
twee mensen van Aaliyahs platenlabel en een lijfwacht – besluit daarom
die avond nog terug te vliegen naar Miami. Maar de Cessna die daarvoor
wordt gehuurd, is een stuk kleiner dan de Fairchild Metroliner waarmee de
heenreis werd gemaakt. De jonge piloot, Luis Morales, protesteert hevig
als hij ziet hoeveel mensen en bagage er met het toestel mee moeten,
maar hij laat zich ompraten.
In augustus 2006 verschijnt eindelijk het officiële rapport van de lucht ­
vaartautoriteiten van de Bahama’s. Daaruit blijkt dat de Cessna bij de start
320 kilogram te zwaar was en één passagier te veel aan boord had. Bovendien
werd de bagage lukraak in het vliegtuig gepropt, waardoor het
zwaartepunt te ver naar achteren kwam te liggen. Daarnaast valt uit het
rapport op te maken dat de motoren niet in topconditie waren. De eigenaar
van het toestel, Blackhawk International, had bij de Amerikaanse
federale luchtvaartdienst dan ook geen al te beste reputatie wat veiligheid
en onderhoud betrof.
Een andere factor bij de crash was Morales zelf. Zijn brevet kreeg hij in
februari 2000 alleen maar door zijn logboek te vervalsen en er veel meer
vlieguren in te zetten dan hij in werkelijkheid gemaakt had. Hij stond pas
twee dagen bij Blackhawk op de loonlijst en was niet bevoegd om met de
Cessna 402 te vliegen. Drie weken voor het ongeluk trof de politie van
Fort Lauderdale (Florida) bij een controle crack in zijn auto aan. En de
lijkschouwer vond sporen van alcohol en cocaïne in zijn lichaam.
In 2001 heeft de dan 22-jarige popster en actrice Aaliyah al een heel leven
achter zich en een lange succesvolle carrière in het verschiet. Maar daar komt
abrupt een einde aan.
Aaliyah liep bij de crash een zware hoofdwond en ernstige verbrandingen
op. Zelfs al had ze het kunnen navertellen, dan was een volledig herstel
vrijwel onmogelijk geweest.
Overigens verscheen in 2021 een biografie over haar waarin staat dat ze
misschien niets van het neerstorten heeft gemerkt. Volgens dat boek zou
de zangeres, moe van het gesteggel met de piloot, een slaappil of een
kalmeringsmiddel hebben gekregen en werd ze zo goed als bewusteloos
het vliegtuig in gedragen.
Bronnen: Bahamas Civil
Aviation Department: Aircraft
accident report. Blackhawk
International Airways Cessna
402B (30 augustus 2006) |
Howard Reich: ‘History
Detectives’ explains why bandleader
Glenn Miller vanished,
Chicago Tribune (7 juli 2014) |
Jordan Runtagh: Remembering
Lynyrd Skynyrd’s deadly
1977 plane crash, Rolling
Stone (20 oktober 2017).
100 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 101

Terwijl de Franse
piloot Jacqueline Auriol
vanaf haar geboorte
een bevoorrechte
positie had, moest haar
Amerikaanse collega
Jackie Cochran zich
in de maatschappij
omhoog knokken.
Wat de twee vrouwen
verbond was de
verslaving aan heel
hard vliegen. En dat
zorgde voor een
jarenlange strijd tussen
de twee Jackies.
HET ENE RECORD NA HET ANDERE
SNEUVELDE IN HUN TWEESTRIJD
De ‘oorlog van
de Jacquelines’
Jacqueline Auriol in de cockpit
van de De Havilland Vampire
waarmee ze in mei 1951 het door
Jacqueline Cochran gevestigde
snelheidsrecord verbeterde.
Jacqueline Cochran
was niet alleen piloot. Ze
had ook een cosmeticabedrijf.
Daarom wilde ze
er onder alle omstandigheden
piekfijn uitzien.
Zelfs in de cockpit.
GAMMA-KEYSTONE/GETTY IMAGES
BETTMANN//GETTY IMAGES
Onder een veel te steile hoek
raast het vliegtuig op de Seine
af. En hoewel de SCAN 30 ontworpen
is om op het water te
landen, komt hij er ongenadig hard mee
in aanraking. Het toestel slaat over de
kop en begint weg te zakken in de rivier.
Maar een reddingsploeg is snel ter plekke
en weet de vier inzittenden er levend
uit te halen. Een van hen, de 31-jarige
Jacqueline Auriol, heeft zware verwondingen
opgelopen. Bij de crash is ze
tegen het instrumentenpaneel geklapt.
Vrijwel alle beenderen in haar gezicht
zijn gebroken en op de plek van haar
neus zit een gat. Auriol, die alom bekendstaat
als de mooiste vrouw van
Parijs, verandert op deze dag in juli 1949
naar eigen zeggen in een monsterachtige
verschijning.
Ze berust daar niet in: twee jaar lang
ondergaat ze tientallen operaties om
haar gezicht te laten reconstrueren. De
tijd tussen de ingrepen door besteedt
Auriol nuttig. In 1948 heeft ze haar
vliegbrevet gehaald, waarna ze zich is
gaan specialiseren in het kunstvliegen.
De gedwongen rustperiode grijpt ze aan
om zoveel mogelijk theoretische luchtvaartkennis
op te doen. Eenmaal hersteld
is ze daardoor ook al gauw in het
bezit van een militair brevet.
Op 12 mei 1951 stapt Auriol in de cockpit
van een De Havilland Vampire, een >
102 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 103

Jacqueline Auriol maakte gedurende haar
loopbaan 5000 vlieguren, waarvan 2000 als
testpiloot van zo’n 140 verschillende soorten
vliegtuigen en helikopters.
De 1074 vrouwelijke piloten van de door Jackie
Cochran geleide organisatie WASP brachten in 1943
en 1944 ruim 12.000 vliegtuigen van de fabriek naar
bases in de VS. Het ging om 77 types.
Begin jaren zestig steunde Cochran een buiten
de NASA om ontwikkeld programma om vrouwen
in de ruimte te brengen. Later keerde zij zich
tegen dit initiatief.
Ze zei dat het bestaande NASA-programma voor
de space race met de Russen belangijker was. Of
vreesde Cochran dat de vrouwelijke astronauten
beroemder dan zij zouden worden?
Cochran klimt uit de cockpit van
de Seversky SEV-2S waarmee ze in
1938 de Bendix Trophy Race won:
een vliegwedstrijd dwars door de
Verenigde Staten, van Burbank in
Californië naar Cleveland in Ohio.
Drie andere vrouwelijke
testpiloten
Jackie Cochran en Jacqueline Auriol vergden het uiterste
van hun vliegtuigen. Net als de volgende vrouwen.
FPG/GETTY IMAGES
Britse straaljager die door de Franse
luchtmacht wordt gebruikt. Deze vlucht
is een nauwgezet voorbereide recordpoging.
Auriol legt een traject van 100
kilometer tussen de Zuid-Franse steden
Istres en Avignon af. Ze doet er zeven
minuten en twintig seconden over en
bereikt daarbij een snelheid van 818
kilometer per uur. Resultaat: ze mag
zich de snelste vrouw ter wereld noemen.
Zo begint een felle, ruim tien jaar
durende competitie met een andere
Jacqueline.
Slimme meid
Jacqueline Cochran wordt op 11 mei
1906 geboren in Pensacola, in het noorden
van de Amerikaanse staat Florida.
Ze heet dan nog Bessie Lee Pittman.
Over haar vroege jeugd heeft ze altijd
vrij geheimzinnig gedaan. Ze beweerde
vaak dat haar biologische ouders
stierven toen ze heel jong was en dat
ze werd geadopteerd door een straatarm
gezin, met alle honger en andere
ellende van dien. De werkelijkheid was
vermoedelijk een stuk minder tragisch,
maar een dertien-in een-dozijn-leven
had ze bepaald niet.
Nog in haar tienerjaren trouwt Bessie
Lee met ene Robert Cochran en krijgt
ze een zoon. Nadat haar echtgenoot in
1925 is overleden, houdt ze zijn achternaam
en kiest ze een nieuwe voornaam:
Jacqueline, of kortweg Jackie. Ondertussen
is ze aan de slag gegaan als kapster.
Ze werkt aanvankelijk in een filiaal
van het grote warenhuis Saks Fifth
Avenue in Miami Beach en later in de
hoofdvestiging in New York.
Begin jaren dertig ontmoet ze op een
feestje de industrieel Floyd Odlum, op
dat moment een van de rijkste mannen
in Amerika. Als Cochran hem vertelt
dat ze uitgekeken is op haar baan in de
kapsalon en handelsreiziger in schoonheidsproducten
wil worden, raadt Odlum
haar aan om vlieglessen te
nemen. Volgens hem kan ze op die manier
in een uitgestrekt land als de Verenigde
Staten een veel groter terrein bestrijken
dan concurrerende verkopers
en zal ze dus meer verdienen. Ze volgt
zijn advies op en haalt binnen drie weken
haar vliegbrevet. Haar instructeur
noemt Cochran “een geboren piloot” en
“de slimste meid die ik ooit in de lucht
heb meegemaakt”.
Als zakenvrouw is ze al even schrander
en doortastend. Ze richt een succesvol
cosmeticabedijf op dat als motto ‘Wings
to Beauty’ heeft en uiteindelijk zevenhonderd
werknemers telt. Ook op privégebied
gaat het haar nu voor de wind:
nadat Odlum in 1935 van zijn eerste
vrouw gescheiden is, trouwt Cochran
met de veertien jaar oudere multimiljonair.
PHOTOQUESTGETTY IMAGES
Jackie Cochran
te midden van
enkele leden
van de door haar
geleide Women
Airforce Service
Pilots. Deze geheel
uit vrouwelijke
vliegers bestaande
organisatie bracht
tijdens de Tweede
Wereldoorlog
gevechtstoestellen
van de fabriek naar
bases in de VS.
Maar haar werk en haar huwelijksleven
kunnen Jackie Cochran niet van het
vliegen afhouden. Ze raakt bevriend
met Amelia Earhart (zie Hoogvliegers
deel 1) en zet zich samen met deze befaamde
luchtvaartpionier in om de Bendix
Trophy Race, een jaarlijks gevlogen
wedstrijd tussen Burbank in Californië
en Cleveland in Ohio, open te stellen
voor vrouwen.
In 1936 is het zover en gaan Louise
Thayden en Blanche Noyes er met deze
prijs vandoor. Twee jaar later wint
Cochran de race in haar eentje. In 1937
al heeft ze als eerste vrouw een ‘blinde’
landing uitgevoerd, waarbij alleen de
cockpit-instrumenten worden gebruikt.
Datzelfde jaar verdwijnt Earhart spoorloos
tijdens een vlucht over de Stille
Zuidzee. Nu geldt Cochran als de beste
vrouwelijke piloot van Amerika.
Daarom – en vanwege de politieke contacten
van haar echtgenoot – krijgt ze in
juni 1941 de kans om met een bommenwerper
de Atlantische Oceaan over te
steken, iets wat geen enkele vrouw tot
dan toe heeft gedaan. Het gaat om een
van de vliegtuigen die de officieel nog
neutrale Verenigde Staten aan de al
volop oorlog voerende Britten leveren.
Maar mannelijke piloten protesteren
tegen dit plan en het komt tot een compromis:
de jonge gezagvoerder Grafton
Carlisle neemt de start in Canada en de
Jacqueline Auriol maakt zich klaar
voor een kunstvliegdemonstratie.
Niet lang daarna kreeg ze een
ongeluk waarbij ze ernstig verminkt
raakte. Er waren ruim twintig operaties
nodig om haar een nieuw maar
volkomen ander gezicht te geven.
Cochran wordt in 1947 de
snelste vrouw ter wereld,
maar Auriol verplettert
haar record vier jaar later
landing in Schotland voor zijn rekening,
en Cochran bestuurt de tweemotorige
Lockheed Hudson tijdens de vlucht over
de grote plas. Later in de oorlog staat
Cochran aan het hoofd van de mede
door haar opgerichte WASP (Women
Airforce Service Pilots), een organisatie
van vrouwelijke vliegers die duizenden
splinternieuwe militaire toestellen aan
een eerste testvlucht onderwerpen en
vervolgens van de fabriek naar bases
in de VS brengen. Het is een Amerikaanse
variant van de Britse Air Transport
Auxiliary (zie ‘Spitfire Girls’ op pagina
106).
Na afloop van de strijd koopt Cochran
een nu overbodig geworden jager – een
North American P-51 – waarmee ze op
10 december 1947 in Californië een snelheid
van 755 kilometer per uur bereikt.
En het is dit record dat Jacqueline Auriol
in 1951 met haar De Havilland Vampire
verplettert.
Geen poespas meer
Jacqueline Marie-Thérèse Suzanne
Douet komt op 5 november 1917 in het
West-Franse stadje Challans ter wereld
als dochter van een rijke scheepsbouwer
en houthandelaar. Ze wordt naar
een strenge katholieke school gestuurd
en studeert daarna in Parijs kunstgeschiedenis
aan de École du Louvre.
Ondanks haar gegoede en conservatieve
afkomst trouwt ze in 1938 met Paul
Auriol, de zoon van de socialistische
minister van Financiën in de linkse
Volksfront-regering. In 1947 wordt deze
Vincent Auriol president van Frankrijk.
Paul gaat aan het werk als zijn perschef
en verhuist met Jacqueline en hun twee
kinderen naar het Élysée-paleis, de
presidentiële ambtswoning.
Op een avond zit Jacqueline bij een officieel
diner naast Pierre Pouyade, een
Franse luchtheld uit de Tweede Wereldoorlog.
Hij stelt haar voor om eens een
ADOC-PHOTOS/GETTY IMAGES
>
1
Hanna Reitsch
Aanvankelijk
droomde deze slechts
1 meter 50 grote Duitse
van een leven als
tropenarts. Maar in
1933 gaf ze haar medische
studie op om
zweefvlieginstructeur
te worden. Vier jaar later ging ze aan de slag op het onderzoekscentrum
van de Luftwaffe. Daar voerde ze proefvluchten
uit met de eerste helikopters en testte ze onder
andere de Ju 87-duikbommenwerper, ook wel Stuka geheten.
Tegen het einde van Tweede Wereldoorlog vloog ze in
een bemande versie van het raketwapen V1, om uit te zoeken
of dat geschikt was voor zelfmoordaanvallen. Reitsch
stierf in 1979 op 67-jarige leeftijd aan een hartaanval.
Marina Popovitsj
2 Als kind kreeg
deze in 1931 geboren
Russin haar eerste
vlieglessen. Toen ze
zestien was, wilde
Popovitsj al militair
piloot worden, maar
de Sovjet-luchtmacht
wees haar af. Daarop schreef ze een brief aan een van de
hoogste figuren in het Kremlin, maarschalk Kliment Vorosjilov,
en hij zorgde ervoor dat ze een vliegopleiding kon
volgen. In 1963 werd ze luchtmachtpiloot en in 1964
doorbrak ze in een MiG-21 als eerste Russische vrouw de
geluidsbarrière, wat haar de bijnaam ‘Madame MiG’ opleverde.
Popovitsj bracht nog tientallen andere records op
haar naam, onder meer voor de langste vlucht door een
vrouw. In 2017 overleed ze.
TASS
3
Rachael Winiecki
In december 2018
werd majoor Rachael
Winiecki uit Green Bay
(Wisconsin) de eerste
vrouwelijke testpiloot
van de F-35. Eerder
vloog ze A-10’s in het
Midden-Oosten, Oost-
Europa en het Verre Oosten. Ze volgde de opleiding tot
testpiloot op Edwards Air Force Base en trad toe tot het
461ste Flight Test Squadron. Ook heeft ze een studie
lucht- en ruimtevaarttechniek achter de rug, een absolute
vereiste om dit werk te kunnen doen. Als voormalige A-
10-piloot is Winiecki gespecialiseerd in het aanvallen van
gronddoelen. Bij het beproeven van de F-35 zal daar voor
haar dan ook de nadruk op liggen.
BUNDESARCHIV
USAF
104 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 105

Auriol was de enige vrouwelijke testpiloot van de
Concorde. Haar eerste vlucht met het supersonische
toestel maakte ze als copiloot van de Franse
‘hoofdtester’ André Turcat.
Cochran kreeg vijfmaal de Harmon Trophy,
een internationale prijs voor buitengewone
prestaties op luchtvaartgebied. Aan Auriol
werd hij vier keer toegekend.
Veertig jaar lang woonde Jackie Cochran
samen met haar echtgenoot Floyd Odlum op
een ranch in Zuid-Californië. Hij overleed in
1976, zij op 9 augustus 1980.
Jacqueline Auriol was twee keer
getrouwd met haar echtgenoot Paul: van
1938 tot 1967 en van 1987 tot zijn dood in
1992. Zij overleed op 11 februari 2000.
ULLSTEIN/GETTY IMAGES
POPPERFOTO/GETTY IMAGES
In november 1953 kreeg Auriol uit
handen van de Amerikaanse president
Dwight Eisenhower de Harmon Trophy.
Het was de derde achtereenvolgende
keer dat ze deze prijs voor bijzondere
prestaties op luchtvaartgebied in onvangst
mocht noemen.
GAMMA-KEYSTONE/GETTY IMAGES
vluchtje met hem te maken. Het vliegvirus
slaat over en binnen no time heeft
ze haar brevet. Maar ‘gewoon’ vliegen
volstaat niet voor Auriol; ze wil aan
aerobatics oftewel kunstvliegen gaan
doen. Hoewel hij eerst sceptisch is over
dat streven, brengt een andere jachtvlieger,
Raymond Guillaume, haar de
beginselen ervan bij. Ze blijkt een natuurtalent
te zijn; het duurt niet lang
voordat ze op eigen houtje de moeilijkste
figuren vliegt. Voor Auriol is dit de
ideale ontsnapping uit het opgeprikte
bestaan dat ze als schoondochter van
het staatshoofd moet leiden. “Ik ont-
Spitfire Girls
Cochran met
Chuck Yeager, die
in 1947 als eerste
mens ter wereld
sneller dan het
geluid vloog. Hij
coachte Cochran
toen zij in 1953 als
eerste vrouw de
geluidsbarrière
doorbrak. Ze werden
vrienden voor
het leven.
dekte een wereld”, zou ze later zeggen,
“waar het er niet toe doet hoe je heet en
waar alleen vaardigheid en moed van
belang zijn.”
En dan is er op 11 juli 1949 dat ongeluk
op de Seine. Na alle operaties die ze als
gevolg daarvan ondergaat, ziet Auriol
het gezicht van een vreemde in de spiegel.
Ze besluit het openbare leven achter
zich te laten en helemaal voor de luchtvaart
te kiezen. In 1950 haalt Auriol haar
militaire brevet, het jaar daarop verbetert
ze Jackie Cochrans snelheidsrecord
van 1947 en op 21 december 1952 brengt
ze haar eigen record tijdens een vlucht
Het doel was: zoveel mogelijk geschikte mannelijke piloten vrijmaken voor gevechtsacties.
Daarom werd begin 1940, enkele maanden na het uitbreken van de Tweede
Wereldoorlog, in Groot-Brittannië de ATA (Air Transport Auxiliary) opgericht. De ATApiloten
moesten onder andere nieuwe jagers en bommenwerpers van de fabriek naar
hun bases vliegen, of van het ene vliegveld naar het andere.
Een op de zes ATA-vliegers was een vrouw. Ze kwamen niet alleen uit het Verenigd
Koninkrijk, maar ook uit Canada, de Verenigde Staten, Zuid-Afrika, Polen en Nederland
(Louise Schuurman en Ida Veldhuyzen van Zanten). De geallieerde propaganda
noemde deze vrouwelijke piloten naar de beroemdste Britse jager vaak ‘Spitfire
Girls’ en bracht ze doelbewust in beeld als aantrekkelijke meiden met in de wind
wapperende haren. Maar ondertussen verdienden ze net zoveel als hun mannelijke
collega’s, en dat was zeker in die tijd heel bijzonder. Aan het einde van de oorlog
stond de teller voor de ATA op 309.000 vliegtuigen.
RAF
met een Sud-Est Mistral (de Franse
versie van de Vampire) op 855 km/u.
Cochran, inmiddels luitenant-kolonel
in de U.S. Air Force Reserve, kan dit
natuurlijk niet over haar kant laten
gaan. Al zal ze, om het record weer in
handen te krijgen, net als Auriol een
straalvliegtuig nodig hebben. De keuze
valt op een F-86 Sabre, maar de Amerikaanse
luchtmacht wil haar zo’n toestel
niet ter beschikking stellen. Bij de Canadese
luchtmacht, die in licentie gebouwde
Sabres gebruikt, vindt ze wel gehoor.
Met een speciaal testmodel bereikt
Cochran op 18 mei 1953 boven Rogers
Dry Lake in Californië een snelheid van
1050 km/u. Ze is daarmee de eerste
vrouw die de geluidsbarrière doorbreekt.
Cochran wordt bij haar historische
vlucht begeleid door Chuck Yeager,
die exact op deze plek in oktober 1947
als eerste mens ooit sneller dan het geluid
vloog. De twee zijn daarna vrienden
voor het leven. In een documen -
taire zegt Yeager over Cochran: “Ze was
onverzettelijk en bazig, en ze kreeg altijd
haar zin. Als Jackie Cochran eenmaal
besloten had om iets te doen, werd
ze een tank die op volle kracht doordenderde.”
Flitsende finale
Binnen enkele maanden komt Auriol
met een antwoord op Cochrans supersonische
mijlpaal: op 15 augustus 1953
gaat ze met een Dassault Mystère II ook
door de geluidsbarrière. De jaren daarop
blijven de Française en de Amerikaanse
elkaars en hun eigen records verbeteren.
En tussen de bedrijven door timmeren
ze op andere manieren aan de
weg.
Zo wordt Auriol in 1954 de eerste vrouwelijke
testpiloot van Frankrijk. Twee
jaar later kost die baan haar bijna het
leven als ze met een Mystère IV door
een technisch mankement in een tolvlucht
belandt. Pas op enkele tientallen
meters boven de grond weet ze het
Met de Mirage
III vestigde Auriol
twee snelheidsrecords.
In 1962
vloog ze 1850
kilometer per uur,
en een jaar later
2038 kilometer per
uur. Deze foto werd
na een testvlucht
met het toestel
genomen.
toestel weer onder controle te krijgen.
Eveneens in 1956 probeert Cochran als
Republikeinse afgevaardigde van een
Californisch kiesdistrict een politieke
loopbaan in Washington te beginnen,
maar ze verliest met slechts drieduizend
stemmen verschil van haar
Democratische tegenstander. Dit ziet
ze als haar enige serieuze mislukking,
en het zal haar lang dwarszitten.
In 1961 breekt de eindfase van hun
krachtmeting aan, die door de Franse
pers wordt omschreven als ‘de oorlog
van de Jacquelines’. Met een T-38 Talon
van Northrop, een vliegtuigbouwer
waarvoor ze als adviseur werkt, bereikt
Cochran een snelheid van 1262 km/u.
Auriol gaat er in juni 1962 overheen in
een Dassault Mirage III: 1850 km/u. Een
jaar later scherpt ze dat aanzienlijk aan
tot 2038 km/u. Maar uiteindelijk heeft
Cochran het laatste woord. Op 1 juni
1964 zet ze met een Lockheed F-104G
Starfighter net iets meer dan 2097 km/u
op de klok.
Cochran is dan 58; nogal aan de oude
kant om met dit soort krachtige machines
om te gaan. Ook de elf jaar jongere
Auriol zet rond deze tijd trouwens een
punt achter haar loopbaan als militaire
testpiloot. “Als ik Jackie klop, ligt ze
daar wakker van”, heeft Auriol gezegd,
“maar klopt zij mij, dan zie ik dat als een
nieuwe kans.” Deze opmerking lijkt erop
te duiden dat er ook sprake was van een
grote persoonlijke rivaliteit tussen de
twee vrouwelijke snelheidsduivels.
Maar ze gingen vol wederzijds respect
met elkaar om. Op verzoek van Cochran
kreeg Auriol bijvoorbeeld de Harmon
Trophy, een internationale prijs voor bijzondere
prestaties op luchtvaartgebied.
En op haar beurt zorgde Auriol ervoor
dat Cochran werd opgenomen in het
Franse Legioen van Eer.
Hier en daar is zelfs te lezen dat ze dikke
vriendinnen waren. Laten we zeggen
dat ze in elk geval veel moeite deden
om die schijn op te houden. Maar een
wederzijdse kennis zat eens bij een
etentje tussen Jackie Cochran en Jacqueline
Auriol en herinnerde zich dit:
“Nee, ze gingen elkaar niet over mij
heen te lijf. Gedurende een halfuur
deden ze zelfs zo aardig tegen elkaar
dat ik dacht dat het helemaal uit de
hand zou lopen.”
Bronnen: Michael D. Hull: Jacqueline
Cochran. Blazing a trail for women in
aviation service, Warfare History Network
(juni 2019) | Daniel Liron: Jacqueline
Auriol, une recordwoman de charme, Aérostories
(2002) | Diana Trafford: Jackie
Cochran. First woman to fly a bomber to
Britain, Flights of History (18 juni 2017).
106 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 107

GARY HERSHORN/REUTERS
Nadat beide motoren van zijn
Airbus A320 zijn uitgevallen, is
gezagvoerder Chesley Sullenberger
op 15 januari 2009 toch veilig op de
Hudson-rivier bij New York geland.
De 155 inzittenden staan op de twee
vleugels terwijl een veerpont ze te
hulp schiet.
Een noodlanding
op het water is voor
menig piloot een
nachtmerrie, want
er zijn een heleboel
factoren waardoor
het compleet mis
kan gaan. Toestel en
inzittenden worden
dan verzwolgen. Maar
hoe voer je een
succesvolle ‘ditching’
uit?
“In het geval van een noodlanding
op water: uw zwemvest
bevindt zich onder uw stoel.
Doe het om en maak de
riempjes vast. Blaas het zwemvest op
door aan het koord te trekken. Doe dit
pas als u buiten het vliegtuig bent.”
Het zijn de welbekende veiligheidsinstructies.
Mensen die vaak vliegen luisteren
er nauwelijks nog naar, maar een
urenlange vlucht over een zee of oceaan
gaat altijd met extra risico’s gepaard.
Hoewel waterlandingen vooral dankzij
de veel betere techniek nog maar zel- >
HOE ZET JE EEN TOESTEL NEER OP EEN PLEK
DIE DAAR HELEMAAL NIET GESCHIKT VOOR IS?
Landing in de
golven
T. SUMLIN/CHARLOTTE OBSERVER/TRIBUNE/GETTY IMAGES
Sullenberger in
de cockpit van het
toestel waarmee
hij zijn perfecte
ditching uitvoerde.
De Airbus staat nu
in een museum.
108 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 109

LANDING IN DE GOLVEN
BETTMANN/GETTY IMAGES
Drie dodelijke
waterlandingen
Tussen januari 1923 en juli 2021
waren er 315 vliegtuigen betrokken
bij ditchings, zo meldt de website
Aviation Safety Network. Daarbij
kwamen in totaal 1060 mensen
om het leven. Dit zijn enkele van
de ernstigste gevallen.
Een van de motoren van de Airbus van Sullenberger.
Beide motoren raakten onklaar nadat het toestel
na de start vanaf het New Yorkse vliegveld LaGuardia
in een zwerm vogels terecht was gekomen.
den voorkomen, zijn er volgens de website
Aviation Safety Network in de luchtvaartgeschiedenis
315 ditchings
uitgevoerd, met in totaal ruim duizend
dodelijke slachtoffers. “Voor een piloot
is een waterlanding waarschijnlijk de
grootste nachtmerrie”, zegt Herman
Mateboer, gezagvoerder met jarenlange
ervaring. “Als ik in het pikdonker onderweg
was tussen West-Afrika en Brazilië,
in een gebied met beperkt radioverkeer,
dan ging er weleens door me heen: ik
moet er toch niet aan denken dat er nu
wat gebeurt.”
Op 2 juli 2020 belandde een Amerikaans
vrachtvliegtuig vanwege een uitvallende
motor in zee, 9 kilometer uit de kust
van Honolulu (Hawaii). De piloten overleefden
het, maar hun Boeing 737 zonk
uiteindelijk in stukken naar de bodem.
Ook in andere gevallen zijn problemen
met de motoren vaak de oorzaak van
een ongeplande landing op het water,
en al helemaal in de tijd dat ze een stuk
minder betrouwbaar waren.
Het opslokken van een zwerm vogels
leidde tot misschien wel de bekendste
ditching: die van US Airways Vlucht
1549 op 15 januari 2009 in de Hudsonrivier.
Duizenden New Yorkers zagen
met eigen ogen of op tv hoe gezagvoerder
Chesley Sullenberger zijn Airbus
A320 in de rivier zette, nadat vogels beide
motoren kort na de start van het
vliegveld LaGuardia onklaar hadden gemaakt
(zie ‘Sully’s schokfactor’ op pagina
112). Sullenberger maakte een satijnzachte
noodlanding en alle 155
inzittenden overleefden het incident. De
beelden van de passagiers op de vleugels
van de drijvende Airbus gingen de
wereld rond.
Als een watervliegtuig
Hoe anders was het in 1962, ver weg van
alle camera’s boven een ruige Atlantische
Oceaan, 800 kilometer ten westen
van Ierland. De berichten erover sijpelden
met enige vertraging door, maar
daarna domineerde de noodlanding
van een Lockheed Constellation van
de Amerikaanse maatschappij Flying
Tiger dagenlang het nieuws. Nu, 60
jaar na dit voorval, is het aan de vergetelheid
ontrukt dankzij het boek Tiger
in the sea van Eric Lindner.
De 68 passagiers en acht bemanningsleden
waren op 23 september 1962 met
een militaire chartervlucht onderweg
van het Canadese Gander naar Frankfurt,
toen na drie uur vliegen motor drie
een brandmelding gaf. Gezagvoerder
John Murray instrueerde boordwerktuigkundige
Jim Garrett om de brandblusser
te activeren en de betreffende
motor uit te zetten. Maar Garrett maakte
De in dit artikel
beschreven waterlanding
van de
Lockheed Constellation
van de Amerikaanse
maatschappij
Flying
Tiger gebeurde in
1962. Het voorval
domineerde destijds
dagenlang het
nieuws. In zijn boek
Tiger in the sea
heeft Eric Lindner
het aan de vergetelheid
ontrukt.
een fout: in plaats van motor drie schakelde
hij motor één uit. Flying Tiger
Vlucht 923 raakte zo binnen zeven
minuten twee motoren kwijt en kon
Frankfurt onmogelijk nog halen. Het
vliegveld van Shannon, gelegen aan de
westkust van Ierland, was nu de nieuwe
bestemming.
Maar zelfs die werd onbereikbaar toen
een uur later ook motor twee het begaf
en bovendien dreigde te ontploffen. Er
bleef voor Murray niets anders over dan
met de Constellation op de oceaan te
landen, in de buurt van een weerschip
van de Amerikaanse kustwacht. De bemanning
daarvan zou de inzittenden
mogelijk te hulp kunnen komen.
In het duister, bij een stevige wind en in
een hoosbui koos Murray een plek uit
om te ditchen: tegen de wind in en met
de neus richting de golven, in de hoop
er precies tussenin te komen. Dat was
geheel in strijd met de voorschriften,
die luiden dat een piloot nooit tegen een
golf in mag landen – want dan zou je
zomaar door de zee kunnen worden
opgeslokt.
Maar Murray, die eerder crashes en
technische problemen had overwonnen,
hanteerde de landingstechniek
van watervliegtuigen om de confronatie
met de ruige zee aan te gaan. Nadat hij
over de radio zijn noodoproep en coördinaten
had doorgegeven, zette Murray
het kreupele vliegtuig met ruim 190
kilometer per uur tussen de golven. De
Constelation bleef drijven. Het cabinepersoneel
deed zijn uiterste best om de
passagiers in de reddingsvlotten te
krijgen. Maar 28 van hen wisten die
vlotten niet te bereiken en verdronken.
De overige 48 inzittenden werden na
zeven uur door een Zwitsers vrachtschip
gered.
In zijn dertigjarige loopbaan heeft
Mateboer heel wat keren over water
gevlogen. Hij deed dat als gezagvoerder
Een watervliegtuig
landt gewoonlijk
met de neus in
de richting van de
golven. Handboeken
voor piloten
raden die techniek
af voor waterlandingen
van grote
vliegtuigen. Toch
volgde gezagvoerder
John Murray
van de Constellation
juist deze
werkwijze bij zijn
landing op de Atlantische
Oceaan.
op een McDonnell-Douglas MD-11 die
als vrachtvliegtuig in dienst was van
Martinair, en later op Boeing 777’s en
787’s van Turkish Airlines. Daarbij
maakte hij best spannende dingen mee,
maar gelukkig nooit een ditching.
Waterlandingen kent Mateboer alleen
als onderdeel van trainingen in de simulator,
waar piloten hun vaardigheden
in noodsituaties bijhouden. Maar dat gebeurt
niet heel vaak. “De laatste keer dat
ik het bij Turkish Airlines heb getraind
is alweer een jaar of drie geleden. Toen
oefenden we het in de schemering.”
De checklist in zijn Boeing is ook heel
summier, slechts anderhalf A4’tje. Het
komt dus aan op vakmanschap. “Je zit
boven de oceaan, hebt een dubbele
motorstoring en je weet: het is gebeurd.
Je wordt dan een heel groot zweefvliegtuig.
Afhankelijk van hoe zwaar je bent,
heb je vijftien à twintig minuten voordat
je het water raakt. Eerst klap je de ram
air turbine uit, die als een windmolentje
stroom opwekt en je nog enige controle
over de hoogte- en de richtingsroeren
geeft. Vervolgens informeer je de mensen
in de cabine over wat er aanstaande
is, zodat ze zich daarop kunnen voorbereiden.
Daarna geef je een mayday call
en meld je je positie met de juiste coördinaten,
om hulpverleners te laten weten
waar ze moeten zoeken.” >
U.S. FISH AND WILDLIFE SERVICE
Pan Am
1 Op 11
april 1952
krijgt een
Douglas DC-4 van Pan Am een probleem
met een van de vier motoren.
Dat gebeurt tijdens een vlucht van
Puerto Rico naar New York. De piloot
keert terug naar het Caribische
eiland, maar dan begeeft nog een
motor het. Als hij vervolgens een
waterlanding maakt, breekt de romp
in tweeën. Veel passagiers – die
o nder andere bang zijn voor haaien –
raken in paniek, waardoor er 52 van
hen verdrinken.
2 Aeroflot
Een Iljoesjin
Il-14
van Aeroflot vliegt op 23 april 1966
van de sovjetrepubliek Azerbeidzjan
naar het noorderlijker gelegen
Dagestan. Kort na de start laten de
piloten weten dat er problemen met
de motoren zijn en dat ze zullen
proberen een noodlanding te maken
op de Kaspische Zee. Daarbij zinkt
het toestel, wat alle 33 inzittenden
het leven kost. Het wrak wordt
enkele maanden later bij toeval gevonden.
P. POPELAR/CC 3.0
Ethiopian Airlines
3 Op 23
november
1996
wordt een
Boeing 767 van Ethiopian Airlines
op een vlucht van Addis Abeba naar
Nairobi gekaapt door drie mannen
die zeggen dat ze naar Australië
willen. Na ruim drie uur vliegen
moet de gezagvoerder vanwege
brandstofgebrek een waterlanding
uitvoeren bij de Comoren (een
eilandengroep tussen Oost-Afrika en
Madagaskar). De linkervleugel raakt
de golven, waarop het vliegtuig uiteenvalt
en 125 van de 174 inzittenden
worden gedood. Onder hen zijn
ook de kapers.
BOEING
110 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 111

LANDING IN DE GOLVEN
Bij een landing op het water moeten
de inzittenden zo snel mogelijk
via de glijbanen worden geëvacueerd.
Deze glijbanen dienen ook als
reddingsvlot. Maar in een harde wind
bestaat het risico dat ze wegwaaien.
SHUTTERSTOCK
TONG YU/CHINA NEWS SERVICE/ GETTY IMAGES
Dan begint de afdaling naar zee. Mateboer:
“Je moet een veilige snelheid aanhouden:
niet te langzaam, met het risico
dat de vleugels hun liftkracht verliezen
en je neerstort, maar ook niet te snel,
want dan ben je erg gauw beneden. Je
kunt overwegen om brandstof te dumpen
om lichter te worden, want lege
brandstoftanks zijn in feite grote ballonnen
die je drijvend kunnen houden. De
romp zelf is ook een ballon die onder
druk wordt gehouden. Maar als de
Sully’s schokfactor
behouden. “Je moet wel het landingssysteem
uitschakelen, anders
schreeuwt de computer ‘Landing gear,
landing gear, landing gear’, aangezien
de kleppen in de landingsstand staan,
maar de wielen niet.”
Als het water steeds dichterbij komt,
moet de cockpitbemanning bepalen hoe
de ditching wordt uitgevoerd. “In het
pilotenhandboek staat dat je zoveel momotoren
niet meer draaien, valt die
druk op een gegeven moment weg. Toch
kan een vliegtuig lang blijven drijven;
dat zag je ook bij die landing op de Hudson.
Achterin sijpelt weliswaar langzaam
water naar binnen, maar dankzij
de vleugels zink je niet.”
Het landingsgestel blijft bij een waterlanding
overigens ingetrokken. De vleugelkleppen
daarentegen worden in de
maximale landingsstand gezet
om zoveel mogelijk liftkracht te
De perfecte waterlanding die Chesley ‘Sully’ Sullenberger in 2009 op
de Hudson-rivier in New York uitvoerde, werd zeven jaar later verfilmd,
met Tom Hanks in de hoofdrol (zie de foto). In Sully is ook te zien dat
er tijdens het officiële onderzoek naar deze gebeurtenis kritiek op Sullenberger
en zijn copiloot was. Waarom keerden ze niet terug naar de
luchthaven LaGuardia, die nog binnen bereik was? “De onderzoekers
zeiden: ‘Je kreeg al die ganzen in de motoren, en die stopten ermee.
Maar op dat moment had je nog genoeg hoogte om terug te gaan naar
LaGuardia. Dat hebben we bewezen in de simulator.’” Zo beschrijft
voormalig Martinair-piloot Herman Mateboer de betreffende scène in
de film. “Toen antwoordde Sullenberger heel terecht: ‘Jullie vergeten
één ding: er gingen kostbare seconden voorbij door de startle factor. In
de simulator wisten jullie wat er ging komen. Ik wist dat niet.” Door die
schokfactor springen lichaam en geest na een plotselinge, heftige gebeurtenis
enkele seconden in een inactieve stand. Ze zijn verrast dat de
WARNER BROS. PICTURES
Piloten oefenen
geregeld noodsituaties
in een vliegsimulator.
Maar de
simulatortechniek
is nog niet verfijnd
genoeg om een
deinende zee exact
na te bootsen.
techniek het af laat weten. Mateboer: “De tijd vliegt voorbij voordat
je je realiseert wat er gebeurd is en je besluiten gaat nemen.” Niet
bepaald gewenst in de cockpit, en daarom is de startle factor onderwerp
geweest van diverse studies. Voor Sullenberger maakte die korte
apathie het verschil tussen de mogelijkheid om terug te zweven naar
LaGuardia of te moeten kiezen voor een landing in de Hudson.
‘Een nachtelijke waterlanding is extra
moeilijk, want je ziet het verschil
tussen de lucht en de zee niet meer’
gelijk parallel aan de golven moet landen,
en als het kan ook nog aan de
bovenwindse kant van een golf. Je wilt
niet tegen een golf in landen, want dan
kun je onder water duiken en kan de
hele romp in stukken breken. Dan is het
afgelopen. Je wilt blijven drijven. Je
kunt ook in een dal tussen de golven
proberen te landen, want daar is het betrekkelijk
vlak”, legt Mateboer uit. En
precies dat deed de gezagvoerder van
die Constellation in 1962.
Luchtkusseneffect
“Het grootste gevaar is dat een vleugeltip
het water raakt. Dat is alsof je in een
voetbalnet blijft hangen. Je gaat tollen,
met een grote kans dat het toestel in
stukken breekt. Net als op het land moet
je proberen met een zo laag mogelijke
snelheid te landen, dus zo vlak mogelijk.
En niet op de staart, want daardoor kan
de romp ook breken. Verder kun je spelen
met een soort luchtkusseneffect dat
tussen de romp en het water ontstaat en
je een beetje opwaarts duwt.”
Flying Tiger Vlucht 923 kwam ’s nachts
neer. “Dat is extra moeilijk, want je ziet
het verschil tussen de lucht en de zee
niet meer”, aldus Mateboer. “Je moet
dan vertrouwen op je instrumenten,
en vooral op de radiohoogtemeter. De
co-piloot roept constant de hoogte af.
Op het laatst hoor je de hoogtemeter
ook ‘Fifty, forty, thirty…’ roepen, in een
tempo dat je weet hoe snel je daalt.”
En dan komt het contact met het water:
“Het is spannend of de motoren met
hun grote turbinebladen je erin trekken,
zeker als je het toestel met een te
hoge snelheid neerzet. Als de krachten
te groot worden, breken de bouten van
de ophanging en vervolgens de motoren
zelf af. Sullenberger vloog mooi langzaam,
zodat de motoren eraan bleven
zitten.”
Niet te simuleren
De eerstvolgende stap, zegt Mateboer,
is de brandstoftoevoer naar de moto-
ren uitschakelen, “ook al doen die het
toch al niet meer. En de hulpmotor in de
staart, voor zover die nog stroom leverde
aan de diverse systemen, zet je ook
uit. Dan is het als de wiedeweerga evacueren
en de passagiers in de vlotten
zien te krijgen, wat tegenwoordig die
opblaasbare glijbanen in de deuren zijn.
Maar het kan ook zijn dat je in een gierende
storm landt, en dan waait zo’n
vlot weg. Verder moet je hopen dat het
cabinepersoneel het hoofd koel houdt
en de evacuatie goed coördineert.”
Murray en Sullenberger weten wat het is
om een waterlanding te maken. Mateboer
heeft het zoals gezegd vaak in de
simulator nagebootst, maar zelfs tegenwoordig
is het niet goed te oefenen:
“Het laatste stukje van de landing en de
zeegang zijn nauwelijks te simuleren. De
computertechniek is daar nog niet toereikend
genoeg voor. Het komt dus heel
erg op andere dingen aan. Ik denk dat
mijn ervaring en gevoel als zweefvlieger
van nut zouden kunnen zijn. Maar uiteindelijk
heb je maar één kans om het zo
goed mogelijk te doen.”
Bronnen: : Eric Lindner: The true story of
‘the miracle pilot’ and his 120 mph water
landing, Popular Mechanics (22 juli 2021)
| Startle effect, Skybrary (oktober 2019).
112 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 113

‘Hard en hoog’ het Russische luchtruim
binnendringen en vervolgens zijn dodelijke
nucleaire lading droppen. Dat moest de
taak van een revolutionaire Amerikaanse
bommenwerper, de XB-70 Valkyrie, worden.
Maar het liep helemaal anders.
USAF
Met een deltavleugel van 585 vierkante
meter en een leeggewicht van
ruim 115.000 kilo was de XB-70 Valkyrie
een nogal fors toestel. Toch moest hij
zoveel mogelijk ongezien over grote
delen van de Sovjet-Unie vliegen. De
top van de Amerikaanse luchtmacht
vroeg zich af of het toestel niet veel te
groot en te log was voor de bestaande
vliegvelden. Kleine foto: Zowel North
American Aviation (de tekeningen links)
als Boeing koos bij zijn eerste ontwerp
van de nieuwe bommenwerper voor
afwerpbare brandstoftanks.
DE NORTH AMERICAN XB-70 VALKYRIE
Een reusachtige
mislukking
In de eerste jaren na de Tweede
Wereldoorlog werd er in de luchtvaart
groots en meeslepend gedroomd.
Soms nogal buitenissige
concepten maakten forse technologische
sprongen mogelijk: van betrekkelijk
eenvoudige, door propellers aangedreven
kisten naar futuristische toestellen
die ongekend hoog en krankzinnig
snel door de atmosfeer raasden.
Een van de beste en bijna vergeten
voorbeelden van die ontwikkeling is
de North American XB-70 Valkyrie.
Met zijn enorme afmetingen, naar
beneden gebogen vleugeltips en een
voorkant die hem het aanzien van een
aanvallende cobra gaf, was het toestel
de technologische top van wat vliegtuigbouwers
destijds uit hun fabriekshallen
konden laten rollen. De Valkyrie
had alles in zich om een legendarische
machine te worden. Maar hij ging vrij
roemloos ten onder.
Begin jaren vijftig trokken de Russen
het IJzeren Gordijn dicht en ging de
thermostaat van de relatie tussen oost
en west naar ver onder nul. De Koude
Oorlog en de (nucleaire) wapenwedloop
waren geboren. Beide partijen zochten
onder meer naar manieren om hun
NORTH AMERICAN AVIATION, BOEING
kernwapens bij de vijand af te kunnen
leveren. Die bommen wogen enkele
tonnen per stuk, dus waren er zware
toestellen nodig om ze te kunnen vervoeren.
Zware én snelle toestellen.
Want ze moesten diep in het vijandelijke
luchtruim niet alleen uit de buurt
kunnen blijven van jachtvliegtuigen en
– wat later – luchtafweerraketten, maar
ook van de drukgolven die ontstonden
als de afgeworpen atoomwapens ontploften.
Zip fuels
In de Verenigde Staten kregen zes vliegtuigfabrikanten
de opdracht om zo’n
bommenwerper te ontwikkelen. Hij
moest met 23.000 kilo aan ‘nuttige lading’
op minimaal 18.000 meter hoogte
in één ruk 7400 kilometer af kunnen
leggen. Het idee was om tot de grens
van de Sovjet-Unie onder de geluidssnelheid
te blijven en vervolgens een
lange sprint naar het doelwit te trekken,
zodat de Russische luchtafweer het toestel
niet kon onderscheppen.
Zo’n bommenwerper moest dus honderden
kilometers twee- tot driemaal sneller
dan het geluid vliegen; voor die tijd
een enorme uitdaging. Er werden twee
soorten aandrijving ontwikkeld: een
versie met een kernreactor (de WS-125,
die in 1961 vanwege te gevaarlijk werd
geschrapt) en een versie (de WS-110A)
met straalmotoren die zogeheten zip
fuels zouden verstoken.
Een jaar later werden uit alle ‘inzendingen’
twee veelbelovende ontwerpen geselecteerd:
eentje van Boeing en eentje
van NAA (North American Aviation).
Beide toestellen hadden een innovatieve
deltavleugel en in beide gevallen kozen
de ontwerpers ervoor om aan de
uiteinden daarvan forse brandstoftanks
te hangen. Vlak voordat de toestellen
het vijandelijke luchtruim binnen zouden
vliegen, moesten die tanks worden
afgeworpen en konden de bommenwerpers
aan hun supersone spurt beginnen.
>
114 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 115

EEN REUSACHTIGE MISLUKKING
AVIATE COLLECTION/ALAMY/IMAGESELECT
Als presidentskandidaat droeg
John F. Kennedy (links) het Valkyrieproject
aanvankelijk een warm hart
toe. Eenmaal verkozen vond hij
het toestel achterhaald. Generaal
Curtis LeMay (rechts) had ook zo
zijn twijfels, maar probeerde de
baanbrekende bommenwerper toch
gebouwd te krijgen.
SPECS
Naam: XB-70 Valkyrie
Fabrikant: North American Aviation
Spanwijdte: 32 meter
Lengte: 56,39 meter
Hoogte: 9,14 meter
Max. startgewicht: 245.847 kilo
Aandrijving: 6 x General Electric YJ-93-GE-3
Max. snelheid: 3798 km/u op 22 km hoogte
Bereik: 6899 kilometer
Max. vlieghoogte: 23,6 kilometer
NAA
AP/ANP
Naar brandstoffen die het forse bereik
mogelijk moesten maken, was al veel
onderzoek gedaan. Dit high energy
fuel-project leverde interessante mengsels
op als HEF-1 (ethyldiboraan), HEF-2
(propylpentaboraan), HEF-3 (ethyldecaboraan),
HEF-4 (methyldecaboraan)
en HEF-5 (ethylace-tylenedecaboraan).
Verrijking met mineralen als borium
en magnesium vergrootte de energiedichtheid
van de toen vaak gebruikte
vliegtuigbrandstof met 140 procent.
Maar die toevoeging maakte de brandstof
niet alleen instabiel en giftig (wat
vervelende gevolgen had voor het
grondpersoneel); hij zorgde ook voor
een kleverige aanslag op allerlei motoronderdelen.
De technici wisten dit
op te lossen door de mineralen niet door
de brandstof te mengen, maar in de hete
uitlaatgassen van de motor te spuiten –
al moesten daarvoor extra leidingen en
tanks worden gemonteerd. Aan één belangrijk
probleem viel echter niet te
ontkomen. De zip fuels verbrandden zo
smerig dat de vliegtuigen dankzij de
lange, zwarte rookwolken die ze in de
lucht trokken wel heel erg zichtbaar
werden.
Om aan de torenhoge eisen van de
luchtmacht te kunnen voldoen, zouden
de toestellen bovendien op zijn zachtst
gezegd behoorlijk fors worden. Men
verwachtte een startgewicht van maar
liefst 340.000 kilo. Ter vergelijking: de
B-52, die ook rond die tijd werd ontwikkeld,
woog op de startbaan maximaal
210.000 kilo.
Surfen op lucht
De Amerikaanse luchtmacht keerde de
ontwerpen maandenlang binnenstebuiten
en kwam eind 1956 tot de conclusie
dat de toestellen veel te log en onhandig
werden om ze goed in te kunnen zetten.
Generaal Curtis LeMay, de bevelhebber
van het Strategic Air Command (het
onderdeel binnen de luchtmacht dat de
nucleaire aanvallen uit moest voeren),
schijnt over de ontwerpen gezegd te
hebben: “Dit is geen vliegtuig. Het zijn
drie vliegtuigen die in formatie vliegen.”
Dat had ervoor kunnen zorgen dat het
hele project in de prullenbak belandde,
maar het nieuwe type bommenwerper
werd gered door twee doorbraken. De
eerste was de constatering dat straalmotoren
die specifiek voor hoge snelheden
zijn gebouwd bij lagere snelheden
bijna twee keer zoveel brandstof
verstoken. Dit leidde tot de conclusie
dat het helemaal geen zin had om het
vliegtuig een subsone kruissnelheid te
geven en pas boven vijandelijk gebied
supersoon te gaan. Het kon net zo goed
de hele tijd twee of drie keer sneller dan
het geluid vliegen.
Hoewel de XB-
70 buiten bereik
van vijandelijke
raketten en jachtvliegtuigen
moest
blijven, werden er
toch afweermiddelen
voor bedacht.
Een ervan was
de Pye Wacket,
een soort geleide
vliegende schotel
met een explosieve
lading.
De tweede doorbraak kwam uit wetenschappelijke
hoek. Uit onderzoek van
Alfred Eggers en Clarence Sylverston
van de NACA (de latere NASA) bleek dat
de aerodynamische weerstand van een
vliegtuig flink kon worden verkleind
door als het ware gebruik te maken van
een lokaal hogedrukgebiedje.
Als een toestel een bijzonder hoge snelheid
heeft, ontstaat er een schokgolf
met daarachter een soort bubbel van
hoge druk. De ontwerpers van de NAA
kwamen door de ontdekking van Sylverson
en Eggers op het idee om voor de
motoren een wigvormige luchtinlaat te
plaatsen. Daarmee werd de snelheid
van de luchtstroom teruggebracht tot
een voor de motoren behapbare mach
1,3 (een kleine 1600 km/u), terwijl het
toestel zelf zich met mach 3 (3675 km/u)
voortbewoog.
Maar veel belangrijker was dat de inlaten
een vrij forse schokgolf produceerden.
Het toestel surfte daardoor als het
ware op zijn eigen hogedrukgebied.
En dat, zo bleek later, gaf het ontwerp
van NAA maar liefst een derde meer
liftkracht, waardoor het vliegtuig zuiniger
werd en een groter bereik kreeg.
Hete neus
Deze aanpassingen losten in één klap
een paar problemen op. Afwerpbare
brandstoftanks werden overbodig en
ook de zip fuels konden achterwege blijven.
Hoewel de ontwerpers van Boeing
en NAA nu enkele moeilijkheden van
hun lijstje weg mochten strepen, bleven
er genoeg hoofdbrekens over. Met een
ervan krijgen alle supersonische vliegtuigen
te maken: hitte. Bij extreem hoge
snelheden loopt de temperatuur van de
voorste delen van de neus, de staart en
de vleugels door de wrijving met de
lucht sterk op.
De vleugelranden krijgen bij mach 3 te
maken met 330 tot 540 graden Celsius;
temperaturen waarbij aluminium zacht
wordt. En de romp kan een temperatuur
Op 11 mei
1964 was het dan
eindelijk zover.
Voor de ogen van
het toegestroomde
publiek werd de
XB-70 Valkyrie door
de fabrikant, North
American Aviation,
uit de hangar gerold.
van 300 graden bereiken. NAA wist dat
op te lossen door de huid van het vliegtuig
op te bouwen uit twee dunne platen
roestvaststaal met daartussen een
honingraatstructuur. Alleen de delen
die echt superheet zouden worden, waren
van titanium. En zo worstelden de
ontwerpers zich, terwijl de kosten tot
astronomische hoogtes opliepen, langzaam
door een berg aan uitdagingen.
Omdat de Russen hard aan verbeterde
radar, raketten en onderscheppingsjagers
werkten, werd er voor de zekerheid
ook nagedacht over revolutionaire
zelfverdedigingsmiddelen. Een ervan
was een roterend kanon dat een wolk
van kogels af kon vuren om zo vijandelijke
raketten uit te schakelen. In het
kader van een ander project werden een
soort vliegende schotels ontwikkeld die
de nieuwe bommenwerper ter zelfverdediging
in zou kunnen zetten. Dankzij
twee raketmotoren, infraroodtrackers
en een explosieve lading van een kilo of
25 moesten ze op meer dan 100 kilometer
afstand jachtvliegtuigen uit de lucht
halen.
Rakettendreiging
In december 1957 hakte de luchtmachtleiding
de knoop door: North American
Aviation kreeg het zwaarbevochten
contract en mocht een eerste prototype
bouwen van wat inmiddels de XB-70
Valkyrie heette. Maar terwijl de constructeurs
aan hun tekentafels zaten te
zwoegen, begonnen zich opnieuw donkere
wolken boven het project samen te
pakken. En die zorgden voor problemen
waar met de beste wil van de wereld
geen antwoord op te bedenken was.
Al tijdens de Tweede Wereldoorlog
waren onder meer Duitsland, Groot-
Brittannië en natuurlijk ook de VS
druk aan de slag gegaan met rakettechnologie.
Begin jaren vijftig werden
die raketten al zo effectief dat er
bij veel strijdkrachten een discussie op
gang kwam over het nut van bommenwerpers.
Want waarom zou je nog van
die kwetsbare wapensystemen inzetten
als je een atoombom of een conventionele
lading ook met een intercontinentale
ballistische raket (ICMB) af zou
kunnen leveren?
President Dwight Eisenhower zat in
het ‘rakettenkamp’. Tegen de tijd dat
de nieuwe bommenwerper eindelijk
inzetbaar zou zijn, redeneerde hij, waren
de Russische afweerraketten zover
gevorderd dat ze zelfs een overvliegende
Valkyrie zonder veel problemen neer
konden halen. En als die het niet deden,
dan zouden de nieuwste Russische
jachtvliegtuigen die klus wel klaren.
Eisenhower vergeleek de bommenwerpers-versus-raketten-discussie
met het
praten over het nut van pijl en boog >
116 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 117

EEN REUSACHTIGE MISLUKKING
De toestellen die aan de promotievlucht
van motorenfabrikant General
Electric deelnamen. Van linksboven
naar rechtsonder: de T-38, de F-4, de
XB-70, de F-104 en de F-5.
Fataal fotomoment
In 1966 kwam fabrikant General Electric met het
plan om een foto te maken van alle vliegtuigtypes
die met zijn straalmotoren waren uitgerust. Zodoende
kozen op 8 juni een F-4 Phantom, een
F-5 Freedom Fighter, een T-38 Talon, een F-104
Starfighter en een XB-70 Valkyrie gelijktijdig het
luchtruim. Een fotograaf wist de toestellen vanuit
een Learjet fraai vast te leggen, maar vervolgens
raakte de F-104 de rechtervleugel van de XB-70,
tuimelde over dat toestel heen en knalde daarbij
tegen de staartvlakken en de linkervleugel. De
F-104 brak in tweeën en explodeerde.
XB-70-vlieger Al White wist zijn vliegtuig ondanks
Nadat de fotograaf zijn werk had gedaan,
botste de F-104 tegen de XB-70 en explodeerde.
De XB-70 raakte beide staartvlakken kwijt,
werd oncontroleerbaar en crashte.
het verlies van beide staartvlakken nog 16 seconden
in bedwang te houden. Maar opeens raakte
het experimentele toestel in een spin en stortte
neer. Joe Walker, de NASA-testpiloot van de
F-104, en Carl Cross, de copiloot van de XB-70,
kwamen bij het ongeluk om het leven. White kon
zijn schietstoel activeren, maar liep daarbij onder
andere een verbrijzelde arm op.
Uit een onderzoek bleek dat Walker in een moment
van onoplettendheid te dicht bij de XB-70
was gekomen, waarna de wervelingen van de
rechtervleugeltip voor het fatale ‘haasje over’
zorgden.
SR. AIRMAN TESSA CORRICK/USAF SR. AIRMAN TESSA CORRICK/USAF
KLAROCK/CC BY-SA 4.0
terwijl het buskruit al uitgevonden was.
De president kreeg daarin uiteraard op
enthousiaste wijze steun van de producenten
van raketsystemen. Gevolg: het
XB-70-project werd steeds verder uitgekleed
om miljarden dollars vrij te
maken voor de ontwikkeling van
ICBM’s als de Atlas en de Titan.
De twijfels over de supersone bommenwerpers
groeiden ook nog eens doordat
in toenemende mate duidelijk werd hoe
zichtbaar ze zouden zijn voor de steeds
betere radarsystemen. Een ander nadeel:
bij driemaal de geluidssnelheid
was de Valkyrie nauwelijks manoeuvreerbaar,
waardoor hij eigenlijk alleen
maar in een rechte lijn door een vijandelijk
luchtruim kon vliegen. En zo’n
voorspelbare koers is in tijden van oorlog
niet erg wenselijk.
Nieuwe doctrine
Een voorval in 1960 betekende de doodsteek
voor de XB-70. Op 1 mei van dat
jaar vloog CIA-piloot Gary Powers in
zijn met spionageapparatuur volgepakte
U-2 op 21 kilometer hoogte over de
Sovjet-Unie. Eerdere vluchten waren
buiten bereik van de Russische luchtafweersystemen
en onderscheppingsjagers
gebleven, maar dit keer gooide de
vijand een nieuw wapen in de strijd.
Toen Powers vanuit het Pakistaanse
Peshawar opsteeg en kort daarna over
De enige overgebleven
XB-70
Valkyrie staat
tegenwoordig in
het museum van de
Amerikaanse luchtmacht
in Dayton
(Ohio).
In de afdeling
met experimentele
toestellen is hij
onder andere in het
gezelschap van de
verticaal opstijgende
Ryan X-13,
de Grumman X-29A
met zijn omgekeerde
vleugels, en de
onbemande North
American X-10.
Als hij extreem laag moest
vliegen, was de XB-70 maar
iets sneller dan een B-52
de Sovjet-Unie vloog om onder meer
ICBM-installaties bij Baikonoer en
Plesetsk te fotograferen, stonden de
Russen hem al op te wachten. In de
buurt van de stad Sverdlovsk was een
batterij splinternieuwe luchtafweerraketten
geplaatst. Met een ervan
wisten ze de U-2 te raken, waarna ze
Powers, die aan zijn parachute naar
beneden kwam dwarrelen, gevangen
konden nemen.
Het U-2-incident zorgde er in één klap
voor dat de militaire doctrine van ‘hard
en hoog’ werd vervangen door ‘hard
en laag’. Stealth was nog niet bedacht
en alleen door onder pakweg de 600
meter te blijven, konden toestellen aan
de vijandelijke radar ontkomen. Daarnaast
was de resolutie van de radarsystemen
aan boord van jachtvliegtuigen
destijds nog niet groot genoeg.
Als een bommenwerper laag bleef en
een jachtvlieger boven hem zat, leverden
de radarsignalen die door het aardoppervlak
werden teruggekaatst zoveel
ruis op dat de bommenwerper daar met
gemak in kon verdwijnen.
Door zijn dunne deltavleugels was de
Valkyrie niet geschikt voor dat ‘hard en
laag’. Op 20 kilometer hoogte kon het
toestel vier keer zo snel vliegen als een
B-52, maar in de lagere atmosfeer kwam
hij niet boven de geluidssnelheid uit.
Daardoor was de Valkyrie slechts marginaal
rapper dan een B-52, maar hij
kon beduidend minder bommen meenemen
en had ook nog eens een kleiner
bereik.
Hoewel presidentskandidaat John F.
Kennedy in 1960 tijdens zijn campagne
nog voor de bouw van bommenwerpers
als de Valkyrie pleitte, kwam hij daar
na de verkiezingen op terug. Nadat er
in totaal 800 miljoen dollar in het project
was geschept (omgerekend een
dikke 5,5 miljard hedendaagse euro’s),
werden in maart 1961 alle plannen voor
een vloot van tientallen supersone
bommenwerpers geschrapt.
Eindelijk nuttig
Omdat inmiddels de eerste stappen
waren gezet in de richting van passagierstoestellen
die sneller dan het geluid
konden vliegen, gaf Kennedy nog
wel opdracht voor de bouw van twee
prototypes. De XB-70A was niet langer
een beoogde bommenwerper, maar
werd een van de meest opmerkelijke
onderzoeksvliegtuigen ooit. In die rol
leverde hij onschatbare informatie op
over onder meer supersone knallen, besturingssystemen
en turbulentie op
grote hoogte.
Daarmee legde het opmerkelijke toestel
de basis voor de SST (die de Amerikaanse
concurrent van de Concorde
moest worden), en trouwens ook voor
de B-1-bommenwerper en de SR-71
Blackbird, het befaamde spionagevliegtuig.
Maar als bommenwerper kwam de
Valkyrie letterlijk en figuurlijk nooit van
de grond. Je zou kunnen zeggen dat dit
buitengewoon snelle vliegtuig werd ingehaald
door de tijd.
Bronnen: Peter E. Davies: X-planes.
North American XB-70 Valkyrie, Osprey
Publishing (2018) | Yvonne Gibbs: NASA
Armstrong fact sheet. XB-70 Valkyrie,
NASA (maart 2014).
118 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 119

Als je zegt: playboy,
tech-nerd, weldoener,
rockstar-status, tikkie
megalomaan… Dan
zou het kunnen gaan
over Elon Musk, Jeff
Bezos of misschien
zelfs Richard Branson.
Maar het prototype
van dat soort mannen
is de film producer,
onder nemer en vooral
luchtvaart gek Howard
Hughes.
Howard Hughes deed vrijwel alle testvluchten van
de door de Hughes Aircraft Company ontwikkelde
toestellen zelf. Dus ook die van het gigantische houten
transportvliegtuig dat onder andere de bijnaam
‘vliegende houthandel’ kreeg.
Rechts: Afgezien van vliegtuigen had Hughes nog
twee hobby’s: films maken en knappe actrices veroveren.
In dit geval de beroemde Jean Harlow.
OPKOMST EN ONDERGANG VAN HOWARD HUGHES
Al vanaf het begin van zijn
leven was Howard Hughes
een mysterie. Zo weet niemand
wanneer hij precies ter
wereld kwam, en waar. Sommigen houden
het op Humble, een plaatsje in
Texas dat in het begin van de twintigste
eeuw een explosieve groei doormaakte
toen eronder een gigantisch olieveld
werd ontdekt. Anderen denken dat het
de grote Texaanse stad Houston was.
Hoe dan ook, Howard werd geboren met
een zilveren lepel in de mond, waarmee
vervolgens ondernemerschap en de liefde
voor technologie naar binnen werden
geschept.
Zijn vader, Howard Robart Hughes, vond
namelijk de two-cone roller bit uit, een
boorkop waarmee olieputten op lastig
bereikbare plekken konden worden aangeboord.
In plaats van het patent te verkopen,
nam hij de lucratieve beslissing
om de boorkoppen zelf te fabriceren en
ze vervolgens aan oliemaatschappijen
te verhuren. Zijn Hughes Tool Company
leverde voldoende geld op voor een
prettig familiekapitaal van miljoenen
dollars, dat na de dood van senior in
1924 grotendeels in handen kwam van
de toen 18-jarige junior. Maar die liet
het runnen van het familiebedrijf al
snel aan anderen over en gebruikte zijn
fortuin voor de belangrijkste passies
in zijn leven: speelfilms, welgevormde
actrices en vliegtuigen.
Geniale brokkenpi loot >
BETTMANN/GETTY IMAGES
BETTMANN/GETTY IMAGES
Na wat andere projecten produceerde
en regisseerde Hughes in 1930 een film
120 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 121

GENIALE BROKKENPILOOT
Veel luchtvaartenthousiastelingen
beschouwen de H-1 als het mooiste
vliegtuig dat ooit is gebouwd
De records van
Howard Hughes
Duurste film
Hughes had maar liefst drie jaar
nodig om Hell’s Angels (1930) te
maken, een film over jachtvliegers
tijdens de Eerste Wereldoorlog. Het
werd met 2,8 miljoen dollar de duurste
speelfilm tot dan toe.
Snelste vliegtuig
Op 13 september 1935 vestigde
Hughes in de H-1 Racer een nieuw
snelheidsrecord van 567 kilometer
per uur.
Hell’s Angels, onder de naam Luchtdemonen in
Nederland uitgebracht, kostte bijna 3 miljoen dollar.
Deze film van Howard Hughes gaat over twee broers,
Monte en Roy Rutledge, en hun vliegavonturen gedurende
de Eerste Wereldoorlog.
waarin alle drie die voorliefdes waren
verenigd: Hell’s Angels, een epos over de
luchtgevechten uit de Eerste Wereldoorlog.
Tijdens de opnamen vloog Hughes
rond in een Thomas-Morse-tweedekker,
waarmee hij in de problemen kwam en
crashte. Het was het eerste van vier
vliegtuigongelukken die hij zou krijgen.
Twee jaar na Hell’s Angels besloot de
jonge filmmaker een deel van zijn vermogen
in vliegtuigen te steken. Hij verzamelde
een klein team van technici en
ontwerpers en begon de Hughes Aircraft
Company. De eerste creatie, de H-1 (dat
ook wel bekendstaat als de Racer), was
een voorbode van wat een genie als
Hughes voor de vliegerij kon betekenen.
Totale loyaliteit
Veel luchtvaartenthousiastelingen zien
de H-1 als het mooiste vliegtuig ooit. In
een interview met het Amerikaanse tijdschrift
Air & Space Magazine zegt de historicus
Richard Hallion: “De H-1 was een
buitengewoon geavanceerd voorbeeld
van wat we tegenwoordig een technologisch
demonstratiemodel noemen.
De dragende beplating, de verzonken
klinknagels, het hydraulische landingsgestel…
Voor iemand die net uit de startblokken
kwam, was het een opmerkelijke
prestatie.”
Met de H-1 kreeg Hughes zijn tweede
vliegongeluk. Het toestel had een 14-
cilinder stermotor van 25 liter. Normaal
gesproken was die goed voor 522 kW
(700 pk), maar dat vond Hughes niet genoeg.
Hij liet het vermogen door zijn
technici opschroeven tot meer dan 750
kW (oftewel 1000 pk). Op 13 september
1935 maakt hij met dat vliegtuig de eerste
vlucht vanaf een veld bij het Californische
Santa Ana... en brak met een
gemiddelde van 567,12 km/u meteen het
snelheidsrecord.
Om het gewicht van het toestel zo laag
mogelijk te houden, zat er een minimale
hoeveelheid brandstof in de tanks. Op
zich geen probleem, totdat Hughes na
zes runs besloot om nog een zevende te
doen. Voordat hij die kon voltooien, begon
de motor te pruttelen en zat er voor
hem niets anders op dan een buiklanding
te maken in een bietenveld.
Zowel de H-1 als Hughes zelf kwam er
zonder al te veel kleerscheuren vanaf,
maar de toon was gezet. Door de mensen
om hem heen werd Hughes omschreven
als een excentriekeling die van
zijn werknemers, vrienden en familie
totale loyaliteit verwachtte. En als iemand
die met dwangneuroses kampte,
impulsief en eigenwijs was. Maar ook als
een vastberaden kerel die er desnoods
Je kunt met een
vliegtuig crashen
door een mechanisch
defect of door
slecht weer, maar
kennelijk ook door
pure eigenwijsheid.
Dat bewees Hughes
toen hij zijn H-1
Racer in een Californisch
bietenveld
neer moest zetten.
bakken geld tegenaan gooide om zijn
doel te bereiken. Zonder blikken of
blozen kocht Hughes bijvoorbeeld een
Lockheed 14 Super Electra. Hij liet het
toestel met twee nieuwe motoren, extra
brandstoftanks en de nodige navigatieapparatuur
uitrusten om ermee als snelste
rond de wereld te kunnen vliegen.
In juli 1938 steeg hij samen met een vierkoppige
bemanning op en zette koers
naar Parijs. Vervolgens vloog hij naar
Moskou, Omsk, Jakoetsk, Fairbanks
In het voorjaar van 1943 oefende Hughes wekenlang waterlandingen
met een Sikorsky S-43 op Lake Mead, het stuwmeer achter
de Hoover Dam. Uitgerekend tijdens zijn kwalificatietest, waarvoor
een luchtvaartinspecteur meevloog, ging het mis. Met fatale
gevolgen voor twee inzittenden…
BETTMANN/GETTY IMAGES BETTMANN/GETTY IMAGES
(Alaska), Minneapolis en toen terug naar
New York. En dat in drie dagen, 19 uur
en 17 minuten. Hughes verpletterde
daarmee het vorige record van zijn landgenoot
Wiley Post met maar liefst vier
volle dagen, een prestatie die met onderscheidingen,
roem en een ticker-tape
parade in New York werd beloond.
Vliegende houthandel
In de aanloop naar de Tweede Wereldoorlog
was de Hughes Aircraft Company
zich meer en meer gaan richten op de
ontwikkeling van militaire toestellen.
In 1942 leidde dat tot de bouw van de
gigantische H-4 Hercules, een vliegboot
om troepen en materieel naar de overkant
van de Atlantische Oceaan te brengen.
De vrachtschepen waarmee dat
gebeurde, bleken erg kwetsbaar voor
Duitse onderzeeboten en dus zochten de
Amerikanen naar een veiliger alternatief.
Het grootste vliegtuig ooit zou een
laadvermogen krijgen van 68.000 kilo,
wat genoeg was voor 750 volledig uitgeruste
soldaten of twee Sherman-tanks.
Omdat grondstoffen schaars waren, kon
Hughes niet over voldoende aluminium
beschikken. Daarom werd de H-4 voor
een belangrijk deel uit hout opgetrokken.
Het leverde het toestel verschillende
bijnamen op, zoals de ‘vliegende
Hun recordvlucht
rond de
wereld leverde
Howard Hughes en
zijn bemanning een
ticker-tape parade
door New York op.
Bovendien kreeg
hij in 1938 van de
National Aeronautic
Association de Collier
Trophy, een prijs
voor de grootse
prestatie in de
Amerikaanse luchtof
ruimtevaart.
houthandel’. Maar het zou de geschiedenisboeken
in gaan als de Spruce Goose
(vrij vertaald: spar-gans, hoewel er voornamelijk
berkenhout werd gebruikt).
Uiteraard was Hughes van plan om de
testvluchten weer zelf uit te voeren.
Om zich daarop voor te bereiden kocht
hij een tweemotorige vliegboot, een
Sikorsky S-43. Dat toestel werd, naast
actrices als Katherine Hepburn, Ginger
Rogers, Bette Davis, Olivia de Havilland
en Rita Hayworth, zijn nieuwe grote liefde.
En een gevaarlijke.
Op 17 mei 1943 bracht Hughes de Sikorsky
de lucht in met aan boord twee luchtvaartinspecteurs,
twee van zijn werknemers,
en zijn liefje van dat moment,
de filmster Ava Gardner. Zij werd afgezet
in Las Vegas (en ontsnapte daarmee mogelijk
aan de dood), waarna Hughes
koers zette naar het verderop gelegen
Lake Mead om wat waterlandingen te
oefenen. Vermoedelijk door een zware,
op een verkeerde plek neergezette gereedschapskist
was de balans van het
vliegtuig niet goed. Bij de eerste waterlanding
duikelde de Sikorsky voorover,
waarna een van de propellerbladen door
de romp knalde. Een inspecteur en een
van de medewerkers overleefden de
crash niet. Hughes werd met een forse
snee in zijn voorhoofd door de twee >
BETTMANN/GETTY IMAGES
Grootste vliegtuig
De H-4 Hercules, bijgenaamd Spruce
Goose, is met een lengte van 66,4
meter en een spanwijdte van 97,5
meter nog steeds het grootste houten
vliegtuig dat ooit gebouwd werd.
Het was ook lange tijd het grootste
toestel ooit, maar werd in 1988 ingehaald
door de Antonov An-255,
een Russisch vrachtvliegtuig dat onlangs
in Oekraïne werd vernield.
Snelste over de VS
Hughes kocht een Northrop Gamma
en verbeterde daarmee in januari
1936 het transcontinentale record.
Hij vloog in 9 uur, 27 minuten en 10
seconden van Burbank in Californië
naar Newark in New Jersey. Een jaar
later deed hij het in de H-1 Racer
dunnetjes over in 7:28:25.
Snelste rond de wereld
In een speciaal daarvoor aangekochte
Lockheed 14 vloog Hughes in 3 dagen,
19 uur en 17 minuten rond de
wereld; vier dagen sneller dan het
oude record van Wiley Post, die beroemd
was geworden door als eerste
solo rond de wereld te vliegen.
122 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 123

GENIALE BROKKENPILOOT
Drie poten van
een imperium
1
Trans
World
Airlines
TWA werd in
1930 opgericht
onder de naam Transcontinental
& Western Air en voerde vluchten uit
binnen de VS. In 1939 nam Howard
Hughes het bedrijf over. Onder zijn
leiding groeide TWA uit tot een van
de vier grootste internationale luchtvaartmaatschappijen
van Amerika.
Als gevolg van enkele enorme en
onverstandige investeringen werd
Hughes afgezet. Na een serie rechtszaken
was hij in 1966 gedwongen
om ook al zijn TWA-aandelen te verkopen;
een deal die hem bijna 550
miljoen dollar opleverde.
CREDIT CREDIT CREDIT
2
Howard Hughes Medical
Institute
Met dik 22
miljard dollar
aan bezittingen
is het
HHMI een van
de grootste non-profitorganisaties
voor medisch onderzoek. Het werd
opgericht met het doel om fundamentele
research te verrichten en
zo, in de woorden van Hughes, “het
ontstaan van het leven” te begrijpen.
Klinkt mooi, maar volgens sommigen
was het instituut vooral bedoeld
als persoonlijk belastingparadijs.
Hughes kon er de winsten van zijn
bedrijven mee uit handen van de
Amerikaanse fiscus houden.
3
Howard Hughes Corporation
Na zijn laatste vliegtuigcrash, in
1946, trok
Hughes zich
terug in een
hotelsuite in
Las Vegas en
begon hij land rond deze snel groeiende
stad op te kopen. Toen hij overleden
was, werd zijn vastgoedbedrijf
– samen met onder meer Hughes
Nevada Mining, Hughes Helicopters,
en allerlei casino’s – ondergebracht
in de Summa Corporation. In de loop
der tijd zijn verschillende onderdelen
daarvan verkocht en in 1994 werd
de naam Summa ter ere van de
grondlegger veranderd in de Howard
Hughes Corporation. En dat bedrijf,
dat gevestigd is in zijn geboortestaat
Texas, bestaat nog steeds.
BETTMANN/GETTY IMAGES
andere inzittenden uit het toestel getrokken.
Ondanks zijn enorme rijkdom kon
Hughes de Spruce Goose overigens niet
redden. Hij kwam tijdens de ontwikkeling
van het toestel met een constante
stroom van aanpassingen, die het project
nog ingewikkelder maakten dan het
al was. En toen het eerste exemplaar uit
de fabriek rolde, was de oorlog voorbij.
De H-4, die tegen die tijd 23 miljoen dollar
had gekost (tegenwoordig zou dat
ruim 200 miljoen dollar zijn), vloog
maar één keer. Op 2 november 1947
kwam hij – met Hughes aan de stuurknuppel
en 35 bemanningsleden en passagiers
aan boord – voor de Californische
kust even los en scheerde
26 seconden lang met een snelheid van
217 km/u op 21 meter hoogte over het
water. De Spruce Goose legde daarbij
1,6 kilometer af.
Crash nummer vier
In de loop der jaren werd Hughes steeds
impulsiever en eigenzinniger. Het leek
wel of hij er een sport van maakte om
keurig ja en amen te zeggen en vervolgens
tijdens een proefvlucht iets totaal
anders te doen. En als hem dan gevraagd
werd waarom hij dat deed, antwoordde
hij doodleuk: “Well, I don’t like
De H-4 Hercules,
lange tijd het
grootste vliegtuig
ter wereld, vloog
maar één keer. Op
2 november 1947
voer Hughes met
het toestel de
haven van Los Angeles
uit en maakte
voor de kust een
vlucht van nog geen
halve minuut. De
H-4 staat nu in het
Evergreen Aviation
& Space Museum in
de staat Oregon.
to do it that way.” Het was precies die
houding die hem tijdens een testvlucht
opnieuw in de problemen zou brengen,
en dit keer met ernstige gevolgen.
Vrijwel tegelijk met de H-4 Hercules
werkte de Hughes Aircraft Company aan
de XF-11, een verkenningsvliegtuig dat
vanaf grote hoogte boven vijandelijk
grondgebied foto’s kon maken. In een
vlaag van overmoed bestelde het Amerikaanse
leger in 1943 maar liefst honderd
van die toestellen, waarvan de eerste al
in 1944 moesten worden geleverd. Dit
ondanks protesten van deskundigen
binnen de strijdkrachten die terecht opmerkten
dat het bedrijf de ervaring ontbeerde
om zo’n monsterklus te klaren.
Desondanks zag Hughes het – zoals altijd
– helemaal zitten en het toestel was
– zoals altijd – weer een fraaie technologische
sprong voorwaarts. Het had onder
andere twee motoren met tegen
elkaar in draaiende propellers, die voor
meer stabiliteit en betere prestaties
zorgden.
Maar ook met dit toestel kon de eerste
vlucht pas worden uitgevoerd toen de
Tweede Wereldoorlog al achter de rug
was. Hughes nam op 7 juli 1946 plaats
in de cockpit, steeg op en gooide de afgesproken
testprocedures meteen overboord
door twee keer zo lang in de lucht
USAF
te blijven als gepland was. Eerst leek alles,
op een niet geheel ingetrokken landingsgestel
na, redelijk goed te gaan.
Maar toen ontstond er bij de rechtermotor
een ernstig probleem met een van de
propellers. Het toestel begon daardoor
hard naar rechts te trekken. In plaats
van de onwillige motor uit te schakelen
– waarna hij waarschijnlijk op de andere
motor had kunnen landen – probeerde
Hughes het vliegtuig uit alle macht weer
onder controle te krijgen. Dat alles werd
bemoeilijkt door het feit dat de radio op
de verkeerde frequentie stond, zodat
niemand Hughes kon adviseren.
De XF-11 stortte neer op twee huizen in
Beverly Hills. Het vliegtuig spatte uiteen
en vloog in brand, waarbij Hughes bijna
vroegtijdig werd gecremeerd. Deze vierde
crash in zijn leven luidde de ondergang
van de luchtvaartpionier in, want
tijdens zijn 35 dagen durende verblijf
in het ziekenhuis raakte hij verslaafd
aan pijnstillers. In combinatie met zijn
De XF-11, een
prototype van een
Amerikaans verkenningsvliegtuig,
kostte Hughes bijna
het leven. Na een
probleem met een
van de propellers
probeerde hij een
noodlanding te
maken op een golfbaan
in Los Angeles,
maar die haalde hij
niet. Op deze foto
zien we overigens
een latere versie
van het toestel, die
niet langer twee
propellers per
motor had.
dwangneuroses en hooghartige gedrag
moest dat uiteindelijk wel misgaan.
Schatrijke kluizenaar
Halverwege de jaren vijftig trok Hughes
zich langzaam maar zeker terug uit het
openbare leven. Tien jaar later verhuisde
hij naar Las Vegas, waar hij zich verschanste
in het Desert Inn Hotel. In een
verduisterde kamer keek hij, naakt met
alleen een zakdoek over zijn edele delen,
dagen achtereen films. Toen het
hotel dreigde hem eruit te knikkeren
kocht hij het, samen met het bijbehorende
casino, voor 14 miljoen dollar.
Pas drie jaar later vertrok hij, om vervolgens
over de hele wereld hotelsuites
te huren en van de ene plek naar de
andere te verhuizen.
Hoewel hij ook onder die omstandigheden
aanvankelijk nog in staat was
om zijn zakenimperium te leiden, takelde
hij door zijn verslaving steeds meer
af. Hughes overleed op 5 april 1976 in
Als je deze brokstukken van de
verongelukte XF-11 ziet, is het een
wonder dat daar nog iemand levend
uit is gekomen. Hughes hield aan
de crash onder meer een verbrijzeld
sleutelbeen, gebroken ribben, een ingeklapte
linkerlong en een heleboel
derdegraadsbrandwonden over.
Na zijn bijna dodelijke ongeluk
met de XF-11 raakte Hughes
verslaafd aan pijnstillers
een vliegtuig dat hem vanuit Mexico
naar een ziekenhuis in Houston moest
brengen. Zijn lichaam was uitgemergeld
en verwaarloosd. In zijn dunne armen
zaten vijf afgebroken injectienaalden.
Omdat bijna niemand de inmiddels
70-jarige twee decennia lang had gezien,
eiste de verzekering dat zijn vingerafdrukken
werden gecontroleerd.
Ze kwamen overeen.
Bronnen: Timothy Foote: Howard
Hughes’ H-1 carried him ‘all the way’,
Smithsonian Magazine (1995) | Preston
Lerner: Howard Hughes’ top ten,
Air & Space Magazine (2004) | Ben St
George: The sky devil. Howard Hughes,
The Rake (2016) | R.S. Trip: Howard Hughes,
Plane & Pilot (2016).
BETTMANN/GETTY IMAGES
124 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 125

SOMS BRENGEN MAFFE IDEEËN VOORUITGANG
Out of the box-kisten
Bij de ontwikkeling van vliegtuigen wordt vaak voortgeborduurd op al bestaande
ideeën. Maar soms proberen ontwerpers een doorbraak te forceren door iets totaal
anders te doen. Dat leverde onder meer deze vier buitenbeentjes op.
SOFTEIS CC BY SA 3.0
Recht op en neer
Baanbrekend gedrocht
In 1932 wilde de fascistische regering van
Benito Mussolini maar al te graag laten zien
wat Italië op technologisch gebied in huis had.
Het is misschien lastig voor te stellen, maar een
van de manieren om dat te doen, was met de
Stipa-Caproni. Dit toestel werd geboren in het
brein van Luigi Stipa, die behalve vliegtuigontwerper
onder andere ook expert op het gebied
van de hydraulica was, en op basis van dit laatste
specialisme ontstond de Stipa-Caproni.
SPECS
Naam: Stipa-Caproni
Bemanning: een of twee
Lengte: 5,88 meter
Spanwijdte: 14,28 meter
Leeggewicht: 570 kilogram
Max. startgewicht: 850 kg
Aandrijving: De Havilland Gipsy III, 90 kW
(120 pk)
Topsnelheid: 133 km/u
Max. vlieghoogte: 3700 meter
Stipa wist namelijk dat in de vloeistofdynamica
– volgens de zogeheten wet van Bernoulli – de
snelheid van een vloeistof toeneemt als de
diameter van een buis kleiner wordt. Dus door
een vliegtuigpropeller in een buis te plaatsen
die naar achteren toe smaller wordt, zou de
luchtstroom versnellen en de efficiëntie van de
vliegtuigmotor toenemen.
Uiteindelijk verscheen er voor de eerste testvluchten
een nogal afgrijselijk ogend toestel op
de startbaan: kort, dik en rond, en voornamelijk
uit hout opgetrokken. Er zat een (Britse) De
Havilland Gipsy III-motor van 120 pk in en de
cockpit erbovenop leek een soort kers op een
belachelijke taart.
Toch bewees het gedrocht in zekere zin het gelijk
van zijn ontwerper. De motor werd inderdaad
beduidend efficiënter, het vliegtuig had slechts
een heel korte start- en landingsbaan nodig en
het bleek verrassend stabiel te zijn. Zo stabiel
zelfs dat het eigenlijk alleen maar rechtdoor
wilde vliegen; een eigenschap die de Stipa-
Caproni niet erg geschikt maakte om er een
De Stipa-Caproni vloog voor het eerst op 7
oktober 1932. Testvlieger Dominico Antonini nam
plaats in de enorm hooggeplaatste cockpit en
maakte een korte, maar succesvolle vlucht.
gevechtstoestel uit te ontwikkelen. Bovendien
veroorzaakte het ‘gekokerde-propeller-ontwerp’
zoveel luchtweerstand dat de winst in motorefficiëntie
teniet werd gedaan.
Maar het ontwerp drukte wel degelijk zijn
stempel op de luchtvaartgeschiedenis. Het idee
erachter werd in verschillende landen, waaronder
Duitsland en Groot-Brittannië, onderzocht
en geldt nu als de aanzet tot de tien jaar
later verwezenlijkte turbofan – een straalmotor
die immers ook een soort propeller in een buis
is. Kortom: het foeilelijke eendje bleef lelijk,
maar zorgde uiteindelijk voor mooie zwanen.
AERONAUTICA MILITARE ITALIANA
In de Tweede Wereldoorlog, toen geallieerde
bommenwerpers onder meer militaire
vliegvelden in het door Hitler overheerste
Europa aanvielen, begonnen Duitse ontwerpers
te werken aan toestellen die verticaal konden
opstijgen en landen. Dat leverde niet veel
bruikbaars op. Maar tijdens de Koude Oorlog
bleef de dreiging bestaan van een vijand die met
gerichte bombardementen de West-Duitse
luchtmacht (inmiddels onderdeel van de NAVO)
aan de grond zou kunnen houden. En dus werd
de vliegtuigbouwer Dornier in 1959 gevraagd
om eens na te denken over een machine met
vertical take-off and landing-capaciteiten
(kortweg: VTOL). Oftewel een vliegtuig dat
geen start- en landingsbaan nodig had.
Vijf jaar later waren er drie prototypes gebouwd:
E1, E2 en E3 (met de e van ‘experimenteel’),
waarvan de E1 en E3 uiteindelijk zouden vliegen.
De eerste alleen horizontaal; de E3 was als enige
HUBTRIEBWERKE
VTOL. Dornier koos niet, zoals bij huidige
VTOL-toestellen het geval is, voor kantelbare
straalmotoren. Het verticaal opstijgen en landen
kwam voor rekening van acht verticaal
geplaatste Rolls-Royce RB 162-motoren,
verdeeld over twee pods aan de vleugeluiteinden.
Twee andere straalmotoren – van het type
Rolls-Royce Pegasus, hangend onder de
vleugels – zorgden voor de horizontale
aandrijving.
Ondanks diverse succesvolle demonstraties,
zoals tijdens de Parijse luchtshow van 1969,
bleef het bij dit ene VTOL-toestel. Een van de
belangrijkste tekortkomingen waren de enorme
motorgondels aan de vleugeltips. Die zorgden
voor zoveel luchtweerstand dat ze het bereik en
het laadvermogen van het vliegtuig te veel
beperkten. Toch is de Do 31-E3 nog steeds het
enige VTOL-transporttoestel met straalaandrijving
dat ooit heeft gevlogen.
Aan elke vleugeltip van de Dornier hingen maar
liefst vier naar beneden gerichte straalmotoren.
Samen moesten de acht Rolls-Royce-motoren het
VTOL-toestel van de grond tillen.
SPECS
Naam: Dornier Do 31-E3
Bemanning: twee
Lengte: 20,53 meter
Spanwijdte: 18 meter
Leeggewicht: 22.453 kg
Max. startgewicht: 27.422 kg
Laadvermogen: 36 soldaten of 24 brancards
voor gewonden en 3500 kg nuttige lading
Aandrijving: twee Rolls-Royce Pegasus turbofans;
acht Rolls-Royce RB162-4D turbojets
Topsnelheid: 730 km/u
Bereik: 1800 km met maximale belading
Max vlieghoogte: 10.700 meter
HUBTRIEBWERKE
126 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 127

OUT OF THE BOX-KISTEN
Gevaarlijk als een mes
USAF
Volgens de luchtvaartwijsheid ‘If it looks
good, it flies good’ zou de Douglas X-3
Stiletto als een droom moeten vliegen.
Niet dus. Hij 'lookte' wel aardig, maar 'flew' niet
zo best. Het toestel was een van de beroemde
Amerikaanse X-planes waarmee de NACA
(National Advisory Committee for Aeronautics)
allerlei grenzen in de luchtvaart probeerde te
verleggen.
De NASA, de organisatie die uit de NACA
voort kwam, zegt over de Stiletto: “Het doel van
het toestel was ambitieus. Het moest op eigen
kracht van de grond opstijgen, naar grote
hoogte klimmen, een kruissnelheid van mach 2
aanhouden, en dan op eigen kracht landen. Ook
moest het vliegtuig de haalbaarheid testen van
low-aspect ratio-vleugels (korte, smalle
vleugels, red.), alsmede het grootschalige
gebruik van titanium in vliegtuigconstructies.”
Tegenwoordig kijken we daar niet meer zo van
op, maar eind jaren veertig was het nog muziek
uit een verre toekomst. En al gauw bleek dat
mach 2 (2470 km/u) ook veel te hoog gegrepen
was. De toenmalige motoren leverden domweg
niet genoeg vermogen om die snelheid te
kunnen halen, en het toestel bleek buitengewoon
instabiel. Tijdens de snelste vlucht in het
testprogramma, uitgevoerd op 28 juli 1953,
bereikte de X-3 mach 1,2… Maar dan alleen
dankzij een duikvlucht van 30 graden.
Op 27 oktober 1954 ging het bijna mis. NACAtestvlieger
Joseph Walker zette op 10 kilometer
USAF
hoogte en bij een snelheid van dik 1100
kilometer per uur een rol om de lengteas van
het toestel in. De X-3 reageerde in eerste
instantie zoals te verwachten viel, maar ineens
schoot de neus van het toestel omhoog en
maakte de staart een zijwaartse zwieper. Pas na
een angstige duikvlucht kon Walker het toestel
weer onder controle krijgen. Hij had te maken
gekregen met roll coupling, waarbij een
beweging rond één as een ongecontroleerde
manoeuvre in een of twee andere assen tot
gevolg heeft.
Na in totaal 42 testvluchten, met onder meer de
beroemde Chuck Yeager in de cockpit, ging de
stekker eruit. Hoewel het toestel de ambities
dus nooit waarmaakte, leverde het wel waardevolle
informatie op. Zo zorgde het lichte maar
robuuste titanium voor een doorbraak in de
luchtvaart. Het fenomeen roll coupling, waar
meer vliegtuigen destijds last van hadden, werd
beter begrepen. De vleugelvorm bleek bruikbaar
in andere toestellen, en doordat de X-3 zo
instabiel was, lag zijn landingssnelheid nogal
hoog en moesten er nieuwe, sterkere banden
worden ontwikkeld. En ook die bleken erg
waardevol voor de veiligheid van andere
vliegtuigen.
SPECS
Naam: Douglas X-3 Stiletto
Bemanning: een
Lengte: 20,35 meter
Spanwijdte: 6,91 meter
Leeggewicht: 6507 kg
Max. startgewicht: 10.160 kg
Aandrijving: twee Westinghouse XJ34
turbojets
Topsnelheid: 1136 km/u
Bereik: 800 km
De parasietjager
Al tijdens de Eerste Wereldoorlog werd
het een serieuze uitdaging in de
militaire luchtvaart: hoe bescherm je
logge, kwetsbare bommenwerpers tegen
jachtvliegtuigen van de tegenpartij? Het
bereik van de eigen jagers was vaak domweg
niet groot genoeg om bommenwerpers tot
diep achter de vijandelijke linies te begeleiden
en dus werden er allerlei oplossingen voor het
probleem bedacht.
Een ervan was de McDonnell XF-85 Goblin,
bijgenaamd de parasietjager. Het toestel
moest klein genoeg zijn om in het bommenruim
van de reusachtige Convair B-36 te
passen. Als er vijandelijke jachtvliegtuigen
opdoken, werd de Goblin (‘kwelgeest’) met
een speciaal daarvoor ontwikkelde trapeze
vanuit het moederschip gelanceerd. En zodra
alle vijanden uit te lucht waren gehaald,
vloog elke Goblin terug naar zijn B-36 en
werd hij met dezelfde trapeze weer naar
binnen gehesen.
Dat was eenvoudiger bedacht dan uitgevoerd.
Bij testvluchten bleek de turbulentie onder
de voor deze experimenten omgebouwde
B-29 Superfortress zo hevig te zijn dat
testpiloot Edwin Foresman Schoch tegen de
trapeze klapte en met een kapotte cockpitkap
een noodlanding moest maken. Het turbulentieprobleem
werd nooit opgelost. En al was
dat wel op tijd gelukt, dan zou de Goblin geen
enkele kans hebben gehad tegen bijvoorbeeld
Russische MiGs. Het programma eindigde in
1949, toen bijtanken in de lucht met behulp
van een andere aangepaste Superfortress – de
Boeing KB-29P – een veel betere oplossing
bracht om het vliegbereik van jagers te
vergroten.
SPECS
Naam: McDonnell XF-85 Goblin
Bemanning: een
Lengte: 4,52 meter
Spanwijdte: 6,43 meter
Leeggewicht: 1696 kg
Max. startgewicht: 2540 kg
Aandrijving: Westinghouse XJ34 turbojet
Topsnelheid: 1050 km/u
Bewapening: vier 12,7-mm Browningmitrailleurs
USAF
De Stilletto doet zijn naam zeker
eer aan. Je zou kunnen zeggen dat
het futuristisch ogende toestel, dat
al in 1953 voor het eerst vloog, zijn
tijd te ver vooruit was.
USAF
De turbulentie onder de B-29 Superfortress was zo
hevig dat de Goblin tegen de trapeze klapte
128 Luchtvaartspecial
Luchtvaartspecial 129

Colofon
Hoogvliegers Deel 2 is een speciale uitgave van
New Skool Media.
Redactieadres: Redactie KIJK, Postbus 22693,
1100 DD Amsterdam, 020– 210 5350,
info@kijkmagazine.nl, www.kijkmagazine.nl
Uitgever Nederland en België:
New Skool Media BV, Pim Osterhaus
Hoofdredactie: André Kesseler
Beeldredactie: Margriet Bokeloh
Redactie: Naomi Vreeburg, Laurien Onderwater
Redactie-assistentie: Lysette Dammers
Vormgeving: Studio Naft
Coverontwerp: Jan Willem Bijl
Prepress: Ready4print
Eindredactie: Leo Polak, Joost de Jong
Foto’s cover: Getty Images, Imageselect, U.S. Air Force,
U.S. Army, Royal Air Force
Marketing: Suzanne van den Berg (campagnemanager),
Demi den Bieman (demi.denbieman@newskoolmedia.nl)
Marsha van Bodegraven
Sales: New Skool Media, sales@newskoolmedia.nl of bel
06 – 57 94 91 17 (let op: alléén salesgerelateerde vragen)
Traffic advertenties: Marjola van Iperen, Aintza Nicolas
Gnodde, Rivka Baum
Productie: Sabrina Slokker
Druk: Roularta
Distributie losse verkoop: Aldipress B.V., De Meern,
030 – 666 0611
KIJK is een uitgave van NewSkoolMedia
Onderdeel van Roularta Media Group.
© 2022 NewSkoolMedia. Onder voorbehoud van alle
rechten. Niets uit deze uitgave mag geheel of gedeeltelijk,
worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd
gegevensbestand of openbaar worden gemaakt op
welke wijze dan ook, zonder schriftelijke toestemming van
de uitgever. De uitgever sluit iedere aansprakelijkheid voor
schade als gevolg van druk- en zetfouten uit. KIJK is een
geregistreerd merk van New Skool Media B.V.
Disclaimer: We hebben ons best gedaan om alle
rechthebbenden van het gebruikte beeldmateriaal te
achterhalen. Als u recht denkt te hebben op een
vergoeding van door ons gebruikt beeld, meld u zich dan
bij de KIJK-redactie op info@kijkmagazine.nl onder
vermelding van: ‘Beeldmateriaal Hoogvliegers’.
DAVID C. BOWMAN/NASA LANGLEY RESEARCH CENTER

OOGVLIEGERS
DEEL 2
Enkele jaren geleden brachten we de
succesvolle KIJK-special Hoogvliegers uit,
met daarin dertig spannende verhalen uit de
luchtvaartgeschiedenis. Maar er valt op dit
gebied natuurlijk nog veel meer te vertellen
en dus presenteren we met gepaste trots
Hoogvliegers Deel 2. In deze bijzondere uitgave
lees je onder andere over het roerige leven
van de geniale luchtvaartgek Howard Hughes,
de ontwikkeling van de gevreesde Russische
gevechtshelikopter Mi-24 Hind, de WO II-ace
zonder benen Douglas Bader, kamikazepiloten
die hun missie overleefden, en over vijf
Amerikaanse marinevliegtuigen die spoorloos
verdwenen in de Bermuda-driehoek.
KIJKMAGAZINE.NL • SPECIAL • € 7,99
AP