Transport & Logistiek 2023 Editie 6
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
6<br />
juni <strong>2023</strong><br />
transportlogistiek.nl<br />
TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK<br />
Vos <strong>Transport</strong> test:<br />
waterstof-elektrische<br />
vrachtwagens op<br />
Nederlandse bodem<br />
Ceo Jolon van der Schuit van Rolande:<br />
“Bio-LNG plaveit weg voor<br />
elektrisch tijdperk”
Duurzaam op weg.<br />
Met brandstofbesparende banden van Continental.<br />
Continental Benelux<br />
Koolhovenstraat 1B<br />
3772 MT Barneveld<br />
www.continental-tires.com/nl/nl
(Advertorial)<br />
Blauwe Diesel, ook dé oplossing voor de transportsector<br />
Van de Brug internationaal tanktransport BV uit Putten rijdt<br />
sinds april 2019 op Blauwe Diesel. „Op deze manier kunnen<br />
wij een belangrijk steentje bijdragen aan het milieu”, zegt<br />
directeur Evert van de Brug. „Blauwe Diesel is iets duurder,<br />
maar het rijdt zuiniger. Onderaan de streep kom je dus<br />
ongeveer op hetzelfde uit. Waarom zou je er dus niet voor<br />
kiezen?”<br />
Van de Brug vervoert plantaardige en dierlijke oliën en vetten<br />
voor de levensmiddelenindustrie, de diervoederindustrie<br />
en daarnaast ook voor het technische segment. Van de Brug<br />
Internationaal Tanktransport is opgericht in 1963 en bestaat<br />
dus al zestig jaar.<br />
Op dit moment telt het bedrijf zo’n 120 medewerkers. Het<br />
wagenpark bestaat uit 88 vrachtwagens en 145 opleggers. Het<br />
werkgebied is West-Europa, heel veel Benelux, Duitsland en<br />
Frankrijk, maar ook in Denemarken, Zwitserland, en Oostenrijk<br />
zie je de blauwe Van de Brug-auto’s rijden.<br />
Overstappen zonder problemen<br />
Broer en zus Evert van de Brug en Arjanne Stoffelsen zijn de<br />
derde generatie. Naast de zorg voor de eigen mensen, zijn<br />
ze ook zorgzaam voor de omgeving en de natuur. Zo rijdt<br />
de hele vloot van Van de Brug sinds april 2019 op Blauwe<br />
Diesel. „In het verleden hadden we al met diverse biodiesels<br />
geëxperimenteerd, maar dat leverde niet de gewenste<br />
resultaten op. Blauwe Diesel blijkt wel dé oplossing”, vertelt de<br />
ondernemer.<br />
De overstap op Blauwe Diesel is zonder problemen verlopen.<br />
„We hebben een eigen tankstation op het terrein en die wordt<br />
alleen nog gevuld met ‘smurfendiesel’, zoals het door onze<br />
chauffeurs weleens gekscherend wordt genoemd.” Natuurlijk<br />
wordt er ook onderweg getankt, dan is het ‘gewone’ diesel. De<br />
diesels kunnen dus gewoon door elkaar gebruikt worden, daar<br />
zitten geen restricties aan.<br />
Vermindering CO₂-uitstoot<br />
Blauwe Diesel is daarbij minder belastend voor het milieu. „Voor<br />
ons was de keuze dus niet moeilijk en wij adviseren andere<br />
dieselrijders dan ook om over te stappen op Blauwe Diesel. In<br />
ons geval betekent het dat we in 2020 ruim 5000 liter minder<br />
AdBlue hebben gebruikt, een afname van 5%. Bovendien<br />
hadden we in 2020 ruim 900.000 kilo minder CO₂-uitstoot, een<br />
vermindering van 30%. Een prachtig resultaat.”<br />
Blauwe Diesel – de voordelen<br />
• CO₂e-reducerend<br />
• Gehele jaar door winterbestendig<br />
• Drop-in fuel<br />
• Brandstofbesparend<br />
• Geschikt voor alle motoren<br />
• Geen aanpassingen nodig<br />
• Biodiesel (FAME) vrij<br />
• Ongevoelig voor bacteriegroei<br />
denk groen
6 Inhoud<br />
Interview<br />
6 ”Elektrisch is niet de enige oplossing<br />
voor de komende vijftien jaar”, zegt<br />
ceo Jolon van der Schuit van<br />
Rolande. “Alle hernieuwbare<br />
brandstoffen zullen nodig zijn om de<br />
CO2-reductiedoelen te halen.”<br />
Bedrijfsreportage<br />
12 Mark Huisman Logistics vierde zijn<br />
vijftienjarige bestaan. Tijd om het<br />
bedrijf met hulp van nieuwe mensen<br />
om te vormen.<br />
Brandstoffen<br />
15 Het heeft veel voeten in de aarde als<br />
je als transportbedrijf HBE’s wilt gaan<br />
verkopen omdat je elektrisch rijdt.<br />
16 Dieseltrucks zullen uit de mode<br />
raken, verwacht consultant zeroemission<br />
trucks Johnny Nijenhuis.<br />
18 Heel leuk wat ze in Den Haag en<br />
Brussel bedenken, maar voor eigen<br />
rijders en kleine transportondernemers<br />
zijn elektrische<br />
vrachtwagens onhaalbaar, zei<br />
VERN-voorman Klaar de Waardt bij<br />
het Congres Laadinfra ’23.<br />
22 PostNL is er in korte tijd in geslaagd<br />
de CO2-uitstoot per pakket terug te<br />
4 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK<br />
24<br />
brengen van 400 gram naar 270<br />
gram, volgens Suzanne Debrichy. Zij<br />
is Programmamanager ESG van<br />
PostNL.<br />
24 Zonnepanelen op trucks zijn een<br />
interessante oplossing nu de<br />
transportsector bezig is met<br />
duurzaamheid, aldus Martijn Ildiz, ceo<br />
IM Efficiency.<br />
26 44 tons waterstof-elektrische<br />
vrachtwagens. Die hopen Kevin<br />
Schreiber, mede-oprichter bij Zepp.<br />
solutions en Roy van Verseveld,<br />
18<br />
operations manager bij Vos<br />
<strong>Transport</strong>, in oktober te testen op<br />
Nederlandse bodem.<br />
28 Jumbo nam in 2018 de eerste<br />
volledig elektrische vrachtwagen in<br />
gebruik. “Onze ambitie is om 40%<br />
van de dieselvloot voor 2030 te<br />
vervangen door voertuigen met een<br />
batterij.”<br />
Economie<br />
31 3.685 bedrijven in het wegvervoer<br />
werden er in 2022 opgericht.<br />
Weliswaar een record, maar slechts<br />
1% hoger dan het aantal van 2021.<br />
32 Het aantal vrachtwagenchauffeurs is<br />
in 2022 met 8% gestegen. Dat<br />
vermindert het aantal vacatures en<br />
verkleint het chauffeurstekort.
Voorwoord<br />
31<br />
ICT<br />
34 Met digitalisering is veel mogelijk. De<br />
praktijkverhalen van Van Vlastuin<br />
Agro en van Millenaar en van Schaik<br />
<strong>Transport</strong> onderstrepen die<br />
conclusie. Maar zorgen zijn er ook,<br />
blijkt op het event dat Trimble<br />
<strong>Transport</strong>ation organiseerde.<br />
Duurzaamheid<br />
38 Ook voor kleinere bedrijven zal de<br />
Europese wet Corporate Sustainability<br />
Reporting Directive, waarin de<br />
verplichte CO2-rapportage is<br />
vastgelegd, gevolgen hebben.<br />
40 “We kunnen wel elektrische<br />
voertuigen bestellen, maar we<br />
moeten ook de mogelijkheid hebben<br />
om ze op te laden”, schetst PreZero-Coördinator<br />
Rijstijl en<br />
Schadepreventie Egbert Verzijl de<br />
energietransitie-zoektocht.<br />
Techniek<br />
44 DAF presenteert de nieuwe generatie<br />
bouwvoertuigen en trucks voor<br />
specifieke toepassingen. Verslag van<br />
een persevent in het prachtige en<br />
heuvelige Landgraaf.<br />
44<br />
40<br />
48 De Next Generation eCanter van<br />
FUSO is als volledig elektrische lichte<br />
truck krachtiger en efficiënter dan de<br />
voorganger, en heeft een grotere<br />
actieradius.<br />
En verder:<br />
10 Aandocken bij Ewout Mol, Schenk<br />
Tanktransport<br />
37 Column Albert Veenstra<br />
Nicht ärgern nur<br />
wundern<br />
Zo verhit als je kunt zijn wanneer, zoals<br />
afgelopen weken, de temperaturen naar<br />
de 30 graden Celsius lopen, zo verhit raken<br />
tegenwoordig ook de gemoederen als het<br />
gaat om de keuze voor nieuwe trucks.<br />
Want wat is wijsheid in deze<br />
transitieperiode? Houd je het bij een diesel,<br />
ga je voor een truck die rijdt op bio-LNG of<br />
HVO of trek je je portemonnee voor<br />
elektrisch…<br />
De meningen van ingewijden hierover lopen<br />
uiteen en een eenduidig advies is er dus<br />
niet. Dat blijkt ook weer uit de interviews in<br />
deze <strong>Transport</strong> & <strong>Logistiek</strong> nummer 6 met<br />
als thema brandstoffen. Duidelijk is wel dat<br />
elektrisch voor veel vervoerders voorlopig<br />
een lastig verhaal is en blijft door onder<br />
meer de hoge prijs van elektrische trucks,<br />
onvoldoende subsidiemogelijkheden, te<br />
weinig laadinfra en onvoldoende<br />
netcapaciteit. Een tussenoplossing kan dan<br />
inderdaad zijn vrachtwagens die rijden op<br />
bio-LNG en HVO, zoals Jolon van der<br />
Schuit, ceo van Rolande aangeeft. En hij is<br />
daarin niet de enige. Door nu te kiezen voor<br />
bio-LNG of HVO wordt de uitstoot van CO2<br />
al fors ingedamd. Een prima alternatief tot<br />
elektrisch over tien tot vijftien jaar voldoende<br />
mogelijkheden biedt en voor iedereen<br />
betaalbaar is. Van der Schuit vindt het<br />
daarom onbegrijpelijk dat een TLN zich niet<br />
hard maakt voor de inzet van bio-LNG en<br />
HVO.<br />
Wellicht is hiermee ook het probleem te<br />
voorkomen dat VERN-voorzitter Klaas de<br />
Waardt schetst. Hij verwacht dat veel kleine<br />
en middelgrote vervoerders er zelf de brui<br />
aan zullen geven, of omvallen. Zij hebben<br />
simpelweg de middelen niet om te<br />
investeren in elektrisch en kunnen om die<br />
reden dus niet opboksen tegen de grotere<br />
bedrijven die die mogelijkheden wel<br />
hebben.<br />
Laten we hopen dat het zo ver niet komt,<br />
maar overheid en TLN op tijd inzien dat er<br />
de komende jaren meer nodig is dan alleen<br />
de ontwikkeling en promotie van elektrisch.<br />
Tot die tijd, zeker met de warme<br />
zomermaanden voor de boeg, is het de<br />
kunst toch vooral het hoofd koel te houden<br />
en cool te blijven. Mijn advies in deze: nicht<br />
ärgern, nur wundern!<br />
Annelies van Stijn<br />
Volg ons op transportlogistiek.nl<br />
5
Interview<br />
Tekst Annelies van Stijn Beeld Rolande<br />
Rolande-directie pleit voor investering in HVO en bio-LNG<br />
“Onvoldoende CO 2<br />
-reductie met<br />
elektrische trucks in 2030”<br />
Zowel binnen als buiten de sector<br />
werkt men aan een volledig<br />
fossielvrije en emissieloze<br />
toekomst. Bij duurzame<br />
brandstofleverancier Rolande<br />
steunen ze dat van harte. Maar<br />
er is nu volgens de directie te<br />
veel aandacht voor elektrisch.<br />
“Dat is niet de enige oplossing<br />
voor de komende vijftien jaar.<br />
Alle hernieuwbare brandstoffen<br />
zullen nodig zijn om de CO 2<br />
-<br />
reductiedoelen te halen.”<br />
De visie van Rolande is dat al het<br />
zware wegtransport in de toekomst<br />
volledig fossielvrij en emissieloos zal zijn.<br />
”Niet alleen vrij van CO 2<br />
-emissies, maar<br />
ook vrij van stikstof en fijnstof. En dat geldt<br />
dan voor emissies door de gehele keten,<br />
de zogenoemde well-to-wheel benadering.<br />
Beleidsmakers kijken vaak alleen naar de<br />
uitstoot van de truck en niet naar de uitstoot<br />
in de gehele keten. Zo is een elektrische<br />
truck dus niet per definitie zero-emissie. Wij<br />
voorzien dat uiteindelijk alle trucks elektrisch<br />
aangedreven zullen zijn en hierbij dus<br />
elektriciteit of waterstofstof nodig hebben”,<br />
aldus Jolon van der Schuit, ceo van Rolande.<br />
op globaal, Europees, Nederlands en<br />
bedrijfsniveau te kunnen halen. De fase<br />
van een hernieuwbare brandstof en het<br />
bijbehorende voertuig in de productiecyclus<br />
bepaalt in hoeverre deze brandstof<br />
schaalbaar is en daarmee de mate waarin<br />
CO 2<br />
-reductie gerealiseerd kan worden.”<br />
Opschalen<br />
Concreet betekent dit volgens Van der Schuit<br />
dat de focus de komende vijftien jaar moet<br />
“In ideale gevallen is<br />
het bij bio-LNG zelfs<br />
mogelijk om tot een<br />
negatieve CO 2<br />
-uitstoot<br />
te komen”<br />
liggen op de toepassing van de hernieuwbare<br />
brandstoffen HVO en bio-LNG. “Deze twee<br />
brandstoffen zitten in de opschalingsfase van<br />
de productiecyclus, en er is daarmee meer<br />
dan voldoende op de markt. Ook de trucks<br />
zijn beschikbaar, betrouwbaar en betaalbaar,<br />
evenals de tankinfrastructuur. En zeer<br />
belangrijk: er is door de inzet van HVO en<br />
bio-LNG een CO 2<br />
-reductie mogelijk tussen<br />
de 90 en 100% well-to-wheel. In ideale<br />
gevallen is het bij bio-LNG zelfs mogelijk om<br />
tot een negatieve CO 2<br />
-uitstoot te komen en<br />
wordt er dus CO 2<br />
gecompenseerd.”<br />
Vertrouwen<br />
En hoewel de prijzen van LNG weer zijn<br />
genormaliseerd, heeft Rolande vorig jaar<br />
aan den lijve ondervonden wat de enorme<br />
Stapsgewijs<br />
Op de vraag of Rolande zich met deze<br />
zienswijze in de toekomst niet uit de markt<br />
prijst als producent en leverancier van<br />
bio-LNG, schudt Van der Schuit het hoofd.<br />
“Als ik het heb over de tijd dat alle trucks<br />
elektrisch aangedreven zullen zijn, dan heb<br />
ik het over 2050. De weg daar naartoe zal<br />
in stappen gaan die in elkaar overlopen.<br />
Alle hernieuwbare brandstoffen zijn in de<br />
tussentijd nodig om de CO 2<br />
-reductiedoelen<br />
6 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK<br />
1
Meegroeien met de ontwikkelingen<br />
Bij Rolande zijn ze niet bang dat wanneer HVO en bio-LNG uitgefaseerd worden, zij<br />
uitgerangeerd zouden zijn. “Er gaan nog jaren overheen voor het zo ver is”, zegt Van<br />
der Schuit. “Ondertussen groeien wij mee met de ontwikkelingen en vraag op de<br />
markt. De vraag naar bio-LNG zal bovendien voorlopig nog niet stoppen, want ook<br />
de scheepvaart gaat daarin de komende jaren nog grote stappen zetten. Daarnaast<br />
zullen we bij onze bestaande LNG-tankstations en op nieuwe locaties laadinfra voor<br />
elektrisch en waterstof gaan bouwen.”<br />
stijgingen van de gasprijs hebben gedaan<br />
met de markt voor LNG-trucks. Vervoerders<br />
die met hun gehele of gedeeltelijke<br />
wagenpark op LNG reden, moesten hun<br />
LNG- trucks laten staan omdat de prijs per<br />
liter vier keer zo hoog was als die van diesel.<br />
Het vertrouwen in LNG voor het hebben van<br />
een goede business case nam daardoor af.<br />
Van der Schuit: “Gelukkig zijn de prijzen<br />
weer genormaliseerd, zelfs sneller dan we<br />
hadden verwacht. Maar zoals we weten:<br />
vertrouwen gaat te paard en komt te<br />
voet. Dus het zal nog even duren voordat<br />
vervoerders weer met een gerust hard<br />
investeren in LNG-trucks. Maar ik heb er<br />
alle vertrouwen in. Het is namelijk op langere<br />
afstanden een goede of beter gezegd de<br />
enige optie om in de komende tien tot vijftien<br />
jaar veel minder CO 2<br />
uit te stoten. En in de<br />
afgelopen twee jaar is er veel ontwikkeling<br />
geweest in de productie van bio-LNG,<br />
waardoor vandaag al gestart kan worden<br />
met deze CO 2<br />
-reductie.”<br />
Groene stroom<br />
De combinatie elektrische trucks en laadinfra<br />
bevindt zich immers, zoals Van der Schuit het<br />
onder woorden brengt: ‘in de introductiefase<br />
van de productcyclus’. Hij legt uit: “We zien<br />
nu wel een versnelling door de invoering van<br />
zero-emissie zones in steden. Maar er moet<br />
de komende tien jaar hard worden gewerkt<br />
aan de laadinfrastructuur voor elektrische<br />
trucks: chargers met voldoende capaciteit,<br />
maar ook met name de verzwaring van het<br />
onderliggende grid.” Daarbij moet er ook fors<br />
worden geïnvesteerd in de opschaling van de<br />
hernieuwbare energiebronnen zon en wind.<br />
Voor de CO 2<br />
-reductie is dat volgens<br />
Van der Schuit voor de hele keten van<br />
belang. “Dus moet er 100% groene stroom<br />
beschikbaar zijn om fossiele brandstoffen<br />
2<br />
achter ons te laten en om te komen tot<br />
net-zero-emissie in de gehele keten. De<br />
ontwikkeling van elektrische trucks is nu<br />
in volle gang, maar we weten ook vanuit<br />
LNG-ervaringen dat het zeker vijf tot tien jaar<br />
duurt voordat trucks op een volwaardige<br />
capaciteit en kwaliteit zitten, en dat daarbij<br />
ook het service-apparaat bij de truckdealers<br />
op het gewenste niveau zit.”<br />
Waterstof<br />
De combinatie waterstof trucks en<br />
tankinfrastructuur bevindt zich naar zeggen<br />
van Van der Schuit in de ontwikkelfase.<br />
“Er zijn op dit moment nog geen<br />
waterstof trucks van zogenoemde original<br />
equipment manufacturers, ofwel OEM’s<br />
beschikbaar. Dat geldt ook voor waterstof<br />
tankinfrastructuur voor trucks. De huidige<br />
stations zijn eigenlijk alleen geschikt<br />
voor personenwagens. Daarnaast is een<br />
belangrijke voorwaarde voor CO 2<br />
-reductie<br />
dat er groene waterstof beschikbaar is. Wij<br />
denken dat het nog zo’n tien jaar gaat duren<br />
voordat de ontwikkeling van trucks, tankinfra<br />
en productie van groene waterstof naar de<br />
introductiefase gaat. Daarna is er dan nog<br />
geruime tijd nodig om over te gaan naar de<br />
opschalingsfase. Wellicht dat trucks met een<br />
verbrandingsmotor dit proces iets zouden<br />
kunnen versnellen.”<br />
Uitfaseren<br />
<strong>Transport</strong>eurs en verladers, maar vooral de<br />
Europese en Nederlandse overheid moeten<br />
volgens Van der Schuit zwaar inzetten<br />
op de stimulering van de hernieuwbare<br />
brandstoffen HVO en bio-LNG. “Daarmee<br />
kunnen dan de CO 2<br />
-reductiedoelstelingen<br />
voor het wegtransport in 2030 op een<br />
(relatief) betaalbare manier worden<br />
gerealiseerd. Op het moment dat de inzet<br />
1. Jolon van der Schuit: “Alle aandacht gaat naar<br />
elektrisch. Hernieuwbare brandstoffen HVO en<br />
bio-LNG zijn inmiddels minder sexy.”<br />
2. Rolande telt inmiddels 25 bio-LNG tankstations,<br />
waarvan veertien in Nederland<br />
7<br />
>>
Ga voor groen,<br />
kies elektrisch<br />
De elektrische heftrucks zijn net zo krachtig<br />
en robuust, maar veel zuiniger en duurzamer.<br />
Voor iedere inzet is een geschikte elektrische<br />
heftruck, die zowel binnen maar ook buiten<br />
kan worden ingezet.<br />
Scan en ontdek meer!
van elektrische en waterstof trucks echt<br />
schaalbaar is door voldoende aanbod<br />
van trucks, een betrouwbaar en dekkend<br />
laadinfrastructuur en voldoende aanbod van<br />
groene stroom van waterstof, dan kunnen<br />
HVO en bio-LNG worden uitgefaseerd.<br />
Deze uitfasering zal anders zijn voor de<br />
verschillende vormen van transportinzet,<br />
te weten stedelijk, regionaal, nationaal en<br />
internationaal.”<br />
Sexy<br />
Volgens Van der Schuit ontbreekt het helaas<br />
bij overheid en ook bij een branchevereniging<br />
als TLN aan uitingen en/of actie als het<br />
gaat om de hernieuwbare brandstoffen<br />
HVO en bio-LNG. “Ze geven aan dat<br />
bio-brandstoffen belangrijk zijn. Maar als<br />
je hen vraagt wat ze eraan doen en waar<br />
je dat in acties of uitingen terugziet, dan<br />
blijft het stil. TLN en evofenedex gaan over<br />
de pot geld die beschikbaar komt uit de<br />
vrachtwagenheffing, het zogenoemde<br />
terugsluizen van die inkomsten naar de<br />
sector om de verduurzaming te stimuleren.<br />
De huidige voorstellen van deze clubs is dat<br />
alles naar elektrisch en waterstof moet. Maar<br />
een doelstelling die ze daarbij vergeten, is<br />
dat ook biobrandstoffen tijdelijk gestimuleerd<br />
dienen te worden. Zeker de eerste jaren nog<br />
zou daarom een deel van dat geld moeten<br />
gaan naar bio-brandstoffen. Ik begrijp dat<br />
Eerste openbare laadplein<br />
onderweg<br />
Tot nu toe bouwt Rolande vooral bio-<br />
LNG tankstations. Inmiddels zijn er in<br />
totaal 25 stations, waarvan veertien<br />
in Nederland, zes in Duitsland en vijf<br />
in België. Maar het eerste openbare<br />
laadplein specifiek voor trucks is in<br />
ontwikkeling in Tilburg.<br />
hernieuwbare brandstoffen HVO en bio-LNG<br />
inmiddels minder sexy zijn dan elektrisch,<br />
maar bij dezen roep ik de betrokken partijen<br />
op zich hier hard voor te maken en zich er<br />
expliciet over uit te spreken.”<br />
9
Aandocken<br />
<strong>Transport</strong> & <strong>Logistiek</strong><br />
dockt aan bij:<br />
Wie: Ewout Mol, 55 jaar<br />
Bedrijf: Schenk Tanktransport,<br />
Papendrecht<br />
Functie: QHSSE-manager<br />
(Quality, Health, Safety, Security,<br />
Environment) Aandachtsgebieden<br />
hierin zijn: kwaliteit, gezondheid,<br />
veiligheid, beveiliging en milieu<br />
“Veiligheid is onze filosofie”<br />
In de serie Aandocken dockt <strong>Transport</strong> & <strong>Logistiek</strong> aan bij iemand in de transport- en logistieksector.<br />
Hem of haar wordt gevraagd naar zijn drijfveren. Deze keer Ewout Mol, QHSSE-manager bij Schenk in<br />
Papendrecht. “‘We doen het veilig of we doen het niet’, is een belangrijk credo binnen ons bedrijf: veilig<br />
rijden en veilig werken. We staan voor de veiligheid van onze medewerkers en het publiek, zodat iedereen<br />
elke dag weer veilig thuiskomt.”<br />
10 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Hoe bent u in de sector<br />
terechtgekomen en wat vindt u daar<br />
leuk en uitdagend aan?<br />
“Aan het begin van mijn carrière, inmiddels<br />
alweer zo’n 30 jaar geleden, ben ik bij<br />
toeval in de transportsector komen te<br />
werken. In die tijd waren de banen niet dik<br />
gezaaid en ik kende de branche niet of<br />
nauwelijks. Maar ik zag een leuke vacature<br />
als groupageplanner en werd aangenomen.<br />
Al heel snel wekten de werkzaamheden die<br />
in en bij deze sector horen mijn interesse<br />
en veroverden ze ook mijn hart. In de loop<br />
van de jaren ben ik meer en meer met<br />
tankvervoer in aanraking gekomen, waarbij<br />
met name de combinatie tankvervoer<br />
en gevaarlijke stoffen mij ontzettend<br />
aanspreekt. Het is een specialisatie: bij deze<br />
vorm van transport worden hele hoge eisen<br />
gesteld aan materieel en uitvoering en dat<br />
vind ik interessant. Ook op het gebied van<br />
veiligheid. Dit past natuurlijk uitstekend bij<br />
de werkzaamheden die Schenk verzorgt.<br />
Een andere activiteit binnen het bedrijf is<br />
het vervoer van vloeibare levensmiddelen,<br />
ook heel boeiend. Daar spelen kwaliteit<br />
en voedselveiligheid van de vervoerde<br />
producten een hele grote rol. Contaminaties<br />
– er komen dan onbedoeld stoffen of<br />
vervuiling bij de levensmiddelen - wil je te<br />
allen tijde voorkomen.<br />
“We willen<br />
medewerkers zeker<br />
geen trucjes aanleren,<br />
maar Behaviour Based<br />
Safety”<br />
Het uitdagende is de veelzijdigheid<br />
van de functie, iedere dag opnieuw leer ik<br />
weer nieuwe dingen. Bij werkelijk alles wat<br />
we doen draait het om zorg voor mensen,<br />
kwaliteit en veiligheid. We streven naar<br />
een foutloze dienstverlening. Hiervoor<br />
hebben we goed opgeleide en vakkundige<br />
medewerkers. Het is geweldig om daar mee<br />
samen te werken.”<br />
Wat is de uitdaging voor u bij uw<br />
functie?<br />
“De allerbelangrijkste uitdaging voor mij en<br />
mijn collega’s is zondermeer het voorkomen<br />
van ongevallen. Het is daarbij natuurlijk<br />
ontzettend fijn om te werken bij een bedrijf<br />
dat veilig werken hoog in het vaandel heeft<br />
staan.<br />
Dit maakt het mogelijk om iedereen<br />
ervan te overtuigen, dat hij of zij een<br />
persoonlijke verantwoordelijkheid heeft op<br />
het gebied van veiligheid. Én dat je door<br />
het maken van de juiste keuzes hier zelf<br />
een hele grote invloed op hebt. Het maakt<br />
daarbij echt niet uit welke functie iemand<br />
bekleedt, veiligheid bereik je door goed<br />
voor elkaar te zorgen. Het is een concept<br />
dat door iedereen, van hoog tot laag, in een<br />
organisatie moet worden gedragen. Het is<br />
onze filosofie.<br />
We willen medewerkers dan ook zeker<br />
geen trucjes aanleren, maar Behaviour<br />
Based Safety (BBS). Stel voor, je moet<br />
een lamp wisselen. Ga je dan op een trap<br />
staan, op een tafel, op een stoel of op een<br />
draaistoel? In het eerste geval is de kans<br />
om te vallen heel klein, in het laatste geval<br />
heel groot. Iedereen kan dus zelf de juiste<br />
beslissing maken. Dus als een chauffeur<br />
op een plek komt waar hij niet veilig kan<br />
lossen, dan zeggen wij: we stoppen, totdat<br />
de situatie weer goed is.”<br />
Welke ontwikkelingen vindt u<br />
belangrijk?<br />
“Maatschappelijke verantwoordelijkheid<br />
en hierin met name duurzaamheid. Het<br />
doorlopend ontwikkelen van een goede<br />
balans tussen de vraag naar transport en<br />
het beschermen van het milieu. Door hier<br />
dagelijks aan te werken en actief emissies<br />
te reduceren laten we een gezonde planeet<br />
achter voor toekomstige generaties.<br />
Er valt nog zo veel te winnen, nu<br />
en in de toekomst. Technologische<br />
ontwikkelingen, efficiencyverbeteringen,<br />
alternatieve brandstoffen. Zo’n 11%<br />
van onze tankwagens wordt inmiddels<br />
aangedreven door LNG. Daarnaast wordt<br />
in toenemende mate HVO gebruikt. In<br />
2021 hebben we voor de eerste maal<br />
onze CO 2<br />
footprint gemeten. Met nieuwe<br />
kennis wordt ook deze meting per jaar<br />
betrouwbaarder.<br />
Het besef en de bewustwording dat<br />
we elkaar hiervoor nodig hebben, van<br />
producent tot consument, maakt al deze<br />
thema’s een geweldige uitdaging.”<br />
Wat zou u willen veranderen in/aan de<br />
sector en waarom?<br />
“De sector is heel innovatief als het om<br />
digitalisering, automatisering of robotisering<br />
gaat, maar er mag nog meer aandacht zijn<br />
voor het welzijn van werknemers. Iedereen<br />
weet hoe belangrijk en ook hoe moeilijk het<br />
is om medewerkers voor je eigen bedrijf en<br />
de sector te behouden.<br />
“Bij werkelijk alles wat<br />
we doen draait het<br />
om zorg voor mensen,<br />
kwaliteit en veiligheid”<br />
Daar hoort niet alleen goed<br />
materieel bij, maar ook goede<br />
arbeidsvoorwaarden, erkenning, flexibiliteit,<br />
ontwikkelingsmogelijkheden en aandacht.<br />
Binnen Schenk werken we elke dag<br />
aan het beleid om iedere medewerker<br />
te ondersteunen in zijn functie met<br />
begeleiding, opleiding en coaching. Dit<br />
helpt ons om goede collega’s te vinden en<br />
behouden.”<br />
Wat is een hobby of leuke bezigheid<br />
buiten het werk?<br />
“Bijna te veel om op te noemen. Net<br />
als heel veel andere mensen ga ik hier<br />
uitkomen op een hapje eten, een terrasje<br />
pakken, fietsen, met de hond wandelen<br />
of Formule1-races kijken. Daarnaast heb<br />
ik nog wel tien andere dingen waarmee<br />
ik me prima en leuk kan vermaken buiten<br />
het werk om. Even relaxen, alleen of met<br />
anderen. Het maakt natuurlijk ook helemaal<br />
niet zo veel uit. Het is voor iedereen even<br />
belangrijk om een goede balans tussen<br />
werk en thuis te vinden. Je energie goed<br />
verdelen is een proces, waarbij je steeds<br />
aan de knoppen moet blijven draaien.”<br />
Schenk Tanktransport won vorig jaar de TVM<br />
Award Veilig <strong>Transport</strong>.<br />
11
Bedrijfsreportage<br />
Tekst en beeld Ruud van Roosmalen<br />
Mark Huisman Logistics bestaat vijftien jaar<br />
Het sociale klimaat is<br />
onderscheidend<br />
Mark Huisman Logistics<br />
bestond in april vijftien jaar.<br />
Kenmerkend voor dit Nijmeegse<br />
transportbedrijf is de grote<br />
passie voor logistiek en het<br />
sociale ondernemingsbeleid:<br />
“Ik wil dat mijn medewerkers<br />
’s morgens met een glimlach<br />
binnenkomen en ’s avonds met<br />
een glimlach naar huis gaan”,<br />
zegt oprichter/eigenaar Mark<br />
Huisman.<br />
De passie voor logistiek is bij de<br />
49-jarige transportondernemer met<br />
de paplepel ingegoten. De vader van<br />
Mark Huisman was eigenaar van Huisman<br />
International <strong>Transport</strong>. En al als klein<br />
jongetje vond Mark het erg leuk om naar<br />
het familiebedrijf te gaan en daar mee te<br />
helpen met bijvoorbeeld het wassen van<br />
vrachtwagens: “Al op jonge leeftijd wist ik<br />
dat ik zelf later ook iets in de logistiek wilde<br />
doen. Daarom ging ik naar <strong>Transport</strong>- en<br />
Scheepvaartschool Jan Backx in Rotterdam.<br />
Daarna werkte ik bij verschillende logistieke<br />
bedrijven, zowel in Nederland, Engeland als<br />
Oostenrijk. Ik vervulde er allerlei functies,<br />
van chauffeur, planner en sales agent<br />
tot expediteur, zowel bij kleine bedrijven<br />
als grote gerenommeerde logistieke<br />
dienstverleners. Zo leerde ik alle ins en outs<br />
van de logistieke sector kennen.”<br />
Financiële crisis<br />
In 2008 startte hij zelf een transportbedrijf:<br />
Mark Huisman Logistics. Hij begon met<br />
enkele medewerkers op een klein kantoortje<br />
van 30 m 2 op een bedrijventerrein in<br />
Nijmegen. TNT uit Duiven was zijn eerste<br />
grote opdrachtgever. Maar hij had pech.<br />
Al na enkele maanden begon de financiële<br />
crisis en stortte de hele transportmarkt<br />
in: “We deden het goed, maar onze<br />
werkzaamheden brachten niet genoeg op.<br />
Uiteindelijk ben ik in 2012 in mijn eentje met<br />
m’n bedrijf doorgegaan. Gelukkig begon in<br />
2015 de markt weer aan te trekken en kon<br />
ik zelf weer trucks huren en medewerkers in<br />
dienst nemen.”<br />
Vanaf die tijd begon Mark Huisman<br />
Logistics flink te groeien. 2018 was een<br />
echt topjaar met heel veel opdrachten<br />
op het gebied van transport en opslag.<br />
En in 2019 verhuisde het bedrijf naar een<br />
grotere locatie in Weurt, waar het tevens<br />
1<br />
12 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
2<br />
een modern geautomatiseerd warehouse in<br />
gebruik nam met een ‘state of the art’ WMS.<br />
Tegenwoordig telt Mark Huisman Logistics<br />
35 medewerkers, beschikt het over vijftien<br />
trucks en 40 opleggers en schakelt het op<br />
piekmomenten charters in.<br />
“Goed werkgeverschap<br />
vind ik erg belangrijk”<br />
Qua transport richt het bedrijf zich van<br />
oudsher op het vervoer van (deel)ladingen<br />
van en naar Spanje en Portugal. Inmiddels<br />
zijn daar Noordoost-Duitsland en Polen<br />
bijgekomen. Daarnaast verzorgt het bedrijf<br />
voor diverse klanten warehousing en value<br />
added logistics. “We denken mee met onze<br />
klanten en zoeken voor hen altijd de beste<br />
oplossingen. Gecombineerd vervoer van<br />
deelladingen is daar een voorbeeld van. Het<br />
is een zeer efficiënte vervoerswijze, omdat<br />
de ruimte in een vrachtwagen optimaal<br />
wordt benut, waardoor er besparingen op<br />
de transportkosten worden gerealiseerd.<br />
Ook nieuwe klanten, die via gecombineerd<br />
vervoer van deelladingen naar een van onze<br />
bestemmingen willen vervoeren, zijn bij ons<br />
aan het juiste adres.”<br />
Frames uit Spanje<br />
Men werkt in opdracht van diverse<br />
opdrachtgevers. Zo worden voor een<br />
heftruckfabrikant frames vanuit Spanje<br />
aangevoerd en contragewichten vanuit<br />
Polen. Andere vaste klanten zijn enkele<br />
machinefabrikanten en een grote producent<br />
van aluminiumproducten.<br />
“Onze vaste klanten zorgen voor een<br />
solide basis voor de onderneming. Maar<br />
we rijden ook veel voor bedrijven die af<br />
en toe eens goederen naar een van onze<br />
bestemmingen verzenden”, aldus Huisman.<br />
“Ook die opdrachtgevers zijn voor ons<br />
belangrijk.”<br />
Glimlach<br />
Een ander gebied waarop Mark Huisman<br />
Logistics zich onderscheidt, is het sociale<br />
klimaat. “Goed werkgeverschap vind ik erg<br />
belangrijk. Ik ben een echt mensenmens<br />
en wil dat mijn medewerkers ’s morgens<br />
met een glimlach binnenkomen en ’s<br />
avonds met een glimlach naar huis gaan.<br />
Hoe we dat hier voor elkaar krijgen? Ten<br />
eerste door iedereen goede secundaire<br />
arbeidsvoorwaarden te bieden. Dat is toch<br />
de basis. Maar we zorgen er ook voor dat<br />
onze medewerkers elkaar leren kennen,<br />
geen vreemden voor elkaar zijn. Dat doen<br />
we bijvoorbeeld door iedere week een keer<br />
gezamenlijk te lunchen. En door jaarlijks<br />
een barbecue te organiseren of een andere<br />
bijeenkomst, waarbij iedereen aanwezig is.<br />
Dat is goed voor de onderlinge samenhang<br />
en zorgt voor een prettige werksfeer.”<br />
Intern wordt er bij Mark Huisman<br />
Logistics momenteel veel tijd gestoken in het<br />
verder ontwikkelen van de organisatie. “Ik<br />
ben zelf verantwoordelijk voor de dagelijkse<br />
leiding en weet waar iedereen mee bezig is.<br />
Dat is van de ene kant goed, maar van de<br />
andere kant een valkuil. Want er komt een<br />
tijd dat ik het wat rustiger aan ga doen. Dan<br />
moet alles wel gewoon doordraaien. We<br />
vormen nu met nieuwe mensen het bedrijf<br />
om, zodat het zelfstandiger wordt en ook ik<br />
straks vervangbaar ben.”<br />
Risicospreiding in de breedte<br />
Momenteel is de logistieke markt sterk in<br />
beweging. Er verandert veel en dat gaat<br />
allemaal snel, erg snel. Als voorbeeld<br />
noemt Huisman duurzaam opereren: “Ook<br />
wij zijn daar mee bezig en we participeren<br />
regelmatig in projecten op dat gebied. Maar<br />
op welke wijze we straks emissieloos gaan<br />
opereren, weten we nog niet. Daarvoor zijn<br />
er nu nog te veel onzekerheden. Maar als er<br />
goede oplossingen zijn, zullen we daar zeker<br />
voor kiezen.”<br />
En waar wil Huisman over pakweg vijf<br />
jaar met zijn bedrijf staan? Daar hoeft hij<br />
niet lang over na te denken: “Dan wil ik<br />
qua opdrachtgevers meer risicospreiding<br />
in de breedte hebben en voor veel<br />
klanten transport in combinatie met<br />
warehousingactiviteiten uitvoeren. Want<br />
we willen het liefst een compleet pakket<br />
logistieke diensten aanbieden.”<br />
1. Mark Huisman: “We vormen nu met nieuwe<br />
mensen het bedrijf om, zodat het zelfstandiger<br />
wordt en ook ik straks vervangbaar ben.”<br />
2. Het bedrijf zich van oudsher op het vervoer<br />
van (deel)ladingen van en naar Spanje en<br />
Portugal.<br />
13
CHAUFFEURS<br />
NODIG?<br />
STL werkt voor jou!<br />
Maak gebruik van de 75% subsidie om eigen mensen<br />
door te laten stromen.<br />
stl.nl/ikzoekvrachtwagenchauffeurs
Brandstoffen<br />
Tekst Ingrid Damen<br />
HBE’s aanbieden kost transportbedrijven die elektrisch rijden veel energie<br />
Addertjes onder het gras<br />
Hernieuwbare<br />
Brandstofeenheden (HBE’s),<br />
certificaten die je kunt<br />
verhandelen, kunnen een spinoff<br />
zijn van het rijden met<br />
elektrische vrachtwagens. Het is<br />
mogelijk om er (goed) geld mee<br />
te verdienen, melden diverse<br />
bronnen. OLYX, specialist in de<br />
biobrandstofmarkt, nuanceert<br />
dat: “Alleen al de prijzen van<br />
HBE’s fluctueren sterk.” En<br />
dat is niet alles. Je moet ook<br />
verificatiekosten maken.<br />
Power BI Desktop<br />
HBE Price Development (€/GJ)<br />
20<br />
15<br />
10<br />
Oct 2021 Jan 2022 Apr 2022 Jul 2022 Oct 2022 Jan <strong>2023</strong> Apr <strong>2023</strong><br />
Eén HBE vertegenwoordigt één<br />
gigajoule energie. ‘In principe<br />
staat 1 HBE gelijk aan 1 GJ geleverde<br />
hernieuwbare energie aan vervoer’, schrijft<br />
de Nederlandse Emissie Autoriteit (NEa)<br />
op haar site. De NEa is de onafhankelijke<br />
nationale autoriteit voor uitvoering van en<br />
toezicht op marktinstrumenten die bijdragen<br />
aan een klimaatneutrale samenleving. ‘Maar<br />
de waarde van een HBE wisselt’, meldt de<br />
site eveneens.<br />
Vijf elektrische vrachtwagens<br />
Guido Aukema van OLYX, een bemiddelaar<br />
die actief is op de HBE-markt, schat in<br />
dat het voor transportbedrijven geen<br />
gemakkelijke opgave is om met HBE’s te<br />
werken. Hij denkt dat het pas zin heeft<br />
om hiermee aan de slag te gaan als<br />
ondernemingen met minimaal zo’n vijf<br />
elektrische vrachtwagens rondrijden. Bij dat<br />
aantal ligt ongeveer het break-even punt.<br />
Een van de redenen is de opbrengst van<br />
een HBE. Momenteel (medio juni) levert<br />
een HBE maar zo’n 7 euro op. Vorig jaar<br />
was dat maar liefst 20 euro (zie grafiek)!<br />
Dit bedrag hangt samen met de prijs van<br />
fysieke biobrandstof.<br />
Als je HBE’s wilt verkopen, moet je je<br />
registreren bij de NEa. Enkele voorwaarden<br />
daarvoor zijn dat je hernieuwbare elektriciteit<br />
gebruikt en dat je over leverpunten beschikt<br />
met ofwel een meter die MID-gecertificeerd<br />
is, of een exclusieve meter.<br />
Maar wat het kostbaar maakt, is dat een<br />
geaccrediteerde verificateur de inboekingen<br />
die je doet, ieder jaar moeten verifiëren.<br />
En als onderneming betaal je de kosten<br />
daarvoor. Normec QS is zo’n verificateur.<br />
Een medewerker rept van tarieven voor<br />
verificatie tussen de 4.000 en 5.00 euro.<br />
Verplichting van industrie<br />
Organisaties die fossiele brandstoffen<br />
verhandelen, zoals benzine en diesel,<br />
moeten al vele jaren hun uitstoot<br />
verminderen. Het HBE-systeem is in 2015<br />
ingevoerd. Vaak mengen partijen als Shell<br />
benzine met biobrandstof, waardoor de<br />
totale uitstoot inderdaad daalt. Een andere<br />
optie is de aankoop van HBE’s. Volgens<br />
Olyx is momenteel zo’n 2 tot 3% van de<br />
HBE’s afkomstig van elektrisch rijden. Dat is<br />
in totaal ongeveer 2 miljoen HBE’s per jaar.<br />
De industrie heeft een verplichting van in<br />
totaal 80 miljoen HBE’s.<br />
<strong>Transport</strong>ondernemingen die elektrisch<br />
rijden kunnen HBE’s aanbieden. Zij boeken<br />
het hernieuwbare deel van de elektriciteit die<br />
ze gebruiken, in in het Register voor Energie<br />
en Vervoer (REV). Die elektriciteit is dan<br />
afkomstig van energie uit wind, waterkracht,<br />
zon, bodem, buitenluchtwarmte en<br />
biomassa. Het Register voor Energie en<br />
Vervoer is een online systeem waar HBE’s<br />
worden aangemaakt en overgeboekt tussen<br />
rekeninghouders, bijvoorbeeld tussen<br />
transportbedrijven en aanbieders van<br />
fossiele brandstoffen.<br />
Maar momenteel halen veel<br />
transportbedrijven die elektrisch rijden hun<br />
elektriciteit uit het Nederlandse net. Daarbij<br />
is het aandeel hernieuwbare energie in ons<br />
land 30,4%. Over dat deel ontvangen ze<br />
dan HBE’s.<br />
15
Brandstoffen<br />
Tekst en beeld Ruud van Roosmalen<br />
Johnny Nijenhuis van Nijenhuis Truck Solutions<br />
“In 2035 koopt niemand meer<br />
een dieseltruck”<br />
Het aantal elektrische trucks<br />
bij logistieke bedrijven neemt<br />
toe, blijkt uit cijfers van het<br />
ministerie van IenW. Maar het<br />
loopt nog geen storm. Toch<br />
verwacht Johnny Nijenhuis,<br />
consultant zero-emission<br />
trucks, dat er vanaf 2035 geen<br />
dieseltruck meer wordt verkocht.<br />
Johnny Nijenhuis groeide op bij<br />
een boerenbedrijf. Daar raakte hij<br />
geïnteresseerd in machines en techniek. Hij<br />
volgde een commerciële opleiding, werkte<br />
enige tijd als verkoper van vrachtwagens en<br />
leerde gaandeweg alle ins en outs kennen<br />
van bouwmachines en trucks. De laatste<br />
jaren specialiseerde Nijenhuis zich in zeroemission<br />
trucks en tegenwoordig adviseert<br />
hij, merkonafhankelijk, logistieke bedrijven.<br />
Daarbij baseert hij zich onder andere op<br />
berekeningen van de TCO van emissieloze<br />
voertuigen voor de specifieke bedrijfssituatie<br />
bij een klant. In 2021 startte hij daarvoor<br />
adviesbureau Nijenhuis Truck Solutions.<br />
Hoeveel batterij-elektrische trucks<br />
zijn er momenteel in Nederland en hoe<br />
verhoudt zich dat tot andere Europese<br />
landen?<br />
“Eind 2021 reden er in Nederland 206<br />
elektrische trucks rond, eind 2022 waren<br />
dat er 306 en dit jaar op 1 mei alweer 529.<br />
In Nederland komt de transitie nu goed op<br />
gang. En dit jaar komen er nog een groot<br />
aantal nieuwe emissieloze trucks bij via<br />
de Aanschafsubsidie Zero-Emissie Trucks<br />
(AanZET), waarvoor een bedrag van 30<br />
miljoen euro is gereserveerd. Nederland is<br />
samen met Duitsland een van de koplopers<br />
16 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK<br />
op het gebied van de omschakeling naar<br />
emissieloze trucks.”<br />
Wat is de belangrijkste ontwikkeling<br />
op het gebied van batterij-elektrische<br />
trucks?<br />
“Voor de trekkersmarkt zien we dat de<br />
actieradius van elektrische voertuigen ieder<br />
jaar toeneemt, bij een gelijk blijvend volume<br />
van het accupakket. DAF presenteerde de<br />
eerste elektrische truck op de Nederlandse<br />
markt in 2018 met een actieradius van zo’n<br />
100 kilometer. Volvo levert op dit moment<br />
trucks met een reikwijdte van 300 kilometer.<br />
En in de tweede helft van dit jaar start DAF<br />
de productie van de nieuwe generatie<br />
elektrisch. Die hebben een actieradius<br />
van 400 kilometer. Volgend jaar begint<br />
Mercedes met een nieuw model dat een<br />
actieradius krijgt van 500 kilometer. Dat is<br />
fantastisch. Want gemiddeld rijdt een truck<br />
die in Nederland wordt ingezet ongeveer<br />
425 kilometer per dag. Dat nieuwe model<br />
kan dus ’s ochtends de weg op, de hele<br />
dag rijden en ’s nachts worden opgeladen.<br />
Electrische trucks met een actieradius van<br />
500 kilometer kunnen straks ongeveer de<br />
helft van de Nederlandse transportmarkt<br />
efficiënt afdekken.”<br />
Hoe staat het met de kosten van<br />
elektrische trucks ten opzichte van<br />
conventionele exemplaren?<br />
“Verlaging van de TCO is de grote drijfveer<br />
die de transitie naar emissieloze voertuigen<br />
mogelijk gaat maken. Momenteel is de TCO<br />
van een elektrisch voertuig nog hoger dan<br />
die van een dieseltruck. Maar dat verandert<br />
snel. Ik verwacht dat in 2027 voor meer<br />
dan de helft van alle inzetten in Nederland<br />
de TCO van een elektrische truck en een<br />
dieseltruck ongeveer gelijk is. Voor de helft<br />
van alle Nederlandse transporten is het<br />
gebruik van en een elektrisch voertuig dan<br />
even duur als een dieselvoertuig. Daarna<br />
zal elektrisch rijden steeds beter scoren<br />
ten opzichte van diesel. Ik ga er vanuit dat<br />
elektriciteit steeds wat goedkoper wordt en<br />
diesel steeds wat duurder. Ik ben er heilig<br />
van overtuigd dat er in 2035 in Nederland<br />
geen dieseltruck meer wordt verkocht.”<br />
Waarom wordt de TCO van elektrische<br />
trucks lager dan die van dieseltrucks?<br />
“Qua aanschaf is een elektrische truck<br />
momenteel twee á drie keer zo duur als<br />
een dieseluitvoering. Toch zijn er diverse<br />
factoren die ervoor zorgen dat de TCO van<br />
een elektrische vrachtwagens vanaf 2027<br />
lager is dan die van een diesel. Ten eerste<br />
zijn er subsidieregelingen. Dat reduceert een<br />
gedeelte van de aanschafkosten. Daarnaast<br />
is er minder onderhoud aan elektrische<br />
trucks nodig en zijn de energiekosten van<br />
elektrisch rijden ten minste 50% lager dan<br />
rijden op diesel. Ook wordt er in 2027 een<br />
vrachtwagenheffing ingevoerd van dertien<br />
á negentien cent per kilometer. Elektrische<br />
vrachtwagens krijgen hier 75% korting op.<br />
En tot slot gelden bepaalde regelingen om<br />
de CO 2<br />
-uitstoot van vrachtwagens terug te<br />
dringen straks niet voor emissieloze trucks.<br />
Daardoor zullen dat de totale gebruikskosten<br />
van dure elektrische vrachtwagens<br />
straks lager zijn dan die van goedkopere<br />
dieseltrucks.”<br />
Waarom zijn er dan toch zorgen of<br />
kleine bedrijven de transitie naar<br />
emissieloos overleven?<br />
“Dat zijn terechte zorgen. Vooraf zijn er<br />
namelijk wel forse investeringen nodig om<br />
de transitie naar emissieloos transport<br />
uit te voeren, bijvoorbeeld in de aanschaf
van elektrische trucks en de aanleg van<br />
laadinfrastructuur. Kleine bedrijven kunnen<br />
die investeringen niet altijd financieren of<br />
vinden de risico’s te groot.”<br />
TCO<br />
De TCO, Total Cost of Ownership, is de totale kostprijs van een voertuig, waarin<br />
alle kosten zijn meegenomen, zoals de aanschafprijs, gebruikskosten, onderhoud,<br />
belastingen, verzekeringen, restwaarde en dergelijke.<br />
Kunnen fabrikanten de vraag naar<br />
batterij-elektrische trucks straks<br />
bijhouden?<br />
“Dat verwacht ik wel. Inmiddels produceert<br />
iedere truckfabrikant een batterij-elektrisch<br />
model. De ambitie van truckfabrikanten voor<br />
2025 is ervoor zorgen dat dan 10% van alle<br />
geproduceerde trucks emissieloos is. En<br />
zoals het er nu uitziet, loopt dit percentage in<br />
2030 op naar zo’n 50 á 70%.”<br />
Wat verwacht u van de inzet van<br />
waterstof-elektrische voertuigen in de<br />
transportsector?<br />
“Het gebruik van waterstof als brandstof voor<br />
vrachtwagens is vooral een belofte, en ik<br />
denk dat het daarbij zal blijven. De efficiency<br />
van batterij-elektrisch rijden is namelijk een<br />
stuk hoger dan die van waterstof-elektrisch<br />
rijden. Mede hierdoor is de TCO van batterijelektrisch<br />
rijden lager. Ook het argument dat<br />
waterstoftrucks een veel hogere actieradius<br />
hebben dan batterij-elektrische trucks valt<br />
langzamerhand weg. De actieradius van<br />
batterij-elektrische trucks neemt namelijk<br />
snel toe. Misschien dat waterstof in de<br />
transportsector na 2035 op sommige<br />
nichemarkten kan concurreren.”<br />
Congestie op het elektriciteitsnetwerk is<br />
nu een knelpunt. Hoe gaan we daarmee<br />
om?<br />
“Grootste uitdaging is hoe we alle stroom<br />
in de accu’s van elektrische voertuigen<br />
krijgen. Dit probleem is overigens minder<br />
groot dan wel eens wordt gesuggereerd.<br />
In 2030 is voor elektrisch rijden ongeveer<br />
8% van de totale elektriciteitsvraag nodig.<br />
De huidige capaciteit is onvoldoende, die<br />
moet dus worden vergroot. Overigens zijn er<br />
ook mogelijkheden op het huidige netwerk.<br />
Want nu is het zo dat als net ‘vol’ is, er vaak<br />
toch nog capaciteit beschikbaar is. Slimme<br />
oplossingen zijn bijvoorbeeld het delen van<br />
één aansluiting door bedrijven. Ze spreken<br />
dan af dat ze op verschillende momenten<br />
laden. Andere mogelijkheid is het afsluiten<br />
van een Capaciteitsbeperkingscontract.<br />
Hierin is het maximale aantal KWH<br />
opgenomen dat per tijdseenheid mag<br />
worden geladen.”<br />
Wat kunnen overheden en bedrijven<br />
doen om de transitie te stimuleren?<br />
“De overheid adviseer ik om snel werk<br />
te maken van een vergroting van de<br />
netwerkcapaciteit. Enerzijds door het<br />
aanleggen van nieuwe netinfrastructuur,<br />
anderzijds door de capaciteit van het<br />
huidige netwerk beter te benutten via<br />
slimme laadoplossingen. Bedrijven die willen<br />
overstappen op elektrische voertuigen<br />
adviseer ik om zo snel mogelijk een<br />
‘zware’ aansluiting aan te vragen. Want<br />
het kan geruime tijd duren voordat er zo<br />
een bij je gerealiseerd is. En zelf laden is<br />
veel goedkoper dan laden op een externe<br />
locatie. Ga dus nu al aan de slag met de<br />
voorbereiding op het elektrisch laden van je<br />
toekomstige trucks.”<br />
17
Brandstoffen<br />
Tekst en beeld Erik Stroosma<br />
VERN-voorman ‘verpest feestje’ bij Congres Laadinfra ’23<br />
Geen woorden maar laden<br />
Aan het eind van Congres Laadinfra ’23 werd de deelnemers<br />
gevraagd de dag samen te vatten in één woord. Dat leverde reacties<br />
op als ‘Inspirerend’, ‘informatief’, ‘oppervlakkig’ en ‘Feyenoord’ (het<br />
event was in Rotterdam). Eén woord ontbrak in dat overzicht en dat<br />
was ‘Klaas’, de voornaam van VERN-voorzitter Klaas de Waardt.<br />
Bij degenen die het transportdeel van het congres volgden, zal zijn<br />
kritische bijdrage het meest zijn blijven hangen.<br />
Iedereen kent er wel één, een familielid<br />
dat door zijn of haar gedrag of uitspraken<br />
er altijd in slaagt een negatieve stempel<br />
te drukken op een gezellig samenzijn. Bij<br />
het Congres Laadinfra ’23 dat ProMedia<br />
organiseerde, vervulde Klaas de Waardt die<br />
rol in het transportgedeelte van dat event.<br />
De voorman van de Vereniging Eigen Rijders<br />
Nederland (VERN) gedroeg zich overigens<br />
voorbeeldig, maar het verhaal dat hij op dat<br />
congres hield stond haaks op het algemene<br />
18 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
ereid om die te financieren.<br />
Doordat niet alleen de vervoerssector,<br />
maar (vrijwel) alle bedrijfstakken én<br />
de huishoudens in de komende jaren<br />
moeten overstappen op elektriciteit,<br />
ziet hij de vraag naar grondstoffen voor<br />
batterijen, zoals kobalt en lithium, enorm<br />
toenemen. Hierdoor zullen de prijzen van<br />
elektrische vrachtwagens ook bij grote<br />
productieaantallen niet dalen. Als elektrische<br />
trucks verplicht worden, geeft een groot<br />
aantal leden van de VERN er dan ook de brui<br />
aan, benadrukte De Waardt. “De gemiddelde<br />
leeftijd van de ondernemers die bij ons zijn<br />
aangesloten is 53 jaar. Veel van hen zeggen<br />
nu: ‘Ik rijd m’n diesel op en daarna stop ik<br />
ermee’.”<br />
“Ik rijd m’n diesel op en<br />
daarna stop ik ermee”<br />
De 400.000 elektrische trucks op<br />
de Europese wegen in 2030, zoals<br />
door eurocommissaris Timmermans<br />
is opgenomen in zijn CO 2<br />
-pakket voor<br />
vrachtwagens, deed De Waardt af als een<br />
sprookje. “Dat kan helemaal niet”, zei hij<br />
herhaaldelijk.<br />
optimistische geluid van die dag.<br />
Heel leuk wat ze daar in Den Haag en<br />
Brussel allemaal bedenken, maar voor eigen<br />
rijders en kleine transportondernemingen<br />
zijn die plannen onhaalbaar. Daar kwam<br />
zijn betoog over de bereikbaarheid van<br />
elektrische vrachtwagens kort samengevat<br />
op neer. ‘Droom of realiteit’ stond met<br />
een vraagteken achter de titel van de<br />
zijn presentatie. Die vraag kreeg een<br />
duidelijk antwoord. Voor zijn achterban,<br />
transportondernemers met tussen de één en<br />
(ongeveer) vijftien trucks, is elektrisch rijden<br />
een onbereikbare droom.<br />
Sprookje<br />
De VERN-voorzitter onderbouwde zijn<br />
betoog met tal van argumenten. Zo<br />
ontbreken volgens hem bij zijn achterban<br />
de middelen om zelf de dure elektrische<br />
trucks aan te schaffen en tonen banken en<br />
leasemaatschappijen zich tot nu toe niet<br />
Gat opvullen<br />
Mocht de voorspelling van de VERNvoorzitter<br />
uitkomen, dat er de komende<br />
tien jaar veel kleine en middelgrote<br />
transportbedrijven stoppen, dan weet hij al<br />
wie dat gat gaan opvullen. <strong>Transport</strong>eurs<br />
uit Turkije en Oost-Europa, maar niet met<br />
elektrische trucks.<br />
“In Turkije zie ik voorlopig niet om elke<br />
60 kilometer een laadpaal staan”, zei<br />
hij, verwijzend naar het akkoord dat de<br />
EU-landen en het Europees Parlement dit<br />
voorjaar bereikten over het uitbreiden van de<br />
laad- en waterstofinfrastructuur.<br />
Een van de Europarlementariërs die met<br />
de EU-lidstaten onderhandelde over die deal<br />
is Caroline Nagtegaal (VVD). Zij nam deel aan >><br />
Op Congres Laadinfra ‘23 werd de eerste<br />
Laadinfra Innovatie Award uitgereikt. WattHub<br />
ontving die prijs voor hun snellaadplein<br />
voor vrachtwagens en bouwmaterieel in<br />
Geldermalsen.<br />
19
P O W E R E D B Y T H E R O A D<br />
Win uw energie terug.<br />
AxlePower van Thermo King is een systeem voor energieterugwinning<br />
om uw koelinstallatie van duurzame energie te voorzien. Het systeem<br />
vangt de energie op die wordt gegenereerd door de normale werking van<br />
uw tractor en slaat deze op, waardoor u een reserve aan vermogen krijgt<br />
om uw koelunit elektrisch te laten werken. .<br />
AxlePower is ontworpen door Thermo King in samenwerking met BPW en<br />
is een flexibele en duurzame oplossing voor een groenere toekomst –<br />
en een lagere brandstofrekening.<br />
LEES MEER OVER DE TOEKOMST<br />
VAN DUURZAME KOELING OP<br />
www.TKadvancer.com<br />
www.thermoking.nl | +31 1 02 10 06 66 | info@thermoking.nl
de eerste plenaire sessie van het congres.<br />
Het thema van de derde editie van dit event<br />
was het snel opschakelen van de EV-markt.<br />
Het akkoord waaraan zij meewerkte, gaf zij<br />
als voorbeeld van wat Europa onder meer<br />
doet om dat te faciliteren. De 1,5 miljard die<br />
de EU heeft vrijgemaakt om landen te helpen<br />
de laadinfrastructuur uit te breiden, noemde<br />
Nagtegaal veel te weinig. “Maar als je ziet<br />
wat er in een jaar tijd allemaal gebeurd is in<br />
Europa met betrekking tot elektrisch vervoer,<br />
staan we zeker niet stil”, voegde zij daaraan<br />
toe.<br />
“Voor mijn achterban<br />
is elektrisch rijden een<br />
onbereikbare droom”<br />
Nagtegaal woont in Rotterdam, de stad<br />
waar het congres op 23 mei plaatsvond.<br />
Het was de maand van het kampioenschap<br />
van Feyenoord en daar werd in het kader<br />
van snel opschakelen regelmatig aan<br />
gerefereerd. De bekende leus uit het<br />
clublied, geen woorden, maar daden, viel<br />
meerdere keren te horen in De Doelen. Een<br />
van de 350 deelnemers vatte de dag samen<br />
met een creatieve variant daarop: geen<br />
woorden, maar laden.<br />
Positieve draai<br />
Na de eerste plenaire sessie konden<br />
de deelnemers een keuze maken<br />
uit verschillende deelprogramma’s,<br />
waarvan ‘transport’ er een was. Adviseur<br />
bereikbaarheid Aral Voskamp van<br />
Havenbedrijf Rotterdam trapte af met een<br />
verhaal over het uitbreiden van publieke<br />
oplaadfaciliteiten in het havengebied.<br />
Na Klaas de Waardt probeerde Marco<br />
Maréchal een positieve draai te geven aan<br />
het beeld dat de VERN-voorzitter schetste.<br />
Daarin slaagde de strategisch adviseur<br />
communicatie & innovatie smartmobility met<br />
een weinig concreet verhaal niet echt. Wel<br />
wist hij succesvol zijn boek (Mobiliteit in de<br />
toekomst 2030) te promoten.<br />
Onderdelenschaarste<br />
Na de middagpauze hield manager energy<br />
transition Jan Schouten van Volvo Trucks<br />
een presentatie over het elektrisch aanbod<br />
van die vrachtwagenfabrikant. De verkoop<br />
daarvan wordt volgens Schouten geremd<br />
door het gebrek aan laadinfrastructuur.<br />
Ook als het gaat om de prijsontwikkeling,<br />
had hij weinig opbeurend<br />
nieuws. Door schaarste aan onderdelen<br />
stijgen de prijzen van e-trucks juist<br />
momenteel. Opschalen van de productie zal<br />
elektrische vrachtwagens zeker goedkoper<br />
maken, gaf Schouten aan, maar het<br />
prijsniveau van de diesels zullen ze nooit<br />
bereiken. Goedkope elektriciteit kan de<br />
aanschaf van elektrische trucks daarentegen<br />
wel weer aantrekkelijk maken, sloot hij<br />
positief af.<br />
Bluekens EV en de Rijksdienst voor<br />
Ondernemend Nederland (RVO)<br />
verzorgden de andere presentaties van<br />
het truckgedeelte in de middag. Daarin liet<br />
Mike Levens van Bluekens zien hoe dat<br />
bedrijf overzicht kan creëren in de ‘chaos’<br />
aan informatie, regelgeving en aanbod<br />
met betrekking tot laadinfrastructuur. Het<br />
aandeel van RVO was met name gericht op<br />
gemeenten en hun rol bij het realiseren van<br />
laadinfra voor elektrische bestelwagens en<br />
vrachtwagens.<br />
Op vergunning wachten<br />
Daarna volgde het slotdebat met<br />
onder anderen de Rotterdamse<br />
mobiliteitswethouder Vincent Karremans.<br />
Hij gaf aan dat zijn gemeente voor een<br />
laadfaciliteit voor vuilniswagens al jaren<br />
wacht op een vergunning van… de<br />
gemeente Rotterdam! “Ook dat zal sneller<br />
moeten om te kunnen opschakelen met<br />
elektrisch vervoer”, stak hij de hand in eigen<br />
boezem. Om er vervolgens weer een ‘geen<br />
woorden maar daden’ in te gooien.<br />
21
Brandstoffen<br />
Tekst Mirjam Oskam Beeld PostNL<br />
Suzanne Debrichy over verduurzamingsstrategie PostNL:<br />
Nederlands grootste bezorger<br />
vermindert CO 2<br />
-uitstoot per pakket<br />
“PostNL is er in geslaagd<br />
de CO 2<br />
-uitstoot per pakket<br />
in relatief korte tijd terug te<br />
brengen van 400 gram naar 270<br />
gram. Als consument kun je daar<br />
nog geen twee kilometer voor<br />
rijden”, aldus Suzanne Debrichy.<br />
Zij is als Programmamanager<br />
ESG betrokken bij de<br />
verduurzamingsstrategie van<br />
Nederlands grootste post- en<br />
pakketbezorger, en vertelt<br />
hoe het bedrijf daarin blijft<br />
investeren.<br />
Op een doordeweekse dag bezorgt<br />
PostNL gemiddeld 1,1 miljoen<br />
pakketten en 7,4 miljoen brieven. De ambitie<br />
is om deze brieven en pakketten in 2030<br />
in de last mile uitstootvrij te bezorgen. Het<br />
uiteindelijke doel is bedrijfsbreed netto nul<br />
CO 2<br />
-uitstoot in 2050. Dat betekent dat de<br />
volledige logistieke keten moet worden<br />
herbekeken en aangepast. Hiervoor werkt<br />
PostNL intensief samen met partners en<br />
klanten in de hele sector. “Dit is zo groot,<br />
dat moet je als bedrijf niet alleen willen<br />
doen”, zegt Debrichy. Met een positie in<br />
de top tien duurzaamste bedrijven in de<br />
transport- en logistieke sector wereldwijd,<br />
laat het beursgenoteerde bedrijf zien goed<br />
op koers te liggen.<br />
Duurzame gebouwen<br />
Met de BREEAM-certificering<br />
(duurzaamheidskeurmerk) van alle 25<br />
pakkettensorteercentra, die een belangrijk<br />
onderdeel van de logistieke keten vormen,<br />
is PostNL koploper op het gebied van<br />
duurzame gebouwen. Milieuvriendelijke<br />
materialen, ledverlichting, installaties<br />
om warmte terug te winnen en 26.067<br />
zonnepanelen, waarmee ruim 6,6 miljoen<br />
kWh wordt opgewekt, zorgen ervoor dat<br />
de panden aan het keurmerk voldoen<br />
en een minimale milieu-impact hebben.<br />
Dat geldt ook voor het hoofdkantoor in<br />
Den Haag. “We gaan hier heel ver in en<br />
proberen op alle punten zo goed mogelijk<br />
te scoren. Er wordt met insectenhotels en<br />
vleermuizenhuisjes zelfs aan de biodiversiteit<br />
gedacht.”<br />
Groene brandstoffen<br />
Ze stelt dat met elke dag ongeveer 900<br />
trucks en 1.500 bestelwagens (naast zo’n<br />
430 bestelbussen van bezorgondernemers)<br />
onderweg de grootste stappen gezet<br />
kunnen worden in de logistiek. Op dit<br />
moment zijn ruim 350 PostNL bestelbussen<br />
elektrisch. De rest rijdt grotendeels op<br />
groene brandstoffen. In de first mile zet<br />
PostNL namelijk volop in op HVO100 en<br />
bio-LNG, ondanks dat het kostentechnisch<br />
minder interessant is dan diesel.<br />
Daarmee is volgens Debrichy het aantal<br />
kilometers van het eigen vervoer al met<br />
60% verduurzaamd. “We zien groene<br />
brandstoffen als transitiemiddel tot het<br />
aanbod elektrische trucks toereikend is.<br />
Want het uiteindelijke doel is natuurlijk een<br />
volledig uitstootvrij wagenpark.”<br />
“We zien groene<br />
brandstoffen als<br />
transitiemiddel tot het<br />
aanbod elektrische<br />
trucks toereikend is.<br />
Want het uiteindelijke<br />
doel is natuurlijk een<br />
volledig uitstootvrij<br />
wagenpark”<br />
1<br />
22 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK<br />
De eerste stap naar dat doel<br />
werd afgelopen maand gezet met de<br />
ingebruikname van een Renault Truck<br />
E-Tech D. Deze eerste elektrische truck
van PostNL heeft een actieradius van 220<br />
post en kleine pakketjes rondbrengen. Dat<br />
blijkt dat elektrische voertuigen helemaal<br />
kilometer. De truck wordt ingezet voor<br />
gebeurt al 220 jaar duurzaam, zou ik bijna<br />
niet elke dag aan de stroom hoeven. Door<br />
het ophalen van bestellingen bij klanten<br />
willen zeggen”, lacht ze. “Grotere pakketten<br />
goed en slim te plannen is er veel mogelijk.<br />
in de regio Utrecht, vanwaar ze naar de<br />
worden in de meeste gevallen met<br />
Gelukkig zijn er slimme tools beschikbaar<br />
sorteercentra worden gebracht. “Hiermee<br />
bestelwagens bezorgd. Van de mensen die<br />
die precies aangeven wanneer welk voertuig<br />
kunnen we op jaarbasis al 29 ton CO 2<br />
besparen,” zegt de programmamaker<br />
bij ons in dienst zijn, rijdt zeventig procent<br />
op groene brandstof of elektrisch.”<br />
het beste kan worden geladen.”<br />
Om meters te maken, kijkt PostNL ook<br />
enthousiast. “Op de lange termijn gaat<br />
Debrichy vertelt dat de pakketbezorging<br />
naar samenwerking met andere partijen,<br />
dit een enorme impact hebben. Maar<br />
door externe ondernemers een stuk<br />
zoals bouwmarkten en supermarkten.<br />
voordat we EV-trucks op grote schaal gaan<br />
uitdagender is. Voor velen is het een enorme<br />
“Laden bij de buren, noemen we dat.<br />
inzetten, willen we eerst zo veel mogelijk<br />
van deze bakwagen leren. Hoe zit het met<br />
investering, of ze worden afgeschrikt door<br />
de beperkte laadmogelijkheden. Om hen te<br />
Elk bedrijventerrein heeft laadpalen ter<br />
beschikking, voor eigen logistiek, personeel<br />
2<br />
de actieradius en het rijgedrag? Waar en<br />
motiveren mee te gaan in de verduurzaming,<br />
en consumenten. Dat proberen we op<br />
wanneer kunnen we laden? Moeten we de<br />
zet PostNL verschillende middelen in.<br />
elkaar af te stemmen om de capaciteit die er<br />
planning aanpassen?”<br />
“Zeker bij de kleinere ondernemers leeft<br />
is zo efficiënt mogelijk te benutten.”<br />
Hoe anders is dat in de last mile. PostNL<br />
is met ruim 2.200 elektrische grotere en<br />
kleinere voertuigen goed op weg om de<br />
veel onzekerheid. Die proberen we weg<br />
te nemen met advies en routesimulaties.<br />
Daarnaast betaalt PostNL de meerkosten<br />
Harde doelstellingen<br />
Ondanks de aangekondigde bezuinigingen<br />
2030-doelstelling te halen. De Cargolev,<br />
van een elektrisch voertuig en is een bonus<br />
zet PostNL de initiatieven door. “Het helpt<br />
een lichte elektrotruck die speciaal voor<br />
van 2.000 euro per bestelde bestelwagen<br />
dat PostNL harde doelenstellingen op het<br />
PostNL is ontworpen, wordt ingezet in vier<br />
beschikbaar om bezorgers een extra<br />
gebied van CO 2<br />
-reductie heeft opgesteld”,<br />
binnensteden. Dat aantal moet de komende<br />
stimulans te geven niet langer te wachten.”<br />
besluit Debrichy, die andere bedrijven wil<br />
jaren flink omhoog, want PostNL wil in 2025<br />
25 Nederlandse binnensteden uitstootvrij<br />
bezorgen.<br />
Laden bij de buren<br />
Het laden kan eventueel bij één van de<br />
meegeven dat ook te doen. “Zorg voor een<br />
stukje houvast en geef iedereen de kans<br />
mee te denken met de transitie. Daar komen<br />
Afgeschrikt<br />
“Brieven en brievenbuspakjes bezorgen<br />
we reeds op 96% van de huishoudens<br />
uitstootvrij. Dat zijn de 15.000 collega’s<br />
die iedere dag te voet of op de fiets de<br />
25 sorteercentra waar laadpleinen met<br />
laadpalen zijn aangelegd. Ze legt uit dat<br />
de laadcapaciteit op basis van inzicht en<br />
data zo efficiënt mogelijk wordt ingezet, om<br />
te voorkomen dat PostNL geconfronteerd<br />
wordt met een gebrek aan stroom. “Het<br />
de mooiste dingen uit.”<br />
1. De Cargolev, een lichte elektrotruck die<br />
speciaal voor PostNL is ontworpen, wordt<br />
ingezet in vier binnensteden.<br />
2. Afgelopen maand kreeg Post NL de eerste<br />
elektrische truck. Die gebruikt men bij klanten<br />
in de regio Utrecht.<br />
23
Brandstoffen<br />
Tekst Annelies van Stijn Beeld IM Effiiciency<br />
IM Efficiency haalt miljoenen op voor doorontwikkeling SolarOnTop<br />
“Vrachtwagens versneld<br />
veranderen in mobiele<br />
zonneparken”<br />
Om het gebruik van<br />
zonnepanelen op daken<br />
van vrachtwagens in het<br />
goederenwegvervoer te<br />
versnellen, heeft Tech Scale<br />
up IM Efficiency onlangs<br />
vele miljoenen opgehaald bij<br />
investeerders. Dat gebruikt men<br />
voor de doorontwikkeling en<br />
verdere uitrol van SolarOnTop.<br />
Nu de transportsector steeds meer<br />
prioriteit geeft aan duurzaamheid,<br />
zijn zonnepanelen op trucks een<br />
steeds interessantere oplossing voor<br />
vrachtwagenparken in heel Europa, aldus<br />
Martijn Ildiz, founder & ceo IM Efficiency.<br />
Het bedrijf is er onlangs in geslaagd<br />
miljoenen op te halen via een overtekende<br />
Seed-ronde (bedoeld om geld op de halen<br />
voor start-ups), geleid door de Brabantse<br />
Ontwikkelings Maatschappij (BOM),<br />
Rockstart en andere investeerders. Het<br />
miljoenenbedrag zal worden gebruikt om<br />
de commerciële uitrol van SolarOnTop te<br />
versnellen in binnen- en buitenland.<br />
De naar zeggen van Ildiz innovatieve<br />
onboard solartechnologie, is ontworpen<br />
voor vrachtwagens en trailers om het<br />
brandstofverbruik en dus hun CO 2<br />
-voetafdruk<br />
te verminderen.<br />
Mobiele zonneparken<br />
“Met al meer dan 50 SolarOnTop-installaties<br />
op de weg in Nederland, België, Duitsland<br />
en Hongarije wordt de investering ingezet<br />
om aan de groeiende marktvraag te<br />
voldoen. Bovendien wordt het geld gebruikt<br />
om de ontwikkeling van nieuwe onboard<br />
solartechnologieën voor verschillende<br />
toepassingen te voltooien, waardoor IM<br />
24 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Efficiency’s missie om vrachtwagens in<br />
mobiele zonneparken te veranderen, wordt<br />
versneld.”<br />
Groeipotentieel<br />
Volgens Ildiz is er veel potentieel voor<br />
zonne-energietechnologie op voertuigen.<br />
“Met meer dan 150.000 opleggers alleen<br />
al in Nederland, en naar schatting enkele<br />
miljoenen in de Europese Unie, biedt de<br />
markt voor vrachtwagens en aanhangwagens<br />
aanzienlijke groeimogelijkheden.”<br />
De SolarOnTop vermindert het<br />
brandstofverbruik met 1.000 tot ruim 3.000<br />
liter diesel per vrachtwagen per jaar, aldus<br />
Ildiz. “Wanneer de vrachtwagen geparkeerd<br />
staat, voorziet de technologie de elektronica<br />
van de cabine van stroom, zodat deze niet<br />
stationair hoeft te draaien. De SolarOnTop<br />
zorgt ook voor stroom voor elektrische<br />
apparatuur in de oplegger en vermindert<br />
de negatieve impact van de dynamo op het<br />
brandstofverbruik tijdens het rijden.”<br />
Apparatuur in de trailer<br />
Daarnaast kan met deze technologie de<br />
standairco van stroom worden voorzien,<br />
evenals apparatuur in de trailer opladen,<br />
zoals de laadklep, pallettruck, kooiaap,<br />
pompsystemen enzovoorts.<br />
Ingrid Nieweg, Investment Manager<br />
BOM: “IM Efficiency heeft hard gewerkt aan<br />
het bewijzen van de voordelen van zonneenergie<br />
op vrachtwagens en we hebben<br />
veel geleerd over de diverse en dynamische<br />
gebruikstoepassingen ervan. Met een<br />
markt en samenleving die de transitie naar<br />
duurzame transporttechnologieën hard<br />
nodig heeft, stelt het voltooien van deze<br />
Seed-financieringsronde kan IM Efficiency<br />
de volgende stap zetten en binnen korte<br />
tijd honderden vrachtwagens veranderen in<br />
mobiele zonneparken. Wij zijn ervan overtuigd<br />
dat de trailer de sleutel is tot CO 2<br />
-neutraal<br />
transport.”<br />
25
Brandstoffen<br />
Tekst Anita Hestens<br />
DreamH2aul gaat in Q4 testen<br />
Waterstof vrachtwagens<br />
op de Nederlandse weg<br />
Nog maar enkele maanden te<br />
gaan en dan rijden de eerste<br />
twee waterstof vrachtwagens<br />
met slaapcabine rond op de<br />
Nederlandse wegen. Kevin<br />
Schreiber, mede-oprichter bij<br />
Zepp.solutions en Roy van<br />
Verseveld, operations manager<br />
bij Vos <strong>Transport</strong>, hopen in<br />
oktober de 44 tons waterstofelektrische<br />
vrachtwagens te<br />
testen op Nederlandse bodem.<br />
Onder de naam ‘Europa’ verschijnen ‘s<br />
werelds eerste waterstof aangedreven<br />
emissievrije trekkers, die binnen de huidige<br />
Europese regels elke trailer mogen trekken,<br />
meer dan 700 kilometer op een tank kunnen<br />
rijden en de chauffeur een slaapplaats<br />
bieden. Het mogen trailers zijn van 13,6<br />
meter of 45 ft containers.<br />
Omgebouwde trekkers<br />
Het laatste nieuws van het Nederlandse<br />
waterstofproject DREAMH2AUL is dat<br />
er twee ‘donor’ trekkers zijn gekocht en<br />
geleverd: Mercedes-Benz Actrossen met<br />
slaapcabine.<br />
Momenteel worden de trekkers<br />
omgebouwd tot elektrische trekkers met<br />
waterstoftechnologie. Zij kunnen genoeg<br />
waterstoftanks meenemen voor een<br />
actieradius van 600 tot 800 kilometer. De<br />
planning is dat de waterstof vrachtwagens<br />
in het vierde kwartaal op de Nederlandse<br />
wegen zullen worden getest. De levering<br />
van de waterstof vrachtwagens aan Vos<br />
<strong>Transport</strong> en BCTN staat gepland voor eind<br />
<strong>2023</strong>. Beide bedrijven gaan één waterstof<br />
vrachtwagen inzetten.<br />
26 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK<br />
Vanaf november 2021 werken vijf<br />
Nederlandse partijen in DREAMH2AUL<br />
samen om twee vrachtauto’s op waterstof te<br />
laten rijden. De twee transportbedrijven gaan<br />
de twee waterstof voertuigen binnen hun<br />
vrachtwagenvloot inzetten.<br />
Zepp.solutions is verantwoordelijk voor<br />
de ontwikkeling van het voertuigconcept.<br />
Daarin integreert het bedrijf zijn nieuw<br />
waterstof brandstofcelsysteem met een<br />
extreem hoge vermogensdichtheid en<br />
waterstofopslag.<br />
Voor de elektrificatie van de voertuigen<br />
werkt Zepp samen met Ginaf. TotalEnergies<br />
realiseert op haar beurt een waterstof vulpunt<br />
op het bestaande tankstation op het A1<br />
Bedrijvenpark Deventer, waar de trekkers<br />
groene waterstof gaan tanken.<br />
En TNO tot slot onderzoekt de<br />
praktijkgegevens om deze te kunnen<br />
vergelijken met soortgelijke voertuigen.<br />
Naast het demonstreren van de<br />
waterstoftechnologie zal namelijk de<br />
economische haalbaarheid van waterstof<br />
trekkers worden onderzocht. Dat gebeurt<br />
door de total cost of ownership te vergelijken<br />
met zowel diesel- als batterij-elektrisch<br />
aangedreven trekkers.<br />
“Waterstof wordt een<br />
belangrijk alternatief<br />
voor het lange<br />
afstandsvervoer”<br />
De partijen hopen met het project<br />
de uitrol van duurzaam wegvervoer te<br />
bevorderen en de uitstoot van CO 2<br />
,<br />
NOx, fijnstof en geluid te verlagen.<br />
Het DREAMH2AUL-project wordt<br />
ondersteund door de Demonstratieregeling<br />
Klimaattechnologieën en Innovaties in<br />
transport (DKTI) van het ministerie van<br />
Infrastructuur en Waterstaat.<br />
Volgens Kevin Schreiber en Roy van<br />
Verseveld gaat het hierbij echt om een<br />
primeur waar velen in de sector naar<br />
uitkijken. “Dit is de eerste waterstof trekker<br />
met een slaapcabine in Nederland, die<br />
naast regiotransport ook in het langeafstandsvervoer<br />
kan worden ingezet. De<br />
trekker wordt voorzien van een 350 bar<br />
waterstofopslagsysteem. Met ruim 50 kilo<br />
bruikbare waterstof aan boord hebben de<br />
voertuigen een actieradius van meer dan 700<br />
kilometer”, zo licht Schreiber toe.<br />
Zijn verwachting is dat de Europa<br />
vrachtwagen als zero-emissie, langeafstand<br />
vrachtwagen de concurrentie met<br />
dieselversies aan kan als het gaat om<br />
laadvermogen, prestaties en bruikbaarheid.<br />
Boven de 1.000 kilometer<br />
Eind 2024 zal de truck ook verkrijgbaar zijn<br />
in een versie met 700 bar waterstofopslag<br />
(> 80 kilogram bruikbare H2), waardoor<br />
de actieradius ruim boven de 1.000<br />
kilometer komt. De bruikbare hoeveelheid<br />
energie na omzetting in elektriciteit in het<br />
brandstofcelsysteem is ruim 900 kWh en<br />
1450 kWh respectievelijk voor de 350 en 700<br />
bar uitvoering.<br />
De infrastructuur voor het tanken van<br />
waterstof voor zware voertuigen op 700 bar<br />
is in Europa nog zeer beperkt, daarom is er<br />
binnen DREAMH2AUL gekozen voor de 350<br />
bar-versie.<br />
Koploper<br />
“Het is een learning by using traject”, geeft<br />
Van Verseveld aan. Vos <strong>Transport</strong> is al jaren<br />
koploper in het Europese Lean & Green<br />
CO 2<br />
-reductieprogramma en is hard op<br />
weg om als één van de eerste logistieke
edrijven binnen Europa de 4e Lean & Green<br />
Star te behalen. “De inzet van de waterstof<br />
vrachtwagen is weer een stap op weg naar<br />
verdere verduurzaming. We hebben al veel<br />
CO 2<br />
-uitstoot gereduceerd door het gebruik<br />
van HVO100 en andere CO 2<br />
-reducerende<br />
maatregelen.”<br />
“Ook door de analyse van data hopen<br />
we verder te komen. Omdat waterstof<br />
een belangrijk alternatief wordt voor het<br />
lange-afstandsvervoer, focussen we<br />
ons daarop. Uiteindelijk willen we de<br />
waterstof vrachtwagen inzetten voor<br />
ons Scandinaviëvervoer, één van onze<br />
specialisaties. De grote actieradius is een<br />
groot voordeel naast de zero-emissie.”<br />
Het bijladen van waterstof gaat ook snel. “Op<br />
de corridor naar Scandinavië zijn voldoende<br />
vulpunten voor waterstof, dat heb ik in<br />
2018 met een personenauto zelf ervaren.<br />
Duitsland en Denemarken hebben al een<br />
uitgebreide waterstofinfrastructuur. Maar<br />
eerst gaan wij de waterstof vrachtwagen<br />
testen in het containertransport en daarna<br />
in de stadsdistributie. In de regio rijden<br />
wij maximaal 500 kilometer op een dag.<br />
Dus dat is goed te doen met de waterstof<br />
vrachtwagen. Daarna komt het lange-afstand<br />
transport aan de beurt.”<br />
Nog een waterstof vrachtwagen<br />
Naast de deelname aan DreamH2aul gaat<br />
Vos <strong>Transport</strong> meedoen aan een andere pilot<br />
met een waterstof vrachtwagen, samen met<br />
een voertuigbouwer en een klant die bereid<br />
is voor duurzaam vervoer extra te betalen.<br />
Dit wordt later bekend gemaakt. “We hopen<br />
dit jaar twee waterstof vrachtwagens op de<br />
weg te hebben. We hebben ook geprobeerd<br />
om via de AANZET-subsidie in aanmerking te<br />
komen voor de financiële ondersteuning bij<br />
de aankoop van elektrische vrachtwagens,<br />
maar dat is niet gelukt”, aldus Van Verseveld,<br />
die veel positieve reacties kreeg op zijn<br />
deelname aan DreamH2aul.<br />
Hij heeft de indruk dat veel vervoerders<br />
wel willen verduurzamen, maar afwachten<br />
vanwege de hoge investeringen. “Bovendien<br />
komt bijna ieder industrieterrein in de knel<br />
met de energievoorziening en is het voor<br />
veel vervoerders lastig om in te zien waar de<br />
overheid naartoe wil. Op weg naar duurzaam<br />
vervoer worden kleine stapjes gemaakt, maar<br />
er is nog een lange weg te gaan. Maar over<br />
enkele maanden rijden daar wél de twee<br />
waterstof vrachtwagens.”<br />
Kevin Schreiber van Zepp.solutions (links) en<br />
Roy van Verseveld van Vos <strong>Transport</strong> voor één<br />
van de ‘donor’ trekkers die zijn gekocht en<br />
geleverd.<br />
27
Brandstoffen<br />
Tekst Mirjam Oskam Beeld Jumbo<br />
“Onze ambitie is om voor 2030 40% van de dieselvloot te vervangen”<br />
Jumbo zet in op voertuigen<br />
met stekker<br />
Bij Jumbo is duurzaamheid<br />
een vast onderdeel van de<br />
bedrijfsvoering. Het streven<br />
is vóór 2030 volledig CO 2<br />
-<br />
neutraal te zijn. Ook in de<br />
logistieke processen wil<br />
Nederlands supermarktketen het<br />
energieverbruik zo veel mogelijk<br />
verminderen. In 2018 werd<br />
de eerste volledig elektrische<br />
vrachtwagen in gebruik<br />
genomen en een jaar geleden<br />
volgde de tweede. “Onze ambitie<br />
is om 40% van de dieselvloot<br />
voor 2030 te vervangen door<br />
voertuigen met een batterij.”<br />
Deze transitie is niet de eerste uitdaging<br />
waar Wilko Maas, verantwoordelijk<br />
voor alles wat transport aangaat, in de tijd<br />
dat hij bij Jumbo werkt voor staat. Na de<br />
1<br />
28 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK<br />
overname van winkelformules C1000 en<br />
Super de Boer negen jaar terug was hij<br />
verantwoordelijk voor het stroomlijnen van de<br />
verschillende wagenparken. En de afgelopen<br />
jaren explodeerde de home delivery service,<br />
die in 2016 was opgezet. Het gevolg was<br />
een enorme groei van de bestelwagenvloot<br />
naar 650 eenheden. Nu ziet hij zijn functie<br />
veranderen van vloot- naar transitiemanager.<br />
“Al die jaren dat ik in de branche werk,<br />
tanken we diesel en praten we over pk’s<br />
en koppel. Straks gaat het alleen nog over<br />
vermogens en beschikbaarheid.”<br />
Ervaring opgedaan<br />
Om toe te werken naar de emissievrije<br />
bevoorrading van de 722 supermarkten<br />
in Nederland en België zet Jumbo in op<br />
voertuigen met een stekker. Met de komst<br />
van een DAF CF electric ruim vier jaar<br />
geleden en een Scania BEV vorig jaar zijn de<br />
eerste stappen gezet. “Het verschil tussen de<br />
eerste en de tweede generatie is gigantisch”,<br />
vertelt Maas over de ervaringen die tot nu<br />
toe zijn opgedaan. “De actieradius is groter,<br />
het verbruik is lager en mede daardoor is ook<br />
de bereidheid van chauffeurs toegenomen.<br />
Toen we in 2018 startten met het project,<br />
waren we bang dat we regelmatig stil zouden<br />
komen te staan met storingen. In de praktijk<br />
blijkt dat helemaal niet het geval.”<br />
Toch leven er bij Maas en zijn team nog<br />
veel vragen. Met name over het opladen van<br />
de voertuigen, wat een compleet andere<br />
manier van plannen met zich meebrengt.<br />
“Er komt een nieuwe dynamiek bij:<br />
batterijmanagement. Hoe vol zit de accu en<br />
kan de volgende rit nog gemaakt worden?<br />
Waar blijft de chauffeur in de tussentijd? In<br />
het routeschema moeten we laadmomenten<br />
inbouwen en hier moeten we aan de<br />
voorkant van het proces al rekening mee<br />
houden. Gelukkig wordt dit, naarmate de<br />
actieradius groter wordt, steeds makkelijker.”<br />
Enorm onderschat<br />
Om de schappen gevuld te krijgen, heeft<br />
Jumbo dagelijks 600 trucks op de weg.<br />
Daarvan is ruim een derde eigen vervoer. Om<br />
de instroom van meer elektrische voertuigen<br />
mogelijk te maken, richt Jumbo zich eerst<br />
op het uitbreiden van de stroomcapaciteit<br />
en het inrichten van laadpleinen. “De<br />
stroombehoefte die de hele transitie met zich<br />
mee brengt, onderschat iedereen enorm”,<br />
zegt Maas. “Als we alle dieseltrucks die in<br />
Veghel gestationeerd zijn vervangen door<br />
elektrische, heeft Jumbo meer stroom nodig<br />
dan 10.000 huishoudens bij elkaar.”<br />
De vlootmanager legt uit dat de<br />
benodigde netcapaciteit verschilt per<br />
distributiecentrum en dat Jumbo prioriteit<br />
geeft aan de DC’s die winkels in milieuzones<br />
bevoorraden. Waar technisch mogelijk zijn<br />
de centra voorzien van zonnepanelen, maar
“Als we alle dieseltrucks<br />
gestationeerd in Veghel<br />
vervangen door elektrische, heeft<br />
Jumbo meer stroom nodig dan<br />
10.000 huishoudens bij elkaar”<br />
2<br />
de energie die daarmee opgewekt wordt, is<br />
hard nodig voor het koelen van de panden.<br />
“We zijn aan het aftasten wat er gebeurt op<br />
industrieterreinen en praten met gemeenten,<br />
brandstofleveranciers en investeerders over<br />
hun plannen. We ontkomen er niet aan om<br />
hierin samen op te trekken, want er zitten<br />
nog best wat haken en ogen aan deze<br />
transitie.”<br />
Hybride trucks<br />
Naast batterij-elektrisch heeft Jumbo ook<br />
een aantal hybride trucks in gebruik. Om<br />
versneld te elektrificeren in milieuzones,<br />
zou Maas er hiervan graag meer in gebruik<br />
nemen. “Het voordeel is dat je emissievrij<br />
kunt rijden wanneer dat nodig is, zonder op<br />
actieradius te hoeven inleveren. We hebben<br />
hier de afgelopen jaren hele goede ervaringen<br />
mee opgedaan. Helaas erkent de overheid<br />
hybride voertuigen niet als zero-emissie en<br />
dat maakt het een lastige investering.”<br />
In de tussentijd doet Jumbo er alles<br />
aan om de uitstoot tijdens het transport<br />
zoveel mogelijk te beperken, bijvoorbeeld<br />
door routes slimmer te plannen en<br />
beladingsgraden te optimaliseren. Met de<br />
komst van een control tower en een nieuw<br />
transport management systeem slaagt de<br />
supermarktketen er in het transport steeds<br />
efficiënter en minder milieubelastend te<br />
organiseren. Dat alle trucks zijn uitgerust met<br />
meerdere koelzones waarmee verschillende<br />
temperatuurstromen in één rit kunnen<br />
worden vervoerd, en chauffeurs waar<br />
mogelijk afvalstromen uit de winkels mee<br />
terug nemen, draagt hier ook aan bij.<br />
Kijkend naar de toekomst ziet Maas,<br />
los van de transitie-uitdaging waar hij<br />
voor staat, niet veel veranderen voor<br />
Jumbo’s transportmanagement. In het<br />
terugbrengen van vervoerstromen door<br />
gedeelde stadshubs gelooft hij niet. “Dat<br />
kan interessant zijn voor pakketbezorgers,<br />
maar wij rijden met volle trailers naar de<br />
winkels. Het heeft niet veel zin om die lading<br />
eerst over te hevelen op een aantal kleinere<br />
voertuigen. Los van milieu leg je dan ook<br />
meer druk op het stadsverkeer.”<br />
Kosten elektrisch rijden<br />
Maas sluit af met een duidelijk uitspraak:<br />
“Linksom of rechtsom, transport zal duurder<br />
worden. Met de ervaringen die we hebben<br />
opgedaan, en kijkend naar de kosten van<br />
een elektrisch rijden vandaag de dag, is dat<br />
een ding wat zeker is.”<br />
1. De afgelopen jaren explodeerde Jumbo’s<br />
home delivery service met als gevolg een<br />
groei van de bestelwagenvloot naar 650<br />
eenheden.<br />
2. Ruim vier jaar geleden nam Jumbo de eerste<br />
elektrische truck in gebruik.<br />
29
THE GREEN WAY<br />
OR NO WAY<br />
BIO-LNG VOOR DUURZAAM<br />
WEGTRANSPORT<br />
Groener transport is essentieel voor een<br />
schonere wereld. Met onze Bio-LNG kan<br />
zwaar wegtransport de stap zetten naar een<br />
duurzaam 2030. Bio-LNG is een 100% biologisch<br />
brandstof die gemaakt wordt uit mest of<br />
afval. Wij zijn ervan overtuigd dat Bio-LNG de<br />
brandstof van de toekomst is voor lange afstand<br />
wegtransport! Daarom blijven we werken aan<br />
een dekkend internationa al Bio-LNG netwerk in<br />
Nederland, België en Duitsland.<br />
Wil jij ook met ons de stap zetten naar fossielvrij<br />
wegtransport en een schonere wereld?<br />
Kijk op rolande.nl of bel 085 081 33 00.<br />
Rolande.nl<br />
Scan voor een up-to-date<br />
overzicht van ons netwerk
Economie<br />
Tekst Robert van Leewen Beeld Robert van Leewen en Shutterstock<br />
Einde aan groei aantal<br />
wegvervoerders?<br />
In 2022 werden er 3.685<br />
bedrijven in het wegvervoer<br />
opgericht. Weliswaar een record,<br />
maar slechts 1% hoger dan het<br />
aantal van 2021. Komt er een<br />
einde aan de sterke groei in het<br />
aantal wegvervoerders?<br />
Volgens CBS-cijfers werden er vorig jaar<br />
3.685 goederenwegvervoerbedrijven<br />
inclusief verhuisbedrijven opgericht (grafiek).<br />
Dat zijn bedrijven die vallen in groep 494 van<br />
de Standaard Bedrijfsindeling (SBI). Dat is een<br />
recordaantal, maar is tegelijk na jarenlange<br />
dubbele groeicijfers sinds 2017, in 2022<br />
slechts 1% hoger dan in 2021.<br />
Het zijn – net als voorgaande jaren -<br />
vooral bedrijven met één werkzame persoon<br />
die opgericht werden. Waar die bedrijven in<br />
2010 nog 79% van de oprichtingen vormden,<br />
was dat aandeel in 2022 opgelopen tot 93%.<br />
Opheffingen<br />
Tegenover oprichtingen van bedrijven<br />
staan opheffingen. Een opheffing is de<br />
beëindiging van een bestaand bedrijf. Het<br />
bekendste voorbeeld van een opheffing is het<br />
faillissement.<br />
De 1.520 opheffingen in het<br />
goederenwegvervoer vormden in 2022 ook<br />
een recordaantal, en waren 59% hoger dan<br />
in 2021. Ook hier vormen bedrijven met<br />
één werkzame persoon de meerderheid: 84<br />
procent van de opheffingen betrof bedrijven<br />
in die categorie. Faillissementen vormen<br />
slechts 5% van het aantal opheffingen in het<br />
goederenwegvervoer.<br />
Fusies en overnames<br />
Het aantal fusies en overnames leidde in<br />
2022 met 110 stuks ook tot een record: de<br />
aantallen jaarlijkse fusies en overnames liggen<br />
sinds 2010 namelijk normaal tussen de 55<br />
en 90.<br />
Het aantal fusies en overnames van 110<br />
in 2022 valt overigens in het niet bij de 3.685<br />
oprichtingen en ook 1.520 opheffingen, en<br />
zijn in de grafiek nauwelijks zichtbaar. Het<br />
grootste deel van de fusies en overnames<br />
vond plaats in de groep van bedrijven met<br />
tien tot 50 werkzame personen.<br />
Doordat het aantal opgerichte bedrijven<br />
nog steeds hoger is dan het aantal<br />
opgeheven bedrijven, neemt het totaal<br />
aantal wegvervoerbedrijven nog steeds toe<br />
en bedraagt in het eerste kwartaal <strong>2023</strong><br />
20.035. Belangrijk daarbij is dat bijvoorbeeld<br />
koeriersbedrijven niet in deze tellingen vallen<br />
omdat zij een eigen SBI-groep vormen.<br />
Werkgelegenheid<br />
Tellingen van bedrijven geven één aspect van<br />
de dynamiek in wegvervoersector weer; de<br />
werkgelegenheid die ze vertegenwoordigen<br />
is een tweede. De 13.630 bedrijven met<br />
één werkzame persoon (68% van het totaal)<br />
leveren totaal 13.630 werkzame personen<br />
op.<br />
Bij de 195 grootste bedrijven, bedrijven<br />
in de categorie met 100 werkzame personen<br />
of meer (1% van het totaal), zijn bij een<br />
conservatieve aanname van gemiddeld 200<br />
werkzame personen per bedrijf in totaal<br />
39.000 medewerkers werkzaam.<br />
In de categorie bedrijven waar de meeste<br />
fusies en overnames plaatsvonden, die van<br />
tien tot 50 werknemers, werken bij 1.460<br />
bedrijven (7%) in totaal 35.000 personen.<br />
In dit kader is het een lichtpuntje<br />
dat de jarenlange daling van het aantal<br />
vrachtwagenchauffeurs die CBS registreerde<br />
is omgeslagen en dat aantal is gegroeid van<br />
89.000 in 2021 naar 96.000 in 2022.<br />
31
Economie<br />
Tekst Robert van Leewen Beeld Shutterstock<br />
Aantal vrachtwagenchauffeurs stijgt en vervoersvraag daalt<br />
Minder chauffeurstekort<br />
Na een jarenlange daling<br />
is in 2022 het aantal<br />
vrachtwagenchauffeurs met 8%<br />
gestegen. Dat vermindert het<br />
aantal vacatures en verkleint het<br />
chauffeurstekort. Daarnaast kan<br />
de verslechterde economische<br />
situatie in Nederland en<br />
Duitsland tot een verminderde<br />
vervoersvraag leiden. Daardoor<br />
kan het aantal vacatures nog<br />
verder dalen.<br />
Aan de jarenlange daling van het aantal<br />
vrachtwagenchauffeurs is een einde<br />
gekomen, blijkt uit cijfers van het CBS.<br />
Sinds 2016 steeg dat aantal voor het eerst:<br />
van 89.000 op 1 januari 2022 naar 96.000<br />
op 1 januari <strong>2023</strong>, ofwel met 8%. Gezien<br />
het huidige tekort aan chauffeurs is dit een<br />
positieve ontwikkeling, al ligt dit nog ver<br />
onder de aantallen van rond de 120.000 van<br />
2016.<br />
bezitters van het vrachtautorijbewijs is<br />
toegenomen. Dat geldt ook voor de<br />
categorie van 60 jaar en ouder. Bij de groep<br />
van 40- tot 60-jarigen is de grootste daling<br />
in het aantal vrachtautorijbewijzen te zien.<br />
Nederlandse economie<br />
De groei van het aantal<br />
vrachtwagenchauffeurs zal – als die<br />
voortduurt – het aantal vacatures en<br />
daarmee het chauffeurstekort verminderen.<br />
Maar de hoeveelheid vacatures – kortweg<br />
het verschil tussen benodigde chauffeurs en<br />
chauffeurs die aan het werk zijn – wordt ook<br />
door andere factoren bepaald.<br />
Zoals de vraag naar wegtransport<br />
en daarmee indirect de behoefte aan<br />
chauffeurs. De vervoersvraag wordt vooral<br />
bepaald door de economie. Die draait niet<br />
geweldig: de Nederlandse economie is<br />
in het eerste kwartaal van <strong>2023</strong> volgens<br />
CBS-cijfers met 0,7% gedaald ten opzichte<br />
van het vierde kwartaal 2022.<br />
De Nederlandse export kromp. De uitgaven<br />
van Nederlandse huishoudens stegen wel,<br />
maar dat kwam door de prijsstijgingen;<br />
de hoeveelheid gekochte goederen bleef<br />
gelijk. Dus waarschijnlijk ook het vervoer van<br />
consumentengoederen.<br />
In de bouw daarentegen en dan met<br />
name de verduurzaming van woningen en<br />
gebouwen, trad wel een groei op. Dit soort<br />
verschillen tussen economische sectoren zal<br />
ook te zien zijn in de deelmarkten van het<br />
wegtransport.<br />
De vooruitzichten zijn matig. De OESO<br />
ziet in haar Economic Outlook van juni de<br />
Nederlandse economie in <strong>2023</strong> met 0,9%<br />
groeien. Dat is onder het gemiddelde van<br />
1,4% groei van de OESO-landen. In 2024<br />
raamt OESO de groei op 1,4%.<br />
Duitse economie<br />
De Duitse economie verdient in deze context<br />
extra aandacht. Immers, Duitsland is naast<br />
Nederlands’ belangrijkste handelspartner<br />
Vrachtautorijbewijsbezitters<br />
Omdat elke vrachtwagenchauffeur een<br />
vrachtautorijbewijs nodig heeft, is de trend in<br />
het aantal bezitters van vrachtautorijbewijzen<br />
ook interessant. Zo’n 18% van de mensen<br />
met een vrachtautorijbewijs is immers<br />
vrachtwagenchauffeur.<br />
Net als bij vrachtwagenchauffeurs is er<br />
bij hen in <strong>2023</strong> een trendbreuk; de grafiek<br />
geeft de ontwikkelingen als index weer. Na<br />
sinds 2014 van 664.675 gedaald te zijn naar<br />
518.265, treedt er in 2022 een zeer lichte<br />
stijging op: naar 518.672 op peildatum 1<br />
januari <strong>2023</strong>.<br />
CBS geeft een indeling naar leeftijd.<br />
Dan valt op dat in 2022 met name in de<br />
leeftijdscategorie 20 tot 30 jaar het aantal<br />
32 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
ook het belangrijkste laad- en losland voor<br />
wegvervoerders uit ons land. Gemeten<br />
in vervoerde tonnen lading vormt het<br />
wegvervoer met Duitsland bijna de helft<br />
van al het Nederlandse internationale<br />
wegvervoer.<br />
Na twee opeenvolgende kwartalen van<br />
negatieve economische groei, verkeert<br />
Duitsland nu in een recessie. Voor Duitsland<br />
verwacht de OESO een stagnatie (0% groei)<br />
in <strong>2023</strong> en een groei van 1,3% in 2024.<br />
Internationaal wegtransport<br />
Omdat geëxporteerde goederen ook<br />
vervoerd moeten worden, is het aannemelijk<br />
dat een daling van de Nederlandse handel<br />
met Duitsland – ook al is die nu nog<br />
niet in cijfers te zien - ook een afname<br />
van het internationale wegtransport met<br />
Duitsland zal betekenen. Het internationale<br />
wegtransport tussen Nederland en<br />
Duitsland is volgens Eurostat in 2021 de<br />
omvangrijkste wegvervoersstroom in de EU,<br />
en Nederlandse vervoerders domineerden<br />
die met een aandeel van 51%.<br />
De vervoersactiviteit tussen Nederland<br />
en Duitsland neemt echter af. In de eerste<br />
vier maanden van <strong>2023</strong> zijn er volgens de<br />
Mautstatistieken ten opzichte van dezelfde<br />
periode van 2022 4,1% minder vrachtauto’s<br />
de Nederlands-Duitse grens gepasseerd.<br />
Nederlandse vervoerders hebben 7,2%<br />
minder ritten op de Duitse wegen gemaakt<br />
en daar 4,2% minder kilometers afgelegd.<br />
Binnenlands vervoer<br />
Een verminderde export naar Duitsland<br />
betekent ook minder binnenlands<br />
wegtransport in Nederland. Want 28%<br />
van de waarde van de Nederlandse<br />
exportgoederen voor Duitsland betreft<br />
goederen die in Nederland zijn gemaakt, en<br />
dus hoogstwaarschijnlijk ook in Nederland<br />
zijn vervoerd.<br />
46% van de uitvoerwaarde betreft<br />
zogenoemde wederuitvoer vanuit Nederland<br />
naar Duitsland, waar Nederlandse<br />
logistiek dienstverleners een rol hebben<br />
kunnen spelen, bijvoorbeeld in Europese<br />
distributiecentra. Wederuitvoer betreft<br />
oorspronkelijk ingevoerde goederen<br />
die Nederlandse bedrijven in (vrijwel)<br />
onbewerkte staat weer uitvoeren vanuit<br />
Nederland naar het buitenland.<br />
Die vermindering in wegtransport<br />
komt dan bovenop de daling van het<br />
wegtransport in Nederland in verband met<br />
de krimp van de Nederlandse economie.<br />
Het aantal vacatures en het<br />
chauffeurstekort zouden dalen door de<br />
combinatie van stijging van het aantal<br />
vrachtautochauffeurs en daling van het<br />
wegtransport, binnenlands en internationaal.<br />
Er zijn nog geen recente vervoerscijfers<br />
beschikbaar om dat laatste te toetsen,<br />
maar de Conjunctuurenquête Nederland<br />
(COEN) - een samenwerking van CBS, EIB,<br />
KVK, MKB-Nederland en VNO-NCW - voor<br />
het goederenvervoer over de weg, wijst op<br />
een verminderde vervoersvraag en minder<br />
personeelstekort. Waar in het derde kwartaal<br />
van 2022 54,1% van de bedrijven ‘tekort<br />
aan arbeidskrachten’ als belangrijkste<br />
belemmering in hun activiteiten noemde,<br />
is dat gedaald naar 40% in het tweede<br />
kwartaal van <strong>2023</strong>.<br />
Het aantal bedrijven dat ‘onvoldoende<br />
vraag’ als belangrijkste belemmering<br />
noemde steeg: van 5,1% in het derde<br />
kwartaal 2022 naar 20,8% in het tweede<br />
kwartaal van <strong>2023</strong>. De omzet ten slotte<br />
steeg in het eerste kwartaal weliswaar met<br />
4,1%, maar dat is beduidend minder dan de<br />
16,2% stijging in het eerste kwartaal 2022.<br />
33
ICT<br />
Tekst Anita Hestens<br />
14e editie van ITT-event in teken van duurzaamheid<br />
Monitoring van chauffeurs<br />
en ICT-portal<br />
Kan duurzaamheid worden<br />
versneld door gebruik te maken<br />
van slimme technologie? De<br />
boodschap op het veertiende<br />
ITT-event in Houten waarmee<br />
de 200 bezoekers weer naar<br />
huis gingen, was dat er véél<br />
mogelijk is met digitalisering.<br />
De praktijkverhalen van Van<br />
Vlastuin Agro en van Millenaar<br />
en van Schaik <strong>Transport</strong><br />
onderstreepten die conclusie.<br />
Maar over duurzaamheid zijn<br />
ook zorgen, blijkt op het event<br />
dat Trimble <strong>Transport</strong>ation<br />
organiseerde.<br />
Hoewel de transitie naar schone en<br />
duurzame brandstoffen in gang<br />
is gezet, verloopt de CO 2<br />
-reductie niet<br />
voorspoedig. Machiel Bode, senior sector<br />
banker bij ING, gaf aan dat de reductie van<br />
CO 2<br />
in 2030 nu niet meer 55% maar 70%<br />
moet zijn ten opzichte van 1990. “Dat is een<br />
hele grote opgave! De sector gaat de kant<br />
op van elektrificatie van het wagenpark, maar<br />
probleem is dat dit te snel is.”<br />
Ook voorzitter Elisabeth Post<br />
van TLN sprak haar zorgen over de<br />
voortgang uit. “Voor zero-emissie<br />
vervoer zijn de voorwaarden van<br />
beschikbaarheid, betrouwbaarheid en<br />
betaalbaarheid niet voldaan ten aanzien<br />
van elektrische vrachtauto’s, groene<br />
stroom en ondergrondse en bovengrondse<br />
infrastructuur. Vervoerders willen heus<br />
verduurzamen, maar zij hebben wél<br />
stroom nodig. De netcongestie moet op<br />
orde komen! Ook de betaalbaarheid van<br />
de e-trucks laat te wensen over. Terwijl in<br />
34 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK<br />
Duitsland de subsidie op elektrische trucks<br />
80% bedraagt, is de subsidie in Nederland<br />
40% en moeten vervoerders hier zo’n<br />
120.000 euro zelf bijleggen. LNG is helemaal<br />
niet te betalen. Dus het is lastig concurreren<br />
met dieselvrachtwagens”, stelde Post.<br />
Gedrag chauffeurs monitoren<br />
Naast elektrificatie kan digitalisering een<br />
bijdrage leveren aan de verduurzaming<br />
van het wegtransport, gaf Chris Boogaard,<br />
country manager bij Trimble <strong>Transport</strong>ation,<br />
aan. Hij wees erop dat 70% van de<br />
kosten van het vervoer kan worden<br />
gecontroleerd door Trimble producten. Het<br />
bedrijf, dat is opgericht in 1977, is bekend<br />
van gps-systemen en groot geworden<br />
door de boordcomputeroplossingen die<br />
1<br />
zijn gebaseerd op (real time) data. Als<br />
voorbeelden noemde hij de performance<br />
portal en video intelligence om het gedrag<br />
van chauffeurs te monitoren en hun rijstijl<br />
te verbeteren. Hiermee wordt ongewenst<br />
gedrag opgemerkt om ongevallen te<br />
voorkomen, maar de beelden worden niet<br />
verstuurd om de privacy van de chauffeurs te<br />
beschermen.<br />
Verder noemde hij als vernieuwing de<br />
vorig jaar geïntroduceerde Trimble Applicatie<br />
Manager, die apps van derden toestaat op<br />
de boordcomputer. Ook planningsalgoritme,<br />
op basis van input uit het TMS-systeem,<br />
truck en tachograaf, kan de sustainability van<br />
bedrijven verbeteren. Verder is de overname<br />
van platform Transporeon, een toewijzings/<br />
boekingssysteem, er ook op gericht
2<br />
oplossingen te bieden aan vervoerders.<br />
Daarnaast is Trimble - met het oog op<br />
duurzaamheid en efficiency - een partnership<br />
aangegaan met het Belgische Qargo met<br />
een TMS-systeem voor alle soorten vervoer.<br />
In de toekomst is het mogelijk hiermee<br />
CO 2<br />
-rapportages te maken. Voor de<br />
ontwikkeling van intelligente verkeerssysteem<br />
ITS werden deelnemers gevraagd mee te<br />
doen aan een pilot.<br />
“Met vergaande<br />
automatisering binden<br />
wij klanten aan ons<br />
bedrijf”<br />
Van Vlastuin Agro en ICT-portal<br />
Van Vlastuin Agro in Ede werkt al tien jaar<br />
met slimme toepassingen van Trimble. Die<br />
zijn stapsgewijs ingevoerd. Het internationaal<br />
transportbedrijf, dat is gespecialiseerd<br />
in losgestorte agrarische producten<br />
(feed & food), heeft een eigen ICT-portal<br />
ontwikkeld, waar alle vervoersopdrachten<br />
en processen zijn te volgen. Na het lossen<br />
zijn CMR-vrachtbrieven en weegbonnen<br />
snel online beschikbaar. Het systeem maakt<br />
ook mogelijk om alle historische informatie<br />
te raadplegen. Het ICT-portal is gericht<br />
op kwaliteitscontrole, kostenbesparing,<br />
procesoptimalisatie en dus ook<br />
verduurzaming.<br />
Directeur Gerrit van Vlastuin licht toe:<br />
“Het systeem genereert informatie waar onze<br />
klanten én Van Vlastuin Agro hun voordeel<br />
mee doen. Onze klanten zijn gewend geraakt<br />
aan vergaande automatisering; hiermee<br />
binden wij hen aan ons bedrijf. Het voordeel<br />
van digitalisering is niet precies in geld uit te<br />
drukken, maar je laat zien dat je efficiënt in<br />
je bedrijfsvoering wilt zijn. Ook wil de klant<br />
steeds meer informatie over zijn zending<br />
hebben.”<br />
Rijstijlanalyses<br />
Verder begeleidt het bedrijf de chauffeurs<br />
op regelmatige basis met rijstijlanalyses.<br />
“Hiervoor gebruiken wij video intelligence<br />
en driver performance. Het doel is om de<br />
rijstijl van chauffeurs te verbeteren, brandstof<br />
te besparen en schade te verminderen.<br />
Elke maand krijgen zij een rapport. Van<br />
de ongevallen is 75% niet de schuld van<br />
de chauffeurs. Zo zijn we in staat om elke<br />
chauffeur individueel te begeleiden in het<br />
verbeteren en professionaliseren van zijn<br />
rijstijl en werkzaamheden. Ondanks de<br />
kleinere marges, investeren wij zo stap<br />
voor stap in digitalisering waarmee we de<br />
efficiëntie verhogen.”<br />
Millenaar en van Schaik<br />
Ook Millenaar & van Schaik <strong>Transport</strong> in<br />
Oude Meer stimuleert de efficiency en<br />
duurzaamheid met slimme technologie. Het<br />
bedrijf legt zich toe op wegenbouw transport,<br />
onder meer met binnenkort 20 (!) elektrische<br />
vrachtwagens. Er is onderzoek gedaan naar<br />
waterstof vrachtwagens, maar die zijn niet<br />
haalbaar vanwege de hoge kosten.<br />
Directeur Ad Hoefkens: “Wij zijn in 2012<br />
gestart met de Trimble boordcomputer en<br />
Logicway, gekoppeld met TMS. Ook zijn we<br />
begonnen met de Trimble rijstijlassistent,<br />
waarmee we circa 4% brandstof hebben<br />
bespaard. Niemand van de chauffeurs wil<br />
onderaan of als laagste op de lijst staan.”<br />
Een klein stukje aandeel<br />
Zijn voordracht was doorspekt met tips aan<br />
de vervoerders in de zaal. “Stuur op langetermijn<br />
contracten met opdrachtgevers.<br />
Zorg dat je je klant aan je bindt. Hiervoor<br />
hebben wij vier klanten gevraagd een klein<br />
stukje aandeel in het bedrijf te nemen.<br />
Wij wilden niet alleen zelf stappen maken<br />
met elektrische vrachtwagens, maar ook<br />
investeren wij hierin omdat klanten zeroemissie<br />
vervoer van ons vragen, onder<br />
meer voor de verbreding van snelweg<br />
A1 tussen Apeldoorn en Twello. En<br />
betrek opdrachtgevers en partners bij de<br />
energietransitie. Maak hierbij gebruik van<br />
externe deskundigen. Er komt veel bij<br />
kijken. En last but not least: maak gebruik<br />
van ondersteunende software, koppel<br />
ICT-systemen en ga aan de slag met<br />
algoritmen, omdat het moeilijk is om aan<br />
planners te komen”, gaf hij zijn gehoor mee.<br />
Slimme technologie leidt dan ook bij dit<br />
bedrijf tot meer efficiëntie en duurzaamheid.<br />
1. TLN-voorzitter Elisabeth Post sprak tijdens<br />
een interview met Annemarie van Gaal haar<br />
zorgen uit over de voortgang naar zeroemissie<br />
vervoer.<br />
2. Directeur Ad Hoefkens van Millenaar &<br />
Van Schaik <strong>Transport</strong> legde uit hoe slimme<br />
technologie de efficiency en duurzaamheid<br />
stimuleert.<br />
35
Zonder gedoe<br />
BEDRIJFSKLEDING<br />
BESTELLEN<br />
HKV MAAKT KWALITEIT<br />
PERSOONLIJK<br />
Het begint met goed luisteren. Wij willen jouw<br />
situatie en behoefte begrijpen. Het persoonlijke<br />
contact maakt van HKV een betrokken partner die<br />
proactief meedenkt en duidelijk communiceert. Een<br />
goed proces zorgt ervoor dat alles tot in de puntjes<br />
geregeld wordt. Zodat jij er geen omkijken naar hebt.<br />
50 PAGINA’S<br />
VOL KENNIS<br />
EN INFORMATIE!<br />
Vraag ons GRATIS magazine<br />
aan via: www.hkvochten.nl/tl<br />
0344 - 22 76 00<br />
info@hkvochten.nl<br />
Ochten | Tilburg | Vlaardingen
Column Albert Veenstra<br />
Beeld Christiaan Krouwels<br />
Brandstoffen en logistiek<br />
De energietransitie zet door. Steeds meer ondernemers kijken serieus naar elektrische<br />
vrachtwagens en bestelbussen. Elektrische voertuigen, laadinfrastructuur, inpassing in de<br />
ruimte, het komt er allemaal snel aan. In een parallelle wereld wordt nagedacht over alternatieve<br />
brandstoffen. Hier zijn nog veel problemen op te lossen. En dat moet ook gebeuren, want in<br />
sommige transportsectoren is elektriciteit (nog) geen werkbare oplossing.<br />
Een probleem is: er zijn veel alternatieven: methanol, ammoniak, synthetische brandstoffen,<br />
en dan ook nog allerlei bio-varianten. Op het ogenblik is biodiesel op basis van FAME sterk<br />
in ontwikkeling. Het heeft een aantal voordelen (minder CO 2<br />
, tanken kan via de bestaande<br />
infrastructuur), maar ook vreemde nadelen: het is minder handig in de winter, want de<br />
stollingstemperatuur is hoger dan voor fossiele diesel.<br />
Er is nog een andere vorm van biodiesel: HVO. Dat staat voor hydro-treated vegetable oils. Deze<br />
beide varianten van biodiesel zijn gebaseerd op biomassa, waarbij de oorsprong van die biomassa<br />
weer kan bepalen of er verdringing is van die biomassa op andere markten. Ik kan nog wel even<br />
doorgaan met brandstofalternatieven bespreken,, maar ik houd het kort. Twee problemen zijn<br />
denk ik belangrijk.<br />
Ten eerste is het beschikbaar komen van allerlei varianten een probleem. De beperkte<br />
beschikbaarheid van sommige alternatieve brandstoffen dwingt ondernemers om vrachtwagens<br />
op een beperkt aantal routes in te zetten, of om van die alternatieve brandstoffen zelf voorraden<br />
aan te houden. Ik benijd die ondernemers niet.<br />
Als tweede probleem wil ik noemen: de energiewaarde van die alternatieve brandstoffen. Die is<br />
bijna zonder uitzondering lager dan voor fossiele brandstoffen. Dat geldt ook voor de gasvarianten,<br />
waaronder waterstof. Nu we nog niet zo heel veel toepassingen zien van al die alternatieven, valt<br />
dit nog niet zo op, maar op termijn zullen we gaan zien dat er veel meer transport en opslag nodig<br />
is om in onze brandstofbehoefte te voorzien.<br />
Als vervoerders en logistieke dienstverleners denk u misschien: prima toch? Meer werk voor ons.<br />
Klopt, en ik gun het u allen van harte. Maar we hebben ook te maken met beperkte groei van de<br />
logistieke infrastructuur (er gaan echt niet veel tankterminals meer bijkomen), een chauffeurstekort,<br />
en andere restricties, waardoor heel veel groei in het vervoer niet makkelijk gaat worden.<br />
Met onze Hollandse ondernemersgeest denk ik dat we dit nog best een tijd kunnen opvangen.<br />
U kunt ook een beroep doen op allerlei slimme collega’s in universiteiten en hogescholen om<br />
processen slimmer in te richten en strakker te plannen (of überhaupt te gaan plannen). Maar ik<br />
hoop dat we niet klem gaan lopen in de logistieke beperkingen die alternatieve brandstoffen met<br />
zich mee gaan brengen.<br />
Albert Veenstra is hoogleraar Handel en<strong>Logistiek</strong> aan de Rotterdam School of Management,<br />
Erasmus Universiteit Rotterdam<br />
37
Duurzaamheid<br />
Tekst Anita Hestens<br />
Topsector <strong>Logistiek</strong>: “CSRD heeft ook gevolgen voor logistieke mkb-bedrijven”<br />
Ondersteuning bij<br />
duurzaamheidsrapportage<br />
De Europese wet Corporate<br />
Sustainability Reporting<br />
Directive (CSRD) waarin de<br />
verplichte CO 2<br />
-rapportage is<br />
vastgelegd, zal ook gevolgen<br />
hebben voor kleinere bedrijven<br />
in de logistiek, voorziet Guido<br />
de Wit, programmamanager<br />
bij Topsector <strong>Logistiek</strong>.<br />
De Topsector biedt hierbij<br />
ondersteuning aan. Ongeveer<br />
1.000 bedrijven maken hier al<br />
gebruik van.<br />
Kun je een rapportage geven van jouw<br />
CO 2<br />
-uitstoot van deze zending?<br />
Deze vraag krijgen vervoerders in de<br />
nabije toekomst steeds vaker voorgelegd<br />
door verladers. Dit is een gevolg van de<br />
Europese wet CSRD, die eind vorig jaar is<br />
aangenomen door de Europese Commissie.<br />
Deze regelgeving verplicht bedrijven te<br />
rapporteren over milieu- en sociale aspecten<br />
van bedrijfsactiviteiten, waaronder de<br />
CO 2<br />
-uitstoot. Deze informatie moet worden<br />
getoetst door een accountant.<br />
De wet gaat in vanaf boekjaar 2024.<br />
De eerste rapportage moet dan worden<br />
gemaakt in 2025. Bedrijven moeten hiervoor<br />
al in 2024 aan de slag.<br />
Omdat de accountant het jaarverslag<br />
moet goedkeuren, wordt de financieel<br />
directeur of cfo hiervoor verantwoordelijk. De<br />
verplichting geldt voor alle beursgenoteerde<br />
bedrijven, en daarnaast voor bedrijven<br />
die aan twee van de volgende drie criteria<br />
voldoen: meer dan 250 medewerkers, meer<br />
dan 40 miljoen euro omzet en meer dan 20<br />
miljoen euro op de balans. “Dit is nogal een<br />
verandering. Voor veel bedrijven betekent<br />
38 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK<br />
dit dat zij snel aan de slag moeten om op<br />
tijd klaar te zijn en te voldoen aan deze<br />
verplichting”, begint De Wit.<br />
Footprint Calvé pindakaas<br />
In Europa vallen naar schatting zo’n 50.000<br />
bedrijven onder CSRD, waarvan in Nederland<br />
8.000 bedrijven. “Dit zijn bijvoorbeeld grote<br />
supermarkten en in de sector transport en<br />
logistiek KLM, Postnl en DHL. De wet is slim<br />
ingestoken, want de grote bedrijven voor<br />
wie de wet geldt, zijn niet alleen verplicht te<br />
rapporteren wat hun eigen impact is, maar<br />
zij moeten ook in hun duurzaamheidsverslag<br />
opnemen wat de milieu- en sociale impact<br />
is van hun leveranciers. Zo dient Albert Heijn<br />
te vragen aan Unilever wat de footprint van<br />
Calvé pindakaas is. En aan vervoerders wat<br />
de CO 2<br />
-uitstoot per zending is. Hierdoor<br />
krijgen ook veel kleinere mkb-transporteurs<br />
te maken met hun footprint, zelfs met zo’n<br />
30 à 40 medewerkers. Zij moeten gaan<br />
rapporteren aan hun opdrachtgevers wat<br />
de CO 2<br />
-uitstoot per zending is.” Het gaat<br />
dus om alle bedrijven die voor grote firma’s<br />
werken.<br />
Er zit wel verschil in de mate van<br />
nauwkeurigheid van rapporteren. “Hoe<br />
kleiner een bedrijf is en hoe verder een<br />
organisatie in de keten van een groot bedrijf<br />
verwijderd is, hoe minder nauwkeurig<br />
de rapportage moet zijn”, zo geeft de<br />
Ook kleinere mkbtransporteurs<br />
krijgen<br />
te maken met de<br />
rapportage van de CO 2<br />
-<br />
uitstoot per zending,<br />
als zij voor grote<br />
bedrijven werken<br />
programmamanager aan. “We horen<br />
steeds vaker dat verladers in tenders<br />
de rapportage van de CO 2<br />
-footprint op<br />
zendingsniveau als vereiste opnemen voor<br />
vervoerders. Ook vragen veel verladers nu al<br />
bij hun vervoerders de footprint op van hun<br />
zendingen. Bij deze aanpak kunnen wij hen<br />
als Topsector ondersteunen.”<br />
De opstap naar informatie vormt<br />
de website CO 2<br />
meter.nu. “Hier kunnen<br />
bedrijven zich voor workshops en webinars<br />
aanmelden, en er zit een rekenmachine<br />
achter. De methode is ontwikkeld en in<br />
de praktijk beproefd, samen met TLN en<br />
evofenedex.”<br />
Community-benchmark<br />
“Als Topsector helpen wij bedrijven in<br />
projecten van drie à vier maanden. Dat<br />
doen we via een community-benchmark<br />
met een 0-meting van de CO 2<br />
-uitstoot per<br />
zending in een bepaald segment. Hierin<br />
kunnen bedrijven anoniem hun data delen ter<br />
vergelijking. Hierbij krijgen zij begeleiding door<br />
consultants van enkele dagen en ook leren<br />
zij van elkaar. Daarna worden zij begeleid<br />
om deze data te verzamelen. Veel bedrijven<br />
kunnen hierna zelf hiermee uit de voeten. Dit<br />
werkt goed.”<br />
Topsector betaalt de gespecialiseerde<br />
adviesbureaus. Ook vergoedt Topsector<br />
de software die tijdens de projecten wordt<br />
gebruikt, zoals van BigMile en Visma<br />
Loginex, en die aan de nieuwe ISO-norm<br />
14083 voldoet. “Via die normering kom<br />
je uit op de CO 2<br />
-uitstoot per zending. De<br />
ISO-norm is in maart definitief geworden.”<br />
Verbaasd<br />
Het aantal aanvragen om informatie,<br />
deelname aan webinars en andere<br />
ondersteuning groeit. De Wit licht toe: “Als
Topsector hebben we inmiddels van ruim<br />
1.000 logistieke bedrijven de CO 2<br />
-footprint<br />
in kaart gebracht. Dit zijn niet alleen de<br />
koplopers.”<br />
“Wat ik merk is dat bedrijven vaak<br />
verbaasd zijn over hun CO 2<br />
-uitstoot. Uit<br />
data blijkt dat de ene klant meer uitstoot<br />
veroorzaakt dan de andere klant. Dat kan<br />
bijvoorbeeld te maken hebben met de<br />
frequentie van het aantal leveringen, terwijl<br />
het volume hetzelfde is.”<br />
Het grote voordeel is dat de vervoerder<br />
en verlader met de verzamelde data inzicht<br />
krijgen in welke ritten efficiënt zijn en welke<br />
niet. “Met de data kun je als vervoerder<br />
ook makkelijker het gesprek aangaan met<br />
de verlader. In het verleden hebben deze<br />
gesprekken ook vast plaatsgevonden,<br />
waarbij de vervoerder de verlader op<br />
de kosten heeft gewezen. Dit proces<br />
waarin meer inzicht is in de CO 2<br />
-uitstoot,<br />
biedt nieuwe aanknopingspunten om<br />
CO 2<br />
te verminderen en het leegrijden te<br />
verminderen. Dat is mooi om te zien! De<br />
overstap naar elektrisch vervoer is goed,<br />
maar ook de data uit het reguliere transport<br />
geven enorme kansen om het transport<br />
efficiënter uit te voeren. Daar ben ik van<br />
overtuigd.”<br />
Simpele oplossingen<br />
De Wit vindt het goed dat er meer inzicht<br />
ontstaat in de CO 2<br />
-uitstoot, maar het brengt<br />
ook veel teweeg voor bedrijven. “Het kan<br />
overweldigend zijn om als bedrijf hiermee<br />
te starten, maar er is veel waar het houvast<br />
aan heeft. Wij zijn ook een e-learning aan<br />
het ontwikkelen dat van de zomer live<br />
gaat. Hiermee kun je op je telefoon in een<br />
half uur tijd je CO 2<br />
-uitstoot per zending<br />
berekenen. CO 2<br />
-uitstoot per zending wordt<br />
in de toekomst belangrijker dan de prijs<br />
per kilometer, ook al wordt in de toekomst<br />
de CO 2<br />
-uitstoot per ton of kilometer extra<br />
belast. Belangrijk is tot slot dat vervoerders<br />
inzetten op pragmatische en simpele<br />
oplossingen op basis van data. Met daarbij<br />
rekening houdend dat de bewijsvoering -<br />
zoals het brandstofgebruik - aantoonbaar,<br />
betrouwbaar en controleerbaar moet zijn, dit<br />
met het oog op de accountantscontrole.”<br />
Guido de Wit, programmamanager bij<br />
Topsector <strong>Logistiek</strong>: “CO 2<br />
-reductie per<br />
zending wordt in de toekomst belangrijker dan<br />
de prijs per kilometer.”<br />
39
Duurzaamheid<br />
Tekst Ingrid Damen Beeld PreZero en Ingrid Damen<br />
De hobbelige weg van pomp<br />
naar stopcontact<br />
Stoere vuilniswagens van<br />
afvalbedrijf PreZero legen<br />
met de regelmaat van de klok<br />
containers in Nederlandse<br />
binnensteden. En in een heel<br />
aantal van die steden geldt<br />
vanaf 2025 een zero-emissie<br />
zone. Hoe gaat PreZero hier aan<br />
voldoen? Egbert Verzijl, dagelijks<br />
bezig met de energietransitie<br />
en emissievrije logistiek, werkt<br />
continu aan deze uitdaging.<br />
“We kunnen wel elektrische<br />
voertuigen bestellen, maar we<br />
moeten ook de mogelijkheid<br />
hebben om ze op te laden.”<br />
De Coördinator Rijstijl en Schadepreventie<br />
houdt zich vanaf 1 januari<br />
tevens bezig met de transitie naar een<br />
emissievrije vloot. “Ik had nog weinig kennis<br />
van elektrische vrachtwagens”, zegt hij<br />
bescheiden. Dus spijkert Egbert Verzijl<br />
zijn kennis bij over zero-emissie transport<br />
via de eerste editie van de Zero Emission<br />
Truck Academy (zie kader). Gedurende vijf<br />
bijeenkomsten zit hij om tafel met cursusleider<br />
Eric Beers en vertegenwoordigers van<br />
twaalf andere organisaties om essentiële<br />
basiskennis op te doen.<br />
Inmiddels is Verzijl helemaal ingewerkt op<br />
het onderwerp, vertelt hij vanaf het kantoor<br />
in Arnhem-Zuid. Hij drinkt zijn koffie uit een<br />
gerecyclede beker die opnieuw kan worden<br />
gebruikt. Dat past bij de ambitie van PreZero<br />
om bij te dragen aan de circulaire economie.<br />
Dat doet het bedrijf vooral door van<br />
afval weer grondstoffen te maken, aldus de<br />
afdeling communicatie. En als het bedrijf<br />
dan afval inzamelt, wil het dat zo duurzaam<br />
40 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK<br />
mogelijk doen, met zo min mogelijk uitstoot.<br />
Daar hoort elektrisch rijden bij.<br />
Verzijl bekijkt de voordelen van<br />
elektrisch rijden voor PreZero vanuit allerlei<br />
invalshoeken. “Gunstig is dat veel van de<br />
vuilniswagens relatief niet zo veel kilometers<br />
afleggen op een dag, dat maakt elektrisch<br />
rijden mogelijk. Maar rijden op stroom is<br />
nog geen vanzelfsprekendheid in ons land.<br />
Je moet wel de beschikking hebben over<br />
voldoende laadmogelijkheden.” De vloot van<br />
PreZero bestaat uit zo’n 725 trucks, waarvan<br />
veertien trucks elektrisch zijn en drie op<br />
waterstof rijden.<br />
Groot laadplein in Duiven<br />
PreZero opereert vanuit meer dan 50 locaties.<br />
In Duiven beschikt de afvalverwerker en<br />
recycler over een groot laadplein. Dit is dan<br />
ook het vertrekpunt van de elektrische trucks<br />
die in de regio Arnhem actief zijn. “In Duiven<br />
zijn er zestien laadpalen voor deze trucks.”<br />
Maar voor Alphen aan den Rijn<br />
bijvoorbeeld, ligt dat heel anders. Daar<br />
is onvoldoende stroom beschikbaar. De<br />
netbeheerder moet ervoor zorgen dat zo’n<br />
aansluiting het bedrijf binnenkomt. Hier ligt<br />
dus een uitdaging om mee aan de slag te<br />
gaan.<br />
Door de opleiding weet Verzijl nu precies<br />
hoe hij het benodigde stroomvermogen moet<br />
berekenen en neemt hij die informatie mee in<br />
gesprekken met de netbeheerder. Bovendien<br />
heeft hij inmiddels voor alle locaties<br />
netwerkverzwaring aangevraagd.<br />
Alternatieven<br />
Verzijl zet nu diverse opties in Alphen aan<br />
den Rijn op een rij. “Wanneer je over moet<br />
op elektrisch aangedreven trucks, maar<br />
onvoldoende stroom op je locatie hebt, moet<br />
je toch gaan kijken naar alternatieven. Is een<br />
1<br />
waterstofaggregaat wellicht een oplossing?<br />
En is het mogelijk om zonnepanelen op het<br />
dak te installeren en batterijen te plaatsen om<br />
opgewekte stroom op te slaan? Dat moeten<br />
dan wel gigantisch veel exemplaren zijn, een<br />
container vol zo ongeveer. Eigenlijk zijn dit<br />
geen ideale oplossingen.”<br />
Ook HBE’s (Hernieuwbare<br />
Brandstofeenheden) hebben de interesse<br />
van Verzijl gewekt, doordat de academy er<br />
aandacht aan besteedt. HBE’s zijn certificaten<br />
die je als logistiek bedrijf kunt krijgen als je<br />
een elektrisch voertuig op je eigen locatie<br />
oplaadt. Die kun je vervolgens verkopen aan<br />
organisaties die zich bezighouden met de<br />
productie van fossiele brandstoffen. “Ik zie er<br />
inmiddels het belang van in. En we gaan ons<br />
er verder in verdiepen.”<br />
Waterstof als energiedrager ziet Verzijl<br />
als een mogelijke oplossing in de toekomst,<br />
zeker voor trucks die langere afstanden<br />
moeten rijden. Maar op dit moment leveren<br />
de truckfabrikanten nog geen vrachtwagens
die op deze brandstof rijden, en er zijn<br />
nog weinig tankstations. “Rijden met<br />
waterstofwagens zou in vergelijking met de<br />
benodigde laadinfrastructuur makkelijker zijn.<br />
Dat doen we inmiddels al wel als proef in de<br />
regio Arnhem. Wellicht kun je over een paar<br />
jaar gewoon bij ieder tankstation waterstof<br />
tanken. Maar op dit moment zullen waar<br />
mogelijk trucks vervangen worden door<br />
elektrische exemplaren.”<br />
Rijden met een elektrische truck<br />
Je werk doen met een elektrische vuilniswagen is fijn, aldus Egbert Verzijl.<br />
“Vergeleken met een diesel is rijden met een elektrische truck stil en schoon. Veel<br />
rustiger. De chauffeurs komen ook veel relaxter thuis. Chauffeurs moeten er alleen<br />
rekening mee houden dat ze niet tussendoor ergens kunnen tanken, zoals met een<br />
diesel.”<br />
1. Egbert Verzijl heeft inmiddels voor alle locaties<br />
netwerkverzwaring aangevraagd.<br />
2. Oplaadstation in Duiven.<br />
Geen dure vergissingen<br />
De Zero Emissie Truck Academy<br />
richt zich op transportondernemers<br />
en gaat in op de volgende zes<br />
thema’s:<br />
• Wat is de beste wagen voor mij:<br />
waterstof- of batterij-elektrisch?<br />
• Wat betekenen zeroemissiewagens<br />
voor de planning?<br />
• Welke mogelijkheden zijn er om<br />
de businesscase van zero-emissie<br />
wagens te verbeteren?<br />
• Wat kun je met HBE’s?<br />
• Wek je eigen stroom op en sla je<br />
dat eventueel op?<br />
• Ga je samenwerken met de buren<br />
en zo ja, hoe dan?<br />
De Academy bestaat uit vijf dagen<br />
kennisoverdracht over alle aspecten<br />
van de transitie naar zero-emissie<br />
transport en tijd om met persoonlijke<br />
begeleiding te werken aan een plan<br />
voor de transitie naar zero-emissie<br />
in het eigen bedrijf. Zo neemt de<br />
hele academy zo’n twee maanden in<br />
beslag en worden dure vergissingen<br />
voorkomen.<br />
2<br />
41
ADVERTORIAL<br />
Oegema <strong>Transport</strong> al tien jaar enthousiast gebruiker Volvo Dynamic Steering<br />
“VDS voor veiligheid en comfort”<br />
Tien jaar geleden is het<br />
alweer dat Volvo Trucks haar<br />
baanbrekende Volvo Dynamic<br />
Steering (VDS) introduceerde.<br />
Oegema <strong>Transport</strong> is gebruiker<br />
van het eerste uur. “Een derde<br />
van ons wagenpark bestaat<br />
uit Volvo’s en die zijn allemaal<br />
uitgerust met VDS. En niet voor<br />
niets, want het biedt chauffeurs<br />
meer comfort en draagt bij aan<br />
meer veiligheid op de weg.”<br />
Gerlof Oegema, technisch directeur van<br />
het gelijknamige bedrijf in Dedemsvaart,<br />
kan er nog hartelijk om lachen. “Een goede<br />
verkoper hadden ze indertijd bij Volvo<br />
Trucks. Die wist VDS aan te prijzen als geen<br />
ander. Ik hoor hem nog zeggen: ‘Met dit<br />
systeem stuur je vrachtwagens zo licht en<br />
verwen je je chauffeurs zo, dat ze hun stuur<br />
’s avonds zelfs mee naar huis nemen.’ Bij<br />
wijze van spreken dan, maar hij had wel<br />
gelijk. Ondanks dat onze chauffeurs wel aan<br />
42 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK<br />
VDS hebben moeten wennen, waren en zijn<br />
ze stuk voor stuk enthousiast en is het hier<br />
sindsdien een blijvertje.”<br />
Persoonlijke instellingen<br />
Zoals gezegd was VDS voor veel chauffeurs<br />
wel even wennen, omdat vrachtwagens met<br />
dit systeem zelfs met één pink te besturen<br />
zijn. “Een veelgehoord geluid bij ons, net<br />
na de introductie, was dat de voertuigen<br />
met VDS veel te licht stuurden en daardoor<br />
snel konden gaan slingeren op bijvoorbeeld<br />
rotondes. Gelukkig kon de stuurkracht<br />
op volgende versies met Persoonlijke<br />
Instellingen door de chauffeurs zelf worden<br />
ingesteld. Voor zover ik weet, hebben<br />
de meeste chauffeurs, man of vrouw, de<br />
VDS niet in de lichtste stand staan”, aldus<br />
Oegema.<br />
Epic Split<br />
Wat is VDS precies en hoe werkt het?<br />
VDS is in 2013 geïntroduceerd en heeft<br />
sinds die tijd aanzienlijke ontwikkelingen<br />
doorgemaakt. De welbekende video<br />
met de zogenoemde Epic Split (foto) van<br />
Jean-Claude van Damme laat de stabiliteit<br />
van het systeem zien en de ‘Hamster<br />
Stunt”-video demonstreert het stuurgemak<br />
waarmee zelfs dit kleine knaagdiertje in staat<br />
blijkt een Volvo FMX met VDS in een groeve<br />
naar boven te sturen.<br />
Sinds de introductie zijn aanvullende<br />
veiligheidssystemen toegevoegd. Zo is met<br />
Persoonlijke Instellingen het lichter sturen<br />
van het systeem naar eigen voorkeur van<br />
de bestuurder in te stellen. Ook zijn Stability<br />
Assist toegevoegd, dat de truck stabiliseert<br />
als er slipgevaar dreigt en Lane Keeping<br />
Assist als waarschuwing voor als de<br />
chauffeur onbedoeld de rijstrook-markering<br />
nadert. Verder biedt het systeem inmiddels<br />
de mogelijkheid om de truck op afstand te<br />
besturen. Dat is ideaal voor taken buiten de<br />
cabine en herhaalde bewegingen, waardoor<br />
de productiviteit toeneemt en de werkdag<br />
voor de chauffeur comfortabeler wordt.<br />
Makkelijk manoeuveren<br />
Volvo Dynamic Steering combineert<br />
conventionele, hydraulische stuurkracht<br />
met een elektromotor, die is gemonteerd<br />
op de stuurinrichting. Onbedoelde<br />
stuurbewegingen worden door het systeem<br />
gecorrigeerd en extra stuurkoppel wordt<br />
geboden als dat nodig is. Dit vergemakkelijkt<br />
het sturen, waardoor er met precisie<br />
kan worden gemanoeuvreerd. Bij trucks<br />
met een zware aslast en waarbij veel<br />
manoeuvreerwerk nodig is, zoals in de<br />
bouw, is VDS een goede oplossing. Het<br />
systeem vergemakkelijkt het sturen bij lage<br />
snelheden. Het gewicht van de vrachtwagen<br />
en de banden zijn hierop niet langer van<br />
invloed.<br />
Voor andere inzet, zoals langeafstandstransport,<br />
is het van groot belang om de<br />
truck recht op de weg te houden. VDS
ADVERTORIAL<br />
compenseert plotselinge zijwind of een<br />
hellend wegdek, waardoor de truck de<br />
rijrichting blijft volgen. En mocht er zich<br />
onverhoopt een klapband voordoen, dan<br />
zal VDS ondersteunen om de vrachtwagen<br />
op de rijbaan te houden. Ook bij krachtig<br />
remmen, streeft het systeem ernaar om de<br />
truck rechtdoor te laten gaan. Verder zorgt<br />
VDS ervoor dat het stuur terugkeert naar<br />
zijn oorspronkelijke positie, zowel bij vooruitals<br />
achteruitrijden. VDS is verkrijgbaar op<br />
de Volvo FH16, FH, FM en de FMX. Het<br />
systeem is standaard aanwezig op de FH<br />
Electric, FM Electric en FMX Electric.<br />
Het veiliger en comfortabeler onderweg<br />
kunnen zijn van zijn chauffeurs, maakt voor<br />
Oegema de keuze voor Volvo’s met VDS<br />
gemakkelijk. “We zijn tien jaar geleden<br />
met VDS begonnen op alleen onze zware<br />
vrachtwagens die we inzetten voor de bouw.<br />
Die zijn immers zwaar beladen en er moet<br />
veel mee worden gemanoeuvreerd. Inmiddels<br />
zijn al onze Volvo’s waar VDS op kan,<br />
uitgerust met VDS.”<br />
VDS getest door CBR-afdeling rijgeschiktheid<br />
Een chauffeur die door een trauma zijn arm was verloren, zou met de huidige<br />
regelgeving zijn rijbewijs hebben moeten inleveren. Hij voldoet immers niet<br />
meer aan de lichamelijke eisen die worden gesteld aan het besturen van een<br />
motorvoertuig, behorende tot de rijbewijscategorie C/CE/D/DE. De betreffende<br />
chauffeur is hiertegen echter in protest gegaan. Hij was van mening, dat een<br />
vrachtwagen besturen met Volvo Dynamic Steering, wel zou moeten kunnen.<br />
De CBR-afdeling rijgeschiktheid heeft hiervoor vervolgens een onderzoek ingesteld.<br />
De uitkomst is dat de CBR na diverse praktijkcases toestaat om met VDS (in<br />
geval van trauma) met één arm te mogen sturen. De betreffende chauffeur zal na<br />
onderzoek en gebleken geschiktheid een rijbewijs gaan ontvangen, waarop een<br />
code komt te staan. De code zal gaan matchen met het chassisnummer van de<br />
Volvo met Dynamic Steering.<br />
Dit soort cases zullen niet vaak voor gaan komen, maar het schept wel<br />
mogelijkheden om voor chauffeurs met bijvoorbeeld schouderproblemen<br />
aan te kunnen kloppen bij het UWV voor subsidie om hun werkzaamheden te<br />
vereenvoudigen of zelfs door te kunnen zetten.<br />
Investering<br />
Alle 100 Volvo-trucks in de vloot uitrusten,<br />
vraagt om een behoorlijke investering. “Maar<br />
we besparen met dit systeem ook kosten.<br />
Zo hebben we al een paar keer gehad dat er<br />
wat speling zat op een stuurkogel. Normaal<br />
merk je dat niet zo, maar slijten bijvoorbeeld<br />
wel je banden sneller. Nu meldt het VDS dat<br />
er erg veel wordt gecorrigeerd en dus zijn wij<br />
eerder gewaarschuwd. Al met al een heel<br />
mooi systeem, waarvan je hoopt dat alle<br />
truckfabrikanten het zouden aanbieden.”<br />
Lampen en luchthoorns<br />
“ Ik vind het ook een echte aanrader voor<br />
bijvoorbeeld eigen rijders. In plaats van allerlei<br />
toeters en bellen in de vorm van lampen,<br />
luchthoorns, bekleding enzovoorts kunnen ze<br />
beter voor VDS kiezen en daarmee gaan voor<br />
een stuk veiligheid en comfort.”<br />
43
Techniek<br />
Tekst ingrid Damen Beeld DAF en Ingrid Damen<br />
DAF trucks aan de tand gevoeld<br />
Ervaren bikkels nemen<br />
proef op de som<br />
DAF neemt qua volume de<br />
eerste plek in op de Nederlandse<br />
truckmarkt, meldt marketing<br />
manager Arno Scheffer trots<br />
tijdens een persintroductie in<br />
Landgraaf. In 2022 kwam het<br />
Europese marktaandeel in het<br />
zware segment uit op 17,3%: een<br />
record. Tijdens de happening<br />
kon de nieuwe generatie<br />
bouwvoertuigen en trucks voor<br />
specifieke toepassingen volop<br />
worden getest, onder meer in<br />
een zandgroeve waar het werk<br />
onverstoord doorging.<br />
44 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Al eens eerder bracht DAF de nieuwe<br />
generatie trucks XD uit 2022 en de<br />
XF, XG en XG + uit 2021 voor het voetlicht.<br />
Dat was onder de warme Spaanse zon<br />
(zie T&L12 uit 2022). “We hebben sinds de<br />
lancering 90.000 orders geschreven”, moet<br />
manager PR Rutger Kerstiens van het hart.<br />
In ons eigen land kan ditmaal ook de<br />
reeks meer-assige voertuigen worden getest,<br />
net als de dubbelaangedreven trekkers en<br />
bakwagens voor on- en off-roadtoepassingen<br />
en de nieuwe XDC en XFC bouwvoertuigen.<br />
De laatste constructies zijn voor het eerst ook<br />
leverbaar in 4x2 asconfiguratie.<br />
DAF introduceert verder de nieuwe Extra<br />
Robust-uitvoering van de XD en XF: on-road<br />
uitvoeringen met een off-road cabine. Het<br />
voordeel van deze cross-over is dat hij<br />
minder schadegevoelig is.<br />
Daarmee is de Extra Robust geschikt<br />
voor ondernemingen in bijvoorbeeld<br />
de bouw en de gemeentelijke sector,<br />
die behoefte hebben aan de laagste<br />
schadegevoeligheid, maar tegelijkertijd<br />
geen volledige off-roadcapaciteiten nodig<br />
hebben. Het robuuste front met zijn<br />
hoog gemonteerde bumper wordt altijd<br />
gecombineerd met een geïntegreerde<br />
onderrijbeveiliging aan de voorzijde en is<br />
beschikbaar op alle XD en XF bakwagens en<br />
trekkers.<br />
Bouwvoertuigen<br />
De bouwvoertuigen XDC en XFC hebben<br />
een kenmerkend uiterlijk meegekregen.<br />
Zo is de grille niet zilverkleurig, zoals bij de<br />
andere familieleden, maar zwart. Verder is<br />
de truck uitgerust met een robuuste stalen<br />
bumper, een stalen beschermingsplaat<br />
voor de radiateur en twee onderhoudsvrije<br />
LED-mistlampen. Die zijn diep in de bumper<br />
verzonken, voor bescherming. Een extra<br />
optie is een flexibele onderste opstaptrede.<br />
De XDC en XFC zijn leverbaar als<br />
8x4, 6x4 en nu ook als 4x2. Ze hebben<br />
een bodemvrijheid tot 40 centimeter. De<br />
oploophoek is 25 graden, en dat maakt ze<br />
volgens DAF praktisch voor toepassingen<br />
waarbij regelmatig off-road moet worden<br />
gereden.<br />
Voor uitstekende tractie onder zware<br />
omstandigheden biedt DAF zijn XDC en XFC<br />
trucks daarnaast aan met onderhoudsarme<br />
tandemassen met dubbele aandrijving: van<br />
lichte 19-tons tandems met enkele reductie<br />
(SR1132T), bladvering en schijfremmen<br />
of trommelremmen tot 21- en 26-tons<br />
varianten (SR1360T) met enkele reductie,<br />
schijfremmen en luchtvering.<br />
“Deze truck stuurt<br />
zowel via de vooras<br />
als via de achteras.<br />
Daardoor volgt de<br />
aanhanger mooier als<br />
je een bocht neemt”<br />
Voor zware en off-road toepassingen zijn de<br />
tandems van 21 en 26 ton ook leverbaar<br />
met naafreductie (HR1670T). De tandems<br />
zijn beschikbaar met een breed scala aan<br />
eindoverbrengingen van 3,46:1 tot 7,21:1,<br />
om de specificatie goed af te stemmen op de<br />
individuele taak.<br />
Verder is een hydraulisch aangedreven<br />
vooras beschikbaar, die kan worden<br />
ingeschakeld als nóg meer tractie vereist is.<br />
Testritten<br />
Op de parkeerplaats van SnowWorld<br />
in Landgraaf staan twaalf perfect<br />
schoongewassen DAF-trucks strak in het<br />
gelid. Klaar om testritten mee te maken.<br />
Vier exemplaren vertrekken direct naar<br />
Groeve Hendriks Bedrijven, ook in de<br />
heuvels, een paar kilometer verderop. Daar<br />
aangekomen, moeten de deelnemers zich<br />
volgens veiligheidsvoorschriften uitdossen in<br />
gele veiligheidshesjes en zwarte schoenen<br />
met metalen neuzen, die in veel maten<br />
beschikbaar zijn. Ze staan voor het grijpen<br />
boven elkaar in kasten.<br />
Bart Schoenmaker, in het dagelijkse<br />
leven docent voor monteurs bij DAF, zit<br />
met een brede grijns achter het stuur van<br />
de metallicgele DAF XFC. De kipper heeft<br />
een totaalgewicht van 33 ton en een sterke<br />
motor van 530 pk. De achterasratio draait<br />
de drijflijnratio vier keer zo langzaam als<br />
de twee achterwielen, legt hij uit. Dat kan<br />
handig zijn bij het ruige, soms modderige en<br />
gladde terrein in de groeve. Om de functie<br />
te demonstreren, rijden we even later heel<br />
traag door een stuk met plakkerige gelige<br />
klei, en de auto dreigt vast te gaan zitten.<br />
Offroadsoftware<br />
“De auto vindt dit leuk”, geniet<br />
Schoenmaker, en nadat hij zachtjes gas<br />
geeft, rijdt de auto schijnbaar moeiteloos<br />
verder met behulp van de versnellingsbak<br />
met offroadsoftware. Even later rijden<br />
we achteruit een steile helling op. Ook al<br />
geen enkel probleem. Het Hill Start Aid<br />
Systeem zorgt ervoor dat we niet naar<br />
achteren kantelen. Naar beneden kiest<br />
de testchauffeur de eerste versnelling en<br />
we rijden tussen de zes en acht kilometer.<br />
“De truck houdt die snelheid automatisch<br />
vast. Natuurlijk spaar je brandstof als je<br />
een hogere versnelling kiest.” Fijn dat<br />
Schoenmaker dat vandaag achterwege laat.<br />
Technisch specialist beproeving Benny<br />
Dirkx bij DAF bestuurt de DAF XFC 530<br />
FT. De auto weegt 40 ton, heeft een<br />
trekconfiguratie van 4x2, is door één as<br />
aangedreven en heeft eveneens een motor<br />
45<br />
>>
Techniek<br />
van 530 pk. Duidelijk zichtbaar is dat de<br />
auto hoger op de banden staat. “Door de<br />
offroadsoftware gaat het schakelen wat<br />
bruusker en rijd je met hogere toeren”, zegt<br />
hij. “Deze auto is enigszins vergelijkbaar met<br />
een standaard weguitvoering.”<br />
Grind ophalen<br />
Chauffeurstrainer Pascal Hochstenbach<br />
verlaat de groeve met een offroad XFC<br />
530 FAT omdat de tijd op is. De auto<br />
wordt aangedreven door twee achterassen<br />
en gestuurd door de vooras. “Deze<br />
auto is bijvoorbeeld heel geschikt voor<br />
wegonderhoud. Denk aan snelwegen in<br />
Duitsland bijvoorbeeld. Je kunt er grind mee<br />
ophalen in een groeve en vervolgens op pad<br />
gaan naar die wegwerkzaamheden.” De<br />
truck is uitgevoerd met de offroadsoftware<br />
en ‘rockfree’. Die optie laat de auto<br />
langzaam van achteren naar voren kantelen<br />
als hij vastzit, waarna je geheid door kunt<br />
rijden. Helaas is er geen tijd meer om in<br />
de groeve te toeren. We verlaten het ruige<br />
terrein via een spoelbak, een omgekeerd<br />
wasapparaat. “Dat is bedoeld om de<br />
openbare weg te sparen.”<br />
De vuilnisauto XD 340 FAG, compleet<br />
met gestuurde voorloopas, vertrekt vanuit<br />
de parkeerplaats van Snowworld richting<br />
milieustraat op een industrieterrein van<br />
Landgraaf. Een ritje van een kilometer of<br />
tien, vooral over de autobaan. De vuilnisauto<br />
is het kleine broertje van bovenstaande<br />
offroad-types.<br />
“Deze truck rijdt prima op de snelweg”,<br />
vertelt accountmanager Gaby Leurs. Hij<br />
prijst verder de ruime cabine en de kwaliteit<br />
van de geluidsinstallatie, compleet met<br />
subwhoofer. We naderen een rotonde en<br />
46 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK<br />
hij remt zachtjes op de motorrem, die drie<br />
standen heeft. Dat spaart banden, dus<br />
uitstoot. De vuilnisopbouw heeft verder een<br />
camera, zodat je in de cabine goed kunt<br />
zien wat er aan de achterzijde gebeurt.<br />
Eenmaal bij de milieustraat aangekomen,<br />
komt een medewerker enthousiast<br />
aangelopen. Hij wil graag even achter het<br />
stuur plaatsnemen. “Ik heb 25 jaar met de<br />
voorloper van deze vuilnis opgehaald. En nu<br />
ga ik een ritje maken”, grapt hij.<br />
Kleine draaicirkel<br />
Coos Edzas, manager parts & repair<br />
information van DAF stuurt met de XF<br />
480 FAW. Bijzonder aan deze auto is de<br />
manoeuvreerbaarheid. Zelfs met lage<br />
snelheid kun je bijvoorbeeld een kleine<br />
draaicirkel rijden. Dat is te danken aan de<br />
aangedreven tandemas. De cabine van<br />
deze auto is toch ruim, ook al is het een<br />
dagcabine. Verder prijst Edzas het goede<br />
zicht. Door de aflopende dashboard kijk je<br />
zelfs onder de ruitenwissers door naar het<br />
wegdek. En als de bijrijders-bioscoopstoel<br />
in de auto is opgeklapt, kun je via het extra<br />
raampje in de rechterdeur de zijkant van de<br />
truck rechtstreeks in de gaten houden.<br />
In de afzetbakcontainer zit momenteel<br />
40 ton. Dat maakt een functionaliteit als<br />
Predictive Cruise Control bijzonder handig,<br />
aldus de man achter het stuur. Deze<br />
technologie neemt de veranderingen in<br />
hellingspercentage mee, en werkt op basis<br />
van GPS. Doordat het systeem de auto<br />
hellingafwaarts laat uitrollen, zorgt het voor<br />
brandstofbesparing. En ook de ABS vindt<br />
Edzas een nuttige functionaliteit. Die zorgt<br />
ervoor dat je truck remt als jij per ongeluk<br />
een filesituatie over het hoofd ziet.<br />
Rotonde<br />
Ook Henk Wullems is van de partij in Zuid-<br />
Limburg. Normaal gesproken doet hij aan<br />
voertuigbeproeving, maar nu bestuurt hij<br />
een XF 480 FAN. Nadat hij is ingestapt zet<br />
hij eerst het stuur op de juiste hoogte. Dan<br />
draait hij de sleutel om.<br />
Met een aanhanger is het gevaarte in<br />
totaal 18,5 meter lang. “Deze truck stuurt<br />
zowel via de vooras als via de achteras.<br />
Daardoor volgt de aanhanger mooier als je<br />
een bocht neemt.” Op de rotonde volgt de<br />
aanhanger inderdaad naadloos.<br />
Nu zetten we een daling in van 6% met<br />
de auto met 40 ton grind in de aanhanger.<br />
En Wullems steekt de loftrompet over de<br />
ZF-intarder, een hydrodynamische retarder<br />
die in de versnellingsbak is geïntegreerd.<br />
“De intarder is een hele goed aanvulling op<br />
de motorrem”, legt hij uit. “Het rijdt als een<br />
luxe auto en maakt het comfortabel om in<br />
de bergen te rijden. Vroeger had je nog wel<br />
eens last van oververhitte remmen als je een<br />
noodstop moest maken. Met de intarder<br />
gaat dat niet gebeuren.”
Opbouw en truck één machine<br />
DAF Trucks komt met een nieuwe plug & play opbouwmethodiek om de opbouwefficiency<br />
van trucks te verhogen. “Het is fool proof, snel, feilloos én first time<br />
right”, stelt Raoul Wijnands, Manager Testing bij DAF.<br />
“Als je vanaf nu een kipper bestelt en aangeeft welke opbouw je van welke<br />
opbouwer wilt – dan zorgen wij ervoor dat de truck die de fabriek uitrolt, is<br />
voorbereid én geprogrammeerd volgens de specificaties van de opbouwer.<br />
De opbouwer hoeft vervolgens alleen nog de kipper-body te monteren en de<br />
connectoren in te pluggen. Het hele opbouwproces kost hierdoor meestal maar een<br />
paar dagen.”<br />
25 opbouwers<br />
DAF heeft deze methodiek ontwikkeld in overleg met 25 Europese opbouwers. De<br />
eerste voertuigen zijn inmiddels volgens dit principe opgebouwd. Welke opbouwers<br />
het zijn, laat de fabrikant in het midden.<br />
Ook de functionaliteit van de opbouw wordt geïntegreerd. De opbouwer kan de<br />
volledige Human Machine Interface van het voertuig gebruiken, zodat de opbouw en<br />
truck als één machine met de chauffeur communiceren. Voor het centrale digitale<br />
display in het dashboard heeft de fabrikant 51 icoontjes ontworpen; van een truck<br />
die zand lost, tot stempels die niet vergrendeld zijn. Ook kan worden gekozen voor<br />
verschillende kleuren, tekstblokken en waarschuwingsgeluiden.<br />
47
Techniek<br />
Tekst Matthijs Kobus en Annelies van Stijn<br />
“Een ietwat spartaans, maar<br />
beproefd emissieloos werkpaard”<br />
Met de start van de Next<br />
Generation eCanter als<br />
serieproduct biedt FUSO een<br />
eCanter in 42 varianten aan, die<br />
als volledig elektrische lichte<br />
truck krachtiger en efficiënter is<br />
dan de voorganger, en met 200<br />
kilometer een grotere actieradius<br />
heeft. Deze truck wordt vooral<br />
ingezet voor stadsdistributie.<br />
Op zo’n anderhalf uur rijden vanaf<br />
Lissabon ligt Tramagal, het plaatsje<br />
waar de fabriek van FUSO, de Mitsubishi<br />
FUSO Truck Europe (MFTE)-fabriek, al sinds<br />
jaar en dag is gevestigd. Op deze locatie<br />
bouwt de fabrikant al sinds 1980 de Canter,<br />
en binnenkort zal nummer 250.000 naar<br />
buiten rollen. Die mijlpaal gaan ze zeker<br />
vieren. Voorafgaand aan de feestvreugde<br />
mag de vakpers een bezoek brengen aan<br />
de fabriek om zo de productiestart van Next<br />
Generation eCanter te beleven.<br />
Milieubewust<br />
Wat meteen opvalt in de fabriek is dat<br />
er geen robots aanwezig zijn. Ruim 500<br />
medewerkers zetten alles met de hand<br />
in elkaar. De FUSO-fabriek is dan ook<br />
de grootste werkgever in de regio, en de<br />
geproduceerde FUSO’s gaan vanaf Tramagal<br />
naar 32 verschillende Europese landen en<br />
Marokko.<br />
De fabriek heeft in het kader van de<br />
ecologische strategie de afgelopen jaren al<br />
een aantal heel belangrijke doelen bereikt.<br />
Zo is stapsgewijs de CO 2<br />
-uitstoot aan het<br />
eind van 2022 tot nul gereduceerd. Om dit<br />
te realiseren zijn er 1.200 zonnepanelen op<br />
de daken gelegd die gezamenlijk kunnen<br />
zorgen voor circa 350 megawatt elektriciteit<br />
per jaar. In de toekomst wil de directie<br />
de hoeveelheid opschroeven naar 600<br />
megawatt stroom.<br />
Ook op het gebied van watergebruik heeft<br />
de fabriek maatregelen genomen. Door<br />
gebruik te maken van een geavanceerd<br />
waterzuiveringssysteem is het gelukt om<br />
60% van het verbruikte proceswater te<br />
hergebruiken in de processen.<br />
In de fabriek zijn geen<br />
robots aanwezig<br />
Emissievrij<br />
De eerste eCanter werd geïntroduceerd in<br />
2017, en tot nu toe zijn er meer dan 550<br />
van geproduceerd. Ze zijn vertrokken naar<br />
klanten in Europa, Japan en de VS, maar<br />
ook in Australië en Nieuw-Zeeland rijden<br />
deze voertuigen rond. Gezamenlijk hebben<br />
deze 550 eCanters zo’n acht miljoen<br />
emissievrije kilometers afgelegd. Dat komt<br />
neer op 200 keer om de wereld. Leuk detail<br />
is dat de prototype eCanters niet vernietigd<br />
zijn, maar gewoon dienst doen in de fabriek.<br />
De Next Generation eCanter gaat naar<br />
zeggen van de directie een nieuw hoofdstuk<br />
toevoegen aan het succes van de vorige<br />
generatie.<br />
48 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK<br />
42 varianten<br />
Om nog beter aan de klantenwensen te<br />
kunnen voldoen, heeft FUSO de elektrische<br />
truck op een aantal punten aangepast, en is<br />
deze nu beschikbaar in 42 varianten. Waar<br />
de vorige eCanter alleen leverbaar was als<br />
7,49-tons truck met een wielbasis van 3.400<br />
mm, biedt FUSO die nu aan met de keuze<br />
uit zes wielbases tussen 2.500 en de 4.750<br />
mm en een GVW van 4,25 tot 8,55 ton.<br />
Het bruto maximale laadvermogen is<br />
vijf ton. De aandrijving vindt plaats door een<br />
elektromotor van 110 kw voor varianten
dan wordt er een accupakket bijgeplaatst<br />
en bedraagt de nominale capaciteit 83KWh<br />
en is het bereik 140 kilometer. Voor langere<br />
afstanden is een L-pakket een optie, met een<br />
nominale capaciteit van 124 KWh en een<br />
actieradius van 200 kilometer. Al met al is de<br />
keuze dus aanzienlijk uitgebreid, want tot nu<br />
toe bood FUSO slechts één accu-optie met<br />
een nominale capaciteit van 81 kWh en een<br />
bereik tot 100 kilometer.<br />
met een GVW van 4,25 tot 6 ton. Voor de<br />
varianten met een GVW van 7,49 en 8,55<br />
ton is er een 129 kw sterke elektromotor<br />
gemonteerd. Het koppel bedraagt 240 Nm<br />
en de snelheid is op 89km/h begrensd.<br />
De eCanter heeft geen lange aandrijfas<br />
onder het voertuig, maar maakt gebruik van<br />
de zogenaamde E-axle. De elektromotor<br />
zit aan de achteras gemonteerd en is<br />
geïntegreerd met een cardan die de<br />
aandrijfkrachten door middel van twee korte<br />
aandrijfassen naar de wielen brengt. Zo<br />
ontstaat er ruimte onder het voertuig voor<br />
de accu’s.<br />
Op het gebied van de accu’s heeft het bedrijf<br />
bewust gekozen voor lithium-ijzerfosfaatceltechnologie<br />
(LFP). Deze exemplaren<br />
bevatten geen schadelijke stoffen zoals<br />
cadmium en kobalt. Ze zijn verpakt in<br />
gerecycled aluminium, en hebben een<br />
stalen ombouw ter bescherming tijdens een<br />
aanrijding of een andere gebeurtenis.<br />
Afhankelijk van de lengte van het chassis<br />
zijn er drie accupakketten leverbaar: S, M en<br />
L. Het accupakket in de S-variant heeft een<br />
nominale capaciteit van 41 KWh, weegt 315<br />
kilogram en heeft een actieradius van circa 70<br />
kilometer. Kiest een klant voor een M-pakket,<br />
Laden<br />
Het laden van de accu’s kan met zowel<br />
wisselstroom (AC) als gelijkstroom (DC). De<br />
laadstandaard is het Combined Charging<br />
System (CCS), waarmee tot 104 kW kan<br />
worden geladen. DC-snelladen van 20 tot 80<br />
procent van de capaciteit kan al naargelang<br />
het accupakket in circa 24 (S), 26 (M) en 39<br />
minuten (L). Bij AC-laden (11 en 22 kW) duurt<br />
het tussen vier en zes uur, afhankelijk van het<br />
accupakket.<br />
Wanneer een PTO (power take-off) nodig<br />
is voor de opbouw, dan heeft FUSO daar<br />
een standaardoplossing voor bedacht. Als<br />
optie kan er een PTO worden besteld in de<br />
vorm van een elektromotor, die aangesloten<br />
wordt op het accupakket. Door gebruik te<br />
maken van een omvormer van 400 volt voor<br />
de aandrijving van het voertuig naar 240 volt<br />
voor de aandrijving van de elektromotor voor<br />
de PTO, kan iedere gewenste PTO worden<br />
gemonteerd. Een standaard aansluiting op<br />
de elektromotor maakt het makkelijk voor de<br />
opbouwer.<br />
Lading vergeten<br />
Op het Autódromo do Estoril in de buurt<br />
van Lissabon, kon de uitgenodigde<br />
pers echt kennismaken met de Next<br />
Generation eCanter. In vier verschillende<br />
workshops kreeg zij alle ins en outs van het<br />
49<br />
>>
Techniek<br />
vervoermiddel uitgelegd, en rijden met de<br />
eCanter hoorde daar natuurlijk ook bij. De<br />
trainers hadden een rondrit over de openbare<br />
weg en een stukje onverharde weg uitgezet<br />
om de truck zo te kunnen ervaren. Helaas<br />
was de lading vergeten en werd er met lege<br />
voertuigen gereden, wat het comfort van de<br />
truck niet vergrootte.<br />
Probleemloos slalommen<br />
Overigens is deze nieuwe generatie eCanter<br />
in de basis niet echt veranderd ten opzichte<br />
van de vorige generaties Canters, en dat<br />
was te merken tijdens de ritten. Zitcomfort<br />
en ergonomie houden nog steeds niet over.<br />
50 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK<br />
Op het circuit konden we de acceleratie,<br />
wendbaarheid, rij- en remeigenschappen van<br />
het vervoermiddel ervaren. Doordat de<br />
accu’s onder het voertuig zijn geplaatst, krijgt<br />
de wagen een laag zwaartepunt. Dat komt<br />
de rijeigenschappen zeker ten goede. Een<br />
slalom met ruim 30 kilometer per uur was<br />
dan ook geen enkel probleem.<br />
De eCanter kan worden bereden met<br />
zogenoemde one pedal driving. Hiermee<br />
kan de range van de truck worden vergroot.<br />
De vier verschillende deceleratiestanden<br />
zijn onder het rijden door middel van de<br />
schakelpook in te stellen van stand D0 tot<br />
D3. Die laatste heeft de meeste remwerking.<br />
Op het nieuwe instrumentenpaneel is<br />
zichtbaar in hoeverre de accu’s zijn geladen<br />
en ook het terugwinnen van energie wordt<br />
aangegeven.<br />
Het geluidsniveau in de cabine is ten<br />
opzichte van een dieselmotor tot een<br />
minimum teruggebracht. Ook het geluid dat<br />
de eCanter maakt bij het voorbij rijden is<br />
nauwelijks te horen.<br />
Er zijn twee cabinevarianten leverbaar. Zo<br />
is er een kleine, smalle variant van nog geen<br />
twee meter breed, waar toch drie mensen<br />
in passen. Mede door zijn zeer kleine<br />
draaicirkel is deze eCanter super geschikt<br />
voor smalle straatjes in binnensteden.<br />
Smalste straten<br />
Een grotere en bredere cabine is ook<br />
mogelijk. Maar, waar de eCanter het een<br />
beetje laat afweten, is zoals gezegd het<br />
comfort in de cabine. De stoelen en de<br />
zitpositie zijn namelijk niet geschikt voor<br />
lange mensen. Het stuur is bijvoorbeeld<br />
niet hoog genoeg af te stellen, waardoor<br />
het zowat tussen je benen zit. Verder is het<br />
veercomfort wat spartaans.<br />
Deze twee aspecten bevestigen de<br />
bedoelde inzet: de eCanter is een beproefd<br />
emissieloos werkpaard. Door de vele<br />
chassis- en cabinevarianten is de eCanter<br />
verder op vele vlakken inzetbaar, van<br />
stadsdistributie tot huisvuildiensten. Maar<br />
ook een hovenier kan met het kleinste type<br />
in de smalste straten en paden zijn werk<br />
doen.
SOLIDE IS HET<br />
NIEUWE INNOVATIEF<br />
BECAUSE WE CARE!<br />
COLOFON<br />
<strong>Transport</strong> & <strong>Logistiek</strong> is het vakmagazine<br />
voor de transport- en logistieke sector<br />
31ste jaargang, nummer 6<br />
transportlogistiek.nl<br />
<strong>Transport</strong> & <strong>Logistiek</strong><br />
Redactie<br />
Annelies van Stijn (coördinatie) •<br />
T 06 51273035 •<br />
a.vanstijn@transportvakmedia.nl •<br />
Anita Hestens • T 06 11230115 •<br />
a.hestens@transportvakmedia.nl •<br />
Hoofdredactie<br />
Ingrid Damen •<br />
i.damen@transportvakmedia.nl •<br />
<strong>Transport</strong> Vakmedia •<br />
redactie@transportvakmedia.nl •<br />
Advertentiewerving<br />
Martin ten Hoven • T 06 46118259 •<br />
m.tenhoven@transportvakmedia.nl •<br />
Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen<br />
voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in<br />
Nederland. Een exemplaar van de Regelen voor het Advertentiewezen<br />
is op aanvraag kosteloos verkrijgbaar.<br />
Uitgeefteam <strong>Transport</strong> Vakmedia<br />
Peter Vorstenbosch (uitgever) •<br />
Martin ten Hoven (salescoördinator) •<br />
Abonnementenadministratie<br />
<strong>Transport</strong> Vakmedia • T 088 2266651 • transport@mijntijdschrift.com •<br />
Tarieven in <strong>2023</strong><br />
Jaarabonnement € 210,07 exclusief btw Jaarabonnement België<br />
€ 232,75 exclusief btw, inclusief portokosten<br />
Digitaal jaarabonnement: € 136,09 exclusief btw<br />
KÖGEL CARGO<br />
ü uitmuntende betrouwbaarheid<br />
ü optimale branche-uitrusting<br />
ü hoog nuttig laadvermogen<br />
Proefabonnement 3 nummers: € 15,00 exclusief btw<br />
Abonnementen kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan en lopen<br />
automatisch door, tenzij uiterlijk 2 maanden voor<br />
de vervaldatum is opgezegd bij de abonneeservice.<br />
Zakelijke abonnementen worden niet tussentijds beëindigd.<br />
Basislay-out<br />
Studio 3017 •<br />
E info@studio3017.nl •<br />
Vormgeving<br />
Content Innovators, Den Haag •<br />
Druk<br />
Veldhuis Media, Meppel •<br />
© <strong>2023</strong>, <strong>Transport</strong> Vakmedia •<br />
ISSN: 0929-0508<br />
www.koegel.nl<br />
<strong>Transport</strong>vakmedia.nl<br />
51
De toekomst<br />
is Super. En nu<br />
8% beter.<br />
Hoewel niemand met zekerheid kan zeggen wat de<br />
toekomst brengt, zijn wij ervan overtuigd dat het een<br />
mooie toekomst wordt. De nieuwe Scania Superaandrijflijn<br />
is naar verluidt niet alleen de soepelste<br />
aandrijving op de weg, maar ook de efficiëntste die we<br />
ooit hebben gebouwd. Hiermee wordt een geheel<br />
nieuwe branchestandaard gesteld op het gebied van<br />
aandrijflijnen en verbrandingsmotoren, met een<br />
brandstofbesparing van ten minste 8%. Vandaag zijn<br />
we klaar voor de uitdagingen van morgen. Een morgen<br />
die 8% beter zal zijn.<br />
scania.nl/super<br />
De nieuwe Scania Super-aandrijflijn, met de verbrandingsmotor als middelpunt,<br />
zorgt voor een brandstofbesparing van ten minste 8% ten opzichte van Scania’s<br />
huidige 13-litermotor. De vergelijking geldt voor langeafstandsvervoer.