Transport & Logistiek 2023 Editie 6

6
juni 2023
transportlogistiek.nl
TRANSPORT
& LOGISTIEK
Vos Transport test:
waterstof-elektrische
vrachtwagens op
Nederlandse bodem
Ceo Jolon van der Schuit van Rolande:
“Bio-LNG plaveit weg voor
elektrisch tijdperk”

Duurzaam op weg.
Met brandstofbesparende banden van Continental.
Continental Benelux
Koolhovenstraat 1B
3772 MT Barneveld
www.continental-tires.com/nl/nl

(Advertorial)
Blauwe Diesel, ook dé oplossing voor de transportsector
Van de Brug internationaal tanktransport BV uit Putten rijdt
sinds april 2019 op Blauwe Diesel. „Op deze manier kunnen
wij een belangrijk steentje bijdragen aan het milieu”, zegt
directeur Evert van de Brug. „Blauwe Diesel is iets duurder,
maar het rijdt zuiniger. Onderaan de streep kom je dus
ongeveer op hetzelfde uit. Waarom zou je er dus niet voor
kiezen?”
Van de Brug vervoert plantaardige en dierlijke oliën en vetten
voor de levensmiddelenindustrie, de diervoederindustrie
en daarnaast ook voor het technische segment. Van de Brug
Internationaal Tanktransport is opgericht in 1963 en bestaat
dus al zestig jaar.
Op dit moment telt het bedrijf zo’n 120 medewerkers. Het
wagenpark bestaat uit 88 vrachtwagens en 145 opleggers. Het
werkgebied is West-Europa, heel veel Benelux, Duitsland en
Frankrijk, maar ook in Denemarken, Zwitserland, en Oostenrijk
zie je de blauwe Van de Brug-auto’s rijden.
Overstappen zonder problemen
Broer en zus Evert van de Brug en Arjanne Stoffelsen zijn de
derde generatie. Naast de zorg voor de eigen mensen, zijn
ze ook zorgzaam voor de omgeving en de natuur. Zo rijdt
de hele vloot van Van de Brug sinds april 2019 op Blauwe
Diesel. „In het verleden hadden we al met diverse biodiesels
geëxperimenteerd, maar dat leverde niet de gewenste
resultaten op. Blauwe Diesel blijkt wel dé oplossing”, vertelt de
ondernemer.
De overstap op Blauwe Diesel is zonder problemen verlopen.
„We hebben een eigen tankstation op het terrein en die wordt
alleen nog gevuld met ‘smurfendiesel’, zoals het door onze
chauffeurs weleens gekscherend wordt genoemd.” Natuurlijk
wordt er ook onderweg getankt, dan is het ‘gewone’ diesel. De
diesels kunnen dus gewoon door elkaar gebruikt worden, daar
zitten geen restricties aan.
Vermindering CO₂-uitstoot
Blauwe Diesel is daarbij minder belastend voor het milieu. „Voor
ons was de keuze dus niet moeilijk en wij adviseren andere
dieselrijders dan ook om over te stappen op Blauwe Diesel. In
ons geval betekent het dat we in 2020 ruim 5000 liter minder
AdBlue hebben gebruikt, een afname van 5%. Bovendien
hadden we in 2020 ruim 900.000 kilo minder CO₂-uitstoot, een
vermindering van 30%. Een prachtig resultaat.”
Blauwe Diesel – de voordelen
• CO₂e-reducerend
• Gehele jaar door winterbestendig
• Drop-in fuel
• Brandstofbesparend
• Geschikt voor alle motoren
• Geen aanpassingen nodig
• Biodiesel (FAME) vrij
• Ongevoelig voor bacteriegroei
denk groen

6 Inhoud
Interview
6 ”Elektrisch is niet de enige oplossing
voor de komende vijftien jaar”, zegt
ceo Jolon van der Schuit van
Rolande. “Alle hernieuwbare
brandstoffen zullen nodig zijn om de
CO2-reductiedoelen te halen.”
Bedrijfsreportage
12 Mark Huisman Logistics vierde zijn
vijftienjarige bestaan. Tijd om het
bedrijf met hulp van nieuwe mensen
om te vormen.
Brandstoffen
15 Het heeft veel voeten in de aarde als
je als transportbedrijf HBE’s wilt gaan
verkopen omdat je elektrisch rijdt.
16 Dieseltrucks zullen uit de mode
raken, verwacht consultant zeroemission
trucks Johnny Nijenhuis.
18 Heel leuk wat ze in Den Haag en
Brussel bedenken, maar voor eigen
rijders en kleine transportondernemers
zijn elektrische
vrachtwagens onhaalbaar, zei
VERN-voorman Klaar de Waardt bij
het Congres Laadinfra ’23.
22 PostNL is er in korte tijd in geslaagd
de CO2-uitstoot per pakket terug te
4 TRANSPORT
& LOGISTIEK
24
brengen van 400 gram naar 270
gram, volgens Suzanne Debrichy. Zij
is Programmamanager ESG van
PostNL.
24 Zonnepanelen op trucks zijn een
interessante oplossing nu de
transportsector bezig is met
duurzaamheid, aldus Martijn Ildiz, ceo
IM Efficiency.
26 44 tons waterstof-elektrische
vrachtwagens. Die hopen Kevin
Schreiber, mede-oprichter bij Zepp.
solutions en Roy van Verseveld,
18
operations manager bij Vos
Transport, in oktober te testen op
Nederlandse bodem.
28 Jumbo nam in 2018 de eerste
volledig elektrische vrachtwagen in
gebruik. “Onze ambitie is om 40%
van de dieselvloot voor 2030 te
vervangen door voertuigen met een
batterij.”
Economie
31 3.685 bedrijven in het wegvervoer
werden er in 2022 opgericht.
Weliswaar een record, maar slechts
1% hoger dan het aantal van 2021.
32 Het aantal vrachtwagenchauffeurs is
in 2022 met 8% gestegen. Dat
vermindert het aantal vacatures en
verkleint het chauffeurstekort.

Voorwoord
31
ICT
34 Met digitalisering is veel mogelijk. De
praktijkverhalen van Van Vlastuin
Agro en van Millenaar en van Schaik
Transport onderstrepen die
conclusie. Maar zorgen zijn er ook,
blijkt op het event dat Trimble
Transportation organiseerde.
Duurzaamheid
38 Ook voor kleinere bedrijven zal de
Europese wet Corporate Sustainability
Reporting Directive, waarin de
verplichte CO2-rapportage is
vastgelegd, gevolgen hebben.
40 “We kunnen wel elektrische
voertuigen bestellen, maar we
moeten ook de mogelijkheid hebben
om ze op te laden”, schetst PreZero-Coördinator
Rijstijl en
Schadepreventie Egbert Verzijl de
energietransitie-zoektocht.
Techniek
44 DAF presenteert de nieuwe generatie
bouwvoertuigen en trucks voor
specifieke toepassingen. Verslag van
een persevent in het prachtige en
heuvelige Landgraaf.
44
40
48 De Next Generation eCanter van
FUSO is als volledig elektrische lichte
truck krachtiger en efficiënter dan de
voorganger, en heeft een grotere
actieradius.
En verder:
10 Aandocken bij Ewout Mol, Schenk
Tanktransport
37 Column Albert Veenstra
Nicht ärgern nur
wundern
Zo verhit als je kunt zijn wanneer, zoals
afgelopen weken, de temperaturen naar
de 30 graden Celsius lopen, zo verhit raken
tegenwoordig ook de gemoederen als het
gaat om de keuze voor nieuwe trucks.
Want wat is wijsheid in deze
transitieperiode? Houd je het bij een diesel,
ga je voor een truck die rijdt op bio-LNG of
HVO of trek je je portemonnee voor
elektrisch…
De meningen van ingewijden hierover lopen
uiteen en een eenduidig advies is er dus
niet. Dat blijkt ook weer uit de interviews in
deze Transport & Logistiek nummer 6 met
als thema brandstoffen. Duidelijk is wel dat
elektrisch voor veel vervoerders voorlopig
een lastig verhaal is en blijft door onder
meer de hoge prijs van elektrische trucks,
onvoldoende subsidiemogelijkheden, te
weinig laadinfra en onvoldoende
netcapaciteit. Een tussenoplossing kan dan
inderdaad zijn vrachtwagens die rijden op
bio-LNG en HVO, zoals Jolon van der
Schuit, ceo van Rolande aangeeft. En hij is
daarin niet de enige. Door nu te kiezen voor
bio-LNG of HVO wordt de uitstoot van CO2
al fors ingedamd. Een prima alternatief tot
elektrisch over tien tot vijftien jaar voldoende
mogelijkheden biedt en voor iedereen
betaalbaar is. Van der Schuit vindt het
daarom onbegrijpelijk dat een TLN zich niet
hard maakt voor de inzet van bio-LNG en
HVO.
Wellicht is hiermee ook het probleem te
voorkomen dat VERN-voorzitter Klaas de
Waardt schetst. Hij verwacht dat veel kleine
en middelgrote vervoerders er zelf de brui
aan zullen geven, of omvallen. Zij hebben
simpelweg de middelen niet om te
investeren in elektrisch en kunnen om die
reden dus niet opboksen tegen de grotere
bedrijven die die mogelijkheden wel
hebben.
Laten we hopen dat het zo ver niet komt,
maar overheid en TLN op tijd inzien dat er
de komende jaren meer nodig is dan alleen
de ontwikkeling en promotie van elektrisch.
Tot die tijd, zeker met de warme
zomermaanden voor de boeg, is het de
kunst toch vooral het hoofd koel te houden
en cool te blijven. Mijn advies in deze: nicht
ärgern, nur wundern!
Annelies van Stijn
Volg ons op transportlogistiek.nl
5

Interview
Tekst Annelies van Stijn Beeld Rolande
Rolande-directie pleit voor investering in HVO en bio-LNG
“Onvoldoende CO 2
-reductie met
elektrische trucks in 2030”
Zowel binnen als buiten de sector
werkt men aan een volledig
fossielvrije en emissieloze
toekomst. Bij duurzame
brandstofleverancier Rolande
steunen ze dat van harte. Maar
er is nu volgens de directie te
veel aandacht voor elektrisch.
“Dat is niet de enige oplossing
voor de komende vijftien jaar.
Alle hernieuwbare brandstoffen
zullen nodig zijn om de CO 2
-
reductiedoelen te halen.”
De visie van Rolande is dat al het
zware wegtransport in de toekomst
volledig fossielvrij en emissieloos zal zijn.
”Niet alleen vrij van CO 2
-emissies, maar
ook vrij van stikstof en fijnstof. En dat geldt
dan voor emissies door de gehele keten,
de zogenoemde well-to-wheel benadering.
Beleidsmakers kijken vaak alleen naar de
uitstoot van de truck en niet naar de uitstoot
in de gehele keten. Zo is een elektrische
truck dus niet per definitie zero-emissie. Wij
voorzien dat uiteindelijk alle trucks elektrisch
aangedreven zullen zijn en hierbij dus
elektriciteit of waterstofstof nodig hebben”,
aldus Jolon van der Schuit, ceo van Rolande.
op globaal, Europees, Nederlands en
bedrijfsniveau te kunnen halen. De fase
van een hernieuwbare brandstof en het
bijbehorende voertuig in de productiecyclus
bepaalt in hoeverre deze brandstof
schaalbaar is en daarmee de mate waarin
CO 2
-reductie gerealiseerd kan worden.”
Opschalen
Concreet betekent dit volgens Van der Schuit
dat de focus de komende vijftien jaar moet
“In ideale gevallen is
het bij bio-LNG zelfs
mogelijk om tot een
negatieve CO 2
-uitstoot
te komen”
liggen op de toepassing van de hernieuwbare
brandstoffen HVO en bio-LNG. “Deze twee
brandstoffen zitten in de opschalingsfase van
de productiecyclus, en er is daarmee meer
dan voldoende op de markt. Ook de trucks
zijn beschikbaar, betrouwbaar en betaalbaar,
evenals de tankinfrastructuur. En zeer
belangrijk: er is door de inzet van HVO en
bio-LNG een CO 2
-reductie mogelijk tussen
de 90 en 100% well-to-wheel. In ideale
gevallen is het bij bio-LNG zelfs mogelijk om
tot een negatieve CO 2
-uitstoot te komen en
wordt er dus CO 2
gecompenseerd.”
Vertrouwen
En hoewel de prijzen van LNG weer zijn
genormaliseerd, heeft Rolande vorig jaar
aan den lijve ondervonden wat de enorme
Stapsgewijs
Op de vraag of Rolande zich met deze
zienswijze in de toekomst niet uit de markt
prijst als producent en leverancier van
bio-LNG, schudt Van der Schuit het hoofd.
“Als ik het heb over de tijd dat alle trucks
elektrisch aangedreven zullen zijn, dan heb
ik het over 2050. De weg daar naartoe zal
in stappen gaan die in elkaar overlopen.
Alle hernieuwbare brandstoffen zijn in de
tussentijd nodig om de CO 2
-reductiedoelen
6 TRANSPORT
& LOGISTIEK
1

Meegroeien met de ontwikkelingen
Bij Rolande zijn ze niet bang dat wanneer HVO en bio-LNG uitgefaseerd worden, zij
uitgerangeerd zouden zijn. “Er gaan nog jaren overheen voor het zo ver is”, zegt Van
der Schuit. “Ondertussen groeien wij mee met de ontwikkelingen en vraag op de
markt. De vraag naar bio-LNG zal bovendien voorlopig nog niet stoppen, want ook
de scheepvaart gaat daarin de komende jaren nog grote stappen zetten. Daarnaast
zullen we bij onze bestaande LNG-tankstations en op nieuwe locaties laadinfra voor
elektrisch en waterstof gaan bouwen.”
stijgingen van de gasprijs hebben gedaan
met de markt voor LNG-trucks. Vervoerders
die met hun gehele of gedeeltelijke
wagenpark op LNG reden, moesten hun
LNG- trucks laten staan omdat de prijs per
liter vier keer zo hoog was als die van diesel.
Het vertrouwen in LNG voor het hebben van
een goede business case nam daardoor af.
Van der Schuit: “Gelukkig zijn de prijzen
weer genormaliseerd, zelfs sneller dan we
hadden verwacht. Maar zoals we weten:
vertrouwen gaat te paard en komt te
voet. Dus het zal nog even duren voordat
vervoerders weer met een gerust hard
investeren in LNG-trucks. Maar ik heb er
alle vertrouwen in. Het is namelijk op langere
afstanden een goede of beter gezegd de
enige optie om in de komende tien tot vijftien
jaar veel minder CO 2
uit te stoten. En in de
afgelopen twee jaar is er veel ontwikkeling
geweest in de productie van bio-LNG,
waardoor vandaag al gestart kan worden
met deze CO 2
-reductie.”
Groene stroom
De combinatie elektrische trucks en laadinfra
bevindt zich immers, zoals Van der Schuit het
onder woorden brengt: ‘in de introductiefase
van de productcyclus’. Hij legt uit: “We zien
nu wel een versnelling door de invoering van
zero-emissie zones in steden. Maar er moet
de komende tien jaar hard worden gewerkt
aan de laadinfrastructuur voor elektrische
trucks: chargers met voldoende capaciteit,
maar ook met name de verzwaring van het
onderliggende grid.” Daarbij moet er ook fors
worden geïnvesteerd in de opschaling van de
hernieuwbare energiebronnen zon en wind.
Voor de CO 2
-reductie is dat volgens
Van der Schuit voor de hele keten van
belang. “Dus moet er 100% groene stroom
beschikbaar zijn om fossiele brandstoffen
2
achter ons te laten en om te komen tot
net-zero-emissie in de gehele keten. De
ontwikkeling van elektrische trucks is nu
in volle gang, maar we weten ook vanuit
LNG-ervaringen dat het zeker vijf tot tien jaar
duurt voordat trucks op een volwaardige
capaciteit en kwaliteit zitten, en dat daarbij
ook het service-apparaat bij de truckdealers
op het gewenste niveau zit.”
Waterstof
De combinatie waterstof trucks en
tankinfrastructuur bevindt zich naar zeggen
van Van der Schuit in de ontwikkelfase.
“Er zijn op dit moment nog geen
waterstof trucks van zogenoemde original
equipment manufacturers, ofwel OEM’s
beschikbaar. Dat geldt ook voor waterstof
tankinfrastructuur voor trucks. De huidige
stations zijn eigenlijk alleen geschikt
voor personenwagens. Daarnaast is een
belangrijke voorwaarde voor CO 2
-reductie
dat er groene waterstof beschikbaar is. Wij
denken dat het nog zo’n tien jaar gaat duren
voordat de ontwikkeling van trucks, tankinfra
en productie van groene waterstof naar de
introductiefase gaat. Daarna is er dan nog
geruime tijd nodig om over te gaan naar de
opschalingsfase. Wellicht dat trucks met een
verbrandingsmotor dit proces iets zouden
kunnen versnellen.”
Uitfaseren
Transporteurs en verladers, maar vooral de
Europese en Nederlandse overheid moeten
volgens Van der Schuit zwaar inzetten
op de stimulering van de hernieuwbare
brandstoffen HVO en bio-LNG. “Daarmee
kunnen dan de CO 2
-reductiedoelstelingen
voor het wegtransport in 2030 op een
(relatief) betaalbare manier worden
gerealiseerd. Op het moment dat de inzet
1. Jolon van der Schuit: “Alle aandacht gaat naar
elektrisch. Hernieuwbare brandstoffen HVO en
bio-LNG zijn inmiddels minder sexy.”
2. Rolande telt inmiddels 25 bio-LNG tankstations,
waarvan veertien in Nederland
7
>>

Ga voor groen,
kies elektrisch
De elektrische heftrucks zijn net zo krachtig
en robuust, maar veel zuiniger en duurzamer.
Voor iedere inzet is een geschikte elektrische
heftruck, die zowel binnen maar ook buiten
kan worden ingezet.
Scan en ontdek meer!

van elektrische en waterstof trucks echt
schaalbaar is door voldoende aanbod
van trucks, een betrouwbaar en dekkend
laadinfrastructuur en voldoende aanbod van
groene stroom van waterstof, dan kunnen
HVO en bio-LNG worden uitgefaseerd.
Deze uitfasering zal anders zijn voor de
verschillende vormen van transportinzet,
te weten stedelijk, regionaal, nationaal en
internationaal.”
Sexy
Volgens Van der Schuit ontbreekt het helaas
bij overheid en ook bij een branchevereniging
als TLN aan uitingen en/of actie als het
gaat om de hernieuwbare brandstoffen
HVO en bio-LNG. “Ze geven aan dat
bio-brandstoffen belangrijk zijn. Maar als
je hen vraagt wat ze eraan doen en waar
je dat in acties of uitingen terugziet, dan
blijft het stil. TLN en evofenedex gaan over
de pot geld die beschikbaar komt uit de
vrachtwagenheffing, het zogenoemde
terugsluizen van die inkomsten naar de
sector om de verduurzaming te stimuleren.
De huidige voorstellen van deze clubs is dat
alles naar elektrisch en waterstof moet. Maar
een doelstelling die ze daarbij vergeten, is
dat ook biobrandstoffen tijdelijk gestimuleerd
dienen te worden. Zeker de eerste jaren nog
zou daarom een deel van dat geld moeten
gaan naar bio-brandstoffen. Ik begrijp dat
Eerste openbare laadplein
onderweg
Tot nu toe bouwt Rolande vooral bio-
LNG tankstations. Inmiddels zijn er in
totaal 25 stations, waarvan veertien
in Nederland, zes in Duitsland en vijf
in België. Maar het eerste openbare
laadplein specifiek voor trucks is in
ontwikkeling in Tilburg.
hernieuwbare brandstoffen HVO en bio-LNG
inmiddels minder sexy zijn dan elektrisch,
maar bij dezen roep ik de betrokken partijen
op zich hier hard voor te maken en zich er
expliciet over uit te spreken.”
9

Aandocken
Transport & Logistiek
dockt aan bij:
Wie: Ewout Mol, 55 jaar
Bedrijf: Schenk Tanktransport,
Papendrecht
Functie: QHSSE-manager
(Quality, Health, Safety, Security,
Environment) Aandachtsgebieden
hierin zijn: kwaliteit, gezondheid,
veiligheid, beveiliging en milieu
“Veiligheid is onze filosofie”
In de serie Aandocken dockt Transport & Logistiek aan bij iemand in de transport- en logistieksector.
Hem of haar wordt gevraagd naar zijn drijfveren. Deze keer Ewout Mol, QHSSE-manager bij Schenk in
Papendrecht. “‘We doen het veilig of we doen het niet’, is een belangrijk credo binnen ons bedrijf: veilig
rijden en veilig werken. We staan voor de veiligheid van onze medewerkers en het publiek, zodat iedereen
elke dag weer veilig thuiskomt.”
10 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Hoe bent u in de sector
terechtgekomen en wat vindt u daar
leuk en uitdagend aan?
“Aan het begin van mijn carrière, inmiddels
alweer zo’n 30 jaar geleden, ben ik bij
toeval in de transportsector komen te
werken. In die tijd waren de banen niet dik
gezaaid en ik kende de branche niet of
nauwelijks. Maar ik zag een leuke vacature
als groupageplanner en werd aangenomen.
Al heel snel wekten de werkzaamheden die
in en bij deze sector horen mijn interesse
en veroverden ze ook mijn hart. In de loop
van de jaren ben ik meer en meer met
tankvervoer in aanraking gekomen, waarbij
met name de combinatie tankvervoer
en gevaarlijke stoffen mij ontzettend
aanspreekt. Het is een specialisatie: bij deze
vorm van transport worden hele hoge eisen
gesteld aan materieel en uitvoering en dat
vind ik interessant. Ook op het gebied van
veiligheid. Dit past natuurlijk uitstekend bij
de werkzaamheden die Schenk verzorgt.
Een andere activiteit binnen het bedrijf is
het vervoer van vloeibare levensmiddelen,
ook heel boeiend. Daar spelen kwaliteit
en voedselveiligheid van de vervoerde
producten een hele grote rol. Contaminaties
– er komen dan onbedoeld stoffen of
vervuiling bij de levensmiddelen - wil je te
allen tijde voorkomen.
“We willen
medewerkers zeker
geen trucjes aanleren,
maar Behaviour Based
Safety”
Het uitdagende is de veelzijdigheid
van de functie, iedere dag opnieuw leer ik
weer nieuwe dingen. Bij werkelijk alles wat
we doen draait het om zorg voor mensen,
kwaliteit en veiligheid. We streven naar
een foutloze dienstverlening. Hiervoor
hebben we goed opgeleide en vakkundige
medewerkers. Het is geweldig om daar mee
samen te werken.”
Wat is de uitdaging voor u bij uw
functie?
“De allerbelangrijkste uitdaging voor mij en
mijn collega’s is zondermeer het voorkomen
van ongevallen. Het is daarbij natuurlijk
ontzettend fijn om te werken bij een bedrijf
dat veilig werken hoog in het vaandel heeft
staan.
Dit maakt het mogelijk om iedereen
ervan te overtuigen, dat hij of zij een
persoonlijke verantwoordelijkheid heeft op
het gebied van veiligheid. Én dat je door
het maken van de juiste keuzes hier zelf
een hele grote invloed op hebt. Het maakt
daarbij echt niet uit welke functie iemand
bekleedt, veiligheid bereik je door goed
voor elkaar te zorgen. Het is een concept
dat door iedereen, van hoog tot laag, in een
organisatie moet worden gedragen. Het is
onze filosofie.
We willen medewerkers dan ook zeker
geen trucjes aanleren, maar Behaviour
Based Safety (BBS). Stel voor, je moet
een lamp wisselen. Ga je dan op een trap
staan, op een tafel, op een stoel of op een
draaistoel? In het eerste geval is de kans
om te vallen heel klein, in het laatste geval
heel groot. Iedereen kan dus zelf de juiste
beslissing maken. Dus als een chauffeur
op een plek komt waar hij niet veilig kan
lossen, dan zeggen wij: we stoppen, totdat
de situatie weer goed is.”
Welke ontwikkelingen vindt u
belangrijk?
“Maatschappelijke verantwoordelijkheid
en hierin met name duurzaamheid. Het
doorlopend ontwikkelen van een goede
balans tussen de vraag naar transport en
het beschermen van het milieu. Door hier
dagelijks aan te werken en actief emissies
te reduceren laten we een gezonde planeet
achter voor toekomstige generaties.
Er valt nog zo veel te winnen, nu
en in de toekomst. Technologische
ontwikkelingen, efficiencyverbeteringen,
alternatieve brandstoffen. Zo’n 11%
van onze tankwagens wordt inmiddels
aangedreven door LNG. Daarnaast wordt
in toenemende mate HVO gebruikt. In
2021 hebben we voor de eerste maal
onze CO 2
footprint gemeten. Met nieuwe
kennis wordt ook deze meting per jaar
betrouwbaarder.
Het besef en de bewustwording dat
we elkaar hiervoor nodig hebben, van
producent tot consument, maakt al deze
thema’s een geweldige uitdaging.”
Wat zou u willen veranderen in/aan de
sector en waarom?
“De sector is heel innovatief als het om
digitalisering, automatisering of robotisering
gaat, maar er mag nog meer aandacht zijn
voor het welzijn van werknemers. Iedereen
weet hoe belangrijk en ook hoe moeilijk het
is om medewerkers voor je eigen bedrijf en
de sector te behouden.
“Bij werkelijk alles wat
we doen draait het
om zorg voor mensen,
kwaliteit en veiligheid”
Daar hoort niet alleen goed
materieel bij, maar ook goede
arbeidsvoorwaarden, erkenning, flexibiliteit,
ontwikkelingsmogelijkheden en aandacht.
Binnen Schenk werken we elke dag
aan het beleid om iedere medewerker
te ondersteunen in zijn functie met
begeleiding, opleiding en coaching. Dit
helpt ons om goede collega’s te vinden en
behouden.”
Wat is een hobby of leuke bezigheid
buiten het werk?
“Bijna te veel om op te noemen. Net
als heel veel andere mensen ga ik hier
uitkomen op een hapje eten, een terrasje
pakken, fietsen, met de hond wandelen
of Formule1-races kijken. Daarnaast heb
ik nog wel tien andere dingen waarmee
ik me prima en leuk kan vermaken buiten
het werk om. Even relaxen, alleen of met
anderen. Het maakt natuurlijk ook helemaal
niet zo veel uit. Het is voor iedereen even
belangrijk om een goede balans tussen
werk en thuis te vinden. Je energie goed
verdelen is een proces, waarbij je steeds
aan de knoppen moet blijven draaien.”
Schenk Tanktransport won vorig jaar de TVM
Award Veilig Transport.
11

Bedrijfsreportage
Tekst en beeld Ruud van Roosmalen
Mark Huisman Logistics bestaat vijftien jaar
Het sociale klimaat is
onderscheidend
Mark Huisman Logistics
bestond in april vijftien jaar.
Kenmerkend voor dit Nijmeegse
transportbedrijf is de grote
passie voor logistiek en het
sociale ondernemingsbeleid:
“Ik wil dat mijn medewerkers
’s morgens met een glimlach
binnenkomen en ’s avonds met
een glimlach naar huis gaan”,
zegt oprichter/eigenaar Mark
Huisman.
De passie voor logistiek is bij de
49-jarige transportondernemer met
de paplepel ingegoten. De vader van
Mark Huisman was eigenaar van Huisman
International Transport. En al als klein
jongetje vond Mark het erg leuk om naar
het familiebedrijf te gaan en daar mee te
helpen met bijvoorbeeld het wassen van
vrachtwagens: “Al op jonge leeftijd wist ik
dat ik zelf later ook iets in de logistiek wilde
doen. Daarom ging ik naar Transport- en
Scheepvaartschool Jan Backx in Rotterdam.
Daarna werkte ik bij verschillende logistieke
bedrijven, zowel in Nederland, Engeland als
Oostenrijk. Ik vervulde er allerlei functies,
van chauffeur, planner en sales agent
tot expediteur, zowel bij kleine bedrijven
als grote gerenommeerde logistieke
dienstverleners. Zo leerde ik alle ins en outs
van de logistieke sector kennen.”
Financiële crisis
In 2008 startte hij zelf een transportbedrijf:
Mark Huisman Logistics. Hij begon met
enkele medewerkers op een klein kantoortje
van 30 m 2 op een bedrijventerrein in
Nijmegen. TNT uit Duiven was zijn eerste
grote opdrachtgever. Maar hij had pech.
Al na enkele maanden begon de financiële
crisis en stortte de hele transportmarkt
in: “We deden het goed, maar onze
werkzaamheden brachten niet genoeg op.
Uiteindelijk ben ik in 2012 in mijn eentje met
m’n bedrijf doorgegaan. Gelukkig begon in
2015 de markt weer aan te trekken en kon
ik zelf weer trucks huren en medewerkers in
dienst nemen.”
Vanaf die tijd begon Mark Huisman
Logistics flink te groeien. 2018 was een
echt topjaar met heel veel opdrachten
op het gebied van transport en opslag.
En in 2019 verhuisde het bedrijf naar een
grotere locatie in Weurt, waar het tevens
1
12 TRANSPORT
& LOGISTIEK

2
een modern geautomatiseerd warehouse in
gebruik nam met een ‘state of the art’ WMS.
Tegenwoordig telt Mark Huisman Logistics
35 medewerkers, beschikt het over vijftien
trucks en 40 opleggers en schakelt het op
piekmomenten charters in.
“Goed werkgeverschap
vind ik erg belangrijk”
Qua transport richt het bedrijf zich van
oudsher op het vervoer van (deel)ladingen
van en naar Spanje en Portugal. Inmiddels
zijn daar Noordoost-Duitsland en Polen
bijgekomen. Daarnaast verzorgt het bedrijf
voor diverse klanten warehousing en value
added logistics. “We denken mee met onze
klanten en zoeken voor hen altijd de beste
oplossingen. Gecombineerd vervoer van
deelladingen is daar een voorbeeld van. Het
is een zeer efficiënte vervoerswijze, omdat
de ruimte in een vrachtwagen optimaal
wordt benut, waardoor er besparingen op
de transportkosten worden gerealiseerd.
Ook nieuwe klanten, die via gecombineerd
vervoer van deelladingen naar een van onze
bestemmingen willen vervoeren, zijn bij ons
aan het juiste adres.”
Frames uit Spanje
Men werkt in opdracht van diverse
opdrachtgevers. Zo worden voor een
heftruckfabrikant frames vanuit Spanje
aangevoerd en contragewichten vanuit
Polen. Andere vaste klanten zijn enkele
machinefabrikanten en een grote producent
van aluminiumproducten.
“Onze vaste klanten zorgen voor een
solide basis voor de onderneming. Maar
we rijden ook veel voor bedrijven die af
en toe eens goederen naar een van onze
bestemmingen verzenden”, aldus Huisman.
“Ook die opdrachtgevers zijn voor ons
belangrijk.”
Glimlach
Een ander gebied waarop Mark Huisman
Logistics zich onderscheidt, is het sociale
klimaat. “Goed werkgeverschap vind ik erg
belangrijk. Ik ben een echt mensenmens
en wil dat mijn medewerkers ’s morgens
met een glimlach binnenkomen en ’s
avonds met een glimlach naar huis gaan.
Hoe we dat hier voor elkaar krijgen? Ten
eerste door iedereen goede secundaire
arbeidsvoorwaarden te bieden. Dat is toch
de basis. Maar we zorgen er ook voor dat
onze medewerkers elkaar leren kennen,
geen vreemden voor elkaar zijn. Dat doen
we bijvoorbeeld door iedere week een keer
gezamenlijk te lunchen. En door jaarlijks
een barbecue te organiseren of een andere
bijeenkomst, waarbij iedereen aanwezig is.
Dat is goed voor de onderlinge samenhang
en zorgt voor een prettige werksfeer.”
Intern wordt er bij Mark Huisman
Logistics momenteel veel tijd gestoken in het
verder ontwikkelen van de organisatie. “Ik
ben zelf verantwoordelijk voor de dagelijkse
leiding en weet waar iedereen mee bezig is.
Dat is van de ene kant goed, maar van de
andere kant een valkuil. Want er komt een
tijd dat ik het wat rustiger aan ga doen. Dan
moet alles wel gewoon doordraaien. We
vormen nu met nieuwe mensen het bedrijf
om, zodat het zelfstandiger wordt en ook ik
straks vervangbaar ben.”
Risicospreiding in de breedte
Momenteel is de logistieke markt sterk in
beweging. Er verandert veel en dat gaat
allemaal snel, erg snel. Als voorbeeld
noemt Huisman duurzaam opereren: “Ook
wij zijn daar mee bezig en we participeren
regelmatig in projecten op dat gebied. Maar
op welke wijze we straks emissieloos gaan
opereren, weten we nog niet. Daarvoor zijn
er nu nog te veel onzekerheden. Maar als er
goede oplossingen zijn, zullen we daar zeker
voor kiezen.”
En waar wil Huisman over pakweg vijf
jaar met zijn bedrijf staan? Daar hoeft hij
niet lang over na te denken: “Dan wil ik
qua opdrachtgevers meer risicospreiding
in de breedte hebben en voor veel
klanten transport in combinatie met
warehousingactiviteiten uitvoeren. Want
we willen het liefst een compleet pakket
logistieke diensten aanbieden.”
1. Mark Huisman: “We vormen nu met nieuwe
mensen het bedrijf om, zodat het zelfstandiger
wordt en ook ik straks vervangbaar ben.”
2. Het bedrijf zich van oudsher op het vervoer
van (deel)ladingen van en naar Spanje en
Portugal.
13

CHAUFFEURS
NODIG?
STL werkt voor jou!
Maak gebruik van de 75% subsidie om eigen mensen
door te laten stromen.
stl.nl/ikzoekvrachtwagenchauffeurs

Brandstoffen
Tekst Ingrid Damen
HBE’s aanbieden kost transportbedrijven die elektrisch rijden veel energie
Addertjes onder het gras
Hernieuwbare
Brandstofeenheden (HBE’s),
certificaten die je kunt
verhandelen, kunnen een spinoff
zijn van het rijden met
elektrische vrachtwagens. Het is
mogelijk om er (goed) geld mee
te verdienen, melden diverse
bronnen. OLYX, specialist in de
biobrandstofmarkt, nuanceert
dat: “Alleen al de prijzen van
HBE’s fluctueren sterk.” En
dat is niet alles. Je moet ook
verificatiekosten maken.
Power BI Desktop
HBE Price Development (€/GJ)
20
15
10
Oct 2021 Jan 2022 Apr 2022 Jul 2022 Oct 2022 Jan 2023 Apr 2023
Eén HBE vertegenwoordigt één
gigajoule energie. ‘In principe
staat 1 HBE gelijk aan 1 GJ geleverde
hernieuwbare energie aan vervoer’, schrijft
de Nederlandse Emissie Autoriteit (NEa)
op haar site. De NEa is de onafhankelijke
nationale autoriteit voor uitvoering van en
toezicht op marktinstrumenten die bijdragen
aan een klimaatneutrale samenleving. ‘Maar
de waarde van een HBE wisselt’, meldt de
site eveneens.
Vijf elektrische vrachtwagens
Guido Aukema van OLYX, een bemiddelaar
die actief is op de HBE-markt, schat in
dat het voor transportbedrijven geen
gemakkelijke opgave is om met HBE’s te
werken. Hij denkt dat het pas zin heeft
om hiermee aan de slag te gaan als
ondernemingen met minimaal zo’n vijf
elektrische vrachtwagens rondrijden. Bij dat
aantal ligt ongeveer het break-even punt.
Een van de redenen is de opbrengst van
een HBE. Momenteel (medio juni) levert
een HBE maar zo’n 7 euro op. Vorig jaar
was dat maar liefst 20 euro (zie grafiek)!
Dit bedrag hangt samen met de prijs van
fysieke biobrandstof.
Als je HBE’s wilt verkopen, moet je je
registreren bij de NEa. Enkele voorwaarden
daarvoor zijn dat je hernieuwbare elektriciteit
gebruikt en dat je over leverpunten beschikt
met ofwel een meter die MID-gecertificeerd
is, of een exclusieve meter.
Maar wat het kostbaar maakt, is dat een
geaccrediteerde verificateur de inboekingen
die je doet, ieder jaar moeten verifiëren.
En als onderneming betaal je de kosten
daarvoor. Normec QS is zo’n verificateur.
Een medewerker rept van tarieven voor
verificatie tussen de 4.000 en 5.00 euro.
Verplichting van industrie
Organisaties die fossiele brandstoffen
verhandelen, zoals benzine en diesel,
moeten al vele jaren hun uitstoot
verminderen. Het HBE-systeem is in 2015
ingevoerd. Vaak mengen partijen als Shell
benzine met biobrandstof, waardoor de
totale uitstoot inderdaad daalt. Een andere
optie is de aankoop van HBE’s. Volgens
Olyx is momenteel zo’n 2 tot 3% van de
HBE’s afkomstig van elektrisch rijden. Dat is
in totaal ongeveer 2 miljoen HBE’s per jaar.
De industrie heeft een verplichting van in
totaal 80 miljoen HBE’s.
Transportondernemingen die elektrisch
rijden kunnen HBE’s aanbieden. Zij boeken
het hernieuwbare deel van de elektriciteit die
ze gebruiken, in in het Register voor Energie
en Vervoer (REV). Die elektriciteit is dan
afkomstig van energie uit wind, waterkracht,
zon, bodem, buitenluchtwarmte en
biomassa. Het Register voor Energie en
Vervoer is een online systeem waar HBE’s
worden aangemaakt en overgeboekt tussen
rekeninghouders, bijvoorbeeld tussen
transportbedrijven en aanbieders van
fossiele brandstoffen.
Maar momenteel halen veel
transportbedrijven die elektrisch rijden hun
elektriciteit uit het Nederlandse net. Daarbij
is het aandeel hernieuwbare energie in ons
land 30,4%. Over dat deel ontvangen ze
dan HBE’s.
15

Brandstoffen
Tekst en beeld Ruud van Roosmalen
Johnny Nijenhuis van Nijenhuis Truck Solutions
“In 2035 koopt niemand meer
een dieseltruck”
Het aantal elektrische trucks
bij logistieke bedrijven neemt
toe, blijkt uit cijfers van het
ministerie van IenW. Maar het
loopt nog geen storm. Toch
verwacht Johnny Nijenhuis,
consultant zero-emission
trucks, dat er vanaf 2035 geen
dieseltruck meer wordt verkocht.
Johnny Nijenhuis groeide op bij
een boerenbedrijf. Daar raakte hij
geïnteresseerd in machines en techniek. Hij
volgde een commerciële opleiding, werkte
enige tijd als verkoper van vrachtwagens en
leerde gaandeweg alle ins en outs kennen
van bouwmachines en trucks. De laatste
jaren specialiseerde Nijenhuis zich in zeroemission
trucks en tegenwoordig adviseert
hij, merkonafhankelijk, logistieke bedrijven.
Daarbij baseert hij zich onder andere op
berekeningen van de TCO van emissieloze
voertuigen voor de specifieke bedrijfssituatie
bij een klant. In 2021 startte hij daarvoor
adviesbureau Nijenhuis Truck Solutions.
Hoeveel batterij-elektrische trucks
zijn er momenteel in Nederland en hoe
verhoudt zich dat tot andere Europese
landen?
“Eind 2021 reden er in Nederland 206
elektrische trucks rond, eind 2022 waren
dat er 306 en dit jaar op 1 mei alweer 529.
In Nederland komt de transitie nu goed op
gang. En dit jaar komen er nog een groot
aantal nieuwe emissieloze trucks bij via
de Aanschafsubsidie Zero-Emissie Trucks
(AanZET), waarvoor een bedrag van 30
miljoen euro is gereserveerd. Nederland is
samen met Duitsland een van de koplopers
16 TRANSPORT
& LOGISTIEK
op het gebied van de omschakeling naar
emissieloze trucks.”
Wat is de belangrijkste ontwikkeling
op het gebied van batterij-elektrische
trucks?
“Voor de trekkersmarkt zien we dat de
actieradius van elektrische voertuigen ieder
jaar toeneemt, bij een gelijk blijvend volume
van het accupakket. DAF presenteerde de
eerste elektrische truck op de Nederlandse
markt in 2018 met een actieradius van zo’n
100 kilometer. Volvo levert op dit moment
trucks met een reikwijdte van 300 kilometer.
En in de tweede helft van dit jaar start DAF
de productie van de nieuwe generatie
elektrisch. Die hebben een actieradius
van 400 kilometer. Volgend jaar begint
Mercedes met een nieuw model dat een
actieradius krijgt van 500 kilometer. Dat is
fantastisch. Want gemiddeld rijdt een truck
die in Nederland wordt ingezet ongeveer
425 kilometer per dag. Dat nieuwe model
kan dus ’s ochtends de weg op, de hele
dag rijden en ’s nachts worden opgeladen.
Electrische trucks met een actieradius van
500 kilometer kunnen straks ongeveer de
helft van de Nederlandse transportmarkt
efficiënt afdekken.”
Hoe staat het met de kosten van
elektrische trucks ten opzichte van
conventionele exemplaren?
“Verlaging van de TCO is de grote drijfveer
die de transitie naar emissieloze voertuigen
mogelijk gaat maken. Momenteel is de TCO
van een elektrisch voertuig nog hoger dan
die van een dieseltruck. Maar dat verandert
snel. Ik verwacht dat in 2027 voor meer
dan de helft van alle inzetten in Nederland
de TCO van een elektrische truck en een
dieseltruck ongeveer gelijk is. Voor de helft
van alle Nederlandse transporten is het
gebruik van en een elektrisch voertuig dan
even duur als een dieselvoertuig. Daarna
zal elektrisch rijden steeds beter scoren
ten opzichte van diesel. Ik ga er vanuit dat
elektriciteit steeds wat goedkoper wordt en
diesel steeds wat duurder. Ik ben er heilig
van overtuigd dat er in 2035 in Nederland
geen dieseltruck meer wordt verkocht.”
Waarom wordt de TCO van elektrische
trucks lager dan die van dieseltrucks?
“Qua aanschaf is een elektrische truck
momenteel twee á drie keer zo duur als
een dieseluitvoering. Toch zijn er diverse
factoren die ervoor zorgen dat de TCO van
een elektrische vrachtwagens vanaf 2027
lager is dan die van een diesel. Ten eerste
zijn er subsidieregelingen. Dat reduceert een
gedeelte van de aanschafkosten. Daarnaast
is er minder onderhoud aan elektrische
trucks nodig en zijn de energiekosten van
elektrisch rijden ten minste 50% lager dan
rijden op diesel. Ook wordt er in 2027 een
vrachtwagenheffing ingevoerd van dertien
á negentien cent per kilometer. Elektrische
vrachtwagens krijgen hier 75% korting op.
En tot slot gelden bepaalde regelingen om
de CO 2
-uitstoot van vrachtwagens terug te
dringen straks niet voor emissieloze trucks.
Daardoor zullen dat de totale gebruikskosten
van dure elektrische vrachtwagens
straks lager zijn dan die van goedkopere
dieseltrucks.”
Waarom zijn er dan toch zorgen of
kleine bedrijven de transitie naar
emissieloos overleven?
“Dat zijn terechte zorgen. Vooraf zijn er
namelijk wel forse investeringen nodig om
de transitie naar emissieloos transport
uit te voeren, bijvoorbeeld in de aanschaf

van elektrische trucks en de aanleg van
laadinfrastructuur. Kleine bedrijven kunnen
die investeringen niet altijd financieren of
vinden de risico’s te groot.”
TCO
De TCO, Total Cost of Ownership, is de totale kostprijs van een voertuig, waarin
alle kosten zijn meegenomen, zoals de aanschafprijs, gebruikskosten, onderhoud,
belastingen, verzekeringen, restwaarde en dergelijke.
Kunnen fabrikanten de vraag naar
batterij-elektrische trucks straks
bijhouden?
“Dat verwacht ik wel. Inmiddels produceert
iedere truckfabrikant een batterij-elektrisch
model. De ambitie van truckfabrikanten voor
2025 is ervoor zorgen dat dan 10% van alle
geproduceerde trucks emissieloos is. En
zoals het er nu uitziet, loopt dit percentage in
2030 op naar zo’n 50 á 70%.”
Wat verwacht u van de inzet van
waterstof-elektrische voertuigen in de
transportsector?
“Het gebruik van waterstof als brandstof voor
vrachtwagens is vooral een belofte, en ik
denk dat het daarbij zal blijven. De efficiency
van batterij-elektrisch rijden is namelijk een
stuk hoger dan die van waterstof-elektrisch
rijden. Mede hierdoor is de TCO van batterijelektrisch
rijden lager. Ook het argument dat
waterstoftrucks een veel hogere actieradius
hebben dan batterij-elektrische trucks valt
langzamerhand weg. De actieradius van
batterij-elektrische trucks neemt namelijk
snel toe. Misschien dat waterstof in de
transportsector na 2035 op sommige
nichemarkten kan concurreren.”
Congestie op het elektriciteitsnetwerk is
nu een knelpunt. Hoe gaan we daarmee
om?
“Grootste uitdaging is hoe we alle stroom
in de accu’s van elektrische voertuigen
krijgen. Dit probleem is overigens minder
groot dan wel eens wordt gesuggereerd.
In 2030 is voor elektrisch rijden ongeveer
8% van de totale elektriciteitsvraag nodig.
De huidige capaciteit is onvoldoende, die
moet dus worden vergroot. Overigens zijn er
ook mogelijkheden op het huidige netwerk.
Want nu is het zo dat als net ‘vol’ is, er vaak
toch nog capaciteit beschikbaar is. Slimme
oplossingen zijn bijvoorbeeld het delen van
één aansluiting door bedrijven. Ze spreken
dan af dat ze op verschillende momenten
laden. Andere mogelijkheid is het afsluiten
van een Capaciteitsbeperkingscontract.
Hierin is het maximale aantal KWH
opgenomen dat per tijdseenheid mag
worden geladen.”
Wat kunnen overheden en bedrijven
doen om de transitie te stimuleren?
“De overheid adviseer ik om snel werk
te maken van een vergroting van de
netwerkcapaciteit. Enerzijds door het
aanleggen van nieuwe netinfrastructuur,
anderzijds door de capaciteit van het
huidige netwerk beter te benutten via
slimme laadoplossingen. Bedrijven die willen
overstappen op elektrische voertuigen
adviseer ik om zo snel mogelijk een
‘zware’ aansluiting aan te vragen. Want
het kan geruime tijd duren voordat er zo
een bij je gerealiseerd is. En zelf laden is
veel goedkoper dan laden op een externe
locatie. Ga dus nu al aan de slag met de
voorbereiding op het elektrisch laden van je
toekomstige trucks.”
17

Brandstoffen
Tekst en beeld Erik Stroosma
VERN-voorman ‘verpest feestje’ bij Congres Laadinfra ’23
Geen woorden maar laden
Aan het eind van Congres Laadinfra ’23 werd de deelnemers
gevraagd de dag samen te vatten in één woord. Dat leverde reacties
op als ‘Inspirerend’, ‘informatief’, ‘oppervlakkig’ en ‘Feyenoord’ (het
event was in Rotterdam). Eén woord ontbrak in dat overzicht en dat
was ‘Klaas’, de voornaam van VERN-voorzitter Klaas de Waardt.
Bij degenen die het transportdeel van het congres volgden, zal zijn
kritische bijdrage het meest zijn blijven hangen.
Iedereen kent er wel één, een familielid
dat door zijn of haar gedrag of uitspraken
er altijd in slaagt een negatieve stempel
te drukken op een gezellig samenzijn. Bij
het Congres Laadinfra ’23 dat ProMedia
organiseerde, vervulde Klaas de Waardt die
rol in het transportgedeelte van dat event.
De voorman van de Vereniging Eigen Rijders
Nederland (VERN) gedroeg zich overigens
voorbeeldig, maar het verhaal dat hij op dat
congres hield stond haaks op het algemene
18 TRANSPORT
& LOGISTIEK

ereid om die te financieren.
Doordat niet alleen de vervoerssector,
maar (vrijwel) alle bedrijfstakken én
de huishoudens in de komende jaren
moeten overstappen op elektriciteit,
ziet hij de vraag naar grondstoffen voor
batterijen, zoals kobalt en lithium, enorm
toenemen. Hierdoor zullen de prijzen van
elektrische vrachtwagens ook bij grote
productieaantallen niet dalen. Als elektrische
trucks verplicht worden, geeft een groot
aantal leden van de VERN er dan ook de brui
aan, benadrukte De Waardt. “De gemiddelde
leeftijd van de ondernemers die bij ons zijn
aangesloten is 53 jaar. Veel van hen zeggen
nu: ‘Ik rijd m’n diesel op en daarna stop ik
ermee’.”
“Ik rijd m’n diesel op en
daarna stop ik ermee”
De 400.000 elektrische trucks op
de Europese wegen in 2030, zoals
door eurocommissaris Timmermans
is opgenomen in zijn CO 2
-pakket voor
vrachtwagens, deed De Waardt af als een
sprookje. “Dat kan helemaal niet”, zei hij
herhaaldelijk.
optimistische geluid van die dag.
Heel leuk wat ze daar in Den Haag en
Brussel allemaal bedenken, maar voor eigen
rijders en kleine transportondernemingen
zijn die plannen onhaalbaar. Daar kwam
zijn betoog over de bereikbaarheid van
elektrische vrachtwagens kort samengevat
op neer. ‘Droom of realiteit’ stond met
een vraagteken achter de titel van de
zijn presentatie. Die vraag kreeg een
duidelijk antwoord. Voor zijn achterban,
transportondernemers met tussen de één en
(ongeveer) vijftien trucks, is elektrisch rijden
een onbereikbare droom.
Sprookje
De VERN-voorzitter onderbouwde zijn
betoog met tal van argumenten. Zo
ontbreken volgens hem bij zijn achterban
de middelen om zelf de dure elektrische
trucks aan te schaffen en tonen banken en
leasemaatschappijen zich tot nu toe niet
Gat opvullen
Mocht de voorspelling van de VERNvoorzitter
uitkomen, dat er de komende
tien jaar veel kleine en middelgrote
transportbedrijven stoppen, dan weet hij al
wie dat gat gaan opvullen. Transporteurs
uit Turkije en Oost-Europa, maar niet met
elektrische trucks.
“In Turkije zie ik voorlopig niet om elke
60 kilometer een laadpaal staan”, zei
hij, verwijzend naar het akkoord dat de
EU-landen en het Europees Parlement dit
voorjaar bereikten over het uitbreiden van de
laad- en waterstofinfrastructuur.
Een van de Europarlementariërs die met
de EU-lidstaten onderhandelde over die deal
is Caroline Nagtegaal (VVD). Zij nam deel aan >>
Op Congres Laadinfra ‘23 werd de eerste
Laadinfra Innovatie Award uitgereikt. WattHub
ontving die prijs voor hun snellaadplein
voor vrachtwagens en bouwmaterieel in
Geldermalsen.
19

P O W E R E D B Y T H E R O A D
Win uw energie terug.
AxlePower van Thermo King is een systeem voor energieterugwinning
om uw koelinstallatie van duurzame energie te voorzien. Het systeem
vangt de energie op die wordt gegenereerd door de normale werking van
uw tractor en slaat deze op, waardoor u een reserve aan vermogen krijgt
om uw koelunit elektrisch te laten werken. .
AxlePower is ontworpen door Thermo King in samenwerking met BPW en
is een flexibele en duurzame oplossing voor een groenere toekomst –
en een lagere brandstofrekening.
LEES MEER OVER DE TOEKOMST
VAN DUURZAME KOELING OP
www.TKadvancer.com
www.thermoking.nl | +31 1 02 10 06 66 | info@thermoking.nl

de eerste plenaire sessie van het congres.
Het thema van de derde editie van dit event
was het snel opschakelen van de EV-markt.
Het akkoord waaraan zij meewerkte, gaf zij
als voorbeeld van wat Europa onder meer
doet om dat te faciliteren. De 1,5 miljard die
de EU heeft vrijgemaakt om landen te helpen
de laadinfrastructuur uit te breiden, noemde
Nagtegaal veel te weinig. “Maar als je ziet
wat er in een jaar tijd allemaal gebeurd is in
Europa met betrekking tot elektrisch vervoer,
staan we zeker niet stil”, voegde zij daaraan
toe.
“Voor mijn achterban
is elektrisch rijden een
onbereikbare droom”
Nagtegaal woont in Rotterdam, de stad
waar het congres op 23 mei plaatsvond.
Het was de maand van het kampioenschap
van Feyenoord en daar werd in het kader
van snel opschakelen regelmatig aan
gerefereerd. De bekende leus uit het
clublied, geen woorden, maar daden, viel
meerdere keren te horen in De Doelen. Een
van de 350 deelnemers vatte de dag samen
met een creatieve variant daarop: geen
woorden, maar laden.
Positieve draai
Na de eerste plenaire sessie konden
de deelnemers een keuze maken
uit verschillende deelprogramma’s,
waarvan ‘transport’ er een was. Adviseur
bereikbaarheid Aral Voskamp van
Havenbedrijf Rotterdam trapte af met een
verhaal over het uitbreiden van publieke
oplaadfaciliteiten in het havengebied.
Na Klaas de Waardt probeerde Marco
Maréchal een positieve draai te geven aan
het beeld dat de VERN-voorzitter schetste.
Daarin slaagde de strategisch adviseur
communicatie & innovatie smartmobility met
een weinig concreet verhaal niet echt. Wel
wist hij succesvol zijn boek (Mobiliteit in de
toekomst 2030) te promoten.
Onderdelenschaarste
Na de middagpauze hield manager energy
transition Jan Schouten van Volvo Trucks
een presentatie over het elektrisch aanbod
van die vrachtwagenfabrikant. De verkoop
daarvan wordt volgens Schouten geremd
door het gebrek aan laadinfrastructuur.
Ook als het gaat om de prijsontwikkeling,
had hij weinig opbeurend
nieuws. Door schaarste aan onderdelen
stijgen de prijzen van e-trucks juist
momenteel. Opschalen van de productie zal
elektrische vrachtwagens zeker goedkoper
maken, gaf Schouten aan, maar het
prijsniveau van de diesels zullen ze nooit
bereiken. Goedkope elektriciteit kan de
aanschaf van elektrische trucks daarentegen
wel weer aantrekkelijk maken, sloot hij
positief af.
Bluekens EV en de Rijksdienst voor
Ondernemend Nederland (RVO)
verzorgden de andere presentaties van
het truckgedeelte in de middag. Daarin liet
Mike Levens van Bluekens zien hoe dat
bedrijf overzicht kan creëren in de ‘chaos’
aan informatie, regelgeving en aanbod
met betrekking tot laadinfrastructuur. Het
aandeel van RVO was met name gericht op
gemeenten en hun rol bij het realiseren van
laadinfra voor elektrische bestelwagens en
vrachtwagens.
Op vergunning wachten
Daarna volgde het slotdebat met
onder anderen de Rotterdamse
mobiliteitswethouder Vincent Karremans.
Hij gaf aan dat zijn gemeente voor een
laadfaciliteit voor vuilniswagens al jaren
wacht op een vergunning van… de
gemeente Rotterdam! “Ook dat zal sneller
moeten om te kunnen opschakelen met
elektrisch vervoer”, stak hij de hand in eigen
boezem. Om er vervolgens weer een ‘geen
woorden maar daden’ in te gooien.
21

Brandstoffen
Tekst Mirjam Oskam Beeld PostNL
Suzanne Debrichy over verduurzamingsstrategie PostNL:
Nederlands grootste bezorger
vermindert CO 2
-uitstoot per pakket
“PostNL is er in geslaagd
de CO 2
-uitstoot per pakket
in relatief korte tijd terug te
brengen van 400 gram naar 270
gram. Als consument kun je daar
nog geen twee kilometer voor
rijden”, aldus Suzanne Debrichy.
Zij is als Programmamanager
ESG betrokken bij de
verduurzamingsstrategie van
Nederlands grootste post- en
pakketbezorger, en vertelt
hoe het bedrijf daarin blijft
investeren.
Op een doordeweekse dag bezorgt
PostNL gemiddeld 1,1 miljoen
pakketten en 7,4 miljoen brieven. De ambitie
is om deze brieven en pakketten in 2030
in de last mile uitstootvrij te bezorgen. Het
uiteindelijke doel is bedrijfsbreed netto nul
CO 2
-uitstoot in 2050. Dat betekent dat de
volledige logistieke keten moet worden
herbekeken en aangepast. Hiervoor werkt
PostNL intensief samen met partners en
klanten in de hele sector. “Dit is zo groot,
dat moet je als bedrijf niet alleen willen
doen”, zegt Debrichy. Met een positie in
de top tien duurzaamste bedrijven in de
transport- en logistieke sector wereldwijd,
laat het beursgenoteerde bedrijf zien goed
op koers te liggen.
Duurzame gebouwen
Met de BREEAM-certificering
(duurzaamheidskeurmerk) van alle 25
pakkettensorteercentra, die een belangrijk
onderdeel van de logistieke keten vormen,
is PostNL koploper op het gebied van
duurzame gebouwen. Milieuvriendelijke
materialen, ledverlichting, installaties
om warmte terug te winnen en 26.067
zonnepanelen, waarmee ruim 6,6 miljoen
kWh wordt opgewekt, zorgen ervoor dat
de panden aan het keurmerk voldoen
en een minimale milieu-impact hebben.
Dat geldt ook voor het hoofdkantoor in
Den Haag. “We gaan hier heel ver in en
proberen op alle punten zo goed mogelijk
te scoren. Er wordt met insectenhotels en
vleermuizenhuisjes zelfs aan de biodiversiteit
gedacht.”
Groene brandstoffen
Ze stelt dat met elke dag ongeveer 900
trucks en 1.500 bestelwagens (naast zo’n
430 bestelbussen van bezorgondernemers)
onderweg de grootste stappen gezet
kunnen worden in de logistiek. Op dit
moment zijn ruim 350 PostNL bestelbussen
elektrisch. De rest rijdt grotendeels op
groene brandstoffen. In de first mile zet
PostNL namelijk volop in op HVO100 en
bio-LNG, ondanks dat het kostentechnisch
minder interessant is dan diesel.
Daarmee is volgens Debrichy het aantal
kilometers van het eigen vervoer al met
60% verduurzaamd. “We zien groene
brandstoffen als transitiemiddel tot het
aanbod elektrische trucks toereikend is.
Want het uiteindelijke doel is natuurlijk een
volledig uitstootvrij wagenpark.”
“We zien groene
brandstoffen als
transitiemiddel tot het
aanbod elektrische
trucks toereikend is.
Want het uiteindelijke
doel is natuurlijk een
volledig uitstootvrij
wagenpark”
1
22 TRANSPORT
& LOGISTIEK
De eerste stap naar dat doel
werd afgelopen maand gezet met de
ingebruikname van een Renault Truck
E-Tech D. Deze eerste elektrische truck

van PostNL heeft een actieradius van 220
post en kleine pakketjes rondbrengen. Dat
blijkt dat elektrische voertuigen helemaal
kilometer. De truck wordt ingezet voor
gebeurt al 220 jaar duurzaam, zou ik bijna
niet elke dag aan de stroom hoeven. Door
het ophalen van bestellingen bij klanten
willen zeggen”, lacht ze. “Grotere pakketten
goed en slim te plannen is er veel mogelijk.
in de regio Utrecht, vanwaar ze naar de
worden in de meeste gevallen met
Gelukkig zijn er slimme tools beschikbaar
sorteercentra worden gebracht. “Hiermee
bestelwagens bezorgd. Van de mensen die
die precies aangeven wanneer welk voertuig
kunnen we op jaarbasis al 29 ton CO 2
besparen,” zegt de programmamaker
bij ons in dienst zijn, rijdt zeventig procent
op groene brandstof of elektrisch.”
het beste kan worden geladen.”
Om meters te maken, kijkt PostNL ook
enthousiast. “Op de lange termijn gaat
Debrichy vertelt dat de pakketbezorging
naar samenwerking met andere partijen,
dit een enorme impact hebben. Maar
door externe ondernemers een stuk
zoals bouwmarkten en supermarkten.
voordat we EV-trucks op grote schaal gaan
uitdagender is. Voor velen is het een enorme
“Laden bij de buren, noemen we dat.
inzetten, willen we eerst zo veel mogelijk
van deze bakwagen leren. Hoe zit het met
investering, of ze worden afgeschrikt door
de beperkte laadmogelijkheden. Om hen te
Elk bedrijventerrein heeft laadpalen ter
beschikking, voor eigen logistiek, personeel
2
de actieradius en het rijgedrag? Waar en
motiveren mee te gaan in de verduurzaming,
en consumenten. Dat proberen we op
wanneer kunnen we laden? Moeten we de
zet PostNL verschillende middelen in.
elkaar af te stemmen om de capaciteit die er
planning aanpassen?”
“Zeker bij de kleinere ondernemers leeft
is zo efficiënt mogelijk te benutten.”
Hoe anders is dat in de last mile. PostNL
is met ruim 2.200 elektrische grotere en
kleinere voertuigen goed op weg om de
veel onzekerheid. Die proberen we weg
te nemen met advies en routesimulaties.
Daarnaast betaalt PostNL de meerkosten
Harde doelstellingen
Ondanks de aangekondigde bezuinigingen
2030-doelstelling te halen. De Cargolev,
van een elektrisch voertuig en is een bonus
zet PostNL de initiatieven door. “Het helpt
een lichte elektrotruck die speciaal voor
van 2.000 euro per bestelde bestelwagen
dat PostNL harde doelenstellingen op het
PostNL is ontworpen, wordt ingezet in vier
beschikbaar om bezorgers een extra
gebied van CO 2
-reductie heeft opgesteld”,
binnensteden. Dat aantal moet de komende
stimulans te geven niet langer te wachten.”
besluit Debrichy, die andere bedrijven wil
jaren flink omhoog, want PostNL wil in 2025
25 Nederlandse binnensteden uitstootvrij
bezorgen.
Laden bij de buren
Het laden kan eventueel bij één van de
meegeven dat ook te doen. “Zorg voor een
stukje houvast en geef iedereen de kans
mee te denken met de transitie. Daar komen
Afgeschrikt
“Brieven en brievenbuspakjes bezorgen
we reeds op 96% van de huishoudens
uitstootvrij. Dat zijn de 15.000 collega’s
die iedere dag te voet of op de fiets de
25 sorteercentra waar laadpleinen met
laadpalen zijn aangelegd. Ze legt uit dat
de laadcapaciteit op basis van inzicht en
data zo efficiënt mogelijk wordt ingezet, om
te voorkomen dat PostNL geconfronteerd
wordt met een gebrek aan stroom. “Het
de mooiste dingen uit.”
1. De Cargolev, een lichte elektrotruck die
speciaal voor PostNL is ontworpen, wordt
ingezet in vier binnensteden.
2. Afgelopen maand kreeg Post NL de eerste
elektrische truck. Die gebruikt men bij klanten
in de regio Utrecht.
23

Brandstoffen
Tekst Annelies van Stijn Beeld IM Effiiciency
IM Efficiency haalt miljoenen op voor doorontwikkeling SolarOnTop
“Vrachtwagens versneld
veranderen in mobiele
zonneparken”
Om het gebruik van
zonnepanelen op daken
van vrachtwagens in het
goederenwegvervoer te
versnellen, heeft Tech Scale
up IM Efficiency onlangs
vele miljoenen opgehaald bij
investeerders. Dat gebruikt men
voor de doorontwikkeling en
verdere uitrol van SolarOnTop.
Nu de transportsector steeds meer
prioriteit geeft aan duurzaamheid,
zijn zonnepanelen op trucks een
steeds interessantere oplossing voor
vrachtwagenparken in heel Europa, aldus
Martijn Ildiz, founder & ceo IM Efficiency.
Het bedrijf is er onlangs in geslaagd
miljoenen op te halen via een overtekende
Seed-ronde (bedoeld om geld op de halen
voor start-ups), geleid door de Brabantse
Ontwikkelings Maatschappij (BOM),
Rockstart en andere investeerders. Het
miljoenenbedrag zal worden gebruikt om
de commerciële uitrol van SolarOnTop te
versnellen in binnen- en buitenland.
De naar zeggen van Ildiz innovatieve
onboard solartechnologie, is ontworpen
voor vrachtwagens en trailers om het
brandstofverbruik en dus hun CO 2
-voetafdruk
te verminderen.
Mobiele zonneparken
“Met al meer dan 50 SolarOnTop-installaties
op de weg in Nederland, België, Duitsland
en Hongarije wordt de investering ingezet
om aan de groeiende marktvraag te
voldoen. Bovendien wordt het geld gebruikt
om de ontwikkeling van nieuwe onboard
solartechnologieën voor verschillende
toepassingen te voltooien, waardoor IM
24 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Efficiency’s missie om vrachtwagens in
mobiele zonneparken te veranderen, wordt
versneld.”
Groeipotentieel
Volgens Ildiz is er veel potentieel voor
zonne-energietechnologie op voertuigen.
“Met meer dan 150.000 opleggers alleen
al in Nederland, en naar schatting enkele
miljoenen in de Europese Unie, biedt de
markt voor vrachtwagens en aanhangwagens
aanzienlijke groeimogelijkheden.”
De SolarOnTop vermindert het
brandstofverbruik met 1.000 tot ruim 3.000
liter diesel per vrachtwagen per jaar, aldus
Ildiz. “Wanneer de vrachtwagen geparkeerd
staat, voorziet de technologie de elektronica
van de cabine van stroom, zodat deze niet
stationair hoeft te draaien. De SolarOnTop
zorgt ook voor stroom voor elektrische
apparatuur in de oplegger en vermindert
de negatieve impact van de dynamo op het
brandstofverbruik tijdens het rijden.”
Apparatuur in de trailer
Daarnaast kan met deze technologie de
standairco van stroom worden voorzien,
evenals apparatuur in de trailer opladen,
zoals de laadklep, pallettruck, kooiaap,
pompsystemen enzovoorts.
Ingrid Nieweg, Investment Manager
BOM: “IM Efficiency heeft hard gewerkt aan
het bewijzen van de voordelen van zonneenergie
op vrachtwagens en we hebben
veel geleerd over de diverse en dynamische
gebruikstoepassingen ervan. Met een
markt en samenleving die de transitie naar
duurzame transporttechnologieën hard
nodig heeft, stelt het voltooien van deze
Seed-financieringsronde kan IM Efficiency
de volgende stap zetten en binnen korte
tijd honderden vrachtwagens veranderen in
mobiele zonneparken. Wij zijn ervan overtuigd
dat de trailer de sleutel is tot CO 2
-neutraal
transport.”
25

Brandstoffen
Tekst Anita Hestens
DreamH2aul gaat in Q4 testen
Waterstof vrachtwagens
op de Nederlandse weg
Nog maar enkele maanden te
gaan en dan rijden de eerste
twee waterstof vrachtwagens
met slaapcabine rond op de
Nederlandse wegen. Kevin
Schreiber, mede-oprichter bij
Zepp.solutions en Roy van
Verseveld, operations manager
bij Vos Transport, hopen in
oktober de 44 tons waterstofelektrische
vrachtwagens te
testen op Nederlandse bodem.
Onder de naam ‘Europa’ verschijnen ‘s
werelds eerste waterstof aangedreven
emissievrije trekkers, die binnen de huidige
Europese regels elke trailer mogen trekken,
meer dan 700 kilometer op een tank kunnen
rijden en de chauffeur een slaapplaats
bieden. Het mogen trailers zijn van 13,6
meter of 45 ft containers.
Omgebouwde trekkers
Het laatste nieuws van het Nederlandse
waterstofproject DREAMH2AUL is dat
er twee ‘donor’ trekkers zijn gekocht en
geleverd: Mercedes-Benz Actrossen met
slaapcabine.
Momenteel worden de trekkers
omgebouwd tot elektrische trekkers met
waterstoftechnologie. Zij kunnen genoeg
waterstoftanks meenemen voor een
actieradius van 600 tot 800 kilometer. De
planning is dat de waterstof vrachtwagens
in het vierde kwartaal op de Nederlandse
wegen zullen worden getest. De levering
van de waterstof vrachtwagens aan Vos
Transport en BCTN staat gepland voor eind
2023. Beide bedrijven gaan één waterstof
vrachtwagen inzetten.
26 TRANSPORT
& LOGISTIEK
Vanaf november 2021 werken vijf
Nederlandse partijen in DREAMH2AUL
samen om twee vrachtauto’s op waterstof te
laten rijden. De twee transportbedrijven gaan
de twee waterstof voertuigen binnen hun
vrachtwagenvloot inzetten.
Zepp.solutions is verantwoordelijk voor
de ontwikkeling van het voertuigconcept.
Daarin integreert het bedrijf zijn nieuw
waterstof brandstofcelsysteem met een
extreem hoge vermogensdichtheid en
waterstofopslag.
Voor de elektrificatie van de voertuigen
werkt Zepp samen met Ginaf. TotalEnergies
realiseert op haar beurt een waterstof vulpunt
op het bestaande tankstation op het A1
Bedrijvenpark Deventer, waar de trekkers
groene waterstof gaan tanken.
En TNO tot slot onderzoekt de
praktijkgegevens om deze te kunnen
vergelijken met soortgelijke voertuigen.
Naast het demonstreren van de
waterstoftechnologie zal namelijk de
economische haalbaarheid van waterstof
trekkers worden onderzocht. Dat gebeurt
door de total cost of ownership te vergelijken
met zowel diesel- als batterij-elektrisch
aangedreven trekkers.
“Waterstof wordt een
belangrijk alternatief
voor het lange
afstandsvervoer”
De partijen hopen met het project
de uitrol van duurzaam wegvervoer te
bevorderen en de uitstoot van CO 2
,
NOx, fijnstof en geluid te verlagen.
Het DREAMH2AUL-project wordt
ondersteund door de Demonstratieregeling
Klimaattechnologieën en Innovaties in
transport (DKTI) van het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat.
Volgens Kevin Schreiber en Roy van
Verseveld gaat het hierbij echt om een
primeur waar velen in de sector naar
uitkijken. “Dit is de eerste waterstof trekker
met een slaapcabine in Nederland, die
naast regiotransport ook in het langeafstandsvervoer
kan worden ingezet. De
trekker wordt voorzien van een 350 bar
waterstofopslagsysteem. Met ruim 50 kilo
bruikbare waterstof aan boord hebben de
voertuigen een actieradius van meer dan 700
kilometer”, zo licht Schreiber toe.
Zijn verwachting is dat de Europa
vrachtwagen als zero-emissie, langeafstand
vrachtwagen de concurrentie met
dieselversies aan kan als het gaat om
laadvermogen, prestaties en bruikbaarheid.
Boven de 1.000 kilometer
Eind 2024 zal de truck ook verkrijgbaar zijn
in een versie met 700 bar waterstofopslag
(> 80 kilogram bruikbare H2), waardoor
de actieradius ruim boven de 1.000
kilometer komt. De bruikbare hoeveelheid
energie na omzetting in elektriciteit in het
brandstofcelsysteem is ruim 900 kWh en
1450 kWh respectievelijk voor de 350 en 700
bar uitvoering.
De infrastructuur voor het tanken van
waterstof voor zware voertuigen op 700 bar
is in Europa nog zeer beperkt, daarom is er
binnen DREAMH2AUL gekozen voor de 350
bar-versie.
Koploper
“Het is een learning by using traject”, geeft
Van Verseveld aan. Vos Transport is al jaren
koploper in het Europese Lean & Green
CO 2
-reductieprogramma en is hard op
weg om als één van de eerste logistieke

edrijven binnen Europa de 4e Lean & Green
Star te behalen. “De inzet van de waterstof
vrachtwagen is weer een stap op weg naar
verdere verduurzaming. We hebben al veel
CO 2
-uitstoot gereduceerd door het gebruik
van HVO100 en andere CO 2
-reducerende
maatregelen.”
“Ook door de analyse van data hopen
we verder te komen. Omdat waterstof
een belangrijk alternatief wordt voor het
lange-afstandsvervoer, focussen we
ons daarop. Uiteindelijk willen we de
waterstof vrachtwagen inzetten voor
ons Scandinaviëvervoer, één van onze
specialisaties. De grote actieradius is een
groot voordeel naast de zero-emissie.”
Het bijladen van waterstof gaat ook snel. “Op
de corridor naar Scandinavië zijn voldoende
vulpunten voor waterstof, dat heb ik in
2018 met een personenauto zelf ervaren.
Duitsland en Denemarken hebben al een
uitgebreide waterstofinfrastructuur. Maar
eerst gaan wij de waterstof vrachtwagen
testen in het containertransport en daarna
in de stadsdistributie. In de regio rijden
wij maximaal 500 kilometer op een dag.
Dus dat is goed te doen met de waterstof
vrachtwagen. Daarna komt het lange-afstand
transport aan de beurt.”
Nog een waterstof vrachtwagen
Naast de deelname aan DreamH2aul gaat
Vos Transport meedoen aan een andere pilot
met een waterstof vrachtwagen, samen met
een voertuigbouwer en een klant die bereid
is voor duurzaam vervoer extra te betalen.
Dit wordt later bekend gemaakt. “We hopen
dit jaar twee waterstof vrachtwagens op de
weg te hebben. We hebben ook geprobeerd
om via de AANZET-subsidie in aanmerking te
komen voor de financiële ondersteuning bij
de aankoop van elektrische vrachtwagens,
maar dat is niet gelukt”, aldus Van Verseveld,
die veel positieve reacties kreeg op zijn
deelname aan DreamH2aul.
Hij heeft de indruk dat veel vervoerders
wel willen verduurzamen, maar afwachten
vanwege de hoge investeringen. “Bovendien
komt bijna ieder industrieterrein in de knel
met de energievoorziening en is het voor
veel vervoerders lastig om in te zien waar de
overheid naartoe wil. Op weg naar duurzaam
vervoer worden kleine stapjes gemaakt, maar
er is nog een lange weg te gaan. Maar over
enkele maanden rijden daar wél de twee
waterstof vrachtwagens.”
Kevin Schreiber van Zepp.solutions (links) en
Roy van Verseveld van Vos Transport voor één
van de ‘donor’ trekkers die zijn gekocht en
geleverd.
27

Brandstoffen
Tekst Mirjam Oskam Beeld Jumbo
“Onze ambitie is om voor 2030 40% van de dieselvloot te vervangen”
Jumbo zet in op voertuigen
met stekker
Bij Jumbo is duurzaamheid
een vast onderdeel van de
bedrijfsvoering. Het streven
is vóór 2030 volledig CO 2
-
neutraal te zijn. Ook in de
logistieke processen wil
Nederlands supermarktketen het
energieverbruik zo veel mogelijk
verminderen. In 2018 werd
de eerste volledig elektrische
vrachtwagen in gebruik
genomen en een jaar geleden
volgde de tweede. “Onze ambitie
is om 40% van de dieselvloot
voor 2030 te vervangen door
voertuigen met een batterij.”
Deze transitie is niet de eerste uitdaging
waar Wilko Maas, verantwoordelijk
voor alles wat transport aangaat, in de tijd
dat hij bij Jumbo werkt voor staat. Na de
1
28 TRANSPORT
& LOGISTIEK
overname van winkelformules C1000 en
Super de Boer negen jaar terug was hij
verantwoordelijk voor het stroomlijnen van de
verschillende wagenparken. En de afgelopen
jaren explodeerde de home delivery service,
die in 2016 was opgezet. Het gevolg was
een enorme groei van de bestelwagenvloot
naar 650 eenheden. Nu ziet hij zijn functie
veranderen van vloot- naar transitiemanager.
“Al die jaren dat ik in de branche werk,
tanken we diesel en praten we over pk’s
en koppel. Straks gaat het alleen nog over
vermogens en beschikbaarheid.”
Ervaring opgedaan
Om toe te werken naar de emissievrije
bevoorrading van de 722 supermarkten
in Nederland en België zet Jumbo in op
voertuigen met een stekker. Met de komst
van een DAF CF electric ruim vier jaar
geleden en een Scania BEV vorig jaar zijn de
eerste stappen gezet. “Het verschil tussen de
eerste en de tweede generatie is gigantisch”,
vertelt Maas over de ervaringen die tot nu
toe zijn opgedaan. “De actieradius is groter,
het verbruik is lager en mede daardoor is ook
de bereidheid van chauffeurs toegenomen.
Toen we in 2018 startten met het project,
waren we bang dat we regelmatig stil zouden
komen te staan met storingen. In de praktijk
blijkt dat helemaal niet het geval.”
Toch leven er bij Maas en zijn team nog
veel vragen. Met name over het opladen van
de voertuigen, wat een compleet andere
manier van plannen met zich meebrengt.
“Er komt een nieuwe dynamiek bij:
batterijmanagement. Hoe vol zit de accu en
kan de volgende rit nog gemaakt worden?
Waar blijft de chauffeur in de tussentijd? In
het routeschema moeten we laadmomenten
inbouwen en hier moeten we aan de
voorkant van het proces al rekening mee
houden. Gelukkig wordt dit, naarmate de
actieradius groter wordt, steeds makkelijker.”
Enorm onderschat
Om de schappen gevuld te krijgen, heeft
Jumbo dagelijks 600 trucks op de weg.
Daarvan is ruim een derde eigen vervoer. Om
de instroom van meer elektrische voertuigen
mogelijk te maken, richt Jumbo zich eerst
op het uitbreiden van de stroomcapaciteit
en het inrichten van laadpleinen. “De
stroombehoefte die de hele transitie met zich
mee brengt, onderschat iedereen enorm”,
zegt Maas. “Als we alle dieseltrucks die in
Veghel gestationeerd zijn vervangen door
elektrische, heeft Jumbo meer stroom nodig
dan 10.000 huishoudens bij elkaar.”
De vlootmanager legt uit dat de
benodigde netcapaciteit verschilt per
distributiecentrum en dat Jumbo prioriteit
geeft aan de DC’s die winkels in milieuzones
bevoorraden. Waar technisch mogelijk zijn
de centra voorzien van zonnepanelen, maar

“Als we alle dieseltrucks
gestationeerd in Veghel
vervangen door elektrische, heeft
Jumbo meer stroom nodig dan
10.000 huishoudens bij elkaar”
2
de energie die daarmee opgewekt wordt, is
hard nodig voor het koelen van de panden.
“We zijn aan het aftasten wat er gebeurt op
industrieterreinen en praten met gemeenten,
brandstofleveranciers en investeerders over
hun plannen. We ontkomen er niet aan om
hierin samen op te trekken, want er zitten
nog best wat haken en ogen aan deze
transitie.”
Hybride trucks
Naast batterij-elektrisch heeft Jumbo ook
een aantal hybride trucks in gebruik. Om
versneld te elektrificeren in milieuzones,
zou Maas er hiervan graag meer in gebruik
nemen. “Het voordeel is dat je emissievrij
kunt rijden wanneer dat nodig is, zonder op
actieradius te hoeven inleveren. We hebben
hier de afgelopen jaren hele goede ervaringen
mee opgedaan. Helaas erkent de overheid
hybride voertuigen niet als zero-emissie en
dat maakt het een lastige investering.”
In de tussentijd doet Jumbo er alles
aan om de uitstoot tijdens het transport
zoveel mogelijk te beperken, bijvoorbeeld
door routes slimmer te plannen en
beladingsgraden te optimaliseren. Met de
komst van een control tower en een nieuw
transport management systeem slaagt de
supermarktketen er in het transport steeds
efficiënter en minder milieubelastend te
organiseren. Dat alle trucks zijn uitgerust met
meerdere koelzones waarmee verschillende
temperatuurstromen in één rit kunnen
worden vervoerd, en chauffeurs waar
mogelijk afvalstromen uit de winkels mee
terug nemen, draagt hier ook aan bij.
Kijkend naar de toekomst ziet Maas,
los van de transitie-uitdaging waar hij
voor staat, niet veel veranderen voor
Jumbo’s transportmanagement. In het
terugbrengen van vervoerstromen door
gedeelde stadshubs gelooft hij niet. “Dat
kan interessant zijn voor pakketbezorgers,
maar wij rijden met volle trailers naar de
winkels. Het heeft niet veel zin om die lading
eerst over te hevelen op een aantal kleinere
voertuigen. Los van milieu leg je dan ook
meer druk op het stadsverkeer.”
Kosten elektrisch rijden
Maas sluit af met een duidelijk uitspraak:
“Linksom of rechtsom, transport zal duurder
worden. Met de ervaringen die we hebben
opgedaan, en kijkend naar de kosten van
een elektrisch rijden vandaag de dag, is dat
een ding wat zeker is.”
1. De afgelopen jaren explodeerde Jumbo’s
home delivery service met als gevolg een
groei van de bestelwagenvloot naar 650
eenheden.
2. Ruim vier jaar geleden nam Jumbo de eerste
elektrische truck in gebruik.
29

THE GREEN WAY
OR NO WAY
BIO-LNG VOOR DUURZAAM
WEGTRANSPORT
Groener transport is essentieel voor een
schonere wereld. Met onze Bio-LNG kan
zwaar wegtransport de stap zetten naar een
duurzaam 2030. Bio-LNG is een 100% biologisch
brandstof die gemaakt wordt uit mest of
afval. Wij zijn ervan overtuigd dat Bio-LNG de
brandstof van de toekomst is voor lange afstand
wegtransport! Daarom blijven we werken aan
een dekkend internationa al Bio-LNG netwerk in
Nederland, België en Duitsland.
Wil jij ook met ons de stap zetten naar fossielvrij
wegtransport en een schonere wereld?
Kijk op rolande.nl of bel 085 081 33 00.
Rolande.nl
Scan voor een up-to-date
overzicht van ons netwerk

Economie
Tekst Robert van Leewen Beeld Robert van Leewen en Shutterstock
Einde aan groei aantal
wegvervoerders?
In 2022 werden er 3.685
bedrijven in het wegvervoer
opgericht. Weliswaar een record,
maar slechts 1% hoger dan het
aantal van 2021. Komt er een
einde aan de sterke groei in het
aantal wegvervoerders?
Volgens CBS-cijfers werden er vorig jaar
3.685 goederenwegvervoerbedrijven
inclusief verhuisbedrijven opgericht (grafiek).
Dat zijn bedrijven die vallen in groep 494 van
de Standaard Bedrijfsindeling (SBI). Dat is een
recordaantal, maar is tegelijk na jarenlange
dubbele groeicijfers sinds 2017, in 2022
slechts 1% hoger dan in 2021.
Het zijn – net als voorgaande jaren -
vooral bedrijven met één werkzame persoon
die opgericht werden. Waar die bedrijven in
2010 nog 79% van de oprichtingen vormden,
was dat aandeel in 2022 opgelopen tot 93%.
Opheffingen
Tegenover oprichtingen van bedrijven
staan opheffingen. Een opheffing is de
beëindiging van een bestaand bedrijf. Het
bekendste voorbeeld van een opheffing is het
faillissement.
De 1.520 opheffingen in het
goederenwegvervoer vormden in 2022 ook
een recordaantal, en waren 59% hoger dan
in 2021. Ook hier vormen bedrijven met
één werkzame persoon de meerderheid: 84
procent van de opheffingen betrof bedrijven
in die categorie. Faillissementen vormen
slechts 5% van het aantal opheffingen in het
goederenwegvervoer.
Fusies en overnames
Het aantal fusies en overnames leidde in
2022 met 110 stuks ook tot een record: de
aantallen jaarlijkse fusies en overnames liggen
sinds 2010 namelijk normaal tussen de 55
en 90.
Het aantal fusies en overnames van 110
in 2022 valt overigens in het niet bij de 3.685
oprichtingen en ook 1.520 opheffingen, en
zijn in de grafiek nauwelijks zichtbaar. Het
grootste deel van de fusies en overnames
vond plaats in de groep van bedrijven met
tien tot 50 werkzame personen.
Doordat het aantal opgerichte bedrijven
nog steeds hoger is dan het aantal
opgeheven bedrijven, neemt het totaal
aantal wegvervoerbedrijven nog steeds toe
en bedraagt in het eerste kwartaal 2023
20.035. Belangrijk daarbij is dat bijvoorbeeld
koeriersbedrijven niet in deze tellingen vallen
omdat zij een eigen SBI-groep vormen.
Werkgelegenheid
Tellingen van bedrijven geven één aspect van
de dynamiek in wegvervoersector weer; de
werkgelegenheid die ze vertegenwoordigen
is een tweede. De 13.630 bedrijven met
één werkzame persoon (68% van het totaal)
leveren totaal 13.630 werkzame personen
op.
Bij de 195 grootste bedrijven, bedrijven
in de categorie met 100 werkzame personen
of meer (1% van het totaal), zijn bij een
conservatieve aanname van gemiddeld 200
werkzame personen per bedrijf in totaal
39.000 medewerkers werkzaam.
In de categorie bedrijven waar de meeste
fusies en overnames plaatsvonden, die van
tien tot 50 werknemers, werken bij 1.460
bedrijven (7%) in totaal 35.000 personen.
In dit kader is het een lichtpuntje
dat de jarenlange daling van het aantal
vrachtwagenchauffeurs die CBS registreerde
is omgeslagen en dat aantal is gegroeid van
89.000 in 2021 naar 96.000 in 2022.
31

Economie
Tekst Robert van Leewen Beeld Shutterstock
Aantal vrachtwagenchauffeurs stijgt en vervoersvraag daalt
Minder chauffeurstekort
Na een jarenlange daling
is in 2022 het aantal
vrachtwagenchauffeurs met 8%
gestegen. Dat vermindert het
aantal vacatures en verkleint het
chauffeurstekort. Daarnaast kan
de verslechterde economische
situatie in Nederland en
Duitsland tot een verminderde
vervoersvraag leiden. Daardoor
kan het aantal vacatures nog
verder dalen.
Aan de jarenlange daling van het aantal
vrachtwagenchauffeurs is een einde
gekomen, blijkt uit cijfers van het CBS.
Sinds 2016 steeg dat aantal voor het eerst:
van 89.000 op 1 januari 2022 naar 96.000
op 1 januari 2023, ofwel met 8%. Gezien
het huidige tekort aan chauffeurs is dit een
positieve ontwikkeling, al ligt dit nog ver
onder de aantallen van rond de 120.000 van
2016.
bezitters van het vrachtautorijbewijs is
toegenomen. Dat geldt ook voor de
categorie van 60 jaar en ouder. Bij de groep
van 40- tot 60-jarigen is de grootste daling
in het aantal vrachtautorijbewijzen te zien.
Nederlandse economie
De groei van het aantal
vrachtwagenchauffeurs zal – als die
voortduurt – het aantal vacatures en
daarmee het chauffeurstekort verminderen.
Maar de hoeveelheid vacatures – kortweg
het verschil tussen benodigde chauffeurs en
chauffeurs die aan het werk zijn – wordt ook
door andere factoren bepaald.
Zoals de vraag naar wegtransport
en daarmee indirect de behoefte aan
chauffeurs. De vervoersvraag wordt vooral
bepaald door de economie. Die draait niet
geweldig: de Nederlandse economie is
in het eerste kwartaal van 2023 volgens
CBS-cijfers met 0,7% gedaald ten opzichte
van het vierde kwartaal 2022.
De Nederlandse export kromp. De uitgaven
van Nederlandse huishoudens stegen wel,
maar dat kwam door de prijsstijgingen;
de hoeveelheid gekochte goederen bleef
gelijk. Dus waarschijnlijk ook het vervoer van
consumentengoederen.
In de bouw daarentegen en dan met
name de verduurzaming van woningen en
gebouwen, trad wel een groei op. Dit soort
verschillen tussen economische sectoren zal
ook te zien zijn in de deelmarkten van het
wegtransport.
De vooruitzichten zijn matig. De OESO
ziet in haar Economic Outlook van juni de
Nederlandse economie in 2023 met 0,9%
groeien. Dat is onder het gemiddelde van
1,4% groei van de OESO-landen. In 2024
raamt OESO de groei op 1,4%.
Duitse economie
De Duitse economie verdient in deze context
extra aandacht. Immers, Duitsland is naast
Nederlands’ belangrijkste handelspartner
Vrachtautorijbewijsbezitters
Omdat elke vrachtwagenchauffeur een
vrachtautorijbewijs nodig heeft, is de trend in
het aantal bezitters van vrachtautorijbewijzen
ook interessant. Zo’n 18% van de mensen
met een vrachtautorijbewijs is immers
vrachtwagenchauffeur.
Net als bij vrachtwagenchauffeurs is er
bij hen in 2023 een trendbreuk; de grafiek
geeft de ontwikkelingen als index weer. Na
sinds 2014 van 664.675 gedaald te zijn naar
518.265, treedt er in 2022 een zeer lichte
stijging op: naar 518.672 op peildatum 1
januari 2023.
CBS geeft een indeling naar leeftijd.
Dan valt op dat in 2022 met name in de
leeftijdscategorie 20 tot 30 jaar het aantal
32 TRANSPORT
& LOGISTIEK

ook het belangrijkste laad- en losland voor
wegvervoerders uit ons land. Gemeten
in vervoerde tonnen lading vormt het
wegvervoer met Duitsland bijna de helft
van al het Nederlandse internationale
wegvervoer.
Na twee opeenvolgende kwartalen van
negatieve economische groei, verkeert
Duitsland nu in een recessie. Voor Duitsland
verwacht de OESO een stagnatie (0% groei)
in 2023 en een groei van 1,3% in 2024.
Internationaal wegtransport
Omdat geëxporteerde goederen ook
vervoerd moeten worden, is het aannemelijk
dat een daling van de Nederlandse handel
met Duitsland – ook al is die nu nog
niet in cijfers te zien - ook een afname
van het internationale wegtransport met
Duitsland zal betekenen. Het internationale
wegtransport tussen Nederland en
Duitsland is volgens Eurostat in 2021 de
omvangrijkste wegvervoersstroom in de EU,
en Nederlandse vervoerders domineerden
die met een aandeel van 51%.
De vervoersactiviteit tussen Nederland
en Duitsland neemt echter af. In de eerste
vier maanden van 2023 zijn er volgens de
Mautstatistieken ten opzichte van dezelfde
periode van 2022 4,1% minder vrachtauto’s
de Nederlands-Duitse grens gepasseerd.
Nederlandse vervoerders hebben 7,2%
minder ritten op de Duitse wegen gemaakt
en daar 4,2% minder kilometers afgelegd.
Binnenlands vervoer
Een verminderde export naar Duitsland
betekent ook minder binnenlands
wegtransport in Nederland. Want 28%
van de waarde van de Nederlandse
exportgoederen voor Duitsland betreft
goederen die in Nederland zijn gemaakt, en
dus hoogstwaarschijnlijk ook in Nederland
zijn vervoerd.
46% van de uitvoerwaarde betreft
zogenoemde wederuitvoer vanuit Nederland
naar Duitsland, waar Nederlandse
logistiek dienstverleners een rol hebben
kunnen spelen, bijvoorbeeld in Europese
distributiecentra. Wederuitvoer betreft
oorspronkelijk ingevoerde goederen
die Nederlandse bedrijven in (vrijwel)
onbewerkte staat weer uitvoeren vanuit
Nederland naar het buitenland.
Die vermindering in wegtransport
komt dan bovenop de daling van het
wegtransport in Nederland in verband met
de krimp van de Nederlandse economie.
Het aantal vacatures en het
chauffeurstekort zouden dalen door de
combinatie van stijging van het aantal
vrachtautochauffeurs en daling van het
wegtransport, binnenlands en internationaal.
Er zijn nog geen recente vervoerscijfers
beschikbaar om dat laatste te toetsen,
maar de Conjunctuurenquête Nederland
(COEN) - een samenwerking van CBS, EIB,
KVK, MKB-Nederland en VNO-NCW - voor
het goederenvervoer over de weg, wijst op
een verminderde vervoersvraag en minder
personeelstekort. Waar in het derde kwartaal
van 2022 54,1% van de bedrijven ‘tekort
aan arbeidskrachten’ als belangrijkste
belemmering in hun activiteiten noemde,
is dat gedaald naar 40% in het tweede
kwartaal van 2023.
Het aantal bedrijven dat ‘onvoldoende
vraag’ als belangrijkste belemmering
noemde steeg: van 5,1% in het derde
kwartaal 2022 naar 20,8% in het tweede
kwartaal van 2023. De omzet ten slotte
steeg in het eerste kwartaal weliswaar met
4,1%, maar dat is beduidend minder dan de
16,2% stijging in het eerste kwartaal 2022.
33

ICT
Tekst Anita Hestens
14e editie van ITT-event in teken van duurzaamheid
Monitoring van chauffeurs
en ICT-portal
Kan duurzaamheid worden
versneld door gebruik te maken
van slimme technologie? De
boodschap op het veertiende
ITT-event in Houten waarmee
de 200 bezoekers weer naar
huis gingen, was dat er véél
mogelijk is met digitalisering.
De praktijkverhalen van Van
Vlastuin Agro en van Millenaar
en van Schaik Transport
onderstreepten die conclusie.
Maar over duurzaamheid zijn
ook zorgen, blijkt op het event
dat Trimble Transportation
organiseerde.
Hoewel de transitie naar schone en
duurzame brandstoffen in gang
is gezet, verloopt de CO 2
-reductie niet
voorspoedig. Machiel Bode, senior sector
banker bij ING, gaf aan dat de reductie van
CO 2
in 2030 nu niet meer 55% maar 70%
moet zijn ten opzichte van 1990. “Dat is een
hele grote opgave! De sector gaat de kant
op van elektrificatie van het wagenpark, maar
probleem is dat dit te snel is.”
Ook voorzitter Elisabeth Post
van TLN sprak haar zorgen over de
voortgang uit. “Voor zero-emissie
vervoer zijn de voorwaarden van
beschikbaarheid, betrouwbaarheid en
betaalbaarheid niet voldaan ten aanzien
van elektrische vrachtauto’s, groene
stroom en ondergrondse en bovengrondse
infrastructuur. Vervoerders willen heus
verduurzamen, maar zij hebben wél
stroom nodig. De netcongestie moet op
orde komen! Ook de betaalbaarheid van
de e-trucks laat te wensen over. Terwijl in
34 TRANSPORT
& LOGISTIEK
Duitsland de subsidie op elektrische trucks
80% bedraagt, is de subsidie in Nederland
40% en moeten vervoerders hier zo’n
120.000 euro zelf bijleggen. LNG is helemaal
niet te betalen. Dus het is lastig concurreren
met dieselvrachtwagens”, stelde Post.
Gedrag chauffeurs monitoren
Naast elektrificatie kan digitalisering een
bijdrage leveren aan de verduurzaming
van het wegtransport, gaf Chris Boogaard,
country manager bij Trimble Transportation,
aan. Hij wees erop dat 70% van de
kosten van het vervoer kan worden
gecontroleerd door Trimble producten. Het
bedrijf, dat is opgericht in 1977, is bekend
van gps-systemen en groot geworden
door de boordcomputeroplossingen die
1
zijn gebaseerd op (real time) data. Als
voorbeelden noemde hij de performance
portal en video intelligence om het gedrag
van chauffeurs te monitoren en hun rijstijl
te verbeteren. Hiermee wordt ongewenst
gedrag opgemerkt om ongevallen te
voorkomen, maar de beelden worden niet
verstuurd om de privacy van de chauffeurs te
beschermen.
Verder noemde hij als vernieuwing de
vorig jaar geïntroduceerde Trimble Applicatie
Manager, die apps van derden toestaat op
de boordcomputer. Ook planningsalgoritme,
op basis van input uit het TMS-systeem,
truck en tachograaf, kan de sustainability van
bedrijven verbeteren. Verder is de overname
van platform Transporeon, een toewijzings/
boekingssysteem, er ook op gericht

2
oplossingen te bieden aan vervoerders.
Daarnaast is Trimble - met het oog op
duurzaamheid en efficiency - een partnership
aangegaan met het Belgische Qargo met
een TMS-systeem voor alle soorten vervoer.
In de toekomst is het mogelijk hiermee
CO 2
-rapportages te maken. Voor de
ontwikkeling van intelligente verkeerssysteem
ITS werden deelnemers gevraagd mee te
doen aan een pilot.
“Met vergaande
automatisering binden
wij klanten aan ons
bedrijf”
Van Vlastuin Agro en ICT-portal
Van Vlastuin Agro in Ede werkt al tien jaar
met slimme toepassingen van Trimble. Die
zijn stapsgewijs ingevoerd. Het internationaal
transportbedrijf, dat is gespecialiseerd
in losgestorte agrarische producten
(feed & food), heeft een eigen ICT-portal
ontwikkeld, waar alle vervoersopdrachten
en processen zijn te volgen. Na het lossen
zijn CMR-vrachtbrieven en weegbonnen
snel online beschikbaar. Het systeem maakt
ook mogelijk om alle historische informatie
te raadplegen. Het ICT-portal is gericht
op kwaliteitscontrole, kostenbesparing,
procesoptimalisatie en dus ook
verduurzaming.
Directeur Gerrit van Vlastuin licht toe:
“Het systeem genereert informatie waar onze
klanten én Van Vlastuin Agro hun voordeel
mee doen. Onze klanten zijn gewend geraakt
aan vergaande automatisering; hiermee
binden wij hen aan ons bedrijf. Het voordeel
van digitalisering is niet precies in geld uit te
drukken, maar je laat zien dat je efficiënt in
je bedrijfsvoering wilt zijn. Ook wil de klant
steeds meer informatie over zijn zending
hebben.”
Rijstijlanalyses
Verder begeleidt het bedrijf de chauffeurs
op regelmatige basis met rijstijlanalyses.
“Hiervoor gebruiken wij video intelligence
en driver performance. Het doel is om de
rijstijl van chauffeurs te verbeteren, brandstof
te besparen en schade te verminderen.
Elke maand krijgen zij een rapport. Van
de ongevallen is 75% niet de schuld van
de chauffeurs. Zo zijn we in staat om elke
chauffeur individueel te begeleiden in het
verbeteren en professionaliseren van zijn
rijstijl en werkzaamheden. Ondanks de
kleinere marges, investeren wij zo stap
voor stap in digitalisering waarmee we de
efficiëntie verhogen.”
Millenaar en van Schaik
Ook Millenaar & van Schaik Transport in
Oude Meer stimuleert de efficiency en
duurzaamheid met slimme technologie. Het
bedrijf legt zich toe op wegenbouw transport,
onder meer met binnenkort 20 (!) elektrische
vrachtwagens. Er is onderzoek gedaan naar
waterstof vrachtwagens, maar die zijn niet
haalbaar vanwege de hoge kosten.
Directeur Ad Hoefkens: “Wij zijn in 2012
gestart met de Trimble boordcomputer en
Logicway, gekoppeld met TMS. Ook zijn we
begonnen met de Trimble rijstijlassistent,
waarmee we circa 4% brandstof hebben
bespaard. Niemand van de chauffeurs wil
onderaan of als laagste op de lijst staan.”
Een klein stukje aandeel
Zijn voordracht was doorspekt met tips aan
de vervoerders in de zaal. “Stuur op langetermijn
contracten met opdrachtgevers.
Zorg dat je je klant aan je bindt. Hiervoor
hebben wij vier klanten gevraagd een klein
stukje aandeel in het bedrijf te nemen.
Wij wilden niet alleen zelf stappen maken
met elektrische vrachtwagens, maar ook
investeren wij hierin omdat klanten zeroemissie
vervoer van ons vragen, onder
meer voor de verbreding van snelweg
A1 tussen Apeldoorn en Twello. En
betrek opdrachtgevers en partners bij de
energietransitie. Maak hierbij gebruik van
externe deskundigen. Er komt veel bij
kijken. En last but not least: maak gebruik
van ondersteunende software, koppel
ICT-systemen en ga aan de slag met
algoritmen, omdat het moeilijk is om aan
planners te komen”, gaf hij zijn gehoor mee.
Slimme technologie leidt dan ook bij dit
bedrijf tot meer efficiëntie en duurzaamheid.
1. TLN-voorzitter Elisabeth Post sprak tijdens
een interview met Annemarie van Gaal haar
zorgen uit over de voortgang naar zeroemissie
vervoer.
2. Directeur Ad Hoefkens van Millenaar &
Van Schaik Transport legde uit hoe slimme
technologie de efficiency en duurzaamheid
stimuleert.
35

Zonder gedoe
BEDRIJFSKLEDING
BESTELLEN
HKV MAAKT KWALITEIT
PERSOONLIJK
Het begint met goed luisteren. Wij willen jouw
situatie en behoefte begrijpen. Het persoonlijke
contact maakt van HKV een betrokken partner die
proactief meedenkt en duidelijk communiceert. Een
goed proces zorgt ervoor dat alles tot in de puntjes
geregeld wordt. Zodat jij er geen omkijken naar hebt.
50 PAGINA’S
VOL KENNIS
EN INFORMATIE!
Vraag ons GRATIS magazine
aan via: www.hkvochten.nl/tl
0344 - 22 76 00
info@hkvochten.nl
Ochten | Tilburg | Vlaardingen

Column Albert Veenstra
Beeld Christiaan Krouwels
Brandstoffen en logistiek
De energietransitie zet door. Steeds meer ondernemers kijken serieus naar elektrische
vrachtwagens en bestelbussen. Elektrische voertuigen, laadinfrastructuur, inpassing in de
ruimte, het komt er allemaal snel aan. In een parallelle wereld wordt nagedacht over alternatieve
brandstoffen. Hier zijn nog veel problemen op te lossen. En dat moet ook gebeuren, want in
sommige transportsectoren is elektriciteit (nog) geen werkbare oplossing.
Een probleem is: er zijn veel alternatieven: methanol, ammoniak, synthetische brandstoffen,
en dan ook nog allerlei bio-varianten. Op het ogenblik is biodiesel op basis van FAME sterk
in ontwikkeling. Het heeft een aantal voordelen (minder CO 2
, tanken kan via de bestaande
infrastructuur), maar ook vreemde nadelen: het is minder handig in de winter, want de
stollingstemperatuur is hoger dan voor fossiele diesel.
Er is nog een andere vorm van biodiesel: HVO. Dat staat voor hydro-treated vegetable oils. Deze
beide varianten van biodiesel zijn gebaseerd op biomassa, waarbij de oorsprong van die biomassa
weer kan bepalen of er verdringing is van die biomassa op andere markten. Ik kan nog wel even
doorgaan met brandstofalternatieven bespreken,, maar ik houd het kort. Twee problemen zijn
denk ik belangrijk.
Ten eerste is het beschikbaar komen van allerlei varianten een probleem. De beperkte
beschikbaarheid van sommige alternatieve brandstoffen dwingt ondernemers om vrachtwagens
op een beperkt aantal routes in te zetten, of om van die alternatieve brandstoffen zelf voorraden
aan te houden. Ik benijd die ondernemers niet.
Als tweede probleem wil ik noemen: de energiewaarde van die alternatieve brandstoffen. Die is
bijna zonder uitzondering lager dan voor fossiele brandstoffen. Dat geldt ook voor de gasvarianten,
waaronder waterstof. Nu we nog niet zo heel veel toepassingen zien van al die alternatieven, valt
dit nog niet zo op, maar op termijn zullen we gaan zien dat er veel meer transport en opslag nodig
is om in onze brandstofbehoefte te voorzien.
Als vervoerders en logistieke dienstverleners denk u misschien: prima toch? Meer werk voor ons.
Klopt, en ik gun het u allen van harte. Maar we hebben ook te maken met beperkte groei van de
logistieke infrastructuur (er gaan echt niet veel tankterminals meer bijkomen), een chauffeurstekort,
en andere restricties, waardoor heel veel groei in het vervoer niet makkelijk gaat worden.
Met onze Hollandse ondernemersgeest denk ik dat we dit nog best een tijd kunnen opvangen.
U kunt ook een beroep doen op allerlei slimme collega’s in universiteiten en hogescholen om
processen slimmer in te richten en strakker te plannen (of überhaupt te gaan plannen). Maar ik
hoop dat we niet klem gaan lopen in de logistieke beperkingen die alternatieve brandstoffen met
zich mee gaan brengen.
Albert Veenstra is hoogleraar Handel enLogistiek aan de Rotterdam School of Management,
Erasmus Universiteit Rotterdam
37

Duurzaamheid
Tekst Anita Hestens
Topsector Logistiek: “CSRD heeft ook gevolgen voor logistieke mkb-bedrijven”
Ondersteuning bij
duurzaamheidsrapportage
De Europese wet Corporate
Sustainability Reporting
Directive (CSRD) waarin de
verplichte CO 2
-rapportage is
vastgelegd, zal ook gevolgen
hebben voor kleinere bedrijven
in de logistiek, voorziet Guido
de Wit, programmamanager
bij Topsector Logistiek.
De Topsector biedt hierbij
ondersteuning aan. Ongeveer
1.000 bedrijven maken hier al
gebruik van.
Kun je een rapportage geven van jouw
CO 2
-uitstoot van deze zending?
Deze vraag krijgen vervoerders in de
nabije toekomst steeds vaker voorgelegd
door verladers. Dit is een gevolg van de
Europese wet CSRD, die eind vorig jaar is
aangenomen door de Europese Commissie.
Deze regelgeving verplicht bedrijven te
rapporteren over milieu- en sociale aspecten
van bedrijfsactiviteiten, waaronder de
CO 2
-uitstoot. Deze informatie moet worden
getoetst door een accountant.
De wet gaat in vanaf boekjaar 2024.
De eerste rapportage moet dan worden
gemaakt in 2025. Bedrijven moeten hiervoor
al in 2024 aan de slag.
Omdat de accountant het jaarverslag
moet goedkeuren, wordt de financieel
directeur of cfo hiervoor verantwoordelijk. De
verplichting geldt voor alle beursgenoteerde
bedrijven, en daarnaast voor bedrijven
die aan twee van de volgende drie criteria
voldoen: meer dan 250 medewerkers, meer
dan 40 miljoen euro omzet en meer dan 20
miljoen euro op de balans. “Dit is nogal een
verandering. Voor veel bedrijven betekent
38 TRANSPORT
& LOGISTIEK
dit dat zij snel aan de slag moeten om op
tijd klaar te zijn en te voldoen aan deze
verplichting”, begint De Wit.
Footprint Calvé pindakaas
In Europa vallen naar schatting zo’n 50.000
bedrijven onder CSRD, waarvan in Nederland
8.000 bedrijven. “Dit zijn bijvoorbeeld grote
supermarkten en in de sector transport en
logistiek KLM, Postnl en DHL. De wet is slim
ingestoken, want de grote bedrijven voor
wie de wet geldt, zijn niet alleen verplicht te
rapporteren wat hun eigen impact is, maar
zij moeten ook in hun duurzaamheidsverslag
opnemen wat de milieu- en sociale impact
is van hun leveranciers. Zo dient Albert Heijn
te vragen aan Unilever wat de footprint van
Calvé pindakaas is. En aan vervoerders wat
de CO 2
-uitstoot per zending is. Hierdoor
krijgen ook veel kleinere mkb-transporteurs
te maken met hun footprint, zelfs met zo’n
30 à 40 medewerkers. Zij moeten gaan
rapporteren aan hun opdrachtgevers wat
de CO 2
-uitstoot per zending is.” Het gaat
dus om alle bedrijven die voor grote firma’s
werken.
Er zit wel verschil in de mate van
nauwkeurigheid van rapporteren. “Hoe
kleiner een bedrijf is en hoe verder een
organisatie in de keten van een groot bedrijf
verwijderd is, hoe minder nauwkeurig
de rapportage moet zijn”, zo geeft de
Ook kleinere mkbtransporteurs
krijgen
te maken met de
rapportage van de CO 2
-
uitstoot per zending,
als zij voor grote
bedrijven werken
programmamanager aan. “We horen
steeds vaker dat verladers in tenders
de rapportage van de CO 2
-footprint op
zendingsniveau als vereiste opnemen voor
vervoerders. Ook vragen veel verladers nu al
bij hun vervoerders de footprint op van hun
zendingen. Bij deze aanpak kunnen wij hen
als Topsector ondersteunen.”
De opstap naar informatie vormt
de website CO 2
meter.nu. “Hier kunnen
bedrijven zich voor workshops en webinars
aanmelden, en er zit een rekenmachine
achter. De methode is ontwikkeld en in
de praktijk beproefd, samen met TLN en
evofenedex.”
Community-benchmark
“Als Topsector helpen wij bedrijven in
projecten van drie à vier maanden. Dat
doen we via een community-benchmark
met een 0-meting van de CO 2
-uitstoot per
zending in een bepaald segment. Hierin
kunnen bedrijven anoniem hun data delen ter
vergelijking. Hierbij krijgen zij begeleiding door
consultants van enkele dagen en ook leren
zij van elkaar. Daarna worden zij begeleid
om deze data te verzamelen. Veel bedrijven
kunnen hierna zelf hiermee uit de voeten. Dit
werkt goed.”
Topsector betaalt de gespecialiseerde
adviesbureaus. Ook vergoedt Topsector
de software die tijdens de projecten wordt
gebruikt, zoals van BigMile en Visma
Loginex, en die aan de nieuwe ISO-norm
14083 voldoet. “Via die normering kom
je uit op de CO 2
-uitstoot per zending. De
ISO-norm is in maart definitief geworden.”
Verbaasd
Het aantal aanvragen om informatie,
deelname aan webinars en andere
ondersteuning groeit. De Wit licht toe: “Als

Topsector hebben we inmiddels van ruim
1.000 logistieke bedrijven de CO 2
-footprint
in kaart gebracht. Dit zijn niet alleen de
koplopers.”
“Wat ik merk is dat bedrijven vaak
verbaasd zijn over hun CO 2
-uitstoot. Uit
data blijkt dat de ene klant meer uitstoot
veroorzaakt dan de andere klant. Dat kan
bijvoorbeeld te maken hebben met de
frequentie van het aantal leveringen, terwijl
het volume hetzelfde is.”
Het grote voordeel is dat de vervoerder
en verlader met de verzamelde data inzicht
krijgen in welke ritten efficiënt zijn en welke
niet. “Met de data kun je als vervoerder
ook makkelijker het gesprek aangaan met
de verlader. In het verleden hebben deze
gesprekken ook vast plaatsgevonden,
waarbij de vervoerder de verlader op
de kosten heeft gewezen. Dit proces
waarin meer inzicht is in de CO 2
-uitstoot,
biedt nieuwe aanknopingspunten om
CO 2
te verminderen en het leegrijden te
verminderen. Dat is mooi om te zien! De
overstap naar elektrisch vervoer is goed,
maar ook de data uit het reguliere transport
geven enorme kansen om het transport
efficiënter uit te voeren. Daar ben ik van
overtuigd.”
Simpele oplossingen
De Wit vindt het goed dat er meer inzicht
ontstaat in de CO 2
-uitstoot, maar het brengt
ook veel teweeg voor bedrijven. “Het kan
overweldigend zijn om als bedrijf hiermee
te starten, maar er is veel waar het houvast
aan heeft. Wij zijn ook een e-learning aan
het ontwikkelen dat van de zomer live
gaat. Hiermee kun je op je telefoon in een
half uur tijd je CO 2
-uitstoot per zending
berekenen. CO 2
-uitstoot per zending wordt
in de toekomst belangrijker dan de prijs
per kilometer, ook al wordt in de toekomst
de CO 2
-uitstoot per ton of kilometer extra
belast. Belangrijk is tot slot dat vervoerders
inzetten op pragmatische en simpele
oplossingen op basis van data. Met daarbij
rekening houdend dat de bewijsvoering -
zoals het brandstofgebruik - aantoonbaar,
betrouwbaar en controleerbaar moet zijn, dit
met het oog op de accountantscontrole.”
Guido de Wit, programmamanager bij
Topsector Logistiek: “CO 2
-reductie per
zending wordt in de toekomst belangrijker dan
de prijs per kilometer.”
39

Duurzaamheid
Tekst Ingrid Damen Beeld PreZero en Ingrid Damen
De hobbelige weg van pomp
naar stopcontact
Stoere vuilniswagens van
afvalbedrijf PreZero legen
met de regelmaat van de klok
containers in Nederlandse
binnensteden. En in een heel
aantal van die steden geldt
vanaf 2025 een zero-emissie
zone. Hoe gaat PreZero hier aan
voldoen? Egbert Verzijl, dagelijks
bezig met de energietransitie
en emissievrije logistiek, werkt
continu aan deze uitdaging.
“We kunnen wel elektrische
voertuigen bestellen, maar we
moeten ook de mogelijkheid
hebben om ze op te laden.”
De Coördinator Rijstijl en Schadepreventie
houdt zich vanaf 1 januari
tevens bezig met de transitie naar een
emissievrije vloot. “Ik had nog weinig kennis
van elektrische vrachtwagens”, zegt hij
bescheiden. Dus spijkert Egbert Verzijl
zijn kennis bij over zero-emissie transport
via de eerste editie van de Zero Emission
Truck Academy (zie kader). Gedurende vijf
bijeenkomsten zit hij om tafel met cursusleider
Eric Beers en vertegenwoordigers van
twaalf andere organisaties om essentiële
basiskennis op te doen.
Inmiddels is Verzijl helemaal ingewerkt op
het onderwerp, vertelt hij vanaf het kantoor
in Arnhem-Zuid. Hij drinkt zijn koffie uit een
gerecyclede beker die opnieuw kan worden
gebruikt. Dat past bij de ambitie van PreZero
om bij te dragen aan de circulaire economie.
Dat doet het bedrijf vooral door van
afval weer grondstoffen te maken, aldus de
afdeling communicatie. En als het bedrijf
dan afval inzamelt, wil het dat zo duurzaam
40 TRANSPORT
& LOGISTIEK
mogelijk doen, met zo min mogelijk uitstoot.
Daar hoort elektrisch rijden bij.
Verzijl bekijkt de voordelen van
elektrisch rijden voor PreZero vanuit allerlei
invalshoeken. “Gunstig is dat veel van de
vuilniswagens relatief niet zo veel kilometers
afleggen op een dag, dat maakt elektrisch
rijden mogelijk. Maar rijden op stroom is
nog geen vanzelfsprekendheid in ons land.
Je moet wel de beschikking hebben over
voldoende laadmogelijkheden.” De vloot van
PreZero bestaat uit zo’n 725 trucks, waarvan
veertien trucks elektrisch zijn en drie op
waterstof rijden.
Groot laadplein in Duiven
PreZero opereert vanuit meer dan 50 locaties.
In Duiven beschikt de afvalverwerker en
recycler over een groot laadplein. Dit is dan
ook het vertrekpunt van de elektrische trucks
die in de regio Arnhem actief zijn. “In Duiven
zijn er zestien laadpalen voor deze trucks.”
Maar voor Alphen aan den Rijn
bijvoorbeeld, ligt dat heel anders. Daar
is onvoldoende stroom beschikbaar. De
netbeheerder moet ervoor zorgen dat zo’n
aansluiting het bedrijf binnenkomt. Hier ligt
dus een uitdaging om mee aan de slag te
gaan.
Door de opleiding weet Verzijl nu precies
hoe hij het benodigde stroomvermogen moet
berekenen en neemt hij die informatie mee in
gesprekken met de netbeheerder. Bovendien
heeft hij inmiddels voor alle locaties
netwerkverzwaring aangevraagd.
Alternatieven
Verzijl zet nu diverse opties in Alphen aan
den Rijn op een rij. “Wanneer je over moet
op elektrisch aangedreven trucks, maar
onvoldoende stroom op je locatie hebt, moet
je toch gaan kijken naar alternatieven. Is een
1
waterstofaggregaat wellicht een oplossing?
En is het mogelijk om zonnepanelen op het
dak te installeren en batterijen te plaatsen om
opgewekte stroom op te slaan? Dat moeten
dan wel gigantisch veel exemplaren zijn, een
container vol zo ongeveer. Eigenlijk zijn dit
geen ideale oplossingen.”
Ook HBE’s (Hernieuwbare
Brandstofeenheden) hebben de interesse
van Verzijl gewekt, doordat de academy er
aandacht aan besteedt. HBE’s zijn certificaten
die je als logistiek bedrijf kunt krijgen als je
een elektrisch voertuig op je eigen locatie
oplaadt. Die kun je vervolgens verkopen aan
organisaties die zich bezighouden met de
productie van fossiele brandstoffen. “Ik zie er
inmiddels het belang van in. En we gaan ons
er verder in verdiepen.”
Waterstof als energiedrager ziet Verzijl
als een mogelijke oplossing in de toekomst,
zeker voor trucks die langere afstanden
moeten rijden. Maar op dit moment leveren
de truckfabrikanten nog geen vrachtwagens

die op deze brandstof rijden, en er zijn
nog weinig tankstations. “Rijden met
waterstofwagens zou in vergelijking met de
benodigde laadinfrastructuur makkelijker zijn.
Dat doen we inmiddels al wel als proef in de
regio Arnhem. Wellicht kun je over een paar
jaar gewoon bij ieder tankstation waterstof
tanken. Maar op dit moment zullen waar
mogelijk trucks vervangen worden door
elektrische exemplaren.”
Rijden met een elektrische truck
Je werk doen met een elektrische vuilniswagen is fijn, aldus Egbert Verzijl.
“Vergeleken met een diesel is rijden met een elektrische truck stil en schoon. Veel
rustiger. De chauffeurs komen ook veel relaxter thuis. Chauffeurs moeten er alleen
rekening mee houden dat ze niet tussendoor ergens kunnen tanken, zoals met een
diesel.”
1. Egbert Verzijl heeft inmiddels voor alle locaties
netwerkverzwaring aangevraagd.
2. Oplaadstation in Duiven.
Geen dure vergissingen
De Zero Emissie Truck Academy
richt zich op transportondernemers
en gaat in op de volgende zes
thema’s:
• Wat is de beste wagen voor mij:
waterstof- of batterij-elektrisch?
• Wat betekenen zeroemissiewagens
voor de planning?
• Welke mogelijkheden zijn er om
de businesscase van zero-emissie
wagens te verbeteren?
• Wat kun je met HBE’s?
• Wek je eigen stroom op en sla je
dat eventueel op?
• Ga je samenwerken met de buren
en zo ja, hoe dan?
De Academy bestaat uit vijf dagen
kennisoverdracht over alle aspecten
van de transitie naar zero-emissie
transport en tijd om met persoonlijke
begeleiding te werken aan een plan
voor de transitie naar zero-emissie
in het eigen bedrijf. Zo neemt de
hele academy zo’n twee maanden in
beslag en worden dure vergissingen
voorkomen.
2
41

ADVERTORIAL
Oegema Transport al tien jaar enthousiast gebruiker Volvo Dynamic Steering
“VDS voor veiligheid en comfort”
Tien jaar geleden is het
alweer dat Volvo Trucks haar
baanbrekende Volvo Dynamic
Steering (VDS) introduceerde.
Oegema Transport is gebruiker
van het eerste uur. “Een derde
van ons wagenpark bestaat
uit Volvo’s en die zijn allemaal
uitgerust met VDS. En niet voor
niets, want het biedt chauffeurs
meer comfort en draagt bij aan
meer veiligheid op de weg.”
Gerlof Oegema, technisch directeur van
het gelijknamige bedrijf in Dedemsvaart,
kan er nog hartelijk om lachen. “Een goede
verkoper hadden ze indertijd bij Volvo
Trucks. Die wist VDS aan te prijzen als geen
ander. Ik hoor hem nog zeggen: ‘Met dit
systeem stuur je vrachtwagens zo licht en
verwen je je chauffeurs zo, dat ze hun stuur
’s avonds zelfs mee naar huis nemen.’ Bij
wijze van spreken dan, maar hij had wel
gelijk. Ondanks dat onze chauffeurs wel aan
42 TRANSPORT
& LOGISTIEK
VDS hebben moeten wennen, waren en zijn
ze stuk voor stuk enthousiast en is het hier
sindsdien een blijvertje.”
Persoonlijke instellingen
Zoals gezegd was VDS voor veel chauffeurs
wel even wennen, omdat vrachtwagens met
dit systeem zelfs met één pink te besturen
zijn. “Een veelgehoord geluid bij ons, net
na de introductie, was dat de voertuigen
met VDS veel te licht stuurden en daardoor
snel konden gaan slingeren op bijvoorbeeld
rotondes. Gelukkig kon de stuurkracht
op volgende versies met Persoonlijke
Instellingen door de chauffeurs zelf worden
ingesteld. Voor zover ik weet, hebben
de meeste chauffeurs, man of vrouw, de
VDS niet in de lichtste stand staan”, aldus
Oegema.
Epic Split
Wat is VDS precies en hoe werkt het?
VDS is in 2013 geïntroduceerd en heeft
sinds die tijd aanzienlijke ontwikkelingen
doorgemaakt. De welbekende video
met de zogenoemde Epic Split (foto) van
Jean-Claude van Damme laat de stabiliteit
van het systeem zien en de ‘Hamster
Stunt”-video demonstreert het stuurgemak
waarmee zelfs dit kleine knaagdiertje in staat
blijkt een Volvo FMX met VDS in een groeve
naar boven te sturen.
Sinds de introductie zijn aanvullende
veiligheidssystemen toegevoegd. Zo is met
Persoonlijke Instellingen het lichter sturen
van het systeem naar eigen voorkeur van
de bestuurder in te stellen. Ook zijn Stability
Assist toegevoegd, dat de truck stabiliseert
als er slipgevaar dreigt en Lane Keeping
Assist als waarschuwing voor als de
chauffeur onbedoeld de rijstrook-markering
nadert. Verder biedt het systeem inmiddels
de mogelijkheid om de truck op afstand te
besturen. Dat is ideaal voor taken buiten de
cabine en herhaalde bewegingen, waardoor
de productiviteit toeneemt en de werkdag
voor de chauffeur comfortabeler wordt.
Makkelijk manoeuveren
Volvo Dynamic Steering combineert
conventionele, hydraulische stuurkracht
met een elektromotor, die is gemonteerd
op de stuurinrichting. Onbedoelde
stuurbewegingen worden door het systeem
gecorrigeerd en extra stuurkoppel wordt
geboden als dat nodig is. Dit vergemakkelijkt
het sturen, waardoor er met precisie
kan worden gemanoeuvreerd. Bij trucks
met een zware aslast en waarbij veel
manoeuvreerwerk nodig is, zoals in de
bouw, is VDS een goede oplossing. Het
systeem vergemakkelijkt het sturen bij lage
snelheden. Het gewicht van de vrachtwagen
en de banden zijn hierop niet langer van
invloed.
Voor andere inzet, zoals langeafstandstransport,
is het van groot belang om de
truck recht op de weg te houden. VDS

ADVERTORIAL
compenseert plotselinge zijwind of een
hellend wegdek, waardoor de truck de
rijrichting blijft volgen. En mocht er zich
onverhoopt een klapband voordoen, dan
zal VDS ondersteunen om de vrachtwagen
op de rijbaan te houden. Ook bij krachtig
remmen, streeft het systeem ernaar om de
truck rechtdoor te laten gaan. Verder zorgt
VDS ervoor dat het stuur terugkeert naar
zijn oorspronkelijke positie, zowel bij vooruitals
achteruitrijden. VDS is verkrijgbaar op
de Volvo FH16, FH, FM en de FMX. Het
systeem is standaard aanwezig op de FH
Electric, FM Electric en FMX Electric.
Het veiliger en comfortabeler onderweg
kunnen zijn van zijn chauffeurs, maakt voor
Oegema de keuze voor Volvo’s met VDS
gemakkelijk. “We zijn tien jaar geleden
met VDS begonnen op alleen onze zware
vrachtwagens die we inzetten voor de bouw.
Die zijn immers zwaar beladen en er moet
veel mee worden gemanoeuvreerd. Inmiddels
zijn al onze Volvo’s waar VDS op kan,
uitgerust met VDS.”
VDS getest door CBR-afdeling rijgeschiktheid
Een chauffeur die door een trauma zijn arm was verloren, zou met de huidige
regelgeving zijn rijbewijs hebben moeten inleveren. Hij voldoet immers niet
meer aan de lichamelijke eisen die worden gesteld aan het besturen van een
motorvoertuig, behorende tot de rijbewijscategorie C/CE/D/DE. De betreffende
chauffeur is hiertegen echter in protest gegaan. Hij was van mening, dat een
vrachtwagen besturen met Volvo Dynamic Steering, wel zou moeten kunnen.
De CBR-afdeling rijgeschiktheid heeft hiervoor vervolgens een onderzoek ingesteld.
De uitkomst is dat de CBR na diverse praktijkcases toestaat om met VDS (in
geval van trauma) met één arm te mogen sturen. De betreffende chauffeur zal na
onderzoek en gebleken geschiktheid een rijbewijs gaan ontvangen, waarop een
code komt te staan. De code zal gaan matchen met het chassisnummer van de
Volvo met Dynamic Steering.
Dit soort cases zullen niet vaak voor gaan komen, maar het schept wel
mogelijkheden om voor chauffeurs met bijvoorbeeld schouderproblemen
aan te kunnen kloppen bij het UWV voor subsidie om hun werkzaamheden te
vereenvoudigen of zelfs door te kunnen zetten.
Investering
Alle 100 Volvo-trucks in de vloot uitrusten,
vraagt om een behoorlijke investering. “Maar
we besparen met dit systeem ook kosten.
Zo hebben we al een paar keer gehad dat er
wat speling zat op een stuurkogel. Normaal
merk je dat niet zo, maar slijten bijvoorbeeld
wel je banden sneller. Nu meldt het VDS dat
er erg veel wordt gecorrigeerd en dus zijn wij
eerder gewaarschuwd. Al met al een heel
mooi systeem, waarvan je hoopt dat alle
truckfabrikanten het zouden aanbieden.”
Lampen en luchthoorns
“ Ik vind het ook een echte aanrader voor
bijvoorbeeld eigen rijders. In plaats van allerlei
toeters en bellen in de vorm van lampen,
luchthoorns, bekleding enzovoorts kunnen ze
beter voor VDS kiezen en daarmee gaan voor
een stuk veiligheid en comfort.”
43

Techniek
Tekst ingrid Damen Beeld DAF en Ingrid Damen
DAF trucks aan de tand gevoeld
Ervaren bikkels nemen
proef op de som
DAF neemt qua volume de
eerste plek in op de Nederlandse
truckmarkt, meldt marketing
manager Arno Scheffer trots
tijdens een persintroductie in
Landgraaf. In 2022 kwam het
Europese marktaandeel in het
zware segment uit op 17,3%: een
record. Tijdens de happening
kon de nieuwe generatie
bouwvoertuigen en trucks voor
specifieke toepassingen volop
worden getest, onder meer in
een zandgroeve waar het werk
onverstoord doorging.
44 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Al eens eerder bracht DAF de nieuwe
generatie trucks XD uit 2022 en de
XF, XG en XG + uit 2021 voor het voetlicht.
Dat was onder de warme Spaanse zon
(zie T&L12 uit 2022). “We hebben sinds de
lancering 90.000 orders geschreven”, moet
manager PR Rutger Kerstiens van het hart.
In ons eigen land kan ditmaal ook de
reeks meer-assige voertuigen worden getest,
net als de dubbelaangedreven trekkers en
bakwagens voor on- en off-roadtoepassingen
en de nieuwe XDC en XFC bouwvoertuigen.
De laatste constructies zijn voor het eerst ook
leverbaar in 4x2 asconfiguratie.
DAF introduceert verder de nieuwe Extra
Robust-uitvoering van de XD en XF: on-road
uitvoeringen met een off-road cabine. Het
voordeel van deze cross-over is dat hij
minder schadegevoelig is.
Daarmee is de Extra Robust geschikt
voor ondernemingen in bijvoorbeeld
de bouw en de gemeentelijke sector,
die behoefte hebben aan de laagste
schadegevoeligheid, maar tegelijkertijd
geen volledige off-roadcapaciteiten nodig
hebben. Het robuuste front met zijn
hoog gemonteerde bumper wordt altijd
gecombineerd met een geïntegreerde
onderrijbeveiliging aan de voorzijde en is
beschikbaar op alle XD en XF bakwagens en
trekkers.
Bouwvoertuigen
De bouwvoertuigen XDC en XFC hebben
een kenmerkend uiterlijk meegekregen.
Zo is de grille niet zilverkleurig, zoals bij de
andere familieleden, maar zwart. Verder is
de truck uitgerust met een robuuste stalen
bumper, een stalen beschermingsplaat
voor de radiateur en twee onderhoudsvrije
LED-mistlampen. Die zijn diep in de bumper
verzonken, voor bescherming. Een extra
optie is een flexibele onderste opstaptrede.
De XDC en XFC zijn leverbaar als
8x4, 6x4 en nu ook als 4x2. Ze hebben
een bodemvrijheid tot 40 centimeter. De
oploophoek is 25 graden, en dat maakt ze
volgens DAF praktisch voor toepassingen
waarbij regelmatig off-road moet worden
gereden.
Voor uitstekende tractie onder zware
omstandigheden biedt DAF zijn XDC en XFC
trucks daarnaast aan met onderhoudsarme
tandemassen met dubbele aandrijving: van
lichte 19-tons tandems met enkele reductie
(SR1132T), bladvering en schijfremmen
of trommelremmen tot 21- en 26-tons
varianten (SR1360T) met enkele reductie,
schijfremmen en luchtvering.
“Deze truck stuurt
zowel via de vooras
als via de achteras.
Daardoor volgt de
aanhanger mooier als
je een bocht neemt”
Voor zware en off-road toepassingen zijn de
tandems van 21 en 26 ton ook leverbaar
met naafreductie (HR1670T). De tandems
zijn beschikbaar met een breed scala aan
eindoverbrengingen van 3,46:1 tot 7,21:1,
om de specificatie goed af te stemmen op de
individuele taak.
Verder is een hydraulisch aangedreven
vooras beschikbaar, die kan worden
ingeschakeld als nóg meer tractie vereist is.
Testritten
Op de parkeerplaats van SnowWorld
in Landgraaf staan twaalf perfect
schoongewassen DAF-trucks strak in het
gelid. Klaar om testritten mee te maken.
Vier exemplaren vertrekken direct naar
Groeve Hendriks Bedrijven, ook in de
heuvels, een paar kilometer verderop. Daar
aangekomen, moeten de deelnemers zich
volgens veiligheidsvoorschriften uitdossen in
gele veiligheidshesjes en zwarte schoenen
met metalen neuzen, die in veel maten
beschikbaar zijn. Ze staan voor het grijpen
boven elkaar in kasten.
Bart Schoenmaker, in het dagelijkse
leven docent voor monteurs bij DAF, zit
met een brede grijns achter het stuur van
de metallicgele DAF XFC. De kipper heeft
een totaalgewicht van 33 ton en een sterke
motor van 530 pk. De achterasratio draait
de drijflijnratio vier keer zo langzaam als
de twee achterwielen, legt hij uit. Dat kan
handig zijn bij het ruige, soms modderige en
gladde terrein in de groeve. Om de functie
te demonstreren, rijden we even later heel
traag door een stuk met plakkerige gelige
klei, en de auto dreigt vast te gaan zitten.
Offroadsoftware
“De auto vindt dit leuk”, geniet
Schoenmaker, en nadat hij zachtjes gas
geeft, rijdt de auto schijnbaar moeiteloos
verder met behulp van de versnellingsbak
met offroadsoftware. Even later rijden
we achteruit een steile helling op. Ook al
geen enkel probleem. Het Hill Start Aid
Systeem zorgt ervoor dat we niet naar
achteren kantelen. Naar beneden kiest
de testchauffeur de eerste versnelling en
we rijden tussen de zes en acht kilometer.
“De truck houdt die snelheid automatisch
vast. Natuurlijk spaar je brandstof als je
een hogere versnelling kiest.” Fijn dat
Schoenmaker dat vandaag achterwege laat.
Technisch specialist beproeving Benny
Dirkx bij DAF bestuurt de DAF XFC 530
FT. De auto weegt 40 ton, heeft een
trekconfiguratie van 4x2, is door één as
aangedreven en heeft eveneens een motor
45
>>

Techniek
van 530 pk. Duidelijk zichtbaar is dat de
auto hoger op de banden staat. “Door de
offroadsoftware gaat het schakelen wat
bruusker en rijd je met hogere toeren”, zegt
hij. “Deze auto is enigszins vergelijkbaar met
een standaard weguitvoering.”
Grind ophalen
Chauffeurstrainer Pascal Hochstenbach
verlaat de groeve met een offroad XFC
530 FAT omdat de tijd op is. De auto
wordt aangedreven door twee achterassen
en gestuurd door de vooras. “Deze
auto is bijvoorbeeld heel geschikt voor
wegonderhoud. Denk aan snelwegen in
Duitsland bijvoorbeeld. Je kunt er grind mee
ophalen in een groeve en vervolgens op pad
gaan naar die wegwerkzaamheden.” De
truck is uitgevoerd met de offroadsoftware
en ‘rockfree’. Die optie laat de auto
langzaam van achteren naar voren kantelen
als hij vastzit, waarna je geheid door kunt
rijden. Helaas is er geen tijd meer om in
de groeve te toeren. We verlaten het ruige
terrein via een spoelbak, een omgekeerd
wasapparaat. “Dat is bedoeld om de
openbare weg te sparen.”
De vuilnisauto XD 340 FAG, compleet
met gestuurde voorloopas, vertrekt vanuit
de parkeerplaats van Snowworld richting
milieustraat op een industrieterrein van
Landgraaf. Een ritje van een kilometer of
tien, vooral over de autobaan. De vuilnisauto
is het kleine broertje van bovenstaande
offroad-types.
“Deze truck rijdt prima op de snelweg”,
vertelt accountmanager Gaby Leurs. Hij
prijst verder de ruime cabine en de kwaliteit
van de geluidsinstallatie, compleet met
subwhoofer. We naderen een rotonde en
46 TRANSPORT
& LOGISTIEK
hij remt zachtjes op de motorrem, die drie
standen heeft. Dat spaart banden, dus
uitstoot. De vuilnisopbouw heeft verder een
camera, zodat je in de cabine goed kunt
zien wat er aan de achterzijde gebeurt.
Eenmaal bij de milieustraat aangekomen,
komt een medewerker enthousiast
aangelopen. Hij wil graag even achter het
stuur plaatsnemen. “Ik heb 25 jaar met de
voorloper van deze vuilnis opgehaald. En nu
ga ik een ritje maken”, grapt hij.
Kleine draaicirkel
Coos Edzas, manager parts & repair
information van DAF stuurt met de XF
480 FAW. Bijzonder aan deze auto is de
manoeuvreerbaarheid. Zelfs met lage
snelheid kun je bijvoorbeeld een kleine
draaicirkel rijden. Dat is te danken aan de
aangedreven tandemas. De cabine van
deze auto is toch ruim, ook al is het een
dagcabine. Verder prijst Edzas het goede
zicht. Door de aflopende dashboard kijk je
zelfs onder de ruitenwissers door naar het
wegdek. En als de bijrijders-bioscoopstoel
in de auto is opgeklapt, kun je via het extra
raampje in de rechterdeur de zijkant van de
truck rechtstreeks in de gaten houden.
In de afzetbakcontainer zit momenteel
40 ton. Dat maakt een functionaliteit als
Predictive Cruise Control bijzonder handig,
aldus de man achter het stuur. Deze
technologie neemt de veranderingen in
hellingspercentage mee, en werkt op basis
van GPS. Doordat het systeem de auto
hellingafwaarts laat uitrollen, zorgt het voor
brandstofbesparing. En ook de ABS vindt
Edzas een nuttige functionaliteit. Die zorgt
ervoor dat je truck remt als jij per ongeluk
een filesituatie over het hoofd ziet.
Rotonde
Ook Henk Wullems is van de partij in Zuid-
Limburg. Normaal gesproken doet hij aan
voertuigbeproeving, maar nu bestuurt hij
een XF 480 FAN. Nadat hij is ingestapt zet
hij eerst het stuur op de juiste hoogte. Dan
draait hij de sleutel om.
Met een aanhanger is het gevaarte in
totaal 18,5 meter lang. “Deze truck stuurt
zowel via de vooras als via de achteras.
Daardoor volgt de aanhanger mooier als je
een bocht neemt.” Op de rotonde volgt de
aanhanger inderdaad naadloos.
Nu zetten we een daling in van 6% met
de auto met 40 ton grind in de aanhanger.
En Wullems steekt de loftrompet over de
ZF-intarder, een hydrodynamische retarder
die in de versnellingsbak is geïntegreerd.
“De intarder is een hele goed aanvulling op
de motorrem”, legt hij uit. “Het rijdt als een
luxe auto en maakt het comfortabel om in
de bergen te rijden. Vroeger had je nog wel
eens last van oververhitte remmen als je een
noodstop moest maken. Met de intarder
gaat dat niet gebeuren.”

Opbouw en truck één machine
DAF Trucks komt met een nieuwe plug & play opbouwmethodiek om de opbouwefficiency
van trucks te verhogen. “Het is fool proof, snel, feilloos én first time
right”, stelt Raoul Wijnands, Manager Testing bij DAF.
“Als je vanaf nu een kipper bestelt en aangeeft welke opbouw je van welke
opbouwer wilt – dan zorgen wij ervoor dat de truck die de fabriek uitrolt, is
voorbereid én geprogrammeerd volgens de specificaties van de opbouwer.
De opbouwer hoeft vervolgens alleen nog de kipper-body te monteren en de
connectoren in te pluggen. Het hele opbouwproces kost hierdoor meestal maar een
paar dagen.”
25 opbouwers
DAF heeft deze methodiek ontwikkeld in overleg met 25 Europese opbouwers. De
eerste voertuigen zijn inmiddels volgens dit principe opgebouwd. Welke opbouwers
het zijn, laat de fabrikant in het midden.
Ook de functionaliteit van de opbouw wordt geïntegreerd. De opbouwer kan de
volledige Human Machine Interface van het voertuig gebruiken, zodat de opbouw en
truck als één machine met de chauffeur communiceren. Voor het centrale digitale
display in het dashboard heeft de fabrikant 51 icoontjes ontworpen; van een truck
die zand lost, tot stempels die niet vergrendeld zijn. Ook kan worden gekozen voor
verschillende kleuren, tekstblokken en waarschuwingsgeluiden.
47

Techniek
Tekst Matthijs Kobus en Annelies van Stijn
“Een ietwat spartaans, maar
beproefd emissieloos werkpaard”
Met de start van de Next
Generation eCanter als
serieproduct biedt FUSO een
eCanter in 42 varianten aan, die
als volledig elektrische lichte
truck krachtiger en efficiënter is
dan de voorganger, en met 200
kilometer een grotere actieradius
heeft. Deze truck wordt vooral
ingezet voor stadsdistributie.
Op zo’n anderhalf uur rijden vanaf
Lissabon ligt Tramagal, het plaatsje
waar de fabriek van FUSO, de Mitsubishi
FUSO Truck Europe (MFTE)-fabriek, al sinds
jaar en dag is gevestigd. Op deze locatie
bouwt de fabrikant al sinds 1980 de Canter,
en binnenkort zal nummer 250.000 naar
buiten rollen. Die mijlpaal gaan ze zeker
vieren. Voorafgaand aan de feestvreugde
mag de vakpers een bezoek brengen aan
de fabriek om zo de productiestart van Next
Generation eCanter te beleven.
Milieubewust
Wat meteen opvalt in de fabriek is dat
er geen robots aanwezig zijn. Ruim 500
medewerkers zetten alles met de hand
in elkaar. De FUSO-fabriek is dan ook
de grootste werkgever in de regio, en de
geproduceerde FUSO’s gaan vanaf Tramagal
naar 32 verschillende Europese landen en
Marokko.
De fabriek heeft in het kader van de
ecologische strategie de afgelopen jaren al
een aantal heel belangrijke doelen bereikt.
Zo is stapsgewijs de CO 2
-uitstoot aan het
eind van 2022 tot nul gereduceerd. Om dit
te realiseren zijn er 1.200 zonnepanelen op
de daken gelegd die gezamenlijk kunnen
zorgen voor circa 350 megawatt elektriciteit
per jaar. In de toekomst wil de directie
de hoeveelheid opschroeven naar 600
megawatt stroom.
Ook op het gebied van watergebruik heeft
de fabriek maatregelen genomen. Door
gebruik te maken van een geavanceerd
waterzuiveringssysteem is het gelukt om
60% van het verbruikte proceswater te
hergebruiken in de processen.
In de fabriek zijn geen
robots aanwezig
Emissievrij
De eerste eCanter werd geïntroduceerd in
2017, en tot nu toe zijn er meer dan 550
van geproduceerd. Ze zijn vertrokken naar
klanten in Europa, Japan en de VS, maar
ook in Australië en Nieuw-Zeeland rijden
deze voertuigen rond. Gezamenlijk hebben
deze 550 eCanters zo’n acht miljoen
emissievrije kilometers afgelegd. Dat komt
neer op 200 keer om de wereld. Leuk detail
is dat de prototype eCanters niet vernietigd
zijn, maar gewoon dienst doen in de fabriek.
De Next Generation eCanter gaat naar
zeggen van de directie een nieuw hoofdstuk
toevoegen aan het succes van de vorige
generatie.
48 TRANSPORT
& LOGISTIEK
42 varianten
Om nog beter aan de klantenwensen te
kunnen voldoen, heeft FUSO de elektrische
truck op een aantal punten aangepast, en is
deze nu beschikbaar in 42 varianten. Waar
de vorige eCanter alleen leverbaar was als
7,49-tons truck met een wielbasis van 3.400
mm, biedt FUSO die nu aan met de keuze
uit zes wielbases tussen 2.500 en de 4.750
mm en een GVW van 4,25 tot 8,55 ton.
Het bruto maximale laadvermogen is
vijf ton. De aandrijving vindt plaats door een
elektromotor van 110 kw voor varianten

dan wordt er een accupakket bijgeplaatst
en bedraagt de nominale capaciteit 83KWh
en is het bereik 140 kilometer. Voor langere
afstanden is een L-pakket een optie, met een
nominale capaciteit van 124 KWh en een
actieradius van 200 kilometer. Al met al is de
keuze dus aanzienlijk uitgebreid, want tot nu
toe bood FUSO slechts één accu-optie met
een nominale capaciteit van 81 kWh en een
bereik tot 100 kilometer.
met een GVW van 4,25 tot 6 ton. Voor de
varianten met een GVW van 7,49 en 8,55
ton is er een 129 kw sterke elektromotor
gemonteerd. Het koppel bedraagt 240 Nm
en de snelheid is op 89km/h begrensd.
De eCanter heeft geen lange aandrijfas
onder het voertuig, maar maakt gebruik van
de zogenaamde E-axle. De elektromotor
zit aan de achteras gemonteerd en is
geïntegreerd met een cardan die de
aandrijfkrachten door middel van twee korte
aandrijfassen naar de wielen brengt. Zo
ontstaat er ruimte onder het voertuig voor
de accu’s.
Op het gebied van de accu’s heeft het bedrijf
bewust gekozen voor lithium-ijzerfosfaatceltechnologie
(LFP). Deze exemplaren
bevatten geen schadelijke stoffen zoals
cadmium en kobalt. Ze zijn verpakt in
gerecycled aluminium, en hebben een
stalen ombouw ter bescherming tijdens een
aanrijding of een andere gebeurtenis.
Afhankelijk van de lengte van het chassis
zijn er drie accupakketten leverbaar: S, M en
L. Het accupakket in de S-variant heeft een
nominale capaciteit van 41 KWh, weegt 315
kilogram en heeft een actieradius van circa 70
kilometer. Kiest een klant voor een M-pakket,
Laden
Het laden van de accu’s kan met zowel
wisselstroom (AC) als gelijkstroom (DC). De
laadstandaard is het Combined Charging
System (CCS), waarmee tot 104 kW kan
worden geladen. DC-snelladen van 20 tot 80
procent van de capaciteit kan al naargelang
het accupakket in circa 24 (S), 26 (M) en 39
minuten (L). Bij AC-laden (11 en 22 kW) duurt
het tussen vier en zes uur, afhankelijk van het
accupakket.
Wanneer een PTO (power take-off) nodig
is voor de opbouw, dan heeft FUSO daar
een standaardoplossing voor bedacht. Als
optie kan er een PTO worden besteld in de
vorm van een elektromotor, die aangesloten
wordt op het accupakket. Door gebruik te
maken van een omvormer van 400 volt voor
de aandrijving van het voertuig naar 240 volt
voor de aandrijving van de elektromotor voor
de PTO, kan iedere gewenste PTO worden
gemonteerd. Een standaard aansluiting op
de elektromotor maakt het makkelijk voor de
opbouwer.
Lading vergeten
Op het Autódromo do Estoril in de buurt
van Lissabon, kon de uitgenodigde
pers echt kennismaken met de Next
Generation eCanter. In vier verschillende
workshops kreeg zij alle ins en outs van het
49
>>

Techniek
vervoermiddel uitgelegd, en rijden met de
eCanter hoorde daar natuurlijk ook bij. De
trainers hadden een rondrit over de openbare
weg en een stukje onverharde weg uitgezet
om de truck zo te kunnen ervaren. Helaas
was de lading vergeten en werd er met lege
voertuigen gereden, wat het comfort van de
truck niet vergrootte.
Probleemloos slalommen
Overigens is deze nieuwe generatie eCanter
in de basis niet echt veranderd ten opzichte
van de vorige generaties Canters, en dat
was te merken tijdens de ritten. Zitcomfort
en ergonomie houden nog steeds niet over.
50 TRANSPORT
& LOGISTIEK
Op het circuit konden we de acceleratie,
wendbaarheid, rij- en remeigenschappen van
het vervoermiddel ervaren. Doordat de
accu’s onder het voertuig zijn geplaatst, krijgt
de wagen een laag zwaartepunt. Dat komt
de rijeigenschappen zeker ten goede. Een
slalom met ruim 30 kilometer per uur was
dan ook geen enkel probleem.
De eCanter kan worden bereden met
zogenoemde one pedal driving. Hiermee
kan de range van de truck worden vergroot.
De vier verschillende deceleratiestanden
zijn onder het rijden door middel van de
schakelpook in te stellen van stand D0 tot
D3. Die laatste heeft de meeste remwerking.
Op het nieuwe instrumentenpaneel is
zichtbaar in hoeverre de accu’s zijn geladen
en ook het terugwinnen van energie wordt
aangegeven.
Het geluidsniveau in de cabine is ten
opzichte van een dieselmotor tot een
minimum teruggebracht. Ook het geluid dat
de eCanter maakt bij het voorbij rijden is
nauwelijks te horen.
Er zijn twee cabinevarianten leverbaar. Zo
is er een kleine, smalle variant van nog geen
twee meter breed, waar toch drie mensen
in passen. Mede door zijn zeer kleine
draaicirkel is deze eCanter super geschikt
voor smalle straatjes in binnensteden.
Smalste straten
Een grotere en bredere cabine is ook
mogelijk. Maar, waar de eCanter het een
beetje laat afweten, is zoals gezegd het
comfort in de cabine. De stoelen en de
zitpositie zijn namelijk niet geschikt voor
lange mensen. Het stuur is bijvoorbeeld
niet hoog genoeg af te stellen, waardoor
het zowat tussen je benen zit. Verder is het
veercomfort wat spartaans.
Deze twee aspecten bevestigen de
bedoelde inzet: de eCanter is een beproefd
emissieloos werkpaard. Door de vele
chassis- en cabinevarianten is de eCanter
verder op vele vlakken inzetbaar, van
stadsdistributie tot huisvuildiensten. Maar
ook een hovenier kan met het kleinste type
in de smalste straten en paden zijn werk
doen.

SOLIDE IS HET
NIEUWE INNOVATIEF
BECAUSE WE CARE!
COLOFON
Transport & Logistiek is het vakmagazine
voor de transport- en logistieke sector
31ste jaargang, nummer 6
transportlogistiek.nl
Transport & Logistiek
Redactie
Annelies van Stijn (coördinatie) •
T 06 51273035 •
a.vanstijn@transportvakmedia.nl •
Anita Hestens • T 06 11230115 •
a.hestens@transportvakmedia.nl •
Hoofdredactie
Ingrid Damen •
i.damen@transportvakmedia.nl •
Transport Vakmedia •
redactie@transportvakmedia.nl •
Advertentiewerving
Martin ten Hoven • T 06 46118259 •
m.tenhoven@transportvakmedia.nl •
Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen
voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in
Nederland. Een exemplaar van de Regelen voor het Advertentiewezen
is op aanvraag kosteloos verkrijgbaar.
Uitgeefteam Transport Vakmedia
Peter Vorstenbosch (uitgever) •
Martin ten Hoven (salescoördinator) •
Abonnementenadministratie
Transport Vakmedia • T 088 2266651 • transport@mijntijdschrift.com •
Tarieven in 2023
Jaarabonnement € 210,07 exclusief btw Jaarabonnement België
€ 232,75 exclusief btw, inclusief portokosten
Digitaal jaarabonnement: € 136,09 exclusief btw
KÖGEL CARGO
ü uitmuntende betrouwbaarheid
ü optimale branche-uitrusting
ü hoog nuttig laadvermogen
Proefabonnement 3 nummers: € 15,00 exclusief btw
Abonnementen kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan en lopen
automatisch door, tenzij uiterlijk 2 maanden voor
de vervaldatum is opgezegd bij de abonneeservice.
Zakelijke abonnementen worden niet tussentijds beëindigd.
Basislay-out
Studio 3017 •
E info@studio3017.nl •
Vormgeving
Content Innovators, Den Haag •
Druk
Veldhuis Media, Meppel •
© 2023, Transport Vakmedia •
ISSN: 0929-0508
www.koegel.nl
Transportvakmedia.nl
51

De toekomst
is Super. En nu
8% beter.
Hoewel niemand met zekerheid kan zeggen wat de
toekomst brengt, zijn wij ervan overtuigd dat het een
mooie toekomst wordt. De nieuwe Scania Superaandrijflijn
is naar verluidt niet alleen de soepelste
aandrijving op de weg, maar ook de efficiëntste die we
ooit hebben gebouwd. Hiermee wordt een geheel
nieuwe branchestandaard gesteld op het gebied van
aandrijflijnen en verbrandingsmotoren, met een
brandstofbesparing van ten minste 8%. Vandaag zijn
we klaar voor de uitdagingen van morgen. Een morgen
die 8% beter zal zijn.
scania.nl/super
De nieuwe Scania Super-aandrijflijn, met de verbrandingsmotor als middelpunt,
zorgt voor een brandstofbesparing van ten minste 8% ten opzichte van Scania’s
huidige 13-litermotor. De vergelijking geldt voor langeafstandsvervoer.