AUTO TRENDS_300_NL_BR

124 PAGINA’S: ONZE ‘SPECIAL’ NR. 300!
De auto’s van 1994 tegenover hun opvolgers
+
Mobility
Life
O
M A L E S
T E W E T E N O V E R
D E N I E U W E
M O B I L I T E I T
N°10 Juli 2021
T W E E M A A N D E L I J K S
2€
Nr 300 JULI-AUGUSTUS 2021
Auto €
3,95
Peugeot 308
EDEN
HAZARD
Hij houdt van spanning
Een elektrische Euro!
TESTS
BMW i4
& MG Marvel R
Electric
Leve de
diversiteit!
DS Techeetah Formula E Tests, interviews, achter de schermen
Tijd voor de vakantie De grenzen van de lock-down
Georges-Louis Bouchez Emotie en rede
Mercedes C-Klasse
Toyota Yaris Cross
Opel Astra
VW Golf CNG
Nissan Qashqai
NIEUWKOMERS VOOR HET NAJAAR NU AL GETEST!
BMW 4 Cabrio
Ferrari Portofino M
Maandblad juli-augustus 2021
P307393 Masspost Brussel

Nieuwe
Nissan QASHQAI
Met Mild-Hybrid power
NISSAN.BE
Adverteerder: Nissan Belux N.V. (Invoerder), Bist 12, 2630 Aartselaar - BTW BE0838.306.068- RPR Antwerpen -
beluxnl@nissan-services.eu. Milieu-informatie: K.B. 19/03/2004: www.nissan.be. Afbeeldingen niet bindend.
QASHQAI 143-158 G/KM 6,3-7,0 L/100 KM (WLTP)
Contacteer je Nissan-concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van je voertuig.

Van de redactie
FEESTNUMMER
In februari 1994 panikeerde de wereld
omdat een reusachtige meteoriet op
weg was naar de aarde, maar het ding
sloeg te pletter in de Stille Oceaan. Of
het er een verband mee hield is niet
duidelijk, maar bij Jack Nicholson sloegen op dat
moment de stoppen door: de Amerikaanse acteur
ging een andere weggebruiker en vooral diens auto
te lijf met zijn golfclub. In Olso werd een dag later
het bekende schilderij ‘De Schreeuw’ gestolen.
In Bosnië ondertekenden Servië en Kroatië de
wapenstilstand, en in Florida won Sterling Martin
de 36e editie van de Daytona 500 omdat hij zwaar gokte want niet minder
dan 59 ronden reed zonder tanken. Maar het belangrijkste evenement van
februari 1994 was met grote voorsprong de geboorte van Auto Trends.
Toen nog alleen in een Franstalige versie -vandaar de scans in die taal
die we in onze ‘special 300’ laten zien.
We zijn ondertussen driehonderd (300!) nummers verder, met ook een
Nederlandstalige versie die groeit en bloeit -waarvoor dank aan onze
trouwe lezers. Voor ons was dat een ideale gelegenheid om niet alleen
te feesten, maar ook in een speciaal dossier auto’s van toen, 1994,
“HET
AUTOLANDSCHAP
WAS NOOIT
BOEIENDER DAN
VANDAAG (EN
MORGEN).”
tegenover hun opvolgers van vandaag te zetten. Een leuke oefening voor ons redactieteam, maar ook
en vooral leerrijk: het toont aan hoezeer de auto geëvolueerd is in die 27 jaar tijd tussen nummer 1 en
dit nummer 300 van Auto Trends. En ja, die ontwikkeling gaat vandaag sneller dan ooit, véél sneller
dan in de jaren negentig, toen ons magazine boven de doopvont werd gehouden. Niets beter om dat
te illustreren dan onze gratis bijlage ‘Mobility Life’. Die niet alleen boeit maar ook nieuwsgierig maakt,
want er onwillekeurig voor zorgt dat je je afvraagt: ‘Hoe zullen de autowereld en onze mobiliteit er
over …300 nummers uitzien?”
De kans is niet gering dat een andere dienaar deze eerste bladzijde van Auto Trends 600 schrijft. Om
niet te zeggen: ik weet dat met sluitende zekerheid. Maar ik ben wel al benieuwd naar de boodschap die
dat stukje dan zal brengen. Het autolandschap was immers nooit boeiender dan vandaag (en morgen).
Joost Bolle
Hoofdredacteur
joost.bolle@telenet.be
3

Nr 300, juli-augustus 2021
INHOUD
64
70
In dit nummer
9 ‘SPECIAL’: dossier ‘300’
Rubrieken
3 Van de redactie
6 News
79 De vooruitblik van Joris
80 De blik van Jan
82 Banden
86 Formule 1
94 Kroniek Thierry Neuville
96 Kroniek Rodrigue Gillion
98 Kroniek Alpine GT4
101 Moto Trends
Nieuw & Getest
54 Ferrari Portofino M
58 Peugeot 308 SW
62 BMW 4-Reeks Cabrio
64 Toyota Yaris Cross
68 Opel Astra
70 Mercedes C-Klasse
74 VW Golf TGI
76 Nissan Qashqai
Volgend nummer
3 september 2021
Met onder andere test van de Aston Martin DBX
Auto
Maandelijks automagazine
Uitgegeven door
Moovic srl
Rue de l’Espiniat 4
1380 Lasne
stephane@autotrends.be
REDACTIEDIRECTEUR
Stéphane Lémeret
HOOFDREDACTEUR
Joost Bolle
REDACTIE-ADVISEUR
Eric Heidebroek
NATIONAL ADVERTISING SALES
Carlo Bonhomme
carlo@autotrends.be
Paola Sciabica
paola.sciabica@autotrends.be
JOURNALISTEN
Frédéric De Backer
Laurent Zilli
Jan Muylaert
Joris Van Roy
Brecht Vanhaelewyn
Nicolas Morlet
Maxime Hérion
Vincent Hayez
Olivier de Wilde
Paul Fraikin
GRAFISCH DIRECTEUR
Samuel D’Agostino
FOTOGRAFEN
Samdago
Georges De Coster
Sophie Graillon
Auto Trends kan in geen geval direct of indirect aansprakelijk worden gesteld voor redactionele artikels of daden op basis van dit magazine.
Elke reproductie, zelfs gedeeltelijk, en/of elk gebruik van de inhoud van dit magazine (zowel zoekertjes, advertenties als redactionele artikelen), op welke manier dan ook, is verboden.
4

DE NIEUWE C-KLASSE.
Al 300 edities lang fan van AutoTrends.
Proficiat AutoTrends met de 300ste editie van dit inspirerende blad.
Al van bij de eerste editie in 1995 waren we erbij met een advertentie
voor de C-Klasse. Met de nieuwe C-Klasse 2021 en zijn innovatieve
technologie bezorgen we jullie met plezier een stevige portie inspiratie voor
de volgende edities: MBUX-systeem, Full led-technologie, comfortabele
8-zone massagezetels … Ontdek de nieuwe C-Klasse op mercedes-benz.be
of boek een testrit bij uw Erkend Concessiehouder Mercedes-Benz.
De nieuwe C-Klasse van Mercedes-Benz.
5,0 - 7,9 L/100 KM • 131 - 180 G/KM CO 2 (WLTP).
Contacteer uw concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig.
Milieu-informatie KB 19/3/2004: www.mercedes-benz.be - Geef voorrang aan veiligheid.

ACTUA NEWS
Ferrari 296 GTB
3 liter V6 plug-in hybride 830pk!
De 296 GTB is de eerste plug-in hybride V6 van de Ferrari. Zijn
2.992cc twin-turbo motor ontwikkelt -in combinatie met een
elektromotor- een indrukwekkende 830 pk en 740 Nm. Met het
hoogste vermogen voor een productieauto (221 pk/liter) is deze
Ferrari in staat om 25 km in elektrische modus te rijden dankzij
zijn 7,45 kWh batterij. De aangekondigde prestaties zijn uiteraard
van topniveau, met acceleratie van 0 tot 100 km/u in 2,9 seconden
en een topsnelheid van 330 km/u! Vanaf de lancering eind dit jaar
zal de 296 GTB ook beschikbaar zijn in een Assetto Fiorano-versie
met een betere aerodynamica, een verbeterde demping en een
algemene gewichtsvermindering. In Italië is de prijs van de gewone
versie vastgesteld op 269.000 euro inclusief BTW (302.000 euro
voor de AF).
Marvel R
Charme-offensief van MG
Coyote nu op
Android Auto
De Europese leider op het terrein van de geconnecteerde
services heeft zojuist de komst van zijn applicatie op Android
Auto aangekondigd. Het zal nu dus mogelijk zijn om Coyote te
gebruiken op het scherm van de auto. De toepassing omvat
realtime waarschuwingen van een gemeenschap van vijf
miljoen leden in Europa om elkaar te verwittigen voor gevaren
op de weg, constante updates van snelheidsbeperkingen en
intelligente navigatie, inclusief herberekening van routes op basis
van veranderende verkeersomstandigheden. Om deze nieuwe
functie te vieren, biedt Coyote tot 15 juli toegang tot zijn nieuwe
applicatie aan al zijn Android-klanten. Een abonnement op de
formule ‘Extend’ voor de zeer betaalbare prijs van 10,99 euro
per maand is daarna vereist om te kunnen blijven genieten van
alle voordelen van deze dienst op Android Auto.
Met zijn lengte van 4,67 m is de MG Marvel volledig
uitgerust, met onder andere een centraal scherm van
19,4 inch, het iSmart-systeem en rijhulpmiddelen die
hem een Type 2-autonomie geven. Mechanisch gezien
zal hij in twee versies worden aangeboden: met 180 pk
achterwielaandrijving en twee motoren achterin, of met
288 pk vierwielaandrijving en drie motoren. De Marvel
heeft een 70 kWh batterij die hem een bereik geeft van
respectievelijk 402 (achterwielaandrijving) of 370 (4x4) km.
Met een kofferinhoud van 357 liter achterin en een tweede
koffer (vooraan, enkel op de achterwielaandrijving) van 150
liter, kan deze SUV tot 750 kg trekken. Praktisch detail: er
is een stopcontact om 220V-apparaten te voeden. De MG
is nu al te bestellen en zal in het najaar in de showrooms
staan. De prijs zal tussen de 40.000 en 50.000 euro zitten.
Honda Civic
Hybride of niets
De toekomstige Civic wordt esthetisch veel braver om een
meer conservatieve clientèle aan te spreken. Het andere
grote nieuws voor deze compacte sedan is dat hij alleen
zal worden aangeboden als een e:HEV hybride, zoals de
Jazz. Voorlopig heeft Honda nog geen details over de
aandrijflijn bekendgemaakt. De Civic wordt aanvankelijk
in de Verenigde Staten op de markt gebracht en zal pas
in de herfst van 2022 in Europa zijn intrede doen.
6

100 % elektrisch
Rij mee op The Way To Zero: onze missie om mobiliteit volledig CO 2
-neutraal
te maken. De ID.3 is 100% elektrisch maar beschikt ook over een rijbereik tot
547 km*, baanbrekend design én het fantastische rijgedrag dat je van Volkswagen
gewend bent.
Rij je toekomst tegemoet: Kom hem ontdekken en vraag een testrit
bij een Volkswagen-concessiehouder.
15,5 – 17 KWH/100 KM • 0 G CO 2
/ KM (WLTP)
*Autonomie berekend op een ID.3 Pro S met een batterijcapaciteit van 77Kwh.
Contacteer uw concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig.
volkswagen.be

NEW
MG EHS
Plug-in Hybrid
Aanbevolen catalogusprijs
34.985€ *
Configureer uw MG EHS
1,8 L / 100 km. 43 G / KM CO 2
(WLTP)
*Aanbevolen catalogusprijs (BTWi) op de Comfort uitvoering van de MG EHS bedraagt € 34.985 en is geldig van 01/07/2021 tot 31/07/2021. Foto niet contractueel. Milieu-informatie [KB
19/03/2004]: www.mgmotor.be. MG Motor behoudt zich het recht om, zonder voorafgaande bekendmaking, veranderingen aan te brengen in specificaties, kleuren en materialen. WLTP:
Contacteer uw Brandstore voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig.

SPECIAL NR. 300
En de auto,
hij veranderde…
Voor
V
deze driehonderdste Auto Trends vonden
we het een leuk idee om auto’s die op de markt
waren in de begindagen van het blad, dat in
zijn Franse versie (onze Nederlandse versie
kwam pas later) voor het eerst uitkwam in
februari 1994, te vergelijken met hun min of meer directe
nakomelingen. Het hoeft dan ook niet te verbazen dat we
af en toe nostalgisch werden. Niettemin zijn we ervan overtuigd
dat de evolutie die we optekenden eerder positief is.
Zowel voor de auto’s als voor de verslaggeving: het is alsof
beide parallelle evolutiecurven hebben gevolgd. We disten
een paar voorbeelden op van weleer, toen Auto Trends nog
alleen in de Franstalige versie verscheen, en zo zie je dat de
artikels soms onnodig lang waren. Net zoals sommige auto’s
uit de jaren negentig ronduit lelijk zijn -en waren. Neen, de
auto’s van toen lieten niet allemaal een onvergetelijke
indruk na…
Dus ja, we kunnen de auto’s van vandaag bekritiseren om
hun buitensporige elektronische hulpmiddelen of hun
gedwongen elektrificatie. Maar laat ons wel wezen: ze
zijn nog altijd veel beter dan hun voorouders van 27 jaar
geleden.
Wij hopen dat je zal genieten van de volgende pagina’s, en
dat ze een glimlach op je gezicht toveren als je ook een
nostalgische ziel hebt, maar dat je je niet zal laten verleiden
tot de al te klassieke reactie van “vroeger was het allemaal
beter.” Immers, in alle eerlijkheid, dat klopt niet: hedendaagse
auto’s zijn veiliger, betrouwbaarder, comfortabeler,
performanter en zelfs zuiniger dan hun voorgangers. Dus
ook al hielden we van die vroegere modellen, we houden nog
meer van hun jonge, bruisende nakomelingen!
De redactie van Auto Trends
9

SPECIAL 300
Porsche 993 Carrera – Porsche 992 Targa 4S
PORSCHE 993 CARRERA
1994
Afmetingen (L/B/H) :
4.250/1.740/1.300
Gewicht: 1.370 kg
Verbruik : 11,9l/100 km
Vermogen: 272 pk
Top: 270 km/u
0-100 km/u : 5,6 sec
Tijdloos
Wat lijkt er meer op een
911... dan een 911? Maar
als je goed kijkt, dan is de
geest dezelfde gebleven.
Wel hebben de jaren heel
wat veranderd...
De 993-versie van de
911, die in 1993 op de
Frankfurt Motor Show
werd voorgesteld, wordt
vandaag nog steeds
beschouwd als een van de beste 911’s
ooit geproduceerd. Hij is een afstammeling
van de 964, maar heeft de
puristen destijds toch voor het hoofd
gestoten vanwege de afplatting van
de voorspatborden (zoals bij de 959)
10

PORSCHE 911 TARGA 4S
2021
Afmetingen (L/B/H):
4.519/1.852/1.299 mm
Gewicht: 1.675 kg
Verbruik: 10,7 l/100 km
Vermogen: 450 pk
Top: 304 km/u
0-100 km/u: 3,8 sec
forever
om een betere Cx te verkrijgen. Maar
wat de 993 zo bijzonder maakt, is zijn
luchtgekoelde motor: de laatste die
Porsche heeft gemaakt, met een onnavolgbaar
geluid dat de opvolger, de
996, nooit zal kunnen evenaren. Deze
motor is in feite een evolutie van het
964 RS blok met dubbele ontsteking,
maar hij heeft nog steeds 12 kleppen
en is een uitdaging voor de bestuurder.
Na de cabriolet in 1995 kwam de
verrassing met de Targa, die met de
traditie brak door een panoramisch
•
glazen zonnedak te gebruiken.
VANDAAG
Terug naar de roots met deze 992, die
helemaal in de traditie staat van de
Porsche Targa sinds 1965. Behalve dat
hier alles elektrisch is. In tegenstelling
tot de 993 is de 992 alleen verkrijgbaar
met vierwielaandrijving. En hoewel
de motor nog altijd een «flat-six» is,
wordt hij door twee turbo’s geblazen
tot maar liefst 450 pk (Targa 4S). Hij
is 27 cm langer en 300 kilo zwaarder
dan de 993, maar biedt nog steeds een
typisch Porsche-rijgevoel. •
11

SPECIAL 300
Alfa Romeo 156 1997 – Alfa Romeo Giulia 2021
1997 ALFA ROMEO
GIULIA 2.0 TS
Afmetingen (L/B/H):
4.430/1.745/1.420 mm
Gewicht: 1,325 kg
Verbruik: 8,5 l/100km
Vermogen: 155 pk
Top: 213 km/u
0 tot 100 km/u: 8,6 sec.
Hopelijk herhaalt de
De 156 en de Giulia zijn
een perfecte illustratie
van het gezegde «de
geschiedenis herhaalt
zich». Hoewel... we
hopen dat de illustratie
niet helemaal perfect
is…
Eind de jaren negentig was
het legendarische Milanese
merk op zoek naar een
nieuw elan. Het moest
een verouderd gamma
vervangen, en wel door te stroomlijnen,
met gebruik van elementen van
Fiat. Het was in die tijd dat de 156 de
geliefde 155 verving, maar met iets
extra’s: een sensuele schoonheid die
absoluut onweerstaanbaar was en die
geen enkele concurrent in die tijd kon
evenaren. En bingo: de auto overtuigt
de lti met ijn gedrag, ijn briljante
mechaniek en de generositeit van zijn
sensaties. Maar hij deed nog meer: zijn
design (en zijn uitstekende dieselmotoren)
trokken zelfs diegenen aan die het
meest terughoudend stonden tegenover
Italiaanse auto’s. Op de bedrijfsparkings
vervangt de 156 een paar VW
Passats en andere populaire modellen.
Aangezien hij zowel de trouwe fans
aanspreekt als klanten die moeilijker
aan te trekken zijn, denken we dat de
156 het merk voor lange tijd op een
opwaartse weg heeft geparkeerd,
temeer omdat de kleine 147 zijn succes
bevestigt. Maar het zit zo: clichés zijn
12

ALFA ROMEO GIULIA
2.0 T 2021
Afmetingen (L/B/H):
4.643/1.860/1.436 mm
Gewicht: 1,504 kg
Verbruik: 6 l/100km
Vermogen: 200 pk
Top: 233 km/u
0 tot 100 km/u: 6,6 sec.
geschiedenis zich niet...
moeilijk uit te roeien. De betrouwbaarheid
laat te wensen over en als
het tijd is om van auto te veranderen,
gaan «Germanisten» liever terug
naar Duitsland. Bovendien gaat Alfa
in de fout met een volledig mislukte
facelift, die de mooie 156 ontsiert. Het
succes was dus niet meer dan tijdelijk,
en de onhandige 159, gebouwd op
een GM-platform, kon daar niets aan
veranderen. Alfa begon opnieuw weg
te deemsteren.
VANDAAG
Het is precies in eenzelfde moeilijke
context dat de fantastische Giulia op
de markt kwam. Hij is mooi, heeft weer
achterwielaandrijving en dankzij • een
fantastisch nieuw platform, Giorgio,
wordt hij de referentie in zijn klasse
op het gebied van rijpleier. De lti
applaudisseren weer, maar de liefhebbers
van Duitse auto’s zijn op hun
hoede, vooral omdat het niveau van
kwaliteit en technologie voor verbetering
vatbaar zijn. Dat wordt rechtgezet
na 2 of 3 jaar in het leven van de Giulia.
Hij is niet zo succesvol als de 156, maar
hij geeft hoop op een betere toekomst.
Ondertussen heeft Alfa zich aangesloten
bij de Stellantisfamilie, die net
heeft aangekondigd dat ze het Giorgioplatform
wil schrappen. Dus hoe zal de
volgende Alfa eruit zien? We wachten
het met spanning af. Laten we hopen
dat de geschiedenis zich niet herhaalt,
maar totdat we het zeker weten, laten
we onszelf niet beroven van het opperste
rijplezier dat de Giulia biedt. •
13

SPECIAL 300
BMW 318 ti Compact 1993 – BMW 128 ti 2021
BMW 318 ti COMPACT
Afmetingen (L/B/H):
4,210/1,698/1,393 mm
Gewicht: 1.138 kg
Verbruik: 8,4 l/100 km
Vermogen: 140 pk
Top: 211 km/u
0 tot 100 km/u: 9,9 sec.
Compact
Toen BMW in het begin
van de jaren negentig de
Compact introduceerde,
een verkorte en
vereenvoudigde
versie van de 3-Reeks,
creëerde het een nieuwe
niche: de premium
berline uit de lagere
middenklasse. Een
concept dat later
groeide en bloeide met
de 1-Reeks.
Om eerlijk te zijn, de BMW
3-Reeks Compact is niet
echt de eerste «kleine»
BMW, want de 2002
Touring speelde die rol
al in 1973 en 1974. Maar bijna twintig
jaar later ging de Compact nog een
stap verder door een aantrekkelijk
model voor een jongere clientèle te
creëren, een hatchback met sportieve
styling. Maar het was vooral de
zeer scherpe prijsdie het concept tot
een succes maakte. Tenminste toch in
vergelijking met een normale 3-Reeks,
want de 3-Reeks Compact is zeker de
eerste premium compacte auto voor
de lagere middenklasse, duurder dan
de VW Golf die hij in het vizier heeft.
De Compact was verkrijgbaar met de
meeste benzine- en dieselmotoren van
de berline, en de 318ti kreeg een viercilinder
van 1,8-liter met 16-kleppen, een
motorblok van de coupé. Met 140 pk
was dat meer dan genoeg om de 1.250
kg van de machine aan te drijven. De
Compact was een klein succes en het
model werd in 2000 ook gebouwd in de
volgende generatie van de 3-Reeks, de
14

BMW 128 ti 2021
Afmetingen (L/B/H):
4,319/1,799/1,434 mm
Gewicht: 1.445 kg
Verbruik: 6,4 l/100 km
Vermogen: 265 pk
Top: 250 km/u
0 tot 100 km/u: 6,1 sec.
volgens BMW
E46. De belangstelling van het publiek
voor 3-deurse auto’s raakte echter
geleidelijk aan op en in 2004 stopte
BMW met de productie van dit model.
VANDAAG
In het jaar dat de 3-Reeks Compact
werd stopgezet, beleefde BMW
ongetwijfeld zijn grootste revolutie
met de lancering van de 1-Reeks.
Bekritiseerd door de puristen van
het merk en aanbeden door anderen,
trok het model in elk geval een groot
aantal nieuwe klanten aan. Niet alleen
verkoopt hij als zoete broodjes, hij
moderniseert ook het imago van
BMW. Vandaag is de 1-Reeks • aan zijn
derde generatie toe. En hij blijft voor
opschudding zorgen als hij in 2019 op
de markt komt, want is dan gebaseerd
op het platform van de Mini en dus
overgestapt naar… voorwielaandrijving.
Ook hier hadden we kunnen
vrezen voor een opstand bij sommige
BMW-liefhebbers, maar die aanpassing
verliep al bij al vlotjes. Met dezelfde
mechaniek als de 3-Reeks is de 1 nu
verkrijgbaar in een toegankelijke
sportieve versie, de 128 Ti. Onder de
kap ligt een 2.0-liter motor van 265
pk. In combinatie met een automatische
8-traps Steptronic-transmissie
die het vermogen uitsluitend naar
de voorwielen stuurt, stuwt hij de
1-Reeks in 6,1 seconden van 0 naar
100 km/u. Voor extra tractie zorgt een
Torsen-differentieel. De ophanging is
verstevigd voor een preciezer weggedrag.
BMW weet zijn klanten inderdaad
altijd te verwennen… •
15

SPECIAL 300
1987 Jeep Wrangler YJ vs 2021 Jeep Wrangler 4Xe
1987 JEEP WRANGLER
YJ 2.5I
Afmetingen (L/B/H):
3.880/1.680/1.830 mm
Gewicht: 1.355 kg
Verbruik: 10,4 -
15,7 l/100 km
Vermogen: 105 pk
Top: 145 km/u
0 tot 100 km/u: 14,8 sec.
Forever
De Jeep Wrangler, klassieker
onder de klassiekers, is
ongetwijfeld een van de
meest emblematische
modellen die vandaag nog
worden gebouwd. En bij het
zien van onze twee modellen
die meer dan dertig jaar uit
elkaar liggen, is één ding
duidelijk: de charme is er nog
altijd…
En zelfs meer dan ooit, zou
je geneigd zijn te zeggen.
Want in een steeds meer
gestandaardiseerde en
cleane autoproductie is de
Wrangler van bij de eerste kennismaking
een uitnodiging voor avontuur.
Dit kenmerk ontleent hij aan zijn roots,
want hij is de rechtstreekse afstammeling
van de beroemde Willys die
op een ochtend in juni 1944 in Europa
aankwam. Zijn brede vleugels, verticale
voorruit, onnavolgbare grille die het
embleem van het merk Jeep is geworden,
zijn reservewiel dat hij als een
rugzak meeneemt... Zoveel elementen
die de eeuwen hebben kunnen doorstaan
zonder in pure vintagemarketing
te vervallen, zoals geen enkel ander
voertuig dat heeft kunnen doen. De YJ
generatie is de enige die van de traditie
is afgeweken met een klein detail: zijn
vierkante koplampen. Het is immers
zo dat Jeep destijds eigendom was van
Renault, en om geld te besparen deelde
de Wrangler zijn koplampen met... de
Renault 5.
16

JEEP WRANGLER JL
UNLIMITED 4xe 2021
Afmetingen (L/B/H):
4.880/1.890/1.850 mm
Gewicht: 2.348 kg
Verbruik: 3,5 l/100km
Vermogen: 380 pk
Top: 180 km/u
0 tot 100 km/u: 6,4 sec.
young!
VANDAAG
Maar hoe trouw hij ook is aan zijn
legende, de Wrangler negeert allerminst
de wijzigingen die de automarkt
ondergaat. In overeenstemming met
de tijd is de vormgeving aangepast
aan nieuwe normen, met name op het
gebied van veiligheid, maar ook aan
de nieuwe eisen van de gebruikers.
Zo introduceerde de derde generatie
-JK genaamd- een verlengde 5-deurscarrosserie
met de naam Unlimited,
die al snel succesvoller werd dan de
historische 3-deursversie. Dat succes
is normaal, aangezien die versie praktischer
is maar ondertussen nog altijd
even cool blijft. Hij kan ook nog altijd
helemaal open. Inderdaad, Wrangler
kan nog steeds worden • bestuurd
zonder dak, zonder deur, en zelfs
zonder voorruit. Dat alles vind je alleen
bij Jeep! Maar achter dit stoere uiterlijk
toont de Wrangler een onvermoede
moderniteit, met name met een
hypermodern multimediasysteem,
maar ook, sinds deze zomer, met een
oplaadbare hybride motor waarmee
hij zonder het minste geluid de weg op
kan! Eindelijk, de evolutie van de Jeep
Wrangler is bijna …Darwiniaans! •
17

SPECIAL 300
Mercedes C36 AMG 1993 - Mercedes C-klasse 2021
MERCEDES C36 AMG
1993
Afmetingen (L/B/H):
4.487/1.720/1.387 mm
Gewicht: 1.560 kg
Verbruik: 13 l/100km
Vermogen: 280 pk
Top: 250 km/u
0 tot 100 km/u: 6,7 sec.
Het
De C-Klasse, op de markt
gebracht als opvolger van
190, werd snel de best
verkopende Mercedes in
Europa dank zij zijn sterke
imago en uitstekende
rijgedrag.
In het begin van de jaren negentig
begon de Mercedes 190, op
de markt sinds 1982, zijn leeftijd
te tonen. Het merk met de ster
ging vervolgens aan de slag om
een vervanger te ontwikkelen. In 1993,
werd de C-Klasse voorgesteld, die zich
van de 190 onderscheidde met een
eenvoudigere en meer glooiende lijn.
Geheel in lijn met de traditie van het
bedrijf geniet is de nieuwkomer een
zeer verzorgd product, waardoor het
een echte kleine Mercedes is, maar
ook niet goedkoop. Met een breed
gamma benzine- en dieselmotoren is
de C-Klasse niet echt een sportwagen.
Dat is waar AMG om de hoek komt
kijken, de tuner die net een samenwerkingsovereenkomst
met Mercedes
heeft getekend. Het eerste model dat
uit dit huwelijk zal voortkomen, zal
gebaseerd zijn op de nieuwe sedan. De
basis is de 6-cilinder C 280, waarvan
de 24-kleppen motor is opgeboord tot
3,6 liter om 280 pk te ontwikkelen. Als
directe concurrent van de BMW M3 is
de C36 AMG zowel van binnen als van
buiten esthetisch zeer discreet. De
18

MERCEDES C 200 2021
Afmetingen (L/B/H):
4,751/1,820/1,438 mm
Gewicht: 1.650 kg
Verbruik: 6,4 l/100 km
Vermogen: 204 pk
Top: 246 km/u
0 tot 100 km/u: 7,3 sec.
serieuze werk
C36 AMG werd vier jaar lang geproduceerd
en er werden 5.200 exemplaren
van verkocht. Hoewel hij geen
groot commercieel succes was, luidde
hij de lijn van Mercedes-AMG in, die
culmineerde in de opslorping van het
tuner als een volledige dochteronderneming
van de fabrikant in 1999.
VANDAAG
De Mercedes C-Klasse is zeer populair
op de professionele markt en
‘marcheert’ zeer goed. De vijfde generatie
is net uit en sterk geëvolueerd.
In de eerste plaats is het uiterlijk geïnspireerd
op de andere berlines van het
merk met de ster, en meer • bepaald
op het vlaggenschip, de S-Klasse.
Vervolgens is het interieur zeer design,
met een groot centraal scherm dat
verticaal als een tablet is geplaatst
en een zeer dun en luchtig dashboard.
Ten slotte is hij geëlektrificeerd met
de aanwezigheid van lichte hybridisatie
op alle benzine- en dieselmotoren,
om nog maar te zwijgen van een
oplaadbare hybride benzineversie. In
het gebruik is de C-Klasse veel dynamischer
en wendbaarder dan voorheen,
en dat juichen we natuurlijk toe. Dankzij
dit totale herontwerp wil de C-Klasse
de Duitse concurrentie uitdagen en zijn
plaats in het segment van de middelgrote
luxeberlines bevestigen. •
19

SPECIAL 300
Volvo 850 T5 vs Volvo S60 T8 Polestar Engineered
1994 VOLVO 850 T5
Afmetingen (L/B/H):
4,661/1,760/1,430 mm
Gewicht: 1.502 kg
Verbruik: 8,5 l/100km
Vermogen: 225 pk
Top: 240 km/u
0 tot 100 km/u: 7,8 sec
Twee keer
Volvo is een merk met
een onveranderlijk
intelligent imago, maar
heeft dat imago altijd
graag uitgestraald met
auto’s waarvan je tot rust
komt bij het verkeerslicht.
Het enige dat veranderd
is tussen toen en nu, is de
methode waarop het dat
doet.
Weet je wat een
‘sleeper’ is? De
Britten gebruiken
die term voor een
auto die er niet
bijzonder uitziet, gewoontjes dus, maar
onderhuids een bijzonder verrassende
mechaniek heeft. De Volvo 850 T5 is
een archetype van de ‘sleeper’. Toen
hij in 1994 op de markt kwam, had de
Zweedse constructeur het imago dat
we vandaag nog steeds kennen: dat van
een autobouwer die veiligheid vooropstelt.
Voor prestaties natuurlijk, maar
ook voor esthetische verleidingskracht.
Volvo’s zijn grote, rustige auto’s, en de
stationwagens zijn groot en praktisch.
Het is de gezinswagen die geen deining
veroorzaakt. Zozeer zelfs dat Volvo
vooral in de VS wordt gezien als “papa’s
merk”, volkomen ‘boring’. Natuurlijk
grijpt Volvo in. Het Zweedse merk gaat
rock&roll en gooit een grote 5-cilinder
2.3 met 225 pk (later 250) in zijn vlaggenschip
-uiteraard een break. Je kan je
het teleurgestelde gezicht voorstellen
van de eerste man die bij het groene
licht te grazen werd genomen door een
850 T5, waarvan het prestatieniveau
(0 tot 100 in 7,8 seconden, 240 km/u
20

VOLVO S60 T8
POLESTAR ENGINEERED
2021
Afmetingen (L/B/H):
4.643/1.860/1.436 mm
Gewicht: 2.054 kg
Verbruik: 2,1 l/100km
Vermogen: 405 pk
Top: 250 km/u
0 tot 100 km/u: 4,4 sec
“hoogspanning”
topsnelheid) alleen af te leiden viel uit
de iets strakkere ophanging en nogal
expressieve velgen. Op de redactie
herinneren we ons ook een beklimming
van de Mont Ventoux met rokende
voorbanden. Boven op de top waren ze
zo goed als slicks…
VANDAAG
Sinds de 850 T5 zat er in het Volvogamma
altijd een of meer high
performance-modellen. Ze werden
“R” genoemd, daarna “Polestar”, en nu
Polestar een eigen merk is, is Volvo’s
prestatielabel “Polestar Engineered”.
Dus wat is er speciaal aan het merk
Polestar? Jawel, elektrische aandrijving.
Met andere woorden, de prestaties
van een Volvo zijn nog • steeds een
kwestie van …hoogspanning, maar nu
letterlijk. De S60 T8 Polestar is inderdaad
een oplaadbare hybride, waarvan
het systeem een totaal van... 405 paarden
levert n aangeien grote wielen
nu gemeengoed zijn op de eerste de
beste auto die voorbijkomt, weet je
niet wat er gaat gebeuren als het licht
op groen springt. En na het te hebben
ervaren, geloof ons, de stuwkracht is
verbluffend et verchil i dat de 50
T5 ook zeer bekwaam was in bochten.
Zozeer dat deze Volvo stationwagon
in die tijd meedeed aan diverse toerwagenkampioenschappen.
De S60 T8
Polestar is het meest indrukwekkend
in een rechte lijn. In de bochten is zijn
2 ton (500 kg meer dan de 850) eerder
een handicap, ook al trekt hij zich goed
uit de slag. Maar bovenal: hij verbruikt
officieel 2.1l/100km. Andere tijden,
andere gewoonten... •
21

SPECIAL 300
Golf VR6 – Golf GTI Clubsport
VW GOLF VR6 1994
Afmetingen (L/B/H):
4.020/1.695/1.425 mm
Gewicht: 1,213 kg
Verbruik: 9 l/100km
Vermogen: 174 pk
Top: 225 km/u
0-100 km/u: 7,8 sec
Gedurfd
Dertig jaar geleden had VW
het krankzinnige idee om
een V6 onder de motorkap
van de Golf III te monteren.
Datzelfde lef vinden
we vandaag terug in de
ultieme versie van de GTI.
In het begin van de jaren negentig
was de Golf GTI op sterven
na dood. Hij was zwaarder en
niet langer de referentie die hij
ooit was. De G60 leek zijn fans
te verliezen. Op de Frankfurt Motor
Show van 1991 stond de Golf III GTI
met 115 pk onder het gaspedaal. Maar
VW hield een troef achter de hand: de
VR6, met een 174 pk sterke 2,8-liter
V6! Om zo’n blok onder de kap van
de Golf te krijgen, ontwikkelde VW
een zeer krappe V-motor (15 graden).
De Golf VR6 was meer GT dan echt
sportief, want reed zijdezacht maar
wel met een betoverend geluid. De
acceleratie was verbluffend en het
rijplezier uniek in zijn categorie. Dit
22

VW GOLF GTI
CLUBSPORT 2021
Afmetingen (L/B/H):
4.290/1.790/1.480 mm
Gewicht: 1.490 kg
Verbruik: 7,8 l/100 km
Vermogen: 300 pk
Top: 250 km/u
0-100 km/u: 5,2 sec
anders
model blijft dan ook een heerlijke
herinnering!
VANDAAG
In 2021 biedt VW de keuze tussen de
GTI, de R en de GTI Clubsport. Die laatste
zit tussen de eerste twee in wat
prestaties betreft. Net als • de VR6, en
in tegenstelling tot de R, stuurt hij zijn
vermogen alleen naar de voorwielen.
Zijn 4-cilinder TSI ontwikkelt 300 pk
(245 voor de GTI en 320 voor de R)
en de DSG-versnellingsbak is strakker
afgesteld. Het chassis van de Clubsport
i radicaal, met een perdifferentieel,
een specifieke carrosserievorm en
een 10 mm lagere rijhoogte. Hoewel
de positionering niet dezelfde is als
die van de VR6 (dit is een pure sportwagen),
zijn de technische keuzes vrij
gedurfd. •
23

SPECIAL 300
1994 Toyota Rav4 - 2021 Toyota Rav4
De kracht
In 1994 had Toyota
zich wellicht niet
kunnen voorstellen
dat zijn nieuwste
model de wereld
letterlijk zou
veranderen. De Rav4
was een revolutie die
de toon zette voor
een nu dominante
voertuigcategorie!
Begrijp me niet verkeerd, het Maar hij heeft ook een permanente
was niet de Rav4 die automobilisten
de smaak van ook off-road kan wagen, hoewel hij
4WD-transmissie, waardoor hij zich
het off-roaden, of pseudooffroaden,
heet gege teit te hebben als zijn grote broer Land
niet beweert dezelfde terreincapaci-
ven. Op dat moment rijden gezinnen Cruiser.
overal al met echte
4x4’s zoals de Mitsubishi
Pajero, de Land Rover
Discovery of de Opel
Frontera. Het is dan een
soort van chic. Maar ze
hebben allemaal een
klassiek terreinwagenontwerp
gemeen, wat
bepaalde opofferingen
1994 TOYOTA RAV4
Afmetingen (L/B/H):
4,115/1,695/1,660 mm
Gewicht: 1,312 kg
Verbruik: 9,5 l/100km
Vermogen: 129 pk
Top: 171 km/u
0 tot 100 km/u: 10,4 sec.
Het idee slaat aan bij
het publiek. De Rav4
is verkrijgbaar in een
korte driedeursversie,
een vijfdeursvoor het
gezin en zelfs een cabriolet.
Het is een leuke,
aparte machine die
opvalt in het autolandschap
op het vlak van comfort en wegligging
impliceert.
van de late twintigste eeuw. Op
onze pagina’s van destijds lazen we dat
de combinatie van een hoge rijpositie
Maar toen kwam de Rav4. Wat maakte
hem anders? Hij was het allereerste
voertuig dat eruitzag als een 4x4, maar
en gezond rijgedrag vernieuwend was.
Maar de Toyota Rav4 zou snel navolging
krijgen. Veel navolging.
waarvan de technische basis praktisch
die van een klassieke auto was.
Chassis, onderstel, stuurinrichting: al VANDAAG
deze zaken brengen de Rav4 dichter bij
een klassieke auto, wat betekent dat
hij perfect comfortabel en veilig op de
weg ligt.
De Toyota Rav4 is nu aan zijn vijfde
generatie toe, gelanceerd in 2018.
En tijdens die lange carrière heeft
het model verschillende «periodes»
24

van ervaring
doorgemaakt. De
tweede generatie
had nog steeds dat
2018 TOYOTA RAV4
HYBRID 2WD
concurrentie die almaar
meer degelijke rivalen
lanceerde. De Rav4
«iets anders», omdat Afmetingen (L/B/H): heeft nog steeds veel
de concurrentie nog 4.610/1.860/1.690 mm fans die hun vertrouwen
in de • betrouw-
niet zo ver stond als
Gewicht: 1.740 kg
Verbruik: 4,6 l/100 km
vandaag, en omdat hij
baarheid van Toyota
Vermogen: 218 pk
dynamisch bleef, zowel
nooit verloren zijn,
Top: 188 km/u
in zijn ontwerp als in
0 tot 100 km/u: 8,4 sec.
maar werd een product
zijn rijgedrag. Toen is
zoals veel andere. Het
dat twee generaties
belette het model niet
lang een beetje verloren gegaan, met om onderweg baanbrekend werk te
een vlak en ongeïnspireerd design, de verrichten door als een van de eerste
korte versie en cabrio die werden stopgezet,
hybride SUV’s op de markt te komen.
oninteressant rijgedrag en de En de huidige generatie van de
Rav4
heeft orde op zaken gesteld: esthetisch
gezien is hij zeer geslaagd, en
ook op de weg haalt hij weer grote
onderscheiding. Hij is natuurlijk niet
langer die wendbare, sprankelende
kleine auto van de eerste generatie,
maar achter het stuur voel je echt iets
wezenlijks. En natuurlijk steekt deze
Toyota met kop en schouders uit boven
al zijn hybride en -voor het eerst met
de huidige generatie- plug-inhybride
concurrenten uit. De kracht van ervaring
die spreekt! •
25

SPECIAL 300
1988 Suzuki Vitara vs 2021 Suzuki Vitara
1988 SUZUKI VITARA
Afmetingen (L/B/H):
3.620/1.630/1.670 mm
Gewicht: 1,005 kg
Verbruik: 9,9 l/100 km
Vermogen: 79 pk
Top: 140 km/u
0 tot 100 km/u : nb
Getuige van
Herinner je de tijd dat
SUV’s relatief zeldzaam
waren en daarom
absoluut cool. In feite
noemden we ze geen
SUV, maar terreinwagen.
En onder de meest
populaire van het genre,
waren er de Suzuki’s...
Bij het zien van de foto’s van
deze oude Vitara herinneren
we ons een geweldige
advertentie uit die tijd.
Op een foto van bovenaf
zagen we een jong stel rijden met
hun haar wapperend in de wind in een
open-top Suzuki 4x4 (en of de SUV cool
was...). Onder de wielen van de 4x4 zat
een échte Belgische weg: geasfalteerd
maar vol met kuilen. Onder de foto, de
slogan: «Als het zo doorgaat, rijden
we straks allemaal in een Vitara».
Noem het gerust een voorgevoel, want
twintig jaar later rijden we niet allemaal
met een Vitara maar wel bijna
allemaal met een SUV.
De oude Vitara was echter geen
SUV: het was een echte 4x4. Met een
bodemvrijheid die is aangepast aan
cross-country rijden, een robuuste
tussenbak en een korte versnellingen
voor het zware werk. Geloof ons, deze
Vitara was serieus gerief!
Heeft een specialist als Suzuki dan iets
gewonnen bij deze overweldigende
26

SUZUKI VITARA HYBRID
AWD 2021
Afmetingen (L/B/H):
4,175/1,775/1,595 mm
Gewicht: 1.335 kg
Verbruik: 4,9 l/100 km
Vermogen: 140 pk
Top: 188 km/u
0 tot 100 km/u: 10,2 sec
de SUV-evolutie
SUV-trend? Natuurlijk: aangezien de
moderne Vitara op een veel breder
publiek is gericht dan de flitsende
Vitara van destijds (laten we het beestje
bij de naam noemen), worden er
vandaag de dag meer van verkocht!
VANDAAG
Maar de Vitara van 2021 eert het
verleden: hij kan nog steeds permanente
vierwielaandrijving hebben. Dat
is genoeg om met een gerust hart
te gaan offroaden. r i ook nog een
echte 4x4 in de line-up van het merk: de
Jimny, een model waar het publiek om
smeekt, maar die bij ons maar druppelsgewijs
wordt verkocht, • druppelsgewijs
omdat het merk moet uitkijken
met de gemiddelde CO2-uitstoot (want
daar hangen ware uropee boete
aan vast). Maar pas op! Als de SUV-golf
het merk enigszins heeft gedwongen
om een van zijn specialiteiten de rug
toe te keren, heeft het andere gevonden
gewichtbeheering, ongelooflijk
briljante motoren en wegligging. Je zal
inderdaad geen directe concurrent van
de Vitara vinden die even licht is. Je zult
er ook geen vinden met zo’n gulle en
zuinige motor.
Dit alles betekent dat je geen leukere
rivaal zal vinden om mee te rijden.
Dit alles geldt voor alles wat Suzuki
momenteel doet. De evolutie die door
deze twee Vitara’s wordt geïllustreerd,
is het vermogen van Suzuki om zichzelf
opnieuw uit te vinden met behoud van
zijn DNA! •
27

SPECIAL 300
Citroën Xantia 1992 Vs Citroën C4 2021
CITROËN XANTIA 2.0I
1992
Afmetingen (L/B/H):
4.440/1.755/1.380 mm
Gewicht: 1.238 kg
Verbruik: 9 l/100km
Vermogen: 123 pk
Top: 200 km/u
0 tot 100 km/u: 10,6 sec.
Historische
De Citroën C4 keerde in het
begin van het jaar terug
in het Citroën-gamma. Dit
model is een terugkeer
naar originaliteit en naar de
gestroomlijnde berline, in de
traditie van het merk. Twee
elementen die geen deel
uitmaakten van de Xantia,
gelanceerd in de vroege
jaren negentig...
In feite was de Xantia esthetisch
gezien de antithese van een
Citroën. In tegenstelling tot de
BX, die hij opvolgde, en de XM,
die drie jaar eerder op de markt
kwam, modellen met een lank proel
dat duidelijk hintte naar de aanwezigheid
van een achterklep, verborg
de Xantia zijn achterklep onder een
klassieke berline-lijn. Met zijn toch
wel trieste maar perfect in de jaren
negentig passende stijl viel de Xantia
niet op in het verkeer. Achter zijn zielloze
uiterlijk verborg hij wel een aantal
uitzonderlijke rijeigenschappen. Zijn
Hydractive II ophanging, de laatste
evolutie van de beroemde hydropneumatische
ophanging die Citroën zo
dierbaar is, zorgde voor een onvergelijkbaar
rijgedrag. En dat geldt nog
meer voor de Activa-versies, die zijn
uitgerust met het SC-CAR-systeem dat
het rollen in bocht volledig elimineert,
zodat de Xantia volledig vlak kan
draaien. Een systeem dat vandaag
nog steeds uniek is in de geschiedenis
van de aut en dat ervoor zorgde dat
de ctiva ongelooflijk ecint wa en
toch perfect comfortabel bleef.
28

CITROËN C4 1.2L
PURETECH 130 2021
Afmetingen (L/B/H):
4.360/1.800/1.525 mm
Gewicht: 1.247 kg
Verbruik: 5,7 l/100km
Vermogen: 130 pk
Top: 200 km/u
0 tot 100 km/u: 9,4 sec.
shift
VANDAAG
Toegegeven, in termen van positionering
is de nieuwe C4 meer de erfgenaam
van de lijn van de ZX en Xsara.
Maar zijn afmetingen brengen hem
ongetwijfeld dichter bij het hogere
gamma van die tijd, temeer omdat
hij amper 8 centimeter korter is dan
de Xantia. Maar het belangrijkste is
dat de C4 van de vierde generatie qua
styling weer heel origineel is, na jaren
van jojoën tussen een eerste generatie
die een beetje uit de toon viel, een
tweede generatie die te Germaans was,
en een Cactus met een concept dat te
controversieel was. Citroën herovert
nu op briljante wijze zijn eigenheid met
deze C4, die de goede designideeën
van de C3, C3 Aircross en C5 Aircross
een stap verder brengt. En • hoewel de
Hydractive-vering helaas verdwenen is,
opgeofferd op het altaar van de uinig
heid vanwege de hoge onderhoudskosten,
is de nieuwe C4 nog steeds de
meest comfortabele in zijn categorie,
met name dankzij de bijzonder zachte
stoelen, maar ook dankzij de Advanced
Comfort-vering met hydraulische
dempers. En als teken des tijds is de
C4, naast het benzine- en dieselaanbod
van zijn voorganger, ook verkrijgbaar in
de elektrische versie ë-C4. •
29

SPECIAL 300
Skoda Favorit 1987 vs Skoda Kamiq 2021
SKODA FAVORIT 1997
Afmetingen (L/B/H):
3,815/1,620/1,415 mm
Gewicht: 840 kg
Verbruik: 6,6 l/100km
Vermogen: 63 pk
Top: 150 km/u
0 tot 100 km/u: 14 sec.
Van bescheiden
In het evolutiegenre zult
u op deze bladzijden
nauwelijks een
spectaculairder geval
vinden dan dit. Want als
er een merk is waarvan
we ons de evolutie bij het
begin van Auto Trends
niet konden voorstellen,
dan is het wel Skoda…
OK, de Favorit was geen
gloednieuw model toen
je favoriete tijdschrift
werd gelanceerd. We
spelen een beetje vals
door te zeggen dat hij nog een paar
jaar na “onze geboorte” werd geproduceerd,
omdat we het erg symbolisch
vonden om de Fabia tegenover
een model van vandaag te zetten. Wat
ook grappig is, is dat toen de Favorit
in 1987 werd gelanceerd, hij al een
echt symbool van evolutie was. Het
was inderdaad de eerste auto van het
merk met een moderne architectuur,
terwijl al zijn voorgangers nog steeds
de motor achterin hadden, zoals dat
na de tweede wereldoorlog erg in
was. Ja, de Favorit was een technisch
moderne auto (esthetisch, iets minder),
niet slecht uitziend, en reeds voorzien
van de troeven die ook nu nog Skoda’s
zijn: een zeer goede verhouding prijs/
kwaliteit. Maar laten we het beest bij
zijn naam noemen: in die tijd keken
sommigen nog met een zekere minachting
naar dit kleine autootje uit het
Oosten, dochter van een merk dat
30

SKODA KAMIQ 1.0 TSI
2021
Afmetingen (L/B/H):
4.241/1.793/1.559 mm
Gewicht: 1.306 kg
Verbruik: 5,0 l/100 km
Vermogen: 115 pk
Top: 190 km/u
0-100 km/u: 9,9 sec.
rups tot trotse vlinder
minder succesvol was dan Lada. Maar
toen kwam 1989...
VANDAAG
Ja, een beetje politiek in Auto Trends.
We schrijven 1989, de val van het ijzeren
gordijn, de opening van het Oosten.
Gevolgen voor de autowereld? Lada
begint aan zijn langzame neergang,
Wartburg en Trabant gaan ten onder.
Skoda daarentegen vond in het Westen
een partner, die voor een mooie
toekomst zou zorgen. Het is uiteraard
VW dat Skoda gemaakt heeft tot wat
het nu is: auto’s die technologisch even
geavanceerd en kwalitatief even goed
zijn als die van het moederbedrijf, • met
een design dat door de generaties
heen steeds verfijnder is geworden.
Het resultaat is dat Skoda vandaag
meespeelt met de grote merken. De
SUV Kamiq illustreert dat perfect:
verderaf van de kleine, communistische
auto kunnen we hiermee niet zijn.
En meer nog dan de evolutie van het
merk zelf, is het meest spectaculaire
de evolutie van de perceptie ervan
door het publiek. Er zijn nog maar
weinig mensen die neerkijken op Skoda.
Het merk is goed ingeburgerd op
bedrijfsparkings en de Octavia is een
klassieker geworden. Zelfs sommige
autojournalisten zijn fan. Terecht, want
wat is een Skoda per slot van rekening?
Inderdaad, de kwaliteit maar niet de
prijs van VW... •
31

SPECIAL 300
Peugeot 405 Mi16 – Peugeot 508 PSE
Zelfde doel,
Wat een interessante
parallel! Links, de
gezinsberline uit
de tijd dat Peugeot
zijn sportieve imago
vestigde. Rechts, de
gezinsberline die ons
probeert te herinneren
aan dat mooie en ietwat
vergeten tijdperk.
Geen enkele lezer van Auto
Trends kan er omheen: in
d e j a r e n
tachtig is
Peugeot de
leider op het gebied van
sportwagens. Het merk
domineert de rallysport
en de rallyraid, en de
doorsnee burger kan bij
de dealers iets vinden
dat op maat is van die
suprematie. Er is natuurlijk
al de legendarische 205 GTI, maar
ook de minder bekende 309 GTI, en nu
dus de huidige 405 Mi16.
PEUGEOT 405 MI16
1987
Afmetingen (L/B/H):
4,408/1,716/1,408 mm
Gewicht: 1.185 kg
Verbruik: 8,6 l/100 km
Vermogen: 160 pk
Top: 219 km/u
0-100 km/u: 8,6 sec.
Onder de motorkap van dit roofdier zit
een 2-liter 160pk sterke viercilinder.
Het lijkt niet indrukwekkend
in 2021, maar
in een auto die minder
dan 1.200 kilo weegt,
geloof het of niet, was
het nog best goed: 8,6
seconden van 0 naar
100 en een topsnelheid
van 219 km/u. Daarmee
gaf de zijn belangrijkste
rivaal, de Renault 21
Turbo, maar ook veel Alfa Romeo’s en
BMW’s het nakijken. Vooral omdat de
grootste troef van de Peugeot toen (al)
32

verschillende methoden
zijn wegligging was -uiterst efficiënt.
Dat was de «jaren tachtig”-visie van
de Peugeot gezinsberline:
weinig gewicht, een
sportieve versies achterwege gelaten,
behalve voor zijn stadsauto’s. Met een
pure autoliefhebber
als Carlos Tavarès
voor die tijd vrij serieuze PEUGEOT 508 PSE 2021 aan het roer, lijkt het
motor, maar geen overvloed
Afmetingen (L/B/H): merk deze karakter-
aan paarden. Alles 4.750/1.859/1.400 mm eigenschap • opnieuw
was zo eenvoudig...
Gewicht: 1.850 kg te willen bevestigen.
VANDAAG
Verbruik: 2,0 l/100 km
Maar er is veel veranderd.
Auto’s zijn veel
Vermogen: 360 pk
Top: 250 km/u
zwaarder, dus heb je
0-100 km/u: 5,2 sec.
veel meer pk’s nodig.
De 508 is natuurlijk de
Ja, maar Europa houdt
opvolger van de 405. Peugeot heeft niet meer van grote, grommende
lange tijd de kunst van het «chassis motoren. Tegenwoordig worden prestaties
maken» behouden, maar heeft de
bereikt door... elektrificatie.
Met de 1.6 benzinemotor en zijn twee
elektromotoren verdeelt de 508 PSE
(voor Peugeot Sport Engineered) 360
paarden over zijn vier wielen. Dit is dus
eigenlijk veeleer de erfgenaam van de
405 Mi16 X4. Dat vermogen volstaat
om de 1.800 kilo (wat een verschil!) in 5
seconden van 0 naar 100 te katapulteren.
Het belet de 508 niet om goedgekeurd
te worden voor 2l/100km en 42g
CO2/km, aangezien de batterijen ongeveer
50 kilometer rijden in emissievrije
modus mogelijk maken. Inderdaad: is
vooruitgang niet geweldig? •
33

SPECIAL 300
Audi RS2 – Audi RS6
1994 AUDI RS2
Afmetingen (L/B/H):
4,496/1,702/1,397 mm
Gewicht: 1.595 kg
Verbruik: 14,3 l/100 km
Vermogen: 315 pk
Top: 262 km/u
0-100 km/u : 5,8 sec
Schijn kan
Onder het banale
uiterlijk van de Audi
80 break is de in 1994
uitgebrachte RS2 een
echt monster, ontwikkeld
in samenwerking met
Porsche. Het was ook de
eerste RS in een lange
rij...
Hij werd slechts twee jaar
geproduceerd, minder
dan 3.000 stuks. De
RS2 was gebaseerd
op de Audi 80 Avant
S2 en werd geassembleerd in de
Porschefabriek in Zuffenhausen. De
6-versnellingsbak was van de Porsche
968, net als de remklauwen met
vier zuigers (van de 968 CS). Porsche
ook voor de spiegels (993), de wielen
(Cup 17») en een groot deel van het
34

AUDI RS6 2021
Afmetingen (L/B/H):
4,979/1,936/1,482 mm
Gewicht : 2.150 kg
Verbruik: 11,5 l/100 km
Vermogen: 600 pk
Top: 305 km/u
0-100 km/u : 3,6 sec
bedriegen
interieur. De vijfcilinder is van Audi,
maar Porsche paste de turbo, de
nokkenassen en injectoren aan. Het
resultaat: 315 pk (230 pk voor een
S2) en een «kick-ass» turbo met een
enorme reactietijd. In die tijd was het
gewoon de krachtigste en snelste Audi
ooit! Met dank aan garage Masuin in
Wierde die ons deze auto in perfecte
staat, net nadat hij uit de carrosserie
werd gerold.
VANDAAG
Voor 2021 is de meest monsterachtige
RS ongetwijfeld de RS6. Net als
•
de RS2 is dit een stationwagon die
het hele gezin mee op vakantie kan
nemen. Maar hoe snel! In tegenstelling
tot de RS2 is de RS6 geen slak met
zijn 40 mm bredere spatborden en
22 inch wielen. Het vermogen wordt
nog steeds naar alle vier de wielen
gestuurd, maar het is bijna verdubbeld:
600 paarden! Daardoor kan een acceleratie
vanuit stilstand naar 100 km per
uur in amper 3,6 seconden. Maar dit is
2021. De RS6 krijgt dus lichte hybridisatie
(48V), evenals een vrijloopsysteem
om een paar druppels brandstof
te besparen. De grote twin-turbo V8
is zelfs in staat om enkele cilinders te
deactiveren als hij niet wordt belast. Je
moet inderdaad met je tijd leven... •
35

SPECIAL 300
MG F 1995 – MG EHS Plug-in 2021
MGF 1995
Afmetingen (L/B/H):
3.913/1.628/1.264 mm
Gewicht: 1,135 kg
Verbruik: 6,3 l/100 km
Vermogen: 120 pk
Top: 197 km/u
0-100 km/u : 9,2 sec.
Blijven
Als deze pagina’s je
laten zien hoeveel er
veranderd is tussen
het eerste nummer
van Auto Trends en dit
kostbare 300-nummer,
dan is geen verandering
radicaler dan die van
MG. Het grappige is,
toen net als nu: het
gaat allemaal over
wedergeboorte...
Je moet onthouden dat de
bloedmooie MGF waar je
naar kijkt een klein wonder is,
een geboorte die niet meer
verwacht werd. Bij het begin
van de jaren negentig was MG inderdaad
een schaduw van zichzelf. De
carrières van Austin-Rovermodellen
onder de naam MG (Metro, Montego...)
liepen ten einde, en als laatste werd
de MG RV8 op de markt gebracht,
een onhandige herleving van de MG
B die al tien jaar niet meer in productie
was. Het doel van dit manoeuvre:
mee surfen op de golf die werd
uitgelokt door de Mazda MX-5, die
de kleine roadster weer in de mode
had gebracht, met het succes dat we
kennen. Tegelijkertijd blies Fiat ook zijn
oude liedeaffaire met de archetta
nieuw leven in, die veel overtuigender
was dan de MG RV8. De Britse fabrikant
ging weer aan de slag en lanceerde
in 1995 de MG F. Een prachtige kleine
roadster die verbaast met zijn sportieve
capaciteiten, en niet voor niets:
MG revolutioneerde zijn eigen concept
door de motor niet voorin, maar in het
midden te plaatsen!
Licht, wendbaar en sexappeal: de MG F
heeft alles om ons te doen geloven in
de wederopstanding van het merk. Het
model zal inderdaad een grote carrière
hebben, later uitgebreid door de TF. Net
als in het verleden nam MG ook enkele
36

MG EHS PLUG-IN 2021
Afmetingen (L/B/H):
4.574/1.896/1.685 mm
Gewicht: 1,812 kg
Verbruik: 1,8 l/100 km
Vermogen: 258 pk
Top: 184 km/u
0-100 km/u : 8,4 sec.
herbeginnen
Rover-modellen over. De 25 wordt MG
ZR, de 45 wordt MG SZ en de 75 wordt
MG ST. Ze laten allemaal uitstekende
herinneringen bij ons achter. Helaas,
de MG-Rover groep was vervloekt. De
incompetentie (geruchten hebben het
ook over onregelmatigheden) van de
managers leidde in 2005 tot het faillissement
en, gelukkig, tot de overname
van het zieke bedrijf door de Chinese
groep SAIC.
VANDAAG
Tegen alle verwachtingen in is
MG terug. En de metamorfose is
diepgaand. Vaarwel roadsters of
sportsedans: het merk biedt nu...
gelektriceerde aan. De loo
e van het merk i niet meer deelde.
Hoewel. Bij MG zeggen ze vandaag dat
het integendeel nog precies hetzelfde
is als in het begin. Men zegt dat
toen MG werd opgericht, het doel was
om te verkopen waar het publiek van
hield, namelijk portauto, • maar voor
minder dan de concurrentie. Als je
het zo bekijkt, is het niet verkeerd: MG
verkoopt nu wat het publiek wil kopen:
, en gelektriiceerde eempla
ren. En voor echt, echt minder dan de
anderen, dankzij de Chinese fabrieken!
Natuurlijk zouden wij bij Auto
Trends, net als u waarschijnlijk, graag
iet ander ien dan een . en
sportwagen zoals vroeger, bijvoorbeeld.
Eventueel elektrisch, omdat dat
moet. Over dit onderwerp heb je in een
vorig nummer wellicht ons interview
gelezen met de huidige baas van het
merk. In dat interview herinnerde hij
ons eraan dat het merk MG binnenkort
zijn honderdjarig bestaan zou vieren,
en dat het van plan is dat te doen zoals
het hoort. Sindsdien is het zeer fraaie
Cyberster-concept gepresenteerd. Dat
is veelbelovend! •
37

SPECIAL 300
1993 Kia Sportage vs 2021 Kia Sportage
De hier geïllustreerde
evolutie is zowel
vergelijkbaar met die
van Suzuki als met die
van Skoda. Het verschil
is dat geen van de
modellen in dit dossier
zo’n belangrijke rol heeft
gespeeld in de evolutie
van het merk als de
Sportage.
Wat de Sportage carrière (de mijne, niet de zijne), toen
gemeen heeft we de auto konden testeng, vooral
met de Suzuki is omdat een mooie jongedame die ons
dat hij, net als de vergezelde enorm had genoten van
Vitara, niet altijd de rit in deze kleine maar originele
de moderne, geoticeerde wa
die hij vandaag is. Toen
machine. Meer wil ik daarover niet
kwijt….
we hem voor het eerst
zagen was het ook een
ruige maar leuke ,
omdat hij in zijn korte
1994 KIA SPORTAGE 2.0I
Afmetingen (L/B/H):
4,440/1,760/1,65 mm
Wat Skoda en Kia
gemeen hebben, is
dat Kia een lange weg
Gewicht: 1.438 kg
versie een cabriolet
heeft afgelegd van de
Verbruik: 10,2 l/100 km
wa. w dienaar heet
oude Sportage naar
Vermogen: 128 pk
nog zeer goede herinneringen
de nieuwe. In de jaren
Top: 172 km/u
aan dit model,
in het begin van zijn
0 tot 100 km/u: 14,7 sec. negentig kwam Kia net
naar Europa met auto’s
38

Klein merk
dat groot werd
die niet bepaald sexy waren, maar
met een fenomenale verhouding prijs/
kwaliteit. Kortom, Kia was een beetje
het Dacia van die tijd, met een onaantrekkelijk
imago. En zoals we al zeiden,
de rol van de Sportage is cruciaal, want
alles verandert met de
Sportage 2, die nauw is
afgeleid van de eerste
Tucson, omdat Hyundai
intussen Kia heeft
gekocht. De SUV-golf
begint aan de horizon te
verschijnen, de Toyota
Rav4 en andere modellen
zijn al succesvol,
KIA SPORTAGE 1.6 T-GDI
2021
Afmetingen (L/B/H):
4,485/1,855/1,645 mm
Gewicht: 1.637 kg
Verbruik: 7,5 l/100km
Vermogen: 177 pk
Top: 201 km/u
0 tot 100 km/u: 9,1 sec.
en de twee neven zijn de eerste SUV’s
die voor het grote publiek toegankelijk
zijn. Een hit! Hoewel in de schaduw van
Hyundai, won Kia aan bekendheid en
marktaandeel, en zijn imago begon een
metamorfose...
•
VANDAAG
De huidige Sportage is
nu wereldwijd de best
verkochte auto van een
Koreaanse constructeur.
Hij draagt alles in
zich wat het merk in de
voorbije decennia heeft bereikt: een
indrukwekkende sprong vooruit op
het gebied van kwaliteit, een leidende
rol op het gebied van elektrificatie-technologie
en een hypermodern
design waarmee de nieuwe Sportage
een nieuw tijdperk zal binnenrijden.
Kortom, Kia is nu een merk dat gewicht
in de schaal legt. Dat is niet verwonderlijk,
aangezien Kia er een specialiteit
van heeft gemaakt om ontwerpers en
ingenieurs van de grote Duitse premiummerken
aan te werven. •
39

SPECIAL 300
Fiat Panda 4x4 1990 – Fiat Panda Sport 2021
Trouw
In deze speciale
pagina’s die de
bedoeling hebben om
de evolutie van de auto
sinds de jaren 1990
te meten, is de Fiat
Panda een uitstekende
illustratie...
De eerste Panda, die in minimalistische oplossingen (stoelen,
1980 werd geboren, dashboard, plaatwerk) die hem licht,
heeft 23 jaar geleefd met zuinig en goedkoop maakten. Hij was
een paar relatief kleine geweldig door zijn koetswerk, waardoor
hij voldoende ruimte bood voor
veranderingen. Van begin
tot eind -en dat geldt
4 of 5 volwassenen en
ook voor ons model
een echte kofferbak, en
FIAT PANDA 4X4 1990
uit 1990- is hij vrijwel
dat met een lengte van
ongewijzigd gebleven. Afmetingen (L/B/H): amper 3,4 meter. De hier
3,408/1,494/1,470 mm
En het zal je misschien
getoonde 4WD-versie
Gewicht: 740 kg
verbazen, maar de
was zo goed op terrein
Verbruik: 7,3 l/100 km
eerste Panda wordt door
dat hij in heel Europa
Vermogen: 54 pk
kenners beschouwd
Top: 133 km/u
nog steeds de lieveling
als een geweldige auto.
Geweldig vanwege zijn
0-100 km/u: 17,5 sec.
is van bestuur-
ders die geregeld het
40

aan zichzelf
hooggebergte opzoeken. Op zoek
naar een populaire, mooie en goedkope
kleine collectie-auto die je wil
gebruiken of gewoon restaureren?
Zoek niet veder, hier zit
je goed!
auto’s niet spugen op een auto met
airconditioning, echte stoelen, een
radio die niet nutteloos is zodra je 120
per uur rijdt (vooral omdat de Panda
van vandaag wel flink
wat harder • kan dan
FIAT PANDA SPORT 120), en een auto waarmee
je kansloos bent
2021
VANDAAG
Afmetingen (L/B/H): als je een ongeval hebt.
3,653/1,643/1,551 mm
Feit is dat de huidige
Gewicht: 980 kg
Dus, was het vroeger
Panda nog steeds een
Verbruik: 5,3 l/100 km
beter? Nou, laten we
van de goedkoopste
Vermogen: 70 pk
niet overdrijven. In het
Top: 155 km/u
auto’s op de markt
dagelijks leven zal zelfs
een liefhebber van oude
0-100 km/u: 14,7 sec. is, en nog steeds de
ruimste in zijn klasse.
Kortom, hij heeft nog veel van het
oorspronkelijke Panda-DNA. Wat vroeger
beter was, was dat de Europese
instellingen niet zulke strenge normen
oplegden, en dat bestuurders geen
stadsauto wilden die was uitgerust als
een luxelimousine. Als gevolg daarvan
is de Panda meer dan 200 kilo zwaarder
geworden: +30 procent! En toch,
vergelijk het verbruik maar eens. Stel
je nu voor: de motor van de nieuwe
Panda... in de oude. Of hoe Europa, na
auto’s zwaarder te hebben gemaakt,
ze nu verwijt dat ze te veel brandstof
verbruiken... •
41

SPECIAL 300
1992 Ford Escort Cosworth – 2021 Ford Focus RS
1992 ESCORT
COSWORTH
Afmetingen (L/B/H):
4,211/1,738/1,405 mm
Gewicht: 1.275 kg
Verbruik: 11,2 l/100 km
Vermogen: 220 pk
Top: 240 km/u
0 tot 100 km/u: 6,9 sec.
Dankzij
Toen Cosworth de Ford
Escort onder de loep nam,
kon het resultaat alleen
maar indrukwekkend zijn.
Als rallyauto won het
model alles. Dat streven
naar prestaties is ook terug
te vinden in de Focus RS.
Deze Ford Escort Cosworth
was nogal een machine.
Met zijn enorme achtervleugel
in de vorm
van een taartschep,
zijn indrukwekkende vleugels en die
motorkap doorboord door twee grote
luchtinlaten, was hij gewoon verbluffend.
Dit rallymonster, ontworpen
voor homologatie in Groep A, had een
2-liter turbomotor die 220 (en later
227) pk produceerde in zijn wegversie,
een aanzienlijk vermogen voor die
tijd. Om al dit vermogen door te geven,
was de Escort Cosworth uitgerust met
vierwielaandrijving met een 44-66
procent vermogensverdeling naar
achteren. Hij kan in 6,9 seconden van
0 naar 100 km/u accelereren en haalt
een topsnelheid van 240 km/u. Deze
zeer spectaculaire machine won alles
in het Wereldkampioenschap Rally,
evenals in nationale evenementen. De
Escort Cosworth, die bij Karmann in
Duitsland werd geassembleerd, moest
in ten minste 2.500 eenheden worden
42

2016 FORD FOCUS RS
Afmetingen (L/B/H):
4.390/1.858/1.472 mm
Gewicht: 1.524 kg
Verbruik: 7,7 l/100km
Vermogen: 350 pk
Top: 266 km/u
0 tot 100 km/u: 4,7 sec.
de rallysport
geproduceerd voor de homologatie.
Uiteindelijk werden er 7.145 exemplaren
van gebouwd. Vandaag de dag
is deze overdonderende sedan een
collector’s item dat bij liefhebbers een
prijs van meer dan 20.000 euro haalt.
VANDAAG
De Escort Cosworth had niet echt een
directe afstammeling, maar de Focus
RS wordt algemeen beschouwd als zijn
spirituele opvolger. De Focus RS heeft
het sportieve DNA van zijn voorganger
overgenomen en heeft zich ook
onderscheiden in talrijke • rally’s. De
derde en huidige generatie van deze
sportwagen was nog nooit zo krachtig:
zijn 2,3-liter Ecoboost 4-cilinder motor
(herwerkt door een zekere... Cosworth)
ontwikkelt 350 pk en is gekoppeld aan
een «goede oude» handgeschakelde
6-versnellingsbak. Uitgerust met
adaptieve demping, Brembo-remmen
en een bestuurdersinterface met 4
verschillende standen, waarvan de
«Drift»-stand ongetwijfeld de leukste
is, is de Focus RS even indrukwekkend
als de Escort Cosworth was, ook al ziet
hij er veel discreter uit. Helaas betekenen
de steeds strengere milieunormen
dat de RS bij de volgende Focus-facelift
wellicht niet meer opgefrist zal
worden. Er is geen hoop dat Ford een
technische oplossing kan ontwikkelen
om ons een sportieve sedan te bezorgen
zoals alleen Ford dat kan! •
43

SPECIAL 300
Land Rover Discovery 1989 – Land Rover Discovery 2021
1989 LAND ROVER
DISCOVERY
Afmetingen (L/B/H):
4.520/1.795/1.960 mm
Gewicht: 1.925 kg
Verbruik: 8,5 l/100km
Vermogen: 113 pk
Top: 148 km/u
0 tot 100 km/u: 17,8 sec.
DNA van
De Discovery, die bij zijn
lancering tussen de
Defender en de Range
Rover in moest komen te
staan, heeft zijn sporen in
drie decennia ruimschoots
verdiend en neemt nog
steeds een prominente
plaats in binnen het Land
Rover-gamma.
In het begin van de jaren tachtig
kwamen de Japanse 4x4’s
massaal op de markt: efficiënt
en betaalbaar, en ze schudden
de codes door elkaar die Land
Rover vele jaren eerder had opgesteld.
De eerbiedwaardige Britse constructeur
reageerde door de Discovery
te ontwerpen, een model dat in het
gamma past tussen de Defender en de
Range Rover. Hij is gebaseerd op het
chassis van laatstgenoemde en heeft
een kenmerkende carrosserie met een
dubbeldeksdak. Hij werd gelanceerd
in 1989, alleen in een 3-deursversie,
en een jaar later ook aangeboden
met vijf deuren. Onder de motorkap
vinden we de 200 TDI 2,5-liter motor
met 113 pk en de 3,5-liter V8 met 155
pk. Het is interessant om zien dat de
Discovery vooral gezinnen aantrekt
die zijn modulariteit (er kunnen tot
7 personen in dankzij de klapstoelen
die aan de zijkanten in de kofferbak
zijn geplaatst) en het enorme volume
van zijn koffer op prijs stellen. Land
Rover heeft zijn nieuwe model destijds
veel zichtbaarheid gegeven met
44

LAND DISCOVERY D300
2021
Afmetingen (L/B/H):
4,956/2,073/1,888 mm
Gewicht: 2.311 kg
Verbruik: 8,3 l/100 km
Vermogen: 300 pk
Top: 209 km/u
0 tot 100 km/u: 6,8 sec.
de avonturier
de Camel Trophy, een test op maat
van de Discovery die, ondanks zijn
SUV-uiterlijk, een echte 4x4 is die de
ergste moeilijkheden aankan.
VANDAAG
De Discovery is nu aan zijn vijfde generatie
toe, gelanceerd in 2017. En we
moeten toegeven dat hij zijn ziel niet
aan de duivel heeft verkocht, ook al is
hij sterk geëvolueerd. Hij is nog steeds
even ruim en veel comfortabeler
zonder dat dit ten koste gaat van zijn
terreincapaciteit. Net als de eerste
Discovery behoudt hij zijn getrapte
dak en aan de zijkant gemonteerde
nummerplaat. Hij is lichter • dan
het model dat hij verving dankzij het
massale gebruik van aluminium in de
constructie (84 procent van de structuur),
en is uitgerust met de nieuwste
Ingenium-motoren met een 3-liter, een
lichthybride 6-cilinder met 250 of 300
pk in diesel, en 360 pk in benzine. Het
is ook mogelijk om te kiezen voor een
2-liter 300pk 4-cilinder. In combinatie
met een automatische versnellingsbak
zijn ze krachtig genoeg om tot 3.500 kg
te trekken, en zuinig gezien de afmetingen
van het voertuig. Wat de toekomst
betreft, overweegt Land Rover het
gebruik van waterstof-brandstofcellen
als oplossing voor zijn 4x4’s. Tests van
de eerste prototypes zijn voor dit jaar
gepland. •
45

SPECIAL 300
Opel Corsa B 1993 – Opel Corsa-e 2021
1993 OPEL CORSA B
Afmetingen (L/B/H):
3.740/1.610/1.420 mm
Gewicht: 972 kg
Verbruik: 6 l/100km
Vermogen: 55 pk
Top: 150 km/u
0 tot 100 km/u: 18 sec.
Populair
Wat hebben deze twee
Corsa’s, die bijna 30
jaar uit elkaar liggen,
gemeen? Antwoord: Opels
wens om een compacte,
betaalbare auto te maken
zonder te beknibbelen op
de nieuwste technische
oplossingen.
Stel je de frisse wind voor die
de Corsa B bracht toen hij in
1993 werd geïntroduceerd.
De Corsa B was een echt
contrast met het vorige
model, dat meer een hoekige auto was.
De kleine Duitse auto is verkrijgbaar
in 3- en 5-deurs versies, en ook als
berline en break op bepaalde markten
zoals Zuid-Amerika, en heeft de keuze
uit viercilinders van 1.2, 1.4 en 1.6 liter,
benzinemotoren, alsmede twee 1.5 en
1.7 liter dieselmotoren geleverd door
Isuzu. In 1997 kreeg de Corsa een facelift
en een nieuwe instapmotor, een
driecilinder van één liter. Met 55 pk en
82 Nm koppel had deze laatste geen
enkele moeite om de 972 kg wegende
Corsa naar 150 km/u te krijgen. Wat
nog verbazingwekkender is -vergeet
niet dat dit 1997 is- is dat deze versie
met vier kleppen per cilinder slechts
136 g CO2/km uitstoot, wat de kleine
Opel tot een van de eerste stadsauto’s
met zeer lage emissie maakt! De Corsa
B zette zijn succesvolle carrière voort
46

OPEL CORSA-E 2021
Afmetingen (L/B/H):
4.060/1.790/1.435 mm
Gewicht: 1,455 kg
Verbruik: 17 kWh/100km
Vermogen: 136 pk
Top: 150 km/u
0 tot 100 km/u : 8,1 sec.
van aard
tot 2000, toen hij werd vervangen door
een nieuwe generatie.
VANDAAG
Opel werd in 2017 gekocht door PSA en
maakt nu deel uit van het Stellantissterrenstelsel.
Gebaseerd op het platform
van de Peugeot 208 profiteert
de zesde generatie van de Corsa
(logischerwijze «F» genoemd en voortaan
alleen verkrijgbaar als vijfdeurs)
van de synergieën binnen de groep.
Daarom is hij nu beschikbaar in een
volledig elektrische versie, genaamd
Corsa-e. De Corsa-e heeft • een motor
van 136 pk en een batterij van 50 kWh,
waardoor hij volgens de WLTP-cyclus
een actieradius van 337 km heeft.
Dankzij de plaats onder de kofferbak
verliest de Corsa-e niet veel kofferruimte
en claimt hij een inhoud van
ongeveer 267 liter, wat voldoende is
voor een auto met een stadsbestemming.
Uitgerust om te worden opgeladen
in stations die gelijkstroom aanbieden,
kan hij 80 procent van zijn autonomie
terugwinnen in 30 minuten, wat zeldzaam
is voor een model in dit segment.
Als pionier in het ontwerpen van
milieuvriendelijke stadsauto’s, bereikt
Opel met de Corsa-e een nuluitstoot.
En net als de Corsa B 1.0 is hij betaalbaar
met een vanafprijs van 30.495 euro,
een competitieve prijs. •
47

SPECIAL 300
Nissan Terrano 1993 vs Nissan Qashqai 2021
1993 NISSAN TERRANO
Afmetingen (L/B/H):
4,697/1,755/1,850 mm
Gewicht: 1.800 kg
Verbruik: 10,2 l/100 km
Vermogen: 100 pk
Top: 155 km/u
0 tot 100 km/u: 15,7 sec.
Off-road
De Terrano, die in 1993
het levenslicht zag,
is een terreinauto die
een groot succes is
geworden dankzij zijn
avontuurlijke uiterlijk
en betaalbare prijs. Die
kwaliteiten zijn terug
te vinden in de huidige
Qashqai.
De Nissan Terrano II, die
in samenwerking met
Ford werd geproduceerd,
was verkrijgbaar in een
korte 3-deurs versie en
een lange 5-deurs versie onder de
naam “Wagon”. Uitgerust met een
derde rij zitplaatsen, kon deze laatste
plaats bieden aan 7 personen. Onder
de motorkap van deze terreinwagen
met vierwielaandrijving, ontworpen
met alle knowhow die Nissan in de
loop der jaren heeft opgedaan in het
terrein (we herinneren ons de Patrol
of andere pick-ups met legendarische
stevigheid), vinden we een 2,4-liter
benzinemotor van 124 pk of een
2,7-liter turbodiesel van 100 pk, die
beide in staat zijn om zonder blikken
of blozen enkele honderdduizenden
kilometers op de teller te verzamelen.
Deze nogal rustieke machine, die
bijna overal naartoe kon, verleidde
een grote clientèle met zijn veelzijdigheid,
waardoor het een voertuig werd
voor het gezin, voor het werk of voor
de vrije tijd. Die populariteit verklaart
de uitzonderlijk lange carrière van dit
model, die pas eindigde in 2006, na niet
minder dan drie facelifts!
48

NISSAN QASHQAI MILD
HYBRID 140
Afmetingen (L/B/H):
4.529/1.838/1.635
Gewicht: 1.405 kg
Verbruik: 6,3 l/100 km
Vermogen: 140 pk
Top:196 km/u
0 tot 100 km/u: 10,2 sec.
knowhow
VANDAAG
In het midden van de jaren 2000 begon
de SUV-markt te exploderen. Nissans
briljante idee was om een crossover
te creëren, d.w.z. een compacte auto
die het uiterlijk van een terreinauto
combineert met de wegecintie van
een sedan: de Qashqai was geboren.
Dit voertuig, dat in 2006 op de markt
werd gebracht, is een echte hit dankzij
zijn uitstekende verhouding prijs/prestatie,
waardoor hij voor een zeer groot
aantal mensen toegankelijk is. Zonder
zijn roots te vergeten, is de Qashqai
ook verkrijgbaar met vierwielaandrijving
voor klanten die op zoek zijn naar
nog meer veelzijdigheid. Vijftien jaar na
zijn debuut zijn er meer dan 3 miljoen
exemplaren van verkocht in vele
landen over de hele wereld! •
Om zijn plaats af te dwingen op deze
uiterst competitieve markt waarin
veel merken inmiddels hebben geïnvesteerd,
heeft Nissan zojuist de derde
generatie van zijn Qashqai gelanceerd
die, teken des tijds, het nu zonder
dieselmotor doet. Met zijn aantrekkelijke
lijnen, zijn complete technologische
uitrusting en zijn 1.3 benzinemotor,
verkrijgbaar in 140 en 156 pk versies, is
hij meer dan ooit een goede keuze (zie
test op pagina 82 tot 84). En wij wachten
op zijn volgende hybride versie,
e-Power, uitgerust met een elektrische
motor aangedreven door een kleine
verbrandingsmotor gebruikt als generator;
een zeer originele technische
oplossing die we grag zo snel mogelijk
willen testen! •
49

SPECIAL 300
Seat Ibiza Cupra vs Cupra Leon TSI
SEAT IBIZA CUPRA 1994
Afmetingen (L/B/H):
3.851/1.640/1.410 mm
Gewicht: 1.075 kg
Verbruik: 8,4 l/100 km
Vermogen: 150 pk
Top: 216 km/u
0 tot 100 km/u: 8,3 sec
Het label
Na meer dan twintig jaar de
sportieve modellen van Seat
te hebben aangeduid, is de
naam Cupra sinds 2018 een
volwaardig merk. Nog altijd
met hetzelfde doel: prestaties.
Zodra de tweede generatie
van de Ibiza werd
gelanceerd, waren er
GTI-versies beschikbaar:
2-liter 115pk en 1.8 16V
130pk. Gedreven door het commerciële
succes van deze versies en de titel van
Wereldkampioen Rally in de 2-litercategorie,
ontwikkelde Seat vervolgens
een Cupra (Cup Racing) aangedreven
door de motor van de Golf III GTI 16V.
50

SEAT LEON CUPRA TSI
300 2021
Afmetingen (L/B/H):
4.370/1.800/1.460 mm
Gewicht: 1.490 kg
Verbruik: 7,6 l/100 km
Vermogen: 300 pk
Top: 250 km/u
0 tot 100 km/u: 5,7 sec
dat een merk werd
Het programma: 150 paarden en een
nogal opzichtige presentatie. Naast
de meerspakige velgen die wit zijn
gespoten (zoals in de rallysport), zijn
er imposante Cupra-stripings op de
flanken en nogal opzichtige kleuren.
En op de weg is deze Ibiza Cupra een
«zwaargewicht» voor zijn tijd: 216
km/u topsnelheid en 8,3 seconden voor
de sprint van 0-100 km/u.
VANDAAG
•
Sinds drie jaar is Cupra niet langer de
sportnaam van Seat, maar een merk
op zich. Met verschillende modellen op
het programma: Tarraco, Formentor,
en de Leon waar we hier mee te maken
hebben. (Nog?) geen Ibiza zoals in
het verleden, maar een Leon die, na
zijn eerste versie met een 245 pk
sterke herlaadbare hybride motor,
300 uitgelaten paarden serveert in
de versie 2.0 TSI. Dat geweld wordt
via een 7-traps versnellingsbak met
dubbele koppeling naar de vooras
overgebracht, garant voor uitstekende
prestaties: 0 tot 100 km/u in 5,7
seconden en 250 km/u (elektronisch
begrensde) als topsnelheid. Het moge
duidelijk wezen: de Cupra-spirit is nog
springlevend. •
51

SPECIAL Nr 300
Car-Pass
De kwaliteitsnorm
sinds 2006
Auto Trends had nummer 150 nog niet gehaald toen de kostbare
Car-Pass, verplicht voor elke tweedehands auto die in België wordt
verkocht, werd ingevoerd...
De opeenvolgende ministers van Mobiliteit waren
er bij voor de 5- en 10-miljoenste Car-Pass.
In het begin van de jaren 2000
werd een wet aangenomen die
de oprichting van een gegevensbank
met het aantal afgelegde
kilometers van elk voertuig
verplichtte. Het doel? Om meterfraude
te bestrijden, een plaag die de tweedehands
automarkt teisterde. Dit project
werd echter pas in 2006 daadwerkelijk
uitgevoerd.
In plaats van de praktische organisatie
van dit initiatief toe te vertrouwen aan
een onderaannemer uit de commerciële
wereld, gaf de sector, vertegenwoordigd
door Febiac, Federauto (nu Traxio)
en GOCA (technische controle) er de
voorkeur aan om zelf Car-Pass VZW op
te richten.
Op 1 december 2006 werd voor de
verkoper van een tweedehandsvoertuig
de verplichting ingevoerd om
de koper een Car-Pass-document
te overhandigen. Om vervalsers te
ontmoedigen, bevat dit document fluorescerende
inkt, een watermerk en een
ultrajne tekening.
SNELLE GROEI
Vóór de invoering van de Car-Pass
werd het aandeel verkochte tweedehandsauto’s
met gemanipuleerde
meters geraamd op 10 procent. Dit was
niet alleen een groot probleem voor de
consument, ook voor bonafide autobedrijven,
die te maken kregen met
oneerlijke concurrentie en imagoschade.
Sindsdien is de Car Pass een echt
succes geworden: de fraude bedroeg
de afgelopen jaren nauwelijks 0,2
procent!
In de loop der jaren is dit systeem
verder ontwikkeld om nieuwe mogelijkheden
te bieden. Sinds 2019 bevat
de Car-Pass ook informatie over de
milieuprestaties van het voertuig
(CO2-uitstoot en Europese norm) en
geeft hij aan of het voertuig nog een
ongevallencontrole moet ondergaan.
Het document bevat ook terugroepacties
die nog niet zijn afgesloten. Om
invoerfraude tegen te gaan, zijn de
autofabrikanten bovendien verplicht
Car-Pass de kilometerstanden te
verstrekken die zij hebben geregistreerd.
Met al deze informatie komt de
koper van een tweedehandsauto niet
meer voor onaangename verrassingen
te staan!
Ja, in minder dan vijftien jaar is de
wereld van de tweedehandsauto’s
sterk veranderd, en die sereniteit
hebben we te danken aan Car-Pass. Het
is jammer dat Europa er zo lang over
doet om zich te laten inspireren door
dit uitstekende Belgische voorbeeld! •
52

INTERVIEW
De wet van 2018 heeft het de spelregels ingrijpend
veranderd. Waar sta je nu?
“De Car-Pass geeft niet langer alleen de kilometerstand
van de voertuigen. Informatie zoals de Euronorm en
CO2-uitstoot, die rechtstreeks verband houden met het chassisnummer,
worden ook op de Car-Pass vermeld. Bovendien
worden de kopers geïnformeerd in geval van een terugroepactie.
Het is een verplichting voor de merken om hierover te
communiceren.”
Hoe zit het met geïmporteerde voertuigen?
Michel Peelman
Afgevaardigd bestuurder van Car-Pass
“
”
”
Onderhoud
straks
digitaal
bijhouden
De Car-Pass, die voor
tweedehands voertuigen wordt
gebruikt, heeft de afgelopen
jaren grote veranderingen
ondergaan. De verantwoordelijke
geeft een update.
“Ook vanuit dit oogpunt zijn er dingen veranderd. Deze wet
van 2018 is bedoeld om de fraude met voertuigen uit het
buitenland te bestrijden. De constructeurs zijn inderdaad
verplicht hun kilometerstanden
bekend te maken. Dit geldt uiteraard
alleen voor voertuigen die
in het officiële netwerk van de
merken zijn opgevolgd, wat de
doeltreffendheid van het teem
beperkt.”
Wat bedoel je daarmee?
“Vorig jaar had 26 procent van
alle ingevoerde voertuigen een
bekende kilometerstand. In die
groep ontdekten we 2,5 procent
frauduleuze gevallen. Maar voor
Belgische auto’s ontdekken we
minder dan 0,2 procent fraude.
Met andere woorden, het risico dat je een voertuig uit het
buitenland koopt waarmee geknoeid is, is tien keer zo groot.
Anderzijds is ook de omvang van de fraude zeer verschillend:
gemiddeld 100.000 kilometer voor ingevoerde voertuigen,
tegenover 55.000 kilometer in België.”
Is er op Europees niveau enige kans dat dit zal veranderen?
“Het is een zeer langzaam proces, en er liggen momenteel
geen concrete voorstellen voor harmonisatie op tafel. Dit
is precies wat België ertoe heeft aangezet deze wet aan te
nemen die de constructeurs verplicht de kilometerstand die
ze kennen ook mee te delen.”
Zal de wet van 2018 nog evolueren?
ALS JE EEN
TWEEDEHANDS
AUTO KOOPT,
CONTROLEER
DAN OF HIJ HET
CAR-PASSLOGO
HEEFT. DAN VIND
JE ALLE NODIGE
INFORMATIE OVER
HET VOERTUIG.
“We onderhandelen momenteel over verschillende wijzigingen.
Sommige gegevens zijn inderdaad zeer nuttig op het
gebied van mobiliteit, maar de Car-Pass-wet is bijzonder
restrictief. Wij zouden deze gegevens willen kunnen gebruiken
om bepaalde statistische studies te voeden, en zo het
gebruiksspectrum ervan te verruimen. Anderzijds willen
wij de vakmensen de mogelijkheid bieden om niet alleen de
kilometerstand op te geven, maar ook een beschrijving van
het verrichte werk. Dit zou van de Car-Pass een soort digitaal
onderhoudsboekje maken.” •
53

NIEUW & GETEST
Ferrari Portofino M
Nog nooit
meegemaakt…
l de baa me vertelt dat ik de update van de ortono mag gaan
testen, beleven we de meest deprimerende maand mei ooit.
Maar al de tetdag aanbreekt, traalt de on. k moet
goede karma hebben...
Door Laurent Zilli
54

Ik heb hier al heel wat artikels jaren door de ingenieurs van Maranello
geschreven, en ik herhaal het: zijn ontwikkeld. Voornamelijk ingenieurs,
want op esthetisch gebied zijn
zelfs na meer dan twintig jaar
zowat alles te hebben getest, alleen de voorbumper en de diffusor
kan je nog steeds nieuwe emotie licht hertekend. Was het eigenlijk nodig
ontdekken. Je zal zeggen dat het om aan deze prachtige wulpse rondingen
te raken?
makkelijk is om emotioneel te worden
als je achter het stuur van een Ferrari
kruipt. Dat klopt. Maar wat de ortono Bijna niets werd door de ingenieurs
M bij mij opwekte, gebeurde niet in de over het hoofd gezien. De motor is
Roma bijna een jaar eerder.
bijvoorbeeld de recentste
evolutie van de V8
Misschien speelde de
Prijs: 195.000 euro
context een rol. Ik maakte
3.8, die in de Roma zijn
Vermogen: 620 pk
kennis met de Roma in
debuut maakte. Van 600
Top: + 320 km/u
zijn omgeving, terwijl de
pk bij 7.500 toeren gaat
Norm:
ortono M de allereerte
de ortono o naar 0
11,3 l/100km
Ferrari was die ik thuis
‘cavalli’ die beschikbaar
CO2: 256 g/km
mocht testen, op «mijn»
zijn van 5.750 tot 7.500
wegen. uur lang maakte
toeren. Wat het koppel
hij deel uit van mijn wereld. En eigenlijk betreft, dat blijft op 760 Nm, maar
verandert dat de hele ervaring...
het bereik ruimer van 3.000 tot 5.750
toeren, tegenover 3.000 tot 5.500
voorheen. Deze cijfers leren ons dat de
M VAN…
acceleraties continue en zelfs vrijwel
oneindig doorgaan. Die versnellingen
Sorry, voor de onbeleefdheid, maar ik zullen bovendien heftiger zijn, omdat
was vergeten jullie mijn gezel voor te een van de kenmerken van deze motor
stellen waar we het vandaag over gaan zijn reactiesnelheid bij elke toerental
hebben. Dit is de Ferrari Portofino M, is en het feit dat de responstijd van de
met een M voor «modificata» (moet turbo volledig werd geëlimineerd.
ik dat echt vertalen?), een hele mooie
manier om «facelift» te zeggen. Het Dan de transmissie. De oude 7-trapsautomaat
werd vervangen door een nieuw
instapmodel van Ferrari is inderdaad
halfweg zijn levenscyclus en genoot exemplaar met 8 verhoudingen en een
van enkele evoluties die de afgelopen dubbele koppeling, een bak die al opdook
HET INTERIEUR IS MINDER
GLAMOUREUS DAN HET
EXTERIEUR, MAAR JE VOELT
JE SNEL THUIS.
op de Roma, die hem zelf had geërfd van
de SF90. Natuurlijk werden de verhoudingen
aangepast aan het karakter van
een GT in plaats van een ultra-sportief
model. Tot slot de dynamiek. Ferrari
kondigt aan dat de systemen van de
Portofino M opnieuw werden bekeken
om de auto een opwindender rijgedrag
te bezorgen, zonder in te boeten op het
comfort en de zachtheid die er een GT
van maken. Kortom, een Ferrari om elke
dag mee te rijden. En dat is om nog beter
te kunnen genieten van het dynamisch
potentieel dat met een extra positie aan
de Manettino werd bekomen. Eigenlijk
zijn het er twee. Voorheen bood de
Portofino de standen Comfort, Sport
en ESP OFF. Tegenwoordig is er ook een
WET-stand voor regenachtige dagen en
een RACE-stand beschikbaar. Deze laatste
is de meest dynamische modus van
de ortono, waarbij de hulptemen
de reacties van de auto benadrukken en
zo heel wat ruimte voor plezier laten,
maar toch discreet een oogje in het zeil
houden. De ortono M i du een
die steeds klaar is om voorzichtig zijn
tanden te laten zien.
55

ZONDER ANGST
Ik zal hier geen onzin verkondigen:
aangezien ik niet met de originele
Portofino heb gereden, kan ik niet
vertellen in welke mate de aanpassingen
die de M krijgt echt voor verande
ring zorgen. Wat ik wel kan zeggen is
dat deze versie mijn Ferrari-dromen
vervult die ik al sinds mijn 8e koester.
Ten eerste klinkt hij zoals een Ferrari
moet klinken wanneer je op de startknop
drukt. Vervolgens beweegt hij
zich stijlvol en elegant in de stad,
waar hij enkel de aandacht trekt
door zijn schoonheid en niet door de
vulgaire decibels. Hij is zacht, handelbaar,
comfortabel, maar nog steeds
is de ziel van een volbloed aanwezig.
Hier kan ik wel met iets vergelijken: in
dee omtandigheden i de ortono
M michien iet minder peciaal dan
de Roma, die Ferrari overduidelijk
sportief wilde maken en daardoor
voortdurend alle blikken naar zich
toetrekt.
De versnellingsbak is boterzacht; de
afmetingen van de auto zorgen voor
geen problemen... Kortom, na een paar
minuten voel je je perfect op je gemak
in dit kunstwerk, dat daardoor prima
geschikt is voor dagelijks gebruik,
zonder angst om zijn koetswerk te
beschadigen, en vooral zonder angst
om voor een patser door te gaan.
Op de snelweg gaat de rust verder.
Wanneer je gezapig cruist met het dak
toe, heerst er aan boord een stilte die
zeker niet totaal, maar wel onverwacht
is. Jammer, vind je niet? Of eigenlijk
toch niet. Omdat we niet altijd het
trompetgeschal in onze oren willen
hebben. Daarom is het handig dat de
uitlaat van de ortono M i uitgerut
met intelligente kleppen die je bedoelingen
en verlangens begrijpen. Een
gasstootje of een snelle inhaalactie?
Dan gaan de kleppen open en laat de
V8 luid van zich horen. Fantastisch!
En natuurlijk valt op een kronkelende
landweg het laatste stukje van de
puzzel op zijn plaats. Ook hier voel je
dat de ortono M minder communi
catief is dan de Roma. Dat merk je aan
de besturing, aan het chassis, en vooral
aan de remmen. Ze werden verbeterd
in vergelijking met de ortono, maar
ze zijn wel minder nauwkeurig te
doseren dan die van de Roma. Is dat
erg? Neen, tenminste niet voor mij.
ant de ortono M blijt natuurlijk
leuk om bochten mee te pikken en om
op elk recht stuk weg te katapulteren.
Hoezeer de motor en transmissie
zachtmoedig zijn in de stad, worden
ze heel viriel bij actief rijden, maar
steeds zonder overdreven brutaliteit.
En dus zowel op het platteland als
in de tad boeemt de ortono M je
nooit angst in.
MIJN DROOMWAGEN
Met de ortoino M ontdekte ik de
Ferrari waar ik al van droomde sinds
ik klein was. Een Ferrari die eerder
afstamt van de wagens waarmee de
sterren van de jaren 60 aan de Franse
• Fantastische motor en
versnellingsbak
• Dagelijks bruikbaar
• Heerlijk actief rijgedrag
Pro
Rivièra rondreden dan van de bolides
die in e Man wonnen. en errari
Dolce Vita, die de perfecte mix van
intensiteit en rijplezier in het kwadraat
biedt. En zo zie je maar dat ik een
eenvoudige smaak heb: «mijn» Ferrari
is de goedkoopste in het gamma! En zo
komen we weer bij de titel van dit artikel.
Toen ik na een dag rijden, samen
met mijn gezin in de zetel voor de televisie
zat, moest ik nog aan hem denken
… aan de auto. En ik mis hem nog
steeds. Dat was mij nog nooit eerder
overkomen…
OM TE ONTHOUDEN
De Portofino M is niet de sportiefste
Ferrari, wat in de ogen van sommigen
misschien een afknapper is. Voor
mensen zoals ik is hij echter de vrijwel
ideale definitie van de hedendaagse
Ferrari! •
Contra
DE PORTOFINO M
IN CIJFERS
Motor: V8 turbobenzine ; 3.855cc ;
620pk bij 5.750-7.500 t/m ;
760Nm bij 3.000-5.750 t/m.
Aandrijving: achterwiel
Versnellingsbak: 8-trapsautomaat
met dubbele koppeling
L/B/H (mm): 4.594/1.938/1.318
Leeggewicht (kg): 1.664
Koffervolume (l): 292
Tank (l): 80
0-100 km/u (sec.): 3,4
• Sober interieur
• Ergonomie (knipperlichten,
lichten, boordcomputer…)
• Symbolische zitplaatsen
achteraan
FERRARI DOLCE VITA:
DE PORTOFINO M SERVEERT
EEN PERFECTE COMBINATIE VAN
INTENSITEIT EN RIJPLEZIER.
56

heeft zijn
strepen
verdiend
#testresults
#ALLSEASON
“Prestaties op prototypeniveau”
“Beste veiligheid bij aquaplaning”
“Zeer hoog kilometrage”
www.vredestein.nl/winnaars

PROTOTYPETEST
Peugeot 308 SW Hybrid
Plug-in
ballerina
In het najaar parkeert Peugeot de derde generatie van de 308 in de
showroom. We konden de SW-break in zijn prototypeversie testen.
Hij verraste ons met zijn lichtvoetige rijplezier, ook en vooral
in de zwaardere stekkerhybride.
Door Joost Bolle
De 308 is een mijlpaal
in de geschiedenis van
Peugeot. We schrijven
begin van de jaren 2010.
Het gaat alweer niet zo
goed met de constructeur uit Sochaux.
Op dat moment zit de tweede generatie
van de 308 in de pijplijn. Bepaalde
krachten in het bedrijf beslissen om
het over een andere boeg te gooien. In
mensentaal en ietwat neerbuigend voor
het verleden van het merk: om eens een
écht goede auto te maken… Het recept
daarvoor: lonken naar de concurrentie
die al jaren de norm is in het C-segment
-Volkswagen. Kwaliteit promoveren tot
belangrijkste item in het lastenboek. En
op geen euro kijken. Peugeot paste het
recept toe en zette een heerlijk goede
auto neer in de compacte middenklasse.
Toenmalig projectverantwoordelijke
Vincent Devos voelde zich niet te
beroerd om het ons toen letterlijk te
zeggen: “De Golf was onze referentie
toen we begonnen met het ontwerp.”
De saus pakte, en Peugeot trok die hang
naar veel grotere kwaliteit en rijplezier
door. Neem daarbij het succes van
de SUV’s van het merk, gebouwd met
dieelde looe bingo!
PEUGEOT 308 SW HYBRID 180
IN CIJFERS
Motor: viercilinder benzine ;
1.598cc ; 150pk bij 6.000 t/m ;
250 Nm bij 1.750 t/m
Elektromotor: 110 pk en 320 Nm ;
Systeem 180 pk en 360 Nm
Aandrijving: voorwiel
Versnellingsbak: 8, automaat
L/B/H (mm): 4.636/1.852/1.444
Leeggewicht (kg): 1.659
Koffervolume (l): 548-1574
Tank (l): 40
0-100 km/u (sec.): nnb
58

HOE GOLF? WAAR GOLF?
Eind dit jaar komt de derde generatie
van de 308 op de markt. En dus ook de
breakversie, de SW, in ons land goed
voor minstens de helft van de verkoop.
AutoTrends ging er al mee rijden, luisterde
naar het verhaal van de huidige
projectverantwoordelijken, en hoorde
het woord ‘Golf’ geen enkele keer
vallen. Oké, de Golf is nog altijd de best
verkopende in het C-segment, maar de
nieuwe 308 is evenzeer norm geworden,
zeer zeker bij bestuurders die in de
eerste plaats uit zijn op rijplezier.
Bij een eerste blik valt vooral de langere
motorkap op, niet alleen bij de SW
maar ook de hatchback. En neen, daar
is geen technisch reden voor. Het was
gewoon een esthetisch keuze van de
designer: een langere motorkap zorgt
voor een uitstraling die meer ‘premium’
is, de ambitie van Peugeot binnen
de Stellantis-groep. Nu we het over de
contouren hebben: ondergetekende
heeft het toch wel wat moeilijk met
de achtersteven van de SW. Niet dat
we hem niet geslaagd vinden. Maar bij
de eerste kennismaking, in de fabriek
Het interieur van de nieuwe 308 ademt kwaliteit.
van Mulhouse, betrapten we er onszelf aan de kwaliteit van het scherm, en
toch op dat we even stonden te zoeken de reactiviteit. Ook de interface werd
naar échte Peugeot-trekjes. Zoals je die aangepakt om intuïtiever aan te voelen.
wel in weelderige mate wél vindt in de De ontwerpers hanteerden daarbij de
snoet -geen twijfel bij vooraanzicht, stelregel dat het zoveel mogelijk moest
daar staat een Peugeot. Dat denk je ook lijken op het gebruik van een smartphone.
Opdat je als gebruiker nooit meer
achter het stuur, want de ondertussen
bekende i-cockpit met het kleine stuur zou verdwalen in de menu’s. Handig
zijn meer dan ooit ‘Peugeot’. Maar het daarbij is de ‘homeknop’.
gaat wel om een grondig herwerkte
versie. Er is niet alleen gesleuteld
LOGO MET EEN MISSIE
ONDERWEG
VOELT ZELFS DE
PLUG-INVERSIE
LICHTVOETIG.
De leeuw is niet meer. Tenminste toch niet in zijn geheel. Het nieuwe logo van
Peugeot is nu (gewoon) een leeuwenkop. Belangrijker: in het radiatorrooster is hij
ook niet meer in reliëf afgebeeld maar staat gewoon ‘getekend’ op een plaatje. De
308 is het eerste model dat ermee
uitpakt: iets minder mooi, luiden
veel meningen, maar wel nuttiger.
Achter het plaatje zit nu immers
de radar die in samenwerking met
de camera achter de binnenspiegel
zowat alle elektronische rijhulpmiddelen
helpt regelen. Zo krijgt
de nieuwe 308 een adaptieve snelheidsregelaar
met stop-and-go en
een rijstrookassistent met nieuwe functies voor de autoweg zoals semi-automatisch
veranderen van rijstrook en aanpassing van de snelheid in bochten. Tegen eind dit
jaar wil Peugeot zijn Driver Assist 2.0 klaar hebben, die het mogelijk moet maken
om autonoom te rijden op niveau 2. (J.B.)
59

HANDZAME PHEV
PHEV’s. Neen dus. Ook hier ontpopt de
SW zich tot een snedige en vloeiend
Tijd om de weg op te gaan, met bijzondere
aandacht voor de breakversie SW, gerende wegen genieten is. Knap werk.
sturende break, waarmee het op slin-
waarvan we de prototypes
Temeer omdat de overgang
tussen elektriciteit
konden uitproberen op
Top: nnb
een combinatie van traag
en benzine zeer vloeiend
Norm: nnb
dorpsverkeer en snelle,
is. Alleen de remmen van
lekr. uoome:
bochtige buitenwegen. Qua
de SW ontberen enige
59
handzaamheid leverden de
progressiviteit: de overgang
van heel even licht
CO2: 25 g/km
ingenieurs puik werk, want
met een blinddoek achter
remmen tot ietsje harder
het stuur (niet proberen…) zou je echt komt te fors op je af, maar de verantwoordelijken
beloofden ons dat de
moeten gokken om te zeggen of je met
de hatchback dan wel met de grotere productieversies daar geen last meer
SW rijdt. Ze serveren beide veel rijplezier,
met een voortrein die lichtvoetig
van zullen hebben.
stuurt maar voldoende communiceert Naast twee PHEV’s van 180 en 225 pk
met je handen, en bijtvast is als je hem (26 gram, 60 km) komen er ook drie
strak in de bocht zet. Peugeot zegt dat benzineversies (110 en 130 pk) en een
het verwacht dat minstens 25 procent diesel van 130 pk.
van de verkoop naar de stekkerhybride
zal gaan, met zijn emissie van amper
25 gram CO2 en een elektrisch rijbereik OM TE ONTHOUDEN
van 59 kilometer. Zoals bij iedere test
van een PHEV zochten we meteen naar Wie vrouwlief kan overtuigen om toch
het tuurgevoel o de aandrijflijn met maar een break te nemen in plaats
naast de viercilinder ook nog eens elektromotor
én batterij de dynamiek van aan de 308 SW. En zich op geen enkel
van een SUV, zal veel plezier beleven
de auto niet al te zeer fnuiken met dat moment storen aan het meergewicht
meergewicht -bekend euvel van veel van de aandrijflijn. •
• Premiumgehalte
• Rijplezier
• PHEV die kwiek aanvoelt
Pro
Contra
• Remmen (nog) niet progressief
• Anonieme achtersteven
MANNENAUTO
Zoals alle merken doet Peugeot
onderzoek vooraleer het zich
aan de ontwerptafel zet voor een
volgende generatie. Zo weet het
Franse merk dat de klant van de
308 iemand is “die weet wat hij wil.”
Oké. Interessanter: 75 procent van
de eigenaars van een 308 zijn nog
professioneel actief, 85 procent
zijn koppels en daarvan hebben
37 procent kinderen. Maar het
belangrijkste cijfer dat Peugeot uit
zijn onderzoek distilleerde, is 83.
Niet minder dan 83 procent van de
klanten die kiezen voor een 308,
zijn mannen. Het zegt niet gewoon
“iets” maar veel over het belang
dat mannen nog hechten aan
rijplezier, en bevestigt misschien
ook het cliché dat vooral vrouwen
een zwak hebben voor de SUV,
met zijn hogere rijhouding en het
(valse) veiliger gevoel dat daaruit
voortvloeit. (J.B.)
BENZINE,
DIESEL EN
PLUGIN-
HYBRIDE: DE
308 BIEDT EEN
RUIME KEUZE.
60

Klaar voor een geweldig
nieuw avontuur?
DE NIEUWE SUBARU
Maak kennis met de totaal vernieuwde Outback. Ontdek echt rijplezier
via een gloednieuw, sterk design dat u overal comfortabel en met
gemoedsrust heenbrengt.
Ontdek de nieuwe Outback op:
www.outback.subaru.be
8,6 l/100 km | 193 g/km CO 2
(WLTP)
Milieuinformatie KB van 19.03.2004: www.subaru.be - Geef voorrang aan veiligheid

NIEUW & GETEST
BMW 4 Reeks Cabrio
Rijplezier
bestaat nog
In een autowereld die volop in beweging is, is het leuk om af
en toe een goede oude klassieker te kunnen testen. Als die wagen
dan ook nog eens een motor heeft die we niet meer gewoon zijn,
dan is zo’n testweek des te verfrissender.
Door Laurent Zilli
Ondanks zijn naam is de 4
Reeks Cabrio een klassieker
in autoland, want in
wezen gaat het gewoon
om een herwerkte 3
Reeks met twee deuren en zonder
een vast dak. Hij maakt duidelijk deel
uit van dezelfde dynastie van vierzitscabrio’s:
elegant, niet opzichtig,
handig in gebruik. Modellen die altijd
al de voorkeur hebben gekregen bij
een chique clientêle met
smaak. Alleen beginnen
hun aantallen te slinken.
Audi produceert
geen zonnekloppende
A3’s of A4’s meer en de
generalisten hebben die
Prijs: 57.500 euro
Vermogen: 190 pk
Top: 236 km/u
Norm: 4,9 l/100km
CO2: 128 g/km
toelieten om met de haren
in de wind te rijden. Van
deze 4 Reeks dachten we
haast dat het de laatste
der Mohikanen was, al
hebben we intussen vol
blijdschap vernomen dat
markt al lang verlaten. Wij vonden de
zomers in ieder geval vrolijker met al
die gezinnen of vrienden in Peugeots,
Renaults, Fords, Opels en VW’s die
Mercedes een cabrioletversie van
zijn nieuwe C-Klasse zal produceren.
Noem dat het bewijs dat de genadeloze
oorlog tussen beide fabrikanten,
• Zeldzame gezinscabrio’s
• Algemeen comfort, rijplezier
• Hele jaar inzetbaar
Pro
Contra
• Dieselmotor zonder echt karakter
• Niet de scherpste BMW
62

BINNENKORT
DE M4 CABRIO
Voor de nieuwe M4 Cabrio keert
BMW terug naar de softtop, die 40
procent lichter is en het zwaartepunt
van de auto verlaagt. Deze versie
zal enkel als ‘Competition’ worden
aangeboden, met 510pk/650Nm
in de aanslag én met xDrive-vierwielaandrijving.
Weet echter dat hij
net zoals de M5 en de M8 over drie
modi beschikt: 4WD, sportieve 4WD
en zelfs... pure achterwielaandrijving
zodra de stabiliteits- en tractiecontrolesystemen
zijn uitgeschakeld.
Dankzij de extra geleverde grip is
deze Beierse sportwagen supersnel
uit de startblokken en lukt het
sprintje van 0 tot 100 km/u in amper
3,7 seconden. Zijn basisprijs? Een al
even indrukwekkende 101.600 euro.
De productie van de M4 Cabrio gaat
in juli 2021 van start.
die in de loop der jaren enkele ronduit
overbodige vierwielers hebben geproduceerd,
ook zijn voordelen heeft.
DE GOEIE OUWE «D»
Met wat je zonet hebt gelezen in het
achterhoofd, begrijp je ongetwijfeld dat
het ons een goed gevoel gaf om een
tijdje met een nieuwe 4 Reeks Cabrio
rond te rijden. Dat gevoel werd alleen
nog maar versterkt toen vrouw en
kinderen mee in de pret konden delen.
Rustig over de weg glijden in deze
comfortabele BMW, heerlijk gewoon!
Genietend van de zon en de frisse lucht,
van ijn onmikenbare ecintie bedie
ning… Zelfs zonder windscherm en aan
hoge snelheden bleef dat gevoel intact.
ver de arodnamica van dee bolide
werd dan ook duidelijk nagedacht. Ben je
echter in een dynamische bui en beslis
je om je rechtervoet in de vloer te ploffen,
dan gebeurt er… niet zo veel. Dat
komt ervan als er een motor die we niet
meer gewend zijn tussen de voorwielen
ligt. Dit is dan ook een 4 Reeks met
een ‘d’ achter zijn naam, meer bepaald
een 420d. Een diesel? In dit tijdperk van
elektrificatie en de demonisering van
zelfontbranders is zo’n motor een zeldzaamheid
geworden, in die mate zelfs
dat automerken ze nog maar amper
uitlenen aan de pers. De ervaring met
deze 2-liter van 190 pk was dan ook een
beetje vreemd. Alsof je een oude vriend
tegenkomt waartegen je niet weet wat
je moet zeggen. Bovendien vroegen
we ons onderweg af waarom zulke
aandrijvingen in hemelsnaam zo lang
in de hemel werden geprezen en dat
dieselmotoren werkelijk overal werden
ingestopt. Het mag gezegd: de beschikbare
190 pk en 400 Nm koppel transformeren
deze zware BMW alles behalve
in een slak, maar het blok getuigt niet
bepaald van veel karakter. In dit opzicht
heeft diesel in onze ogen nooit kunnen
tippen aan benzine. Wetende dat niet
iedereen het met deze mening eens zal
zijn, maar elke huidige plug-in hybride
en zelfs elke elektrische motor is opwindender
dan een 4-cilinder turbodiesel.
Deze test bevestigt eigenlijk alleen
maar dat diesel uitsluitend voor kilometervreters
bedoelt is, niet meer of
minder. Deze brandstof had nooit haar
weg mogen vinden naar sportmodellen,
stadswagens of pleziervoertuigen. Maar
goed, de CO2- en verbruikskwestie werd
op een gegeven moment zo belangrijk
dat regeringen en consumenten bijna
niets anders meer wilden.
OOK ZIJN GOEDE KANTEN
Kritiek spuien is natuurijk gemakkelijk,
maar toegegeven moet worden dat
de 420d Cabrio bijzonder soepel rijdt,
zo zacht als boter. In dat opzicht is dit
de ideale metgezel voor langgerekte
ritten op mooie zomerdagen. Last but
not least: deze BMW is zeer zuinig. Wij
zaten aan een gemiddelde van amper
5,4l/100km, zonder ons de 190 paarden
te ontzeggen en zonder de kap te sluiten
(wat voor een betere aerodynamica
op de snelweg zou zorgen). De «anti-
EV’s» hebben geen ongelijk: diesel blijft
bijzonder aantrekkelijk als je puur naar
het rendement kijkt.
OM TE ONTHOUDEN
Benzine, diesel, elektrisch, da’s niet
het debat van de dag. Belangrijker om
vermelden is dat de cabriolet, de typische
plezierwagen, te zeldzaam wordt.
Vandaar onze welgemeende ‘dank u’
aan BMW, dat dit koetswerktype in
leven houdt én trouw blijft aan het
klassieke concept. Een waar genot! •
DE BMW 420D CABRIO
IN CIJFERS
Motor: 4-cilinder turbodiesel ;
1.995 cc ; 190 pk bij 4.000 t/m ;
400 Nm van 1.750 tot 2.500 t/m
Aandrijving: achterwiel
Transmissie: 8, automaat
L/B/H (mm): 4.768/1.852/1.384
Rijklaar gewicht (kg): 1.850
Koffervolume (l): 385
Inhoud brandstoftank (l): 59
0 tot 100 km/u (sec.): 7,6
63

NIEUW & GETEST
Toyota Yaris Cross
Beter laat
dan nooit?
Hierzie, een SUV! Met de Yaris Cross heeft Toyota eindelijk een
vertegenwoordiger in de fel bestreden klasse van SUV’s uit het B-segment.
En als je vindt dat «het stilaan tijd werd», dan ben je één detail vergeten...
Door Laurent Zilli
TWEEDE POGING
Het klopt dat Toyota
lang afwezig was in
deze klasse die bevolkt Tien jaar later doet Toyota opnieuw
wordt door kleppers als een poging in een klasse die nu in
de Peugeot 2008, de volle bloei is. We hebben de modellen
Renault Captur, de Dacia
Duster, de Ford Puma en
andere Jeeps Renegade,
om maar de meest populaire
te vernoemen. Een
lange tijd... maar niet altijd!
De constructeur bood
immers al een SUV/crossover
van dit formaat aan
Prijs: NB
Vermogen: 116 pk
Top: 170 km/u
Norm:
4,3 l/100km
CO2: 98 g/km
al genoemd die een
zware strijd voeren, en
daarom vragen we ons
af of de Yaris Cross niet
een beetje te laat komt
en of hij erin zal slagen
om zijn plek onder de
zon te veroveren. In ieder
geval waagt hij zijn kans,
in een tijd dat dit segment eigenlijk nog
niet eens bestond. Dat was in 2009
met de Urban Cruiser. Zegt dit model
omdat hij vele troeven verenigt in een
nieuwe cocktail. Maar daarover meer
verder …
je niets? We vergeven het je, want het
wa een flop, en het voertuig i ondertussen
alweer vijf jaar van het toneel
verdwenen. Wat terloops bewijst dat
te ver vooroplopen niet altijd een goed
idee is!
Eerst en vooral ziet hij er goed uit.
Bovendien komt zijn karakter naar
onze mening veel beter live tot uiting
dan op de beelden. Met zijn mooie
proportie, ijn gepierd proel en ijn
“ondeugende” snoet zal hij op straat
zeker opvallen.
Zoals vaak bij Toyota is het interieurontwerp
iets minder opvallend, maar
is de kwaliteit daarentegen van een
uitstekend niveau. En verder probeerde
men vooral met de systemen en
de bedieningselementen het wiel niet
opnieuw uit te vinden, zodat je er niet in
verdwaalt. Verder is de uitrusting van
de Yaris Cross genereus. Het 9’’ touchscreen
geeft toegang tot een resem
geconnecteerde functies, en bovendien
is de lijst met rijhulpmiddelen de meest
complete in deze categorie. Hij heeft
standaard items die elders optioneel
zijn, zoals een adaptieve cruise control
of automatische grootlichten, of zelfs
helemaal niet beschikbaar zijn, zoals
de hulp bij ontwijkingsmanoeuvres of
de intelligente adaptieve koplampen.
TOYOTA STAPT RELATIEF LAAT
IN EEN KLASSE WAARIN DE
CONCURRENTIE ZEER GROOT IS.
64

Het interieur is kwaliteitsvol en ergonomisch.
De Yaris Cross is gebaseerd op het
platform van de Yaris, maar omdat hij
iets langer en iets hoger is, is hij ook
iets ruimer, vooral op de achterbank.
De koffer varieert van 30 tot 37 liter,
naargelang je kiest voor een versie met
vier- of tweewielaandrijving.
UNIEKE MIX
En dan komen we bij de mix van troeven
waarover we het al hadden. Er
zijn ‘gewone’ hybride concurrenten
op de markt (in tegenstelling tot
plug-ins), zoals de Renault Captur,
65

die niet beschikbaar zijn met vierwielaandrijving
(AWD). En er bestaan
concurrenten met AWD, maar die zijn
ofwel conventioneel, zoals de Duster,
ofwel zijn ze uitgerust met een dure
oplaadbare hybridisatie, zoals de Jeep
Renegade. De Yaris Cross is echter de
enige kleine 4x4 SUV die betaalbaar
is op vlak van gebruik en aankoop. Zal
hij daarmee genoeg punten kunnen
scoren? De tijd zal het uitwijzen. Naar
onze mening zal het publiek vooral
waarderen dat hij is uitgerust met een
beproefd hybride systeem.
Want het is duidelijk dat Toyota op vlak
van hybrides niets te leren heeft. De
Yaris Cross krijgt hetzelfde systeem
als de Yaris, die 116 pk haalt uit zijn
1,5-liter benzinemotor en elektromotor
(twee in het geval van de AWD-versie).
De CVT-automaat stuurt dit vermogen
naar de wielen, met een aanzienlijk
geringer elatich effect dan in het
verleden.
Ook onderweg trekt de Yaris Cross zich
goed uit de slag. Je hebt het hier al
zeker gelezen, en misschien ook elders:
de nieuwe ari heet een voortreffe
lijk rijgedrag. Het is een kleine lichte,
wendbare en zeer dynamische auto. De
Cross krijgt dezelfde chassisconfiguratie,
op enkele details na. Achter het
stuur vinden we een identiek gevoel
terug, dezelfde levensvreugde die we
in de stadswagen hadden ontdekt.
Natuurlijk is de mechaniek helemaal
niet sportief, maar je voelt echt het
potentieel van het chassis. En wat als
Toyota een Yaris Sport GR4 zou lanceren?
Neen, dat zou te gek zijn! Maar je
hebt de boodschap wellicht begrepen:
dit is een zeer aangenaam autootje om
mee te rijden.
En dan is er natuurlijk nog het verbruik.
We herhalen het: de knowhow van
Toyota is bekend. De constructeur
kondigt een WLTP-gemiddelde van
4.3l/100km aan, een cijfer dat iedereen
in de stad zou moeten kunnen bereiken,
zonder enige specifieke inspanning.
Met een vrij anticiperende rijstijl
liet uw dienaar een gemiddelde van
4.1l/100km optekenen, op een zeer
gevarieerd parcours. Een leuk klein
gadget hierbij: de boordcomputer heeft
een functie die je percentage 100%
elektrisch rijden weergeeft. Aan het
einde van de testrit las ik … 74% af!
Noteer ook dat onze test een beetje een
“avant-première” was. De Yaris Cross is
• Leuke look
• Degelijk rijgedrag
• Verbruik
• Hybride en 4x4
• Veiligheidsuitrusting
Pro
dus blijkbaar nog niet helemaal klaar,
maar naar onze mening gaat het
lecht over de netuning van een paar
details... Ook over de prijzen kunnen we
nog niets zeggen. Wel weten we dat de
lancering in het najaar is gepland.
OM TE ONTHOUDEN
Toyota arriveert zeer laat in deze
klasse, maar nam de tijd om de zaken
oe e kke. e vl o e
wachten hoe er op de carrière van de
rs ross l ore eruekeke:
«Te laat o Beter laat dan nooit»? •
Contra
DE YARIS CROSS
IN CIJFERS
Motor: 3-cilinder benzine ; hybride ;
1.490cc ; 116 pk ; 141 Nm
Aandrijving: voorwiel
Versnellingsbak: CVT-automaat
L/B/H (mm): 4.180/1.765/1.560
Leeggewicht (kg): 1.170
Koffervolume (l): 390
Tank (l): 36
0-100 km/u (sec.): 11,2
• Te laat?
• Afwerking moet beter voor
lancering
• Motor niet op niveau chassis
HET UITSTEKENDE
PLATFORM STAAT
GARANT VOOR EEN
GOED RIJGEVOEL.
66

VEILIG ONDERWEG
RIJHULPSYSTEEM
NEW
Rijhulpsysteem
in miniformaat
De Coyote-ervaring
met spraakondersteuning
Rijhulpsysteem met
geïntegreerde navigatie
T.E.M. 31/07, EEN MAGIC GRIP-ACCESSOIRE AANGEBODEN
BIJ DE AANKOOP VAN EEN COYOTE UP OF COYOTE MINI TOESTEL
coyotesystems.be
/CoyoteSystemsBenelux
/coyote_systems_benelux

PROTOTYPETEST
Opel Astra
Hij gaat voor de titel
en paar weken voor de ocile preentatie leende pel on de
leutel van een prototpe van ijn nieuwe tra, de eerte onder
de aupicin van tellanti. en model dat radicaal verandert en
mikt op de abolute top.
Door Nicolas Morlet
De nignia al binnenkort
het laatte overblij
el ijn van het eneral
Motortijdperk in het
pelgamma. De andere
overlevende, de tra, maakt dee
omer plaat voor een gloednieuw
model dat i ontwikkeld onder de
vleugel van , dat ind de uie
met C tellanti i geworden. et
nieuwe model i dan ook heel logich
gebaeerd op het M 3 platorm,
de laatte evolutie van het modu
laire platorm van de ranDuit
taliaanmerikaanederlande
groep (het hoodkantoor i gevetigd in
mterdam). Deelde bai die ook de
nieuwe eugeot 30 en D gebruiken.
n dit i eker niet het enige element
dat al worden gedeeld, want net al
ijn neven, al de Duiter de plugin
hbride motoren tot ijn peerpunten
maken. ij al worden aangeboden in
twee verie die de 1. urbo (ureech)
combineren met een elektromotor van
110 pk om een gecombineerd totaal
vermogen van 10 o 5 pk te leve
ren. l we agaan op de waarden van
ijn neven, in awachting van de oi
cile communicatie van pel, ou de
1, khbatterij een autonomie van
ongeveer 0 km moeten bieden in de
volledig elektriche modu ().
et aanbod wordt verder aangevuld
met de 1. urbo 110 o 130 pk en de 1.5
dieel 130pk.
VIZOR
ok al ullen de compacte modellen
van tellanti binnenkort allemaal
mechaniche klonen ijn (op een paar
chroeven na), op ethetich gebied
al dat gelukkig niet het geval ijn.
el onder het deinitieve model te
hebben geien, liet het gecamoufleer
de prototpe al een pittigere en minder
conventionele look vermoeden dan het
huidige model. o bemerkten we onder
andere een verticalere achterklep en
gepierdere en hoekigere algemene
vormen. oewel aan de ametingen
amper werd geraakt ( mm langer),
vertoont de tra toch nieuwe verhou
dingen dankij een beduidend grotere
wielbai (13 mm), een geringere over
hang vooraan (53 mm) en een 15 mm
lagere daklijn. an de voorkant pakt
de Duiter uit met de nieuwe ior,
de warte trook die de lichtblokken
verbindt en genpireerd i op de eerte
generatie van de Manta. e agen dit
element al op de Mokka en Croland
en nu huldigt het de volgende genera
tie Dmatripielverlichting in.
PURE PANEL
et interieur i ook volledig opnieuw
herwerkt, met de twee 10,1 chermen
• inniger rijgedrag
• eroonlijker voorkomen
• uimer interieur
Pro
Contra
• evoelloe beturing
Reichel Car Design
68

(één voor de rij-info, het andere voor
infotainment) die het Pure Paneldashboard
vormen op de topuitvoeringen.
Opel had wel het goede idee om
hierop sneltoetsen als ondersteuning
te voorzien om een directe toegang te
krijgen tot de gewenste menu’s en zo
het gebruik van het scherm te beperken.
Hetzelfde geldt voor het nieuwe
stuurwiel, dat nog steeds knoppen
heeft, maar de «cleane» presentatie
behoudt die op het eerste gezicht een
“all-touch” suggereert. In het midden
van de console vertonen de versies
met automaat een kleine elektronische
bedieningshendel, die we al
kennen van de Mokka. Verder kreeg de
koffer een beduidend groter volume
(422 liter) en een betere modulariteit
dankzij een vloer die nu op twee
niveaus kan worden geplaatst.
NOG WAT AFSTELWERK
Opel had een handvol journalisten
uitgenodigd om het stuur van deze
prototypes te nemen. En dat was
niet alleen om over de auto te kletsen,
maar ook om de meningen van
professionals te verzamelen voordat
de afstellingen verder werden
verfijnd. Alles was nog niet «finaal»
op het moment van deze test, maar
het leek ons al duidelijk dat het nieuwe
Stellantis-onderstel de Astra totaal
transfigureert. Ondanks zijn onmiskenbare
algemene kwaliteiten, was
het rijplezier nooit echt een grote
troef van de Duitser, maar sommige
e ereur os e lle eeme rs mr e ee u
l er erle e seke eee .
dingen kunnen snel veranderen. Op de
1.2 Turbo 130pk en de hybride 180pk
die we op een vrij bochtig en hobbelig
parcours aan de tand voelden,
vertoonde de ophanging een uitstekende
balans om het koetswerk in
toom te houden, wat een garantie is
voor de rijdynamiek, terwijl ze het
slechte wegdek moeiteloos absorbeerde,
waardoor het comfort aan
boord verzekerd blijft. Volgens de
ingenieurs zal het werk de volgende
weken vooral gericht zijn op de
stuurinrichting. Dat is goed nieuws,
want dat was echt het punt dat ons
het meest teleurstelde. Terwijl ze vrij
precies en direct op de benzineversie
uitviel, was ze te vaag op de hybride.
En in beide gevallen was ze volledig
steriel en gaf ze geen feedback aan
de bestuurder. Wellicht een pervers
effect van de banden met lage
rolweerstand die alle Astra’s zullen
uitrusten zodra ze op de markt komen
(om de CO2 te beperken…), maar die
toch nog aanzienlijk moeten worden
verbeterd vooraleer ze bij dealers
aankomen tegen het einde van dit jaar.
OM TE ONTHOUDEN
e eue sr or moerer
oel u sl urus ls moore
e eloo ee euce cocurre
e ore e -seme
uro o sees overeers. l
oel sreve: e el v r o
e er e e ls voorger
in 2016! •
10
(voorloe eeves)
oor: -iiner enine hrie
1.598cc ; 180pk bij 5.500 t/m ;
360Nm bij 1.650 t/m.
rv: voorwiel
ersellsk: 8, automaat
// (mm): 4.374/1.860/1.470
eeec (k): NB
Koffervolume (l): 422
k (l): NB
lekr. erek (km): 60
0-100 km/u (sec.): NB
omme ue moee o ver ore mr e eue sr serveer u l ee eer oelreffe rer.
69

NIEUW & GETEST
Mercedes C-Klasse
Een kleine
S-Klasse
De volledig herwerkte, nieuwe C wil graag zijn plaats behouden
naast de BMW 3 Reeks en de Audi A4 door meer luxe, technologie en
elektricatie aan te bieden.
Door Maxime Hérion
70

Het interieur van de nieuwe C is zeer ‘design’.
Al 28 jaar eist de Mercedes C-Klasse zijn plaats die dankzij hun gebogen vorm nog meer ruimte vrijmaken
op in het segment van middelgrote luxeberlines,
een niche waar de concurrentie bijzonder is dan 1,85 meter zal wellicht met zijn kruin het dak raken
voor achterpassagiers. Opgelet echter, want wie groter
hard is en waar het voorkomen uiterst belangrijk
is. Daarom is de C net volledig vernieuwd,
vanwege de duikende daklijn.
amper drie jaar na zijn laatste restyling. Op het
Zoals gebruikelijk bij Mercedes is de uitrusting
eerste gezicht valt hij moeilijk te onderscheiden
afhankelijk van de gekozen versie en de dikte van
Prijs: 49.610 euro
van de S-Klasse omdat de lijn vergelijkbaar is.
je portemonnee. De beschikbare functies op het
Vermogen: 204 pk
Maar bij nader inzien is de C beduidend minder
grote centrale scherm zijn zo talrijk dat je je kan
Top: 246 km/u
imposant, zelfs al heeft hij meer allure gekregen
afvragen hoelang het duurt voordat je ze allemaal
onder de knie hebt. . . En ook aan de resem
na zijn update: de wielbasis is 2,5 cm langer en
Norm:
6,4 l/100km
de totale lengte is met 6,5 cm toegenomen tot
veiligheidssystemen en rijhulpmiddelen kunnen
CO2: 146 g/km
4,75 meter. Hierdoor genieten de achterpassagiers
van meer beenruimte, wat lang één van de
enkel meegeven dat de C-Klasse voor het eerst
we een volledig artikel wijden. Maar laten we
belangrijkste grieven was die de C-Klasse kreeg te horen. De een centrale airbag heeft, die geplaatst is aan de rechterkant
van de bestuurdersstoel, wat het risico op contact
berline en de break van de C-Klasse zijn al op de markt: de
eerte iet ijn koffervolume tagneren op 55 liter, terwijl met de voorpassagier tijdens een heftige zijdelingse impact
de tweede 30 liter wint, om nu 490 liter te slikken.
vermindert.
TECHNOLOGIE OP ALLE GEBIED
ELEKTRIFICATIE EN AUTOMATISATIE
De verwantschap met de S-Klasse komt opnieuw tot uiting
in het uiterst technologische interieur. Het extreme design
brengt een dashboard met een groot 11,9 ‘’ scherm, dat
verticaal geplaatst is, zoals een tablet. Daarbij komt nog
een scherm van 10,25 tot 12,3’’ dat voor de bestuurder is
geplaatst, aangevuld met aanraakbedieningen alom, wat je
een idee geeft van de zeer «technologische» sfeer in deze
C Klasse. Zoals gewoonlijk benadert de kwaliteit van de
aangewende materialen en de afwerking ervan de perfectie.
Het ontwerp van de chromen ventilatiemonden is bijzonder
creatief, net als dat van de rugleuningen van de voorstoelen
Vanaf nu zijn alle motoren viercilinders gekoppeld aan een
48V lichte hybridisatie. Dankzij de EQ Boost winnen ze aan
vermogen (+20pk gedurende enkele seconden) en verbruiken
ze minder. Op benzine ontwikkelen de krachtbronnen
170 tot 258 pk, tegenover 163 tot 265 pk voor de diesels. Ze
zijn allemaal gekoppeld aan de 9G-Tronic 9-trapsautomaat
die de kleine elektromotor van de EQ Boost integreert. De
4Matic-transmissie blijft voorbehouden aan de twee krachtigste
benzinemotoren en de middelste dieselversie. Ook
op het programma staat een plug-in hybride versie, die
een viercilinder-benzine en een elektromotor combineert
71

die samen in totaal 313 pk ontwikkelen. Het opmerkelijkste
kenmerk is ongetwijfeld het aangekondigde rijbereik: meer
dan 100 km in emissievrije modus dankzij de 25,4 kWh
batterij, waarmee deze auto in zijn segment de beste actieradius
biedt.
Voorlopig is de vernieuwing van de
plug-in hybride dieselversie C300e
nog niet bevestigd, maar er zijn geen
aanwijzingen dat die niet terugkeert.
Net als bij de S-Klasse is ook voor
de C-Klasse optioneel een achteras
verkrijgbaar waarmee de wielen 2,5°
kunnen draaien. Naast het feit dat hij
daarmee korter (- 43 cm) draait, wint
de Mercedes ook aan precisie, omdat
zijn achtertrein in de tegenovergestelde
richting van de voorwielen draait
onder de 60 km/u. Daarboven bezorgt hij de voorkant meer
stabiliteit in de bochten.
DYNAMISCH!
DE C200 BERLINE
IN CIJFERS
Motor: -iiner roenine
i m
m i m
Aandrijving: achterwiel
Versnellingsbak: aomaa
L/B/H (mm):
Leeggewicht (kg):
Koffervolume (l):
Tank (l):
0-100 km/u (sec.): 7,3
In het gebruik vertoont deze kleine motor een verbazingwekkende
pittigheid omdat hij makkelijk in de toeren klimt en
behoorlijk nerveus is. Maar waarmee de C-Klasse nog meer
verbaast, is zijn veelzijdigheid. In de eerste plaats is dit een
voortreffelijke Mercede comortabel
en met een goede geluidsisolatie. Maar
daarnaast geeft hij de indruk kleiner en
lichter te zijn dan hij in werkelijkheid is
wanneer je het tempo verhoogt. Het is
ongetwijfeld op dit niveau dat de Duitse
constructeur zich het meest weet te
onderscheiden, omdat de C-Klasse veel
dynamischer is dan zijn voorganger.
In bochtencombinaties is hij bijzonder
wendbaar, en we vragen ons zelfs af of
de optionele meesturende achteras die
onze testauto niet had, wel noodzakelijk
is. Wat het rijgedrag betreft heeft
deze berline zijn achterstand op de concurrentie weggewerkt...
en doet hij zelfs beter dan de anderen. Er zijn dus
voldoende elementen aanwezig om succes te voorspellen
op een markt die hoofdzakelijk uit professionele klanten
bestaat.
Als gevolg van de coronacrisis was er geen internationale
perspresentatie van de C-Klasse. Daarom konden we enkel
een C200 uitproberen, die ons ter beschikking werd gesteld
door de Belgische invoerder van het merk met de ster. Onder
de motorkap schuilt een 1,5-liter turbobenzineblok van
Mercedeorigine (de enaultmotoren verdwenen denitie
uit de catalogus voor dit nieuwe model) dat 204 pk en 300
Nm ontwikkelt.
OM TE ONTHOUDEN
Met een zeer aantrekkelijk voorkomen, een zeer dynamisch
rijgedrag, en meer comfort en technologie aan boord, mikt
de C-Klasse weer hoger. Helaas komt dit ook tot uiting in de
prijzen die volledig in lijn zijn met de nieuwe «premium»
politiek van Mercedes. •
• Algemene rijdynamiek
• Modern interieur
• Meer interieurruimte
Pro
Contra
• Hoog tarief
• Hoofdruimte achteraan
• Te complex
infotainmentsysteem?
DE C-KLASSE KOMT
MET EEN ZEER
VERFIJNDE LIJN.
72

ABONNEER U
ABONNEER U
Auto Trends / Moto Trends
bij u thuis voor maar
25 euro/jaar (voor 3 jaar)
Een abonnement nemen op
Auto Trends / Moto Trends
is heel eenvoudig.
1. Voor een abonnement van 1 jaar
(10 nummers) schrijf je 30 euro over op
rekening BE92 1030 6818 6523 van
Moovic.
2 jaar (20 nummers): 54 euro.
3 jaar (30 nummers): 75 euro.
2. Vermeld je naam en voornaam op
de overschrijving.
3. Stuur een mail naar
secretariat@autotrends.be met als
onderwerp “Abonnement
Auto Trends / Moto Trends”.
Vermeld ook je naam
voornaam en adres.

NIEUW & GETEST
Volkswagen Golf TGI
De outsider
Bij VW is het TGI-gamma op CNG onlangs uitgebreid met de nieuwe
Golf. Een zeer discrete versie van de bekende berline, bedoeld om te
concurreren met de motorisaties met klassieke fossiele brandtoffen..
Door Maxime Hérion
Met de vernieuwing
van de Golf vorig
jaar konden we
logischerwijs
ook een update
verwachten van zijn TGI-versie, die op
CNG (gecomprimeerd aardgas) rijdt.
Intussen is het zover en is deze variant
sinds kort ook in ons land beschikbaar.
Dit is goed nieuws voor particulieren en
professionals die hun uitstoot willen
beperken en op hun brandstof wensen
te besparen.
Voor deze nieuwe versie maakt de Golf
gebruik van de 1.5 turbomotor 130pk
/ 200Nm, die reeds in de Seat Leon,
de Audi A3 of de Skoda Octavia huist.
Verkrijgbaar met de handgeschakelde
zesversnellingsbak of met de 7-traps-
DSG met dubbele koppeling, wordt hij
aangedreven door aardgas dat wordt
opgeslagen in drie tanks, waarvan er
één onder de achterbank en de andere
twee onder de kofferbakvloer zijn
geplaatst.
Uiteraard heeft dit, net als bij alle auto’s
op C, een invloed op de kofferinhoud
die hier slinkt van 380 tot 287 liter. Met
een totale inhoud van 17,3 kg bezorgen
de tanks de Golf volgens WLTP-normen
een rijbereik van 402 tot 422 km. Er kan
ook op benzine gereden worden, dankzij
een minitank van 9 liter die een extra
bereik van +/- 150 km biedt.
Zoals we al hebben opgemerkt tijdens
de tests van de andere CNG-modellen
van de Volkswagen Groep, nam de
gascapaciteit toe ten koste van de
benzinevoorraad. In België, met een
relatief goede dekking van aardgastankstations,
zou dit echter geen
probleem mogen vormen.
EÉN VERSIE
Bij ons is de Golf TGI alleen beschikbaar
in de Life-uitvoering. Die
omvat de aluminium velgen van
zestien duim, automatische cruise
control, de «Front» noodremassistent
met voetgangers- en
74

De boordplank van de Golf heeft geen fysieke knoppen.
eterdetectie, rijtrookaitent, het
digitale dashboard, de LED-koplampen,
de parkeerhulp en het car2X communicatiesysteem
tussen wagens. Deze
vrij complete uitrusting geeft goed de
«digitale» kant van de Golf weer, die
sterk is geëvolueerd met deze achtste
generatie.
goed is geïsoleerd en schakelen zeer
vloeiend gebeurt. Na de start op benzine
wordt meteen overgeschakeld naar
CNG, maar de auto rijdt evengoed op
beide brandstoffen. Omdat het gas
minder interne wrijving veroorzaakt,
zou de mechaniek normaal gesproken
stiller moeten functioneren, maar
in de praktijk is dat verschil amper
Zoek dus niet naar klassieke bedieningselementen
met knoppen, die zijn
er niet meer. Nu bevinden we ons volledig
in het “touch” tijdperk,
ten goede of ten kwade,
waar te nemen. In vergelijking met
een «normale» versie heeft deze Golf
logischerwijs twee brandstofmeters.
Maar dankzij de degelijke
autonomie van de Golf TGI
omdat niet alles intuïtief
is, verre van. Sommige
handelingen vereisen
inderdaad enig zoekwerk,
wat uiteraard niet
ideaal is tijdens het rijden.
Bijvoorbeeld gewoon de
Prijs: ero
Vermogen:
Top: m
Norl: m
CO2: m
en zijn kleine noodbenzinetank
is het niet nodig ze
regelmatig te bekijken uit
angst om droog te vallen.
Als je de geldende wettelijke
snelheden respecteert,
is het door Volkswagen
temperatuur van de airco veranderen
vereist dat je ogen langer van de
weg afdwalen dan met de vertrouwde
knoppen. Hoe dan ook, het strakke
ontwerp van het dashboard geeft een
mooi effect, en je voelt je meteen goed
in deze Golf.
beloofde bereik op gas van zo’n 400
km best haalbaar. En als je weet dat
een volle tank minder dan 20 euro
kost, is CNG een bijzonder interessant
alternatief. Een ander aspect dat in het
voordeel van deze brandstof speelt,
is de «groene» kant, want de Golf TGI
stoot slechts 96 gram CO2 per kilometer
uit, wat zeker een belangrijke troef
is voor de professionele markt.
OM TE ONTHOUDEN
Met een prijskaartje van 32.080 euro
en een vrij complete uitrusting is de
Golf TGI net geen 2.000 euro duurder
dan een gelijkaardige versie met de 2.0
TDI-motor. Wanneer we het prijsverschil
aan de pomp zien, is de rekening
snel gemaakt: lang leve CNG! •
DE GOLF TGI
IN CIJFERS
Motor: -iiner enineCG
i m
m i m
Aandrijving: voorwiel
Versnellingsbak: erooiseer
L/B/H (mm):
Leeggewicht (kg):
Koffervolume (l): -
Tank (l benz. – kg CNG): -
0-100 km/u (sec.): 9,7
RIJDEN IN STILTE
Achter het stuur toont de Golf TGI zich
zachtaardig omdat het motorgeluid
• Zuinig
• Geslaagde look
• Zeer lage uitstoot (bio-CNG)
Pro
Contra
• Trage versnellingsbak
• Volume benzinetank
• eperkt koffervolume
75

NIEUW & GETEST
Nissan Qashqai
De lat ligt hoog
Om zijn plaats onder de zon te behouden op de crossover-markt,
heeft Nissan zojuist zijn Europese bestseller volledig vernieuwd.
Deze nieuwe Qashqai heeft als missie de kleuren van Nissan
weer te laten schitteren.
Door Maxime Hérion
In 2007 verraste de Japanse
constructeur iedereen met
een kleine crossover met de
naam Qashqai. Met een mix van
een berline en een SUV was
dit betaalbare middelgrote voertuig
onmiddellijk succesvol vanwege
de uitstekende verhouding prijs/
prestaties. Sindsdien werden van de
twee generaties wereldwijd meer dan
drie miljoen exemplaren verkocht,
wat bewijst dat het Japanse merk
het bij het rechte eind had. Maar
met de steeds talrijkere en sterkere
concurrentie werd het tijd voor Nissan
om zijn Europese bestseller te
vernieuwen. Dit is nu gebeurd, en het
minste dat gezegd kan worden is dat
de nieuwe Qashqai enorm is geëvolueerd
op esthetisch gebied.
De crossover lijkt dynamischer dankzij
de lijsten die beginnen bij de koplampen
en zich over de flanken uitstrekken
tot de achterlichten, de zwevende
daklijn en de grille in de vorm van
een grote «V», en won daarmee aan
persoonlijkheid met behoud van de
look die hem sinds zijn debuut heeft
onderscheiden. In tegenstelling tot
veel nieuwe modellen is hij gelukkig
niet veel zwaarder geworden, dankzij
het nieuwe CMF-C-platform dat onder
andere wordt gedeeld met de volgende
Renault Kadjar, al werd de nieuwe
Qashqai drie centimeter langer en
twee breder, en proteert hij ook van
een twee centimeter langere wielbasis,
die vooral meer zitruimte achterin
oplevert. Ondanks een redelijke totale
lengte (4,43 m), groeide eveneens de
koffer mee tot een inhoud van 504
DE QASHQAI 1.3 DIG-T
IN CIJFERS
Motor: viercilinder benzine ;
1.332cc ; 140pk bij 5.000 t/m ;
240Nm bij 1.650 t/m
Aandrijving: voorwiel
Versnellingsbak: 6, manueel
L/B/H (mm): 4.529/1.838/1.635
Leeggewicht (kg): 1.405 - 1.577
Koffervolume (l): 504-935
Tank (l): 55
0-100 km/u (sec.): 10,2
MET ZIJN
DYNAMISCHE
LOOK HEEFT DE
QASHQAI NU MEER
PERSOONLIJKHEID.
76

liter, wat 74 liter meer is dan het oude
model!
Een ander belangrijk detail is de zorg
die tijdens de constructie van het
koetswerk in acht werd genomen om
niet aan te komen: dankzij het gebruik
van lichte materialen zoals aluminium,
of composietmaterialen voor onder
meer de achterklep, is dat 60 kg lichter
dan bij de vorige Qashqai!
EVOLUTIE,
GEEN REVOLUTIE
Tot hiertoe werd de Qashqai bekriti-
eerd voor de harde kunttoffen die
hier en daar in het interieur opdoken.
Dat behoort nu tot het verleden omdat
de Nissan een spectaculaire sprong
voorwaarts maakt voor de afwerkingskwaliteit.
Voortaan is het dashboard
afgewerkt met geschuimd plastic en
geniet het van inlegstukken die Japans
hout imiteren, met een zeer mooi
effect al reultaat. n dee moderne
en grotendeels digitale wereld blijven
sommige bedieningselementen
«klassiek», zoals die van de airconditioning,
wat veel intuïtiever en handiger
in het gebruik is. Het instrumentarium
verschijnt op een 12,3” scherm (vanaf
de N-Connecta uitvoering), terwijl
het infotainmentsysteem geniet van
een 10” centraal scherm. Als kind van
zijn tijd beschikt de Qashqai over een
resem rijhulpmiddelen met o.a. een
noodremhulpsysteem, rijstrookbewaking,
een dodehoekverklikker, verkeersbordherkenning,
etc. Hij voorziet ook
een uitgebreide connectiviteit met een
groot aantal diensten die toegankelijk
zijn via een smartphone (en waarvan
het nut soms bedenkelijk is), zoals de
mogelijkheid om het voertuig te lokaliseren,
de koplampen op afstand te
laten knipperen, te controleren of de
deuren goed zijn vergrendeld of de
claxon te bedienen.
VAARWEL DIESEL
Uiteindelijk schuilt de grootste revolutie
van deze nieuwe Qashqai onder de
motorkap, omdat Nissan heeft beslist
niet langer dieselmotoren aan te
bieden. Nog verrassender: er is slechts
één 1.3 turbobenzine DIG-T motor
verkrijgbaar in twee uitvoeringen: 140
en 158 pk. Voorzien van een (zeer)
lichte 12V-hybridisatie die bedoeld is
als hulp bij het wegrijden, is de Nissan
ook alleen beschikbaar met een handgeschakelde
zesbak in zijn instapversie,
terwijl de krachtigste variant kan
worden uitgerust met de continu variabele
Xtronic en vierwielaandrijving.
In afwachting van de Qashqai e-Power
met een elektrische aandrijflijn, die
wordt gevoed door een kleine 1,5 liter
3-cilinder verbrandingsmotor die als
generator werkt, konden we het stuur
nemen van alle versies die nu al op de
markt zijn.
We gingen van start met de 140 pk
(die een koppel van 240Nm voorlegt)
in het Antwerpse hinterland. Vanaf
de eerste kilometers voelen we de
vooruitgang die werd geboekt aan het
chassis en de besturing, die directer is
dan voorheen. Dankzij deze verbeteringen
heeft de Qashqai een dynamischer
gedrag, zonder echter in extremen te
vervallen.
77

HET
INSTRUMENTENBORD
GAAT VOOR HET
EERST DIGITAAL.
Wat de motor betreft levert de kleine
1,3 liter goed en discreet werk, ook al
moet hij vaak opnieuw gelanceerd
worden vanwege de lange verhoudingen
van de versnellingsbak,
aangename verrassing. De transmissie
wist de minpunten van de
handgeschakelde bak uit en doet dat
gelukkig onder een overmatig koe
moleneffect”, waarvoor
die het verbruik en
we vreesden.
Prijs: 28.500 euro
de CO2-uitstoot inderdaad
positief beïnvloeden maar
de vinnigheid daarentegen
wat fnuiken. De hulp van
12V-hybridisatie lijkt dan
weer onmerkbaar. Helaas
was het moeilijk om een
Vermogen: 140 pk
Top: 196 km/u
Norm:
6,3 l/100km
CO2: 143 g/km
VEEL VERSIES,
WEINIG OPTIES
De Nissan Qashqai 1.3
DIG-T 140 wordt aangeboden
echt idee te krijgen van het verbruik op
het zeer drukke en trage testparcours. vanaf 28.500 euro in de
Visea-uitvoering, inclusief de rijhulpsystemen
maar met de sobere stalen
Verder zorgde de 158 pk-versie, met
30Nm meer en de Xtronic, voor een
17” velgen. Dan volgen de Acenta,
N-Connecta en Tekna versies, met
elk hun eigen portie extra uitrusting.
De Tekna Plus is de topuitvoering die
enkel verkrijgbaar is in de 158 pk-versie
en voorzien is van een prijskaartje
van 41.900 euro. Je herkent ze makkelijk
aan de tweekleurige tint (die ook
optioneel verkrijgbaar is op de Tekna)
en de 20” velgen. Als je iets voelt voor
de automaat, weet dan dat voor deze
optie 2.200 euro wordt aangerekend,
terwijl de vierwielaandrijving 2.000
euro extra kost. Dat zijn interessante
tarieven die de Qashqai een zeer goede
concurrentiepositie bezorgen.
OM TE ONTHOUDEN
Zonder echt voor een revolutie te
zorgen, komt de Nissan Qashqai weer
op de voorgrond en blijft hij wat hij
altijd is geweest: een comfortabele,
veilige en goed uitgeruste crossover.
We kijken er echter naar uit om de
hybride e-Power-versie te testen, om
zo zijn toekomst op de leasemarkt en
bij de veelrijders te beoordelen. •
• Geslaagde lijn
• Verhouding prijs-prestaties
• Ruimer interieur
Pro
Contra
• Lange verhoudingen manuele
versnellingsbak
• Oubollige navigatie interface
• Geen automaat op kleinste
motorisatie
IN DEZE TWEEKLEURIGE
VERSIE OOGT DE
QASHQAI ‘PREMIUM’.
78

DE VOORUITBLIK VAN JORIS
Joris Van Roy
is journalist en
managing editor van
het online platform
newsmobility.news. Hij
combineert zijn passie
voor technologie en
mobiliteit met zijn
jarenlange ervaring in
de autojournalistiek.
We konden in Nederland het Chinese
Volvo XC40-broertje proefrijden, de
Lynk & Co 01. Een plug-in hybride
die al behoorlijk ver puur elektrisch
kan rijden –zo’n 70 km– en alle
opties heeft die je bij een moderne SUV kan verwachten.
Maar niet zozeer de auto is het nieuwe, wel de maandelijks
opzegbare huurformule zonder langetermijncontracten. En
het mag gezegd, je krijgt voor 500 euro all-in per maand
behoorlijk véél auto. Doorgaans zit zo’n grote PHEV SUV in
de leasing een heel stuk hoger.
Lynk & Co is het kindje van de Belg Alain Visser, voorheen
senior vice-president marketing naast Hakan Samuelsson
bij Volvo, in Göteborg. Hij zegt zelf dat het begon met een
idee, een eerder ‘gewaagd’ idee dat mensen niet langer
een auto kopen, maar er zich op abonneren via een clubformule.
Visser gaat zelfs
een stap verder, want je
kunt die auto ook nog
eens vlotjes ‘onderverhuren’
aan familie, vrienden
of andere ‘clubleden’.
De app is in zijn laatste
testfase, maar maakt
het mogelijk om de auto
wanneer die ongebruikt
stilstaat, via de smartphone
beschikbaar te stellen
voor anderen aan een
prijs die je zelf bepaalt. En
een auto staat doorgaans
90 tot 95 procent van zijn
leven stil. En dat voor 500
euro. Wie dus vrienden
en familie kan overtuigen
om de auto te delen,
ziet de prijs zakken of zou
hem in principe kunnen
terugverdienen.
Kopen
of huren?
Een Belg met een wild idee heeft
misschien een revolutie in gang gezet.
EEN AUTO STAAT DOORGAANS 90 TOT
95 PROCENT VAN ZIJN LEVEN STIL.
Het ‘wilde idee’ van Alain Visser lijkt meer mensen aan te
trekken dan ingeschat. Aanvankelijk was er gerekend op
9.000 auto’s voor dit jaar in de pilootlanden met naast
Zweden en Nederland, ook België, Duitsland en Italië.
Vijf maanden nadat de ‘inschrijvingen’ geopend werden,
hebben meer dan 16.000 geïnteresseerden zich –vrijblijvend–
gemeld. Dat zijn nog geen effectieve contracten,
maar het wordt voor Lynk & Co eerder zaak te bewijzen
dat het zijn beloftes kan waarmaken, dan het idee te verkopen.
Nu al zit er zelfs voor de eersten op de wachtlijst een
vertraging van drie tot vijf maanden op de levering.
Je kunt de auto ook kopen, voor 42.000 euro (incl. BTW),
maar ruim 90 procent van de geïnteresseerden wil voor
de clubformule gaan. Alle mogelijke comfort- en ADAStoeters
en bellen zitten er standaard op. Er is alleen keuze
uit zwart of blauw. En een trekhaak als enige extra.
Alain Visser moest toegeven hij zich daarop verkeken had.
Zweden, Nederlanders en Belgen willen massaal een trekhaak
om eten te vervoeren, o om een aanhangertje o
caravan te trekken. Omdat
de bedrading hiervoor niet
bij alle auto’s af-fabriek al
aanwezig is, wordt dat wel
een logistiek probleem. En
voor die haak gaat de huurprijs
per maand ook wel
hoger liggen.
Benieuwd of Vissers’ wilde
idee de realiteitstest zal
overleven. We gaan het in
elk geval uitproberen. Lynk
& Co zal niet de enige zijn
als de formule blijkt aan
te slaan. Fisker speelt met
hetzelfde idee als businessmodel
voor zijn elektrische
Ocean SUV, vanaf 2022.
En ook Samuelsson bij
Volvo ziet in de toekomst
meer heil in verhuren dan
verkopen… •
79

DE BLIK VAN
Jan Muylaert
Jan Muylaert heeft bij grote Vlaamse kranten over alles
geschreven, maar de rode draad in zijn carrière is die passie voor
de auto en alles wat met mobiliteit te maken heeft. Een maand
lang noteert hij voor Auto Trends wat hem frappeert. Met scherpe
pen en ervaren blik.
Laadkabels op het
voetpad. Onveilig!
De elektrische auto komt dichterbij voor een ruim publiek maar
tegelijk wordt de ontoereikende laadinfrastructuur almaar
dramatischer. En laadkabels over het trottoir voor automobilisten
die niet over een garage beschikken, zijn een foute boel.
De overheid rolt de rode
loper uit voor de elektrische
auto, maar wie
elektrisch wil gaan
kan zich maar beter
eerst beraden. Geen probleem voor
automobilisten met een garage, carport
of parkeerplaats op de oprit. Daar
kan een wall box voor sneller opladen
worden geïnstalleerd, weliswaar op
voorwaarde dat het elektriciteitsnet
in de straat voldoende krachtig is.
Eerst even de elektriciteitsleverancier
opbellen, kan veel kopzorgen besparen.
Mochten er al voldoende publieke
laadpalen ter beschikking staan, dan
kunnen elektrische auto’s daar energie
bijtanken. Maar voorlopig blijft het
behelpen en is thuis laden de meest
zekere én goedkoopste manier. Dat is
wel een probleem voor bestuurders
die bij gebrek aan een garage hun elektrisch
voertuig op straat moeten parkeren.
Dat zijn er niet weinig: meer dan
de helft van de Vlamingen heeft geen
oprit om een laadpaal te installeren.
De laadkabel over het trottoir leggen,
is dan de enige oplossing. Maar de auto
moet wel voor de deur kunnen parkeren.
En wat met een appartementsgebouw
waar alle bewoners met een
elektrische auto rijden? Een spaghetti
80

van laadkabels op het voetpad is zeker
geen veilige oplossing. Dergelijke
toestanden moeten absoluut worden
vermeden.
KABELGOOT?
Een aantal gemeenten overweegt
de laadkabels over het trottoir toe te
laten, op voorwaarde dat het op een
veilige manier gebeurt. Dan kan met
een zogeheten kabelgoot. Maar met
een toenemend aantal elektrische
auto’s in het verkeer, zouden al de
kabels het voetpad kunnen herschapen
in een gevaarlijk hindernissenparcours
voor minder mobiele personen. Een
slordig gelegde kabel kan al snel een
valpartij veroorzaken en dan wordt
het ongeval voer voor advocaten en
verzekeringsmaatschappijen.
Geen vrachtwagens op zondag, zoals elders in Europa:
het zou al heel wat schelen…
En wat in de straten waar nog halfmaandelijks
beurtelings parkeren
geldt? Moeten de automobilisten een
kabel over de straat trekken of bij
hun overburen stroom gaan bedelen?
Deze en nog veel andere problemen
zullen de kop opsteken wanneer meer
mensen elektrisch rijden.
Met enig boerenverstand lijkt het
logisch dat eerst de laadinfrastructuur
voldoende aanwezig is en pas daarna
de elektrische auto massaal wordt
gecommercialiseerd. Niets daarvan,
de overheid stuwt de burger naar de
elektrische mobiliteit om de Europese
norm te halen, maar faalt in de praktische
uitwerking ervan.
Collectieve laadplekken zijn hoogdringend
nodig om vooral de stedelingen
te bedienen. Een betere oplossing dan
iedere burger een eigen wall box te
laten installeren, want een mogelijke
overbelasting van het elektriciteitsnet
zit eraan te komen.
*VERBIED VRACHTWAGENS
OP ZONDAG
Er gaat geen dag voorbij zonder dat de
overheid de automobilist in het vizier
heeft. Vandaag is het de fraude met
roetfilters, morgen vindt ze wel wat
anders. Mochten onze beleidsmakers
met evenveel ijver cale raude betrijden
als de klopjacht op de automobilist,
we zouden het nog kunnen aanvaarden.
Helaas is de auto altijd de gebeten hond.
De dieselauto is de zondebok van
dienst, dat weten we al langer. En we
zullen in de marge nog even herinneren
aan een regeringsbeslissing
van een decennium geleden toen de
diesel de redder van de planeet moest
worden door zijn lage CO2-emissie.
Recente dieselmotoren zijn intussen
veel milieuvriendelijker geworden. Ze
stoten nog altijd weinig koolstofdioxide
uit en hun emiie van jn to werd
fors beperkt.
Een heel klein deel van de dieselrijders
neemt het spijtig genoeg nieuw nauw
met de reglementering op de schadelijke
uitstoot van hun voertuig. Ze laten
de roetlter verwijderen omdat de auto
dan beter presteert of aan vervanging
toe is. Een foute instelling, want door
hun milieuonvriendelijk gedrag straffen
ze bestuurders van voertuigen
die wel de Europese emissienormen
respecteren en zich daarvoor de nodige
investering getroosten. De overheid
wil terecht de overtreders aanpakken
maar ze zal daarvoor alweer dure
technologie moeten inzetten. Dat
gebeurt met ogeheten groene flitpalen,
toestellen die de uitlaatpluim van
een bewegend voertuig analyseren in
combinatie met een nummerplaatherkenning
en snelheidsdetectie.
Er lopen momenteel pilootprojecten
voor de meting van schadelijke uitstoot
in Vlaanderen. De keuze van de wegen
waar die snuffelpalen tijdelijk opgesteld
staan, is wellicht niet lukraak: het
Antwerpse havengebied. Daar rijdt een
grote concentratie van vrachtwagens
uit heel Europa. Iedereen weet intussen
dat veel trucks met nummerplaten
uit Zuid- en Oost-Europa technische
mankementen vertonen, dikwijls door
een tekort aan onderhoud dat op zijn
beurt het gevolg is van een moordende
concurrentiestrijd.
Maar de havenzone is een welbewuste
en tevens hypocriete benadering
van het milieuprobleem in een gebied
waar dagelijks ontzettend vervuilende
scheepsmotoren de lucht vervuilen
en waar de petrochemische industrie
ook voor flink wat chadelijke uittoot
zorgt. Terwijl het wegvervoer –logistiek
is een van de belangrijkste pijlers
van onze economie– met argusogen
wordt gevolgd, ontsnapt de scheepvaart
helemaal aan de controle. Die
ongunstige meetresultaten in het
havengebied dan extrapoleren naar
een heel gewest is een brug te ver.
Voertuigen die te fel vervuilen en
waarvan de roetfilter werd verwijderd,
kunnen nochtans moeiteloos
worden betrapt tijdens de verplichte
halfjaarlijkse en jaarlijkse technische
keuring. Maar al de buitenlandse trucks
ontsnappen de dans. Een tip voor de
overheid: doe zoals in nagenoeg heel
West-Europa (behalve Nederland)
waar er een rijverbod voor vrachtwagens
geldt op zon- en feestdagen. Dat
zal voor het milieu al meer schelen dan
een slok op de borrel. En daar is geen
dure apparatuur en personeel voor
nodig. •
81

BANDEN
De vierseizoensbanden van Goodyear
Marktleider sinds 1977!
De vierseizoensband blijft een compromis tussen zomer- en
winterband. Er schuilt veel knowhow en technologie in.
Goodyear bewijst dat al bijna een halve eeuw lang.
Door Eric HEIDEBROEK
In n 1977 publiceerde de
Washington Post het volgende:
Volgens Goodyear is de Tiempo
de eerste jaarrond-radiaalband
die als winterband is gecertificeerd.
Dat betekent dat automobilisten
de nieuwe banden legaal
kunnen gebruiken op
besneeuwde wegen
in het district en
Maryland, waar
kettingen of winterbanden
in de winter
noodzakelijk zijn...
Volgens Goodyear
wordt de wintertractie
van de band
geleverd door spijkers
die vanaf de
schouder van de
band tot een halve inch in het loopvlak
doorlopen en door rubbersamenstellingen
die de tractie bij koud weer
behouden. De catalogusprijzen voor
de nieuwe band variëren van 39 dollar
voor de kleinste P185/75R13 tot 81,30
dollar voor de grootste P235/75R15.
DE TIEMPO KREEG
ONMIDDELLIJK DE
BIJNAAM «DE BAND DIE
HET ALLEMAAL DOET! »
VECTOR
In 1985 maakte de Tiempo plaats voor
de eerste Vector, die nu aan zijn achtste
generatie toe is. Dus negen generaties
van vierseizoensbanden bij Goodyear!
Op onze foto zien we de voortdurende
evolutie van het loopvlakontwerp. Het
loopvlakpatroon is geëvolueerd van
grote wiggen naar een ontwerp dat
verjnder i geworden, maar toch dicht
bij de architectuur van de winterbanden
van het merk blijft.
We kunnen zien dat de recente Vector
4Seasons Gen-3 een solide, goed uitgebalanceerde
structuur heeft. Je voelt
zo dat deze band gebouwd is om in
alle weersomstandigheden een goed
wegcontact te bieden. Als we aan dit
zichtbare structurele aspect, de nieuwe
chemische vergelijking van zijn rubber
toevoegen, krijgen we een band die een
zeer kwalitatieve grip biedt bij winterof
zomertemperaturen. Ook al blijft er
logischerwijs een verschil bestaan met
de huidige seizoensproducten.
Wat een geweldige start voor een
product dat, ondanks alles, een vrij
beperkte adoptiegraad kende in onze
breedtegraden. Iedereen weet dat
een band een compromis is. Ofwel is
hij sportief, waardoor hij sneller slijt,
ofwel slijt hij trager en kleeft hij minder
aan de weg. De vierseizoensband is
ook een compromis tussen winteren
zomerbanden. En net als andere
bandentypes evolueert hij.
De laatste tijd is de vooruitgang zo
groot geworden dat de kloof met de
seizoensgebonden producten kleiner
wordt. De reden is zowel technologisch
als chemisch. Door de technische
ontwikkelingen worden de karkassen
preciezer, de chemische ontwikkelingen
maken het rubber reitenter en eci
enter. Silica en andere moderne materialen
hebben de prestaties van banden
op vele gebieden radicaal verbeterd.
Door de veranderende weersomstandigheden,
de toegenomen vraag naar
minder frequente bandenwissels
gedurende het hele jaar en de algemene
kostenbesparingen zijn vierseizoensbanden
een aantrekkelijk product
geworden, vooral voor de bestuurder
van de tweede auto in het gezin die
minder kilometers per jaar rijdt. •
82

PIRELLI POWERGY.
MY SMART CHOICE.
POWERGY È LO PNEUMATICO PIRELLI DI NUOVA GENERAZIONE CHE UNISCE LA
VERSATILITÀ ALLA FUNZIONALITÀ. POWERGY INFATTI È LA SCELTA INTELLIGENTE
PER UN AMPIO PARCO DI VETTURE E LA SOLUZIONE ALLA RICERCA DI PRESTAZIONI
COME MINIMO RUMORE, BASSO IMPATTO AMBIENTALE E MASSIMA SICUREZZA
IN FRENATA SU BAGNATO. SE CERCHI LE PERFOMANCE GARANTITE DA PIRELLI,
ANCHE AL TERZO O QUARTO CAMBIO DI PNEUMATICI, CON PIRELLI POWERGY
STAI FACENDO UNA SCELTA INTELLIGENTE. PIRELLI POWERGY, MY SMART CHOICE.

RACE TEST
Renault Clio Rally4
Koning der
voorwielaandrijvers?
Met deze Clio Rally4, die geavanceerder is dan de Rally5 die we
onlangs hebben getest, wil Renault de best presterende rallywagen
met voorwielaandrijving op de markt brengen...
Door Benoît Galand • Foto’s Renault Sport/DPPI
Hoewel de Clio Rally4 er
discreet uitziet en op dat
vlak dicht bij het productiemodel
aanleunt, is
alles anders... behalve
de naakte carrosserie en de motor. Er
werd gekozen voor de 4-cilinder 1.3
TCE turbo, maar die is opgevoerd met
een maimum aan pecieke onderdelen:
zuigers, drijfstangen, krukassen,
nokkenas, turbo... Het vermogen ging
van 140 naar 230 pk en dit bakje levert
ook 350 Nm koppel (ter herinnering, de
Clio Rally5 is tevreden met 180 pk).
Wat de transmissie betreft, delen de
Clio R4 en R5 een sequentiële SADEVvijfversnellingsbak
die het vermogen
via een mechanisch sperdifferentieel
richting de vooras versluist.
De ophanging werd stevig onder
handen genomen, meer bepaald de
veren, anti-rolstangen en dempers.
De remmen zijn ook aangepast, met
grote 330 mm schijven vooraan en 280
achteraan.
ECHTE RACEWAGEN
Een klein digitaal dashboard, een multifunctioneel
stuurwiel voor de knoppen
die specifiek zijn voor de rallysport:
ALS, mapping, overboost, launch
control en een «road» en «stage»
modus, een grote versnellingspook en,
vlak ernaast, de verticale hendel voor
de handrem. Dit alles in een cockpit
omringd door de buizen van de rolkooi.
We ontmoetten ontwikkelingsrijder Jean-
Sébastien Vignon in Irancy, bij Auxerre,
om te zien hoe deze auto zich op een
snelle maar zeer bochtige asfaltbaan zou
gedragen. Een korte rit als bijrijder stelde
ons in staat om de algemene balans en
snelheid van deze Renault in deskundige
handen te waarderen.
Eenmaal geïnstalleerd in de bestuurderszetel,
wordt de procedure in
gang gezet voor de start op de voor
het verkeer afgesloten baan: «stage
mode», ALS-knop (om de reactietijd
van de turbo te elimineren), startknop,
drie seconden vol gas, pedaal volledig
los, eerste versnelling, met de handrem
die de auto op zijn plaats houdt...
Vervolgens komen de handrem en
het linkerpedaal los en wordt de rechtervoet
volledig ingedrukt... De Clio
schaatst een beetje en gaat er vandoor
om het asfaltlint aan te vallen. De
versnellingen volgen elkaar op zonder
de voet van het gaspedaal te halen, de
eerste bocht naderend. Heel lichtjes
remmen, terugschakelen naar derde
en weer vol gas... De Clio smijt zich op
zijn vooras, met een achteras die een
beetje «inschakelt»... Tegensturen
is niet nodig: het traject is precies
en de voorbanden worden ontlast.
Duivels efficiënt! Bovendien hebben
de motorontwerpers van Renault zich
duidelijk ingespannen om de kleine 1.3
turbomotor fors krachtiger te maken
(6.500 t/m), wat de efficiëntie maar
ook het plezier aan het stuur ten goede
komt.
Deze Clio is gemakkelijk te besturen en
etreem ecint. •
EEN KLEINE BOM, ZEER DOELTREFFEND
EN MAKKELIJK OM BESTUREN.
84

DE AUTO WAAR
U GEK OP BENT
VINDT U
OP
Uw volgende voertuig staat al op Gocar.be

FORMULE 1
De Club van de 300
Slechts vijf coureurs hebben meer dan 300 grand prix’ gereden.
Voor ons 300 e nummer brengen we die levende
legendes voor het voetlicht.
Door Christian Lahaye
RAIKKONEN (338 GP’S): DE OUDSTE
Hij begon zijn F1-carrière op 4 maart 2001 met Sauber, in de
Grand Prix van Australië. Hoewel hij de F1 voor twee seizoenen
verliet (2010 en 2011) heeft hij de meeste Grands Prix
gereden. Om naar de F1 te gaan, maakte hij geen omweg.
Van Formule Renault rechtstreeks naar de koninginnenklasse:
Raikkonen maakte de grote sprong in één keer. In
die tijd werd hij geadviseerd door twee managers, waaronder
Harald Huysman, half-Belgisch, half-Noors, die bijzonder
sympathiek en niet minder slim was. Raikkonen kwam
in 2002 bij McLaren, een team dat hij eind 2006 verliet
nadat hij in 2003 en 2005 tweede was geworden in het
kampioenschap. In 2007 pakte hij de titel bij Ferrari waar
hij drie seizoenen bleef. Ferrari scheidde eind 2009 van de
Fin terwijl hij nog een éénjarig contract had. Hij werd volledig
uitbetaald. Kimi had er genoeg van en in 2010 en 2011
probeerde hij naam te maken in de rallywereld. Het was, het
moet gezegd worden, een mislukking. Hij keerde terug naar
de Formule 1 met Lotus in 2012 en 2013. Zijn comeback was
succesvol en hij eindigde als derde in het kampioenschap
in 2012. Hij had niets van zijn kwaliteiten verloren, zozeer
zelfs dat Ferrari hem terugriep van 2014 tot 2018. Hij
vertrok er in stijl want werd derde in het kampioenschap.
In 2019 kwam hij bij Alfa Romeo, het huis aan de overkant,
waar de resultaten, om technische redenen, niet uitzonderlijk
zijn. Kimi is nu bijna 42 jaar oud en de Nestor van de
ormule 1. ij i ook een kleurrijk guur. imi i iemand drie
graag met rust gelaten worden, die niet houdt van te veel
verplichtingen, die moppert als iets of iemand hem ergert.
Maar hij is een man uit één stuk. Zijn zeer speciale humor
heeft een enorme aanhang omdat hij recht voor z'n raap en
no-nonsense is. Deze Fin denkt en …spreekt!
KIMI RAIKKONEN EN ZIJN VROUW MINTTU OP
KIMI'S 300E RACE IN FORMULE 1.
86

ALONSO (320 GP’S): DE GIDS
IN SINGAPORE IN 2010 WAS RUBENS
BARRICHELLO DE EERSTE OOIT DIE 300
GRANDS PRIX’ OP ZIJN NAAM SCHREEF.
BARRICHELLO (323 GP’S): DE LUITENANT
Was Rubens Barrichello te aardig om wereldkampioen
te worden? Het antwoord zit waarschijnlijk in de vraag.
Van 1993 tot 2011, van Jordan tot Williams, beleefde hij
een geweldige carrière, inclusief twee ereplaatsen in
het kampioenschap. Dat was in 2002 en 2004, zijn beste
jaren bij Ferrari, waar hij van 2000 tot 2005 werd ingehuurd
om in de eerste plaats Michael Schumacher te
helpen. De Braziliaan kreeg een paar tegenslagen te
verwerken, maar hij wist ook dat de Duitse coureur hem
onder alle omstandigheden zou beschermen. Ze hadden
elkaar nodig. Na de rode periode kende hij drie rampzalige
seizoenen bij Honda alvorens zijn vertrouwen terug
te winnen bij Brawn GP. Ross Brawn, na een steunpilaar
van het Ferrari-team te zijn geweest, werd technisch en
sportief directeur bij Honda en maakte van de gelegenheid
gebruik om zijn eigen F1-auto te ontwerpen op basis van
de Japanse auto. Barrichello, die in 2009 als derde eindigde
in het kampioenschap, had het goede idee om Ross
Brawn te volgen, net als zijn teamgenoot Jenson Button.
De Brit werd wereldkampioen! Zonder veel overtuiging
beëindigde de Braziliaan zijn loopbaan in de F1 bij Williams,
maar de resultaten in 2010 en 2011 waren niet erg overtuigend.
Daarmee keerde Barrichello eigenlijk terug naar de
situatie waarin hij in het begin van zijn carrière verkeerde,
toen hij vier seizoenen met Jordan en drie bij Stewart GP
doorbracht.
Alonso maakte zijn F1-debuut voor Minardi in Melbourne
op dezelfde dag als Raikkonen, 4 maart 2001. Als testrijder
voor Renault zette hij zijn carrière in 2002 op een laag
pitje met de belofte van een zitje het jaar daarop. Later
nam hij, net als Raikkonen, twee seizoenen pauze (2019
en 2020) om zijn batterijen op te laden. Ook al heeft de
Spanjaard niet altijd de goede inval gehad bij de keuze
van zijn team, toch is hij al twintig jaar de referentie qua
puur talent. Door zijn aanwezigheid in de F1 loopt Renault
als een rode draad, als team of als motorenleverancier.
De Spanjaard is altijd een gids geweest voor de Franse
constructeur, en het zou ons niet verbazen mocht Alonso
na zijn carrière als coureur ook een rol zou gaan spelen
bij Renault. Hij reed van 2003 tot 2006 voor Renault en
won de titels in 2005 en 2006, voordat hij voor seizoen
2007 bij het McLaren van Ron Dennis kwam, uitgerekend
in het debuutseizoen van ene Lewis Hamilton. Dat jaar
maakte de jonge Engelse coureur, goed gesteund door
zijn familie, Alonso het leven serieus zuur. Waarna de
Spanjaard voor twee seizoenen terugkeerde naar Renault.
Van 2010 tot 2014 reed Alonso dan voor de Scuderia
Ferrari en werd hij drie keer tweede (2010, 2012, 2013) in
het kampioenschap. Hij keerde terug naar McLaren van
2015 tot 2018, maar toen ging het team door een diep
dal. Daarom nam hij vrijaf in 2019 en 2020, voordat hij dit
jaar terugkeerde naar de formule 1. En neen, je moet geen
gedachtenlezer te zijn om te weten dat Alonso terugkeerde
naar Renault, ondertussen omgedoopt tot Alpine. Of
hij ooit teambaas van Alpine wordt. Met Alonso valt niets
uit te sluiten. Zo kennen we hem al meer dan twintig jaar.
FERNANDO ALONSO BEREIKTE DE MIJLPAAL
VAN 300 OPTREDENS IN OOSTENRIJK (2018).
ONDANKS TWEE SEIZOENEN WEG VAN DE F1,
IS ZIJN CARRIÈRE NOG NIET VOORBIJ.
87

ONMOGELIJK IN DE 20 E EEUW
Als je naar de 'lijst' hiernaast kijkt, zie je al snel dat alle
coureurs die aan meer dan 300 Grands Prix hebben deelgenomen,
het grootste deel van of hun hele F1-carrière
in de 21e eeuw hebben doorgebracht (alleen Schumacher
en Barrichello zijn in de jaren negentig begonnen). Dat is
op twee manieren logisch. Ten eerste was het een wonder
geweest om meer dan 300 Grands Prix te overleven vóór
het ongeluk van Ayrton Senna en de veiligheidsverbeteringen
die het met zich bracht. Ten tweede is het aantal
Grands Prix per jaar in de loop der jaren gestaag toegenomen,
waardoor deze statistieken mogelijk zijn geworden.
Juan Manuel Fangio reed slechts 51 Grands Prix in 9
seizoenen. Hij werd vijf keer wereldkampioen (1951, 1954,
1955, 1956 en 1957) en won 24 keer. We zullen het onvergelijkbare
dus maar niet vergelijken.
Van onze vijf sterren is alleen Barrichello nooit wereldkampioen
geworden. De anderen werden bekroond met
zeven titels voor Schumacher (1994, 1995, 2000, 2001,
2002, 2003, 2004), twee voor Alonso (2005, 2006), één
voor Raikkonen (2007) en één voor Button (2009).
Tot slot, de laatste cijfers: Michael Schumachers palmares
spreekt boekdelen over zijn potentieel. Hij scoorde 68 poles
en won 91 keer (19 keer met Benetton en 72 met Ferrari). Hij
won twee titels voor Renault en vijf voor Ferrari. In dit klassement
is het Alonso die de tweede plaats inneemt met 22
poles en 32 overwinningen, 17 bij Renault, 4 bij McLaren en
11 bij Ferrari. Raikkonen staat derde op het podium met 18
poles en 21 overwinningen (9 voor McLaren, 10 voor Ferrari
en 2 voor Lotus). Met acht poles en 15 overwinningen (één
voor Honda, zes voor Brawn GP en acht voor McLaren),
staat Jenson Button vierde in onze rangschikking. Rubens
Barrichello, ten slotte, werd nooit wereldkampioen maar
pakte niettemin 14 poles en 11 overwinningen (9 bij Ferrari
en 2 bij Brawn GP).
SCHUMACHER (307 GP’S): DE KONING
Afwezig sinds zijn ski-ongeluk op 29 december 2013,
leeft Michael Schumacher in discretie en wordt hij alleen
omringd door zijn zeer hechte clan, die hem afschermt
van de buitenwereld. Er is niets over hem bekend en
zelfs wanneer er een heel klein beetje informatie lijkt
door te ijpelen, blijt het koedik kijken omtrent ijn
echte toestand. De eerste zevenvoudige wereldkampioen
Formule 1, die aan het eind van vorig seizoen gezelschap
kreeg van Lewis Hamilton, was de koning van
de statistieken. Hij drukte zijn stempel op zijn generatie
en, ook al heeft Hamilton een reeks records op zijn
naam staan, Schumacher heeft nog steeds een speciale
plaats in de harten van de F1-fans. Cijfers zeggen trouwens
ook niet alles, in formule 1. Zo is het ook duidelijk
dat Schumacher vanaf het moment dat hij zijn debuut
maakte in de F1, tijdens de Belgische Grand Prix van 1991
als vervanger van Bertrand Gachot, grote indruk maakte
op zijn collega's en op de hele F1-gemeenschap. Eén
Grand Prix later kreeg hij al een plaatsje bij Benetton,
met wie hij een jaar later, in 1992, al zijn eerste overwinning
behaalde. Hij kwam vijf seizoenen uit voor Benetton
en in 1994, met de Ford-motor en het jaar daarop met
de Renault-motor, won hij zijn eerste twee titels. Voor
seizoen 1996 ging hij naar Ferrari, waar hij elf seizoenen
zou blijven. De triomf van de coureur was ook die van zijn
entourage met Jean Todt aan het roer en de technische
tandem Ross Brawn-Rory Byrne. Aan zijn eerste carrière
kwam in 2006 een einde, nadat Schumacher van 2000
tot en met 2004 ongenaakbaar wereldkampioen werd bij
Ferrari. Hij keerde terug naar Mercedes in 2010, 2011 en
2012. Maar de F1 was veranderd en Michael haalde nooit
nog zijn vroegere niveau. Het doet er niet toe. Zijn palmares
is uitzonderlijk en hij blijft een geloofwaardige kandidaat
voor de titel van beste coureur ter wereld. Vandaag
heeft zijn zoon het overgenomen, maar natuurlijk zullen
we de twee mannen niet vergelijken, en zeker niet voordat
Mick de kans heeft gehad om zijn talent te tonen.
OP MONZA IN 2012, MICHAEL SCHUMACHER
IN VOLLE BEZINNING: HIJ ZAL DE F1 EIND DAT
SEIZOEN VAARWEL ZEGGEN.
88

BUTTON (306 GP'S):
DE GENTLEMAN
Via Fina speelde België een belangrijke
rol in de carrière van Jenson
Button. Michel Jodogne, die verantwoordelijk
was voor de sponsoring
van de oliemaatschappij, hielp
Button om snel door de opstapklassen
te gaan. Button, de ideale
schoonzoon, had alle kenmerken
van een gentleman en, ook al had
hij geen lange staat van dienst,
Frank Williams vertrouwde hem
in 2000 een auto toe voor zijn
F1-debuut. Hij reed voor Benetton
en Renault en ging van 2003 tot
2005 naar BAR (derde in 2004)
en vervolgens van 2006 tot 2008
naar Honda. Zijn resultaten gingen
op en neer. Medio 2008 begreep
hij dat zijn contract met Honda
niet zou worden verlengd. Dat was
toen Ross Brawn hem aanbood
om te racen in het seizoen 2009,
samen met Rubens Barrichello. De
twee Honda-coureurs kregen een
contract voor een jaar, wat genoeg
was voor Button om wereldkampioen
te worden. Zijn carrière werd
nieuw leven ingeblazen en van 2010
tot 2017 reed hij voor McLaren-
Mercedes en vervolgens McLaren-
Honda. Hij eindigde als tweede in
het kampioenschap in 2011, daarna
werd het wat moeilijker. Maar deze
vriendelijke en hoffelijke man liet
onuitwisbare herinneringen achter
in vele harten.
TWEE WERELDKAMPIOENEN (BUTTON EN
HAMILTON) MIDDEN IN EEN DEBRIEFING IN
SEPANG, IN MALEISIË (2016).
NIET BRILJANT IN HUN 300 E
Onze vijf helden schitterden niet bepaald op hun jubileumrace!
De beste? Barrichello en Schumacher, zesde.
Tijdens de Franse Grand Prix van 2019 bereikte Kimi
Raikkonen de kaap van 300 grand prix’. Hij reed toen met
een Alfa Romeo met Ferrari-motor, stond 12e op de grid
en eindigde 7e in een race die werd gewonnen door Lewis
Hamilton.
De coureur op de tweede plaats, Rubens Barrichello, reed
in 2010 zijn 300e race in Singapore, met een Williams-
Cosworth. Hij was ook de eerste die de kaap van 300 races
bereikte in die tijd. Hij stond zesde op de startgrid en was
ede aan de nih van een race die werd gewonnen door
Fernando Alonso. En de Spanjaard is de derde man in ons
klassement. Hij bereikte de mijlpaal van 300 optredens
tijdens de Grand Prix van Oostenrijk van 2018, rijdend in
een McLaren-Renault. Hij startte vanuit de pits, nadat hij
de straf had gekregen omdat zijn monteurs onder afgesloten
parkomstandigheden aan de auto hadden gewerkt.
Hij maakte een geweldige remonte door 8e te worden in
een race die gewonnen werd door Max Verstappen.
De 300e GP van Michael Schumacher was tijdens de
Italiaanse Grand Prix in Monza in 2012. Hij reed met een
Mercedes, stond 4e op de grid en eindigde als 6e in de
race, terwijl Hamilton de medailles van de winnaar in
ontvangst nam.
Ten slotte reed Jenson Button in 2016 in Sepang (Maleisië)
zijn 300e grand prix. Hij reed met een McLaren-Honda
waarmee hij op de e tartplaat begon en nihte ook in
die positie. De race werd gewonnen door Daniel Ricciardo.
89

INTERVIEW
Bertrand Gachot
90

Een andere man
De cover van het allereerste nummer van Auto Trends kondigde een
interview aan met Bertrand Gachot, wat ons ertoe aanzette om te
weten wat de meest Europese van de Belgische F1-coureurs meer
dan een kwart eeuw later geworden is.
Door Pierre Van Vliet • Foto’s archieven en Georges De Coster
40 JAAR VRIENDSCHAP
Zevenentwintig jaar geleden
stond Bertrand Gachot
op een kruispunt en
probeerde hij zijn carrière
nieuw leven in te blazen na
de beruchte episode van zijn opsluiting
in Londen in de zomer van 1991, na een
woordenwisseling met een taxichauffeur:
in eerste aanleg veroordeeld tot
18 maanden gevangenisstraf, werd hij
twee maanden later in hoger beroep
vrijgelaten, maar het kwaad was
geschied. In die tijd was het Michael
Schumacher die het stuur van zijn
Jordan overnam om zijn F1 debuut te
maken, met het succes dat we kennen.
Tot op de dag van vandaag is Bertrands
roem meer gebaseerd op deze onvoorziene
gebeurtenis dan op zijn staat van
dienst.
Hij heeft echter niets om zich voor
te schamen, met Britse en Europese
titels in promotieformules en vervolgen
even eioenen in de ormule 1,
d.w.z. 47 Grand Prix’ en ook talrijke
non-kwalificaties in tweederangsteams.
Vier keer finishte hij in de top
zes, in een periode toen alleen de
eerste zes punten pakten. Een moeizame
maar verdienstelijke carrière,
met ups en downs, culminerend in een
historische overwinning in de 24 Uren
van Le Mans in 1991, in de Mazda 787B
met wankelmotor. Een gesprek.
Dus in 1994, toen Auto Trends werd
gelanceerd, bereidde je je terugkeer
naar de Formule 1 voor met een nieuw
team, Pacific Racing: kan je ons de
context in herinnering brengen?
“Ik was nog jong en naïef genoeg om
te geloven dat ik zowel een F1-coureur
als een zakenman kon zijn! Na het
onrecht dat ik in 1991 had geleden,
had mijn carrière daar kunnen eindigen,
maar gelukkig had onze overwinning
in Le Mans een grote impact in
Japan en profiteerde ik van de steun
daar om in 1992 met Larrousse terug
te keren in de F1, in een Venturi met
Pierre Van Vliet -de auteur van dit
interview- en Bertrand Gachot kennen
elkaar sinds 1982, toen Bertrand
deelnam aan de «Volant Denim»
(met de Renault 4 van zijn broer!)
in Zolder, georganiseerd door het
agentschap Inpra, waarvan Pierre
lid was. Sindsdien hebben ze elkaar
niet meer losgelaten, eerst tijdens de
parallelle carrières van de coureur en
de journalist in de Formule 1, daarna
als partners tijdens de oprichting van
F1i.com in 1999, de voorloper van
websites gewijd aan de Grand Prix.
Bertrand was altijd een voorloper in
de technologie, nieuwsgierig naar
alle nieuwe tendensen in de elektronica,
en hij overtuigde Pierre om te
beginnen aan het avontuur van deze
digitale media die vandaag de dag nog
steeds actief zijn, zowel in het Engels
als in het Frans (www.f1i.fr). Bertrand
is ook peter van Bill, de jongste zoon
van Pierre, wat de vertrouwelijke
sfeer in dit interview verklaart.
een V12 van Lamborghini. Ik werd
zesde in Monaco, maar het seizoen
was moeilijk en liet me niet toe om bij
een topteam te komen. In 1993 heb ik
niet zo veel geracet, alleen in de 24
uur van Spa met een Honda NSX en
91

GACHOT DE
EUROPEAAN
in IndyCar tijdens de Grand Prix van
Toronto. Tegelijkertijd probeerde ik een
nieuw Formule 1-team op te zetten met
eith iggin, de manager van acic
Racing, die succes had geoogst in de
Formule 3000 en die ik had gekend in
de Formule Ford. Daarom vermeld ik
een zekere naïviteit : ik had de verleiding
om te ondernemen en F1 was mijn
natuurlijke omgeving, maar het kostte
een fortuin en we werden niet met
open armen ontvangen, om het zacht
uit te drukken…”
Hoe pakte je dat aan?
Bertrand met Jacky Ickx, adviseur van Mazdaspeed
in de 24 Uren van Le Mans 1991.
“Wiggy (Keith Wiggins) had een chassis
opgepikt van Reynard wiens F1 project
doodgeboren was, en we maakten een
deal met Ilmor voor de motoren. Maar
de financiële onderbouw ontbrak en
het werd al snel duidelijk dat de auto
verouderd was. Paul Belmondo was bij
me gekomen en we hebben het hele
jaar geworsteld, zonder ooit ons hoofd
boven water te krijgen. Ecclestone
hielp ons niet meteen: we moesten
alles vooruitbetalen zonder prijzengeld
te krijgen. Kortom, het was een
onmogelijke opdracht en one nanci
en zaten eind 1994 in het slop.”
Toch drong je aan op een tweede
seizoen in 1995...
“Dat hadden we niet mogen doen, maar
we dachten dat we van ons eerste
seizoen zouden leren en dingen rechtzetten.
De modernere Pacific PR02
was ontworpen door Frank Coppuck,
de neef van de legendarische ingenieur
Gordon Coppuck (ex-McLaren), en
we beschikten over betrouwbare, zij
het niet efficiënte, motoren van Ford
Cosworth. Helaas was het budget
ontoereikend en als vennoot gaf ik mijn
stuur aan de hoogste bieder om betalende
coureurs te laten rijden. Maar dat
was een pleister op een houten been...
We trokken de stekker er aan het eind
van het jaar uit door het faillissement
aan te vragen.”
Dus moest je van nul herbeginnen: hoe
doe je dat als je blut bent op je 33e?
“Japan was opnieuw mijn redding. Ik
reed opnieuw Le Mans met Honda, dan
het Super GT-kampioenschap daar,
voor Tom’s Toyota, gedurende twee
jaar. Ik werd goed betaald en dat stelde
me in staat om economisch te herstellen,
ook al was het sportief gezien niet
erg glorieus. In 1997, toen mijn jonge
Deense teamgenoot (Tom Kristensen,
pvv) me op een seconde reed, vond
ik dat het tijd was om de helm aan de
wilgen te hangen.”
Met welke vooruitzichten?
“De goesting om te ondernemen omdat
ik altijd geïnteresseerd ben geweest in
de zakenwereld. De ervaring die ik in de
F1 heb opgedaan, was een goede leerschool
voor het leven door een zeer
internationaal netwerk te creëren. Ik
had de mensen van Hype ontmoet, het
drankje gecreëerd door de oprichter
van Hard Rock Cafés, en ik begon hun
blikjes in Frankrijk te verdelen. Ik was
gevestigd in Parijs en ik pakte dozen
in de kofferbak van mijn auto om als
vertegenwoordiger op te treden. Beetje
bij beetje werkte het en ik breidde de
zaak uit naar de Benelux en vervolgens
De kwestie van de nationaliteit van
Bertrand Gachot is lang omstreden
geweest. De coureur reed eerst met
een Belgische licentie en koos daarna
voor het Franse vaandel toen hij zich
bij het team van Larrousse aansloot
met de steun van het «Tabaksfonds»
dat door de FFSA was opgericht om
de gevolgen tegen te gaan van de
wet-Evin die sponsoring van sigarettenfabrikanten
verbood.
Gachot, een sportman zonder land,
droeg het liefst de Europese vlag op
zijn helm. Het was een symbolische
keuze voor de man die in Luxemburg
werd geboren uit een Franse vader en
een Duitse moeder, en die in Brussel
opgroeide aan de Europese School
voordat hij naar het Verenigd Koninkrijk
verhuisde om autoracer te worden.
Zijn paspoort geeft aan dat hij Fransman
is, maar we kunnen hem als
Frans-Belgisch beschouwen, rekening
houdend met zijn …accent in de taal
van Molière! Zijn vader Rodolphe
Gachot, afkomstig uit de Elzas, was
een overtuigd Europeaan uit de
naoorlogse periode, een aanhanger
van de ideeën van Jean Monnet en
Robert Schuman, tot op het punt dat hij
ging werken voor de EGKS (Europese
Gemeenschap voor Kolen en Staal, de
voorloper van de EEG) in Luxemburg,
waar zijn kinderen werden geboren, en
vervolgens een naaste medewerker
werd van Jacques Delors binnen de Europese
Commissie in Brussel. Bertrand
Gachot kan dus aanspraak maken op
een echte Europese identiteit.
naar Duitsland, met partners. In
1998 kon ik het merk overnemen en
verhuisde ik naar Londen van waaruit
ik te maken kreeg met distributeurs in
verschillende landen.”
Hoe is Hype een succesverhaal
geworden?
“Dat gebeurde niet van de ene dag op
de andere. Ik begon van nul, creëerde
92

nieuwe producten met een chemisch
ingenieur en herdenieerde de marke
ting. n het begin van de jaren 000
maakte ik de keue om met mijn gein
van drie jonge kinderen naar Marbella
te verhuien, een keue waar ik twintig
jaar later nog geen pijt van heb, ook
al ben ik nu in Dubai gevetigd, omdat
one belangrijkte markten ich in het
Middenoten en i bevinden.
Hoe positioneert Hype zich in de
wereld van de energiedranken?
e willen on ondercheiden van ed
ull, dat marktleider i. ij innoveren
du voortdurend met nieuwe produc
ten die gericht ijn op portbeoee
naar o op de uitgaanwereld, met
een eer uitgebreide verpakking. Dat
ijn iotone en energiedranken met
hoogwaardige ingredinten voor een
dnamiche leventijl. p veroek van
one Canadee ditributeur hebben we
bijvoorbeeld een pe met cannabi
maak gecreerd met CD, het thera
peutiche element van cannabi. ij
ditribueren one producten in meer
dan vijtig landen, met een omet van
negentig miljoen dollar voor ongeveer
vierhonderd werknemer, met inbegrip
van die van one ditributeur.
Hype werd zelfs sponsor in de
ormule 1. s om e crkel ro
te maken?
aten we eggen dat die opportuniteit
er kwam door mijn vriendchappelijke
relatie met tmar anauer, de team
baa van orce ndia (nu ton Martin
1, pvv). 1 orgt voor wereldwijde
bekendheid en pe buine model
wa rijp om nieuwe markten te verove
ren. k wa ook gemotiveerd door het
eit dat mijn oon oui aan een race
carrire begon. Door me opnieuw met
de port te verbinden, kon ik hem
helpen. elukkig heet hij niet door
geet, maar hij i eer bevriend met
Mick chumacher en ikita Maepin,
tegen wie hij racete in de Duite DC
ormule . a vier jaar van ponoring
in de 1, ijn we verhuid naar andere
platormen om te invetern, maar
het wa leuk om terug te ijn in de
paddock, vooral omdat ik ponor werd
van een team dat ik dertig jaar geleden
hielp optarten ordan rand ri i de
voorloper van orce ndia. en coureur
die ponor wordt van een team waar
voor hij ooit racete het moet uniek ijn
in de ormule 1
er... oe e e e ue
evolue v e ormule 1
k denk dat het verkeerd i om niet
genoeg rekening te houden met de
revolutie in one mobiliteit. k ben
een an van elektriche auto in mijn
garage taan ela, een M i en
el een wi. De automobielindu
trie maakt een ingrijpende verandering
door en de sport moet op die beweging
anticiperen in plaat van haar te onder
gaan door haar te volgen. De ormule
i een eerte tap, maar op middel
lange termijn kunnen we on een 1 op
elektriciteit o waterto voortellen,
waarom niet De 1 moet haar rol al
laboratorium opnieuw opnemen.
ls e erukk o e e e e e
ele elke ls mk e o
Mijn reconverie i ongetwijeld een
ucce, maar ik kijk vooral vooruit ik
et mijn team ertoe aan ichel in
vraag te tellen, middelen te bete
den aan onderoek en ontwikkeling
om nieuwe producten voor te tellen
die aangepat ijn aan de evolutie van
de markt. k heb enige pijt van mijn
carrire al coureur, want al ik het
opnieuw moet doen, ou ik het ander
aanpakken ik ou naar de beluitvor
mer gaan, de opinieleider, om hen
ervan te overtuigen in mij te geloven.
n die tijd wa ik te timide, waarchijn
lijk met een wat elgiche mentaliteit
die viie o ambitie mite. Maar ik mag
niet klagen in overre dat de autoport
mij heet voorbereid op dee tweede
carrire in het bedrijleven al je de
30 JAAR GELEDEN:
ertrand achot won de ren van
e Man in 11 in een Mada 77
met wankelmotor, die hij deelde met
ohnn erbert en olker eidler. ij
i de recentte elgiche coureur
die in de arthe heet gewonnen. e
vieren vandaag de dertigte verjaardag
van dit hitoriche ucce, het eerte
voor een apane contructeur op e
Man en enige met een wankelmotor.
ertrand en ijn teamgenoten wer
den het eioen voordien in het
Madapeedteam opgenomen en
overwonnen een ormidabel deel
nemerveld (aguar, orche, au
berMercede, ian, oota en
eugeot) door tijden de race contant
een eer hoog tempo aan te houden,
al reden e een grand pri. e Man
i vandaag het hoogtepunt op het
palmare van achot.
1paddock overleet, die beruchte
«haaienpoel, dan ben je helemaal
klaar om daarna elke andere omge
ving aan te kunnen. k ben een gelukkig
man want heb geonde kinderen, dat
i het belangrijkte. allo aan al mijn
elgiche vrienden •
re ele e 1: co 11 me err ouse e rc v e oele.
93

KRONIEK
Thierry Neuville
« Wij waren
de snelste »
Geveld door pech. Thierry Neuville heeft niet gewonnen
in Kenia. Hij reisde wel naar huis met zeer mooie
souvenirs!
Door Paul Fraikin • Foto’s : Sophie Graillon
94

Thierry, het was historisch om terug te keren naar het WRC voor
de Safarirally, 19 jaar na de laatste gewonnen wedstrijd door
Colin McRae. En jij was hem bijna opgevolgd en de geschiedenis
ingegaan van deze legendarische rally... Ik kan me voorstellen
dat je teleurstelling immens is!
«Natuurlijk ben ik vreselijk teleurgesteld! Het was mijn allereerste
deelname hier, en twee dagen lang gingen wij -Martijn Wydaeghe
en ik- een echt avontuur aan en reden we perfect, zonder stress. Ik
zeg dat in alle nederigheid en objectiviteit. We hadden duizenden
valstrikken ontweken door snel te rijden waar het kon en heel
kalm te rijden waar het moest, en we lagen comfortabel aan
de leiding, toen pech ons een overwinning ontnam waar we
niet meer konden naast grijpen, omdat we ons voordeel op een
volwassen manier wisten te benutten. Ik had mijn Hyundai zelfs
3 cm meer verhoogd dan die van mijn teamgenoten, zodat ik de
keien minder kon raken...»
ten volle proteren van de wkmanche in eper in augutu. k ga
mijn uiterste best doen om die te winnen en enkele grote punten
van hem te pakken, waarmee ik hem misschien een morele tik
kan verkopen met nog vi er rally’s te gaan.»
Dus Kenia laat je achter met een nare herinnering?
«Ja, wat het resultaat betreft: een overwinning verliezen die bijna
als vanzelfsprekend werd beschouwd, terwijl je jezelf opnieuw wil
en kan hervatten: dat komt bijzonder hard aan. Maar ik wil er ook
iets positiefs uit halen, want er zijn veel positieve punten: ondanks
onze lekke banden hebben we twee dagen lang aan de leiding
gereden op een terrein dat veel slopender is dan alles wat we in
het huidige WRC kennen. De sporen zijn vreselijk vergeleken met
die in Turkije of de Akropolis. Er zijn soms grote keien of 30-40
cm diepe kuilen, in het midden van een recht stuk. Er zijn overal
hobbels, gaten, grote stenen...»
En dan begeeft plots je ophanging...
«We hadden nog maar 40 km te gaan, van de meer dan 300,
toen het gebeurde: in een langzame zone voelde ik mijn rechter
achterwiel begeven. Natuurlijk had ik twee grote stenen geraakt,
die onvermijdelijk waren, in het midden
van de baan gelegd, en opgegraven
door de vorige deelnemers. Maar dat
was me al tientallen keren overkomen,
zonder enig probleem. Hier spatte
de ophanging plotseling uit elkaar,
zonder dat de schokdemper zelfs
maar helemaal tot stilstand kwam.
Bovendien waren onze schokdempers
de dag ervoor al gecontroleerd en
gevalideerd.»
Dit is al gebeurd met Tanak in Portugal
en Sardinië, toch?
«Ja, dit is de derde keer op rij dat het team een bijna-overwinning
misloopt door een gebroken ophanging. Na drie identieke problemen
kunnen we niet langer spreken van pech, het is duidelijk dat er een
probleem is met de betrouwbaarheid van onze Sachs-ophangingen.
Drie keer op rij, dat is pijnlijk voor het hele team, we moeten dat dus
dringend oplossen. En als het opgelost is, kunnen we weer rally’s
winnen, want we hebben echt een snelle, krachtige auto die leuk
is om mee te rijden. Een auto om overal te winnen! Trouwens, ik
herhaal het graag: we zouden al drie overwinningen meer moeten
hebben, dat wil zeggen 4 op 6, en hier staan we slechts op eentje...
erwijl oota, dat proteerde van one pech, op 5 ege taat»
In het kampioenschap hebben Ogier en Toyota inderdaad
voorsprong genomen…
«In Kenia hebben we misschien wel een keerpunt in het seizoen
meegemaakt. We dachten dat we terug in de titelstrijd zouden
komen, omdat we hier zouden winnen en grote punten pakken,
maar het tegenovergestelde gebeurde: Toyota heeft 273 punten
en Hyundai 214. Wat Ogier betreft, die op de eerste dag achter lag,
hij kwam terug van een grote achterstand en won uiteindelijk. Dat
i vreelijk rutrerend ij taat nu 5 punten voor op mij, en dat
is enorm. Maar, weet je, hij hoeft alleen maar een groot technisch
probleem te hebben en we sluiten weer een beetje aan. Ik ga ook
Neuville had het ondanks de opgave
naar zijn zin in Afrika.
Er is inderdaad niets vergelijkbaar met Afrika, en voor jullie
allemaal, de huidige WRC-rijders, was het een echte primeur...
«Alle topcoureurs maakten zich voor de start zorgen, want het is
onmogelijk om op voorhand de juiste snelheid in te schatten om
door al die valstrikken te geraken... Dus
ja, ik ben er trots op dat wij, beter dan
alle anderen, het ideale compromis
hebben gevonden: zo snel mogelijk
rijden, vaak tweehonderd per uur als
er geen valkuilen zijn, en serieus gas
terugnemen -soms stapvoets- als het
serieus ruig werd.»
Heb je dieren gezien?
«Meestal zebra’s, soms in het midden
van de baan, maar de helikopter van
de organisator deed ze wegrennen.
Andere keren zagen we giraffen
die aan de randen bleven, drie aan de linkerkant en één aan de
rechterkant ... Als we meer dan 180 km/u gaan, bidden we dat ze
het spoor niet oversteken. »
Je maakte ook kennis met de Afrikaanse regen?
«Reken maar. Ik was in het midden van de etappe toen het heel
hard begon te regenen, harder dan voor de andere coureurs die
voor mij waren gestart. Plots was het als rijden op ijs! Maar ik
wilde mijn voorsprong in het klassement niet verliezen en in
plaats van fel gas terug te nemen kwam ik in opstand, oversteeg
ik mezelf en ging voluit. Door als een gek te glijden slaagden we
erin op de weg te blijven en de leiding vast te houden. Ik moet
toegeven dat ik trots op mezelf was, het zal voor altijd een mooie
herinnering blijven…»
Samenvattend, ook al gaf je op, je had plezier?
«Juist. Ik heb veel plezier gehad in Kenia. Ik voelde me op mijn
gemak in de auto, we waren de snelste en we hadden moeten
winnen. Helaas lukte dat niet. Maar ik kijk er nu al naar uit om in
2022 terug te komen naar Kenia... Dat gezegd hebbende, in de
tussentijd moeten we onze problemen met de ophanging oplossen,
zodat we weer rally’s kunnen winnen.» •
95

KRONIEK
Rodrigue Gillion
Waar het
allemaal begon...
Je vergeet nooit je eerste keer. Rodrigue Gillion is geen uitzondering
op de regel. Vandaag rijdt uw columnist in de Grand Tourisme op de
mooiste Europese circuits, maar hij denkt met emotie terug aan zijn
eerste stappen in de autosport.
Door Martin Businaro • Foto’s : Petr Fryba
Dubai, Spa-Francorchamps,
Hockenheim, Le Castellet...
Deze namen zijn nu bekend
bij Rodrigue Gillion.
Vandaag is de Brusselaar
een gerespecteerd amateurcoureur in de
paddock die elk seizoen afsluit met een
overvloed aan trofeeën. De belangrijkste
machine van de Auto Trends/Red Racing
Green columnist is een Aston Martin
Vantage AMR GT4. Maar je moet ergens
beginnen, zoals we allemaal weten.
Rodrigue’s racedebuut is v er verwijderd
van de glitter en glamour van de
Europese series. Dit belet onze vriend
niet om er met een zekere emotie aan
terug te denken.
Je moet teruggaan naar het begin van
2013 om sporen terug te vinden van
Rodrigue’s racedebuut. «Na mijn studies
heb ik de kartsport hernomen en ben
ik vaak gaan racen op de verschillende
indoorbanen in het Brusselse Gewest»,
herinnert hij zich. «Het was in de
Brusselse Kart van Groot-Bijgaarden
dat mijn carrière begon. Via een
jeugdvriend, Patrick Van Billoen Jr, de
zoon van de organisator van het BGDC
kampioenschap, ontmoette ik een
teameigenaar die op zoek was naar een
rijder om deel te nemen aan deze reeks
die voorbehouden is voor amateurs,
gentlemen drivers en jonge wolven die
uit de karting komen, zoals ik. De eerste
onderhandelingen begonnen en alles
volgde daarna al snel.»
HONDA CIVIC
De teambaas in kwestie is Rudy Thiroux.
Omringd door zijn broer Marc en een groep
enthousiastelingen staat hij aan het hoofd
van EG Racing, een klein team dat probeert
96

Kennismaking met Stéphane Lémeret en uitgeroepen tot Rookie of the Year: twee onvergetelijke momenten!
de dingen goed te doen onder ichel
al te erieu te nemen. ij komt in een
kleine 100cc onda Civic. ndank het
eit dat hij twintig jaar oud i, preteert
de apane auto nog teed goed en kan
hij concurreren met grotere auto. Maar
met ijn 15 pk i hij uiteraard helemaal
niet vergelijkbaar met de huidige ton
Martin van odrigue. De Civic wa een
ideale auto om mee te beginnen, omdat
hij een heel voorpelbaar rijgedrag had
en tegelijk krachtig genoeg wa opdat een
beginner er rijpleier mee ou kunnen
beleven, egt hij. n die tijd, wa de DC
een bijonder populair kampioenchap
met heel veel deelnemer. om tonden
er meer dan eventig auto aan de tart
op circuit al parancorchamp,
older, andvoort, Dijon o Mettet oor
de tart van het eioen tette ik met
ud op het circuit van bbeville en alle
ging goed. e moeten on alleen nog
optellen voor de tart van de eerte
race van het jaar!»
ROOKIE VAN HET JAAR
Dat eerte eioen betond uit up
en down. r waren overwinningen,
teleurtellingen, maar ook momenten
van tre oal de race voor de
ur C. Mijn teammaat m an
arbeck crahte tijden de kwalicatie
in de peaker corner. et team moet
in ijn handen pugen om de Civic op tijd
te repareren, want de tart wa amper
twee o drie uur later Met een auto vol
littekens haalden we de start van de drie
uur durende race en …wonnen we!». Na
een nale op older, waar odrigue het
nachtrijden ontdekte, werd hij in 013
gekroond tot kampioen in de klae C
van de D1, waarin auto onder 100 cc
ijn ingedeeld. r wachtte hem een leuke
verraing aan het eind van het jaar bij de
prijuitreiking. De organiatoren van de
DC gaven me de titel van ookie van
het aar. k wa erg blij en trot, want
het wa een mooie aluiting van een
uccevol eerte eioen in competitie».
a een tweede jaar in de DC tapte
odrigue over naar de M Clubport
roph en elcar, om daarna door te
tromen naar de erie, de un
Cup vo3 en de pen. •
97

KRONIEK
Stéphane Lémeret
racet met de Alpine A110 GT4
Winnaar in de
Grand Prix van Albi
Na een bemoedigende tweede plaats in Nogaro stuurde onze
redactiedirecteur zijn Alpine A110 GT4 naar de zege in de prestigieuze
Grand Prix van Albi, waar de 3e meeting in het Franse
GT-kampioenschap werd gereden.
Foto’s : Nico Deumille
«Twee maanden geleden sloot ik deze kroniek vol hoop af, na
onze tweede plaats in Nogaro, het eerste weekend van het
Franse circuitkampioenschap. Sindsdien was er al een meeting
in Magny-Cours, maar we kwamen met lege handen terug als
gevolg van het gestuntel van een concurrent. Adrien Tambay,
voormalig DTM-coureur, zoon van de grote Patrick Tambay,
die snelheid en overhaasting met elkaar verwarde en zo de
controle over zijn Audi R8 verloor, maar tegelijk onze kansen
daar op het circuit in de Nièvre verpestte. Tambay vond het zelf
ook erg, kwam zich verontschuldigen en kreeg een sanctie voor
zijn blunder. Alleen leverde ons dat natuurlijk geen punten op.
Toen we in Albi aankwamen, waren we dan ook vastberaden:
niet zitten rekenen achter het stuur maar voluit gaan voor de
overwinning, zodat we helemaal zouden terugkeren in de strijd
om de titel. Een missie die we dus perfect volbrachten, want
98

STÉPHANE LÉMERET EN ZIJN TEAMGENOOT
STARTEN ALS 6E MAAR ZULLEN DE 5
AUTO’S DIE HIER VOOR DE ALPINE CMR
RIJDEN TE GRAZEN NEMEN.
samen met mijn jonge ploegmaat Mateo Herrero won ik de eerste
race (zowel in het algemeen klassement als in de categorie!).
Ook in de tweede manche pakten we zeer kostbare punten met
een mooie tweede plaats. Het resultaat: we staan nu 31 punten
achter de leiders, terwijl er nog 150 te verdienen vallen. Er is dus
nog helemaal niets gespeeld, temeer omdat we in Albi bewezen
hebben dat we het best presterende duo in het kampioenschap
zijn, en dat onze kleine Alpine A110 GT4 niet moet onderdoen
voor de dikke Aston Martins, Audi R8’s en Mercedes AMG-GT’s
waar we tegen strijden. Bovendien heb ik altijd gezegd dat de
eerste helft van het seizoen voor mij het minst gunstig was,
omdat die races werden verreden op de circuits die ik het minst
ken. Zo was het niet minder dan elf jaar geleden dat ik nog eens
een koers had gereden op Albi. Ik ben dus bijzonder ongeduldig
om aan de tweede helft van het seizoen te beginnen, vooral
omdat die in mijn achtertuin begint: in Spa-Francorchamps. Daar
zullen de Fransen het niet makkelijk krijgen! Op het moment
dat ik deze kroniek zit te schrijven weet ik nog niet of “les Blues”
dan wel de Rode Duivels het verst geraakt zijn in het Europees
voetbalkampioenschap. Maar reken erop dat ik onze nationale
voetballers een revanche zal bezorgen, of me door hun triomf
zal laten inspireren daar op 24 en 25 juli in onze Ardennen!” •
Beslissend moment: Stéphane steekt de andere Alpine voorbij en gaat op weg naar de overwinning.
99

SCAN ME
MAXSYM TL
SPORTIEVE MAXISCOOTER
MAXSYM TL Maxiscooter.
Uitgerust met een bicilinder in lijn, bevat de
Maxsym TL een vermogen van 30 kW en een koppel
van 42,5 Nm voor ultieme prestaties en optimaal
rijplezier.
Scherpe lijnen, versterkt door matte tonen en carbonimitatie-inzetstukken,
geven hem een sportieve en
verfijnde uitstraling. Hij valt op met zijn gloednieuwe
TFT-dashboard in kleur.
STERKE PUNTEN
• Moderne en functionele uitrusting
• Comfortabele rijpositie
• Sportief design
MEER WETEN?
GA NAAR WWW.SYM.BE
/symbelgium
#symbelgium
THE SMART
CHOICE

NR. 88 JULI-AUGUSTUS 2021
Moto
Licht onderweg
Yamaha XSR 125
Grenzen
verleggen
Honda CRF300L
Aprilia Tuono 660
Nieuwe uitdaging
BMW R nineT Urban G/S
De juiste richting

In deze complexe tijden waarin onze
bewegingvrijheid (en andere vrijheden...) al
een tijdje ter discussie staat, is het zaak om
zelf de ruimte te vinden en te genieten van
wat de buitenwereld te bieden heeft. En
daarbij brengen we hulde aan de motor. Voor
mij, maar zeker en vast voor u ook, is dat
veel meer dan enkel snel en duur speelgoed.
Het is het symbool van de levenskunst die wij
delen. Dat schrijf ik nu, maar dat schreef ik ook
meer dan 30 jaar geleden in een artikel van
het eerste nummer van het ter ziele gegane
magazine Moto Pulsion. Gelukkig gaat deze
Moto Trends-bijlage met dit 88e nummer dan
wel weer ijn e jaar in. a oveel chrijvende
jaren moet ik ook jammer genoeg terugkijken
op alle maatregelen die ons dwingen steeds
VAN DE REDACTIE
Een levenskunst
Door Philippe Hunin
“HELAAS MOETEN
WE ONDER
OGEN ZIEN DAT
MOTORFIETSEN
NOOIT MEER ZULLEN
ZIJN WAT ZE OOIT
WAREN.”
langzamer te rijden, met de verplichting om goed
ingeduffeld op pad te moeten gaan ondank
de steeds hogere temperaturen. Binnenkort
komt daar mogelijk nog een restrictie bij.
Snelheid staat al langer op een zwarte lijs
acceleratie gelukkig niet maar lawaai lijkt
nu het nieuwe doelwit van de autoriteiten te
zijn geworden. Helaas moeten we onder ogen
ien dat motoreten nooit meer ullen ijn
wat ze ooit waren: een fabelachtig middel
tot expressie en vrijheid. Het Joe Bar Team
is stervende en ik ben de eerste om dat te
betreuren.
Een goede vakantie toegewenst, desondanks!
philippe.hunin@mototrends.be
Bowtex
Standard R
motorbroek
Wie droomt er niet van motorjeans
die licht, sterk en veelzijdig is?
We hebben misschien net dat
zeldzame juweeltje gevonden. De
Bowtex Standard R, ontworpen
in elgi en gemaakt in uropa,
is lichter en soepeler dan elke
motorjeans in een vergelijkbare
categorie. Alle naden zijn
versterkt en 3D-inzetstukken
optimaliseren het comfort in de
rijhouding. De Bowtex Standard R
is veelzijdig en kan als onderbroek
of als broek worden gedragen.
Momenteel test de redactie deze
Bowtex en onze bevindingen zijn
alvast lovend. De broek is licht
en zeer ademend dankzij de
X-Panel constructie, die voor een
unieke luchtstroom zorgt. Alle
informatie over de Standard R is
te vinden op de website: https://
www.bowtex.store/nl/
Laarzen Sidi Adventure 2
Momenteel testen we de SIDI Adventure 2-laarzen. De
laarzen zijn gemaakt van synthetisch Full Grain-materiaal dat
resistenter is dan leer. Daarbovenop is Full Grain ook lichter,
waterafstotend en ademend. Een GORE-TEX membraan zorgt
voor een waterdichte binnenzijde. De dikke, ingekeepte zool
biedt goede grip op de voetsteunen. De tenen en de hiel zijn
verstevigd. De Sidi Adventure 2 is verkrijgbaar in zwart, bruin of
grijs. Adviesverkoopprijs vanaf €358,99. Voor meer informatie:
https://www.mybihr.com/be/nl/
Xavier Siméon wint
De eerste overwinning van een Belg in de 24 uur van Le Mans dateert van 1990. Toen stond Stéphane
Mertens op de hoogste trede van het podium. 31 jaar later treedt Xavier Simeon in de voetsporen
van Merten dankij ijn recente overwinning. imon reed een prachtige race van tart tot nih
al ocile rijder van de (uuki). Daarmee bewee hij een te meer dat hij op dit moment
one bete nationale rijder i. Met arr altu (Moto) en oren uciano (orthern alent Cup)
kan daar misschien wel verandering in komen binnenkort…
overwinning!
102

NIEUW
KRACHTIG ALS EEN DONDERSLAG,
LICHT ALS EEN WOLK
Voortgekomen uit de evolutie van de Tuono familie, is hij geboren voor puur, onvervalst
plezier op de weg. De perfecte combinatie van vermogen en buitengewoon licht gewicht.
Een sportieve ziel en technologie van topniveau, voor een unieke ervaring.
De sport naked die ontbrak.
Ontdek meer op www.aprilia.com/be_NL

NIEUW & GETEST
Aprilia Tuono 660
Nieuwe uitdaging
Wanneer de naam Tuono in je DNA zit, zou je verwachten dat de 660 net zo uitzonderlijk is
als zijn grote broer, de Tuono V4 1100. Maar is dat ook zo?
Door Philippe Hunin
Met de RS660 supersport
als basis onderging
de Tuono de
nodige aanpassingen
om zijn nieuwe
uitstraling te dienen. Twee motorophangpunten
in plaats van drie
voor meer flexibiliteit. Een kleinere
balhoofdhoek (23,9°), kortere wielbasis
(1.378 mm) en een kortere veerweg
vooraan. Ook het stuur is aangepast
ten opzichte van de RS en zorgt voor
een meer rechtop rijpositie. Met een
enkele blik op de Tuono 660 zie je
meteen de invloed van de MotoGP.
Maar niet alleen op visueel vlak weet
de Tuono zich te onderscheiden. Het
mag duidelijk zijn dat deze motor ook
het evenwicht vindt tussen puur plezier
en dagelijkse bruikbaarheid – waar
concurrenten tussen de 600 en de 900
cc dat evenwicht soms niet vinden.
DE APRILIA TUONO 660
IN CIJFERS
Motor: vloeistofgekoelde DOHC
tweecilinder, 659 cc
Maximaal vermogen: 95 pk (70 kW)
bij 10.500 tpm.
Maximaal koppel: 67 Nm bij 8.500
tpm.
Transmissie: 6 versnellingen
Eindoverbrenging: ketting
Frame: Aluminium dubbel buisframe
Vering voor: Kayaba 41 mm UPSDvork
met instelbare in- en uitgaande
demping, 110 mm veerweg
Vering achter: enkelvoudige
schokdemper met instelbare
veervoorspanning en uitgaande
demping, 130 mm veerweg
Remmen voor: dubbele 320 mm
schijfrem met radiaal gemonteerde
Brembo-vierzuigerremklauw, ABS
Remmen achter: enkele 229
mm schijfrem met Brembo
tweezuigerklauw, ABS
Zadelhoogte: 805mm
Rijklaar gewicht: 183kg
Tankinhoud: 15 l
Prijs: 10.550 euro
ALS EEN VIS IN HET WATER
We vatten onze tocht aan in de stad
met korte bochten, dorpspleinen,
veel verkeer en voetgangers, kuilen
en verkeerslichten – het soort route
waar je realistisch gezien niet onderuit
kan in het alledaagse leven. De Tuono
voelde zich ondanks zijn sportieve
karakter als een vis (noem het een
tonijn) in het water. Een comfortabele
zithouding, een zadel dat voldoende
steun biedt en een stuur dat de armen
niet belast dankzij een gebogen positie.
De prestaties van de motor (met rideby-wire)
zijn uitstekend. Van uiterst
lage toeren gaat het blok soepel
naar de middenregio, ontspannen en
comfortabel. Geen horten en stoten,
gewoon het onmiddellijke koppel dat
de motoret vooruit tuwt, ongeacht
de versnelling.
PRESTATIES
De prestaties dan: 95 pk en een
koppel van 67 Nm bij 8.500 tpm,
waarbij Aprilia benadrukt dat 80%
van zijn koppel beschikbaar is bij
4.000 tpm, een getal dat oploopt tot
90% bij 6.250 tpm. We selecteerden
de ‘Commute’ modus uit de drie
gemakkelijk mappings die de Tuono
beschikbaar heeft in het submenu
Sportinstellingen. In deze omstandigheden
is de ‘Commute’ stand de beste
en bracht ons op de weg alles wat we
willen.
OM TE ONTHOUDEN
Hoewel hij er agressief uitziet – en dat
is een bewuste keuze van Aprilia – is
de Tuono 660 in de praktijk erg vriendelijk
en bruikbaar. Hij is anders dan
de RS 660 met net iets minder
sportief potentieel, maar is
anderzijds breder in gebruik en
net zo opwindend. •
104

MAAK VAN JOUW ROADTRIPS
OFF-ROAD AVONTUREN
De nieuwe Harley-Davidson® Pan America schudt het Adventure Touring
segment op met rauw vermogen, verbazingwekkende veelzijdigheid en
waanzinnige looks. Verwacht een gloednieuwe 1250 cc krachtbron,
rijder-ondersteunende technologie en grensverleggende innovaties.
ONTDEK ALLE SPECS BIJ JOUW H-D DEALER
H-D.COM/PANAMERICA

NIEUW & GETEST
BMW R nineT Urban G/S
Terug naar
de roots
Een speciale «40 Years Edition» bleek de ideale gelegenheid om nog
eens een been te werpen over de BMW R NineT Urban G/S. Een neoretro
et die ich vooral richt op het verleden.
Door Pascal Mouton
Voor ijn 0e verjaardag
lanceerde BMW in 2013
de R nineT. Een neo-retro
motorfiets die symbolisch
terugkeerde naar
de fundamenten van het merk met
de propeller in het logo. Midden in de
«hipsterbeweging werd dee iet
o uccevol dat de Duiter beloten
een complete serie rond dit model
te creren. De ure, de crambler en
de rban agen o het daglicht,
evenal de acer. Die laatte blee
helaa maar drie jaar in de catalogu.
m de 0e verjaardag van hun te
vieren, lanceerde M onlang een
speciale «Edition 40 Years GS»-versie
voor alle modellen van ijn gamma.
ok voor de ine rban in one tet,
dus.
HISTORIE
oordat we het over dee motor el
hebben gaan we even terug in de
tijd naar de originele rban . n
de hite ightverie ou je kunnen
denken dat dee motor verwijt naar
de eerte 0 en du een veelijdige
«Gelände/Straße ou ijn. Maar
het woord «Urban i er om je eraan
106

Basic instrumentenbord zonder franje.
e - v 1.10cc s o l eve leve.
te herinneren dat deze editie alleen
bedoeld i voor gebruik op de weg.
Tenzij je hem uitrust met een paar
spaakvelgen en optionele noppenbanden
om ook de binnenwegen baa
te kunnen. Deze R nineT Urban G/S
behoudt het kleine koplampkuipje,
de voorvorkrubbers en het verhoogd
spatbord. Voor de 40-jaar-editie voegt
BMW een paar prachtige goudkleurige
paakwielen, een verhoogde uitlaat,
handkappen, kleppendeksels van
ption 71, een umblebeelaklaag
met logo’s en een bijpassend zadel
toe. Dat komt natuurlijk met een prijs.
Voeg €2.640 toe aan de startprijs van
de Urban G/S (en die is €14.200), en je
kan rijden met de 0 ear dition.
IN DE WIND
Op het stuur vind je een kleine, eenvoudige
snelheidsmeter terug met een
digitaal venster dat de hoogst nodige
informatie toont (trip, klok, motortemperatuur).
Zoek niet naar een toerenteller
of een versnellingsindicator, en
vergeet de brandstofmeter. We hebben
het hier over de pure essentie. Geen
behoete aan al wat overbodig i. De
zitpositie is iets hoger dan bij de originele
ine o de ure. et voorwiel i
uitgerut met een 1inch velg in plaat
van de oorpronkelijke 17, wat in combi
natie met de grotere veerweg van de
achterschokdemper (120 tot 140 mm)
de motorfiets een beetje «optilt». De
zithoogte stijgt van 805 naar 850 mm,
maar je kan ook kiezen voor een verlaagde
versie op 820 mm. De rest van het
chassis is hetzelfde als bij de Scrambler,
waar de voorvork ook een veerweg van
125 mm heeft, vergeleken met 120 mm
voor de twee wegverie van de ine.
TYPISCHE BOXER
Het hart van alle NineT’s is de tijdloze
1.170 cc luchtgekoelde flattwin die 10
pk levert bij 7.250 tpm met een interessant
koppel van 116 Nm bij 6.000
tpm. Deze boxermotor is gekoppeld
aan een 6-versnellingsbak met cardan
eindaandrijving, zoals de traditie het
voorschrijft. De rijhulpmiddelen zijn
beperkt tot ASC (Automatic Stability
Control) met en twee rijmodi
(regen en weg). l je het Comort ack
aan je bestelling toevoegt krijgt je ook
de rorijmodu en de Dirtmodu,
naast cruise control en handvatverwarming.
en onderweg voel je pa
echt de legendarische kracht van de
Duite boer. uw rondom en met
een geheel eigen gevoel. Als extratje
krijg je het typische boxer-achtige
uitlaatgeluid.
We kunnen niet zeggen dat deze BM
echt comfortabel is. Het zitgedeelte
is vrij dun en de achterdemping is vrij
stug. Vooraan is de schokdemping een
beetje beter. Aan de andere kant is het
chassis erg stevig, net als de remmen.
p de kleine kronkelweggetje van on
mooie platteland leef je pas echt op aan
het stuur van deze NineT. De Metzeler
ourance etbanden (10701 en
170017) ijn goed opgewaen tegen
de ruwe weg. Maar we hebben het
riico niet genomen en ijn niet offroad
gegaan. Op vlak van uitrusting moet
deze G/S zich tevredenstellen met
• Typische motor
• Uitstraling
• werking
Pro
een USB-aansluiting boven de linkse
cilinder.
OM TE ONTHOUDEN
Al met al heeft deze 40 Years GS
Edition alles om te behagen. Op voorwaarde
dat je weet wat je met zo’n
machine kunt doen (of niet). •
DE BMW R NINET URBAN G/S
IN CIJFERS
Motor: tweecilinder boxermotor,
lucht-/oliegekoeld, DOHC, 8 kleppen,
1.170 cc
Vermogen: 109 pk (80 kW) à 7.250 tpm
Koppel: 116 Nm à 6. 000 tpm
Transmissie: zes versnellingen
Eindaandrijving: cardanas
Frame: driedelig frameconcept,
ondersteunende motortransmissieeenheid
en demonteerbaar
buddyseatframe
Vering voor: Telescoopvork met 43
mm standpijpdiameter
Vering achter: Eenzijdige
swingarm gegoten aluminium
Paralever, traploos instelbare
veervoorspanning en uitgaande
demping, 140 mm veerweg
Rem voor: Dubbele
schijfrem, diameter 320 mm,
vierzuigerremklauw
Rem achter: Enkele schijfrem,
diameter 265 mm, dubbele
zuigerremklauw
Zadelhoogte: 850 mm
Drooggewicht: 223 kg
Tankinhoud: 17 l
Prijs: vanaf €14.200. €16.840 Edition
40 Years GS. €830 Confort Pack.
€195 adaptieve koplampen
Contra
• Harde ophanging
• rijkaartje
107

NIEUW EN GETEST
Yamaha XSR 125
Trends
Met deze XSR 125 voegt Yamaha een belangrijke troef toe aan zijn
reeds goed gevulde line-up van 125 cc-motoren. Deze nieuwkomer in
de Sport Heritage categorie kan een aantal interessante argumenten
voor de dag leggen. Zelfs voor de hardcore rijders.
Door Gijs Gilis en Philippe Hunin
Een 125cc-motor test je best in de stad of net
erbuiten. Op een mooie bergpas of op lange
rechte stukken waar je flink gas kunt geven,
heeft een 125cc niet echt iets te zoeken. Boven
een snelheid van 70-80 km/u is de rek doorgaans
toch uit een 125cc-blokje en wordt het wat aanpappen.
Een hippe stad dan maar, waar er toch voldoende
mogelijkheden zijn om ook buiten de (stads)lijntjes te kleuren.
En zo staat de kleine XSR125 te pronken in Amsterdam.
Alvorens we de weg opgaan benadrukt Yamaha graag even
de kwaliteiten van de XSR125 en daarbij leggen ze de nadruk
op het «heritage»-verhaal en de nostalgische blik op hun
verre verleden. Zelf zien we in de XSR125 een goed ontworpen
motoret, met moderne vormen, maar denken we ook
niet meteen aan de RD125 van de jaren 80.
KLEINSTE TELG
De kleinste telg van de XSR-familie bestond al in Aziatische
landen, maar dan als XSR155. Nu komt hij dus ook naar
Europa, maar dan als voor ons interessantere 125 cc. Dat je
daarmee mag rijden met een B-rijbewijs, zul je ondertussen
al wel weten. De basis van de XSR125 is idem aan de MT-125
108

en de R125. Dat wil zeggen dat ze
het frame en motorblok delen. Het
blok is nu voor het eerst EU5 en
behoudt zijn variabele kleppentiming.
Vanaf 7.000 tpm treedt het
systeem in werking, maar je voelt
er helemaal niets van. Anders aan
de XSR125 ten opzichte van zijn
neefjes zijn de vering, remmen
en banden. Die zijn allemaal wat
minder kwalitatief en minder
overbemeten, dus ook goedkoper.
Neem dit echter niet te negatief op,
want de vering voldoet prima voor een lichte motoret,
de remmen bijten voldoende en de banden presteren goed.
Kan het beter? Jazeker, op de MT-125 en R125 voel je dat die
onderdelen superieur zijn. Moet het beter? Op deze XSR125
niet per sé.
DIKKE FUN
Toch kun je, ook als ervaren motard, serieuze fun maken op
de XSR125. Je krijgt voor een 125 cc best wel een sterk gevoel
van koppel, en de wegligging geeft je veel vertrouwen.
Door het lichte gewicht (140 kg rijklaar) kun je extreem laat
remmen voor een bocht, waarbij de machine uiterst stabiel
blijft, en hem uit de bocht laten rollen met zo weinig mogelijk
snelheidsverlies. Dat klinkt heel voor de hand liggend,
maar in de 125cc-klasse is het een verademing om zo’n
volwassen machine onder je billen te hebben. Een motor-
et die geen gekke dingen doet op onverwachte momenten.
En dat maakt de XSR125 gemakkelijk. De 15-pk 124-cc eencilinder
motor met 6 versnellingen is gemakkelijk te hanteren.
Op deze eenvoudige, ronde wijzerplaat staat
de belangrijkste informatie.
De versnellingen blijven niet hangen,
de koppeling is soepel. Voor sommigen
mist het misschien een beetje
karakter en pit, maar Yamaha richtte
zich zoals gewoonlijk op gemak en
betrouwbaarheid. Ook op vlak van
comfort doet het zadel zijn werk vrij
goed. De vering is vrij stevig, zoals
altijd bij kleine motoreten.
CHINA VERSUS JAPAN
Yamaha wil de XSR125 laten concurreren met goedkope
Chinese 125’s die het goed doen in België. De prijs werd
bewust ‘laag’ gehouden en komt op 4.599 euro. Dat is 600
euro goedkoper dan een MT-125, maar wel nog steeds een
stuk duurder dan menig Chineesje. Als je weet dat de meeste
125cc-rijders maar enkele jaren op hun motor rijden alvorens
door te groeien naar een A2- of A-rijbewijs, wordt het
een simpele rekenoefening om te kijken welke 125 cc nog
de meeste restwaarde heeft na zijn dienst. Dat antwoord
kennen we allemaal. Maar je moet in de eerste plaats die
4.599 euro op tafel kunnen leggen bij de dealer als min
20-jarige, dus misschien is het toch zo geen slecht idee om
in het weekend eens de haag te scheren of het gras af te
doen. Alle beetjes helpen hé, papa en mama.
OM TE ONTHOUDEN
n het kleine egment ien motoreten er vaak hetelde
uit. De XSR125 heeft desondanks een eigen uitstraling en is
kwalitatief afgewerkt. •
DE YAMAHA XSR 125 IN CIJFERS
Motor : vloeistofgekoelde viertakt
ééncilinder, 124 cc
Maximaal vermogen: 15 pk bij
10.000 tpm
Maximaal koppel: 11,5 Nm bij 8.000
tpm
Transmissie: 6 versnellingen
Eindoverbrenging: ketting
Frame: diamantvormig frame
Vering voor: 37 mm UPSD-vork, 130
mm veerweg
Vering achter: enkelvoudige
schokdemper, 110 mm veerweg
Remmen voor: enkele 267mm-schijf
Remmen achter: enkele 220mmschijf
Tankinhoud: 11 l
Rijklaar gewicht: 140kg
Zadelhoogte: 815mm
Prijs: 4.599 euro
• Ontwerp
• Rijgedrag
Pro
Contra
• Ophanging
109

NIEUW & GETEST
Voge 500 DS
Uit de schaduw
Moto Trends testte de Voge 500 DS, een middelgrote, avontuurlijke
motoret die wel een de avoriet van rijder ou kunnen worden.
Door Pascal Mouton
H
et merk oge egt
je waarchijnlijk niet
veel. Maar michien
doet oncin wel een
belletje rinkelen. ij
produceren voor
M namelijk de verticale twin
(750, 50 en de twee nieuwe 00)
en ook de cootermodellen C00 en
C00 oncin i een reu binnen
de Chinee automotiveindutrie
en produceert jaarlijk .500.000
motoreten, 3.000.000 motoren
en 150.000 terreinwagen. et merk
valt nu de uropee markt aan met het
premiummerk Voge die een gamma van
machine van 300 en 500 cc aanbieden.
GOED STARTPUNT
n elgi wordt oge verdeeld door
mport, dat ich al beighoudt met de
merken rcal, Mondial, M en meer
recentelijk C Moto, een ander relatie
onbekend Chinee merk. e willen met
oncin meteen met de deur in hui vallen.
et doel i het imago van de Chinee
indutrie te hertellen, die
regelmatig – en jammer
genoeg vaak terecht in
diskrediet komt door de
lechte kwaliteit van
haar producten.
Valse noten
ijn op
one oge
tetmotor echter moeilijk te vinden
en lang one kant hebben we in het
eerte oogoplag lecht n puntje
van kritiek te melden ten opichte van
het tankdekel dat de tank niet volledig
bedekt ter hoogte van de tuurkolom.
De voorkant van de 17liter warte
plaattalen tank i ichtbaar. u goed, we
kunnen muggeniten en ook vermelden
dat de richtingaanwijerbediening die
een beetje goedkoop oogt in vergelijking
met de ret van de bedieningorganen.
COMPLEET GEVOEL
et i ietwat vreemd, maar die
bedieningsorganen doen me denken
aan de besturingselementen die op
110

de onda van de jaren negentig
terug te vinden waren. oor de ret i
dee oge 500D heel aantrekkelijk
met ijn moderne tling, 100
Dverlichting, digitaal dipla en
vertelbaar windcherm.
et tweedelige adel i mooi getikt en
het uiteinde i verlengd met een kleine
bagagedrager en handgrepen voor
de bijrijder. r i ook een toegankelijk
geplaatte poort (onder het
dahboard) en een vertelbare rem en
koppelinghendel. De motor al geheel
voelt ongetwijeld eer volledig, eker
voor rijder. De oge 500D iet
eruit al een grote motor, hoewel de
pecicatie dicht bij die van de onda
C500 liggen.
Dee oge 500D kan iedereen
berijden en i in het bijonder ook eer
toegankelijk voor kleinere rijder dankij
de adelhoogte van 15 mm. De driehoek
die vorm opgetrokken i uit het grote tuur,
de voetteunen en het adel i perect
voor mijn lichaamlengte die 1,70 meter
meet. De cockpit nodigt uit om te reien,
het met gereedchap vertelbare
windcherm wijt de weg en ik begin de
tet met een beetje offroad werk. ant
waarom niet meteen de avontuurlijke
capaciteiten van dee oge peilen.
VAN DE BAAN
De korte overbrengingverhoudingen
en de eindoverbrenging ijn uittekend
gechikt voor dit oort terrein. Daarbij
word je goed geholpen door een relatie
oepele motor en een vlotte koppeling
en vernellingbak. De uitlaat maakt een
mooi geluid en de ophangingen met een
veerweg van 15 mm aan de voorkant
en mm aan de achterkant doen het
goed. r ijn lecht twee kleine nadelen
aan dit oort gebruik. De plaating van
de vernellinghendel al je met
aaren rijdt en de banden ijn echt
niet gechikt voor offroad gebruik.
aarom dee adventure bike uitruten
met irelli ngel De corpion rail
ou veel gechikter ijn.
MOOIE SNELHEID
van een antireflectiebehandeling. De
ede vernelling i dankij de korte bak
nel bereikt en ik rijd vlot met 0 kmu
en .00 tpm. De windbecherming i
ideaal en de motor rijdt echt gemakkelijk.
Dit ou perect ijn voor rijchoolritten.
De iinremmen ijn eilloo en na
een tijdje word je eraan gewend dat de
vork altijd een beetje duikt voordat
de werking merkbaar i.
De klep twin met och
brandtonjectie blijt boven .000 tpm
oepel en i altijd klaar om een tandje bij
te etten. p de nelweg draait hij met
10 kmu iet meer dan .000 toeren
per minuut en de twin klimt daarna vlot
verder, vergeeld van kleine trillingen,
tot aan de begrener bij .000 tpm. (in
Duitland ou de maimumnelheid
worden vatgeteld op 10 kmu). ijden
dee tet chommelde het gemiddelde
brandtoverbruik dat op de digitale
dipla werd weergegeven tuen ,1
en , liter.. ■
OM TE ONTHOUDEN
Deze 500DS is aangenaam en heeft vele
aiteiten aaroner een onoertroen
prijs-prestatie verhouding. Dit kan het
nieuwe Chinese merk helpen om zich
ne in on an te rofieren
DE TWEECILINDER
LIJKT STERK
OP HET
MOTORBLOK VAN DE
HONDA CB 500.
DE VOGE 500 DS
IN CIJFERS
Motor: takt, vloeitogekoeld,
kleppen, DC, tweecilinder,
takt motor
Verplaatsing: 71cc
Vermogen: , pk bij .500rpm
Koppel: m bij 7.000rpm
Versnellingsbak: vernellingen
Koppeling: multidic koppeling in
oliebad
Overdracht: ketting
Frame: talen buienrame
Voorwielophanging: 1mm
upd vork, 15mm veerweg.
Achterwielophanging: KYB
monohock, mm veerweg.
Voorremmen Dubbele mm
chijven, iin uiger remklauwen
Achterrem: 5mm chij, iin
monouiger remklauw
Voorband: 107017
irelli ngel
Achterband: 10017 irelli
ngel
Zadelhoogte: 15mm
Gewicht: 1kg
Tank: 17 liter
Prijs : . euro
u i het tijd voor de openbare weg,
en ik maak van de gelegenheid gebruik
om het windcherm te verhogen met
een inbuleutel. et dahboard i
compleet, maar ou kunnen proteren
• werking • itruting
• ook • rijpretatieverhouding
Pro
Contra
• ffroad banden
• chakelpedaal
111

NIEUW & GETEST
Honda CRF300L
Als er maar
één was...
Ooit waren middelgrote trailbikes een enorm succes. Honda keerde
in 2012 terug naar dit segment met de CRF250L.
Dit jaar vervangen ze die met de CRF300L. We gingen
hem ontdekken op de weg en vooral daarbuiten.
Door Philippe Hunin
Door de cilinderinhoud
(286 cc) en het vermogen
(27 pk in plaats van
24) te verhogen en het
gewicht met 4 kg (142
kg) te verminderen, slaagt Honda er
opnieuw in indruk op ons te maken
tijdens onze 1.400 km lange rit in
Aragon. De zithoogte op 880 mm en
zachte vering geven hem een enorm
voordeel ten opzichte van zijn grotere
rivalen. Met 200 kilometer op de teller
verlaat ik de Honda-dealer in Zaventem
in de richting van Namen. Ik haal snel
120 km/u en voeg me zonder problemen
tussen het snelwegverkeer. In
Waver verruil ik de E411 met de kleine
weggetjes en houd de toerenteller
tussen 4.000 en 6.000 toeren om het
blok verder in te rijden. Met mijn veiligheid
en het geplande offroadgebruik
van deze CRF in het achterhoofd, heeft
Honda ervoor gezorgd dat de motor-
et i uitgerut met C rail
banden. En daar ben ik hen dankbaar
voor, zal later blijken. 81 kilometer
verder arriveer ik aan de locatie waar
de motoret vercheept al worden
richting Saragossa (Spanje). Meteen de
eerste bevindingen, en met de herinnering
aan eerdere tests met de CRF250L
en Rally: de langere zesde versnelling
is zeker een meerwaarde, net als de
vering die volledig aan ons wegennet is
aangepast. Het zadel voelt wat minder
kwalitatief aan. De benzinetank, dan,
krijgt slechts 2 liter extra inhoud om
het maximum van 7,8 liter te bereiken.
ONDER DE ZON
De Rally-versie (nog niet beschikbaar
in België) zou geschikter geweest zijn
voor mijn vijfdaagse trip in Aragon,
maar de verlaagde zithoogte en de
goede gewichtsverdeling blijken al
meteen goede troeven om de eerste
kilometers naast de verharde wegen
te doortaan. elukkig ijn er ondank
de recente stormen geen modderpoelen
of diepe waterplassen op de
weg blijven liggen, want het voorwiel
is zwaarder te besturen dan dat
van conventionele enduro-motoren.
mringd door een horde M 300 en
50 C, kan ik met de 7 pk van mijn
kleine motor niet wedijveren met deze
track-kampioenen op deze ondergrond.
Ik slaag er echter wel in mijn tempo
aan te houden en aangezien de gemiddelde
snelheid vaak lager ligt dan 80
km/u, weet ik de eer toch te verdedigen.
Bij de eerste «tapas»-stop valt
wel op te merken dat de motor gediend
zou zijn met een beschermplaat voor
het blok, zeker op wegen met diepe
kuilen. Al zijn die momenteel gelukkig
niet te talrijk. Het eerste checkpoint
dat ik bereik is Calatayud, als laatste
en compleet natgeregend. ered door
een M tweetakt die me enkele kot
bare liters benzine kon overhevelen op
enkele kilometers van het hotel.
MAGISCHE KNOP
Omdat het bijna de hele nacht heeft
geregend, ben ik voorzichtig tijdens
de eerte kilometer offroad van dee
nieuwe dag. De Spaanse aarde heeft de
bijzondere eigenschap in lijm te veranderen
na heel wat water te slikken!
De kleverige modder vult de ruimte
tussen de noppen onmiddellijk op, wat
de banden erg glad maakt. Het gebrek
aan motorvermogen in combinatie
met zijn 140 kg maakt dat de CRF niet
zomaar over de hindernissen heen kan
huppelen, dus is het beter er omheen
te rijden, of ze voorzichtig te benaderen.
Ondanks het nogal sportieve
tempo van mijn collega-rijders blijft
het brandstofverbruik rond de 3 liter,
waar sommigen 10 liter nodig hebben.
Mijn enthousiasme krijgt een deuk na
een eerste lekke band. Een spijker zorgt
ervoor dat ik het 21-inch voorwiel moet
112

DE HONDA CRF300L
IN CIJFERS
Motor: Vloeistofgekoelde viertakt
mono, 286 cc
Maximaal vermogen: 27,3 pk bij
8.500 tpm (24,7 pk bij de 250)
Maximaal koppel: 26,6 Nm bij 6.500
tpm (22,6 Nm bij de 250)
Transmissie: 6 versnellingen
Eindoverbrenging: ketting
Koppeling: natte meerplaats, assist/
slipper
Frame: semi dubbel wiegframe
Voorvork: 43 mm upsd, niet
instelbaar
Achterschokbreker: Pro Link
Remmen voor: 256 mm dubbele
schijf met tweezuigerklauw
Remmen achter: 220mm schijf met
enkelzuigerklauw (uitschakelbaar
ABS)
Gewicht: 142 kg
Zadelhoogte: 880 mm
Tankinhoud: 7,8 l
Prijs: 5.699 euro
113

vervangen. Gelukkig waakt een Toyota
pick-up over ons (en valt dat mee: het is
de mijne). Aan de rechterkant van het
stuur bevindt zich een magische knop
die het ABS-systeem op het achterwiel
uitschakelt. Een bijzonder nuttige
offroadfunctie die ik nog vaak zal
gebruiken.
DE KILOMETERS
TIKKEN WEG
Na Calatayud dalen we af naar Molina
de Aragón voor 190 km piste met een
lus van 51 km rond het hotel voor de
meest «fanatieken». Enorme stormen
en de grote hoeveelheden regenwater
van de voorbije dagen maakte de
extra lus bijzonder complex. Dermate
complex dat de CRF300L op een gegeven
moment helemaal vastzit in een
greppel en we beroep moeten doen
op de Africa Twin 650-rijder die mij al
jaren vergezelt in Marokko en Tunesië
om hem eruit te takelen. Dat gaat dan
ook iets vlotter wanneer je 1,93 hoogtemeters
telt (en sportman bent op hoog
niveau) en dus de motor stabiel kan
houden met beide voeten op de grond.
Op de derde dag staat een trialroute
• Toegankelijk • Ophanging
• Verbruik
• Noppen om bagage te bevestigen
• Uitlaatgeluid
Pro
op het programma, waarna we vervolgens
andere, meer glooiende wegen
nemen naar Albarracin en diens steile
stad. Vervolgens gaan we in de richting
van Teruel en nadien trekken we
verder naar Estercuel en het klooster
van Olivar, alwaar een welgekomen
verfrissing ons opwacht. Een lange
dag van meer dan 250 kilometer vol
obstakels, zoals een ijzerdraad die mijn
achterband doorboort en zich vervolgens
rondom het voorste tandwiel van
een oude Yamaha Ténéré gaat wikkelen.
Gevolg: een uitgelezen moment
voor mij om mijn anti-lekrijspray aan
te wenden en een nieuwe keerring
van het voortandwiel voor de andere.
Maar wat zou een rally zijn zonder deze
hindernissen? Het lijkt wel de Dakar
van weleer.
KLOOSTER
Tot ons grote genoegen verwelkomen
het klooster en zijn monniken
(die we echter niet ontmoeten) ons
met een bar vol verschillende drankjes
en een eenvoudige maar rijkelijk
gevulde eettafel. De tarieven voor de
Contra
• Te smal zadel
• Bedenkelijke kwaliteit van plastiek
en bevestigingspunten
accommodatie liggen misschien wel
in de prijsklasse van die van een viersterrenhotel,
die van de bar zijn dat
allerminst met bier aan €1 en cocktails
aan €3. De Honda vergt verder
weinig dagelijks onderhoud op deze
trip. Geen ketting te spannen, geen olie
te vervangen. Enkel de nummerplaathouder
heeft de neiging los te trillen.
Dat “probleem” lossen we echter snel
op met wat loctite. Spanje staat vol
met windmolens, en we slalommen
tussen honderden van deze waaiers
wanneer we terugkeren naar Zaragoza.
Onderweg rijden we over brede grindpaden,
een paradijs voor dirtbikers om
het achterwiel te laten glijden. En dat
is ook voor mij niet anders, zelfs niet
met de 7 pk kleine onda. et offroa
davontuur eindigt bij de McDonalds
in het vliegveld, en wij zijn meer dan
tevreden met de CRF300L
OM TE ONTHOUDEN
Deze trailbike is overal goed en
nergens slecht! De motor lijkt perfect
betrouwbaar te zijn en het rijgemak
is ongeëvenaard. Een iets comfortabeler
zadel en een bodemplaat voor
het motorblok en deze CRF300L is
de perfecte partner voor zowel rijden
in de stad als in het midden van de
woestijn. •
Enkele hotels in
Aragon
(met privé-parking)
• Diagonal Plaza, op 2 km van de
luchthaven (Saragosse)
• Casa Rural Molino Del Batan (Molina
de Aragón)
• Dona Blanca (Albarracin)
• El Olivarklooster (Estercuel)
Bedankingen
Honda weet echt van aanpakken
en aarzelde niet om een nieuwe
CRF300L bijna 3 weken lang vrij te
houden, wetende welke risico’s zo’n
test met zich meebrengt gezien de
onvermijdelijke (min of meer onvrijwillige)
glijpartijen.
114

€ 6399-
Pre-order
online lanceringsprijs
www.cfmotobenelux.be
CHASE FREEDOM
Voge 650 DSX
€ 7.699
Chase freedom
www.voge.be

NIEUW & GETEST
Cruisym 300 vs Maxsym 400
Zonen van
goede komaf
Sym komt steeds met nieuwe producten op de proppen en
verjnt ijn cootergamma. De naam Cruim (15300) krijgt een
toevoeging (lpha) om ijn conormiteit met uro 5 aan te geven,
terwijl de Mam 00 een volledige update krijgt.
Door Philippe Hunin
Cruisym 300
• adelhoogte
• Comort
• echerming
Pro
Contra
• een handvatverwarming
• erborgen aanluiting
116

Tien jaar al! Voor deze 2021-
versie, zet de Maxsym
400 zijn status binnen de
gewaardeerde kring van
maxiscooters kracht bij met
dank aan een nieuw koetswerk – bijzonder
geslaagd naar onze mening – en heel
wat nieuwe, moderne features: keyless
ontsteking, opbergvak voor twee
helmen, twee diepe handschoenkastjes
waarvan de rechtse uitgerust met een
USB-poort, evenals directe toegang tot
de tankklep. Het dashboard is afgezet
met een blauwe rand voor een jeugdig
tintje. Een nieuw, lichter chassis brengt
het gewicht terug tot 215 kg (droog). Het
valt niet te ontkennen dat deze Maxsym
400 geslaagd is. De motor biedt 34 pk
en een topsnelheid van meer dan 145
km/u. Dat is genoeg voor een ruime
voorsprong vanaf het licht op groen
springt.
MINDER EN MEER
De nieuwe naam Cruisym Alpha en de
daarmee gepaarde overgang naar de
«schonere» wereld van Euro 5, strekt
zich uit over drie modellen: 125, 250
en 300 cc. Voor de Belgische markt
is vooral de 300 cc eentje om rekening
mee te houden gezien de erg
populaire cilinderinhoud in ons land.
En dat in meerdere categorieën: trail,
enduro en scooter. Sym besliste om
volop in te zetten op kwalitatieve
features: LED-verlichting, een nieuw
LCD-scherm van opperbeste makelij,
uitschakelbare Traction Control, een
verstelbaar windscherm en goede en
mooie opbergmogelijkheden waaronder
de twee handschoenkastjes,
met USB-poort aan de rechterkant, en
het verlichte compartiment van 48
liter onder het zadel die de scooter de
capaciteit geven om alles of bijna alles
op te bergen en mee te nemen. Ook op
de 400 zijn de features goed doordacht
en uitgebreid.
CONTACT
Om leven in de Cruisym te krijgen
moet je beroepen op een conventionele
contactsleutel. De Maxsym, daarentegen,
werkt met een smartkey.
Absoluut een pluspunt in het voordeel
van die laatste. Daarentegen kan
je op de 300 het zadel en de brandstoftankklep
eenvoudig openen zoals
je gewoon bent van scooters zoals
Sym: gewoon de (goed geplaatste)
draaiknop, al dan niet ingedrukt, naar
links of naar rechts draaien. Met
zijn 26 pk komt de 300 iets minder
enthousiast uit de startblokken, maar
Maxsym 400
• Motor • Keyless
• Uitstraling
• Remlicht met noodstopfunctie
Pro
Contra
• Harde ophanging
• Gekleurd dashboard
• Geen handvatverwarming
117

Ondanks de grote afmetingen
is de bescherming minder
ec o e sm.
het vermogen volstaat wel om alle
inhaalmanoeuvres uit te voeren die
je nodig hebt, zelfs op de snelweg.
De zitpositie is meer ontspannen en
meer typisch voor een scooter vergeleken
met de grotere 400 (zadelhoogte
van de 300 is 760 mm vs 800
mm op de 400). Daardoor biedt de
Cruisym Alpha, ondanks het verschil
in formaat van het windscherm, een
betere bescherming. De stoel is ook
DE CRUISYM ALPHA 300
IN CIJFERS
Motor: viertakt vloeistofgekoelde
eencilinder, Euro 5
Cylinderinhoud: 278 cc
Vermogen: 26 pk bij 7.500 tpm
Voorophanging: Klassieke
telescopische voorvork
Achterophanging: dubbele
schokdemper
Voorrem: enkelvoudige schijf 260
mm, tweezuigerremklauw, ABS + TCS
Achterrem: enkelvoudige schijfrem 240
mm tweezuigerremklauw, ABS + TCS
Zadelhoogte: 760 mm
Drooggewicht: 194 kg
Tankinhoud: 12 l
Prijs: 5.699 euro
comfortabeler dankzij een «zachtere»
vering. Een ander pluspunt bij
het «kleintje» is het complete digitale
dashboard met de digitale snelheidsmeter
in plaats van de naald op
de 400. Toch een voordeel in deze
tijden waarin flitcamera en trajectcontroles
heel wat nauwkeuriger
zijn. Gelukkig behoeden de eerder
optimistische toerentellers op beide
machines ons voor mogelijke snelheidsovertredingen.
Ter informatie, bij
120 km/u in de realiteit lezen we een
goede 130 à 135 km/u af op de snelheidsmeter,
zowel op de CruiSym als
de MaxSym.
DE JUISTE KEUZE
Met een houding die meer doet denken
aan een motorfiets is de Maxsym
speelser. Daartegenover geeft deze
scooter wel heel wat minder bescherming
en het zicht door het windscherm
durft wazig te worden bij hoge
en zeker zeer hoge snelheden. Wat
het brandstofverbruik betreft, zitten
beide scooters rond de 4/5 liter per
100 km met een inhoud van 12 en 13
liter. Voor een snelwegrit, aan een
gezonde snelheid, duurde het 250 km
vooraleer de 13 liter brandstof werden
opgesoupeerd door de 400. Bij redelijke
snelheden en bij gemengd gebruik
in de stad en op de snelweg, zou het
mogelijk moeten zijn om onder de
vier liter te gaan. Voor ons de Grote
Afwezige: handvatverwarming! Geen
van beide machines kon onze handen
warm houden. Wat ons betreft toch
een essentiële uitrusting in onze contreien.
Zeker op een voertuig dat verondersteld
wordt ons het hele jaar door
van dienst te kunnen zijn.
Veel bergruimte, zowel in
de Cruisym als de Maxsym.
OM TE ONTHOUDEN
Deze keer wint de duurste niet, wat
ons betreft. De Cruisym 300 bood
opmerkelijke voordelen zoals voldoende
vermogen, veel comfort en een
goed bescherming tegen de elementen
onderweg. En dat alles voor een
prijs van €5.699. De Maxsym is met
€7.299 toch een tikkeltje duurder, dus
wij zouden in dit geval opteren voor de
Benjamin van de twee. •
DE MAXSYM 400 IN CIJFERS
Motor: viertakt vloeistofgekoelde
eencilinder, Euro 5
Cilinderinhoud: 339 cc
Vermogen: 34 pk bij 6.750 tpm
Voorophanging: Klassieke
telescopische voorvork
Achterophanging: dubbele
schokdemper
Voorrem: enkelvoudige schijf
275 mm, radiaal gemonteerde
tweezuigerremklauw, ABS + TCS
Achterrem: enkelvoudige schijfrem
275 mm tweezuigerremklauw, ABS
+ TCS
Zadelhoogte: 800 mm
Drooggewicht: 215 kg
Tankinhoud: 13 l
Prijs: 7.299 euro
Alles goed leesbaar en de snelheidsmeter
numeriek op de 300.
De Maxsym heeft een kleurrijk instrumentenbord.
118

ONTDEK DE
AFRICA TWIN
GA NAAR HONDADEALS.BE VOOR ONZE ACTIES OP DE AFRICA TWIN
GRATIS ACCESSOIREPACKS TOT 2.239 EURO
GEDREVEN DOOR HET AVONTUUR.
Zandduinen, ruige bergpassen, onverharde paden … met de Honda Africa Twin ga je overal op verkenning. Lichter,
en met een 1100 cc-motor en gedurfd offroad design krachtiger, compacter en wendbaarder dan ooit. Geniet
van de intense grom van de uitlaat in rallystijl. Bepaal zelf je rijplezier met een volledige reeks aanpasbare rijmodi.
Blijf verbonden via het geavanceerde, full colour TFT-touchscreen en geïntegreerde Apple CarPlay ® . Bovendien is de
Africa Twin uitgerust met dubbele led-koplampen met DRL, bochten ABS/ESS en cruise control. Ga steeds verder, ga
ongekende uitdagingen aan. Met de Africa Twin zijn er geen grenzen aan je avontuur.

SPECIAL 300
Wat leefde
er in 1994?
Mocht Auto Trends in 1994 het geluk hebben gehad om Moto Trends
reeds als bijlage te hebben, dan zou u er volgende tests
en reportage aantreffen.
Door Philippe Hunin
DE TRIUMPH SPEED TRIPLE
De rite abriek, toen al overgekocht door de rijke
ohn loor, lanceerde de eerte peed riple. et
driecilinderblok van die machine ligt aan de basis
ligt van alle wat riumph vandaag nog produceert.
Alan Cathcart, dè motorjournalist van die tijd, zei:
r wa een riumph peed win, maar nog nooit
een peed riple. De naam peed win werd gegeven
aan de motor die in 1937 door Edward Turner werd
ontworpen, maar werd in de jaren 1970 uit productie
genomen. De peed riple i de meet opvallen
de, scherpste en meest individuele van het kwartet
aan driecilinders van de 750 – 900 cc’s binnen het
riumphgamma. De concluie van ijn recenie
in Moto ulion magaine wa et i ook de bet
sturende, best remmende Triumph waar ik ooit mee
gereden heb. Degene waar je het meete bij voelt
wanneer je er mee rijdt.
ORIOLI EN CAGIVA
In februari van ‘94 draaide het motornieuws vooral rond
de rally Parijs-Dakar, waar de Italiaan Eddy Orioli op Cagiva
de wedstrijd won met slechts één minuut en 47 seconden
voorprong op ordi rcaron, ook op Cagiva. rcaron i
er nadien nooit in geslaagd zijn naam op de erelijst te krijgen.
at de elgen betret, eindigde Marc auwer (uuki
D) al 30e terwijl ichard offo, die al aan ijn e Dakar
beig wa, moet opgeven na een valpartij. n die dagen, geen
hotel o peciale behandeling voor de abriekrijder.
Iedereen had een gemeenschappelijke douche en spendeerde
hun korte nachten in erbertenten.
120

DE YAMAHA XTZ660
In 1994 zette Yamaha zijn triomftocht voort met de
XT-modellen. De XTZ660 die dat jaar in de showroom
verscheen, kreeg vooral cosmetische en ergonomische
aanpassingen. De motor bleef dezelfde, een watergekoelde
660 cc eencilinder met vijf kleppen en een 5-versnellingsbak.
Het dashboard en de bedieningselementen
werden ontleend van de Super Ténéré 750 (tweecilinder).
De brandstoftank van 20 liter werd opnieuw ontworpen
en zorgde voor de escapistische uitstraling dat dit model
zo succesvol maakte.
DUCATI 916, AL 115 PK
Deze 916 leek zo klein dat hij gemakkelijk voor een 600 cc kon
worden aangezien. Net als de Honda VFR750 die een paar
jaar eerder werd uitgebracht, i dit een motoret waarvan
de kwaliteiten met de jaren duidelijk werden. Hoe meer je er
mee reed, hoe beter het werd. Met zijn 28° stuuruitslag kan hij
elke manoeuvre in de stad aan. Zijn topsnelheid bedroeg meer
dan 250 km/u, wat in theorie nooit kon worden bereikt. In de
praktijk waren er in 1994 dan wel weer nauwelijks snelheidscontroles
en kon je je dus af en toe overgeven aan een uitspatting.
De verkoopprijs van deze Ducati 916 was +/- 600.000 bfr.
(€15.000).
VIER LETTERS EN DRIE CIJFERS
De Yamaha YZF 750 R, die een paar maanden daarvoor
werd ontdekt, bracht nieuw bloed in de hypersportfamilie.
Hij leverde niet alleen degelijke prestaties, maar
bood ook een nooit geziene rijhouding en gebruiksgemak.
De polsen werden niet overbelast, de benen
konden een natuurlijk gebogen houding aannemen en
de bescherming was degelijk. Dat alles zorgde voor een
aantrekkelijke en plezierige motor. Van Jerez tot Zolder
en een driedaagse rijcursus op de Nürburgring; ik zelf
heb alvast veel plezier gehad met deze motor. Zoveel
plezier dat er zelfs nu nog een YZF 750 R in mijn garage
staat...
DE AFRICA TWIN. NATUURLIJK
We kunnen deze paar regels over het recente verleden niet afsluiten
zonder het te hebben over de koningin van de trails, de must-have voor
de avonturier en de stadsmens: de Honda Africa Twin 750. In 1993 krijgt
deze XRV 750 een nieuw rijwielgedeelte en het motorvermogen bedroeg
62 pk. Niet zelden zie je hem vandaag nog op onze wegen, ook al heeft
de CRF 1000 hem sinds 2016 met verve vervangen. Tegenwoordig is de
AT zowel in basis- als in Adventure Sports-uitvoering te verkrijgen met
een 1.100 cc twee-in-lijn in plaats van de 102 pk sterke V-Twin toen. In die
tijd had ik de ongelofelijke kans om deze Africa Twin in Martinique uit te
proberen. Zowel op de wegen als op de vele paden rond dit paradijselijke
eiland bleek het een absolute topper.
121

REPORTAGE
Airbag In&motion
Levens redden
echnologie en articile intelligentie tellen on in taat teed ecintere producten te
ontwerpen die, voor het elektroniche gedeelte, gaandeweg teed beter worden.
Door Pascal Mouton
Inmotion i het bedrij dat autonome elektroniche
airbagtechnologie ontwerpt,
beheert en ontwikkelt voor merken al
on, urgan, , eld, lim en recentelijk
ook ucano rbano. n 017 lanceerden
e de operatie ir bag evolution» en
werden 500 motorrijder verpreid over heel
uropa uitgenodigd om gedurende maanden de
nmotiontechnologie te dragen in de vorm van
een autonome airbagvet. el leerde ik het bedrij
nmotion kennen dankij dee actie, toen ik een
van dee 500 bevoorrechte menen werd. en
elektronich airbagteem met nmotion
technologie betaat uit twee hoodelementen.
nerijd heb je het mechaniche gedeelte
met de airbag, het opblaamechanime, de
rugbechermer en de chelp, anderijd het
elektroniche gedeelte met de nmotion
bo ook wel nbo genoemd. de airbag
nu in een ja i gentegreerd o al vet wordt
gedragen, de technologie i deelde (ie http
www.inemotion.comen)
SECONDEN TELLEN
In de nbo, in eite het brein van het teem, bevinden
ich enoren 3 vernellingmeter en 3 grocopen
alook het algoritme dat rekening houdt met alle gegeven
en in geval van een abnormale ituatie de airbag al doen
opblaen. De door de enoren veramelde gegeven worden
bovendien ook gecodeerd en opgelagen en vervolgen
rechttreek verwerkt door nmotion. p die
manier kon het bedrij al meer dan 0 miljoen kilometer
echt motorrijden regitreren en ook meer
dan 1.000 valpartijen regiteren en analeren.
anneer je het airbagteem draagt, moet je
beeffen dat de nbo elke millieconde nieuwe
metingen verricht en analeert om te bepalen o
de airbag al dan niet moet worden opgeblaen. et
teem heet de doeltelling om in minder dan
70 millieconden te handelen. Momenteel heet de
laatte verie van het algoritme een dekkinggraad
van 1 voor alle valincidenten en nelheden. Dee
dekkinggraad bedraagt el meer dan 5 voor
valpartijen boven 5 kmh. an het huidige tempo
van gegevenverameling en verwerking al
nmotion binnen maanden een dekkinggraad
van 100 kunnen bieden.
echerming heet alleen in al e gedragen
wordt. Draagcomort i du van het uiterte
belang. l men ich om bechermd te ijn moet
kleden al een atronaut, ullen velen al nel
ahaken vooraleer e in een airbagteem willen
inveteren. et i dan ook het doel van de onderneming uit
nnec, rankrijk, om dit initiatie uit te breiden om een o
groot mogelijk publiek te bereiken, op een o comortabel
mogelijke manier. •
« WIJ ZIJN ERVAN OVERTUIGD DAT DE AIRBAG DE
HELM VAN DE 21 E EEUW IS. ACHTER DE CIJFERS EN DE
TECHNOLOGIE, GAAT HET OM HET REDDEN VAN LEVENS ».
122

ALFA ROMEO 110 TH • DUCATI DAY • BEST OF SHOW • LANCIA AURELIA 70 TH
SPA-FRANCORCHAMPS 26 SEPTEMBER 2021
INFO&BOOKING SPAITALIA.BE

OPEN DE DEUR NAAR EEN MOOIERE WERELD.
ONTDEK DE NIEUWE 500 ELEKTRISCH 3+1
MOMENTEEL BESCHIKBAAR VANAF € 29.400 (1)
EN PROFITEER VAN 50% KORTING OP OPTIES (2) .
TOT 400 KM BEREIK
IN STADSCYCLUS
AUTONOMOUS
DRIVING LEVEL 2
SNELLADEN
NIEUW 10.25”
INFOTAINMENTSYSTEEM
Gecombineerde
WLTP-range tot 320 km
Zodat u altijd op uw
bestemming aankomt
In 5 minuten
50 km bijladen
De verlenging
van uw smartphone
ER IS AL EEN NIEUWE FIAT 500 ELEKTRISCH BERLINE VANAF € 24.400 (3)
0 L /100 KM • 0 G / KM CO 2
(WLTP) contacteer je concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van je voertuig.
(1) Aanbieding BTWI geldig van 01/07/2021 t.e.m. 31/07/2021 bij aankoop van een nieuwe Fiat 500 3+1 42 kWh. Aanbevolen catalogusprijs: € 30900 min de overnamepremie: € 500 (4) min stockpremie : € 1000 (5) (2) Aanbieding geldig
van 01/07/2021 t.e.m. 31/07/2021, bij aankoop van een Nieuwe Fiat 500 elektrisch. Aanbod enkel geldig op fabrieksopties, MOPAR ® opties geplaatst door de concessiehouder worden uitgesloten. Voor meer informatie, contacteer
uw Fiat verkoper. (3) Aanbieding geldig van 01/07/2021 t.e.m. 31/07/2021, bij aankoop van een Nieuwe Fiat 500 elektrisch. Aanbod enkel geldig op fabrieksopties, MOPAR ® opties geplaatst door de concessiehouder worden
uitgesloten. Voor meer informatie, contacteer uw Fiat verkoper. (4) Overnamepremie geldig bij aankoop van een Fiat New 500 3+1 van 01/07/2021 t.e.m. 31/07/2021 De overnamepremie is geldig bij overname van uw voertuig en
is gereserveerd voor particuliere klanten. Deze premie wordt afgetrokken van de aankoopprijs van uw nieuwe wagen maar kan niet in geld betaald worden. FIAT 500 De naam van de koper van het nieuwe voertuig, moet overeenstemmen
met de laatste eigenaar van de oude wagen (naam, staat op het inschrijvingsbewijs). Het voertuig dat wordt ingeleverd moet minstens sinds 6 maanden op APP naam van de koper ingeschreven zijn op het moment van ondertekenen van
het aankoopcontract. Aanbieding geldig in het deelnemende netwerk. (5) Aanbod geldig van 01/07/2021 t.e.m. 31/07/2021 bij aankoop van een nieuwe Fiat 500 elektrisch op een gelimiteerde stocklijst van geïdentifi ceerde wagens
beschikbaar gedurende deze periode en ingeschreven voor 15/07/2021 Aanbod geldig in het deelnemend netwerk. U vindt het deelnemende netwerk terug op www.fi at.be. V.U.: Yann Chabert. Adverteerder FCA Belgium N.V., Da Vinci
Laan 3-7, 1930 Zaventem. RPR: Brussel. BCE 0400.354.731. IBAN FCAB: BE 86 4829 0250 6150. Milieu-informatie [K.B. 19.03.04]: fi at.be. Foto’s ter illustratie en niet bindend.