Naar een visionaire woningbouw
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
77<br />
NAAR EEN VISIONAIRE WONINGBOUW<br />
Watersysteem<br />
In Vlaanderen is nagenoeg overal gebouwd. Veel woonwijken<br />
liggen in overstromingsgebied en worden geconfronteerd<br />
met wateroverlast. Met de watertoets heeft het beleid hieraan<br />
tegemoet willen komen. De watertoets tracht preventief<br />
tussenbeide te komen wanneer nieuwe initiatieven worden<br />
genomen. De schadelijke effecten voor de waterhuishouding<br />
worden erin onderzocht en er wordt gekeken welke remedies<br />
mogelijk zijn. Het resultaat van <strong>een</strong> watertoets wordt neergeschreven<br />
in <strong>een</strong> waterparagraaf in de vergunning of de goedkeuring<br />
van het plan.<br />
De watertoetskaart (kaart 2.4) die hier is hernomen maakt<br />
<strong>een</strong> onderscheid tussen effectief overstromingsgevoelige<br />
gebieden (donkerblauw) en mogelijk overstromingsgevoelige<br />
gebieden (lichtblauw). Effectief overstromingsgevoelige<br />
gebieden zijn gebieden die recent overstroomd zijn of gebieden<br />
die <strong>een</strong> aanzienlijke kans hebben om te overstromen.<br />
Mogelijk overstromingsgevoelige gebieden zijn gebieden<br />
waar all<strong>een</strong> overstromingen mogelijk zijn bij zeer extreme<br />
weersomstandigheden of falen van waterkeringen zoals<br />
bij dijkbreuken. Met de klimaatopwarming, de stijging van<br />
de zeespiegel en <strong>een</strong> verdere vernatting (en verdroging),<br />
zal het watersysteem steeds grotere impact hebben op de<br />
bebouwde structuur. Dit noopt tot aangepaste woonomgevingen<br />
en typologieën in overstromingsgebied of het radicaal<br />
verbieden van bouwen op deze plekken.<br />
Het water-, groen- en landbouwsysteem worden samengebracht<br />
in kaart 2.5, dat als het productief landschap van<br />
Vlaanderen kan beschouwd worden.<br />
Mobiliteitsinfrastructuur<br />
In Vlaanderen heeft de aanleg van <strong>een</strong> uitgebreid wegennetwerk<br />
en spoorwegnetwerk in combinatie met <strong>een</strong> beleid dat<br />
inzet op goedkope mobiliteit, in het verleden geleid tot <strong>een</strong><br />
sterke ruimtelijke verspreiding van de bebouwing. Het resultaat<br />
vandaag is dat ons wegennet meer en meer verzadigd<br />
raakt in de piekuren en dat vanuit ecologisch oogpunt het<br />
toenemend autogebruik moet ingeperkt worden (naast het<br />
verder inzetten op technologische innovatie). Dit betekent<br />
dat er meer geïntegreerd moet nagedacht worden over duurzaam<br />
openbaar vervoer en ruimtelijke ontwikkeling. Concreet<br />
vertaalt zich dit in de concentratie van wonen, werken en<br />
voorzieningen rond knooppunten van duurzaam openbaar<br />
vervoer. Verschillende voorbeelden uit het buitenland tonen<br />
het potentieel van deze benadering op stadsregionale schaal.<br />
Een gekend voorbeeld is het vingermodel van Kopenhagen<br />
en Stockholm, dat aanleiding geeft tot sterke radiale ontwikkelingen.<br />
Meer recente voorbeelden van dergelijke aanpak<br />
zijn de geplande bouw van 50.000 woningen rond corridors<br />
van openbaar vervoer in Bordeaux of de aanpak van Atelier<br />
Zuidvleugel voor de Randstad (zie bijlage). In dergelijke<br />
benadering wordt er meestal uitgegaan van ‘harde infrastructuur’<br />
zoals tram- en treinlijnen. Deze tracés liggen vast en<br />
zullen dus verdere ontwikkeling sturen. Dit in tegenstelling<br />
tot bijvoorbeeld busverbindingen, die gebruik maken van de<br />
bestaande weginfrastructuur en meer vraag gestuurd kunnen<br />
ingezet worden. Algem<strong>een</strong> moet er wel naar gestreefd worden<br />
het transportmiddel af te stemmen op de reizigersvraag<br />
(vanuit de logica dat <strong>een</strong> lege trein, tram of bus niet energiezuinig<br />
noch duurzaam is).<br />
De kaart 2.6 illustreert dit principe op basis van het spoorwegennet<br />
van Vlaanderen. Rond kleine stations is <strong>een</strong><br />
invloedssfeer afgebakend van twee kilometer. In de bovenvermelde<br />
projecten wordt meestal uitgegaan van <strong>een</strong> straal<br />
van 1,2km, <strong>een</strong> afstand die nog gemakkelijk te voet kan<br />
afgelegd worden, maar uitgaande van het gebruik van de<br />
fiets voor voor- en natransport is het gerechtvaardigd deze<br />
afstand te verhogen tot 2km voor lokale stations. Voor de<br />
grote IC-stations is <strong>een</strong> invloedssfeer afgebakend van 5km,<br />
<strong>een</strong> afstand die nog kan afgelegd worden met de fiets. Voor<br />
de tussenliggende stations is <strong>een</strong> straal van 2,5km gehanteerd.Dergelijke<br />
ontwikkelingsvisie moet gepaard gaan met<br />
<strong>een</strong> performant openbaar vervoerssysteem met voldoende<br />
hoge frequenties op de lijnen.<br />
In de Mobiliteitsvisie 2020 plant openbare vervoersmaatschappij<br />
De Lijn ook <strong>een</strong> significante uitbreiding van haar<br />
aanbod. Ze voorziet bijvoorbeeld in de aanleg van zo’n 800km<br />
extra tramlijnen (regionale trams en sneltrams) en lightrails<br />
(tramsysteem dat gebruikt maakt van de spoorlijnen). In<br />
hoeverre deze visie als <strong>een</strong> sturend systeem kan gehanteerd<br />
worden voor wonen is echter de vraag. Het betreft in de eerste<br />
plaats <strong>een</strong> speculatieve visie opgesteld vanuit <strong>een</strong> aantal<br />
mobiliteitsparameters waarbij de technische haalbaarheid<br />
niet is getoetst en het zeer twijfelachtig is of dit ooit zo kan<br />
gerealiseerd worden.<br />
In het kader van de interviews met deskundigen werden vooren<br />
nadelen van de mobiliteitsarmatuur afgetoetst. Dit werd<br />
opgenomen in bijlage.<br />
Bereikbaarheid van werk en<br />
voorzieningen<br />
De bereikbaarheid van werk en voorzieningen zijn <strong>een</strong> essentieel<br />
onderdeel van <strong>een</strong> kwalitatieve woonomgeving. Hier<br />
moet trouwens het onderscheid gemaakt worden tussen<br />
nabijheid en bereikbaarheid. Nabijheid is gerelateerd aan <strong>een</strong><br />
fysieke afstand terwijl bereikbaarheid gerelateerd is aan reistijd.<br />
Nabijheid impliceert bijgevolg meestal ook bereikbaarheid,<br />
terwijl bereikbaarheid niet per se betekent nabijheid,<br />
maar wel <strong>een</strong> goede ontsluiting bij voorkeur met duurzaam<br />
openbaar vervoer.<br />
Kaart 2.7 toont de localisatie van tewerkstelling, industrie en<br />
voorzieningen op basis van de beschikbare bronnen. Hieruit<br />
komen duidelijk de stedelijke gebieden naar voren, met de<br />
hoogste concentratie aan voorzieningen en werk. De nabijheid<br />
van voorzieningen is dan ook <strong>een</strong> belangrijke kwaliteit van<br />
het wonen in de stad. Wel is het zo dat de ruimtelijke spreiding<br />
van werk sterk afhangt van het type activiteit. Zo zijn<br />
detailhandel en persoonlijke diensten relatief sterk verspreid.<br />
Overheidsfuncties, kantoren en hoogtechnologische industrie<br />
zijn vooral sterk geconcentreerd in grote stedelijke gebieden.<br />
In zijn doctoraat onderzoekt Kobe Boussauw de relatie<br />
tussen mobiliteit en de de ruimtelijke spreiding van werk<br />
en voorzieningen. 20 Op basis van de actuele spreiding van<br />
wonen, tewerkstelling en voorzieningen kunnen gebieden<br />
gedefinieerd worden met veel of weinig mobiliteitsmatigende<br />
potentie. Dit wordt weergegeven in fig. 2.14. De witte gebieden<br />
genereren de minste bijkomende mobiliteit per bijkomende<br />
woning. Deze gebieden vallen samen met de meest<br />
verstedelijkte gebieden. De zwarte gebieden genereren de<br />
meeste mobiliteit per bijkomende woning. Dit valt samen<br />
met de afgelegen landelijke gebieden. Tussen deze twee<br />
Fig. 2.14 Gewogen nabijheid voor Vlaanderen en Brussel (kortste wekelijkse afstand per<br />
huishouden voor <strong>een</strong> selectie van facaliteiten), uit: BOUSSAUW, K., Aspecten van ruimtelijke<br />
nabijheid en duurzaam verplaatsingsgedrag in Vlaanderen: <strong>een</strong> kwantitatieve benadering,<br />
Faculteit Wetenschappen, Universiteit Gent, 2011, p. 164.<br />
20 BOUSSAUW, K., Aspects of spatial proximity and sustainable travel behaviour<br />
in Flanders: a quantitative approach, UGent, 2011.