Naar een visionaire woningbouw

27
BESTAANDE MECHANIEK VAN DE VLAAMSE WOON PRODUCTIE
en 2007 toe met 234%. 50 Deze evolutie naar een op de auto
georiënteerde structuur in combinatie met een beleid dat
inzette op goedkope mobiliteit, vormde de armatuur waarop
het verkavelingsmodel zich kon enten en waarin suburbanisatie
de norm werd. Het resultaat is dat vandaag van al de
verplaatsingen in Vlaanderen 62% met de auto gebeurt. In
het totaal aantal afgelegde kilometers nemen autoverplaatsingen
77% voor hun rekening. Het autogebruik neemt nog
steeds toe, maar de groei lijkt wel af te vlakken. Oorzaken
hiervoor zijn de geleidelijke verzadiging van de wegen,
de onzekerheid over brandstofprijzen en de financieeleconomische
crisis. Tegenover deze dalende groei van het
autogebruik staat wel de vaststelling dat autobezit zelf blijft
toenemen. Massaproductie maakt van de wagen een relatief
democratisch product en het fenomeen van gezinsverdunning
resulteert in meer gezinnen en dus meer wagens.
Vandaag bezit zo’n 86% van de Vlaamse huishoudens
minstens één auto.
Vanuit ecologisch standpunt is dit hoge autogebruik niet
gewenst. Daarnaast kunnen we vaststellen dat het wegennet
op belangrijke trajecten zijn maximale capaciteit heeft
bereikt tijdens de piekuren wat aanleiding geeft tot congestie.
Een fenomeen dat waarneembaar is sinds de jaren 1990.
In 2009 stonden automobilisten bijna 4 miljoen uren in de
file. 51 Dit fenomeen is sterk gebonden aan woon-werkverkeer
binnen de spitsuren naar economische kerngebieden.
Dit alles leidt tot de conclusie dat er niet alleen verder moet
gekozen worden voor de technologische innovatie van individueel
transport vanuit milieuoverwegingen, maar er ook verder
ingezet moet worden op de verschuiving van autogebruik
naar duurzaam openbaar transport. Dit kan onder andere
bereikt worden door in de toekomst verder werk te maken
van de uitbouw van een performant en duurzaam openbaar
vervoersnetwerk gekoppeld aan een locatiebeleid met concentratie
van wonen (en andere functies) in de buurt van
stations. Dat openbaar vervoer een effectief alternatief kan
zijn voor de wagen, zou ook kunnen afgeleid worden uit de
toename van het aantal reizigers met openbaar vervoer. In de
periode 2000-2007 is het aantal reizigers van De Lijn verdubbeld
en nam het aantal afgelegde kilometers toe met 50%.
Voor de NMBS steeg het aantal reizigers in dezelfde periode
met 35% en deze trend zal zich doorzetten.
In andere gevallen moeten we vaststellen dat de mechaniek
van de woonproductie mank loopt. Een van de aangehaalde
voorbeelden is de grote stock aan oude en laag-kwalitatieve
rijwoningen in de steden. Dit is een structureel probleem
waarvoor de woonproductiemechaniek geen oplossing heeft.
Een tweede voorbeeld zijn de bestaande verkavelingswijken
en steenwegwoningen uit de na-oorlogse jaren die minder en
minder aangepast zijn aan de woonbehoeften die evolueren
onder invloed van fenomenen als gezinsverdunning en vergrijzing.
Het zijn monofunctionele wijken waarvan de verouderde
stedenbouwkundige regelgeving de aanpassing van deze wijken
en de implementatie van nieuwe woonconcepten belemmert.
Tot slot kunnen we ook het voorbeeld aanhalen van
marginale woonvormen en in het bijzonder het fenomeen van
permanente bewoning van campings en weekendverblijven.
Mensen die geen betaalbare woningen kunnen vinden, komen
hier terecht, maar leven in rechtsonzekerheid en in omstandigheden
die niet beantwoorden aan de hedendaagse eisen
van wooncomfort. Dit probleem staat al jaren op de politieke
agenda van Vlaanderen, echter zonder concrete oplossingen.
1.2.3 ZES UITDAGINGEN VAN HET
WONEN
Naast de maatschappelijke uitdagingen, kunnen er uit de
analyse van de woonproductiemechaniek, de literatuurstudie
en de gesprekken met de lokale actoren een aantal uitdagingen
van het wonen worden scherp gesteld. Dit zijn concrete
probleemstellingen die voortbouwen op de vaststelling dat de
woonomgevingen die vandaag geproduceerd worden onvoldoende
duurzaam zijn. Op verschillende van deze uitdagingen
zoeken actoren al naar oplossingen, soms onafhankelijk
van elkaar. Omdat deze uitdagingen in heel Vlaanderen terug
komen, kunnen zij veralgemeend worden tot uitdagingen
van het wonen op schaal van Vlaanderen. Hierna worden zij
verder uitgewerkt.
Geen duurzame woonomgevingen
De laatste samenvattende vaststelling is dat de woonomgevingen
vandaag onvoldoende duurzaam zijn, en van een te
lage architecturale en stedenbouwkundige kwaliteit. De voorbeelden
die we hiervan besproken hebben zijn de trend van
toename van het aantal appartementen, in het bijzonder het
‘middenschalig stadsproject’ in stedelijke context, de ‘jumbofermettes’
en ‘muterende verkavelingen’ in meer landelijke
context. Deze evoluties kunnen als ‘verdichtende tendensen’
beschouwd worden in overeenstemming met de beleidsdoelstellingen
van het RSV, toch roept de duurzaamheid van deze
tendensen vele vragen op. Korte termijn gewin lijkt vaak de
belangrijkste drijfveer. Er kan ook verwezen worden naar de
resultaten van de campagne ‘Wonen in Meervoud’. Duurzame
collectieve woonprojecten zijn eerder uitzonderingen: bijzondere
programma’s zoals de herbestemming van een oud
fabriekspand of de invulling van een bijzondere plek. In deze
gevallen lijkt door toeval de mechaniek van de woonproductie
tot een duurzame oplossing te leiden, als gevolg van ambitieuze
en volhardende bouwheren of een verlicht stedenbouwkundig
ambtenaar die de regelgeving creatief interpreteert.
Deze exemplarische projecten ontstaan vaak van onderuit,
ondanks weerstand van bovenuit. De uitzonderingen hierop
zijn een aantal (vaak strategische) projecten in stedelijke
context, waar de overheid via een breed palet aan instrumenten
en middelen kwaliteitseisen kan opleggen. Deze ‘best
practices’ zetten zich vandaag echter niet door buiten de
stedelijke context.
Fig 1.24 Structurele files tijdens de ochtendspits.
Bron: Verkeerscentrum.
45 DE DECKER, P. et. Al, Ruimte voor wonen. Trends en uitdagingen., p. 43.
46 Voor deze cijfers kan worden verwezen naar Ruimte voor wonen, p. 66. Deze
cijfers werden geactualiseerd en in mei 2010 en gepubliceerd in: “ Studiedienst
van de Vlaamse Regering, Vlaamse regionale indicatoren, Brussel, 2010, p.239.
47 NATIONALE KLIMAATCOMMISSIE, Broeikasgasemissies in België. Trends,
prognoses en vorderingen ten opzichte van de Kyoto-doelstelling, 2007, p. 26.
48 Zie Directieve 2010/31/EU of the European Parliament and of the Council of
19 May 2010 on the energy performance of buildings. Het is wel nog onduidelijk
hoe dit in Vlaanderen zal vertaald worden.
49 LOECKX, A., MARTENS, M., “Groepswoningbouw: een balans, een perspectief”,
in: Wonen in meervoud. Groepswoningbouw in Vlaanderen 2000-
2010, SUN, Amsterdam 2009, p. 26-27.
50 Voor de cijfersgegevens met betrekking tot mobiliteit werd beroep gedaan
op BOUSSAUW, K., ZWERTS, E., WITLOX, F., “Mobiel Vlaanderen”, in:
VANDERLEYDEN, L., CALLENS, M., NOPPE, J. (red.), De sociale staat van
Vlaanderen 2009, Studiedienst van de Vlaamse Regering, Brussel, 2009.
51 Vrind, pp. 319-345