de Slurf 24-3

Officieel orgaan der werktuigbouwkundige studievereniging ‘Gezelschap Leeghwater’ te Delft | jaargang 24 - April 2020 - no. 3
Biologische bots
Levende wezens als inspiratie voor machines
Razendsnelle rotors
Van bamboe speeltje
tot helikopter
Solide batterijen
Accu’s met een
langere levensduur
24 uur lang racen
De innovatie van
raceauto’s in Le Mans

| Redactioneel
Voor u ligt de tweede editie van 2020 en de derde editie
van de Slurf gedurende jaargang 24. Vastberaden om er een
succesvol weekend van te maken begonnen we aan deze
nieuwe editie. Daarnaast ben ik verheugd te mededelen
dat de redactie vanaf deze editie één persoon rijker is: voor
de oude hoofdredacteur Floor van Lunen zijn twee nieuwe
SJ’s in de plaats gekomen. Dat betekent dat de Slurf vanaf
deze editie een zevende artikel zal bevatten. Jasper Somsen,
Eindredacteur, vertelt hoe de hedendaagse helikopter tot
stand is gekomen. Secretaris Myrthe van Vierzen schrijft
over een geheel nieuw type batterij. Jasper van der Ham,
onze Commissaris Lay-out, neemt je mee in zijn passie voor
Le Mans en diens auto’s. Het artikel van Redacteur Koen
Kruimer gaat over het gevaar van asteroïden en hoe deze
bedreiging afgewend zou kunnen worden. Redacteur Sep
Ursone legt uit hoe 5G netwerken in elkaar zitten en Koen
Ceton, Redacteur, heeft zich verdiept in de schaarse materialen
die voorkomen in smartphones. Zelf heb ik een artikel
over biorobots geschreven: machines waarin biologische
processen uit de natuur geïmiteerd worden. Daarnaast
hebben de SJ’s een eigen rubriek verzonnen en is er door
het Bestuur weer een lekker receptje bedacht. Buiten de
artikelen van de redactie zijn er natuurlijk nog de externe
stukken in de Slurf. In het ‘VOL interview’ vertelt Bram
Herfkens over zijn carière en Nico van Leeuwen schrijft in
het ‘Buitenlandverhaal’ over zijn stage bij Porsche. Na een
“Bedankt dat je me hebt
geleerd dat er met de juiste
motivatie en insteek nog
steeds open deuren zijn die
je niet kunt openen ” - K. Ceton
jaar bij de Slurf, moet ik nu plaats maken voor een nieuwe
Redacteur. Ik kijk tevreden terug op de edities die wij in
elkaar gezet hebben. Ik wens de nieuwe redactie veel
succes met de volgende editie en zal zeker weer bij het
Slurfweekend aanwezig zijn om te helpen, zoals dit keer
Oud-Slurfers Sam Edmonds, Max Verheijen, Evan Tets en
Floor van Lunen er waren om ons bij te staan. Ontzettend
bedankt voor jullie hulp om deze editie weer tot een succes
te maken. Daarnaast wil ik het Bestuur bedanken voor het
openstellen van hun kantoor en de bestuursstukken. Jasper
Somsen, ik wens jou heel veel succes bij de volgende editie.
Slurf Hoogh!
Irene Hooijkaas, Hoofdredacteur
Algemene Voorwaarden
De Slurf verschijnt viermaal per jaar en is een
uitgave van Gezelschap Leeghwater, de studievereniging
van werktuigbouwkundige studenten
aan de Technische Universiteit Delft. Niets uit deze
uitgave mag gereproduceerd worden en/of openbaar
gemaakt worden door middel van boekdruk,
fotokopie, microfilm of welke andere wijze dan
ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming
van Gezelschap Leeghwater.
Gezelschap Leeghwater verklaart dat deze uitgave
op zorgvuldige wijze en naar beste weten is
samengesteld, evenwel kan zij op geen enkele
wijze instaan voor de juistheid of volledigheid van
de informatie. Tevens is zorgvuldig gezocht naar
rechthebbenden van de gepubliceerde illustraties,
dit is echter niet in alle gevallen na te gaan.
Wanneer u denkt auteursrechten te hebben kunt
u contact opnemen via onderstaande gegevens.
Gezelschap Leeghwater aanvaardt geen enkele
aansprakelijkheid voor schade, van welke aard ook,
die het gevolg is van handelingen en/of beslissingen
die gebaseerd zijn op bedoelde informatie.
Redactie
Hoofdredacteur: Irene Hooijkaas
Eindredacteur: Jasper Somsen
Secretaris: Myrthe van Vierzen
Commissaris Lay-Out: Jasper van der Ham
Redacteur: Koen Kruimer
Redacteur: Sep Ursone
Redacteur: Koen Ceton
QQ'er: Feike Tijsma
Met dank aan de ROS
Rechthebbende coverfoto: Menno van Dijk
Verzending
De Slurf wordt verzonden aan de ereleden, het
College Leden van Verdiensten, de leden van
studievereniging Gezelschap Leeghwater en de
Vereniging Oud Leeghwater. De Slurf wordt verzonden
aan instellingen binnen en buiten Delft,
alle professoren van de faculteit 3mE en bedrijven
waarmee Gezelschap Leeghwater samenwerkt.
De PR-afdeling van de faculteit ontvangt 200
exemplaren ten behoeven van voorlichting. De
Slurf is ook digitaal te vinden op de website van
Gezelschap Leeghwater.
Slurfredactie
Lijkt het je leuk om de Slurfredactie te versterken?
Stuur dan een mail naar Slurf@leeghwater.nl
Abonnementen
Het aanvragen van een abonnement kan via de
vermelde gegevens. Een abonnement op de Slurf
kost 25 euro per jaar. Nieuwe abonnementen
kunnen het gehele jaar door ingaan. Een abonnementsjaar
loopt gelijk met een collegejaar en
dus wordt de eerste maal het abonnement pro rata
berekend.
Oplage & Druk
2700, BladNL, Maarssen
Gezelschap Leeghwater
Faculteit 3mE
Mekelweg 2, 2628 CD Delft
Tel: +31 15 27 86 501
info@leeghwater.nl
www.leeghwater.nl
IBAN: NL56 ABNA 0442310919
Giro : NL26INGB0000066967
2

Inhoud |
Menselijke
machines
Levende organismen als
inspiratie voor de techniek
pagina 6
Redactioneel | 2
Van het bestuur | 4
Anekdotes & onderwijs | 10
Wist je dat? | 15
TopGear CNet
indebuurt.nl Machine design
Van zweven
naar vliegen
Alles wat je moet weten over
de werking van helikopters
pagina 12
Vastestofbatterij
Een veiligere accu met een
grotere opslagcapaciteit
pagina 20
24 uur op
maximale toeren
De ontwikkeling van de
voertuigen in Le Mans
pagina 26
IHK | 16
Buitenlandverhaal | 18
Activiteiten | 24
Gadgets | 30
Commissieverhaal | 32
Angst voor asteroïden | 34
Fotopagina | 37
VOL interview | 38
Internetten op een hoog
niveau | 40
De toekomst van de
luchtvaart | 42
SJ-rubriek | 43
De voetafdruk van de
smartphone | 44
Koken op kantoor | 47
Uit den ouden doos | 48
Nawoord | 50
Puzzel | 51
Adverteerdersindex:
Thales | 5
Feadship | 9
Witteveen+Bos | 23 & 46
Rijkswaterstaat | 33
Sweco | 52
3

| Van het bestuur
Gezelschap Leeghwater
We zijn al over de helft van het jaar heen. Er wordt nu
gereflecteerd op wat er allemaal al is gedaan en vooruit
gekeken naar wat er komen gaat. Wij als bestuur hebben
dan ook zeker niet stilgezeten. Nadat iedereen lekker een
weekje vakantie heeft gehad maakten we een vliegende
start aan kwartaal drie, dat altijd begint met De Delftse
Bedrijvendagen. Onze Commissaris Carrière en Promotie
heeft wederom haar uiterste best gedaan om ook deze
editie weer zo goed mogelijk te laten verlopen. In de eerste
week van het kwartaal hadden we gelijk een commissieinteresseborrel
en de bestuurvoorlichtingsborrel, waar veel
belangstelling voor was.
Esmée Mooldijk
Wij kijken nu naar wat nog voor ons ligt in ons eigen
bestuursjaar, maar ook naar wat daarna gaat komen: Maart
Master Maand, De Delftse Bedrijvendagen, Dreamteams,
commissies, veel opties om te kijken naar wat volgend jaar
mogelijk is. Dit is de tijd om daar goed over na te denken.
Gezelschap Leeghwater
Mensen, en zeker wij studenten, willen niet stilzitten. Een
pittige studie, een commissie of Dreamteam erbij, mogelijk
een bestuursjaar of een stage. We willen alles doen in een
stad waar veel mogelijk is. Denken we daarbij echter ook
aan onszelf? Niet iedereen kan fysiek zo hard rennen als
Eliud Kipchoge, dat weet iedereen en dat accepteren we
ook. Waarom willen we dan allemaal zo graag even snel
zijn als de personen die de mentale marathonwinnaars
zijn? Ik zelf ben hier misschien ook wel schuldig aan. Zoals
een wijze man ooit zei:
‘‘Slowing down is sometimes the best
way to speed up’’
Mike Vance, de briljante man die ooit de phrase: ‘‘think
outside the box’’ heeft bedacht, is de persoon die dit heeft
gezegd. Naar zo iemand moeten we toch wel luisteren?
Voor nu rennen wij als bestuur nog even de eindsprint.
Kwartaal vier staat voor de deur en er moet nog veel
gebeuren. Een mooie buitenlandreis, een weekendrally en
natuurlijk de campusrun. Wat ik zelf wel weet, is dat ik het
volgend jaar iets rustiger aan ga doen. Veel doen is leuk
en houdt je bezig, maar na dit jaar moet ik wel weer even
afremmen om daarna weer op volle snelheid te kunnen
komen. Namens het hele bestuur wens ik iedereen veel
succes met de keuzes voor volgend collegejaar. Maak het
een jaar waar jij trots op kunt zijn.
Esmée Mooldijk
Voorzitter Gezelschap Leeghwater
4

JOIN US
IN EXPLORING
A WORLD OF
POSSIBILITIES
thalescareers.nl
LOCATED IN HENGELO, HUIZEN,
EINDHOVEN AND DELFT
150 INTERNSHIPS AND
GRADUATION ASSIGNMENTS
EVERY YEAR
THE MOST ATTRACTIVE EMPLOYER
OF HIGH TECH JOBS IN THE
FIELD OF SAFETY AND SECURITY
ACTIVE IN DEFENCE,
TRANSPORTATION SYSTEMS
AND CYBER SECURITY

EurekAlert!
Menselijke machines
Er zijn steeds geavanceerdere
robots nodig om complexere
taken te vervullen. Soms is het
handig om eigenschappen en
processen die plaatsvinden in
levende wezens toe te passen
in machines.
Biorobotica
Bij het woord robot denkt men over het algemeen snel
aan krachtige, metalen apparaten. In de meeste gevallen
komt dit beeld dan ook overeen met de werkelijkheid, maar
sinds kort is er steeds meer interesse om menselijke of
dierlijke eigenschappen zo precies mogelijk na te bootsen
in robots. Waar de mens het in veel gevallen moet afleggen
tegen machines op gebied van snelheid, precisie en kracht,
beschikken wij als levende wezens over biologische processen
en eigenschappen die metalen machines niet kunnen
verwezenlijken. Denk aan het vermogen om warmte af te
staan door middel van zweten tot autonoom nadenken.
Dit nieuwe type robots wordt ook wel biorobots genoemd.
Onder dit begrip vallen twee totaal verschillende definities
met beide hun eigen expertises.
Bij het eerste type biorobot wordt organisch materiaal uit
levende organismen gebruikt en gemanipuleerd om toe te
passen in een robot. Een voorbeeld hiervan is de xenobot;
deze robot wordt gemaakt van stamcellen van kikkers en
is kleiner dan een millimeter. Het zijn programmeerbare,
levende organismen, die beschikken over zelfhelende capaciteiten
en het vermogen om met elkaar samen te werken.
Deze beestjes kunnen enige tijd overleven in een menselijk
lichaam en dienen hier als robot om medicijnen rond te
brengen. Waar bij het maken van zulke robots veel biologie
komt kijken, is er ook een tweede type biorobot waarvoor
juist meer engineering nodig is om deze te realiseren. Voor
dit tweede type worden mechanische of chemische processen
afgekeken van een biologisch organisme om toe te
passen in de robot.
Zachte robotica
Wat zijn dan eigenschappen die nuttig zijn om in een robot
te gebruiken? De flexibiliteit waar een levend lichaam over
beschikt, kan voor bepaalde toepassingen van robots zeer
gunstig zijn. Hieraan is in de robotica een hele nieuwe tak
ontleend: de ‘zachte robotica’. Zachte robots zijn zo beter
in staat om voorzichtig om te gaan met hun omgeving.
6

Dit kan zowel nuttig zijn om de veiligheid tussen mens
en machine te waarborgen, als om kwetsbare producten
zorgvuldig te verwerken.
Zachte robotica is grotendeels geïnspireerd op de manier
hoe een levend organisme zich aanpast aan zijn omgeving.
De manier waarop dieren, die voornamelijk uit zachte
componenten bestaan, hun zachtheid gebruiken om op
efficiënte wijze te bewegen en om zich in allerlei bochten
te wringen, is voor machines nog ver van de realiteit. De
eerste stap hierin is het produceren van robots waarvan
slechts bepaalde onderdelen uit flexibele materialen
bestaan. Denk aan robotarmen die gevoelige objecten
verplaatsen, zoals bij het plukken van fruit. Hiervoor kan de
arm als star lichaam worden ontworpen en hoeven alleen
de ‘vingers’, die het object oppakken, van zacht materiaal
gemaakt te worden.
Beweging
Het is lastiger een robot te ontwikkelen waarvan vrijwel
alle onderdelen flexibel zijn. Bij deze ontwerpen wordt vaak
geprobeerd om zo dicht mogelijk bij de inspiratiebron te
blijven, zeker wanneer die bron geheel uit zachte componenten
bestaat. De complexiteit die komt kijken bij het
ontwerpen van deze apparaten, zit in de lage mechanische
impedantie. Dit betekent dat het verband tussen de kracht
op een mechanisch systeem en de beweging die als gevolg
daarvan plaatsvindt, moeilijk te voorspellen is. Dat maakt
het moeilijker de robot gecontroleerd te laten bewegen.
Door middel van ingewikkelde, wiskundige algoritmes
wordt er geprobeerd deze bewegingen te benaderen.
Wist je dat...
er ook zachte, aaibare robothuisdieren bestaan? De baasjes
van deze knuffelrobots zijn veelal ouderen die niet meer in
staat zijn voor een echt huisdier te zorgen.
Een voorbeeld van zo een geheel zachte robot is er één die
gebaseerd is op een octopus: de octobot. Dit wezen heeft
geen intern skelet, dus zijn robot-equivalent ook niet. De
octobot is zo’n drie jaar geleden ontwikkeld door een team
van wetenschappers en ingenieurs aan Harvard University.
Hij bestaat uit ge-3Dprinte en gegoten siliconen gel en is
volledig autonoom. De octobot beschikt over een printed
circuit board, wat ook geheel flexibel is, maar beweegt zonder
gebruik te maken van motoren en elektriciteit. In plaats
daarvan maakt de robot gebruik van gasdruk, opgewekt
door een chemische reactie met waterstofperoxide. Dit gas
stroomt door een driedimensionaal netwerk van gangetjes
en holtes, met in het netwerk platina plaatjes. Het platina
werkt als een katalysator in de reactie tussen waterstof en
zuurstof tot waterstofperoxide, waar normaal sneller water
gevormd zou worden. Door het netwerk op een slimme manier
in te richten kan de octobot net als een echte octopus
bewegen en autonoom door het water zwemmen.
Een andere manier dan gasdruk om de beweging tot stand
te brengen in een zachte robot is door hydrostatische druk
op te wekken. Planten doen dit door ionen en andere opgeloste
stoffen te verplaatsen in en uit het cytoplasma en
over het celmembraan. Op die manier ontstaat een verschil
in het osmotisch potentiaal en kan de plant van vorm en
volume veranderen. Dit principe wordt ingezet in zachte
robots om druksystemen te creëren. Deze druksystemen
bestaan uit zachte hars met daarin ‘zakken vloeistof’ met
een semipermeabel membraan. Door dit membraan kan
stroming plaatsvinden, waardoor druk opgewekt wordt en
zo kan de robot van vorm en volume veranderen.
Handige huid
Onze zachte, menselijke huid beschikt over een andere
kwaliteit die voor robots nog in ontwikkeling is: ons gevoel.
Bij het toenemende contact tussen mens en machine is
het belangrijk dat de machine zich ervan bewust is dat hij
voorzichtig is in de buurt van mensen. Onze huid is in staat
verschillende kenmerken uit zijn omgeving te identificeren,
zoals druk, temperatuur, trillingen en schuifspanning. Om
deze eigenschap zo precies mogelijk na te bootsen is een
nieuw soort sensor ontwikkeld dat in staat is met hoge
nauwkeurigheid een oppervlaktetextuur te detecteren.
Deze sensor bestaat uit piëzo-elektrische materialen: deze
zijn zeer gevoelig wanneer er druk op aangebracht wordt
en geven bij dit contact een elektrisch signaaltje door, zeer
vergelijkbaar met de menselijke huid.
Een verbetering ten opzichte van bestaande sensoren is
dat deze nieuwe sensor zowel kan voelen bij aanraking als
bij het glijden van de robothuid over een materiaal, terwijl
de bestaande sensoren slechts één van beide kunnen.
Verder beschikt de robothuid over meerdere achter elkaar
geplaatste receptoren. Hiermee kan de snelheid worden
bepaald waarmee de robot een oppervlakte betast en de
afstand tussen punten op het object. De laatste eigenschap
die de sensor geavanceerder maakt dan bestaande versies,
is dat er een zachte laag overheen aangebracht is, waarmee
het mogelijk wordt om driedimensionaal te voelen.
7

Regeneratieve robots
Wanneer deze objectieve sensoren de omgeving kunnen
detecteren, kunnen daaruit psychologische parameters als
ruwheid, gladheid, hardheid en zelfs pijn worden gevonden.
Zo’n zachte robot is namelijk kwetsbaarder om een beschadiging
op te lopen. Ook hiervoor beschikt de menselijke of
dierlijke huid over nuttige biologische processen. Door pijn
te voelen zou een robot een verwonding op kunnen sporen.
Wanneer dit mogelijk is, kunnen bepaalde beveiligingssystemen
ingebouwd worden om falen te voorkomen of
zelfs mechanismes om zichzelf te repareren. Voornamelijk
bij zachte robots vinden vaak beschadigingen plaats. Dit
kan bijvoorbeeld gebeuren bij contact tussen het flexibele
materiaal en scherpe objecten in zijn omgeving of door
overmatige druk op de robot.
Beschadigde spinnenwebstructuur van zelfherstellend materiaal
Met flexibele sensoren worden defecten opgespoord,
waarna de robot met behulp van ingebouwde software zelf
beslist of direct herstel nodig is. Om zo’n beschadiging te
herstellen, wordt gezocht naar zelfherstellende materialen.
Deze materialen zijn vergelijkbaar met onze huid. Wanneer
wij ons snijden met een mes, stolt ons bloed en worden er
nieuwe huidcellen gevormd om de wond te dichten. Aan
de Vrije Universiteit in Brussel is een polymeer ontwikkeld
die iets soortgelijks kan. Als dit polymeer beschadigd raakt,
kan het onder invloed van warmte herstellen, tot het weer
zijn oorspronkelijke staat bereikt heeft. Het rubberachtige
materiaal lijkt op microniveau op een driedimensionaal
spinnenweb. Door contact met een scherp object worden
de verbindingen in het web verbroken. Als de beschadiging
vervolgens tot tachtig graden Celsius verwarmd wordt,
hechten de losse uiteinden in minder dan een uur weer aan
elkaar en na afkoelen is het weer zo goed als nieuw. Op die
manier hebben de zelfherstellende robots een veel langere
levensduur, wordt materiaalgebruik verminderd en zijn er
minder ingewikkelde reparaties nodig.
EOS Wetenschap
Zweten
Een andere nuttige functie waarover onze huid beschikt,
is het vermogen om warmte af te staan aan de omgeving
door middel van zweten. Wanneer een krachtige robot
ingezet wordt voor zware taken, kunnen interne motoren
oververhit raken. Als zo’n gevaarlijke temperatuur bereikt
wordt, dan kan met sensoren het mechanisme stop worden
gezet. Het zou echter efficiënter zijn om deze noodstop te
voorkomen. Synthetische materialen die gebruikt worden
in zachte robots zijn slechter in staat warmte af te staan
dan metalen. Niet alleen kan bij oververhitting schade optreden,
maar ook de precisie en betrouwbaarheid worden
beduidend lager bij te hoge temperaturen.
Om dit zachte materiaal te laten ‘zweten’ is ook een nieuw
materiaal ontworpen. Het nanopolymeer wordt gemaakt
met een speciale 3D-printtechniek, multi-material stereolithografie.
Dit is een techniek waarbij hars met behulp
van licht in de gewenste vorm uitgehard wordt. Met die
techniek worden actuatoren gemaakt in de vorm van
vingers van twee verschillende hydrogels. De werking van
de gels doet denken aan die van een spons. De eerste gel
bevindt zich onder het oppervlak. Deze gel bevat poriën die
krimpen bij temperaturen boven dertig graden Celsius. Dit
gebeurt dus zonder hulp van sensoren die de temperatuur
in de gaten houden. Het water uit deze gel wordt dan in
de buitenste laag geduwd, waardoor waterdruppeltjes uit
deze laag worden geduwd. De buitenste laag wordt dus wel
vochtig en zal rimpelig moeten zijn om te zorgen dat de
robot voldoende grip heeft. Wanneer het water vervolgens
van de huid verdampt, wordt de oppervlaktetemperatuur
van de actuatoren snel verlaagd. De watervoorraad in de
hydrogels moet echter wel weer aangevuld worden, dus zal
de robot ook moeten drinken.
Dit is slechts een aantal voorbeelden waarin het rijk der
dieren als inspiratiebron dient om robots te ontwerpen.
Toch weten deze robot-equivalenten tot nog toe niet te
tippen aan hun levende voorbeelden. Er zijn nog veel andere
processen die geprobeerd worden na te bootsen. Aan
inspiratie is er dus geen tekort, maar het moet nog maar
blijken in hoeverre al deze menselijke en dierlijke processen
te realiseren zullen zijn.
Irene Hooijkaas
8

IF YOU HAVE THE
RIGHT SKILLS,
YOU’LL MAKE GOOD
PROGRESS AND HAVE
EVERY CHANCE TO
PROVE YOURSELF
Leon van derSpek
ENGINEER
BUILDING SUPERYACHTS
TOGETHER
Fancy starting your career in yacht building at the very top
of the industry? Check out werkenbijfeadship.nl
There are yachts and there are Feadships.

Kantoor anekdotes
Signaalboek
Wij zijn de grootste studie van de TU Delft. Dit weten wij
allemaal, maar soms kun je niet helemaal bevatten hoe
groot we nou echt zijn en wat een impact dit in sommige
gevallen kan hebben.
Het boek van signaalanalyse was laatst door de uitgever
verkeerd gedrukt, waardoor alle boeken teruggestuurd
moesten worden. Dit kan natuurlijk gebeuren, maar dit
betekende dat veel studenten geen signaalanalyseboek
konden krijgen via ons. We hebben alle overige leveranciers
opgezocht en de studenten daar naartoe verwezen. Binnen
een week waren alle boeken landelijk uitverkocht en een
halve week later waren de boeken ook bij de Duitse variant
van Amazon uitverkocht.
Bol.com was één van deze leveranciers waar we bovenop
zaten. Normaal zou het niet opvallen, maar aangezien wij
alles in de gaten hielden, zagen we dat de prijs ook met
25 euro was gestegen, doordat er in een korte tijd ineens
zoveel vraag was. Dit laat dus zien hoe ontzettend groot wij
als studievereniging zijn en wat voor impact wij kunnen
hebben met alle studenten.
Tomatenplantjes
Helemaal in het begin van het jaar waren Floor en Pim
tijdens het eerstejaarsweekend naar het bedrijf Rijk Zwaan
gegaan. Rijk Zwaan is een bedrijf dat plantenzaadjes maakt,
hier kregen we een paar tomatenplantzaadjes mee. We
hadden toen met de rest van het bestuur afgesproken dat
we een wedstrijd zouden beginnen aan wiens plantje het
eerst een tomaat zou groeien. Iedereen, op Floor na, dacht
dat we met zijn allen op dezelfde dag zouden beginnen
met een soort scheidsrechter die dan het startsignaal geeft.
Floor is echter stiekem al gelijk begonnen met het zaadje
planten en toen na drie weken zei Floor ineens: ‘‘Wow mijn
plantje groeit al mega snel, hoe gaat het met die van jullie?’’
Terwijl ze wist dat niemand, op zij na, nog was begonnen.
Op haar bureau stond inderdaad al een klein plantje. Na
wat vernietigende blikken en dreigementen dat we haar
tomatenplantje zouden waterboarden begon de rest van
het bestuur diezelfde dag nog met de wedstrijd.
Het was een leuke wedstrijd, maar alle plantjes zijn nooit
ook maar in de buurt gekomen van het groeien van een
tomaat en ze zijn inmiddels allemaal dood. Ze hebben het
drie maanden overleefd, zonder enig zonlicht, want dat is
niet aanwezig in het kantoor. Ondanks dat Floor als eerste
was begonnen, hebben haar plantjes het ook het langst
volgehouden, maar ze is wel nog steeds een valsspeler.
Gezichtsmaskertjes
Misschien heb je wel eens een foto gezien van Barack
Obama vlak voordat hij president werd en vlak nadat hij
president af was. Grijze haren, een vermoeid gezicht en
meer rimpels. Om dit te voorkomen gebruiken wij met
het bestuur eens in de zoveel weken een maskertje. We
proberen elke keer een nieuwe uit. Zo hebben we hydraterende,
reinigende en black-head-wegtrekkende maskertjes
uitgeprobeerd. De hydraterende werkte erg goed, je huid
was zacht en voelde als een babywangetje aan: 4 sterren.
Het reinigende maskertje had een grappige werking: Je
had de komkommer- en passievruchtvariant, waar ook
een kleur aan zat. Door het masker werd je huid glimmend
groen of roze. Het masker werd daarna hard en kon je het
als een velletje van je gezicht af trekken. Je huid voelde
daarna net zoals babybilletjes, niet dat wij weten hoe die
aanvoelen: 3,5 sterren.
Het blackhead-wegtrekkende masker was een beetje een
anticlimax. Wij hadden natuurlijk de videos op Facebook
gezien van deze maskertjes. Het masker was zwart en
werd ook hard na een tijdje. Als een soort stevige huid, die
je er uiteindelijk af kon trekken. Het haalde wat vuil weg,
er zaten echter nog steeds blackheads in de huid. Wat een
ontzettende teleurstelling: 2 sterren.
V.l.n.r. Pim van der Velde en Ewoud van Mourik
Gezelschap Leeghwater
10

Onderwijs nieuws
Zoals gebruikelijk geven de Commissarissen Onderwijs
een update van wat er allemaal gebeurd is wat betreft het
onderwijs. Daarnaast staan ze altijd voor je klaar, dus heb je
een vraag, opmerking of feedback over het onderwijs? Mail
dan naar onderwijs@leeghwater.nl of kom langs kantoor.
Collegerama
De meeste studenten zijn wel bekend met Collegerama.
Collegerama kun je gebruiken om je colleges terug te kijken
als je een onderdeel niet begrepen hebt of om de uitleg nog
eens te horen als de docent net te snel ging. We krijgen van
studenten wel vaak de vraag waarom sommige colleges
wel en andere niet worden opgenomen. Vandaar dat we
graag willen verduidelijken wanneer iets opgenomen
wordt. De richtlijn voor grote vakken is als volgt: Een vak
wordt alleen opgenomen als er daadwerkelijk iets nieuw
aan is. Bijvoorbeeld bij een nieuwe docent of als de inhoud
van het vak veranderd is. Mocht je nou merken dat dit het
geval is en het vak niet wordt opgenomen, meld het dan zo
snel mogelijk aan ons. Dan kunnen we kijken of we het vak
alsnog op kunnen laten nemen. Als wij er pas in week drie
achter komen, is het eigenlijk al te laat.
Rooster Projecttafels
Je hebt ze misschien al zien hangen, maar sinds het derde
kwartaal hebben we het rooster voor alle projecttafels
opgehangen op de whiteboards. Aangezien er wel eens
verwarring is wanneer wie recht heeft op het gebruik van
een projecttafel, hebben we dit rooster gemaakt. Let er wel
op dat dit een indicatie is van het rooster. Op MyTimeTable
kun je altijd het up-to-date rooster vinden. Mocht je nou
geen projecttafel hebben maar wel aan je project willen
werken? De AWS is in principe altijd open om aan je project
te werken. Als de deur dicht is, kun je bij de IWS vragen of
ze hem open willen doen.
Eeerstejaars Ontwerpwedstrijd
Nu het derde kwartaal is begonnen, zijn alle eerstejaars
studenten ook weer begonnen aan het Werktuigkundig
Ontwerpproject 3, oftewel de eerstejaarsonterpwedstrijd.
Dit jaar gaan de studenten een half jaar lang werken aan
een pakketbezorger. Aangezien er steeds meer online wordt
besteld en er dus steeds meer pakketten bezorgd moeten
worden, wordt de pakketbezorger steeds meer belast. Er is
een regelgeving die bepaalt hoeveel er getild mag worden,
maar je boodschappen zullen toch naar de deur moeten
komen. Hierop is de opdracht van dit jaar gebaseerd.
Gezelschap Leeghwater
V.l.n.r. Pim van der Velde en Ewoud van Mourik
De studenten moeten een “Pakkethondje” ontwerpen dat
een pakket van bijna tien kilogram van een laadplaats over
twee hindernissen moet transporteren. Het Pakkethondje
moet op eigen kracht voortbewegen en met manuele
begeleiding een parcours volgen. De eerste hindernis staat
vast, maar voor de tweede hindernis kunnen studenten
zelf kiezen hoe moeilijk ze het willen maken. Hoe moeilijker
de hindernis, hoe meer punten ze kunnen verdienen voor
hun eindcijfer. Naast de beste prestatie zijn er ook prijzen
te winnen voor duurzaamheid, veiligheid en hoe innovatief
het ontwerp is. Meer informatie over de opdracht kun je
vinden op project.3me.tudelft.nl/Pakkethondje
Maart Master Maand
Zoals de naam misschien al suggereert, heeft in maart de
mastervoorlichting voor 3mE plaatsgevonden. Verspreid
over een aantal weken worden de verschillende masters
en mastertracks die 3mE rijk is gepresenteerd. Omdat er zo
veel verschillende richtingen zijn die een bachelorstudent
op kan wordt elke masterrichting van 3mE apart tijdens
een lunch gepresenteerd. Nieuw dit jaar was de rol van de
masterdisputen. Wat voorheen miste, was de mogelijkheid
om vragen te stellen aan studenten die het desbetreffende
masterprogramma volgen. Daarom is de masterdisputen
gevraagd of zij hierbij wilden helpen en na de presentatie
beschikbaar wilden zijn voor vragen. Nu was er dus na
een presentatie de mogelijkheid om studenten naar hun
ervaringen te vragen om zo een beter beeld te krijgen van
de studie. Mocht je een presentatie gemist hebben, dan kun
je hem terugkijken via Collegerama.
Pim van der Velde en Ewoud van Mourik
Commissaris Onderwijs Bachelor en Master
11

Airbus
Van zweven naar vliegen
Tegenwoordig zijn ze niet meer
weg te denken uit de wereld.
Van afzetten van militairen in
onherbergzame plekken tot
bevoorrading in overstroomde
gebieden, de helikopter is een
multifunctioneel werktuig.
De eerste helikopter
Het oudste ontwerp voor verticaal vliegen komt uit China.
Rond vierhonderd voor Christus speelden Chinese kinderen
met speelgoed dat kon zweven. Deze bamboe ‘helikopter’
bestond uit een stokje dat vastzat aan een rotor. Door aan
het stokje te draaien ontstond een liftkracht, waardoor het
speeltje opsteeg als het losgelaten werd. Het duurde echter
lang voordat er een nieuw ontwerp gemaakt werd dat op
een helikopter begon te lijken. Rond 1480 was het Leonardo
da Vinci die een ontwerp maakte van een voertuig dat kon
zweven. Uit één van zijn aantekeningen bleek dat hij een
schaalmodel van zijn ontwerp gemaakt heeft. Er zat echter
wel een nadeel aan dit ontwerp: het toestel zelf draaide ook
mee door de rotatie van de rotor. Er werden na het ontwerp
van Da Vinci nog veel pogingen gedaan tot het creëren van
een helikopter. Het duurde tot 1878 voordat Enrico Forlanini
erin slaagde om de eerste werkende helikopter te maken.
Deze werd aangedreven door een stoommachine en vloog
twintig seconden op een hoogte van twaalf meter.
Eerste bemande vluchten
In 1906 begonnen twee Franse broers, Jacques en Louis
Breguet, te experimenteren met vleugels voor helikopters.
Hierdoor werd eind 1907 de ‘Gyroplane No.1’ ontwikkeld.
Deze helikopter werd bestuurd door een piloot en bleef
voor een minuut zweven op een hoogte van een halve
meter. De helikopter bleek echter zeer instabiel. Daardoor
was in elke hoek iemand nodig om het vliegtuig beheerst
in de lucht te houden. Hierdoor werd dit niet gezien als de
eerste autonome vlucht. Deze staat namelijk op naam van
de Fransman Paul Cornu. Ook zijn helikopter ging eind 1907
de lucht in. Deze helikopter maakte gebruik van twee rotors
die in tegengestelde richting draaiden met een diameter
van zes meter en aangedreven werden door een motor met
een vermogen van 24 paardenkracht. Bij de vlucht van deze
helikopter, die twintig seconden duurde op een hoogte
van dertig centimeter, waren geen mensen nodig voor de
stabilisatie en daardoor wordt dit nog steeds gezien als de
eerste autonome vlucht van een helikopter. Hierna zijn er
12

meerdere vluchten gemaakt met dit model. Uiteindelijk
bereikte Cornu’s helikopter een hoogte van twee meter,
maar dit model werd niet verder ontwikkeld, mede doordat
de helikopter instabiel bleek te zijn en niet te besturen was.
Technische ontwikkelingen
In de jaren twintig van de twintigste eeuw ontstond er een
wedloop naar het ontwikkelen van stabielere helikopters.
Veel ingenieurs kwamen met eigen oplossingen op de vele
problemen die de helikopters toentertijd hadden. Eén van
de eerste belangrijke technische ontwikkelingen was het
vooruit bewegen van de helikopter. De eerste vlogen naar
voren door middel van drie rotors. Eén van de rotors zorgde
voor de lift, waardoor de helikopter kon zweven. Een extra
rotor was gemonteerd onder de eerste en draaide tegen
de richting in van de eerste. Deze tegengestelde draaiing
zorgde ervoor dat het frame van de helikopter zelf niet mee
draaide met de rotors. De derde rotor stond haaks op de
eerste twee, waardoor deze rotor voor een stuwkracht naar
voren zorgde. Aangezien er in totaal drie rotors gebruikt
werden, was er een motor nodig met een relatief groot
vermogen. Dit betekende vaak dat de massa van de motor
relatief groot was en dit bleek ongunstig voor de prestatie
van de helikopter.
Wist je dat...
de eerste helikopter van Sikorsky niet vooruit kon vliegen?
De oplossing hiervoor was om de stoel van de helikopter
om te draaien.
In het begin van 1920 was er een Argentijn genaamd Raúl
Pateras-Pescara de Castelluccio die hier een oplossing
voor had. Hij bedacht een helikopter die ook vooruit kon
bewegen door de rotors bovenop de helikopter een paar
graden te draaien, waardoor de liftkracht in plaats van
recht omhoog, schuin omhoog werkte. Dit zorgde ervoor
dat er een voorwaartse kracht gegenereerd werd. Deze
nieuwe manier van vooruit vliegen vereiste een nieuw
besturingssysteem. De Nederlandse ingenieur Alber Gillis
von Baumhauer ontwierp in 1925 een besturingssysteem
om de bladen van de bovenste rotor individueel te laten
draaien. Deze bladen worden bestuurd door middel van
een pook. Door deze pook te bewegen, verandert de hoek
van de bladen en zo kan de helikopter de gewenste richting
op bewegen. Dit wordt ook wel de ‘cyclic control’ genoemd.
Naast het individueel bewegen van de bladen bedacht von
Baumhauer nog een besturingssysteem, de zogenaamde
I-am-modelist.com
‘collective control’. Door middel van dit besturingssysteem
kunnen alle bladen van de rotor tegelijk bestuurd worden.
Dit systeem wordt voornamelijk gebruikt om de helikopter
te laten dalen, klimmen of om ongewenste bewegingen
tegen te gaan. Ook dit systeem kan worden bestuurd door
een pook. Deze besturingssystemen worden tegenwoordig
nog steeds gebruikt in helikopters.
Naast een nieuw besturingssysteem was er ook een
manier nodig om het torsiemoment van de rotors tegen
te gaan. Dit torsiemoment zorgde er namelijk voor dat
de cockpit van de helikopter de tegengestelde richting in
draaide ten opzichte van de rotatie van de rotor. De eerste
helikopter gebruikte hier twee rotors voor, die boven elkaar
gemonteerd waren en tegen elkaars richting in draaiden. In
de jaren dertig van de vorige eeuw veranderde dit.
Het gebruik van twee boven elkaar gemonteerde rotors
was een dure en ingewikkelde optie en daarom ontwierpen
twee Russische ingenieurs een helikopter met één rotor
aan de bovenkant. Om de torsie van deze rotor tegen te
gaan gebruikten ze er nog twee. Door deze twee op een
grotere afstand te plaatsen van het middelpunt van de
helikopter, creëerden ze een grotere momentarm, waardoor
een kleinere kracht nodig was om het torsiemoment tegen
te gaan. Eén rotor werd aan de voorkant van de helikopter
gemonteerd en de ander werd aan de achterkant van de
helikopter gemonteerd. Dit bleek een veel simpelere en
goedkopere optie dan de eerdere oplossingen. Daarnaast
bereikte de helikopter die door deze Russische ingenieurs is
ontworpen een hoogte 605 meter en daarmee verbrak hij
het oude record van 18 meter, wat door een helikopter die
gebruik maakte van twee rotors boven elkaar was bereikt.
Dit waren genoeg redenen om de coaxiale helikopter links
te laten liggen en sindsdien zijn er van dit soort bijna geen
meer van gemaakt.
De recordbrekende Russische helikopter
13

Er zat echter een nadeel aan het staartrotor ontwerp: er
was nog geen goed besturingssysteem voor, waardoor
er nog geen lange afstanden afgelegd konden worden
met dit soort modellen. Hiervoor kwam Igor Sikorsky, een
Russische ingenieur in dienst van de Verenigde Staten,
met een andere oplossing. In plaats van twee staartrotors
gebruikte hij er één. Daarnaast voegde hij een anti-torsie
pedaal toe aan zijn ontwerp. Met dit pedaal kon de kracht
van de staartrotor geregeld worden, waardoor de piloot
de neus van de helikopter horizontaal kon bewegen. Al
deze ontwikkelingen hebben ervoor gezorgd dat Sikorsky
uiteindelijk in 1939 de eerste helikopter ontwierp, die lange
afstanden kon afleggen en stabiel kon vliegen.
de helikopter makkelijker te besturen werd voor de piloot.
De helikopter die Young ontwierp, noemde hij de Model 30.
Dit werd de eerste helikopter voor commercieel gebruik en
werd in meerdere landen verkocht. Dit model werd eind
1946 doorontwikkeld tot de Bell 47 en deze bleef voor zo’n
dertig jaar de meest populaire helikopter op de markt voor
commercieel gebruik.
Toepassingen
Nadat Sikorsky zijn eerste werkende helikopter, de VS-300,
ontworpen had, begon hij gelijk met het doorontwikkelen
van dit model. Hieruit ontstond de R-4. Er kwam steeds
meer interesse in de helikopter, doordat er in de Tweede
Wereldoorlog veel interesse was in de luchtvaart. Hierdoor
kreeg Sikorsky genoeg financiële ondersteuning om de
R-4 op grote schaal te produceren. Dit model is uiteindelijk
iets meer dan honderd keer geproduceerd. De R-4 werd ook
doorontwikkeld en uiteindelijk werden de R-5 en de R-6
gemaakt voor het einde van de Tweede Wereldoorlog. Deze
modellen werden ook op grote schaal geproduceerd en in
totaal heeft Sikorsky uiteindelijk meer dan vierhonderd
helikopters geleverd aan de geallieerden. Deze helikopters
werden vooral gebruikt in zoek- en reddingsmissies en
werden om deze reden alleen maar ingezet door speciale
troepen. Niet alleen de geallieerden, maar ook de Duitsers
maakten gebruik van helikopters. Deze modellen werden
ontwikkeld en geproduceerd door Anton Flettner. Het
gebruik van deze helikopter bleef echter beperkt tot een
klein aantal vluchten, mede doordat veel Duitse fabrieken
platgebombardeerd waren door de geallieerden.
Terwijl Sikorsky samen met Wynn LePage, een Britse
helikopter ingenieur, zich vooral focusten op het militaire
gebied, werkte Arthur Young in dienst van Bell Aircraft
aan helikopters voor commercieel gebruik. Voordat hij zijn
model op de markt bracht, maakte hij nog één verbetering
aan de helikopters ten opzichte van de helikopters van
Sikorsky en LePage. Het verbeteren van de stabiliteit bleef
een onderwerp waar veel aandacht naar uitging. Vooral
de invloed van externe factoren zoals wind waren lastig te
compenseren en hier bedacht Young een oplossing voor.
Hij monteerde twee kleine stukjes van iets wat lijkt op een
vliegtuigvleugel haaks op de rotors. Dit zorgde ervoor dat
Een flybar, de door Young ontworpen stabilisatievleugel
Laatste aanpassingen
De helikopter die Young ontwikkelde lijkt in veel opzichten
op de helikopters die tegenwoordig gebruikt worden. De
laatste grote aanpassing die gedaan is tussen eind 1950
en nu is de ontwikkeling van de asturbinemotor. Deze
motor gebruikte een gasturbine om de rotor aan te drijven,
in tegenstelling tot de rotatiemotoren die de helikopters
hiervoor gebruikten. In 1951 kreeg een helikopter ingenieur
genaamd Charles Kaman de opdracht van de Amerikaanse
marine om zijn helikopter aan te passen zodat er een
asturbinemotor in geplaatst kon worden. Deze soort was
lichter en had een betere verhouding tussen vermogen en
gewicht, wat ervoor zorgde dat er grotere, snellere en meer
efficiënte helikopters geproduceerd konden worden.
Al deze ontwikkelingen hebben er uiteindelijk voor gezorgd
dat de helikopter van een wankel en onbetrouwbaar model
naar een stabiel en multi-inzetbaar voertuig ontwikkeld
is. Tegenwoordig gaat er geen dag voorbij zonder dat er
ergens een helikopter opstijgt, wat de helikopter één van de
meest belangrijke technische ontwikkelingen maakt van
de vorige eeuw.
Jasper Somsen
multibody.net
14

Wist je dat? |
Bij Gezelschap Leeghwater houden de commissies ervan
om vergaderingen leuk af te sluiten. Eén van de vaste
elementen is de ‘Wist je datjes?’ ronde. Het idee van deze
ronde is, je raadt het al, dat iedereen een leuk feitje vertelt
dat niemand anders aan tafel weet. In de loop der tijd is er
dus een gigantische berg aan nutteloze feitjes ontstaan die
nu, voor de tweede keer, met de wereld gedeeld kunnen
worden onder het mom van educatie.
Wist je dat...
de term ‘computerbug’ is ontstaan nadat een mot één van
de eerste computers in vloog en kortsluiting veroorzaakte?
Wist je dat...
er in Engeland een grasmaaiermuseum is?
Wist je dat...
de bedenker van Vaseline iedere dag een lepel van het door
hem bedachte goedje at?
Wist je dat...
de eerste man die in een stalen ton een opzettelijke val van
de Niagarawatervallen overleefde, een aantal jaar later het
uitglijden over een sinaasappelschil niet overleefde?
Wist je dat...
Sep een hele knakworst in één keer door kan slikken en geen
enkele mogelijkheid laat liggen om dit te laten zien?
Wist je dat...
kakkerlakken nog een week kunnen leven zonder hoofd?
Wist je dat...
het orgasme van een mannelijk varken ongeveer dertig
minuten duurt?
Wist je dat...
er een slakkensoort vernoemd is naar Greta Thunberg? Het
beestje heet Craspedotropis gretathunbergae.
Wist je dat...
McDonald’s in Zweden een ‘ski-through’ restaurant heeft?
Wist je dat...
een mens gemiddeld per dag een volume van 500 tot 1500
milliliter aan scheten laat?
Wist je dat...
Thys in staat is om meer dan twee uur bewegingloos in een
oncomfortabele houding op een bankleuning te zitten?
Wist je dat...
het menselijk lichaam ongeveer honderd kilometer aan
bloedvaten bevat?
Wist je dat...
een dag op Venus langer is dan een jaar op Venus?
Wist je dat...
bijna iedereen een plumbus in zijn huis heeft?
Wist je dat...
een zwangere vrouw die zwemt eigenlijk een menselijke
onderzeeboot is?
Wist je dat...
Pepsi in de jaren 80 kort de op vijf na grootste militaire
macht in de wereld was? Serieus, google het maar.
Wist je dat...
chimpansees elkaar kunnen herkennen aan elkaars kont op
dezelfde manier dat mensen elkaars gezicht herkennen?
Wist je dat...
het in de 18e eeuw mogelijk was om een toegangskaartje
tot de dierentuin in London te verkijgen door, in plaats van
gewoon te betalen, een kat of hond in te leveren als voer
voor de leeuwen?
15

| In het kort
Exolung
Expansion
Anders duiken
Voor wie niet helemaal in het diepe durft te duiken, maar
toch de zeebodem van iets dichterbij wil bekijken, is er een
nieuwe oplossing: de Exolung. Het eerste prototype van
deze middenweg tussen snorkelen en duiken is geschikt
om, zonder gebruik te maken van een minidruktank of
luchtcompressor, tot vijf meter diepte te zwemmen. Het
systeem werkt als volgt: de duiker draagt een zwemblaas
met harde buitenkant met daarin een flexibele zuiger op
de borst. Hieraan is een luchtslang verbonden die op het
wateroppervlak drijft. De zuiger is met koorden verbonden
aan de flippers van de duiker, waardoor de zwemblaas zich
met lucht vult wanneer de duiker tijdens het zwemmen
zijn benen strekt. Zo kun je zonder duikbrevet ook de mooie
zeebodem verkennen.
Geobacter
UMass
Elektriciteit uit de lucht
Een aantal onderzoekers heeft laatst een bijzondere manier
gevonden om elektriciteit op te wekken door gebruik te
maken van vocht uit de lucht zit. Er is onderzoek gedaan
naar een bacterie genaamd Geobacter. De onderzoekers
hebben ontdekt dat de bacterie nanodraden gebruikt. Door
veel van de nanodraden uit de bacterie te halen en tussen
twee dunne elektroden te monteren kan er elektriciteit
opgewekt worden. De draden van de bacterie kunnen vocht
absorberen en door het continu bloot te stellen aan lucht
wordt de bovenste laag van de nanodraden vochtiger dan
de onderste laag. Er ontstaat een potentiaalverschil tussen
de twee elektroden en op deze manier kan er elektriciteit
opgewekt worden, bij wijze van spreken energie die uit de
lucht komt vallen.
VR sociale situatie
Oxford VR
Oefenen met sociale situaties
In Engeland is er een start-up van Oxford University, die
een Virtual Reality concept heeft ontworpen waarin er
virtuele situaties worden gecreëerd om mensen te kunnen
trainen tegen sociale angst. Ze confronteren mensen in VR
met sociale situaties zodat ze meer vertrouwen krijgen in
hun eigen reactievermogen. Er kan dus zonder vervelende
gevolgen geoefend worden met deze situaties, waardoor
het in eerste instantie laagdrempelig is. VR wordt op dit
moment alleen in games gebruikt. Echter, het bedrijf uit
Engeland heeft al dertien miljoen euro opgehaald om het
idee de zorg in te krijgen in verschillende landen. Als deze
sociale toepassing door grote gezondheidsorganisaties
gebruikt wordt, dan heeft de universiteit laten zien dat VR
niet alleen geschikt is voor gamen.
16

Verticale jetpack
Het is je waarschijnlijk ontgaan, maar het is voor de eerste
keer gelukt om met een jetpack verticaal op te stijgen.
Voorheen moesten jetpackpiloten van grote hoogte uit
vliegtuigen of helikopters springen om uiteindelijk met
hun jetpack door de lucht te kunnen rondvliegen. Dat hoeft
met deze nieuwe techniek niet meer. Door de ontwikkeling
van het Vertical Take Off Landing, ‘VTOL’, kan er nu vanaf de
grond opgestegen worden en kun je ook weer op dezelfde
hoogte landen. De jetpack is uitgerust met vier turbine
straalmotoren die zorgen voor genoeg kracht om met 180
kilometer per uur verticaal te vliegen. Dat is niet het enige,
de jetpack kan een topsnelheid behalen van maar liefst 350
kilometer per uur als hij horizontaal vliegt. Dit zijn perfecte
snelheden voor de waaghalsen onder ons.
Bright
VTOL Jetpack
Je danst minder goed dan je denkt
Dans jij anders op hiphop dan op hardcore? De kans is
groot van niet. Dit is de conclusie van een Finse universiteit
die onderzoek deed naar het herkennen van verschillende
dansstijlen. Ze hadden namelijk een computer algoritme
ontworpen dat in staat zou moeten zijn te herkennen
of een proefpersoon op bijvoorbeeld techno of country
muziek aan het dansen was. Dat lukte het algoritme slechts
een teleurstellende dertig procent van de tijd. Wat opviel
is dat bij alle verschillende stijlen het algoritme wel in 94
procent van de gevallen kon herkennen welke van de 73
proefpersonen er aan het dansen was. Volgens de onderzoekers
was dit totaal niet het resultaat waar ze naar op
zoek waren. Dit betekent dus dat jij, hoe goed je ook denkt
te kunnen dansen, waarschijnlijk ook maar één dansje kan.
jyu.fi
Dans algoritme
Lichter dan lucht
Aerogel is uitgevonden door twee wetenschappers die
elkaar uitdaagden om de vloeistof in een gel te vervangen
door een gas. Met deze uitdaging gingen zij aan de slag.
Eén van hen slaagde hierin. Het was gelukt om vloeistof
uit een gel te halen zonder dat het overblijfsel krimpt. Het
fenomeen Aerogel was het resultaat, wat voor ongeveer 99
procent uit lucht bestaat. Het overige bestaat uit silica, wat
het materiaal uiteindelijk lichter dan lucht maakt. Omdat
Aerogel voor een groot deel uit lucht bestaat, is het een
uitstekende isolator. Daarom wordt dit materiaal al tijden
in de ruimtevaart gebruikt om bijvoorbeeld satellieten te
beschermen tegen extreme hitte of kou. De toekomst zal
bepalen of dit later ook in je huis zal worden gebruikt als
isolatie, waardoor er lagere energiekosten zullen komen.
matmatch
Aerogel
17

Nico van Leeuwen
Buitenlandverhaal
Vroeger speelde ik altijd met
auto’s. Samen met mijn liefde
voor puzzelen is dit een goede
bodem om de werktuigbouwer
te kweken. Het is dan passend
om nu ook stage te lopen bij
Porsche in Stuttgart.
Het was nogal wennen om volledig in een vreemde taal
te functioneren, maar gelukkig lijken Duits en Nederlands
op elkaar, waardoor ik mezelf redelijk snel verstaanbaar
kan maken. De technische termen zoals auto onderdelen
zijn echter nog een flinke uitdaging. Het voordeel van deze
stage is dat we vaak op locatie staan en de onderdelen aan
elkaar kunnen aanwijzen. Mijn dagelijkse praktijken zijn
namelijk nogal hands-on, waardoor ik ongeveer net zoveel
tijd in of om een voertuig besteed als achter mijn bureau.
Dit past perfect bij mijn beeld van praktijkervaring opdoen.
Zo komt de voorstelling die ik had gemaakt bij de Bachelor
Werktuigbouwkunde hier vele malen beter tot zijn recht
dan toen ik met mijn signaalanalyseboek met frequentiedomeinen
bezig was. De kennis van dit struikelvak en ook
die van advanced dynamics komt hier toch onwijs van pas.
Naast deze bachelorvakken sluiten ook heel veel vakken
van mijn master Vehicle Engineering naadloos aan hier.
Het gevoel dat alle moeite niet voor niks is geweest doet
me dus veel deugd. Zeker als ik elke dag weer tussen allerlei
ronkende sportwagens en geheimzinnige prototypes over
het terrein loop, ben ik mezelf erg dankbaar dat mijn harde
werk op de TU Delft dit mogelijk heeft gemaakt.
Ondanks het feit dat de wetenschappelijke basis heel
belangrijk is, heb ik het idee dat ik nu veel meer en sneller
leer over hoe kennis daadwerkelijk toegepast moet worden.
Ik vind het dan ook raar dat wij in de bachelor hier minder
ruimte voor krijgen. Je zou theoretisch de minor hiervoor
kunnen inzetten, maar zover ik weet, wordt dat helaas niet
tot nauwelijks gedaan en overigens ook niet gestimuleerd.
Gelukkig verliep alles heel soepel zodra ik contact opnam
met onze mastercoördinator, nadat deze stageplek mij aangeboden
werd. Ik had namelijk oorspronkelijk gesolliciteerd
op een positie bij de ontwikkeling binnen het Formule E
team van Porsche, maar was helaas niet geselecteerd. In de
mail stond dat ze mij graag in overweging zouden willen
nemen voor andere posities, waarvan ik dacht dat het puur
uit beleefdheid was. Maar er was geen woord aan gelogen,
want drie dagen later kreeg ik zowaar een telefoontje van
18

mijn huidige collega op de afdeling Enhanced Graphics
Adaptor, EGA, van het Porsche ontwikkelingscentrum.
In eerste instantie was ik niet zeker of deze afdeling een
werkplek was waar ik mezelf een half jaar zou kunnen
vermaken. Echter, ik mocht toen in de zomer langskomen
voor een sollicitatiegesprek en het was voor mij meteen
duidelijk: deze kans moet ik met beide handen aanpakken.
Er wordt een breed scala aan onderwerpen onderzocht, van
veringsystemen tot bandengeruis. Verder is bijvoorbeeld
het geluid van het elektrische model Taycan bij ons op de
afdeling bedacht en ontworpen.
Nico van Leeuwen
Zo gezegd, zo gedaan. Na het papierwerk rond te hebben
zat ik een maand later in het sportwagenwalhalla van
Zuid-Duitsland: Weissach. Een klein dorp met bijna evenveel
Porsche medewerkers als inwoners, niet ver van het
hoofdkwartier en geboorteplaats van het merk in Stuttgart.
Hier worden alle nieuwe Porsche voertuigen ontwikkeld,
zowel voor de consumentenmarkt als de racerij. Er hangt
een relatief informele en eensgezinde sfeer die ondanks
de enorme groei van het bedrijf in zijn waarde is gebleven.
De afdeling waar ik in werk is in het leven geroepen om
problemen omtrent trillingen en geluid van huidige en
toekomstige modellen op te lossen. Dit wordt vaak gedaan
door meerdere verschillende onderdelen in het voertuig te
monteren, sensoren te bevestigen en dan aan de hand van
de metingen en het vergelijken hiervan een ontwerpkeuze
te maken. Dit soort metingen kunnen bijvoorbeeld verricht
worden in de windtunnel, de geluidsgeïsoleerde dynamometer,
voertuigsimulator of virtuele simulator, terwijl op
dit moment de meeste metingen nog uitgevoerd worden
op het testterrein, bestaande uit verschillende onderdelen.
Het is eigenlijk een testcircuit wat ook door de motorsportafdeling
wordt gebruikt. Het circuit bevat enkele rijbanen
die parallel aan het rechte stuk zijn en allerlei verschillende
soorten asfalt hebben. Het wegdek en reliëf hiervan zijn
3D gescand in allerlei delen van de wereld en vervolgens
nagebootst om zo een goed mogelijk beeld te krijgen van
de prestaties en rijcomfort.
Testcircuit van Porsche in Weissach
Nico van Leeuwen
Porsche Museum Stuttgart
Ondanks veel technische hoogstandjes te hebben gezien
op de werkvloer, heb ik inmiddels de mythe dat Duitsland
in alles voorop loopt wel enigszins kunnen ontkrachten.
Overal wordt betaald met contant geld, men mag overal
ongestoord roken en op zondag zijn alle winkels gesloten.
Aan de andere kant moet ik toegeven dat de mensen hier
veel vriendelijker en vrolijker zijn dan hun taal en onze
stereotypes doen vermoeden. Ook heb ik geconstateerd dat
het beeld van onze cultuur hier gevormd wordt door New
Kids, Lil Kleine en Jebroer, aangezien deze culthelden hun
meesterwerken hebben vertaald. Zoals jullie misschien al
weten houden ze daar nogal van. Als je hier in Duitsland
naar de bioscoop gaat moet je goed zoekwerk verrichten
om te zorgen dat je de originele Engelse versie bezoekt.
Als je dat per ongeluk niet doet, voelt het alsof je naar een
Duitse versie van Mastermovies kijkt. Kort door de bocht,
de culturen zijn op veel vlakken vergelijkbaar met elkaar
op enkele opmerkelijke verschillen na. Zelf kan ik dit erg
waarderen en ik denk dat zelfs de Duitsers het er mee eens
zullen zijn dat we niet naar een Europese eenheidsworst
moeten streven.
Nico van Leeuwen
19

Advanced batteries research
Vastestofbatterij
Een batterij dubbel zoveel
energieopslag heeft én een
langere levensduur, er wordt
veel geïnvesteerd door grote
bedrijven in de zoektocht naar
een nieuwe oplossing in de
energieopslagindustrie.
De laatste Nobelprijs voor de Scheikunde ging naar John
Bannister Goodenough, Michael Whittingham en Akira
Yoshino voor de ontwikkeling van de lithium-ion batterij.
Eén van deze professoren is, samen met zijn team, aan de
Universiteit van Texas, bezig met een nieuw onderzoek
naar het vervangen van de vloeibare elektrolyt door een
elektrolyt van glas. Het idee van het vervangen van de
vloeistof in de batterij door een vaste stof is geen nieuw
idee, er wordt al tijden onderzoek gedaan naar de opties
wat betreft de vastestofbatterij. Veel grote bedrijven, vooral
in de auto-industrie, hebben hun geld gezet op de nieuwe
ontwikkelingen van de batterij. Het testmodel met het
glazen elektrolyt is daarentegen wel een doorbraak in dit
gebied. De ontwikkelingen van de batterij komen hierdoor
in een stroomversnelling terecht.
Werking
Een batterij is versimpeld voor te stellen als twee metalen
staafjes die met elkaar in contact worden gebracht door
een vloeistof. De meest gebruikte batterij op dit moment
is de lithium-ion batterij. In het geval van deze batterij is
de vloeistof, zoals de naam doet suggereren, lithium. Ze
worden gebruikt omdat ze relatief licht zijn in verhouding
tot hun vermogen. Daarnaast hebben de accu’s een lage
interne weerstand, waardoor ze een hoge stroom kunnen
afgeven. Echter, er zitten ook nadelen aan de lithiumion
batterij. Eén van de grootste problemen is dat bij het
snel opladen ervan dendrieten, kleine kristalstructuren,
vormen aan de anode. Nu is er een grote doorbraak in aan
de Universiteit van Texas. Maria Helena Braga, één van
de onderzoekers die onder Goodenough werkt, heeft een
glazen elektrolyt ontwikkeld. Door het gebruik van een vast
elektrolyt vormen er geen dendrieten op de anode, hierdoor
gaat de batterij langer mee. Daarnaast is het veiliger. Deze
doorbraak heeft geleid tot een testmodel van de batterij
met het glazen elektrolyt die het in de testen kan opnemen
tegen de lithium-ion batterij. Deze vastestofbatterij maakt
gebruik van het glas, wat een goede iongeleider is. Het
verplaatsen van de ionen gaat door het verschuiven van de
20

ionen op bepaalde plaatsen in de kristalstructuur van de
stof. Anderzijds isoleren de vaste elektrolyten de batterij
zeer goed voor verplaatsende elektronen, wat in tegenstelling
tot de isolatie van de elektroden wel gewenst is voor
het elektrolyt. De anode is gemaakt met behulp van een
alkalimetaal, lithium of natriumfolie. De kathode wordt
daarentegen gemaakt van een mengsel van vast koolstof
en een redox-actief component, een component dat een
elektron kan ontvangen. Naast het onderzoek dat wordt
uitgevoerd aan de Universiteit van Texas, wordt er aan
Massachusetts Institute of Technology, MIT, ook onderzoek
gedaan naar de vastestofbatterij. In februari verscheen een
artikel waarin wederom gesproken wordt over een grote
doorbraak in een onderzoek naar een andere oplossing voor
een vast elektrolyt. MIT claimt een elektrolyt van lithium te
kunnen maken dat dezelfde veiligheids- en energieopslagvoordelen
zou hebben. Het probleem bij het gebruik van
puur lithium is dat het materiaal uitzet als de elektronen
zich door het materiaal bewegen. Dit probleem zou, volgens
de onderzoekers op MIT, op te lossen zijn door gebruik
te maken van een honingraatstructuur in het elektrolyt. Er
zijn nog geen publicaties over dit onderzoek gedaan, omdat
er nog geen patent is uitgegeven voor het nieuwe concept.
Hierdoor blijft het allemaal nog erg onduidelijk hoe dit
ontwerp precies zou moeten werken.
een lage energiedichtheid, een lage celspanning en een
zeer hoge interne weerstand. In de jaren negentig werd
een nieuwe klasse elektrolyt in vaste toestand ontwikkeld
door Oak Ridge National Laboratory. Tot voor de ontwikkeling
van het glazen elektrolyt leek er geen energieopslag
effectiever te kunnen zijn dan de lithium-ion batterij. Het
onderzoek dat tot nu toe is uitgevoerd wijst erop dat het
glazen elektrolyt een grotere energieopslag zal bieden.
Voordelen
Naast de al genoemde voordelen heeft de vastestofbatterij
nog meer aspecten waardoor hij veel impact kan hebben
op apparatuur die wij gebruiken in het dagelijks leven.
Door het gebruik van een glazen elektrolyt is het materiaal
in de batterij beter voor de aarde. Er wordt namelijk gebruik
gemaakt van natrium in plaats van lithium. Natrium kan
uit de oceaan verkregen worden en is naast veelvuldig
beschikbaar ook niet schadelijk voor het milieu. Daarnaast
heeft de vastestofbatterij een langere levensduur dan de
lithium-ion batterijen. Uit de testen met het testmodel is
gebleken dat na twaalfhonderd keer opladen zeer weinig
slijtage had plaatsgevonden. Ter vergelijking: een lithiumion
batterij laat slijtage zien na slechts vijfhonderd keer
opladen, voornamelijk door het vormen van dendrieten.
Als laatste voordeel werkt de batterij ook nog bij een groot
temperatuurbereik, namelijk van min twintig tot zestig
graden Celsius. Het belangrijkste is de opslagcapaciteit. Ook
daarin won de testbatterij het van de lithium-ion batterij.
De testbatterij heeft een twee tot vijf keer zo grote energie
opslagcapaciteit ten op zichte van de lithium-ion batterij.
Design News
Schematische tekening van dendrieten
Geschiedenis
De vaste elektrolyten zilversulfide en lood(II)fluoride
vormden de basis voor de vastestofionica en werden ontdekt
door Michael Faraday. Al in de jaren vijftig werden er
pogingen gedaan om een vastestofbatterij te ontwikkelen.
De eerste vastestofbatterijen hadden in eerste instantie
Duurzaamheid
Een relevante vraag in de huidige tijd is of het gebruik en
de productie van de batterij met het glazen elektrolyt wel
duurzaam is. Het materiaal wat in het glazen elektrolyt
gebruikt wordt, is gemaakt van natrium, wat niet alleen
gemakkelijker te verkrijgen is, maar ook recyclebaar. De
productie van het glas is duurzamer, maar de elektrolyten
worden nog steeds uit metalen gemaakt en er zal in dat
deel van de batterij dus geen verbetering voor het milieu
zijn, maar alle beetjes helpen.
Toepassingen
Het is moeilijk te bedenken wat de vastestofbatterij voor
nieuwe technologieën met zich mee zal brengen. Er zullen
met deze sterkere batterijen mogelijkheden ontstaan die
wij ons nu nog niet voor kunnen stellen. Echter, het zal
daarnaast een significante impact hebben op de huidige
technologieën op de markt. Ten eerste zullen de batterijen
21

in apparaten zoals mobiele telefoons en laptops meerdere
dagen meegaan en zal de batterij voor 65 jaar elke dag opgeladen
kunnen worden zonder dat de batterij vervangen
hoeft te worden. Naast mobiele apparaten zal dit ook een
grote impact hebben op elektrische voertuigen. Zo wordt
er gespeculeerd over de mogelijkheden voor een elektrisch
vliegtuig, waar nu de accu altijd de beperkende factor was.
Wist je dat...
een Tesla model S met een vastestofbatterij van dezelfde
grootte als de huidige accu, een actieradius zou hebben van
meer dan 1100 kilometer?
Ook in de medische technologie kan de vastestofbatterij
een uitkomst zijn. Denk aan pacemakers of kastjes die
medicijnen voor lange tijd in het lichaam moeten afgeven.
Er wordt geclaimd dat deze apparatuur een langere levensduur
zal hebben, waardoor patiënten minder vaak terug
hoeven te komen om het apparaatje te laten vervangen.
Dit scheelt natuurlijk geld. Daarnaast zal de patiënt minder
vaak een ingreep hoeven ondergaan en dat is natuurlijk
prettig. Daarnaast is het mogelijk om de batterijen kleiner
te maken wat een uitkomst kan bieden in het bouwen
van een elektrische prothese of een exoskelet. Ze hebben
kleinere accu’s nodig en daardoor worden de prothesen
kleiner en lichter. In de ruimtetechnologie kan de vastestofbatterij
opnieuw oplossingen bieden. Doordat de batterij in
een groot temperatuurbereik werkt, zal de veiligheid in de
ruimtevaarttechnologie verbeteren. Klassieke lithium-ion
batterijen hebben als gevaar dat ze kunnen ontploffen bij
grote temperatuurwisselingen.
Uitdagingen
Hoewel de materialen die in de vastestofbatterij worden
gebruikt duurzamer zijn dan de lithium-ion batterij en de
productie ook, staat de productie nog in de kinderschoenen.
Om deze reden is het productieproces nog erg duur. Ook
het fabriceren van de honingraatstructuren in het vaste
elektrolyt waar de onderzoekers van MIT over spreken, zal
geen makkelijk proces zijn. De structuren zullen in zeer
kleine batterijen aangebracht worden. Dit veroorzaakt de
noodzaak voor zeer precieze apparatuur om de batterij te
realiseren. Het budget zal geen probleem zijn in de eerste
onderzoeken, omdat er vanuit de verschillende industrieën
miljoenen worden geïnvesteerd in deze ontwikkelingen.
Uiteindelijk zal de batterij wel goedkoper moeten worden,
wil het rendabel zijn om hem te kunnen implementeren
in consumentenproducten. Daar zal nog wel wat tijd
overheen gaan, maar met grote budgetten worden deze
ontwikkelingen stevig versneld.
Sceptici
Verschillende onderzoekers in de batterijtechnologie
reageerden sceptisch op de eerste publicatie van Braga en
Goodenough. Zij claimen dat het onduidelijk is hoe een
batterijspanning wordt verkregen, aangezien de elektroden
geen verschil in elektrochemisch potentiaal hebben.
Daarmee zou alle energie vrijgegeven of opgeslagen door
de batterij in strijd zijn met de eerste wet van de thermodynamica.
Deze stelt dat er geen energie verloren kan gaan of
kan ontstaan, maar alleen omgezet kan worden in andere
vormen van energie. De batterij zou dus meer elektrische
energie opleveren dan er wordt omgezet. Goodenough en
Braga reageerde op het commentaar en verklaarde dat er
wel degelijk een potentiaalverschil is doordat de kathode
geplateerd is met een ander materiaal. Ook op het onderzoek
van MIT wordt met smacht gewacht, aangezien er al
veel is gespeculeerd over de inhoud van het onderzoek.
Braga na de publicatie van haar onderzoek
Gaat de vastestofbatterij er komen? Het is een kwestie
van tijd, veel grote bedrijven van dit moment hebben hun
kaarten er op gezet en miljoenen geïnvesteerd in onderzoeken
naar de vastestofbatterij. Over een jaar of vijf zullen we
weten waar dit schip zal stranden.
Myrthe van Vierzen
University of Texas
22

advertorial
Ingenieursbureau van topklasse
Witteveen+Bos levert met ruim 1200
medewerkers adviezen en ontwerpen op het
gebied van water, infrastructuur, milieu en
bouw. Daarmee behoren we tot de top tien
van de Nederlandse ingenieursbureaus.
We zetten onze expertise in om complexe vraagstukken
op te lossen en zijn zo een betrokken partner voor onze
opdrachtgevers. Onze visie daarbij is dat we een advies- en
ingenieursbureau van topklasse willen zijn. Die topklasse
betekent voor ons: zelf heel goed zijn in je vak, samenwerken
met andere toppers en werken in een cultuur van
ondernemerschap en vertrouwen.
Multidisciplinaire en grensverleggende projecten
Typerend voor onze werkwijze is de multidisciplinaire
projectaanpak. We hebben zes vestigingen in Nederland
en twaalf vestigingen in het buitenland. Onze advieswerkzaamheden
omvatten het gehele traject van planstudie,
ontwerp en engineering, besteksvoorbereiding tot aan de
uitvoeringsbegeleiding en projectmanagement. Zo leveren
wij een bijdrage aan Ruimte voor de Rivier-projecten, de
Oosterweelverbinding in Antwerpen en Spoorzone Delft.
Ook zijn we actief in het buitenland met projecten zoals
Masterplan Jakarta en drinkwaterprojecten in Afrika.
Ruimte voor talent en ambitie
Wij hechten sterk aan onze bedrijfscultuur, waarin elke
medewerker het beste uit zichzelf haalt, de talenten ten
volle benut en maximale klantwaarde biedt. We bieden je
een podium waarop je je kunt ontwikkelen en je ambities
waar kunt maken. Kies je voor een baan bij Witteveen+Bos,
dan kies je voor afwisseling en uitdaging in projecten die
uitdagend en grensverleggend zijn.
Nieuwsgierig geworden?
Bezoek dan onze website witteveenbos.com en ontdek
wat binnen Witteveen+Bos de mogelijkheden zijn op het
gebied van stagelopen, afstuderen of werken. Ieder jaar
organiseren we ook diverse business courses.
23

| Activiteiten
Leeghwateragenda
20 april Dragons’ Den
22 april
30 april
In-Housedag IMC Trading
Vrouwen Bedrijvendiner
6 mei tot en met 12 mei Buitenlandreis
15 mei Jeu de Borrel
20 mei Campusrun
De Delftse Bedrijvendagen
Het zal je niet ontgaan zijn dat in het derde kwartaal de
eerste twee evenementen van De Delftse Bedrijvendagen
aan de beurt waren. De promotie was al een tijdje in volle
gang. Met het bestuur hebben we de huizengadgets en
de dekentjes uitgedeeld aan studentenhuizen. Vlak voor
het begin van DDB was het een hele ervaring om, met
de windsnelheden van deze winter, de start- finishboog
van DDB op te zetten. Alle promotie heeft zijn vruchten
afgeworpen, er waren meer dan 3 500 aanmeldingen. Op
het evenement zelf waren veel Olifanten aanwezig die
hielpen met bij de balie, bij het begeleiden van bedrijven
en bij de presentaties. Gezelschap Leeghwater liep voorop
met het grootste aantal commissarissen vergeleken met de
rest van het Pentagon, Christiaan Huygens, Technologisch
Gezelschap, Vereniging voor Technische Physica en V.S.V.
‘Leonardo da Vinci’.
Olifantenborrel
Het is misschien wel het beste idee van bestuur 152, de
olifantenborrel. Het blinkt uit in meerdere aspecten. De
formule om na vraagacties de aankomende Olifanten mee
te slepen naar de borrel. Deze formule bestaat uit meerdere
onderdelen. Ten eerste de ‘kom even langs voor één biertje’
tactiek is een laagdrempelige manier om mensen richting
de borrel te trekken. De tweede stap van het plan is om bij
binnenkomst iedereen te verwelkomen met een fantje.
Daarnaast is er nog een andere belangrijke factor, de laaiend
enthousiaste IvooCo van dit jaar, die ver van tevoren
al begint met de planning en de promo van deze borrel.
Helaas is de volgende olifantenborrel volgend collegejaar
in kwartaal één.
Rally karten
Een tijdje terug alweer, was er een nieuwe rally activiteit
aan de beurt. Deze activiteit pastte goed in het rally thema,
er werd namelijk gekart. Er werden rondjes gereden tegen
elkaar en tegen de klok. De groep was opgedeeld in drieën
waarbij de groepen in twee heats tegen elkaar racete. Het
waren spannende races waarbij sommigen uit de bocht
vlogen en anderen in de bocht bleven steken. Een groot
deel van de groep heeft de gezelligheid voortgezet door
samen te gaan eten.
Business Tour
Van 5 tot 7 maart vond de Business Tour plaats. Tijdens
deze tour zijn wij met vijfentwintig studenten langs vier
verschillende bedrijven gegaan. Op donderdagochtend
begonnen we met een businesscase en een rondleiding bij
Logiqs in Maasdijk. Hier hebben verschillende groepen zich
gebogen over het maken van een lift voor vertical farming
installaties. Met groot succes, het bedrijf heeft namelijk
gevraagd of de winnende studenten het idee bij het bedrijf
verder willen uitwerken. Na een geslaagde lunch zijn wij
verder gereisd naar Vlaardingen om daar op bezoek te gaan
24

bij Houdijk Holland. Met koffie, thee en koekjes werden we
hier hartelijk ontvangen. Dit bedrijf specialiseert zich in
het ontwikkelen van machines die koekjes verpakken. Na
een mooie presentatie over het familiebedrijf en hoe zij zijn
ooit zijn begonnen, zijn wij meegenomen naar de fabriek.
Hier werd ons uitgebreid verteld over de applicaties van de
machines en werd er gedemonstreerd hoe de verschillende
machines werkte. Er was daarna ruimte voor een borrel
om de dag mee af te sluiten, waarbij er op een informele
manier met de medewerkers gesproken kon worden.
De tweede dag werd afgetrapt in Rotterdam bij Temporary
Works Design in de Science Tower. Bij aankomst op de
dertiende verdieping van het gebouw met prachtig uitzicht
werden we opgesplitst in een aantal groepen. Er werd kort
verteld over het bedrijf waarna we voor een kleine opdracht
aan de slag gingen. Deze leek in de eerste instantie
makkelijk, maar er bleek uiteindelijk toch een addertje
onder het gras te zitten. Vervolgens werd er een uitdagende
case voor ons neergelegd. Hierna lunchten we mee met de
werknemers en toen onze buikjes weer vol waren, was het
tijd voor de reis in de richting van Almelo om op bezoek te
gaan bij, Van Der Leegte Enabling Technologies Group, VDL
ETG. Hier werden we ontvangen met een presentatie over
de opbouw en geschiedenis van het bedrijf, waarna wij een
rondleiding kregen door de fabriek. Ze waren druk bezig
met uitbreiden, aangezien er steeds meer gebruik gemaakt
wordt van ‘cleanrooms’. Tijdens de rondleiding kwamen we
ook in de werkplaats van VDL ETG, een ruimte gevuld met
grote freesmachines. Na een diner zijn wij onze weg vervolgd
naar Eindhoven waar we nog hebben nagenoten van
de bedrijven die zijn bezocht. De volgende ochtend hebben
we op de terugweg naar Delft nog een korte tussenstop gemaakt
om te gaan ‘voetgolfen’, een combinatie van golf en
voetbal. De zon scheen en iedereen heeft kunnen genieten
van ballen uit de sloot vissen.
NLDoet
Een beleidspuntje van het 152e bestuur was om iets terug
te doen voor de maatschappij. Een manier om dat te doen
is tijdens de grootste vrijwilligersactie van Nederland,
NLDoet. Hierbij komen veel Nederlanders in actie om zich
tijdens deze dag in te zetten als vrijwilliger. Het plan was
om met zowel bestuursleden als commissieleden te gaan
helpen op een basisschool in Delft. Helaas kon het niet
doorgaan door de uitbraak van het coronavirus.
Dragons’ Den
Op 20 april zal er een avond zijn die in het kader staat
van innovatie en duurzaamheid. Tijdens deze avond kan
iedereen die lid is van Gezelschap Leeghwater innovatieve
en duurzame ideeën pitchen. Als deze pitch goedgekeurd
wordt, wordt er een geldbedrag vrijgemaakt om dit idee te
verwezenlijken. Een voorbeeld van een idee is om tijdens
het eerstejaarsweekend een waterleiding aan te leggen,
waardoor er geen plastic flesjes meer nodig zijn. Alle ideeën
zijn toegestaan om gepitcht te worden.
Vrouwen bedrijvendiner
Het jaarlijkse vrouwenbedrijvendiner zal eind april weer
plaatsvinden. ExxonMobil, Van Oord en Arcadis zullen bij
dit diner aanwezig zijn om zichzelf te presenteren. Het is
een goede manier om op een informele gelegenheid kennis
te maken met bedrijven uit de technische sector.
25

Wist je dat...
de top van de sondes van ‘scanning probe’ microscopen
slechts één atoom dik zijn? Zodra de top op enkele
tienden nanometers van het oppervlak verwijderd is,
ontstaat er een overdracht van elektronen tussen top en
proefstuk. Hierdoor onstaat er een elektronenstroom, die
gemeten kan worden om een beeld te vormen.
tracksidelegends.com
24 uur lang op maximale toeren
Als we het hebben over de
autorace van het jaar, dan kun
je denken aan bijvoorbeeld
de Formule 1 Grand Prix van
Monaco of de Indy 500, maar
er is één race die het zwaarst
is: de 24 uur van Le Mans.
De race waar het niet alleen gaat om zo snel mogelijk het
circuit rondrijden, maar ook uithoudingsvermogen een
enorm belangrijke rol speelt. Waar er in Formule 1 met bijvoorbeeld
Max Verstappen die vijftig rondjes moet rijden
in zijn Red Bull met één of twee pitstops, wordt er bij Le
Mans geracet met drie coureurs in één auto die elkaar om
de paar uur afwisselen. Als iemand de 24 uur van Le Mans
wint, wordt dit dan ook bekroond met een eretitel. Dit is
niet alleen de verdienste van de coureurs, maar ook van de
autofabrikant. Zij moeten ervoor zorgen dat ze de prijs van
de ultieme uithoudingsrace in hun zak steken. Op welke
manieren wist men zich te onderscheiden van de rest?
Geschiedenis
Om deze vraag te beantwoorden, duiken we de historie in
van Le Mans. In 1923 werd de eerste 24 uur van Le Mans
georganiseerd door de Automobile Club de l’Ouest en deze
is daarmee de oudste uithoudingsrace ter wereld. Het is
ook de finale race in het World Endurance Championship,
wat ook wel WEC wordt genoemd. In de twintigerjaren was
Grand Prix racen de populairste vorm van de motorsport.
Autofabrikanten die allemaal de snelste auto probeerden te
maken, zorgden voor veel spektakel voor de toeschouwers.
Met de introductie van Le Mans was er ineens een nieuwe
uitdaging voor de autofabrikanten: een auto produceren
die niet alleen snel is, maar ook 24 uur lang kan overleven
zonder kapot te gaan. De eersten die erin slaagden om de
24 uur van Le Mans te winnen waren Andre Lagache en
Rene Leonard, die in hun Chenard Walcker met een motorinhoud
van drie liter 1300 kilometer aflegden. Ook al won
dit racemonster de race in 1923, reed het maar 128 rondjes
om het destijds 16,3 kilometer lange circuit. Vergeleken met
de winnaar van Le Mans 2019, de Toyota TS050 Hybrid, die
385 rondjes reed om het verkorte maar verbeterde circuit de
la Sarthe van 13,6 kilometer lang, is dit een enorm verschil
van maar liefst een dubbele totale afgelegde afstand. Hoe
deze ontwikkeling tot stand is gekomen, zien we terug in
de technologie die gebruikt is door de jaren heen in deze
tak van de motorsport.
26

gtplanet.com
De Chenard Walcker met een motorinhoud van drie liter
Voorwielaangedreven
In de periode van 1923 tot 1939 werden de uithoudingsraces
vooral gedomineerd door de Franse autofabrikanten zoals
Bugatti en zo af en toe Italiaanse of Engelse fabrikanten.
Deze auto’s waren bijna allemaal hetzelfde opgebouwd.
Ze hadden een motor die zich aan de voorkant onder de
motorkap van de auto bevond, terwijl de aandrijving
via de achteras ging. Dit veranderde in de race van 1927.
Jean-Albert Gregoire ontwikkelde in dat jaar de allereerste
voorwielaangedreven raceauto: de Tracta. Dit klonk als een
doorbraak in de motorsport, maar was toentertijd geen
groot succes. De Tracta finishte dat jaar wel de Le Mans,
maar wist slechts de zevende plek te bemachtigen met een
enorm verschil ten opzichte van de zesde plek. Het idee
van voorwielaangedreven auto’s als de ultieme winnaar in
racen werd daarna al gauw een sprookje. Het kende meer
nadelen dan voordelen in vergelijking met de achterwielaangedreven
auto’s. Het enige voordeel dat op het gebied
van racen behaald werd, was betere tractie in de bochten.
Doch, in 2015 probeerde Nissan het nogmaals met hun
GT-R LM Nismo, helaas zonder resultaat. Drie prototypes
raceten in de 24 uur van Le Mans in 2015, waarvan er maar
één de finishlijn haalde. De Nissan werd uiteindelijk niet
geclassificeerd in de resultaten, omdat hij geen zeventig
procent van de afstand had gereden die de winnaar van
2015 had afgelegd. Na deze blamage heeft deze auto nooit
meer geracet en blijft het fabeltje bestaan dat er ooit een
voorwielaangedreven auto Le Mans zal winnen.
Motorverplaatsing
Voor 1939 waren er nog geen innovatieve ideeën gekomen
om een auto veel sneller dan de rest te maken. De factoren
die er in die tijd voor zorgden dat je auto de snelste werd,
waren het vermogen en het gewicht. Om je motor de beste
van allemaal te maken, werd er geëxperimenteerd met het
aantal cilinders en de motorinhoud. De motors werden
ALO Decals
in de loop der tijd niet per se groter qua inhoud, maar ze
werden wel efficiënter en was er een stijgende lijn in het
vermogen dat ze konden leveren te zien. Ter vergelijking, de
Bugatti Type 57 die in 1939 won, had een vermogen van 135
paardenkracht, terwijl de drie liter Chenard-Walcker maximaal
tachtig paardenkracht kon produceren. Pas na dit
tijdperk komt de innovatie weer op gang. Nadat de 24 uur
van Le Mans niet meer gereden werd tussen 1940 en 1948
vanwege de Tweede Wereldoorlog, kwam Camile Hardy
met het idee om de motor niet aan de voorkant te zetten,
maar aan de achterkant van de bolide. In een Renault 4CV
reed hij de race van 1949, maar met wederom een domper
voor de innovatie. Na 21 rondes lag de Renault eruit door
problemen met de motor. Pas jaren later, in 1963, lukte het
om een racewagen te ontwikkelen met een motor aan de
achterkant die Le Mans zou winnen: de Ferrari 250P.
Banden
Naast het vermogen is de grip op het circuit van belang
om je auto zo snel mogelijk te laten gaan. In 1967 kwam
Michelin met de oplossing om het tempo van Le Mans op
te schroeven. De autobandenproducent introduceerde de
allereerste slicks: banden die een glad oppervlak hebben
zonder profiel. Voor 1967 raceten de auto’s van Le Mans op
banden die juist voorzien waren van profiel om zo grip te
hebben op elk deel van het circuit. Met de introductie van
de slicks verloor de raceauto zijn grip niet en had door het
ontbreken van het profiel een lagere weerstand. De slicks
wierpen direct hun vruchten af. De Alpine reed voor het
eerst een ronde met een tijd onder de vier minuten.
Camille Hardy’s Renault 4CV
Achtervleugel
1967 was een innovatief jaar voor de autosport. Naast de
introductie van slicks werd er in dat jaar voor het eerst
een achtervleugel op de raceauto’s gemonteerd. Deze zijn
tegenwoordig niet meer weg te denken bij een racewagens.
27

pinterest.co.kr
Tot 1967 bestonden er geen vleugelstructuren voor het
verkrijgen van zogeheten downforce. Raceauto’s hebben
downforce nodig om sneller door bochten te kunnen.
Dit doen ze door een neerwaarste liftkracht te creëeren met
behulp van een aerodynamische structuur, zoals de achtervleugel.
De eerste raceauto die dit in de praktijk op Le Mans
voor elkaar kreeg, was de Chaparral 2F Chevrolet. Jim Hall
ontwikkelde een pedaalsysteem dat de vleugel steiler of
vlakker kon zetten, waardoor de actieve achtervleugel werd
geboren. De Chaparral had de tweede beste kwalificatietijd
maar finishte de autorace zelf niet. Door schakelproblemen
en het blokkeren van de vleugel in de onderste positie had
de aerodynamica op de rechte stukken een negatief effect.
Hierdoor moest de Chaparral 2F de race opgeven. Met de
komst van de achtervleugel lijkt de ideale auto op het gebied
van aerodynamica bijna in zicht. De auto’s bij Le Mans
zien er tegenwoordig meer gestroomlijnd uit dan vroeger
zoals de Chapparal uit 1967. Dat komt door verfijning van
de aerodynamica, waardoor grote innovaties op dit gebied
helaas buiten bleven.
Chaparral 2F Chevrolet
Turbo
Op het gebied van de motor waren de wonderlijke ideeën
de wereld nog niet uit. Tot 1974 racete iedere deelnemer
met een motor met natuurlijke afzuiging, op één raceteam
na. In 1963 gebruikte BRM voor het eerst een gasturbine
motor in Le Mans, wat zorgde voor veel aandacht. De aandacht
hield niet lang stand, aangezien deze motoren niet
concureerden met de rest van het veld. Pas in 1974 kwam er
een motor in het spel die Le Mans enorm zou veranderen:
de turbomotor. Autofabrikant Porsche ontwikkelde een
pomp in de verbrandingsmotor die de druk van de lucht
verhoogt voordat deze naar de cilinders gaat. Hierdoor
komt er meer lucht bij de motor en wordt er efficiënter
brandstof verbruikt. Deze ontwikkeling boekte gelijk goede
resultaten met de Porsche van Martini Racing. In 1974 werd
deze auto tweede en uiteindelijk in 1976 pakte Porsche de
eerste zege met een turbomotor. Deze is niet per se beter
dan de motor met natuurlijke afzuiging, waardoor er tot op
heden een strijd is welke van de twee soorten beter is.
Wist je dat...
de traditie van het champagne spuiten geboren is op Le
Mans? De winnaar van 1967, Dan Gurney, maakte er een
scène van nadat zijn kurk per ongeluk uit de fles schoot.
Hybride
Tegenwoordig is er wel een motor die beter is dan zowel
de turbomotor als de motor met natuurlijke afzuiging, dit
is namelijk de hybride motor. Vanaf 2012 wordt Le Mans
alleen nog gewonnen door de semi-elektrische motoren
en deze zijn daarmee op het gebied van de automotor van
nu de beste. De hybride motoren bestaan alleen niet sinds
2012, maar al sinds 1998. De allereerste deelnemer die de 24
uur van Le Mans inging met een hybride motor was Don
Panoz. Hij combineerde een zes liter Ford benzinemotor
met een elektromotor, waarvan de batterijen opgeladen
werden door de teruggewonnen energie uit de remmen.
Zijn ingenieuze idee pakte alleen niet succesvol uit. In 1998
kwalificeerde Panoz niet voor de race en was er nog werk
aan de winkel met de hybride motor. Na ontwikkelingen
lukte het Audi in 2012 wel om een hybride auto zich te laten
bekronen met de winst van Le Mans.
Diesel
Naast de hybride, waar Audi haar succes mee boekte in
2012, was het de Duitse autogigant ook gelukt om de motor
te laten lopen op diesel en alsnog Le Mans te winnen.
De gedachte van diesel in de motorsport bestaat al sinds de
twintigste eeuw, maar deze brandstof werd vooral gezien
als onbruikbaar op dit gebied. In het jaar 1949 is er zelfs
gebruik gemaakt van diesel in Le Mans, maar wederom
zonder succes. Deze slechte werking komt door het feit dat
dieselmotoren niet zo snel op temperatuur zijn als benzinemotoren.
Hierdoor heeft de motor niet genoeg vermogen
als de auto net opgestart is. Dieselmotoren lijken in dat
opzichte een fabeltje in de motorsport. Desalniettemin is
er over de jaren heen veel progressie geboekt in de diesel
technologie. In 2006 slaagde Audi erin om een met diesel
aangedreven auto er met de winst vandoor te laten gaan.
Ze gebruikten deze brandstof voor het eerst in een Le Mans
race met de Audi R10 TDI en deze raceauto zou de drie
opeenvolgende jaren wederom winnen.
28

racefans.net
Le Mans Prototype
Tot 2014 was Audi dominant in Le Mans. Daarna bleek
toch benzine weer de macht te grijpen met de Porsche 919
Hybrid die tot en met 2017 regeerde. Daarna was het tot
op heden weer een benzineauto die de 24 uur van Le Mans
wist te winnen, namelijk de Toyota TS050 Hybrid. Er is
dus niet één duidelijke winnaar die met zijn innovatieve
idee continu de race weet te winnen. Tegenwoordig zijn
de mogelijkheden om te experimenteren met wellicht een
geniale ingeving beperkt. Le Mans is namelijk sinds 1992
opgedeeld in vier klasses. Deze klasses gaan gepaard met
restricties waar alle raceteams zich aan moeten houden.
Het winnen van Le Mans wordt vooralsnog vaak gezien
als de beste zijn van de hoogste klasse, de LMP1, oftewel Le
Mans Prototype 1. Deze klasse is bedoeld voor wereldwijde
autofabrikanten die onderling concurreren met elk hun
eigen raceauto. Bij deze deelnemers is in de laatste jaren
weinig verschil te zien. Het exterieur is vrijwel hetzelfde,
waardoor de teams zich vooral onderscheiden in de keuze
van het type motor en de cilinderinhoud. Hierbij blijkt tot
op heden de hybride motor nog de beste in de LMP1 klasse,
maar zal dit ook zo blijven?
Toyota TS050 Hybrid
Toekomst
Met het oog op de toekomst zal er veel veranderen bij Le
Mans. Na de race van 2019 is er besloten dat er voor 2021
nieuwe regelementen opgelegd zullen worden. Hierbij zal
de LMP1 klasse beëindigd worden en worden vervangen
voor de nieuwe “hypercar” klasse. Eén van de belangrijkste
reglementen voor 2021 is de reductie van het budget naar
een kwart van wat er in 2019 is uitgegeven door hybride
autofabrikanten. Samen met het gewichtslimiet van 980
kilogram verwacht men dat dit meer concurrentie in de
nieuwe klasse zal opleveren. Ter vergelijking, in de LMP1
klasse was er geen gewichts- en budgetlimiet, waardoor
het voor kleine teams moeilijker was om te concurreren
racecar-engineering.com
met de grotere. Toch blijft de vrijheid van motorkeuze nog
bestaan. Hierdoor kan er in 2021 een race ontstaan met V12
motoren die concurreren met hybride motoren. De hybride
motoren worden wel geristricteerd aangezien hun aandrijving
via de vooras gaat en de afname van het budget
voor ontwikkeling. Het doel van deze verandering is om
de technologie betaalbaar te maken. Vooral de hybride en
elektrische auto’s zullen ervoor zorgen dat er een grote stap
wordt gezet in de automotive technologie.
Infiniti concept voor 2030
Wat de toekomst verder zal brengen weet niemand precies.
Wel heeft de bandengigant Michelin in samenwerking
met de Automobile Club de l’Ouest een ontwerpwedstrijd
georganiseerd voor grote autofabrikanten. Hierbij moesten
deelnemers van Le Mans hun visie geven op de raceauto’s
van de toekomst voor het jaar 2030. De deelnemers zouden
toekomstgerichte innovaties en baanbrekende probleemoplossende
vaardigheden in combinatie met de identiteit
van hun werkimago moeten verwerken in hun ‘design’.
Van de 1600 inzendingen kwam Infiniti met een ontwerp
dat er duidelijk bovenuit sprong. Het ontwerp brengt een
raceauto die volledig elektrisch is, een meer gestroomlijnd
bodywork heeft en ook autonoom zal kunnen rijden.
Of dit uiteindelijk realiseerbaar is in 2030 weten we niet.
Er zullen altijd speculaties zijn, zoals de speculatie dat er
in 2024 misschien een Le Mans raceauto is die volledig op
waterstof zal rijden. Dit is natuurlijk ook discutabel. Er is in
ieder geval één ding zeker: de innovatie in de motorsport
zal de komende jaren zorgen voor veel spektakel.
Jasper van der Ham
29

| Gadgets
< Is jouw favoriete hotsauce ook altijd te mild of te pittig?
Met deze kit kun je je eigen pepers groeien om je eigen
hotsauce mee te maken.
countrystore.tabasco.com | € 14,95
> Het kan lekker zijn om ‘s avonds een drankje te drinken,
maar een hele fles kan wat veel zijn. Deze drankstopper
heeft vervolgens ook nog een slot, zo ben je er zeker van dat
je huisgenoten er niet van gaan snoepen.
www.coolgift.com | € 16,95
< Iedereen gebruikt wel eens knoflook tijdens het koken.
Met deze vampier knoflookgrinder, maak je je keuken net
iets leuker dan die van je buren.
www.ditverzinjeniet.nl | € 15,95
> Een bureau op kantoor of thuis kan soms wat statisch
en saai worden. Met deze kleine buismannetjes creëer je
continu vermaak op je bureau en kom je net weer wat beter
je dag door.
www.kair.com | € 18,-
30

< Ben je ook wel eens eenzaam en op zoek naar wat
gezelschap? Deze robot genaamd Tobbie zal, als je het
wilt, achter je aan lopen. Je zult hem wel nog zelf in
elkaar moeten zetten.
www.megagadgets.nl | €29,95-
> Je hebt vast wel een keer willen duiken op vakantie,
maar wat als je geen duikbrevet hebt? Met deze op afstand
bestuurbare robotonderzeeër kun je op je telefoon zien wat er
allemaal onder de waterspiegel leeft.
www.amazon.com | €258,-
< Elke zomer ga je wel weer een keer barbecueën,
maar het meenemen van dat apparaat kan nog wel
eens vervelend zijn. Deze barbecue kun je handig
opvouwen tot een koffer, lekker makkelijk tillen dus.
www.megagadgets.nl | €54,95
> Iedereen houdt wel van een beetje snoepen tijdens het
studeren, maar het geluid van de zak kan vervelend zijn
voor anderen. Deze snoepdispenser geeft je een paar
snoepjes als je je hand eronder houdt.
www.megagadgets.nl | €14,95
31

| Commissie uitgelicht
De Grote Reis Commissie
Zoals de naam van onze commissie verraadt, organiseert de
Grote Reis Commissie een ‘grote reis’ van drie weken voor
studenten in de eindfase van hun opleiding. Deze reis heeft
altijd een locatie buiten Europa als bestemming gehad en
ook dit keer zal dit weer het geval zijn, namelijk Mexico. De
frequentie van deze reis is op het eerste gezicht een beetje
raar. Deze reis wordt twee keer per vijf jaar georganiseerd:
Er zit afwisselend twee of drie jaar tussen opeenvolgende
grote reizen. Dit faciliteert dat het gros van de studenten in
de masterfase of eind-bachelorfase van de studie een kans
heeft om deel te nemen aan de reis.
Dat dit een gunstige deal is voor alle betrokken partijen, is
evident na de voltooiing van de eerste case. Deze is zo goed
bevallen bij het bedrijf én de studenten dat het bedrijf na
het eind van het contract de studenten aangenomen heeft
om het onderzoek van hun case studie voort te zetten.
Wat de naam van onze commissie echter níet verraadt, is
dat het niet alleen de grote reis is die georganiseerd wordt.
Het andere deel is net zo interssant en cruciaal om de reis
waar te kunnen maken. Ten eerste is het belangrijk dat de
reis voor de studenten betaalbaar is. Een wekenlange reis
naar een ander continent in het hoogseizoen kan een flinke
aanslag zijn op de portemonnee. De deelnemers betalen
echter maar een bedrag van maximaal duizend euro, om en
nabij de prijs van slechts het vliegticket, voor de hele reis
inclusief overnachtingen, eten en activiteiten.
De GReCo
Gezelschap Leeghwater
Hoe krijg je het dan voor elkaar om de reis zo goedkoop
aan te bieden? Dit wordt gefaciliteerd door bedrijven, die
een honderd uur durende case studie voor de deelnemers
voorbereiden. Met deze case studie verdient de deelnemer
het resterende bedrag om de reis te bekostigen. Deze cases
worden in principe in tweetallen uitgevoerd en bieden een
kans aan studenten om een beter beeld te krijgen van hoe
het is om voor een bedrijf in de sector te werken. Een kans
om te proeven aan het werkende leven dat velen van ons te
wachten staat na de studie. Het uitvoeren van deze cases is
een perfecte uitbreiding ten opzichte van lunchlezingen,
inhousedagen en informatiemarkten om een kijkje te
nemen bij bedrijven die interessant voor de studenten
zouden kunnen zijn.
Niet alleen voor de studenten is de case studie een kans.
Ook bedrijven schatten deze mogelijkheid op waarde. Eén
van de redenen is om meer naamsbekendheid te verkrijgen
onder technisch geschoolde studenten. Daarnaast is het
een handige manier om begaafde technici in de dop een
project op te laten pakken waar eigen werknemers niet aan
toekomen of één van hun uitdagingen waar ze al een tijdje
mee zitten met een frisse blik te laten bekijken.
Met inmiddels het grootste deel van de cases binnen ligt de
focus nu voornamelijk op de details van de reis die we deze
zomer gaan maken. We zullen niet alleen bij gave bedrijven
langsgaan, maar ook aan tempels, jungles en stranden een
bezoek brengen. Natuurlijk bestaat het succes van de reis
ook voor een deel uit de interactie binnen de groep. Om
ervoor te zorgen dat de deelnemers bij vertrek elkaar al een
beetje kennen, hebben we al samen geluncht, gedineerd,
geborreld en onderling gestreden in een pubquiz. Verder
wordt er binnenkort voor geïnteresseerde deelnemers een
duikcursus georganiseerd.
Al met al dus een heel divers palet aan activiteiten dat
door de commissie geregeld wordt. Al deze verschillende
activiteiten vragen dan ook om een flexibele en capabele
groep mensen om deze tot een goed resultaat te brengen.
Ik had mij dan ook geen betere commissiegenoten kunnen
wensen dan deze groep mensen die zich met tomeloze
positieve energie en enthousiasme dagelijks bezig houden
om een fantastische grote reis neer te zetten.
Michael van den Bergh
GReCo 152
32

Begin je carriërre met een Traineeship bij Rijkswaterstaat
Ben jij (bijna) klaar met je masterstudie en ben je toe aan de
volgende stap in jouw carrière? Kies dan voor een traineeship
bij Rijkswaterstaat. Ieder jaar gaan zo’n 30 trainees met dit
traineeship. Niet zo gek, want met dit traineeship krijg je de kans
om te werken aan projecten die er echt toe doen. Bovendien krijg
je de kans om jezelf op alle fronten te ontwikkelen: ga je voor een
breed programma met opdrachten in verschillende disciplines, of
specialiseer jij je binnen je eigen vakgebied: de keuze is aan jou.
Het traineeship duurt anderhalf jaar en is vooral bedoeld voor
young professionals met een master in (civiele) techniek, ICT,
inkoop, water- of verkeersmanagement of duurzaamheid en
milieu. Wil jij een goede start van je carrière? Dan hebben wij
het traineeship voor jou!
Nieuwsgierig naar jouw mogelijkheden? Kijk op
werkenbij.rijkswaterstaat.nl/professionals/trainees

hln.be
Angst voor asteroïden
De aarde zal in de toekomst
nog meerdere malen door
een grote asteroïde worden
geraakt, maar we weten niet
zeker wanneer.
Een impact van een enorme vliegende rots werd door
Stephen Hawking zelfs de grootste bedreiging voor onze
planeet genoemd. Een belangrijke vraag is dus hoe we een
gebeurtenis als deze kunnen voorkomen. Is de mensheid
überhaupt wel opgewassen tegen dergelijk natuurgeweld?
66 miljoen jaar geleden was een rots met een doorsnede
van elf kilometer voor de dinosauriërs voldoende om hun
soort uit te laten sterven. Nu bestaan er natuurlijk nog
veel grotere asteroïden dan deze, maar ook de impact met
een veel kleinere steen kan catastrofale gevolgen hebben.
Afhankelijk van de plaats van een inslag kan niet alleen
een hele stad verwoest worden, maar kunnen ook enorme
tsunami’s of vuurstormen ontstaan. Tot overmaat van
ramp zou de aarde in een ‘impact winter’ terecht kunnen
komen, waarbij door een inslag zulke hoeveelheden stof
en dampen in de atmosfeer terecht komen, dat de straling
van de zon geblokkeerd wordt en dus het oppervlak van de
aarde voor jaren niet meer zal bereiken.
Detectie
De eerste stap in het beschermen van de aarde tegen
asteroïde-inslagen is het detecteren van alle potentieel
gevaarlijke asteroïden. Alle activiteiten en onderzoeken die
zich hiermee bezighouden, vallen onder de overkoepelende
term ‘Spaceguard’. Wereldwijd zijn er veel telescopen en
sterrenwachten die op deze manier een bijdrage leveren
aan het in kaart brengen van zogenaamde ‘Near-Earth
objects’, ofwel NEOs. Dit kunnen asteroïden, kometen of
meteoroïden zijn, waarvan hun baan om de zon ze in de
buurt kan brengen van de aarde. Per definitie worden NEOs
die met een doorsnede van minimaal 140 meter en de
baan van de aarde kruisen geclassificeerd als ‘potentially
hazardous object’.
Inmiddels is 97 procent van de voorspelde NEOs met een
doorsnede van minimaal één kilometer in kaart gebracht.
Deze klasse wordt gezien als de gevaarlijkste, aangezien
een asteroïde van deze omvang in staat is om een globale
natuurramp te veroorzaken. Het doel voor NASA was om
voor 2020 ook negentig procent van alle NEOs met een
doorsnede van tenminste 140 meter in kaart te brengen.
Een botsing met een asteroïde van dit formaat zal geen
34

wereldwijd probleem zijn, maar zal weldegelijk in staat
zijn om hele streken of regio’s te verwoesten. Helaas heeft
NASA dit doel bij lange na niet gehaald. Er wordt geschat
dat pas minder dan de helft van de NEOs met een grootte
van minimaal 140 meter op dit moment ontdekt is. Het is
gelukkig is wel zo dat een inslag met een NEO van deze
grootte historisch gezien maar eens per tweeduizend jaar
plaatsvindt.
Voor kleinere NEOs is het meestal niet mogelijk om in
een vroeg stadium een inslag te kunnen voorspellen. Dit
komt doordat ze veel moeilijker detecteerbaar zijn en
vaak pas enkele dagen of weken voor een inslag worden
waargenomen. Voor NEOs van deze klasse heeft NASA in
samenwerking met de Universiteit van Hawaii het ‘ATLAS’
programma opgezet, wat voor ‘Asteroid Terrestial-impact
Last Alert System’ staat. Onder dit programma opereren
twee ruimtetelescopen op Hawaii die om de nacht de
ruimte afspeuren naar kleine asteroïdes en kometen, om op
deze manier nog op tijd mogelijke gebieden van inslag te
kunnen laten evacueren.
De manier die voor veel mensen misschien het meest voor
de hand ligt, is het afschieten van een kernraket. Ten eerste
is bij kernwapens het moment van detonatie cruciaal voor
het effect van het wapen. Een kernwapen tot ontploffing
brengen op de juiste hoogte van een stad is vrij simpel,
maar om dit in de ruimte te doen wanneer een stuk steen
met duizenden kilometers per uur langs komt vliegen, is
dat een heel ander kunstje. Mocht deze timing tot op de
milliseconde toch lukken, kan dit wel een oplossing zijn.
Het probleem is dan echter dat de rots waarschijnlijk op
zal breken in meerdere stukken, die alle nog steeds de
aarde zouden kunnen raken. Dit geldt bovendien slechts
voor relatief kleine asteroïden. Tegen een ‘extinction class’
asteroïde van tien kilometer in doorsnede is een kernbom
simpelweg niet opgewassen.
Het idee achter de bescherming van de aarde tegen grote
asteroïdes is dus niet om ze op te blazen, maar om ze weg
te duwen. Als Spaceguard berekent dat de aarde over tien
jaar geraakt zal worden door een gevaarlijke asteroïde en
het voor NASA ongeveer vijf jaar duurt om een missie voor
interceptie voor te bereiden, kan men nog vijf jaar voor de
impact de baan van de asteroïde veranderen. Op zo een
lange termijn betekent dit dat zelfs brokken steen die met
15 000 kilometer per uur door de ruimte vliegen, maar een
verandering in snelheid van één millimeter per seconde
hoeven te ondergaan om ze langs de aarde heen te sturen.
nbcnews.com
Tekening van een derde telescoop die het ATLAS project in de toekomst
zal versterken.
Bescherming
Het documenteren van al deze NEOs heeft een reden.
Als we jaren van tevoren een grote inslag kunnen zien
aankomen, geeft dat ons voldoende tijd om een missie voor
te bereiden om deze te voorkomen. Al sinds de uitkomst
van de film ‘Armageddon’ in 1998 wordt gespeculeerd over
de verschillende manieren om asteroïden te vernietigen.
Jammer genoeg wordt Bruce Willis met een boor de ruimte
in schieten door de meeste ruimtevaartorganisaties niet
als reële optie gezien, maar er zijn nog meer dan genoeg
andere mogelijkheden.
Wist je dat...
de grootste bekende asteroïde, Ceres, een doorsnede heeft
van 940 kilometer?
DART
Een snelheidsverandering als deze kan tot stand komen
door het gebruiken van een kernbom, maar speciaal
hiervoor een explosief met een massa van een paar ton
de ruimte in sturen is niet de meest praktische oplossing.
Een betere optie is om een veel kleinere raket of sonde als
stormram te gebruiken. Het idee is dan dat een raket met
hoge snelheid tegen een asteroïde wordt aangevlogen om
hem zo, door alleen de kinetische energie van de raket, uit
zijn koers te duwen.
Dit is precies wat NASA in de zomer van 2021 van plan
is te gaan proberen. Ze lanceren dan de ‘Double Asteroid
Redirection Test’, ook wel ‘DART’ genoemd. Deze sonde van
maar vijfhonderd kilogram heeft als missie om met een
35

olarsystem.nasa.gov
snelheid van zes kilometer per seconde tegen ‘Dydimos B’
aan te vliegen. Verwacht wordt dat deze 180 meter grote
asteroïde hierdoor een snelheidsverandering van ongeveer
0,4 millimeter per seconde zal ondergaan. Deze missie is
slechts een test en Dydimos B ligt dan ook niet op ramkoers
met de aarde, maar gelukkig is NASA zich dus aan het
voorbereiden voor het geval dat er wel een asteroïde wordt
ontdekt die naar de aarde toesnelt.
Een impressie van de benadering van DART op Dydimos B
Laser
Een sonde als DART gebruiken als planetaire verdediging
is momenteel waarschijnlijk de beste oplossing die er is,
maar niet de meest futuristische. Een andere tactiek waar
serieus over wordt nagedacht, is het inzetten van een
laser. Ook hierbij is het niet de bedoeling dat de laser op
een Star Wars-achtige wijze een asteroïde laat exploderen.
Het principe is namelijk gebaseerd op laser ablatie, een
proces waarbij materie met een laser van oppervlakken
wordt afgebrand. Dit wordt momenteel al gebruikt voor
veel verschillende toepassingen. Voorbeelden hiervan zijn
lasersnijden en laserboren, maar ook het wegbranden van
tumoren als behandeling tegen kanker.
Het is natuurlijk niet mogelijk een ruimterots ter grootte
van Delft volledig te laten verdampen met een laser,
maar dat hoeft ook niet. In het geval van asteroïdes wordt
er gebruik gemaakt van de stuwkracht die laser ablatie
genereert. Door het oppervlak van een asteroïde plaatselijk
te laten verdampen, ontstaat er een straal van gassen en
brokken steen die in staat is het gevaarte weg te duwen.
Vergeleken met de massa van de meeste asteroïdes is de
gegenereerde stuwkracht zeer klein, maar ook hier geldt:
Hoe sneller men een asteroïde detecteert, des te langer kan
deze bestraald worden. Zo is het dus mogelijk om over een
periode van een aantal jaar de baan van een enorme steen
genoeg te veranderen dat deze de aarde net niet zal raken.
Een kleinschalige test heeft deze tactiek al gevalideerd.
Hierbij hebben Amerikaanse wetenschappers in een lab
een stuk meteoriet van handformaat laten roteren door het
naast zijn zwaartepunt te bestralen.
Zwaartekracht
Een derde tactiek die voorgesteld is om asteroïden uit
hun baan te laten bewegen, is door gebruik te maken van
zwaartekracht. In dit geval wordt er een ruimtesonde met
een massa van een aantal ton op een gevaarlijke asteroïde
afgestuurd, maar deze keer niet voor de frontale botsing.
Juist door de sonde in een kring om de asteroïde te laten
bewegen, kan men proberen om de steen langzaam, maar
zeer nauwkeurig van baan en snelheid te laten veranderen.
Er zijn zelfs mensen die fantaseren om op deze manier een
asteroïde zo te manipuleren, dat deze in een baan om de
aarde terechtkomt en we dus kostbare grondstoffen uit de
ruimte kunnen bemachtigen. Dit blijft voor nu slechts een
fantasie, want de veranderingen die je aan de snelheid van
een grote asteroïde kunt maken door de zwaartekracht van
een veel kleiner object zijn gering. Daarnaast kost het op de
goede plek brengen van een sonde met een massa van een
paar duizend kilogram veel brandstof, waardoor het geheel
nog zwaarder wordt. De ruimtesonde zal dus waarschijnlijk
onpraktisch groot worden.
Het beschermen van de aarde tegen het onbekende is een
populair science fiction onderwerp. Het is daarom ook niet
gek dat er in de loop der tijd vele manieren zijn bedacht om
stukken ruimterots af te weren. Sommigen lijkt het slim
om een raketmotor te installeren op een asteroïde, anderen
proberen liever om het hele stuk steen wit te verven in de
hoop dat het reflecterende zonlicht genoeg stuwkracht
levert. Mogelijkheden genoeg dus om onze dierbare aarde
veilig te houden.
Voorlopig is er dus geen reden om wakker te liggen van het
inslaggevaar van asteroïden. Verstandiger is het om nu je
tijd en energie te stoppen in het schakelen naar lucht- en
ruimtevaarttechniek, zodat jouw naam over een aantal
jaar op de ruimtesonde staat die de asteroïde te lijf zal
gaan welke anders in staat zou zijn geweest de mensheid
te doen uitsterven. Tenminse, als we dat zelf tegen die tijd
nog niet hebben gedaan.
Koen Kruimer
36

Fotopagina |
37

| VOL interview
Bram Herfkens
Jaren van studeren:
Huidige functie:
1999-2007
Project Manager bij EBN B.V.
Maandag 2 maart 2020 reisde Levi, namens Vereniging
Oud Leeghwater, af naar het World Trade Center in Utrecht
om een bezoek te brengen aan Bram Herfkens, de Project
Manager bij Project Porthos van EBN B.V.. Hier vertelt hij
over zijn studietijd, zijn carrière en zijn huidige bezigheden
en geeft hij advies mee aan de studenten van nu.
Huidige situatie
Bram is in de periode dat hij werkzaam was bij TAQA in
Abu Dhabi getrouwd met zijn vrouw. Daar hebben ze twee
kinderen gekregen. Inmiddels woont het gezin in Bussum,
waar ze onlangs nog een kindje hebben gekregen.
Bram Herfkens
VOL
Voor de studie
Op jonge leeftijd - van zijn derde tot zijn negende - heeft
Bram in het Midden-Oosten gewoond en had daardoor
altijd al de wens om daar weer heen te gaan. Een tijd later,
nadat hij het gymnasium afgerond had, leek een studie
aan de TU Delft voor hem de beste richting. De andere
keuzemogelijkheden naast Werktuigbouwkunde waren
Civiele Techniek en Technische Bestuurskunde. Civiele
Techniek vond hij echter te veel ‘beton’ en Technische
Bestuurskunde toch iets te vaag, waar veel van ons het mee
eens zullen zijn. Ook spraken de applicatiemogelijkheden
van Werktuigbouwkunde hem het meeste aan.
Studietijd
Bram was lid bij Virgiel en speelde zijn hele studietijd
bij studentenhockeyclub Dopie. Hij heeft bij Gezelschap
Leegwhater niet alleen een bestuursjaar gedaan, maar
ook verschillende commissies, waaronder de Slurfredactie.
Hierdoor heeft hij al tijdens zijn studie veel gezien van de
toepassingen van Werktuigbouwkunde.
Daarna heeft hij met veel plezier de master Transport
Engineering & Logistics gevolgd. Waarna hij afgestudeerd
is bij de bagageafhandeling van Schiphol Group. Daar heeft
hij besloten dat hij niet langer in de luchtvaart werkzaam
wilde blijven en liever bij olie- en gasmaatschappijen in de
energiesector zou willen werken. Als masterstage kwam hij
te werken voor Van Oord in Dubai, waar hij begeleid werd
door professor Vlasblom die hij eerder door deelname aan
de Grote Reis naar China had leren kennen.
TAQA
TAQA is een bedrijf dat zich bezighoudt met onshore
gasproductie, offshore gasproductie en gasopslag. Voor
vier jaar heeft hij in Nederland gewerkt voor TAQA en zag
daarna de kans over te stappen naar het hoofdkantoor in
Abu Dhabi. Daar heeft hij zes jaar gewoond en gewerkt,
waarvan twee jaar als olie- en gascoördinator.
Hiervoor reisde hij de wereld over naar nieuw opgekochte
assets van TAQA, waarmee hij onder andere in Canada,
Schotland en Nederland is geweest. Eenmaal daar was het
zijn taak om duidelijkheid te scheppen over de situatie en
de te nemen beslissingen van het bestuur van TAQA voor
te bereiden. Hij had deze taak omdat de mensen in het
bestuur niet-technisch opgeleide investeerders waren.
In de tijd dat Bram bij TAQA werkte, werd er gekeken naar
de mogelijkheid om een project op te zetten in Irak, wat
uiteindelijk een gebied in Kurdistan ten noordwesten van
Arbil is geworden. Er was eerder bewezen dat hier olie in
de grond zat, maar door oorlog was het gebied nog niet
ontwikkeld. Vier jaar lang was hij verantwoordelijk voor
het opzetten van de infrastructuur verbonden aan dit
olieveld in de bergen van Kurdistan. In de periode dat hij
daar werkte, trok Islamitische Staat op tot aan Mosoel, wat
hemelsbreed veertig kilometer van het veld verwijderd ligt.
Het grootste deel van de tijd dat hij aan dit project werkte
voor TAQA, werkte hij vanuit Abu Dhabi. Eens in de maand
vloog hij naar Arbil en maakte een vier uur durende tocht
naar het olieveld.
38

EBN B.V.
Bram werkt momenteel voor EBN B.V.. Dit bedrijf is een
staatsdeelneming, wat betekent dat alle aandelen van
het bedrijf in bezit van het Ministerie van Economische
Zaken en Klimaat zijn. EBN is een partij die participeert bij
gaswinning in Nederland. Zij zitten voor veertig procent
in een ‘joint venture’ met andere partijen bij alle projecten
rondom gaswinning in Nederland, wat een groot verschil is
ten opzichte van de meeste andere landen, waar bedrijven
concessies kopen voor stukken grond en het recht daar
olie te winnen. Hierdoor maakt in Nederland de overheid
altijd een deel uit van de investering. Een voorbeeld van
zo’n joint venture is de samenwerking met NAM rondom
de gaswinning in Groningen. Hier betaalt EBN dus veertig
procent van de kosten voor de aanleg van bijvoorbeeld een
nieuwe put, maar halen datzelfde percentage er over de
winst weer uit.
Vanuit EBN is Bram nu een projectmanager bij project
Porthos, een project dat het doel heeft CO 2 van de industrie
in de Rotterdamse haven af te vangen en op te slaan in
lege gasvelden onder de Noordzee. Hiermee ondersteunen
zij het behalen van de hoge eisen voor de klimaatdoelen
waar Nederland aan verbonden is en zetten ze zich in voor
duurzame technische oplossingen in de toekomst.
Het doel van het project is een leiding aan te leggen langs
de Rotterdamse haven tot het meest noordelijke deel van
de Maasvlakte. Hier bevindt zich een compressorstation,
waarna de verbinding doorgaat naar een platform op de
Noordzee, dat drie kilometer boven een leeg gasveld ligt.
In dit gasveld kunnen bedrijven die waterstof produceren
en daardoor veel pure CO 2 overhouden, via de leiding deze
grote hoeveelheid CO 2 kwijt. Ook bedrijven die niet met
waterstof werken, maar wel voor andere redenen veel CO 2
overhouden, bijvoorbeeld door verbrandingsprocessen,
kunnen deze CO 2 zuiveren en vervolgens in het lege gasveld
lozen. Bram is binnen het project verantwoordelijk voor het
platform en daarbij de overgang van CO 2 uit de pijpleiding
van de Maasvlakte tot de leiding die omlaag naar het
gasveld gaat.
Het opslaan van CO 2 in lege gasvelden is geen permanente
oplossing. Project Porthos is bedoeld als een project dat de
energietransitie ondersteunt, aangezien er verwacht wordt
dat, vooral door een toename in het gebruik van waterstof,
de CO 2 -productie voorlopig nog zal stijgen. Het mooie van
CO 2 opslaan op deze manier, is dat het gasveld gevuld kan
worden tot de originele druk, waarna je er niet meer naar
om hoeft te kijken.
Advies aan studenten
“Het is belangrijk, zowel in Nederland als internationaal,
om te kunnen werken met verschillende mensen die
gewend zijn aan verschillende culturen. Gebruik daarom
je studietijd om buitenlandstages te doen of überhaupt bij
bedrijven stages te doen, zodat je leert hoe bedrijfsculturen
en nationale culturen werken en daar al tijdens je studie
comfortabel in wordt.”
“Om een goede manager te zijn, heb je naast de algemene
‘manager skillset’ ook ervaring vanuit de industrie nodig.
Door mijn ervaring in het ontwikkelen van het olieveld in
Irak en eerder ook in de CO 2 -opslag kan ik op een technisch
niveau meepraten. Dus waar ik nu het meeste aan heb is
het hebben van werkervaring in de relevante industrie en
van daaruit ben ik doorgegroeid naar een managerpositie.”
Via www.leeghwater.nl/alumni kunt u een lidmaatschap aanvragen
of uw lidmaatschap wijzigen. Voor vragen kunt u altijd bij alumni@
leeghwater.nl terecht waar onze secretaris Frédérique u zal helpen.
VOL
Levi Kieft
Project Porthos de kaart
39

SpaceX Starlink mission
Internetten op een hoog niveau
Altijd en overal op de wereld
internetten is voor velen een
toekomstdroom. Intussen is
er een ‘space race’ bezig: een
wedstrijd om het internet
door middel van satellieten
beschikbaar te maken.
Starlink
SpaceX, een Amerikaans bedrijf dat zich bezighoudt met
ruimtetransporten, heeft als ambitie om een eigen netwerk
van satellieten te vormen. Aan het begin van 2018 begon
het bedrijf met twee zogeheten Starlink testsatellieten,
die deel uit gaan maken van een groot netwerk dat later
in de ruimte gevormd moet worden en Starlink zal heten.
Dit netwerk van satellieten zal in totaal tot wel 95 procent
van de wereld internet moeten bieden. Ook zal Starlink de
wereld moeten voorzien van hogere internetsnelheden en
minder vertraging. Dit komt door de onderlinge snelheid
tussen de satellieten.
Satellieten of glasvezel
In veel landen is gebruik van glasvezelkabels voor internet
gebruikelijk, maar dat is nog niet in elk land zo. Het leggen
van kabels kost veel geld en is niet in elk gebied rendabel.
Hier biedt internet via satellieten een oplossing voor. Met
een netwerk van satellieten kan zo gemakkelijk internet
worden geleverd in gebieden die moeilijk te bereiken zijn
met een kabel.
Snelheid in de lucht
Om sneller internet te verkrijgen is het van belang dat
de weg van A naar B korter gemaakt wordt. In sommige
gevallen is de kortste route al gekozen. Hier moet dan naar
andere mogelijkheden gezocht worden. Internet via een
satelliet kan sneller zijn dan de kortste route via een kabel.
Dit komt doordat internet middels lichtsignalen door een
glasvezelkabel wordt verstuurd. Licht door glasvezelkabels
gaat langzamer dan licht in de ruimte, dit komt doordat de
snelheid ervan verschilt per medium. Door communicatie
tussen twee satellieten middels lichtsignalen zorgt dit
ervoor dat het eerder bij het eindpunt zal zijn.
Ver in de ruimte
Al tijden zijn bedrijven bezig met satellieten in de ruimte
die voor internetverbinding moeten zorgen. Tot voorheen
vlogen die satellieten op een hoogte van 36 000 kilometer.
40

Deze extreme hoogte zorgt ervoor dat het signaal een
ontzettend grote afstand moet afleggen. Daardoor duurt
het lang voor het bij de satelliet aankomt.
SpaceX heeft hier een oplossing voor: satellieten dichterbij
de aarde plaatsen, op een hoogte van ongeveer vijfhonderd
kilometer. Dit heeft echter wel een nadeel. De satellieten
die eerst een groot oppervlak van de aarde van internet
konden voorzien, worden nu beperkt tot een klein gebied.
De oplossing hiervoor is een recordaantal satellieten die de
aarde van internet moet voorzien.
Handelen met snelheid
Als Europa en Amerika handel willen drijven, dan is de
internetsnelheid van groot belang. Iemand die vanuit
New York in Londen een aandeel wil kopen, moet via het
internet een order plaatsen. Dit gebeurt tegenwoordig
via een glasvezelkabel die door de Atlantische Oceaan
loopt. Hoe sneller deze internetverbinding is, hoe eerder
de order bij het desbetreffende punt zal zijn. Dit zorgt dat
handelsbedrijven altijd op zoek zijn en erg geïnteresseerd
blijken in het snelste internet dat beschikbaar is. Door
satellieten te gebruiken is het nu mogelijk om nog sneller
te zijn dan een kabelverbinding, wat de order eerder aan de
andere kant van de wereld kan krijgen.
Enorm veel geld
Het Starlink project van SpaceX gaat naar verwachting veel
geld kosten. De schattingen lopen op tot in de miljarden.
Deze som geld is voor een bedrijf dat nog experimenteert
met satellieten heel groot. Desondanks gaat het bedrijf
ervan uit dat in 2025 Starlink bij elkaar een waarde van
dertig miljard dollar moet hebben. Dit geld zal vooral
komen uit de verkoop van abonnementen. Dat is één van
de redenen dat het bedrijf zich focust op mensen die nog
geen toegang tot snel en goedkoop internet hebben.
Wist je dat...
Elon Musk een Tesla roadster naar de ruimte heeft
gestuurd en nu daar rondzweeft?
5G of starlink
Starlink zal niet een vervanger voor het aankomende
5G-netwerk worden. De antenne die nodig is voor Starlink
is simpelweg te groot en zal niet veel kleiner kunnen.
Dit heeft te maken met de soort verbinding waarmee
de antenne signalen verstuurt naar een satelliet. Met
het 5G-netwerk wordt een ander soort signaal gebruikt.
Met deze signalen kun je niet dezelfde afstand afleggen
waardoor het gebruik van satellieten geen zin heeft.
Internetten op zee of in de lucht
Een voordeel van internet via satellieten is dat het bijna
overal op de wereld kan worden gebruikt. Hiermee komen
schepen, die eerst last hadden van een dure en slechte
verbinding, in aanmerking om snel en goedkoop internet te
hebben. Voor cruiseschepen is dit een enorme verbetering
ten opzichte van de huidige voorziening van het internet.
Zo wordt het goedkoper om iedereen aan boord van snel
internet te voorzien.
Forbes
Starlink satelliet
Internet voor iedereen
Door een netwerk van satellieten kan internet over de hele
wereld beschikbaar worden. Als dat zover is, moet men nog
wel internet kunnen ontvangen. Hier is door SpaceX, met
hun plan voor Starlink, ook uitvoerig over nagedacht. Ze
zullen met een goedkope antenne komen die voor iedereen
beschikbaar moet worden. Voor een relatief laag bedrag
willen ze een antenne ter grootte van een pizzadoos maken
die gemakkelijk te installeren is.
Ook in de lucht kan Starlink voor internet zorgen. Zo
gebruikt het Amerikaanse leger al de satellieten van
SpaceX om versleutelde berichten naar hun militaire
vliegtuigen te sturen. Wie weet zal Starlink zorgen dat we
later allemaal in het vliegtuig kunnen genieten van een
razendsnelle internetverbinding.
Sep Ursone
41

|De toekomst van de luchtvaart
Milieubewust reizen is een
groeiende industrie. Auto’s
die rijden op elektriciteit of
carpoolen zijn hier een paar
voorbeelden van. Er is echter
een nieuwe industrie op komst,
namelijk elektrisch vliegen.
Het record brekende elektrische vliegtuig
Swissinfo
Op 22 april 2016 is er in New York door 174 landen het
akkoord van Parijs ondertekend. Hier stond onder andere
in dat de klimaatopwarming beperkt moet worden tot
anderhalf of twee graden Celsius in vergelijking met het
pre-industriële tijdperk. Dit moet behaald worden door de
uitstoot van broeikasgassen te verlagen. Ook de luchtvaart
moet hier zijn steentje aan bijdragen en daardoor is het
elektrisch vliegen steeds interessanter geworden op het
gebied van ‘zero-emission flight’.
Naast het akkoord van Parijs heeft de Air Transport Action
Group, kortweg ATAG, in 2008 een doel gesteld om voor
2050 de CO 2
uitstoot met vijftig procent te verlagen in
vergelijking met 2005. Om dit doel te behalen zijn onder
andere Airbus, NASA en Boeing programma’s gestart om
meer onderzoek te doen naar elektrisch vliegen.
In de zomer van 2019 is het een aantal ingenieurs van de
Universieteit van Stuttgart gelukt om zeven wereldrecords
te verbreken met hun elektrische tweezitter. Het door hen
ontworpen vliegtuig klom zo’n zes kilometer in minder dan
twee minuten en had een bereik van 480 kilometer. Om
honderd kilometer te vliegen met dit elektrische vliegtuig
is 25 kiloWatt nodig. De kosten van zo’n vlucht zouden dan
slechts drie dollar zijn.
Voordat er grote commerciële vluchten mogelijk zijn met
een elektrisch vliegtuig, moet er echter nog wel één groot
ding veranderen aan de luchtvaart. Deze sta-in-de-weg
is de capaciteit van de batterijen. De huidige generatie
batterijen is nog te groot en te zwaar om op een gunstige
manier toegepast te kunnen worden in de luchtvaart. Het
gros van de huidige batterijen is lithium-ion batterijen. Er
is echter een nieuwe batterij uitgevonden die elektrische
luchtvaart mogelijk maakt. Dr. Qichao Hu heeft een polymeer
ionische vloeistof ontdekt dat twee keer meer energie
kan opslaan dan een lithium-ion batterij van dezelfde
grootte. Zijn uitvinding was eigenlijk bedoeld voor elektrische
auto’s of telefoons, maar het bleek ook een uitkomst
te bieden in de luchtvaart.
Airbus
Naast het goedkoper en ‘groener’ vliegen heeft elektrisch
vliegen nog meer voordelen ten opzichte van de huidige
vliegtuigen. Zo heeft de Sloveense vliegtuigfabrikant
Pipistrel bewezen dat elektrische vliegtuigen een kortere
startbaan nodig hebben en sneller kunnen klimmen dan
de huidige generatie vliegtuigen. Daarnaast maken ze bijna
geen geluid, waardoor het gebied rondom een vliegveld
meer leefbaar wordt, aangezien er minder geluidsoverlast
zal zijn. Al met al kan dus gezegd worden dat elektrisch
vliegen veel potentie heeft om uit te groeien tot de nieuwe
manier van vliegen.
De Airbus E-Fan-X
Irene Hooijkaas en Jasper Somsen
42

SJ-rubriek |
Vraag jij je ook soms af wat voor frituursnack je bent of
welke snack jouw persoonlijkheid symboliseert? Dan is er
nu een flow-chart voor jou!
Hier kun je ontdekken welke frituursnack je bent of er
achter komen wat je morgen op de brakke ochtend moet
gaan frituren om je weer een beetje normaal te voelen.
Welke frituursnack
ben jij?
Ben je vega?
Ja
Nee, gelukkig niet
Ja
Heet je
Myrthe?
Ja
Is 180 graden te
weinig voor jou?
Nee
Weet je zeker
dat je dan vega
bent?
Frituur jij met
fant?
Nee
Nee
Ben je brak?
Ben je heet?
Ja
Ja
Heb je
vrienden?
Nee
Je bent een
vlammetje!
Ja
Je bent een slechte
frituurder, laat iemand
anders het doen!
Ben je single?
Nee
Je bent een
gefrituurde
banaan!
Ja
Nee
Nee
Ja
Ja
Nee
Je bent een
bamihap!
Ben je de
snackbar?
Nee
Hou je van
afval?
Nee
Ben je op
elk feestje?
Je bent niet een
echte student, stop
met frituren.
Nee
Ja
Ja
Ja
Stop maar, gaat niet
werken. Fant is er om te
drinken.
Ja
Ben je Alev's
grootste klant?
Je bent een
bounty!
Je bent een
frikandel!
Je bent een
bitterbal!
Je bent een
kaastengel!
Je bent een
TPK'tje*
Nee
Nee
Heb je een
snor?
Ja
Je bent een
mexicano!
Je bent een
kipnugget!
* = Turkse pizza kipcorn
Sep Ursone en Koen Ceton, SJ’s
43

Mining Technology
De voetafdruk van de smartphone
Hij is altijd aan je zijde, bevat
je complete sociale netwerk
en een leven zonder hem is
niet meer voor te stellen, maar
hoeveel weet jij nou echt van
je smartphone.
Van grafiet in de batterij tot silicone in de processoren,
onze smartphone bevat veel diverse materialen. Sommige
mogen dan in geringe hoeveelheden aanwezig zijn, zoals
het laagje indiumtinoxide op je scherm, dat touchscreen
mogelijk maakt, maar ze worden allemaal uit de verste
hoeken van de aarde gemijnd om jouw dagelijks leven
makkelijker te maken. Zoals bijna alle materialen op aarde
is de voorraad eindig en heeft het uitputten ervan grote
consequenties voor de aardbol.
Materialen in een smartphone
Een lijst opstellen van alle materialen die een smartphone
bevat, is makkelijker gezegd dan gedaan. Mede dankzij de
overvloed van strenge patentwetten, fabrieksgeheimen en
concurrenten die op de loer liggen, wordt er weinig
vrijgegeven over de smartphone. Ook zijn er ontelbaar veel
verschillende producenten en modellen. Desalniettemin
kan men stellen dat de gemiddelde smartphone voor veertig
procent bestaat uit metalen, grotendeels koper, goud,
zilver, aluminium en platina, veertig procent plastic en
twintig procent keramiek en overige materialen. Zeventig
van de drieëntachtig stabiele, niet radioactieve elementen
in het periodiek systeem worden gebruikt in hedendaagse
smartphones. Van de zeldzame metalen worden er maar
liefst zestien van de zeventien gebruikt. Zeldzame metalen
zijn niet per definitie schaars, het betekent dat de metalen
in kleine hoeveelheden op afgelegen plekken te vinden zijn.
Het opgraven ervan is zowel geld- als tijdrovend.
Voorspellingen
Het is moeilijk te voorspellen hoelang we onze geliefde
smartphone nog kunnen upgraden voor een nieuwer
model. Veel factoren spelen een rol: vraag, aantal ontdekte
reservaten, prijs en mijntechnologieën. Het materiaal
dysprosium bijvoorbeeld, onmisbaar voor het mechanisme
dat je telefoon doet vibreren, zou zowel in 2050 als in 2020
op kunnen raken. Dus als de voorraad dit jaar opraakt, zou
je iPhone wel eens langer mee moeten gaan dan je in de
eerste instantie voor ogen had. Materialen als dysprosium
zijn ook niet recyclebaar, wat de druk op het winnen van
dit materiaal alleen nog maar hoger maakt. Het vibreren
44

Techradar
van je telefoon is natuurlijk niet essentieel voor het
gebruik. Maar de voorraad van essentiële materialen, zoals
koper, wordt ook steeds variabeler. Men vindt en mijnt
koper niet snel genoeg om de honger van de consument
te stillen. Het roodbruine materiaal is één van de meest
gebruikte materialen in de technologie: Het wordt gebruikt
in desktopcomputers, laptops, televisies en smartphones.
De geschatte tijd die we nog met ons geliefde materiaal
hebben, wordt geschat rond de twintig jaar, mede dankzij
de moeite die men ondervindt bij het zoeken naar nieuwe
reservaten, de fluctuatie in de vraag en de restricties in
verband met milieuwetten.
Mijntechnologieën
De metaalschaarste is niet het enige wat voor problemen
gaat zorgen in de toekomst. De manier waarop er wordt
gemijnd, heeft een slechte invloed op de ecosystemen, de
economie van dat gebied en de werkomstandigheden van
de mijnwerkers. De gigantische druk van multinationals,
zoals Apple en Samsung, zorgt ervoor dat de mijnbedrijven
op de goedkoopst mogelijke wijze de laatste veren van de
kip der moeder aarde proberen te plukken. Dit maakt het
bijna onmogelijk materialen uit de smartphone te recyclen.
Het kost vele malen meer en dus kunnen de bedrijven die
wel een poging doen tot recyclen hun koper niet voor een
winstgevende prijs naar de markt brengen. Zo heeft het
bedrijf Molycorp een poging gedaan om duurzamer te
mijnen, door, naar eigen zeggen “het behouden van een
werkovergeving die veilig, efficiënt en duurzaam is”. Echter,
door de zware concurrentie is dit bedrijf onderwater komen
te staan omdat het economisch onhaalbaar is.
Mijnstukken in de handen van een Indonesische mijner
De toekomst
Er zijn meerdere manieren om ervoor te zorgen dat de
smartphone een minder grote impact heeft op het milieu
van onze planeet. Eén van de grootste factoren is dat de
smartphone langer meegaat, zodat er minder materialen
worden verkregen. Veel smartphoneproducenten doen
uitgebreid onderzoek in het significant verlengen van de
levensduur van de batterij, één van de eerste onderdelen
die na drie à vier jaar aan vervanging toe is.
Wist je dat...
Apple sinds zijn ontstaan ruim twee miljard iPhones
verkocht heeft? Ze verkochten het eerste kwartaal van
het nieuwe jaar zelfs zeshonderd telefoons per minuut.
Een andere oplossing is door verantwoord in te kopen, door
alleen smartphones aan te schaffen met gecertificeerde
materialen. Dit is echter lastig, omdat er vaak onduidelijk
vermeld wordt op welke wijze de materialen verkregen
zijn. Gelukkig worden de smartphoneproducenten steeds
vaker op het matje geroepen en worden er strenge wetten
opgelegd omtrent hun productiemethodes. Apple is naar
hun zeggen één van de grootste verbeteraars op het gebied
van metalen mijnen. Alhoewel niet al hun leveranciers
gecertificeerd zijn als conflictvrij, zetten ze wel grote
stappen in de juiste richting. Op het moment zijn negen
van de tien onderdelen in de Apple productieketting als
conflictvrij bestempeld en zijn de resterende onderdelen
onder hun supervisie. Bovendien heeft Apple een groot
recycleprogramma opgezet in maar liefst 99 procent van
de landen waarin ze goederen verkopen.
Eén van de grotere namen op het vlak van duurzame
smartphoneproductie is een aanzienlijk minder kolossaal
bedrijf genaamd ‘Fair Phone’. Deze Amerikaanse firma
begon in 2010 als een campagne tegen de onverantwoordelijke
productieprocessen, maar besefte al snel dat ze
beter een eigen, betere smartphone op de markt konden
brengen als ze een verschil wilden maken. “Wij, FairPhone,
willen onze klanten informeren over de voetafdruk van
hun smartphone en hopen ze zo bij te brengen dat onze
natuur één van onze grootste schatten op aarde is”, aldus
Tessa Wernink van Fair Phone. “Ik zie dat de afgelopen paar
decennia onmisbaar waren voor de snelle technologische
ontwikkelingen van nu. Echter, we zijn op een punt aangekomen
waar we terug kunnen kijken en kunnen zien welke
rotzooi we hebben achtergelaten”.
Koen Ceton
45

Excellent opportunities
for personal growth
ENGINEERING: PEOPLE’S WORK
We provide our mechanical engineers and consultants with every opportunity to excel in projects in the fields of
water, infrastructure, environment and construction. What is your talent? www.witteveenbos.com/career/

Koken op kantoor |
Stamppot andijvie met spek en rookworst
Met de lange dagen die een bestuurder maakt, heb je af en toe niet de tijd om thuis te eten. Daarom koken wij soms op
het kantoor. Met een Quooker, magnetron en tosti-ijzer tot onze beschikking maken we de lekkerste recepten. Mocht je ooit
moeten koken met beperkte middelen en heb je geen idee hoe? Wees niet getreurd, we hebben een heerlijk recept klaar
staan voor jou om uit te proberen.
Pinterest
Ingrediënten:
(voor 6 personen of 4 studenten)
• Maggi aardappelpuree
normaal (2 zakjes)
• melk (1 liter)
• spekblokjes (250g)
• Unox rookworst
(2 worsten)
• fijngesneden andijvie
(500g)
• Maggi juspoeder (pot)
Benodigdheden:
• Quooker
• tosti-ijzer
• magnetron
• vork (2x)
• grote kom
• bakje
Bereidingswijze:
1) Verwarm het tosti-ijzer voor op de hoogste stand. Terwijl het tosti-ijzer opwarmt,
schenk de melk in een kom en verwarm deze gedurende 3 minuten in de
magnetron (700 Watt).
2) Bak de spekblokjes krokant op het tosti-ijzer, schep regelmatig om met twee
vorken.
3) Haal de warme melk uit de magnetron. Warm vervolgens de worsten op in de
magnetron (zie aanwijzingen verpakking).
4) Voeg al roerend de zakjes Maggi Aardappelpuree toe aan de warme melk.
Blijf het mengsel roeren tot het een glad geheel is (geen klontjes).
5) Voeg de spekblokjes en andijvie toe aan de puree en roer door tot alles goed
verdeeld is.
6) Open ondertussen de Quooker kraan en gooi het bakje vol met kokend water.
7) Voeg de Maggi juspoeder toe aan het water tot de gewenste dikte bereikt is.
8) Serveer de stamppot uit over borden, deel de worsten in gelijke stukken en
doe deze bovenop de stamppot. Gooi er vervolgens een klein beetje jus overheen
en je bent klaar!
Variatietip
Meng wat geraspte kaas door de puree om het nog romiger te maken.
Je kaunt eventueel ook een waterkoker gebruiken in plaats van een Quooker.
Sam Edmonds & Feike Tijsma
47

| Uit den ouden doos
48

49

| Nawoord
Alhoewel het weekend was getekend door de paniek om
corona, was ons enthousiasme niet uit het veld te slaan.
Terwijl de rest van Nederland bezig was met het coronashoppen
en de daarbij horende gevechten om het laatste
rolletje vier laags WC-papier in de supermarkt, werd er
dit weekend ongeneerd van de gebruikelijke voorraad
vlamtosti’s genoten. ‘s Werelds beste uitvinding, dankzij de
uitermate simpele bereidingswijze. Kortom, het met zwarte
kaaskorsten begroeide tosti-ijzer heeft overuren gemaakt.
Corona was niet de enige tragedie die we hebben moeten
verduren. Het weekend is gemerkt door een ontzettend
treurig voorval. Het konijn van Koen, genaamd Obama, ook
wel Bambam, heeft tot ons grote verdriet dit weekend het
leven gelaten, na niet minder dan tien jaar op onze aardbol
rondgelopen te hebben. Het afscheid is definitief, maar de
herinnering is onuitwisbaar.
Nog een kleine bijkomstigheid van het longen betastende
virus: net zoals de metalen in een smartphone, waren
wc-rollen schaars geworden. Dit heeft ons, doorgewinterde
werktuigobouwkundigen, genoodzaakt onze achterste af te
vegen met alles waar we onze met eelt overgroeide handen
aan konden komen. Voor uw begrip en het uiterst plezante
beeld op uw netvlies, denk aan kogellagers, schuurpaper,
steeksleutels en Brams artikel.
Deze tegenslagen hebben ons er niet van weerhouden om
weer een gouden editie neer te zetten met een SJ-rubiek,
kruiswoordpuzzel en nog veel meer. Weekend was oké, 7.6.
Namens de Slurfredactie,
Ter nagedachtenis van Bambam,
Slurf Hoogh!
Sep Ursone en Koen Ceton, SJ’s
50

Puzzelpagina |
Wat is de Slurf zonder de legendarische puzzelpagina.
Deze editie bevat een kruiswoordpuzzel bestaande uit
woorden die gerelateerd zijn aan de artikelen uit de
Slurf, de Werktuigbouwkunde Bachelor of studentikoze
werktuigbouwkunde jargon.
Mocht je er zelf niet uitkomen, dan kun je altijd nog op het
internet kijken, je medestudent om hulp vragen of als het
een verloren zaak is, iets zelf verzinnen.
Hint: Er is één woord met een spatie en er zitten ook afkortingen
tussen. Succes en veel puzzelplezier.
Horizontaal:
2. Hoogst nodig, doch schaars in Delft
4. Mooiste stuk gereedschap op aarde
5. Inferieur aan de Technische Universiteit Delft
6. Waarvoor hulde en bravo, zoogdier
10. Alles, door de ogen van een rein werktuigbouwkundige
11. Overschatte wereldbedreiging
12. 42 cent koffie op 3mE
13. Grootste struikelvak volgens doorsnee
Werktuigbouwkunde student
14. ‘Buurman en Buurman’ praktijken in de Bachelor
Werktuigbouwkunde
Verticaal:
1. Knippen, plakken en lijmen
3. Met uitstek de beste studie in Nederland
7. Beste gebruik voor WD40
8. Afkorting ‘Near-earth objects’
9. Achternaam papa Tesla
Koen Ceton en Sep Ursone, SJ’s
51

THINKING ABOUT
THE FUTURE?
HOW ABOUT
HELPING US
SHAPE IT
Curious about the job opportunities at Sweco?
See our vacancies at www.sweco.nl/carriere