AT 284_NL_BR
“ONGELOOFLIJK” Onze auto’s verbruiken minder dan hun norm! Nr 284 NOVEMBER 2019 Auto 3 € Golf 8 VW Gelooft er in! Maandblad november 2019 P307393 Masspost Wavre TESTS Renault Captur SsangYong Tivoli VW T-Roc R • Peugeot 208 Mini Clubman JCW NU AL GETEST Alpine A110S Nissan Juke
- Page 2 and 3: FREEDOM MEETS STYLE (1) Met zijn el
- Page 4 and 5: Deze maand 32 Challenge Auto Trends
- Page 6 and 7: ZOOM Door Vincent Hayez VWGolf 8 Al
- Page 8 and 9: ACTUA NEWS Toyota Yaris De kleinste
- Page 10 and 11: NIEUW & GETEST Door Stéphane Léme
- Page 12 and 13: de belangrijkste informatie «proje
- Page 14 and 15: NIEUW & GETEST Door Stéphane Léme
- Page 16 and 17: NIEUW & GETEST Door Maxime Pasture
- Page 18 and 19: NIEUW & GETEST Door Gaétan Philipp
- Page 20 and 21: NIEUW & GETEST Door Vincent Hayez V
- Page 22 and 23: NIEUW&GETEST Door Laurent Zilli Juk
- Page 24 and 25: De Juke DIG-T in cijfers Motor: 3-c
- Page 26 and 27: NIEUW & GETEST Door Benoit Galand R
- Page 28 and 29: Zijn banden -Bridgestone Potenza S0
- Page 30 and 31: RACETEST Door Benoît Galand Jaguar
- Page 32 and 33: VERBRUIKSTEST Door Maxime Hérion B
- Page 34 and 35: De deelnemers Benzine Suzuki Ignis
- Page 36 and 37: Diesels Volkswagen T-Cross 1.6 TDI
- Page 38 and 39: De blik van Jan Muylaert Jan Muylae
- Page 40 and 41: De ONGEZOUTEN mening van JORIS VAN
- Page 42 and 43: VAN DE REDACTIE Een belangrijke …
- Page 44 and 45: DOSSIER BANDEN Door Eric Heidebroek
- Page 46 and 47: DOSSIER BANDEN Door Eric Heidebroek
- Page 48 and 49: DOSSIER BANDEN Door Nicolas Morlet
- Page 50 and 51: KRONIEK Foto’s : Gérard t’Sers
“ONGELOOFLIJK”<br />
Onze auto’s verbruiken minder dan hun norm!<br />
Nr <strong>284</strong> NOVEMBER 2019<br />
Auto 3 €<br />
Golf<br />
8<br />
VW Gelooft er in!<br />
Maandblad november 2019<br />
P307393 Masspost Wavre<br />
TESTS<br />
Renault Captur<br />
SsangYong Tivoli<br />
VW T-Roc R • Peugeot 208<br />
Mini Clubman JCW<br />
NU AL GETEST<br />
Alpine A110S<br />
Nissan Juke
FREEDOM<br />
MEETS STYLE<br />
(1)<br />
Met zijn elegante design en zijn stoere uitstraling voelt de nieuwe Korando zich overal thuis.<br />
Vlot en wendbaar in de stad, maar ook heerlijk sportief en comfortabel op het platteland.<br />
Met de nieuwste veiligheidstechnologie draagt de nieuwe Korando zorg voor jou, je passagiers<br />
en andere weggebruikers. Zodat je in alle rust volop kan genieten van je reis. Trek eropuit<br />
met de nieuwe Korando. En ervaar hoe fijn échte vrijheid kan zijn.<br />
5,7-8,6 L/100 KM • 149-198 G/KM CO 2<br />
(WLTP) (2)<br />
ssangyong.be<br />
1) Alle informatie en voorwaarden betreffende<br />
5 jaar waarborg en bijstand zijn beschikbaar<br />
op aanvraag bij je officiële SsangYong-dealer<br />
en op www.ssangyong.be.<br />
Milieu-informatie (K.B. 19.03.2004) op www.ssangyong.be. SsangYong Motors Middle Europe S.A. verkoopt niet rechtstreeks<br />
aan consumenten. Alle specificaties kunnen zonder voorafgaande kennisgeving gewijzigd worden. Contacteer uw dealer voor de meest recente informatie. SsangYong<br />
Motors Middle Europe S.A. kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor eventuele drukfouten. V.U.: SsangYong Motors Middle Europe S.A., Pierstraat 231, B-2550 Kontich,<br />
ondernemingsnummer: BE 0829.189.355.<br />
2) De weergegeven waarden voor het brandstofverbruik en de CO 2<br />
-uitstoot zijn gemiddelde waarden, gemeten met de WLTP-cyclus; deze kunnen variëren afhankelijk van<br />
wegomstandigheden en het rijgedrag van de bestuurder. Contacteer je dealer voor alle informatie over de fiscaliteit van je voertuig.
Van de redactie<br />
Het mag ook<br />
eens gezegd…<br />
Ik moet je niet vertellen dat de autowereld zich in een overgangsperiode<br />
bevindt. Een moeilijke periode, ook. De onzekerheid van de consument<br />
zorgt voor teruglopende verkoopcijfers. Wat moet ik kopen? Je hoort<br />
iedereen de vraag stellen. En dan is er die Brusselse regering die compleet<br />
onverantwoorde aankondigingen doet. Vanaf 2030 zouden auto’s met een<br />
dieselmotor helemaal verboden zijn in de hoofdstad,<br />
vijf jaar later ook benzinemotoren. Komaan zeg. Zoals<br />
Febiac onlangs onderstreepte zouden de Brusselse<br />
beleidsmakers beter een investeringsplan voor een<br />
milieuvriendelijke mobiliteit voorstellen, in plaats<br />
van blinde beslissingen te nemen zonder de nodige<br />
alternatieven te voorzien. Dergelijk onverantwoord beleid<br />
vergroot alleen maar de onzekerheid en verscherpt de<br />
economische problematiek van de autosector. Jammer<br />
toch, hoe politici emotioneel reageren, met een hang naar<br />
sensatie, in plaats van de inspanningen van de autosector<br />
te belonen. We moeten hopen dat we straks een federale<br />
regering krijgen die de materie rationeler bekijkt.<br />
In dit nummer <strong>284</strong> van Auto Trends vind je onze ‘Challenge Auto Trends<br />
2019’. Die levert nog maar eens het bewijs dat de automerken zeer snel en<br />
juist hebben gereageerd op het ondertussen beruchte dieselschandaal. Ons<br />
uitgebreide testteam stelde immers vast dat de nieuwste auto’s doorgaans …<br />
minder verbruiken dan het normverbruik dat de constructeurs opgeven. Soms<br />
zelfs in zeer grote mate, zoals in het geval van Peugeot en Citroën, uiteraard op<br />
voorwaarde dat je er op een intelligente manier mee rijdt.<br />
Het mag ook eens gezegd, dat auto’s nu zuiniger zijn dan ze beweren. Jarenlang<br />
haalde de algemene pers scherp uit naar de automerken, omdat die zouden<br />
‘liegen’ over het gemiddelde verbruik. Benieuwd of het verschil tussen norm en<br />
(lager) reëel verbruik ook nu zo gretig uitgelicht zal worden. Ja, het mag ook eens<br />
gezegd…<br />
« Auto’s<br />
verbruiken<br />
vandaag minder<br />
dan de norm die<br />
de constructeurs<br />
opgeven. »<br />
Joost Bolle<br />
Hoofdredacteur<br />
joost.bolle@telenet.be<br />
3
Deze maand<br />
32 Challenge Auto Trends<br />
Beter dan de WLTP-norm!<br />
41 Dossier Banden<br />
Winter- of 4-seizoensbanden?<br />
Rubrieken<br />
3 Van de redactie<br />
6 Zoom VW Golf 8<br />
8 News<br />
38 De blik van Jan<br />
40 De ONGEZOUTEN mening<br />
van JORIS VAN ROY<br />
50 Kroniek Lemeret in de Alpine GT4<br />
52 Kroniek Mazda MX-5 Cup<br />
55 Auto Trends Classics<br />
67 Moto Trends<br />
Moto<br />
68 News<br />
70 Ducati Panigale V4S Corse<br />
74 Husqvarna Svartpilen 701<br />
76 Kymco 700 EX EPS<br />
80 Honda CRF 450L<br />
Nr <strong>284</strong>, november 2019<br />
INHOUD<br />
16<br />
Auto Trends Classics<br />
56 Van de redactie<br />
57 Skoda Superb 3000 OVH<br />
58 Test youngtimer VW Corrado VR6<br />
60 Racing memories Juan Manuel Fangio<br />
64 VW California<br />
NIEUW & GETEST<br />
10 Peugeot 208<br />
14 Alpine A110S<br />
16 Renault Captur<br />
18 SsangYong Tivoli<br />
20 VW T-Roc R<br />
21 Mini Clubman<br />
22 Nissan Juke<br />
25 Abarth 695<br />
26 Renault Mégane R.S. Trophy-R<br />
29 Porsche Macan<br />
30 Jaguar F-Type Rallycar<br />
Volgend nummer<br />
6 december 2019<br />
Met onder andere test van de nieuwe Peugeot 2008.<br />
Auto<br />
Maandelijks automagazine<br />
Uitgegeven door Press and<br />
Web sprl<br />
Rue des Ateliers 17 bte 205<br />
1332 Genval<br />
Tel. 02 652 00 20<br />
Fax 02 652 11 29<br />
REDACTIEDIRECTEUR<br />
Stéphane Lémeret<br />
HOOFDREDACTEUR<br />
Joost Bolle<br />
REDACTIE-ADVISEUR<br />
Eric Heidebroek<br />
N<strong>AT</strong>IONAL ADVERTISING<br />
SALES & MARKETING MANAGER<br />
Carlo Bonhomme<br />
carlo@autotrends.be<br />
JOURNALISTEN<br />
Frédéric De Backer Laurent Zilli<br />
Jan Muylaert<br />
Joris Van Roy<br />
Brecht Vanhaelewyn<br />
Nicolas Morlet<br />
Maxime Pasture<br />
Maxime Hérion<br />
Vincent Hayez<br />
Olivier de Wilde<br />
Nicolas Joannès<br />
Paul Fraikin<br />
GRAFISCH DIRECTEUR<br />
Samuel D’Agostino<br />
FOTOGRAFEN<br />
Samdago<br />
Georges De Coster<br />
Sophie Graillon<br />
Auto Trends kan in geen geval direct of indirect aansprakelijk worden gesteld voor redactionele artikels of daden op basis van dit magazine.<br />
Elke reproductie, zelfs gedeeltelijk, en/of elk gebruik van de inhoud van dit magazine (zowel zoekertjes, advertenties als redactionele artikelen), op welke manier dan ook, is verboden.<br />
4
JAAR GARANTIE<br />
Kia.com<br />
PURE KWALITEIT<br />
De nieuwe Kia XCeed.<br />
Hij zal niet lang meer<br />
geheim blijven.<br />
Vanaf januari 2020<br />
ook beschikbaar<br />
als plug-in hybride<br />
De gloednieuwe Kia XCeed heeft alles om de hoofden te doen draaien. Een sportief<br />
cross-over design met unieke LED-koplampen vooraan in Z-vorm en opvallende<br />
LED-lichten achteraan. De grote binnenruimte en hogere zitpositie van een SUV.<br />
En de nieuwste technologische ontwikkelingen zoals een volledig digitaal display<br />
in 12.3”. Ziet de nieuwe Kia XCeed er niet geweldig uit? Wacht tot u ermee rijdt.<br />
* 7 jaar garantie of 150.000 km (wat het eerst wordt bereikt, zonder kilometerbeperking gedurende de eerste 3 jaar).<br />
** Het 7 Year Map Update programma gerechtigt de koper van een Kia wagen verkocht vanaf 01.03.2013 door Kia Motors Belgium via een erkende Kia-verdeler in België of het Groothertogdom<br />
Luxemburg en uitgerust met een origineel fabrieksgemonteerd LG-navigatiesysteem, gedurende een periode van 7 jaar vanaf de aflevering van de wagen, tot het bekomen van een<br />
jaarlijkse navigatiekaart-actualisatie (maximaal om de twaalf maanden) bij elke erkende Kia-dealer of Kia-hersteller in de Europese Unie (enkel na afspraak).<br />
*** Foto ter illustratie.<br />
5,1 - 7,2 l/100 km (WLTP) 134 - 162 g/km (WLTP) Contacteer uw concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig.<br />
V.U.: NV Kia Motors Belgium (BE 0477.443.106, IBAN: BE17 5701 3129 5521), Kolonel Bourgstraat 109,1140 Evere.
ZOOM<br />
Door Vincent Hayez<br />
VWGolf 8<br />
Alles veranderen …en tegelijk ook niet<br />
De 8ste Golf heeft nog nooit zoveel geleken op de vorige<br />
uitvoeringen. Nochtans heeft de populairste auto van onze tijd sinds<br />
1974 al serieus wat aanpassingen gekregen om mee te zijn met de tijd.<br />
Conservatief<br />
Vanuit een designstandpunt mag je zelf rechter<br />
spelen. Het staat vast dat de wagen herkenbaar<br />
blijft tussen alle anderen door designelementen<br />
zoals de koplampen (voortaan voorzien van<br />
Leds) die zich uitstrekken over de flanken. De<br />
grille is dun, met onderaan de luchtinlaten.<br />
Vanuit profiel zien we de bekende ‘komma’<br />
van de achterste stijl die bijgedragen heeft aan<br />
de legende van dit model. De achterkant is op<br />
haar eigen manier ook erg herkenbaar, ook<br />
al werden de lichtbehuizingen (voortaan ook<br />
LED-verlichting) en de kofferklep herwerkt.<br />
Op gebied van de afmetingen is er weinig<br />
nieuws: de Golf 8 is 4,28m lang (+1cm) voor een<br />
wielbasis van 2,63 meter.
Technologie<br />
Geconnecteerd<br />
De nieuwe Golf zal in verbinding staan met de wereld,<br />
de infrastructuur en alle voertuigen rondom hem. Een<br />
speciaal systeem, genoemd “Car2X” moet ervoor<br />
zorgen dat de Golf contact legt met de wagens die rond<br />
hem rijden of bijvoorbeeld met de verkeerslichten. Op<br />
die manier kan hij waarschuwen voor een kruispunt en<br />
je rembeweging anticiperen, de snelheid aanpassen<br />
naargelang de signalisatie op de weg en nog een hoop<br />
andere acties uitvoeren die geregeld worden door de<br />
onboard systemen van de Golf.<br />
De digitalisatie van de<br />
automarkt gaat onverminderd<br />
door en ook de achtste generatie<br />
van de Golf krijgt een hoop nieuwe<br />
technologie mee. Het dashboard bestaat<br />
standaard uit twee grote schermen<br />
waarvan het centrale display 8,5 duim<br />
breed is (optioneel 10,25”). De optionele<br />
head-up display lijkt op een 3D<br />
projectie tussen het dashboard en de<br />
voorruit, een mooi kunstwerkje…<br />
En Volkswagen belooft nog tal<br />
van andere innovaties.<br />
Brandstof(fen)<br />
VW bevestigt dat de<br />
Golf kan rekenen op<br />
een indrukwekkend<br />
aantal rijhulpjes zoals<br />
Lane assist en Front<br />
assist waarmee de<br />
wagen standaard<br />
uitgerust is. Maar dit<br />
zien we natuurlijk<br />
op ongeveer alle<br />
nieuwe wagens die<br />
uitkomen. Onder de<br />
motorkap van de Golf<br />
zien we maar liefst<br />
acht verschillende<br />
aandrijfbronnen,<br />
gaande van CNG over<br />
benzine naar diesel.<br />
Die laatste is dus<br />
zeker niet dood want<br />
Volkswagen heeft een<br />
nieuw motorblok van<br />
twee liter dat voldoet<br />
aan de allerlaatste<br />
emissienormen.<br />
Met 115 of 150pk en<br />
een dubbele AdBlue<br />
injectie is het mogelijk<br />
om de uitstoot<br />
van NOx en kleine<br />
stofdeeltjes voldoende<br />
laag te houden.<br />
Voor de hybride<br />
uitvoeringen noteren<br />
we een plug-in variant<br />
met 204pk en 245pk<br />
voor de GTE.
ACTUA<br />
NEWS<br />
Toyota Yaris<br />
De kleinste<br />
van zijn segment<br />
Deze vierde generatie Toyota Yaris is de enige<br />
speler in het B-segment die kleiner is dan 4<br />
meter. Toch is hij binnenin erg ruim, want dankzij het nieuwe<br />
platform groeit de wielbasis 5 cm zodat de passagiers achteraan<br />
voldoende beenruimte krijgen. Hoewel Toyota vanaf juni 2020<br />
kleine benzinemotoren (1.0 of 1.5 driecilinders) zal aanbieden,<br />
rekent de constructeur vooral op de nieuwe generatie hybride<br />
aandrijfsystemen voor de Yaris. Die combineren de 1.5-liter<br />
driecilinder benzinemotor met een elektromotor<br />
van 80 pk. Die tandem zal 15 procent krachtiger<br />
en 20 procent zuiniger zijn dan voorheen. Toyota<br />
belooft ook een vernieuwde en vooral sportievere<br />
zithouding. De bestuurder zit duidelijk lager zodat<br />
de Yaris geschikt is voor gebruikers met een<br />
zeer uiteenlopende morfologie. De structuur is<br />
bovendien stijver, zonder zwaarder te worden<br />
zodat deze nieuwe compacte Toyota niet alleen<br />
wendbaarder<br />
zal zijn maar ook dynamischer zal<br />
rijden. De marketlancering staat gepland voor juni 2020 en de<br />
eerste exemplaren zullen in het najaar worden geleverd.<br />
Nieuwe Honda Jazz<br />
Hybrid en crossover<br />
Op de Tokyo Motor Show (waar we volgende maand op terugkomen) werd de<br />
nieuwe generatie Honda Jazz getoond die midden volgend jaar op de Europese<br />
markt zal worden gecommercialiseerd. Dit is het eerste model van het merk<br />
dat de "e:HEV" technologie zal gebruiken en nauw verwant is met de "Honda<br />
e:Technology"-conceptwagen. Die laatste is de voorbode van de elektrische<br />
modellen die deze Japanse reus ontwikkelt. Er volgen uiteraard ook elektrische<br />
versies van alle modellen in het Europese gamma. De nieuwe Jazz, die nog steeds<br />
B-segment proporties heeft, komt standaard met een hybride aandrijving die gebruik<br />
maakt van twee motoren waarvan de specifi caties nog onbekend zijn. Er volgt<br />
eveneens een Crosstar variant van de Jazz voor crossover-adepten. Die is iets hoger<br />
en maakt het verschil met een specifi ek radiatorrooster en geïntegreerde dakrails.<br />
Verder blijft de kleine Jazz trouw aan het recept dat hem jarenlang succesvol maakte:<br />
compacte buitenafmetingen, maar een intelligent gebruik van de beschikbare<br />
binnenruimte met modulaire oplossingen. Op gebied van veiligheid innoveert Honda<br />
met Collision Mitigation Brake System, Adaptive Cruise Control en Lane Keep<br />
Assist. Er komt ook hedendaagse connectiviteit. Na de CR-V is de Jazz het tweede<br />
model dat een hybride aandrijving krijgt en tegen 2022 worden nog vier bijkomende<br />
elektrische modellen verwacht.
De nieuwe<br />
Passat<br />
Zijn enige job, de uwe vergemakkelijken.<br />
Geconnecteerd en autonoom dankzij zijn intuïtief bedienbare functies<br />
biedt de nieuwe Passat Business een uitzonderlijk hoge comfortervaring. Met<br />
zijn We Connect, infotainmentsysteem met toegang tot streamingdiensten,<br />
digitale radio, geavanceerde onlinediensten en spraakbediening is hij een waar<br />
plezier om mee te rijden.<br />
Vraag een testrit<br />
aan bij uw<br />
concessiehouder.<br />
1,4 - 8,8 L /100 KM • 33 - 206 G /KM CO 2<br />
(WLTP)*<br />
*WLTP-goedgekeurd voertuig. Situatie op 06/09/2019, op basis van de op die datum<br />
goedgekeurde motorisaties. Contacteer uw concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig. Getoond<br />
model uitgerust met betalende opties. Milieu-informatie (KB 19/03/2004) : volkswagen.be<br />
volkswagen.be
NIEUW & GETEST<br />
Door Stéphane Lémeret<br />
208<br />
208<br />
Peugeot<br />
Fan van de eighties<br />
De eerste 208 was een uitstekende auto maar had niet het verwachte<br />
succes. Peugeot heeft het model daarom grondig herzien en mikt<br />
opnieuw op de leiderspositie van het nog steeds zeer populaire<br />
segment, net als in de tijd van de 205 en 206. In de branche is dat<br />
een van de moeilijkste ondernemingen die je kan bedenken.<br />
Is ze ook realistisch?
exemplaren van de<br />
«200»-reeks heeft Peugeot sinds<br />
de lancering van de 205 in 1983<br />
aan de man kunnen brengen.<br />
Een indrukwekkend aantal, en<br />
22miljoen<br />
daarmee weet je meteen hoe<br />
belangrijk de nieuwe 208 is voor het merk met de leeuw in<br />
het logo. In tegenstelling tot Renaults nieuwe Clio, die als<br />
twee druppels water op de vorige lijkt, heeft Peugeot het<br />
een tikkeltje risicovoller aangepakt door het uiterlijk van<br />
de 208 serieus te moderniseren. Goed gedaan, vind ik<br />
persoonlijk, ook al heb ik moeite om de knipogen naar het<br />
verleden en vooral naar de 205, waar de ontwerpers trots<br />
zo op zijn, waar te nemen. Niet dat dat veel uitmaakt: de<br />
nieuwe 208 ziet er zowel mooi als zeer dynamisch uit.<br />
Misschien zelfs iets té dynamisch voor wie een minder<br />
agressieve blik van een multifunctionele stadswagen<br />
gewoon is. Jammer voor hen.<br />
Space Invaders<br />
Ken je dat videospel uit de jaren tachtig nog? Of dat<br />
kwartshorloge dat groen licht uitstraalt, in de slaapkamer<br />
toen je klein was? Het dashboard van de nieuwe 208<br />
doet me er telkens aan denken. Zeker niet het doel<br />
van de ontwerpers, maar grappig is het wel. Wat hen<br />
gebeten heeft om dit bepaalde groen te gebruiken, zeer<br />
«trendy» in de jaren tachtig... Het 3D-beeldscherm, dat<br />
Het centrale scherm is lichtjes naar de bestuurder gekanteld: makkelijker om bedienen.<br />
Peugeot heeft lef<br />
op de tekentafel,<br />
getuige de zeer<br />
geslaagde snoet…<br />
De Peugeot 208 1.2<br />
Puretech 100 in cijfers<br />
Motor: 4-cilinder ; turbobenzine ;<br />
1.199cc ; 110 pk bij 5.000 t/m ;<br />
205Nm bij 1.750 t/m.<br />
Aandrijving: voorwiel.<br />
Versnellingsbak: manueel, 5<br />
L/B/H (mm): 4.055/1.765/1.430<br />
Leeggewicht (kg): 1.090<br />
Koffervolume (l): 485 - 1.794<br />
Tankinhoud (l): 44<br />
0-100 km/u (sec.): 9,9
de belangrijkste informatie «projecteert», zou trouwens<br />
iets positiefs moeten bijbrengen. Deze technologie, met<br />
inspiratie uit straaljagers, zou de bestuurder maar liefst<br />
een halve seconde leestijd besparen. Mijn god...<br />
Minder «essentieel» is de befaamde «i-cockpit», een<br />
goedkoop head-up display dat Peugeot dwingt om<br />
nog steeds een ministuurwiel te monteren... en<br />
grote bestuurders zoals ondergetekende om<br />
dat stuurwiel zeer uitvoerig te verstellen (bijna<br />
tot op de knieën) om alle gegevens te kunnen<br />
zien. Ik ben nog altijd geen fan van deze<br />
«Peugeot-specialiteit», maar goed, in een 208<br />
is de besparing van een (echt) head-up display<br />
minder erg dan in een grote 508.<br />
Leuker: het centrale scherm is lichtjes<br />
georiënteerd op de bestuurder, een beetje zoals de<br />
middenconsole van een BMW uit de jaren tachtig...<br />
Zou dát de verwijzing naar de 205 zijn? Sterren van<br />
de eighties? Genoeg gegrold echter: in een moderne<br />
auto, met een aanraakscherm, maakt het feit dat het<br />
touchscreen een beetje naar de bestuurder is gericht het<br />
nu eenmaal gemakkelijker om het te gebruiken tijdens het<br />
rijden. Een puntje erbij voor de 208 dus, want zoals we<br />
gewoon zijn van Peugeot (en van Citroën) worden tal van<br />
functies uitsluitend via dit display bediend, te beginnen<br />
met de temperatuurinstellingen. Gelukkig streeft het merk<br />
Prijs:<br />
17.199 euro<br />
Vermogen: 110 pk<br />
Top: 188 km/u<br />
Norm: 5,6 l/100 km<br />
CO2: 126 g/km<br />
niet langer naar de absolute eliminatie van knoppen;<br />
sinds de 308 heeft men door dat je voor een optimale<br />
ergonomie effectief fysieke schakelaars en dergelijke<br />
nodig hebt. De nieuwe 208 zit in het gemiddelde wat dat<br />
betreft.<br />
De gebruikte materialen voor het dashboard en het<br />
passagierscompartiment in het algemeen zijn<br />
zeer kwalitatief voor deze categorie, evenals de<br />
vormgeving. Wat de opslagruimtes betreft, deze<br />
zijn talrijk en ook weer goed ontworpen. Duim<br />
omhoog.<br />
Peugeot is ook heel trots op de geboden<br />
ruimte in de 208. Persoonlijk vind ik ze niet zo<br />
«gastvrij» op de achterbank, maar ik meet dan<br />
ook een 1m90. Had ik ook maar een Clio of een<br />
Polo bij de hand, dan kon de ultieme vergelijking<br />
meteen worden gemaakt. De koffer, daarvan is<br />
meteen duidelijk dat hier (boven)gemiddeld wordt<br />
gescoord. We tellen 265 liter laadvolume, plus 44 onder<br />
de vloer zonder reservewiel.<br />
Uitkijken naar de GTI...<br />
Peugeot had ons goed liggen op de luchthaven van<br />
Lissabon, waar de nieuwe 208’s geparkeerd stonden<br />
voor deze eerste testrit. Dat waren allemaal diesels,<br />
terwijl diesel tegenwoordig nog maar zo’n 15 procent<br />
e-208<br />
ndere looe<br />
enult ontielde et de o een eciee eletrice uto teril<br />
eueot et teenoeretelde doet it onderzoe blit dt otentile<br />
oer n eletrice uto zic niet bizonder r l zodni illen<br />
roleren eueot ontield dt en te een eletrice die nueli<br />
te onderceiden lt n zin broerte die et et benzine o dieel doen<br />
en zet dn oo dt de n et rille bein ontoren erd o oo<br />
l een olledi eletrice erie te ercinen e intertie n de btterien<br />
in de loer i erect en de becibre ruite n boord identie n die n<br />
de doordeeee oeel eueot bedriet on een beete door dit te<br />
beeren nt oeel et biolue n liter eli blit i et in de<br />
e- niet oeli o te roteren n de etr 44 liter onder de loer o n<br />
een ect reereiel<br />
n oe ridt dt zon o btterien el zol een en zol een<br />
oderne eletrice uto t zit zo de eliin en et coort blien<br />
uitteend ondn de toene n et eict toc 4 teril de<br />
rettie eeterli zin dnzi de r oorl et oniddelli<br />
becibre oel e nld it zeer nel u n zin berende<br />
toneleid o de btterien niet te nel te lten leeloen et berei<br />
relitic in oede otndieden du bedrt trouen 4 <br />
en dt i elel niet lect oendien biedt eueot de enie uto in et<br />
eent n die in inuten oor n orden oelden et een<br />
uercrer oed r oed n eli een lnd dt niet er lie i oor<br />
eletrice uto i de e- niet beld oedoo et zin rirte<br />
n iet inder dn euro t ezed ebbende i et otentieel<br />
nezi eet dt de le reerin zo belit eet o de reie oor<br />
eletrice en te cen<br />
Reserveer snel je “Private test” door<br />
je privilege-code 2062VB in te brengen<br />
op www.privatetest-byautotrends.be
van de omzet in dit segment vertegenwoordigt. Gelukkig<br />
heb ik ook een 208 op benzine te pakken gekregen, en<br />
zelfs een elektrisch exemplaar, waarover straks meer.<br />
De combinatie met diesel, tien jaar geleden bijzonder<br />
populair, wil bijna niemand nog. Ten onrechte misschien,<br />
want de 100 pk sterke 1,5-liter turbodiesel waar ik mee<br />
reed, past prima bij deze amper 1.126 ton wegende auto,<br />
net als de goed geleide manuele zesbak overigens. De<br />
geluidsisolatie van de motor is bovendien zeer correct,<br />
beter dan die van windgeluiden, die iets te veel aanwezig<br />
zijn boven 130 km/u. Je leest het, ook ik ben een kind<br />
van de jaren tachtig, want ik durf nog steeds (veel) sneller<br />
te rijden dan 120... Daar heeft de nieuwe 208 trouwens<br />
helemaal geen problemen mee: zijn wegligging is effi ciënt,<br />
ook op de snelweg, en zijn ESP grijpt niet te vroeg (of te<br />
hard) in. Combineer dit met een zeer precieze besturing<br />
en effectieve remmen die gemakkelijk te doseren zijn, en<br />
je begrijpt waarom ik het moeilijk heb met het volgende<br />
minpunt van de 208 diesel: zijn achteras is iets te veel aan<br />
het asfalt genageld, wat hem een beetje een onderstuurd<br />
karakter geeft op de momenten dat je er plezier aan wil<br />
beleven. Net zulke herinneringen aan de jaren tachtig<br />
hadden we in gedachten, beste Peugeot…<br />
De 130 pk sterke 1.2T benzineversie reageert gelukkig<br />
al iets neutraler: door inspanningen te leveren, begint<br />
zijn achteras kleine tekenen van leven te vertonen. Hij<br />
is dus speelser en alerter dan de diesel, ondanks zijn<br />
zeer merkwaardige hogere gewicht (1.165 kg). Daar<br />
zit de standaard geleverde (op de versie met 130 pk)<br />
achttrapsautomaat met dubbele koppeling waarschijnlijk<br />
voor iets tussen, een primeur in dit segment. Deze<br />
versnellingsbak opereert zeer aangenaam, ook al haalt hij<br />
niet de wisselsnelheid van een DSG van de VW-groep.<br />
De motor zelf is overigens ook effi ciënt, maar biedt geen<br />
echte sensaties. Wie daarop wacht, moet mee uitkijken<br />
naar de GTI-versie, die nog niet offi cieel is, al zal dat niet<br />
lang meer duren. Hopelijk wordt de achteras daarvan nog<br />
wat speelser...<br />
Nog even dit, en het is misschien wel de<br />
indrukwekkendste prestatie van de 208: het comfort van<br />
zijn stoelen en vering is een hogere categorie waardig,<br />
en daar kunnen ze zelfs in Duitsland niets op aanmerken.<br />
Peugeot heeft duidelijk een enorme know-how op dit<br />
gebied. ■<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
De 208 nieuwe is zo goed uitgedacht dat hij<br />
opnieuw serieuze potten kan breken in zijn<br />
segment. Het zou zelfs niet verbazen als<br />
hij weer helemaal aan de top belandt, net<br />
zoals zijn grootvader in de jaren tachtig...<br />
Wil je de nieuwe 208 zelf testen, kijk dan snel op de bladzijde hiernaast.<br />
Andere motoren<br />
PureTech 75: 75 pk; 5,5l/100 km ;<br />
174 km/u ; 14.378 euro<br />
PureTech 130: 130 pk ;<br />
5,6l/100 km ; 208 km/u ;<br />
22.112 euro<br />
1,5 BlueHDI: ; 4l ;<br />
188 km/u ; 18.290 euro<br />
e-208: 136 pk ; 0,0l/100 km ;<br />
150km/u ; 29.991 euro<br />
Pro<br />
• Comfort<br />
• Wegligging<br />
• Stuurgedrag<br />
• Moderne en dynamische stijl<br />
• Interieur<br />
• Veel opbergruimtes<br />
• Goed ontworpen koffer<br />
• Moderne mechaniek<br />
Contra<br />
• Ergonomie<br />
• Ruimte achteraan<br />
• Te braaf weggedrag
NIEUW & GETEST<br />
Door Stéphane Lémeret<br />
Alpine A110S<br />
Veertig tinten grijs<br />
Het is een understatement om te zeggen dat we al even zaten te<br />
wachten op deze S-variant van de A110. Krijgt Alpine er nog een<br />
lading fans bij dankzij deze auto?<br />
Iedereen wie al op pad ging met<br />
de Alpine van de 21ste eeuw<br />
was ervan onder de indruk, ook<br />
Ferrari-eigenaars. De designlijnen<br />
zorgden voor unanieme<br />
goedkeuring, het lichte gewicht<br />
staat garant voor intens rijplezier en de<br />
eenvoud van het concept is simpelweg<br />
geniaal. Niemand kan nog negeren<br />
dat Renault er glansrijk in geslaagd is<br />
om die icoon van vervlogen tijden een<br />
tweede leven te geven. Maar uiteindelijk<br />
blijven we mensen. En mensen willen<br />
altijd net dat tikkeltje meer.<br />
40pk extra<br />
Want ook op dat gebied waren de<br />
commentaren unaniem na de eerste<br />
tests met de gewone versie van de<br />
Alpine. 252pk bij 6.000 toeren was<br />
nogal bescheiden in vergelijking met<br />
het potentieel van dit chassis. Het merk<br />
hoorde de boodschap luid en duidelijk<br />
en komt daarom met deze S die 292 pk<br />
beeft bij 6.400 toeren. Het koppel blijft<br />
daarentegen hangen op 320 Nm maar<br />
die maximale waarde is al beschikbaar<br />
bij 2.000 toeren en blijft helemaal<br />
hangen tot 6.400 toeren in plaats van<br />
maar bij 5.000 omwentelingen per<br />
minuut zoals op de 252pk versie. Dat<br />
is allemaal niet eens zo ingewikkeld<br />
te bekomen als we de ingenieurs<br />
mogen geloven. Ze voerden enkel een<br />
verhoging van de turbodruk met 0,4<br />
bar door, maar die kleine aanpassing<br />
geeft de S een stuk meer karakter. En<br />
dat hoor je ook duidelijk. Het typische<br />
turbo-gesis doet z’n intrede van zodra<br />
we onze voet even van het gas halen.<br />
Maar laten we nu ook niet overdrijven<br />
over die extra pk’s, want de Alpine<br />
S heeft nog een stuk meer in petto.<br />
Gelukkig is er op esthetisch gebied niets<br />
veranderd. Maar iets bredere banden<br />
en een lichte verlaging van 4mm zorgen<br />
ervoor dat de Alpine nog iets mooier<br />
op z’n wielen staat. Een klein streepje<br />
oranje hier en daar (een beetje op<br />
de fl ank en ook aan de remklauwen)<br />
geven de Alpine S meteen dat<br />
competitie-gevoel waar sportieve rijders<br />
ongetwijfeld naar op zoek zijn. In één<br />
oogopslag ziet een kenner het verschil<br />
tussen een Alpine en een Alpine S. Dat<br />
wordt overigens nog duidelijker als je<br />
kiest voor de matrijzen variant, een kleur<br />
die uitsluitend is voorbehouden voor de<br />
S. Spijtig genoeg hangt er aan die kleur<br />
ook een stevig prijskaartje van 4.840<br />
4
euro, slik. De S is sowieso al 10.800<br />
euro duurder dan de basisuitvoering<br />
en zo wordt de totaalprijs van 71.740<br />
voor zo’n matgrijze S toch lichtjes bij<br />
de haren gegrepen. En dan begint<br />
het nog maar, want je kan ook een<br />
hoop leuke opties toevoegen zoals de<br />
smeedaluminium Fuchs velgen, een<br />
carbon dak (twee opties die samen<br />
goed zijn voor een gewichtsverlies van<br />
7 kilo om op een totaalgewicht van<br />
1.107 kilo te eindigen) en nog een hoop<br />
andere extra’s die eindfactuur vlotjes<br />
boven de 75.000 euro brengen.<br />
Andere filosofie<br />
Het interieur is niet veel veranderd,<br />
maar de blauwe stiksels hebben<br />
plaatsgemaakt voor oranje. Ook hier<br />
zijn we opnieuw fan van dit discrete<br />
streepje originaliteit. Maar het is<br />
uiteraard tijd om onze handen op het<br />
stuur te leggen en aan het serieuze<br />
werk te beginnen. Onze eerste test met<br />
de nieuwe Alpine S vindt plaats … op<br />
het legendarische circuit van Estoril. Het<br />
merk bewijst opnieuw haar vertrouwen<br />
in het nieuwe model want we krijgen<br />
niemand naast ons om ons te coachen<br />
(lees: in de gaten te houden), we<br />
krijgen meer dan voldoende speeltijd<br />
en het ESP mag zelfs uit… Ik ben erg<br />
benieuwd om de auto tot z’n limieten<br />
te drijven, want Alpine’s testrijder<br />
Laurent Hurgon legde me uit dat de<br />
werkfi losofi e deze keer heel anders<br />
was dan bij de eerste ontwikkeling<br />
van het basismodel. Terwijl de eerste<br />
variant even speels en levendig moest<br />
zijn als zijn historische voorganger,<br />
wilde het merk dat de S-uitvoering<br />
meer een GT zou zijn met het voordeel<br />
van een stabielere achterkant en een<br />
iets minder indringende voorzijde. We<br />
zouden hier toch niet aan het stuur<br />
zitten van een ondersturend gedrocht?<br />
Neen hoor, ik verzeker het je, zolang de<br />
bandenspanning op punt is, stuurt deze<br />
Alpine haarscherp. De balans van deze<br />
auto klop gewoonweg helemaal<br />
en het meest indrukwekkende<br />
is dat je het verschil in<br />
de bandenspanning<br />
(naargelang de dag<br />
vorderde en de<br />
organisatie’s de auto’s<br />
op punt hield) echt kan<br />
voelen aan het stuur.<br />
Excellent werk van de<br />
ingenieurs. De Alpine S<br />
benadert de perfectie en<br />
het leuke is dat je hierdoor ook<br />
met een beetje goede wil de auto<br />
kan laten ondersturen. Ideaal om wat<br />
andere lijnen te nemen in de bocht,<br />
maar niet eenvoudig voor beginnende<br />
piloten om voldoende gewicht op de<br />
voortrein te houden als je onnauwkeurig<br />
met de remmen omspringt. Je moet<br />
Prijs:<br />
66.900 euro<br />
Vermogen: 292 pk<br />
Top: 260 km/u<br />
Norm: 6,5 l/100 km<br />
CO2: 146 g/km<br />
Het subtiele oranje in het interieur en op het exterieur:<br />
knipoog naar het competitieverleden van de Alpine.<br />
dus gedoseerd te werk gaan met het<br />
rempedaal en als je dan op het juiste<br />
moment weer het gas erop zet, dan<br />
komt deze Alpine kogelhard de bocht<br />
uit. Het gebeurt maar zelden dat ik<br />
met een straatgerichte auto meer dan<br />
een paar toertjes op circuit wil rijden,<br />
maar de Alpine A110S is één<br />
van de uitblinkers. Zowel<br />
het weggedrag, als de<br />
remprestaties als het<br />
erg volle motorblok zijn<br />
verslavend en daarbij<br />
komen nog een erg<br />
sportieve vierpitter<br />
turbo-soundtrack<br />
en een haarscherpe<br />
7-versnellingsbak met<br />
dubbele koppeling. Kortom,<br />
deze S-uitvoering voelt zich een<br />
stuk beter op haar gemak in een<br />
circuitomgeving dan de kleine zus<br />
en daarmee is de eerste missie van<br />
Alpine geslaagd. Maar wat me nog<br />
meer plezier doet is dat er niet op<br />
comfort werd ingeleverd waardoor de<br />
auto ook in normaal gebruik goed uit<br />
de verf komt. De vering werd wel een<br />
stuk stijver, maar de demping werd hier<br />
correct op aangepast, bravo! ■<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Het prijssupplement voor de<br />
S is niet min. Maar geloof me<br />
vrij dat deze krachtiger versie<br />
iedere euro waard is…<br />
De Alpine A110 S<br />
in cijfers<br />
Motor: 4-cilinder ; turbobenzine ;<br />
1.798cc ; 292pk bij 6.400 t/m ;<br />
320Nm van 2.000 tot 6.400 t/m<br />
Transmissie: achterwiel<br />
Versnellingsbak: dubbele<br />
koppeling, 7<br />
L/B/H (mm): 4.180/1.798/1.248<br />
Drooggewicht (kg): 1.114 kg<br />
Bagageruimte (l): 96l + 100l<br />
Benzinetank (l): 45<br />
0 naar 100 km/u (sec.): 4,4<br />
• Efficiënter • Stabieler<br />
• Blijft zeer comfortabel • Indrukwekkende motor<br />
• Krachtige remmen<br />
• Discrete maar waarneembare esthetische update<br />
Pro<br />
Contra<br />
• Stevige prijs<br />
• Geen regelbare rugsteun<br />
• Praktische minpuntjes zoals<br />
een gebrek aan kofferruimte
NIEUW & GETEST<br />
Door Maxime Pasture • Foto’s Yannick Brossard<br />
Captur<br />
Renault<br />
De charme van maturiteit<br />
De eerste generatie van de Renault Captur is erg populair bij het<br />
grote publiek en dus stonden de verwachtingen voor deze tweede<br />
lichting hooggespannen.<br />
Wat blijkt? De nieuwe overtuigt nog meer dan de vorige.<br />
• Geluidsisolatie • Materiaalkeuze<br />
• Zuinige 1,3 TCe • Plug-in-hybride op komst<br />
• Kofferruimte en schuifbare achterbank<br />
Pro<br />
Contra<br />
• Omvangrijke schuifhandgreep<br />
zitbank (in koffer)<br />
• Assemblagekwaliteit
Het dashboard is nu volledig digitaal,<br />
met in het midden een groot 9,3’’ touchpad.<br />
De nieuwe achterlichten in C-vorm:<br />
bijzonder geslaagd.<br />
De Captur was een<br />
vroege vogel in het SUV<br />
B-segment. Niet alleen is hij<br />
zeer moduleerbaar, hij bezit<br />
-of eerder ‘bezat’- de juiste<br />
uitstraling. Die combinatie heeft Renault<br />
geen windeieren gelegd. De Captur wist<br />
zich zelfs op te werken tot een van de<br />
onbetwiste leiders in zijn categorie. En<br />
anno 2019? Nu zijn er natuurlijk een pak<br />
meer concurrenten om rekening mee te<br />
houden. Om daar succesvol mee om<br />
te kunnen gaan, moest deze Fransman<br />
volwassen worden...<br />
Echte blikvanger<br />
Op deze zeer drukke crossovermarkt<br />
is het uiterlijke<br />
aspect natuurlijk van<br />
immens belang. Renault<br />
heeft wat dat betreft niets,<br />
maar dan ook niets aan<br />
het toeval overgelaten:<br />
het front van de nieuwe<br />
Captur is charismatischer<br />
maar tegelijk gespierder, de<br />
schouders doen ook hun duit in<br />
het zakje en zijn achterzijde durven<br />
we zelfs fl itsend noemen vanwege de<br />
C-vormige lichtunits. Tijdens onze testrit<br />
in Griekenland hadden bestuurders van<br />
een oude Captur alleen maar oog voor de<br />
nieuwe, zoveel was duidelijk...<br />
Complete make-over<br />
Het minst gesmaakte aspect van de<br />
oude generatie is het interieur, dat van<br />
te veel harde kunststoffen voorzien<br />
was. Gelukkig ging deze nieuwe versie<br />
de recente Clio achterna en maakt hij<br />
royaal gebruik van schuimplastic, wat<br />
veel beter oogt én aanvoelt. Ook mooi:<br />
het grote handschoenenkastje ontvouwt<br />
zich als een lade en net zoals de vele<br />
opbergruimtes waar Renault aan heeft<br />
gedacht, is dat een praktische oplossing.<br />
Als je de automatische EDC-transmissie<br />
met 7 versnellingen aanstipt, krijg je zelfs<br />
een «zwevende» middenconsole waar je<br />
spullen onder kan opbergen.<br />
De Captur II is 11 cm langer dan de<br />
eerste en dat komt zowel de passagiers<br />
als het koffervolume ten goede (+81 l),<br />
waarvan de inhoud nu 536 liter bedraagt.<br />
Een nieuwe referentie in het segment,<br />
Prijs:<br />
25.275 euro<br />
Vermogen: 130 pk<br />
Top: 195 km/u<br />
Norm: 6,2 l/100km<br />
CO2: 139 g/km<br />
is dat. De bank blijft trouwens ook<br />
gewoon glijden, over 18 cm voortaan<br />
(+ 2 cm), en die taak kan je ook met<br />
de nogal imposante handgreep in de<br />
koffer verrichten (naast met de klassieke<br />
handgreep onder de bank zelf). De<br />
positionering van die handgreep berooft je<br />
van enkele liters als je optimaal wil kunnen<br />
genieten van de 2 verdiepingen van de<br />
koffer. Anders gezegd: als het schab zich<br />
op de eerste verdieping bevindt en met<br />
de vloer vlak, is er geen probleem. Wil je<br />
anderzijds de kofferplank een verdieping<br />
lager plaatsen, dan kan de handgreep, die<br />
zich net achter de bank bevindt, voor<br />
frustraties zorgen.<br />
Leve 2020…<br />
Met de driecilinder<br />
1.0 TCe (100 pk) en<br />
het afwerkingsniveau<br />
‘Life’ aangevinkt, is de<br />
prijs van de Captur vrij<br />
competitief: 17.975 euro.<br />
Maar aangezien deze<br />
motor nog niet beschikbaar<br />
was voor deze testrit, hebben<br />
we het stuur van een Captur ‘Intens’<br />
1.3 TCe ter hand genomen, voorzien<br />
van een 130 pk sterke 4-cilindermotor,<br />
gecombineerd met een handgeschakelde<br />
versnellingsbak. Deze motor verbruikt<br />
effectief wat hij aankondigt, namelijk 6,2<br />
l/100 km, en is niet alleen zuinig, maar<br />
ook bereid om meer dan 1.500 toeren<br />
per minuut te halen. Het is ook een<br />
stille krachtbron, met name dankzij de<br />
grote vooruitgang die werd geboekt op<br />
het gebied van geluidsisolatie. Kortom,<br />
we hebben te maken met een zeer<br />
aangename auto, die beter is in alles dan<br />
de vorige generatie, de besturing en de<br />
versnellingsbakbediening meegerekend.<br />
Hij is ook comfortabeler dan de oude, ook<br />
al is zijn demping nog steeds een beetje<br />
te stug op bepaalde momenten, waardoor<br />
we meer van de weg voelden dan we<br />
wilden. De krachtigste versie, goed<br />
voor 155 pk en uitgerust met de EDCautomaat,<br />
legt naar onze bescheiden<br />
mening niet veel extra op tafel. En<br />
paradoxaal genoeg leken de stoelen<br />
van de super-uitgeruste ‘Paris Initiale’ (€<br />
29.375), met zijn chiquer interieur, ons iets<br />
minder comfortabel.<br />
De 1.5 dCi-dieselmotor van 115 pk is<br />
alleen verkrijgbaar in combinatie met een<br />
EDC-automaat en de plug-in-hybride,<br />
die in 2020 zal verschijnen, zal dankzij<br />
verschillende innovaties een revolutie<br />
teweegbrengen. Neem dat maar van ons<br />
aan. We kijken we er nu al naar uit om<br />
deze motorisatie uit te proberen...<br />
Nog een opsteker: de Captur werd<br />
op een goede manier opgewaardeerd<br />
wat rijhulpmiddelen betreft. Denk aan<br />
de waarschuwing bij het verlaten van<br />
de rijstrook, de rijstrookassistent, 360°<br />
camera, cruisecontrol met Stop&Go<br />
enzovoort. ■<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
De carrière van de nieuwe<br />
generatie Captur zal<br />
zorgeloos verlopen: hij<br />
heeft namelijk alle troeven<br />
in handen om weer de<br />
verkoopstopper in zijn<br />
segment te worden.<br />
De Captur 1.3 TCe 130<br />
in cijfers<br />
Motor: 4-cilinder ; turbobenzine ;<br />
1.333 cc ; 130 pk bij 5.000 t/m ;<br />
240 Nm bij 1.600 t/m.<br />
Aandrijving: voorwiel<br />
Versnellingsbak: manueel, 6<br />
L/B/H (mm): 4.227/1.797/1.576<br />
Leeggewicht (kg): 1.234<br />
Koffervolume (l): 536<br />
Tankinhoud (l): 48<br />
0-100 km/u (sec.): 10,6<br />
Andere motoren<br />
1.0 TCe: 100 pk ; 5,9l/100km ;<br />
173km/u ; 17,975 euro<br />
1,3 TCe 155 EDC: 155 pk ;<br />
6,2l/100km ; 202km/u ;<br />
€ 26.375 euro<br />
1,5 Blue dCi EDC: 115 pk ;<br />
4,6l/100km ; 186km/h ;<br />
€ 26.375 euro
NIEUW & GETEST<br />
Door Gaétan Philippe<br />
SsangYong<br />
Tweede ronde...<br />
De Tivoli werd geïntroduceerd in 2015 en staat bekend als een van<br />
de meest betaalbare compacte SUV’s ter wereld, zonder in te boeten<br />
op kwaliteit of karakter. Van de tweede generatie zou je niets anders<br />
verwachten: mee met zijn tijd op technologisch gebied maar nog<br />
steeds de bescheidenheid zelve.<br />
De Tivoli - en zijn XLV-variant<br />
met meer kofferruimte, die<br />
helaas niet wordt vernieuwd<br />
- was de eerste compacte<br />
SUV van het merk. Hij lag<br />
volledig in lijn met onze verwachtingen:<br />
goedkoop, wat zijn Europese verkoop<br />
aanvankelijk een stevige duw gaf, al<br />
kreeg hij het uiteindelijk moeilijk met de<br />
strenger wordende CO2-normen en met<br />
de hetze tegen diesel. Of de Tivoli II met<br />
zijn nieuwe motoren het tij kan doen<br />
keren, is wat we ons voor deze test<br />
afvroegen.<br />
Meer vermogen,<br />
minder uitstoot<br />
Belangrijker dan de nieuwe LEDkoplampen<br />
of de aanpassingen aan<br />
de bumper en de grille die de relatie<br />
met de grote Rexton versterken, is<br />
de tweede generatie Tivoli II voorzien<br />
van twee nieuwe, geblazen motoren<br />
met directe injectie: een 1,6-liter<br />
dieselmotor met 136 pk (320 Nm) en<br />
een 1,5-liter benzinemotor die 163<br />
pk sterk is (260 Nm vanaf 1.500 t/<br />
min). Vooral de vooruitgang wat het<br />
geleverde koppel van de benzinedrinker<br />
betreft, is duidelijk, zo niet kolossaal.<br />
De 1.5 T-GDi stelt zich zodanig fl exibel<br />
op dat we ons niet meteen een<br />
aangenamer blok kunnen bedenken<br />
voor deze SUV, vooral in combinatie<br />
met de 6-trapsautomaat van de<br />
Japanse specialist Aisin, die zeer<br />
goed gekalibreerd is. Bij SsangYong<br />
kan je trouwens alles combineren:<br />
een diesel- of benzinemotor met een<br />
handgeschakelde of een automatische<br />
bak, voorwielaandrijving of 4x4... Je<br />
stelt je eigen Tivoli samen, zeg maar.
Andere motor<br />
1.6 e-XDi : 136 pk ; 5,6l/100km ;<br />
175km/u ; vanaf 18.490 euro<br />
• Volledige update<br />
• Prijs/kwaliteit<br />
• Benzinemotor<br />
• Kalibrering automaat<br />
• Slimme stijlwijzigingen<br />
Pro<br />
Contra<br />
• XLV-versie met verlengde koffer<br />
niet vernieuwd<br />
• Schuifdak alleen in topversie<br />
Prijs:<br />
vanaf 15.490 euro<br />
Vermogen: 163 pk<br />
Top: 178 km/u<br />
Norm: 7l/100km<br />
CO2: 164 g/km<br />
De opgefriste Tivoli biedt<br />
meer kwaliteit.<br />
De digitale toer op<br />
Nog een opsteker is de stilte aan boord.<br />
Het mag gezegd dat de demping een<br />
hogere prijsklasse waardig is. Niet alleen<br />
wat het geluid betreft, maar ook als we<br />
het over mechanische trillingen hebben.<br />
Ook op dit terrein heeft de Tivoli een<br />
stevige sprong voorwaarts gemaakt.<br />
Bovendien is zijn interieur er mooier op<br />
geworden: het horizontaler dashboard<br />
accentueert de indruk van ruimte, terwijl<br />
de tellers en instrumenten nu digitaal en<br />
confi gureerbaar zijn. ■<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Voor deze upgrade liet<br />
SsangYong niets aan het<br />
toeval over. In een wereld waar<br />
we met z’n allen op zoek gaan<br />
naar de beste verhouding prijs/<br />
kwaliteit is de nieuwe Tivoli<br />
een absolute topper die je met<br />
gemak naast (veel) duurdere<br />
SUV’s kan parkeren.<br />
De SsangYong Tivoli 1.5T-GDi<br />
in cijfers<br />
Motor: 4-cilinder-in-lijn ;<br />
turbobenzine ; 1.497cc ; 163 pk bij<br />
5.000 t/m ; 280Nm bij 1.500 t/m.<br />
Aandrijving: voor- of vierwiel<br />
Versnellingsbak: manueel of<br />
automaat, 6.<br />
L/B/H (mm): 4.225/1.810/1.613<br />
Leeggewicht (kg): 1.300<br />
Koffervolume (l): 393<br />
Tankinhoud (l): 50
NIEUW & GETEST<br />
Door Vincent Hayez<br />
VW<br />
Door de kwaliteiten van de VW Golf te combineren<br />
met die van een SUV, is de T-Roc erin geslaagd om<br />
zijn eigen persoonlijkheid te creëren. Toch ontbrak<br />
er een écht dynamische versie in het aanbod.<br />
Vandaar deze «R»...<br />
Dit is dus de strafste versie van<br />
de compacte VW SUV die net<br />
zoals zijn broer de Golf een<br />
«R» achter zijn naam krijgt.<br />
En wat de Golf van dezelfde categorie<br />
betreft: zijn ontwerp is extraverter<br />
zonder in overdrive te zitten. Denk<br />
aan aangepaste bumpers,<br />
een achterspoiler, dubbele<br />
verchroomde uitlaatpijpen,<br />
grote 18»-velgen specifi ek<br />
voor het model... Aan<br />
boord werd het bekende<br />
meubilair overgenomen,<br />
uiteraard voorzien van<br />
enkele accenten die de grote<br />
cavalerie onder de motorkap<br />
bevestigen, zoals de aluminium<br />
pedalen, de sportstoelen met opvallende<br />
stiksels en enkele gekleurde knoppen.<br />
Net als in de Golf zijn de digitale<br />
schermen van het dashboard uitgerust<br />
met sportmenu’s, waarmee we de<br />
chrono of versnellingsmeter bedoelen.<br />
Dit hoofdstuk afsluiten, doen we met het<br />
koffervolume aan te halen. Dat bedraagt<br />
392 liter, minder dan de «normale» T-Roc<br />
met tweewielaandrijving (445 liter belooft,<br />
tegenover 380 liter voor de Golf).<br />
4Motion welkom!<br />
Het is duidelijk dat de grote verschillen<br />
zich onder de carrosserie bevinden,<br />
T-Roc R<br />
Mooi vanbuiten,<br />
gemeen vanbinnen!<br />
Prijs:<br />
43.480 euro<br />
Top: 250 km/u<br />
Norm: 7,7l/100km<br />
CO2: 176 g/km<br />
te starten met de motor. De 2-liter<br />
viercilinder met turbo levert 300 pk<br />
en 400 Nm en net zoals alle andere<br />
R-modellen van VW is 4Motionvierwielaandrijving<br />
in combinatie met<br />
de DSG 7-trapsautomaat van de partij.<br />
Ons testexemplaar was ook<br />
uitgerust met een instelbare<br />
ophanging (DCC). Als<br />
bestuurder hadden we de<br />
keuze tussen 5 rijmodi,<br />
van het zeer zuinige «Eco»<br />
tot het snelle «Race».<br />
Onze test vond plaats<br />
verlaten en kronkelige<br />
wegen, tientallen kilometers<br />
lang. Onze bezorgdheid over<br />
de massa en de hoogte van de<br />
T-Roc R vervaagde snel. Akkoord,<br />
de (bijna) 1.600 kg is voelbaar, maar<br />
de extra stugge vering en de 2 cm<br />
verlaagde ophanging stellen gerust,<br />
zelfs op natte wegen vol dode<br />
bladeren. Hier doet de 4Motionvierwielaandrijving<br />
wonderen door een<br />
deel van het vermogen terug te geven<br />
• 2.0 TSI-motor nog steeds een parel<br />
• Aangenaam en geruststellend<br />
rijgedrag • Veelzijdigheid<br />
• Algemene presentatie, geluid van de<br />
• Akrapovische-uitlaat<br />
Pro<br />
aan de achterwielen van zodra de<br />
voorkant slipt. Op deze R-versie lijkt<br />
de transmissie ook sneller te reageren,<br />
een beetje «wreder» zelfs, met name<br />
als de piloot het gaspedaal snel en<br />
diep indrukt. ■<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Deze compacte SUV is<br />
geen echte sportwagen,<br />
maar zijn opgefokte<br />
motor, zijn instelbare<br />
ophanging (optioneel) en de<br />
vierwielaandrijving maken<br />
van de T-Roc R een zeer<br />
aangename auto om mee te<br />
rijden.<br />
De T-Roc R in cijfers<br />
Motor: 4-cilinder turbo, benzine,<br />
1.984 cc; 300 pk bij 5.200 tpm;<br />
400 Nm bij 2.000 tpm.<br />
Aandrijving: vierwielaandrijving<br />
Versnellingsbak: 7-trapsautomaat<br />
met dubbele koppeling (DSG)<br />
L/b/h (mm): 4.234/1.891/1.573<br />
Leeggewicht (kg): 1,575<br />
Koffervolume (l): 392 - 1.551<br />
Tankinhoud (l): 55<br />
0-100 km/u (sec.): 6,7<br />
Contra<br />
• Hoogte en gewicht van een SUV<br />
• Verbruik<br />
• Correcte prijs,<br />
maar duur en talrijke opties
NIEUW & GETEST<br />
Door Benoît Lays<br />
Mini Clubman<br />
John Cooper Works<br />
De Clubman JCW<br />
in cijfers<br />
Motor: 4-cilinder ; turbobenzine ;<br />
1.998cc ; 306 pk van 5.000 tot 6.250<br />
t/m ; 450Nm van 1.750 tot 4.500 t/m.<br />
Aandrijving: vierwiel<br />
Versnellingsbak: automaat, 8<br />
L/B/H (mm): 4.266/1.800/1.441<br />
Leeggewicht (kg): 1,625<br />
Koffervolume (l): 360<br />
Tank (l): 48<br />
0-100 km/u (sec): 4,9<br />
Ruim 300 paarden<br />
onder de kap<br />
Samen met de restyling van het Clubmangamma<br />
lanceert Mini de krachtigste versie<br />
ooit van het model. Deze JCW verdeelt dan<br />
ook maar liefst 306 paarden over zijn vier<br />
wielen.<br />
Bij de Mini is het delen van<br />
mechanische elementen<br />
met BMW nog nooit op<br />
slecht nieuws uitgedraaid.<br />
De Clubman JCW haalt<br />
zijn 2-liter viercilinder turbo van<br />
de BMW X2 M235i vandaan<br />
en staat nu te boek als<br />
de krachtigste Mini ooit,<br />
met een vermogen van<br />
306 pk en een koppel<br />
van 450 Nm. Voor de<br />
gelegenheid wordt<br />
deze break getrakteerd<br />
op vierwielaandrijving<br />
door de toepassing<br />
van het ALL4-systeem<br />
dat het Anglo-Germaanse<br />
merk zeer dierbaar is, maar ook op<br />
een mechanisch sperdifferentieel op<br />
Prijs:<br />
47.110 euro<br />
Vermogen: 306 pk<br />
Top: 250 km/u<br />
Norl: 7,4 l/100 km<br />
CO2: 169 g/km<br />
de vooras, een speciaal ontwikkelde<br />
ophanging en straffere remmen.<br />
In de praktijk?<br />
We trokken van leer op enkele zeer<br />
mooie wegen rond Frankfurt, een<br />
ideaal speelterrein voor deze<br />
super-Clubman. Het minste<br />
wat we kunnen zeggen, is<br />
dat zijn gedragingen op<br />
de baan indrukwekkend<br />
zijn. De banden kleven<br />
aan het asfalt en de<br />
motor is zeer gewillig.<br />
Het blok reageert op<br />
de minste aanraking en<br />
in lange, snelle bochten<br />
voel je dat de achteras een<br />
deel van het werk overneemt<br />
om er vlotter uit te geraken. Wat dat<br />
betreft doet deze Mini ons denken<br />
aan de Audi RS3, ook als we het over<br />
controle moeten hebben. Dit laatste<br />
gaat natuurlijk een beetje ten koste van<br />
het rijplezier. De oude versie, die veel<br />
minder krachtig was maar ook minder<br />
stabiel, was inderdaad levendiger en<br />
bijgevolg leuker om te besturen. De<br />
Steptronic 8-trapsautomaat is over het<br />
algemeen een genot om te bedienen, zij<br />
het iets te traag als je echt sportief gaat<br />
rijden. Over de remmen geen slecht<br />
woord, al moet gezegd dat ze tijdens<br />
onze testrit op de openbare weg nooit<br />
te lijden hebben gehad. ■<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Met 1.650 kg droog aan<br />
de haak kan je de nieuwe<br />
Mini Clubman JCW moeilijk<br />
een lichtgewicht noemen.<br />
Misschien een tip voor de<br />
volgende generatie, die dan<br />
misschien weer minder zal<br />
verbruiken en plezieriger<br />
zal zijn in de omgang.<br />
Die frivoliteit missen we<br />
momenteel...<br />
+<br />
Pro<br />
Gewillige motor<br />
Efficiëntie<br />
Laadvolume<br />
-<br />
Contra<br />
Rijpositie<br />
Kan sensationeler
NIEUW&GETEST<br />
Door Laurent Zilli<br />
Juke<br />
Nissan<br />
Nissan<br />
Beter laat dan...<br />
De Juke heeft lang bijgedragen tot het enorme succes van Nissan.<br />
In Europa alleen al werden er zo’n tien miljoen exemplaren van<br />
verkocht. Negen jaar na zijn lancering kregen we eindelijk de tweede<br />
generatie. We waren zéér benieuwd.
Het interieur is perfect up-to-date qua stijl en met de infotainment en de bouwkwaliteit zit het ook snor.<br />
Negen jaar is lang, of<br />
toch volgens de huidige<br />
normen. Zo lang zelfs<br />
dat je zou kunnen<br />
vergeten dat het de<br />
Juke was die de «urban<br />
crossover» nichemarkt heeft gecreëerd.<br />
Die markt is nog steeds bijzonder<br />
populair.<br />
Negen jaar is ook lang voor een zeer<br />
avant-gardistisch, bijna provocerend<br />
ontwerp. En dan is er natuurlijk de<br />
technologische vooruitgang.<br />
Op een decennium tijd<br />
hebben we een ware<br />
digitale revolutie<br />
meegemaakt, waardoor<br />
de Juke I anno 2019<br />
verouderd is op het<br />
vlak van multimedia en<br />
rijhulpmiddelen. Gewoon<br />
om te zeggen dat die 9 jaar<br />
er misschien een jaar of twee<br />
te veel waren. De vraag is nu of de<br />
Juke II, die er een pak serieuzer uitziet,<br />
wel helemaal up-to-date is.<br />
Respect voor voorganger<br />
De uiterlijke vernieuwing is wat ons<br />
betreft geslaagd. De nieuwe Juke<br />
ziet er fris uit, met respect voor de<br />
originaliteit van zijn voorganger. Zijn<br />
neus is nog steeds hoog, zijn tronie<br />
onconventioneel, de schouders breed...<br />
Het vertrouwde Juke-recept is er<br />
nog steeds, maar dan met een meer<br />
gladgestreken koets en gepolijste<br />
vormen om hem te ontdoen van<br />
stijlelementen die ooit trendy maar nu<br />
verouderd zijn. Aan al degenen die<br />
vinden dat deze nieuwe Nissan er maar<br />
Prijs:<br />
20.990 euro<br />
Vermogen: 117 pk<br />
Top: 180 km/u<br />
Norm: 5,9 l/100 km<br />
CO2: 135 g/km<br />
zo zo uitziet op foto: in het echt, met de<br />
dagrijlichten ingeschakeld, oogt hij erg<br />
appetijtelijk.<br />
Mee met zijn tijd<br />
Ook binnenin vernieuwing troef. Alles is<br />
perfect up-to-date qua stijl en met de<br />
infotainment en de bouwkwaliteit zit het<br />
eveneens snor. De centrale tunnel is<br />
alweer een duidelijke knipoog naar de<br />
Juke I.<br />
Op het gebied van veiligheid<br />
heeft Nissan alle huidige<br />
klassiekers voorzien<br />
(noodstop, herkenning<br />
van voetgangers en<br />
fi etsers, lezen van<br />
verkeersborden, actieve<br />
rijstrookassistent) en de<br />
Juke II is zelfs een van de<br />
weinigen van zijn segment<br />
die semi-autonoom rijden op<br />
autosnelwegen mogelijk maakt,<br />
én de enige met dodehoekmonitoring<br />
met actieve koerscorrectie. Wie zich<br />
snel laat afl eiden zal deze technologie<br />
zeker appreciëren... Wat het<br />
multimedia-aspect betreft: vanaf de<br />
Connecta-uitvoering krijg je gratis en<br />
onbeperkte 4G en is Google Assistant<br />
compatibel.<br />
De nieuwe Juke is ook<br />
gezinsvriendelijker dan ooit. Hij is groter<br />
(+7,5 cm in de lengte) en verschuift<br />
daarom van de «stadscategorie»<br />
naar de «compacte categorie». Zijn<br />
binnenruimte nam toe, vooral op de<br />
achterbank, waar nu plaats is voor<br />
échte volwassenen. Het koffervolume<br />
groeide 20%, tot 422 liter.<br />
Juke hybride?<br />
Momenteel is er nog maar één motor<br />
voor de Juke beschikbaar: de 117<br />
pk sterke 1,0-liter driecilinder turbo<br />
op benzine, gecombineerd met<br />
een manuele zesbak of met een<br />
zeventrapsautomaat met dubbele<br />
koppeling. Op onze vraag wanneer<br />
de hybrideversie zou arriveren, gaf de<br />
Nissan-woordvoerder dit antwoord:<br />
«Aaaah, dat weten het niet. We zien<br />
wel, het is de klant die beslist, bla, bla,<br />
bla, bla...». Nochtans weten we met<br />
zekerheid dat de Juke zijn platform met<br />
de Renault Clio en Captur deelt en van<br />
die modellen zijn de hybrideversies al<br />
aangekondigd. De vraag is dus niet óf<br />
er een Juke hybride zal verschijnen,<br />
maar veeleer wanneer... Wedden dat<br />
hij in 2020, uiterlijk begin 2021, zijn<br />
opwachting zal maken?<br />
Niet sensationeel genoeg?<br />
Onderweg toont de nieuwe Juke snel<br />
zijn goede kanten, maar ook zijn iets<br />
minder overtuigende eigenschappen.<br />
In de kolom «Ja»: allereerst de kwaliteit<br />
van de nieuwe stoelen die niet alleen<br />
mooi zijn, maar vooral een zeer goede<br />
ondersteuning bieden en je in staat<br />
stellen een zeer bevredigende rijpositie<br />
te vinden. De geluidsisolatie stellen we<br />
ook op prijs, net als het motorgeluid<br />
dat bij een constante snelheid compleet<br />
naar de achtergrond verdwijnt. En ook:<br />
de vooras laat zich goed plaatsen, de<br />
gewichtsverdeling staat op punt en hij<br />
helt relatief weinig in de bochten. Mocht<br />
de achteras iets meer speelruimte<br />
toelaten, hadden we deze Juke in één<br />
woord «dynamisch» genoemd.
De Juke DIG-T in cijfers<br />
Motor: 3-cilinder ;<br />
turbobenzine ; 999cc ;<br />
117 pk bij 5.250 t/m ; 200Nm<br />
van 1.750 tot 2.750 t/m.<br />
Aandrijving: voorwiel<br />
Versnellingsbak: 6, manueel<br />
L/B/H (mm): 4.210/1.800/1.595<br />
Leeggewicht (kg): 1.257<br />
Koffervolume (l): 422 - 1.305<br />
Tankinhoud (l): 46<br />
0-100 km/u (sec.): 10,4<br />
Zijn mindere kanten dan? Eerst en<br />
vooral de 1-liter turbo die snel buiten<br />
adem zit tijdens het optrekken. We<br />
hebben 117 paarden ter beschikking<br />
bij 5.250 tpm en 200 Nm koppel van<br />
1.750 tot 2.750, maar daartussen<br />
gebeurt er weinig. Valt ook tegen:<br />
de automaat met dubbele koppeling.<br />
Deze bak is niet erg responsief en dus<br />
ook niet overtuigend, in geen enkele<br />
van de instelbare rijmodi trouwens. En<br />
de besturing? Daaraan werd duidelijk<br />
gewerkt, al is ze nog steeds niet<br />
communicatief genoeg. Momenteel<br />
mist de Juke de krachtontplooiing om<br />
echte sensaties over te brengen, ook<br />
al is dat de bedoeling niet, of toch niet<br />
met deze versie. Maar toch... Nissan<br />
weet hoe het moet en heeft dat als<br />
meermaals bewezen, recentelijk zelfs<br />
met de uitstekende Micra die niet het<br />
succes heeft dat hij verdient... Een<br />
kwestie van kleine aanpassingen? Een<br />
ander doelpubliek? Of is het concept<br />
van SUV’s/cross-overs simpelweg te<br />
tegenstrijdig geworden met de notie van<br />
sportieve sensaties? Excuses... ■<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
De nieuwe Juke rijdt even<br />
goed als hij eruitziet. Wat<br />
meer is: hij zit bomvol nieuwe<br />
technologieën waardoor hij<br />
helemaal up-to-date is. Beter<br />
laat dan nooit.<br />
De geluidsisolatie is uitstekend:<br />
perfect om onderweg van muziek te genieten.<br />
• Mooi • Hoogtechnologisch<br />
• Weggedrag • Ruimer<br />
Pro<br />
Contra<br />
• Motor mist pit • Geen sensaties<br />
• 7DCT-bak alleen<br />
voor «comfortabel» gebruik<br />
• Duurder<br />
4
NIEUW & GETEST<br />
Door Chantal Piret<br />
De vleugel heeft 12 posities<br />
en levert 42 kilo downforce.<br />
Abarth 695<br />
70° Anniversario<br />
Eerbetoon aan Carlo Abarth<br />
Zoals de naam aangeeft, komt de nieuwe<br />
speciale serie Abarth 695 70° Anniversario<br />
er naar aanleiding van de 70ste verjaardag<br />
van het merk met de Schorpioen in het logo.<br />
Dit wordt zonder meer een hebbeding voor<br />
verzamelaars.<br />
De stoelen, Sabelt Tricolore, werden speciaal<br />
voor deze versie ontwikkeld.<br />
Lang niet alle liefhebbers van het<br />
genre zullen er eentje kunnen<br />
kopen, want het is een limited<br />
edition, waarvan slechts 1949<br />
worden gebouwd. De benaming<br />
is een knipoog naar het jaar waarin Abarth<br />
werd opgericht en meteen een eerbetoon<br />
aan de stichter van het merk. Abarth was<br />
een van de eersten die de opportuniteit<br />
zag om productiewagens te modifi ceren<br />
en technisch te verbeteren. Wat die<br />
modifi caties betreft, levert de constructeur<br />
ook vandaag met dit 70-jarige jubileum<br />
geen half werk.<br />
Nieuwe instelbare<br />
achtervleugel<br />
Hij wordt standaard uitgerust met een<br />
nieuwe achterspoiler die handmatig kan<br />
worden ingesteld in twaalf standen en hij<br />
realiseert een maximale downforce van<br />
42 kg bij 200 km/u. In de legendarische<br />
«Curvone»-bocht van het circuit van<br />
Vallelunga zorgt deze spoiler ervoor dat<br />
er bijna 40 procent minder stuurcorrecties<br />
nodig zijn.<br />
Je herkent deze nieuwe Abarth 695<br />
70°Anniversario aan de groene kleurstelling<br />
van het model uit 1958. Het is een<br />
eerbetoon aan de eerste Abarth 500 die<br />
in dat jaar in Monza zes internationale<br />
records vestigde. De spoiler is Campovologrijs,<br />
net zoals de andere elementen van<br />
de koetswerkkit, te weten: de diffuser<br />
voor- en achteraan, de spiegelkappen,<br />
de schorpioen op de motorkap en het<br />
dambordmotief op het dak. Abarth<br />
monteert SuperSport lichtmetalen velgen<br />
van 17» in combinatie met rode Bremboremklauwen<br />
en een sportief klinkende en<br />
bovendien actieve Record Monza-uitlaat.<br />
Het hyper-sportieve karakter van het<br />
interieur merk je vooral aan de exclusieve<br />
‘tricolore’ Sabelt-stoelen die speciaal<br />
voor deze jubileumeditie zijn ontwikkeld.<br />
De ultieme toets is het genummerde<br />
embleempje dat je in elk van deze 1949<br />
exemplaren kan vinden. De 695 70°<br />
Anniversario wordt aangedreven door de<br />
krachtigste motor uit het gamma. Het gaat<br />
om de 1.4-liter turbomotor met 180 pk,<br />
waardoor de Abarth een topsnelheid haalt<br />
van 225 km/u en in amper 6,7 seconden<br />
van 0 tot 100 km/u spurt. De Abarth 695<br />
70°Anniversario betaal je 33.990 euro. ■
NIEUW & GETEST<br />
Door Benoit Galand<br />
Renault<br />
Mégane RS<br />
Trophy-R<br />
Compromisloos<br />
Wie niet geeft om deugden als “prestaties” en “competitiedrang”,<br />
stopt maar beter met lezen. Dit testverslag gaat dan ook over de<br />
Renault Mégane R.S. Trophy-R, de extreemste Renault die tot nu toe<br />
in productie ging. Zijn oplage is zeer beperkt, op 500 exemplaren,<br />
en die zijn allen het resultaat van grondig werk om de prestaties te<br />
optimaliseren.
130 kilo lichter dan een ‘gewone’ RS:<br />
de Trophy-R is een echte racemachine.<br />
Het is geruststellend om weten dat<br />
een massaconstructeur nog steeds<br />
geïnteresseerd is in deze steeds<br />
kleiner wordende niche van auto’s voor<br />
liefhebbers van «puur rijden». In een tijd<br />
waarin connectiviteit, rijhulpmiddelen<br />
en passieve veiligheid -en dan heb ik het nog niet eens<br />
over de instroom van elektrische motoren- als prioritair<br />
worden beschouwd, is een kleine groep ingenieurs<br />
erin geslaagd om het management ervan te<br />
overtuigen een, zij het op kleine schaal, extreem<br />
product op de markt te brengen. Zo zit er<br />
bijvoorbeeld geen achterbank in deze zeer<br />
gespierde Mégane.<br />
De Renault Mégane R.S. Trophy-R is trouwens<br />
meer dan gewoon een “trofeewagen”. Hij<br />
moet ook effectief winstgevend zijn. De eerste<br />
verrassing: hij behoudt de motor van de R.S.<br />
Trophy zonder aanpassingen. De 1.8 turbo levert<br />
dus ook hier 300 paarden, wat op zich niet zó verbaast<br />
omdat zo goed als alles al uit de kan werd gehaald (167<br />
pk/liter...). De bijzonderheden van de «R» zitten dus<br />
elders verscholen. In de aerodynamica, in het chassis en<br />
het gewicht natuurlijk.<br />
130 kg winst<br />
De projectleiders mogen zichzelf een schouderklopje<br />
geven. Er werd 130 kg bespaard ten opzichte van een<br />
Mégane Trophy (tot 1.306 kg, goed voor 4,35 kg/pk) en<br />
dat was een serieuze uitdaging, vooral dan omdat een<br />
Prijs:<br />
55.000 euro<br />
Vermogen: 300 pk<br />
Top: 262 km/u<br />
Norm: 8,3 l/100 km<br />
C02: 183 g/km<br />
auto op dieet zetten vaak veel geld kost. Klaar voor de<br />
lijst van technische keuzes die dit mogelijk maakten? Er<br />
kwam een kap van carbon (8 kg winst), een diffuser van<br />
carbon (3 kg), een titanium uitlaatsysteem van Akrapovic<br />
(8 kg), een specifi eke achteras zonder vierwielsturing<br />
(13 kg), een nieuwe loodbatterij van DESS (4,5 kg),<br />
een handgeschakelde versnellingsbak in plaats van de<br />
EDC6 met dubbele koppeling (35 kg), twee kuipstoelen<br />
(14 kg), geen achterbank en vaste ramen achteraan (25<br />
kg), koolstofkeramische remmen en carbon velgen (20<br />
kg)... Nog zaken? Minder geluidsisolatie, een andere<br />
kofferbakbodem, een kleiner scherm (7» in plaats van<br />
8»)... Té indrukwekkend allemaal, denk je nu vast en<br />
terecht. De beloofde gewichtsbesparing van 130 kg is<br />
immers alleen van toepassing op de Trophy-R uitgerust<br />
met het carbon pack, beperkt tot amper dertig stuks<br />
en verkocht voor ongeveer 25.000 euro (!). Dit pakket<br />
omvat het koolstofkeramische remsysteem, een tweede<br />
set banden gemonteerd op wielen van carbon, het<br />
riemensysteem waarmee je deze vier wielen achter<br />
de stoelen kan bevestigen en de dynamische<br />
luchtinlaten in de voorkant. Naast dit complete<br />
pakket biedt Renault Sport gelukkig ook «losse»<br />
accessoires aan: de carbon velgen bijvoorbeeld<br />
(met riemsysteem en natuurlijk de originele<br />
set velgen, d.w.z. 8 wielen gemonteerd) voor<br />
15.000 euro, maar ook Sabelt-harnassen,<br />
etcetera.<br />
Meer efficiëntie<br />
Het chassis van de Mégane R.S. Trophy-R is<br />
instelbaar, wat een meerwaarde vormt voor de<br />
racegrage klant. We spotten vier Öhlins schokdempers<br />
die in hoogte verstelbaar zijn (tot 15 mm) en die<br />
compressie/reductie mogelijk maken. Kortere veren<br />
zijn eveneens verkrijgbaar. De ingenieurs hebben zelfs<br />
de cambers aangepast -met een negatieve camber<br />
die 1graad hoger is dan die van de R.S. Trophy- en<br />
de vooras uitgerust met een Torsen-sperdifferentieel.<br />
Aan de achterzijde wordt een specifi eke, lichte trein<br />
gebruikt met verschillende bevestigingspunten. Tot<br />
slot «rolt» deze Mégane nog minder in de bochten.
Zijn banden -Bridgestone Potenza S007- zijn naar<br />
het schijnt speciaal voor de Trophy-R ontworpen.<br />
De standaardremmen zijn identiek aan die van de<br />
R.S. Trophy maar effi ciënter omdat de auto lichter is,<br />
de koolstofkeramische exemplaren van Brembo zijn<br />
optioneel en gekoppeld aan een specifi eke ABS- en<br />
ESP-aanpassing. De luchtstroom is er voornamelijk<br />
onderaan de hatchback op vooruitgegaan, met<br />
voortaan meer daadkracht van de diffuser achteraan.<br />
De neerwaartse druk neemt toe met 200 procent (!),<br />
terwijl de weerstand slechts 1,5 procent hoger ligt. Op<br />
de motorkap optimaliseert een NACA-luchtinlaat de<br />
motorkoeling. Dynamische luchtinlaten kunnen trouwens<br />
ook (optioneel) en worden gebruikt om de temperatuur<br />
van de inlaatlucht te verlagen.<br />
When in Zolder...<br />
Renault Sport heeft niet getwijfeld om ons de<br />
mogelijkheid te bieden hun nieuwste aanwinst te<br />
testen op het circuit van Zolder, een omloop die erom<br />
bekendstaat genadeloos te zijn voor remmen en banden.<br />
Een paar ronden met de basisversie en een paar met de<br />
«record» (uitgerust met het carbon pack) volstonden om<br />
de gemaakte technische keuzes te beoordelen. Eerst<br />
en vooral is er de versnellingsbak. Deze getuigt van een<br />
gekiende precisie en een perfecte hefboomwerking, wat<br />
in grote mate bijdraagt aan het rijplezier. De motor is<br />
«aanwezig» bij alle toerentallen met een beperkte turboreactietijd<br />
en kan daarom gemakkelijk worden bespeeld.<br />
Weet dan ook dat de 400 Nm koppel al vanaf 3.200<br />
toeren per minuut beschikbaar is.<br />
Nog indrukwekkender ,en verrassender, is de effi ciëntie<br />
van het aangepaste chassis. Met een gewichtsverdeling<br />
die nu iets meer gericht is op de voorkant (66/34 in<br />
plaats van 64/36 op de Trophy), helpt de achteras de<br />
vooras om écht in een bocht te «passen» en de precisie<br />
-dankzij de Bridgestones- is duivels. Het gaspedaal moet<br />
je evenwel kunnen doseren, in de eerste plaats omdat<br />
de beschikbare trekkracht in één keer wordt losgelaten,<br />
wat aan het einde van een bocht een lichte vorm van<br />
onderstuur kan veroorzaken. De remmen zijn alvast<br />
perfect geschikt voor de taak: die van de basisversie,<br />
maar natuurlijk nog meer die van de carbon pack. Ze<br />
zijn bijtgrager en laten zich beter doseren (maar moeten<br />
natuurlijk wel warm zijn..). ■<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Laurent Hurgon, de coureur die het<br />
record op de Nordschleife met de nieuwe<br />
Trophy-R had gevestigd, vertelde ons dit:<br />
«Deze Mégane heeft het prestatieniveau<br />
bereikt van een Clio Cup, die lichter is en<br />
uitgerust met slicks...». Beter kan je deze<br />
allesbehalve brave Franse hatchback niet<br />
omschrijven.<br />
Ringrecord<br />
In 7’40’’10 liet Renault nog maar eens<br />
het Nürburgringrecord in de categorie<br />
«productiewagens met voorwielaandrijving»<br />
sneuvelen, dat voorheen in handen lag van de<br />
Honda Civic Type-R (7’43’’8). Laurent Hurgon<br />
brak dit record aan het stuur van een standaard<br />
Renault Mégane R.S. Trophy-R, weliswaar<br />
uitgerust met het carbon pack. Renault had dit<br />
record trouwens eerder al in zijn bezit: 8’17’’54<br />
met de Mégane R26R (2008), 8’07’’97 met de<br />
Mégane R.S. Trophy (2011) en 7’54’’36 met de<br />
Mégane III R.S. Trophy-R (2014).<br />
+<br />
Pro<br />
Prestaties<br />
Compromisloos<br />
Exclusief<br />
-<br />
Contra<br />
Wég veelzijdigheid<br />
Te exclusief…<br />
De Mégane RS Trophy-R<br />
in cijfers<br />
Motor: 4-cilinder turbobenzine ;<br />
cc ; bi t ;<br />
4 bi t<br />
Aandrijving: voorwielen.<br />
Versnellingsbak: nueel <br />
L/B/H (mm): 444<br />
Leeggewicht (kg): <br />
Tankinhoud (l): 4<br />
0-100 km/u (sec.): 4
NIEUW & GETEST<br />
Door Nicolas Morlet<br />
+<br />
Pro<br />
Onderstel<br />
Wegligging<br />
Echte knoppen op dashboard<br />
Personaliseringsmogelijkheden<br />
Porsche<br />
Macan<br />
Opgesmukt<br />
Na een carrière van vier jaar en 350.000<br />
verkochte exemplaren krijgt de Porsche<br />
Macan een paar cosmetische aanpassingen<br />
en een nieuwe V6.<br />
Je merkt het verschil met de<br />
uittredende Macan vooral<br />
achteraan. De achterlichten zitten<br />
nu onder een (rode of zilverkleurige)<br />
band die over de hele breedte van de<br />
achterkant doorloopt. Vooraan komen<br />
er koplampen met LED-technologie die<br />
het karakteristieke design met de<br />
vier stippen krijgen. Binnenin<br />
komt er geen nieuw<br />
dashboard, maar Porsche<br />
stopte er wel een nieuw,<br />
groter scherm van 10,9<br />
inch in. De ingenieurs<br />
namen de verstandige<br />
beslissing om fysieke<br />
knoppen te behouden<br />
voor nagenoeg alle vitale<br />
functies: volgens ons de<br />
juiste keuze die de veiligheid ten<br />
goede komt, hoewel de positionering<br />
van sommige bedieningsorganen niet<br />
altijd ideaal is.<br />
Prijs:<br />
62.194 euro<br />
Vermogen: 245 pk<br />
Topsnelheid: 225 km/u<br />
Normverbruik:<br />
8,1 l/100km<br />
CO2: 185 g/km<br />
Uitstekend onderstel<br />
Ook de technologie evolueert. Het<br />
instapmodel krijgt een tweeliterviercilinder<br />
en wordt nu uitgerust met<br />
een roetfi lter, waardoor het vermogen<br />
lichtjes daalt: 252 in plaats van 245<br />
paarden. De Macan S heeft een V6-<br />
motor waarvan het vermogen<br />
stijgt van 340 naar 354<br />
paarden dankzij enkele<br />
aanpassingen. Hij krijgt<br />
fl ink wat koppel (480<br />
Nm) mee en in een<br />
volgende fase mogen<br />
we een GTS- en Turboversie<br />
verwachten. Met<br />
zoveel vermogen kan je het<br />
potentieel van het onderstel<br />
van deze Duitse SUV ten volle<br />
benutten. De wagen stuurt nauwkeurig<br />
en is nog beter afgeveerd dankzij de<br />
gestuurde demping. Los daarvan wist<br />
-<br />
Contra<br />
Weer duurder<br />
Lange accessoirelijst<br />
Ergonomie<br />
de "basic" Macan ons te verrassen met<br />
zijn aangename motor die nooit het<br />
gevoel geeft dat je te weinig punch hebt.<br />
Puristen zouden kunnen aangeven dat<br />
hij twee cilinders te weinig heeft, maar<br />
voorts heeft hij al alles van een échte<br />
Porsche. ■<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
De Macan ondergaat een<br />
kleine facelift en er komen<br />
net voldoende aanpassingen<br />
zodat hij zijn rol als één van<br />
de zeldzame sportieve SUVmodellen<br />
op de markt kan<br />
handhaven.<br />
De Macan in cijfers<br />
Motor: 4-cilinder turbobenzine ;<br />
4 cc; 4 n tot<br />
t; tuen <br />
en 4 t<br />
Aandrijving: ier ielen<br />
Versnellingsbak:<br />
zeentrutot<br />
L/B/H (mm): 44<br />
Leeggewicht (kg): <br />
Kofferinhoud(l): <br />
Brandstoftank(l): <br />
0 tot 100 km/u (s.): <br />
Het scherm wordt groter, maar de belangrijkste<br />
functies zitten ook nu achter echte knoppen.<br />
Uiterlijk is vooral de achterkant aangepakt: de lichten<br />
zitten nu in een band over de volledige lengte.<br />
29
RACETEST<br />
Door Benoît Galand<br />
Jaguar<br />
F-Type Rallycar<br />
Stijloefening<br />
Om de 70ste verjaardag van zijn sportieve geschiedenis te vieren,<br />
lanceerde Jaguar een afgeleide versie van de F-Type cabrio. Deze<br />
"Chequered Flag Limited Edition" is een rasechte rallyversie. Wij<br />
mochten enkele kilometers rijden met een van de twee modellen die<br />
werden gebouwd.<br />
Prachtige lederen kuipstoelen om …in de modder te gaan rijden: Jaguar vreest duidelijk niets.<br />
30
De Jaguar XK120, de C-Type en de<br />
D-Type waren vooral op het circuit<br />
actief en schitterden in de 24 uur<br />
van Le Mans met vijf overwinningen.<br />
Ze schreven er autogeschiedenis,<br />
maar veel minder bekend is dat de Britse<br />
sportwagenfabrikant ook actief was in de<br />
rallysport. Een Jaguar XK120 won in de vroege<br />
jaren vijftig de Tulpenrally, de Alpine Rally en de<br />
RAC Rally in 1951 en 1953. Vandaar het idee om<br />
dit eerder verwaarloosde aspect uit de sportieve<br />
geschiedenis van het Britse merk te belichten<br />
aan de hand van deze F-Type convertible die<br />
werd getransformeerd tot rallymachine.<br />
Niet voor de competitie<br />
Het ziet ernaar uit dat we deze rallyversie van<br />
de Jaguar F-Type nooit in de competitie zullen<br />
zien. "Competitie is allerminst de bedoeling",<br />
geven de verantwoordelijken voor dit project<br />
aan. Toen ik hen attent maakte op GT-categorie<br />
in de rallysport -waar Porsches en Aston Martins<br />
rijden– vielen ze evenwel uit de lucht… Op<br />
dit ogenblik werden maar twee exemplaren<br />
gebouwd en die zullen alleen worden ingezet<br />
voor promo-evenementen van het merk. Hoe<br />
dan ook, dit is een bijzonder interessante<br />
oefening, vooral omdat we deze versie voor een<br />
korte ‘gymkhana’-oefening op een modderige<br />
weg mochten testen.<br />
De wagen is gebaseerd op de cabrioversie<br />
van de F-Type, met de Ingenium 4-cilinder<br />
turbomotor in het vooronder. De 300 pk sterke<br />
benzinemotor en de 8-trapsautomaat bleven<br />
ongewijzigd, met uitzondering van een iets<br />
kortere eindoverbrenging en het versterkte<br />
achterdifferentieel. De vering behoudt het<br />
concept met dubbele driehoeken en een<br />
aluminium onderstel, maar Jaguar monteerde<br />
wel Eibach-veren en XTC-schokdempers die<br />
in drie standen instelbaar zijn. Om toch een<br />
beetje te kunnen driften, koos Jaguar bewust<br />
voor een basisversie met 16-duimsvelgen<br />
waarvan enkel de remmen werden aangepast.<br />
De meest ingrijpende klus werd uiteindelijk de<br />
installatie van een FIA-goedgekeurde rolbeugel,<br />
die geïntegreerd werd in de aluminiumstructuur.<br />
Voorts vervolledigen de kuipstoelen,<br />
de vierpuntsgordels, de automatische<br />
brandblusser, de hydraulische handrem en de<br />
xenonkoplampen de uitrusting van deze ultieme<br />
rallywagen.<br />
Verrassend<br />
Het is duidelijk even wennen achter het stuur<br />
van deze rallywagen want hij heeft een stuur<br />
aan de rechterkant en het is bovendien een<br />
cabrio met een automatische versnellingsbak.<br />
Begrijpelijkerwijs wil Jaguar geen risico's nemen<br />
omdat er maar twee exemplaren bestaan,<br />
maar de voorgestelde route sprak weinig tot<br />
de verbeelding wegens smal, modderig en<br />
zeer traag. Het traject bleek wel lang genoeg<br />
om de aandacht te vestigen op het aanzienlijke<br />
gewicht van de auto (ruim 1500 kg). Ook<br />
de versnellingsbak van de auto is nauwelijks<br />
geschikt voor rallygebruik en de remkracht zit<br />
vooral op de vooras en de mogelijkheid om de<br />
verdeling aan te passen ontbreekt. Met een<br />
vermogen van 300 pk in combinatie met de zeer<br />
effi ciënte Maxx-sportbanden doet de F-Type<br />
Rallycar het lang niet slecht, want de achterkant<br />
glijdt makkelijk en vindt altijd voldoende tractie.<br />
Je moet nog het meest wennen aan het idee dat<br />
je in een "klassevolle" GT cabriolet zit waarmee<br />
je de modder in alle richtingen spuit terwijl je<br />
in tweede versnelling volop moet tegensturen.<br />
De hydraulische handrem is praktisch, maar bij<br />
gebrek aan koppelingspedaal kan je hem pas<br />
gebruiken wanneer je een beetje vaart hebt.<br />
Het is zonder meer een unieke ervaring om met<br />
deze Jaguar F-Type ‘Rallycar’ te rijden en hij zal<br />
zeker in de smaak vallen bij de liefhebbers van<br />
het genre. Het is bovendien een leuke knipoog<br />
naar het verleden. ■<br />
Chequered Flag Limited Edition<br />
Om zeventig jaar sportwagenproductie te vieren, lanceert Jaguar een speciale serie van de F-Type met<br />
de 4-cilindermotor en de V6 (zowel de achterwiel- als de vierwielaangedreven versie). Hij krijgt een<br />
specifieke premiumuitrusting in combinatie met een aangepast kleurenpalet en velgen van 20-inch,<br />
naast exclusieve afwerkingsdetails. Deze ‘Chequered Flag’ behoudt alle voordelen van de coupé:<br />
een stijlvol design, een betoverende klank (zowel de 4-cilinder als de V6) en een efficiënt rijgedrag dat<br />
voldoende speels blijft. Je koopt hem vanaf 74.960 euro.<br />
31
VER<strong>BR</strong>UIKSTEST<br />
Door Maxime Hérion<br />
Beter dan<br />
de WLTP-normen!<br />
Voor de tweede editie van de Auto Trends Challenge hebben we<br />
het échte brandstofverbruik van maar liefst dertien auto’s van alle<br />
stijlen op een gemengd parcours getest. Voor het eerst reden er<br />
ook twee elektrische modellen mee.<br />
De nieuwe WLTP-normen,<br />
die op 1 september<br />
2018 van kracht zijn<br />
gegaan, worden om<br />
verschillende redenen<br />
gunstig genoemd.<br />
De consument heeft eindelijk<br />
een realistisch(er) beeld van het<br />
brandstofverbruik van zijn voertuig, en<br />
deze nauwkeurigheid is ook positief<br />
voor fabrikanten die na het schandaal<br />
over bijvoorbeeld vervalste emissiecijfers<br />
aan geloofwaardigheid hadden verloren<br />
bij de publieke opinie. Bovendien,<br />
wetende dat de automobielsector een<br />
grote transformatie ondergaat en dat<br />
de ontwikkeling van de elektrische<br />
aandrijving de situatie zal veranderen,<br />
beslisten we om elektrische voertuigen<br />
toe te voegen aan het panel van<br />
auto's van deze tweede Auto Trends<br />
Challenge.<br />
Een massa SUV's<br />
Dit jaar hadden we dertien auto's<br />
verzameld: 9 op benzine, 2 op diesel<br />
en 2 elektrische voertuigen. Deze<br />
steekproef bevatte modellen uit alle<br />
prijscategorieën. Meer dan vorig jaar<br />
voelden we de effecten van de SUVtrend,<br />
aangezien 8 van de geteste<br />
auto's onder die categorie vallen.<br />
Minibusjes deden niet mee, wat<br />
duidelijk maakt dat dit segment, ooit<br />
alom geprezen, op het punt staat om<br />
uit te sterven. Of toch voor even. Deze<br />
kleine groep had een afspraak in het<br />
Total-station van het circuit van Spa-<br />
Francorchamps om te tanken volgens<br />
de FIA-normen, d.w.z. tot de derde<br />
automatische stop van de pomp.<br />
Gemengde route<br />
Deze eco-marathon, bestaande uit<br />
twee lussen van elk ongeveer honderd<br />
kilometer, bracht de deelnemers<br />
van Francorchamps naar Dinant en<br />
terug, via een gemengd parcours<br />
bestaande uit landwegen, autowegen<br />
en autosnelwegen. Er werd een<br />
maximumtermijn vastgesteld en bij<br />
een overschrijding daarvan sancties<br />
opgelegd. Dit om te voorkomen dat<br />
sommige deelnemers een te traag<br />
32
tempo, te ver van de realiteit, zouden<br />
aanhouden. Het was noodzakelijk om<br />
een realistische en resoluut ontspannen<br />
rijstijl aan te nemen, waarbij het<br />
gaspedaal wel moest worden gebruikt<br />
maar waarbij vooral zoveel mogelijk<br />
moest worden geanticipeerd. Een<br />
andere moeilijkheid, als gevolg van de<br />
route zelf, is de grote verscheidenheid<br />
aan reliëfs in de regio's. Een goed<br />
gemiddeld verbruik kan dus worden<br />
bedorven door een zeer steile klim,<br />
wat de zenuwen van de deelnemers<br />
natuurlijk zwaar op de proef heeft<br />
gesteld.<br />
Bemoedigende resultaten<br />
De resultaten spreken boekdelen:<br />
alle auto's hebben het warempel<br />
beter gedaan dan hun officiële<br />
brandstofverbruik volgens de WLTPnormen.<br />
Omdat dit een "wedstrijd" was,<br />
moest er een winnaar worden gekozen.<br />
De algemene rangschikking werd<br />
bepaald door de verhouding tussen<br />
het officiële cijfer en het tijdens de Auto<br />
Trends Challenge gemeten verbruik te<br />
berekenen. De Citroën C5 Aircross en<br />
Peugeot 508 SW zorgden alvast voor<br />
een verrassing door de eerste twee<br />
plaatsen te bezetten. Zo slaagden<br />
ze erin om tot bijna de helft van hun<br />
officiële verbruik te zakken. Proficiat aan<br />
de Citroën, en een speciale vermelding<br />
voor de Peugeot, die de plaats<br />
veroverde terwiijl hij te laat toekwam<br />
en een boete van 0,8l bovenop de<br />
totale consumptie heeft gekregen. Een<br />
ander verrassend feit is dat de eerste<br />
diesel in de rangschikking, een BMW<br />
320d, slechts 9de eindigde. Het is<br />
duidelijk dat de recente technologische<br />
ontwikkelingen in de wereld van de<br />
benzinemotoren constructeurs in staat<br />
hebben gesteld om een spectaculaire<br />
vooruitgang te boeken op het gebied<br />
van brandstofverbruik. Bovendien zijn<br />
deze motoren veel gevoeliger voor<br />
zuinig rijden dan dieselmotoren. Deze<br />
volledige test toont dus aan dat de<br />
bestuurder wonderen kan verrichten,<br />
simpelweg door zich in te zetten op het<br />
gebied van efficiëntie.<br />
Moeilijkheden<br />
Het spreekt voor zich dat het verbruik<br />
van een elektrisch voertuig een beetje<br />
nietszeggend is voor de gemiddelde<br />
persoon. We verwijzen liever naar hun<br />
autonomie en naar de cijfers die we<br />
hebben geregistreerd (afgelegde afstand<br />
+ resterende autonomie = werkelijke<br />
autonomie) te vergelijken met die van de<br />
fabrikanten (officiële autonomie volgens<br />
WLTP). Helaas heeft een elektrisch<br />
probleem de dag voor de test ons ervan<br />
weerhouden om de Jaguar I-Pace volledig<br />
op te laden. Daarom hebben we onze<br />
berekeningen gebaseerd op de resterende<br />
autonomie. Als we de verhouding hadden<br />
berekend op basis van kWh/100km,<br />
zouden beide voertuigen een veel hogere<br />
score hebben gehaald. Hoe dan ook,<br />
dit bewijst dat elektrische auto's het ook<br />
beter kunnen dan hun WLTP-gegevens.<br />
Conclusie van de dag: we kijken uit naar<br />
wat fabrikanten de komende jaren voor<br />
ons in petto hebben, in wat meer en meer<br />
een strijd tussen benzinemotoren en<br />
elektromotoren lijkt te worden. ■<br />
33
De deelnemers<br />
Benzine<br />
Suzuki Ignis 1.2 GLX<br />
Dualjet Allgrip<br />
Onder de motorkap van deze mini-SUV vinden we het<br />
"mild hybride" systeem van de Swift. De handicap van<br />
onze versie van de dag: een 4x4-transmissie, wat hem<br />
per defi nitie dorstiger maakt. Deze Ignis meldt een<br />
gemiddelde van 5,7l/100km.<br />
Suzuki Swift 1.2 GLX Dualjet<br />
De kleine Suzuki is al enkele maanden leverbaar met een interessante<br />
1.2 benzinemotor met 12V lichte hybridisatie, die 90 pk sterk is.<br />
Dit bakje bezit een kleine batterij die energie terugwint tijdens de<br />
vertraging en een elektrische motor aandrijft om de auto te ontlasten<br />
in geval van acceleratie. Met een maximaal gewicht van 900 kg<br />
spreekt deze Japanse auto van een gemiddeld brandstofverbruik van<br />
5l/100 km.<br />
Skoda Scala 1.0 TFSI 115<br />
Met zijn kleine 999cc turbobenzinemotor met<br />
slechts 3 cilinders (115 pk) is Skoda's middelgrote<br />
sedan een serieuze concurrent. Met een<br />
handgeschakelde 6-bak bezit hij veel troeven om<br />
tijdens deze oefening te schitteren, al kondigt<br />
Skoda amper 5,7l/100 aan. Was het mogelijk om<br />
beter te doen?<br />
Audi A4 Avant 40 TFSI<br />
De A4 break van de dag is een 2-liter turbobenzine met een<br />
S-tronic gerobotiseerde versnellingsbak met 7 versnellingen<br />
en 190 pk in de aanslag. Net als de Suzuki beschikt deze<br />
wagen over een lichte 12V hybridisatie. Met 1.585 kg droog<br />
aan de haak kondigt de Audi een brandstofverbruik van<br />
7,4l/100km aan.<br />
Peugeot 508 SW 1.6 Puretech<br />
Van hetzelfde formaat als de Audi A4 Avant, heeft de Peugeot<br />
508 SW grote ambities. Hij speelt de kaart van een krachtig<br />
interieur- en exterieurdesign, een duidelijk verbeterde afwerking<br />
en een ultramoderne motor, waarmee deze testauto is<br />
uitgerust: de 1.6 Puretech met... 225 pk! Net als de DS3 is<br />
de 508 uitgerust met een 8-trapsautomaat. Zijn gemiddelde<br />
brandstofverbruik bedraagt naar verluidt 7,4 l/100 km.<br />
34
SsangYong Tivoli<br />
1.5 T-GDI<br />
De SsangYong Tivoli laat<br />
zich aandrijven door een<br />
1,5 turbobenzinemotor met<br />
163 pk. Door het aanbieden<br />
van veel ruimte en comfort<br />
tegen een aantrekkelijke<br />
prijs, verrast deze Koreaan<br />
met kwaliteiten die niet<br />
noodzakelijkerwijs werden<br />
verwacht. Het offi ciële<br />
gemiddelde bedraagt 7,7<br />
liter, op papier dus, wat<br />
gemakkelijk te verbeteren lijkt.<br />
Toyota RAV4 Hybride 2WD<br />
De Toyota RAV4, de enige echte hybride van deze test,<br />
combineert een 2,5-liter 4-cilinder met een elektromotor en<br />
ontwikkelt een gecombineerd vermogen van 218 pk in de<br />
door Toyota België uitgelijnde versie met voorwielaandrijving.<br />
Toen hij aan de pers werd voorgesteld, konden we al een<br />
zeer laag gemiddeld brandstofverbruik meten, minder zelfs<br />
dan de 5,7 l/100 km die de fabrikant had aangekondigd.<br />
DS3 Crossback 1.2 Puretech<br />
Met een sterke nadruk op zijn buitengewone stijl en luxueuze<br />
afwerking, profi teert deze kleine SUV in de stad van de uitstekende,<br />
130 pk sterke 1.2 Puretech 3-cilinder, die al in veel PSA-producten<br />
te zien is. Het blok wordt hier geassocieerd met een automatische<br />
versnellingsbak met 8 verzetten. Offi cieel verbruik: 6,2l/100km.<br />
Citroën C5<br />
Aircross 1.6<br />
Puretech<br />
De SUV van Citroën richt<br />
zich op rijcomfort, met name<br />
dankzij de hydraulische<br />
vering, en is representatief<br />
voor de nieuwe producten<br />
van het merk. Onder de<br />
motorkap bevindt zich de 1.6<br />
Puretech van de 508, maar<br />
in zijn 180 pk versie, nog<br />
steeds geassocieerd met de<br />
automatische 8-bak. Citroën<br />
meldt een gemiddelde van<br />
7,6 l/100 km.<br />
35
Diesels<br />
Volkswagen T-Cross 1.6 TDI<br />
VW werd vertegenwoordigd door de kleinste SUV uit het gamma, de T-Cross,<br />
in zijn 1.6 TDI-versie met 95 pk. Potentieel zeer zuinig, is ons voertuig van de<br />
dag uitgerust met de R-Line-kit met grote 18''-velgen en de uitstekende DSGautoversnellingsbak.<br />
Maar om het beter te doen dan de 5,6 l/100 km die VW<br />
heeft opgegeven, zal het nodig zijn om onze inspanningen op te voeren...<br />
BMW 320d Touring<br />
De 320d is bij uitstek een reisauto, die<br />
net als de Audi A4 alom geprezen wordt<br />
door de fl eetmarkt, en dus vooral bedoeld<br />
is voor grote afstanden. Zijn 2-liter motor<br />
ontwikkelt 190 pk en is gekoppeld aan een<br />
automatische 8-bak. De te kloppen score:<br />
5,5l/100km.<br />
ELEKTRISCH<br />
Elektrische auto's<br />
Nog gevoeliger!<br />
Hyundai<br />
Kona 64<br />
kWh<br />
Met een<br />
actieradius van<br />
432 km in deze<br />
204 pk-versie<br />
met 64 kWhaccu's,<br />
biedt<br />
de elektrische<br />
Hyundai Kona<br />
op dit moment<br />
de beste prijskwaliteitverhouding<br />
op de markt voor<br />
elektrische auto's.<br />
Jaguar i-Pace<br />
EV 400<br />
Met de i-Pace heeft Jaguar<br />
een opvallende verschijning<br />
gemaakt op de EV-markt.<br />
Met al het comfort dat men<br />
kan verwachten van een<br />
luxeauto met een waarde<br />
van meer dan 100.000 euro,<br />
weegt hij meer dan 2,2 ton<br />
(2.208 kg aangekondigd<br />
door de fabrikant), wat hem<br />
geen voordeel zou moeten<br />
opleveren op de gemengde<br />
wegen van de Auto Trends<br />
Challenge.<br />
Als het met voertuigen met een<br />
verbrandingsmotor al veel moeite kost om<br />
verbruiksresultaten te behalen zoals die van<br />
onze Auto Trends Challenge, dan is dat met<br />
elektrische auto's nog moeilijker. Hun verbruik<br />
kan immers veel gemakkelijker variëren dan<br />
dat van een "normale" auto. Allereerst is er<br />
de belangrijke invloed op de autonomie van<br />
elektrische en elektronische accessoires. Zet<br />
bijvoorbeeld domweg de airconditioning aan<br />
en je verliest meteen vele kilometers.<br />
Ten tweede is de rijstijl van essentieel belang.<br />
Want het optimaliseren van de autonomie<br />
vereist noodzakelijkerwijs een maximaal<br />
gebruik van het energierecuperatiesysteem.<br />
In de praktijk werkt het als een dynamo, die<br />
de accu's tijdens het afremmen weer oplaadt.<br />
Het is raadzaam om zo veel mogelijk te<br />
anticiperen, het gaspedaal zo snel mogelijk los<br />
te laten en van deze regeneratie te profi teren.<br />
Bovendien is dit systeem (meestal KERS<br />
genoemd, voor Kinetic Energy Recovery<br />
System) instelbaar: de weerstandskracht van<br />
deze dynamo, die fungeert als motorrem, kan<br />
worden aangepast. Hoe meer dit gebeurt,<br />
hoe meer energie het voertuig opslaat. Het is<br />
daarom belangrijk om dit systeem correct te<br />
beheren en niet te aarzelen om de kracht aan<br />
te passen aan de aard van het terrein.<br />
Tot slot is het de buitentemperatuur die de<br />
grootste invloed heeft op het opladen van<br />
een accu. Over het algemeen zorgen hoge<br />
temperaturen ervoor dat een accu oververhit<br />
geraakt en dat de autonomie plotseling kan<br />
afnemen. De kou heeft echter nog drastischer<br />
gevolgen: onder nul graden kan een batterij<br />
gemakkelijk meer dan 40% van zijn capaciteit<br />
verliezen. Met andere woorden, elektrische<br />
voertuigen zijn niet gemaakt voor extreme<br />
klimaten...<br />
36
Werkelijk gemeten verbruik<br />
(l/100km)<br />
Suzuki Swift 1.2 GLX 3,33<br />
Suzuki Ignis 1.2 GLX 3,79<br />
Citroën C5 Aircross 3,88<br />
Peugeot 508 SW 1.6 4,00<br />
Skoda Scala 1.0 TSI 4,19<br />
Toyota RAV4 hybride 4,38<br />
BMW 320d Touring 4,41<br />
VW T-Cross-1.6 TDI 95 4,60<br />
DS3 Crossback 4,89<br />
Audi A4 Avant 40 TFSI 5,63<br />
SsangYong Tivoli 1.5 6,23<br />
Werkelijk bereik (afgelegde afstand<br />
+ resterend bereik, km)<br />
Jaguar I-Pace EV AWD 549 (berekening bij benadering)<br />
Hyundai Kona Electric 482<br />
Rangschikking van de<br />
Auto Trends Challenge<br />
(werkelijk gemeten verbruik/WLTP norm)<br />
1. Citroën C5 Aircross 1.6 180 pk 0,5113<br />
2. Peugeot 508 SW 1.6 225 pk 0,5411<br />
3. Suzuki Swift 1.2 GLX 0,6662<br />
4. Suzuki Ignis 1.2 GLX 0,6654<br />
5. Skoda Scala 1.0 TDSI 0,7354<br />
6. Audi A4 Avant 40 TFSI 0,7618<br />
7. Toyota RAV4 hybride 0,7686<br />
8. DS3 Crossback 1.2 130 pk 0,7902<br />
9. BMW 320d Touring 0,8023<br />
10. SsangYong Tivoli 1.5 0,8101<br />
11. VW T-Cross 1.6 TDI 95 0,8220<br />
12. Jaguar I-Pace EV AWD 0,8353<br />
13. Hyundai Kona Electric 0,8962<br />
Total past zich aan aan<br />
alternatieve energieën aan<br />
Om nieuwe toepassingen en de diversifi catie van<br />
het wagenpark zo goed mogelijk te ondersteunen,<br />
zijn de mobiliteitsdiensten van Total voor klanten<br />
sterk geëvolueerd en zullen ze dit de komende<br />
jaren blijven doen. Met de oprichting van een<br />
nieuwe entiteit "Mobility & Fleet Services" is Total<br />
overgestapt van de verkoop van brandstof naar<br />
kaartdiensten en een breder gamma van diensten<br />
in verband met mobiliteit en nieuwe energieën<br />
(CNG, LNG, waterstof, E-mobiliteit).<br />
Het bedrijf ondersteunt de migratie van<br />
professionele klanten naar elektrische<br />
voertuigen volgens een coherent schema: de<br />
klant die over een Total-kaart beschikt, kan zo<br />
al zijn kaarten, d.w.z. de kosten verbonden<br />
aan zijn "traditionele" mobiliteit (conventionele<br />
brandstof) en de kosten verbonden aan<br />
de elektrische mobiliteit en het opladen,<br />
combineren in één enkele factuur. Total biedt<br />
oplaaddiensten aan die aangepast zijn aan alle<br />
soorten klanten (bedrijven, particulieren, lokale<br />
overheden), waar het hen uitkomt (wegen,<br />
tankstations, bedrijven, privéwoningen, etc.).<br />
Te ontdekken<br />
Open Source<br />
In Francorchamps, op een<br />
steenworp afstand van<br />
het circuit, is Open Source<br />
een ontvangstruimte op<br />
maat voor liefhebbers<br />
van mechanica en<br />
motorsport: vergaderingen,<br />
incentives, after-work,<br />
informatieavonden,<br />
autopresentaties, begin en<br />
einde van reguliere rally's...<br />
Het Total Station staat tot<br />
uw beschikking om aan al<br />
uw wensen te voldoen.<br />
37
De blik van<br />
Jan Muylaert<br />
Jan Muylaert heeft<br />
bij grote Vlaamse<br />
kranten over alles<br />
geschreven, maar de<br />
rode draad in zijn<br />
carrière is die passie<br />
voor de auto en alles<br />
wat met mobiliteit te<br />
maken. Een maand<br />
lang noteert hij voor<br />
Autokrant wat hem<br />
frappeert. Met scherpe<br />
pen en ervaren blik.<br />
Kunnen die<br />
wegenwerken nu<br />
echt niet sneller?<br />
Binnenkort kan het alweer gaan vriezen. “Te koud om asfalt uit te<br />
strijken. De wegenwerken worden uitgesteld tot het beter weer wordt.<br />
We hopen op begrip van de burger”, hoor ik de opdrachtgevers al<br />
pleiten. Sorry bouwheren, mochten de werven sneller opschieten<br />
dan was de weggebruiker niet opnieuw de pineut…<br />
Waarom duren wegenwerken altijd<br />
zo lang in ons land? Is het een<br />
gebrek aan bouwvakkers, een<br />
chaotische planning, onvoldoende<br />
fi nanciële middelen of het altijd<br />
drukke verkeer? Wellicht is het<br />
een mix van verschillende elementen maar ondanks vele<br />
beloften over een meer effi ciënte aanpak, blijven haast alle<br />
wegenwerken aanslepen. Tot ergernis van de automobilist<br />
die naast de hoge verkeersdensiteit ook nog met<br />
tijdrovende wegomleggingen, wegversmallingen en tijdelijke<br />
verkeerslichten wordt geconfronteerd.<br />
Wegenwerken met als doel een vlottere doorstroming en<br />
een veiliger verkeersafwikkeling, daar kan de automobilist<br />
mee leven. Maar kan het dan alsjeblief met een betere<br />
planning? Nemen we enkele voorbeelden. Na een paar<br />
jaar werden de weliswaar ingrijpende wegenwerken<br />
op het kruispunt van de Woluwedal (R22) en de<br />
Leuvensesteenweg in Zaventem en Kraainem eindelijk
eëindigd. De werken op deze belangrijke invalsas van<br />
Brussel veroorzaakten vertragingen die niet in jaren zijn<br />
te becijferen. Oef, eindelijk opnieuw vlot verkeer, dus?<br />
Niet voor lang. Het kruispunt ligt alweer open. Nu voor<br />
de realisatie van onder andere een fi etssnelweg. Werken<br />
die in 2015 zijn gestart en pas in april 2020 zullen worden<br />
beëindigd. Vijf jaar ellende voor wie er voorbij moet.<br />
Onvoorziene problemen met funderingen waren de oorzaak<br />
van de trage werken. Maar opnieuw een winter lang zullen<br />
de pendelaars en de bussen van De Lijn zich door nauwe<br />
bochten wringen op de wegomlegging.<br />
Traag gaat het ook aan het viaduct aan de Ledebaan in<br />
Aalst. De renovatie van het viaduct startte in april dit jaar<br />
en zal duren tot de lente van 2020. Als de werken volgens<br />
de planning evolueren, tenminste. Een zomer lang hebben<br />
we er amper activiteit gezien. Je rijdt er voorbij en ziet niet<br />
één arbeider bezig. En de regen van de voorbije weken<br />
voorspelt weinig goeds voor een tijdige oplevering van de<br />
werf.<br />
Wegenwerken zijn in meer dan één bedje ziek. Neem<br />
nu de signalisatie. Een duidelijke wegsignalisatie op de<br />
bouwwerven is noodzakelijk voor de veiligheid van de<br />
weggebruikers. Maar daar hebben ze op de luchthaven<br />
van Zaventem geen kaas van gegeten. Reizigers<br />
die hun auto willen stallen in de parkeertorens voor<br />
de luchthaventerminal, worden met een labyrint van<br />
toegangswegen geconfronteerd. En rijden heel vaak<br />
verkeerd.<br />
Hebben onze wegenbouwers de voorbije decennia zo<br />
weinig geleerd? Waarom geen snellere realisatie door<br />
nachtwerk of weekendwerk? Pakjesbesteldiensten kunnen<br />
dat blijkbaar wel. Geef de aannemers een bonus voor<br />
een snellere oplevering van de werken. De overheid als<br />
opdrachtgever is geen fan van het bonussysteem uit vrees<br />
voor een minder kwalitatieve afwerking. Een drogreden<br />
om geen bijkomend budget te moeten spenderen. De<br />
automobilist moet zich maar aanpassen, is de redenering.<br />
Ach ja. Laten we hopen dat het een zachte winter wordt.<br />
*Havenfusie? En de verkeersdrukte?<br />
De havens van Antwerpen en Zeebrugge onderhandelen<br />
over een mogelijke fusie. De samenwerking zal ongetwijfeld<br />
leiden tot nog meer goederentransport. De haven van<br />
Antwerpen kampt met een tekort aan capaciteit voor<br />
het containervervoer terwijl de installaties van de haven<br />
van Zeebrugge veel meer containers zouden kunnen<br />
verwerken dan tot nu het geval is. Beide havens zijn dus<br />
complementair zodat ze beter worden van een fusie.<br />
Dit initiatief geeft onze havenbedrijven een nieuwe dynamiek<br />
en zal meer jobs opleveren maar er is een keerzijde. Het<br />
is bijna zeker dat extra containertransport ons drukke<br />
wegennet nog meer zal belasten. Tenzij de havens meer<br />
inzetten op het spoorverkeer. Een absolute noodzaak<br />
want meer trucks op de weg kan ons doorvoerland<br />
niet aan. Hopelijk beseffen de havenbedrijven dat hun<br />
verantwoordelijkheid zich niet beperkt tot het behandelen<br />
van de vracht op de kade…<br />
*Nachttrein rijdt straks weer<br />
Een Nederlandse onderneming wil opnieuw nachttreinen<br />
laten rijden op het Europese spoornet. Gunstig nieuws<br />
want meer mensen in de trein betekent minder auto’s<br />
op de weg. In eerste instantie zouden het treinen naar<br />
toeristische bestemmingen zijn. Een decennium geleden<br />
werden de laatste slaaptreinen vanuit ons land afgeschaft.<br />
Te weinig reizigers en een verlieslatende exploitatie deden<br />
de nachttreinen de das om. Een slaapcoupé was inderdaad<br />
bijzonder duur in vergelijking met een spotgoedkoop<br />
vliegtuigticket. Met de uitbreiding van het hogesnelheidsnet<br />
in West-Europa werden de nachtelijke passagierstreinen<br />
defi nitief afgevoerd.<br />
Wie had ooit vermoed dat de klimaatopwarming zou leiden<br />
tot een terugkeer van nachttreinen? Naast het aspect<br />
dat elektrische treinen beter zijn voor het milieu, hebben<br />
slaaptreinen heel wat troeven. Je vertrekt ’s avonds en ’s<br />
ochtends ben je fris ter bestemming. Ze rijden weliswaar<br />
trager dan de hogesnelheidstreinen, maar die rijden alleen<br />
overdag. Zelfs al spoor je tegen een rotvaart naar een<br />
verre eindbestemming, met de HST ben je altijd minstens<br />
een halve werkdag kwijt. Mijn jarenlange ervaring met<br />
slaaptreinen naar skioorden leerde mij dat de nachttreinen<br />
altijd stipt rijden. Nogal wiedes, want ’s nachts is er<br />
nauwelijks spoorverkeer. Het spoornet wordt dan vooral<br />
gebruikt voor goederenverkeer maar er is nog ruim<br />
capaciteit voor passagierstreinen.<br />
Het zou geen slechte zaak zijn mochten ook de autotreinen<br />
opnieuw worden gelanceerd. ■<br />
Een havenfusie kan nog meer druk op het wegverkeer zetten.
De ONGEZOUTEN mening van<br />
JORIS VAN ROY<br />
Joris Van Roy<br />
is journalist en<br />
managing editor van<br />
het online platform<br />
newsmobility.news.<br />
Hij combineert zijn<br />
passie voor technologie<br />
en mobiliteit met zijn<br />
jarenlange ervaring in<br />
de autojournalistiek.<br />
Kopen we<br />
straks nog<br />
een auto?<br />
Als autojournalist krijg je de vraag vaak te horen:<br />
“Welke auto moet ik nu kopen? Geen diesel<br />
meer zeker? Want dan mag ik straks de stad<br />
niet meer in. Benzine dan? Elektrisch? Te duur<br />
en je raakt er amper een paar honderd kilometer<br />
ver mee. Hybride dan?”<br />
Misschien is het beter de kat even uit de boom te kijken en<br />
er voorlopig eentje op korte termijn te leasen, tot er volop<br />
elektrische auto’s zijn? Dat stelt Ford zijn klanten alvast voor.<br />
Het is immers een vraag die almaar vaker rijst: zullen we in<br />
de toekomst überhaupt nog wel een auto kopen?<br />
Oké, het is misschien een verrassende vraag om ze in een<br />
automagazine te lezen. Dat is een beetje als vloeken in<br />
de kerk, toch? Maar in de bestuurskamers van de grote<br />
automerken wordt wel degelijk rekening gehouden met zo<br />
een scenario.<br />
Bekijk het zo. Een auto staat gemiddeld 95 procent van<br />
de tijd ongebruikt stil. Maar hij kost wel 400 tot 600 euro<br />
per maand, of je er nu mee rijdt of niet. Dat leren we uit de<br />
statistieken. Trek dat door naar een volledig jaar, en je komt<br />
uit op een budget van 4.800 à 7.200 euro per jaar. Stel dat<br />
je je auto uitsluitend zou kunnen huren voor de precieze tijd<br />
dat je hem effectief gebruikt. Vijf procent van de tijd? Dat is<br />
iets meer dan achttien dagen op een heel jaar. Dan kun je al<br />
behoorlijk ver springen met je budget.<br />
Utopie? Nu misschien nog wel, maar we evolueren met<br />
‘car sharing’ wel in de richting. “Ja maar”, ga je zeggen,<br />
“ik wil ook later wel op elk moment over een auto<br />
kunnen beschikken.” No prob. Er zijn ook alle mogelijke<br />
tussenformules denkbaar. Stel, dat je die auto maar ‘op<br />
te roepen’ hebt via een app op je smartphone, en dat hij<br />
meteen wordt voorgereden. Het is geen science fi ction.<br />
Porsche USA pioniert in Amerikaanse steden zoals Atlanta,<br />
Phoenix of Las Vegas met een formule die je elke dag van<br />
Porsche laat veranderen. Aan huis geleverd. Met ‘Porsche<br />
Passport’ kun je voor 2.100 dollar (1.726 €) per maand<br />
kiezen uit een Cayman, Boxster, Macan, Cayenne of<br />
Panamera. Voor 3.100 dollar (2.816 €) mag je nog een 911<br />
Carrera 4S of cabrio aan dat lijstje toevoegen. Oké, het is<br />
een Porsche en geen kleingeld dat ze ervoor vragen. Maar<br />
het principe doet wel dromen, toch? Je kiest de perfecte<br />
auto die je nodig hebt voor de activiteit die je in gedachten<br />
hebt.<br />
Ook bij Volvo begint men al aardig in die richting te<br />
evolueren. In de VS, maar ook bij onze noorderburen<br />
en verschillende andere markten bieden ze aan je Volvo<br />
voortaan te huren in plaats van te kopen. “Welcome to the<br />
future of the car experience”, zegt Volvo zelf bij de ‘Care by<br />
Volvo’ service. Voor een vast bedrag per maand neem je<br />
een abonnement op de splinternieuwe Volvo van je keuze,<br />
all-in. En je kan hem op drie maanden tijd opzeggen en<br />
wisselen voor een andere.<br />
Het verschil met private lease zit precies in die fl exibiliteit,<br />
zegt Volvo, en je bent niet aan termijnen van twee tot vier<br />
jaar gebonden. En dat het de Zweden menens is, mag<br />
blijken uit het feit dat ze er zélf van uitgaan dat tegen<br />
2025 zo’n 50 procent van alle auto’s die ze ‘verkopen’ via<br />
dergelijke abonnementen zullen verlopen. Als dat lukt, dan<br />
zullen de andere schapen snel volgen, denk je niet? ■<br />
In de States kan je een Porsche huren. Per maand.<br />
4
Auto<br />
WINTERBANDEN<br />
ONZE<br />
RIJTIPS<br />
Nieuwigheden<br />
2019-2020<br />
OP DE TESTBANK<br />
Winter- of<br />
4-seizoensbanden
VAN DE<br />
REDACTIE<br />
Een belangrijke …band<br />
Banden zijn rond, zwart, rap vuil, kosten geld en<br />
verslijten…<br />
Nochtans staan we er weinig bij stil. Ze zijn nu<br />
eenmaal niet weg te denken van onze auto, dat<br />
spreekt toch voor zich? Maar als er<br />
eentje het begeeft, dan is er paniek.<br />
In de meeste hedendaagse wagens<br />
is er immers geen reservewiel meer<br />
aanwezig. Ze zijn gewoonweg<br />
verdwenen. In het beste geval heb<br />
je nog een noodzakje met daarin<br />
een kleine elektrische compressor<br />
en een tube mousse om de band<br />
te repareren. Totaal nutteloos als<br />
je een ernstig bandenprobleem<br />
hebt… Er zit dus vaak niets anders<br />
op dan de takelwagen te bellen.<br />
Dit alles om maar te zeggen dat<br />
banden een cruciale plek hebben<br />
in jouw mobiliteit. Ze zijn de<br />
enige …band tussen je auto en de weg. Een verbinding<br />
die qua oppervlakte in je handpalm past. En hoeveel<br />
technologische evolutie onze auto’s ook maken, de<br />
elektronica zal nog steeds afhangen van een stukje rubber.<br />
De bandendruksensoren steken uiteraard een handje<br />
toe, maar ze zijn geen vervanging voor een visuele check<br />
(slijtage, sneetjes, uitstulpingen). En bovenal moet je op je<br />
banden rekenen in moeilijke weersomstandigheden. Een<br />
goede band is dan je eerste zekerheid voor een veilige rit.<br />
Je banden laten wisselen afhankelijk van het seizoen, biedt<br />
dus sowieso een betere controle op de weg.<br />
Nog steeds<br />
niet overtuigd?<br />
Lees dan snel<br />
de volgende<br />
bladzijden.<br />
Eric Heidebroek<br />
eric.heidebroek@autotrends.be<br />
42
ONGEËVENAARDE PREST<strong>AT</strong>IES IN DE WINTER VOOR DE MEEST KRACHTIGE AUTO’S<br />
Meer dan 15%<br />
kortere remweg<br />
Beschikbaar<br />
15% betere wegligging in 10% op natte wegen* 300 km/h tot snelheidsaanduiding<br />
sneeuw*<br />
Y<br />
* Gegevens gebaseerd op interne tests in vergelijking met de voorganger Wintrac xtreme S in de maat 225/50 R 17 98V XL
DOSSIER BANDEN<br />
Door Eric Heidebroek<br />
WINTER- OF<br />
VIERSEIZOENENBAND?<br />
Wacht niet tot het laatste moment<br />
Na twee zachte winters is het verleidelijk om deze winter gewoon door<br />
te rijden op zomerbanden. Maar het ene jaar is het andere niet en in de<br />
komende maanden zit er mogelijk een stevig winteroffensief aan te komen.<br />
Of je het nu leuk vindt of<br />
niet, de herfst en de<br />
winter staan voor de<br />
deur en dat betekent<br />
koude regen en gladde<br />
rijomstandigheden.<br />
Wanneer de temperatuur onder 7°C<br />
daalt, is het tijd om over te schakelen op<br />
winterbanden. Zo ben je voorbereid op<br />
de bijtende wind, vallende bladeren op<br />
de weg ijs, sneeuw en zelfs "soep" van<br />
gesmolten sneeuw en modder.<br />
Aangepast profiel<br />
Winterbanden hebben een<br />
profieltekening en een structuur die<br />
is aangepast aan het koude seizoen.<br />
Bij de ontwikkeling werd rekening<br />
gehouden met sneeuw en ijs, maar de<br />
profieltekening is ook bijzonder geschikt<br />
om regenwater snel af te voeren.<br />
Bovendien blijven deze banden door<br />
hun specifieke rubbersamenstelling<br />
flexibel zodat de besturing in bochten<br />
altijd nauwkeurig blijft. Ook de remweg<br />
wordt korter, en dat zowel op een<br />
droog als op een nat wegdek. Uiteraard<br />
moet je als bestuurder bij moeilijke<br />
weersomstandigheden waakzaam<br />
zijn en een grotere veiligheidsafstand<br />
respecteren.<br />
Ook voor 4x4 wagens<br />
Voor SUV’s gelden dezelfde regels,<br />
vooral omdat de meeste modellen<br />
voorwielaandrijvers zijn. Maar zelfs<br />
vierwielaandrijving doet geen wonderen<br />
op een gladde ondergrond. Een voorof<br />
achterwielaangedreven auto met<br />
winterbanden, heeft veel meer tractie<br />
dan een 4x4 op zomerrubber.<br />
Anticiperen<br />
Bandencentrales hebben vandaag<br />
de handen vol omdat ze nu al bezig<br />
zijn met bandenwissel voor de<br />
bedrijfswagens. Leasingmaatschappijen<br />
anticiperen en willen niet verrast<br />
worden bij een eerste winterprik. Zij<br />
laten de winterbanden tijdig monteren<br />
zodat de mobiliteit en de veiligheid<br />
van hun bestuurders ook in de winter<br />
gegarandeerd blijven. Toch zijn er elk<br />
jaar heel wat bestuurders die tot de<br />
laatste minuut wachten, wat tot paniek<br />
leidt bij het eerste vlokje sneeuw en dan<br />
staan er geheid lange wachtrijen op de<br />
parkings van de bandencentrales.<br />
Vier seizoenen<br />
De bandentests die we op<br />
regelmatige basis brengen, geven<br />
aan dat de nieuwste generaties<br />
vierseizoenenbanden een interessant<br />
alternatief bieden voor wie geen banden<br />
wil wisselen. De nieuwe compounds en<br />
profieltekening die elementen van een<br />
zomer- én een winterband gebruikt,<br />
worden oordeelkundig samengebracht<br />
waardoor dit type band behoorlijk<br />
efficiënt is geworden. In die mate zelfs<br />
dat hun prestaties op het niveau liggen<br />
van winter- of zomerbanden die pakweg<br />
vijf jaar geleden werden gelanceerd.<br />
Dit is een spectaculaire wending, zoals<br />
we in onze test van de Vredestein<br />
Quatrack 5 zelf mochten ervaren. Deze<br />
all weather-band is een aanrader voor<br />
bestuurders die niet meer dan 12.000<br />
km per jaar rijden. Het is bovendien<br />
altijd een veilige keuze nu de klassieke<br />
seizoenen steeds vaker verschuiven. ■<br />
44
Autokkazie be<br />
35.000<br />
zoekertjes die OVERAL toegankelijk zijn!<br />
MOGELIJKHEID OM RECHTSTREEKS<br />
EEN BOD TE PLA<strong>AT</strong>SEN BIJ<br />
DE VERKOPERS!<br />
www.autokkazie.be<br />
EXCLUSIEF IN BELGIE!<br />
Elke auto die wordt aangeboden, krijgt een ranking:<br />
> Excellent deal<br />
> Super deal<br />
> Good deal<br />
> Average deal<br />
Op uw Smartphone<br />
Contact : 02 652 00 20 of via paola@autokkazie.be
DOSSIER BANDEN<br />
Door Eric Heidebroek<br />
Test Winter-<br />
en vierseizoensbanden<br />
Onze testrijders en enkele testrijders uit de Duitse pers monteerden<br />
verschillende bandensets om ze te onderwerpen aan de grillen van het<br />
dagelijkse gebruik.<br />
Winter<br />
Pirelli Sottozero 3<br />
Olivier was aangenaam verrast door<br />
de Sottozero 3 die perfect aansloot<br />
bij zijn BMW 520D Touring. Stil,<br />
comfortabel en erg betrouwbaar qua<br />
grip zodra de wegen glad worden.<br />
Pirelli Cinturato Winter<br />
Chantal, die vorige winter deze<br />
banden testte, was initieel een beetje<br />
teleurgesteld in het minder scherpe<br />
stuurgedrag van deze banden t.o.v. haar<br />
zomerrubber. Haar Suzuki Swift werd er<br />
minder scherp door, maar wel een stukje<br />
comfortabeler en vooral in de sneeuw<br />
was de grip uitermate goed.<br />
Michelin Alpin<br />
6 Winter<br />
Pascale, die iedere<br />
dag veel kilometers<br />
maakt, ook in de<br />
winterperiode, twijfelde<br />
niet lang. ’s Winters<br />
worden er winterbanden<br />
gemonteerd en dit keer<br />
koos hij voor een set<br />
premium Michelins. Het<br />
resultaat laat zich raden:<br />
veel rijcomfort, een<br />
precies stuurkarakter<br />
en goede prestaties<br />
in alle mogelijke<br />
omstandigheden.<br />
Vredestein Wintrac Pro<br />
De Wintrac Pro behaalde meerdere goede testscorers in de<br />
verzamelde pers en bij de Duitse referentie van Auto Bild scoorde<br />
deze band een 6de plek op 53 verschillende concurrenten. In<br />
Auto Motor und Sport werd hij derde van de 11 en bij Autozeitung<br />
behaalde hij eveneens brons met de vermelding ‘ten zeerste<br />
aanbevolen’. De voordelen: wendbaarheid en uitstekende<br />
remprestaties dankzij de speciale karkasstructuur.<br />
46
4-seizoenen<br />
Bridgestone A005<br />
4 Seasons<br />
Paola test de Bridgestone A005 4 Seasons<br />
aan boord van een Volvo V60. De brede<br />
235mm banden op 18-duimsvelgen hebben<br />
een mooie allure met hun V-tekening. De<br />
eerste vaststellingen tijdens deze bloedhete<br />
zomer waren erg discreet en soepeltjes. Nu de<br />
wisselvallige herfstdagen eraan komen, merkt<br />
Paola op dat de grip en baanvastheid op natte<br />
wegen erg veel vertrouwen geeft.<br />
Goodyear Vector 4 seasons<br />
Jean-Paul reed tot voor kort met banden die aangepast zijn aan de<br />
seizoenen. Zomerbanden voor de warme dagen, zachte winterbanden<br />
voor het koudste seizoen. We vroegen hem om over te schakelen op<br />
de vierseizoensbanden van Goodyear op zijn Astra break en hij was<br />
erg onder de indruk, met uitzondering van een lichte toename van<br />
het verbruik. De rijgeluiden zijn voldoende stil en de grip is uitstekend<br />
zowel in op droog als op nat wegdek. …En ook in de winter zijn de<br />
Vector 4Seasons een goede keuze.<br />
Vredestein Comtrac pro<br />
4 Seasons<br />
De Vredesteins die gemonteerd zitten op de<br />
bestelwagen van onze nr. 1 leverancier bieden<br />
perfecte prestaties in alle omstandigheden.<br />
Ondanks een heel intensief gebruik zijn ze erg<br />
slijtvast.<br />
Michelin Agilis<br />
4 Seasons<br />
De Agilis 4<br />
seizoensbanden van<br />
Michelin hebben<br />
onze leveranciers<br />
kunnen<br />
overtuigen<br />
met hun<br />
baanvastheid en<br />
hun veiligheid.<br />
Ze zijn<br />
soepeler dan<br />
zomerbanden<br />
en ideaal<br />
aangepast<br />
voor rijden in<br />
wisselende<br />
omstandigheden.
DOSSIER BANDEN<br />
Door Nicolas Morlet<br />
Continental<br />
AllSeasonContact<br />
4
Geen excuses meer<br />
Ben je nog steeds niet overgeschakeld naar winterbanden? Of zie je<br />
het niet zitten om twee keer per jaar van rubber te wisselen? In dat<br />
geval kan je, net zoals steeds meer Belgen, voor all-season banden<br />
kiezen. De jongste Continental AllSeasonContact is immers niet<br />
langer een compromisband.<br />
Nu u onze winters minder streng<br />
worden, schakelen steeds<br />
meer automobilisten over<br />
op all-season banden.<br />
Cijfermateriaal leert dat deze<br />
marktverschuiving helemaal<br />
niet ten koste gaat van winterbanden,<br />
maar vooral aan het marktaandeel<br />
van zomerbanden knaagt. In 2019 zijn<br />
vierseizoensbanden in België (en Luxemburg)<br />
goed voor een marktaandeel van 13 procent<br />
van de totale bandenmarkt terwijl ze tien jaar<br />
geleden amper goed waren voor 3 procent.<br />
14 tot 20 duim<br />
Continental vergroot zijn aanbod in<br />
deze beloftevolle groeimarkt met het<br />
AllSeasonContact-gamma dat sinds 2017<br />
bestaat en al enkel prijzen in de wacht<br />
mocht slepen. Bij de lancering waren er<br />
30 verschillende maten en inmiddels is het<br />
assortiment gegroeid tot 64 bandentypes.<br />
In 2020 zullen er nog eens 30 nieuwe<br />
afmetingen worden toegevoegd. Op die<br />
manier is nagenoeg de hele markt gedekt, van<br />
stadsautootjes tot luxewagens, met diameters<br />
van 14 tot 20 inch en breedtes van 165 tot 245<br />
millimeter. Continentaal geeft aan dat dit type<br />
band wordt aanbevolen voor gebruikers met<br />
jaarlijks een matig aantal kilometers rijden en dat<br />
vooral een stedelijke omgeving.<br />
Perfecte balans<br />
Deze all-season band is uitermate<br />
geschikt voor onze regio’s omdat<br />
hij werd ontwikkeld om optimale<br />
te presteren in een klimaat<br />
waar de temperatuur in de<br />
winter nooit ver onder 0°C<br />
komt. Ook in zachtere<br />
weersomstandigheden<br />
presteert het<br />
AllSeasonContact even<br />
goed als een zomerband<br />
qua handling en remmen<br />
op nat wegdek. In<br />
de sneeuw moet hij<br />
niet onderdoen voor<br />
de effi ciëntie van een<br />
winterband. Uiteraard<br />
voldoet hij ook aan de<br />
wettelijke eisen waaraan een<br />
winterband moet voldoen en<br />
dat zie je aan het M+S (Modder<br />
en Sneeuw) icoontje op de fl ank<br />
van de band. Ook het 3PFSM<br />
logo (bergtop en sneeuwvlok) is<br />
aanwezig. Zo kan je deze band gebruiken<br />
in regio’s (buitenland) waar het gebruik van<br />
winterbanden verplicht is.<br />
Beste van twee werelden<br />
Bij de ontwikkeling van deze eerste<br />
vierseizoenenband heeft de Duitse fabrikant<br />
bijzondere aandacht besteed aan veiligheid<br />
een meer bepaald het rijden in winterse<br />
omstandigheden. Los daarvan is ook<br />
brandstofverbruik een bepalende factor<br />
voor de consument bij de keuze van een<br />
nieuwe band. De ingenieurs hebben een<br />
nieuwe silica-samenstelling ontwikkeld<br />
met een groot aandeel hars wat garant<br />
staat voor optimale grip. Het gaat om een<br />
mix van de Cool Chili, deze technologie<br />
wordt eveneens gebruikt voor de TS860<br />
WinterContact, die en uitstekende reputatie<br />
geniet. Dit rubber kan zich heel goed<br />
aanpassen aan temperatuurschommelingen<br />
en optimaliseert de grip voor elke<br />
ondergrond, maakt niet uit of die nat of<br />
besneeuwd is.<br />
Ook de profi eltekening is bepalend<br />
voor de uitstekende resultaten van het<br />
AllSeasonContact. Het directionele ontwerp<br />
- vergelijkbaar met dat van Continental<br />
winterbanden – zorgt voor een snelle afvoer<br />
van water en voorkomt aquaplaning. Het stijve<br />
loopvlak met beperkt aantal langsgroeven zorgt<br />
voor een nauwkeurige handling en een kortere<br />
remweg op droog asfalt. Daarom zijn de<br />
prestaties van deze band bij zachte<br />
temperaturen vergelijkbaar met die<br />
van een conventionele zomerband.<br />
Verbruik daalt<br />
Naast de uitstekende<br />
rijeigenschappen is de<br />
rolweerstand beperkt, wat<br />
op zijn beurt voor een<br />
lager verbruik zorgt. Deze<br />
band zit op het beste<br />
niveau in het segment,<br />
gemeten volgens de<br />
Europese normen.<br />
De constructeur kiest<br />
voor groeven met een<br />
diepte van 7,5 tot 8,5<br />
millimeter en ook hier is<br />
er een evenwicht tussen<br />
wat een winterband biedt<br />
(8,5 tot 9,5 millimeter) en<br />
een zomerband (6,5 tot 7,5<br />
millimeter). Dit vermindert de<br />
rolweerstand en beperkt het<br />
verbruik en maakt de bijhorende<br />
ecologische voetafdruk kleiner. ■<br />
4
KRONIEK<br />
Foto’s : Gérard t’Serstevens<br />
Stéphane Lémeret<br />
Ondanks alles een titel<br />
Hoewel ze over het hele seizoen 2019 de beste prestaties hebben<br />
neergezet in het Franse kampioenschap, sluiten de Auto Trendscoureur<br />
en zijn team het seizoen af als vice-kampioen. Het CMR<br />
Alpine team claimt echter wel te titel voor de teams. En dat is een<br />
meer dan verdiende troostprijs…<br />
«Ik ga er geen doekjes om winden: we zijn<br />
allemaal erg teleurgesteld dat we naast<br />
de pilotentitel hebben gegrepen in het<br />
Franse kampioenschap. Toen we met een<br />
achterstand van 18 punten op de regerende<br />
kampioenen aankwamen op het circuit van<br />
Paul Ricard wisten we dat het extreem moeilijk zou worden,<br />
want er waren nog slechts 50 punten te verdienen. Toch zat<br />
het moreel goed en geloofden we in onze kansen. Dankzij<br />
onze prestaties en de fouten van onze rivalen, lag de titel<br />
binnen handbereik. Helaas bleven ook wij niet gespaard van<br />
pech. Op deze laatste afspraak van het jaar deelden ook<br />
wij in de klappen. Het begon al meteen na de kwalifi caties.<br />
Hoewel ik de derde tijd van mijn reeks had gezet, kreeg<br />
mijn teamgenoot een rode vlag (sessie werd afgebroken)<br />
na een ongeluk van een andere piloot. Op dat ogenblik<br />
stond hij net op het punt om een cruciale tijd te rijden zodat
Racen met<br />
de Alpine<br />
A110 GT4:<br />
fantastisch<br />
gevoel…<br />
hij in de top 6 had kunnen starten. Uiteindelijk vil hij terug<br />
naar de 29ste stek op de startgrid. Deze klap zou zwaar<br />
doorwegen…<br />
Door een probleem met de cardanas in de laatste ronde<br />
van de eerste race kregen we een tweede tegenslag te<br />
verwerken. We reden in tweede positie en zouden de<br />
leiding in het kampioenschap overnemen nadat onze<br />
rivalen van de baan waren gegaan. Twee kilometer later<br />
zouden we alle kaarten in handen hebben gehad om de<br />
volgende dag de titel te kunnen binnenhalen. Het mocht<br />
niet zijn en we moesten tevreden zijn met een 9de plaats,<br />
zodat we in de fi nale nog 16 punten moesten goedmaken.<br />
Vanaf de 29ste startpositie was dat een schier onmogelijke<br />
klus. Vooral omdat er - voor het eerst dit seizoen - geen<br />
safetycar op het circuit kwam door een aanrijding. Mocht<br />
dat wel het geval zijn geweest, hadden we wellicht nog<br />
fl ink wat plaatsen kunnen inlopen, gezien onze prestaties<br />
eerder dit seizoen. We kwamen nog terug tot de 5de<br />
plaats (24 plaatsen gewonnen in één uur!) en we haalden<br />
zelfs de Audi van de tweevoudig kampioen in die vijftiental<br />
plaatsen voor ons startte. Onze krachttoer was evenwel<br />
tevergeefs, het was onmogelijk om de leiders in te halen<br />
na alle tijd die we aan het begin van de wedstrijd hadden<br />
verloren en we geraakten niet meer tot bij de koplopers.<br />
Het was een bittere pil om te verliezen omwille van een rode<br />
vlag die de kwalifi catie te vroeg afbreekt. Vooral na een<br />
seizoen we beter hebben gepresteerd dan de kampioenen,<br />
ook gedurende dit laatste weekend. Met 4 overwinningen<br />
in 12 wedstrijden zijn we veruit de beste «performers»<br />
van het jaar. Helaas ontbrak het ons aan een beetje<br />
betrouwbaarheid en geluk om dit te kunnen verzilveren.<br />
Gelukkig haalden we wel de teamtitel binnen zodat Alpine<br />
CMR een meer dan verdiende beloning krijgt. Dit team<br />
had eigenlijk recht op beide titels, maar ik ben echt blij<br />
voor hen dat ze deze teamtrofee alsnog krijgen. In dit team<br />
hangt een familiale sfeer en de medewerkers zijn bijzonder<br />
competent en bereid om tot het uiterste te gaan. En ik<br />
hoop oprecht dat ik in de toekomst voor CMR kan blijven<br />
rijden. Maar dat is een ander verhaal, wordt vervolgd. » ■<br />
Stéphane Lémeret<br />
De race-versie van de Alpine: handzaam en performant. En vooral sneller dan veel krachtiger en duurdere machines.
KRONIEK<br />
Door Stéphane Lémeret • Foto’s Dennis Noten<br />
Mazda<br />
MX-5 Cup<br />
Benelux<br />
Als een kind in een snoepwinkel<br />
Onze redactiedirecteur ging in Assen nog aan de haal met de<br />
winst in de MX-5-Cup, maar kon die prestatie niet herhalen in<br />
Spa-Francorchamps. Door een slechte bandenkeuze kon hij niet<br />
eedoen oor de zee r dt drute de ret niet oo <br />
hij zo blij als een kind in een snoepwinkel.<br />
«Dit is helemaal mijn ding! De MX-5 geeft zoveel<br />
vertrouwen en in de regen is hij zo competitief<br />
dat ik zelf ik de fout ging met de bandenkeuze,<br />
wat me uiteindelijk ook de overwinning in Spa<br />
zou kosten. Alles begon nochtans heel goed.<br />
Eerst was er de pole in Assen met meer dan<br />
een seconde voorsprong en dan was er Spa waar ik ook<br />
met enige voorsprong de beste tijd neerzette tijdens de vrije<br />
trainingen in gelijkaardige omstandigheden. Wat was er dan<br />
nodig om overmoedig te worden in de kwalifi caties? Een<br />
opdrogende piste. Ik besloot om op slicks te vertrekken in<br />
de hoop dat ik zo aan het einde van de sessie een snelle<br />
tijd kon zetten. Helaas klopte het weerbericht niet helemaal,<br />
want hoewel er opklaringen voorspeld waren, kreeg ik<br />
een stevige plensbui op mijn dak. Ik moest binnenkomen<br />
en een set regenbanden monteren waardoor de kans op
Na winst in Nederland moest de Belgische MX-5 voor eigen publiek de duimen leggen…<br />
een snelle tijd verkeken was. Op de kletsnatte piste kon ik<br />
de tijden van de concurrentie niet meer benaderen want<br />
zij reden in het begin immers wel op een drogend spoor<br />
met nieuwe banden. Het resultaat: 16e plek op de 23 met<br />
een traag applaus voor de websites van Buienalarm en<br />
Buienradar om de plannen in de war te sturen. Het is dus<br />
nog maar eens bewezen dat de weersomstandigheden in<br />
Spa-Francorchamps nooit te voorspellen zijn.<br />
Nu ja, vertrekken als 16de in de Mazda Cup is ook geen<br />
drama. De races zijn felbevochten en iedereen is zo aan<br />
elkaar gewaagd dat je kans op een podium nooit helemaal<br />
verkeken is. Integendeel zelfs, want ’s nachts was het blijven<br />
doorregenen waardoor de baan nog steeds nat was bij het<br />
opstellen op de startgrid. Dit speelde theoretisch toch weer<br />
in m’n voordeel. Dus wat doe ik dan…uiteraard: opnieuw<br />
vertrekken op slicks in de hoop dat het circuit snel zou<br />
opdrogen en dat ik alle piloten op regenbanden na enkele<br />
rondjes vlot kan inhalen. Misschien wat te overmoedig?<br />
Oh jawel, want de vochtigheid en koude zouden ervoor<br />
zorgen dat de piste slechts erg traag opdroogde. Het werd<br />
een regelrechte ramp want pas in de laatste ronde - na<br />
een half uur racen! - zou ik rondetijden neerzetten die min<br />
of meer in de buurt kwamen van de leiders. Hopeloos te<br />
laat om aanspraak te maken op een goede klassering met<br />
als resultaat een 16de plek. Tussen 20 concurrenten op<br />
regenbanden is dat nog niet zo beschamend, maar toch…<br />
Ik vertel er wel graag bij dat de MX-5 in deze<br />
omstandigheden een juweeltje blijft dat z’n gelijke niet<br />
kent. Uiteraard waren het weer en de bandenkeuze niet<br />
ideaal, maar de kleine Japanse sportwagen bleef in alle<br />
omstandigheden perfect controleerbaar. Je duwt hem dus<br />
ongemerkt voorbij zijn eigen limieten en dat levert af en toe<br />
wel spektakel op voor de toeschouwers en tegenstanders.<br />
Nochtans was er nooit contact met de andere wagens. Kort<br />
samengevat: ondanks de slechte bandenkeuze heb ik me<br />
kostelijk geamuseerd en dat is toch waar het om draait,<br />
toch? Op naar de volgende race in 2020! » ■<br />
Er wordt altijd flink gestreden in het peloton, vooral als de piste er glad bij ligt.
MIJN COYOTE,<br />
MIJN COPILOOT.<br />
mini<br />
NAV+<br />
RIJHULPSYSTEEM<br />
coyotesystems.be<br />
100%<br />
LEGAAL<br />
ABONNEMENT<br />
€12 99 *<br />
/MAAND<br />
/CoyoteSystemsBenelux<br />
/coyote_systems_benelux<br />
1 MAAND ABONNEMENT INBEGREPEN**<br />
* Abonnement door maandelijkse heffing. Zie algemene verkoopsvoorwaarden<br />
op www.coyotesystems.be.<br />
* *Gratis registratie binnen de 24 uur op ww.coyotesystems.be is noodzakelijk om het gratis<br />
abonnement van 1 maand te activeren.
Auto<br />
Skoda Superb<br />
3000 OHV<br />
lassics<br />
Nr 3 - november 2019<br />
Koninklijk!<br />
Juan Manuel Fangio<br />
Kampioen zonder rijbewijs<br />
VW California<br />
De vrijheid wenkt<br />
+<br />
VW Corrado VR6<br />
Geen loze beloftes!
AGENDA<br />
VAN DE<br />
AUTOWORLD<br />
<strong>BR</strong>USSEL: tot 1 december 2019<br />
100 Years Zagato in the spotlight<br />
02/736.41.65 en info@autoworld.be<br />
REDACTIE<br />
Oldtimerbeurs<br />
SPA : 10/11/2019<br />
Cultureel centrum van Spa, toegang via Casino, rue Royale<br />
Retromobile Club de Spa - Oldtimerbeurs<br />
JP Beaujean, Tel : 087 22 01 19<br />
pbeaujean@skynet.be<br />
Salvage Armistice Rally<br />
ANTWERPEN : 11 novembre 2019<br />
website : https://www.cpsantwerp.be/salv…<br />
Telefoon +32 475 53 08 82<br />
E-mail : moc.gniniarttroplabolg@kcobed.l<br />
INTERCLASSICS <strong>BR</strong>USSELS<br />
15-17/11/2019 • Brussels Expo<br />
Belgiëplein 1,1020 Brussel • 02 474 82 63<br />
International Motor Show - Luxemburg<br />
Plateau du Kirchberg - LuxExpo/The Box<br />
15, 16 et 17 november 2019<br />
www.euro-racing-show.com •Tel : 00 352. 23 62 31 98<br />
E-mail : info@pole-position.lu<br />
Aperitiefmeeting<br />
IZEGEM : 17 november 2019<br />
www.oldcardrivers.be Telefoon +32 472 93 84 42<br />
E-mail : eb.srevirdracdlo@ofni<br />
68ste Ruilbeurs Voor Miniatuurauto's<br />
En Toebehoren<br />
MAASMECHELEN : 24 november 2019<br />
Telefoon +32 (0) 89 71 60 55<br />
E-mail : eb.tenelet@wzvcamil<br />
SAVE THE D<strong>AT</strong>E<br />
Autobus naar Retro Mobile Paris<br />
06/02/2020 • Taco-Unif<br />
Volgend jaar, in 2020, knoopt Taco-Unif weer aan met<br />
een oude traditie en legt.<br />
Een autobus in naar de Retro Mobile in Parijs.<br />
Op donderdag 6 februari 2020.<br />
Vertrek in Luik om 6 uur en terugrit vertrekt rond 20u.<br />
Zo kan je de beurs tussen +/-10u en +/- 16u bezoeken.<br />
taco-unif@laposte.net • www.taco-unif.be<br />
Een aangename<br />
afwisseling<br />
Na een zomer vol lange,<br />
aangename ritten, parades en<br />
schoonheidswedstrijden, keren<br />
onze oude dames opnieuw naar de<br />
garage voor bescherming tegen de winterse<br />
weerelementen. Beschut in een veilige stalling<br />
krijgen de klassiekers een verdiende rustpauze.<br />
Maar het koude winterseizoen is ook een<br />
kans voor de eigenaars om hun pareltjes te<br />
verwennen, of het nu gaat om een kleine<br />
reparatie dan wel een volledige restauratie.<br />
Sommigen zullen zelf de handen vuil maken,<br />
anderen laten het werk aan hun sieraden over<br />
aan specialisten -al bezoeken ze ongetwijfeld<br />
vaak de werkplaats om de werkzaamheden te<br />
volgen. Aan passie voor oldtimers ontbreekt het<br />
nooit.<br />
Diezelfde passie ontdek je ook de volgende<br />
pagina’s die zoals altijd vol staan met verhalen<br />
voor jong en oud. Van de Skoda Superb<br />
OVH tot de Corrado VR6, en daarbij nog het<br />
geweldige verhaal van de VW California. En<br />
vergeet zeker ook niet onze Argus pagina’s na<br />
te kijken om een beter zicht te krijgen op de<br />
marktprijzen.<br />
Veel leesplezier,<br />
Eric Heidebroek<br />
eric.heidebroek@autotrends.be<br />
56
CLASSIC GETEST<br />
Door Maxime Pasture<br />
Skoda Superb 3000 OHV<br />
Achterin heb je eindeloos<br />
veel beenruimte.<br />
Vorstelijk<br />
In oktober toonde Skoda op de Concours<br />
d’Elegance van de Zoute Grand Prix een<br />
schitterende Superb OHV uit 1948. Daar<br />
konden we hem niet goed bewonderen, dus<br />
namen we plaats achterin een vergelijkbaar<br />
exemplaar dat nog iets ouder is.<br />
Tijdens ons bezoek aan de<br />
Skoda-fabriek in Kvasiny, die<br />
zopas werd aangepast voor<br />
de productie van de plug-in<br />
hybride Superb iV, had de<br />
constructeur nog een verrassing voor<br />
ons in petto. We werden naar het hotel<br />
gevoerd in een Superb Type 924 uit<br />
1939. De bleek een bijzonder luxueuze<br />
ervaring, want deze Superb is een<br />
rijdend salon dat destijds plaats bood<br />
aan 6 personen.<br />
2 + 2 achteraan<br />
Zodra de zijdeuren achteraan<br />
openzwaaien, krijg je toegang tot de<br />
achterbank die een ronduit vorstelijk<br />
comfort biedt. Door de onwaarschijnlijke<br />
beenruimte wordt het ons in een klap<br />
duidelijk dat de huidige Superb dit van<br />
zijn voorvader heeft geërfd. In dit model<br />
uit 1939 is er ook nog plaats voor twee<br />
extra personen die op klapstoelen<br />
voor de achterbank zitten. Vandaag<br />
doen de meeste constructeurs het net<br />
omgekeerd door de achterste zitjes in<br />
de koffer weg te klappen. We moeten<br />
echter toegeven dat reizen met vier<br />
personen duidelijk minder comfortabel<br />
is qua beenruimte. De achterbank<br />
is overigens opgehangen in veren,<br />
waardoor mensen met een gevoelige<br />
maag makkelijk onpasselijk kunnen<br />
worden. Weet ook dat we in een auto<br />
zitten met een ladderchassis, wat<br />
destijds een absolute noviteit was.<br />
Simply Clever, toen al?<br />
De benaming ‘OHV’ duidt op een<br />
specifi ek detail van de 3.137 cc grote<br />
zescilinder. Het gaat immers om een<br />
‘Over Head Valve’, met bovenliggende<br />
nokkenas en kopkleppen. Deze 85 pk<br />
sterke motor draait daarom bijzonder<br />
stil, maar de manuele 4-versnellingsbak<br />
is des te luidruchtiger. In 1939 beloofde<br />
de constructeur overigens een<br />
topsnelheid van 125 kilometer per uur.<br />
Los daarvan heeft de Superb<br />
een prachtige lijn en daarom is<br />
het begrijpelijk dat Skoda een<br />
soortgelijk exemplaar voorreed in<br />
deze gerenommeerde ‘concours<br />
d’élégance’. Vooral de specifi eke<br />
reservewielen (met obligate witte<br />
randen) werden op beide fl anken<br />
van het koetswerk gemonteerd. De<br />
achteruitkijkspiegel zit bovendien op<br />
het reservewiel bevestigd. Wie lek<br />
reed, moest daarom ook de spiegel<br />
demonteren en zonder spiegel verder<br />
rijden. Dit stamt duidelijk van voor de<br />
periode waarin Skoda ‘Simply Clever’-<br />
oplossingen bedacht… ■<br />
Heerlijk toch: de buitenspiegel die langs beide kanten<br />
op het reservewiel gemonteerd is.
YOUNGTIMER<br />
Door Maxime Hérion<br />
VW<br />
Corrado VR6<br />
En of hij zeldzaam wordt…<br />
In 1988 was deze Corrado de opvolger van de Scirocco.<br />
i oode elenter dnzi zin ernde linen en betere<br />
prestaties. Vooral de topversie met de mythische VR6-motor<br />
werd een hit omwille van de geweldige klank.<br />
Ik wil deze keer beginnen met onze lezers te<br />
bedanken voor hun medewerking aan deze<br />
rubriek. Deze maand ontvingen we een mailtje<br />
van Alexandre, die al jaren trouwe lezer is van<br />
ons magazine. De Volkswagen-liefhebber stelde<br />
voor om met zijn Corrado op pad te gaan. Het<br />
is overigens niet de eerste de beste, want de man is<br />
eigenaar van een zeldzame VR6-versie, in nieuwstaat,<br />
met nauwelijks 95.000 km op de teller. Je zou wel<br />
gek moeten zijn om die kans te laten liggen. Enkele<br />
dagen later spraken we af in Waals-Brabant, te<br />
midden van het groen. Een Corrado is tegenwoordig<br />
een zeldzame verschijning en het voelt aan als een<br />
date met een het mooiste meisje uit de klas<br />
waarmee je 25 jaar geleden bent afgestudeerd…<br />
Je koestert mooie herinneringen, maar de angst<br />
om teleurgesteld achter te blijven omdat de jaren<br />
hun sporen hebben nagelaten, giert door je lijf...<br />
Origineel<br />
We worden allerminst teleurgesteld. Het moet<br />
gezegd worden dat Alexanders auto ronduit<br />
perfect is. Niet alleen de staat van de auto is<br />
uitzonderlijk, ook de kleurcombinatie (zwart<br />
metallic koetswerk en zwart lederen interieur)<br />
staat hem als gegoten. Het grote probleem met<br />
de Corrado is zijn imago. Aanvankelijk was het
De boordplank<br />
is heel<br />
compleet en<br />
functioneel.<br />
een auto die mikte op een kapitaalkrachtig publiek, maar<br />
de modellen kwamen al snel in handen van tuners en dat<br />
gaf hem een eerder ‘cheap’ imago. Heel wat exemplaren<br />
werden omgebouwd of men bleef er net zo lang mee<br />
verder rijden dat ze tot op de draad versleten waren.<br />
Verder werden ze gemarteld met allerhande overbodige<br />
accessoires die hun uiterlijk banaliseerden. Precies door<br />
die evolutie zijn er maar bitter weinig exemplaren over<br />
gebleven, hoewel de Corrado getuigde van een meer<br />
dan degelijke productiekwaliteit. Voor verzamelaars is<br />
het geen sinecure om een deftig exemplaar te vinden.<br />
De Corrado van onze lezer rolde in 1993 van de<br />
montagelijn en werd een jaar later ingeschreven nadat<br />
hij als demowagen werd gebruikt door D’Ieteren in de<br />
Maliestraat. De eerste eigenaar, een graaf uit Waals-<br />
Brabant, reed tot 2009 met de Corrado en dat jaar zou<br />
Alexandre hem overkopen. Hij is een onvoorwaardelijke<br />
liefhebber van dit model, hij reed er overigens al eerder<br />
mee, maar dat exemplaar sneuvelde in een crash. Na<br />
de aankoop werd hij gestald in een droge en verwarmde<br />
garage en de VR6 werd pas opnieuw<br />
ingeschreven na zijn 25ste verjaardag.<br />
Hoog tijd voor een kennismaking aan het<br />
stuur van deze klassieker…<br />
Deze gefacelifte versie van de Corrado<br />
herken je aan de bredere vleugels, de<br />
gebogen motorkap en het dashboard dat<br />
is geïnspireerd op dat van de Golf 3. Vanaf<br />
deze update werd ook de VR6-motor als<br />
topversie toegevoegd aan het gamma. Deze<br />
coupé werd overigens bij Karmann, in Osnabrück,<br />
gebouwd. De VR6 werd aanvankelijk in de Golf<br />
3 gelanceerd. Het gaat om een V6 onder een zeer<br />
kleine hoek van 15 graden die een vermogen van 190<br />
pk puurt uit een longinhoud van 2,9 liter. Dit compacte<br />
en koppelrijke motorblok leverde – in verhouding tot zijn<br />
cilinderinhoud – een eerder bescheiden vermogen, maar<br />
dat was voldoende omdat hij de G60-compressorversie<br />
moest vervangen. De VR6-motor had een heel ander<br />
karakter, want hij draaide erg soepel en leverde gul<br />
koppel. Je hoefde hem niet eens in de toeren te jagen<br />
om vlot vooruit te komen. Vanaf de eerste meters valt<br />
op dat dit motorblok een bijzonder aangenaam timbre<br />
produceert, ongeacht het toerental. De Corrado VR6<br />
is allerminst een scheurijzer, hij accelereert bijzonder<br />
lineair en leent zich eerder tot een snelwegrit dan een tot<br />
een tripje langs kronkelwegen. De Volkswagen reageert<br />
volgzaam en het is meer dan ooit een GT om te reizen<br />
dankzij het comfort dat hij biedt. Het is een heel andere<br />
wagen dan de meeste van zijn onmiddellijke concurrenten<br />
uit deze periode. Voor een auto met 25 lentes op zijn<br />
conto reageren de remmen overtuigend, met dank aan<br />
het ABS, dat toen al standaard was. Enkele pk’s extra<br />
zouden volstaan om een vuist te kunnen maken tegen<br />
meer prestigieuze modellen. Helaas ging Volkswagen niet<br />
verder op dit elan en het avontuur eindigde in 1995. ■<br />
De Corrado dankt zijn succes aan zijn eenvoudige en speelse lijn.
Racing Memories<br />
Christian Lahaye<br />
Christian Lahaye is een van de grootste Belgische kenners van<br />
formule 1 en autosport in het algemeen. Hij volgde alle grand prix<br />
in de jaren zeventig, tachtig en negentig ter plekke als verslaggever<br />
voor de Brusselse krant La DH-Les Sports en RTBF. Vandaag schrijft<br />
hij columns over de grootste kampioenen uit de geschiedenis.<br />
Juan Manuel<br />
Fangio<br />
Kampioen zonder rijbewijs<br />
Is Juan Manuel Fangio de grootste F1-coureur aller tijden?<br />
We zullen het nooit weten want het is onmogelijk om piloten<br />
van verschillende generaties met elkaar te vergelijken. Senna,<br />
Schumacher en Hamilton zouden ook aanspraak kunnen maken<br />
op deze titel, maar de Argentijn is volgens ons toch licht in het<br />
voordeel. Hij won vijf titels en behaalde 24 overwinningen op amper<br />
51 Grote Prijzen. Een absoluut record.<br />
60
«Je denkt zeker dat je<br />
Fangio bent !? ». Zo<br />
werden overmoedige<br />
bestuurders destijds<br />
terechtgewezen, al kent<br />
vandaag geen enkele<br />
jonge bestuurder die uitdrukking nog.<br />
Toch was Fangio een van de weinige<br />
autoracers die werkelijk uitgroeide tot<br />
een algemeen bekend icoon. En dat<br />
hoewel er een belangrijk document<br />
ontbrak. In 1961, pas drie jaar na<br />
het beëindigen van zijn racecarrière,<br />
behaalde hij eindelijk een rijbewijs.<br />
Tijdens zijn leven als coureur had hij het<br />
kleinood nooit behaald en niemand had<br />
het hem ooit durven vragen.<br />
Op 13-jarige leeftijd in 1924 werd<br />
Fangio aangesteld als mechanieker in<br />
een garage waar opvallend genoeg<br />
vooral landbouwvoertuigen en<br />
racewagens gerepareerd werden.<br />
Fangio is vroegrijp en op zijn zestiende<br />
koopt hij een Overland-viercilinder.<br />
Het is zijn baas, een lokaal racepiloot,<br />
die hem de stiel leert vooraleer hij op<br />
het ziekenbed zou belanden door een<br />
longontsteking die hij opliep tijdens<br />
een voetbalmatch. Na een lange<br />
afwezigheid voor herstel, wil hij opnieuw<br />
een voetbalcarrière najagen, maar je<br />
kan nu eenmaal niet ontsnappen aan je<br />
lot. Zo opent hij dus zijn eerste garage<br />
met dank aan zijn familie en vrienden<br />
die zijn project ondersteunen. Onder<br />
het pseudoniem Rivadavia doet hij<br />
mee aan een eerste race in een Ford<br />
A die hij leende van een kennis van zijn<br />
vader. We zijn dan in het jaar 1936 en<br />
de carrière van Fangio op vier wielen<br />
begint vorm te nemen. Hij doet mee aan<br />
de bekende Carreteras, proeven die per<br />
etappe afgelegd worden over duizenden<br />
kilometers aan de voet van de Andes.<br />
Hij wordt Argentijns kampioen aan het<br />
stuur van een Chevrolet V6 in 1940 en<br />
1942, waarna zijn raceactiviteiten even<br />
op stop gezet worden door de Tweede<br />
Wereldoorlog. Binnen de kortste keren<br />
komt Generaal Perón aan de macht in<br />
Argentinië en laat dat nu uitgerekend<br />
toch wel een motorsportfan zijn die een<br />
beroep doet op Fangio om zijn imago<br />
wat op te krikken. De toekomstige ster<br />
rijst in geen tijd naar de hoogste toppen,<br />
ook in Europa, want de Automobiel<br />
Club van Argentinië sponsort zijn eerste<br />
deelname aan de Formule 1. Zijn eerste<br />
Grote Prijs rijdt hij mee in Buenos Aires<br />
in 1948 waar Fangio een Maserati krijgt<br />
die gehuurd wordt door de Argentijnse<br />
staat. Onder de heerschappij van<br />
Perón ontstaat er een nationaal<br />
team waarmee Fangio de ene na de<br />
andere overwinning pakt. Uiteindelijk<br />
krijgt hij een plekje bij het Alfa Romeo<br />
fabrieksteam voor het eerste officiële<br />
wereldkampioenschap in de Formule 1<br />
in 1950. In dat seizoen zou hij tweede<br />
eindigen aan het stuur van een Alfetta<br />
158 na de Italiaan Giuseppe Farina.<br />
In 1951 blijft Fangio bij Alfa en behaalt<br />
hij zijn eerste titel. Spijtig genoeg is hij<br />
in 1952 in Monza betrokken bij een<br />
zwaar ongeval, in een wedstrijd die<br />
niet eens meetelt voor het WK. Hij zou<br />
verschillende maanden buiten strijd zijn.<br />
De omstandigheden van het ongeval zijn<br />
zo vreemd dat je spontaan gelooft dat<br />
toeval niet bestaat. Fangio was namelijk<br />
eerst in Ierland voor een test, waarna hij<br />
naar Monza zou vliegen. Omwille van<br />
het slechte weer, landde het vliegtuig<br />
echter in Parijs. Van daar nam hij de<br />
auto richting Monza en pas een half uur<br />
voor de start van de wedstrijd, kwam<br />
hij toe op het circuit. Na deze haastige<br />
reis, kan hij niet aan zijn lot ontkomen.<br />
In de tweede ronde gaat zijn Maserati<br />
van de baan af bij het ontwijken van<br />
een andere rijder in de Lesmo bocht.<br />
Fangio ontsnapt ternauwernood aan<br />
een verlamming, maar hij is zwaar<br />
gewond aan zijn ruggenwervels. In<br />
1953 is hij wel opnieuw aanwezig<br />
in het kampioenschap, maar het is<br />
wachten tot de race van Monza om<br />
opnieuw op het podium te staan. Hoe<br />
dan ook is het seizoen 1953 er een om<br />
te vergeten, want hij rijdt grotendeels<br />
is de vergetelheid. Mercedes geeft<br />
hem echter een nieuwe kans in 1954<br />
met een compleet ander team, maar<br />
omdat de auto nog niet klaar is, krijgt<br />
hij toestemming om de eerste twee<br />
wedstrijden te rijden met een Maserati<br />
250F. Voor de grote prijs van Frankrijk<br />
krijgt hij zijn Mercedes Benz W196<br />
Een waanzinnige massa voor de Grote Prijs van Duitsland in 1954<br />
waar Fangio aan het stuur zat van de prachtige Mercedes W 196.<br />
De Maserati 250 F<br />
waarmee Fangio in 1957<br />
in Monaco reed.<br />
61
Drie helden uit de glorierijke jaren.<br />
Van links naar rechts: Peter Collins,<br />
Juan Manuel Fangio en Mike Hawthorn.<br />
Juan Manuel Fangio botste geregeld<br />
met zijn team. Vooral toen hij<br />
voor Ferrari reed.<br />
waarmee hij onklopbaar is. In de<br />
prachtig ontworpen zilveren pijl, zit<br />
Fangio op het dak van de wereld en<br />
pakt hij zijn tweede wereldtitel. Zijn<br />
laatste titels pakt hij in 1956 en ’57.<br />
Eerst bij Ferrari en tot slot keert hij terug<br />
naar zijn oorspronkelijke stal bij Maserati<br />
waar hij de goede atmosfeer van<br />
voordien terugvindt.<br />
Twee pittige titels<br />
Eind 1955 kondigt Mercedes aan dat<br />
het zich terugtrekt uit de motorsport<br />
als gevolg van een drama tijdens<br />
de 24 uren van Le Mans waarbij 84<br />
toeschouwers de dood vonden. Fangio<br />
twijfelt eraan om zijn carrière voort te<br />
zetten, maar omdat Generaal Perón in<br />
september ’55 afgezet werd met een<br />
militaire staatsgreep, vreesde hij dat hij<br />
niet zozeer in de smaak zou vallen bij de<br />
nieuwe orde. Fangio onderhandelt een<br />
duur betaald contract bij Ferrari, wat in<br />
die tijd zeker niet vanzelfsprekend was.<br />
Hoewel hij een titel zou behalen, groeit<br />
de Argentijnse piloot niet echt tijdens<br />
het seizoen ’56. Zijn teamgenoot Musso<br />
wordt in Argentinië het slachtoffer van<br />
een slechte maaltijd en moet opgeven<br />
tijdens de race waardoor Fangio de<br />
winst pakt. In Monaco ontspoort de<br />
situatie eveneens wanneer Fangio<br />
van de baan af gaat, terugkomt en<br />
teamgenoot Peter Collins hem met veel<br />
respect voor de eerste piloot van het<br />
team, de tweede plek gunt. Omwille<br />
van verschillende technische problemen<br />
verzuurt de sfeer binnen het team en de<br />
strijd tussen Fangio en Ferrari verergert<br />
nog wanneer de piloot zijn<br />
werkgever beschuldigt<br />
van favoritisme naar Peter<br />
Collins. Ferrari ontkent<br />
een voorkeur voor de<br />
jonge Brit en reageert met<br />
een pijnlijke vinger op de<br />
wonde door Fangio op zijn<br />
tekortkomingen te wijzen,<br />
met name in Monaco. Enzo Ferrari<br />
veegt de beschuldigingen van sabotage<br />
van de baan en herinnert de Argentijn<br />
eraan dat hij tot twee keer toe punten<br />
kon pakken omwille van teamorders. Tot<br />
twee keer toe werden Musso en Collins<br />
verplicht om hun wagen te delen met<br />
Fangio, waardoor ze hun kansen op een<br />
Fangio en zijn Mercedes werden gehuldigd met een standbeeld<br />
voor het Mercedes Museum de Stuttgart.<br />
Juan Manuel<br />
Fangio was ook<br />
een getalenteerd<br />
zakenman.<br />
wereldtitel verkeken. Maar in Groot-<br />
Brittannïe en Duitsland is Fangio weer<br />
op de afspraak met twee glansrijke<br />
overwinningen. De laatste manche van<br />
1956 vindt plaats op de heilige grond<br />
van Monza en Fangio kon hier nog<br />
geklopt worden door Peter Collins en<br />
Jean Behra. Ongelofelijk maar waar,<br />
de Argentijn moet opgeven met een<br />
stuurprobleem waarna Collins -die nog<br />
een waterkansje had op de titel- beslist<br />
om zijn wagen af te staan.<br />
Hiermee wint Fangio<br />
zijn vierde wereldtitel en<br />
verdient Collins de steun<br />
van alle tifosi en Ferrari.<br />
Fangio en Ferrari gaan<br />
na dit seizoen koudweg<br />
uit elkaar. In 1957 komt<br />
hij eindelijk terug thuis<br />
bij Maserati en hier kan de Argentijn<br />
weer opnieuw zichzelf zijn. Hij pakt zijn<br />
vijfde wereldtitel met overmacht. Op de<br />
Nürburgring wint hij met 45 seconden<br />
voorsprong op de Ferrari’s van Mike<br />
Hawthorn en Peter Collins. Halverwege<br />
de race verloor hij nochtans veel tijd<br />
omwille van een slechte tankbeurt.<br />
Hij neemt hierna heel veel risico’s en<br />
verbreekt tot acht keer toe zijn eigen<br />
ronderecord om in de voorlaatste<br />
ronde zijn twee tegenstanders voorbij<br />
te gaan en op achterstand te zetten.<br />
Fangio behaalt zijn 24ste een laatste<br />
zege op een manier die zijn succes en<br />
zijn ongelofelijke talent recht aandoet.<br />
Hij was zonder twijfel de meest<br />
getalenteerde piloot van zijn generatie<br />
die ook nog eens beschikte over talent<br />
voor politieke spelletjes.<br />
In 1958 besluit de 47-jarige Fangio om<br />
zijn kroon niet langer te verdedigen<br />
al verschijnt hij wel nog twee keer bij<br />
Maserati waar hij zich op zijn gemak<br />
voelt. Als adviseur heeft hij later ook<br />
nog een goed contact met onder<br />
andere Ayrton Senna. Op 17 juli 1995<br />
overlijdt hij op 84-jarige leeftijd in<br />
Buenos Aires aan de gevolgen van een<br />
longontsteking. Drie dagen nationale<br />
rouw toonden aan wat voor een held hij<br />
was in zijn land. ■<br />
62
Uw<br />
volgende<br />
wagen<br />
staat al op
OP REIS<br />
Door Frédéric De Backer<br />
VW California<br />
De ultieme vrijheid<br />
VW heeft zopas de nieuwe California gelanceerd. Lang voor dit model<br />
deze Amerikaanse benaming had, stond de kampeerversie van de<br />
VW-bus als ‘Camping Box’ in de catalogi en later zou hij ook een tijdje<br />
naar de naam ‘Camper’ luisteren.<br />
Vandaag bouwt<br />
Volkswagen<br />
gemiddeld 4.000<br />
California’s –de huidige<br />
kampeerwagen– per<br />
jaar. In 2011 werd<br />
een absoluut record<br />
gevestigd met ruim 6.400 verkochte<br />
exemplaren. Dat is een stijging met<br />
meer dan 100% in vergelijking met de<br />
cijfers van 1997, toen amper 3.200<br />
California’s van de band rolden. Het<br />
verhaal startte in de vroege jaren vijftig…<br />
Rock & Roll<br />
In de jaren vijftig was Mickey Mouse<br />
voor het eerst te zien in de Duitse<br />
cinema’s, net als andere sterren zoals<br />
Audrey Hepburn, Brigitte Bardot,<br />
James Dean, Marilyn Monroe of<br />
Marlon Brando… Ook op gebied<br />
van muziek werd het allemaal anders<br />
want rock & roll kwam uit de States<br />
overgewaaid naar het Oude Continent<br />
waar sterren als Caterina Valente en<br />
haar broer Silvio Francesco de jeugd in<br />
vervoering brachten met hun nummers.<br />
Hun mediterrane temperament en<br />
nonchalante ritmes lieten jongeren<br />
dromen om te reizen en om nieuwe<br />
horizonten te ontdekken.<br />
Het avontuur lonkt<br />
We droomden van de natuur,<br />
onbekende bestemmingen, meren,<br />
bergen... Mensen wilden erop<br />
uitrekken en ontsnappen aan de<br />
dagelijkse sleur. Destijds moesten ze<br />
nog echte grenzen oversteken en dat<br />
kon men allemaal beleven aan het<br />
stuur van een Volkswagen Camper.<br />
Die eerste Camper was de voorbode<br />
van een nieuw segment voertuigen<br />
dat binnen de kortste keren een<br />
wereldwijd fenomeen zou worden.<br />
Globetrotters vertrouwden hem,<br />
hippies hielden er van (en van elkaar in<br />
het busje), kortom deze VW bood een<br />
reisoplossing zoals geen enkel ander<br />
voertuig hem dat nadeed. Vandaag<br />
zijn het vooral verzamelaars die hem<br />
nog inzetten voor een ultieme roadtrip.<br />
Kortom, dit model verdient meer dan<br />
ooit een plaats in de geschiedenis van<br />
de auto.<br />
Kabbelend vermogen<br />
Met een motor van amper 25 pk was<br />
de VW allerminst een sportieveling,<br />
maar de luchtgekoelde boxermotor<br />
van de VW was voldoende om je<br />
snel naar verre bestemmingen te<br />
brengen. Het begrip «snel» had destijds<br />
4
Van oud tot nieuw: altijd weer even avontuurlijk.<br />
Zoals in vorige versies is<br />
de slaapruimte in het interieur<br />
de meest comfortabele.<br />
e niewe aliornia elde losoe als vroegere versies.<br />
De nieuwe California komt met nieuwe functies<br />
die het comfort vergroten.<br />
duidelijk een andere betekenis. Een<br />
van de belangrijkste troeven van de<br />
eerste generaties Camper was zijn<br />
vermogen om over alle soorten wegen<br />
te kunnen rijden. Als er ooit sneller<br />
werd gereden dan 100 km/u, was<br />
het steevast in de afdaling van een<br />
steile bergpas… Daar waar de reis<br />
van talloze voertuigen vaak strandde<br />
met een dikke rookpluim, reed de<br />
Camper op zijn eigen ritme naar boven.<br />
De boxermotor ging geen uitdaging<br />
uit de weg en had geen moeite met<br />
de ijle berglucht, in tegenstelling tot<br />
de watergekoelde motoren uit die<br />
periode. De VW Camper zou deze<br />
traditie de komende zes decennia<br />
verder zetten en werd gesmaakt door<br />
kunstenaars, muzikanten, globetrotters<br />
en autoliefhebbers. Deze wagen staat<br />
vandaag symbool voor vrijheid op vier<br />
wielen.<br />
California 6.1<br />
Inmiddels heeft Volkswagen de<br />
nieuwste generatie van Californië<br />
gecommercialiseerd. Wij mochten hem<br />
uitproberen op de ongerepte routes<br />
in de buurt van Nova Scotia, in het<br />
uiterste oosten van Canada. Uiterlijk<br />
herken je de nieuwe generatie van<br />
Californië aan de LED-verlichting en<br />
zacht herkende bumpers. De grootste<br />
vernieuwing zit echter binnenin. Op de<br />
«benedenverdieping», kan de zitbank<br />
worden omgevormd tot een bed waarin<br />
je nu ook kan rechtop zitten zodat je<br />
nog een tijdschrift of boek kan lezen.<br />
Boven is het bed in de «daktent»<br />
voortaan uitgerust met een geveerde<br />
basis.<br />
Zonsopgang<br />
Om wakker te worden, is er de<br />
nieuwe «sunrise»-functie die je instelt<br />
op het centrale bedieningspaneel<br />
en die de intensiteit van de LED’s in<br />
de plafondverlichting langzaamaan<br />
opvoert. De nieuwe California biedt tal<br />
van nieuwe functies, zoals een systeem<br />
dat de wagen horizontaal zet zodat je<br />
perfect kan slapen. Wanneer je verder<br />
rijdt, ervaar je meteen de mogelijkheden<br />
van de diverse rijhulpsystemen die<br />
erover waken dat je veilig op je<br />
bestemming komt. Er is eveneens<br />
een gloednieuwe elektromechanische<br />
stuurbekrachtiging voorzien zodat hij<br />
soepeler stuurt. ■
De volgende horizon<br />
behoort jou toe.<br />
De Ténéré 700 wordt aangedreven door een 689cc 2-cilindermotor met veel koppel en een<br />
speciale geoptimaliseerde transmissie die de ideale balans tussen kracht en controle biedt.<br />
Deze avontuurlijke langeafstandmotor met duidelijke rallygenen is gebouwd om uiteenlopende<br />
rijomstandigheden het hoofd te bieden, zowel offroad als op het asfalt.<br />
Ervaar een nieuw gevoel van totale vrijheid, boek snel een testrit met de Ténéré 700 bij je dichtstbijzijnde<br />
Yamaha-verdeler.<br />
www.yamaha-motor.be
NR. 73 NOVEMBER 2019<br />
Moto<br />
Ducati<br />
Panigale<br />
V4S<br />
Corse<br />
Echt<br />
rijplezier!<br />
Husqvarna Svartpilen<br />
701 Style<br />
Anders<br />
rijden<br />
Honda CRF450L<br />
Test op zijn<br />
favoriete terrein!
Van de redactie<br />
Door Philippe Hunin<br />
Verbiedt Brussel<br />
gemotoriseerde<br />
tweewielers?<br />
Afgaande op een Parijse studie heeft Elke Van<br />
Den Brandt (Groen), de nieuwe Minister van het<br />
Brussels Hoofdstedelijk Gewest die bevoegd<br />
is voor de Mobiliteit, Publieke Werken en de<br />
Verkeersveiligheid, een project uit de kast gehaald<br />
waarbij het de ambitie is om gemotoriseerde<br />
tweewielers in onze hoofdstad te verbieden.<br />
Toegegeven, de Europese emissienormen worden<br />
bij motoren iets langzamer ingevoerd dan bij<br />
auto’s, maar dat is dan ook omdat de fabrikanten<br />
van tweewielers geconfronteerd worden met de<br />
compactheid van zo’n motorfi ets. Ze moeten dus<br />
allerlei trucjes bedenken om die motoren toch<br />
zo schoon mogelijk te krijgen. Daarbij mogen<br />
we niet vergeten dat zelfs al stoot een motor<br />
meer schadelijke stoffen uit dan een auto, de<br />
gemiddelde kilometrage per jaar ligt vele malen<br />
lager, de wachttijden bij stoplichten en fi les zijn<br />
drastisch korter en ook het rondrijden op zoek<br />
naar parkeerplek -een<br />
“Ons de toegang niet te onderschatten<br />
per motor<br />
probleem in stedelijk<br />
gebied- is quasi<br />
of scooter onbestaand.<br />
tot Brussel We onderstrepen<br />
daarbij nog even dat<br />
verbieden, is ons er in België zo’n elf<br />
opnieuw de auto auto’s rondrijden voor<br />
iedere gemotoriseerde<br />
in jagen.” tweewieler. Wat de<br />
politiek dus vergeet<br />
is dat ze bij het verbieden van de motorfi ets,<br />
veel mensen opnieuw de auto injagen en dus<br />
onze rijtijd en uitstoot opnieuw gaan vergroten.<br />
Het is al bewezen dat indien 10 procent van<br />
de automobilisten op een scooter, motorfi ets<br />
of bromfi ets zouden springen, het grootste<br />
fi leprobleem van onze hoofdstad opgelost zou zijn.<br />
In de plaats van dus meteen zaken te verbieden,<br />
zou het niet interessanter zijn om pendelaars<br />
en bewoners aan te moedigen om zich met<br />
een elektrische scooter te verplaatsen?<br />
Fiscale voordelen kunnen de overstap van<br />
verbrandingsmotoren naar groenere aandrijfbronnen<br />
versterken. Mobiliteit moet ten slotte constant<br />
evolueren, maar het schrappen van tweewielers<br />
klasseren we bij deze toch even verticaal als een<br />
hoop onzin.<br />
Philippe Hunin<br />
philippe.hunin@mototrends.be<br />
ACTUA<br />
MOTO<br />
Dunlop Geomax<br />
Enduro EN91<br />
De Geomax Enduro D909 vervangt de EN91 en is voorzien van een nieuwe<br />
compound voor betere grip op het zand en in de modder. De voorband<br />
krijgt een ander schouderprofi el voor een betere wendbaarheid en dat<br />
vraagt dus minder moeite van de bereider. De tekening is voorzien van<br />
zeshoekige tekeningen die zoveel mogelijk grip moeten creëren in alle<br />
richtingen. De EN91 is beschikbaar vanaf deze maand in heel Europa in<br />
de maten 90/90-21 voor de voorband en 120/90-18 of 140/80-18 voor de<br />
achterband. (PSA)<br />
Kawasaki Ninja 650<br />
De Euro5-emissienorm komt<br />
eraan en dat betekent een<br />
update voor Kawasaki’s<br />
Ninja 650 die voortaan nog<br />
een stukje zuiniger wordt. De<br />
aandrijfbron blijft het gekende<br />
649cc paralleltwin motorblok dat<br />
goed is voor 68pk en de nieuwe<br />
Kawa krijgt ook een TFT kleurendashboard<br />
mee. Hierop zien we een versnellingsindicator, het brandstofverbruik<br />
en een Bluetoothverbinding. Het windscherm zou wel een beetje<br />
krimpen maar Kawasaki belooft dat de windbescherming optimaal<br />
blijft. Om het plaatje af te maken is er LED-verlichting en uiteraard<br />
komt er ook een A2-variant. Alle opties en mogelijkheden zullen<br />
bekend worden wanneer de motor weldra bij de dealer staat.<br />
De Yamaha MT-03 voor 2020<br />
Het salon van Milaan, de EICMA wordt dit jaar van 5 tot 10 november<br />
gehouden en gewoontegetrouw zien we er alle nieuwe modellen en<br />
modelupgrades voor volgend jaar. Zo ook een Yamaha MT-03 die een<br />
facelift krijgt. Helemaal in de MT-trend (vooralsnog goed voor 240.000<br />
verkochte motoren) krijgt deze 321cc motor een LED-koplamp, LCD<br />
dashboard, een nieuwe 37mm voorvork en een betere afstelling van de<br />
monoshock. Het prijskaartje voor volgend jaar: 5.499 euro. (PSA)<br />
Smart Jacket D-air Dainese<br />
Hij is er eindelijk! De Dainese smart jacket met airbag is voortaan beschikbaar bij de<br />
D-stores in België. Dit vest werd ontwikkeld om los te dragen onder je motorvest zonder<br />
dat je een kabel nodig hebt of zonder dat het vastgemaakt zit in een vest. Op deze manier<br />
ben je dus altijd optimaal beschermd tegen een valpartij, ongeacht of je nu in sportief<br />
leder de baan op wil, dan wel in een waterdicht textielpak. Dainese beschikt over meer<br />
dan 20 jaar ervaring met de ontwikkeling van airbagsystemen en wie het al een keer<br />
uitprobeerde, weet dat het de veiligheid gevoelig verhoogd. Let wel, met een prijskaartje<br />
van 599 euro kan je maar beter beginnen sparen. Meer info vind je bij de D-stores of bij<br />
een erkend Dainese verkoper. (PSA)
De motor<br />
van de<br />
MT-125<br />
De kleinste MT wil<br />
ook in de spotlights<br />
staan temidden van<br />
de grotere, krachtiger<br />
‘Masters of Torque’. De<br />
Yamaha MT-125 wordt daarom uitgerust met de<br />
variabele kleptiming zoals we die eerder ook al op de YZF-<br />
R125 te zien krijgen. Het resultaat spreekt voor zich: meer<br />
comfort tijdens het rijden en meer power. Niet slecht voor<br />
A1-rijders en B-rijbewijshouders die met de motorfi ets rijden.<br />
Verder krijgt de kleine MT ook nog een antihopkoppeling die het<br />
soepel terugschakelen bevordert. Laat je dus nooit wijsmaken<br />
dat 125cc motoren geen échte motorfi etsen zijn! (PSA)<br />
For-One<br />
Vergeet die oude<br />
aanhangwagen<br />
die je constant in<br />
evenwicht moest<br />
houden en waarbij<br />
het oprijden van<br />
je motorfi ets altijd<br />
een hoop risico’s met zich meebracht. Dit nieuwe systeem<br />
heeft een eigenzinnige laadmanier waarbij je de hele wagen<br />
kan laten zakken en doen stijgen om de motor makkelijk<br />
op te laden. Het elektrische systeem is oplaadbaar via<br />
zonne-energie en de draagcapaciteit is 330 kilo. Wil je<br />
de aanhangwagen opbergen, dan stal je hem makkelijk<br />
verticaal zodat hij bijna geen plaats inneemt (60cm op de<br />
grond, 170cm breed en 195cm in hoogte. Meer info op<br />
www.for-one-france.com en via 0470/573.591 voor de<br />
Belgische invoerder. Prijs : 1.790 € (PSA)<br />
De winter komt eraan en<br />
voor de doorrijders betekent<br />
dat mogelijks tijd voor een<br />
nieuwe batterij. Skyrich bezit<br />
een uitgebreid gamma aan<br />
lithiumbatterijen voor quasi alle<br />
types motorfi etsen. Deze zijn lichter dan de meeste<br />
standaard loodbatterijen en dat zonder risico op zuurlekken.<br />
Onderhoud is bij dit soort batterijen simpelweg niet nodig.<br />
De lader kost 75 euro en de prijzen van de batterijen zelf<br />
beginnen al vanaf 50 euro. Meer info op www.bihr.eu (PSA)<br />
Moto-9 by Bell<br />
Batterie<br />
Skyrich<br />
Sinds 1954, maakt Roy Richer Bell helmen en<br />
de Moto-9 is misschien wel het hoogtepunt van<br />
de Amerikaanse enduro/cross helmmaker. De<br />
productie verhuisde in 1996 misschien wel naar<br />
Zweden,maar de kwaliteit van de Moto-9 is nog<br />
steeds ontegensprekelijk goed. Met 3 verschillende<br />
maten van voering en helmschaal vind je steeds<br />
een helm op maat en het binnenwerk<br />
kan aangepast worden<br />
naargelang de vorm van je<br />
hoofd. Het gewicht van<br />
dit kleinood bedraagt<br />
gemiddeld 1.500gram<br />
met een prijskaartje van<br />
440 euro. Meer info op<br />
www.bihr.eu.<br />
Door Pascal Mouton en Philippe Hunin<br />
Ride Through MotoGP<br />
De records van Marquez<br />
Zijn eerste wereldtitel<br />
dateert alweer van<br />
2010 toen hij op amper<br />
17-jarige leeftijd de<br />
125cc-klasse won. Twee<br />
jaar later pakte hij de titel<br />
in de Moto2 en tussen<br />
2013 en 2019 ontbrak<br />
hij slechts een keer op<br />
het bovenste trapje van<br />
het kampioenschap in de MotoGP. Dat was in 2015 toen Jorge<br />
Lorenzo voor Yamaha aan de haal ging met de titel na een fel<br />
bevochten strijd tussen Marquez en Rossi die u zich ongetwijfeld<br />
nog herinnerd. Vanaf 2020 kan hij beginnen aan een poging om<br />
de absolute records te breken, en dan denken we vooral aan de<br />
9 wereldtitels van Valentino Rossi. De afspraak van Marquez met<br />
de geschiedenis is nog niet klaar.<br />
SBK staakt<br />
De voorlaatste proef op de<br />
Superbike-kalender werd<br />
dooreengeschud door<br />
de claim van meerdere<br />
piloten dat het circuit er<br />
veel te gevaarlijk bijlag<br />
voor de eerste manche<br />
op zaterdag. Op zondag<br />
is alles zoals normaal<br />
verlopen en de zeven<br />
stakende piloten trokken opnieuw hun pak aan. In de fi nale<br />
werden Alvaro Bautista op zaterdag en Jonathan Rea op zondag<br />
de grote winnaars. Hun namen staan weer bij op het palmares<br />
van dit kampioenschap.<br />
Honda: soap blijft duren<br />
Nakagami (team<br />
Honda LCR) is<br />
afwezig voor de<br />
laatste GP’s van het<br />
seizoen en wordt<br />
daarbij vervangen<br />
door niemand minder<br />
dan Johann Zarco.<br />
Die laatste werd immers op de schop gezet door KTM. Zarco<br />
geeft hiermee aan dat hij geen testrijder wil worden bij Yamaha,<br />
al is zijn toekomst verder erg onzeker. Vervangt hij volgend jaar<br />
ook Jorge Lorenzo die nog bij Honda onder contract staat? Of<br />
geeft HRC hem een ander postje binnen de Honda teams. De<br />
toekomst moet het uitwijzen.<br />
Samba<br />
Alex Barros, ex-MotoGP<br />
ster, heeft de FIM overtuigd<br />
om terug naar Brazilië<br />
te komen en een 22ste<br />
GP toe te voegen aan de<br />
kalender. Deze wedstrijd<br />
zal gehouden worden in<br />
het Rio Motorpark. Na 15<br />
jaar afwezigheid zal deze<br />
Braziliaanse manche opnieuw een mooi sportief moment worden<br />
met leuke spektakels voor, na en tijdens de races vlakbij Rio de<br />
Janeiro.
NIEUW & GETEST<br />
Door Rudy Scohy en Philippe Hunin • Foto’s : MBO - Marc Bossiroy<br />
Ducati<br />
Ontmoeting<br />
van de vierde soort<br />
Bij Ducati bevindt de V4S Corse zich helemaal bovenaan de<br />
voedselketen. De ontwikkelaars stopten al hun knowhow in deze<br />
machine en al na een paar meter aan het stuur begrijpen we waarom<br />
de concurrentie het moeilijk heeft met de kwaliteiten van deze<br />
supersone jet uit Bologna.
Vooraleer we naar<br />
een andere dimensie<br />
gaan op gebied van<br />
prestaties, moeten<br />
we wel even de<br />
verplaatsing maken<br />
naar Ducati Aarschot<br />
waar de motor ons bij het dealership<br />
opwacht. De baas vertrouwt ons<br />
meteen toe dat hij het zonde vindt dat<br />
de dealers deze motoren niet in hun<br />
showroom mogen zetten. Hij is ervan<br />
overtuigd dat hij er meteen een aantal<br />
zou verkopen, al was het maar omwille<br />
van de aangepast kleurstelling. Jawel,<br />
je kan deze motor dus enkel bekijken<br />
en bestellen op papier of op het internet<br />
en het mag gezegd dat het subliem is<br />
om de V4S Corse eindelijk in het echt<br />
te aanschouwen. Van het alcantara<br />
zadeltje tot de semi-actieve Öhlins<br />
vering en van de gesmede Marchesini’s<br />
tot de prachtig ontworpen uitlaat. Deze<br />
Duc is simpelweg een stukje kunst op<br />
wielen.<br />
Vol sensoren<br />
Er is een oneindige hoeveelheid<br />
elektronische hulpmiddeltjes aanwezig<br />
die je volledig kan bedienen met de<br />
stuurknoppen op de linkerclip-on.<br />
De menu’s zijn enorm uitgebreid en<br />
aanvankelijk hebben we een woordje<br />
uitleg nodig om onze weg te vinden, al<br />
leer je het systeem snel kennen. Alles<br />
volgt mekaar redelijk natuurlijk op en<br />
dat is ook nodig. Deze V4S beschikt<br />
over een centrale 6-assige IMU en dat<br />
betekent dat we niet alleen 3 rijmodi<br />
krijgen (Race Sport en Street), maar<br />
ook een bochten-ABS, tractiecontrole,<br />
slide control, up&down quickshifter,<br />
wheeliecontrole, hillstartassist, en zelfs<br />
een instelbare motorrem. Gelukkig<br />
zijn al deze factoren ook simpelweg<br />
te regelen via 3 presets, maar ervaren<br />
rijders kunnen dus helemaal losgaan<br />
met de instellingen. Het belangrijkste<br />
om te weten is dat de hulpmiddeltjes<br />
er niet voor niets zijn. De Desmosedici<br />
Stradale V4 motor is geen katje om<br />
zonder handschoenen aan te pakken<br />
en dan is het wel zo gemakkelijk dat je<br />
bij een eerste kennismaking even rustig<br />
aan kan beginnen om vervolgens op te<br />
bouwen.<br />
Sensatie<br />
Hoe je het ook draait of keert, met 214<br />
pk voor 172 kilo is iedere kennismaking<br />
indrukwekkend. Het gas voor de eerste<br />
keer opendraaien is zoals Captain<br />
Kirk die een eerste keer ‘Maximum<br />
Warp’ beveelt in Start Trek. De tijd<br />
lijkt plotseling fast forward te gaan, je<br />
longen willen door je keel naar buiten<br />
komen en je wordt met je hele lichaam<br />
tegen het achterste stuitje in het zadel<br />
gedrukt. Zoals het hoort op een Ducati,<br />
beschikt de Desmosedici Stradale over<br />
desmodromische klepbediening die dit<br />
keer wat kleiner werd om de compacte<br />
nokkenassen plaats te geven. Dit blijft<br />
het ideale gereedschap om toerentallen<br />
tot 14.500 toeren te draaien zonder een<br />
overdreven stress op de mechanische<br />
delen te geven. De V4S Corse beschikt<br />
trouwens niet alleen over een MotoGPkleurtje,<br />
want ook de contracterende<br />
krukas is speelgoed dat rechtstreeks<br />
uit de koninginnenklasse van de racerij<br />
komt. Het gyroscopisch effect van de<br />
motor wordt geminimaliseerd en dat<br />
Ölhins, Brembo en assistentiesystemen: wat kan een mens nog meer verlangen?<br />
• Enorm vermogen, blijft bruikbaar<br />
• Onvergelijkbaar kuipwerk<br />
• Intelligente elektronica<br />
• Wendbaarheid en precieze remmen<br />
Pro<br />
Contra<br />
• Zijpikkel<br />
• Weinig praktisch<br />
• Gebruik volgens het dashboard<br />
• Hitte bij stadsgebruik
Onderweg wil je eigenlijk almeer …sneller gaan.<br />
Wat is er beter dan een BMW 840d cabrio om de V4S Corse te vergezellen<br />
tijdens een fotoshoot op het circuit Jules Tacheny. Deze auto stond al 20<br />
jaar niet meer in de BMW cataloog en de nieuwe 8-reeks in deze Diesel<br />
XDrive variant is voorzien van een zescilinder in lijn met 340 pk wat<br />
volstaat voor een gelimiteerde top van 250 km/u. Zeer leuk om te rijden<br />
ondanks de ruime afmetingen en het bijhorende gewicht. Op enkele<br />
circuitrondjes leren we meteen ook weer het belang van een goede set<br />
banden als je sportief met een auto overweg wil gaan.<br />
Prijs: te beginnen vanaf 102.000 euro.<br />
komt de wendbaarheid dan weer ten<br />
goede. Dat merken ‘gewone’ piloten<br />
trouwens ook: deze Duc is ontzettend<br />
lichtvoetig voor een machine met zo’n<br />
stevige cilinderinhoud. Even in de<br />
richting van een bocht kijken volstaat<br />
om een seconde later met je knie aan<br />
de grond erdoor te scheuren.<br />
Maximale adrenaline<br />
Ik vreesde voor het ergste toen ik aan<br />
boord kroop van deze motor, qua<br />
ergonomie en ongemak, al valt dat mee.<br />
Je kan er perfect rustig op rijden zonder<br />
meteen een kramp in je rugspieren te<br />
krijgen. Het spreekt voor zich dat de<br />
rijhouding radicaal is, maar het is niet<br />
overdreven en best leefbaar op de<br />
openbare weg. Dat komt goed uit, want<br />
ik zou er 10 dagen mee willen pendelen<br />
op m’n 140km lang woon-werktraject.<br />
B-wegen, snelweg en Brusselse straten:<br />
ze moeten me stuk voor stuk een goede<br />
indruk geven van wat deze motor waard<br />
is. Of liever, hoeveel motor je vandaag<br />
de dag krijgt voor zo’n 30.000 euro. Bij<br />
lage snelheden en regelmatig stoppen<br />
voor kruispunten en ronde punten valt<br />
het me wel op dat de rechterzijde van<br />
de motor extreme warm wordt. Het<br />
koelsysteem en de uitlaat zorgen voor<br />
wat excessieve hitte. Daarbij komt<br />
nog de uitlaatsound die meteen doet<br />
denken aan Harley-Davidson. Stil zijn<br />
is geen optie. Het klettert soms redelijk<br />
hard en het woord ‘demper’ is voor<br />
de Panigale simpelweg misplaatst.<br />
Onder 2.000 toeren is er bovendien<br />
weinig souplesse, zelfs in de Street<br />
Mode. Zachtjesaan optrekken is niet<br />
mogelijk en tot slot is de positie van de<br />
zijpikkel erg irritant. Je moet keer op<br />
keer met je linkervoet zoeken om hem<br />
te vinden. Niet onbelangrijk nochtans<br />
als je de kuipjes van 3.000 euro niet wil<br />
schenden. Uiteindelijk zou ik de pikkel<br />
Met dank aan Stephane Mertens en de Mertensschool op het circuit Jules Tacheny.
egelmatig met m’n hand uitklappen<br />
voor de zekerheid.<br />
Mooi werk<br />
Zodra de snelheid de hoogte ingaat,<br />
ontdek ik dat de standaard kuilruit<br />
(endurance type) een correcte<br />
windbescherming geeft. We kunnen<br />
gemakkelijk de snelheidslimieten op<br />
de autosnelweg overtreden in relatief<br />
comfort. Dankzij de aerodynamica<br />
wordt je rug niet te fel belast en dat is<br />
toch wel een aangename verrassing.<br />
De ergonomie van deze Duc blijft dus<br />
verbazen en dan moeten we het nog<br />
hebben over de Öhlins veren die een<br />
meer dan correcte demping bieden.<br />
We kenden de reputatie van deze<br />
Zweedse fabrikant al langer, maar het<br />
mag gezegd dat ze dit keer opnieuw<br />
een uitstekend resultaat afl everen. De<br />
semi-actieve veerelementen werken als<br />
een vliegend tapijt en kunnen on the go<br />
de instellingen aanpassen naargelang<br />
de rij-omstandigheden en de staat van<br />
het wegdek. Dit is op een motor als de<br />
Panigale geen overdreven luxe want<br />
we weten van de standaard-uitvoering<br />
dat de klassieke veren vaak veel te<br />
hard afgesteld zijn. We hadden het<br />
nooit verwacht van deze Italiaan, maar<br />
Ducati heeft een brute en tegelijkertijd<br />
erg beschaafde motor gebouwd die<br />
duidelijk goed heeft afgekeken van de<br />
Japanse concurrentie op gebied van<br />
veren. Het motorblok blijft gelukkig wel<br />
een typisch Italiaans karakterstukje.<br />
Rondje op circuit<br />
Een dagje circuitstage met de<br />
Mertensschool op het circuit van Mettet<br />
laat me toe om een nieuwe wereld<br />
binnen te treden, die van het absolute<br />
plezier. Ik pas de motormapping aan<br />
naargelang mijn noden en mijn eigen<br />
capaciteiten en laat het ABS en de<br />
anti-wheelie dus wel aan staan om de<br />
214 paarden in bedwang te houden<br />
bij de talrijke voluit acceleraties die<br />
dit kleine circuit kenmerken. Een paar<br />
rondjes volstaan om aan de limieten<br />
van mijn rijkunsten te komen en dan<br />
begin ik plots te denken aan de vele<br />
nulletjes op het prijskaartje van deze<br />
motor. De hellingshoeken zijn dus<br />
misschien niet zo extreem als in de<br />
MotoGP, maar langs de andere kant<br />
zijn mijn Pirelli Supercorsa’s ook geen<br />
stick banden. Wie valt, betaalt en<br />
da’s trouwens de regel bij ongeveer<br />
al onze tests. Nu heb ik het vooral<br />
gehad over de explosieve acceleraties,<br />
maar op circuit leer je al snel dat de<br />
echte kunst begint aan de andere kant<br />
van de versnelling, …namelijk bij de<br />
ontzettend ingrijpende vertraging die<br />
de Brembo Stylema remklauwen je<br />
bieden. Dit is de laatste evolutie van de<br />
M50 race remklauwen die nog lichter en<br />
krachtiger dan hun voorganger zijn. En<br />
dat zonder ook maar één seconde aan<br />
fading te denken. Met twee vingertjes<br />
op het remhendel kan je uiterst rap tot<br />
stilstand komen en dat in alle controle.<br />
De doseerbaarheid is perfect en aan<br />
remkracht was voorheen ook al geen<br />
gebrek. Je kan het potentieel van de<br />
Supercorsa SP’s ten volle benutten<br />
en dankzij de uitzonderlijke prestaties<br />
van zowel aandrijving als remmen<br />
begrijpen we dat Ducati ervoor koos<br />
om de wielbasis en balhoofdhoek<br />
van de V4 aan te passen voor een<br />
nog betere stabiliteit. Het ABS is de<br />
enige factor die roet in het eten kan<br />
gooien, maar ook het ingrijpen van de<br />
elektronische snufjes is zo goed als<br />
onmerkbaar. Het enige wat écht opvalt<br />
is de quickshifter. Hoewel deze techniek<br />
nog maar sinds 2012 zijn intrede deed,<br />
is het nu al niet meer weg te denken op<br />
productiemotoren met deze allures. ■<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
De minpunten die we<br />
deze V4S Corse kunnen<br />
verwijten verdwijnen in een<br />
diepdonkere schaduw die<br />
geworpen wordt door de<br />
ontelbare kwaliteiten. De<br />
testrit met deze motor was<br />
hallucinant omwille van<br />
ontelbare redenen. Tel daarbij<br />
een acceptabel comfort en je<br />
hebt een racemotor waarop<br />
we gerust nog wat langer<br />
wilden rijden.<br />
De Ducati V4S Corse<br />
in cijfers<br />
Motor: Desmosedici Stradale<br />
90 ° V4, vloeistofgekoeld ;<br />
16v, contraroterende krukas<br />
1.103cc<br />
Vermogen: 214pk bij13.000 t/m<br />
Koppel: 124Nm bij 10.000 t/m<br />
Frame: Voorframe uit als met<br />
motor als dragend onderdeel<br />
Voorvering: Öhlins NIX30 43mm,<br />
volledig instelbaar, 100mm<br />
Achtervering: Öhlins TTX36<br />
volledig instelbaar, veerweg<br />
100mm,<br />
Voorrem: 2 semi-zwevende<br />
remschijven 330mm, Brembo<br />
Stylema remklauwen met Bosch<br />
EVO ABS<br />
Achterrem: schijf 245mm,<br />
tweezuigerremklauw<br />
Drooggewicht: 174 g<br />
Zadelhoogte: 830mm<br />
Benzinetank: 16l<br />
Prijs: 30.296 euro
NIEUW & GETEST<br />
Door Antoine Copin<br />
Husqvarna<br />
Svartpilen 701<br />
Klasse apart<br />
Het is moeilijk om Husqvarna’s nieuwste creatie in een hokje te<br />
duwen. Door de aparte looks behoren de Vitpilen en Svartpilen tot<br />
een hele aparte klasse en nu krijgen we er een nieuwigheid bij.<br />
4
Aparte stijl, maar wat een rijplezier…<br />
De Svartpilen 701<br />
laat weinig mensen<br />
ongeroerd met een<br />
stijl die we meteen<br />
thuisbrengen bij<br />
designhuis KISKA, de<br />
huisleverancier van<br />
KTM en Husqvarna. En alsof dat niet<br />
volstaat, krijg je er ook een rijkarakter<br />
bij dat je je mening over dit soort<br />
hipsterfi etsen doet herzien. Net zoals<br />
de Vitpilen 701 leent de Svartpilen 701<br />
de dikke 693cc monocilinder die we<br />
eerder al terugzagen in de KTM Dude<br />
690. De 75pk sterke mono uit KTM’s<br />
hooliganbik is ongelofelijk gemakkelijk<br />
in de dagelijkse omgang en vanaf 3.000<br />
tot 6.000 toeren trekt dit blokje de<br />
steken uit de grond. In de stad moet je<br />
wel opletten dat je niet te laag in toeren<br />
gaat en dus is het werken geblazen<br />
met de soepele zesversnellingsbak.<br />
Deze zwarte pijl is niet uitgerust met<br />
aparte motormappings, maar dat is<br />
geen probleem omwille van de perfect<br />
doseerbare gasrespons. Het enige<br />
minpuntje dat meteen opvalt is de<br />
soundtrack die wel erg fel gedempt<br />
is. Ondanks de coole looks van de<br />
standaarduitlaat, valt de klank tegen<br />
al durven we wedden dat de Euro4-<br />
norm hier voor iets tussensteekt.<br />
Misschien dus nog wat centen opzij<br />
• Aparte stijl<br />
• Wendbaarheid, gebruiksgemak<br />
• Gewillig motorblok<br />
Pro<br />
houden voor een Akrapoviç pijpje uit de<br />
optiecataloog?<br />
Hofleveranciers<br />
Het rijwielgedeelte levert de kwaliteit<br />
die we kennen van de KTM-Husqvarna<br />
groep met een rijklaargewicht van<br />
amper 170 kilo. De motor voelt licht,<br />
wendbaar en de volledig instelbare<br />
vering transformeert deze stijlvolle<br />
fi ets die niet terugdeinst van het<br />
sneller bochtenwerk. De WP-voorvork<br />
vreet alle oneffenheden in de weg<br />
probleemloos op en gaat niet door de<br />
knieën als we de Brembo remschijf<br />
in het voorwiel tot het uiterste drijven.<br />
Dubbele remschijven zouden totale<br />
overkill zijn, want de Svartpilen<br />
komt erg gecontroleerd en snel tot<br />
stilstand als je dat wil. Achteraan zit<br />
een Brembo éénzuigerremklauw om<br />
de remmanoeuvres te stabiliseren en<br />
het geheel wordt afgerond met een<br />
volledig instelbare WP monoshock.<br />
De motor die gebruikt werd voor deze<br />
test was trouwens de ‘Style’-uitvoering<br />
van de Svartpilen die is uitgerust met<br />
spaakvelgen, bar end spiegels en alu<br />
voetsteuntjes. Deze accessoires geven<br />
de Svartpilen nog net dat tikkeltje extra,<br />
maar drijven het prijskaartje wel op naar<br />
10.890 euro. Geen kleingeld dus. Het<br />
geheel ziet er enorm kwalitatief uit en de<br />
Contra<br />
• Uitlaat<br />
• Geen passagiersruimte<br />
• Prijskaartje<br />
afwerking is prachtig, al vragen we ons<br />
toch niet af of de prijs van het design<br />
de kwaliteiten van deze motor niet een<br />
beetje ondermijnt. ■<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Als we de testpiloten stuk<br />
voor stuk afgingen, waren de<br />
meningen zeer verdeeld. De<br />
Svartpilen is een echte ‘love<br />
it or hate it’ motor, maar het<br />
staat vast dat je er hoofden<br />
mee doet draaien.<br />
De Husqvarna Svartpilen 701<br />
in cijfers<br />
Motor: monocilinder 4T, 693cc ;<br />
vloeistofgekoeld ; 4 kleppen<br />
Vermogen: 75pk bij 8.500 t/m<br />
Koppel: 72Nm bij 6.750 t/m<br />
Transmissie: 6 versnellingen,<br />
ketting<br />
Kader: trellisframe<br />
Voorvering: WP vork 43mm,<br />
instelbaar, veerweg 135mm<br />
Achtervering: monoshock WP,<br />
regelbaar, veerweg 135mm<br />
Voorrem: 1 schijf 320mm,<br />
vierzuigerremklauw<br />
Achterrem: 1 schijf 240mm,<br />
eenzuigerremklauw<br />
Benzinetank: 12l<br />
Drooggewicht: 158,5kg<br />
Prijs : 10.390 euro (10.890 euro<br />
voor Style)
NIEUW & GETEST<br />
Door Philippe Hunin<br />
Kymco<br />
700 EX EPS<br />
Rijden is ontsnappen…<br />
Voor de vijfde keer organiseerde motorbouwer Kymco haar ‘Evasion’.<br />
Dit merkgebonden evenement was voor ons de uitgelezen kans om de<br />
700 EX EPS quad uit te proberen.
Chambon-sur-Lac, op 800 kilometer<br />
van Brussel ten Westen van Clermont-<br />
Ferrand, is een prachtige plek omgeven<br />
van bochtige wegen, leuke restaurantjes<br />
en pure natuur. Smartphones zijn hier nog<br />
niet helemaal doorgedrongen omwille van<br />
het beperkte netwerk en de afwezigheid<br />
van Wifi . Ideaal om een rustig weekend te organiseren,<br />
dacht Kymco vijf jaar geleden, toen het zijn Evasion<br />
opstartte. Op twee dagen tijd worden de merkfanaten<br />
er ondergedompeld in de wereld van nieuwe Kymco<br />
producten en daarbij kregen dit keer meer dan 230<br />
mensen de kans om een aantal prachtige routes af te<br />
leggen. Vanaf de camping ‘Bas Pré’ vertrekken we voor<br />
een avonturentocht die passeert langs enkele leuke<br />
eetgelegenheden en alles baadt in een leuke sfeer tussen<br />
gelijkgestemde zielen.<br />
Kleine wijzigingen, grote gevolgen<br />
We hebben meteen geluk want het druilerige herfstweer<br />
dat voorspeld werd, maakt plaats voor mooie opklaringen.<br />
De Kymco-fans worden onderverdeeld in een twintigtal<br />
groepjes naargelang het niveau en daarbij krijgt iedereen<br />
de kans om een parcours af te leggen dat is afgestemd<br />
op zijn of haar rijkunsten. Mijn vertrek is voorzien om<br />
8u30 maar vooraleer ik me in de ongerepte natuur<br />
waag, is het tijd om kennis te maken met de MXU 700i<br />
EX EPS die voorzien is van een hoop aanpassingen en<br />
verbeteringen ten opzichte van het vorige model. De grille<br />
met driehoekige vormen is voorzien van LED-verlichting<br />
bovenop de traditionele bagagedragers. Het dashboard<br />
blijft een mengeling van analoge en digitale elementen<br />
en hier had een kleuren-TFT misschien niet misstaan. De<br />
afl eesbaarheid is gelukkig wel dik in orde en dat is nodig<br />
om de snelheid, de stand van het differentieel en vooral<br />
ook de benzinemeter in de gaten te houden. Kymco<br />
opteerde voor een anders gepositioneerde benzinetank<br />
die je vooraan links achteraan bijtankt, goed voor 21l<br />
inhoud. Dat is vijf liter meer dan in het verleden en de<br />
actieradius is dus nooit een probleem. Voor me zie ik nog<br />
een grote opbergkoffer met USB-lader, vooraan links is<br />
er een fl esdrager en ook achteraan zijn er nog tal van<br />
opbergmogelijkheden waarin ik m’n bagage kwijt kan.<br />
Wat betreft de bediening is er weinig speciaals te melden.<br />
Links vind ik de parkeerrem, de bediening van het 4x4 of<br />
4x2 differentieel en rechts is er nog de blokkering van de<br />
voorwielen. De handbescherming en elektrische winch<br />
behoren tot de standaarduitrusting. Verder verandert er<br />
weinig aan de motorisatie, dat is namelijk nog steeds<br />
de 695cc monocilinder die we reeds kenden, al is hij<br />
voortaan goed voor 38 paardjes.<br />
Tijd voor de piste<br />
Op amper enkele honderden meters na ons vertrek<br />
bij het meer neemt de gids ons mee naar een uiterst<br />
smalle zandpiste. Links de afgrond, rechts de berg en<br />
ik moet het volle vertrouwen hebben in de grip van mijn<br />
14-duimswielen. Hier en daar zijn er ook scherpe stenen<br />
en steile hellingen, dus de 4x4-functie wordt ten volle<br />
benut, net zoals de korte versnellingsbak. Met een druk<br />
op de knop wissel je de instellingen van je differentieel<br />
af en het is ongelofelijk om te zien hoe snel de Kymco<br />
zijn berijder alle zekerheid biedt. De toon is meteen<br />
gezet voor de rest van de rit want dit is een serieus<br />
offroad ritje. Het grootste deel van de route wordt enkel<br />
gebruikt door herders die af en toe de bergen intrekken<br />
met hun kudde en dus zijn we constant in de weer met<br />
het juiste spoor voor onze banden te kiezen, terwijl we<br />
vaak moeten opletten voor laaghangende takken of<br />
omgevallen bomen. Offroadrijden is een fysieke sport en<br />
gelukkig beschikt dit model over servo-ondersteuning.<br />
Het lange chassis en de ruime duozit met rugsteun<br />
zorgen voor voldoende rijcomfort en ik ben erg blij als<br />
ik af en toe wat in het zadel kan uitrusten zonder dat de<br />
quad uit balans geraakt. We rijden quasi de hele tijd in<br />
4x4 modus en dankzij de korte bak heb ik de remmen<br />
amper nodig. De klok slaat nog geen 10u als we een<br />
eerste koffi estop houden bij een berghut waar de<br />
voering van m’n Ixon Cross Tour pak er meteen uitgaat.<br />
Het is misschien maar tien graden buiten, al voelt m’n<br />
pak aan als een sauna. De sportieve rijstijl vergt het<br />
uiterste van je armen en benen, al moet het gezegd dat<br />
ik me zonder de Kymco waarschijnlijk nooit op dit type<br />
route zou wagen.<br />
Grip<br />
Het grote voordeel van een quad van dit kaliber blijft<br />
tenslotte het gebruiksgemak en dan al helemaal<br />
wanneer je een fl inke beklimming of afdaling aangaat.<br />
Er is een reusachtige bodemspeling waarmee je de<br />
grootste niveauverschillen, boomstammen of zelfs<br />
rotsblokken aankan en eigenlijk gaat dit vrijwel vanzelf.<br />
Hier en daar voel je de banden wel eens tractie verliezen,<br />
maar de 379kg zware machine blijft steeds uiterst goed<br />
gebalanceerd aanvoelen en zowel het motorkarakter als<br />
remkarakter is zeer progressief. We overwinnen ieder<br />
terrein en daarbij is het eens zo handig dat je over een<br />
remhendel aan het stuur en een rempedaal beschikt.<br />
Hierbij komt nog een parkeerrem wat erg praktisch is<br />
• Duo-ruimte • Opbergplekken<br />
• Motor • Actieradius<br />
Pro<br />
Contra<br />
• Versnellingsbak<br />
• Zadelhoogte (14” velgen)
De Kymco MXY 700i EPS<br />
in cijfers<br />
Motor: monocilinder ; 695cc ;<br />
viertakt ; injectie ; vloeistofgekoeld<br />
Vermogen: 38,5 pk bij 6.000 t/m<br />
Transmissie: CVT met<br />
achteruitrijversnelling en lange en<br />
korte versnellingsbakratio’s<br />
Secundaire transmissie: 2x4 en<br />
4x4, sperdifferentieel<br />
Benzinetank: 21 l<br />
Vering: Regelbare hydraulische<br />
schokbrekers<br />
Remmen: 4 schijfremmen<br />
Gewicht: 379kg<br />
Prijs: 9.590 euro<br />
Voor werk of vrije tijd?<br />
Voor beide, natuurlijk.
ij stops op oneffen terrein. Je vertrekt zoals steeds bij<br />
Kymco met de motor in versnelling en een vingertje op<br />
de rem. Na 80 intense kilometers komen we eindelijk<br />
aan bij het verzamelpunt waar we opgewacht worden<br />
door een goedgevuld bordje lokale charcuterie. Ideaal<br />
om een uitdagende voormiddag af te ronden.<br />
Sneller<br />
In de namiddag volgen er nog twee specials die<br />
voortborduren op de offroad-secties van de voormiddag.<br />
Strakke bochten, steile beklimmingen, jumps, drifts,<br />
you name it. Het parcours is erg snel en gevarieerd,<br />
wat zorgt voor de nodige adrenaline. Zeker met de<br />
hoge zithoogte en het toch wel aardige gewicht van<br />
m’n Kymco is het bij momenten hard werken om de<br />
technische secties door te komen. Gelukkig zijn er ook<br />
relaxtere stukken gravelpiste waar de monocilinder<br />
vlotjes voort pruttelt. Zo nu en dan tik ik de 100km/u<br />
aan met een dikke smile in m’n helm. Zolang we de<br />
minimale bandendrukken respecteren , vangt de vering<br />
alle klappen probleemloos op en dat zonder risico op<br />
platrijden. Het comfort en de souplesse van de MXU<br />
is indrukwekkend onder alle omstandigheden en na<br />
115 kilometer in de piste ben ik ontzettend tevreden.<br />
Was het fysiek inspannend? Absoluut, al besef ik maar<br />
al te goed dat ik met een lichtere, sportievere quad<br />
deze uitdaging misschien niet eens gehaald had. De<br />
Kymco Evasion 2019 was een ultiem succes en het is<br />
dan ook met enige spijt dat ik de MXU 700i EPS weer<br />
moet inruilen voor m’n Toyota Rav 4 Hybrid om de<br />
snelwegkilometers naar huis af te malen. ■<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
De andere positie van de benzinetank en<br />
een resem kleine aanpassingen zorgen<br />
ervoor dat de MXU 700i nog steeds een<br />
uitstekende quad is voor wie op zoek is<br />
naar een topper qua prijs/kwaliteit. De<br />
adviesprijs begint bij 9.590 euro.<br />
De andere MXU 700<br />
Kymco heeft een tweede, meer basic<br />
uitvoering van de MXU die niet beschikt over<br />
servo-besturing, maar die wel voortbouwt<br />
op dezelfde elementen voor een prijskaartje<br />
van amper 7.899 euro. Deze is beschikbaar<br />
in twee kleurstellingen (Rood/Groen) en<br />
beschikt ook over de nieuwe vering en een<br />
identiek vermogen. Achteraan ontbreekt wel<br />
een differentieel en de wielen blijven steken<br />
op 12”. Een passagierskit is optioneel.
NIEUW & GETEST<br />
Door Philippe Hunin en Maxime Jassogne<br />
Honda<br />
CRF450L
Rijke verbeelding<br />
Met 25 pk, de looks van een enduro en een naam die verwijst naar<br />
Honda’s trailmotoren is de CRF450L een apart gebakje.<br />
Om te beginnen kan ik<br />
wel zeggen dat het<br />
niet aan de looks van<br />
deze motor zal liggen.<br />
Hij ziet eruit als een<br />
competitie-enduro met<br />
een strak lijnenspel<br />
dat doet denken aan een halve crosser.<br />
Het prijskaartje van 10.999 euro plaatst<br />
hem echter in een ander segment, wat<br />
ver boven de sferen van de gemiddelde<br />
endurist ligt. Spijtig, want onder de LED<br />
verlichting zien we een hypermodern<br />
staaltje motortechniek zoals enkel<br />
Honda dat kan bouwen. We wanen<br />
ons eventjes terug in het tijdperk van<br />
Dave Thorpe die alle modder en jumps<br />
overmeesterde zonder tractiecontrole<br />
of ABS. Dat is vandaag meestal wel<br />
anders, al vaart deze CRF een eigen<br />
gewaagde koers met enkel een on/off<br />
gashendel dat meteen alle vermogen<br />
vrijgeeft zodra je het gas opent. Nee,<br />
deze Honda is niet zoals andere<br />
enduro’s.<br />
Onzekere houding<br />
Zodra we de eerste zandpistes<br />
aanvallen, snap ik dat dit soort pseudotrailmotor<br />
enkel kan voortkomen uit<br />
de verbeelding van een Japanse<br />
ontwikkelaar waarin allroadrijders<br />
eigenlijk halve crossers zijn. De<br />
zithouding is simpelweg rechtop<br />
staand, want het zadeltje is niet meer<br />
dan een smalle lap mousse zonder<br />
enig comfort. De voetsteunen zijn niet<br />
regelbaar en ook de versnellingspook<br />
is niet in hoogte te verstellen. Wie<br />
zich zou verwachten aan ruimte voor<br />
dikke crossbotten is er trouwens<br />
aan voor de moeite, want ik zit<br />
contant met m’n tenen tegen de<br />
versnellingspook te tikken. Je moet<br />
dus onnatuurlijke bewegingen maken<br />
met je knie naar voeren om in de<br />
kleine ruimte te schakelen. Verder zijn<br />
de bedieningen wel erg correct met<br />
een licht koppelingshendel, soepel<br />
gashendel en een perfect geplaatste<br />
elektrische startknop. Handig,<br />
want stilvallen is geen uitzondering<br />
bij technische passages in lage<br />
toeren, en dat ondanks een soepele<br />
zesversnellingsbak.<br />
Speelvogel<br />
Gedurende de volledige 1.498 lange<br />
testrit slaagde ik er nooit in om de<br />
allroadmotor te ontdekken die volgens<br />
Honda in deze CRF450L schuilgaat. Het<br />
7,5l tankje biedt amper 160 kilometer<br />
autonomie met een verbruik van om<br />
en bij de 4 liter. Al na 150 kilometer<br />
gaat het reservelichtje branden en ook<br />
de vering is duidelijk voorzien op het<br />
betere springwerk in plaats van lange<br />
De CRF450L is meer enduro dan trail en smeekt om een sportieve<br />
bestuurder, die ik 1.498 kilometer lang probeerde te zijn.<br />
Met de LED-lichten is het heel aangenaam rijden in de duisternis.<br />
Geen traction control en een zeer discrete ABS vooraan.
marathonetappes aan hoog tempo over<br />
gravelpistes. Putten, hobbels of stenen<br />
worden maar moeilijk verteerd al mag<br />
ik wel zeggen dat deze motor beter<br />
wordt als je het tempo opdrijft. De IRC<br />
banden bieden gelukkig voldoende grip<br />
op de pistes, maar op nat asfalt is alle<br />
gevoel zoek. Het is soms glibberen en<br />
glijden tegen beperkte snelheid en zeker<br />
in lage toeren komt daar serieus wat<br />
mechanisch geluid van de eencilinder<br />
bij kijken. Idealiter hou je het tempo op<br />
de weg dus rond de 100km/u met een<br />
topsnelheid die nog een stukje boven<br />
de 125 per uur gaat. Uiteraard gemeten<br />
op de teller. Na een tijdje besef ik maar<br />
al te goed dat deze machine gecreëerd<br />
werd om keihard te knallen op een<br />
gesloten omloop met strakke bochten<br />
en voldoende ruimte om driftend door<br />
de bocht te gaan. Beginnende rijders<br />
wagen zich hier beter niet aan en ik ben<br />
als offroad-reiziger ook meer gediend<br />
met een iets minder hardcore motor die<br />
meer comfort, vertrouwen bij het rijden<br />
en vooral ook een grotere actieradius<br />
heeft. Des te meer omdat de CRF450L<br />
ondanks alle sportieve ambities van<br />
het rijwielgedeelte keer op keer tegen<br />
zijn beperkte paardenstal van 25pk<br />
aanloopt.<br />
Geen slijtage<br />
Zoals je mag verwachten van een<br />
Jap verbruikt deze CRF geen druppel<br />
olie. Dat is maar goed ook, want<br />
de oldschool-oliepeiler is totaal<br />
onbereikbaar tenzij je over een stel<br />
lange vingers beschikt. Honda heeft<br />
het uiterste vertrouwen in haar techniek<br />
en de olie en fi lters moeten pas iedere<br />
duizend kilometer vervangen worden<br />
met een groot onderhoud om de<br />
32.000 kilometer. Niet slecht voor een<br />
sterke mono. Daarbij valt het ook op dat<br />
de luchtfi lter erg goed gepositioneerd<br />
is onder het zadel, want hij neemt<br />
amper stof of zand op ondanks stevig<br />
gebruik. Zelfs de diepste doorwadingen<br />
konden de elektrische elementen niet<br />
van de wijs brengen. Bovendien is het<br />
op zo een basic motor erg gemakkelijk<br />
om toch eventjes een GPS aan de<br />
batterijlader te hangen zonder dat je je<br />
halve motor uiteen moet halen. Reken<br />
er wel steeds op dat je een sleuteltje<br />
van 10 meeneemt om de luchtfi lter te<br />
kunnen reinigen. ■<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Deze CRF450 is een geniaal<br />
product dat mikt op een<br />
onbestaande doelgroep.<br />
Echte enduristen zoeken iets<br />
krachtiger en goedkopers,<br />
terwijl de allroad-jongens op<br />
zoek gaan naar een betere<br />
uitrusting.<br />
De Honda CRF450L in cijfers<br />
Motor: eencilinder ; 4 kleppen ;<br />
enkele bovenliggende nokkenas ;<br />
vloeistofkoeling ; 450cc<br />
Vermogen: 25pk bij 7.500 t/m<br />
Koppel: 32Nm bij 3.500 t/m<br />
Versnellingsbak: 6 versnellingen<br />
Koppeling: multiplaten in oliebad<br />
Vering: USD-vork Showa Ø<br />
49mm, instelbare demping en<br />
compressie<br />
Achtervering: Showa<br />
monoshock, instelbaar<br />
Voorrem: enkele schijf 260 mm,<br />
tweezuigerremklauw, ABS<br />
Achterrem: enkele schijf 240 mm,<br />
eenzuigerremklauw<br />
Kader: alu wiegframe<br />
Benzinetank: 7,6 l<br />
Grondspeling: 315mm<br />
Zadelhoogte: 940mm<br />
Vermogen: 130,8kg<br />
Prijs: 10.999 euro<br />
• Looks • Lichtgewicht<br />
• Cross afstammeling<br />
Pro<br />
Contra<br />
• Actieradius • Prijs<br />
• Gebrek aan uitrusting<br />
• Doelgroep?<br />
De CRF450L<br />
heeft cross-DNA.
NIEUWE<br />
AFRICA TWIN<br />
ADVENTURE<br />
SPORTS<br />
ACTIE<br />
De eerste 50 kopers van een nieuwe<br />
Africa Twin (ongeacht welke versie)<br />
krijgen een GR<strong>AT</strong>IS HONDA<br />
ENDURISTAN DUFFELBAG (51 ltr)*<br />
AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS.<br />
Voel je vrij met de nieuwe Honda Africa Twin Adventure Sports, een premium tourer gebouwd om de alledaagsheid<br />
achter je te laten. Met de benzinetank van 24,8 liter<br />
en 1100 cc-motor rij je verder, soepeler, langer. De SHOWA<br />
EERA-ophanging perfectioneert de dempingskracht dankzij<br />
aanpasbare rijmodi. Een full colour TFT-touchscreen<br />
en Apple CarPlay ® maken je tocht nog fijner. Dubbele led-koplampen met DRL en bochtenverlichting verhogen<br />
je veiligheid. Bovendien zorgen functies zoals een vijfvoudig verstelbaar windscherm, verwarmde handvatten,<br />
cruisecontrol en ACC lader voor comfort tijdens lange ritten. De nieuwe Honda Africa Twin Adventure Sports is beschikbaar<br />
bij de Honda dealer vanaf € 17.499,- (incl. BTW).<br />
*Vraag naar de actievoorwaarden bij uw officiële Honda dealer
SUV<br />
Comfortklasse.<br />
NEW SUV CITROËN<br />
C5 AIRCROSS<br />
Ophanging met Progressive Hydraulic Cushions ®<br />
3 onafhankelijke achterzetels met gelijke breedte<br />
E<strong>AT</strong>8 automatische versnellingsbak<br />
Advanced Comfort zetels<br />
Koffervolume tot 720 L<br />
CO 2 EMISSIONS<br />
CERTIFIED BY<br />
PRIV<strong>AT</strong>E LEASE vanaf<br />
395 € /MAAND (1)<br />
Na een eerste huur van 1.950 €<br />
48 maanden / 40.000 km<br />
4,8 – 8,0 L/100 KM 126 – 181 G CO 2<br />
/KM (WLTP)<br />
citroen.be<br />
CITROËN verkiest TOTAL. Milieu-informatie (KB 19/03/2004): citroen.be. Contacteer uw verkooppunt voor alle informatie over de fi scaliteit van uw voertuig. (1) Afgebeeld voertuig: New SUV<br />
C5 Aircross Shine (opties: parelmoerwit /Color Pack Silver /19” lichtmetalen velgen /ART gediamanteerd). Aanbieding Citroën Private Lease op basis van 48 maanden en 40.000 km, geldig<br />
van 1/11/19 tot 30/11/19 voor een New SUV CITROËN C5 Aircross 1.2 PureTech130 pk START bedragen inclusief BTW zonder opties, en na een 1ste huur van 1.950€. Citroën Private<br />
Y F Y<br />
Lease is een verhuur op lange termijn zonder aankoopoptie, voorbehouden aan particulieren woonachtig in België, aangeboden door PSA Finance Belux N.V. (verhuurder), Bourgetlaan 20 te<br />
1130 Brussel KBO nr. 0417.159.386, tel. 02/370.77.11, inschrijvingsnummer FSMA 019653 A, onder voorbehoud van goedkeuring van het dossier. Inbegrepen diensten zijn de volgende:<br />
huur van het voertuig, Belasting op Inverkeerstelling en Jaarlijks Verkeersbelasting, totale garantie, Citroën TotalDrive (onderhoud, werkuren en slijtagestukken), Verzekering BA en schadedekking<br />
voertuig. De bovenvermelde uitrusting is standaard of in optie naargelang de versie. Infos en voorwaarden op citroen.be. Tests gerealiseerd door een Jury van professionals geselecteerd door<br />
Auto Trends.