AT 284_NL_BR
11.11.2019 • Views
Share Embed Flag

AT 284_NL_BR

ePAPER READ
pressandweb

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.

START NOW

“ONGELOOFLIJK”<br />

Onze auto’s verbruiken minder dan hun norm!<br />

Nr <strong>284</strong> NOVEMBER 2019<br />

Auto 3 €<br />

Golf<br />

8<br />

VW Gelooft er in!<br />

Maandblad november 2019<br />

P307393 Masspost Wavre<br />

TESTS<br />

Renault Captur<br />

SsangYong Tivoli<br />

VW T-Roc R • Peugeot 208<br />

Mini Clubman JCW<br />

NU AL GETEST<br />

Alpine A110S<br />

Nissan Juke

FREEDOM<br />

MEETS STYLE<br />

(1)<br />

Met zijn elegante design en zijn stoere uitstraling voelt de nieuwe Korando zich overal thuis.<br />

Vlot en wendbaar in de stad, maar ook heerlijk sportief en comfortabel op het platteland.<br />

Met de nieuwste veiligheidstechnologie draagt de nieuwe Korando zorg voor jou, je passagiers<br />

en andere weggebruikers. Zodat je in alle rust volop kan genieten van je reis. Trek eropuit<br />

met de nieuwe Korando. En ervaar hoe fijn échte vrijheid kan zijn.<br />

5,7-8,6 L/100 KM • 149-198 G/KM CO 2<br />

(WLTP) (2)<br />

ssangyong.be<br />

1) Alle informatie en voorwaarden betreffende<br />

5 jaar waarborg en bijstand zijn beschikbaar<br />

op aanvraag bij je officiële SsangYong-dealer<br />

en op www.ssangyong.be.<br />

Milieu-informatie (K.B. 19.03.2004) op www.ssangyong.be. SsangYong Motors Middle Europe S.A. verkoopt niet rechtstreeks<br />

aan consumenten. Alle specificaties kunnen zonder voorafgaande kennisgeving gewijzigd worden. Contacteer uw dealer voor de meest recente informatie. SsangYong<br />

Motors Middle Europe S.A. kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor eventuele drukfouten. V.U.: SsangYong Motors Middle Europe S.A., Pierstraat 231, B-2550 Kontich,<br />

ondernemingsnummer: BE 0829.189.355.<br />

2) De weergegeven waarden voor het brandstofverbruik en de CO 2<br />

-uitstoot zijn gemiddelde waarden, gemeten met de WLTP-cyclus; deze kunnen variëren afhankelijk van<br />

wegomstandigheden en het rijgedrag van de bestuurder. Contacteer je dealer voor alle informatie over de fiscaliteit van je voertuig.

Van de redactie<br />

Het mag ook<br />

eens gezegd…<br />

Ik moet je niet vertellen dat de autowereld zich in een overgangsperiode<br />

bevindt. Een moeilijke periode, ook. De onzekerheid van de consument<br />

zorgt voor teruglopende verkoopcijfers. Wat moet ik kopen? Je hoort<br />

iedereen de vraag stellen. En dan is er die Brusselse regering die compleet<br />

onverantwoorde aankondigingen doet. Vanaf 2030 zouden auto’s met een<br />

dieselmotor helemaal verboden zijn in de hoofdstad,<br />

vijf jaar later ook benzinemotoren. Komaan zeg. Zoals<br />

Febiac onlangs onderstreepte zouden de Brusselse<br />

beleidsmakers beter een investeringsplan voor een<br />

milieuvriendelijke mobiliteit voorstellen, in plaats<br />

van blinde beslissingen te nemen zonder de nodige<br />

alternatieven te voorzien. Dergelijk onverantwoord beleid<br />

vergroot alleen maar de onzekerheid en verscherpt de<br />

economische problematiek van de autosector. Jammer<br />

toch, hoe politici emotioneel reageren, met een hang naar<br />

sensatie, in plaats van de inspanningen van de autosector<br />

te belonen. We moeten hopen dat we straks een federale<br />

regering krijgen die de materie rationeler bekijkt.<br />

In dit nummer <strong>284</strong> van Auto Trends vind je onze ‘Challenge Auto Trends<br />

2019’. Die levert nog maar eens het bewijs dat de automerken zeer snel en<br />

juist hebben gereageerd op het ondertussen beruchte dieselschandaal. Ons<br />

uitgebreide testteam stelde immers vast dat de nieuwste auto’s doorgaans …<br />

minder verbruiken dan het normverbruik dat de constructeurs opgeven. Soms<br />

zelfs in zeer grote mate, zoals in het geval van Peugeot en Citroën, uiteraard op<br />

voorwaarde dat je er op een intelligente manier mee rijdt.<br />

Het mag ook eens gezegd, dat auto’s nu zuiniger zijn dan ze beweren. Jarenlang<br />

haalde de algemene pers scherp uit naar de automerken, omdat die zouden<br />

‘liegen’ over het gemiddelde verbruik. Benieuwd of het verschil tussen norm en<br />

(lager) reëel verbruik ook nu zo gretig uitgelicht zal worden. Ja, het mag ook eens<br />

gezegd…<br />

« Auto’s<br />

verbruiken<br />

vandaag minder<br />

dan de norm die<br />

de constructeurs<br />

opgeven. »<br />

Joost Bolle<br />

Hoofdredacteur<br />

joost.bolle@telenet.be<br />

3

Deze maand<br />

32 Challenge Auto Trends<br />

Beter dan de WLTP-norm!<br />

41 Dossier Banden<br />

Winter- of 4-seizoensbanden?<br />

Rubrieken<br />

3 Van de redactie<br />

6 Zoom VW Golf 8<br />

8 News<br />

38 De blik van Jan<br />

40 De ONGEZOUTEN mening<br />

van JORIS VAN ROY<br />

50 Kroniek Lemeret in de Alpine GT4<br />

52 Kroniek Mazda MX-5 Cup<br />

55 Auto Trends Classics<br />

67 Moto Trends<br />

Moto<br />

68 News<br />

70 Ducati Panigale V4S Corse<br />

74 Husqvarna Svartpilen 701<br />

76 Kymco 700 EX EPS<br />

80 Honda CRF 450L<br />

Nr <strong>284</strong>, november 2019<br />

INHOUD<br />

16<br />

Auto Trends Classics<br />

56 Van de redactie<br />

57 Skoda Superb 3000 OVH<br />

58 Test youngtimer VW Corrado VR6<br />

60 Racing memories Juan Manuel Fangio<br />

64 VW California<br />

NIEUW & GETEST<br />

10 Peugeot 208<br />

14 Alpine A110S<br />

16 Renault Captur<br />

18 SsangYong Tivoli<br />

20 VW T-Roc R<br />

21 Mini Clubman<br />

22 Nissan Juke<br />

25 Abarth 695<br />

26 Renault Mégane R.S. Trophy-R<br />

29 Porsche Macan<br />

30 Jaguar F-Type Rallycar<br />

Volgend nummer<br />

6 december 2019<br />

Met onder andere test van de nieuwe Peugeot 2008.<br />

Auto<br />

Maandelijks automagazine<br />

Uitgegeven door Press and<br />

Web sprl<br />

Rue des Ateliers 17 bte 205<br />

1332 Genval<br />

Tel. 02 652 00 20<br />

Fax 02 652 11 29<br />

REDACTIEDIRECTEUR<br />

Stéphane Lémeret<br />

HOOFDREDACTEUR<br />

Joost Bolle<br />

REDACTIE-ADVISEUR<br />

Eric Heidebroek<br />

N<strong>AT</strong>IONAL ADVERTISING<br />

SALES & MARKETING MANAGER<br />

Carlo Bonhomme<br />

carlo@autotrends.be<br />

JOURNALISTEN<br />

Frédéric De Backer Laurent Zilli<br />

Jan Muylaert<br />

Joris Van Roy<br />

Brecht Vanhaelewyn<br />

Nicolas Morlet<br />

Maxime Pasture<br />

Maxime Hérion<br />

Vincent Hayez<br />

Olivier de Wilde<br />

Nicolas Joannès<br />

Paul Fraikin<br />

GRAFISCH DIRECTEUR<br />

Samuel D’Agostino<br />

FOTOGRAFEN<br />

Samdago<br />

Georges De Coster<br />

Sophie Graillon<br />

Auto Trends kan in geen geval direct of indirect aansprakelijk worden gesteld voor redactionele artikels of daden op basis van dit magazine.<br />

Elke reproductie, zelfs gedeeltelijk, en/of elk gebruik van de inhoud van dit magazine (zowel zoekertjes, advertenties als redactionele artikelen), op welke manier dan ook, is verboden.<br />

4

JAAR GARANTIE<br />

Kia.com<br />

PURE KWALITEIT<br />

De nieuwe Kia XCeed.<br />

Hij zal niet lang meer<br />

geheim blijven.<br />

Vanaf januari 2020<br />

ook beschikbaar<br />

als plug-in hybride<br />

De gloednieuwe Kia XCeed heeft alles om de hoofden te doen draaien. Een sportief<br />

cross-over design met unieke LED-koplampen vooraan in Z-vorm en opvallende<br />

LED-lichten achteraan. De grote binnenruimte en hogere zitpositie van een SUV.<br />

En de nieuwste technologische ontwikkelingen zoals een volledig digitaal display<br />

in 12.3”. Ziet de nieuwe Kia XCeed er niet geweldig uit? Wacht tot u ermee rijdt.<br />

* 7 jaar garantie of 150.000 km (wat het eerst wordt bereikt, zonder kilometerbeperking gedurende de eerste 3 jaar).<br />

** Het 7 Year Map Update programma gerechtigt de koper van een Kia wagen verkocht vanaf 01.03.2013 door Kia Motors Belgium via een erkende Kia-verdeler in België of het Groothertogdom<br />

Luxemburg en uitgerust met een origineel fabrieksgemonteerd LG-navigatiesysteem, gedurende een periode van 7 jaar vanaf de aflevering van de wagen, tot het bekomen van een<br />

jaarlijkse navigatiekaart-actualisatie (maximaal om de twaalf maanden) bij elke erkende Kia-dealer of Kia-hersteller in de Europese Unie (enkel na afspraak).<br />

*** Foto ter illustratie.<br />

5,1 - 7,2 l/100 km (WLTP) 134 - 162 g/km (WLTP) Contacteer uw concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig.<br />

V.U.: NV Kia Motors Belgium (BE 0477.443.106, IBAN: BE17 5701 3129 5521), Kolonel Bourgstraat 109,1140 Evere.

ZOOM<br />

Door Vincent Hayez<br />

VWGolf 8<br />

Alles veranderen …en tegelijk ook niet<br />

De 8ste Golf heeft nog nooit zoveel geleken op de vorige<br />

uitvoeringen. Nochtans heeft de populairste auto van onze tijd sinds<br />

1974 al serieus wat aanpassingen gekregen om mee te zijn met de tijd.<br />

Conservatief<br />

Vanuit een designstandpunt mag je zelf rechter<br />

spelen. Het staat vast dat de wagen herkenbaar<br />

blijft tussen alle anderen door designelementen<br />

zoals de koplampen (voortaan voorzien van<br />

Leds) die zich uitstrekken over de flanken. De<br />

grille is dun, met onderaan de luchtinlaten.<br />

Vanuit profiel zien we de bekende ‘komma’<br />

van de achterste stijl die bijgedragen heeft aan<br />

de legende van dit model. De achterkant is op<br />

haar eigen manier ook erg herkenbaar, ook<br />

al werden de lichtbehuizingen (voortaan ook<br />

LED-verlichting) en de kofferklep herwerkt.<br />

Op gebied van de afmetingen is er weinig<br />

nieuws: de Golf 8 is 4,28m lang (+1cm) voor een<br />

wielbasis van 2,63 meter.

Technologie<br />

Geconnecteerd<br />

De nieuwe Golf zal in verbinding staan met de wereld,<br />

de infrastructuur en alle voertuigen rondom hem. Een<br />

speciaal systeem, genoemd “Car2X” moet ervoor<br />

zorgen dat de Golf contact legt met de wagens die rond<br />

hem rijden of bijvoorbeeld met de verkeerslichten. Op<br />

die manier kan hij waarschuwen voor een kruispunt en<br />

je rembeweging anticiperen, de snelheid aanpassen<br />

naargelang de signalisatie op de weg en nog een hoop<br />

andere acties uitvoeren die geregeld worden door de<br />

onboard systemen van de Golf.<br />

De digitalisatie van de<br />

automarkt gaat onverminderd<br />

door en ook de achtste generatie<br />

van de Golf krijgt een hoop nieuwe<br />

technologie mee. Het dashboard bestaat<br />

standaard uit twee grote schermen<br />

waarvan het centrale display 8,5 duim<br />

breed is (optioneel 10,25”). De optionele<br />

head-up display lijkt op een 3D<br />

projectie tussen het dashboard en de<br />

voorruit, een mooi kunstwerkje…<br />

En Volkswagen belooft nog tal<br />

van andere innovaties.<br />

Brandstof(fen)<br />

VW bevestigt dat de<br />

Golf kan rekenen op<br />

een indrukwekkend<br />

aantal rijhulpjes zoals<br />

Lane assist en Front<br />

assist waarmee de<br />

wagen standaard<br />

uitgerust is. Maar dit<br />

zien we natuurlijk<br />

op ongeveer alle<br />

nieuwe wagens die<br />

uitkomen. Onder de<br />

motorkap van de Golf<br />

zien we maar liefst<br />

acht verschillende<br />

aandrijfbronnen,<br />

gaande van CNG over<br />

benzine naar diesel.<br />

Die laatste is dus<br />

zeker niet dood want<br />

Volkswagen heeft een<br />

nieuw motorblok van<br />

twee liter dat voldoet<br />

aan de allerlaatste<br />

emissienormen.<br />

Met 115 of 150pk en<br />

een dubbele AdBlue<br />

injectie is het mogelijk<br />

om de uitstoot<br />

van NOx en kleine<br />

stofdeeltjes voldoende<br />

laag te houden.<br />

Voor de hybride<br />

uitvoeringen noteren<br />

we een plug-in variant<br />

met 204pk en 245pk<br />

voor de GTE.

ACTUA<br />

NEWS<br />

Toyota Yaris<br />

De kleinste<br />

van zijn segment<br />

Deze vierde generatie Toyota Yaris is de enige<br />

speler in het B-segment die kleiner is dan 4<br />

meter. Toch is hij binnenin erg ruim, want dankzij het nieuwe<br />

platform groeit de wielbasis 5 cm zodat de passagiers achteraan<br />

voldoende beenruimte krijgen. Hoewel Toyota vanaf juni 2020<br />

kleine benzinemotoren (1.0 of 1.5 driecilinders) zal aanbieden,<br />

rekent de constructeur vooral op de nieuwe generatie hybride<br />

aandrijfsystemen voor de Yaris. Die combineren de 1.5-liter<br />

driecilinder benzinemotor met een elektromotor<br />

van 80 pk. Die tandem zal 15 procent krachtiger<br />

en 20 procent zuiniger zijn dan voorheen. Toyota<br />

belooft ook een vernieuwde en vooral sportievere<br />

zithouding. De bestuurder zit duidelijk lager zodat<br />

de Yaris geschikt is voor gebruikers met een<br />

zeer uiteenlopende morfologie. De structuur is<br />

bovendien stijver, zonder zwaarder te worden<br />

zodat deze nieuwe compacte Toyota niet alleen<br />

wendbaarder<br />

zal zijn maar ook dynamischer zal<br />

rijden. De marketlancering staat gepland voor juni 2020 en de<br />

eerste exemplaren zullen in het najaar worden geleverd.<br />

Nieuwe Honda Jazz<br />

Hybrid en crossover<br />

Op de Tokyo Motor Show (waar we volgende maand op terugkomen) werd de<br />

nieuwe generatie Honda Jazz getoond die midden volgend jaar op de Europese<br />

markt zal worden gecommercialiseerd. Dit is het eerste model van het merk<br />

dat de "e:HEV" technologie zal gebruiken en nauw verwant is met de "Honda<br />

e:Technology"-conceptwagen. Die laatste is de voorbode van de elektrische<br />

modellen die deze Japanse reus ontwikkelt. Er volgen uiteraard ook elektrische<br />

versies van alle modellen in het Europese gamma. De nieuwe Jazz, die nog steeds<br />

B-segment proporties heeft, komt standaard met een hybride aandrijving die gebruik<br />

maakt van twee motoren waarvan de specifi caties nog onbekend zijn. Er volgt<br />

eveneens een Crosstar variant van de Jazz voor crossover-adepten. Die is iets hoger<br />

en maakt het verschil met een specifi ek radiatorrooster en geïntegreerde dakrails.<br />

Verder blijft de kleine Jazz trouw aan het recept dat hem jarenlang succesvol maakte:<br />

compacte buitenafmetingen, maar een intelligent gebruik van de beschikbare<br />

binnenruimte met modulaire oplossingen. Op gebied van veiligheid innoveert Honda<br />

met Collision Mitigation Brake System, Adaptive Cruise Control en Lane Keep<br />

Assist. Er komt ook hedendaagse connectiviteit. Na de CR-V is de Jazz het tweede<br />

model dat een hybride aandrijving krijgt en tegen 2022 worden nog vier bijkomende<br />

elektrische modellen verwacht.

De nieuwe<br />

Passat<br />

Zijn enige job, de uwe vergemakkelijken.<br />

Geconnecteerd en autonoom dankzij zijn intuïtief bedienbare functies<br />

biedt de nieuwe Passat Business een uitzonderlijk hoge comfortervaring. Met<br />

zijn We Connect, infotainmentsysteem met toegang tot streamingdiensten,<br />

digitale radio, geavanceerde onlinediensten en spraakbediening is hij een waar<br />

plezier om mee te rijden.<br />

Vraag een testrit<br />

aan bij uw<br />

concessiehouder.<br />

1,4 - 8,8 L /100 KM • 33 - 206 G /KM CO 2<br />

(WLTP)*<br />

*WLTP-goedgekeurd voertuig. Situatie op 06/09/2019, op basis van de op die datum<br />

goedgekeurde motorisaties. Contacteer uw concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig. Getoond<br />

model uitgerust met betalende opties. Milieu-informatie (KB 19/03/2004) : volkswagen.be<br />

volkswagen.be

NIEUW & GETEST<br />

Door Stéphane Lémeret<br />

208<br />

208<br />

Peugeot<br />

Fan van de eighties<br />

De eerste 208 was een uitstekende auto maar had niet het verwachte<br />

succes. Peugeot heeft het model daarom grondig herzien en mikt<br />

opnieuw op de leiderspositie van het nog steeds zeer populaire<br />

segment, net als in de tijd van de 205 en 206. In de branche is dat<br />

een van de moeilijkste ondernemingen die je kan bedenken.<br />

Is ze ook realistisch?

exemplaren van de<br />

«200»-reeks heeft Peugeot sinds<br />

de lancering van de 205 in 1983<br />

aan de man kunnen brengen.<br />

Een indrukwekkend aantal, en<br />

22miljoen<br />

daarmee weet je meteen hoe<br />

belangrijk de nieuwe 208 is voor het merk met de leeuw in<br />

het logo. In tegenstelling tot Renaults nieuwe Clio, die als<br />

twee druppels water op de vorige lijkt, heeft Peugeot het<br />

een tikkeltje risicovoller aangepakt door het uiterlijk van<br />

de 208 serieus te moderniseren. Goed gedaan, vind ik<br />

persoonlijk, ook al heb ik moeite om de knipogen naar het<br />

verleden en vooral naar de 205, waar de ontwerpers trots<br />

zo op zijn, waar te nemen. Niet dat dat veel uitmaakt: de<br />

nieuwe 208 ziet er zowel mooi als zeer dynamisch uit.<br />

Misschien zelfs iets té dynamisch voor wie een minder<br />

agressieve blik van een multifunctionele stadswagen<br />

gewoon is. Jammer voor hen.<br />

Space Invaders<br />

Ken je dat videospel uit de jaren tachtig nog? Of dat<br />

kwartshorloge dat groen licht uitstraalt, in de slaapkamer<br />

toen je klein was? Het dashboard van de nieuwe 208<br />

doet me er telkens aan denken. Zeker niet het doel<br />

van de ontwerpers, maar grappig is het wel. Wat hen<br />

gebeten heeft om dit bepaalde groen te gebruiken, zeer<br />

«trendy» in de jaren tachtig... Het 3D-beeldscherm, dat<br />

Het centrale scherm is lichtjes naar de bestuurder gekanteld: makkelijker om bedienen.<br />

Peugeot heeft lef<br />

op de tekentafel,<br />

getuige de zeer<br />

geslaagde snoet…<br />

De Peugeot 208 1.2<br />

Puretech 100 in cijfers<br />

Motor: 4-cilinder ; turbobenzine ;<br />

1.199cc ; 110 pk bij 5.000 t/m ;<br />

205Nm bij 1.750 t/m.<br />

Aandrijving: voorwiel.<br />

Versnellingsbak: manueel, 5<br />

L/B/H (mm): 4.055/1.765/1.430<br />

Leeggewicht (kg): 1.090<br />

Koffervolume (l): 485 - 1.794<br />

Tankinhoud (l): 44<br />

0-100 km/u (sec.): 9,9

de belangrijkste informatie «projecteert», zou trouwens<br />

iets positiefs moeten bijbrengen. Deze technologie, met<br />

inspiratie uit straaljagers, zou de bestuurder maar liefst<br />

een halve seconde leestijd besparen. Mijn god...<br />

Minder «essentieel» is de befaamde «i-cockpit», een<br />

goedkoop head-up display dat Peugeot dwingt om<br />

nog steeds een ministuurwiel te monteren... en<br />

grote bestuurders zoals ondergetekende om<br />

dat stuurwiel zeer uitvoerig te verstellen (bijna<br />

tot op de knieën) om alle gegevens te kunnen<br />

zien. Ik ben nog altijd geen fan van deze<br />

«Peugeot-specialiteit», maar goed, in een 208<br />

is de besparing van een (echt) head-up display<br />

minder erg dan in een grote 508.<br />

Leuker: het centrale scherm is lichtjes<br />

georiënteerd op de bestuurder, een beetje zoals de<br />

middenconsole van een BMW uit de jaren tachtig...<br />

Zou dát de verwijzing naar de 205 zijn? Sterren van<br />

de eighties? Genoeg gegrold echter: in een moderne<br />

auto, met een aanraakscherm, maakt het feit dat het<br />

touchscreen een beetje naar de bestuurder is gericht het<br />

nu eenmaal gemakkelijker om het te gebruiken tijdens het<br />

rijden. Een puntje erbij voor de 208 dus, want zoals we<br />

gewoon zijn van Peugeot (en van Citroën) worden tal van<br />

functies uitsluitend via dit display bediend, te beginnen<br />

met de temperatuurinstellingen. Gelukkig streeft het merk<br />

Prijs:<br />

17.199 euro<br />

Vermogen: 110 pk<br />

Top: 188 km/u<br />

Norm: 5,6 l/100 km<br />

CO2: 126 g/km<br />

niet langer naar de absolute eliminatie van knoppen;<br />

sinds de 308 heeft men door dat je voor een optimale<br />

ergonomie effectief fysieke schakelaars en dergelijke<br />

nodig hebt. De nieuwe 208 zit in het gemiddelde wat dat<br />

betreft.<br />

De gebruikte materialen voor het dashboard en het<br />

passagierscompartiment in het algemeen zijn<br />

zeer kwalitatief voor deze categorie, evenals de<br />

vormgeving. Wat de opslagruimtes betreft, deze<br />

zijn talrijk en ook weer goed ontworpen. Duim<br />

omhoog.<br />

Peugeot is ook heel trots op de geboden<br />

ruimte in de 208. Persoonlijk vind ik ze niet zo<br />

«gastvrij» op de achterbank, maar ik meet dan<br />

ook een 1m90. Had ik ook maar een Clio of een<br />

Polo bij de hand, dan kon de ultieme vergelijking<br />

meteen worden gemaakt. De koffer, daarvan is<br />

meteen duidelijk dat hier (boven)gemiddeld wordt<br />

gescoord. We tellen 265 liter laadvolume, plus 44 onder<br />

de vloer zonder reservewiel.<br />

Uitkijken naar de GTI...<br />

Peugeot had ons goed liggen op de luchthaven van<br />

Lissabon, waar de nieuwe 208’s geparkeerd stonden<br />

voor deze eerste testrit. Dat waren allemaal diesels,<br />

terwijl diesel tegenwoordig nog maar zo’n 15 procent<br />

e-208<br />

ndere looe<br />

enult ontielde et de o een eciee eletrice uto teril<br />

eueot et teenoeretelde doet it onderzoe blit dt otentile<br />

oer n eletrice uto zic niet bizonder r l zodni illen<br />

roleren eueot ontield dt en te een eletrice die nueli<br />

te onderceiden lt n zin broerte die et et benzine o dieel doen<br />

en zet dn oo dt de n et rille bein ontoren erd o oo<br />

l een olledi eletrice erie te ercinen e intertie n de btterien<br />

in de loer i erect en de becibre ruite n boord identie n die n<br />

de doordeeee oeel eueot bedriet on een beete door dit te<br />

beeren nt oeel et biolue n liter eli blit i et in de<br />

e- niet oeli o te roteren n de etr 44 liter onder de loer o n<br />

een ect reereiel<br />

n oe ridt dt zon o btterien el zol een en zol een<br />

oderne eletrice uto t zit zo de eliin en et coort blien<br />

uitteend ondn de toene n et eict toc 4 teril de<br />

rettie eeterli zin dnzi de r oorl et oniddelli<br />

becibre oel e nld it zeer nel u n zin berende<br />

toneleid o de btterien niet te nel te lten leeloen et berei<br />

relitic in oede otndieden du bedrt trouen 4 <br />

en dt i elel niet lect oendien biedt eueot de enie uto in et<br />

eent n die in inuten oor n orden oelden et een<br />

uercrer oed r oed n eli een lnd dt niet er lie i oor<br />

eletrice uto i de e- niet beld oedoo et zin rirte<br />

n iet inder dn euro t ezed ebbende i et otentieel<br />

nezi eet dt de le reerin zo belit eet o de reie oor<br />

eletrice en te cen<br />

Reserveer snel je “Private test” door<br />

je privilege-code 2062VB in te brengen<br />

op www.privatetest-byautotrends.be

van de omzet in dit segment vertegenwoordigt. Gelukkig<br />

heb ik ook een 208 op benzine te pakken gekregen, en<br />

zelfs een elektrisch exemplaar, waarover straks meer.<br />

De combinatie met diesel, tien jaar geleden bijzonder<br />

populair, wil bijna niemand nog. Ten onrechte misschien,<br />

want de 100 pk sterke 1,5-liter turbodiesel waar ik mee<br />

reed, past prima bij deze amper 1.126 ton wegende auto,<br />

net als de goed geleide manuele zesbak overigens. De<br />

geluidsisolatie van de motor is bovendien zeer correct,<br />

beter dan die van windgeluiden, die iets te veel aanwezig<br />

zijn boven 130 km/u. Je leest het, ook ik ben een kind<br />

van de jaren tachtig, want ik durf nog steeds (veel) sneller<br />

te rijden dan 120... Daar heeft de nieuwe 208 trouwens<br />

helemaal geen problemen mee: zijn wegligging is effi ciënt,<br />

ook op de snelweg, en zijn ESP grijpt niet te vroeg (of te<br />

hard) in. Combineer dit met een zeer precieze besturing<br />

en effectieve remmen die gemakkelijk te doseren zijn, en<br />

je begrijpt waarom ik het moeilijk heb met het volgende<br />

minpunt van de 208 diesel: zijn achteras is iets te veel aan<br />

het asfalt genageld, wat hem een beetje een onderstuurd<br />

karakter geeft op de momenten dat je er plezier aan wil<br />

beleven. Net zulke herinneringen aan de jaren tachtig<br />

hadden we in gedachten, beste Peugeot…<br />

De 130 pk sterke 1.2T benzineversie reageert gelukkig<br />

al iets neutraler: door inspanningen te leveren, begint<br />

zijn achteras kleine tekenen van leven te vertonen. Hij<br />

is dus speelser en alerter dan de diesel, ondanks zijn<br />

zeer merkwaardige hogere gewicht (1.165 kg). Daar<br />

zit de standaard geleverde (op de versie met 130 pk)<br />

achttrapsautomaat met dubbele koppeling waarschijnlijk<br />

voor iets tussen, een primeur in dit segment. Deze<br />

versnellingsbak opereert zeer aangenaam, ook al haalt hij<br />

niet de wisselsnelheid van een DSG van de VW-groep.<br />

De motor zelf is overigens ook effi ciënt, maar biedt geen<br />

echte sensaties. Wie daarop wacht, moet mee uitkijken<br />

naar de GTI-versie, die nog niet offi cieel is, al zal dat niet<br />

lang meer duren. Hopelijk wordt de achteras daarvan nog<br />

wat speelser...<br />

Nog even dit, en het is misschien wel de<br />

indrukwekkendste prestatie van de 208: het comfort van<br />

zijn stoelen en vering is een hogere categorie waardig,<br />

en daar kunnen ze zelfs in Duitsland niets op aanmerken.<br />

Peugeot heeft duidelijk een enorme know-how op dit<br />

gebied. ■<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

De 208 nieuwe is zo goed uitgedacht dat hij<br />

opnieuw serieuze potten kan breken in zijn<br />

segment. Het zou zelfs niet verbazen als<br />

hij weer helemaal aan de top belandt, net<br />

zoals zijn grootvader in de jaren tachtig...<br />

Wil je de nieuwe 208 zelf testen, kijk dan snel op de bladzijde hiernaast.<br />

Andere motoren<br />

PureTech 75: 75 pk; 5,5l/100 km ;<br />

174 km/u ; 14.378 euro<br />

PureTech 130: 130 pk ;<br />

5,6l/100 km ; 208 km/u ;<br />

22.112 euro<br />

1,5 BlueHDI: ; 4l ;<br />

188 km/u ; 18.290 euro<br />

e-208: 136 pk ; 0,0l/100 km ;<br />

150km/u ; 29.991 euro<br />

Pro<br />

• Comfort<br />

• Wegligging<br />

• Stuurgedrag<br />

• Moderne en dynamische stijl<br />

• Interieur<br />

• Veel opbergruimtes<br />

• Goed ontworpen koffer<br />

• Moderne mechaniek<br />

Contra<br />

• Ergonomie<br />

• Ruimte achteraan<br />

• Te braaf weggedrag

NIEUW & GETEST<br />

Door Stéphane Lémeret<br />

Alpine A110S<br />

Veertig tinten grijs<br />

Het is een understatement om te zeggen dat we al even zaten te<br />

wachten op deze S-variant van de A110. Krijgt Alpine er nog een<br />

lading fans bij dankzij deze auto?<br />

Iedereen wie al op pad ging met<br />

de Alpine van de 21ste eeuw<br />

was ervan onder de indruk, ook<br />

Ferrari-eigenaars. De designlijnen<br />

zorgden voor unanieme<br />

goedkeuring, het lichte gewicht<br />

staat garant voor intens rijplezier en de<br />

eenvoud van het concept is simpelweg<br />

geniaal. Niemand kan nog negeren<br />

dat Renault er glansrijk in geslaagd is<br />

om die icoon van vervlogen tijden een<br />

tweede leven te geven. Maar uiteindelijk<br />

blijven we mensen. En mensen willen<br />

altijd net dat tikkeltje meer.<br />

40pk extra<br />

Want ook op dat gebied waren de<br />

commentaren unaniem na de eerste<br />

tests met de gewone versie van de<br />

Alpine. 252pk bij 6.000 toeren was<br />

nogal bescheiden in vergelijking met<br />

het potentieel van dit chassis. Het merk<br />

hoorde de boodschap luid en duidelijk<br />

en komt daarom met deze S die 292 pk<br />

beeft bij 6.400 toeren. Het koppel blijft<br />

daarentegen hangen op 320 Nm maar<br />

die maximale waarde is al beschikbaar<br />

bij 2.000 toeren en blijft helemaal<br />

hangen tot 6.400 toeren in plaats van<br />

maar bij 5.000 omwentelingen per<br />

minuut zoals op de 252pk versie. Dat<br />

is allemaal niet eens zo ingewikkeld<br />

te bekomen als we de ingenieurs<br />

mogen geloven. Ze voerden enkel een<br />

verhoging van de turbodruk met 0,4<br />

bar door, maar die kleine aanpassing<br />

geeft de S een stuk meer karakter. En<br />

dat hoor je ook duidelijk. Het typische<br />

turbo-gesis doet z’n intrede van zodra<br />

we onze voet even van het gas halen.<br />

Maar laten we nu ook niet overdrijven<br />

over die extra pk’s, want de Alpine<br />

S heeft nog een stuk meer in petto.<br />

Gelukkig is er op esthetisch gebied niets<br />

veranderd. Maar iets bredere banden<br />

en een lichte verlaging van 4mm zorgen<br />

ervoor dat de Alpine nog iets mooier<br />

op z’n wielen staat. Een klein streepje<br />

oranje hier en daar (een beetje op<br />

de fl ank en ook aan de remklauwen)<br />

geven de Alpine S meteen dat<br />

competitie-gevoel waar sportieve rijders<br />

ongetwijfeld naar op zoek zijn. In één<br />

oogopslag ziet een kenner het verschil<br />

tussen een Alpine en een Alpine S. Dat<br />

wordt overigens nog duidelijker als je<br />

kiest voor de matrijzen variant, een kleur<br />

die uitsluitend is voorbehouden voor de<br />

S. Spijtig genoeg hangt er aan die kleur<br />

ook een stevig prijskaartje van 4.840<br />

4

euro, slik. De S is sowieso al 10.800<br />

euro duurder dan de basisuitvoering<br />

en zo wordt de totaalprijs van 71.740<br />

voor zo’n matgrijze S toch lichtjes bij<br />

de haren gegrepen. En dan begint<br />

het nog maar, want je kan ook een<br />

hoop leuke opties toevoegen zoals de<br />

smeedaluminium Fuchs velgen, een<br />

carbon dak (twee opties die samen<br />

goed zijn voor een gewichtsverlies van<br />

7 kilo om op een totaalgewicht van<br />

1.107 kilo te eindigen) en nog een hoop<br />

andere extra’s die eindfactuur vlotjes<br />

boven de 75.000 euro brengen.<br />

Andere filosofie<br />

Het interieur is niet veel veranderd,<br />

maar de blauwe stiksels hebben<br />

plaatsgemaakt voor oranje. Ook hier<br />

zijn we opnieuw fan van dit discrete<br />

streepje originaliteit. Maar het is<br />

uiteraard tijd om onze handen op het<br />

stuur te leggen en aan het serieuze<br />

werk te beginnen. Onze eerste test met<br />

de nieuwe Alpine S vindt plaats … op<br />

het legendarische circuit van Estoril. Het<br />

merk bewijst opnieuw haar vertrouwen<br />

in het nieuwe model want we krijgen<br />

niemand naast ons om ons te coachen<br />

(lees: in de gaten te houden), we<br />

krijgen meer dan voldoende speeltijd<br />

en het ESP mag zelfs uit… Ik ben erg<br />

benieuwd om de auto tot z’n limieten<br />

te drijven, want Alpine’s testrijder<br />

Laurent Hurgon legde me uit dat de<br />

werkfi losofi e deze keer heel anders<br />

was dan bij de eerste ontwikkeling<br />

van het basismodel. Terwijl de eerste<br />

variant even speels en levendig moest<br />

zijn als zijn historische voorganger,<br />

wilde het merk dat de S-uitvoering<br />

meer een GT zou zijn met het voordeel<br />

van een stabielere achterkant en een<br />

iets minder indringende voorzijde. We<br />

zouden hier toch niet aan het stuur<br />

zitten van een ondersturend gedrocht?<br />

Neen hoor, ik verzeker het je, zolang de<br />

bandenspanning op punt is, stuurt deze<br />

Alpine haarscherp. De balans van deze<br />

auto klop gewoonweg helemaal<br />

en het meest indrukwekkende<br />

is dat je het verschil in<br />

de bandenspanning<br />

(naargelang de dag<br />

vorderde en de<br />

organisatie’s de auto’s<br />

op punt hield) echt kan<br />

voelen aan het stuur.<br />

Excellent werk van de<br />

ingenieurs. De Alpine S<br />

benadert de perfectie en<br />

het leuke is dat je hierdoor ook<br />

met een beetje goede wil de auto<br />

kan laten ondersturen. Ideaal om wat<br />

andere lijnen te nemen in de bocht,<br />

maar niet eenvoudig voor beginnende<br />

piloten om voldoende gewicht op de<br />

voortrein te houden als je onnauwkeurig<br />

met de remmen omspringt. Je moet<br />

Prijs:<br />

66.900 euro<br />

Vermogen: 292 pk<br />

Top: 260 km/u<br />

Norm: 6,5 l/100 km<br />

CO2: 146 g/km<br />

Het subtiele oranje in het interieur en op het exterieur:<br />

knipoog naar het competitieverleden van de Alpine.<br />

dus gedoseerd te werk gaan met het<br />

rempedaal en als je dan op het juiste<br />

moment weer het gas erop zet, dan<br />

komt deze Alpine kogelhard de bocht<br />

uit. Het gebeurt maar zelden dat ik<br />

met een straatgerichte auto meer dan<br />

een paar toertjes op circuit wil rijden,<br />

maar de Alpine A110S is één<br />

van de uitblinkers. Zowel<br />

het weggedrag, als de<br />

remprestaties als het<br />

erg volle motorblok zijn<br />

verslavend en daarbij<br />

komen nog een erg<br />

sportieve vierpitter<br />

turbo-soundtrack<br />

en een haarscherpe<br />

7-versnellingsbak met<br />

dubbele koppeling. Kortom,<br />

deze S-uitvoering voelt zich een<br />

stuk beter op haar gemak in een<br />

circuitomgeving dan de kleine zus<br />

en daarmee is de eerste missie van<br />

Alpine geslaagd. Maar wat me nog<br />

meer plezier doet is dat er niet op<br />

comfort werd ingeleverd waardoor de<br />

auto ook in normaal gebruik goed uit<br />

de verf komt. De vering werd wel een<br />

stuk stijver, maar de demping werd hier<br />

correct op aangepast, bravo! ■<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

Het prijssupplement voor de<br />

S is niet min. Maar geloof me<br />

vrij dat deze krachtiger versie<br />

iedere euro waard is…<br />

De Alpine A110 S<br />

in cijfers<br />

Motor: 4-cilinder ; turbobenzine ;<br />

1.798cc ; 292pk bij 6.400 t/m ;<br />

320Nm van 2.000 tot 6.400 t/m<br />

Transmissie: achterwiel<br />

Versnellingsbak: dubbele<br />

koppeling, 7<br />

L/B/H (mm): 4.180/1.798/1.248<br />

Drooggewicht (kg): 1.114 kg<br />

Bagageruimte (l): 96l + 100l<br />

Benzinetank (l): 45<br />

0 naar 100 km/u (sec.): 4,4<br />

• Efficiënter • Stabieler<br />

• Blijft zeer comfortabel • Indrukwekkende motor<br />

• Krachtige remmen<br />

• Discrete maar waarneembare esthetische update<br />

Pro<br />

Contra<br />

• Stevige prijs<br />

• Geen regelbare rugsteun<br />

• Praktische minpuntjes zoals<br />

een gebrek aan kofferruimte

NIEUW & GETEST<br />

Door Maxime Pasture • Foto’s Yannick Brossard<br />

Captur<br />

Renault<br />

De charme van maturiteit<br />

De eerste generatie van de Renault Captur is erg populair bij het<br />

grote publiek en dus stonden de verwachtingen voor deze tweede<br />

lichting hooggespannen.<br />

Wat blijkt? De nieuwe overtuigt nog meer dan de vorige.<br />

• Geluidsisolatie • Materiaalkeuze<br />

• Zuinige 1,3 TCe • Plug-in-hybride op komst<br />

• Kofferruimte en schuifbare achterbank<br />

Pro<br />

Contra<br />

• Omvangrijke schuifhandgreep<br />

zitbank (in koffer)<br />

• Assemblagekwaliteit

Het dashboard is nu volledig digitaal,<br />

met in het midden een groot 9,3’’ touchpad.<br />

De nieuwe achterlichten in C-vorm:<br />

bijzonder geslaagd.<br />

De Captur was een<br />

vroege vogel in het SUV<br />

B-segment. Niet alleen is hij<br />

zeer moduleerbaar, hij bezit<br />

-of eerder ‘bezat’- de juiste<br />

uitstraling. Die combinatie heeft Renault<br />

geen windeieren gelegd. De Captur wist<br />

zich zelfs op te werken tot een van de<br />

onbetwiste leiders in zijn categorie. En<br />

anno 2019? Nu zijn er natuurlijk een pak<br />

meer concurrenten om rekening mee te<br />

houden. Om daar succesvol mee om<br />

te kunnen gaan, moest deze Fransman<br />

volwassen worden...<br />

Echte blikvanger<br />

Op deze zeer drukke crossovermarkt<br />

is het uiterlijke<br />

aspect natuurlijk van<br />

immens belang. Renault<br />

heeft wat dat betreft niets,<br />

maar dan ook niets aan<br />

het toeval overgelaten:<br />

het front van de nieuwe<br />

Captur is charismatischer<br />

maar tegelijk gespierder, de<br />

schouders doen ook hun duit in<br />

het zakje en zijn achterzijde durven<br />

we zelfs fl itsend noemen vanwege de<br />

C-vormige lichtunits. Tijdens onze testrit<br />

in Griekenland hadden bestuurders van<br />

een oude Captur alleen maar oog voor de<br />

nieuwe, zoveel was duidelijk...<br />

Complete make-over<br />

Het minst gesmaakte aspect van de<br />

oude generatie is het interieur, dat van<br />

te veel harde kunststoffen voorzien<br />

was. Gelukkig ging deze nieuwe versie<br />

de recente Clio achterna en maakt hij<br />

royaal gebruik van schuimplastic, wat<br />

veel beter oogt én aanvoelt. Ook mooi:<br />

het grote handschoenenkastje ontvouwt<br />

zich als een lade en net zoals de vele<br />

opbergruimtes waar Renault aan heeft<br />

gedacht, is dat een praktische oplossing.<br />

Als je de automatische EDC-transmissie<br />

met 7 versnellingen aanstipt, krijg je zelfs<br />

een «zwevende» middenconsole waar je<br />

spullen onder kan opbergen.<br />

De Captur II is 11 cm langer dan de<br />

eerste en dat komt zowel de passagiers<br />

als het koffervolume ten goede (+81 l),<br />

waarvan de inhoud nu 536 liter bedraagt.<br />

Een nieuwe referentie in het segment,<br />

Prijs:<br />

25.275 euro<br />

Vermogen: 130 pk<br />

Top: 195 km/u<br />

Norm: 6,2 l/100km<br />

CO2: 139 g/km<br />

is dat. De bank blijft trouwens ook<br />

gewoon glijden, over 18 cm voortaan<br />

(+ 2 cm), en die taak kan je ook met<br />

de nogal imposante handgreep in de<br />

koffer verrichten (naast met de klassieke<br />

handgreep onder de bank zelf). De<br />

positionering van die handgreep berooft je<br />

van enkele liters als je optimaal wil kunnen<br />

genieten van de 2 verdiepingen van de<br />

koffer. Anders gezegd: als het schab zich<br />

op de eerste verdieping bevindt en met<br />

de vloer vlak, is er geen probleem. Wil je<br />

anderzijds de kofferplank een verdieping<br />

lager plaatsen, dan kan de handgreep, die<br />

zich net achter de bank bevindt, voor<br />

frustraties zorgen.<br />

Leve 2020…<br />

Met de driecilinder<br />

1.0 TCe (100 pk) en<br />

het afwerkingsniveau<br />

‘Life’ aangevinkt, is de<br />

prijs van de Captur vrij<br />

competitief: 17.975 euro.<br />

Maar aangezien deze<br />

motor nog niet beschikbaar<br />

was voor deze testrit, hebben<br />

we het stuur van een Captur ‘Intens’<br />

1.3 TCe ter hand genomen, voorzien<br />

van een 130 pk sterke 4-cilindermotor,<br />

gecombineerd met een handgeschakelde<br />

versnellingsbak. Deze motor verbruikt<br />

effectief wat hij aankondigt, namelijk 6,2<br />

l/100 km, en is niet alleen zuinig, maar<br />

ook bereid om meer dan 1.500 toeren<br />

per minuut te halen. Het is ook een<br />

stille krachtbron, met name dankzij de<br />

grote vooruitgang die werd geboekt op<br />

het gebied van geluidsisolatie. Kortom,<br />

we hebben te maken met een zeer<br />

aangename auto, die beter is in alles dan<br />

de vorige generatie, de besturing en de<br />

versnellingsbakbediening meegerekend.<br />

Hij is ook comfortabeler dan de oude, ook<br />

al is zijn demping nog steeds een beetje<br />

te stug op bepaalde momenten, waardoor<br />

we meer van de weg voelden dan we<br />

wilden. De krachtigste versie, goed<br />

voor 155 pk en uitgerust met de EDCautomaat,<br />

legt naar onze bescheiden<br />

mening niet veel extra op tafel. En<br />

paradoxaal genoeg leken de stoelen<br />

van de super-uitgeruste ‘Paris Initiale’ (€<br />

29.375), met zijn chiquer interieur, ons iets<br />

minder comfortabel.<br />

De 1.5 dCi-dieselmotor van 115 pk is<br />

alleen verkrijgbaar in combinatie met een<br />

EDC-automaat en de plug-in-hybride,<br />

die in 2020 zal verschijnen, zal dankzij<br />

verschillende innovaties een revolutie<br />

teweegbrengen. Neem dat maar van ons<br />

aan. We kijken we er nu al naar uit om<br />

deze motorisatie uit te proberen...<br />

Nog een opsteker: de Captur werd<br />

op een goede manier opgewaardeerd<br />

wat rijhulpmiddelen betreft. Denk aan<br />

de waarschuwing bij het verlaten van<br />

de rijstrook, de rijstrookassistent, 360°<br />

camera, cruisecontrol met Stop&Go<br />

enzovoort. ■<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

De carrière van de nieuwe<br />

generatie Captur zal<br />

zorgeloos verlopen: hij<br />

heeft namelijk alle troeven<br />

in handen om weer de<br />

verkoopstopper in zijn<br />

segment te worden.<br />

De Captur 1.3 TCe 130<br />

in cijfers<br />

Motor: 4-cilinder ; turbobenzine ;<br />

1.333 cc ; 130 pk bij 5.000 t/m ;<br />

240 Nm bij 1.600 t/m.<br />

Aandrijving: voorwiel<br />

Versnellingsbak: manueel, 6<br />

L/B/H (mm): 4.227/1.797/1.576<br />

Leeggewicht (kg): 1.234<br />

Koffervolume (l): 536<br />

Tankinhoud (l): 48<br />

0-100 km/u (sec.): 10,6<br />

Andere motoren<br />

1.0 TCe: 100 pk ; 5,9l/100km ;<br />

173km/u ; 17,975 euro<br />

1,3 TCe 155 EDC: 155 pk ;<br />

6,2l/100km ; 202km/u ;<br />

€ 26.375 euro<br />

1,5 Blue dCi EDC: 115 pk ;<br />

4,6l/100km ; 186km/h ;<br />

€ 26.375 euro

NIEUW & GETEST<br />

Door Gaétan Philippe<br />

SsangYong<br />

Tweede ronde...<br />

De Tivoli werd geïntroduceerd in 2015 en staat bekend als een van<br />

de meest betaalbare compacte SUV’s ter wereld, zonder in te boeten<br />

op kwaliteit of karakter. Van de tweede generatie zou je niets anders<br />

verwachten: mee met zijn tijd op technologisch gebied maar nog<br />

steeds de bescheidenheid zelve.<br />

De Tivoli - en zijn XLV-variant<br />

met meer kofferruimte, die<br />

helaas niet wordt vernieuwd<br />

- was de eerste compacte<br />

SUV van het merk. Hij lag<br />

volledig in lijn met onze verwachtingen:<br />

goedkoop, wat zijn Europese verkoop<br />

aanvankelijk een stevige duw gaf, al<br />

kreeg hij het uiteindelijk moeilijk met de<br />

strenger wordende CO2-normen en met<br />

de hetze tegen diesel. Of de Tivoli II met<br />

zijn nieuwe motoren het tij kan doen<br />

keren, is wat we ons voor deze test<br />

afvroegen.<br />

Meer vermogen,<br />

minder uitstoot<br />

Belangrijker dan de nieuwe LEDkoplampen<br />

of de aanpassingen aan<br />

de bumper en de grille die de relatie<br />

met de grote Rexton versterken, is<br />

de tweede generatie Tivoli II voorzien<br />

van twee nieuwe, geblazen motoren<br />

met directe injectie: een 1,6-liter<br />

dieselmotor met 136 pk (320 Nm) en<br />

een 1,5-liter benzinemotor die 163<br />

pk sterk is (260 Nm vanaf 1.500 t/<br />

min). Vooral de vooruitgang wat het<br />

geleverde koppel van de benzinedrinker<br />

betreft, is duidelijk, zo niet kolossaal.<br />

De 1.5 T-GDi stelt zich zodanig fl exibel<br />

op dat we ons niet meteen een<br />

aangenamer blok kunnen bedenken<br />

voor deze SUV, vooral in combinatie<br />

met de 6-trapsautomaat van de<br />

Japanse specialist Aisin, die zeer<br />

goed gekalibreerd is. Bij SsangYong<br />

kan je trouwens alles combineren:<br />

een diesel- of benzinemotor met een<br />

handgeschakelde of een automatische<br />

bak, voorwielaandrijving of 4x4... Je<br />

stelt je eigen Tivoli samen, zeg maar.

Andere motor<br />

1.6 e-XDi : 136 pk ; 5,6l/100km ;<br />

175km/u ; vanaf 18.490 euro<br />

• Volledige update<br />

• Prijs/kwaliteit<br />

• Benzinemotor<br />

• Kalibrering automaat<br />

• Slimme stijlwijzigingen<br />

Pro<br />

Contra<br />

• XLV-versie met verlengde koffer<br />

niet vernieuwd<br />

• Schuifdak alleen in topversie<br />

Prijs:<br />

vanaf 15.490 euro<br />

Vermogen: 163 pk<br />

Top: 178 km/u<br />

Norm: 7l/100km<br />

CO2: 164 g/km<br />

De opgefriste Tivoli biedt<br />

meer kwaliteit.<br />

De digitale toer op<br />

Nog een opsteker is de stilte aan boord.<br />

Het mag gezegd dat de demping een<br />

hogere prijsklasse waardig is. Niet alleen<br />

wat het geluid betreft, maar ook als we<br />

het over mechanische trillingen hebben.<br />

Ook op dit terrein heeft de Tivoli een<br />

stevige sprong voorwaarts gemaakt.<br />

Bovendien is zijn interieur er mooier op<br />

geworden: het horizontaler dashboard<br />

accentueert de indruk van ruimte, terwijl<br />

de tellers en instrumenten nu digitaal en<br />

confi gureerbaar zijn. ■<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

Voor deze upgrade liet<br />

SsangYong niets aan het<br />

toeval over. In een wereld waar<br />

we met z’n allen op zoek gaan<br />

naar de beste verhouding prijs/<br />

kwaliteit is de nieuwe Tivoli<br />

een absolute topper die je met<br />

gemak naast (veel) duurdere<br />

SUV’s kan parkeren.<br />

De SsangYong Tivoli 1.5T-GDi<br />

in cijfers<br />

Motor: 4-cilinder-in-lijn ;<br />

turbobenzine ; 1.497cc ; 163 pk bij<br />

5.000 t/m ; 280Nm bij 1.500 t/m.<br />

Aandrijving: voor- of vierwiel<br />

Versnellingsbak: manueel of<br />

automaat, 6.<br />

L/B/H (mm): 4.225/1.810/1.613<br />

Leeggewicht (kg): 1.300<br />

Koffervolume (l): 393<br />

Tankinhoud (l): 50

NIEUW & GETEST<br />

Door Vincent Hayez<br />

VW<br />

Door de kwaliteiten van de VW Golf te combineren<br />

met die van een SUV, is de T-Roc erin geslaagd om<br />

zijn eigen persoonlijkheid te creëren. Toch ontbrak<br />

er een écht dynamische versie in het aanbod.<br />

Vandaar deze «R»...<br />

Dit is dus de strafste versie van<br />

de compacte VW SUV die net<br />

zoals zijn broer de Golf een<br />

«R» achter zijn naam krijgt.<br />

En wat de Golf van dezelfde categorie<br />

betreft: zijn ontwerp is extraverter<br />

zonder in overdrive te zitten. Denk<br />

aan aangepaste bumpers,<br />

een achterspoiler, dubbele<br />

verchroomde uitlaatpijpen,<br />

grote 18»-velgen specifi ek<br />

voor het model... Aan<br />

boord werd het bekende<br />

meubilair overgenomen,<br />

uiteraard voorzien van<br />

enkele accenten die de grote<br />

cavalerie onder de motorkap<br />

bevestigen, zoals de aluminium<br />

pedalen, de sportstoelen met opvallende<br />

stiksels en enkele gekleurde knoppen.<br />

Net als in de Golf zijn de digitale<br />

schermen van het dashboard uitgerust<br />

met sportmenu’s, waarmee we de<br />

chrono of versnellingsmeter bedoelen.<br />

Dit hoofdstuk afsluiten, doen we met het<br />

koffervolume aan te halen. Dat bedraagt<br />

392 liter, minder dan de «normale» T-Roc<br />

met tweewielaandrijving (445 liter belooft,<br />

tegenover 380 liter voor de Golf).<br />

4Motion welkom!<br />

Het is duidelijk dat de grote verschillen<br />

zich onder de carrosserie bevinden,<br />

T-Roc R<br />

Mooi vanbuiten,<br />

gemeen vanbinnen!<br />

Prijs:<br />

43.480 euro<br />

Top: 250 km/u<br />

Norm: 7,7l/100km<br />

CO2: 176 g/km<br />

te starten met de motor. De 2-liter<br />

viercilinder met turbo levert 300 pk<br />

en 400 Nm en net zoals alle andere<br />

R-modellen van VW is 4Motionvierwielaandrijving<br />

in combinatie met<br />

de DSG 7-trapsautomaat van de partij.<br />

Ons testexemplaar was ook<br />

uitgerust met een instelbare<br />

ophanging (DCC). Als<br />

bestuurder hadden we de<br />

keuze tussen 5 rijmodi,<br />

van het zeer zuinige «Eco»<br />

tot het snelle «Race».<br />

Onze test vond plaats<br />

verlaten en kronkelige<br />

wegen, tientallen kilometers<br />

lang. Onze bezorgdheid over<br />

de massa en de hoogte van de<br />

T-Roc R vervaagde snel. Akkoord,<br />

de (bijna) 1.600 kg is voelbaar, maar<br />

de extra stugge vering en de 2 cm<br />

verlaagde ophanging stellen gerust,<br />

zelfs op natte wegen vol dode<br />

bladeren. Hier doet de 4Motionvierwielaandrijving<br />

wonderen door een<br />

deel van het vermogen terug te geven<br />

• 2.0 TSI-motor nog steeds een parel<br />

• Aangenaam en geruststellend<br />

rijgedrag • Veelzijdigheid<br />

• Algemene presentatie, geluid van de<br />

• Akrapovische-uitlaat<br />

Pro<br />

aan de achterwielen van zodra de<br />

voorkant slipt. Op deze R-versie lijkt<br />

de transmissie ook sneller te reageren,<br />

een beetje «wreder» zelfs, met name<br />

als de piloot het gaspedaal snel en<br />

diep indrukt. ■<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

Deze compacte SUV is<br />

geen echte sportwagen,<br />

maar zijn opgefokte<br />

motor, zijn instelbare<br />

ophanging (optioneel) en de<br />

vierwielaandrijving maken<br />

van de T-Roc R een zeer<br />

aangename auto om mee te<br />

rijden.<br />

De T-Roc R in cijfers<br />

Motor: 4-cilinder turbo, benzine,<br />

1.984 cc; 300 pk bij 5.200 tpm;<br />

400 Nm bij 2.000 tpm.<br />

Aandrijving: vierwielaandrijving<br />

Versnellingsbak: 7-trapsautomaat<br />

met dubbele koppeling (DSG)<br />

L/b/h (mm): 4.234/1.891/1.573<br />

Leeggewicht (kg): 1,575<br />

Koffervolume (l): 392 - 1.551<br />

Tankinhoud (l): 55<br />

0-100 km/u (sec.): 6,7<br />

Contra<br />

• Hoogte en gewicht van een SUV<br />

• Verbruik<br />

• Correcte prijs,<br />

maar duur en talrijke opties

NIEUW & GETEST<br />

Door Benoît Lays<br />

Mini Clubman<br />

John Cooper Works<br />

De Clubman JCW<br />

in cijfers<br />

Motor: 4-cilinder ; turbobenzine ;<br />

1.998cc ; 306 pk van 5.000 tot 6.250<br />

t/m ; 450Nm van 1.750 tot 4.500 t/m.<br />

Aandrijving: vierwiel<br />

Versnellingsbak: automaat, 8<br />

L/B/H (mm): 4.266/1.800/1.441<br />

Leeggewicht (kg): 1,625<br />

Koffervolume (l): 360<br />

Tank (l): 48<br />

0-100 km/u (sec): 4,9<br />

Ruim 300 paarden<br />

onder de kap<br />

Samen met de restyling van het Clubmangamma<br />

lanceert Mini de krachtigste versie<br />

ooit van het model. Deze JCW verdeelt dan<br />

ook maar liefst 306 paarden over zijn vier<br />

wielen.<br />

Bij de Mini is het delen van<br />

mechanische elementen<br />

met BMW nog nooit op<br />

slecht nieuws uitgedraaid.<br />

De Clubman JCW haalt<br />

zijn 2-liter viercilinder turbo van<br />

de BMW X2 M235i vandaan<br />

en staat nu te boek als<br />

de krachtigste Mini ooit,<br />

met een vermogen van<br />

306 pk en een koppel<br />

van 450 Nm. Voor de<br />

gelegenheid wordt<br />

deze break getrakteerd<br />

op vierwielaandrijving<br />

door de toepassing<br />

van het ALL4-systeem<br />

dat het Anglo-Germaanse<br />

merk zeer dierbaar is, maar ook op<br />

een mechanisch sperdifferentieel op<br />

Prijs:<br />

47.110 euro<br />

Vermogen: 306 pk<br />

Top: 250 km/u<br />

Norl: 7,4 l/100 km<br />

CO2: 169 g/km<br />

de vooras, een speciaal ontwikkelde<br />

ophanging en straffere remmen.<br />

In de praktijk?<br />

We trokken van leer op enkele zeer<br />

mooie wegen rond Frankfurt, een<br />

ideaal speelterrein voor deze<br />

super-Clubman. Het minste<br />

wat we kunnen zeggen, is<br />

dat zijn gedragingen op<br />

de baan indrukwekkend<br />

zijn. De banden kleven<br />

aan het asfalt en de<br />

motor is zeer gewillig.<br />

Het blok reageert op<br />

de minste aanraking en<br />

in lange, snelle bochten<br />

voel je dat de achteras een<br />

deel van het werk overneemt<br />

om er vlotter uit te geraken. Wat dat<br />

betreft doet deze Mini ons denken<br />

aan de Audi RS3, ook als we het over<br />

controle moeten hebben. Dit laatste<br />

gaat natuurlijk een beetje ten koste van<br />

het rijplezier. De oude versie, die veel<br />

minder krachtig was maar ook minder<br />

stabiel, was inderdaad levendiger en<br />

bijgevolg leuker om te besturen. De<br />

Steptronic 8-trapsautomaat is over het<br />

algemeen een genot om te bedienen, zij<br />

het iets te traag als je echt sportief gaat<br />

rijden. Over de remmen geen slecht<br />

woord, al moet gezegd dat ze tijdens<br />

onze testrit op de openbare weg nooit<br />

te lijden hebben gehad. ■<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

Met 1.650 kg droog aan<br />

de haak kan je de nieuwe<br />

Mini Clubman JCW moeilijk<br />

een lichtgewicht noemen.<br />

Misschien een tip voor de<br />

volgende generatie, die dan<br />

misschien weer minder zal<br />

verbruiken en plezieriger<br />

zal zijn in de omgang.<br />

Die frivoliteit missen we<br />

momenteel...<br />

+<br />

Pro<br />

Gewillige motor<br />

Efficiëntie<br />

Laadvolume<br />

-<br />

Contra<br />

Rijpositie<br />

Kan sensationeler

NIEUW&GETEST<br />

Door Laurent Zilli<br />

Juke<br />

Nissan<br />

Nissan<br />

Beter laat dan...<br />

De Juke heeft lang bijgedragen tot het enorme succes van Nissan.<br />

In Europa alleen al werden er zo’n tien miljoen exemplaren van<br />

verkocht. Negen jaar na zijn lancering kregen we eindelijk de tweede<br />

generatie. We waren zéér benieuwd.

Het interieur is perfect up-to-date qua stijl en met de infotainment en de bouwkwaliteit zit het ook snor.<br />

Negen jaar is lang, of<br />

toch volgens de huidige<br />

normen. Zo lang zelfs<br />

dat je zou kunnen<br />

vergeten dat het de<br />

Juke was die de «urban<br />

crossover» nichemarkt heeft gecreëerd.<br />

Die markt is nog steeds bijzonder<br />

populair.<br />

Negen jaar is ook lang voor een zeer<br />

avant-gardistisch, bijna provocerend<br />

ontwerp. En dan is er natuurlijk de<br />

technologische vooruitgang.<br />

Op een decennium tijd<br />

hebben we een ware<br />

digitale revolutie<br />

meegemaakt, waardoor<br />

de Juke I anno 2019<br />

verouderd is op het<br />

vlak van multimedia en<br />

rijhulpmiddelen. Gewoon<br />

om te zeggen dat die 9 jaar<br />

er misschien een jaar of twee<br />

te veel waren. De vraag is nu of de<br />

Juke II, die er een pak serieuzer uitziet,<br />

wel helemaal up-to-date is.<br />

Respect voor voorganger<br />

De uiterlijke vernieuwing is wat ons<br />

betreft geslaagd. De nieuwe Juke<br />

ziet er fris uit, met respect voor de<br />

originaliteit van zijn voorganger. Zijn<br />

neus is nog steeds hoog, zijn tronie<br />

onconventioneel, de schouders breed...<br />

Het vertrouwde Juke-recept is er<br />

nog steeds, maar dan met een meer<br />

gladgestreken koets en gepolijste<br />

vormen om hem te ontdoen van<br />

stijlelementen die ooit trendy maar nu<br />

verouderd zijn. Aan al degenen die<br />

vinden dat deze nieuwe Nissan er maar<br />

Prijs:<br />

20.990 euro<br />

Vermogen: 117 pk<br />

Top: 180 km/u<br />

Norm: 5,9 l/100 km<br />

CO2: 135 g/km<br />

zo zo uitziet op foto: in het echt, met de<br />

dagrijlichten ingeschakeld, oogt hij erg<br />

appetijtelijk.<br />

Mee met zijn tijd<br />

Ook binnenin vernieuwing troef. Alles is<br />

perfect up-to-date qua stijl en met de<br />

infotainment en de bouwkwaliteit zit het<br />

eveneens snor. De centrale tunnel is<br />

alweer een duidelijke knipoog naar de<br />

Juke I.<br />

Op het gebied van veiligheid<br />

heeft Nissan alle huidige<br />

klassiekers voorzien<br />

(noodstop, herkenning<br />

van voetgangers en<br />

fi etsers, lezen van<br />

verkeersborden, actieve<br />

rijstrookassistent) en de<br />

Juke II is zelfs een van de<br />

weinigen van zijn segment<br />

die semi-autonoom rijden op<br />

autosnelwegen mogelijk maakt,<br />

én de enige met dodehoekmonitoring<br />

met actieve koerscorrectie. Wie zich<br />

snel laat afl eiden zal deze technologie<br />

zeker appreciëren... Wat het<br />

multimedia-aspect betreft: vanaf de<br />

Connecta-uitvoering krijg je gratis en<br />

onbeperkte 4G en is Google Assistant<br />

compatibel.<br />

De nieuwe Juke is ook<br />

gezinsvriendelijker dan ooit. Hij is groter<br />

(+7,5 cm in de lengte) en verschuift<br />

daarom van de «stadscategorie»<br />

naar de «compacte categorie». Zijn<br />

binnenruimte nam toe, vooral op de<br />

achterbank, waar nu plaats is voor<br />

échte volwassenen. Het koffervolume<br />

groeide 20%, tot 422 liter.<br />

Juke hybride?<br />

Momenteel is er nog maar één motor<br />

voor de Juke beschikbaar: de 117<br />

pk sterke 1,0-liter driecilinder turbo<br />

op benzine, gecombineerd met<br />

een manuele zesbak of met een<br />

zeventrapsautomaat met dubbele<br />

koppeling. Op onze vraag wanneer<br />

de hybrideversie zou arriveren, gaf de<br />

Nissan-woordvoerder dit antwoord:<br />

«Aaaah, dat weten het niet. We zien<br />

wel, het is de klant die beslist, bla, bla,<br />

bla, bla...». Nochtans weten we met<br />

zekerheid dat de Juke zijn platform met<br />

de Renault Clio en Captur deelt en van<br />

die modellen zijn de hybrideversies al<br />

aangekondigd. De vraag is dus niet óf<br />

er een Juke hybride zal verschijnen,<br />

maar veeleer wanneer... Wedden dat<br />

hij in 2020, uiterlijk begin 2021, zijn<br />

opwachting zal maken?<br />

Niet sensationeel genoeg?<br />

Onderweg toont de nieuwe Juke snel<br />

zijn goede kanten, maar ook zijn iets<br />

minder overtuigende eigenschappen.<br />

In de kolom «Ja»: allereerst de kwaliteit<br />

van de nieuwe stoelen die niet alleen<br />

mooi zijn, maar vooral een zeer goede<br />

ondersteuning bieden en je in staat<br />

stellen een zeer bevredigende rijpositie<br />

te vinden. De geluidsisolatie stellen we<br />

ook op prijs, net als het motorgeluid<br />

dat bij een constante snelheid compleet<br />

naar de achtergrond verdwijnt. En ook:<br />

de vooras laat zich goed plaatsen, de<br />

gewichtsverdeling staat op punt en hij<br />

helt relatief weinig in de bochten. Mocht<br />

de achteras iets meer speelruimte<br />

toelaten, hadden we deze Juke in één<br />

woord «dynamisch» genoemd.

De Juke DIG-T in cijfers<br />

Motor: 3-cilinder ;<br />

turbobenzine ; 999cc ;<br />

117 pk bij 5.250 t/m ; 200Nm<br />

van 1.750 tot 2.750 t/m.<br />

Aandrijving: voorwiel<br />

Versnellingsbak: 6, manueel<br />

L/B/H (mm): 4.210/1.800/1.595<br />

Leeggewicht (kg): 1.257<br />

Koffervolume (l): 422 - 1.305<br />

Tankinhoud (l): 46<br />

0-100 km/u (sec.): 10,4<br />

Zijn mindere kanten dan? Eerst en<br />

vooral de 1-liter turbo die snel buiten<br />

adem zit tijdens het optrekken. We<br />

hebben 117 paarden ter beschikking<br />

bij 5.250 tpm en 200 Nm koppel van<br />

1.750 tot 2.750, maar daartussen<br />

gebeurt er weinig. Valt ook tegen:<br />

de automaat met dubbele koppeling.<br />

Deze bak is niet erg responsief en dus<br />

ook niet overtuigend, in geen enkele<br />

van de instelbare rijmodi trouwens. En<br />

de besturing? Daaraan werd duidelijk<br />

gewerkt, al is ze nog steeds niet<br />

communicatief genoeg. Momenteel<br />

mist de Juke de krachtontplooiing om<br />

echte sensaties over te brengen, ook<br />

al is dat de bedoeling niet, of toch niet<br />

met deze versie. Maar toch... Nissan<br />

weet hoe het moet en heeft dat als<br />

meermaals bewezen, recentelijk zelfs<br />

met de uitstekende Micra die niet het<br />

succes heeft dat hij verdient... Een<br />

kwestie van kleine aanpassingen? Een<br />

ander doelpubliek? Of is het concept<br />

van SUV’s/cross-overs simpelweg te<br />

tegenstrijdig geworden met de notie van<br />

sportieve sensaties? Excuses... ■<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

De nieuwe Juke rijdt even<br />

goed als hij eruitziet. Wat<br />

meer is: hij zit bomvol nieuwe<br />

technologieën waardoor hij<br />

helemaal up-to-date is. Beter<br />

laat dan nooit.<br />

De geluidsisolatie is uitstekend:<br />

perfect om onderweg van muziek te genieten.<br />

• Mooi • Hoogtechnologisch<br />

• Weggedrag • Ruimer<br />

Pro<br />

Contra<br />

• Motor mist pit • Geen sensaties<br />

• 7DCT-bak alleen<br />

voor «comfortabel» gebruik<br />

• Duurder<br />

4

NIEUW & GETEST<br />

Door Chantal Piret<br />

De vleugel heeft 12 posities<br />

en levert 42 kilo downforce.<br />

Abarth 695<br />

70° Anniversario<br />

Eerbetoon aan Carlo Abarth<br />

Zoals de naam aangeeft, komt de nieuwe<br />

speciale serie Abarth 695 70° Anniversario<br />

er naar aanleiding van de 70ste verjaardag<br />

van het merk met de Schorpioen in het logo.<br />

Dit wordt zonder meer een hebbeding voor<br />

verzamelaars.<br />

De stoelen, Sabelt Tricolore, werden speciaal<br />

voor deze versie ontwikkeld.<br />

Lang niet alle liefhebbers van het<br />

genre zullen er eentje kunnen<br />

kopen, want het is een limited<br />

edition, waarvan slechts 1949<br />

worden gebouwd. De benaming<br />

is een knipoog naar het jaar waarin Abarth<br />

werd opgericht en meteen een eerbetoon<br />

aan de stichter van het merk. Abarth was<br />

een van de eersten die de opportuniteit<br />

zag om productiewagens te modifi ceren<br />

en technisch te verbeteren. Wat die<br />

modifi caties betreft, levert de constructeur<br />

ook vandaag met dit 70-jarige jubileum<br />

geen half werk.<br />

Nieuwe instelbare<br />

achtervleugel<br />

Hij wordt standaard uitgerust met een<br />

nieuwe achterspoiler die handmatig kan<br />

worden ingesteld in twaalf standen en hij<br />

realiseert een maximale downforce van<br />

42 kg bij 200 km/u. In de legendarische<br />

«Curvone»-bocht van het circuit van<br />

Vallelunga zorgt deze spoiler ervoor dat<br />

er bijna 40 procent minder stuurcorrecties<br />

nodig zijn.<br />

Je herkent deze nieuwe Abarth 695<br />

70°Anniversario aan de groene kleurstelling<br />

van het model uit 1958. Het is een<br />

eerbetoon aan de eerste Abarth 500 die<br />

in dat jaar in Monza zes internationale<br />

records vestigde. De spoiler is Campovologrijs,<br />

net zoals de andere elementen van<br />

de koetswerkkit, te weten: de diffuser<br />

voor- en achteraan, de spiegelkappen,<br />

de schorpioen op de motorkap en het<br />

dambordmotief op het dak. Abarth<br />

monteert SuperSport lichtmetalen velgen<br />

van 17» in combinatie met rode Bremboremklauwen<br />

en een sportief klinkende en<br />

bovendien actieve Record Monza-uitlaat.<br />

Het hyper-sportieve karakter van het<br />

interieur merk je vooral aan de exclusieve<br />

‘tricolore’ Sabelt-stoelen die speciaal<br />

voor deze jubileumeditie zijn ontwikkeld.<br />

De ultieme toets is het genummerde<br />

embleempje dat je in elk van deze 1949<br />

exemplaren kan vinden. De 695 70°<br />

Anniversario wordt aangedreven door de<br />

krachtigste motor uit het gamma. Het gaat<br />

om de 1.4-liter turbomotor met 180 pk,<br />

waardoor de Abarth een topsnelheid haalt<br />

van 225 km/u en in amper 6,7 seconden<br />

van 0 tot 100 km/u spurt. De Abarth 695<br />

70°Anniversario betaal je 33.990 euro. ■

NIEUW & GETEST<br />

Door Benoit Galand<br />

Renault<br />

Mégane RS<br />

Trophy-R<br />

Compromisloos<br />

Wie niet geeft om deugden als “prestaties” en “competitiedrang”,<br />

stopt maar beter met lezen. Dit testverslag gaat dan ook over de<br />

Renault Mégane R.S. Trophy-R, de extreemste Renault die tot nu toe<br />

in productie ging. Zijn oplage is zeer beperkt, op 500 exemplaren,<br />

en die zijn allen het resultaat van grondig werk om de prestaties te<br />

optimaliseren.

130 kilo lichter dan een ‘gewone’ RS:<br />

de Trophy-R is een echte racemachine.<br />

Het is geruststellend om weten dat<br />

een massaconstructeur nog steeds<br />

geïnteresseerd is in deze steeds<br />

kleiner wordende niche van auto’s voor<br />

liefhebbers van «puur rijden». In een tijd<br />

waarin connectiviteit, rijhulpmiddelen<br />

en passieve veiligheid -en dan heb ik het nog niet eens<br />

over de instroom van elektrische motoren- als prioritair<br />

worden beschouwd, is een kleine groep ingenieurs<br />

erin geslaagd om het management ervan te<br />

overtuigen een, zij het op kleine schaal, extreem<br />

product op de markt te brengen. Zo zit er<br />

bijvoorbeeld geen achterbank in deze zeer<br />

gespierde Mégane.<br />

De Renault Mégane R.S. Trophy-R is trouwens<br />

meer dan gewoon een “trofeewagen”. Hij<br />

moet ook effectief winstgevend zijn. De eerste<br />

verrassing: hij behoudt de motor van de R.S.<br />

Trophy zonder aanpassingen. De 1.8 turbo levert<br />

dus ook hier 300 paarden, wat op zich niet zó verbaast<br />

omdat zo goed als alles al uit de kan werd gehaald (167<br />

pk/liter...). De bijzonderheden van de «R» zitten dus<br />

elders verscholen. In de aerodynamica, in het chassis en<br />

het gewicht natuurlijk.<br />

130 kg winst<br />

De projectleiders mogen zichzelf een schouderklopje<br />

geven. Er werd 130 kg bespaard ten opzichte van een<br />

Mégane Trophy (tot 1.306 kg, goed voor 4,35 kg/pk) en<br />

dat was een serieuze uitdaging, vooral dan omdat een<br />

Prijs:<br />

55.000 euro<br />

Vermogen: 300 pk<br />

Top: 262 km/u<br />

Norm: 8,3 l/100 km<br />

C02: 183 g/km<br />

auto op dieet zetten vaak veel geld kost. Klaar voor de<br />

lijst van technische keuzes die dit mogelijk maakten? Er<br />

kwam een kap van carbon (8 kg winst), een diffuser van<br />

carbon (3 kg), een titanium uitlaatsysteem van Akrapovic<br />

(8 kg), een specifi eke achteras zonder vierwielsturing<br />

(13 kg), een nieuwe loodbatterij van DESS (4,5 kg),<br />

een handgeschakelde versnellingsbak in plaats van de<br />

EDC6 met dubbele koppeling (35 kg), twee kuipstoelen<br />

(14 kg), geen achterbank en vaste ramen achteraan (25<br />

kg), koolstofkeramische remmen en carbon velgen (20<br />

kg)... Nog zaken? Minder geluidsisolatie, een andere<br />

kofferbakbodem, een kleiner scherm (7» in plaats van<br />

8»)... Té indrukwekkend allemaal, denk je nu vast en<br />

terecht. De beloofde gewichtsbesparing van 130 kg is<br />

immers alleen van toepassing op de Trophy-R uitgerust<br />

met het carbon pack, beperkt tot amper dertig stuks<br />

en verkocht voor ongeveer 25.000 euro (!). Dit pakket<br />

omvat het koolstofkeramische remsysteem, een tweede<br />

set banden gemonteerd op wielen van carbon, het<br />

riemensysteem waarmee je deze vier wielen achter<br />

de stoelen kan bevestigen en de dynamische<br />

luchtinlaten in de voorkant. Naast dit complete<br />

pakket biedt Renault Sport gelukkig ook «losse»<br />

accessoires aan: de carbon velgen bijvoorbeeld<br />

(met riemsysteem en natuurlijk de originele<br />

set velgen, d.w.z. 8 wielen gemonteerd) voor<br />

15.000 euro, maar ook Sabelt-harnassen,<br />

etcetera.<br />

Meer efficiëntie<br />

Het chassis van de Mégane R.S. Trophy-R is<br />

instelbaar, wat een meerwaarde vormt voor de<br />

racegrage klant. We spotten vier Öhlins schokdempers<br />

die in hoogte verstelbaar zijn (tot 15 mm) en die<br />

compressie/reductie mogelijk maken. Kortere veren<br />

zijn eveneens verkrijgbaar. De ingenieurs hebben zelfs<br />

de cambers aangepast -met een negatieve camber<br />

die 1graad hoger is dan die van de R.S. Trophy- en<br />

de vooras uitgerust met een Torsen-sperdifferentieel.<br />

Aan de achterzijde wordt een specifi eke, lichte trein<br />

gebruikt met verschillende bevestigingspunten. Tot<br />

slot «rolt» deze Mégane nog minder in de bochten.

Zijn banden -Bridgestone Potenza S007- zijn naar<br />

het schijnt speciaal voor de Trophy-R ontworpen.<br />

De standaardremmen zijn identiek aan die van de<br />

R.S. Trophy maar effi ciënter omdat de auto lichter is,<br />

de koolstofkeramische exemplaren van Brembo zijn<br />

optioneel en gekoppeld aan een specifi eke ABS- en<br />

ESP-aanpassing. De luchtstroom is er voornamelijk<br />

onderaan de hatchback op vooruitgegaan, met<br />

voortaan meer daadkracht van de diffuser achteraan.<br />

De neerwaartse druk neemt toe met 200 procent (!),<br />

terwijl de weerstand slechts 1,5 procent hoger ligt. Op<br />

de motorkap optimaliseert een NACA-luchtinlaat de<br />

motorkoeling. Dynamische luchtinlaten kunnen trouwens<br />

ook (optioneel) en worden gebruikt om de temperatuur<br />

van de inlaatlucht te verlagen.<br />

When in Zolder...<br />

Renault Sport heeft niet getwijfeld om ons de<br />

mogelijkheid te bieden hun nieuwste aanwinst te<br />

testen op het circuit van Zolder, een omloop die erom<br />

bekendstaat genadeloos te zijn voor remmen en banden.<br />

Een paar ronden met de basisversie en een paar met de<br />

«record» (uitgerust met het carbon pack) volstonden om<br />

de gemaakte technische keuzes te beoordelen. Eerst<br />

en vooral is er de versnellingsbak. Deze getuigt van een<br />

gekiende precisie en een perfecte hefboomwerking, wat<br />

in grote mate bijdraagt aan het rijplezier. De motor is<br />

«aanwezig» bij alle toerentallen met een beperkte turboreactietijd<br />

en kan daarom gemakkelijk worden bespeeld.<br />

Weet dan ook dat de 400 Nm koppel al vanaf 3.200<br />

toeren per minuut beschikbaar is.<br />

Nog indrukwekkender ,en verrassender, is de effi ciëntie<br />

van het aangepaste chassis. Met een gewichtsverdeling<br />

die nu iets meer gericht is op de voorkant (66/34 in<br />

plaats van 64/36 op de Trophy), helpt de achteras de<br />

vooras om écht in een bocht te «passen» en de precisie<br />

-dankzij de Bridgestones- is duivels. Het gaspedaal moet<br />

je evenwel kunnen doseren, in de eerste plaats omdat<br />

de beschikbare trekkracht in één keer wordt losgelaten,<br />

wat aan het einde van een bocht een lichte vorm van<br />

onderstuur kan veroorzaken. De remmen zijn alvast<br />

perfect geschikt voor de taak: die van de basisversie,<br />

maar natuurlijk nog meer die van de carbon pack. Ze<br />

zijn bijtgrager en laten zich beter doseren (maar moeten<br />

natuurlijk wel warm zijn..). ■<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

Laurent Hurgon, de coureur die het<br />

record op de Nordschleife met de nieuwe<br />

Trophy-R had gevestigd, vertelde ons dit:<br />

«Deze Mégane heeft het prestatieniveau<br />

bereikt van een Clio Cup, die lichter is en<br />

uitgerust met slicks...». Beter kan je deze<br />

allesbehalve brave Franse hatchback niet<br />

omschrijven.<br />

Ringrecord<br />

In 7’40’’10 liet Renault nog maar eens<br />

het Nürburgringrecord in de categorie<br />

«productiewagens met voorwielaandrijving»<br />

sneuvelen, dat voorheen in handen lag van de<br />

Honda Civic Type-R (7’43’’8). Laurent Hurgon<br />

brak dit record aan het stuur van een standaard<br />

Renault Mégane R.S. Trophy-R, weliswaar<br />

uitgerust met het carbon pack. Renault had dit<br />

record trouwens eerder al in zijn bezit: 8’17’’54<br />

met de Mégane R26R (2008), 8’07’’97 met de<br />

Mégane R.S. Trophy (2011) en 7’54’’36 met de<br />

Mégane III R.S. Trophy-R (2014).<br />

+<br />

Pro<br />

Prestaties<br />

Compromisloos<br />

Exclusief<br />

-<br />

Contra<br />

Wég veelzijdigheid<br />

Te exclusief…<br />

De Mégane RS Trophy-R<br />

in cijfers<br />

Motor: 4-cilinder turbobenzine ;<br />

cc ; bi t ;<br />

4 bi t<br />

Aandrijving: voorwielen.<br />

Versnellingsbak: nueel <br />

L/B/H (mm): 444<br />

Leeggewicht (kg): <br />

Tankinhoud (l): 4<br />

0-100 km/u (sec.): 4

NIEUW & GETEST<br />

Door Nicolas Morlet<br />

+<br />

Pro<br />

Onderstel<br />

Wegligging<br />

Echte knoppen op dashboard<br />

Personaliseringsmogelijkheden<br />

Porsche<br />

Macan<br />

Opgesmukt<br />

Na een carrière van vier jaar en 350.000<br />

verkochte exemplaren krijgt de Porsche<br />

Macan een paar cosmetische aanpassingen<br />

en een nieuwe V6.<br />

Je merkt het verschil met de<br />

uittredende Macan vooral<br />

achteraan. De achterlichten zitten<br />

nu onder een (rode of zilverkleurige)<br />

band die over de hele breedte van de<br />

achterkant doorloopt. Vooraan komen<br />

er koplampen met LED-technologie die<br />

het karakteristieke design met de<br />

vier stippen krijgen. Binnenin<br />

komt er geen nieuw<br />

dashboard, maar Porsche<br />

stopte er wel een nieuw,<br />

groter scherm van 10,9<br />

inch in. De ingenieurs<br />

namen de verstandige<br />

beslissing om fysieke<br />

knoppen te behouden<br />

voor nagenoeg alle vitale<br />

functies: volgens ons de<br />

juiste keuze die de veiligheid ten<br />

goede komt, hoewel de positionering<br />

van sommige bedieningsorganen niet<br />

altijd ideaal is.<br />

Prijs:<br />

62.194 euro<br />

Vermogen: 245 pk<br />

Topsnelheid: 225 km/u<br />

Normverbruik:<br />

8,1 l/100km<br />

CO2: 185 g/km<br />

Uitstekend onderstel<br />

Ook de technologie evolueert. Het<br />

instapmodel krijgt een tweeliterviercilinder<br />

en wordt nu uitgerust met<br />

een roetfi lter, waardoor het vermogen<br />

lichtjes daalt: 252 in plaats van 245<br />

paarden. De Macan S heeft een V6-<br />

motor waarvan het vermogen<br />

stijgt van 340 naar 354<br />

paarden dankzij enkele<br />

aanpassingen. Hij krijgt<br />

fl ink wat koppel (480<br />

Nm) mee en in een<br />

volgende fase mogen<br />

we een GTS- en Turboversie<br />

verwachten. Met<br />

zoveel vermogen kan je het<br />

potentieel van het onderstel<br />

van deze Duitse SUV ten volle<br />

benutten. De wagen stuurt nauwkeurig<br />

en is nog beter afgeveerd dankzij de<br />

gestuurde demping. Los daarvan wist<br />

-<br />

Contra<br />

Weer duurder<br />

Lange accessoirelijst<br />

Ergonomie<br />

de "basic" Macan ons te verrassen met<br />

zijn aangename motor die nooit het<br />

gevoel geeft dat je te weinig punch hebt.<br />

Puristen zouden kunnen aangeven dat<br />

hij twee cilinders te weinig heeft, maar<br />

voorts heeft hij al alles van een échte<br />

Porsche. ■<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

De Macan ondergaat een<br />

kleine facelift en er komen<br />

net voldoende aanpassingen<br />

zodat hij zijn rol als één van<br />

de zeldzame sportieve SUVmodellen<br />

op de markt kan<br />

handhaven.<br />

De Macan in cijfers<br />

Motor: 4-cilinder turbobenzine ;<br />

4 cc; 4 n tot<br />

t; tuen <br />

en 4 t<br />

Aandrijving: ier ielen<br />

Versnellingsbak:<br />

zeentrutot<br />

L/B/H (mm): 44<br />

Leeggewicht (kg): <br />

Kofferinhoud(l): <br />

Brandstoftank(l): <br />

0 tot 100 km/u (s.): <br />

Het scherm wordt groter, maar de belangrijkste<br />

functies zitten ook nu achter echte knoppen.<br />

Uiterlijk is vooral de achterkant aangepakt: de lichten<br />

zitten nu in een band over de volledige lengte.<br />

29

RACETEST<br />

Door Benoît Galand<br />

Jaguar<br />

F-Type Rallycar<br />

Stijloefening<br />

Om de 70ste verjaardag van zijn sportieve geschiedenis te vieren,<br />

lanceerde Jaguar een afgeleide versie van de F-Type cabrio. Deze<br />

"Chequered Flag Limited Edition" is een rasechte rallyversie. Wij<br />

mochten enkele kilometers rijden met een van de twee modellen die<br />

werden gebouwd.<br />

Prachtige lederen kuipstoelen om …in de modder te gaan rijden: Jaguar vreest duidelijk niets.<br />

30

De Jaguar XK120, de C-Type en de<br />

D-Type waren vooral op het circuit<br />

actief en schitterden in de 24 uur<br />

van Le Mans met vijf overwinningen.<br />

Ze schreven er autogeschiedenis,<br />

maar veel minder bekend is dat de Britse<br />

sportwagenfabrikant ook actief was in de<br />

rallysport. Een Jaguar XK120 won in de vroege<br />

jaren vijftig de Tulpenrally, de Alpine Rally en de<br />

RAC Rally in 1951 en 1953. Vandaar het idee om<br />

dit eerder verwaarloosde aspect uit de sportieve<br />

geschiedenis van het Britse merk te belichten<br />

aan de hand van deze F-Type convertible die<br />

werd getransformeerd tot rallymachine.<br />

Niet voor de competitie<br />

Het ziet ernaar uit dat we deze rallyversie van<br />

de Jaguar F-Type nooit in de competitie zullen<br />

zien. "Competitie is allerminst de bedoeling",<br />

geven de verantwoordelijken voor dit project<br />

aan. Toen ik hen attent maakte op GT-categorie<br />

in de rallysport -waar Porsches en Aston Martins<br />

rijden– vielen ze evenwel uit de lucht… Op<br />

dit ogenblik werden maar twee exemplaren<br />

gebouwd en die zullen alleen worden ingezet<br />

voor promo-evenementen van het merk. Hoe<br />

dan ook, dit is een bijzonder interessante<br />

oefening, vooral omdat we deze versie voor een<br />

korte ‘gymkhana’-oefening op een modderige<br />

weg mochten testen.<br />

De wagen is gebaseerd op de cabrioversie<br />

van de F-Type, met de Ingenium 4-cilinder<br />

turbomotor in het vooronder. De 300 pk sterke<br />

benzinemotor en de 8-trapsautomaat bleven<br />

ongewijzigd, met uitzondering van een iets<br />

kortere eindoverbrenging en het versterkte<br />

achterdifferentieel. De vering behoudt het<br />

concept met dubbele driehoeken en een<br />

aluminium onderstel, maar Jaguar monteerde<br />

wel Eibach-veren en XTC-schokdempers die<br />

in drie standen instelbaar zijn. Om toch een<br />

beetje te kunnen driften, koos Jaguar bewust<br />

voor een basisversie met 16-duimsvelgen<br />

waarvan enkel de remmen werden aangepast.<br />

De meest ingrijpende klus werd uiteindelijk de<br />

installatie van een FIA-goedgekeurde rolbeugel,<br />

die geïntegreerd werd in de aluminiumstructuur.<br />

Voorts vervolledigen de kuipstoelen,<br />

de vierpuntsgordels, de automatische<br />

brandblusser, de hydraulische handrem en de<br />

xenonkoplampen de uitrusting van deze ultieme<br />

rallywagen.<br />

Verrassend<br />

Het is duidelijk even wennen achter het stuur<br />

van deze rallywagen want hij heeft een stuur<br />

aan de rechterkant en het is bovendien een<br />

cabrio met een automatische versnellingsbak.<br />

Begrijpelijkerwijs wil Jaguar geen risico's nemen<br />

omdat er maar twee exemplaren bestaan,<br />

maar de voorgestelde route sprak weinig tot<br />

de verbeelding wegens smal, modderig en<br />

zeer traag. Het traject bleek wel lang genoeg<br />

om de aandacht te vestigen op het aanzienlijke<br />

gewicht van de auto (ruim 1500 kg). Ook<br />

de versnellingsbak van de auto is nauwelijks<br />

geschikt voor rallygebruik en de remkracht zit<br />

vooral op de vooras en de mogelijkheid om de<br />

verdeling aan te passen ontbreekt. Met een<br />

vermogen van 300 pk in combinatie met de zeer<br />

effi ciënte Maxx-sportbanden doet de F-Type<br />

Rallycar het lang niet slecht, want de achterkant<br />

glijdt makkelijk en vindt altijd voldoende tractie.<br />

Je moet nog het meest wennen aan het idee dat<br />

je in een "klassevolle" GT cabriolet zit waarmee<br />

je de modder in alle richtingen spuit terwijl je<br />

in tweede versnelling volop moet tegensturen.<br />

De hydraulische handrem is praktisch, maar bij<br />

gebrek aan koppelingspedaal kan je hem pas<br />

gebruiken wanneer je een beetje vaart hebt.<br />

Het is zonder meer een unieke ervaring om met<br />

deze Jaguar F-Type ‘Rallycar’ te rijden en hij zal<br />

zeker in de smaak vallen bij de liefhebbers van<br />

het genre. Het is bovendien een leuke knipoog<br />

naar het verleden. ■<br />

Chequered Flag Limited Edition<br />

Om zeventig jaar sportwagenproductie te vieren, lanceert Jaguar een speciale serie van de F-Type met<br />

de 4-cilindermotor en de V6 (zowel de achterwiel- als de vierwielaangedreven versie). Hij krijgt een<br />

specifieke premiumuitrusting in combinatie met een aangepast kleurenpalet en velgen van 20-inch,<br />

naast exclusieve afwerkingsdetails. Deze ‘Chequered Flag’ behoudt alle voordelen van de coupé:<br />

een stijlvol design, een betoverende klank (zowel de 4-cilinder als de V6) en een efficiënt rijgedrag dat<br />

voldoende speels blijft. Je koopt hem vanaf 74.960 euro.<br />

31

VER<strong>BR</strong>UIKSTEST<br />

Door Maxime Hérion<br />

Beter dan<br />

de WLTP-normen!<br />

Voor de tweede editie van de Auto Trends Challenge hebben we<br />

het échte brandstofverbruik van maar liefst dertien auto’s van alle<br />

stijlen op een gemengd parcours getest. Voor het eerst reden er<br />

ook twee elektrische modellen mee.<br />

De nieuwe WLTP-normen,<br />

die op 1 september<br />

2018 van kracht zijn<br />

gegaan, worden om<br />

verschillende redenen<br />

gunstig genoemd.<br />

De consument heeft eindelijk<br />

een realistisch(er) beeld van het<br />

brandstofverbruik van zijn voertuig, en<br />

deze nauwkeurigheid is ook positief<br />

voor fabrikanten die na het schandaal<br />

over bijvoorbeeld vervalste emissiecijfers<br />

aan geloofwaardigheid hadden verloren<br />

bij de publieke opinie. Bovendien,<br />

wetende dat de automobielsector een<br />

grote transformatie ondergaat en dat<br />

de ontwikkeling van de elektrische<br />

aandrijving de situatie zal veranderen,<br />

beslisten we om elektrische voertuigen<br />

toe te voegen aan het panel van<br />

auto's van deze tweede Auto Trends<br />

Challenge.<br />

Een massa SUV's<br />

Dit jaar hadden we dertien auto's<br />

verzameld: 9 op benzine, 2 op diesel<br />

en 2 elektrische voertuigen. Deze<br />

steekproef bevatte modellen uit alle<br />

prijscategorieën. Meer dan vorig jaar<br />

voelden we de effecten van de SUVtrend,<br />

aangezien 8 van de geteste<br />

auto's onder die categorie vallen.<br />

Minibusjes deden niet mee, wat<br />

duidelijk maakt dat dit segment, ooit<br />

alom geprezen, op het punt staat om<br />

uit te sterven. Of toch voor even. Deze<br />

kleine groep had een afspraak in het<br />

Total-station van het circuit van Spa-<br />

Francorchamps om te tanken volgens<br />

de FIA-normen, d.w.z. tot de derde<br />

automatische stop van de pomp.<br />

Gemengde route<br />

Deze eco-marathon, bestaande uit<br />

twee lussen van elk ongeveer honderd<br />

kilometer, bracht de deelnemers<br />

van Francorchamps naar Dinant en<br />

terug, via een gemengd parcours<br />

bestaande uit landwegen, autowegen<br />

en autosnelwegen. Er werd een<br />

maximumtermijn vastgesteld en bij<br />

een overschrijding daarvan sancties<br />

opgelegd. Dit om te voorkomen dat<br />

sommige deelnemers een te traag<br />

32

tempo, te ver van de realiteit, zouden<br />

aanhouden. Het was noodzakelijk om<br />

een realistische en resoluut ontspannen<br />

rijstijl aan te nemen, waarbij het<br />

gaspedaal wel moest worden gebruikt<br />

maar waarbij vooral zoveel mogelijk<br />

moest worden geanticipeerd. Een<br />

andere moeilijkheid, als gevolg van de<br />

route zelf, is de grote verscheidenheid<br />

aan reliëfs in de regio's. Een goed<br />

gemiddeld verbruik kan dus worden<br />

bedorven door een zeer steile klim,<br />

wat de zenuwen van de deelnemers<br />

natuurlijk zwaar op de proef heeft<br />

gesteld.<br />

Bemoedigende resultaten<br />

De resultaten spreken boekdelen:<br />

alle auto's hebben het warempel<br />

beter gedaan dan hun officiële<br />

brandstofverbruik volgens de WLTPnormen.<br />

Omdat dit een "wedstrijd" was,<br />

moest er een winnaar worden gekozen.<br />

De algemene rangschikking werd<br />

bepaald door de verhouding tussen<br />

het officiële cijfer en het tijdens de Auto<br />

Trends Challenge gemeten verbruik te<br />

berekenen. De Citroën C5 Aircross en<br />

Peugeot 508 SW zorgden alvast voor<br />

een verrassing door de eerste twee<br />

plaatsen te bezetten. Zo slaagden<br />

ze erin om tot bijna de helft van hun<br />

officiële verbruik te zakken. Proficiat aan<br />

de Citroën, en een speciale vermelding<br />

voor de Peugeot, die de plaats<br />

veroverde terwiijl hij te laat toekwam<br />

en een boete van 0,8l bovenop de<br />

totale consumptie heeft gekregen. Een<br />

ander verrassend feit is dat de eerste<br />

diesel in de rangschikking, een BMW<br />

320d, slechts 9de eindigde. Het is<br />

duidelijk dat de recente technologische<br />

ontwikkelingen in de wereld van de<br />

benzinemotoren constructeurs in staat<br />

hebben gesteld om een spectaculaire<br />

vooruitgang te boeken op het gebied<br />

van brandstofverbruik. Bovendien zijn<br />

deze motoren veel gevoeliger voor<br />

zuinig rijden dan dieselmotoren. Deze<br />

volledige test toont dus aan dat de<br />

bestuurder wonderen kan verrichten,<br />

simpelweg door zich in te zetten op het<br />

gebied van efficiëntie.<br />

Moeilijkheden<br />

Het spreekt voor zich dat het verbruik<br />

van een elektrisch voertuig een beetje<br />

nietszeggend is voor de gemiddelde<br />

persoon. We verwijzen liever naar hun<br />

autonomie en naar de cijfers die we<br />

hebben geregistreerd (afgelegde afstand<br />

+ resterende autonomie = werkelijke<br />

autonomie) te vergelijken met die van de<br />

fabrikanten (officiële autonomie volgens<br />

WLTP). Helaas heeft een elektrisch<br />

probleem de dag voor de test ons ervan<br />

weerhouden om de Jaguar I-Pace volledig<br />

op te laden. Daarom hebben we onze<br />

berekeningen gebaseerd op de resterende<br />

autonomie. Als we de verhouding hadden<br />

berekend op basis van kWh/100km,<br />

zouden beide voertuigen een veel hogere<br />

score hebben gehaald. Hoe dan ook,<br />

dit bewijst dat elektrische auto's het ook<br />

beter kunnen dan hun WLTP-gegevens.<br />

Conclusie van de dag: we kijken uit naar<br />

wat fabrikanten de komende jaren voor<br />

ons in petto hebben, in wat meer en meer<br />

een strijd tussen benzinemotoren en<br />

elektromotoren lijkt te worden. ■<br />

33

De deelnemers<br />

Benzine<br />

Suzuki Ignis 1.2 GLX<br />

Dualjet Allgrip<br />

Onder de motorkap van deze mini-SUV vinden we het<br />

"mild hybride" systeem van de Swift. De handicap van<br />

onze versie van de dag: een 4x4-transmissie, wat hem<br />

per defi nitie dorstiger maakt. Deze Ignis meldt een<br />

gemiddelde van 5,7l/100km.<br />

Suzuki Swift 1.2 GLX Dualjet<br />

De kleine Suzuki is al enkele maanden leverbaar met een interessante<br />

1.2 benzinemotor met 12V lichte hybridisatie, die 90 pk sterk is.<br />

Dit bakje bezit een kleine batterij die energie terugwint tijdens de<br />

vertraging en een elektrische motor aandrijft om de auto te ontlasten<br />

in geval van acceleratie. Met een maximaal gewicht van 900 kg<br />

spreekt deze Japanse auto van een gemiddeld brandstofverbruik van<br />

5l/100 km.<br />

Skoda Scala 1.0 TFSI 115<br />

Met zijn kleine 999cc turbobenzinemotor met<br />

slechts 3 cilinders (115 pk) is Skoda's middelgrote<br />

sedan een serieuze concurrent. Met een<br />

handgeschakelde 6-bak bezit hij veel troeven om<br />

tijdens deze oefening te schitteren, al kondigt<br />

Skoda amper 5,7l/100 aan. Was het mogelijk om<br />

beter te doen?<br />

Audi A4 Avant 40 TFSI<br />

De A4 break van de dag is een 2-liter turbobenzine met een<br />

S-tronic gerobotiseerde versnellingsbak met 7 versnellingen<br />

en 190 pk in de aanslag. Net als de Suzuki beschikt deze<br />

wagen over een lichte 12V hybridisatie. Met 1.585 kg droog<br />

aan de haak kondigt de Audi een brandstofverbruik van<br />

7,4l/100km aan.<br />

Peugeot 508 SW 1.6 Puretech<br />

Van hetzelfde formaat als de Audi A4 Avant, heeft de Peugeot<br />

508 SW grote ambities. Hij speelt de kaart van een krachtig<br />

interieur- en exterieurdesign, een duidelijk verbeterde afwerking<br />

en een ultramoderne motor, waarmee deze testauto is<br />

uitgerust: de 1.6 Puretech met... 225 pk! Net als de DS3 is<br />

de 508 uitgerust met een 8-trapsautomaat. Zijn gemiddelde<br />

brandstofverbruik bedraagt naar verluidt 7,4 l/100 km.<br />

34

SsangYong Tivoli<br />

1.5 T-GDI<br />

De SsangYong Tivoli laat<br />

zich aandrijven door een<br />

1,5 turbobenzinemotor met<br />

163 pk. Door het aanbieden<br />

van veel ruimte en comfort<br />

tegen een aantrekkelijke<br />

prijs, verrast deze Koreaan<br />

met kwaliteiten die niet<br />

noodzakelijkerwijs werden<br />

verwacht. Het offi ciële<br />

gemiddelde bedraagt 7,7<br />

liter, op papier dus, wat<br />

gemakkelijk te verbeteren lijkt.<br />

Toyota RAV4 Hybride 2WD<br />

De Toyota RAV4, de enige echte hybride van deze test,<br />

combineert een 2,5-liter 4-cilinder met een elektromotor en<br />

ontwikkelt een gecombineerd vermogen van 218 pk in de<br />

door Toyota België uitgelijnde versie met voorwielaandrijving.<br />

Toen hij aan de pers werd voorgesteld, konden we al een<br />

zeer laag gemiddeld brandstofverbruik meten, minder zelfs<br />

dan de 5,7 l/100 km die de fabrikant had aangekondigd.<br />

DS3 Crossback 1.2 Puretech<br />

Met een sterke nadruk op zijn buitengewone stijl en luxueuze<br />

afwerking, profi teert deze kleine SUV in de stad van de uitstekende,<br />

130 pk sterke 1.2 Puretech 3-cilinder, die al in veel PSA-producten<br />

te zien is. Het blok wordt hier geassocieerd met een automatische<br />

versnellingsbak met 8 verzetten. Offi cieel verbruik: 6,2l/100km.<br />

Citroën C5<br />

Aircross 1.6<br />

Puretech<br />

De SUV van Citroën richt<br />

zich op rijcomfort, met name<br />

dankzij de hydraulische<br />

vering, en is representatief<br />

voor de nieuwe producten<br />

van het merk. Onder de<br />

motorkap bevindt zich de 1.6<br />

Puretech van de 508, maar<br />

in zijn 180 pk versie, nog<br />

steeds geassocieerd met de<br />

automatische 8-bak. Citroën<br />

meldt een gemiddelde van<br />

7,6 l/100 km.<br />

35

Diesels<br />

Volkswagen T-Cross 1.6 TDI<br />

VW werd vertegenwoordigd door de kleinste SUV uit het gamma, de T-Cross,<br />

in zijn 1.6 TDI-versie met 95 pk. Potentieel zeer zuinig, is ons voertuig van de<br />

dag uitgerust met de R-Line-kit met grote 18''-velgen en de uitstekende DSGautoversnellingsbak.<br />

Maar om het beter te doen dan de 5,6 l/100 km die VW<br />

heeft opgegeven, zal het nodig zijn om onze inspanningen op te voeren...<br />

BMW 320d Touring<br />

De 320d is bij uitstek een reisauto, die<br />

net als de Audi A4 alom geprezen wordt<br />

door de fl eetmarkt, en dus vooral bedoeld<br />

is voor grote afstanden. Zijn 2-liter motor<br />

ontwikkelt 190 pk en is gekoppeld aan een<br />

automatische 8-bak. De te kloppen score:<br />

5,5l/100km.<br />

ELEKTRISCH<br />

Elektrische auto's<br />

Nog gevoeliger!<br />

Hyundai<br />

Kona 64<br />

kWh<br />

Met een<br />

actieradius van<br />

432 km in deze<br />

204 pk-versie<br />

met 64 kWhaccu's,<br />

biedt<br />

de elektrische<br />

Hyundai Kona<br />

op dit moment<br />

de beste prijskwaliteitverhouding<br />

op de markt voor<br />

elektrische auto's.<br />

Jaguar i-Pace<br />

EV 400<br />

Met de i-Pace heeft Jaguar<br />

een opvallende verschijning<br />

gemaakt op de EV-markt.<br />

Met al het comfort dat men<br />

kan verwachten van een<br />

luxeauto met een waarde<br />

van meer dan 100.000 euro,<br />

weegt hij meer dan 2,2 ton<br />

(2.208 kg aangekondigd<br />

door de fabrikant), wat hem<br />

geen voordeel zou moeten<br />

opleveren op de gemengde<br />

wegen van de Auto Trends<br />

Challenge.<br />

Als het met voertuigen met een<br />

verbrandingsmotor al veel moeite kost om<br />

verbruiksresultaten te behalen zoals die van<br />

onze Auto Trends Challenge, dan is dat met<br />

elektrische auto's nog moeilijker. Hun verbruik<br />

kan immers veel gemakkelijker variëren dan<br />

dat van een "normale" auto. Allereerst is er<br />

de belangrijke invloed op de autonomie van<br />

elektrische en elektronische accessoires. Zet<br />

bijvoorbeeld domweg de airconditioning aan<br />

en je verliest meteen vele kilometers.<br />

Ten tweede is de rijstijl van essentieel belang.<br />

Want het optimaliseren van de autonomie<br />

vereist noodzakelijkerwijs een maximaal<br />

gebruik van het energierecuperatiesysteem.<br />

In de praktijk werkt het als een dynamo, die<br />

de accu's tijdens het afremmen weer oplaadt.<br />

Het is raadzaam om zo veel mogelijk te<br />

anticiperen, het gaspedaal zo snel mogelijk los<br />

te laten en van deze regeneratie te profi teren.<br />

Bovendien is dit systeem (meestal KERS<br />

genoemd, voor Kinetic Energy Recovery<br />

System) instelbaar: de weerstandskracht van<br />

deze dynamo, die fungeert als motorrem, kan<br />

worden aangepast. Hoe meer dit gebeurt,<br />

hoe meer energie het voertuig opslaat. Het is<br />

daarom belangrijk om dit systeem correct te<br />

beheren en niet te aarzelen om de kracht aan<br />

te passen aan de aard van het terrein.<br />

Tot slot is het de buitentemperatuur die de<br />

grootste invloed heeft op het opladen van<br />

een accu. Over het algemeen zorgen hoge<br />

temperaturen ervoor dat een accu oververhit<br />

geraakt en dat de autonomie plotseling kan<br />

afnemen. De kou heeft echter nog drastischer<br />

gevolgen: onder nul graden kan een batterij<br />

gemakkelijk meer dan 40% van zijn capaciteit<br />

verliezen. Met andere woorden, elektrische<br />

voertuigen zijn niet gemaakt voor extreme<br />

klimaten...<br />

36

Werkelijk gemeten verbruik<br />

(l/100km)<br />

Suzuki Swift 1.2 GLX 3,33<br />

Suzuki Ignis 1.2 GLX 3,79<br />

Citroën C5 Aircross 3,88<br />

Peugeot 508 SW 1.6 4,00<br />

Skoda Scala 1.0 TSI 4,19<br />

Toyota RAV4 hybride 4,38<br />

BMW 320d Touring 4,41<br />

VW T-Cross-1.6 TDI 95 4,60<br />

DS3 Crossback 4,89<br />

Audi A4 Avant 40 TFSI 5,63<br />

SsangYong Tivoli 1.5 6,23<br />

Werkelijk bereik (afgelegde afstand<br />

+ resterend bereik, km)<br />

Jaguar I-Pace EV AWD 549 (berekening bij benadering)<br />

Hyundai Kona Electric 482<br />

Rangschikking van de<br />

Auto Trends Challenge<br />

(werkelijk gemeten verbruik/WLTP norm)<br />

1. Citroën C5 Aircross 1.6 180 pk 0,5113<br />

2. Peugeot 508 SW 1.6 225 pk 0,5411<br />

3. Suzuki Swift 1.2 GLX 0,6662<br />

4. Suzuki Ignis 1.2 GLX 0,6654<br />

5. Skoda Scala 1.0 TDSI 0,7354<br />

6. Audi A4 Avant 40 TFSI 0,7618<br />

7. Toyota RAV4 hybride 0,7686<br />

8. DS3 Crossback 1.2 130 pk 0,7902<br />

9. BMW 320d Touring 0,8023<br />

10. SsangYong Tivoli 1.5 0,8101<br />

11. VW T-Cross 1.6 TDI 95 0,8220<br />

12. Jaguar I-Pace EV AWD 0,8353<br />

13. Hyundai Kona Electric 0,8962<br />

Total past zich aan aan<br />

alternatieve energieën aan<br />

Om nieuwe toepassingen en de diversifi catie van<br />

het wagenpark zo goed mogelijk te ondersteunen,<br />

zijn de mobiliteitsdiensten van Total voor klanten<br />

sterk geëvolueerd en zullen ze dit de komende<br />

jaren blijven doen. Met de oprichting van een<br />

nieuwe entiteit "Mobility & Fleet Services" is Total<br />

overgestapt van de verkoop van brandstof naar<br />

kaartdiensten en een breder gamma van diensten<br />

in verband met mobiliteit en nieuwe energieën<br />

(CNG, LNG, waterstof, E-mobiliteit).<br />

Het bedrijf ondersteunt de migratie van<br />

professionele klanten naar elektrische<br />

voertuigen volgens een coherent schema: de<br />

klant die over een Total-kaart beschikt, kan zo<br />

al zijn kaarten, d.w.z. de kosten verbonden<br />

aan zijn "traditionele" mobiliteit (conventionele<br />

brandstof) en de kosten verbonden aan<br />

de elektrische mobiliteit en het opladen,<br />

combineren in één enkele factuur. Total biedt<br />

oplaaddiensten aan die aangepast zijn aan alle<br />

soorten klanten (bedrijven, particulieren, lokale<br />

overheden), waar het hen uitkomt (wegen,<br />

tankstations, bedrijven, privéwoningen, etc.).<br />

Te ontdekken<br />

Open Source<br />

In Francorchamps, op een<br />

steenworp afstand van<br />

het circuit, is Open Source<br />

een ontvangstruimte op<br />

maat voor liefhebbers<br />

van mechanica en<br />

motorsport: vergaderingen,<br />

incentives, after-work,<br />

informatieavonden,<br />

autopresentaties, begin en<br />

einde van reguliere rally's...<br />

Het Total Station staat tot<br />

uw beschikking om aan al<br />

uw wensen te voldoen.<br />

37

De blik van<br />

Jan Muylaert<br />

Jan Muylaert heeft<br />

bij grote Vlaamse<br />

kranten over alles<br />

geschreven, maar de<br />

rode draad in zijn<br />

carrière is die passie<br />

voor de auto en alles<br />

wat met mobiliteit te<br />

maken. Een maand<br />

lang noteert hij voor<br />

Autokrant wat hem<br />

frappeert. Met scherpe<br />

pen en ervaren blik.<br />

Kunnen die<br />

wegenwerken nu<br />

echt niet sneller?<br />

Binnenkort kan het alweer gaan vriezen. “Te koud om asfalt uit te<br />

strijken. De wegenwerken worden uitgesteld tot het beter weer wordt.<br />

We hopen op begrip van de burger”, hoor ik de opdrachtgevers al<br />

pleiten. Sorry bouwheren, mochten de werven sneller opschieten<br />

dan was de weggebruiker niet opnieuw de pineut…<br />

Waarom duren wegenwerken altijd<br />

zo lang in ons land? Is het een<br />

gebrek aan bouwvakkers, een<br />

chaotische planning, onvoldoende<br />

fi nanciële middelen of het altijd<br />

drukke verkeer? Wellicht is het<br />

een mix van verschillende elementen maar ondanks vele<br />

beloften over een meer effi ciënte aanpak, blijven haast alle<br />

wegenwerken aanslepen. Tot ergernis van de automobilist<br />

die naast de hoge verkeersdensiteit ook nog met<br />

tijdrovende wegomleggingen, wegversmallingen en tijdelijke<br />

verkeerslichten wordt geconfronteerd.<br />

Wegenwerken met als doel een vlottere doorstroming en<br />

een veiliger verkeersafwikkeling, daar kan de automobilist<br />

mee leven. Maar kan het dan alsjeblief met een betere<br />

planning? Nemen we enkele voorbeelden. Na een paar<br />

jaar werden de weliswaar ingrijpende wegenwerken<br />

op het kruispunt van de Woluwedal (R22) en de<br />

Leuvensesteenweg in Zaventem en Kraainem eindelijk

eëindigd. De werken op deze belangrijke invalsas van<br />

Brussel veroorzaakten vertragingen die niet in jaren zijn<br />

te becijferen. Oef, eindelijk opnieuw vlot verkeer, dus?<br />

Niet voor lang. Het kruispunt ligt alweer open. Nu voor<br />

de realisatie van onder andere een fi etssnelweg. Werken<br />

die in 2015 zijn gestart en pas in april 2020 zullen worden<br />

beëindigd. Vijf jaar ellende voor wie er voorbij moet.<br />

Onvoorziene problemen met funderingen waren de oorzaak<br />

van de trage werken. Maar opnieuw een winter lang zullen<br />

de pendelaars en de bussen van De Lijn zich door nauwe<br />

bochten wringen op de wegomlegging.<br />

Traag gaat het ook aan het viaduct aan de Ledebaan in<br />

Aalst. De renovatie van het viaduct startte in april dit jaar<br />

en zal duren tot de lente van 2020. Als de werken volgens<br />

de planning evolueren, tenminste. Een zomer lang hebben<br />

we er amper activiteit gezien. Je rijdt er voorbij en ziet niet<br />

één arbeider bezig. En de regen van de voorbije weken<br />

voorspelt weinig goeds voor een tijdige oplevering van de<br />

werf.<br />

Wegenwerken zijn in meer dan één bedje ziek. Neem<br />

nu de signalisatie. Een duidelijke wegsignalisatie op de<br />

bouwwerven is noodzakelijk voor de veiligheid van de<br />

weggebruikers. Maar daar hebben ze op de luchthaven<br />

van Zaventem geen kaas van gegeten. Reizigers<br />

die hun auto willen stallen in de parkeertorens voor<br />

de luchthaventerminal, worden met een labyrint van<br />

toegangswegen geconfronteerd. En rijden heel vaak<br />

verkeerd.<br />

Hebben onze wegenbouwers de voorbije decennia zo<br />

weinig geleerd? Waarom geen snellere realisatie door<br />

nachtwerk of weekendwerk? Pakjesbesteldiensten kunnen<br />

dat blijkbaar wel. Geef de aannemers een bonus voor<br />

een snellere oplevering van de werken. De overheid als<br />

opdrachtgever is geen fan van het bonussysteem uit vrees<br />

voor een minder kwalitatieve afwerking. Een drogreden<br />

om geen bijkomend budget te moeten spenderen. De<br />

automobilist moet zich maar aanpassen, is de redenering.<br />

Ach ja. Laten we hopen dat het een zachte winter wordt.<br />

*Havenfusie? En de verkeersdrukte?<br />

De havens van Antwerpen en Zeebrugge onderhandelen<br />

over een mogelijke fusie. De samenwerking zal ongetwijfeld<br />

leiden tot nog meer goederentransport. De haven van<br />

Antwerpen kampt met een tekort aan capaciteit voor<br />

het containervervoer terwijl de installaties van de haven<br />

van Zeebrugge veel meer containers zouden kunnen<br />

verwerken dan tot nu het geval is. Beide havens zijn dus<br />

complementair zodat ze beter worden van een fusie.<br />

Dit initiatief geeft onze havenbedrijven een nieuwe dynamiek<br />

en zal meer jobs opleveren maar er is een keerzijde. Het<br />

is bijna zeker dat extra containertransport ons drukke<br />

wegennet nog meer zal belasten. Tenzij de havens meer<br />

inzetten op het spoorverkeer. Een absolute noodzaak<br />

want meer trucks op de weg kan ons doorvoerland<br />

niet aan. Hopelijk beseffen de havenbedrijven dat hun<br />

verantwoordelijkheid zich niet beperkt tot het behandelen<br />

van de vracht op de kade…<br />

*Nachttrein rijdt straks weer<br />

Een Nederlandse onderneming wil opnieuw nachttreinen<br />

laten rijden op het Europese spoornet. Gunstig nieuws<br />

want meer mensen in de trein betekent minder auto’s<br />

op de weg. In eerste instantie zouden het treinen naar<br />

toeristische bestemmingen zijn. Een decennium geleden<br />

werden de laatste slaaptreinen vanuit ons land afgeschaft.<br />

Te weinig reizigers en een verlieslatende exploitatie deden<br />

de nachttreinen de das om. Een slaapcoupé was inderdaad<br />

bijzonder duur in vergelijking met een spotgoedkoop<br />

vliegtuigticket. Met de uitbreiding van het hogesnelheidsnet<br />

in West-Europa werden de nachtelijke passagierstreinen<br />

defi nitief afgevoerd.<br />

Wie had ooit vermoed dat de klimaatopwarming zou leiden<br />

tot een terugkeer van nachttreinen? Naast het aspect<br />

dat elektrische treinen beter zijn voor het milieu, hebben<br />

slaaptreinen heel wat troeven. Je vertrekt ’s avonds en ’s<br />

ochtends ben je fris ter bestemming. Ze rijden weliswaar<br />

trager dan de hogesnelheidstreinen, maar die rijden alleen<br />

overdag. Zelfs al spoor je tegen een rotvaart naar een<br />

verre eindbestemming, met de HST ben je altijd minstens<br />

een halve werkdag kwijt. Mijn jarenlange ervaring met<br />

slaaptreinen naar skioorden leerde mij dat de nachttreinen<br />

altijd stipt rijden. Nogal wiedes, want ’s nachts is er<br />

nauwelijks spoorverkeer. Het spoornet wordt dan vooral<br />

gebruikt voor goederenverkeer maar er is nog ruim<br />

capaciteit voor passagierstreinen.<br />

Het zou geen slechte zaak zijn mochten ook de autotreinen<br />

opnieuw worden gelanceerd. ■<br />

Een havenfusie kan nog meer druk op het wegverkeer zetten.

De ONGEZOUTEN mening van<br />

JORIS VAN ROY<br />

Joris Van Roy<br />

is journalist en<br />

managing editor van<br />

het online platform<br />

newsmobility.news.<br />

Hij combineert zijn<br />

passie voor technologie<br />

en mobiliteit met zijn<br />

jarenlange ervaring in<br />

de autojournalistiek.<br />

Kopen we<br />

straks nog<br />

een auto?<br />

Als autojournalist krijg je de vraag vaak te horen:<br />

“Welke auto moet ik nu kopen? Geen diesel<br />

meer zeker? Want dan mag ik straks de stad<br />

niet meer in. Benzine dan? Elektrisch? Te duur<br />

en je raakt er amper een paar honderd kilometer<br />

ver mee. Hybride dan?”<br />

Misschien is het beter de kat even uit de boom te kijken en<br />

er voorlopig eentje op korte termijn te leasen, tot er volop<br />

elektrische auto’s zijn? Dat stelt Ford zijn klanten alvast voor.<br />

Het is immers een vraag die almaar vaker rijst: zullen we in<br />

de toekomst überhaupt nog wel een auto kopen?<br />

Oké, het is misschien een verrassende vraag om ze in een<br />

automagazine te lezen. Dat is een beetje als vloeken in<br />

de kerk, toch? Maar in de bestuurskamers van de grote<br />

automerken wordt wel degelijk rekening gehouden met zo<br />

een scenario.<br />

Bekijk het zo. Een auto staat gemiddeld 95 procent van<br />

de tijd ongebruikt stil. Maar hij kost wel 400 tot 600 euro<br />

per maand, of je er nu mee rijdt of niet. Dat leren we uit de<br />

statistieken. Trek dat door naar een volledig jaar, en je komt<br />

uit op een budget van 4.800 à 7.200 euro per jaar. Stel dat<br />

je je auto uitsluitend zou kunnen huren voor de precieze tijd<br />

dat je hem effectief gebruikt. Vijf procent van de tijd? Dat is<br />

iets meer dan achttien dagen op een heel jaar. Dan kun je al<br />

behoorlijk ver springen met je budget.<br />

Utopie? Nu misschien nog wel, maar we evolueren met<br />

‘car sharing’ wel in de richting. “Ja maar”, ga je zeggen,<br />

“ik wil ook later wel op elk moment over een auto<br />

kunnen beschikken.” No prob. Er zijn ook alle mogelijke<br />

tussenformules denkbaar. Stel, dat je die auto maar ‘op<br />

te roepen’ hebt via een app op je smartphone, en dat hij<br />

meteen wordt voorgereden. Het is geen science fi ction.<br />

Porsche USA pioniert in Amerikaanse steden zoals Atlanta,<br />

Phoenix of Las Vegas met een formule die je elke dag van<br />

Porsche laat veranderen. Aan huis geleverd. Met ‘Porsche<br />

Passport’ kun je voor 2.100 dollar (1.726 €) per maand<br />

kiezen uit een Cayman, Boxster, Macan, Cayenne of<br />

Panamera. Voor 3.100 dollar (2.816 €) mag je nog een 911<br />

Carrera 4S of cabrio aan dat lijstje toevoegen. Oké, het is<br />

een Porsche en geen kleingeld dat ze ervoor vragen. Maar<br />

het principe doet wel dromen, toch? Je kiest de perfecte<br />

auto die je nodig hebt voor de activiteit die je in gedachten<br />

hebt.<br />

Ook bij Volvo begint men al aardig in die richting te<br />

evolueren. In de VS, maar ook bij onze noorderburen<br />

en verschillende andere markten bieden ze aan je Volvo<br />

voortaan te huren in plaats van te kopen. “Welcome to the<br />

future of the car experience”, zegt Volvo zelf bij de ‘Care by<br />

Volvo’ service. Voor een vast bedrag per maand neem je<br />

een abonnement op de splinternieuwe Volvo van je keuze,<br />

all-in. En je kan hem op drie maanden tijd opzeggen en<br />

wisselen voor een andere.<br />

Het verschil met private lease zit precies in die fl exibiliteit,<br />

zegt Volvo, en je bent niet aan termijnen van twee tot vier<br />

jaar gebonden. En dat het de Zweden menens is, mag<br />

blijken uit het feit dat ze er zélf van uitgaan dat tegen<br />

2025 zo’n 50 procent van alle auto’s die ze ‘verkopen’ via<br />

dergelijke abonnementen zullen verlopen. Als dat lukt, dan<br />

zullen de andere schapen snel volgen, denk je niet? ■<br />

In de States kan je een Porsche huren. Per maand.<br />

4

Auto<br />

WINTERBANDEN<br />

ONZE<br />

RIJTIPS<br />

Nieuwigheden<br />

2019-2020<br />

OP DE TESTBANK<br />

Winter- of<br />

4-seizoensbanden

VAN DE<br />

REDACTIE<br />

Een belangrijke …band<br />

Banden zijn rond, zwart, rap vuil, kosten geld en<br />

verslijten…<br />

Nochtans staan we er weinig bij stil. Ze zijn nu<br />

eenmaal niet weg te denken van onze auto, dat<br />

spreekt toch voor zich? Maar als er<br />

eentje het begeeft, dan is er paniek.<br />

In de meeste hedendaagse wagens<br />

is er immers geen reservewiel meer<br />

aanwezig. Ze zijn gewoonweg<br />

verdwenen. In het beste geval heb<br />

je nog een noodzakje met daarin<br />

een kleine elektrische compressor<br />

en een tube mousse om de band<br />

te repareren. Totaal nutteloos als<br />

je een ernstig bandenprobleem<br />

hebt… Er zit dus vaak niets anders<br />

op dan de takelwagen te bellen.<br />

Dit alles om maar te zeggen dat<br />

banden een cruciale plek hebben<br />

in jouw mobiliteit. Ze zijn de<br />

enige …band tussen je auto en de weg. Een verbinding<br />

die qua oppervlakte in je handpalm past. En hoeveel<br />

technologische evolutie onze auto’s ook maken, de<br />

elektronica zal nog steeds afhangen van een stukje rubber.<br />

De bandendruksensoren steken uiteraard een handje<br />

toe, maar ze zijn geen vervanging voor een visuele check<br />

(slijtage, sneetjes, uitstulpingen). En bovenal moet je op je<br />

banden rekenen in moeilijke weersomstandigheden. Een<br />

goede band is dan je eerste zekerheid voor een veilige rit.<br />

Je banden laten wisselen afhankelijk van het seizoen, biedt<br />

dus sowieso een betere controle op de weg.<br />

Nog steeds<br />

niet overtuigd?<br />

Lees dan snel<br />

de volgende<br />

bladzijden.<br />

Eric Heidebroek<br />

eric.heidebroek@autotrends.be<br />

42

ONGEËVENAARDE PREST<strong>AT</strong>IES IN DE WINTER VOOR DE MEEST KRACHTIGE AUTO’S<br />

Meer dan 15%<br />

kortere remweg<br />

Beschikbaar<br />

15% betere wegligging in 10% op natte wegen* 300 km/h tot snelheidsaanduiding<br />

sneeuw*<br />

Y<br />

* Gegevens gebaseerd op interne tests in vergelijking met de voorganger Wintrac xtreme S in de maat 225/50 R 17 98V XL

DOSSIER BANDEN<br />

Door Eric Heidebroek<br />

WINTER- OF<br />

VIERSEIZOENENBAND?<br />

Wacht niet tot het laatste moment<br />

Na twee zachte winters is het verleidelijk om deze winter gewoon door<br />

te rijden op zomerbanden. Maar het ene jaar is het andere niet en in de<br />

komende maanden zit er mogelijk een stevig winteroffensief aan te komen.<br />

Of je het nu leuk vindt of<br />

niet, de herfst en de<br />

winter staan voor de<br />

deur en dat betekent<br />

koude regen en gladde<br />

rijomstandigheden.<br />

Wanneer de temperatuur onder 7°C<br />

daalt, is het tijd om over te schakelen op<br />

winterbanden. Zo ben je voorbereid op<br />

de bijtende wind, vallende bladeren op<br />

de weg ijs, sneeuw en zelfs "soep" van<br />

gesmolten sneeuw en modder.<br />

Aangepast profiel<br />

Winterbanden hebben een<br />

profieltekening en een structuur die<br />

is aangepast aan het koude seizoen.<br />

Bij de ontwikkeling werd rekening<br />

gehouden met sneeuw en ijs, maar de<br />

profieltekening is ook bijzonder geschikt<br />

om regenwater snel af te voeren.<br />

Bovendien blijven deze banden door<br />

hun specifieke rubbersamenstelling<br />

flexibel zodat de besturing in bochten<br />

altijd nauwkeurig blijft. Ook de remweg<br />

wordt korter, en dat zowel op een<br />

droog als op een nat wegdek. Uiteraard<br />

moet je als bestuurder bij moeilijke<br />

weersomstandigheden waakzaam<br />

zijn en een grotere veiligheidsafstand<br />

respecteren.<br />

Ook voor 4x4 wagens<br />

Voor SUV’s gelden dezelfde regels,<br />

vooral omdat de meeste modellen<br />

voorwielaandrijvers zijn. Maar zelfs<br />

vierwielaandrijving doet geen wonderen<br />

op een gladde ondergrond. Een voorof<br />

achterwielaangedreven auto met<br />

winterbanden, heeft veel meer tractie<br />

dan een 4x4 op zomerrubber.<br />

Anticiperen<br />

Bandencentrales hebben vandaag<br />

de handen vol omdat ze nu al bezig<br />

zijn met bandenwissel voor de<br />

bedrijfswagens. Leasingmaatschappijen<br />

anticiperen en willen niet verrast<br />

worden bij een eerste winterprik. Zij<br />

laten de winterbanden tijdig monteren<br />

zodat de mobiliteit en de veiligheid<br />

van hun bestuurders ook in de winter<br />

gegarandeerd blijven. Toch zijn er elk<br />

jaar heel wat bestuurders die tot de<br />

laatste minuut wachten, wat tot paniek<br />

leidt bij het eerste vlokje sneeuw en dan<br />

staan er geheid lange wachtrijen op de<br />

parkings van de bandencentrales.<br />

Vier seizoenen<br />

De bandentests die we op<br />

regelmatige basis brengen, geven<br />

aan dat de nieuwste generaties<br />

vierseizoenenbanden een interessant<br />

alternatief bieden voor wie geen banden<br />

wil wisselen. De nieuwe compounds en<br />

profieltekening die elementen van een<br />

zomer- én een winterband gebruikt,<br />

worden oordeelkundig samengebracht<br />

waardoor dit type band behoorlijk<br />

efficiënt is geworden. In die mate zelfs<br />

dat hun prestaties op het niveau liggen<br />

van winter- of zomerbanden die pakweg<br />

vijf jaar geleden werden gelanceerd.<br />

Dit is een spectaculaire wending, zoals<br />

we in onze test van de Vredestein<br />

Quatrack 5 zelf mochten ervaren. Deze<br />

all weather-band is een aanrader voor<br />

bestuurders die niet meer dan 12.000<br />

km per jaar rijden. Het is bovendien<br />

altijd een veilige keuze nu de klassieke<br />

seizoenen steeds vaker verschuiven. ■<br />

44

Autokkazie be<br />

35.000<br />

zoekertjes die OVERAL toegankelijk zijn!<br />

MOGELIJKHEID OM RECHTSTREEKS<br />

EEN BOD TE PLA<strong>AT</strong>SEN BIJ<br />

DE VERKOPERS!<br />

www.autokkazie.be<br />

EXCLUSIEF IN BELGIE!<br />

Elke auto die wordt aangeboden, krijgt een ranking:<br />

> Excellent deal<br />

> Super deal<br />

> Good deal<br />

> Average deal<br />

Op uw Smartphone<br />

Contact : 02 652 00 20 of via paola@autokkazie.be

DOSSIER BANDEN<br />

Door Eric Heidebroek<br />

Test Winter-<br />

en vierseizoensbanden<br />

Onze testrijders en enkele testrijders uit de Duitse pers monteerden<br />

verschillende bandensets om ze te onderwerpen aan de grillen van het<br />

dagelijkse gebruik.<br />

Winter<br />

Pirelli Sottozero 3<br />

Olivier was aangenaam verrast door<br />

de Sottozero 3 die perfect aansloot<br />

bij zijn BMW 520D Touring. Stil,<br />

comfortabel en erg betrouwbaar qua<br />

grip zodra de wegen glad worden.<br />

Pirelli Cinturato Winter<br />

Chantal, die vorige winter deze<br />

banden testte, was initieel een beetje<br />

teleurgesteld in het minder scherpe<br />

stuurgedrag van deze banden t.o.v. haar<br />

zomerrubber. Haar Suzuki Swift werd er<br />

minder scherp door, maar wel een stukje<br />

comfortabeler en vooral in de sneeuw<br />

was de grip uitermate goed.<br />

Michelin Alpin<br />

6 Winter<br />

Pascale, die iedere<br />

dag veel kilometers<br />

maakt, ook in de<br />

winterperiode, twijfelde<br />

niet lang. ’s Winters<br />

worden er winterbanden<br />

gemonteerd en dit keer<br />

koos hij voor een set<br />

premium Michelins. Het<br />

resultaat laat zich raden:<br />

veel rijcomfort, een<br />

precies stuurkarakter<br />

en goede prestaties<br />

in alle mogelijke<br />

omstandigheden.<br />

Vredestein Wintrac Pro<br />

De Wintrac Pro behaalde meerdere goede testscorers in de<br />

verzamelde pers en bij de Duitse referentie van Auto Bild scoorde<br />

deze band een 6de plek op 53 verschillende concurrenten. In<br />

Auto Motor und Sport werd hij derde van de 11 en bij Autozeitung<br />

behaalde hij eveneens brons met de vermelding ‘ten zeerste<br />

aanbevolen’. De voordelen: wendbaarheid en uitstekende<br />

remprestaties dankzij de speciale karkasstructuur.<br />

46

4-seizoenen<br />

Bridgestone A005<br />

4 Seasons<br />

Paola test de Bridgestone A005 4 Seasons<br />

aan boord van een Volvo V60. De brede<br />

235mm banden op 18-duimsvelgen hebben<br />

een mooie allure met hun V-tekening. De<br />

eerste vaststellingen tijdens deze bloedhete<br />

zomer waren erg discreet en soepeltjes. Nu de<br />

wisselvallige herfstdagen eraan komen, merkt<br />

Paola op dat de grip en baanvastheid op natte<br />

wegen erg veel vertrouwen geeft.<br />

Goodyear Vector 4 seasons<br />

Jean-Paul reed tot voor kort met banden die aangepast zijn aan de<br />

seizoenen. Zomerbanden voor de warme dagen, zachte winterbanden<br />

voor het koudste seizoen. We vroegen hem om over te schakelen op<br />

de vierseizoensbanden van Goodyear op zijn Astra break en hij was<br />

erg onder de indruk, met uitzondering van een lichte toename van<br />

het verbruik. De rijgeluiden zijn voldoende stil en de grip is uitstekend<br />

zowel in op droog als op nat wegdek. …En ook in de winter zijn de<br />

Vector 4Seasons een goede keuze.<br />

Vredestein Comtrac pro<br />

4 Seasons<br />

De Vredesteins die gemonteerd zitten op de<br />

bestelwagen van onze nr. 1 leverancier bieden<br />

perfecte prestaties in alle omstandigheden.<br />

Ondanks een heel intensief gebruik zijn ze erg<br />

slijtvast.<br />

Michelin Agilis<br />

4 Seasons<br />

De Agilis 4<br />

seizoensbanden van<br />

Michelin hebben<br />

onze leveranciers<br />

kunnen<br />

overtuigen<br />

met hun<br />

baanvastheid en<br />

hun veiligheid.<br />

Ze zijn<br />

soepeler dan<br />

zomerbanden<br />

en ideaal<br />

aangepast<br />

voor rijden in<br />

wisselende<br />

omstandigheden.

DOSSIER BANDEN<br />

Door Nicolas Morlet<br />

Continental<br />

AllSeasonContact<br />

4

Geen excuses meer<br />

Ben je nog steeds niet overgeschakeld naar winterbanden? Of zie je<br />

het niet zitten om twee keer per jaar van rubber te wisselen? In dat<br />

geval kan je, net zoals steeds meer Belgen, voor all-season banden<br />

kiezen. De jongste Continental AllSeasonContact is immers niet<br />

langer een compromisband.<br />

Nu u onze winters minder streng<br />

worden, schakelen steeds<br />

meer automobilisten over<br />

op all-season banden.<br />

Cijfermateriaal leert dat deze<br />

marktverschuiving helemaal<br />

niet ten koste gaat van winterbanden,<br />

maar vooral aan het marktaandeel<br />

van zomerbanden knaagt. In 2019 zijn<br />

vierseizoensbanden in België (en Luxemburg)<br />

goed voor een marktaandeel van 13 procent<br />

van de totale bandenmarkt terwijl ze tien jaar<br />

geleden amper goed waren voor 3 procent.<br />

14 tot 20 duim<br />

Continental vergroot zijn aanbod in<br />

deze beloftevolle groeimarkt met het<br />

AllSeasonContact-gamma dat sinds 2017<br />

bestaat en al enkel prijzen in de wacht<br />

mocht slepen. Bij de lancering waren er<br />

30 verschillende maten en inmiddels is het<br />

assortiment gegroeid tot 64 bandentypes.<br />

In 2020 zullen er nog eens 30 nieuwe<br />

afmetingen worden toegevoegd. Op die<br />

manier is nagenoeg de hele markt gedekt, van<br />

stadsautootjes tot luxewagens, met diameters<br />

van 14 tot 20 inch en breedtes van 165 tot 245<br />

millimeter. Continentaal geeft aan dat dit type<br />

band wordt aanbevolen voor gebruikers met<br />

jaarlijks een matig aantal kilometers rijden en dat<br />

vooral een stedelijke omgeving.<br />

Perfecte balans<br />

Deze all-season band is uitermate<br />

geschikt voor onze regio’s omdat<br />

hij werd ontwikkeld om optimale<br />

te presteren in een klimaat<br />

waar de temperatuur in de<br />

winter nooit ver onder 0°C<br />

komt. Ook in zachtere<br />

weersomstandigheden<br />

presteert het<br />

AllSeasonContact even<br />

goed als een zomerband<br />

qua handling en remmen<br />

op nat wegdek. In<br />

de sneeuw moet hij<br />

niet onderdoen voor<br />

de effi ciëntie van een<br />

winterband. Uiteraard<br />

voldoet hij ook aan de<br />

wettelijke eisen waaraan een<br />

winterband moet voldoen en<br />

dat zie je aan het M+S (Modder<br />

en Sneeuw) icoontje op de fl ank<br />

van de band. Ook het 3PFSM<br />

logo (bergtop en sneeuwvlok) is<br />

aanwezig. Zo kan je deze band gebruiken<br />

in regio’s (buitenland) waar het gebruik van<br />

winterbanden verplicht is.<br />

Beste van twee werelden<br />

Bij de ontwikkeling van deze eerste<br />

vierseizoenenband heeft de Duitse fabrikant<br />

bijzondere aandacht besteed aan veiligheid<br />

een meer bepaald het rijden in winterse<br />

omstandigheden. Los daarvan is ook<br />

brandstofverbruik een bepalende factor<br />

voor de consument bij de keuze van een<br />

nieuwe band. De ingenieurs hebben een<br />

nieuwe silica-samenstelling ontwikkeld<br />

met een groot aandeel hars wat garant<br />

staat voor optimale grip. Het gaat om een<br />

mix van de Cool Chili, deze technologie<br />

wordt eveneens gebruikt voor de TS860<br />

WinterContact, die en uitstekende reputatie<br />

geniet. Dit rubber kan zich heel goed<br />

aanpassen aan temperatuurschommelingen<br />

en optimaliseert de grip voor elke<br />

ondergrond, maakt niet uit of die nat of<br />

besneeuwd is.<br />

Ook de profi eltekening is bepalend<br />

voor de uitstekende resultaten van het<br />

AllSeasonContact. Het directionele ontwerp<br />

- vergelijkbaar met dat van Continental<br />

winterbanden – zorgt voor een snelle afvoer<br />

van water en voorkomt aquaplaning. Het stijve<br />

loopvlak met beperkt aantal langsgroeven zorgt<br />

voor een nauwkeurige handling en een kortere<br />

remweg op droog asfalt. Daarom zijn de<br />

prestaties van deze band bij zachte<br />

temperaturen vergelijkbaar met die<br />

van een conventionele zomerband.<br />

Verbruik daalt<br />

Naast de uitstekende<br />

rijeigenschappen is de<br />

rolweerstand beperkt, wat<br />

op zijn beurt voor een<br />

lager verbruik zorgt. Deze<br />

band zit op het beste<br />

niveau in het segment,<br />

gemeten volgens de<br />

Europese normen.<br />

De constructeur kiest<br />

voor groeven met een<br />

diepte van 7,5 tot 8,5<br />

millimeter en ook hier is<br />

er een evenwicht tussen<br />

wat een winterband biedt<br />

(8,5 tot 9,5 millimeter) en<br />

een zomerband (6,5 tot 7,5<br />

millimeter). Dit vermindert de<br />

rolweerstand en beperkt het<br />

verbruik en maakt de bijhorende<br />

ecologische voetafdruk kleiner. ■<br />

4

KRONIEK<br />

Foto’s : Gérard t’Serstevens<br />

Stéphane Lémeret<br />

Ondanks alles een titel<br />

Hoewel ze over het hele seizoen 2019 de beste prestaties hebben<br />

neergezet in het Franse kampioenschap, sluiten de Auto Trendscoureur<br />

en zijn team het seizoen af als vice-kampioen. Het CMR<br />

Alpine team claimt echter wel te titel voor de teams. En dat is een<br />

meer dan verdiende troostprijs…<br />

«Ik ga er geen doekjes om winden: we zijn<br />

allemaal erg teleurgesteld dat we naast<br />

de pilotentitel hebben gegrepen in het<br />

Franse kampioenschap. Toen we met een<br />

achterstand van 18 punten op de regerende<br />

kampioenen aankwamen op het circuit van<br />

Paul Ricard wisten we dat het extreem moeilijk zou worden,<br />

want er waren nog slechts 50 punten te verdienen. Toch zat<br />

het moreel goed en geloofden we in onze kansen. Dankzij<br />

onze prestaties en de fouten van onze rivalen, lag de titel<br />

binnen handbereik. Helaas bleven ook wij niet gespaard van<br />

pech. Op deze laatste afspraak van het jaar deelden ook<br />

wij in de klappen. Het begon al meteen na de kwalifi caties.<br />

Hoewel ik de derde tijd van mijn reeks had gezet, kreeg<br />

mijn teamgenoot een rode vlag (sessie werd afgebroken)<br />

na een ongeluk van een andere piloot. Op dat ogenblik<br />

stond hij net op het punt om een cruciale tijd te rijden zodat

Racen met<br />

de Alpine<br />

A110 GT4:<br />

fantastisch<br />

gevoel…<br />

hij in de top 6 had kunnen starten. Uiteindelijk vil hij terug<br />

naar de 29ste stek op de startgrid. Deze klap zou zwaar<br />

doorwegen…<br />

Door een probleem met de cardanas in de laatste ronde<br />

van de eerste race kregen we een tweede tegenslag te<br />

verwerken. We reden in tweede positie en zouden de<br />

leiding in het kampioenschap overnemen nadat onze<br />

rivalen van de baan waren gegaan. Twee kilometer later<br />

zouden we alle kaarten in handen hebben gehad om de<br />

volgende dag de titel te kunnen binnenhalen. Het mocht<br />

niet zijn en we moesten tevreden zijn met een 9de plaats,<br />

zodat we in de fi nale nog 16 punten moesten goedmaken.<br />

Vanaf de 29ste startpositie was dat een schier onmogelijke<br />

klus. Vooral omdat er - voor het eerst dit seizoen - geen<br />

safetycar op het circuit kwam door een aanrijding. Mocht<br />

dat wel het geval zijn geweest, hadden we wellicht nog<br />

fl ink wat plaatsen kunnen inlopen, gezien onze prestaties<br />

eerder dit seizoen. We kwamen nog terug tot de 5de<br />

plaats (24 plaatsen gewonnen in één uur!) en we haalden<br />

zelfs de Audi van de tweevoudig kampioen in die vijftiental<br />

plaatsen voor ons startte. Onze krachttoer was evenwel<br />

tevergeefs, het was onmogelijk om de leiders in te halen<br />

na alle tijd die we aan het begin van de wedstrijd hadden<br />

verloren en we geraakten niet meer tot bij de koplopers.<br />

Het was een bittere pil om te verliezen omwille van een rode<br />

vlag die de kwalifi catie te vroeg afbreekt. Vooral na een<br />

seizoen we beter hebben gepresteerd dan de kampioenen,<br />

ook gedurende dit laatste weekend. Met 4 overwinningen<br />

in 12 wedstrijden zijn we veruit de beste «performers»<br />

van het jaar. Helaas ontbrak het ons aan een beetje<br />

betrouwbaarheid en geluk om dit te kunnen verzilveren.<br />

Gelukkig haalden we wel de teamtitel binnen zodat Alpine<br />

CMR een meer dan verdiende beloning krijgt. Dit team<br />

had eigenlijk recht op beide titels, maar ik ben echt blij<br />

voor hen dat ze deze teamtrofee alsnog krijgen. In dit team<br />

hangt een familiale sfeer en de medewerkers zijn bijzonder<br />

competent en bereid om tot het uiterste te gaan. En ik<br />

hoop oprecht dat ik in de toekomst voor CMR kan blijven<br />

rijden. Maar dat is een ander verhaal, wordt vervolgd. » ■<br />

Stéphane Lémeret<br />

De race-versie van de Alpine: handzaam en performant. En vooral sneller dan veel krachtiger en duurdere machines.

KRONIEK<br />

Door Stéphane Lémeret • Foto’s Dennis Noten<br />

Mazda<br />

MX-5 Cup<br />

Benelux<br />

Als een kind in een snoepwinkel<br />

Onze redactiedirecteur ging in Assen nog aan de haal met de<br />

winst in de MX-5-Cup, maar kon die prestatie niet herhalen in<br />

Spa-Francorchamps. Door een slechte bandenkeuze kon hij niet<br />

eedoen oor de zee r dt drute de ret niet oo <br />

hij zo blij als een kind in een snoepwinkel.<br />

«Dit is helemaal mijn ding! De MX-5 geeft zoveel<br />

vertrouwen en in de regen is hij zo competitief<br />

dat ik zelf ik de fout ging met de bandenkeuze,<br />

wat me uiteindelijk ook de overwinning in Spa<br />

zou kosten. Alles begon nochtans heel goed.<br />

Eerst was er de pole in Assen met meer dan<br />

een seconde voorsprong en dan was er Spa waar ik ook<br />

met enige voorsprong de beste tijd neerzette tijdens de vrije<br />

trainingen in gelijkaardige omstandigheden. Wat was er dan<br />

nodig om overmoedig te worden in de kwalifi caties? Een<br />

opdrogende piste. Ik besloot om op slicks te vertrekken in<br />

de hoop dat ik zo aan het einde van de sessie een snelle<br />

tijd kon zetten. Helaas klopte het weerbericht niet helemaal,<br />

want hoewel er opklaringen voorspeld waren, kreeg ik<br />

een stevige plensbui op mijn dak. Ik moest binnenkomen<br />

en een set regenbanden monteren waardoor de kans op

Na winst in Nederland moest de Belgische MX-5 voor eigen publiek de duimen leggen…<br />

een snelle tijd verkeken was. Op de kletsnatte piste kon ik<br />

de tijden van de concurrentie niet meer benaderen want<br />

zij reden in het begin immers wel op een drogend spoor<br />

met nieuwe banden. Het resultaat: 16e plek op de 23 met<br />

een traag applaus voor de websites van Buienalarm en<br />

Buienradar om de plannen in de war te sturen. Het is dus<br />

nog maar eens bewezen dat de weersomstandigheden in<br />

Spa-Francorchamps nooit te voorspellen zijn.<br />

Nu ja, vertrekken als 16de in de Mazda Cup is ook geen<br />

drama. De races zijn felbevochten en iedereen is zo aan<br />

elkaar gewaagd dat je kans op een podium nooit helemaal<br />

verkeken is. Integendeel zelfs, want ’s nachts was het blijven<br />

doorregenen waardoor de baan nog steeds nat was bij het<br />

opstellen op de startgrid. Dit speelde theoretisch toch weer<br />

in m’n voordeel. Dus wat doe ik dan…uiteraard: opnieuw<br />

vertrekken op slicks in de hoop dat het circuit snel zou<br />

opdrogen en dat ik alle piloten op regenbanden na enkele<br />

rondjes vlot kan inhalen. Misschien wat te overmoedig?<br />

Oh jawel, want de vochtigheid en koude zouden ervoor<br />

zorgen dat de piste slechts erg traag opdroogde. Het werd<br />

een regelrechte ramp want pas in de laatste ronde - na<br />

een half uur racen! - zou ik rondetijden neerzetten die min<br />

of meer in de buurt kwamen van de leiders. Hopeloos te<br />

laat om aanspraak te maken op een goede klassering met<br />

als resultaat een 16de plek. Tussen 20 concurrenten op<br />

regenbanden is dat nog niet zo beschamend, maar toch…<br />

Ik vertel er wel graag bij dat de MX-5 in deze<br />

omstandigheden een juweeltje blijft dat z’n gelijke niet<br />

kent. Uiteraard waren het weer en de bandenkeuze niet<br />

ideaal, maar de kleine Japanse sportwagen bleef in alle<br />

omstandigheden perfect controleerbaar. Je duwt hem dus<br />

ongemerkt voorbij zijn eigen limieten en dat levert af en toe<br />

wel spektakel op voor de toeschouwers en tegenstanders.<br />

Nochtans was er nooit contact met de andere wagens. Kort<br />

samengevat: ondanks de slechte bandenkeuze heb ik me<br />

kostelijk geamuseerd en dat is toch waar het om draait,<br />

toch? Op naar de volgende race in 2020! » ■<br />

Er wordt altijd flink gestreden in het peloton, vooral als de piste er glad bij ligt.

MIJN COYOTE,<br />

MIJN COPILOOT.<br />

mini<br />

NAV+<br />

RIJHULPSYSTEEM<br />

coyotesystems.be<br />

100%<br />

LEGAAL<br />

ABONNEMENT<br />

€12 99 *<br />

/MAAND<br />

/CoyoteSystemsBenelux<br />

/coyote_systems_benelux<br />

1 MAAND ABONNEMENT INBEGREPEN**<br />

* Abonnement door maandelijkse heffing. Zie algemene verkoopsvoorwaarden<br />

op www.coyotesystems.be.<br />

* *Gratis registratie binnen de 24 uur op ww.coyotesystems.be is noodzakelijk om het gratis<br />

abonnement van 1 maand te activeren.

Auto<br />

Skoda Superb<br />

3000 OHV<br />

lassics<br />

Nr 3 - november 2019<br />

Koninklijk!<br />

Juan Manuel Fangio<br />

Kampioen zonder rijbewijs<br />

VW California<br />

De vrijheid wenkt<br />

+<br />

VW Corrado VR6<br />

Geen loze beloftes!

AGENDA<br />

VAN DE<br />

AUTOWORLD<br />

<strong>BR</strong>USSEL: tot 1 december 2019<br />

100 Years Zagato in the spotlight<br />

02/736.41.65 en info@autoworld.be<br />

REDACTIE<br />

Oldtimerbeurs<br />

SPA : 10/11/2019<br />

Cultureel centrum van Spa, toegang via Casino, rue Royale<br />

Retromobile Club de Spa - Oldtimerbeurs<br />

JP Beaujean, Tel : 087 22 01 19<br />

pbeaujean@skynet.be<br />

Salvage Armistice Rally<br />

ANTWERPEN : 11 novembre 2019<br />

website : https://www.cpsantwerp.be/salv…<br />

Telefoon +32 475 53 08 82<br />

E-mail : moc.gniniarttroplabolg@kcobed.l<br />

INTERCLASSICS <strong>BR</strong>USSELS<br />

15-17/11/2019 • Brussels Expo<br />

Belgiëplein 1,1020 Brussel • 02 474 82 63<br />

International Motor Show - Luxemburg<br />

Plateau du Kirchberg - LuxExpo/The Box<br />

15, 16 et 17 november 2019<br />

www.euro-racing-show.com •Tel : 00 352. 23 62 31 98<br />

E-mail : info@pole-position.lu<br />

Aperitiefmeeting<br />

IZEGEM : 17 november 2019<br />

www.oldcardrivers.be Telefoon +32 472 93 84 42<br />

E-mail : eb.srevirdracdlo@ofni<br />

68ste Ruilbeurs Voor Miniatuurauto's<br />

En Toebehoren<br />

MAASMECHELEN : 24 november 2019<br />

Telefoon +32 (0) 89 71 60 55<br />

E-mail : eb.tenelet@wzvcamil<br />

SAVE THE D<strong>AT</strong>E<br />

Autobus naar Retro Mobile Paris<br />

06/02/2020 • Taco-Unif<br />

Volgend jaar, in 2020, knoopt Taco-Unif weer aan met<br />

een oude traditie en legt.<br />

Een autobus in naar de Retro Mobile in Parijs.<br />

Op donderdag 6 februari 2020.<br />

Vertrek in Luik om 6 uur en terugrit vertrekt rond 20u.<br />

Zo kan je de beurs tussen +/-10u en +/- 16u bezoeken.<br />

taco-unif@laposte.net • www.taco-unif.be<br />

Een aangename<br />

afwisseling<br />

Na een zomer vol lange,<br />

aangename ritten, parades en<br />

schoonheidswedstrijden, keren<br />

onze oude dames opnieuw naar de<br />

garage voor bescherming tegen de winterse<br />

weerelementen. Beschut in een veilige stalling<br />

krijgen de klassiekers een verdiende rustpauze.<br />

Maar het koude winterseizoen is ook een<br />

kans voor de eigenaars om hun pareltjes te<br />

verwennen, of het nu gaat om een kleine<br />

reparatie dan wel een volledige restauratie.<br />

Sommigen zullen zelf de handen vuil maken,<br />

anderen laten het werk aan hun sieraden over<br />

aan specialisten -al bezoeken ze ongetwijfeld<br />

vaak de werkplaats om de werkzaamheden te<br />

volgen. Aan passie voor oldtimers ontbreekt het<br />

nooit.<br />

Diezelfde passie ontdek je ook de volgende<br />

pagina’s die zoals altijd vol staan met verhalen<br />

voor jong en oud. Van de Skoda Superb<br />

OVH tot de Corrado VR6, en daarbij nog het<br />

geweldige verhaal van de VW California. En<br />

vergeet zeker ook niet onze Argus pagina’s na<br />

te kijken om een beter zicht te krijgen op de<br />

marktprijzen.<br />

Veel leesplezier,<br />

Eric Heidebroek<br />

eric.heidebroek@autotrends.be<br />

56

CLASSIC GETEST<br />

Door Maxime Pasture<br />

Skoda Superb 3000 OHV<br />

Achterin heb je eindeloos<br />

veel beenruimte.<br />

Vorstelijk<br />

In oktober toonde Skoda op de Concours<br />

d’Elegance van de Zoute Grand Prix een<br />

schitterende Superb OHV uit 1948. Daar<br />

konden we hem niet goed bewonderen, dus<br />

namen we plaats achterin een vergelijkbaar<br />

exemplaar dat nog iets ouder is.<br />

Tijdens ons bezoek aan de<br />

Skoda-fabriek in Kvasiny, die<br />

zopas werd aangepast voor<br />

de productie van de plug-in<br />

hybride Superb iV, had de<br />

constructeur nog een verrassing voor<br />

ons in petto. We werden naar het hotel<br />

gevoerd in een Superb Type 924 uit<br />

1939. De bleek een bijzonder luxueuze<br />

ervaring, want deze Superb is een<br />

rijdend salon dat destijds plaats bood<br />

aan 6 personen.<br />

2 + 2 achteraan<br />

Zodra de zijdeuren achteraan<br />

openzwaaien, krijg je toegang tot de<br />

achterbank die een ronduit vorstelijk<br />

comfort biedt. Door de onwaarschijnlijke<br />

beenruimte wordt het ons in een klap<br />

duidelijk dat de huidige Superb dit van<br />

zijn voorvader heeft geërfd. In dit model<br />

uit 1939 is er ook nog plaats voor twee<br />

extra personen die op klapstoelen<br />

voor de achterbank zitten. Vandaag<br />

doen de meeste constructeurs het net<br />

omgekeerd door de achterste zitjes in<br />

de koffer weg te klappen. We moeten<br />

echter toegeven dat reizen met vier<br />

personen duidelijk minder comfortabel<br />

is qua beenruimte. De achterbank<br />

is overigens opgehangen in veren,<br />

waardoor mensen met een gevoelige<br />

maag makkelijk onpasselijk kunnen<br />

worden. Weet ook dat we in een auto<br />

zitten met een ladderchassis, wat<br />

destijds een absolute noviteit was.<br />

Simply Clever, toen al?<br />

De benaming ‘OHV’ duidt op een<br />

specifi ek detail van de 3.137 cc grote<br />

zescilinder. Het gaat immers om een<br />

‘Over Head Valve’, met bovenliggende<br />

nokkenas en kopkleppen. Deze 85 pk<br />

sterke motor draait daarom bijzonder<br />

stil, maar de manuele 4-versnellingsbak<br />

is des te luidruchtiger. In 1939 beloofde<br />

de constructeur overigens een<br />

topsnelheid van 125 kilometer per uur.<br />

Los daarvan heeft de Superb<br />

een prachtige lijn en daarom is<br />

het begrijpelijk dat Skoda een<br />

soortgelijk exemplaar voorreed in<br />

deze gerenommeerde ‘concours<br />

d’élégance’. Vooral de specifi eke<br />

reservewielen (met obligate witte<br />

randen) werden op beide fl anken<br />

van het koetswerk gemonteerd. De<br />

achteruitkijkspiegel zit bovendien op<br />

het reservewiel bevestigd. Wie lek<br />

reed, moest daarom ook de spiegel<br />

demonteren en zonder spiegel verder<br />

rijden. Dit stamt duidelijk van voor de<br />

periode waarin Skoda ‘Simply Clever’-<br />

oplossingen bedacht… ■<br />

Heerlijk toch: de buitenspiegel die langs beide kanten<br />

op het reservewiel gemonteerd is.

YOUNGTIMER<br />

Door Maxime Hérion<br />

VW<br />

Corrado VR6<br />

En of hij zeldzaam wordt…<br />

In 1988 was deze Corrado de opvolger van de Scirocco.<br />

i oode elenter dnzi zin ernde linen en betere<br />

prestaties. Vooral de topversie met de mythische VR6-motor<br />

werd een hit omwille van de geweldige klank.<br />

Ik wil deze keer beginnen met onze lezers te<br />

bedanken voor hun medewerking aan deze<br />

rubriek. Deze maand ontvingen we een mailtje<br />

van Alexandre, die al jaren trouwe lezer is van<br />

ons magazine. De Volkswagen-liefhebber stelde<br />

voor om met zijn Corrado op pad te gaan. Het<br />

is overigens niet de eerste de beste, want de man is<br />

eigenaar van een zeldzame VR6-versie, in nieuwstaat,<br />

met nauwelijks 95.000 km op de teller. Je zou wel<br />

gek moeten zijn om die kans te laten liggen. Enkele<br />

dagen later spraken we af in Waals-Brabant, te<br />

midden van het groen. Een Corrado is tegenwoordig<br />

een zeldzame verschijning en het voelt aan als een<br />

date met een het mooiste meisje uit de klas<br />

waarmee je 25 jaar geleden bent afgestudeerd…<br />

Je koestert mooie herinneringen, maar de angst<br />

om teleurgesteld achter te blijven omdat de jaren<br />

hun sporen hebben nagelaten, giert door je lijf...<br />

Origineel<br />

We worden allerminst teleurgesteld. Het moet<br />

gezegd worden dat Alexanders auto ronduit<br />

perfect is. Niet alleen de staat van de auto is<br />

uitzonderlijk, ook de kleurcombinatie (zwart<br />

metallic koetswerk en zwart lederen interieur)<br />

staat hem als gegoten. Het grote probleem met<br />

de Corrado is zijn imago. Aanvankelijk was het

De boordplank<br />

is heel<br />

compleet en<br />

functioneel.<br />

een auto die mikte op een kapitaalkrachtig publiek, maar<br />

de modellen kwamen al snel in handen van tuners en dat<br />

gaf hem een eerder ‘cheap’ imago. Heel wat exemplaren<br />

werden omgebouwd of men bleef er net zo lang mee<br />

verder rijden dat ze tot op de draad versleten waren.<br />

Verder werden ze gemarteld met allerhande overbodige<br />

accessoires die hun uiterlijk banaliseerden. Precies door<br />

die evolutie zijn er maar bitter weinig exemplaren over<br />

gebleven, hoewel de Corrado getuigde van een meer<br />

dan degelijke productiekwaliteit. Voor verzamelaars is<br />

het geen sinecure om een deftig exemplaar te vinden.<br />

De Corrado van onze lezer rolde in 1993 van de<br />

montagelijn en werd een jaar later ingeschreven nadat<br />

hij als demowagen werd gebruikt door D’Ieteren in de<br />

Maliestraat. De eerste eigenaar, een graaf uit Waals-<br />

Brabant, reed tot 2009 met de Corrado en dat jaar zou<br />

Alexandre hem overkopen. Hij is een onvoorwaardelijke<br />

liefhebber van dit model, hij reed er overigens al eerder<br />

mee, maar dat exemplaar sneuvelde in een crash. Na<br />

de aankoop werd hij gestald in een droge en verwarmde<br />

garage en de VR6 werd pas opnieuw<br />

ingeschreven na zijn 25ste verjaardag.<br />

Hoog tijd voor een kennismaking aan het<br />

stuur van deze klassieker…<br />

Deze gefacelifte versie van de Corrado<br />

herken je aan de bredere vleugels, de<br />

gebogen motorkap en het dashboard dat<br />

is geïnspireerd op dat van de Golf 3. Vanaf<br />

deze update werd ook de VR6-motor als<br />

topversie toegevoegd aan het gamma. Deze<br />

coupé werd overigens bij Karmann, in Osnabrück,<br />

gebouwd. De VR6 werd aanvankelijk in de Golf<br />

3 gelanceerd. Het gaat om een V6 onder een zeer<br />

kleine hoek van 15 graden die een vermogen van 190<br />

pk puurt uit een longinhoud van 2,9 liter. Dit compacte<br />

en koppelrijke motorblok leverde – in verhouding tot zijn<br />

cilinderinhoud – een eerder bescheiden vermogen, maar<br />

dat was voldoende omdat hij de G60-compressorversie<br />

moest vervangen. De VR6-motor had een heel ander<br />

karakter, want hij draaide erg soepel en leverde gul<br />

koppel. Je hoefde hem niet eens in de toeren te jagen<br />

om vlot vooruit te komen. Vanaf de eerste meters valt<br />

op dat dit motorblok een bijzonder aangenaam timbre<br />

produceert, ongeacht het toerental. De Corrado VR6<br />

is allerminst een scheurijzer, hij accelereert bijzonder<br />

lineair en leent zich eerder tot een snelwegrit dan een tot<br />

een tripje langs kronkelwegen. De Volkswagen reageert<br />

volgzaam en het is meer dan ooit een GT om te reizen<br />

dankzij het comfort dat hij biedt. Het is een heel andere<br />

wagen dan de meeste van zijn onmiddellijke concurrenten<br />

uit deze periode. Voor een auto met 25 lentes op zijn<br />

conto reageren de remmen overtuigend, met dank aan<br />

het ABS, dat toen al standaard was. Enkele pk’s extra<br />

zouden volstaan om een vuist te kunnen maken tegen<br />

meer prestigieuze modellen. Helaas ging Volkswagen niet<br />

verder op dit elan en het avontuur eindigde in 1995. ■<br />

De Corrado dankt zijn succes aan zijn eenvoudige en speelse lijn.

Racing Memories<br />

Christian Lahaye<br />

Christian Lahaye is een van de grootste Belgische kenners van<br />

formule 1 en autosport in het algemeen. Hij volgde alle grand prix<br />

in de jaren zeventig, tachtig en negentig ter plekke als verslaggever<br />

voor de Brusselse krant La DH-Les Sports en RTBF. Vandaag schrijft<br />

hij columns over de grootste kampioenen uit de geschiedenis.<br />

Juan Manuel<br />

Fangio<br />

Kampioen zonder rijbewijs<br />

Is Juan Manuel Fangio de grootste F1-coureur aller tijden?<br />

We zullen het nooit weten want het is onmogelijk om piloten<br />

van verschillende generaties met elkaar te vergelijken. Senna,<br />

Schumacher en Hamilton zouden ook aanspraak kunnen maken<br />

op deze titel, maar de Argentijn is volgens ons toch licht in het<br />

voordeel. Hij won vijf titels en behaalde 24 overwinningen op amper<br />

51 Grote Prijzen. Een absoluut record.<br />

60

«Je denkt zeker dat je<br />

Fangio bent !? ». Zo<br />

werden overmoedige<br />

bestuurders destijds<br />

terechtgewezen, al kent<br />

vandaag geen enkele<br />

jonge bestuurder die uitdrukking nog.<br />

Toch was Fangio een van de weinige<br />

autoracers die werkelijk uitgroeide tot<br />

een algemeen bekend icoon. En dat<br />

hoewel er een belangrijk document<br />

ontbrak. In 1961, pas drie jaar na<br />

het beëindigen van zijn racecarrière,<br />

behaalde hij eindelijk een rijbewijs.<br />

Tijdens zijn leven als coureur had hij het<br />

kleinood nooit behaald en niemand had<br />

het hem ooit durven vragen.<br />

Op 13-jarige leeftijd in 1924 werd<br />

Fangio aangesteld als mechanieker in<br />

een garage waar opvallend genoeg<br />

vooral landbouwvoertuigen en<br />

racewagens gerepareerd werden.<br />

Fangio is vroegrijp en op zijn zestiende<br />

koopt hij een Overland-viercilinder.<br />

Het is zijn baas, een lokaal racepiloot,<br />

die hem de stiel leert vooraleer hij op<br />

het ziekenbed zou belanden door een<br />

longontsteking die hij opliep tijdens<br />

een voetbalmatch. Na een lange<br />

afwezigheid voor herstel, wil hij opnieuw<br />

een voetbalcarrière najagen, maar je<br />

kan nu eenmaal niet ontsnappen aan je<br />

lot. Zo opent hij dus zijn eerste garage<br />

met dank aan zijn familie en vrienden<br />

die zijn project ondersteunen. Onder<br />

het pseudoniem Rivadavia doet hij<br />

mee aan een eerste race in een Ford<br />

A die hij leende van een kennis van zijn<br />

vader. We zijn dan in het jaar 1936 en<br />

de carrière van Fangio op vier wielen<br />

begint vorm te nemen. Hij doet mee aan<br />

de bekende Carreteras, proeven die per<br />

etappe afgelegd worden over duizenden<br />

kilometers aan de voet van de Andes.<br />

Hij wordt Argentijns kampioen aan het<br />

stuur van een Chevrolet V6 in 1940 en<br />

1942, waarna zijn raceactiviteiten even<br />

op stop gezet worden door de Tweede<br />

Wereldoorlog. Binnen de kortste keren<br />

komt Generaal Perón aan de macht in<br />

Argentinië en laat dat nu uitgerekend<br />

toch wel een motorsportfan zijn die een<br />

beroep doet op Fangio om zijn imago<br />

wat op te krikken. De toekomstige ster<br />

rijst in geen tijd naar de hoogste toppen,<br />

ook in Europa, want de Automobiel<br />

Club van Argentinië sponsort zijn eerste<br />

deelname aan de Formule 1. Zijn eerste<br />

Grote Prijs rijdt hij mee in Buenos Aires<br />

in 1948 waar Fangio een Maserati krijgt<br />

die gehuurd wordt door de Argentijnse<br />

staat. Onder de heerschappij van<br />

Perón ontstaat er een nationaal<br />

team waarmee Fangio de ene na de<br />

andere overwinning pakt. Uiteindelijk<br />

krijgt hij een plekje bij het Alfa Romeo<br />

fabrieksteam voor het eerste officiële<br />

wereldkampioenschap in de Formule 1<br />

in 1950. In dat seizoen zou hij tweede<br />

eindigen aan het stuur van een Alfetta<br />

158 na de Italiaan Giuseppe Farina.<br />

In 1951 blijft Fangio bij Alfa en behaalt<br />

hij zijn eerste titel. Spijtig genoeg is hij<br />

in 1952 in Monza betrokken bij een<br />

zwaar ongeval, in een wedstrijd die<br />

niet eens meetelt voor het WK. Hij zou<br />

verschillende maanden buiten strijd zijn.<br />

De omstandigheden van het ongeval zijn<br />

zo vreemd dat je spontaan gelooft dat<br />

toeval niet bestaat. Fangio was namelijk<br />

eerst in Ierland voor een test, waarna hij<br />

naar Monza zou vliegen. Omwille van<br />

het slechte weer, landde het vliegtuig<br />

echter in Parijs. Van daar nam hij de<br />

auto richting Monza en pas een half uur<br />

voor de start van de wedstrijd, kwam<br />

hij toe op het circuit. Na deze haastige<br />

reis, kan hij niet aan zijn lot ontkomen.<br />

In de tweede ronde gaat zijn Maserati<br />

van de baan af bij het ontwijken van<br />

een andere rijder in de Lesmo bocht.<br />

Fangio ontsnapt ternauwernood aan<br />

een verlamming, maar hij is zwaar<br />

gewond aan zijn ruggenwervels. In<br />

1953 is hij wel opnieuw aanwezig<br />

in het kampioenschap, maar het is<br />

wachten tot de race van Monza om<br />

opnieuw op het podium te staan. Hoe<br />

dan ook is het seizoen 1953 er een om<br />

te vergeten, want hij rijdt grotendeels<br />

is de vergetelheid. Mercedes geeft<br />

hem echter een nieuwe kans in 1954<br />

met een compleet ander team, maar<br />

omdat de auto nog niet klaar is, krijgt<br />

hij toestemming om de eerste twee<br />

wedstrijden te rijden met een Maserati<br />

250F. Voor de grote prijs van Frankrijk<br />

krijgt hij zijn Mercedes Benz W196<br />

Een waanzinnige massa voor de Grote Prijs van Duitsland in 1954<br />

waar Fangio aan het stuur zat van de prachtige Mercedes W 196.<br />

De Maserati 250 F<br />

waarmee Fangio in 1957<br />

in Monaco reed.<br />

61

Drie helden uit de glorierijke jaren.<br />

Van links naar rechts: Peter Collins,<br />

Juan Manuel Fangio en Mike Hawthorn.<br />

Juan Manuel Fangio botste geregeld<br />

met zijn team. Vooral toen hij<br />

voor Ferrari reed.<br />

waarmee hij onklopbaar is. In de<br />

prachtig ontworpen zilveren pijl, zit<br />

Fangio op het dak van de wereld en<br />

pakt hij zijn tweede wereldtitel. Zijn<br />

laatste titels pakt hij in 1956 en ’57.<br />

Eerst bij Ferrari en tot slot keert hij terug<br />

naar zijn oorspronkelijke stal bij Maserati<br />

waar hij de goede atmosfeer van<br />

voordien terugvindt.<br />

Twee pittige titels<br />

Eind 1955 kondigt Mercedes aan dat<br />

het zich terugtrekt uit de motorsport<br />

als gevolg van een drama tijdens<br />

de 24 uren van Le Mans waarbij 84<br />

toeschouwers de dood vonden. Fangio<br />

twijfelt eraan om zijn carrière voort te<br />

zetten, maar omdat Generaal Perón in<br />

september ’55 afgezet werd met een<br />

militaire staatsgreep, vreesde hij dat hij<br />

niet zozeer in de smaak zou vallen bij de<br />

nieuwe orde. Fangio onderhandelt een<br />

duur betaald contract bij Ferrari, wat in<br />

die tijd zeker niet vanzelfsprekend was.<br />

Hoewel hij een titel zou behalen, groeit<br />

de Argentijnse piloot niet echt tijdens<br />

het seizoen ’56. Zijn teamgenoot Musso<br />

wordt in Argentinië het slachtoffer van<br />

een slechte maaltijd en moet opgeven<br />

tijdens de race waardoor Fangio de<br />

winst pakt. In Monaco ontspoort de<br />

situatie eveneens wanneer Fangio<br />

van de baan af gaat, terugkomt en<br />

teamgenoot Peter Collins hem met veel<br />

respect voor de eerste piloot van het<br />

team, de tweede plek gunt. Omwille<br />

van verschillende technische problemen<br />

verzuurt de sfeer binnen het team en de<br />

strijd tussen Fangio en Ferrari verergert<br />

nog wanneer de piloot zijn<br />

werkgever beschuldigt<br />

van favoritisme naar Peter<br />

Collins. Ferrari ontkent<br />

een voorkeur voor de<br />

jonge Brit en reageert met<br />

een pijnlijke vinger op de<br />

wonde door Fangio op zijn<br />

tekortkomingen te wijzen,<br />

met name in Monaco. Enzo Ferrari<br />

veegt de beschuldigingen van sabotage<br />

van de baan en herinnert de Argentijn<br />

eraan dat hij tot twee keer toe punten<br />

kon pakken omwille van teamorders. Tot<br />

twee keer toe werden Musso en Collins<br />

verplicht om hun wagen te delen met<br />

Fangio, waardoor ze hun kansen op een<br />

Fangio en zijn Mercedes werden gehuldigd met een standbeeld<br />

voor het Mercedes Museum de Stuttgart.<br />

Juan Manuel<br />

Fangio was ook<br />

een getalenteerd<br />

zakenman.<br />

wereldtitel verkeken. Maar in Groot-<br />

Brittannïe en Duitsland is Fangio weer<br />

op de afspraak met twee glansrijke<br />

overwinningen. De laatste manche van<br />

1956 vindt plaats op de heilige grond<br />

van Monza en Fangio kon hier nog<br />

geklopt worden door Peter Collins en<br />

Jean Behra. Ongelofelijk maar waar,<br />

de Argentijn moet opgeven met een<br />

stuurprobleem waarna Collins -die nog<br />

een waterkansje had op de titel- beslist<br />

om zijn wagen af te staan.<br />

Hiermee wint Fangio<br />

zijn vierde wereldtitel en<br />

verdient Collins de steun<br />

van alle tifosi en Ferrari.<br />

Fangio en Ferrari gaan<br />

na dit seizoen koudweg<br />

uit elkaar. In 1957 komt<br />

hij eindelijk terug thuis<br />

bij Maserati en hier kan de Argentijn<br />

weer opnieuw zichzelf zijn. Hij pakt zijn<br />

vijfde wereldtitel met overmacht. Op de<br />

Nürburgring wint hij met 45 seconden<br />

voorsprong op de Ferrari’s van Mike<br />

Hawthorn en Peter Collins. Halverwege<br />

de race verloor hij nochtans veel tijd<br />

omwille van een slechte tankbeurt.<br />

Hij neemt hierna heel veel risico’s en<br />

verbreekt tot acht keer toe zijn eigen<br />

ronderecord om in de voorlaatste<br />

ronde zijn twee tegenstanders voorbij<br />

te gaan en op achterstand te zetten.<br />

Fangio behaalt zijn 24ste een laatste<br />

zege op een manier die zijn succes en<br />

zijn ongelofelijke talent recht aandoet.<br />

Hij was zonder twijfel de meest<br />

getalenteerde piloot van zijn generatie<br />

die ook nog eens beschikte over talent<br />

voor politieke spelletjes.<br />

In 1958 besluit de 47-jarige Fangio om<br />

zijn kroon niet langer te verdedigen<br />

al verschijnt hij wel nog twee keer bij<br />

Maserati waar hij zich op zijn gemak<br />

voelt. Als adviseur heeft hij later ook<br />

nog een goed contact met onder<br />

andere Ayrton Senna. Op 17 juli 1995<br />

overlijdt hij op 84-jarige leeftijd in<br />

Buenos Aires aan de gevolgen van een<br />

longontsteking. Drie dagen nationale<br />

rouw toonden aan wat voor een held hij<br />

was in zijn land. ■<br />

62

Uw<br />

volgende<br />

wagen<br />

staat al op

OP REIS<br />

Door Frédéric De Backer<br />

VW California<br />

De ultieme vrijheid<br />

VW heeft zopas de nieuwe California gelanceerd. Lang voor dit model<br />

deze Amerikaanse benaming had, stond de kampeerversie van de<br />

VW-bus als ‘Camping Box’ in de catalogi en later zou hij ook een tijdje<br />

naar de naam ‘Camper’ luisteren.<br />

Vandaag bouwt<br />

Volkswagen<br />

gemiddeld 4.000<br />

California’s –de huidige<br />

kampeerwagen– per<br />

jaar. In 2011 werd<br />

een absoluut record<br />

gevestigd met ruim 6.400 verkochte<br />

exemplaren. Dat is een stijging met<br />

meer dan 100% in vergelijking met de<br />

cijfers van 1997, toen amper 3.200<br />

California’s van de band rolden. Het<br />

verhaal startte in de vroege jaren vijftig…<br />

Rock & Roll<br />

In de jaren vijftig was Mickey Mouse<br />

voor het eerst te zien in de Duitse<br />

cinema’s, net als andere sterren zoals<br />

Audrey Hepburn, Brigitte Bardot,<br />

James Dean, Marilyn Monroe of<br />

Marlon Brando… Ook op gebied<br />

van muziek werd het allemaal anders<br />

want rock & roll kwam uit de States<br />

overgewaaid naar het Oude Continent<br />

waar sterren als Caterina Valente en<br />

haar broer Silvio Francesco de jeugd in<br />

vervoering brachten met hun nummers.<br />

Hun mediterrane temperament en<br />

nonchalante ritmes lieten jongeren<br />

dromen om te reizen en om nieuwe<br />

horizonten te ontdekken.<br />

Het avontuur lonkt<br />

We droomden van de natuur,<br />

onbekende bestemmingen, meren,<br />

bergen... Mensen wilden erop<br />

uitrekken en ontsnappen aan de<br />

dagelijkse sleur. Destijds moesten ze<br />

nog echte grenzen oversteken en dat<br />

kon men allemaal beleven aan het<br />

stuur van een Volkswagen Camper.<br />

Die eerste Camper was de voorbode<br />

van een nieuw segment voertuigen<br />

dat binnen de kortste keren een<br />

wereldwijd fenomeen zou worden.<br />

Globetrotters vertrouwden hem,<br />

hippies hielden er van (en van elkaar in<br />

het busje), kortom deze VW bood een<br />

reisoplossing zoals geen enkel ander<br />

voertuig hem dat nadeed. Vandaag<br />

zijn het vooral verzamelaars die hem<br />

nog inzetten voor een ultieme roadtrip.<br />

Kortom, dit model verdient meer dan<br />

ooit een plaats in de geschiedenis van<br />

de auto.<br />

Kabbelend vermogen<br />

Met een motor van amper 25 pk was<br />

de VW allerminst een sportieveling,<br />

maar de luchtgekoelde boxermotor<br />

van de VW was voldoende om je<br />

snel naar verre bestemmingen te<br />

brengen. Het begrip «snel» had destijds<br />

4

Van oud tot nieuw: altijd weer even avontuurlijk.<br />

Zoals in vorige versies is<br />

de slaapruimte in het interieur<br />

de meest comfortabele.<br />

e niewe aliornia elde losoe als vroegere versies.<br />

De nieuwe California komt met nieuwe functies<br />

die het comfort vergroten.<br />

duidelijk een andere betekenis. Een<br />

van de belangrijkste troeven van de<br />

eerste generaties Camper was zijn<br />

vermogen om over alle soorten wegen<br />

te kunnen rijden. Als er ooit sneller<br />

werd gereden dan 100 km/u, was<br />

het steevast in de afdaling van een<br />

steile bergpas… Daar waar de reis<br />

van talloze voertuigen vaak strandde<br />

met een dikke rookpluim, reed de<br />

Camper op zijn eigen ritme naar boven.<br />

De boxermotor ging geen uitdaging<br />

uit de weg en had geen moeite met<br />

de ijle berglucht, in tegenstelling tot<br />

de watergekoelde motoren uit die<br />

periode. De VW Camper zou deze<br />

traditie de komende zes decennia<br />

verder zetten en werd gesmaakt door<br />

kunstenaars, muzikanten, globetrotters<br />

en autoliefhebbers. Deze wagen staat<br />

vandaag symbool voor vrijheid op vier<br />

wielen.<br />

California 6.1<br />

Inmiddels heeft Volkswagen de<br />

nieuwste generatie van Californië<br />

gecommercialiseerd. Wij mochten hem<br />

uitproberen op de ongerepte routes<br />

in de buurt van Nova Scotia, in het<br />

uiterste oosten van Canada. Uiterlijk<br />

herken je de nieuwe generatie van<br />

Californië aan de LED-verlichting en<br />

zacht herkende bumpers. De grootste<br />

vernieuwing zit echter binnenin. Op de<br />

«benedenverdieping», kan de zitbank<br />

worden omgevormd tot een bed waarin<br />

je nu ook kan rechtop zitten zodat je<br />

nog een tijdschrift of boek kan lezen.<br />

Boven is het bed in de «daktent»<br />

voortaan uitgerust met een geveerde<br />

basis.<br />

Zonsopgang<br />

Om wakker te worden, is er de<br />

nieuwe «sunrise»-functie die je instelt<br />

op het centrale bedieningspaneel<br />

en die de intensiteit van de LED’s in<br />

de plafondverlichting langzaamaan<br />

opvoert. De nieuwe California biedt tal<br />

van nieuwe functies, zoals een systeem<br />

dat de wagen horizontaal zet zodat je<br />

perfect kan slapen. Wanneer je verder<br />

rijdt, ervaar je meteen de mogelijkheden<br />

van de diverse rijhulpsystemen die<br />

erover waken dat je veilig op je<br />

bestemming komt. Er is eveneens<br />

een gloednieuwe elektromechanische<br />

stuurbekrachtiging voorzien zodat hij<br />

soepeler stuurt. ■

De volgende horizon<br />

behoort jou toe.<br />

De Ténéré 700 wordt aangedreven door een 689cc 2-cilindermotor met veel koppel en een<br />

speciale geoptimaliseerde transmissie die de ideale balans tussen kracht en controle biedt.<br />

Deze avontuurlijke langeafstandmotor met duidelijke rallygenen is gebouwd om uiteenlopende<br />

rijomstandigheden het hoofd te bieden, zowel offroad als op het asfalt.<br />

Ervaar een nieuw gevoel van totale vrijheid, boek snel een testrit met de Ténéré 700 bij je dichtstbijzijnde<br />

Yamaha-verdeler.<br />

www.yamaha-motor.be

NR. 73 NOVEMBER 2019<br />

Moto<br />

Ducati<br />

Panigale<br />

V4S<br />

Corse<br />

Echt<br />

rijplezier!<br />

Husqvarna Svartpilen<br />

701 Style<br />

Anders<br />

rijden<br />

Honda CRF450L<br />

Test op zijn<br />

favoriete terrein!

Van de redactie<br />

Door Philippe Hunin<br />

Verbiedt Brussel<br />

gemotoriseerde<br />

tweewielers?<br />

Afgaande op een Parijse studie heeft Elke Van<br />

Den Brandt (Groen), de nieuwe Minister van het<br />

Brussels Hoofdstedelijk Gewest die bevoegd<br />

is voor de Mobiliteit, Publieke Werken en de<br />

Verkeersveiligheid, een project uit de kast gehaald<br />

waarbij het de ambitie is om gemotoriseerde<br />

tweewielers in onze hoofdstad te verbieden.<br />

Toegegeven, de Europese emissienormen worden<br />

bij motoren iets langzamer ingevoerd dan bij<br />

auto’s, maar dat is dan ook omdat de fabrikanten<br />

van tweewielers geconfronteerd worden met de<br />

compactheid van zo’n motorfi ets. Ze moeten dus<br />

allerlei trucjes bedenken om die motoren toch<br />

zo schoon mogelijk te krijgen. Daarbij mogen<br />

we niet vergeten dat zelfs al stoot een motor<br />

meer schadelijke stoffen uit dan een auto, de<br />

gemiddelde kilometrage per jaar ligt vele malen<br />

lager, de wachttijden bij stoplichten en fi les zijn<br />

drastisch korter en ook het rondrijden op zoek<br />

naar parkeerplek -een<br />

“Ons de toegang niet te onderschatten<br />

per motor<br />

probleem in stedelijk<br />

gebied- is quasi<br />

of scooter onbestaand.<br />

tot Brussel We onderstrepen<br />

daarbij nog even dat<br />

verbieden, is ons er in België zo’n elf<br />

opnieuw de auto auto’s rondrijden voor<br />

iedere gemotoriseerde<br />

in jagen.” tweewieler. Wat de<br />

politiek dus vergeet<br />

is dat ze bij het verbieden van de motorfi ets,<br />

veel mensen opnieuw de auto injagen en dus<br />

onze rijtijd en uitstoot opnieuw gaan vergroten.<br />

Het is al bewezen dat indien 10 procent van<br />

de automobilisten op een scooter, motorfi ets<br />

of bromfi ets zouden springen, het grootste<br />

fi leprobleem van onze hoofdstad opgelost zou zijn.<br />

In de plaats van dus meteen zaken te verbieden,<br />

zou het niet interessanter zijn om pendelaars<br />

en bewoners aan te moedigen om zich met<br />

een elektrische scooter te verplaatsen?<br />

Fiscale voordelen kunnen de overstap van<br />

verbrandingsmotoren naar groenere aandrijfbronnen<br />

versterken. Mobiliteit moet ten slotte constant<br />

evolueren, maar het schrappen van tweewielers<br />

klasseren we bij deze toch even verticaal als een<br />

hoop onzin.<br />

Philippe Hunin<br />

philippe.hunin@mototrends.be<br />

ACTUA<br />

MOTO<br />

Dunlop Geomax<br />

Enduro EN91<br />

De Geomax Enduro D909 vervangt de EN91 en is voorzien van een nieuwe<br />

compound voor betere grip op het zand en in de modder. De voorband<br />

krijgt een ander schouderprofi el voor een betere wendbaarheid en dat<br />

vraagt dus minder moeite van de bereider. De tekening is voorzien van<br />

zeshoekige tekeningen die zoveel mogelijk grip moeten creëren in alle<br />

richtingen. De EN91 is beschikbaar vanaf deze maand in heel Europa in<br />

de maten 90/90-21 voor de voorband en 120/90-18 of 140/80-18 voor de<br />

achterband. (PSA)<br />

Kawasaki Ninja 650<br />

De Euro5-emissienorm komt<br />

eraan en dat betekent een<br />

update voor Kawasaki’s<br />

Ninja 650 die voortaan nog<br />

een stukje zuiniger wordt. De<br />

aandrijfbron blijft het gekende<br />

649cc paralleltwin motorblok dat<br />

goed is voor 68pk en de nieuwe<br />

Kawa krijgt ook een TFT kleurendashboard<br />

mee. Hierop zien we een versnellingsindicator, het brandstofverbruik<br />

en een Bluetoothverbinding. Het windscherm zou wel een beetje<br />

krimpen maar Kawasaki belooft dat de windbescherming optimaal<br />

blijft. Om het plaatje af te maken is er LED-verlichting en uiteraard<br />

komt er ook een A2-variant. Alle opties en mogelijkheden zullen<br />

bekend worden wanneer de motor weldra bij de dealer staat.<br />

De Yamaha MT-03 voor 2020<br />

Het salon van Milaan, de EICMA wordt dit jaar van 5 tot 10 november<br />

gehouden en gewoontegetrouw zien we er alle nieuwe modellen en<br />

modelupgrades voor volgend jaar. Zo ook een Yamaha MT-03 die een<br />

facelift krijgt. Helemaal in de MT-trend (vooralsnog goed voor 240.000<br />

verkochte motoren) krijgt deze 321cc motor een LED-koplamp, LCD<br />

dashboard, een nieuwe 37mm voorvork en een betere afstelling van de<br />

monoshock. Het prijskaartje voor volgend jaar: 5.499 euro. (PSA)<br />

Smart Jacket D-air Dainese<br />

Hij is er eindelijk! De Dainese smart jacket met airbag is voortaan beschikbaar bij de<br />

D-stores in België. Dit vest werd ontwikkeld om los te dragen onder je motorvest zonder<br />

dat je een kabel nodig hebt of zonder dat het vastgemaakt zit in een vest. Op deze manier<br />

ben je dus altijd optimaal beschermd tegen een valpartij, ongeacht of je nu in sportief<br />

leder de baan op wil, dan wel in een waterdicht textielpak. Dainese beschikt over meer<br />

dan 20 jaar ervaring met de ontwikkeling van airbagsystemen en wie het al een keer<br />

uitprobeerde, weet dat het de veiligheid gevoelig verhoogd. Let wel, met een prijskaartje<br />

van 599 euro kan je maar beter beginnen sparen. Meer info vind je bij de D-stores of bij<br />

een erkend Dainese verkoper. (PSA)

De motor<br />

van de<br />

MT-125<br />

De kleinste MT wil<br />

ook in de spotlights<br />

staan temidden van<br />

de grotere, krachtiger<br />

‘Masters of Torque’. De<br />

Yamaha MT-125 wordt daarom uitgerust met de<br />

variabele kleptiming zoals we die eerder ook al op de YZF-<br />

R125 te zien krijgen. Het resultaat spreekt voor zich: meer<br />

comfort tijdens het rijden en meer power. Niet slecht voor<br />

A1-rijders en B-rijbewijshouders die met de motorfi ets rijden.<br />

Verder krijgt de kleine MT ook nog een antihopkoppeling die het<br />

soepel terugschakelen bevordert. Laat je dus nooit wijsmaken<br />

dat 125cc motoren geen échte motorfi etsen zijn! (PSA)<br />

For-One<br />

Vergeet die oude<br />

aanhangwagen<br />

die je constant in<br />

evenwicht moest<br />

houden en waarbij<br />

het oprijden van<br />

je motorfi ets altijd<br />

een hoop risico’s met zich meebracht. Dit nieuwe systeem<br />

heeft een eigenzinnige laadmanier waarbij je de hele wagen<br />

kan laten zakken en doen stijgen om de motor makkelijk<br />

op te laden. Het elektrische systeem is oplaadbaar via<br />

zonne-energie en de draagcapaciteit is 330 kilo. Wil je<br />

de aanhangwagen opbergen, dan stal je hem makkelijk<br />

verticaal zodat hij bijna geen plaats inneemt (60cm op de<br />

grond, 170cm breed en 195cm in hoogte. Meer info op<br />

www.for-one-france.com en via 0470/573.591 voor de<br />

Belgische invoerder. Prijs : 1.790 € (PSA)<br />

De winter komt eraan en<br />

voor de doorrijders betekent<br />

dat mogelijks tijd voor een<br />

nieuwe batterij. Skyrich bezit<br />

een uitgebreid gamma aan<br />

lithiumbatterijen voor quasi alle<br />

types motorfi etsen. Deze zijn lichter dan de meeste<br />

standaard loodbatterijen en dat zonder risico op zuurlekken.<br />

Onderhoud is bij dit soort batterijen simpelweg niet nodig.<br />

De lader kost 75 euro en de prijzen van de batterijen zelf<br />

beginnen al vanaf 50 euro. Meer info op www.bihr.eu (PSA)<br />

Moto-9 by Bell<br />

Batterie<br />

Skyrich<br />

Sinds 1954, maakt Roy Richer Bell helmen en<br />

de Moto-9 is misschien wel het hoogtepunt van<br />

de Amerikaanse enduro/cross helmmaker. De<br />

productie verhuisde in 1996 misschien wel naar<br />

Zweden,maar de kwaliteit van de Moto-9 is nog<br />

steeds ontegensprekelijk goed. Met 3 verschillende<br />

maten van voering en helmschaal vind je steeds<br />

een helm op maat en het binnenwerk<br />

kan aangepast worden<br />

naargelang de vorm van je<br />

hoofd. Het gewicht van<br />

dit kleinood bedraagt<br />

gemiddeld 1.500gram<br />

met een prijskaartje van<br />

440 euro. Meer info op<br />

www.bihr.eu.<br />

Door Pascal Mouton en Philippe Hunin<br />

Ride Through MotoGP<br />

De records van Marquez<br />

Zijn eerste wereldtitel<br />

dateert alweer van<br />

2010 toen hij op amper<br />

17-jarige leeftijd de<br />

125cc-klasse won. Twee<br />

jaar later pakte hij de titel<br />

in de Moto2 en tussen<br />

2013 en 2019 ontbrak<br />

hij slechts een keer op<br />

het bovenste trapje van<br />

het kampioenschap in de MotoGP. Dat was in 2015 toen Jorge<br />

Lorenzo voor Yamaha aan de haal ging met de titel na een fel<br />

bevochten strijd tussen Marquez en Rossi die u zich ongetwijfeld<br />

nog herinnerd. Vanaf 2020 kan hij beginnen aan een poging om<br />

de absolute records te breken, en dan denken we vooral aan de<br />

9 wereldtitels van Valentino Rossi. De afspraak van Marquez met<br />

de geschiedenis is nog niet klaar.<br />

SBK staakt<br />

De voorlaatste proef op de<br />

Superbike-kalender werd<br />

dooreengeschud door<br />

de claim van meerdere<br />

piloten dat het circuit er<br />

veel te gevaarlijk bijlag<br />

voor de eerste manche<br />

op zaterdag. Op zondag<br />

is alles zoals normaal<br />

verlopen en de zeven<br />

stakende piloten trokken opnieuw hun pak aan. In de fi nale<br />

werden Alvaro Bautista op zaterdag en Jonathan Rea op zondag<br />

de grote winnaars. Hun namen staan weer bij op het palmares<br />

van dit kampioenschap.<br />

Honda: soap blijft duren<br />

Nakagami (team<br />

Honda LCR) is<br />

afwezig voor de<br />

laatste GP’s van het<br />

seizoen en wordt<br />

daarbij vervangen<br />

door niemand minder<br />

dan Johann Zarco.<br />

Die laatste werd immers op de schop gezet door KTM. Zarco<br />

geeft hiermee aan dat hij geen testrijder wil worden bij Yamaha,<br />

al is zijn toekomst verder erg onzeker. Vervangt hij volgend jaar<br />

ook Jorge Lorenzo die nog bij Honda onder contract staat? Of<br />

geeft HRC hem een ander postje binnen de Honda teams. De<br />

toekomst moet het uitwijzen.<br />

Samba<br />

Alex Barros, ex-MotoGP<br />

ster, heeft de FIM overtuigd<br />

om terug naar Brazilië<br />

te komen en een 22ste<br />

GP toe te voegen aan de<br />

kalender. Deze wedstrijd<br />

zal gehouden worden in<br />

het Rio Motorpark. Na 15<br />

jaar afwezigheid zal deze<br />

Braziliaanse manche opnieuw een mooi sportief moment worden<br />

met leuke spektakels voor, na en tijdens de races vlakbij Rio de<br />

Janeiro.

NIEUW & GETEST<br />

Door Rudy Scohy en Philippe Hunin • Foto’s : MBO - Marc Bossiroy<br />

Ducati<br />

Ontmoeting<br />

van de vierde soort<br />

Bij Ducati bevindt de V4S Corse zich helemaal bovenaan de<br />

voedselketen. De ontwikkelaars stopten al hun knowhow in deze<br />

machine en al na een paar meter aan het stuur begrijpen we waarom<br />

de concurrentie het moeilijk heeft met de kwaliteiten van deze<br />

supersone jet uit Bologna.

Vooraleer we naar<br />

een andere dimensie<br />

gaan op gebied van<br />

prestaties, moeten<br />

we wel even de<br />

verplaatsing maken<br />

naar Ducati Aarschot<br />

waar de motor ons bij het dealership<br />

opwacht. De baas vertrouwt ons<br />

meteen toe dat hij het zonde vindt dat<br />

de dealers deze motoren niet in hun<br />

showroom mogen zetten. Hij is ervan<br />

overtuigd dat hij er meteen een aantal<br />

zou verkopen, al was het maar omwille<br />

van de aangepast kleurstelling. Jawel,<br />

je kan deze motor dus enkel bekijken<br />

en bestellen op papier of op het internet<br />

en het mag gezegd dat het subliem is<br />

om de V4S Corse eindelijk in het echt<br />

te aanschouwen. Van het alcantara<br />

zadeltje tot de semi-actieve Öhlins<br />

vering en van de gesmede Marchesini’s<br />

tot de prachtig ontworpen uitlaat. Deze<br />

Duc is simpelweg een stukje kunst op<br />

wielen.<br />

Vol sensoren<br />

Er is een oneindige hoeveelheid<br />

elektronische hulpmiddeltjes aanwezig<br />

die je volledig kan bedienen met de<br />

stuurknoppen op de linkerclip-on.<br />

De menu’s zijn enorm uitgebreid en<br />

aanvankelijk hebben we een woordje<br />

uitleg nodig om onze weg te vinden, al<br />

leer je het systeem snel kennen. Alles<br />

volgt mekaar redelijk natuurlijk op en<br />

dat is ook nodig. Deze V4S beschikt<br />

over een centrale 6-assige IMU en dat<br />

betekent dat we niet alleen 3 rijmodi<br />

krijgen (Race Sport en Street), maar<br />

ook een bochten-ABS, tractiecontrole,<br />

slide control, up&down quickshifter,<br />

wheeliecontrole, hillstartassist, en zelfs<br />

een instelbare motorrem. Gelukkig<br />

zijn al deze factoren ook simpelweg<br />

te regelen via 3 presets, maar ervaren<br />

rijders kunnen dus helemaal losgaan<br />

met de instellingen. Het belangrijkste<br />

om te weten is dat de hulpmiddeltjes<br />

er niet voor niets zijn. De Desmosedici<br />

Stradale V4 motor is geen katje om<br />

zonder handschoenen aan te pakken<br />

en dan is het wel zo gemakkelijk dat je<br />

bij een eerste kennismaking even rustig<br />

aan kan beginnen om vervolgens op te<br />

bouwen.<br />

Sensatie<br />

Hoe je het ook draait of keert, met 214<br />

pk voor 172 kilo is iedere kennismaking<br />

indrukwekkend. Het gas voor de eerste<br />

keer opendraaien is zoals Captain<br />

Kirk die een eerste keer ‘Maximum<br />

Warp’ beveelt in Start Trek. De tijd<br />

lijkt plotseling fast forward te gaan, je<br />

longen willen door je keel naar buiten<br />

komen en je wordt met je hele lichaam<br />

tegen het achterste stuitje in het zadel<br />

gedrukt. Zoals het hoort op een Ducati,<br />

beschikt de Desmosedici Stradale over<br />

desmodromische klepbediening die dit<br />

keer wat kleiner werd om de compacte<br />

nokkenassen plaats te geven. Dit blijft<br />

het ideale gereedschap om toerentallen<br />

tot 14.500 toeren te draaien zonder een<br />

overdreven stress op de mechanische<br />

delen te geven. De V4S Corse beschikt<br />

trouwens niet alleen over een MotoGPkleurtje,<br />

want ook de contracterende<br />

krukas is speelgoed dat rechtstreeks<br />

uit de koninginnenklasse van de racerij<br />

komt. Het gyroscopisch effect van de<br />

motor wordt geminimaliseerd en dat<br />

Ölhins, Brembo en assistentiesystemen: wat kan een mens nog meer verlangen?<br />

• Enorm vermogen, blijft bruikbaar<br />

• Onvergelijkbaar kuipwerk<br />

• Intelligente elektronica<br />

• Wendbaarheid en precieze remmen<br />

Pro<br />

Contra<br />

• Zijpikkel<br />

• Weinig praktisch<br />

• Gebruik volgens het dashboard<br />

• Hitte bij stadsgebruik

Onderweg wil je eigenlijk almeer …sneller gaan.<br />

Wat is er beter dan een BMW 840d cabrio om de V4S Corse te vergezellen<br />

tijdens een fotoshoot op het circuit Jules Tacheny. Deze auto stond al 20<br />

jaar niet meer in de BMW cataloog en de nieuwe 8-reeks in deze Diesel<br />

XDrive variant is voorzien van een zescilinder in lijn met 340 pk wat<br />

volstaat voor een gelimiteerde top van 250 km/u. Zeer leuk om te rijden<br />

ondanks de ruime afmetingen en het bijhorende gewicht. Op enkele<br />

circuitrondjes leren we meteen ook weer het belang van een goede set<br />

banden als je sportief met een auto overweg wil gaan.<br />

Prijs: te beginnen vanaf 102.000 euro.<br />

komt de wendbaarheid dan weer ten<br />

goede. Dat merken ‘gewone’ piloten<br />

trouwens ook: deze Duc is ontzettend<br />

lichtvoetig voor een machine met zo’n<br />

stevige cilinderinhoud. Even in de<br />

richting van een bocht kijken volstaat<br />

om een seconde later met je knie aan<br />

de grond erdoor te scheuren.<br />

Maximale adrenaline<br />

Ik vreesde voor het ergste toen ik aan<br />

boord kroop van deze motor, qua<br />

ergonomie en ongemak, al valt dat mee.<br />

Je kan er perfect rustig op rijden zonder<br />

meteen een kramp in je rugspieren te<br />

krijgen. Het spreekt voor zich dat de<br />

rijhouding radicaal is, maar het is niet<br />

overdreven en best leefbaar op de<br />

openbare weg. Dat komt goed uit, want<br />

ik zou er 10 dagen mee willen pendelen<br />

op m’n 140km lang woon-werktraject.<br />

B-wegen, snelweg en Brusselse straten:<br />

ze moeten me stuk voor stuk een goede<br />

indruk geven van wat deze motor waard<br />

is. Of liever, hoeveel motor je vandaag<br />

de dag krijgt voor zo’n 30.000 euro. Bij<br />

lage snelheden en regelmatig stoppen<br />

voor kruispunten en ronde punten valt<br />

het me wel op dat de rechterzijde van<br />

de motor extreme warm wordt. Het<br />

koelsysteem en de uitlaat zorgen voor<br />

wat excessieve hitte. Daarbij komt<br />

nog de uitlaatsound die meteen doet<br />

denken aan Harley-Davidson. Stil zijn<br />

is geen optie. Het klettert soms redelijk<br />

hard en het woord ‘demper’ is voor<br />

de Panigale simpelweg misplaatst.<br />

Onder 2.000 toeren is er bovendien<br />

weinig souplesse, zelfs in de Street<br />

Mode. Zachtjesaan optrekken is niet<br />

mogelijk en tot slot is de positie van de<br />

zijpikkel erg irritant. Je moet keer op<br />

keer met je linkervoet zoeken om hem<br />

te vinden. Niet onbelangrijk nochtans<br />

als je de kuipjes van 3.000 euro niet wil<br />

schenden. Uiteindelijk zou ik de pikkel<br />

Met dank aan Stephane Mertens en de Mertensschool op het circuit Jules Tacheny.

egelmatig met m’n hand uitklappen<br />

voor de zekerheid.<br />

Mooi werk<br />

Zodra de snelheid de hoogte ingaat,<br />

ontdek ik dat de standaard kuilruit<br />

(endurance type) een correcte<br />

windbescherming geeft. We kunnen<br />

gemakkelijk de snelheidslimieten op<br />

de autosnelweg overtreden in relatief<br />

comfort. Dankzij de aerodynamica<br />

wordt je rug niet te fel belast en dat is<br />

toch wel een aangename verrassing.<br />

De ergonomie van deze Duc blijft dus<br />

verbazen en dan moeten we het nog<br />

hebben over de Öhlins veren die een<br />

meer dan correcte demping bieden.<br />

We kenden de reputatie van deze<br />

Zweedse fabrikant al langer, maar het<br />

mag gezegd dat ze dit keer opnieuw<br />

een uitstekend resultaat afl everen. De<br />

semi-actieve veerelementen werken als<br />

een vliegend tapijt en kunnen on the go<br />

de instellingen aanpassen naargelang<br />

de rij-omstandigheden en de staat van<br />

het wegdek. Dit is op een motor als de<br />

Panigale geen overdreven luxe want<br />

we weten van de standaard-uitvoering<br />

dat de klassieke veren vaak veel te<br />

hard afgesteld zijn. We hadden het<br />

nooit verwacht van deze Italiaan, maar<br />

Ducati heeft een brute en tegelijkertijd<br />

erg beschaafde motor gebouwd die<br />

duidelijk goed heeft afgekeken van de<br />

Japanse concurrentie op gebied van<br />

veren. Het motorblok blijft gelukkig wel<br />

een typisch Italiaans karakterstukje.<br />

Rondje op circuit<br />

Een dagje circuitstage met de<br />

Mertensschool op het circuit van Mettet<br />

laat me toe om een nieuwe wereld<br />

binnen te treden, die van het absolute<br />

plezier. Ik pas de motormapping aan<br />

naargelang mijn noden en mijn eigen<br />

capaciteiten en laat het ABS en de<br />

anti-wheelie dus wel aan staan om de<br />

214 paarden in bedwang te houden<br />

bij de talrijke voluit acceleraties die<br />

dit kleine circuit kenmerken. Een paar<br />

rondjes volstaan om aan de limieten<br />

van mijn rijkunsten te komen en dan<br />

begin ik plots te denken aan de vele<br />

nulletjes op het prijskaartje van deze<br />

motor. De hellingshoeken zijn dus<br />

misschien niet zo extreem als in de<br />

MotoGP, maar langs de andere kant<br />

zijn mijn Pirelli Supercorsa’s ook geen<br />

stick banden. Wie valt, betaalt en<br />

da’s trouwens de regel bij ongeveer<br />

al onze tests. Nu heb ik het vooral<br />

gehad over de explosieve acceleraties,<br />

maar op circuit leer je al snel dat de<br />

echte kunst begint aan de andere kant<br />

van de versnelling, …namelijk bij de<br />

ontzettend ingrijpende vertraging die<br />

de Brembo Stylema remklauwen je<br />

bieden. Dit is de laatste evolutie van de<br />

M50 race remklauwen die nog lichter en<br />

krachtiger dan hun voorganger zijn. En<br />

dat zonder ook maar één seconde aan<br />

fading te denken. Met twee vingertjes<br />

op het remhendel kan je uiterst rap tot<br />

stilstand komen en dat in alle controle.<br />

De doseerbaarheid is perfect en aan<br />

remkracht was voorheen ook al geen<br />

gebrek. Je kan het potentieel van de<br />

Supercorsa SP’s ten volle benutten<br />

en dankzij de uitzonderlijke prestaties<br />

van zowel aandrijving als remmen<br />

begrijpen we dat Ducati ervoor koos<br />

om de wielbasis en balhoofdhoek<br />

van de V4 aan te passen voor een<br />

nog betere stabiliteit. Het ABS is de<br />

enige factor die roet in het eten kan<br />

gooien, maar ook het ingrijpen van de<br />

elektronische snufjes is zo goed als<br />

onmerkbaar. Het enige wat écht opvalt<br />

is de quickshifter. Hoewel deze techniek<br />

nog maar sinds 2012 zijn intrede deed,<br />

is het nu al niet meer weg te denken op<br />

productiemotoren met deze allures. ■<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

De minpunten die we<br />

deze V4S Corse kunnen<br />

verwijten verdwijnen in een<br />

diepdonkere schaduw die<br />

geworpen wordt door de<br />

ontelbare kwaliteiten. De<br />

testrit met deze motor was<br />

hallucinant omwille van<br />

ontelbare redenen. Tel daarbij<br />

een acceptabel comfort en je<br />

hebt een racemotor waarop<br />

we gerust nog wat langer<br />

wilden rijden.<br />

De Ducati V4S Corse<br />

in cijfers<br />

Motor: Desmosedici Stradale<br />

90 ° V4, vloeistofgekoeld ;<br />

16v, contraroterende krukas<br />

1.103cc<br />

Vermogen: 214pk bij13.000 t/m<br />

Koppel: 124Nm bij 10.000 t/m<br />

Frame: Voorframe uit als met<br />

motor als dragend onderdeel<br />

Voorvering: Öhlins NIX30 43mm,<br />

volledig instelbaar, 100mm<br />

Achtervering: Öhlins TTX36<br />

volledig instelbaar, veerweg<br />

100mm,<br />

Voorrem: 2 semi-zwevende<br />

remschijven 330mm, Brembo<br />

Stylema remklauwen met Bosch<br />

EVO ABS<br />

Achterrem: schijf 245mm,<br />

tweezuigerremklauw<br />

Drooggewicht: 174 g<br />

Zadelhoogte: 830mm<br />

Benzinetank: 16l<br />

Prijs: 30.296 euro

NIEUW & GETEST<br />

Door Antoine Copin<br />

Husqvarna<br />

Svartpilen 701<br />

Klasse apart<br />

Het is moeilijk om Husqvarna’s nieuwste creatie in een hokje te<br />

duwen. Door de aparte looks behoren de Vitpilen en Svartpilen tot<br />

een hele aparte klasse en nu krijgen we er een nieuwigheid bij.<br />

4

Aparte stijl, maar wat een rijplezier…<br />

De Svartpilen 701<br />

laat weinig mensen<br />

ongeroerd met een<br />

stijl die we meteen<br />

thuisbrengen bij<br />

designhuis KISKA, de<br />

huisleverancier van<br />

KTM en Husqvarna. En alsof dat niet<br />

volstaat, krijg je er ook een rijkarakter<br />

bij dat je je mening over dit soort<br />

hipsterfi etsen doet herzien. Net zoals<br />

de Vitpilen 701 leent de Svartpilen 701<br />

de dikke 693cc monocilinder die we<br />

eerder al terugzagen in de KTM Dude<br />

690. De 75pk sterke mono uit KTM’s<br />

hooliganbik is ongelofelijk gemakkelijk<br />

in de dagelijkse omgang en vanaf 3.000<br />

tot 6.000 toeren trekt dit blokje de<br />

steken uit de grond. In de stad moet je<br />

wel opletten dat je niet te laag in toeren<br />

gaat en dus is het werken geblazen<br />

met de soepele zesversnellingsbak.<br />

Deze zwarte pijl is niet uitgerust met<br />

aparte motormappings, maar dat is<br />

geen probleem omwille van de perfect<br />

doseerbare gasrespons. Het enige<br />

minpuntje dat meteen opvalt is de<br />

soundtrack die wel erg fel gedempt<br />

is. Ondanks de coole looks van de<br />

standaarduitlaat, valt de klank tegen<br />

al durven we wedden dat de Euro4-<br />

norm hier voor iets tussensteekt.<br />

Misschien dus nog wat centen opzij<br />

• Aparte stijl<br />

• Wendbaarheid, gebruiksgemak<br />

• Gewillig motorblok<br />

Pro<br />

houden voor een Akrapoviç pijpje uit de<br />

optiecataloog?<br />

Hofleveranciers<br />

Het rijwielgedeelte levert de kwaliteit<br />

die we kennen van de KTM-Husqvarna<br />

groep met een rijklaargewicht van<br />

amper 170 kilo. De motor voelt licht,<br />

wendbaar en de volledig instelbare<br />

vering transformeert deze stijlvolle<br />

fi ets die niet terugdeinst van het<br />

sneller bochtenwerk. De WP-voorvork<br />

vreet alle oneffenheden in de weg<br />

probleemloos op en gaat niet door de<br />

knieën als we de Brembo remschijf<br />

in het voorwiel tot het uiterste drijven.<br />

Dubbele remschijven zouden totale<br />

overkill zijn, want de Svartpilen<br />

komt erg gecontroleerd en snel tot<br />

stilstand als je dat wil. Achteraan zit<br />

een Brembo éénzuigerremklauw om<br />

de remmanoeuvres te stabiliseren en<br />

het geheel wordt afgerond met een<br />

volledig instelbare WP monoshock.<br />

De motor die gebruikt werd voor deze<br />

test was trouwens de ‘Style’-uitvoering<br />

van de Svartpilen die is uitgerust met<br />

spaakvelgen, bar end spiegels en alu<br />

voetsteuntjes. Deze accessoires geven<br />

de Svartpilen nog net dat tikkeltje extra,<br />

maar drijven het prijskaartje wel op naar<br />

10.890 euro. Geen kleingeld dus. Het<br />

geheel ziet er enorm kwalitatief uit en de<br />

Contra<br />

• Uitlaat<br />

• Geen passagiersruimte<br />

• Prijskaartje<br />

afwerking is prachtig, al vragen we ons<br />

toch niet af of de prijs van het design<br />

de kwaliteiten van deze motor niet een<br />

beetje ondermijnt. ■<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

Als we de testpiloten stuk<br />

voor stuk afgingen, waren de<br />

meningen zeer verdeeld. De<br />

Svartpilen is een echte ‘love<br />

it or hate it’ motor, maar het<br />

staat vast dat je er hoofden<br />

mee doet draaien.<br />

De Husqvarna Svartpilen 701<br />

in cijfers<br />

Motor: monocilinder 4T, 693cc ;<br />

vloeistofgekoeld ; 4 kleppen<br />

Vermogen: 75pk bij 8.500 t/m<br />

Koppel: 72Nm bij 6.750 t/m<br />

Transmissie: 6 versnellingen,<br />

ketting<br />

Kader: trellisframe<br />

Voorvering: WP vork 43mm,<br />

instelbaar, veerweg 135mm<br />

Achtervering: monoshock WP,<br />

regelbaar, veerweg 135mm<br />

Voorrem: 1 schijf 320mm,<br />

vierzuigerremklauw<br />

Achterrem: 1 schijf 240mm,<br />

eenzuigerremklauw<br />

Benzinetank: 12l<br />

Drooggewicht: 158,5kg<br />

Prijs : 10.390 euro (10.890 euro<br />

voor Style)

NIEUW & GETEST<br />

Door Philippe Hunin<br />

Kymco<br />

700 EX EPS<br />

Rijden is ontsnappen…<br />

Voor de vijfde keer organiseerde motorbouwer Kymco haar ‘Evasion’.<br />

Dit merkgebonden evenement was voor ons de uitgelezen kans om de<br />

700 EX EPS quad uit te proberen.

Chambon-sur-Lac, op 800 kilometer<br />

van Brussel ten Westen van Clermont-<br />

Ferrand, is een prachtige plek omgeven<br />

van bochtige wegen, leuke restaurantjes<br />

en pure natuur. Smartphones zijn hier nog<br />

niet helemaal doorgedrongen omwille van<br />

het beperkte netwerk en de afwezigheid<br />

van Wifi . Ideaal om een rustig weekend te organiseren,<br />

dacht Kymco vijf jaar geleden, toen het zijn Evasion<br />

opstartte. Op twee dagen tijd worden de merkfanaten<br />

er ondergedompeld in de wereld van nieuwe Kymco<br />

producten en daarbij kregen dit keer meer dan 230<br />

mensen de kans om een aantal prachtige routes af te<br />

leggen. Vanaf de camping ‘Bas Pré’ vertrekken we voor<br />

een avonturentocht die passeert langs enkele leuke<br />

eetgelegenheden en alles baadt in een leuke sfeer tussen<br />

gelijkgestemde zielen.<br />

Kleine wijzigingen, grote gevolgen<br />

We hebben meteen geluk want het druilerige herfstweer<br />

dat voorspeld werd, maakt plaats voor mooie opklaringen.<br />

De Kymco-fans worden onderverdeeld in een twintigtal<br />

groepjes naargelang het niveau en daarbij krijgt iedereen<br />

de kans om een parcours af te leggen dat is afgestemd<br />

op zijn of haar rijkunsten. Mijn vertrek is voorzien om<br />

8u30 maar vooraleer ik me in de ongerepte natuur<br />

waag, is het tijd om kennis te maken met de MXU 700i<br />

EX EPS die voorzien is van een hoop aanpassingen en<br />

verbeteringen ten opzichte van het vorige model. De grille<br />

met driehoekige vormen is voorzien van LED-verlichting<br />

bovenop de traditionele bagagedragers. Het dashboard<br />

blijft een mengeling van analoge en digitale elementen<br />

en hier had een kleuren-TFT misschien niet misstaan. De<br />

afl eesbaarheid is gelukkig wel dik in orde en dat is nodig<br />

om de snelheid, de stand van het differentieel en vooral<br />

ook de benzinemeter in de gaten te houden. Kymco<br />

opteerde voor een anders gepositioneerde benzinetank<br />

die je vooraan links achteraan bijtankt, goed voor 21l<br />

inhoud. Dat is vijf liter meer dan in het verleden en de<br />

actieradius is dus nooit een probleem. Voor me zie ik nog<br />

een grote opbergkoffer met USB-lader, vooraan links is<br />

er een fl esdrager en ook achteraan zijn er nog tal van<br />

opbergmogelijkheden waarin ik m’n bagage kwijt kan.<br />

Wat betreft de bediening is er weinig speciaals te melden.<br />

Links vind ik de parkeerrem, de bediening van het 4x4 of<br />

4x2 differentieel en rechts is er nog de blokkering van de<br />

voorwielen. De handbescherming en elektrische winch<br />

behoren tot de standaarduitrusting. Verder verandert er<br />

weinig aan de motorisatie, dat is namelijk nog steeds<br />

de 695cc monocilinder die we reeds kenden, al is hij<br />

voortaan goed voor 38 paardjes.<br />

Tijd voor de piste<br />

Op amper enkele honderden meters na ons vertrek<br />

bij het meer neemt de gids ons mee naar een uiterst<br />

smalle zandpiste. Links de afgrond, rechts de berg en<br />

ik moet het volle vertrouwen hebben in de grip van mijn<br />

14-duimswielen. Hier en daar zijn er ook scherpe stenen<br />

en steile hellingen, dus de 4x4-functie wordt ten volle<br />

benut, net zoals de korte versnellingsbak. Met een druk<br />

op de knop wissel je de instellingen van je differentieel<br />

af en het is ongelofelijk om te zien hoe snel de Kymco<br />

zijn berijder alle zekerheid biedt. De toon is meteen<br />

gezet voor de rest van de rit want dit is een serieus<br />

offroad ritje. Het grootste deel van de route wordt enkel<br />

gebruikt door herders die af en toe de bergen intrekken<br />

met hun kudde en dus zijn we constant in de weer met<br />

het juiste spoor voor onze banden te kiezen, terwijl we<br />

vaak moeten opletten voor laaghangende takken of<br />

omgevallen bomen. Offroadrijden is een fysieke sport en<br />

gelukkig beschikt dit model over servo-ondersteuning.<br />

Het lange chassis en de ruime duozit met rugsteun<br />

zorgen voor voldoende rijcomfort en ik ben erg blij als<br />

ik af en toe wat in het zadel kan uitrusten zonder dat de<br />

quad uit balans geraakt. We rijden quasi de hele tijd in<br />

4x4 modus en dankzij de korte bak heb ik de remmen<br />

amper nodig. De klok slaat nog geen 10u als we een<br />

eerste koffi estop houden bij een berghut waar de<br />

voering van m’n Ixon Cross Tour pak er meteen uitgaat.<br />

Het is misschien maar tien graden buiten, al voelt m’n<br />

pak aan als een sauna. De sportieve rijstijl vergt het<br />

uiterste van je armen en benen, al moet het gezegd dat<br />

ik me zonder de Kymco waarschijnlijk nooit op dit type<br />

route zou wagen.<br />

Grip<br />

Het grote voordeel van een quad van dit kaliber blijft<br />

tenslotte het gebruiksgemak en dan al helemaal<br />

wanneer je een fl inke beklimming of afdaling aangaat.<br />

Er is een reusachtige bodemspeling waarmee je de<br />

grootste niveauverschillen, boomstammen of zelfs<br />

rotsblokken aankan en eigenlijk gaat dit vrijwel vanzelf.<br />

Hier en daar voel je de banden wel eens tractie verliezen,<br />

maar de 379kg zware machine blijft steeds uiterst goed<br />

gebalanceerd aanvoelen en zowel het motorkarakter als<br />

remkarakter is zeer progressief. We overwinnen ieder<br />

terrein en daarbij is het eens zo handig dat je over een<br />

remhendel aan het stuur en een rempedaal beschikt.<br />

Hierbij komt nog een parkeerrem wat erg praktisch is<br />

• Duo-ruimte • Opbergplekken<br />

• Motor • Actieradius<br />

Pro<br />

Contra<br />

• Versnellingsbak<br />

• Zadelhoogte (14” velgen)

De Kymco MXY 700i EPS<br />

in cijfers<br />

Motor: monocilinder ; 695cc ;<br />

viertakt ; injectie ; vloeistofgekoeld<br />

Vermogen: 38,5 pk bij 6.000 t/m<br />

Transmissie: CVT met<br />

achteruitrijversnelling en lange en<br />

korte versnellingsbakratio’s<br />

Secundaire transmissie: 2x4 en<br />

4x4, sperdifferentieel<br />

Benzinetank: 21 l<br />

Vering: Regelbare hydraulische<br />

schokbrekers<br />

Remmen: 4 schijfremmen<br />

Gewicht: 379kg<br />

Prijs: 9.590 euro<br />

Voor werk of vrije tijd?<br />

Voor beide, natuurlijk.

ij stops op oneffen terrein. Je vertrekt zoals steeds bij<br />

Kymco met de motor in versnelling en een vingertje op<br />

de rem. Na 80 intense kilometers komen we eindelijk<br />

aan bij het verzamelpunt waar we opgewacht worden<br />

door een goedgevuld bordje lokale charcuterie. Ideaal<br />

om een uitdagende voormiddag af te ronden.<br />

Sneller<br />

In de namiddag volgen er nog twee specials die<br />

voortborduren op de offroad-secties van de voormiddag.<br />

Strakke bochten, steile beklimmingen, jumps, drifts,<br />

you name it. Het parcours is erg snel en gevarieerd,<br />

wat zorgt voor de nodige adrenaline. Zeker met de<br />

hoge zithoogte en het toch wel aardige gewicht van<br />

m’n Kymco is het bij momenten hard werken om de<br />

technische secties door te komen. Gelukkig zijn er ook<br />

relaxtere stukken gravelpiste waar de monocilinder<br />

vlotjes voort pruttelt. Zo nu en dan tik ik de 100km/u<br />

aan met een dikke smile in m’n helm. Zolang we de<br />

minimale bandendrukken respecteren , vangt de vering<br />

alle klappen probleemloos op en dat zonder risico op<br />

platrijden. Het comfort en de souplesse van de MXU<br />

is indrukwekkend onder alle omstandigheden en na<br />

115 kilometer in de piste ben ik ontzettend tevreden.<br />

Was het fysiek inspannend? Absoluut, al besef ik maar<br />

al te goed dat ik met een lichtere, sportievere quad<br />

deze uitdaging misschien niet eens gehaald had. De<br />

Kymco Evasion 2019 was een ultiem succes en het is<br />

dan ook met enige spijt dat ik de MXU 700i EPS weer<br />

moet inruilen voor m’n Toyota Rav 4 Hybrid om de<br />

snelwegkilometers naar huis af te malen. ■<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

De andere positie van de benzinetank en<br />

een resem kleine aanpassingen zorgen<br />

ervoor dat de MXU 700i nog steeds een<br />

uitstekende quad is voor wie op zoek is<br />

naar een topper qua prijs/kwaliteit. De<br />

adviesprijs begint bij 9.590 euro.<br />

De andere MXU 700<br />

Kymco heeft een tweede, meer basic<br />

uitvoering van de MXU die niet beschikt over<br />

servo-besturing, maar die wel voortbouwt<br />

op dezelfde elementen voor een prijskaartje<br />

van amper 7.899 euro. Deze is beschikbaar<br />

in twee kleurstellingen (Rood/Groen) en<br />

beschikt ook over de nieuwe vering en een<br />

identiek vermogen. Achteraan ontbreekt wel<br />

een differentieel en de wielen blijven steken<br />

op 12”. Een passagierskit is optioneel.

NIEUW & GETEST<br />

Door Philippe Hunin en Maxime Jassogne<br />

Honda<br />

CRF450L

Rijke verbeelding<br />

Met 25 pk, de looks van een enduro en een naam die verwijst naar<br />

Honda’s trailmotoren is de CRF450L een apart gebakje.<br />

Om te beginnen kan ik<br />

wel zeggen dat het<br />

niet aan de looks van<br />

deze motor zal liggen.<br />

Hij ziet eruit als een<br />

competitie-enduro met<br />

een strak lijnenspel<br />

dat doet denken aan een halve crosser.<br />

Het prijskaartje van 10.999 euro plaatst<br />

hem echter in een ander segment, wat<br />

ver boven de sferen van de gemiddelde<br />

endurist ligt. Spijtig, want onder de LED<br />

verlichting zien we een hypermodern<br />

staaltje motortechniek zoals enkel<br />

Honda dat kan bouwen. We wanen<br />

ons eventjes terug in het tijdperk van<br />

Dave Thorpe die alle modder en jumps<br />

overmeesterde zonder tractiecontrole<br />

of ABS. Dat is vandaag meestal wel<br />

anders, al vaart deze CRF een eigen<br />

gewaagde koers met enkel een on/off<br />

gashendel dat meteen alle vermogen<br />

vrijgeeft zodra je het gas opent. Nee,<br />

deze Honda is niet zoals andere<br />

enduro’s.<br />

Onzekere houding<br />

Zodra we de eerste zandpistes<br />

aanvallen, snap ik dat dit soort pseudotrailmotor<br />

enkel kan voortkomen uit<br />

de verbeelding van een Japanse<br />

ontwikkelaar waarin allroadrijders<br />

eigenlijk halve crossers zijn. De<br />

zithouding is simpelweg rechtop<br />

staand, want het zadeltje is niet meer<br />

dan een smalle lap mousse zonder<br />

enig comfort. De voetsteunen zijn niet<br />

regelbaar en ook de versnellingspook<br />

is niet in hoogte te verstellen. Wie<br />

zich zou verwachten aan ruimte voor<br />

dikke crossbotten is er trouwens<br />

aan voor de moeite, want ik zit<br />

contant met m’n tenen tegen de<br />

versnellingspook te tikken. Je moet<br />

dus onnatuurlijke bewegingen maken<br />

met je knie naar voeren om in de<br />

kleine ruimte te schakelen. Verder zijn<br />

de bedieningen wel erg correct met<br />

een licht koppelingshendel, soepel<br />

gashendel en een perfect geplaatste<br />

elektrische startknop. Handig,<br />

want stilvallen is geen uitzondering<br />

bij technische passages in lage<br />

toeren, en dat ondanks een soepele<br />

zesversnellingsbak.<br />

Speelvogel<br />

Gedurende de volledige 1.498 lange<br />

testrit slaagde ik er nooit in om de<br />

allroadmotor te ontdekken die volgens<br />

Honda in deze CRF450L schuilgaat. Het<br />

7,5l tankje biedt amper 160 kilometer<br />

autonomie met een verbruik van om<br />

en bij de 4 liter. Al na 150 kilometer<br />

gaat het reservelichtje branden en ook<br />

de vering is duidelijk voorzien op het<br />

betere springwerk in plaats van lange<br />

De CRF450L is meer enduro dan trail en smeekt om een sportieve<br />

bestuurder, die ik 1.498 kilometer lang probeerde te zijn.<br />

Met de LED-lichten is het heel aangenaam rijden in de duisternis.<br />

Geen traction control en een zeer discrete ABS vooraan.

marathonetappes aan hoog tempo over<br />

gravelpistes. Putten, hobbels of stenen<br />

worden maar moeilijk verteerd al mag<br />

ik wel zeggen dat deze motor beter<br />

wordt als je het tempo opdrijft. De IRC<br />

banden bieden gelukkig voldoende grip<br />

op de pistes, maar op nat asfalt is alle<br />

gevoel zoek. Het is soms glibberen en<br />

glijden tegen beperkte snelheid en zeker<br />

in lage toeren komt daar serieus wat<br />

mechanisch geluid van de eencilinder<br />

bij kijken. Idealiter hou je het tempo op<br />

de weg dus rond de 100km/u met een<br />

topsnelheid die nog een stukje boven<br />

de 125 per uur gaat. Uiteraard gemeten<br />

op de teller. Na een tijdje besef ik maar<br />

al te goed dat deze machine gecreëerd<br />

werd om keihard te knallen op een<br />

gesloten omloop met strakke bochten<br />

en voldoende ruimte om driftend door<br />

de bocht te gaan. Beginnende rijders<br />

wagen zich hier beter niet aan en ik ben<br />

als offroad-reiziger ook meer gediend<br />

met een iets minder hardcore motor die<br />

meer comfort, vertrouwen bij het rijden<br />

en vooral ook een grotere actieradius<br />

heeft. Des te meer omdat de CRF450L<br />

ondanks alle sportieve ambities van<br />

het rijwielgedeelte keer op keer tegen<br />

zijn beperkte paardenstal van 25pk<br />

aanloopt.<br />

Geen slijtage<br />

Zoals je mag verwachten van een<br />

Jap verbruikt deze CRF geen druppel<br />

olie. Dat is maar goed ook, want<br />

de oldschool-oliepeiler is totaal<br />

onbereikbaar tenzij je over een stel<br />

lange vingers beschikt. Honda heeft<br />

het uiterste vertrouwen in haar techniek<br />

en de olie en fi lters moeten pas iedere<br />

duizend kilometer vervangen worden<br />

met een groot onderhoud om de<br />

32.000 kilometer. Niet slecht voor een<br />

sterke mono. Daarbij valt het ook op dat<br />

de luchtfi lter erg goed gepositioneerd<br />

is onder het zadel, want hij neemt<br />

amper stof of zand op ondanks stevig<br />

gebruik. Zelfs de diepste doorwadingen<br />

konden de elektrische elementen niet<br />

van de wijs brengen. Bovendien is het<br />

op zo een basic motor erg gemakkelijk<br />

om toch eventjes een GPS aan de<br />

batterijlader te hangen zonder dat je je<br />

halve motor uiteen moet halen. Reken<br />

er wel steeds op dat je een sleuteltje<br />

van 10 meeneemt om de luchtfi lter te<br />

kunnen reinigen. ■<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

Deze CRF450 is een geniaal<br />

product dat mikt op een<br />

onbestaande doelgroep.<br />

Echte enduristen zoeken iets<br />

krachtiger en goedkopers,<br />

terwijl de allroad-jongens op<br />

zoek gaan naar een betere<br />

uitrusting.<br />

De Honda CRF450L in cijfers<br />

Motor: eencilinder ; 4 kleppen ;<br />

enkele bovenliggende nokkenas ;<br />

vloeistofkoeling ; 450cc<br />

Vermogen: 25pk bij 7.500 t/m<br />

Koppel: 32Nm bij 3.500 t/m<br />

Versnellingsbak: 6 versnellingen<br />

Koppeling: multiplaten in oliebad<br />

Vering: USD-vork Showa Ø<br />

49mm, instelbare demping en<br />

compressie<br />

Achtervering: Showa<br />

monoshock, instelbaar<br />

Voorrem: enkele schijf 260 mm,<br />

tweezuigerremklauw, ABS<br />

Achterrem: enkele schijf 240 mm,<br />

eenzuigerremklauw<br />

Kader: alu wiegframe<br />

Benzinetank: 7,6 l<br />

Grondspeling: 315mm<br />

Zadelhoogte: 940mm<br />

Vermogen: 130,8kg<br />

Prijs: 10.999 euro<br />

• Looks • Lichtgewicht<br />

• Cross afstammeling<br />

Pro<br />

Contra<br />

• Actieradius • Prijs<br />

• Gebrek aan uitrusting<br />

• Doelgroep?<br />

De CRF450L<br />

heeft cross-DNA.

NIEUWE<br />

AFRICA TWIN<br />

ADVENTURE<br />

SPORTS<br />

ACTIE<br />

De eerste 50 kopers van een nieuwe<br />

Africa Twin (ongeacht welke versie)<br />

krijgen een GR<strong>AT</strong>IS HONDA<br />

ENDURISTAN DUFFELBAG (51 ltr)*<br />

AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS.<br />

Voel je vrij met de nieuwe Honda Africa Twin Adventure Sports, een premium tourer gebouwd om de alledaagsheid<br />

achter je te laten. Met de benzinetank van 24,8 liter<br />

en 1100 cc-motor rij je verder, soepeler, langer. De SHOWA<br />

EERA-ophanging perfectioneert de dempingskracht dankzij<br />

aanpasbare rijmodi. Een full colour TFT-touchscreen<br />

en Apple CarPlay ® maken je tocht nog fijner. Dubbele led-koplampen met DRL en bochtenverlichting verhogen<br />

je veiligheid. Bovendien zorgen functies zoals een vijfvoudig verstelbaar windscherm, verwarmde handvatten,<br />

cruisecontrol en ACC lader voor comfort tijdens lange ritten. De nieuwe Honda Africa Twin Adventure Sports is beschikbaar<br />

bij de Honda dealer vanaf € 17.499,- (incl. BTW).<br />

*Vraag naar de actievoorwaarden bij uw officiële Honda dealer

SUV<br />

Comfortklasse.<br />

NEW SUV CITROËN<br />

C5 AIRCROSS<br />

Ophanging met Progressive Hydraulic Cushions ®<br />

3 onafhankelijke achterzetels met gelijke breedte<br />

E<strong>AT</strong>8 automatische versnellingsbak<br />

Advanced Comfort zetels<br />

Koffervolume tot 720 L<br />

CO 2 EMISSIONS<br />

CERTIFIED BY<br />

PRIV<strong>AT</strong>E LEASE vanaf<br />

395 € /MAAND (1)<br />

Na een eerste huur van 1.950 €<br />

48 maanden / 40.000 km<br />

4,8 – 8,0 L/100 KM 126 – 181 G CO 2<br />

/KM (WLTP)<br />

citroen.be<br />

CITROËN verkiest TOTAL. Milieu-informatie (KB 19/03/2004): citroen.be. Contacteer uw verkooppunt voor alle informatie over de fi scaliteit van uw voertuig. (1) Afgebeeld voertuig: New SUV<br />

C5 Aircross Shine (opties: parelmoerwit /Color Pack Silver /19” lichtmetalen velgen /ART gediamanteerd). Aanbieding Citroën Private Lease op basis van 48 maanden en 40.000 km, geldig<br />

van 1/11/19 tot 30/11/19 voor een New SUV CITROËN C5 Aircross 1.2 PureTech130 pk START bedragen inclusief BTW zonder opties, en na een 1ste huur van 1.950€. Citroën Private<br />

Y F Y<br />

Lease is een verhuur op lange termijn zonder aankoopoptie, voorbehouden aan particulieren woonachtig in België, aangeboden door PSA Finance Belux N.V. (verhuurder), Bourgetlaan 20 te<br />

1130 Brussel KBO nr. 0417.159.386, tel. 02/370.77.11, inschrijvingsnummer FSMA 019653 A, onder voorbehoud van goedkeuring van het dossier. Inbegrepen diensten zijn de volgende:<br />

huur van het voertuig, Belasting op Inverkeerstelling en Jaarlijks Verkeersbelasting, totale garantie, Citroën TotalDrive (onderhoud, werkuren en slijtagestukken), Verzekering BA en schadedekking<br />

voertuig. De bovenvermelde uitrusting is standaard of in optie naargelang de versie. Infos en voorwaarden op citroen.be. Tests gerealiseerd door een Jury van professionals geselecteerd door<br />

Auto Trends.

logo

products

Resources

Company

Terms of service
Privacy policy
Cookie policy
Cookie settings
Imprint
Change language
Made with love in Switzerland
© 2024 Yumpu.com all rights reserved

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!