Classic&Retro-2018-10

132
PAGINA’S
DIK!
Continental Circus Het spektakel in spannend beeld
Kawasaki GPZ750 Turbo
Icoon
Ducati 851
van de buitencategorie
Honda CBX1000
Veertig jaar
briljant stuk
zescilinder
techniek
Yamaha XS650
Beroemd
blok met
dank aan
Toyota
NR
10 €
2018
Jaargang 3
7,95

12
24
12. Mijlpaal Ducati 851
Geen enkele straatmachine stond
dichter bij een originele fabrieksracer
dan de telgen uit deze lijn
volbloed-renpaarden.
114 38
24. Sylvain Geboers
Interview met de Belg, die als rijder,
monteur en baas van het Suzukiteam
vele hoogtepunten kende in
de crosswereld.
38. Schaalmodellen
Op je droommotor rijden gaat misschien
niet lukken, maar een kleine
versie bewonderen zeer zeker wel.
80. Continental Circus
Voor Classic & Retro selecteerde
Jan Burgers acht foto’s uit begin
jaren zeventig toen hij deel uit
maakte van het Continental Circus.
100. De verzameling
Bij Chris Vredenbregt staan vijf klassiekers
in de schuur, twee daarvan
heeft hij al meer dan veertig jaar:
een Harley Liberator en een DKW.
114. KJMV dertig jaar
De dertigste verjaardag van de
Klassieke Japanse Motorfietsen
Vereniging werd in De Rijp gevierd.
Het leverde een zaal vol schoonheid
en historie op.
100
En verder
2 De schuur van Piet Dam
8 Inrijden
22 Toen - 1918
32 IJsracen in de motorische oudheid
34 Test - Kawasaki Z900RS
40 De Transformatie - Jawa Oilmaster
48 Geboren klassieker - Aprilia Moto 6.5
50 Interview Martin Schalkwijk
60 Etalage - boeken
62 Beroemde blokken - Yamaha XS650
70 Toen - 1943
71 Column Mike Jackson
72 De kleine tweetakten van Laverda
90 Toen - 1968
92 Reportage - Hoe rijdt een turbomotor?
98 Column Henk van der Mark
108 Test - Mash Family Side
112 Verloren merken - Puch
120 Toen - 1993
122 Test - Honda CBX1000
130 Volgend nummer
10 | 2018
7

INRIJDEN
Het
nieuws
uit de wereld
van Classic & Retro
Tekst MARIEN CAHUZAK
CORA VAN NIEUWENHUIZEN
OPENT DE STRIJD TEGEN
FRAUDE MET
TELLERSTANDEN
‘In Den Haag weten ze echt he-le-maal niets van
motorrijden.’ Ook wij hebben dat zo vaak geroepen,
maar met de komst van Cora van Nieuwenhuizen, de
nieuwe minister van Infrastructuur en Waterstaat,
gaat die vlieger niet meer op. Ze is namelijk de trotse
eigenaar van een BMW K1600GT. En hoewel ze nog
maar net is begonnen, zijn de eerste successen voor
‘ons’ al daar. Van Nieuwenhuizen heeft namelijk de
aanval geopend op fraude met tellerstanden.
Op dit moment vindt er geen registratie van tellerstanden
van motorfietsen plaats, terwijl hier volgens
verschillende belangenorganisaties veel fraude bij
voorkomt. In een brief aan de Tweede Kamer laat
Van Nieuwenhuizen het volgende weten: ‘De door
de RDW erkende bedrijven zullen worden verplicht
om tellerstanden van motorfietsen te registreren
bij overschrijving en bij ROB-bezoeken (reparatie,
onderhoud en bandenwissel, red.).’
Door het ontbreken van een apk-plicht zijn er echter
geen vaste momenten waarop een motorfiets voor
een controle komt en daardoor zal de registratie van
tellerstanden iets anders gaan dan bij auto’s. En er
zijn natuurlijk nog meer haken en ogen, zoals het feit
dat juist veel klassieke motoren niet bij een RDWerkend
bedrijf in onderhoud zijn en laten nu net die
Foto JACCO VAN DE KUILEN
Foto ANP
bedrijven de registratie op zich nemen. Om nog maar te zwijgen
van de beroemde tellerwissel tussen eentje met heel veel kilometers
erop en eentje met heel weinig.
Afijn, vragen die we hebben voorgelegd aan het ministerie en in
het antwoord kunnen we ons wel vinden. ‘Ondanks deze beperking
zal de registratie naar verwachting niettemin een positieve
bijdrage kunnen leveren aan het tegengaan van fraude met tellerstanden,
omdat er een mogelijkheid wordt gecreëerd voor de
eigenaar van een motorvoertuig om aan te tonen dat de tellerstand
van zijn of haar voertuig logisch is’, aldus Van Nieuwenhuizen.
Dat zal in de toekomst ook voor motoren uit de Classic
& Retro-doelgroep gaan gelden.
8
10 | 2018

Bezoek Classic & Retro
op de MOTORbeurs Utrecht!
Het aftellen naar de MOTORbeurs is nu echt
begonnen en dat maakt ons bijzonder vrolijk,
want dat betekent dat het seizoen aanstaande
is. Voor dat seizoen losbarst, richten we ons
eerst op de Jaarbeurs in het laatste weekeinde
van februari. Uiteraard is Classic & Retro ook
dit jaar aanwezig tijdens de officiëuze start
van het motorseizoen. Om een bezoek aan
ons nog gemakkelijker te maken, vind je ons
in 2018 op dezelfde stand (C.018) als die van
MOTO73: pal bij de hoofdingang van Hal 8,
het kan gewoon niet missen. Net als ieder
jaar hebben we voor onze trouwe abonnees
natuurlijk een cadeautje dat je op de stand
op kunt halen. Verder zijn er twee bijzondere
motoren (zie elders op deze pagina) te
bewonderen en is ook de redactie aanwezig.
Loop dus zeker gewoon even langs voor een
praatje, voor verhaalideeën, voor tips, voor
vragen of voor wat dan ook. Het maakt ons
niet uit, we zien je graag!
Kom dat zien (1)
Kom dat zien (2)
Praktische informatie
Data en openingstijden
Donderdag 22 februari 10.00-21.00 uur
Vrijdag 23 februari
10.00-22.00 uur
Zaterdag 24 februari 10.00-18.00 uur
Zondag 25 februari
10.00-18.00 uur
Foto GUUS VAN GOETHEM
Gerrit Wolsink behoeft natuurlijk geen
introductie, zeker niet na het schitterende
interview dat je kon lezen in Classic & Retro
nummer 9, waarin ‘Uitgesproken Gerrit’ zich
weer eens niet liet muilkorven. ‘Ach, mijn
diplomatieke kwaliteiten waren niet altijd
even geweldig’, aldus de hoofdrolspeler, zoals
we hem ons zo goed kunnen herinneren.
Op onze stand ga je dankzij de eerste Husqvarna
van Gerrit terug in de crosstijd. Terug
naar de tijd waarin er nog werd gereden met
een wollen koerstrui en crossers een veerweg
hadden van twaalf centimeter aan de voorkant
en acht centimeter aan de achterkant.
Foto JESSE KRAAL
Nog zo’n icoon – maar dan op twee wielen –
is de BMW K1. Inderdaad, misschien wel
de motor die de meest uiteenlopende
emoties oproept, ook hier op de redactie.
Van ‘gedrocht’ tot aan een ‘icoon’ en ‘goed
fout’; alle benamingen vliegen er in het rond
als het over deze BMW gaat, maar de K1 was
zonder twijfel een magistraal stuk gereedschap.
De viercilinder was gemaakt om langdurig
meer over de Autobahn te blazen met
een kruissnelheid boven de 200 km/u en dat
moet toch elke motorliefhebber goed doen.
Speciaal voor de MOTORbeurs Utrecht
halen wij een bijzonder model op.
Foto MAURICE VOLMEYER
Entreeprijzen
Online verkoop (www.motorbeursutrecht.nl)
Dagkaart* € 14,-
Avondkaart** € 11,-
Kassa-verkoop
Dagkaart € 17,50
Avondkaart** € 13,-
* Exclusief eenmalige transactiekosten van € 1,-.
** De avondkaart is donderdag 22 februari geldig
tussen 16.00 en 21.00 uur en vrijdag 23 februari
tussen 17.00 en 22.00 uur.
Locatie
Jaarbeurs Utrecht
Jaarbeursplein 6
3521 AL Utrecht
Meer informatie
www.motorbeursutrecht.nl
10 | 2018
9

MIJLPALEN Ducati 851 (1987-1992) 10 | 2018
Ducati heeft, zoals zo
veel Italiaanse merken,
een hele reeks eigenaren
gehad. Tussen 1985
en 1996 was Ducati van Cagiva. De eerste motor
die onder de vlag van Cagiva werd ontwikkeld,
was de Paso. Dat model werd in de pers geprezen,
maar werd door het publiek niet warm
ontvangen. De prijzen van Paso’s zijn nu stijgend,
maar de volledig beplate Ducs waren tot voor
kort niet veel meer dan € 500,- waard. Door de
positieve reacties op die Paso kregen de gebroeders
Castiglioni echter wel vertrouwen in de
toekomst en dus besloten ze dat er een heel
nieuw motorblok moest komen. In de vermogensontwikkeling
van de Pantah-blokken zat
namelijk weinig rek meer. In het kader van ‘Eerst
de passie, dan de pasta’ werd besloten dat dit
nieuwe motorblok circuitgericht mocht zijn en
dat de boekhouder vastgebonden in de kelder
moest worden opgeborgen. Het nieuwe blok
ontstond onder de hoede van ‘ingegnere’ Massimo
Bordi, een getalenteerde motorconstructeur
die zich al ruimschoots had bewezen. Na brainstormsessies
over het motorconcept en
gesprekken met de Britse Formule 1-motorenbouwer
Cosworth werd besloten dat de nieuwe
Ducati-krachtbron een vloeistofgekoelde V-twin
met vier kleppen per cilinder en natuurlijk
desmodromische klepbediening zou worden.
Toen haakte Cosworth af en moest Bordi de klus
alleen klaren. Binnen een week had hij zijn schetsen
klaar en kon het project worden opgestart.
Het eerste prototype van de 90graden-V-twin
was 748 cc groot en had net als de Pantah TT1-
racers een boring van 88 millimeter en een slag
van 61,5 millimeter. De carters waren identiek
aan die van de 750 TT1, zodat testritten tijdens
1
14

Het nieuwe
blok ontstond
onder de hoede
van ‘ingegnere’
Massimo Bordi.
2
1. De vormgeving
die legendarisch
zou worden.
2. Remmen kunnen
nooit goed
genoeg zijn in
het heetst van
de strijd.
3. Een controlecentrum
van
voor de tijd
van de digitale
displays. Mooi!
3
World Endurance-wedstrijden mogelijk
waren zonder moeilijke homologatieprocedures.
Ducati pionierde met
de brandstofvoorziening door hetzelfde
Weber Marelli-inspuitsysteem
te gebruiken dat zich op de Formule-
V12-motoren van Ferrari al had
bewezen.
DE GEVAREN VAN DUCATI’S BOUWDOOSSYSTEEM
Alles is een kwestie van vraag en aanbod. En net zoals er replica-Laverda’s
SFC worden aangeboden, zijn er ook namaak-851’s. Of bastaards,
waaraan in de jacht naar steeds snellere rondetijden erg veel is gemodificeerd.
Denk aan de transplantatie van grotere motorblokken, andere
voorvorken, gespierdere remmen en veel detailwerk, zoals remvloeistofpotje
en boutjes. Voor de racebeesten die het waren, maakt het niet uit.
De machines werden er betere wapens door. Voor wie voor originaliteit
gaat, zijn dat echter dingen waardoor het een te duur betaalde aankoop
kan blijken te zijn. Terugbouwen naar fabrieksorigineel kan heel prijzig
zijn. Een kontsteuntje van het zitje is € 250,- waard en voor een originele
Öhlins-upsidedown-voorvork kan € 3.000,- worden afgetikt.
MINDER DAN ZES MAANDEN
Op 18 september 1986, minder dan een
half jaar na de eerste schetsen van
Bordi, werd er een prototype met het
nieuwe blok, gemonteerd in een
gemodificeerd Ducati 750F1-rijwielgedeelte,
ingeschreven voor de Bol
d’Or, een 24-uursrace op het Franse
circuit van Magny-Cours. De coureurs
Lucchinelli, Garriga en Ferrari reden
daar om beurten meer dan vijftien uur
lang hun ronden, tot technische problemen
een eind aan het feestje
maakten. Het debuut was echter
10 | 2018
15

INTERVIEW
Sylvain Geboers
OVER
EEN
HALVE
EEUW
motorcross
Het is vreemd dat Sylvain Geboers niet
meer is verbonden aan de cross-GP’s,
want dik vijftig jaar speelde de Belg
daarin een zeer belangrijke rol. Als rijder,
monteur en teambaas. Hij is de man
die op de motor nooit wereldkampioen
werd en de man die afscheid nam op een
manier die hij absoluut niet had gewild.
24
10 | 2018

Tekst JAN BOER
Fotografie RAY ARCHER, JAN BOER, NMBA
HET BEGIN
Dat de jonge Sylvain in de
motorcross terecht zal komen,
staat al vanaf zijn geboorte
vast. Vader René is een echte
motorliefhebber, die tijdens
de Tweede Wereldoorlog zijn
motor aan het zicht van de
Duitsers onttrekt door die te
begraven. Sylvain wordt in 1945
geboren en blijkt uiteindelijk
de eerste te zijn van zeven
kinderen (zes zonen en een
dochter). Omdat zijn ouders
René en Clementine een garage
hebben waar auto’s en motoren
worden onderhouden en
gerepareerd, zijn er altijd wel
motoren aanwezig waarmee de
kinderen zich kunnen uitleven.
Zodra hij de leeftijd ervoor
heeft, gaat Sylvain deelnemen
aan wedstrijden op een 500cc-
BSA. Dat hij talent heeft, blijkt
wel wanneer hij een jaar later
Belgisch kampioen wordt bij de
junioren. En ook daarna gaat
het snel, zowel op het circuit
als met zijn carrière.
10 | 2018
25

INTERVIEW
Sylvain Geboers
1
OVER ‘ZIJN’ KEIHEUVEL
Sylvain Geboers doet op zijn negentiende
internationaal voor het eerst van zich
spreken door de internationale motorcross op De Keiheuvel bij
zijn woonplaats Mol te winnen. Deze cross op 15 augustus (Maria
Tenhemelopneming, een katholieke feestdag in België) wordt
nog elk jaar verreden en staat bekend als de laatste echt Vlaamse
cross. Frieten met zand dus. Zijn rijden in de eigen achtertuin
maakt zoveel indruk dat hij wordt opgenomen in de Belgische
ploeg voor de Motorcross der Naties, als vervanger van een
geblesseerde rijder.
Het echte einde vindt – hoe speciaal – ook op De Keiheuvel plaats.
In de ochtend van 15 augustus 1978 besluit hij dat dit zijn laatste
wedstrijd zal worden. Uitgerekend die dag staat zijn zeventien
jaar jongere broer Eric voor het eerst aan de start. ‘Ik heb dat niet
bewust besloten’, herinnert Sylvain zich. Over de toekomst van De
Keiheuvel en de cross in het algemeen is hij niet al te optimistisch
gestemd. ‘Door de drukke MXGP-kalender is er amper nog ruimte
voor nationale wedstrijden. De nationale kampioenschappen
worden verwaarloosd, maar dat kunnen we niet uitsluitend het
machtige Youthstream, rechtenhouder van de MXGP, verwijten.
In België zijn veel circuits verdwenen omdat we dichtbevolkt zijn.
En de sport op zich is duur. Als het bij tweetakten was gebleven,
‘Door de komst
van de viertakten
is de sport te
duur geworden.
was het zoveel goedkoper geweest, want die zijn simpeler en
gemakkelijker. De familie kan dan zelf nog aan de motoren werken.
Het geluid is ook een pijnpunt. Verder vergrijzen de clubs bijna
allemaal. Er is geen opvolging. Als ik kijk naar de KMC Mol, daar zijn
de mensen tussen de zeventig en tachtig jaar. Er zijn geen jonge
vrijwilligers meer.’
OVER DE VERKEERDE VIERTAKTKEUZE
‘Toen ik in 1965 op Matchless in de Grands Prix ging rijden, was dat
ook ongeveer de start van de tweetaktperiode’, vertelt Geboers.
‘Die 500cc-Matchless was bovendien de laatste fabrieksmotor die
door de fabriek werd gemaakt. Tegelijkertijd kwamen de broers
26
10 | 2018

BEROEMDE BLOKKEN
Yamaha XS650
Yamaha’s
eerste viertakt
was goed
doordacht en
oerdegelijk
62
10 | 2018

Tekst MICK DUCKWORTH
Fotografie GARY MARGERUM
HOEWEL DE YAMAHA XS650
VAAK DE JAPANSE TRIUMPH
BONNEVILLE WERD GENOEMD,
VERTOONT DE PARALLELTWIN
ALLEEN AAN DE BUITENKANT
ENIGE GELIJKENIS MET HET
BLOK UIT HET ENGELSE
MERIDEN.
Goed, hij heeft ook een 360-gradenkrukas
(de zuigers gaan dus tegelijkertijd
op en neer), net zoals in de door
Edward Turner ontwikkelde Triumph-twin. Het was ook absoluut
een poging om van dat succes een graantje mee te pikken,
maar het feit dat Yamaha zijn eerste viertakt zo’n drie decennia
nadat Turner ermee op de proppen kwam ontwikkelde, betekende
wel dat de XS650 stukken verfijnder is. Zo heeft de krukas
maar liefst vier lagers en is het carter horizontaal deelbaar. Ook
heeft de krachtbron een bovenliggende nokkenas en heeft de
primaire aandrijving geen ketting- maar een tandwieloverbrenging.
Verder beschikt het blok over een wet sump; een oliebad
dus en geen losse olietank meer. Ook is er kwistig gebruik
gemaakt van oliekeerringen. Dat en het horizontaal deelbare
carter zorgen voor een absoluut lekvrij blok. Boring en slag zijn
met 75 x 74 millimeter (653,5 cc) net overvierkant. Het is genoeg
om het vliegwielachtige koppel van een langeslagmotor te kunnen
combineren met het levendige karakter van een korteslagblok.
DE MOTORFIETS ZELF
Het motorblok – niet alleen Yamaha’s eerste viertakt, maar ook
het eerste van meer dan 350 cc – verscheen voor het eerst in de
XS1 van 1970. Daarop volgde de XS2 in 1972 en uiteindelijk werd
de naam in 1973 omgedoopt tot TX650 om een modellijn te
vormen met de net uitgebrachte TX750. De laatstgenoemde had
echter een krukas met een ontwerpfout, waardoor de olie werd
opgeklopt tot schuim, hetgeen leidde tot een gebrek aan smering
en dus zorgde voor schade. In 1974 ging de 750 alweer uit productie
en met de aanduiding TX – voorgoed gekoppeld aan de
razendsnel ontstane bijnaam ‘Slagroomklopper’ – werd de
TX650 in 1975 weer een XS, waarbij het getal 650 werd behouden.
De XS is ontzettend lang en in diverse varianten geproduceerd.
De laatste Heritage Special-versie met choppertrekjes is
in productie geweest tot 1985. In totaal zijn er ongeveer 385.000
van de band gerold.
Tijdens de productieperiode veranderde de XS van trommelnaar
schijfremmen en het in eerste instantie vrij flexibele frame
met lange naloop werd door oud-Triumph-testrijder en coureur
Percy Tait onder handen genomen toen Yamaha Europe hem om
advies vroeg.
Vanaf 1972 kreeg het blok een startmotor en in 1980 kregen de
meeste varianten elektronische ontsteking. Overige wijzigingen
waren klein en deels gericht op verbetering, maar ook op het
omlaag brengen van emissies. De vibraties, die inherent zijn aan
een 360-gradenkrukas zonder balansas, werden teruggebracht,
10 | 2018
63

TRIUMPH
ROAD SHOW
FEBRUARI 2018
BIJ UW DEALER
ONTDEK DE 2018 MODELLEN
BIJ DE TRIUMPH DEALER
Tijdens deze feestmaand passeren de nieuwe 2018 modellen voor het eerst bij onze dealers. Een unieke
kans om kennis te komen maken met de nieuwe Tiger 800, Tiger 1200, Speedmaster en Bobber Black.
Bekijk hieronder wanneer de nieuwe modellen bij jou in de buurt zijn.
2 - 3 FEBRUARI
TRIUMPH MOTORCYCLES
GRONINGEN
GRONINGEN
2 - 4 FEBRUARI
MOTORCENTRUM EIBERGEN
EIBERGEN
8 - 10 FEBRUARI
BLOM MOTOREN
LEUSDEN
8 FEBRUARI
MOTORCENTRUM RIJEN
RIJEN
10 FEBRUARI
MOTORCENTRUM BRUURS
NOORD-SCHARWOUDE
16 - 18 FEBRUARI
GOEDHART MOTOREN
BODEGRAVEN
16 - 17 FEBRUARI
MOTOPORT GOES
GOES
17 - 18 FEBRUARI
ROKE MOTORS
MIJDRECHT
23 - 24 FEBRUARI
MOTOPORT DEN BOSCH
‘S HERTOGENBOSCH
Triumph Motorcycles
Official Triumph
#fortheride
triumphmotorcycles.nl