2 - 2011 - VBW-Asfalt

2 - 2011 

38 e jaargang - nummer 2 - juni 2011 Asfalt 

Asfalt is een uitgave van de Vereniging 

tot Bevordering van Werken in Asfalt 

Duurzaam 

Skeeleren 

Walsverbod

38 e jaargang - nummer 2 - juni 2011 

Inhoud 

Lagenbenadering 3 

Ir. C.J (Kees) Vriesman; 

Directeur/bestuurder a.i. 

Stichting Bouwkwaliteit 

Volledig duurzaam 

hergebruik asfalt 4 

Erik Molenberg; 

Rasenberg Wegenbouw B.V. 

Multifunctionele baan op 

sportpark ‘De Groene Velden’ 8 

Ronald Diele; Roelofs Wegenbouw B.V. 

Wat als De Duurzame Weg 

er was geweest? 10 

László Vákár en Otto de Rooij, 

Movares Nederland 

Gemodificeerd bindmiddel 

in de RAW-systematiek 16 

Rardy Schunselaar; 

Ooms Construction bv 

Jan Stigter; BAM Wegen bv 

Walsverbod 20 

Foeke Elzinga; 

Aannemingsmaatschappij 

Van Gelder B.V. 

Harrie van den Top; 

Rijkswaterstaat Oost-Nederland 

Zeefdekken voor asfaltproductie 24 

Edwin C. Alewijnse; 

2000 Engineering scheidingstechnieken 

Reflecterende wegdekken 28 

Ton Stam; Minecon B.V. 

Mededelingen 30 

Agenda 32 

Leden en donateurs 33 

www.asfaltnet.nl 

www.asfaltnet.nl is een initiatief van VBW-Asfalt 

www.asfaltnet.nl is een website van en voor 

iedereen met belangstelling voor asfalt. 

Iedereen kan op basis van het community 

concept asfaltgerelateerde informatie plaatsen 

of opvragen. Geregistreerde deelnemers 

ontvangen geregeld een update. 

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. 

Correspondentie: Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland 

Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer, Nederland 

T 079-3252225, F 079-3252295 

E info@vbwasfalt.nl, W www.vbwasfalt.org 

Multifunctionele baan op sportpark ‘De Groene Velden’ 

Bij de herinrichting van het sportpark ‘De Groene Velden’ is de aanleg van een 

multifunctionele baan voor skeeleren in de zomer en schaatsen in de winter 

opgenomen. De bijbehorende krabbelbaan wordt ook voor evenementen 

gebruikt. De grote uitdaging betreft het vermijden van water op de baan 

tijdens de zomer en het behouden van het water in de winterperiode zodat er 

ijs kan aangroeien. Om de condities voor de ijsaangroei te optimaliseren is een 

licht gekleurde deklaag verlangd. Uiteraard is een vlak mogelijke baan met 

minimaal afschot gewenst. 

Volledig duurzaam hergebruik asfalt 

Honderd procent hergebruik van asfalt is mogelijk. De samenstelling van het 

ver ouderde bitumen is met een natuurlijke hars weer op het oorspronkelijke 

niveau te brengen. De mengselgradering is te sturen door het granulaat uit 

te zeven en met de afzonderlijke fracties het mengsel op te bouwen. Asfalt is 

keer op keer weer volledig hergebruikbaar. 

Wat als De Duurzame Weg er was geweest? 

De wegmobiliteit heeft een grote invloed op de omgeving. Om de groeiende 

mobiliteitsbehoefte en de kwaliteit van de omgeving te waarborgen biedt het 

concept ‘De Duurzame Weg’ een integrale oplossing. Het concept bestaat uit 

een overkapping van snelwegen met koud gebogen glas. Bij de uitwerking is 

gebruik gemaakt van bestaande en bewezen technologieën. De Duurzame 

Weg is een aantrekkelijke visuele verschijning en heeft meer positieve effecten 

op het milieu als een evenlang vijf kilometer breed bos. 

Gemodificeerd bindmiddel in de RAW-systematiek 

Met de invoering van de Europese normen voor asfaltmengsels is de keuze 

voor het bindmiddel voor asfaltbetonmengsels niet meer in de Standaard 

vastgelegd. Dus ook niet de gemodificeerde bindmiddelen. Om de gewenste 

functionele eigenschappen te krijgen wordt aangegeven hoe dit in het bestek 

kan worden opgenomen. Het antwoord op de vraag waarom de modificatie 

noodzakelijk is moet helder zijn. 

Redactie: E.J. de Jong; VBW-Asfalt 

Vormgeving: Accentdesign, Mijdrecht 

Druk: Verweij Printing, Mijdrecht 

ISSN: 0376-6977 

Overname van artikelen is alleen na overleg met VBW-Asfalt en met bronvermelding toegestaan.

Lagenbenadering 

In mijn VROM-tijd werd er om Nederland ruimtelijk 

juist in te delen gewerkt vanuit de ‘lagenbenadering’. 

Hierbij is de onderste laag ‘de bodem/het 

water’, de tweede laag ‘de infrastructuur’ en de 

derde laag ‘het gebruik (van een bepaald gebied)’. 

Elk van deze lagen heeft zo 

haar eigen dynamiek om die 

laag te wijzigen. Zo kun je 

wel wat aan de bodem 

veranderen, op een groot - 

schalige manier is dat wellicht 

denkbaar, maar niet doenlijk. 

De aarde heeft haar eigen 

‘wetten’. Eigenlijk kun je 

alleen het gebruik van de 

onderste laag wijzigen, 

bijvoorbeeld van natuur naar 

landbouw of van landbouw 

naar verstedelijking. 

In deze tijd van snel en daadkrachtig 

reageren is er een 

vraag naar de maakbaarheid 

van de bovengenoemde lagen. 

De derde laag, de laag met de 

meeste dynamiek, beïnvloeden 

wij door het gebruik van 

gronden/oppervlakten te 

wijzigen om bijvoorbeeld een 

Ecologische Hoofdstructuur 

aan te leggen of om woon - 

wijken aan te leggen. 

De tweede laag, die van de 

infrastructuur, is weliswaar 

meer dynamisch dan de laag 

van ‘bodem/water’, maar min- 

3 | Asfalt nr. 2, juni 2011 

der dan die van het toekennen 

van een bepaald gebruik van 

gronden. Als een (spoor/vaar)weg 

eenmaal is aangelegd, 

dan verdwijnt zij niet zo snel. 

En op dat moment doet zich 

de vraag voor op welke wijze 

zulke infrastructuur kwalitatief 

hoogwaardig kan worden 

gemaakt. 

Als ik mij beperk tot het 

gangbare begrip van ‘auto - 

wegennet’, dan zou je kunnen 

stellen dat het gebruik er van 

moet leiden tot het veilig, snel 

en comfortabel kunnen rijden 

van A naar B. 

Maar dat is vandaag-de-dag 

niet voldoende voor een integrale 

kwaliteitsbeoordeling. 

Ook de wijze waarop deze 

infra wordt aangelegd speelt 

bij de beoordeling een grote 

rol. Zo wordt bij de beoordeling 

van kwaliteit in het 

bijzonder gekeken naar duurzaamheidcriteria 

op basis van 

de wel bekende 3 P’s: People, 

Planet en Profit. Welke veiligheid 

(o.a. stroefheid, herkenbaarheid 

bij minder zicht) 

wordt de gebruiker van een 

weg geboden, hoe zit het met 

de gezondheid van die gebruiker 

c.q. omwonende (o.a. fijnstof, 

geluid), hoe is het rijcomfort 

(minder spoorvorming, 

betere vlakheid en geen 

opspattende stenen)? Maar 

ook: welk grondstoffenbeslag 

is er aan het aanleggen van 

die weg toe te rekenen en 

kan er worden gerecycled? 

Kortom, het zijn allerlei 

milieucriteria die thans een 

rol spelen bij het aanleggen 

van wegeninfrastructuur. 

Gelukkig zit de wegenbouwsector 

niet stil. Al de voorgaande 

vragen en nog vele 

andere, worden door haar 

serieus genomen. En niet 

alleen dat, ook wordt geanticipeerd 

op de maatschappelijke 

vraag naar automobiliteit. 

Denk bij dit laatste aan de 

verschillende ideeën aan energie 

uit asfalt, het sterk verlengen 

van de levensduur van 

wegconstructies, de geluidsreductie 

en de aanzienlijke vermindering 

van het gebruik 

van nieuwe grondstoffen. 

En zo kom ik weer terug naar 

mijn lagenbenadering van het 

begin. De eerste laag verander 

je niet of nauwelijks; zoals 

gezegd: dat doet de aarde zelf. 

De natuur is de baas! 

De derde laag is –zeker in 

Nederland- aan sterke wijziging 

onderhevig. Nog steeds 

bouwen wij steden en wijken 

waar wij dat (binnen grenzen) 

willen. 

De tweede laag is echter de 

laag met een dynamiek die 

generaties lang duurt. 

Duurzaamheid van het 

bestaande wegennet (asset 

management!) en een snel 

functionerend aanpassingsvermogen 

aan nieuwe eisen zijn 

daarbij essentieel. De wegenbouwers 

doen er goed aan dat 

in hun oren te knopen. Ze zijn 

op de goede weg, maar er liggen 

nog genoeg uitdagingen. 

Succes! 

Ir. C.J (Kees) Vriesman 

Directeur/bestuurder a.i. 

Stichting Bouwkwaliteit 

(vml. dgRO/Ministerie 

VROM & vml ad 

Staatsbosbeheer)

Volledig duurzaam 

hergebruik asfalt 

Bitumen in asfalt veroudert waarbij de 

opbouw en eigenschappen veranderen. 

Honderd procent hergebruik van asfalt 

kan pas als het bindmiddel weer de 

oorspronkelijke kwaliteit krijgt. Met de 

restfractie van het destillaat van een 

natuurlijke hars uit de verfindustrie, die 

als afval werd verbrand, is de opbouw 

van het verouderde bitumen te corrigeren 

zodat alle eigenschappen van het 

bindmiddel weer volledig terugkomen 

op het oorspronkelijke niveau. 

Daarnaast is de mengselopbouw van 

grote invloed op de eigenschappen. 

Beheersing en sturing van de gradering 

van de te vervaardigen asfaltmengsels is 

mogelijk door het asfaltgranulaat uit te 

zeven in fracties. 

Erik Molenberg; Rasenberg Wegenbouw B.V. 

Honderd procent hergebruik van asfalt is mogelijk. De samenstelling van 

het verouderde bitumen is met een natuurlijke hars weer op het oor- 

spronkelijke niveau te brengen. De mengselgradering is te sturen door 

het granulaat uit te zeven en met de afzonderlijke fracties het mengsel 

op te bouwen. Asfalt is keer op keer weer volledig hergebruikbaar. 

Verschuiving bitumensamenstelling in de tijd. 

In het verleden zijn diverse pogingen 

ondernomen om oud asfalt wat vrijkomt 

bij renovatie van wegen in zijn totaliteit 

weer in te zetten als grondstof voor de 

productie van nieuw asfalt. Deze zijn 

grofweg te verdelen in volledig her - 

gebruik via een speciale installatie en 

in situ technieken. 

Systemen 

Renofalt was het eerste grootschalige 

proces om asfalt volledig te hergebruiken. 

Dat wil zeggen zonder toevoegingvan 

nieuwe grondstoffen. 

Het proces bestond uit het grof breken 

en daarna opwarmen van het oude asfalt 

in een trommel. Vervolgens werd een 

verjongingsolie toegevoegd waarmee het 


bindmiddel op de gewenste pen en R&K 

waarde werd gebracht. De niet te sturen 

gradering van het asfaltmengsel was iets 

fijner dan het gemiddelde van het ooit 

aangebrachte mengsel. Dit mengsel werd 

dus niet op specificaties gemaakt. 

Het daaropvolgende MARS proces was 

hiermee te vergelijken, alleen werd voor 

een deel van de temperatuurverhoging 

gebruik gemaakt van microgolven om 

veroudering van bitumen te beperken. 

Voor in situ hergebruik zijn diverse technieken 

ontwikkeld, waarbij Remix het 

bekendst is. Deze technieken zijn allemaal 

gebaseerd op het verwarmen van 

het aanwezige asfalt met gasbranders. 

Het verwarmde asfalt werd gefreesd en 

weer teruggebracht, al dan niet met toevoeging 

van nieuwe grondstoffen om de 

gewenste samenstelling te bereiken. 

Herstel opbouw bindmiddel 

Al deze pogingen zijn om meerdere 

redenen echter gestrand, soms omdat 

de procesbeheersing onvoldoende was, 

soms omdat het aan de middelen ontbrak 

om het asfaltmengsel op de 

gewenste kwaliteit (gradering) te brengen. 

Maar ook omdat er nog onvoldoende 

bekend was over het proces van veroudering 

van bitumen en de mogelijk - 

heden om dit proces terug te draaien. 

Na een studie van vijf jaar heeft de 

laboratorium afdeling van Rasenberg 

Wegenbouw B.V. de oplossingen gevonden 

voor deze problemen. 

Honderd procent recycling, keer op keer 

en tot in lengte van jaren, is een feit! 

Onrust op bitumenmarkt 

In eerste instantie is er natuurlijk een 

aanleiding voor een onderzoeksaanvraag. 

Een bedrijf investeert niet zomaar 

in een idee maar begint daaraan als er 

voldoende noodzaak is om een verken-

nend onderzoek uit te voeren. In de tijd 

dat de vraag om 100 % recycling van 

asfalt te onderzoeken opkwam was Al 

Gore’s film ‘An inconvenient truth’ nog 

aan het opnemen en stond de bewustwording 

van CO 2 reducerende maat - 

regelen nog op een veel lager niveau dan 

nu. Wel hadden we wereldwijd te maken 

met veel onrust en daardoor zeer wisselende 

prijzen op de olie- en bitumen - 

markt. De stabiliteit in prijsvorming van 

asfalttonnen zou baat hebben bij niet 

eens zo zeer goedkopere maar een minder 

fluctuerend prijspeil voor bitumen. 

Dakbedekkingsmateriaal 

Al gauw leidde dit in de richting van 

het gebruik van gesloopte bitumineuze 

dakbedekkingsmaterialen. Dit materiaal 

bevat 30 % bitumen en werd tot dan toe 

als afval verwerkt. Echter, dit bitumen is 

van een geoxideerde soort, dus erg hard 

en bros en kan niet zonder meer in asfalt 

verwerkt worden. Het moet flexibeler 

worden gemaakt. Een uitdaging die 

vroeg om een goede oplossing. 

Partieel hergebruik 

Recyclen van oud asfaltgranulaat in 

nieuw asfalt was al sinds de tachtiger 

jaren een bewezen technologie en de 

asfaltcentrales zijn daartoe uitgerust 

met aparte verhittingstrommels die het 

mogelijk maken om verwarmd oud 

asfalt toe te voegen en op te mengen 

met nieuwe primaire grondstoffen 

(stenen, zand, vulstoffen en bitumen). 

De hoeveelheid asfaltgranulaat in nieuw 

asfalt is gelimiteerd door zowel de 

inhomogeniteit van de gradering als 

de verouderde bitumen. In 2009 ligt het 

gemiddelde percentage asfaltgranulaat 

in onderlagen AC base op iets meer dan 

de helft en in deklagen bleef dit nu nog 

steken op één derde van het mengsel. 

Twee aspecten 

Bitumen bepalen voor een groot deel de 

eigenschappen van het asfalt en zijn aan 

strikte kwaliteitsnormen gebonden. 

De veroudering van bitumen zorgt voor 

een bros en star gedrag van asfalt wat 

gemakkelijk scheurt en rafelt. Dus als de 

problematiek van de inhomogeniteit van 

het asfaltgranulaat én de veroudering 

van bindmiddel in datzelfde asfaltgranulaat 

wordt opgelost, is met aanvulling 

van flexibeler gemaakte dakbedekkingsbitumen, 

totaalrecycling bereikbaar. 

De inhomogeniteit van 

asfaltgranulaat 

Bij de productie van nieuw asfalt wordt 

zorgvuldig gestuurd op de gradering en 

de opbouw van het mineraal aggregaat 

(steen, zand en vulstof) om de gewenste 

eigenschappen te verkrijgen. Veelal 

worden deze stenen in groeves of steen - 

brekerijen gebroken en gezeefd tot de 

productiematen. Asfaltgranulaat is qua 

homogeniteit natuurlijk erg afhankelijk 

van de oorspronkelijke soorten en 

vormt een mix van allerlei herkomst. 

De technische oplossing is simpel: Sla 

het vrijgekomen asfalt soort bij soort op 

en behandel het als nieuwe bouwstoffen. 

Praktisch is dit nagenoeg onhaalbaar 

Splijtproef: bepaling watergevoeligheid 

(duurzame hechting bindmiddel). 


Grove steenfractie 

Fijne steenfractie 

Zandfractie 

vanwege de vele bronnen van herkomst 

en samenstellingen. Het breken en zeven 

naar productiematen is echter wel haalbaar. 

Het zo bewerkte asfaltgranulaat is 

vergelijkbaar met de gangbare productie - 

maten van het mineraal aggregaat, zij 

het dat het al bitumen bevat. De gradering 

van de te vervaardigen asfaltmengsels 

zijn dus beheersbaar. 

Triaxiaalproef: bepaling weerstand tegen 

spoor- en ribbelvorming.

Bepaling rheologie (stijfheid en flexibiliteit van 

bitumen in bepaalde temperatuurfase) en 

viscositeit (omhulbaarheid en verwerkbaarheid 

van bitumen bij temperatuurfase). 

Veroudering bitumen 

De veroudering van bitumen is de grootste 

uitdaging. Door zeer diepgaand te 

kijken naar de samenstelling en het 

gedrag van bitumen kan goed worden 

vastgesteld wat er in verouderings - 

processen gebeurd. In hoofdzaak zijn dit 

twee processen: oxidatie en kristallisatie. 

De oxidatie vind met name plaats in de 

lichte delen van bitumen (verzadigde 

koolwaterstoffen en aromaten). Voor 

een klein deel verdwijnen ze als gevolg 

van lucht en UV straling maar het 

De belangrijkste resultaten over het 

hergebruik in 2009 zijn: 

Bij de productie van 9,8 miljoen ton 

warm asfalt is 3,4 miljoen ton asfaltgranulaat 

verwerkt. 

Van de totale asfaltproductie bestond 

72 % uit PR-asfalt (= Partiële Recycling, 

mengsels waarin een deel van de 

grondstoffen is vervangen door asfaltgranulaat). 

Het gemiddelde her - 

gebruikpercentage in het PR-asfalt is 

48 %. Het aandeel ZOAB waarin asfaltgranulaat 

is verwerkt, steeg naar 17 %. 

Bron: VBW-Asfalt 

Silo met opslag natuurlijke hars. Doseren van de hars. 

DSR-mastercurven 

meeste muteert naar zwaardere verbindingen 

(harsen). In de zwaardere fracties 

vind kristallisatie plaats. Door de polaire 

werking van asfaltenen ontstaan er 

steeds langere molecuulketens die zwaar 

en bros worden. Bij verhitting wordt 

deze molecuulketens doorbroken, maar 

de polaire werking versterkt. Het was 

dus zaak deze sterkere polaire werking 

op te heffen en te zorgen dat deze blijvend 

wordt geïsoleerd. Dit gedrag wordt 

sterische hindering genoemd en zorgt 

voor het evenwicht tussen stijfheid en 

flexibiliteit van de bitumen. 

Upcyclen natuurlijke hars 

De oplossing werd gevonden in het toevoegen 

van een natuurlijke harssoort die 

voor een deel gebruikt wordt in de verfindustrie. 

De via destillatie verkregen 

lichtere componenten van deze hars 

worden gebruikt als drager voor verf. 

Het restant werd als brandstof bij een 

energiecentrale verstookt. Dit afval - 

product paste qua molecuulstructuur en 

ketenlengte exact in de leemte die de verouderde 

bitumen had gecreëerd. De hars 

vult het gehalte aan aromaten weer aan 


en door de lange ketenlengte vormt deze 

ook een uitstekende aanvulling als het 

gaat om sterische hindering in de asfalt - 

enen. Omdat het hier over een restproduct 

van een natuurlijke hars gaat, in 

plaats van een synthetisch geproduceerde, 

zit er een voordeel in het duurzame 

karakter. Upcyclen van een afvalstof is 

iets wat zelden mogelijk is. 

Samenstelling 

Aan het asfaltgranulaat wordt 0,2 procent 

van het uit de natuurlijke hars overgebleven 

bindmiddel toegevoegd. Dat 

vereist een beperkte aanpassing van het 

aandeel mineraal aggregaat om over - 

vulling te voorkomen. De aanpassing is 

gevonden door het toevoegen van 4,8 

procent zand afkomstig van thermische 

reiniging zodat ook deze component een 

hoogwaardige toepassing krijgt. 

Eigenschappen 

Uiteraard zijn op de mengsels proeven 

uitgevoerd. Deze zijn zowel op het 

niveau van de grondstoffen (bitumen - 

onderzoek) als de mengsels constant 

vergeleken met de originele uitgangs -

punten. Uit de resultaten blijkt dat aan 

alle eisen aan de eigenschappen wordt 

voldaan. Uit dit deel van het onderzoekstraject 

blijkt ook de waarde van de 

functionele proeven om snel duidelijkheid 

te krijgen over de mogelijkheden. 

De praktijk 

Samen met de gemeente Breda is gezocht 

naar projecten om de eerste tonnen 

volledig herbruikt asfalt toe te passen. 

Juist op dat moment moest het Steenen 

Hoofd, de weg waaraan ook de asfalt - 

installatie van Rasenberg ligt, van een 

nieuwe verharding worden voorzien. 

Onder grote belangstelling zijn de eerste 

tonnen honderd procent hergebruikt 

asfalt probleemloos geproduceerd en 

verwerkt. 

Voor de ontwikkelaars is de locatie een 

gouden plek omdat de verkeersbelasting 

van de af en aan rijdende vrachtwagens 

via de molenregistratie precies bekend 

is en het praktijkgedrag dagelijks is te 

volgen. 

Eindeloos hergebruik 

De grote winst zit in het verminderen 

van CO 2 uitstoot en het duurzaam 

Freesmateriaal = 

restafval van oude wegen. 

Aandeel 95% 

Cradle to cradle principe. Alle grondstoffen bestaan uit gerecyclede 

producten: Gefreesd asfalt, thermisch gereinigd zand, hars als restproduct, 

dakbedekkingsmateriaal. 

karakter vanwege het niet hoeven aanspreken 

van primaire bouwstoffen in het 

uiteindelijke asfalt wat op deze manier 

voor 100 % uit restproduct bestaat. 

Berekeningen laten zien dat bij een 

levenscyclus 2300 ton CO 2 bespaard 

wordt per 100.000 ton asfalt. Dit als 

gevolg van een besparing van energie 

van 31.200 GJoule, wat genoeg is voor 

2.500 huishoudens, een plaats als Velsen 

Zand = afval (restprodukt 

uit thermische reiniging). 

Aandeel 4,8%. 

Hars is afval (restprodukt bij produktie van bindmiddelen voor verfsystemen. 

Natuurlijke oorsprong. Wordt na distilatieproces als restafval ingezet als brandstof 

voor energiecentrales. Hogere toepassingswaarde (upcycling). Aandeel 0,2% 


Injectie van de hars in de menger. 

Schema eeuwigdurende kringloop van asfalt. 

Noord. En dit niet voor een enkele 

levenscyclus maar voor vele generaties. 

Want dit proces kan zich eindeloos blijven 

herhalen. 

Niet voor niets noemt Rasenberg dit 

proces ML-TRAC, wat staat voor Multi 

Life Total Recycling Asphalt Concrete. 

De volledig duurzame toekomst in de 

asfaltwegenbouw is begonnen!

Multifunctionele baan op 

sportpark ‘De Groene Velden’ 

In juli 2010 heeft de gemeente 

Veenendaal een D&C opdracht aan - 

besteed betreffende de herinrichting 

van het sportpark De Groene Velden in 

Veenendaal. 

Het betreft de aanleg van een multi - 

functioneel terrein met onder andere 

een combibaan en een krabbelbaan 

welke tevens gebruikt kan worden voor 

het organiseren van evenementen. 

Op beide banen moet in de winter kunnen 

worden geschaatst en in de zomer 

op worden geskeelerd. 

Ronald Diele; Roelofs Wegenbouw B.V. 

Bij de herinrichting van het sportpark ‘De Groene Velden’ is de aanleg 

van een multifunctionele baan voor skeeleren in de zomer en schaatsen 

in de winter opgenomen. De bijbehorende krabbelbaan wordt ook voor 

evenementen gebruikt. De grote uitdaging betreft het vermijden van 

water op de baan tijdens de zomer en het behouden van het water in 

de winterperiode zodat er ijs kan aangroeien. Om de condities voor de 

ijsaangroei te optimaliseren is een licht gekleurde deklaag verlangd. 

Uiteraard is een vlak mogelijke baan met minimaal afschot gewenst. 

Zo vlak mogelijk aanbrengen van de deklaag met witte steenslag. 

Ondergrond en belastingen 

In de vraagspecificatie werden onder 

andere gegevens over de ondergrond 

meegeleverd. Hieruit bleek dat de ondergrond 

een heel wisselend karakter had, 

maar de gemene deler betrof dat er een 

weinig draagkrachtige veenlaag aanwezig 

is. Door het aanbestedende ingenieurs - 

bureau waren op voorhand reeds evenwichtberekeningen 

gemaakt waarin de 

bandbreedte werd aangegeven voor het 

gewicht van de toe te passen verhardings - 

constructie. 


Voor de combi- en krabbelbaan moest 

daarnaast worden uitgegaan van 

verschillende belastingen. Waar voor de 

combibaan de fysieke belasting bestaat 

uit de aan te leggen ijslaag en licht 

onderhoudsmaterieel, moet het op de 

krabbelbaan mogelijk zijn om evenementen 

als een kermis op te organiseren 

waarbij veel meer puntlasten optreden. 

De combibaan is een baan van 10 meter 

breed en een lengte van ca. 315 meter en 

de krabbelbaan is 64 bij 64 meter. 

Selectie 

Om de eisen zo goed mogelijk te vertalen 

naar een praktisch en realiseerbaar ontwerp 

heeft Roelofs al in de aanbiedingsfase 

een intern projectteam opgericht 

waarin specialisten plaats namen van 

zowel Roelofs Advies en Ontwerp als 

Roelofs Wegenbouw. In dit design en 

construct project zijn we uitgedaagd om 

een slim ontwerp te bedenken tegen een 

realistische prijs (juiste prijs / kwaliteit 

verhouding). Na de beoordeling van het 

ontwerp en het Plan van Aanpak werd 

Roelofs als aannemer gekozen waarin 

opviel dat de toegekende punten voor 

het kwalitatieve deel bijzonder hoog 

waren. De gekozen ontwerpoplossing 

De deklaag is 10 centimeter uit de op de onderlaag gestelde betonband gedraaid.

Indeling multifunctionele banen voor skeeleren en schaatsen. 

en uitvoeringsmethode werden dus hoog 

gewaardeerd door de gemeente 

Veenendaal. 

Ontwerp 

Een grote uitdaging bij het ontwerp -en 

later ook tijdens de uitvoering- betrof 

het vermijden van water op de baan 

tijdens de zomer en het behouden van 

het water in de winterperiode zodat er 

ijs kan aangroeien. 

De combibaan is onder dakprofiel en de 

krabbelbaan onder meervoudig dakprofiel 

aangebracht met een verkanting van 

0,5 procent. Als tolerantie van de vlakheid 

werd een afwijking van ten hoogste 

3 mm op 3 meter toegestaan. In de 

zomer wordt hemelwater afgevoerd via 

lijngoten langs de baan en afgevoerd via 

een verbeterd stelsel op het oppervlakte 

water. In de winterperiode wordt via 

dezelfde weg de richting van het water 

omgekeerd, waarbij het water uit de 

sloot wordt opgepompt en via de lijn - 

goten over de verharding vloeit. 

Het voordeel om hier slootwater voor 

te gebruiken is dat dit water al kouder 

is dan grondwater of leidingwater. 

In het ontwerp zijn banden langs de verharding 

opgenomen die met een paver in 

het werk zijn gestort. Om een waterdichte 

aansluiting te krijgen tussen de betonnen 

band en het asfalt is een vloeibare 

bitumenkit aangebracht. Door dit 

ontwerp is het mogelijk ca. 5 cm water 

op het asfalt te pompen, die tot ijs kan 

aangroeien. 

Licht gekleurde deklaag 

Voorafgaand aan het ontwerpproces 

zijn een aantal verharding-/deklaagtypes 

bekeken. De opdrachtgever stelde dat de 

verharding licht van kleur moest zijn. 

Als toelichting hierop werd gegeven dat 

door de lichte kleur van de verharding 

deze minder snel opwarmt. Hierdoor 

koelt het water sneller af (het bevriest 

eerder) en warmt het ijs minder snel op 

(het ijs ontdooit minder snel). 

Omdat een betonverharding financieel 

gezien geen interessante aanbieding opleverde, 

is gekeken naar een oplossing in 

asfalt. Voorafgaand de definitieve aanleg 

is in overleg met de opdrachtgever een 

referentiemengsel vastgesteld op basis 

van kleur. De deklaag bestaat uit een 

reguliere AC 11 surf met moraine steenslag 

waarvan een gedeelte is vervangen 

door de steenslag Reflexing White. 

Tevens is gekozen voor gemodificeerde 

bitumen om de taaiheid van de deklaag 

te vergroten. 

Uitvoering 

Tijdens de uitvoering is de grootst mogelijke 

zorg besteedt om de hoogteligging 

en vlakheid volgens het ontwerp uit te 

voeren. De vooraf gestelde lijngoten zijn 

voorafgaand aan de asfaltverwerking 

op de juiste hoogte gesteld, zodat er een 

vlakke overgang ontstaat. 

Na de aanleg van de onderlaag zijn de 

betonnen banden in het werk gestort op 

de onderlaag. Ter controle is de hoogte 

nogmaals uitgemeten en waar nodig 

uitgecijferd, zodat de deklaag binnen 

de toleranties aangelegd kon worden. 


Op 13 mei 2011 vond de eerste skeelerclinic 

voor de begeleiders plaats. 

De begeleiders hebben de baan als heel prettig ervaren. 

Deklaag met lichte kleur 

steenslag gemodificeerd 

Onderlaag 

Puinfundering 

Zandbed 

Detail randconstructie combibaan. 

Omdat er geen sprake is van een goottegel 

is de onderlaag tevens als goot 

gebruikt door de deklaag op een afstand 

van tien centimeter uit de betonband te 

draaien. Om tot de uiteindelijke lichte 

kleur van de deklaag te komen wordt na 

korte termijn de bitumenhuid aan het 

oppervlak geforceerd verwijderd. 

Resultaat 

Het minimale afschot in zowel de combi - 

baan als de krabbelbaan vergde een 

bijzonder nauwkeurige uitvoering. 

Doordat Roelofs het minimale afschot 

als risico heeft aangemerkt, is hier al in 

een vroegtijdig stadium veel aandacht 

naar toe gegaan. Juist door de aandacht 

te vestigen op dit risico is de baan onder 

het gewenste afschot komen te liggen. 

Het resultaat mag er zijn!

Wat als De Duurzame Weg 

er was geweest? 

László Vákár en Otto de Rooij, Movares Nederland 

De wegmobiliteit heeft een grote invloed op de omgeving. 

Om de groeiende mobiliteitsbehoefte en de kwaliteit van de 

omgeving te waarborgen biedt het concept ‘De Duurzame Weg’ een 

integrale oplossing. Het concept bestaat uit een overkapping van 

snelwegen met koud gebogen glas. Bij de uitwerking is gebruik 

gemaakt van bestaande en bewezen technologieën. De Duurzame 

Weg is een aantrekkelijke visuele verschijning en heeft meer positieve 

effecten op het milieu als een even lang vijf kilometer breed bos. 

Karakteristieke doorsnede constructie. 

Wereldwijd staat luchtvervuiling hoog 

op de politieke agenda. De uitstoot van 

schadelijke stoffen moet worden beperkt. 

Geluidoverlast en luchtkwaliteit spelen 

een steeds belangrijker rol bij het aan - 

leggen van nieuwe en het uitbreiden van 

bestaande infrastructuur. In Nederland 

worstelen we, als dicht bevolkt land, met 

de opgave om de groeiende mobiliteitsbehoefte 

te accommoderen met de toe - 


nemende behoefte aan rust en ruimtelijke 

kwaliteit. Daarnaast heeft de wegbeheerder 

in zijn dagelijkse beheer te maken 

met slijtage van de weg en milieubelasting. 

Voor al deze problemen ontwikkelde 

Movares een oplossing: De Duurzame 

Weg. Hoe zou de situatie zijn geweest op 

die wegvakken als daar De Duurzame 

Weg zou zijn gerealiseerd? 

Het concept 

Het concept ‘De Duurzame Weg’ biedt 

een integrale oplossing voor de geschetste 

problema tiek. Deze ontwerpoplossing 

bestaat uit een overkapping van snel - 

wegen met koud buigbaar gelaagd glas. 

Hierbij is bijzondere aandacht besteed 

aan duurzaamheid, veiligheid, kosten en 

opbrengsten. Het concept levert een aanzienlijke 

reductie van geluid, fijnstof, 

NO x en CO 2 . Ook levert het een belangrijke 

besparing van het verbruik van 

fossiele brandstoffen. Daarnaast verkleint 

het concept de milieuzone rondom 

de infrastructuur en levert daar mee extra 

bouwgrond op in stedelijk gebied. 

Behalve dat de lokale problemen worden 

opgelost, gebeurt dit op een duurzame en 

energiezuinige manier. Belangrijk is dat 

alle gebruikte technologieën reeds uit - 

voerig getest zijn, waardoor het ontwerp 

zeer realistisch is. In vergelijking met 

andere oplossingen voor de actuele problematiek 

is het plan gezien de constructie, 

de oplossing van de problemen en de

Zuivering van fijnstof uit de lucht bij de overkappingsmond. 

visuele verschijning zeer aantrekkelijk. 

Bovendien is daardoor een goede 

inschatting te maken van de kosten. 

Bijdrage aan luchtproblematiek 

De luchtkwaliteitsproblematiek aan 

weerszijden van de overkapping wordt 

met de overkapping opgelost, er is daar 

sprake van een nulemissie. De uitstoot 

van het verkeer komt bij de monden 

geconcentreerd naar buiten en zorgt 

daar zonder aanvullende maatregelen 

alsnog voor te hoge waarden langs de 

weg. Om te grote uitstroom van vervuil- 

Bovenaanzicht 

Luchtcirculatie door tegengestelde verkeersbeweging. 

de lucht aan de einden van de overkapping 

te voorkomen worden natuurlijke 

luchtstromen benut. Onder de overkapping 

wordt als gevolg van de beweging 

van het verkeer namelijk een luchtstroom 

opgewekt. De luchtsnelheid en 

de doorsnede van de overkapping zorgen 

ervoor dat grote hoeveelheden lucht 

in beweging worden gebracht. Het concept 

berust erop de luchtbeweging die 

in beide overkapte weghelften door de 

beweging van de auto’s ontstaat door 

een speciale vormgeving van de overkapping 

bij de monden kort te sluiten, zodat 

een circuit ontstaat. De lucht die in een 

rijrichting 

rijrichting 

luchtstroom 


Apparatuur t.b.v. 

zuivering van fijnstof 

uit de lucht. 

wegdeel de ene kant opstroomt wordt 

aan het eind van de overkapping deels 

afgebogen en naar de andere weghelft 

geleid en meegezogen door de omgekeerde 

luchtbeweging veroorzaakt door het 

verkeer aan de andere kant. Op deze 

manier ontstaat er een circuit van een 

deel van de lucht onder de overkapping. 

Met simulaties is berekend dat een 

recirculatie van de helft van de lucht - 

hoeveelheid gemakkelijk haalbaar is. 

Dit deel van de vervuilde lucht kan in de 

speciaal vormgegeven uiteinden van de 

overkapping worden gereinigd van fijnstof 

door het afvangen met behulp van 

ionisatie en elektrostatische filtering 

boven in de kap. De uitstoot van NO x 

kan worden gereduceerd door het te 

verwijderen via adsorptie aan actieve 

koolstof. Ook dit kan bij de overkappingsmonden 

plaatsvinden of elders 

onder de overkapping. Juist doordat de 

vervuilde lucht omsloten is, is reiniging 

efficiënt mogelijk. 

Bijdrage aan geluid - 

problematiek 

De overkapping schermt geluidsafstraling 

naar de omgeving in alle richtingen 

af. Daarmee draagt de overkapping 

meer nog dan geluidschermen bij aan de 

beperking van de geluidsoverlast rondom 

snelwegen. In de huidige praktijk zien 

we dat met toenemend verkeer steeds 

hogere geluidschermen nodig zijn, die

Snelwegoverkapping met beëindiging, hier overgaand in een geluidsscherm. Principe van snelwegoverkapping. 

ook navenant duurder zijn. In de overkapping 

vindt een verhoging plaats van 

de geluiddruk, waarbij in meer of mindere 

mate een zogenaamd galmveld ontstaat. 

De mate waarin het geluiddruk - 

niveau verhoogd wordt hangt af van de 

hoeveelheid geluidabsorptie in de overkapping. 

Vergeleken met geluidschermen 

is de overkapping in situaties met maximale 

schermwerking circa 5 dB(A) beter, 

De overkapping in het concept De 

Duurzame Weg betreft een constructie 

met koudgebogen glas, zogenaamd 

Freeformglass ® . Dat ziet er mooi uit en 

is veilig, goedkoop en zeer duurzaam. 

De Duurzame Weg is een toepassing met 

voordelen voor diverse partijen, waarbij 

het voordeel van de één niet leidt tot 

een nadeel voor de ander: 

Overheden die de effecten van het 

wegverkeer voor omwonenden willen 

beperken, terwijl ze de bereikbaarheid 

van de stad willen verbeteren en 

de stad willen verdichten om het 

groen te sparen. 

Wegbeheerders die de capaciteit van 

wegvakken willen verruimen, maar de 

omgeving moeten beschermen tegen 

geluid en emissies van het verkeer en 

daarnaast het onderhoud willen 

beperken. 

Ontwikkelaars die de vrije ruimte 

naast bestaande wegen willen benutten 

voor woningen die goed bereikbaar 

zijn. 

Bewoners die nu overlast ervaren van 

het verkeer en toch moeilijk bereikbaar 

zijn. 

in situaties met amper schermwerking, 

is de reductie circa 20 dB(A) beter. 

Waar de overkapping op de meest 

gevoelige plaatsen wordt aangebracht, 

kan buiten de overkapping de zijwand 

als geluidscherm worden doorgezet voor 

de iets minder gevoelige locaties. 

Energie en temperatuur asfalt 

Naast het bestrijden van milieuhinder 

van snelwegen draagt De Duurzame 

Weg ook bij aan de energiebehoefte. 

Het grote overschot aan warmte dat 

onder de kap ontstaat door zoninstraling 

en de warmteproductie door het verkeer 

is in de zomer op te slaan in het grondwater. 

In de winter kan dit warme 

De overkapping geeft een betere bescherming dan geluidschermen. 


grondwater via warmtewisselaars door 

het wegdek worden geleid, zodat het 

vorstvrij wordt gehouden. Het wegdek 

heeft dan in zomer en winter een constantere 

temperatuur en daarmee een 

langere levensduur. Dit leidt tot minder 

overlast door onderhoudswerk en een 

afname van de bijbehorende verkeers - 

ongelukken. Daarnaast wordt het 

gebruik van strooizouten in de winter 

vermeden. 

Energie voor woningen 

Het overschot aan warmte kan voor 

diverse doeleinden worden ingezet, zoals 

voor de verwarming van nabijgelegen 

woningen. Een kilometer overkapte snel-

Schematische weergave gebruik van warmte uit asfaltcollector in woningen. 

Koudgebogen gelaagd glas met zonnecellen. 

weg levert het equivalent van twee miljoen 

kuub aardgas, voldoende warmte 

voor 3000 appartementen. Daarnaast 

vermindert het de uitstoot van bijna 

1250 ton CO 2 per kilometer per jaar. De 

vijftig meter brede Duurzame Weg heeft 

daarmee meer effect op het milieu als 

een even lang vijf kilometer breed bos. 

Energie van zonnecellen 

De schil van koudgebogen gelaagd glas 

van de overkapping leent zich bij uitstek 

voor het plaatsen van zonnecellen. 

Doordat deze zonnecellen bij het koudgebogen 

gelaagde glas tussen de twee 

glaslagen worden opgenomen, zijn ze 

beschermd tegen invloeden van buitenaf. 


Bovendien is het niet nodig om de zonne - 

cellen op een apart paneel op de constructie 

te monteren; de glasplaat fungeert 

zelf als zonnepaneel. Hierdoor zal 

de terugverdientijd veel korter zijn dan 

van gewone zonnepanelen. Ten opzichte 

van normale zonnepanelen bespaart 

men immers als het ware het dak en het 

frame waarin het zonnepaneel gevat is. 

Door aan de zonbeschenen zijde een 

hoge concentratie zonnecellen toe te passen 

wordt hier optimaal zonne-energie 

gewonnen en dienen de cellen tevens als 

zonwering voor het verkeer dat onder de 

overkapping rijdt. Uitgaande van een 

bedekking van 25 procent van de overkapping 

met zonnecellen levert dit per 

kilometer snelwegoverkapping 1350 

MWh per jaar, ofwel een CO 2 -reductie 

van ruim 750 ton CO 2 per jaar, terwijl 

er bovendien overdag geen kunstlicht 

nodig is. 

Constructie 

De ontwerpoplossing wordt geïllustreerd 

aan de hand van het overkappen van een 

snelweg met twee rijbanen, waarbij iedere 

rijbaan drie rijstroken omvat. De constructie 

is opgebouwd uit gebogen stalen 

raatliggers die tussen de rijbanen op stalen 

kolommen aansluiten. Met stalen 

dwarsliggers en gordingen tussen de 

bogen (h.o.h. bogen 12 m) wordt er een 

raster gecreëerd waarop de glazen platen 

(3,10 m x 1,10 m) van koudgebogen 

gelaagd glas worden bevestigd die de 

uiteindelijke huid van de overkapping 

vormen. De totale bruto breedte is 50 m. 

Uitgangspunt is dat iedere rijbaan een

Uitzicht bij overkappingsmond. 

eigen overkapping krijgt. In het midden 

worden de rijbanen gescheiden door 

een absorberende gesloten wand. 

De buitenzijden van de overkapping 

worden afgesloten met een transparante 

wand. 

Onderhoud 

De kap zelf en vooral de ruiten zullen 

natuurlijk ook onderhouden moeten 

worden. De bij het concept behorende 

onderhoudswagens doen dit goedkoop 

zonder het wegverkeer te onderbreken. 

De overkapping is zo ruim, dat de 

gebruikelijke verkeersportalen er ruim 

onder passen, terwijl aan de kap hangende 

reinigingswagens vrij kunnen 

passeren. 

Veiligheid bij brand 

Uit testresultaten bij onder andere TNO 

en praktijktoepassingen is gebleken dat 

het glas duurzaam en vandalismebestendig 

is. Ook heeft het bij een grote brand 

(70 MW) door een innovatief glasbevestigingssysteem 

een brandhangendheid 

van tenminste 30 minuten. Brandhan - 

gendheid is een zwaardere eis dan 

brandwerendheid omdat er ook aan de 

eis moet worden voldaan dat er geen 

glas valt. Bij brand kan rook- en warmteafvoer 

eenvoudig met rook luiken geregeld 

worden. Door de veel grotere 

inwendige hoogte dan bij een tunnel 

komt de rook zelfs zonder rookluiken 

slechts in heel uitzonderlijke situaties op 

ooghoogte. 

Veiligheid bij calamiteiten 

Het voordeel van een transparante overkapping 

ten opzichte van een gesloten 

overkapping is dat overdag daglicht 

invalt en dus geen verlichting nodig is. 

Bij calamiteiten is de oriëntatie daarmee 

eenvoudig, maar ook tijdens gewoon 

gebruik biedt de transparante glaskap 

de weggebruikers oriëntatie en overzicht 

over de omgeving. Dit in tegenstelling 

tot tunneloplossingen die ingezet worden 

om milieuhinder van snelwegen te 

verminderen. Ook van buitenaf is de 

snelweg goed te overzien en dus eenvoudiger 

en vooral veiliger te benaderen 

voor hulpverleners. 

Indien het glas breekt blijft het in de 

sponningen hangen en levert geen secundaire 

schade op. Door de compartimentering 

van de rijrichtingen kan een ramp 

worden beperkt tot een van beide rij - 

richtingen. Bij een efficiënte inrichting 

van de weg is het zelfs mogelijk om in 

geval van een calamiteit tijdelijk één van 

beide compartimenten voor beide richtingen 

te gebruiken zodat het verkeer in 

beide richtingen op gang blijft. 

Tunnelveiligheidsregelgeving 

Vanzelfsprekend is veiligheid een belangrijk 

aandachtspunt bij het ontwerp van 

De Duurzame Weg, net als bij tunnels 

waar door het omsloten karakter 

parallellen mee zijn, al heeft het door 

de bovengrondse ligging ook parallellen 

met een bouwwerk. De veiligheid zal 

dan ook aangetoond kunnen worden via 


de tunnelveiligheidsregelgeving naar 

analogie met tunnels of gebaseerd op 

de bouwwetgeving. Het is eenvoudig 

om de constructieve integriteit van 

De Duurzame Weg te garanderen, zodat 

voortschrijdende instorting wordt voorkomen 

en de constructie bij calamiteiten 

alleen lokaal kan bezwijken. Ten aanzien 

van terrorismebestendigheid biedt De 

Duurzame Weg nadrukkelijk voordelen 

ten opzichte van een tunnel aangezien 

de maatschappelijke schade in geval van 

een aanslag beperkt is, mede doordat 

de weg weer snel in gebruik genomen 

kan worden. De eigenschappen van 

het koudgebogen glas maken dat de 

constructie ook goed bestand is tegen 

vandalisme. 

De veiligheid voor zowel gebruikers als 

hulpverleners kan bij dit concept optimaal 

georganiseerd worden. Door de 

toepassing van glas is de oriëntatie van 

binnen naar buiten en omgekeerd goed, 

waardoor de zelfredzaamheid groot is en 

hulpverleners tot optimale repressie van 

een calamiteit kunnen komen zonder zelf 

gevaar te lopen. De mogelijkheden voor 

evacuatie en de vluchtmogelijkheden 

zijn door de ligging boven maaiveld eenvoudig 

met vluchtdeuren te realiseren. 

De bij tunnels geldende zogenaamde 

tiensecondenregel is in het leven geroepen 

vanwege de rijbelasting die het 

binnenrijden van een tunnel de bestuurder 

levert. Als de daarvoor geldende 

condities worden beschouwd, kan men

niet anders dan concluderen dat die 

omstandigheden bij De Duurzame Weg 

niet aanwezig zijn, of in heel sterk verminderde 

mate. Het zou dan ook lonen 

om de Commissie Tunnelveiligheid hier 

een uitspraak over te laten doen. 

Wegbeheer 

Door het overkappen van de snelweg 

is de weg altijd droog en sneeuwvrij. 

Hierdoor kan bij voldoende lengte 

gebruik worden gemaakt van dicht 

asfaltbeton in plaats van het gebruikelijke 

ZOAB. Hierdoor gaat de onderhouds - 

cyclus van de toplaag van 10 jaar 

naar circa 28 jaar en neemt de door 

onderhoud veroorzaakte filevorming 

navenant af. 

Dit betekent, dat op die wegvakken in 

plaats van 10 % van het wegoppervlak, 

jaarlijks nog maar 3,6 % van het wegoppervlak 

aan vervanging toe is. 

Analyse kosten - baten 

Een algemene kosten-baten-analyse is 

vanwege de grote locale verschillen niet 

mogelijk. De kosten van de investering 

en exploitatie zijn wel te berekenen maar 

de baten zijn sterk afhankelijk van de 

locatie. Vooral omdat de opbrengst van 

de naast de weg gelegen grond grote 

invloed heeft. Uit een verkenning van de 

TU Delft blijkt dat bij een grondprijs 

van € 220,- per vierkante meter de directe 

kosten en baten in evenwicht zijn. 

Echter, de belangrijkste opbrengsten zijn 

de maatschappelijke opbrengsten. 

Het wegnemen van de hinder van de 

snelweg leidt tot levensduurverlenging 

en levenskwaliteitsverhoging voor 

omwonenden, zodat naast een verbetering 

van hun gezondheid ook leer- en 

arbeidsprestaties verbeteren. 

Deze baten laten zich moeilijker in geld 

uitdrukken. 

Wat als … 

Als De Duurzame Weg gebouwd zou 

zijn, dan zou daar geen 

file door sneeuwval zijn ontstaan; 

onverwachte (winter)schade aan het 

wegdek zijn opgetreden; 

discussie over luchtkwaliteit bestaan; 

geluidproblematiek bestaan. 

Als De Duurzame Weg gebouwd zou 

zijn, dan zou daar 

een hogere kwaliteit van leven zijn; 

energie aan omwonenden worden 

geleverd; 

een hogere waardering voor infra - 

structuur bestaan. 

Conclusie 

De Duurzame Weg is een concept met 

bekende technieken die allemaal uitvoerig 

zijn getest. Bij de uitwerking komt 

Er is al voldoende praktijkervaring. 


men dus niet voor verrassingen te staan. 

Het concept lost de lokale problemen 

van overschrijding van de uitstootnormen 

op en doet dit op een duurzame en 

energiezuinige manier. Met de te winnen 

energie wordt het gebruik van fossiele 

brandstoffen en de daaraan verbonden 

CO 2 -uitstoot teruggedrongen. In het glas 

kunnen zonnecellen worden opgenomen 

om de energieopbrengst nog verder te 

verhogen. De Duurzame Weg maakt een 

vergroting van de wegcapaciteit mogelijk 

en vergroot zo de stedelijke bereikbaarheid, 

terwijl het overheidsbeleid van stedelijke 

verdichting ondersteund wordt 

om zo de natuur elders te ontzien ten 

behoeve van recreatie. 

Een concept als ‘De Duurzame Weg’ 

kent een groot aantal andere aspecten 

die vanwege de beperkte ruimte niet zijn 

gemeld.

Gemodificeerd bindmiddel 

in de RAW-systematiek 

Met de invoering van de Europese normen voor asfaltmengsels is de 

keuze voor het bindmiddel voor asfaltbetonmengsels niet meer in de 

Standaard vastgelegd. Dus ook niet de gemodificeerde bindmiddelen. 

Om de gewenste functionele eigenschappen te krijgen wordt aan - 

gegeven hoe dit in het bestek kan worden opgenomen. Het antwoord 

op de vraag waarom de modificatie noodzakelijk is moet helder zijn. 

In de Standaard RAW Bepalingen is 

altijd uitgegaan van het toepassen van 

penetratiebitumen 40/60 of 70/100 in 

asfaltmengsels. Vrijwel alle asfaltproducenten 

bieden echter al sinds jaar en dag 

een heel scala aan gemodificeerde mengsels 

aan. Veel opdrachtgevers maken 

daar gebruik van en stellen daarvoor 

(soms zeer creatieve) eigen besteks - 

bepalingen op. De producenten verlenen 

graag hun medewerking door voorbeeldteksten 

aan te leveren, die soms precies 

hun product beschrijven. 

Korrels polymeren. 

Rardy Schunselaar; Ooms Construction bv 

Jan Stigter; BAM Wegen bv 

Keuze bindmiddel vrij 

Met de invoering van de Europese 

normen voor asfaltmengsels is de keuze 

voor het bindmiddel voor asfaltbetonmengsels 

niet meer in de Standaard vastgelegd. 

Een asfaltbetonmengsel wordt 

gekarakteriseerd door een stijfheid, 

weerstand tegen vermoeiing, weerstand 

tegen permanente vervorming en de 

watergevoeligheid. Op zich is het soort 

bitumen in asfaltbetonmengsels tegenwoordig 

dus schijnbaar niet meer van 

belang. De functionele eigenschappen 


moeten dit af dekken. Of anders gezegd: 

als het gemodificeerd bindmiddel niet 

leidt tot een andere (combinatie van) 

functionele eigenschappen, is het zinloos 

om het toe te passen en daarom ook 

zinloos om een specifiek materiaal voor 

te schrijven. Door de modificatie voor 

te schrijven ontneemt de opdrachtgever 

de asfaltproducent de mogelijkheid een 

ander (eventueel goedkoper) materiaal 

toe te passen en is dus in zekere zin een 

dief van eigen portemonnee. 

Wat zijn de juiste waarden 

Voor een aantal standaardtoepassingen 

zijn klassen in de Standaard opgenomen, 

waarbinnen de eigenschappen van een 

asfaltbetonmengsel moeten liggen. 

Maar hoe krijgt opdrachtgever X nu de 

gemodificeerde deklaag Y waar hij al 

jaren zulke goede ervaringen mee heeft? 

Simpel: door de juiste waarden voor de 

stijfheid, weerstand tegen vermoeiing, 

weerstand tegen vervorming en water - 

gevoeligheid op te geven! Maar dat 

roept natuurlijk meteen de vraag op: 

Wat zijn de juiste waarden? In ieder 

geval niet voor alle eigenschappen de 

hoogst mogelijke waarde. Zo’n 

“Superfalt” bestaat helaas nog niet. 

Bij het opstellen van een functionele 

specificatie is de belangrijkste vraag: 

Waarom? Als een functionele specificatie 

van een bepaalde asfaltsoort moet worden 

opgesteld, is het dus de vraag waarom 

juist dit materiaal wordt toegepast. 

Bij asfaltbetonmengsels is dat meestal 

om de weerstand tegen spoorvorming 

te verbeteren en soms om de weerstand 

tegen scheurgroei te verbeteren. 

Eigenschappen asfaltbeton 

met polymeerbitumen 

Op dit moment onderscheiden de asfaltmengsels 

met polymeerbitumen zich van

Diverse modificaties 

Vergelijking resultaten typeonderzoek deklaagmengsels 

penetratiebitumen EVA-modificatie SBS-modificatie 

Vergelijking resultaten typeonderzoek tussenlaagmengsels 


Vergelijking resultaten typeonderzoek onderlaagmengsels 



de mengsels met penetratiebitumen door 

een hogere weerstand tegen vervorming, 

een hogere weerstand tegen vermoeiing, 

een lagere stijfheid en min of meer 

gelijkblijvende watergevoeligheid. Van 

een groot aantal mengsels zijn inmiddels 

typeonderzoeken uitgevoerd. De resultaten 

van een aantal typeonderzoeken met 

en zonder polymeermodificatie zijn vergeleken. 

Met deze gegevens wordt eenvoudig 

het onderscheid tussen de functionele 

eigenschappen van mengsels met 

polymeergemodificeerde en mengsels 

met penetratiebitumen zichtbaar. 

Polymeer gemodificeerd 

asfaltbeton in het bestek 

De RAW-systematiek biedt voldoende 

ruimte om in deel 2.2 de gewenste combinatie 

van eigenschappen voor te schrijven 

(zie voorbeelden). De toevoeging 

“(met polymeerbitumen)” kan weggelaten 

worden, maar maakt de bestekspost 

beter herkenbaar. Aan deel 3 en aan de 

eisen in de weg verandert niets. 

De bepalingen in hoofdstuk 31.2 van de 

Standaard zijn direct toepasbaar op deze 

mengsels. De in artikel 31.26.01 opgenomen 

eisen voor asfalt zijn onverkort 

van toepassing. In de voorbeeldbesteksposten 

wordt niet verwezen naar de 

toepassingsklassen (DL-IB, TL-C etc.). 

Hierdoor heeft lid 06 van artikel 

31.26.02 (Asfaltbeton) geen effect. 

Het is niet nodig om in het bestek dit lid 

uit te schakelen of aan te passen. 

In paragraaf 31.22 (Eisen en uitvoering) 

zijn de eisen algemeen geformuleerd en 

zijn niet gekoppeld aan de toepassingsklassen 

(DL-IB etc.). De eisen aan de 

laagdikte gelden voor “deklagen van 

asfaltbeton”, “tussenlagen van asfalt - 

beton” en “onderlagen van asfaltbeton”. 

De eisen aan verdichtingsgraad, holle 

ruimte, korrelverdeling en bitumen -

312811 Aanbrengen van een deklaag van asfaltbeton (met polymeerbitumen) 

3——- Asfalt: AC 16 surf 

-5—— Mengseleigenschappen: 

Watergevoeligheid ITSR 80 

Stijfheid Smin 2800, Smax 7000 

Weerstand tegen permanente vervorming fcmax 0,2 

Weerstand tegen vermoeiing �6-190 

312821 Aanbrengen tussenlaag van asfaltbeton (met polymeerbitumen) 

2——- Asfalt: AC 16 bin 






Onderlaag met EVA modificatie 

312831 Aanbrengen onderlaag van asfaltbeton (met polymeerbitumen) 

2——- Asfalt: AC 22 base 






Onderlaag met SBS modificatie 

312831 Aanbrengen onderlaag van asfaltbeton (met polymeerbitumen) 

2——- Asfalt: AC 22 base 






Voorbeelden besteksposten met EVA- of SBS-modificatie. 

gehalte gelden voor “asfaltbeton voor 

deklagen”, “asfaltbeton voor tussen - 

lagen” en “asfaltbeton voor onderlagen”. 

Bovengenoemde besteksposten verwijzen 

eenduidig naar deze bepalingen. 

Uiteraard kan het zijn dat voor een specifiek 

mengsel de waarde van de eis aangepast 

moet worden, bijvoorbeeld dat de 

eis aan de holle ruimte 1 % hoger of 

lager moet zijn, maar ook dit is voor de 

gangbare mengsels niet noodzakelijk. 

Uiteraard bestaan er ook nog andere van 

de Standaard RAW mengsels afwijkende 

asfaltbetonmengsels, zoals EME. 

Hiervoor kan op dezelfde wijze een set 

eisen worden afgeleid. 

Recept voor SMA en ZOAB 

Voor SMA en ZOAB is volgens de 

Europese normen nog steeds de receptbenadering 

van toepassing en kan de 

opdrachtgever het bindmiddel voor- 


Triaxiaalproef ter bepaling 

van weerstand tegen 

permanente deformatie 

schrijven. Hierbij is het dan wel zaak de 

eigenschappen van het bindmiddel te 

specificeren volgens de Europese standaarden. 

Rekenen met polymeer - 

modificatie 

Bij typeonderzoek van polymeer gemodificeerd 

asfalt worden onverwacht lage 

waarden voor de stijfheid gevonden. 

Bij EVA-modificaties is de stijfheid circa 

10 à 20 procent lager dan bij een vergelijkbaar 

mengsel met penetratiebitumen, 

bij SBS-modificaties lijkt het ‘stijfheidsverlies’ 

af te hangen van de aard en het 

percentage modificatie in het bindmiddel 

en kan het bij een 5 %-modificatie 

oplopen tot meer dan de helft. 

Te verklaren is dit wél: Van een laag 

asfalt met een gemodificeerd bindmiddel 

kan worden gesteld dat de eigenschappen 

gaan lijken op die van rubber. Een 

laag rubber in een wegconstructie heeft 

een zeer goede weerstand tegen blijvende 

vervorming (want het veert na belasting 

steeds weer terug), een gunstige water - 

gevoeligheid en een hoge vermoeiingsweerstand, 

maar geen stijfheid. Je kunt 

het immers zonder moeite buigen. 

Hoe meer (SBS-)modificatie in het asfalt 

zit, hoe meer het op rubber zal gaan 

lijken. EVA-modificaties zorgen voor 

een verbetering van de vervormingsweerstand 

van het asfalt en in veel mindere 

mate verbeteren ze het elastische gedrag. 

Dat verklaart dat de stijfheid van EVAgemodificeerd 

asfalt veel minder inboet 

dan die van SBS-gemodificeerd asfalt. 

De verbetering van de vermoeiingsweerstand 

is, zeker bij SBS-modificaties, 

significant en de waarde voor � 6 kan 

gemakkelijk oplopen tot boven 200 

µm/m. Om bij deze hoge � 6 -waarde toch 

acceptabele levensduren in de vermoei-

ingsproef te krijgen, moet een hoog rekniveau 

opgelegd worden. De hoeveelheid 

energie die dan tijdens de vermoeiingsproef 

in het gemodificeerde asfaltbalkje 

wordt gepompt is zo groot dat de temperatuur 

van het balkje enkele graden 

stijgt. Asfalt heeft bij een hogere temperatuur 

een lagere stijfheid en de werkelijke 

stijfheid bij 20 °C en 8 Hz van een 

polymeergemodificeerd mengsel zal dus 

hoger zijn dan blijkt uit een typeonderzoek 

volgens de huidige versie van de 

Europese normen. 

Dimensioneringsprogramma’s 

In veel dimensioneringsprogramma’s 

voor wegverhardingen spelen de stijfheid 

en de vermoeiing een belangrijke rol. Bij 

polymeer gemodificeerde asfaltmengsels 

kan dit ertoe leiden dat de berekende 

asfaltconstructiedikte groter is dan wanneer 

geen modificatie wordt toegepast. 

Dat lijkt onlogisch en in tegenspraak 

met praktijkervaringen: juist bij zwaarbelaste 

verhardingen hebben gemodificeerde 

asfaltmengsels hun meerwaarde 

bewezen. 

Waarom modificeren? 

Ook hier is de waarom-vraag weer van 

toepassing. Waarom wordt de modificatie 

toegepast? Voor toepassing van een 

modificatie in de dek- of tussenlaag 

wordt meestal gekozen om een betere 

weerstand tegen spoorvorming te krijgen. 

De lagere stijfheid van de bovenste 

lagen leidt echter tot een lagere stijfheid 

van de totale asfaltlaag en dus tot een 

afname van de structurele levensduur of 

tot een grotere benodigde dikte. 

De � 6 heeft, zoals gezegd, bij gemodificeerd 

asfalt een hogere waarde dan bij 

ongemodificeerd asfalt. De hogere weerstand 

tegen vermoeiing van een polymeer 

gemodificeerd asfalt is met name 

van belang voor de onderlaag. Het is 

dus noodzakelijk ook deze betere weerstand 

tegen vermoeiing in de berekening 

mee te nemen. Uit de typeonderzoekresultaten 

is eenvoudig de vermoeiingslijn 

van het mengsel te bepalen en in CARE 

en OIA kan hiermee worden gerekend. 

Rekenwaarden 

Een waarschuwing is hier echter wel op 

zijn plaats. Er is zowel nationaal als 

internationaal nog veel discussie of het 

mogelijk is direct met de resultaten van 

Vierpuntsbuigproef ter bepaling van de weerstand tegen vermoeiing. 


de huidige typeonderzoeken te rekenen. 

Dit geldt met name voor de vermoeiingseigenschappen. 

Door in rekenprogramma’s (meer 

geavanceerd) met de gedissipeerde energie 

te rekenen zal de meerwaarde in de 

� 6 ook meerwaarde hebben in de constructieberekening. 

De precieze invulling 

daarvan is nog wel een punt van discussie. 

Om te beoordelen of dit leidt tot de 

verwachte kleinere laagdikte of hogere 

levensduur, moet typeonderzoek met een 

aangepast meetprotocol worden ingezet.

Walsverbod 

Foeke Elzinga; Aannemingsmaatschappij Van Gelder B.V. 

Harrie van den Top; Rijkswaterstaat Oost-Nederland 

Walsschade door strookbrede vervanging van ZOAB is voor zowel 

de aannemer als de wegbeheerder een doorn in het oog. 

RWS Oost-Nederland heeft om die schade te voorkomen bij de 

uitvoering op de A35 de eis gesteld dat het niet is toegestaan dat de 

wals zich begeeft op het naastliggende ZOAB. Een walsverbod. Als in 

overleg met de marktpartijen een functionele eis wordt gevonden ter 

voorkoming van walsschade, wordt het walsverbod weer ingetrokken. 


In toenemende mate ontstaat op rijks - 

wegen bij nieuwe inlages van ZOAB 

schade aan de naastliggende stroken. 

De aannemerij vraagt zich af wat RWS 

bezielt om slechts strookbreed onderhoud 

uit te voeren, omdat bij baanbreed 

onderhoud een hoogwaardiger kwaliteit 

kan worden geleverd. Echter voor RWS 

is het een vraag waarom de aannemer 

niet in staat is het strookbrede onderhoud 

zodanig uit te voeren dat schade 

aan de naastliggende strook wordt 

voorkomen. 

In onderstaand artikel wordt ingegaan 

op de beweegredenen van RWS om 

strookbreed onderhoud uit te voeren, 

waarbij de economische en technische 

aspecten worden belicht. Daarnaast 

worden de uitvoeringstechnische 

(on)mogelijkheden van de aannemer 

belicht. Uiteindelijk blijkt dat in de 

praktijk de oplossing ter voorkoming 

van walsschade veel eenvoudiger is dan 

was gedacht. 

Onderhoudsstrategie 

In de praktijk blijkt dat de maatgevende 

schade van ZOAB rafeling is en dat deze 

het eerst optreedt op de rechter rijstrook. 

Het rijbaanbreed vervangen van 

de ZOAB laag is uit technisch oogpunt 

op dat moment nog niet noodzakelijk en 

leidt uit economisch oogpunt tot kapitaalvernietiging. 

De onderhoudsstrategie 

is om voornoemde redenen dat op 

rijkswegen Levensduur Verlengend 

Onderhoud (LVO) wordt verricht. 

LVO is onderhoud op netwerkniveau 

dat plaatsvindt opdat de verharding zonder 

overschrijding van veiligheidsnormen 

het uitvoeringsjaar van Integraal 

Groot Onderhoud (IGO) haalt. LVO 

kan ook worden ingezet om kapitaal - 

vernietiging te voorkomen, namelijk 

tegengaan van schade aan de onderlig-

Jaar Activiteiten 

0,5 n Onderhoud rechter strook LVO 

1 n Rijbaanbreed onderhoud LVO 

1,5 n Onderhoud rechter rijstrook LVO 

2 n Rijbaanbreed onderhoud incl. kunstwerken e.d. IGO 

gende verhardingsconstructie die zonder 

ingrijpen onherroepelijk zal ontstaan. 

LVO beperkt zich dus hoofdzakelijk tot 

het onderhoud aan de deklaag. Bij IGO 

worden, naast eventuele profileer- en 

versterkingslagen, ook reparaties aan de 

onderliggende constructie verricht. 

Eveneens worden werkzaamheden aan 

de kunstwerken, geleiderail, e.d. mee - 

genomen. 

De cyclus van IGO aan de verharding 

bepaalt in grote mate het tijdstip van 

LVO. Stel de rijbaanbrede levensduur 

voor deklagen op van autosnelwegen op 

n jaar. Er ontstaat dan na het jaar van 

aanleg in grote lijnen het onderhoud - 

stramien als in de tabel weergegeven. 

Omslagpunt strookbreed 

versus baanbreed onderhoud 

Binnen RWS zijn de rijbaanbrede en de 

rijstrookbrede onderhoudsstrategieën 

met elkaar vergeleken. Voor de economi- 

2.50 

2.00 

1.50 

1.00 

0.50 

0 

Rijstrookbreed 

Rijbaanbreed 

Optimalisatie cyclusbenadering 3 rijstroken 

sche vergelijking is gebruik gemaakt van 

de life-cycle-cost (LCC). Dit houdt in dat 

de kosten van toekomstig onderhoud 

zijn meegenomen. Het onderzoek is uitgevoerd 

voor wegen met twee respectievelijk 

voor wegen met drie of vier rijstroken. 

Door leeftijdsverschillen tussen 

de rechter- en de linker rijstroken te 

variëren wordt een punt gevonden waarbij 

zowel de rijstrookbrede als de rijbaanbrede 

onderhoudsstrategie gelijke 

kosten opleveren. Dit punt wordt het 

omslagpunt genoemd. 

Uit het onderzoek blijkt dat het omslagpunt 

ligt op een levensduurverschil van 

3 jaar. Indien uit de meerjarenplanning 

verhardingsonderhoud blijkt dat het verschil 

in het planjaar van onderhoud tussen 

rechter en linker rijstroken 

4 jaren of meer bedraagt is strookbreed 

onderhoud economisch het meest 

gunstig. Zie de grafiek voor driestrooks 

wegen. 

2 3 4 5 6 7 8 

Verschil onderhoudsmomenten strookbreed en baanbreed (jaar) 


Krakelee 4 % 

Langsonvlakheid 1 % 

Rafeling 94 % 

Dwarsonvlakheid en stroefheid 1 % 

Totaal 100 % 

Oppervlakte per schade in procenten op 

deklagen van ZOAB 

Ervaring onderhoud rechter 

strook, dichte versus open 

lagen 

In het verleden bestond het onderhoud 

aan de rechter strook op rijkswegen 

hoofdzakelijk uit spooruitvullingsmaatregelen 

voor dichte lagen. In de loop der 

jaren zijn diverse onderhoudstechnieken 

uitgevoerd, variërend van één of meer 

inlages tot repave- remix of emulsie 

asfalt beton etc. 

Nadat eind tachtiger jaren op het hoofdwegennet 

het deklaagtype is gewijzigd in 

het stille ZOAB, was het uiteraard ook 

noodzakelijk om de onderhouds- c.q. de 

vervangingsstrategie daarop af te stemmen. 

In het voorgaande is reeds ingegaan 

op de theoretische afwegingen. 

De vraag kan gesteld worden of de uitvoeringswijze 

voor dichte lagen overeen 

komt met de uitvoering voor open 

mengsels, met name vanwege het steenskelet 

van ZOAB. In de loop van de 

jaren negentig is de eerste ervaring opgedaan 

met strookbrede inlages. Vanwege 

de geringe omvang van de uit te voeren 

vakken waren de eerste inzichten 

hoopgevend. De verwachte problemen 

rondom de langs- en dwarsnaden waren 

minimaal. De eigenschappen met betrekking 

tot doorlatendheid vielen niet 

tegen. De geplande onderhouds strategie 

leek haalbaar. 

Kwam een open langsnaad soms voor, 

het fenomeen walsschade op naast - 

liggende ZOAB was onbekend. Sinds 

enkele jaren is walsschade echter een

Voorbeeld van walsschade op naastliggende linker rijstrook. 

Detail walsrol op aansluiting nieuw en bestaand ZOAB. 

terugkerende ergernis voor de weg - 

beheerder en heeft geleid tot versneld 

onderhoud op grote schaal en tot investeringen 

van miljoenen euro’s. 

Oorzaken die walsschade beïnvloeden 

zijn: 

toename areaal ZOAB; 

toename inlages ZOAB; 

toename levensduur naastliggende 

ZOAB, derhalve verouderd/brosser 

bitumen; 

verruiming periode verwerking asfalt, 

bij lagere luchttemperatuur, bitumen 

brosser. 

Walsprocedure 

Bij het verdichten van de asfaltlaag 

wordt met het walsen begonnen vanaf 

de zijkanten. Vervolgens wordt vanaf de 

buitenkant naar binnen toe verdicht 

door tekens een halve walsbreedte te 

versporen. De langsnaad tussen twee 

asfaltstroken moet de grootste aandacht 

krijgen. Om het hoogteverschil ter 

plaatse van de langsnaad te minimaliseren 

wordt uitgewalst op het naastliggende 

asfalt, uiteraard mits de beschikbare 

vrije ruimte conform 96A voldoende is. 

In de praktijk is gebleken dat wals - 

sporen tot 1,50 meter op het naastliggende 

asfalt zichtbaar zijn. Genoemd 

“uitwalsen’’ op dichte lagen is geen 

probleem, echter uitwalsen op ZOAB is 

desastreus. Uit eerste negatieve ervaringen 

in 2007 is gebleken dat het niet meer 

uitwalsen op naastliggende ZOAB voor 

de goed opgeleide walsmachinist onbespreekbaar 

is. 


Beperking walsschade naden 

Naden zijn kwetsbaar. Dit geldt met 

name bij ZOAB deklagen. Om kans op 

steenverlies uit het oude ZOAB te verkleinen 

wordt vooraf of na voltooiing 

van werkzaamheden op het oude ZOAB 

een sealmiddel aangebracht, 25 meter 

voor en na de inlage respectievelijk 

0,25 meter naast de inlage op het oude 

naastliggende ZOAB. Op deze wijze 

wordt zoveel mogelijk voorkomen dat 

steenverlies ontstaat ter plaatse van de 

langs- en dwarsnaden. Recentelijk is 

een proef uitgevoerd op de A12 nabij 

Arnhem, waarbij de freessnelheid is 

gehalveerd om de hoeveelheid los geslagen 

steentjes te minimaliseren. Het effect 

op de levensduur van de langsnaad zal 

in de tijd worden gevolgd. Het fenomeen 

walsschade door “uitwalsen’’ wordt 

door voornoemde werkwijze echter niet 

of onvoldoende voorkomen. 

Voorkomen walsschade door 

‘’uitwalsen’’ 

Het beleid van RWS voor infrastructu - 

rele werken is sinds 2004 meer markt, 

functionele eisen, terugtredende overheid 

en minder toezicht. Ondanks dit beleid 

heeft RWS Oost-Nederland in 2010, 

mede gezien het grote financiële risico 

van walsschade, de ongepaste beslissing 

genomen in asfaltcontracten de volgende 

tekst op te nemen: 

“Tijdens het verdichtingsproces is het 

niet toegestaan dat de wals zich begeeft 

op het naastliggende ZOAB’’ 

Nadat op CROW Infra dagen in juni 

2010 de betreffende tekst uitgebreid is 

becommentarieerd en bediscussieerd, is 

vervolgens bij “Inlichtingen’’ van het aan 

te besteden asfaltcontract aan alle partijen 

de opname van bewuste tekst gemotiveerd. 

Het is immers gebleken dat het 

opstellen van functionele specificaties die

voor beide partijen - opdrachtgever en 

opdrachtnemer - duidelijk zijn, verdraaid 

lastig is. De aannemer aanspreken 

op walsschade van het door zijn 

con-cullega aangebrachte asfalt levert 

niets op en daarom is voornoemde tekst 

in RAW-vorm opgesteld. Met als grote 

voordeel dat de tekst niet voor tweeërlei 

uitleg vatbaar is. Benadrukt is dat de 

toezichthouder niet met een mitrailleur 

de walsmachinist afschiet bij overschrijding 

van de langsnaad, maar dat wel 

door middel van toetsen wordt bewaakt 

of de aannemer de aangegane verplichting 

nakomt. 

Ervaringen met het 

“walsverbod’’ 

Na enige startproblemen bij de uitvoering, 

met betrekking tot instructies aan 

machinisten e.d, blijkt dat er inmiddels 

Uitvoeringsmethode KWS met walsrol op de A35 met antiplakmiddel. 

door diverse aannemers initiatieven worden 

ontwikkeld om bij de uitvoering van 

inlages aandacht te besteden aan het 

voorkomen walsschade. Inmiddels blijkt 

dat ook de walsmachinisten aangeven 

het niet noodzakelijk te vinden om uit te 

walsen op het naastliggende ZOAB. 

Zelfs wordt de vraag gesteld waarom 

niet in een eerder stadium hierop aandacht 

is gevestigd. Ervaring is opgedaan 

met onder meer een gevulkaniseerde stalen 

rol die bevestigd is aan de ophanging 

van het snijmes van de wals. Op deze 

wijze wordt het principe van een bandenwals 

verkregen. Punt van aandacht is 

nog wel het toepassen van een antikleefmiddel. 

Een andere partij heeft het effect 

van een lichtere voorwals onderzocht. 

Onderzoek is uitgevoerd naar de holle 

ruimte van aangebrachte ZOAB en naar 

het hoogteverschil nabij de langsnaad. 


Uit de onderzoeksresultaten en metingen 

blijkt dat de genoemde uitvoeringswijze 

geen enkel negatief effect heeft op de 

behaalde resultaten. De holle ruimte van 

het ZOAB ter plaatse van de naad wijkt 

bij het aangepast walsprotocol niet 

significant af van de traditionele wals - 

systematiek. Dit geldt eveneens voor de 

hoogteverschillen van de naad tussen 

“oud en nieuw’’. 

Vervolg 

De praktijk heeft aangetoond dat het in 

bepaalde gevallen noodzakelijk blijft dat 

de opdrachtgever met contractbepalingen 

een signaal richting de opdrachtnemer 

afgeeft om tot een voor beide partijen 

bevredigende oplossing te komen. 

De aannemerij heeft bewezen het signaal 

serieus te nemen en zich in te zetten om 

gezamenlijk het probleem op te lossen. 

Hoewel de aanleg van proefvakken en 

beproevingstechnieken normaliter de 

voorkeur heeft, zijn de financiële consequenties 

voor RWS te groot om een 

evaluatie af te wachten omdat deze pas 

na een aantal jaren kan worden verricht. 

Vanwege het grote financiële en 

(beheers)technische risico heeft het 

voorkomen van walsschade op de naastliggende 

strook de hoogste prioriteit. 

Binnen RWS wordt het ingeslagen pad 

afgestemd en uitgebreid, waarbij verdere 

afstemming met de marktpartijen zal 

plaatsvinden. Naast het voorkomen van 

schade ter plaatse van de naad zal ook 

het voorkomen van walsschade, voor- en 

na de inlage in de discussie worden 

betrokken. 

Als blijkt dat gezamenlijk een oplossing 

wordt gevonden voor een functionele eis 

ter voorkoming van walsschade, wordt 

het verbodsbord weer ingetrokken.

Zeefdekken voor 

asfaltproductie 

De gradering van het mineraal aggregaat is van grote invloed op de 

eigenschappen van asfalt. Dit komt het duidelijkst naar voren in 

het verschil tussen open mengsels als ZOAB en dichte mengsels. 

De scheiding in de verschillende korrelgrootte vindt bij een charge - 

menger plaats na de droogtrommel waar het aggregaat op de 

productietemperatuur is gebracht. De kwaliteit van de zeefdekken mag 

tijdens het productieseizoen niet in gevaar komen. Om aan de hoge 

eisen te kunnen voldoen bij de extreme (temperatuur) belastingen, 

moet het zeefdek van hoogwaardig verenstaal worden gemaakt. 

PR zeefmachine 

Edwin C. Alewijnse 

2000 Engineering scheidingstechnieken 

Waarom zijn zeefdekken zo belangrijk in 

een asfaltcentrale? Omdat deze zeefdekken 

de kwaliteit moeten garanderen van 

het te produceren asfalt. Daarom is het 

belangrijk dat de zeefdekken die toe - 

gepast worden van de hoogste kwaliteit 

zijn. Het materiaal moet bestaan uit 

hoogwaardig verenstaal voor een lange 


levensduur en een nauwkeurige maaswijdte 

voor een constante eindkorrel. 

Scheidingstechnieken 

Scheiding, het uit elkaar halen, kan om 

meerdere redenen nodig zijn. Om materialen 

op grootte te sorteren of om de 

lichte zware delen uit elkaar te halen. 

Er bestaan vele technieken die zijn te 

onderscheiden in: 

Zeven 

Filtratie 

Decantatie 

Centrifugatie 

Chromatografie 

Extractie 

Destillatie 

Adsorptie 

Kristallisatie 

Magnetisme 

Behalve het zeven worden ook andere 

scheidingstechnieken in de asfaltbranche 

toegepast. Bij de destillatie van aardolie 

blijft bitumen over. In het laboratorium 

worden asfaltmonsters via extractie in

Afgezeefde overmaat uit freesasfalt 

de samenstellende delen uiteengerafeld. 

Het verwijderen van het vocht uit mineralen 

in een droogtrommel van een 

asfaltinstallatie is een vorm van scheiden 

evenals het afvangen van het stof uit de 

afgassen via het doekenfilter van de 

asfaltinstallatie om te voorkomen dat de 

omgeving onder het stof komt te zitten. 

Voor de teerdetectie is de HPLC (High 

Performance Liquid Chromatography) 

de maatgevende proef. Stripping is een 

vorm van scheiding van mortel en steen 

die we juist proberen te voorkomen. 

De meest voorkomende vorm is het 

splitsen in verschillende fracties. 

Variërend van het met een kraan uit - 

pikken van grote formaten steen in een 

groeve tot en met het scheiden van fijne 

poeders via windzifting. Gebruikelijk is 

echter de ‘gewone’ zeef waar de korrels 

wel of niet doorheen gaan. 

Zeefsystemen 

Er bestaan een groot aantal zeefsystemen 

onderverdeeld in statische en trillende 

zeeftechnieken. De stangenzeef is 

Zeefhuis, volledig ingebouwd in de installatie 

geschikt voor het grove werk, bij de 

asfaltinstallatie vaak gebruikt om de 

grote brokken uit het asfaltgranulaat te 

verwijderen. In het laboratorium worden 

controlezeven gebruikt om inkomende 

materialen te controleren, mengsels 

samen te stellen en mengsels te controleren. 

Om het gehalte platte stukken te 

bepalen staat de staafzeef voorgeschreven. 

Trommelzeven zijn bij compostering 

en afvalverwerking gebruikelijk en 

zijn nog niet gebruikelijk bij de asfalt - 

installatie. 

Het traditionele systeem bij de asfalt - 

productie bestaat uit een trillende zeef- 


machine met daarin een aantal boven 

elkaar geplaatste zeefdekken. 

Zeven bij de asfaltproductie 

Het mineraal aggregaat ondergaat een 

aantal bewerkingen in het proces van 

productie tot het in de juiste gradering 

in de menger van de asfaltinstallatie 

komt. Bij de productie, zowel groeve - 

materiaal als bij de natte winning, wordt 

het direct in productiematen gesplitst. 

Deze graderingen worden bij de installatie 

opgeslagen. Bij de productie worden 

de verschillende graderingen via de 

doseurs in de gewenste verhouding in de 

Controlezeven Staafzeef bij bepalen gehalte platte stukken

droogtrommel gebracht. Bij chargemengers 

wordt het materiaal na de droogtrommel 

weer in fracties uitgezeefd en in 

silo’s opgeslagen. Vanuit de silo’s wordt 

voor elke charge nauwkeurig de hoeveelheid 

van de afzonderlijke fracties afgewogen 

en in de menger gevoerd. 

Bij het zeven van de hete steen ontstaat 

stofvorming. Dit stof moet worden afgevangen 

en daarom staat de trillende zeefmachine 

in een gesloten zeefhuis. 

Eisen aan het zeefhuis 

De zeven moeten bestand zijn tegen de 

temperaturen van het mineraal aggregaat. 

De productietemperatuur van het asfalt 

ligt rond de 180 ºC maar de temperatuur 

van de steen kan daar een stuk boven 

liggen. Als de installatie buiten bedrijf is, 

valt de temperatuur terug tot de buitentemperatuur. 

De schurende stenen mogen 

niet leiden tot snelle slijtage van de zeefdekken 

waardoor onverwacht schade 

ontstaat. Vervanging van een zeefdek 

vraagt tijd, tijd die er in het hoogseizoen 

niet is. Nog los van het feit dat een niet 

perfect werkend zeefdek direct leidt tot 

onjuist samengesteld asfalt. Wordt de 

schade te laat geconstateerd dan kunnen 

daaruit claims volgen. Duurzaamheid is 

daarom een basiseis voor de zeefdekken 

in een asfaltinstallatie. 

Fabricage zeefdekken 

De zeefdekken worden vervaardigd uit 

een speciaal materiaal (verenstaal) welke 

hitte bestendig is. De dunne draden 

worden op een rol bij de fabriek geleverd 

en daar op lengte geknipt. 

De draden worden in de weefmachine 

geplaatst en tot een geweven zeekdek 

gevormd. De nauwkeurigheid van dit 

weven steekt heel precies. Alle openingen 

moeten exact even groot zijn, dus 

de onderlinge afstanden van de draden 

Rollen uit speciaal draad 

Het weven van de draden 

Stalen zeefdek met handgrepen 

moeten tot op de millimeter nauwkeurig 

liggen. Na het weven mogen de draden 

ook geen enkele speling meer hebben. 

De zeefdekken worden op specificatie 

van de klant op lengte, breedte, maaswijdte 

en draaddikte vervaardigd. 

Zodra het geweven zeefdek klaar is 

wordt het op lengte geknipt en twee uiteinden 

voorzien van een spanrand. Deze 

spanranden worden om het zeefdek 

gebogen en met puntlassen vergrendeld. 


Deze spanranden zijn nodig om het 

zeefdek te kunnen spannen in de zeef - 

machine. In sommige gevallen worden er 

handgrepen aan gelast. Deze handgrepen 

zijn noodzakelijk bij het vervangen. 

Montage zeefdek 

De zeefmachine in het zeefhuis heeft verschillende 

zeefdekken met elk een andere 

maaswijdte. Deze maaswijdtes zijn nodig 

om tot een gecontroleerd eindproduct te

Schema asfaltinstallatie met het zeefhuis boven de voorraadsilo’s. De in het gesloten zeefhuis 

gemonteerde zeefdekken zijn van hitte bestendig verenstaaldraad 

komen. Belangrijk is om de zeefdekken 

op spanning te houden als ze in productie 

zijn. Door de grote temperatuurverschillen, 

van stilstand ca. 10 graden tot 

productie ca. 200 graden, gaan de zeefdekken 

werken, uitzetten en krimpen. 

Om dit zo goed mogelijk op te vangen 

worden de spanvoorzieningen voorzien 

van bijvoorbeeld schotelveren die de 

zeefdekken op spanning houden. Maar 

ook het hele zeefhuis ondergaat de werking 

onder invloed van de temperatuur. 

Dus de aansluitingen moeten zorgvuldig 

worden ontworpen. Na een seizoen 

waarin vele duizenden tonnen aggregaat 

de zeefdekken zijn gepasseerd, wordt 

zichtbaar waarom er hoge eisen aan de 

kwaliteit van het zeefhuis gesteld worden. 

In hoeken en randen zit materiaal 

aangekoekt. Hoe minder materiaal er 

aankoekt hoe beter het zeefhuis functioneert. 

Capaciteit 

De capaciteit van een zeefmachine moet 

worden afgestemd op de maximale 

productiecapaciteit van de installatie. 

Overbelasting van een zeefmachine mag 

niet voorkomen omdat dan de gradering 

van het asfalt in gevaar komt doordat 

fijn materiaal onvoldoende wordt uitge- 

zeefd. Bij de start en stop wordt de zeef 

minder belast en dansen de stenen op het 

zeefdek. Ook daarom moeten starts en 

stops tot een minimum beperkt blijven. 

De capaciteit van de zeefmachine wordt 

bepaald door het oppervlak, hellingshoek, 

trillingshoek, laagdikte materiaal 

enz. De leveranciers berekenen nauwkeurig 

de afmetingen op basis van de 

specificatie van de afnemer met respect 

voor de beschikbare ruimte binnen de 

installatie. 

Kunststof 

In toenemende mate worden kunststof 

zeefelementen van polyurethaan (PU) 

gebruikt. De grote weerstand tegen 

slijtage van kunststof levert een lange 

levensduur en de vervanging is relatief 

eenvoudig. Daar staat echter tegenover 

dat het effectief zeefoppervlak kleiner is 

en dus bij een gelijke capaciteit meer 

ruimte nodig is ten opzichte van een 

stalen zeefdek. Kunststof kan tegen 

temperaturen tot ongeveer 50 ºC en is 

daarom niet bruikbaar bij de productie 

van traditioneel asfalt. 

Keuze zeefdekken 

Gezien de verschillende producten die in 

de proces industrie verwerkt worden is 


Voor zware belastingen worden gelaste 

zeefdekken toegepast. Hier kunnen draaddiktes 

tot 20 mm verwerkt worden. 

het belangrijk het juiste zeefsysteem te 

kiezen. Deze keuze wordt beïnvloed 

door veel factoren waarbij het van groot 

belang is dat de toegepaste zeefdekken 

een maximale leverduur hebben en voor 

een optimale scheiding zorgen. 

Zeefdekken uit kunststof zijn de ideale 

keuze als de temperatuur en het zeef - 

oppervlakte het toelaten. In een asfalt - 

installatie komt vanwege de hoge temperatuur 

alleen een stofdicht afgesloten 

zeefhuis met zeefdekken van verenstaal 

in aanmerking. 

Kunststof in een zeefmachine 

Trommelzeef van kunststof 

Behalve de keuze voor de juiste zeef is ook de 

zeefbelasting van invloed op het resultaat. 

Bij een te grote belasting loopt een deel van het 

fijnere materiaal mee met de grove fractie. 

Bij een te lage belasting springen de stenen op 

de zeef.

Reflecterende wegdekken 

Ton Stam; Minecon B.V. 

Licht gekleurde reflecterende wegdekken staan in de belangstelling 

omdat er minder energie nodig is voor de verlichting, dus minder CO 2 

uitstoot. Daarnaast is de sociale veiligheid gediend. De 50-jarige 

ervaring van de gemeente Hamburg wijst uit dat de duurzaamheid 

hoog is. De lagere temperatuur van de verharding draagt ook 

bij aan temperatuurverlaging van de stedelijke omgeving. 

Reflecterende wegdekken, of misschien 

beter uitgedrukt licht gekleurde weg - 

dekken, staan in de belangstelling. 

Licht gekleurde wegdekken vragen 

’s nachts minder energie voor de verlichting 

en leveren daarmee een bijdrage aan 

de verduurzaming van de maatschappij. 

Minder energiegebruik leidt direct tot 

een lagere rekening maar ook een geringere 

uitstoot van CO 2 . Ook de sociale 

veiligheid is gediend bij lichtgekleurde 

wegdekken. De lagere temperatuur van 

Zwaar belaste weg naar het stadscentrum 

de verharding in de zomer draagt ook 

bij aan een temperatuurverlaging van de 

stedelijke omgeving. 

Studiereis 

De eisen aan een asfaltverharding zijn 

hoog en verhardingen moeten vele jaren 

functioneren. De stad Hamburg zet 

reeds meer dan 50 jaar in op lichte, 

reflecterende wegdekken waardoor men 

decennialange ervaring heeft opgedaan 

met het ontwerp, toepassing en onder- 


houd van dit type wegdek. Om na te 

gaan wat de mogelijkheden en beperkingen 

zijn, is een bezoek gebracht aan de 

stad Hamburg om uit de eerste hand het 

fijne van de grootschalige toepassing van 

reflecterend asfalt te weten te komen. 

Aan de daartoe georganiseerde studiereis 

in april 2011 namen 42 vertegenwoordigers 

deel afkomstig van zowel rijks-, 

provinciale en lokale overheden als 

aannemers, adviseurs en bouwstoffen - 

leveranciers. 

Ontwikkelingen 

In Hamburg zijn in de loop der tijd 

zowel natuurlijke als kunstmatige 

(gecalcineerde) gesteenten ingezet voor 

toepassingen in SMA en DAB. Ook is 

veelvuldig geëxperimenteerd met lichter 

gekleurde toeslagstoffen als hoogovenslakken, 

porselein, glas, kunststoffen en 

aluminium. Talrijke (kosten)technische 

en duurzaamheidsoverwegingen hebben 

uiteindelijk geleid tot een mix waarbij 

25 % van het mengsel in de deklaag 

uit het in Frankrijk geproduceerde 

Granusil ® bestaat voor wegdekken met 

zwaar verkeer en de mogelijkheid tot 

aanzienlijke besparingen op openbare 

verlichting. Ook het Deense Luxovit ® 

wordt op dergelijke typen wegdek toe - 

gepast, met name als zandfractie. 

Natuurlijke gesteentes als Lysit en 

Anorthosit worden in Hamburg eveneens 

toegepast, maar uitsluitend op wegdekken 

waar het besparingspotentieel op 

openbare verlichting lager ingeschaald 

wordt. De stad Hamburg maakt dit 

onderscheid tussen natuurlijk dan wel 

gecalcineerd gesteente voornamelijk 

vanwege de blijvend hogere reflectiewaarden 

van kunstmatig gesteente bij 

slechtere weersomstandigheden; natuurlijk 

gesteente is van zichzelf al wat

Licht gekleurd wegdek in de stad 

Minder verlichting bij tunnels en onderdoorgang viaducten 

grijzer en verliest bij neerslag een groot 

gedeelte van de reflectiecapaciteit. 

Duurzaamheid 

Naast de besparingen op openbare 

verlichting - lagere lichtintensiteit bij 

bestaande installaties en reductie van 

het aantal lichtmasten bij nieuwbouw - 

hecht Hamburg zeer aan de duurzaamheid 

van haar wegen. Gerekend over de 

levensduur van een weg is het onderhoud 

de belangrijkste kostenpost. 

Door het gebruik van reflecterend 

materiaal wordt de warmte-opbouw in 

de diverse asfaltlagen met 4-8 graden 

Celsius gereduceerd wat leidt tot minder 

spoorvorming. Ook zijn er concrete 

aanwijzingen uit de praktijk en (laboratorium)onderzoek 

die duiden op de 

afname van vermoeiingsverschijnselen in 

het asfalt. Wegdekken in zowel industriële 

als binnenstedelijke gebieden 

functioneren er regelmatig 15 tot 18 jaar 

zonder noemenswaardige scheur– en 

rafelingseffecten, dit ondanks de relatief 

hoge verbrijzelingsfactor (of LA-waarde) 

van Granusil ® . 

Gevraagd naar de verbrijzelingsfactor, 

gaf de vertegenwoordiger van de stad 


Hamburg aan dat de hoge verbrijzelingswaarde 

van Granusil ® om een aantal 

redenen niet meer in beschouwing 

genomen wordt. 

Niet alleen is gedurende 50 jaar proef - 

ondervindelijk vast komen te staan dat 

de LA-waarde voor gecalcineerd gesteente 

niet van invloed is op de kwaliteit van 

het wegdek, ook wordt deze test doorgaans 

uitgevoerd op materiaal van 8-12 

mm, terwijl de meest gebruikte korrelverdelingen 

in Hamburg 0/2, 2/5 en 

5/8 mm zijn. 

Calcineren 

Door het calcineren (verhitten) tot 

ca. 1000 ºC ontstaat een basisch, enigszins 

poreus gesteente dat niet alleen 

zorgt voor een hoge LA-waarde, maar 

tegelijkertijd ook voor een uitstekende 

hechting aan het bindmiddel waardoor 

vroegtijdige rafeling uitblijft. Andere 

belangrijke karakteristieken van gecalcineerd 

materiaal zijn de blijvend hoge 

stroefheid en het lagere soortelijk 

gewicht t.o.v. natuurlijk gesteente. 

Kritische beoordeling wegdekkwaliteit, hier met rubberbitumen, door de Nederlandse deelnemers aan 

de studiereis

Mededelingen 

In het Centraal Laboratorium van BAM Wegen in Utrecht is 

ruim drie jaar onderzoek gedaan in het kader van het met 

CE-markering op de markt brengen van asfaltmengsels. 

De ervaringen zijn samengevat in AsCa, een afkorting van 

AsfaltCatalogus. AsCa is een softwaretool waarmee snel en 

overzichtelijk geschikte asfaltmengsels geselecteerd kunnen 

worden. Als selectiecriteria worden de eigenschappen 

gebruik die op een CE-markering van een asfaltmengsel 

vermeld moeten worden. 

Met AsCa kan worden gezocht naar beschikbare of gewenste 

asfaltmengsels. Een wegbeheerder kan een indruk krijgen of 

de eigenschappen die in de vraagspecificatie staan vermeld 

ook beschikbaar zijn. Een asfaltproducent kan eenvoudig 

nagaan welke mengsels voldoen aan de eisen die een wegbeheerder 

stelt aan het gewenste asfaltmengsel. Op deze 

Holle ruimte ZOAB 

Het kenmerk van ZOAB is de hoge holle ruimte. Hoe deze 

aan proefstukken uit de weg moet worden vastgesteld staat 

in proef 69 (Standaard 2010). Behalve het ‘standaard’ ZOAB 

zijn er varianten ontwikkeld waaronder dunne geluidreducerende 

deklagen (open/semi open) en tweelaags ZOAB. 

Om de holle ruimte van ZOAB te bepalen is na veel onderzoek 

de methode als weergegeven in proef 69 geaccepteerd. 

Daarbij is echter geen kanttekening geplaatst bij de laag - 

dikte en andere factoren als gradering. 

De laatste jaren zijn dunnere lagen met een fijnere gradering 

verschenen. Onder andere als toplaag van tweelaags 

ZOAB, dunne inlagen en dunne geluidreducerende deklagen. 

Formeel moet de holle ruimte van die lagen ook beoordeeld 

worden volgens proef 69. 

In de praktijk is gebleken dat de gemeten holle ruimte van 

de dunne open deklagen grote afwijkingen vertoont ten 

opzichte van het verwachte resultaat. Afwijkingen die ook 

theoretisch verklaarbaar zijn. Daarbij springt de toename 

van de randeffecten bij het dunner worden van de laag het 

eerst in het oog. 


manier worden vraag en aanbod van mengseleigenschappen 

op elkaar afgestemd. 

In de AsCa-database zijn asfaltmengsels opgenomen die 

worden geproduceerd door asfaltcentrales waarin BAM 

Wegen participeert. In de database zitten eigenschappen 

van 6 dunne geluidreducerende deklagen (DGDs), 75 SMAmengsels, 

72 continu gegradeerde asfaltmengsels (AC’s) en 

14 ZOAB-mengsels (PA’s). In de database zijn onder andere 

de functionele eigenschappen (stijfheid, watergevoeligheid, 

weerstand tegen vermoeiing en weerstand tegen permanente 

vervorming) van AC-mengsels opgenomen. Maar ook 

gewenste laagdikten en geluidreducerende eigenschappen 

zijn opgenomen in de database. 

Naast de AsCa-database van BAM Wegen is ook een data - 

base gemaakt waarin de eigenschappen van de CROW-asfaltmengsels 

zijn opgenomen. Deze asfaltmengsels zijn gekarakteriseerd 

in de tabellen T 31.09, T 31.11 en T31.13 van de 

Standaard RAW Bepalingen 2010. 

AsCa wordt gratis ter beschikking gesteld. Belangstellenden 

kunnen dit kenbaar maken via de website van BAM Wegen 

(www.bamwegen.nl) door op de startpagina aan de linker - 

zijde ‘AsCa Softwaretool’ aan te klikken. 

Tevens dringt bij tweelaags ZOAB de fijne toplaag iets in de 

holle ruimte van de grovere onderlaag. Deze scheidingslaag 

moet buiten beschouwing worden gelaten omdat naast de 

mindere holle ruimte ook de invloed van het randeffect 

toeneemt. 

De holle ruimte is een afgeleide van de functionele eisen als 

waterdoorlatendheid en geluidreductie. Geluidreductie moet 

aan het wegdek worden gemeten en de waterdoorlatendheid 

is ook rechtstreeks vast te stellen. Rijkswaterstaat heeft daarom 

in het modelbestek als toetsing voor tweelaags ZOAB een 

functionele eis opgenomen in de vorm van een waterdoor - 

latendheisproef. En dus niet proef 69. 

Bij het vaststellen van de Standaard 2010 werd er van uitgegaan 

dat tweelaags ZOAB eigenlijk uitsluitend op het hoofdwegennet 

wordt toegepast, waarvoor het modelbestek gangbaar 

is. Er blijken echter ook werken te worden uitgevoerd 

met tweelaags ZOAB waar het modelbestek niet van toepassing 

is, bijvoorbeeld op sportvelden. 

De werkgroep asfaltverhardingen gaat na of het nodig is de 

eisen in de Standaard aan te passen. Daarbij wordt ook de 

beoordeling van andere dunne (open) deklagen betrokken.

Wirtgen fabriek in Nederlandse handen 

De medewerkers van de Freesmij hebben 16 nieuwe Wirtgen koudfrezen in ontvangst genomen. Anderhalve dag verbleven 

de medewerkers in Windhagen waar ze tijdens de fabrieksrondleiding zagen hoe de machines gemaakt worden. Naast een 

exclusieve bedieningstraining was er ook nog een service scholing met een vruchtbare kennisuitwisseling tussen de praktijk 

en de productie. 

OIA nu beschikbaar! 

Het Ontwerpinstrumentarium Asfaltverhardingen (OIA) 

is na een lange ontwikkelperiode beschikbaar gekomen. 

Het programma is de opvolger van de ontwerpmodule 

van CARE en ASCON. Rijkswaterstaat is van plan om het 

programma (met een overgangsperiode) voor te schrijven 

in haar contracten. OIA maakt het mogelijk om dimensioneringsberekeningen 

te maken met asfalteigenschappen 

volgens de CE-normen voor asfalt. 

Overgangsperiode is nodig om de aansluiting met de vorige methode 

te verzekeren. 


OIA wordt geleverd als webversie en als stand-alone versie. 

Beide versies zijn inhoudelijk aan elkaar gelijk. De verschillen 

tussen beide versies zitten in de gebruikersinterface. Met de 

webversie is het mogelijk berekeningen op elke computer 

via internet uit te voeren, berekeningen tussen verschillende 

gebruikers binnen één bedrijf te delen en gebruik te maken 

van gezamenlijke materialen databases. 

Voor het gebruik van OIA is een eenmalig bedrag verschuldigd 

en een jaarlijkse gebruikersbijdrage. Voor meer 

informatie over de aanschaf van OIA zie www.crow.nl/OIA.

Agenda 

30 september 2011 

Jaarcongres EMAA (European Mastic Asphalt Organisation) 

Zie www.ngo-gietasfalt.nl of www.orionspecialetechnieken.nl 

CROW Infradagen 

(Voormalige Wegbouwkundige werkdagen) 

13-14 juni 2012 in Papendal 

Tweejaarlijkse bijeenkomst voor inhoudelijke kennisuitwisseling 

van de aanleg, beheer en onderhoud van infrastructuur 

op basis van papers van de deelnemers. De kosten voor 

deelname bedragen € 450,- (exclusief 19% btw) voor auteurs. 

Informatie: www.crow.nl/congressen/infradagen2012 

De jaarlijkse Asfalt en bitumendag bestaat uit een congres 

waar in korte presentaties een groot aantal onderwerpen 

rond asfalt en bitumen vanuit het gebruik worden belicht. In 

het programma wordt aandacht besteed aan ontwikkelingen 

van asfalt vanuit diverse invalshoeken als duurzaamheid, 

techniek, toepassingen, aanleg en onderhoud. En er wordt 

een blik geworpen in de toekomst gezien vanuit onderzoeksprogramma’s 

en de markt. Tijdens de gelijktijdige 

expositie presenteren een groot aantal bedrijven en organisaties 

hun producten en diensten. De dag is het jaarlijkse 

ontmoetingspunt voor iedereen die betrokken is bij het produt 

asfalt en de toepassingen als in de infrastructuur. 

Programma: 

De Asfalt en bitumendag staat onder leiding van prof.dr.ir. 

André Molenaar van de TU Delft. Onderwerpen die gepresenteerd 

zullen worden gaan ondermeer over: 

Bitumen (Tony Dejonghe), modelvorming (Niki Kringos), toekomstige 

functies van de weg (Paul Waarts), Duurzaamheid 

(Harry Roos), marktontwikkelingen wegenbouw (Taco van 

Hoek), de A15 MaVa (Jaap Zeilmaker) en wat nog over ZOAB 

is te vertellen (Jan Voskuilen). De sprekers komen vanuit 

kennisinstituten, opdrachtgevers, aannemers en leveranciers. 

Voorlopig overzicht exposanten: 

AKC B.V. 

Ammann B.V. 

Anton Paar Benelux 

Asphaltco N.V. 

Aveco de Bondt B.V. 

Bituned B.V. 

CITEKO civiele techniek B.V. 

ESHA Infra Solutions B.V. 

Geos N.V. 

Horus surround vision B.V. 


5e Eurasphalt&Eurobitume Congres 

EAPA & Eurobitume 

13-15 juni 2012 in Istanbul 

Vierjaarlijkse bijeenkomst voor alle betrokkenen in de 

Europese asfalt en bitumenbranche. 

Informatie: www.eecongress2012.org 

7th International conference on cracking in pavements 

20-22 juni 2012 in Delft 

Delft University of Technology 

Informatie: www.rilem2012.org 

VBW-Asfalt organiseert samen met Eurobitume op dinsdag 6 december 2011 in De Flint te Amersfoort 

de Asfalt en bitumendag 2011 

Imbema Denso B.V. 

Interlab B.V. 

J. Rettenmaier Benelux 

KOAC-NPC 

Koudasfalt van den Broek B.V. 

Kuiken N.V. 

Kraton Polymers B.V. 

Latexfalt B.V. 

Lunzen B.V. 

Minecon B.V. 

NCOB B.V. 

Nynas N.V. 

Ooms Construction B.V. 

Precia-molen 

Rotim Steenbouw 

S&P Clever Reïnforcement Company B.V. 

Schagen Infra B.V. 

Scholz Benelux B.V. 

SHELL 

SOMA Bedrijfsopleidingen 

Streetprint Nederland vof 

Surface Cracks B.V. 

Tensar International B.V. 

Total Nederland N.V. 

Triflex B.V. 

Van der Spek Vianen B.V. 

Ventraco Chemie B.V. 

Wirtgen Nederland B.V. 

Deelname: 

De kosten voor deelname zijn € 190,– (incl. € 30,34 BTW) per 

persoon. Aanmelding is mogelijk via info@vbwasfalt.nl 

(ook voor meer informatie) met de bedrijfsnaam en de 

na(a)m(en) van de deelnemer(s) evenals de factuurgegevens.

Leden van VBW-Asfalt juni 2011 

Ere-Leden 

Ing. L.W.M. van Druenen 

Ing. A.M. de Rijke 

Asfaltbedrijf ‘De IJsselmeerpolders’ B.V. 

Asfaltstraat 25, 8211 AC Lelystad, 

tel. 0320-22 66 13, fax 0320-24 69 25 

Asfaltverwerking Noord B.V. 

Postbus 107, 7800 AC Emmen, 

tel. 0591-62 25 08. fax 0591-62 78 61 

Ballast Nedam Asfalt B.V. 

Postbus 183, 3769 ZK Soesterberg 

tel. 033-460 22 80, fax 033-460 22 81 

BAM Wegen B.V. 

Postbus 2419, 3500 GK Utrecht, 

tel. 030-287 68 76, fax 030-287 68 09 

Dura Vermeer Infrastructuur B.V. 

Postbus 96, 2130 AB Hoofddorp, 

tel. 023-752 85 50, fax 023-752 85 99 

Koninklijke Sjouke Dijkstra B.V. 

Postbus 136, 9350 AC Leek 

tel. 0594-552400, fax 0594-552499 

Echter Asfalt Centrale B.V. 

Postbus 70, 6100 AB Echt, 

tel. 0475-48 14 92, fax 0475-48 88 41 

Aannemingsmaatschappij Van Gelder B.V. 

J.P. Broekhovenstraat 36, 8081 HC Elburg, 

tel. 0525-65 98 88, fax 0525-68 54 71 

H4A Bouw & Infra B.V. 

Postbus 46, 4540 AA Sluiskil, 

tel. 0115-47 18 64, fax 0115-47 19 92 

Heijmans Wegenbouw B.V. 

Postbus 380, 5240 AJ Rosmalen, 

tel. 073-543 66 11, fax 073-543 59 13 

Jansma Wegen en Milieu B.V. 

Postbus 591, 9200 AN Drachten, 

tel. 0512-33 40 70, fax 0512-52 24 32 

Janssen de Jong Infra B.V. 

Postbus 6014, 5960 AA Horst, 

tel. 077-397 61 00 fax 077-397 61 11 

MNO Vervat B.V. 

Postbus 185, 2150 AD Nieuw-Vennep, 

tel. 0252-62 86 28, fax 0252-62 86 00 

Mourik Groot-Ammers B.V. 

Postbus 2, 2964 ZG Groot-Ammers, 

tel. 0184-66 72 00, fax 0184-66 23 16 

NTP Infra B.V. 

Postbus 81, 8050 AB Hattem, 

tel. 038-444 16 81, fax 038-444 52 72 

W. van den Oetelaar B.V. 

Vorleweg 19, 5451 GC Mill, 

tel. 0485-45 33 34, fax 0485-45 35 88 

Ooms Construction B.V. 

Postbus 1, 1633 ZG Avenhorn, 

tel. 0229-54 77 00, fax 0229-54 77 01 

Oosterhof Holman Infra B.V. 

Postbus 6, 9843 ZG Grijpskerk, 

tel. 0594-28 01 23, fax 0594-21 28 83 


Rasenberg Wegenbouw B.V. 

Postbus 3105, 4800 DC Breda, 

tel. 076-578 97 89, fax 076-571 47 81 

Reef Infra B.V. 

Postbus 355, 7570 AJ Oldenzaal, 

tel. 0541-58 41 11, fax 0541-52 22 05 

Roelofs Wegenbouw B.V. 

Postbus 12, 7683 ZG Den Ham, 

tel. 0546-67 88 88, fax 0546-67 28 25 

Schagen Infra B.V. 

Postbus 619, 8000 AP Zwolle, 

tel. 038-477 17 41, fax 038-477 31 62 

KWS Infra B.V. 

Postbus 217, 4130 EE Vianen, 

tel. 0347-35 73 00, fax 0347-35 74 00 

Temmink Infra en Milieu B.V. 

Postbus 346, 7570 AH Oldenzaal, 

tel. 0541-51 15 55, fax 0541-51 15 65 

Vermeulen Groep 

Postbus 849, 2700 AV Zoetermeer, 

tel. 079-341 05 39, fax 079-341 34 40 

Versluys & Zoon B.V. 

Dammekant 89/91, 2411 CB Bodegraven, 

tel. 0172-61 92 35, fax 0172-61 64 88 

Zeeuwse Asfalt Onderneming 

Postbus 8003, 4330 EA Middelburg, 

tel. 0118-63 78 00, fax 0118-63 90 37 

Zwammerdam Grond en Wegen B.V. 

Postbus 2001, 2470 AA Zwammerdam, 

tel. 0172-61 92 32, fax 0172-61 70 03

Donateurs 

van VBW-Asfalt 

AMMANN Benelux B.V. 

Postbus 94, 6000 AB Weert 

tel. 0495-45 31 11, fax 0495-45 32 22 

B.E.L. Wegenbouwservice B.V. 

Lokkerdreef 37, 4879 ND Etten-Leur 

tel. 076-503 28 48, fax 076-501 88 68 

Benninghoven GmbH 

Postfach 100144, D-40721 Hilden, Duitsland 

tel. 0049 2103 361136, fax 0049 2103 361144 

BituNed B.V. 

Reeuwijkse Poort 310A, 2811 NV Reeuwijk 

tel. 0182-39 91 12, fax 0182-39 91 17 

Bomag GmbH 

Postfach 1155, D 56135 Boppard, Duitsland 

tel. 00-496742100333, fax 00-496742100107 

Burtec B.V. 

Postbus 1020, 3430 BA Nieuwegein 

tel. 030-601 96 60, fax 030-606 69 56 

Cementbouw Zand & Grind B.V. 

Postbus 1603, 5860 AA Warnssum 

tel. 0478-53 77 65, fax 0478-53 77 64 

De Beijer Kekerdom B.V. 

Postus 64, 6566 ZJ Millingen a/d Rijn 

tel. 0481-43 91 11, fax 0481-43 91 50 

De Hoop Bouwgrondstoffen B.V. 

Postus 19, 4530 AA Terneuzen 

tel. 0115-68 09 11, fax 0115-61 41 59 

Deutsche BP Europa SE 

Wittener Strasse 45, D-44789 Bochum, Duitsland 

tel. + 49 234 315 264 5, fax + 49 692 222 170 413 

Devo Bouwstoffen B.V. 

Postbus 8, 6670 AA Zetten 

tel. 085-489 00 40, fax 085-489 00 41 

Esha Infra Solutions B.V. 

Postbus 70038, 9704 AA Groningen 

tel. 050-551 64 44, fax 050-551 62 77 

Esso Nederland B.V. 

Postbus 1, 4803 AA Breda 

tel. 076-529 10 00, fax 076-522 11 77 

Graniet Import Benelux B.V. 

Amerikahavenweg 2, 1045 AC Amsterdam 

tel. 020-614 62 92, fax 020-611 59 68 

Interlab B.V. 

Penningweg 32D, 4879 AG Etten-Leur 

tel. 076-502 25 40, fax 076-501 47 33 

Kuwait Petroleum Nederland B.V. 

Postbus 1310, 3180 AH Rozenburg 

tel. 0181-285222, fax 0181-263494 

Latexfalt B.V. 

Postbus 6, 2396 ZG Koudekerk aan den Rijn 

tel. 071-341 91 08, fax 071-341 59 46 

Lunzen B.V. 

Postbus 72, 3770 AB Barneveld 

tel. 0342-412841, fax 0342-413549 

Nederlandse Freesmaatschappij B.V. 

Communicatieweg 10, 3641 SE Mijdrecht 

tel. 0297-28 26 22, fax 0297-28 60 22 

NEVUL 

Postbus 259, 2100 AG Heemstede 

tel. 023-548 14 82, fax 023-548 14 99 

NYNAS N.V. 

Excelsiorlaan 87, BE-1930 Zaventem, België 

tel. 0032-2-7251818, fax 0032-2-7251091 

J. Rettenmaier Benelux 

Voorsterallee 114, 7203 DR Zutphen 

tel. 0575-51 03 33, fax 0575-51 99 50 

Rheinbraun Benelux N.V. 

Roomstraat 36, BE-9160 Lokeren, België 

tel. +32 9 3482684, fax +32 9 3489431 

Rotim Steenbouw B.V. 

Julianaplein 31, 5211 BB ’s-Hertogenbosch 

tel. 073-612 12 11, fax 073-614 00 09 

Sagrex B.V. 

Postbus 3060, 5203 DB ’s-Hertogenbosch 

tel. 073-640 11 90, fax 073-640 11 55 

Scholz Benelux B.V. 

Postbus 356, 6700 AJ Wageningen 

tel. 0317-61 70 44 

Société des Pétroles Shell 

307 Rue d’Estienne d’Orves 

F-92708 Colombes, France 

tel. + 33 1 57606777, fax + 33 1 57606847 

Straalbedrijf Van Gompel B.V. 

Postbus 29, 5570 AA Bergeijk 

tel. 0497-54 18 87, fax 0497-54 24 70 

Topcon Europe Positioning B.V. 

Postbus 10031, 7301 GA Apeldoorn 

tel. 055-579 14 92, fax 055-579 02 89 

Total Nederland N.V. 

Postbus 294, 2501 BC ’s-Gravenhage 

tel. 070-318 04 11, fax 070-318 04 33 

Van der Spek Vianen B.V. 

Postbus 61, 4130 EB Vianen 

tel. 0347-36 26 66, fax 0347-372 28 74 

Wirtgen Nederland B.V. 

Postbus 63, 4250 DB Werkendam 

tel. 0183-44 92 37, fax, 0183-44 92 38 

Wynmalen & Hausmann B.V. 

Postbus 70, 6666 ZH Heteren 

tel. 026-479 05 79, fax 026-479 05 09 

Zand- en Grindhandel Verkaik v.o.f. 

Postbus 423, 3760 AK Soest 

tel. 035-602 00 00, fax 035-602 98 99 


Bestuur en bureau 

VBW-Asfalt 

Bestuur 

Voorzitter: ir. H. Beerda 

Penningmeester: ing. G.W.J. Veenhof 

Bestuursleden: ing. P.S. van der Bijl 

ir. K.W. Talsma 

ing. J.H. Ras 

Bureau 

Directie: ir. H.A.N. Boomars 

Wet- en Regelgeving/ 

Technologie: ir. H. Roos 

Publiciteit en p.r.: ing. E.J. de Jong 

Secretariaat: M. Vrolijk 

Doelstellingen 

VBW-Asfalt 

VBW-Asfalt is een vereniging van asfaltverwerkende 

bedrijven in Nederland. 

De vereniging stelt zich ten doel het toepassen 

van het product asfalt te bevorderen, alsmede 

om als branchevereniging de belangen van 

haar leden nationaal en internationaal te 

behartigen. De vereniging tracht haar doel te 

bereiken door: 

het bevorderen van het positieve imago van 

het product asfalt; 

het scheppen van een optimaal klimaat voor 

een zo breed mogelijke toepassing van het 

product asfalt; 

het bevorderen en het promoten van de 

mogelijkheden van het product asfalt in de 

keten van grondstofproducenten tot en met 

de eind gebruiker; 

het in nationaal en internationaal verband 

bevorderen van de bekendheid van de leden 

als maatschappelijk betrokken en verantwoorde 

ondernemers.

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. 

Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland, Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer, 

Telefoon 079-3252225, Telefax 079-3252295, E-mail: info@vbwasfalt.nl, webpagina: http://www.vbwasfalt.org

2 - 2011 - VBW-Asfalt

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?