M-auto magazine | 46

Bij de achtermotor blijft er flink wat ruimte over voor de
elektronica.
46 M-auto
dat ze zullen gaan leiden. Ook de draagarmen
zijn robuust uitgevoerd en worden op hun plaats
gehouden door assen die met titanium nitride zijn
gecoat voor een lange levensduur. Bij het bouwen
van de achterophanging moet je vrijwel meteen
kiezen voor de positie van de motor, wordt dat de
midden- of de achtermotor. De bouw van beide
versies wordt goed uitgelegd in de handleiding,
maar je moet wel blijven opletten bij de plaatjes
want die staan door elkaar met slechts de
aanduiding ‘M’ voor de middenmotor lay-out. De
achterophanging wordt gemonteerd in aluminium
toe-in blokken die in de hoogte verstelbaar zijn
voor meer of minder anti-squat. Voor de bevestiging
van de camberlinks
wordt er een aparte
plaat gebruikt zodat de
shocktower niet extra
wordt belast. Allemaal
erg doordacht, maar
toch worden er nog
E-clips gebruikt voor
de assen die de hubs
op hun plaats houden.
Niet dat ze daar snel een
probleem vormen, maar het is toch niet zo zeker
als een as die wordt geborgd door een schroef.
Gearbox
Bij de Twenty Two krijg je alles geleverd om de
wagen naar keuze met de middenmotor of de
achtermotor op te bouwen. Het verschil zit niet
alleen in de shocktower, maar vooral ook in de
gearbox. Daar zit bij de middenmotor een extra
‘idler gear’ die ervoor zorgt dat de motor gewoon
vooruit kan draaien ook al zit hij andersom in de
wagen gemonteerd als bij de achtermotor. Het differentieel
zit uiteraard ook in de gearbox en die is
voer voor discussie. Er is namelijk een grote batch
22’s verscheept met te zachte kogels waardoor
het diff na de eerste accu al aanvoelt alsof je hem
hebt opgebouwd met zand als smeermiddel, zo
ook bij ons testmodel. Bij de slipper clutch is het
even opletten dat de slipper pads goed op hun
plaats blijven zitten tijdens het monteren, als dat
het geval is dan is het slechts een kwestie van de 5
mm stelmoer aandraaien om hem goed te krijgen.
Helaas wordt er in de handleiding geen basis setup
gegeven voor de slipper, maar bij ons moest de
moer zo ver aangedraaid worden dat er ongeveer
een halve centimeter schroefdraad achter de
moer uitsteekt. De tabel met een overzicht van
motoren en te gebruiken pinions is dan wel weer
aanwezig en goed bruikbaar. Nu we het toch over
de handleiding hebben, de rechterzijde van de
wagen ontbreekt op de plaatjes in de volledige
handleiding, kostenbesparing voor de 3D tekenaar
en eerlijk is eerlijk, de rechterzijde is identiek aan
de linkerzijde. Het ziet er gewoon wat raar uit, een
wagen met alleen linker draagarmen, schokdempers
en wielen.
De schokdempers zijn een klein beetje een revolutie
voor 2-WD off-road, want al sinds mensenheugenis
worden er in deze klasse emulsiedempers
gebruikt waarin er altijd een kleine hoeveelheid
lucht blijft zitten die gemengd wordt in de olie
tijdens het rijden. De nieuwe dempers zijn uitgevoerd
met een shockbladder of membraam om
de lucht in de cap aan bovenzijden te scheiden
van de olie in de demper. De oude rotten in het
vak knippen massaal het membraam in stukken
om het vertrouwde gevoel van de emulsiedemper
terug te krijgen. In theorie is een luchtvrije schokdemper
altijd consistenter als bij een mengsel van
olie en lucht, maar jarenlange ervaring zomaar
opzij schuiven is natuurlijk niet eenvoudig. Wij
bouwden de nieuwe dempers volgens het boekje
en dan zijn ze wat stug, maar wel lucht en lekvrij.
De toprijders gaan behoorlijk ver om ze helemaal
naar hun zin te krijgen en knippen bijvoorbeeld de
bladders kapot en gebruiken lekkende O-ringen
om een zo soepel mogelijke demper te krijgen.
Voordat je daaraan begint bedenk je beter wel dat
die mannen heel wat tijd en ervaring in de hobby
hebben en niet vies zijn van wat extra werk, want
de dempers moeten dan wel enorm vaak opnieuw
bijgevuld en ontlucht worden om het gewenste
effect te blijven houden en ook de O-ringen worden
dan regelmatig ververst.