M-auto magazine | 39

gedaan wat er in de handleiding staat en ik heb
tijdens het eerste weekend racen geen enkel
probleem gehad. Ik gok er op dat Schumacher het
probleem heeft opgelost. Door de tweedelige gearbox
was het mogelijk om het differentieel op te
hangen in excentrische houders waardoor je het
diff laag of hoog kunt plaatsen en dat geeft weer
wat meer afstelmogelijkheden.
Makkelijk
De Cougar heeft hetzelfde bevestigingssysteem
voor de vleugel als de Cat en dat is alweer iets
redelijk unieks. Op de vleugel worden twee
schoteltjes geschroefd, die perfect in twee andere
schoteltjes passen die op de shocktower gemonteerd
zitten. De boel wordt bij elkaar gehouden
door vier flinke O-ringen waardoor je vleugel
gewoon meebuigt bij een crash of een koprol. Dat
scheelt je heel wat spoilers tijdens een seizoen
rijden. De schokdempers zijn opgebouwd zoals bij
een 1:8 off-road of on-road modellen en niet in de
Amerikaanse stijl waarbij er zonder shockbladder
(rubber dichting aan de bovenzijde van de demper)
wordt gewerkt. Handig is dat je de schokdempers
zowel aan de voorkant als aan de achterkant
40 M-auto
Tip
Differentieel
Let goed op bij het bouwen van het differentieel, er is door
Schumacher een extra uitleg bij de handleiding gedaan
waarin meer uitleg staat over de C-clip die iets uitgebogen
moet worden om goed klem te komen zitten in het diff. Ook
kun je de lockschroef en de stelschroef vastzetten met een
beetje medium borgmiddel om zeker te zijn dat de gekozen
instelling behouden blijft.
Gear(box)
De randjes van de gearbox kun je insmeren met dik of taai
vet waardoor hij goed afgesloten is tegen stof. Ook de tandwielen
zelf smeer je het best in met wat vet voor een lange
levensduur, bijvoorbeeld het kleverige anti-wear grease
van Tamiya.
Borgen
Gebruik op alle metaal-metaal verbindingen een borgmiddel,
het hoeft niet de sterkste te zijn, het moet gewoon
voorkomen dat de schroeven lostrillen wat anders zeker zal
gebeuren in een off-road.
Accurekje
Onder het bovendek plak je het best wat foam als de accu
nog kan bewegen wanneer het accurekje naar beneden geklapt
is. Je wil natuurlijk niet dat die ligt te schuiven in de
auto als je aan het rijden bent. Het rekje is zo gemaakt dat je
de accu netjes kunt aansluiten, maar het is wel lastig om de
stekkers helemaal naar beneden te duwen zonder een kink
in de kabel te krijgen. Daarom doe je het beste wat krimpkous
rond de draad om hem te verstevigen.
van de shocktower kunt monteren waardoor je
de gewichtsverdeling van de wagen aanpast. Het
bovendek wordt als laatste gemonteerd en kan
op verschillende manieren vastgezet worden, met
schroefjes, met clips of enkel met de hoofdbevestiging
aan de achterzijde. Op die manier kan er
aardig met de flex in het chassis gespeeld worden
want met de schroefjes is het chassis heel stijf, met
de clips iets minder en zonder de clips is hij heel
flexibel. Mocht dat nog niet genoeg zijn kun je
altijd nog bovendeks kopen met meer flex.
Het inbouwen van de elektronica is goed aangegeven
in de handleiding alleen de draad, waarmee
je de regelaar met de ontvanger verbindt, wordt
niet genoemd. Die kun je onder de accu door leggen,
maar dan ligt de accu niet plat en loop je kans
dat de draad wordt beschadigd. Een andere optie
is de draad tussen de accu en de motor te laten
lopen, dat geeft alleen iets meer risico op storing,
maar zelf heb ik er geen problemen mee gehad.
Als laatste monteer je de voorgesneden onderbody
door hem onder de bumper te schuiven en
vast te schroeven. De body en de spoiler zijn ook
voorgesneden en dat maakt het afmaken van de
wagen erg makkelijk, spuiten en klaar.
Rijden
Omdat ik me in het voorjaar had ingeschreven
voor de Belgische GP op het circuit van de MBV in
Kampenhout en de buggy een paar weken eerder
klaar was om te gaan rijden, leek dat een uitgelezen
kans om de wagen uit te proberen. Als voorbereiding
heb ik de wagen afgesteld naar de basis
set-up voor kunstgras die je in de handleiding en
op de website van Schumacher terug kunt vinden.
Helaas kwam er van trainen weinig terecht, dat
bleef bij een middagje
rijden, een paar dagen
voor de wedstrijd. Dat
ging trouwens helemaal
niet onaardig, de wagen
lag direct al goed op
de baan en dus was het
een kwestie van wennen
en zoveel mogelijk
rondjes rijden om toch
een beetje voorbereid
te zijn. Dat lukte aardig
tot er iemand probeerde
te landen op de Cougar en zo een turnbuckle
krom reed. Misschien zijn de standaard aluminium
exemplaren dus toch wat te buigbaar. Voor en achter
heb ik dan titanium turnbuckles gemonteerd
en de stuurstangen in aluminium gelaten, omdat
die het niet zo zwaar te verduren hebben en ik zou
liever een stuurstang krom rijden dan een servo
stuk te hebben na een crash.
De wedstrijddag zelf begon vroeg met wat
trainingsrondjes en daarna de eerste van vier kwalificaties.
In die eerste werd er best netjes gereden
en konden we allemaal een beetje wennen aan
het feit dat ieder voor zich zoveel mogelijk rondjes
probeerde te rijden. De tweede kwalificatie was
dat ook duidelijk maar dan op een negatieve
manier, er werd al gevochten om plekken en
daardoor had ik vaak geen ruimte om langzamere
rijders te passeren, wat resulteerde in een heel
chaotische run met langzame rondetijden. De
derde kwalificatie heb ik helaas moeten overslaan
omdat ik bezig was met het vastzetten van de
asjes in de gearbox (ons testmodel komt uit de
eerste serie) die een tandwiel op hun plaats moeten
houden, maar dat niet deden. Gelukkig raadde
Koen Geurds me aan om dat even te controleren,
want het had niet veel gescheeld of het asje was
tussen mijn tandwielen gekomen om een slagveld
aan te richten. In die kwalificatieronde had ik als
één van de weinige rijders op een droge baan kunnen
rijden waardoor ik overall een goed (maar niet
erg realistisch) resultaat had kunnen behalen. De
vierde kwalificatie was voor mij redelijk belangrijk,
omdat ik pas één keer een redelijk aantal rondjes
had gereden en dat lukte goed. Ik had het geluk
om steeds wat vrije baan voor me te hebben en