downloaden - Promotie Binnenvaart Vlaanderen

innenvaart
www.binnenvaart.be
magazine voor vervoer over water #41 | februari 2009
Samen
sterk?!
Gedeeld gebruik van kaaimuren
Platina-projectleider
Gert-Jan Muilerman
‘Een zetje voor
de hele sector’
Seine-Noord-Europa
In rechte lijn
naar Parijs?
Belgian Scrap Terminal
‘Binnenvaart is
de evidentste
keuze’
#41.2009 binnenvaart 1

in dit nummer
2 binnenvaart #41.2009
Markt
09 Vervoerd
12 duwbakcasco’s via de
Haven van Antwerpen.
10 Deel je kaaimuur
Ivo Van den Bosch en
Devamix over hoe en
waarom ze hun kade
openstellen voor derden.
14 Bedrijf met vaart
Waarom de Belgian Scrap
Terminal een groen hart
heeft voor de binnenvaart.
Beleid
06
14
Bedrijf met vaart
Vloot
16 Parijs in zicht?
Het Franse totaalplan voor
een nieuw kanaal met
terminals tegen 2015.
18 Visie & Opinie
Voor- en nadelen van
het nieuwe cmni-verdrag
voor internationaal
binnenvaartvervoer.
Beleid
06 Interview Platina
Gert-Jan Muilerman
over de belangrijkste
verwezenlijkingen van het
Europese platform.
12
Margot Van den Berghe:
‘ Door onze kade gratis open te stellen,
verlichten we de druk op het lokale verkeer.’
En verder
Vervoerd
Mijn schip
04 Actueel en nieuwstelex
12 Voet aan wal
Olympisch roeier Tim
Maeyens over trainen op
het kanaal.
17 Jobspot
Klachten? Ombudsvrouw
Catharina Moonen van
W&Z helpt je graag.
20 Mijn schip
Mtdb Alain Colas van de
firma Beltank.
09
20

Beste lezer,
De financiële crisis die uit de VS is overgewaaid veroorzaakt
wereldwijd een groeivertraging. Voor een
conjunctuurgevoelige sector zoals de binnenvaart,
is het niet abnormaal dat die evoluties zich ook in de
jaarcijfers weerspiegelen. Toch komt de economische
crisis in de trafiekcijfers van 2008 nog niet ten volle
tot uiting. In de eerste negen maanden van 2008 noteerden
we een groei, waardoor het eindresultaat
globaal genomen een consolidatie is op het vlak van
tonkilometer. Voor het vervoer van containers via inland
terminals zien we over het hele jaar een daling
van 1,5 procent en voor het vervoer van en naar de
zeehavens een stijging van 3 procent in tonnage.
Zonder in pessimisme te vervallen, verwacht ik dat
de gevolgen van de crisis zich dit jaar verder in de
Vlaamse binnenvaart zullen laten voelen. Dat is niet
verwonderlijk als de wereldhandel vermindert en als
90 procent van die internationale handel door maritiem
transport gebeurt. Die vooruitzichten zijn echter
geen reden om in paniek te slaan. De bedreigingen
die op onze sector wegen, vormen een aansporing
om alert te blijven. Het moment van de herneming is
niet te voorspellen, maar in afwachting ervan kunnen
de overheid en de sector er alles aan doen opdat
de binnenvaart versterkt uit de crisis zou komen.
Onder meer met de extra-investeringsinspanning die
de federale en Vlaamse regeringen aankondigen, liggen
er opportuniteiten voor het grijpen. Het initiatief
van Participatiemaatschappij Vlaanderen (PMV) om
de kapitaaltoegang in de binnenvaart te verbeteren,
komt op een uitgelezen moment. We kijken uit naar
de in het kader van het fisn aangekondigde binnenvaartsimulator,
die de onzekerheid over de instroom
in het beroep moet helpen wegwerken. En ook de
lage langetermijnrente, de verdere verlaging van de
beleidsrente door de Europese Centrale Bank, en de
sterk teruggevallen grondstoffenprijzen zullen op
termijn effect sorteren.
‘ Vlottere en
duurzamere mobiliteit
wordt een noodzaak.’
Daarnaast verwacht de binnenvaart in 2009 een
doorbraak in het Seine-Schelde-West dossier.
In de eerste maanden van het jaar komt de lang
verwachte Plan-mer uit. Het is zeer wenselijk dat
de Vlaamse regering kort daarna een principiële
beslissing over de ontsluiting van Zeebrugge voor
de binnenvaart zou nemen. Ook de gouverneurs
van West- en Oost-Vlaanderen hebben in hun recent
uitgebrachte Gebiedsvisie aangedrongen op
rechtszekerheid in dat verband.
Wij hopen dat de zakelijke benadering bij dit project
het maatschappelijk draagvlak zal vermeerderen.
Tegelijk bepleit ik sterk dat de overheid een voldoende
lange termijnvisie voor ogen zou houden.
Op dit nieuwe kanaal moeten schepen vier lagen
containers kunnen vervoeren. Daarvoor is het nodig
dat de bruggen op 9 m hoogte worden gebouwd, en
niet op de 7 m waarover nu wordt onderhandeld. Ik
roep ook op om eens naar buitenlandse voorbeelden
te kijken, zoals het Rhein-Main-Donau kanaal.
Daar kwam een volledige gebiedsherinrichting tot
stand, mét betrokkenheid van de lokale bevolking.
Elk kunstwerk was er het voorwerp van een architectuurwedstrijd
en niet minder dan 40 procent van
de investering ging naar uitbreiding van natuurgebieden
en natuurcompensatie.
Tot slot wil ik herinneren aan de uitspraak van
Vlaams minister-president Kris Peeters die herhaaldelijk
heeft gezegd dat minstens 20 procent van het
wegvervoer op een andere manier kan gebeuren.
Ik wens voor 2009 dat we dat met zijn allen kunnen
helpen realiseren. Dat is niet voor de binnenvaart
op zich, maar omdat een vlottere en duurzamere
mobiliteit meer dan ooit een maatschappelijke
noodzaak wordt.
Filip Martens
Voorzitter Raad van Bestuur
edito
Verantwoordelijke uitgever
Filip Martens
Vzw Promotie Binnenvaart
Vlaanderen
Armand Hertzstraat 23,
3500 Hasselt.
Het magazine Binnenvaart
verschijnt 5 keer per jaar.
Voor meer info of vragen over
advertenties of een gratis
abonnement:
T 011 23 06 06,
pbv@binnenvaart.be,
www.binnenvaart.be
Redactie en realisatie
Jansen & Janssen Uitgeverij,
www.jaja.be
De meningen die derden in
dit magazine vertolken, vallen
buiten de verantwoordelijkheid
van pbv.
#41.2009 binnenvaart 3

actueel
Marco Polosteun
ook voor binnenvaart
De Europese Commissie heeft een nieuwe oproep gelanceerd
binnen het Marco Polo II-steunprogramma.
Projecten die trafieken naar het spoor of het water
brengen komen vanaf 2010 in aanmerking voor een
steunbedrag van 2 euro per 500 tonkilometer. De oproep
richt zich expliciet op de binnenvaart en wordt
afgesloten op 31 maart.
i http://ec.europa.eu/transport/marcopolo
TELEX
De vub heeft becijferd dat de Haven van Brussel
in 2007 27,5 miljoen euro aan externe
kosten (incl. congestiekost) heeft bespaard.
Tegen 2015 zou dat bedrag oplopen tot 81,6
miljoen euro. ** Patrick Borms van de msc
Poolster heeft de eerste golden card ontvangen.
De Scheepvaartpolitie bekroont hem
daarmee voor de digitale informatie-uitwis-
4 binnenvaart #41.2009
seling over vervoer van gevaarlijke stoffen.
** De Europese Commissie heeft het Waalse
programma voor intermodaal transport
goedgekeurd. Van 2008 tot 2013 wordt voorzien
in een jaarlijks budget van 3,5 miljoen
euro ter bevordering van milieuvriendelijk
transport. ** Op 24 december is in Willebroek
de nieuwe Boulevardbrug in gebruik geno-
Prayon wint eerste
Shortsea
Shipping Award
Eind oktober vond in Antwerpen de workshop ‘De
kmo en zijn export/import in het shortseagebied’
plaats. Op die bijeenkomst werden ter gelegenheid
van de 10de verjaardag van Promotie Shortsea Shipping
‘awards’ uitgedeeld. Het chemiebedrijf Prayon
won de Shortsea Shipping Award, voor de transportgroep
Corneel Geerts en dfds Tor Line. Secretarisgeneraal
van ecsa Alfons Guinier sleepte de speciale
prijs, die voor de Personal Ambassador of Shortsea
Shipping, in de wacht. De presentaties van de workshop
staan online op www.shortsea.be
80 over water het efficiëntst
%
Een bedrijf dat meer dan 10.000 ton per jaar vervoert, kan een
aanzienlijke efficiëntieverbetering realiseren door 80 % van zijn
goederen over water te vervoeren. Dat blijkt uit onderzoek van de
professoren Fransoo en Kiesmüller van de Technische Universiteit
van Eindhoven, dat door het Nederlandse Bureau Voorlichting
Binnenvaart aan de praktijk is getoetst. De professoren vinden
het voorbijgestreefd om zo snel mogelijke distributieprocessen
na te streven, onder meer doordat de congestie op de weg alsmaar
verder toeneemt. Ze zien binnenvaart, spoor en shortsea
als meest geschikte modi voor een basisvolume van 70 tot 90 %.
Het resterende aandeel kan worden aangevuld met vervoer over
de weg. Ook voor bedrijven die niet aan het water gelegen zijn,
levert een binnenvaartaanpak via containerterminals een gevoelige
kostenbesparing en milieuvoordelen op.
men. De brug maakt een vlottere scheepvaart
mogelijk dankzij een doorvaartbreedte van
57 meter en de doorvaarthoogte van 9,10
meter. **Student Bert Van Sweevelt van de
KHLimburg heeft met een scriptie over binnenvaart
een van de Bachelor Afstudeerprijzen
2008 gewonnen. Het werk handelt over
palletvervoer bij de firma Vandersanden.
Gezocht:
info over scheepswerven R
Het Nautisch Bezoekerscentrum Rupelstreek
wil zijn aanbod graag verder uitbouwen.
Het centrum is daarom perma-

Agenda
di 17 maart 2008
Voka-binnenvaartbezoek Aalst
In afwachting van een kennismakingssessie
in het tweede trimester organiseren
PBV en Voka Oost-Vlaanderen een
bedrijfsbezoek bij de producent van biobrandstoffen
en binnenvaartgebruiker
Syral in Aalst, ook bekend als het vroegere
Amylum. Afspraak om 16.30 uur op
het bedrijfsterrein.
upelstreek
i www.voka.be/oost-vlaanderen
Terminaloperatoren in actie tegen congestie
Alcotrans, Bulcontrans, Contargo, Danser en Rhinecontainer,
vijf grote containeroperators in de binnenvaart,
hebben de stichting mis-cobiva opgericht om
de congestie in zeehavens aan te pakken. De stichting
zal een database opzetten die informatie moet leveren
om de beschikbare capaciteit bij de terminals
nent op zoek naar materiaal: alles over
de scheepswerven van weleer, anekdotes
over het leven en het werken op een oude
steenschuit, anekdotes over het leven en
het werken op een oude scheepswerf, en
allerhande informatie en beelden over het
‘klinken’ van schepen.
i Wie materiaal heeft, kan dat bezorgen
aan Greet Sas van de vzw Toerisme
Rupelstreek: T 03 880 76 23 of
toerup@telenet.be.
Steunmaatregel
intermodaal vervoer
van kracht
Sinds 1 januari is de Vlaamse steunregeling voor intermodaal
vervoer van kracht. De regeling geldt voor
containers die via de Vlaamse zeehavens worden ingevoerd
en hun eindbestemming bereiken via een
Vlaamse inlandcontainerterminal. Ook containers
die via een terminal naar een Vlaamse zeehaven worden
gebracht, komen voor de steun in aanmerking.
Bij ingevoerde containers moet de eindbestemming
in Vlaanderen liggen, uitgevoerde goederen moeten
hier geproduceerd zijn. Bedrijven kunnen de steun
voor 1, 2 of 3 jaar aanvragen, mits ze een bestendigingsgarantie
voor respectievelijk 3, 6 of 9 jaar geven.
Geïnteresseerde verladers kunnen contact opnemen
met de terminaloperators, die de afhandeling regelen
met de waterwegbeheerders.
i Een overzicht van alle terminaloperatoren vind je in
de Adressengids op www.binnenvaart.be
in de ara-havens optimaal te benutten en de binnenvaart
optimaal af te handelen. Op termijn kan de
database uitgroeien tot basis voor een realtime dynamische
havenplanning. Daarnaast behoren koppelingen
met Bargeplanning, ris en andere systemen
tot de mogelijkheden.
Studenten onderzoeken
Zeebrugse containerflow
Eind 2008 hebben een veertigtal studenten van de
Hogeschool West-Vlaanderen de herkomst en
bestemming onderzocht van containers die in
de Haven van Zeebrugge over de weg worden
vervoerd. Op vraag van Promotie Binnenvaart
Vlaanderen en de Zeebrugse havenautoriteiten
namen de studenten 4300 enquêtes af bij
vrachtwagenchauffeurs die zich aanboden aan
de terminals van chz en apmt. Het havenbestuur
wil haar marketinginspanningen beter afstemmen
op de doelgroepen en het intermodaal vervoer
stimuleren. Momenteel verwerken de studenten de
resultaten.
#41.2009 binnenvaart 5

eleid
Platina verzilvert
Naiadesplan
Gert-Jan Muilerman is 37 jaar
en is geboren en getogen in Nederland. Hij
werkte als onderzoeker aan de tu Delft en
promoveerde er op een proefschrift over
de uitwerking van just-in-time systemen
voor het goederenvervoer in Nederland.
Sinds 2000 woont en werkt hij in Wenen,
waar hij senior projectmanager is bij de
Oostenrijkse waterwegbeheerder Via Donau.
Hij was actief betrokken bij diverse Europese
binnenvaartprojecten en is sinds juni 2008
coördinator van het platina-project.
6 binnenvaart #41.2009

Ruim twee jaar geleden lanceerde de Europese Commissie het Naiades-
actieplan. Sindsdien bleef het vrij stil rond het programma, tot de lancering
van het Platina-platform in juni 2008. We overlopen met projectmanager
Gert-Jan Muilerman de belangrijkste realisaties en de plannen voor de
toekomst van de binnenvaart.
Nieuw Europees binnenvaartplatform
Waarom was er een Platina-platform
nodig voor de uitvoering van Naiades?
G.-J. Muilerman: Het Naiadesplan werd in 2006 gepubliceerd
door de Europese Commissie. Het is echter de bedoeling dat
ook de lidstaten ermee aan de slag gaan. Met de oprichting van
dit platform willen we de niet-traditionele binnenvaartlanden
een zetje geven. Door Europese randvoorwaarden te scheppen,
kan iedereen ook op nationaal niveau makkelijker werken. Er
zijn ook heel wat mogelijkheden voor synergie: waarom zou
ieder land bijvoorbeeld afzonderlijk een communicatiestrategie
moeten ontwikkelen als je dat ook op Europees niveau kunt
doen? Hetzelfde geldt voor de River Information Services (ris).
Wat zijn tot hiertoe de belangrijkste
verwezenlijkingen van Platina?
Al op de startbijeenkomst hebben we onze subsidiewijzer voorgesteld:
een overzicht van alle subsidies waarvoor je per land in
aanmerking kunt komen. Dat is een service voor mensen uit de
praktijk, zodat je niet meer op tien plaatsen moet zoeken. Sinds
nieuwjaar is het overzicht ook in het Nederlands beschikbaar
en we zijn vastberaden om het boekje up-to-date te houden.
Daarnaast was er al voor Platina een studie opgestart naar de
administratieve barrières die in de praktijk de ontwikkeling van
de binnenvaart afremmen. We zijn uitgekomen op 180 knelpunten,
die momenteel geval per geval met de betrokken partijen
worden onderzocht. Het is absoluut niet de bedoeling om dit
rapport in een of andere lade te laten verkommeren. Binnenkort
zullen we ook een online handboek publiceren met best practices
van maatregelen die de binnenvaart stimuleren. Zo kunnen
de verschillende lidstaten van elkaar leren.
Zijn er ook acties die op de varende
ondernemer zelf gericht zijn?
Ik wil eerst opmerken dat alle acties na verloop van tijd iets voor
de varende ondernemers zullen opleveren. Dat is de essentie
van het project. Maar er zijn ook zaken waarmee de mensen die
dagelijks varen al op korte termijn aan de slag kunnen. We gaan
een overzicht opstellen van alle technische voorschriften waaraan
schepen volgens de richtlijnen moeten voldoen. Nu moet
iedereen daarvoor telkens alle amendementen uitpluizen. Een
ander project is dat er een online platform over innovatieve
scheepsconcepten komt. Dat moet nog dit voorjaar klaar zijn en
het zal gebaseerd zijn op de wikipedia-technologie. Gebruikers
zullen er per thema een korte uitleg vinden, die ze eventueel
kunnen aanvullen met nieuwe informatie. Zo verzamelen we
de knowhow van verschillende landen, in de hoop dat daardoor
een vorm van kruisbestuiving ontstaat. Ook kan uit het
overzicht blijken welke baanbrekende technologie verdere ondersteuning
vraagt. Voorts is er samenwerking gezocht met de
‘ Nog dit voorjaar komt er
een online platform over innovatieve
scheepsconcepten.’
bestaande ris-expertengroepen. In het kader van de Europese
richtlijn werkten experts uit verschillende lidstaten al op vrijwillige
basis samen. Deze groepen spelen een belangrijke rol bij
het creëren van verschillende ris standaards. Hun werk kunnen
we nu professioneler omkaderen, zodat ze hun bevindingen
bijvoorbeeld ook op een website kunnen delen. Dit moet uiteindelijk
het gebruikersgemak vergroten.
Wat zijn de plannen op het vlak van
instroom en opleiding?
Een eerste piste is dat we de structuren van binnenvaartscholen
willen versterken. Er bestaan goed draaiende scholen, maar
in andere landen zijn er ook die een kwijnend bestaan leiden.
Door de oprichting van het Edinna-netwerk begin 2008, een
#41.2009 binnenvaart 7

eleid vervoerd
8 binnenvaart #41.2009
initiatief dat door Platina wordt ondersteund, willen we alle
scholen samenbrengen. Er wordt onder meer gewerkt aan Europese
beroepsprofielen, zodat je als Belgische binnenvaartondernemer
weet wat je Roemeense matroos op school wel en
niet geleerd heeft, en wat je dus wel en niet mag verwachten.
Tegelijk kan het Edinna-netwerk helpen om leerprogramma’s
door te geven en om uitwisselingsprojecten voor leerlingen op
te zetten. De tweede piste op het vlak van instroom is dat er op
Europees niveau een rekruteringsstrategie wordt uitgewerkt.
Uiteraard kunnen we niet ingrijpen in de werkomstandigheden,
dat is een taak van de sociale partners. Maar we willen
de factoren aanwijzen die de instroom bemoeilijken en een
communicatie-strategie ontwikkelen om meer vers bloed aan
te trekken.
Hoe wil Platina het binnenvaartimago verder opkrikken?
Ook op dit vlak willen we de bestaande knowhow samenbrengen.
Het netwerk van promotiebureaus zal verder worden uitgebreid
en versterkt. Met Promotie Binnenvaart Vlaanderen als
trekker gaan we op Europees niveau na hoe je de binnenvaart
het best aan de man brengt bij de verschillende doelgroepen.
Het voorbereidend onderzoek daarvoor loopt en vanaf dit voor-
‘ We verzamelen knowhow uit
verschillende landen en stimuleren
de kruisbestuiving.’
jaar wordt op basis van de onderzoeksresultaten de strategie
ontwikkeld. De aanbevelingen zullen gebundeld worden in een
gids voor binnenvaartcommunicatie, die door de lidstaten gebruikt
zal worden om doordachtere nationale campagnes uit
te werken.
Wat is Platina?
Onder impuls van de Europese Commissie werd
begin oktober het Platina-platform gelanceerd
om het Naiades-actieplan in de praktijk te realiseren.
Het verenigt 22 binnenvaartpartners uit
verschillende landen, waarvan er vijf een voortrekkersrol
vervullen: Via Donau van Oostenrijk
(coördinator), Voies Navigables de France (vnf),
Bundesverband der Deutsche Binnenschiffahrt
(bdb), de Dienst Verkeer en Scheepvaart van
Rijkswaterstaat (Nederland) en Promotie Binnenvaart
Vlaanderen (pbv). In navolging van het
Naiades-plan richt Platina zich op vijf domeinen:
1. markt 2. vloot 3. instroom en opleiding
4. imago 5. infrastructuur.
i www.naiades.info
T erwijl
Eind 2008 werd in de Haven van
Antwerpen voor het eerst een zeeponton
met casco’s voor binnenvaartduwbakken
gelost. Het jonge Merksemse
bedrijf North Sea Enterprises
ontving de opdracht om de Chinese
casco’s te lossen en af te bouwen.
het afwachten blijft wat de financiële
crisis zal betekenen voor de vlootvernieuwing
in de binnenvaart, komen
nog altijd heel wat bestellingen binnen.
Eind december arriveerde voor het eerst
een zeeponton met 12 duwbakcasco’s uit
China in Antwerpen. Het transport vanaf
Vlissingen en de afbouw werd verzorgd
door de vorig jaar opgerichte binnenvaartvennootschap
North Sea Enterprises
(nse). Het bedrijf uit Merksem heeft
voor de 12 bakken een overeenkomst met
de Franse Thouax-Group, een logistieke
leasingoperator van containers, wagons,
schepen en moduleerbare gebouwen.
Thouax is wereldwijd actief, en zal de
duwbakken in het Rijn-Donaugebied
inzetten.
Slechte dagdroom
Het was de eerste keer dat een zeeponton
met duwbakcasco’s niet in Rotterdam

12 duwbakken
uit China
maar in Antwerpen werd gelost. De duwbakken
werden gebouwd in de regio rond
Shangai en beleefden geen rimpelloze
zeereis. ‘Door hevig noodweer is men het
ponton op de oceaan kwijtgeraakt’, zegt
nse-zaakvoerder Jimmy Cloostermans.
‘Je wilt het niet gedroomd hebben. Maar
na 12 dagen intensief speurwerk via satelliet
zijn de gestrande casco’s gelukkig
zonder echte schade teruggevonden.’
Daarna liep de reis wel vlot, tot en met
de losoperatie. ‘Met de hulp van de Manuport-Group
raakte het ponton zonder
problemen tot aan kaai 166, die door hen
ter beschikking werd gesteld. Daar werden
alle casco’s door de Brabo-kraan van
het Gemeentelijk Havenbedrijf gelost.’
Momenteel worden de bakken aan kaai
166 voorzien van anker- en koppellieren,
luikenkappen en verdere afwerking. Hoewel
het project dus nog niet is afgerond
– de bakken worden normaal eind februari
door duwboten opgehaald – smaakt
dit project voor Jimmy Cloostermans nu
al naar meer. ‘Van bij de oprichting van
nse vorig jaar, was het de bedoeling om
totaalpakketten aan te bieden. We hebben
nu dit project bijna afgewerkt, maar
we richten ons ook op volledige nieuwbouwprojecten
voor binnenschepen,
reparaties, projectbegeleiding, financiering,
enzovoort. Zowel ik als mijn collegazaakvoerder
Jan Hellebosch hebben heel
wat praktijkervaring in de binnenvaart.
En ook Jan Tinnemans van de Tinnemans
Scheepswerf in Maasbracht is een vennoot.’
Goede papieren?
Vreest het jonge bedrijf dan de impact
van de financiële crisis niet? Cloostermans:
‘Voor de duwbakken waren we
er vrij gerust op: Thouax had de casco’s
al in 2006 besteld en de Thouax-Group
is een groot beursgenoteerd bedrijf dat
wel een paar schokken kan opvangen.
‘ We kijken de toekomst
hoopvol tegemoet.’
Maar uiteraard zijn ook wij voorzichtig.
Iedereen onderzoekt vandaag drie keer
alle plannen vooraleer hij of zij grote investeringen
doet. Nochtans beschikt de
binnenvaart op langere termijn wel over
goede papieren. Zo denken we er binnen
nse onder meer over na om zelf transport
aan te bieden. En er zijn verschillende
gesprekken aan de gang voor gelijkaardige
projecten als de Thouax-bakken.
We zien wel wat komt, maar we kijken de
toekomst hoopvol tegemoet.’
#41.2009 binnenvaart 9

markt
10 binnenvaart #41.2009
‘ Samen tegen
de congestie’
Het gebeurt nog te weinig: een
bedrijf dat zijn kade ook door
anderen laat gebruiken. Bij Ivo
Van den Bosch in Ranst en bij
Devamix in Harelbeke doen ze
het wel, en bij allebei blijkt het
makkelijker dan gedacht. Twee
inspirerende praktijkcases.
Gedeeld gebruik van kaaimuren
Margot Van den Berghe, naast
zaakvoerder Ivo Van den Bosch:
‘ We willen het verkeer in onze
omgeving zo leefbaar mogelijk
houden.’

Stel: meer en meer bedrijven zoeken alternatieven voor
het dichtslibbende wegverkeer, terwijl jouw kaaimuur
nog niet ten volle wordt benut. Waarom zou je dan niet je
kade openstellen voor bedrijven uit je buurt? Dat dachten
ze ook bij het recyclagebedrijf Ivo Van den Bosch, dat sinds
maart 2007 een nieuwe pps-kaaimuur heeft langs het Albertkanaal.
‘Wij ontvangen dertig à veertig schepen per
jaar’, zegt Margot Van den Berghe, plant manager bij Ivo
Van den Bosch in Oelegem. ‘Ongeveer de helft daarvan is
gevuld met gebroken hout en steenpuin voor onze eigen
activiteit. De andere helft vaart in opdracht van derden,
vooral bedrijven uit de buurt die af en toe zand of grind
aanvoeren.’
Gratis laden en lossen
Ook bij Devamix, een granulatenhandel en betoncentrale
uit Harelbeke, staat de pps-kade al een hele tijd open voor
gebruik door een derde partij. Devamix-verantwoordelijke
Dirk Beheydt: ‘Wij werken sinds 2006 samen met
schroothandel Casier, die per jaar 20.000 tot 25.000 ton
verscheept. De mensen van de schroothandel zijn inder-
‘ Voor 5 minuten extra werk maak je
toch geen factuur op?’
tijd naar ons gekomen omdat ze een laad- en loskade in
de buurt zochten. Hun bedrijf ligt maar een paar kilometer
van onze site, maar het ligt niet aan het water. Intussen
hebben ze zelfs een kleine stockageruimte op onze terreinen
ingericht, met prefabblokken en een greppel voor het
afvalwater. Ook zijn er twee extra dukdalven geplaatst zodat
de binnenschepen makkelijker kunnen aanmeren.’
Toch ziet Devamix, dat verder geen banden heeft met
schroothandel Casier, die dienstverlening niet als een extra
bron van inkomsten. ‘Tot hiertoe hebben we voor het
gebruik van onze infrastructuur nog niets aangerekend’,
zegt Dirk Beheydt. ‘Het enige voordeel is dat hun vrachten
meetellen om het jaarvolume te halen dat binnen ons
pps-dossier is afgesproken. Niet dat we moeite hebben
om dat in te vullen. Alleen in 2002, het eerste jaar, hebben
we een kleine boete betaald. Maar vorig jaar zaten
we bijvoorbeeld – met het aandeel van Casier erbij – aan
173.000 ton, terwijl we maar 125.000 nodig hebben.’
5 minuten voor de gemeenschap
In Oelegem vangen we min of meer hetzelfde verhaal op:
ook hier wordt de kade kosteloos ter beschikking gesteld.
‘Wij moeten volgens ons pps-contract 40.000 ton per jaar
verschepen en dat vullen we bijna altijd zelf in. Ook in
2008 was dat zo. Maar we vinden het belangrijk om het
verkeer in onze omgeving zo leefbaar mogelijk te houden.
We hebben er van bij het begin voor gekozen om
de kade gratis ter beschikking te stellen van bedrijven uit
de regio. Onze kaaimuur is voor tachtig procent door de
overheid gefinancierd. Dan vind ik het normaal dat we op
deze manier een stukje proberen terug te geven aan de
gemeenschap.’
Volgens Margot Van den Berghe gaat er nauwelijks hinder
of tijdverlies gepaard met het gebruik van de kade. ‘Met
veertig schepen per jaar kunnen we er makkelijk een reis
tussennemen. Ik maak toch de planning voor onszelf op.
Dan duurt het niet lang om er een extra reis bij te plaatsen.
Drie minuten afspreken aan de telefoon, één minuut om
de mensen op ons terrein te laten en één minuut om de
kade achteraf te controleren. Daarvoor maak je toch geen
factuur op? Ik beschouw dat als een investering in goede
relaties. Het spreekt vanzelf dat onze vrachten voorrang
krijgen, maar we stellen ons erg soepel op. Over alles valt
te praten. Het gebeurt dat een vracht een paar weken op
onze kade blijft liggen. Als dat niet in de weg ligt, heb
ik daar geen problemen mee. Indien nodig zullen
we wel reinigingskosten of het gebruik van een
bulldozer aan uurtarief aanrekenen.’
Verzekeringen en aansprakelijkheid?
Bij Devamix in Harelbeke blijkt het iets
moeilijker om bijkomende vrachten in
te plannen. ‘Wij voeren slib aan, voeren
grond af en dan is er nog de aanvoer van
zand voor de betoncentrale. Op die manier
meert er ongeveer om de twee dagen een
schip voor ons aan. Wij staan dan ook
niet te springen om onze kade
veelvuldig door anderen dan
Casier te laten gebruiken.
Als het te combineren
valt, hebben we
er geen probleem
mee. Bijvoorbeeld
voor losse projecten
of een uitzonderlijk
transport voor
een aannemer in de
buurt. Maar het moet
Dirk Beheydt van
Devamix:
‘ Over het juridische
luik hebben de
water wegbeheerders
ons nooit ingelicht.’
#41.2009 binnenvaart 11

12 binnenvaart #41.2009
in te passen zijn. Ook met Casier hebben we de afspraak dat
we een paar dagen op voorhand moeten weten dat er een
schip komt’, aldus Dirk Beheydt.
Voor de externe transporten worden bij Devamix geen extra
verzekeringen of andere maatregelen inzake aansprakelijkheid
getroffen. Dirk Beheydt: ‘De waterwegbeheerders hebben ons
dat nooit aangeraden. Echt groot lijken de risico’s me ook niet.
Casier gebruikt eigen kranen. En wij hebben een verzekering
voor onze laad- en loskade. Misschien zouden we ons wel beter
kunnen indekken. Mocht er zich bij het laden van schroot een
verontreiniging voordoen, ga ik ervan uit dat Casier daar zelf
voor opdraait. Maar om eerlijk te zijn, hebben we dat nog nooit
juridisch laten uitpluizen. Eigenlijk lijkt me dat iets waar de
waterwegbeheerders ons beter over mogen inlichten.’
Congestie aanpakken
Volgens Margot hebben haar collega’s wel onderzocht of de
bedrijfsverzekering alle activiteiten dekt. ‘Bij ons wordt alles
wat in onze milieuvergunning is opgenomen, gedekt door de
polis burgerlijke aansprakelijkheid voor onze uitbating. Zowel
het schip, de kraan als wij zijn dus verzekerd, ook tegen mogelijke
milieuschade tijdens laad- en losactiviteiten. De aansprakelijkheid
lijkt me geen reden om je kade niet open te stellen.
Tenslotte heeft iedereen er baat bij als we op die manier de
congestie op de weg kunnen aanpakken.’
i Devamix in Harelbeke:
info@bsv-nv.be of 056 520 911
i Ivo Van den Bosch in Oelegem:
margot@ivovandenbosch.be of 0473 97 97 44
Een kaaimuur in jouw buurt?
In Vlaanderen zou 90 procent van de bedrijven op minder dan
15 kilometer van een waterweg liggen. Voor heel wat van die
ondernemingen kan het een goed idee zijn om met een bedrijf
langs de waterweg samen te werken. Op www.binnenvaart.
be vind je – naast andere overzichtskaarten met containerterminals
of pps-kades – een interactieve kaart met alle bevaarbare
waterwegen in Vlaanderen. Wie doorklikt op een
waterweg, krijgt een overzicht van alle laad- en losplaatsen
en de contactgegevens van de waterwegbeheerders langs het
traject. Zij brengen je graag in contact met bedrijven die over
een geschikte kade voor jouw vracht beschikken.
voet aan wal
‘ Roeiers en
binnenschepen
op het kanaal’
West-Vlaming Tim Maeyens presteerde op
de Olympische Spelen in Peking erg sterk.
Hij raakte tot in de a-finale en behaalde
daar een vierde plaats. We vroegen hem
hoe het is om tussen de binnenschepen en
jachten te trainen.
‘Meestal train ik op de Watersportbaan in Gent,
maar als West-Vlaming leg ik soms ook kilometers
af op het kanaal Brugge-Oostende. Dat
gaat vrij goed, al is het niet altijd evident om met
een kleine roeiboot tussen grote binnenschepen
of jachten te varen. Eigenlijk zijn het vooral de
pleziervaarders die ons in moeilijkheden brengen.
Zij beseffen dikwijls niet wat voor golfslag
ze veroorzaken. Daarom is het een goede zaak
dat er op het traject waar we met de Koninklijke
Roeivereniging Brugge het meest trainen, infoborden
geplaatst zijn met de vraag om wat trager
te varen als er roeiboten in de buurt zijn.’
‘Na de Olympische Spelen ben ik mij nu aan het
voorbereiden op de Wereldbeker, die plaatsvindt
vanaf eind mei tot midden juli. Daarna volgen de
Europese Kampioenschappen in september. In
principe vind je mij elke dag op het water, al doe
ik ook andere sporten om aan de conditie te werken.
Ik loop heel veel en zwem ook graag, maar
verder gaat mijn voorliefde voor watersporten
eigenlijk niet. Ik ben per toeval beginnen te
roeien doordat een buurman mij de sport heeft
laten ontdekken. Daarvoor speelde ik voetbal.
Maar intussen kan ik – tussen twee trainingen
door – zeker genieten van de rust die je op het
water vindt.’

Ben jij gemotiveerd om je ervaring te laten spreken?
Gezien de grote verscheidenheid van manieren
van lesgeven in de binnenvaart, zoekt Syntra
Midden-Vlaanderen diverse profielen:
• Zo zijn er de klassikale lesgevers; zij
staan voor de klas op vooraf afgesproken
tijdstippen, met exact omlijnde lesonderwerpen,
die ze uiteraard boeiend maken
door verhalen uit hun praktijk.
• Coaches zoeken we ook; zij zijn, in onderlinge
afspraak, op vaste momenten telefonisch
of via e-mail beschikbaar. Gedurende
die beschikbaarheid ondersteunen
ze een groep leerlingen die aan hen is
toegewezen. De leerlingen volgen een internetcursus
voor matroos, vaarbewijzen,
radarpatent enzovoort. Gezien niet alles
door iedereen even gekend is, kunnen bepaalde
specialiteiten aan specifieke coaches
worden toevertrouwd.
• En last-but-not-least: Dé praktijkmensen!
Zij die namelijk begeleiden op de realtime
simulator. Deze simulator is in
opbouw en zal worden ingezet voor diverse
toepassingen. Dit is meer dan een
PC-simulator, maar een levensechte
brug die in een virtuele omgeving staat,
zodat de schipper zich écht bevindt
in die haven, of vóór die sluis die toch
niet zo evident is om binnen te varen.
Door de simulati mogelijkheden kan op
elk moment een motor of een instrument
uitvallen. Mist zet plots op, stroming kan
ook wel eens anders lopen dan verwacht
Dit alles, gesimuleerd, maakt het perfect
mogelijk, om onder de juiste begeleiding,
de juiste reacties onder de knie te krijgen.
En hier hebben we dus een perfecte uitdaging
voor die vakmensen! Hun vakkennis
overdragen op volgende generaties in
levensechte situaties.
Gezocht:
binnenvaart
lesgevers
Een aantal van die cursussen zijn nog in ontwikkeling, uiteraard zoeken we ook
hier mensen voor, die in hun eigen tijd, op hun eigen tempo onderdelen van de
cursussen mee opbouwen.
Voel jij je geroepen om aan deze boeiende projecten mee te werken, en dus
de binnenvaart mee te helpen bemannen en onze wegen te helpen ontlasten?
Aarzel dan niet en neem contact met jan.lybeert@syntra-mvl.be, hij kan je al de
nodige informatie geven en nog veel meer.
Wees geen stuurman aan wal, die zijn er genoeg,
help ons er vaart in te brengen!
#41.2009 binnenvaart 13

edrijf met vaart
Een hart
Bedrijfsprofiel
Sinds 1970 recycleert Belgian Scrap Terminal
afgedankte consumptiegoederen
(auto’s, wit- en bruingoed maar ook de
blikjes uit onze pmd-zak) en fabrieksschroot
tot herbruikbare kwaliteitsgrondstof
voor de staalindustrie en non-ferro
metallurgie. De site in Kallo herbergt
naast een grote verwerkingseenheid ook
een exportterminal, voor transport naar
andere continenten.
14 binnenvaart #41.2009
voor binnenvaart
Caroline Craenhals
Z
Jaarlijks passeert meer dan een
miljoen ton ijzerschroot langs
de installaties van Belgian Scrap
Terminal. Ruim 80% daarvan
komt in de loop van het logistieke
proces minstens eenmaal
op een schip terecht.
even sites heeft Belgian Scrap Terminal
inmiddels, verspreid over Vlaanderen
(Willebroek, Kallo en Hoboken), Wallonië
(Engis en Arlon), Luxemburg en Noord-
Frankrijk (Givet). Met Caroline staat al de
vierde generatie van de familie Craenhals
aan het roer: ‘Mijn overgrootvader
is destijds in Willebroek en omgeving
begonnen met het inzamelen van wat anderen
niet meer konden gebruiken, zoals
lompen en oud ijzer. In de loop der jaren
kwam de focus steeds meer op het industriële
shredderen, persen en knippen
van schrootafval te liggen. En uiteindelijk
groeide het bedrijf uit tot de Belgische
marktleider in de sector.’
Inhouse bevrachting
Op Luxemburg na zijn alle bst-vestigingen
watergebonden locaties: te opvallend
om toeval te zijn? ‘Klopt’, zegt Caroline
Craenhals: ‘We hebben ons van meet
af aan bewust ingeplant op plaatsen die

goed bereikbaar zijn voor binnenschepen.
De keuze voor binnenvaart is voor
ons altijd de evidentie zelve geweest: als
volbloed Willebroekenaars zijn we van
jongs af vergroeid met het Zeekanaal
Brussel-Schelde, dat de gemeente letterlijk
in tweeën splijt, maar ook veel welvaart
heeft gebracht. Mijn grootouders
hebben zelfs altijd aan de beruchte brug
van Willebroek gewoond. Met zo’n achtergrond
moét je wel een grote voorliefde
voor binnenvaart koesteren. Bovendien
werken wij samen met heel wat schippers
wiens grootouders nog voor mijn
grootvader hebben gevaren. Dat schept
natuurlijk een band: de binnenvaartondernemers
weten dat bij ons een woord
nog altijd een woord is. Deze jarenlange
vertrouwensrelatie laat ons toe om heel
directe contacten te onderhouden.’
Dat alles maakt dat bst, in tegenstelling
tot sommige sectorgenoten, voorlopig
geen al te grote problemen heeft
om voldoende schepen te vinden. Binnenvaartverantwoordelijke
Lieve Letor
stapte recent uit de bevrachtingswereld
‘ Bedrijven als wij hebben
vooral behoefte aan
schepen tot 1200 ton.’
om zich voltijds aan de organisatie van de
binnenvaarttransporten van bst te wijden.
‘Ondanks onze duurzame relaties
met schippers, is het niet evident. Vrijwel
iedereen die regelmatig voor ons vaart,
is 45-plusser. En de enige schipper die
Lieve Letor: ‘Jongeren van buiten de sector weten niet wat voor juweeltjes de moderne schepen zijn.’
nog vanuit de Kempen schroot voor ons
aanvoert, is zelfs al 70. Er is dus nood aan
vers bloed. Onze jeugd moet echt warm
worden gemaakt voor een carrière in de
binnenvaart. Veel mensen kennen die
wereld gewoon niet en weten dus niet
wat voor juweeltjes moderne schepen
tegenwoordig zijn. En als er al jongeren
in het vak stappen, kiezen ze steevast voor
de mastodonten, vanaf 3000 ton. Terwijl
bedrijven als wij net vooral behoefte hebben
aan kempenaars en de iets grotere
schepen tot 1200 ton. Banken en overheden
moeten dringend inzien dat ook kleinere
schepen meer dan de moeite waard
zijn om in te investeren. Ze zijn in elk
geval meer dan nodig: lang niet al onze
leveranciers en klanten liggen namelijk
aan grote kanalen.’
Innovatief recycleren
Voor BST is het eigenlijk heel simpel:
binnenvaart is in principe altijd de eerste
keuze, zowel voor de aan- en afvoer als
voor de interne transporten tussen twee
bst-sites. ‘Ecologisch, economisch én
logistiek is dat voor ons gewoonweg de
beste oplossing’, zegt Caroline Craenhals.
‘En in de toekomst zouden we liefst
zelfs nog meer met binnenvaart werken.
Het is in alle opzichten veel efficiënter
om één schip te verwerken dan een hele
vloot aan vrachtwagens. Dankzij onze jarenlange
ervaring met binnenvaart zijn
onze sites ook stuk voor stuk ideaal uitgebouwd
en perfect uitgerust om schepen
vlot te ontvangen. Momenteel kunnen we
stellen dat we elke dag meerdere binnenschepen
op bezoek krijgen. Alleen als het
echt niet anders kan, schakelen we een
andere transportmodus in.’
Het schroot dat bij bst wordt aangevoerd,
wordt er vermalen tot materiaal van
hooguit een vuist groot en wordt vervolgens
gesorteerd in drie fracties. Zuiver ijzer
wordt in de staalindustrie rechtstreeks
herbenut als secundaire grondstof. Nonferrometalen
(aluminium en zware metalen
zoals koper, lood, zink en inox) worden
in Willebroek gezeefd, gewassen en aan
de hand van moderne flotatietechnieken
verder gescheiden in kleinere fracties die
als secundaire grondstoffen verhandeld
worden op de internationale markt. En
de kunststoffen gaan naar Kallo, waar
een hypermoderne VW SiCon-installatie
de laatste resten herbruikbare grondstoffen
uit het shredderresidu haalt. Sinds die
laatste in gebruik werd genomen, wist bst
het hergebruikpercentage van autowrakken
op te trekken tot 85%.
Groen en sociaal
‘We beschouwen het als onze maatschappelijke
plicht om bij alles wat we
ondernemen zoveel mogelijk vanuit een
groene en sociale spirit te redeneren’,
besluit Caroline Craenhals. ‘We willen
onze verwerkingsinstallaties almaar verder
verfijnen en verbeteren, zodat steeds
grotere fracties aan het restafval worden
onttrokken. En om diezelfde reden staan
we ook onvoorwaardelijk pal achter de
binnenvaart. Als je weet dat we met één
binnenschip tientallen vrachtwagens van
de weg houden, is de rekening snel gemaakt,
nietwaar?’
#41.2009 binnenvaart 15

vloot
Over zes jaar zal volgens de
Franse waterwegbeheerder vnf
het Seine-Nordkanaal tussen
Vlaanderen en Parijs klaar zijn
voor gebruik. Vnf is al gestart
met de eerste graafwerkzaam-
heden voor het archeologisch
vooronderzoek. Momenteel
wordt volop gezocht naar part-
ners die logistieke platformen
langs het traject willen uit baten.
Parijs was nooit dichterbij
Seine-Schelde
16 binnenvaart #41.2009
V anaf
2015 moet het mogelijk worden om
dubbel zo snel en met dubbel zo veel
vracht van Vlaanderen naar de drukbevolkte
regio rond Parijs te varen. De plannen
voor een nieuw Frans kanaal zijn al
lang bekend, maar vallen stilaan in een
definitieve plooi. ‘Het Seine-Nordkanaal
is begin september door de Franse regering
erkend als project van algemeen belang,’
zegt Nicolas Bour, projectmanager
bij de Voies Navigables de France (vnf).
‘Daardoor is het dossier in de operationele
fase aanbeland. Binnenkort beginnen
we met de selectie van de aannemers,
zodat de complexe aanbestedingsprocedure
in 2011 rond is. Daarna rekenen
we op vier jaar voor de aanleg van het
traject.’
3 keer meer trafiek
Het nieuwe kanaal, dat een belangrijke
missing link in het Europese vaarwegennet
moet wegwerken, zal 106 kilometer lang,
54 meter breed en 4,5 meter diep zijn.
Daardoor is het geschikt voor schepen tot
135 meter en voor koppelverbanden tot 180
meter. Op het nieuwe traject komen 7 sluizen
in de plaats van de 24 op het huidige
kanaal, dat grotendeels als recreatiewaterweg
zal voortbestaan. De sluizen zullen
24 op 24 uur bediend worden, de bruggen
worden op een doorvaarthoogte voor drie
‘ Het projectdossier
Seine-Noord-Europa is
in de operationele fase
aanbeland.’
containerlagen gebouwd of aangepast.
Met het project wil de Franse regering de
economie in de Noord-Franse regio een
welgekomen impuls geven. Maar de binnenvaartverbinding
is uiteraard ook goed
nieuws voor de vier Vlaamse zeehavens,
die straks het Franse hinterland veel beter
over het water zullen kunnen bedienen.
Volgens berekeningen van de vnf worden
op de as België-Parijs jaarlijks 135
miljoen ton goederen vervoerd. Vandaag
gaat daarvan 80 procent over de
weg, naast 3 procent over het water en
17 procent over het spoor. Vanaf 2020 zou
de Seine-as echter een volume van 13,3
tot 15 miljoen ton goederen aantrekken,
een verdrievoudiging ten opzichte van
vandaag. Voor 2050 lopen de prognoses
op tot 20 of 27,7 miljoen ton. VNF ziet respectievelijk
het meest potentieel in het
transport van granen (30%), bouwmaterialen
(20%), containers, zware stukken
en voertuigen (17%), energieproducten
(11%), metaalproducten (11%) en chemische
producten en meststoffen (11%).
Intermodale terminals
In de plannen voor het nieuwe kanaal zijn
ook zeven loskades, minstens drie nieuwe
bedrijventerreinen en vier intermodale terminals
opgenomen. In Cambrai-Marquion
is de grootste oppervlakte beschikbaar:
maar liefst 160 hectare voor logistieke en
industriële activiteiten. De geplande kade
is 1000 meter lang en zou voornamelijk op
containers en bulk gericht zijn. De andere
terminals komen in Péronne-Haute Picardie
(60 ha, 400 m kade), Nesle (90 ha, 400
m publieke en 800 m industriële kade) en
in Noyon (60 ha, 2 kades van 300 en 400
m). Nesle zou ook via het spoor ontsloten
worden, op de andere locaties is daarover
nog niets beslist. Momenteel onderzoeken
de vnf welke binnen- en buitenlandse
spelers in een potentiële uitbating geïnteresseerd
zijn.
Begin december organiseerde vnf in
Parijs een businessmeeting voor geïnteresseerde
verladers, bevrachters en
binnenvaartondernemers. Zowat tweehonderd
deelnemers ontdekten er de
grootschalige Franse plannen op het

n
C harente
Garonne
Avon
Isle
Nene
Ou
GRANDE BRETAGNE
Dordogne
Le Havre
Thames
Medway
vlak van binnenvaart en intermodaal
vervoer. Voor de gelegenheid had de vnf
ook de gemiddelde transportkost per
ton berekend voor respectievelijk grote
binnenschepen, kleine binnenschepen,
vrachtwagens en spoorvervoer. Voor een
afstand van 350 kilometer kwam de waterwegbeheerder
aan een gemiddelde
FRANCE
kostprijs van respectievelijk 12, 17, 21 en
22 euro per ton. Daarnaast becijferde vnf
dat de bijhorende externe kosten 3 euro
(voor grote schepen), 4 euro (voor kleine
schepen), 12 euro (voor vrachtwagens)
en 5 euro (voor spoorvervoer) per ton
bedragen.
canal latéral à la Garonne
Londres
Vlaamse verbinding
Volgens projectleider Nicolas Bour
wordt de totale projectkost geraamd op
4,2 miljard euro, en draagt de Europese
Unie daarvan 400 miljoen bij. Aansluitend
op het nieuwe kanaal worden ook in
België de waterwegen aangepast, zodat
er – naast de oost-westverbinding tot de
Zwarte Zee – ook een Europese noordzuidas
van grootschalige waterwegen
ontstaat. In het Vlaamse projectluik staan
werkzaamheden op het programma aan
de gekanaliseerde Leie vanaf Deulemont
tot Deinze, aan het Afleidingskanaal van
de Leie, aan het traject tussen het Kanaal
Gent-Oostende en de Ringvaart om Gent,
en aan het Noordervak van de Ringvaart
tot het Kanaal Gent-Terneuzen. In Wallonië
wordt het kanaal Pommereul-Condé
uitgebaggerd zodat het vlot bevaarbaar
wordt voor schepen van 1350 ton.
Garonne
Le Jonquay
Radicatel
Elbeuf
i www.seine-nord-europe.com
Colne
Rouen
canal du midi
Seine
Orwell
Stour
Yare
Dunkerque
Calais
canal de
Calais
Aa
canal de Lens
canal de
Robine
Somme
Bruyère
Saint-Ouen
l’Aum ô ne
canale
Lys
Oise canal latéral à l’Aisne
latéral àla Loire
Loire
n
i
t
n
e
u
Q
.
t
S
de
Yonne
Leie
c anal D unkerque-E s c aut à Vale nc iennes
c l. de B riare
Arques
Dourges-Delta
Béthune
c ana l du lo ing
Zeebrugge
Scarpe
c anal S eine-N o rd E uro pe
De ûle
c anal de l’O urq
Halluin
Lille
St-Saulve
Marne
du
canal
canal de Roanne
à Digoib
Escaut
canal canal de la Sambre
c anal de l’O is e
à l’A is ne
Longueil-Sainte-Marie
Limay
Gennevilliers
Nanterre
Issy-les-Moulineaux
Ivry-sur-Seine
Vitry-sur-Seine
Paris
Bonneuil-sur-Marne
Corbeil-Essonnes
Petit Rh ône
Loire
PAYS-BAS
Schelde
à l’Oise
Nogent
Montereau
N ivernais
canal de Bourgogne
c anal du R hô ne à S ète
Amsterdam
canal du Centre
Grd. Rh ône
Dender
cl. du centre
c l. d e l’Ais ne
à la M arne
Rh ône
cl. latéral
à la Marne
Sei ne
Sa ône
Sambre
BELGIQUE
LUXEMBOURG
Meuse
c anal des Ardennes
c an
al
en
tre
ha
m pa
gn
e
et
B o urg
o gn
e
canal du Rh ône à Fos
cl. de Marseille au Rh ône
C
Waal
Albert kaanal
Lek
Bruxelles
canal de la Meuse
Meuse
au
canal
Neder Rijn ljssel Twente k.
Rhin
Maas
Luxembourg
c anal de la M arne
Moselle
Julianak
des
Vosges
canal du Rh ône
Naam
Catharina Moonen
Job
ombudsvrouw/
klachtencoördinator
canal de la Marne au
Embranchement
de Nancy
au
Bedrijf
jobspot
Waterwegen & Zeekanaal nv
Rhin
Saar
c l. de la S arre
Mosel
Wesel-Datteln
Rhein-Herne k.
canal de
Colmar
‘ Iedere klacht wordt
Basel
Vaduz
opgevolgd én beantwoord’
SUISSE
ALLEMAGNE
LICHTENCHTEIN
‘Niet iedereen weet het, maar wie een klacht heeft over
waterwegbeheer, kan daarvoor ook bij onze ombudsdienst
terecht. Dat is iets laagdrempeliger dan een opmerking
schrijven in het klachtenboek aan sluizen, wat in de praktijk
Rotten
Rhein
Berne
Rhin
Rhin
K üst
Mittelland kanal
‘s Gravenhage
Utrecht
Europoort
Rotterdam Nijmegen
Dordrecht
Antwerpen
Minden
Hengelo
Osnabruck
Emmerich
R. Lippe
M ünster
Kleve Hafen
Hamm
Wesel
L ü nen
Duisburg
Dortmund
Gelsenkirchen
Gand
Meerhout Venlo
M ühlheim
D üsseldorf/Neuss
Avelgem
Prouvy
La Louvière
Reims
Arles
Châlons-en-
Champagne
Fos
Alkmaar
Lyon
Vienne
Valence
Avignon-Le Pontet
Namur
Chalon-sur-Sa ône
Villefranche-sur-Sa ône
Marseille
Liège
Thionville
Mondelange
Metz
Neuves-Maisons
Born
Meppel
Mertert
Dormagen
Volklingen
Nancy-
Frouard
Zwolle
Almelo
K öl n
Bonn
Trier
Merzig
Dilligen
Huningue
Saabrücken
Strasbourg
Colmar
Ottmarsheim
Mulhouse
D o r t m u n d E m s k a n a l
Koblenz
Hasse
Ems
Ruhr
Worms
Ludwigshafen
Beinheim
nte
Datteln-Hamm K
Wiesbaden
Bingen Mainz
Kehl
Speyer
Lubbecke
Mannheim
Germersheim
Karlsruhe
Lauterbourg
Fort-Louis
Stattmatten
Frankfurt
vooral bij averij gebeurt. De klachten die wij ontvangen zijn
erg uiteenlopend. Vorig jaar ging dat over zaken als te lange
Venezia
wachttijden, roekeloze vaart, slechte signalisatie, geringe
Chioggia
diepgang, drijfvuil, Pavia
Mantoval
het aannemen Cremona van drinkgeld en verlenen Adria
van voorkeursbehandeling, de slechte toestand van jaagpa-
Ferrara
den en dijken, enzovoort. Als klachtencoördinator speel ik de
meeste klachten door aan de territoriale ITALIE afdelingen, die de
zaak verder opvolgen en de indiener een antwoord sturen.
Ook houden we een centraal register bij om te zien wat er
eventueel structureel kan worden aangepakt.’
Ticino
Hanau
Necker
Mittelland kanal
Hannover
Rhein
Adda
Weser
Leine
Hildesheim
Heilbronn
Stuttgart
Idrovia
Milano-P ô
‘Afhankelijk van de aard van de klacht nemen we de nodige
maatregelen om het probleem op te lossen. Op basis van ingediende
klachten hebben we vorig jaar onder meer bijkomende
signalisatie geplaatst, steenslag verwijderd en een
greppel langs een jaagpad gegraven. Ook bij klachten over
drijfvuil treden we zo goed als altijd op. Natuurlijk kunnen we
Rome
bij structurele klachten over de afbouw van de assistentie aan
sluizen niet tegen het algemene beleid ingaan. De assistentie
aan sluizen wordt in alle Europese landen afgebouwd, als
die al bestond. Dat is een gevolg van de overschakeling op
afstandsbediening en van het optimaliseren van de inzet van
bedieningspersoneel. W&Z ontsnapt niet aan die internationale
tendensen en dus is een rationalisering van de inzet aan
personeel noodzakelijk.’
i W&Z: 02 553 02 22, catharina.moonen@wenz.be
i DS: 011 29 84 98, wvandeurzen@descheepvaart.be
Leine
Main
Wertheim
Aller
Peine
Fuse
Schweinfurt
W ürzburg
Ochsenfurt
Donau
Salzgitter
Po
e -S
eit
en
kanal
Fürth
Mincio
canal
Mincio-Fissero
Arno
Main- Donau
canal
dei Naviceli
Mittelland kanal
Fallersleben
Braunschweig
kanal
Main
Bamberg
Erlangen
N ürnberg
Kelheim
Rathenow
Saale
Halle
Naviglio
Brenta
Elbe-Havel
kanal
Magdeburg
Aken
idro via F is s ero -Tartaro -C analbianc o
U ntere H avel W.
Regensburg
Idrovia Ferrarese
Brandenburg
Dessau
Postdam
kanal
Havel Canal
Straubing
idrovia Litoranea Veneta
Volta Grimana
Teltow k.
Idrovia
Po-Brondolo
Po di Levante
Po Grande
H a v e l-O d e r k a n a l
Velten
Berlin
Potsdam
#41.2009 binnenvaart 17
Elbe
Passau
Spree-Oder kanal
Prague
Donau
Schwe
K önigs
Wusterhausen
Riesa
Dresden
Lovosice
D
Ús
Vitav
E
AUTRI
S

visie & opinie
CMNI-verdrag
gewikt & gewogen
Sinds 1 december is het cmni-verdrag ook in België van
kracht. Wat betekent dat voor de verschillende markt-
spelers die in het internationaal binnenvaarttransport
actief zijn? Welke voor- en nadelen zien zij aan de nieuwe
contractvoorwaarden?
18 binnenvaart #41.2009
Bart Van Hoorde,
binnenvaartbevrachter rke
‘Wij zijn tevreden dat er dankzij het cmni
een uniform document is opgesteld voor
het connossement. Alle bevrachters hebben
dat ontvangen via de bftb en eigenlijk
verschilt dat weinig van wat wij al gebruikten. Sinds de invoering
in december verwijzen we wel expliciet naar het cmni en
de achterliggende wetgeving. Het klopt dat een aantal zaken
niet in het cmni-verdrag zijn opgenomen, maar die regelen
we door aanvullingen volgens het Belgisch recht of volgens de
ivtb-condities. Ik denk dat alle marktspelers baat hebben bij
een eenvormiger en duidelijker systeem. Ook als schipper is het
een goede zaak dat alles sluitend geregeld is voor mocht er zich
een calamiteit voordoen. Echte nadelen zie ik niet meteen: de
impact van een dergelijk verdrag zal pas door het toe te passen
duidelijk worden.’
Marc De Decker,
juridisch adviseur vbr
‘Het voordeel van een internationaal verdrag als het cmni is in
principe dat voortaan in alle landen dezelfde regels zouden
gelden. In de praktijk is het cmni-verdrag echter voor een groot
deel van aanvullend recht, wat betekent dat partijen ervan
kunnen afwijken en dat je als schipper niet altijd weet wat de
contracterende partijen hebben afgesproken. Anders dan bij
het cmr-verdrag in het wegvervoer, verdwijnt daardoor voor
een deel de uniformiteit en rechtszekerheid die het verdrag
vooropstelde. Een tweede fundamentele opmerking is dat het
verdrag een aantal zaken niet regelt, zoals het laden en lossen,
of het recht op liggelden. Bij binnenlands vervoer volgens de
Belgische wet op binnenvaartbevrachting geldt voor niet-beschreven
zaken het Belgisch recht. Maar onder welk land vallen
die elementen bij internationaal vervoer? Door een dwingende
passage in het cmni-verdrag kan de Belgische vervoerder ook
niet meer rekenen op ontheffing van aansprakelijkheid bij een
scheepvaartongeval waarbij hij de wet aan zijn zijde heeft.
Daardoor bestaat het risico dat sommige verzekeringen voor
schippers duurder worden. Ik kan niet inschatten hoe het verdrag
zal worden toegepast, maar ik betwijfel wel of het de zaken
nu echt eenvoudiger heeft gemaakt.’

Isabel Roelens,
global manager inland transport
Arcelor Mittal
‘Wij vinden het een heel goede zaak dat
het cmni-verdrag nu ook in België van
kracht is. Dat maakt de zaken er een stuk
eenvoudiger op. Vroeger hadden we verschillende contracten
in verschillende landen. Nu gebruiken we in België en daarbuiten
één globaal contract waarin bij wijze van spreken enkel
de prijzen en de leveranciers moeten worden aangepast.
Onze juridische mensen hebben het verdrag uitgepluisd en
geen noemenswaardige nadelen gevonden. Op het vlak van
aansprakelijkheid zou onze situatie in vergelijking met vroeger
zelfs iets verbeterd zijn. Het grootste voordeel is dat alles
nu voor alle Oost- en West-Europese landen overzichtelijker is.
Als we een vraag krijgen, moeten we niet meer uitpluizen hoe
de wetgeving in dat ene land ook weer in elkaar zit. Het blijft
natuurlijk afwachten hoe de praktijk uitdraait, misschien stoten
we al doende nog op onverwachte hindernissen.’
Frank Mertens,
ms Marco Polo
‘Ik heb gehoord dat het cmni-verdrag van kracht geworden is,
maar eerlijk gezegd heb ik nog nergens tot in detail kunnen
lezen wat er nu verandert voor ons. Het is wel goed dat er een
eenvormig document komt waardoor dezelfde overeenkomst
in verschillende landen geldt. Maar de praktijk loopt dikwijls
anders dan wat er op papier staat. In verschillende landen blijven
er afwijkende tradities op het vlak van laden en lossen. Als
schipper kun je niet altijd op je strepen staan, of je loopt het
risico om te lang tegen de kant te blijven liggen. Ik vind het
positief dat alles tegenwoordig in juridisch sluitende contracten
geregeld is. De kans op een calamiteit is niet groot, maar als er
iets gebeurt, gaat het om grote bedragen. Mijn grootste opmerking
blijft echter dat de schippersbonden of eventueel pbv
meer over zulke zaken zouden moeten communiceren. En liefst
niet als het al te laat is. Als we nu horen dat we geen ontheffing
van aansprakelijkheid meer krijgen, is daar maar weinig meer
aan te veranderen.’
#41.2009 binnenvaart 19

Schip
mijn schip
mtdb Alain Colas
bevrachtingsmedewerker
Arian Van der Meij van Beltank
Eigenaar
Melvin Scheepvaart bv
Vrachten
ijzertrichloride
Afmetingen
72 + 5,70 + 2,70 meter
Capaciteit
450 m³ of 600 ton
20 binnenvaart #41.2009
1
Sterke punten van dit schip?
‘Deze chemicaliënduwbak past perfect in onze filosofie van het zoeken en uitbouwen
van een nichemarkt. IJzertrichloride is een product dat gebruikt wordt in de waterzuiveringsindustrie,
waarvoor nog geen scheepvaartoplossingen of ADNR-richtlijnen
bestonden. De moeilijkheid was dat het product het ijzer opvreet en dat we dus met
innovatieve technieken voor de dag moesten komen. Nadat wij via PBV in aanraking
gekomen waren met deze vraag van de industrie, hebben we dat opgelost door in onze
tanks een plastic-coating van 3 cm dik aan te brengen. De afmetingen van de duwer en
de bak hebben we aangepast aan de afmetingen van het Canal du Nord, waardoor onze
klant het transport van Rijsel naar Parijs niet langer over de weg moet laten verlopen.’
3
2
Hoe ik mijn bedrijf uitbaat?
‘We hebben voor dit project een langetermijnovereenkomst
met de producent van de ijzertrichloride,
die op zijn beurt een verbintenis heeft met de siaap,
de uitbater van de grootste waterzuiveringsinstallatie
in Europa. Naast de Alain Colas, die sinds juli
in de vaart is, wordt ook de laatste hand gelegd aan
een tweede analoge duwcombinatie: de Eric Tabarly,
ook al naar een bekende Franse zeezeiler genoemd.
Momenteel wordt de Alain Colas afwisselend bemand
door twee Franse koppels, die op en af varen
tussen Loos en de regio rond Parijs. Maar we kijken
uiteraard uit naar de nieuwe Seine-Nordverbinding:
dan kan één duwer twee bakken meenemen. Onze
capaciteit per traject verdubbelt dus, terwijl de personeelskost
en de vaartijd gehalveerd wordt.’
Toekomstvisie voor de sector?
‘De binnenvaart heeft als veilige en milieuvriendelijke sector nog heel wat
groeipotentieel. Het is belangrijk dat de overheid blijft investeren in de infrastructuur
van de waterwegen. Met kleine projecten, zoals het in conditie
houden van bestaande infrastructuur. Maar ook met grotere projecten,
zoals het Seine-Nordkanaal dat Vlaanderen met Parijs verbindt. Dat zal
voor een enorme meerwaarde zorgen, door alle bijkomende industriële
en logistieke activiteiten die dat aantrekt. Het nieuwe kanaal is nog niet
voor morgen – daarvoor zijn de werkzaamheden te ingrijpend – maar de
opening, die in 2015 gepland is, komt toch dichter en dichter.’