Motoren & Toerisme Maart 2016

T E S T S • R E I Z E N • R E P O R T A G E S
03
26STE JAARGANG
MAART 2016
Prijs: € 5,20
TRIUMPH
TIGER
EXPLORER
XR & XC
TESTS: INDIAN SCOUT SIXTY • MV AGUSTA BRUTALE 800 • MOTOKOUTURE MK#26GS
YAMAHA XSR 900 • DUCATI XDIAVEL • HONDA CRF1000L AFRICA TWIN DCT
MADE IN AUSTRIA: TOEREN DOOR TIROL • TRIUMPH TRIDAYS IN NEUKIRCHEN
KTM BEDRIJFSBEZOEK
BIJZONDERE KLASSIEKER: TEST BUELL RR1000 (1986)
BP
ANTWERPEN X P 208596

BIKE OF THE Y
De hi-tech Versys 1000 is de concurrentie de baas. Een krachtig vier-cilinder motorblok, traction control,
instelbare power modes, assisted slipperclutch en een strak rijwielgedeelte staan garant voor de top in
zijn klasse. De Versys 1000 geeft massa’s rijplezier en won recent de Amerikaanse eretitel “Motorcycle
of the Year”. De Versys 1000 wordt geprezen om zijn rijeigenschappen, veelzijdigheid en comfort.
De Versys 1000 is leverbaar in drie aantrekkelijke Editions; Tourer, Tourer+ en Grand Tourer, waarmee je de
rijkst uitgeruste motor in zijn klasse nog completer kunt maken. | vanaf € 12.899,- | www.kawasaki.be

YEAR!

VOORWOORD
Evenwichtskunst
Na het jongste auto- en motorsalon van Brussel kreeg ik van verschillende
standhouders de positieve boodschap dat ze tijdens het salon beduidend
meer jongeren over de vloer hadden gekregen. Jongeren die weer interesse
hebben in de motor en dat om verschillende redenen. Enerzijds om
hun cool factor op te krikken, anderzijds om zich vlot in de stad te kunnen
verplaatsen waar de straten zo langzaam aan niet langer te onderscheiden
zijn van de parkeerstroken.
Jongeren
aanspreken is
dé uitdaging voor
motorfabrikanten
die in Europa
goede zaken
willen doen.
Die jongeren aanspreken is dé uitdaging voor motorfabrikanten die in
Europa goede zaken willen doen, vandaar dat je bij een pak producenten
het gamma ziet uitbreiden naar de lichte cilinderinhouden. Ducati komt
met de Scrambler Sixty2, BMW lanceert binnenkort de G310R, Harley-
Davidson introduceerde vorig jaar al de Street 750 en Indian maakte de
Sixty-versie van de Scout, al is dat met een prijs van 12.199 euro een ietwat
bizarre versie van een opstapmotor. Van de grote merken blijft voorlopig
enkel Triumph achter en recent bevestigden de Britten dat ze hun plannen
om met een lichte gebruiksmotor te komen in het vriesvak hebben gestoken.
Benieuwd of ze daar ooit nog uit komen.
Sinds KTM en zijn lichtelijk geniale CEO Stefan Pierer een aantal jaar
geleden een lucratieve samenwerking aanging met de Indische motorbouwer
Bajaj, spelen de Oostenrijkers ook flink mee in het segment van de
lichte wegmotoren. Op dat vlak hoeft KTM zich dus beslist geen zorgen
te maken, al bleek tijdens een bezoek aan de Oostenrijkse motorbouwer
dat de mannen uit Mattighofen tegen een heel andere evenwichtsoefening
aan kijken. ‘Ready to Race’ is voor KTM geen holle slogan, vandaar dat alle
bedrijfscommunicatie tot nog toe in het teken stond van actie. Op een
wheelie of stoppie meer of minder kijken ze bij KTM niet als er reclamefoto’s
gemaakt moeten worden, maar ondertussen heeft KTM zijn gamma
flink opgewaardeerd en een potentiële koper van een 1290 Super Adventure
overtuig je niet met fratsen uit de categorie ‘stuntwerk voor gevorderden’.
Tegelijk zijn ze er zich in Mattighofen bewust van geworden dat ze bij de
leidinggevende bedrijven uit de industrie behoren en denken ze – terecht –
mee na over de toekomst van de complete motorsector. “Als we motorrijden
sociaal aanvaard willen houden voor de toekomstige generaties, dan moeten
onze motoren standaard niet te luid klinken”, kreeg ik te horen tijdens
het KTM Technology & Design Event. Ik kon mijn oren haast niet geloven.
De evenwichtsoefening die KTM nu maakt, is er eentje die eigenlijk
de hele motorsector zou moeten maken. Want als we motorrijden sociaal
aanvaard willen houden voor de komende generaties, moeten we inderdaad
onze stijl misschien een beetje aanpassen. Maar wie altijd naar de pijpen
van de anderen danst en steevast politiek correct probeert te zijn, is het
lulletje rozenwater dat nooit een vuist maakt en waar iedereen de zot mee
houdt. En dat kan ook niet de bedoeling zijn.
Bart De Schampheleire
Redacteur Motoren & Toerisme
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 5

INHOUD IN DIT NUMMER
18
BEZIG BLIJVEN
De eerste maanden van een nieuw jaar zijn voor motorjournalisten altijd
weer bijzonder hectisch want alle motorfabrikanten stellen zowat gelijktijdig
hun nieuwe machines voor. Indian sloeg zijn tenten op in Marbella
voor de presentatie van de Scout Sixty, voor de rest van de Honda Africa
Twin met DCT semi-automaat trok Jessica naar Corsica terwijl Alan Cathcart
naar San Diego vloog voor een kennismaking met de Ducati Xdiavel. Jelle
was weinig thuis want eerst was hij in Malaga voor de MV Agusta Brutale
800, daarna op Fuerteventura om de Yamaha XSR900 aan de tand te voelen
om kort voor de deadline in Portugal te mogen proeven van de vernieuwde
Triumph Tiger Explorer 1200. Bart koos er dan weer voor om zich zo
dicht mogelijk bij huis zo vuil mogelijk te maken aan het stuur van de
MotoKouture MK#26 Hommage Rahier, in elke betekenis van de uitdrukking
een parel voor de zwijnen…
MADE IN AUSTRIA
Oostenrijk is zowel in de zomer als in de winter een populaire vakantiebestemming,
al kan je er in de winter maar weinig gaan doen met je motor
net zoals het onnozel is om half juli er de skilatten aan te binden. Lars
Wennersheide nam onze voormalige lay-outer en redactiechef Arnout Nilis
op sleeptouw door Tirol terwijl Serge met de RAT pack van BMC Assenede
naar de Tridays in Neukirchen trok. Aangevuld met een blik achter de
50
schermen bij KTM en het KTM-designbureau Kiska maakt dat een mooi
dossiertje ‘Made in Austria’. Mozartkugeln en schnaps niet inbegrepen.
6
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

IN DIT NUMMER INHOUD
TESTS
18 Rij-indruk Triumph Tiger Explorer 1200 XR en XC
22 Rij-indruk Indian Scout Sixty
28 Rij-indruk MV Agusta Brutale 800
32 Rij-indruk Yamaha XSR 900
38 Rij-indruk Ducati XDiavel
42 Rij-indruk Honda CRF1000L Africa Twin DCT
46 Rij-indruk MotoKouture MK#26 Hommage Rahier
94 Kort gegeard: rij-indruk BTC Buccaneer 250
DOSSIER MADE IN AUSTRIA
50 Reisverhaal: De rijke wegen van Tirol
60 KTM Technology & Design Event: Kwajongens met een plan
66 Lezers op Reis: Tridays in Neukirchen
REPORTAGES
76 Klassiekertest: Buell RR1000
80 Motor met een verhaal: de Buell RR1000 van Peter Buedts
82 Retro Route: Langs de wielermonumenten in Oost- en West-
Vlaanderen
88 De occasiebrigade na de eerste onderhoudsbeurt
76
EN VERDER
5 Woord vooraf
8 Weetjes
10 Column Dolf Peeters
92 Kort Gegeard: Flact Track Racen voor dummies
96 Clubblad: PRM
98 Productnieuws
100 Gewikt & Gewogen: Macna Revenge II Outdry handschoenen
102 20 jaar geleden
103 Games
104 Inpakken & Wegwezen
105 Colofon & Abonnementsinfo
106 Strip Quirit
BUELLZOEKER
Motorjournalisten die al dertig jaar in het vak zitten zijn uiterst
zeldzaam, maar ex-racepiloot Alan Cathcart is wel zo’n kerel. De
Brit heeft de voorbije drie decennia het reilen en zeilen van de
motorbranche met argusogen gevolgd en was dan ook één van de
eersten die met de eerste straatlegale creatie van Erik Buell kon
rijden, de Buell RR1000. Omdat het dit jaar precies dertig jaar
geleden is dat Buell deze motor voorstelde, vonden we het wel
gepast om die Cathcart-test nog eens van onder het stof te halen.
En toen we heel dicht bij huis de eigenaar van de laatst gemaakte
Buell RR1000 tegen het lijf liepen vielen die puzzelstukjes wel heel
mooi in mekaar.
DE WIELETJES GAAN WEER DRAAIEN
Op het moment dat deze M&T naar de drukker vertrekt, liggen
de Vlaamse Ardennen er nog rustig bij. Dat wordt ongetwijfeld al
helemaal anders wanneer u dit blad leest want dan zijn de Vlaamse
voorjaarsklassiekers alweer van start gegaan en wordt de bonte
bende wielrenners elke week minstens twee keer over de bekende
kuitenbijters van de Vlaamse Ardennen gejaagd. Jelle Verstaen
kroop op een nieuwe Kawasaki Z1000SX om een retro-route langs
de wielermonumenten uit Oost- en West-Vlaanderen te rijden.
82
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 7

WEETJES
NOG EEN NIEUWE TRIUMPH TIGER
Zo ongeveer op het moment dat redacteur Jelle naar Portugal
vertrok voor de presentatie van de nieuwe Tiger Explorer XC
en XR, maakte Triumph bekend dat ook de Tiger Sport voor
modeljaar 2016 onder handen wordt genomen. En dat mag
een even grote verrassing zijn als het nieuws drie jaar geleden
(nota bene op de Auto- en Motorbeurs van Brussel) dat Triumph
met de eerste versie van de Tiger Sport kwam. De Tiger Sport
blijft teren op het 1050 cc driecilinderblok, maar het motormanagement
werd aangepast in functie van meer koppel
onderin, de invoering van ride-by-wire opende de deur naar
mappingselectie. In de rijmodi Rain, Road en Sport worden de
gasrespons en de mate waarin de tractiecontrole tussenbeide
komt, aangepast. Dankzij de toevoeging van een flinke schep
elektronica beschikt de Tiger 1050 Sport nu ook over een cruise
control. De nieuwe bekrachtigde slipperkoppeling maakt de
zesbak wat soepeler te bedienen en ook het dashboard werd
opgewaardeerd. De nieuwe voetsteunen bieden meer grip, het
windscherm is manueel verstelbaar en handkappen behoren
tot de standaard uitrusting. In Aluminium Silver met rode
accenten en Matt Black met neon gele details staat de nieuwe
Tiger 1050 Sport vanaf juni bij de dealer.
NIEUWE EUROPESE
REGELS INZAKE
MOTORKLEDIJ
Het Europese parlement besliste eind
januari dat motorkleding voortaan ook
aan Europese standaarden zal moeten
voldoen. Tot dan toe werden alleen handschoenen,
laarzen en valbeschermers als
beschermende kledij gezien en net daardoor
moesten ze ook aan bepaalde vereisten
voldoen. Maar het Europese Parlement
oordeelde dat in de toekomst alle motorkleding
aan de nieuwe PPE (Protective
Personal Equipment) reglementering zal
moeten voldoen.
Dat betekent concreet dat binnen enkele
jaren alle motorkledij die in Europa verkocht
wordt aan dezelfde veiligheidsstandaard
zal moeten voldoen. De kledij zal
een minimum aan bescherming tegen
schuurwonden en valimpact moeten bieden.
Net zoals nu het geval is zal een label
moeten bevestigen dat het kledingstuk
aan de Europese standaard voldoet en dat
een minimum aan bescherming gegarandeerd
is. Daarnaast moet de koper ook
informatie inzake onderhoud, bewaring
en gebruik van het betreffende kledingstuk
krijgen.
De exacte standaarden waaraan alle motorkledij
zal moeten voldoen zijn echter nog
niet bekend. Volgens de FEMA (De federatie
van Europese Motorrijdersverenigingen),
die de zaak opvolgt, kan het bepalen van
deze standaarden nog enkele jaren duren.
TWEE NIEUWE HARLEYS
Met de Low Rider S en de CVO Pro Street Breakout
komt Harley-Davidson vlak voor de seizoenstart met
nog twee nieuwe modellen. De Low Rider S wordt
aangedreven door het Screamin’ Eagle Twin Cam
110-motorblok dat met een Screamin’ Eagle Heavy
Breather performance-inlaat en Fat Bob-style 2-in-
2-uitlaat bij 3.500 toeren per minuut zomaar eventjes
156 Nm op het asfalt zet. Omdat het oog ook wat
wil, werd het motorblok afgewerkt in een combinatie
van hoogglans zwart met ‘wrinkle black.’ Het rechte
dragstuur stuur staat op veertien centimeter hoge
risers, met een zithoogte van 67,5 cm kan je bijna
van laag bij de grondse praktijken spreken. De tellerpartij
zit bovenop de brandstoftank, netjes in het verlengde van de koplamp en het kleine
kopkuipje. Het solozadel en kort afgesneden spatbord houden de achterkant strak en clean.
De Magnum Gold aluminium gietwielen passen prima bij de motor die enkel in Vivid Black
verkrijgbaar is, het gouden tankembleem is een ode aan de XLCR Café Racer uit 1977. De Low
Rider S staat al bij de dealers en kost in België 19.500 en in Nederland 22.500 euro.
Custom Vehicle Operations of kortweg CVO is Harley-
Davidsons manier om de klanten bij de hand te
nemen en ze met een aantal machines die slechts in
gelimiteerde oplage verkrijgbaar zijn te tonen wat ze
van een standaard Harley allemaal kunnen maken.
De CVO Pro Street Breakout wordt aangedreven door
hetzelfde blok als de Low Rider S, een 110 cubic
inch blok dat ook in deze machine aan een Screamin’
Eagle Heavy Breather Elite inlaat wordt gekoppeld.
De 43 mm UPSD voorvork leidt een 19 inch voorwiel
de goede kant op, om de achtervelg ligt een vette
240 mm slof. Niet alleen technisch bieden de CVOmodellen
het neusje van de Harley-zalm, ook visueel
wordt niks aan het toeval overgelaten. Naast de erg aparte kleurstelling zijn een ingekort
voorspatbord, volledig zwarte hand- en voetbedieningselementen uit de Airflow Collection
en zwarte custom Profile-spiegels leuke stylingfeatures. Elektronische cruise control en het
H-D Smart Security System (met nieuw, handsfree alarm en transponder in plaats van contactsleutel)
zitten op de motor die in Nederland een lieve 31.500 euro moet kosten. Belgen zijn
er bij afwezigheid van de BPM luxetaks iets goedkoper van af, al blijft ook 27.500 euro een
fors budget.
8
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

BEZOEK
OOK ONZE
WEBSHOP EN
MAAK KENNIS
MET ONS
PRODUCT-
ASSORTIMENT
Rev’it – Belstaff – Bering – G&F
Segura – Daytona – Premier
Shark – Schuberth – X-Lite
Nolan – Hjc – Alpinestars – ...
PROFESSIONELE BEGELEIDING
IN UW ZOEKTOCHT NAAR DE
PERFECTE MOTOR-OUTFIT
www.eko-motorwear.com
Singel 4c – IZ Blauwesteen – 2550 Kontich
Tel: +32 (0)3 457 11 28
Open: ma-vr 09.00u - 18.00u
za 10.00u - 18.00u
RECHTSTREEKS
VAN FABRIEK

WEETJES
ZONDAG 20 MAART:
DAG VAN DE MOTORRIJDER
Op 20 maart is de winter (bijna) officieel
voorbij en is het tijd om uw motor terug van
stal te halen. Als het van de VSV (Vlaamse
Stichting Verkeerskunde) afhangt gaan we
die dag met zoveel mogelijk motorrijders
veilig de baan op om het nieuwe motorseizoen
feestelijk te openen en om de andere
weggebruikers te vragen (opnieuw) rekening
met ons te houden. Om dit allemaal
veilig te laten verlopen, heeft de VSV in
samenwerking met tal van partners en
organisaties zondag 20 maart 2016 tot
de Dag van de Motorrijder uitgeroepen.
Motorrijders kunnen die dag op heel wat
plaatsen terecht voor een wel heel gevarieerd
aanbod. Op het programma staan
naast een rondrit onder andere: vaardigheden
opfrissen, banden laten controleren
en motor laten nakijken. Verder zal je
tijdens deze 100% motor-doe-dag informatie
krijgen over opleidingen en verzekeringen,
over de veiligheidsaspecten
van motorrijden en kan je desgewenst
een nieuwe outfit kopen. En ook leuk: al
wie komt krijgt zomaar een goedgevulde
goodiebag in de handen gestopt.
Goed noteren dus in je agenda: zondag 20
maart, dag van de motorrijder!
Meer informatie op:
www.dagvandemotorrijder.be
AALSMEER RONKT WEER
Op zaterdag 12 en zondag 13 maart is er
op The Beach in Aalsmeer de eerste editie
van Aalsmeer Ronkt Weer. Hoogtepunten
in dit weekend worden ongetwijfeld de
veilingsessies van klassieke motoren en
bromfietsen. Maar ook als u niet koopt,
valt er veel te genieten want er zijn erg
veel interessante motorfietsen te bekijken.
Er zijn overigens nog meer mogelijkheden
dan verlekkerd kijken naar droomspullen.
Het meest actuele aanbod van accessoires,
gebruikte en nieuwe onderdelen en nog
veel meer zal worden gepresenteerd door
een groot aantal standhouders.
Volg HiBRA Aalsmeer op facebook.com/
hibraaalsmeer/ voor de meest actuele
informatie. Of stuur een mail met uw vraag
of aanbod naar info@hibra-aalsmeer.nl.
OOK POLARIS IS OP DREEF
In Amerika – en dan vooral in de zonnige staten - loopt het motorseizoen niet gelijk aan het
motorseizoen zoals we dat bij ons van pakweg maart tot oktober kennen. Vandaar dat bijvoorbeeld
Harley-Davidson met de regelmaat van een klok ‘mid-season’ modellen voorstelt en ook
concurrent Polaris gaat daarin mee. Gebaseerd op de Victory Magnum (getest in M&T 2/2016)
komt Polaris nu met een nog straffer vervolgverhaal: de Victory Magnum X-1 Stealth Edition.
Technisch voor 99% identiek aan de gewone Magnum, maar met een 200 Watt audiosysteem
en tien luidsprekers verspreid over het kuipwerk van de motor wil de X-1 Stealth Edition simpelweg
de luidste standaardmotor ter wereld zijn. Tot het procentje wijzigingen behoren ook
nog de LED-koplamp met gerookt glas die volgens Victory 74% heller schijnt dan de koplamp
van de gewone Magnum.
Voor het andere cruisermerk uit zijn imposante
Indian-stal is Polaris dan weer een
samenwerking aangegaan met whiskystoker
Jack Daniel’s. Niet dat Indian iedereen
ladderzat op de motor wil zetten, maar
de honderdvijftigste verjaardag van de
whiskyfabrikant uit Tennessee kon Indian
ook niet onopgemerkt voorbij laten gaan.
Die samenwerking moet je trouwens niet
al te groots zien: Indian heeft één Chief
Vintage in een specifieke Jack Daniel’s versie
gemaakt en die motor zal in het weekend van 6 tot 8 oktober geveild worden op de Barrett-
Jackson veiling in Las Vegas. De opbrengst gaat naar ‘Operation Ride Home’, een organisatie
die soldaten uit de lagere rangen probeert naar huis te krijgen voor de feestdagen.
MV AGUSTA NEEMT F3 800 ‘SOLAR BEAM’ IN PRODUCTIE
MV Agusta presenteerde de F3 800 ‘Solar Beam’ tijdens de IAA (Internationale
Automobilausstellung) in Frankfurt. Toen heette het dat de F3 in een gelijkaardig kleurenschema
als de Mercedes AMG GT sportwagen slechts een showmodel was. Maar nu heeft
MV Agusta-baas Giovanni
Castiglioni laten weten dat de
‘Solar Beam’ er ook daadwerkelijk
zal komen.
De MV Agusta F3 800 ‘Solar
Beam’ wordt één van de drie
nieuwe sportmodellen die de
Italiaanse constructeur dit jaar
zal uitbrengen. Het gerucht
gaat dat MV Agusta momenteel
erg hard aan een nieuwe
versie van de F4 superbike
werkt. Wellicht gaat het daarbij
om een homologatiemodel
voor het WK Superbike.
10 MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

SUGOMI EDITION
INSTINCT HAS A SIGN
De speciale ‘’Sugomi Editions’’ brengen de ongekend populaire Z1000 en Z800 naar een hoger niveau dankzij een schitterend rood
met zwart kleurenschema. Dit wordt perfect geaccentueerd door diverse geanodiseerde rode details en de schitterende speciaal
ontworpen Akrapovič dempers met Sugomi logo. Zo maakt Kawasaki de beste SuperNakeds nog beter. | www.kawasaki.be

WEETJES
HONDA AFRICA TWIN APP
Honda Motor Europe
introduceert een unieke
manier om de nieuwe
CRF1000L Africa
Twin te bekijken: de
Honda Africa Twin
app. Deze app maakt
gebruik van CGI (Computer-generated
imagery) en geavanceerde 3D-technieken,
zodat u uw smartphone kan gebruiken om
alle versies van de Africa Twin (standaard,
ABS en DCT) in de vier kleuren verkrijgbaar
(CRF Rally, Tricolor, Digital Silver
Metallic en Mat Ballistic Zwart Metallic) in
close-up te bekijken. Met behulp van de
camera op uw toestel kunt u uw nieuwe
virtuele Africa Twin overal mee naartoe
nemen in uw eigen omgeving, uw tuin,
garage, woonkamer, desktop , etc.
YAMAHA-DEALER VAN
SLEEUWEN MOTOREN
OPENT NIEUWBOUW
In 1928 startte Antoon van Sleeuwen
een tweewielerzaak in het Brabantse
Venhorst. Nadat zoon Bert van Sleeuwen
de zaak had overgenomen verhuisde van
Sleeuwen in de jaren ’60 naar de Ringbaan
27 in Venhorst. Begin jaren ‘80 kwam
zoon Gerard in de zaak en hij was het die
besliste ook motoren te gaan verkopen.
Onlangs bleek het pand alweer te klein en
besloot Gerard de bestaande winkel aan
de Antoniusstraat 60 in Volkel grondig te
gaan verbouwen. In december 2015 was
het dan zo ver: Yamaha monobrand dealer
Van Sleeuwen Motoren opende de deuren
van haar geheel vernieuwde pand. Op dus
naar 100 jaar Van Sleeuwen.
KIM’s
CORNER
2016
Het 2016 wielerseizoen is terug begonnen en voor het
vierde jaar op rij zitten we momenteel in het Argentijnse
San Luis. Toen we hier voor de eerste keer aankwamen, wisten
we nog niet waar we een motor zouden vinden. Na wat opzoekwerk
en navraag bleek dat je in Argentinië geen enkele motorzaak hebt die motoren verhuurt. Op
zich niet zo verwonderlijk want je ziet hier enkel scooters en dan nog van heel bedenkelijke
kwaliteit. Noem ze gerust een soort van zelfbouwpakketten: drie kapotte scooters waarvan
ze er één min of meer rijwaardige gemaakt hebben met een prutslichtje erop als versiering.
Toen we aan een verkeerslicht ineens een goed verzorgde 250 cc motor zagen, twijfelde
mijn vaste fotograaf Tim geen seconde en hij sprak de man aan. We deden de eigenaar een
bod om zijn motor voor één week te gebruiken en de man was door het dolle heen. In één
week tijd kon hij immers evenveel verdienen door zijn motor aan ons te verhuren dan dat
hij anders verdient met een hele maand werken. Sindsdien levert onze lokale vriend ons elk
jaar een motorfiets. Dit jaar rij ik net zoals vorig jaar met een Kawasaki Ninja 250. Het is niet
de meest comfortabele motor, maar hij volstaat om hier ons werk te doen. De wegen zijn
op vele plaatsen niet zoals het moet zijn, al past dat volledig in het kader. Niemand stoort
zich er aan. Mensen zien er zeker niet ongelukkiger uit met de schaarse mogelijkheden die
soms maar voorhanden zijn. Dit jaar zullen we ongetwijfeld nog op veel plaatsen komen
waar de wegen beter, maar de mensen minder gelukkig zijn.
Groet van op de motor!
YAMAHA VMAX CS_07 GASOLINE
De ‘Monocoque Masters’ uit Portugal zijn terug. Met hun derde Yard Builtproject
dat gebaseerd is op de legendarische Yamaha VMAX beginnen Alexandre
Santos en Osvaldo Coutinho het jaar in stijl. Het duo werkt al sinds 2013 onder
de naam ‘It roCkS!bikes’ aan crazy customcreaties. Al hun machines hebben de
karakteristieke tank en achterzijde uit é é n stuk samen met het kenmerkende
zadel. Osvaldo en Alex gaven hun nieuwste Yard Built VMAX CS_07 ‘Gasoline’
een totaal nieuw imago, met de nadruk op het optimaliseren van de dragraceeigenschappen.
Omdat de brandstoftank van de VMAX zich onder het zadel
bevindt, kreeg dit model een artificië le tank. Die is handgemaakt van plaatmetaal
en heeft een gestroomlijnder, slanker en sportiever profiel in retrostijl. De
dragracer-invloed is nadrukkelijk aanwezig in de brede Mickey Thomson-slick
achterband en de handgemaakte roestvrijstalen 4-in-2 uitlaatpijpen verbonden
met het custom free flow SC Project-uitlaatsysteem met carbon dempers.
De CS_07 ‘Gasoline’ banjert op speciaal gemaakte spaakwielen: 3.5x18 met
een 120/70x18 Dunlopband vooraan en een 6.0x18 dragrace achterband. De
snelheidsmeter is origineel maar zit in een speciale aluminium behuizing. Een
handgemaakte metalen kuip zorgt voor een goede stroomlijn (handig voor de kwartmijl) en de LSL voetsteunadapters en clip-ons plaatsen de
rijder in de juiste positie. Een tankdop van Rizoma en een luchtfilter van K&N voegen nog wat extra bling toe, net als de hoofdremcilinder en
koppelingshoofdcilinder van Brembo.
12 MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

M&T reisprogramma 2016
Motoren & Toerisme viert dit jaar zijn 25ste verjaardag en dat willen we het liefst van al samen met onze lezers vieren.
Vandaar dat we voor het komende jaar drie M&T lezersreizen in de steigers hebben staan.
CENTER PARCS VOSSENMEREN - LOMMEL: 22 - 25 APRIL 2016
Van 22 tot 25 april organiseren we een groot motorweekend met drie overnachtingen
in samenwerking met Center Parcs om daar terug aan te knopen
met de M&T lezersreizen zoals we die in de voorbije jaren in Center Parcs Eifel
organiseerden. Deze formule is ideaal voor gezinnen want terwijl papa van een
paar mooie motorritten geniet kunnen mama en de kinderen het subtropisch
zwemparadijs onveilig maken. Ook voor motormakkers is de bungalow-formule
perfect want zij kunnen samen op stap. Dit jaar zakken we af naar Center Parcs
Vossenmeren in Lommel. We voorzien op vrijdag twee aanrijroutes. Die kan je
zelf rijden op gps, of je kan onderweg aanpikken bij een groep die ook naar
Lommel rijdt. Op zaterdag krijg je een route voorgeschoteld door Nederlands-
Limburg, grotendeels langs het pittoreske parcours van de Amstel Gold race. Op
zondag staat een toeristische rondrit op het programma, op GPS of in groep, en
heb je de mogelijkheid om kort na de middag te supporteren voor je favoriete
wielrenner in Luik-Bastenaken-Luik. s’ Avonds is er telkens een gezellig samenzijn
met de mogelijkheid tot het nuttigen van een hapje en een drankje. Op
maandag kan iedereen langs door M&T aangeleverde routes terug naar huis
rijden. Je kan al mee op weekend voor minder dan €100 per persoon in een
cottage voor 8 personen, wens je liever in het hotel te overnachten dan kan dit
vanaf €170 per persoon op een tweepersoonskamer, inclusief ontbijt. We bieden
ook cottages aan van 4 en 6 personen, reserveren en alle prijzen raadplegen kan
je op www.demotorsite.be/vossenmeren
SCHOTLAND: 29 MEI - 4 JUNI
Van 29 mei tot 4 juni trekken we dan in samenwerking met Network
On Wheels naar Schotland, één van de meest tot de verbeelding
sprekende Europese bestemmingen voor motorrijders. Een beetje
motard moet hier in zijn leven minstens één keer geweest zijn,
geloof ons. Om de verplaatsing naar Schotland zo vlot mogelijk te
laten verlopen en de snelwegkilometers in het Verenigd Koninkrijk
tot een minimum te beperken, nemen we op zondag 29 mei in de
vooravond in het Nederlandse IJmuiden de ferry die ons naar Newcastle
brengt. Op maandag 30 mei begint de motorreis daar echt. Vijf dagen lang
sturen we door de mooiste regio’s van het woeste en mythische Schotland. Wie
in groep wil rijden kan dat, maar je rijdt evengoed in je eentje om helemaal je
eigen zin te doen. Overnachten doen we in karaktervolle klassehotels en alle
diners zijn in de hotels zelf gepland. Zo kan je na het tafelen nog gerust een
whisky proeven zonder dat je daarna nog de motor op moet. Op vrijdagavond
nemen we vanuit Hull de veerboot naar Zeebrugge zodat iedereen zonder stress
op maandag terug aan het werk kan. Een redacteur van M&T gaat mee op deze
reis om er een boeiend verslag van te maken voor je lijfblad en Marijn Devalck is
onze ‘special guest’ tijdens deze M&T lezersreis. Deelnemen kan vanaf 890 euro
per persoon, inschrijven gebeurt via www.demotorsite.be/schotland
PFALZERWALD: 23 - 25 SEPTEMBER 2016
Om het motorseizoen 2016 in schoonheid af te sluiten trekken we van vrijdag
23 tot zondag 25 september in samenwerking met Horizon Motor Reizen naar
het Pfalzer Wald en de Vogezen. De toeristische aanrijroute van 298 kilometer
start iets ten zuiden van Heerlen en loodst je over leuke stuurweggetjes naar de
Moezelvallei. Van daar uit gaat het door de Hunsrück en het Saarland naar het
hotel in Herbitzheim. Op zaterdag staat een 268 kilometer lange route op het
programma die je over de mooiste wegen door de Vogezen stuurt. De toeristische
terugrijroute voor de zondag is 330 kilometer lang. Al deze routes krijg je
vooraf op roadbook of GPS zodat iedereen op zijn eigen tempo van deze heerlijke
najaarsuitstap kan genieten. In een tweepersoonskamer reis je mee voor
199 euro, in een éénpersoonskamer betaal je 239 euro. Aanmelden voor deze
reis gebeurt via www.demotorsite.be/pfalzerwald
WEES SNEL!
LAATSTE
PLAATSEN
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 13

COLUMN
Vroeger was alles… anders
Een redelijk bestanddeel van de huidige motorrijders reed
Als je ze over vroeger
hoort praten is het
duidelijk hoe goed
alcohol en verkeer in
die tijd samen gingen
in de tijd dat seks nog
veilig en motorrijden
gevaarlijk was.
motor tot… er een Lief, een kot en kinders kwamen. Daarna ging
de pauzeknop vaak om. Voor een jaar of twintig, dertig. Eén van
die dappere wederopstappers besefte blij van zin dat hij in de tussentijd
niet alleen een kwart eeuw ervarener was geworden, maar
dat hij er financieel ook aanzienlijk beter aan toe was dan in zijn
jongste jeugd. Hij kocht de indrukwekkendste allroad en maakte
zijn jongensdroom waar door een trip naar de Noordkaap maken.
De Noordkaap uit zijn dromen bleek veranderd in een toeristenval
vol campers en motorfietsen die honderd kilometer van de Kaap
van de aanhanger of uit de megacamper werden gehaald. Remy
leerde wat afschrijven was toen hij na
de trip zijn grote ZGAN allroad inruilde
op een nieuwe 700-plus-een-beetje
machine en een zeventiger jaren Honda
CB 500 Four. De reizen die hij daar
op maakt, die zijn aanzienlijk kleinschaliger.
Intussen kent hij de meeste
smalle weggetjes in Noord-Frankrijk dat
beduidend minder gruwelijk blijkt dan
de horrorverhalen deden vermoeden.
In zijn omgeving heeft hij een paar
leeftijdsgenoten gevonden die ook hun
op één na favoriete jeugdzonde weer
opgevat hebben. Als je ze over vroeger
hoort praten is het duidelijk hoe goed
alcohol en verkeer in die tijd samen
gingen in de tijd dat seks nog veilig en
motorrijden gevaarlijk was. En dat een weekendje toen aanzienlijk
avontuurlijker was dan een rit naar de Noordkaap nu is. Zo was er
de student/motard die met een paar pinten te veel op zijn Norton
zijn kot in prutste om het ding daar te starten en er naast in slaap
te vallen. Hij overleefde het ternauwernood omdat zijn deur open
getrapt werd door een paar boze buren. Over trappen gesproken,
de overigens van oude adel zijnde voorzitter/penningmeester van
een Engelse merkenclub had er buiten die erefuncties een wisselstukkenhandeltje
bij. Dat financierde hij vaak met clubgelden,
zodat de clubkas nooit klopte. Daarmee geconfronteerd kreeg hij
dan van zijn clubleden een rammeling. Uit zijn handelsvoorraad
werd dan zoveel geannexeerd dat de kastekorten weer genivelleerd
werden. Na het verzorgen van de verwondingen vatten
daders en slachtoffer een paar pinten en gingen ze over tot de
orde van de dag. En de man met zijn indrukwekkende voor- en
achternaam bleef in functie… Want hij voorzag de club immers
van de goedkoopste wisselstukken. In de tijd dat onze passie voor
de volle honderd procent op armoede gebaseerd was, waren de
winters ook strenger en de motorkleding nog van de uitvoering
1 punt 0. Onder de gordel deden een
onderbroek, een lange onderbroek, een
pyjamabroek een jeans en een doorgaans
veilig gele wind- en waterdichte
PVC-broek hun zegenrijke werk. Die
aanpak maakte onderweg wateren tot
een avontuur. Minimaal twee paar sokken
moesten de voeten warm houden.
Boven de gordel leidde een structureel
doorgevoerd laagjessysteem, inclusief
de woest isolerende waarde van
een zaterdagse gazet, tot gigantische
afmetingen van het bovenlichaam.
Handen bevroren gewoon, maar daaraan
was men gewend. Toen één van de
toen jonge helden zijn ouderlijk huis
bereikte was hij lang onderweg geweest
en het was donker. Hij liet zich op de motor zittend tegen een
schuurmuur vallen en besefte dat hij zo onderkoeld was dat hij
niet afstappen kon. Toen zijn vader hem twee uur later vond leek
hij op iets uit het diepvriesvak van de GB. Nu is dat anders. De
echte bikkels steken zich in Helly Hansen offshore outfits of Difi
thermo-overalls. Toch wel jammer dat we geen winters meer hebben.
Maar of het motorwereldje vroeger zoveel beter was?
DOLF PEETERS
16
MAART 2015 MOTORREN & TOERISME

100% RIJPLEZIER 100% KWALITEIT
BIJ ONS VINDT U
HET ALLEMAAL!

TRIUMPH TIGER EXPLORER 1200 XCA RIJ-INDRUK
Op beierjacht
Toen Triumph in 2011 aankondigde de jacht op de BMW GS te willen inzetten,
klonk hier en daar nog hoongelach. Een generatie en duizenden overlopers later
kan de Triumph Tiger Explorer een stevig geklauwde poot naast de Duitse concurrent
zetten. Of de Britten die trend met het 2016-model verderzetten, valt
nog af te wachten. De Tiger Explorer 1200 lijkt op het eerste zicht misschien
nauwelijks veranderd ten opzichte van zijn voorganger, maar vergis je niet. De
maxitrail uit Hinckley is volledig opnieuw uitgedacht, al zijn de meeste aanpassingen
onderhuids van aard.
TEKST: Jelle Verstaen
FOTO’S: Alessio Barbanti, Matteo Cavadini, Paul Barshon, Friedemann Kirn
Je mag bij een wandeling rond de Tiger
Explorer dan niet met je knieën tegen
de hangtieten van een GS aanbotsen,
eens je jezelf in het zadel van dit
beest gehesen hebt, doet de mooi
rechtop gerichte zithouding wel behoorlijk
hard aan de Beier denken. Het verstelbare
zadel en de ruime uitholling in de tank zorgen
er voor dat je steeds voldoende ruimte
hebt voor je knieën, die door de ruime hoek
richting voetsteunen nooit last van stijfheid
krijgen. Daarenboven werd het brede stuur
van de vorige generatie behouden, maar zit
de bestuurder twintig millimeter verder naar
voor op de motor. Het zadel is breed bemeten,
van stevige makelij en zit stevig verscholen
achter het elektronisch verstelbare
windscherm, waardoor je heel comfortabel
zit voor elke lange toerrit. Vanop die troon
heb je een perfect overzicht op zowel het
wegdek als het dashboard – dat nog steeds
twee digitale dashboardhelften combineert
met een centrale, analoge toerenteller.
LAAG FORT
Net zoals bij de Tiger 800-reeks werd
het Tiger Explorer-gamma opgesplitst in een
meer straatgerichte XR met daarnaast een offroadwaardiger
XC. Binnen die twee groepen
vind je dan nog verschillende afwerkingsniveaus.
De XRt en de XCa dichten de kloof
met de concurrentie door uit te pakken met
elektronisch instelbare vering. De werkwijze
is kinderspel: kies op het schermpje naast de
toerenteller wat je wil bijstellen, bevestig met
de bedieningsknop van het grootlicht om in
het menu te geraken, stel bij met pijltje naar
boven of beneden voor hoog/laag en hard/
zacht en bevestig nogmaals met het grootlichtenhendeltje.
Klaar is Kees! Idem dito
voor de volledig nieuwe mappings, al moet je
de ‘M’-knop even aanporren om in desbetreffend
menu te geraken. De hele knoppenwinkel
is perfect bereikbaar, ook voor de korter
afgesneden medemens: zelfs met kleine handen
bedien je de hele zooi al rijdend, zonder
dat je ’t handvat moet loslaten. Ergonomie is
in Hinckley geen hol begrip, want Triumph
voorziet van elke Tiger Explorer een verlaagd
model met zadelhoogtes van 785 tot 805 mm
(standaardhoogte: 837 tot 857 mm). Gezien
mijn gestalte krijg ik voor de test de lowversie
van de XCa in mijn knuisten gestopt
en daardoor kan ik met beide voeten aan de
grond. En dat is geen overbodige luxe, want
met 270 rijklare kilo’s is de driepitter toch
een forse dertig kilo zwaarder dan de BMW
R1200GS. Vanuit stilstand kan je dus maar
beter heel stabiel staan, want als dit fort
begint over te hellen, ga je onvermijdelijk
tegen de vlakte.
GEVOELIG ALS EEN LUCHTBUKS
Het obese gevoel bij stilstand ebt weliswaar
heel snel weg als je ‘m in eerste
tikt en een eerste bochtje rondt. Ondanks
de cijfers voelt Triumphs recentste worp
immers vederlicht aan – geen gewring, het
stuur volgt de lichtste handbeweging en de
voortrein leest het wegdek perfect, waardoor
het heerlijk bochtjes en bergpassen malen is
op de Tiger Explorer. Dat valt voor een deel
te danken aan de enorme souplesse van het
ride-by-wiresysteem, waar je het grootste
deel van de tijd enorm van geniet, maar soms
ook best van schrikt. De gasrespons in combinatie
met de koppelsterke driepitter (123
Nm en 139 pk), zorgt er namelijk voor dat de
Tiger Explorer nogal heftig reageert op een
beroering van het gashendel. Geen probleem
als je stevig aan het doorjassen bent, maar
stapvoets rijden gaat iets minder lekker op
een krachtpatser die zich laat bedienen door
een gashendel met de gevoeligheid van een
luchtbuks. Die lichtvoetigheid is dan wel
weer handig bij de zacht te bedienen de koppeling.
Het viervoudig instelbare koppelingshendel
zorgt er voor dat je ook na honderden
kilometers geen krampen krijgt doordat je
te ver moet reiken. Daarenboven schakelt
de zesbak aardig op en af – we betrappen
‘m op geen enkele verdwaalde neutraal – en
het bereik van de versnellingen is fenomenaal.
Op de bergwegen rond Faro hadden
we bij alle snelheden tussen veertig en honderdtwintig
kilometer per uur enkel de derde
versnelling nodig. Stevig in de ankers gaan,
puur op koppel een haarspeldbocht door en
vervolgens een spurtje trekken naar de volgende
asfaltkrul: de Tiger Explorer verteert
het allemaal zonder morren in z’n derde. Als
het sneller moet, kan je even voor de vierde
in de bak kiezen, die trekt ie zonder problemen
tot in de buurt van de 175 km/u. In
vijfde en zesde lijkt het koppel misschien iets
meer gestrekt over het toerental, maar daarin
zou je weleens een tijger in schaapsvacht
kunnen aantreffen: het toerental lijkt aanvankelijk
laag en het koppel duwt wat minder
in de rug, maar snelheidsmeter blijft stevig
doorspurten richting de 200 km/u. Voer voor
het betere toerwerk. De Metzeler Tourance
Next E banden zijn een hele verbetering ten
opzichte van de gewone Tourance rubbers
waarmee de oude Tiger Explorers op pad
gingen. Zowel op droog, vochtig als verzopen
asfalt houden de Metzeler Tourance Next E
banden de grote tijger perfect op koers.
METEN IS GOED GEZETEN
Triumph is aan een inhaalbeweging op
vlak van elektronica bezig en daarop vormt de
18
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

RIJ-INDRUK TRIUMPH TIGER EXPLORER 1200 XCA
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 19

Tiger Explorer geen uitzondering. De grootste
vernieuwing op deze motor is immers de CCU
ofte ‘Chassis Control Unit’. Lekkere lettertjessoep
waaruit je vooral moet onthouden dat
een module die de inertie meet die informatie
doorgeeft aan de CCU die dan op zijn beurt
beslist in welke richting de Triumph Semi-
Active Suspension (TSAS) moet worden bijgesteld.
De WP verende onderdelen voeren dan
met elektromagnetisch gestuurde kleppen de
gewenste aanpassingen aan demping en veervoorspanning
uit in functie van je snelheid,
de belasting van de motor en de staat van het
wegdek. En die aanpassingen voel je: wanneer
je een strakgetrokken asfaltlaag inruilt
voor meer Belgisch aandoend exemplaar, dan
merk je dat de vering in enkele milliseconden
nadrukkelijk zachter wordt. De gevoeligheid
is fenomenaal. Vooraf dien je enkel te kiezen
tussen ‘Road’ en ‘Off-Road’, waarna het TSAS
de veervoorspanning en demping op punt zet
voor die omstandigheden. Daarenboven kan
je ook de voor- en achterdemping in negen
stapjes bijstellen tussen comfort en sport.
HEUVELHULP
Een andere heel geslaagde nieuwigheid
is de Hill Hold, een soort elektronische handrem
die je kan activeren door in stilstand
stevig in de voorrem te knijpen. Je voelt dat
het pedaal van de achterrem als vanzelf een
centimetertje ingedrukt wordt, terwijl de linker
dashboardhelft aangeeft dat het systeem
geactiveerd is. Deactiveren doe je met een
gedecideerde kneep in het remhendel of
door de bak in eerste te tikken en op het gas
te gaan. Op een zware jongen als deze is het
systeem een zegen, al is het wel even schrikken
wanneer je de Hill Hold ingeschakeld
hebt en je het contact uit zet, want dan wordt
het elektronisch aangestuurde hulpmiddel
uitgeschakeld. Het waarschuwingsbericht op
het dashboard komt trouwens behoorlijk laat
als je de motor al achteruit voelt bollen zonder
dat je het verwachtte.
SCHOP ONDER DE ZUIGERS
Ook nieuw zijn de mappings: de XR en
XC beschikken over ‘Road’ en ‘Rain’, de XRx
en XCx daarenboven over ‘Off-Road’ en de
XRt en XCa krijgen daar nog eens ‘Sport’ en
‘Rider’ bij. Bij het starten staat de motor automatisch
in ‘Road’, de basisstand waarin het
lekker tuffen is, maar de motor duidelijk nog
een schop onder zijn zuigers kan gebruiken.
Dat extra buskruit vind je in de ‘Sport’-stand,
waarin de Brit niet enkel vinniger op het gas
gaat, maar de Tiger zichzelf ook heel snel
stabiliseert na een diep aangesneden bocht.
Daarbovenop staat de vering in die stand
standaard snoeihard afgesteld, waardoor je
‘m zonder vertraging of gewiebel van zijn ene
oor op z’n andere gooit. De ‘Off Road’-modus
kan rekenen op aangepaste vering, tractiecontrole
en ABS, terwijl je in de ‘Rider’-stand
aan het klooien kan met alle voorgenoemde
opties. Een heel ander verhaal krijg je als
je de ‘M’-knop in ‘Rain’ zet: de motor wordt
elektronisch begrensd op 100pk en alles
voelt een pak makker aan. Ideaal voor regenweer,
naar het schijnt, maar ik hou het op
de XCa geen vijf kilometer vol, wetende dat
allerlei fraais slechts een druk op de knop
verwijderd is.
FAMILIERAAD
Voor je trouwens volledig verdwaalt in
de Triumph-jungle: er zijn zes nieuwe uitvoeringen
van de Tiger Explorer 1200. De
XR-reeks overspant alle wegmotoren, terwijl
de XC-serie meer gericht is op gebruik op
onverharde wegen. De basismodellen heten
XR en XC, de midrange XRx en XCx (met
off-road mapping, aluminium motorbescherming,
extra 12V-stopcontact, inox radiatorrooster,…),
terwijl de toppers als XRt en XCa
(led verlichting, Hill Hold, elektrisch verstelbaar
windscherm, alu kofferrek,…) te boek
staan. Het verschil tussen de basisversie van
de XR- en XC-reeks beperkt zich in wezen tot
verschillend schoeisel: waar de XR op gegoten
alu-velgen staat, bolt de XC op aluminium
spaakvelgen.
WELKE RICHTING?
Als we dan toch even aan het azijnpissen
moeten, doe dan maar over de richtingaanwijzers,
want het systeem van de zelfdovende
knipperlichten is niet onfeilbaar. Maar
dat is dan ook een van de enige minpunten
die we de Tiger Explorer kunnen aannaaien.
Neen, Le Dakar zal je met deze potige allroad
niet winnen, want daarvoor is hij te zwaar en
ook aan de hand en bij manoeuvres aan lage
snelheid moet je terdege rekening houden
met zijn kilo’s. Eens aan de rol maken de
potente motor en de vlijmscherpe reminstallatie
van de Tiger Explorer indruk. Wie
een toerfiets zoekt die ook op het streepje
gravel zijn streng kan trekken, haalt met de
Triumph Tiger Explorer 1200 een droom van
een tweewieler in huis. •
20 MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

RIJ-INDRUK TRIUMPH TIGER EXPLORER 1200 XCA
EV O L U T I EL EER
MOTOR
Met 1.215cc aan longinhoud – boring 85mm x slag 71,4 mm - komt
het driecilinderblok van de cardanaangedreven Triumph Tiger
Explorer 1200 aan 123 Nm bij 6.200 omwentelingen per minuut en
139 pk bij 9.300 toeren per minuut. Als je stevig op het gas gaat,
dan loopt het verbruik van de Tiger wel aardig op: in plaats van de
gepresenteerde 5,3 liter per 100 kilometer, joegen wij 7,2 liter door
de injectie. Net zoals zijn voorganger moet de Tiger Explorer slechts
om de 16.000 kilometer naar de dealer voor een servicebeurt.
RIJWIELGEDEELTE
Vooraan beent de Triumphs nieuwste tijger op een 48mm UPSD-vork
van WP waarvan de in- en uitgaande demping manueel instelbaar
zijn op de XR en XC, maar elektronisch regelbaar zijn op de XRx,
XRt, XCx en XCa. De veerweg bedraagt 190 mm op de standaarversie,
terwijl de low-versie het met 168 mm moet zien te rooien. Ook voor
de achtervering ging Triumph shoppen bij WP: de monoshock is qua
uitgaande demping manueel en qua veervoorspanning hydraulisch
instelbaar op de XR en XC, terwijl de XRx, XRt, XCx en XCa een elektronisch
bijstelbare, semi-actieve demping en automatische veervoorspanningsaanpassingsmodule
(TSAS) aangemeten kregen. De
veerweg bedraagt achteraan 193 mm (of 158
mm op de verlaagde versie). Ook de geometrie
werd hertekend: de balhoofdhoek kromp van
24,1° naar 23,5° en de naloop verminderde tot
99,2 mm.
door volledig nieuwe, radiaal gemonteerde monobloc Brembo vierzuigerremklauwen.
Achteraan grijpt een Nissin tweezuigerremklauw de
enkele 282 mm remschijf bij de lurven. De mid- en topsegmentfietsen
– lees: XRx, Xcx, XRt en Xca – kunnen daarenboven een beroep doen op
bochten-ABS en bochtentractiecontrole.
PRIJS, KLEUR EN BESCHIKBAARHEID
Voor 15.200 euro (Nl: 15.700 euro) haal je je de Tiger Explorer XR in
huis, terwijl je voor zijn off-road broertje XC in beide landen 500 euro
meer neertelt. De XRx en XCx moeten in België 16.800 euro en 17.700
euro kosten (Nl: 18.900 en 19.800 euro). Voor de XRt en XCa vis je respectievelijk
18.400 of 19.500 euro uit je spaarsok (Nl: 20.500 en 21.600
euro). De hele familie zou eind april, begin mei beschikbaar moeten zijn
in de kleuren Jet Black, Crystal White, Lucerne Blue, Cranberry Red en
Matt Khaki Green.
WIELEN, REMMEN EN BANDEN
De Metzeler Tourance Next E voorslof is er
eentje van het kaliber 120/70-ZR19, terwijl de
kont op een 170/60-ZR17 leunt. Vooraan worden
de dubbele 305 mm remschijven gegrepen
TRIUMPH TIGER EXPLORER 1200 XCa
MOTOR
TYPE: vloeistofgekoelde driecilinder lijnmotor, viertakt
DISTRIBUTIE: dubbele bovenliggende kettingaangedreven
nokkenas(sen), 4 kl./cil.
CILINDERINHOUD:
1.215 cc
BORING X SLAG:
85 x 71,4 mm
COMPRESSIEVERHOUDING: 11:1
MAX. VERMOGEN:
102 kW - 139 pk/9.300 o.p.m
MAX. KOPPEL:
123 Nm/6.200 o.p.m
SPECIFIEK VERMOGEN:
114173 pk/l.
BRANDSTOFVOORZIENING:
injectie
UITLAATSYSTEEM:
3-in-1
SMEERSYSTEEM:
nat carter
ELEKTRISCHE INSTALLATIE
ONTSTEKING:
CDI-ontsteking
BOORDSPANNING:
12V
STARTACCU:
12V
STARTER:
elektrische startmotor
TRANSMISSIE
PRIMAIRE TRANSMISSIE:
d.m.v. tandwielen
KOPPELING: hydraulisch bediende natte meervoudige
platenkoppeling
VERSNELLINGSBAK:
zesbak
SECUNDAIRE TRANSMISSIE:
ketting
RIJWIELGEDEELTE
FRAME:
Stalen trellis buizenframe
VOORVERING: WP 48 mm UPSD, qua in- en uitgaande
demping regelbaar, veerweg 190 mm
ACHTERVERING: aluminium enkelzijdige achterbrug, volledig
regelbare WP monoshock, veerweg 193 mm
VOORREM: hydraulisch bediende dubbele 305 mm schijf met
vierzuigerremklauwen
ACHTERREM: hydraulisch bediende enkele 282 mm schijf met
tweezuigerremklauw
WIELEN:
aluminium spaakvelgen
VOORBAND:
120/70 - R19
ACHTERBAND:
170/60 - R17
MATEN & GEWICHTEN
LENGTE:
2.230 mm
BREEDTE:
830 mm
HOOGTE:
1.400 mm
ZITHOOGTE:
837-857 mm
WIELBASIS:
1.520 mm
BALHOOFDSHOEK: 23,1°
NALOOP:
99,2 mm
DROOGGEWICHT:
258 kg
TANKINHOUD INCLUSIEF RESERVE: 20 l.
EENMALIGE KOST
B.I.V.: € 867
JAARLIJKSE KOSTEN
VERKEERSBELASTING: € 54,78
PRIJS
BELGIË:
€ 19.500 B.T.W. inclusief
NEDERLAND:
€ 21.600 B.T.W. en B.P.M. inclusief
IMPORTEUR
B+NL
Triumph BV
Smaragdweg 6, NL - 1812 RJ ALkmaar,
tel.: +31 (0)725 410 311, www.triumphmotorcycles.be
www.triumphmotorcycles.nl
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 21

INDIAN SCOUT SIXTY RIJ-INDRUK
Jeugdbeweging
22
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

RIJ-INDRUK INDIAN SCOUT SIXTY
Eigenlijk zou ik een grote poster van Baden Powell boven mijn bed moeten
hangen want zonder de scoutsbeweging die de beste man opzette, zou ik vermoedelijk
nooit bestaan hebben. Moeder en vader leerden mekaar immers kennen
bij de scouts zodat de test van een Indian Scout Sixty voor mij sowieso al
een extra betekenis heeft. Met de Scout Sixty zet Indian trouwens zelf ook een
jeugdbeweging op, maar dan in de letterlijke zin van het woord: een beweging
naar de jeugd, om de jeugd ertoe te bewegen om ook met de motor te gaan
rijden.
TEKST: Bart De Schampheleire
FOTO’S: Double Red / Polaris
Opgericht in 1901 mag Indian
Motorcycles zich met recht en
reden het oudste motormerk
van de Verenigde Staten noemen,
maar nadat de motorfabrikant
in 1953 een eerste keer op de fles
ging, draaiden verschillende pogingen om
de Indiaan opnieuw tot leven te wekken
steevast op een sisser uit. Tot het grote
Polaris Industries in 2011 de rechten op het
merk kocht en in 2013 Indian Motorcycles
opnieuw in de markt zette. Met succes, niet
in het minst omdat een gigant als Polaris
voor de reanimatie van Indian de grote
middelen kon inzetten. Om u een idee te
geven van hoe groot Polaris wel is: in 2015
zorgden 7.200 werknemers verdeeld over
twaalf fabrieken voor een omzetcijfer van
zomaar eventjes 4,7 miljard dollar en de
voorbije jaren kocht Polaris niet minder dan
zestien bedrijven. Daar zitten dus onder
andere Indian Motorcycles en Brammo tussen,
maar ook de Aixam autootjes die je
zonder rijbewijs mag besturen en motorkledingmerk
Klim behoren inmiddels tot het
Polaris concern.
INDIANENDANS
Nadat Polaris Indian opnieuw lanceerde
met de grote toerbakken (de Chief modellen
met het 111 cubic inch ThunderStroke blok),
verruimden de Amerikanen een jaar later al
het gamma met de wedergeboorte van de
legendarische Indian Scout. Die heeft een
1.131 cc V-Twin in het vooronder, maar bij
Indian waren ze van mening dat daar nog
wel een lichtere Scout naast mocht komen
staan. “De Indian Scout spreekt een publiek
van 35 tot 50 jaar aan, met de nieuwe Indian
Scout Sixty mikken we op een doelgroep van
18 tot 45 jaar. Uit marktonderzoek blijkt dat
de Sixty in de smaak valt bij veel jongeren
die op zoek zijn naar hun eerste motor
terwijl ook dames in dit model geïnteresseerd
zijn”, verduidelijkt Grant Bester die
binnen de Polarisgroep verantwoordelijk is
voor alle gemotoriseerde tweewielers. Zijn
woorden zijn nog niet helemaal koud, of
tijdens de presentatie wordt hem vanuit
de aanwezige groep journalisten voor de
voeten gegooid dat je een motor van 999 cc
met adviesprijzen vanaf 12.199 euro in
België en 13.999 euro in Nederland moeilijk
een beginnersmotor kunt noemen. “Dat klopt.
Omdat we de voorbije jaren zo snel en zo
hard gewerkt hebben, was het niet mogelijk
om een compleet nieuw blok te bouwen
voor de lichtere versie van de Scout. Zonder
dat ik daarover details kan vrijgeven, kan ik
wel melden dat er op termijn nog lichtere
machines zitten aan te komen”, aldus Grant.
En mocht dat een troost kunnen zijn, ook de
ellendige koers van de dollar zorgt er voor
dat Amerikaanse motoren bij ons tegenwoordig
de spreekwoordelijke slok op een borrel
duurder geworden zijn. In de US koop je de
Scout Sixty immers al voor 8.999 dollar en
dat is toch een heel ander bedrag dan wat je
er in de Benelux voor moet neertellen.
VORM BOVEN FUNCTIE
1.700 euro verschil zit er tussen een
Indian Scout en een Indian Scout Sixty. En
hoewel de beide modellen héél veel met
elkaar gemeen hebben, zijn er ook een aantal
verschillen. Zo werd het 69 cubic inch blok
van de Scout tot een 60 cubic inch (vandaar
de benaming ‘Scout Sixty’) herleid door de
boring van 99 naar 93 mm terug te brengen.
Uit de zesversnellingsbak werd de vijfde
gang eenvoudigweg verwijderd om een vijfbak
over te houden, het leder zadel van de
Scout werd door een kunstleder exemplaar
vervangen en een hoop verchroomde onderdelen
werden op de Scout Sixty onder de
zwarte lak gestopt. Ondanks dat je dus met
een ‘instapversie’ te maken hebt (al blijft dat
een relatief begrip gezien de prijsstelling in
Europa), valt er op de afwerkingsgraad en
het uitrustingsniveau zo goed als niks te
zeggen. De motor ziet er gelikt uit en is tot
in de details netjes afgewerkt. Nergens losse
kabeltjes of draadjes, een heel clean blok
en wat je op het stuur aantreft mag er ook
best zijn. Dat vorm toch een beetje voorrang
kreeg op functie blijkt uit de rem- en koppelingshendels.
Die zijn immers wel voorzien
van een fraai Indianlogo, maar zijn jammer
genoeg niet instelbaar wat voor dames een
beetje zou kunnen tegenvallen. Onderin de
behuizing van de analoge snelheidsmeter zit
een digitaal schermpje waarin je meer dan
genoeg informatie vindt. Later tijdens de
testrit zal blijken dat de versnellingsindicator
aan de ziekte van Victory lijdt (met andere
woorden: traag en onprecies), handig is wel
dat je met een knop onder je linker wijsvinger
door alle functies van de boordcomputer
kunt scrollen en dat je ook het toerental
kunt zien. De aandacht voor detail blijkt ook
uit de aanwezigheid van zelfdovende knipperlichten
en de ingenieuze bediening van
de noodknipperlichten: als je de knop van
de richtingaanwijzers vijf seconden indrukt,
floepen de noodknipperlichten aan.
SURPRISE
Ik heb nog niet met de Indian Scout gereden
en heb dus ook geen rechtstreeks vergelijkingsmateriaal
voor de Scout Sixty, maar
het eerste wat opvalt is wat voor een parel
van een krachtbron de 60° V-Twin is. Met de
standaard uitlaten er op klinkt de Sixty niet
te luid en nogal laag van toon. Opvallend
is het beperkte aanzuiggeluid en je voelt
gewoon dat de watermantel rond de cilinders
de decibels op efficiënte wijze dempt.
De gasrespons is simpelweg subliem en bij
het buitenrijden van Marbella rij ik nadrukkelijk
laagtoerig zonder dat de Indian daar
een probleem van maakt. De versnellingsbak
koppelt souplesse aan precisie terwijl het
koppelingshendel licht aanvoelt en prima te
doseren is. Maar dan moet de grootste surprise
nog komen want er zit meer in het blok
dan de 89 Nm die bij 5.600 toeren per minuut
vrij komt. Is bij de meeste andere cruisers
bij dat toerental het vet zo stilaan van de
soep, dan houdt de Scout Sixty nog 78 pk bij
7.300 omwentelingen achter de hand. Op de
slingerende tweevaksweg richting Coin laat ik
de V-Twin in elke versnelling belachelijk lang
doortrekken en ik verbaas me over de kracht
die van dit blok uitgaat. Bouwen andere cruisers
nadat ze hun koppelpiek bereikt hebben
stelselmatig af, dan blijft de Polaris krachtbron
bijzonder kwiek en dapper doorhollen
tot ze bij 8.300 omwentelingen zoetjes in
de begrenzer belandt. Bij ‘normale’ toerentallen
vallen de trillingen best mee, eens de
vijfduizend toeren voorbij komen de vibraties
wel nadrukkelijk opzetten. Bij de eerste
fotostop stap ik over op een Scout Sixty die
voorzien is van een stel Remus uitlaten uit de
Indian accessoirecatalogus. Die blaaspijpen
veranderen het karakter van de kleine Scout
compleet. De motor hangt niet alleen een
stuk agressiever aan het gas, tegelijk wordt
de wat brave, diepe sound ingeruild voor een
veel agressievere blaf die op lange ritten een
beetje irritant kan worden. Je voelt wel dat
de vrij ademende Remus uitlaten de Scout
Sixty over de hele lijn een stukje beter doen
presteren.
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 23

INDIAN SCOUT SIXTY RIJ-INDRUK
ZOEK DE NEUS
Als je een cruiser definieert als ‘motor die
enkel rechtdoor wil’, dan moet je de Indian
Scout Sixty vooral niet bij de cruisers onderbrengen.
De souplesse en het enthousiasme
van het blok worden immers gelinkt aan een
rijwielgedeelte dat heel graag de hoek om
gaat. Insturen vergt relatief weinig input,
jammer is wel dat de grondspeling beperkt
is zodat je al snel met schurend staal aan de
grond zit. Gelukkig klappen de voetsteunen
in waardoor je al heel erg het zwijn moet
uithangen om ook nog een stuk frame tegen
de grond te rijden. Veel beter is het om soepel
te rijden, iets trager de bocht in te steken en
dan vanaf de apex flink uit te accelereren
want op die manier maak je met de Scout
Sixty de meeste meters. De remmen acteren
prima, met een achterrem die enerzijds veel
remkracht maar anderzijds iets minder feedback
in de aanbieding heeft. Achteraan komt
het ABS ook nogal snel tussenbeide en wil je
wat meer motorrem en schakel je te snel een
tand terug, dan durft de Indiaan zijn achterwerk
even dwars te zetten waarna de lage,
lange motor de zaak al snel stabiliseert. De
voorvering is een tikkeltje te slap waardoor
je in lange doordraaiers die je veel te snel
neemt (we spreken van 140 kilometer per
uur en meer) de voorkant wat zoekerig voelt
worden. Breng deze kritiek evenwel gerust in
de rubriek ‘muggenziften voor gevorderden’
onder want het is pas bij een on-cruiseriaanse
rijstijl dat dit euvel de kop opsteekt. Voor
99% van de liefhebbers van dit type motor
zal de Indian Scout Sixty de verwachtingen
ruimschoots inlossen. Ga je hard rijden, dan
speelt de complete afwezigheid van enige
vorm van windbescherming in het nadeel van
deze motor. De zithouding is sowieso al vrij
kort met een zadel dat geen enkele mogelijkheid
tot verzitten biedt, maar als je bij hogere
snelheden wat naar achter schuift krijg je op
de lange duur (wij reden 220 kilometer op
secundaire wegen) last van beurse billen.
Nu ik met de Scout Sixty gereden heb,
ben ik eigenlijk dubbel benieuwd naar wat de
Scout in petto heeft want de Sixty is sowieso
al een verduiveld goede motor. De vraag
blijft evenwel overeind of Polaris met deze
motor er zal in slagen om de jeugd er toe te
bewegen om met de motor te gaan rijden en
tegelijk vraag ik mij af of de populariteit van
de Scout Sixty niet ten koste zal gaan van de
verkoopcijfers van de Scout. Met de Scout
Sixty heeft Indian een dijk van een motor
klaargestoomd, maar als de Amerikanen dat
kunstje nu nog eens kunnen overdoen met
een 750 cc V-Twin in het vooronder en een
prijskaartje dat onder de tienduizend euro
duikt, dan pas mag Indian Motorcycles zich
de Baden Powell van de motorindustrie noemen.
•
24 MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

RIJ-INDRUK INDIAN SCOUT SIXTY
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 25

INDIAN SCOUT SIXTY RIJ-INDRUK
26 MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

RIJ-INDRUK INDIAN SCOUT SIXTY
DO O RGEL I C H T
KRACHTBRON
Voor de aandrijving van de Indian Scout Sixty werd de 1.133 cc grote, watergekoelde
60° V-Twin van de Indian Scout gekortwiekt. Door de boring van
99 naar 93 millimeter te herleiden en de slag van 73,6 mm te behouden,
daalde de longinhoud van 69 cubic inch naar 60 cubic inch of 999 cc. Qua
koppel moet de Sixty niet veel inleveren (89 Nm bij 5.600 toeren vergeleken
bij 98 Nm bij 5.900 toeren voor de Scout), het vermogen kreeg een grotere
knauw. Het 1.131 cc blok van de Scout is immers goed voor 100 pk bij 8.000
omwentelingen waarvan er bij 7.300 toeren nog maar 78 overblijven in de
Scout Sixty. De compressieverhouding steeg voor de Scout Sixty lichtjes van
10,7:1 naar 11:1, door de vijfde versnelling uit de zesbak van de Scout te
halen bleef voor de Scout Sixty een vijfversnellingsbak over. Wat op zich een
wat vreemde keuze is want de sterkere Scout zou in theorie beter overweg
kunnen met een vijfbak terwijl de minder krachtige Scout Sixty beter af zou
zijn met een versnelling extra. Al mis je aan het stuur van de Scout Sixty die
zesde versnelling nooit.
REMMEN, WIELEN EN BANDEN
Het voorwiel wordt afgeremd door de combinatie van een
enkele 298 mm remschijf en een tweezuiger remklauw, achteraan
vind je dezelfde remschijf maar dan met een enkelzuiger
remklauw. Om de aluminium gietwielen liggen banden in
de maten 130/90-16 en 150/80-16 die weliswaar het opschrift
‘Indian’ dragen, maar bij Kenda geproduceerd worden.
KLEUREN, PRIJZEN EN BESCHIKBAARHEID
De Indian Scout Sixty staat al bij de dealer in de kleuren
Thunder Black, Indian Motorcycle Red en Pearl White. In
België kost de motor 12.199 euro, in Nederland begint de
prijslijst bij 13.999 euro. Op de accessoirelijst staan meer
dan tweehonderd items waaronder sets om de voetsteunen
verder naar voor of naar achter te verplaatsen, een
mini-apehanger stuur en Remus uitlaten..
RIJWIELGEDEELTE
Het frame van de Scout Sixty is identiek aan dat van de Scout. Een wat apart
hybride kader met twee stalen buizen boven het frame en aluminium balken
voor de zijkanten en de onderbouw. De niet instelbare conventionele voorvork
heeft 120 mm veerweg in de aanbieding, de stereovering achteraan
biedt 76 mm veerweg. De zithoogte bedraagt 635 millimeter, het balhoofd
staat onder een hoek van 29°, de naloop bedraagt 119,9 mm en droog weegt
de Scout Sixty 246 kilo.
INDIAN Scout Sixty
MOTOR
TYPE:
vloeistofgekoelde tweecilinderin V, viertakt
DISTRIBUTIE: dubbele bovenliggende kettingaangedreven
nokkenas(sen), 4 kl./cil.
CILINDERINHOUD:
999 cc
BORING X SLAG:
93 x 73,6 mm
COMPRESSIEVERHOUDING: 11:1
MAX. VERMOGEN:
57 kW - 78 pk/7.300 o.p.m
MAX. KOPPEL:
88,8 Nm/5.600 o.p.m
SPECIFIEK VERMOGEN:
78 pk/l.
BRANDSTOFVOORZIENING:
injectie,
UITLAATSYSTEEM:
2-in-2
SMEERSYSTEEM:
nat carter
ELEKTRISCHE INSTALLATIE
ONTSTEKING:
CDI-ontsteking
BOORDSPANNING:
12V
STARTACCU:
12V35 Ah
STARTER:
elektrische startmotor
TRANSMISSIE
PRIMAIRE TRANSMISSIE:
d.m.v. tandwielen
KOPPELING:
hydraulisch bediende natte
meervoudige platenkoppeling
VERSNELLINGSBAK:
vijfbak
OVERBRENGINGSVERHOUDINGEN I -V: 10,78; 7,33; 5,84;
4,96; 4,034
SECUNDAIRE TRANSMISSIE:
tandriem
SECUNDAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING: 2,357
RIJWIELGEDEELTE
FRAME:
hybride stalen/aluminium wiegframe
VOORVERING: 41 mm conventionele voorvork, niet regelbaar,
veerweg 120 mm
ACHTERVERING:
stalen dubbelzijdige achterbrug,
niet regelbare stereovering, veerweg 76 mm
VOORREM: hydraulisch bediende enkele 298 mm schijf met
tweezuigerremklauwen
ACHTERREM: hydraulisch bediende enkele 298 mm schijf met
éénzuigerremklauw
WIELEN:
lichtmetalen gegoten velgen
VOORBAND: 130/90 - 16
ACHTERBAND: 150/80 - 17
MATEN & GEWICHTEN
LENGTE:
BREEDTE:
2311 mm
880 mm
HOOGTE:
1207 mm
ZITHOOGTE:
635 mm
WIELBASIS:
1.562 mm
BALHOOFDSHOEK: 29°
NALOOP:
119,9 mm
DROOGGEWICHT:
246 kg
GEWICHT VOLGETANKT:
256 kg
TANKINHOUD INCLUSIEF RESERVE: 12,5 l. (n.b. l. reserve)
KLEUREN: Thunder Black, Indian Motorcycle Red, Pearl White
EENMALIGE KOST
B.I.V.: € 61,50
JAARLIJKSE KOSTEN
VERKEERSBELASTING: € 54,78
PRIJS
BELGIË:
NEDERLAND:
€ 12.199 B.T.W. inclusief
€ 13.999 B.T.W. en B.P.M. inclusief
IMPORTEUR
JeeGee Motors BV,
Curieweg 6A, NL-2408 BZ Alphen ad Rijn,
tel.: (+31)(0)172 43 28 50, www.indianmotorcyclebenelux.com
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 27

MV AGUSTA BRUTALE 800 RIJ-INDRUK
Gemuilkorfde
BRUUT
28
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

RIJ-INDRUK MV AGUSTA BRUTALE 800
Dat de gemiddelde Italiaan met de nodige neiging tot overdrijven ter wereld
komt, is algemeen bekend. Dus wanneer MV Agusta bij de lancering van de
nieuwe Brutale voor de zoveelste keer beweert dat het zijn ‘beste motor ooit’
heeft gebouwd, kunnen we de oogballen van het verzamelde journaille horen
draaien in de bijbehorende oogkassen. Al moeten we na een stevige testrit op
de Brutale 800 B3 toegeven dat de heren uit Varese het dit keer misschien wel
bij het rechte eind hebben…
TEKST: Jelle Verstaen
FOTO’S: Alberto Cervetti
Hoewel de Italianen op het laatste
moment hun aanwezigheid
op het Brusselse Autoen
Motorsalon annuleerden,
waren ze op de EICMA uiteraard
wel vertegenwoordigd. Daar kondigden
Giovanni Castiglioni en de zijnen aan dat de
nagelnieuwe Brutale 800 de eerste telg zou
zijn die met het voor 2016 vernieuwde logo
op de tank bij de dealerships naar buiten
zou rollen. ‘Passion. Precisely crafted.’, luidt
de bijbehorende slagzin. “Waarom passie?
Omdat we Italianen zijn en we dat woord dus
wel ergens moesten zetten”, klinkt de CEO
op de persvoorstelling van de Brutale 800
laconiek.
Vijftien jaar nadat de allereerste Brutale
wereldwijd kinnenbakken liet openvallen en
drie jaar na de vorige reeks, is het ontwerpteam
van MV Agusta opnieuw achter de
tekentafel gedoken om in enkele penseeltrekken
de – naar eigen zeggen, u raadt het al –
allermooiste Brutale ooit te creëren.
RIJDEND KUNSTWERK
Dat MV Agusta al drie jaar na de vorige
reeks met een nieuwe Brutale 800 op de
proppen komt, hoeft niet te verwonderen.
Liefst een kwart van de jaarlijkse verkoop
heeft de constructeur uit Varese namelijk
aan zijn brutaalste vlegel te danken. De
nieuwe is volgens MV Agusta gespierder en
gestroomlijnder dan ooit tevoren, terwijl het
merk ook geprobeerd heeft om de iconische
look van de eerdere reeks te herinterpreteren
en alle elementen in het nieuwe design van
de Brutale te versmelten. Zo krijgt de nieuwe
een set diep ingewerkte luchthappers, een
strakke horizontale lijn, een elliptische ledkomplamp
en gestileerde led-remlichtunit
én de open ruimte onder het zadel die we al
zagen op de Turismo Veloce aangemeten. Het
resultaat is een rijdend kunstwerk dat niet
zou misstaan in een museum voor moderne
kunsten. Wel is algemeen geweten dat je voor
kunst vaak diep in de buidel moet tasten.
De Brutale 800 kan je in België pas vanaf
12.590 euro mee naar huis nemen, terwijl
hij in Nederland 14.490 euro moet kosten.
Nog een geluk dat de leningen tegenwoordig
goedkoop zijn…
VORM EN FUNCTIE
Van designerzetels weten we dat ze doorgaans
behoorlijk knap ogen, maar dat je
er het best meteen een abonnement bij de
lokale chiropractor kan bijnemen omdat je
er niet langer dan een kwartier zonder rugklachten
in kan zitten. Dat valt bij de Brutale
aardig mee: hoewel de zit bijzonder dun
gevoerd lijkt, heb ik tijdens de 150 kilometer
durende rit nauwelijks last van een stijve rug,
noch van een slapende bilpartij. Meer nog,
het trapje naar de duozit zorgt ervoor dat
ik niet van de motor wapper wanneer ik de
Brutale iets enthousiaster over zijn bol aai.
Daarenboven moet ik zelfs met mijn meter
zeventig niet al te ver reiken om het stuur
goed te kunnen beet nemen, al voelt de zithouding
wel heel er op de voorkant gericht
aan. Net zoals op de vorige reeks staan de
voetsteunen behoorlijk sportief gepositioneerd,
waarbij enkel de vorm van de onderzijde
van de tank voor een probleem zorgt.
De rand wijst dan wel in een mooi gestileerde
hoek naar buiten, maar dat designfeature
wreekt zich al snel op de knieën als je van
de ene bocht naar de andere knalt: ’s avonds
mag ik aan beide binnenzijden blauwe plekken
wegmasseren. Een andere bedenking is
de plaatsing van de voetsteunen voor de passagier.
Aan de rechterkant zit die immers pal
aan de driedubbele uitlaatmond gemonteerd,
wat ons een garantie lijkt op geflambeerde
motorlaarzen – en als het even tegenzit ook
tenen.
BBB: BETER BERIJDBARE BEAUTY
De kernwoorden die het vaakst vallen
tijdens de persconferentie van de nieuwe
Brutale zijn ‘comfort’, ‘gebruiksvriendelijk’
en ‘wendbaarheid’. De heren uit Varese wilden
voor hun familiebruut namelijk evolueren
van high-performancemateriaal voor
professionals naar een motor die nog steeds
schoonheidsprijzen kan winnen, maar waar
iedereen vlot mee op weg kan. Dat hebben
ze vooral proberen verwezenlijken door de
beschikbare hoeveelheid koppel uit te vlakken
en te verschuiven van vooral hoge toeren
naar de lagere regionen op de toerenteller.
Dat lukt de nieuwe MV Agusta dankzij een
compleet herziene kleptiming, die bereikt
wordt door vorm van de nokken licht aan
te passen. Op die manier beschik je nu al
bij 5.800 toeren over negentig procent van
het totale koppel. Minder goed nieuws dus
voor wie met z’n Brutale het circuit op wil,
maar des te aangenamer voor de gemiddelde
motorrijder. Om in de eerste twee versnellingen
het voorwiel in de lucht te steken, hoef je
amper moeite te doen, terwijl de krachtbron
ook in de hogere versnellingen stevig blijft
doorbijten. Al heeft MV’s geknutsel aan de
kleptiming wel tot gevolg dat het allemaal
wat braver aanvoelt dan voorheen en ook
auditief is het net dat tikkeltje minder geworden,
al blijft de driepitter heerlijk klinken
en is de backfire bij het afschakelen ronduit
verslavend.
INGEWIKKELDE ELEKTRICITEITSWINKEL
Omdat het ride-by-wire van de vorige
MV’s niet zo tuk was op herhaaldelijke wasbeurten
en veel regenritten, heeft MV de elektronicazaak
helemaal opnieuw ontwikkeld.
Het resultaat van die arbeid mag er zijn, want
de gasrespons is nagenoeg perfect, terwijl de
motor niet meteen op hol slaat als je over
een oneffenheid rijdt. De beschikbare rijmodi
bleven gelijk: Normal, Sport, Rain en Custom
waarbij je in de laatste modus naar hartenlust
kunt klooien met de gasrespons, motorrem en
zelfs het maximale koppel. Een leuk extraatje
is dat je laatste voorkeursinstellingen
bewaard blijven wanneer je de sleutel uit het
contact haalt na een rit. Toch vermoeden wij
dat vooral de rijmodus ‘Normal’ het leeuwendeel
van de MV Agusta-leken zal bevallen. Het
koppel bijt aardig in de kont, de verhouding
tussen de versnellingen zit goed en je hoeft
je op geen enkel moment zorgen te maken
over een schuiver door de tractiecontrole
die gemiddeld (vier op een schaal van nul
tot acht) ingrijpt. Als je liever ‘Sport’ even
probeert, weet dan dat de Brutale erg venijnig
op het gas gaat, de tractiecontrole pas laat
zijn aanwezigheid bevestigt en wheelies in
de eerste drie versnellingen meer regel dan
uitzondering zijn. In de ‘Rain’-mapping lijkt
de Brutale vooral een gecastreerde versie van
zichzelf, met een romige tot lome gasrespons
die je veilig over regengladde wegen moet
helpen.
NAAR DE KNOPPEN
Is al die elektronica een zegen voor de
bruikbaarheid van een motor, dan blinken
de bedieningsknoppen zelf uit in ‘gebruiksonvriendelijkheid’.
Zowel de selectieknoppen
voor de mappings als de fijninsteller
voor gasrespons, tractiecontrole, motorrem,
motorreactie en het maximale koppel zitten
veel te ver naar de binnenkant van het stuur
gemonteerd om ze vlot te kunnen bedienen
tijdens het rijden. Eerst aan de rechterstuurhelft
drie seconden op de knop voor rijmodi
drukken om in het menu te gaan, een rijmo-
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 29

MV AGUSTA BRUTALE 800 RIJ-INDRUK
dus selecteren, dan aan de linkerstuurhelft
door de opties scrollen en bevestigen door
naar boven en beneden te scrollen: erg vlot
verloopt dat allemaal niet. Komt daar bij dat
je door de nadrukkelijk naar voren gerichte
zithouding slechts een matig zicht hebt op
wat er op het dashboard allemaal verandert.
Slotsom is dat je voor het gegoochel met
de rijmodi beter eventjes een pauze inlast.
Op de linker stuurhelft moet je trouwens
wennen aan de omgekeerde positionering
van de knoppen voor de bediening van de
claxon en de richtingaanwijzers.
AVERECHTSE AAP
MV Agusta had op de F4 RR de primeur
van een quickshifter die je toelaat om zowel
op als af te schakelen zonder te ontkoppelen
en die EAS 2.0 heeft zijn weg doorheen
het gamma gevonden. Een systeem dat
doorheen de jaren ook doorontwikkeld is,
mét resultaat. Vanaf pakweg twintig kilometer
per uur kan je het koppelingshendel
laten voor wat het is. Bij het afschakelen
neemt de elektronica ook het tussengas
voor haar rekening en tijdens de honderdvijftig
kilometer lange testrit kwam ik tussen
de versnellingen twee en drie slechts
één keer een valse neutraal tegen.
Op vlak van frames oogstte MV Agusta
al lof voor de recentste reeks van de Brutale,
waardoor de aanpassingen voor de jongste
telg in de familie eerder subtiel zijn, maar
daarom niet minder belangrijk. Zo werd de
balhoofdhoek vergroot naar 24,4°, bij ook
de naloop aanzienlijk toenam tot 103,5 mm.
Daarenboven groeide de wielbasis met
twaalf millimeter van 1.388 naar 1.400
mm en werd het motorblok 3,5 millimeter
hoger in het frame gemonteerd. Die aanpassingen
zorgen ervoor dat de Brutale B3 een
pak stabieler voor de dag komt op slechte
wegen zonder dat de wendbaarheid daar
onder lijdt. De Brutale volgt elke heup-,
arm- of beenbeweging wanneer ik ‘m in mijn
gewenste rijlijn probeer te manoeuvreren
en de scherpe stuureigenschappen worden
mee bepaald door de contraroterende
krukas. Aangezien ik zelf behoorlijk kort
afgezaagd ben en niet al te veel gewicht in
de schaal werp, voelt de Brutale standaard
nogal streng afgeveerd aan. Gelukkig zijn
zowel de Marzocchi voorvork als de Sachs
monoshock achteraan volledig instelbaar.
De aanloop naar de bergpas richting Ronda
ligt er behoorlijk verloederd bij, waardoor
de stijve voorinstelling alsnog de beste
keuze blijkt. Ik krijg nooit de indruk dat
de voorkant gaat duiken, waardoor ik haast
moeiteloos de aangesneden rijlijn kan aanhouden.
DAT SCHEPT EEN BAND
Een deel van de stabiliteit zouden we
volgens Castiglioni ook mogen toeschrijven
aan de speciaal voor de Brutale ontwikkelde
zolen: de Pirelli Diablo Rosso III dual compound
banden. Die zouden heel goed moeten
zijn op een droge ondergrond en zelfs
briljant op een natte ondergrond of op witte
strepen. Op droog asfalt blijken de banden
inderdaad betrouwbare compagnons, maar
die witte scheidingslijnen blijven toch een
achilleshiel voor elke motor, aangepaste
banden of niet. De Brembo-ankers presteren
voor- en achteraan vlekkeloos. We stuiven
behoorlijk hard over de bergpas, maar de
dubbele 320 mm remschijven met telkens
vierzuigerremklauwen vooraan en de enkele
220 mm schijf achteraan blijven hun taak
voortreffelijk vervullen.
De nieuwe Brutale is zo’n motor die
absoluut op je loodjeslijstje moet staan –
een motor die je moet bereden hebben voor
je het loodje legt. Doe je het niet voor de
exclusieve looks, dan minstens voor het
onevenaarbare geluid en de begeesterende
krachtbron. Tip van de dag: boek een trip
naar Italië, regel daar een testrit en krul
‘m met een goed geoliede rechterpols over
enkele bergweggetjes. Het gepeperde prijskaartje
maakt de nieuwe Brutale immers
niet voor iedereen even – ironie, gezien het
aanvankelijke opzet van MV – toegankelijk
als daily driver. •
30 MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

EV O L U T I EL EER
KRACHTBRON
Voor de nieuwe Brutale werd de 798 cc metende driecilinder herbekeken
op het vlak van kleptiming en motormappings. Daardoor
komt de driepitter ietwat getemperd voor de dag, maar is hij nog
steeds goed voor 116 pk bij 11.500 toeren per minuut en 83 Nm bij
7.600 omwentelingen. Het vermogensverlies van 9 pk ten opzichte
van de vorige reeks valt toe te schrijven aan de restricties die door
de Euro4-normering werden opgelegd. Anderzijds is het koppel wel
met 1 Nm toegenomen tot 83 Nm bij 7.600 toeren per minuut.
ELEKTRONICA
Het motorblok wordt aangestuurd door het MVICS 2.0, het Motor
& Vehicle Integrated Control System. De tractiecontrole telt acht
standen en de mogelijkheid om ze uit te schakelen, er zijn drie standaard
rijmodi aan boord en een vierde ‘Custom modus’ die je naar
eigen goeddunken kan samenstellen. Op het EAS 2.0 (Electronically
Assisted Shift up & down) zijn de man- nen van MV bijzonder
trots want deze quickshifter maakt het
mogelijk om in elke mapping zowel op
en af te schakelen zonder de koppeling te
gebruiken. Afschakelen zonder te ontkoppelen
kan niet als je minder dan twintig kilometer
per uur rijdt. De ECU is
zodanig slim dat bij het
bruusk afschakelen net
voor een bocht - bijvoorbeeld
bij 10.000 toeren
per minuut de bak
toch een tand lager tikken - het toerental in de onderliggende versnelling
automatisch wordt opgetrokken.
RIJWIELGEDEELTE
Vooraan wordt de wegligging gedicteerd door de 43 mm Marzocchi
upsidedown-vork die we nog kennen vanop de beide voorgenoemde
RR-modellen. De vorkpoten kregen een antifrictiecoating en zowel
compressie, rebound als veervoorspanning zijn uitwendig instelbaar.
De Sachs monoshock achteraan biedt dezelfde instelmogelijkheden.
Omdat je dankzij de quickshifter vroeger kunt afschakelen en bij het
aanremmen meer motorrem kunt gebruiken, is de motor vooraan
harder geveerd. Verder kreeg het frame ook een update, dit door de
balhoofdhoek – en dus ook de naloop - en de wielbasis te vergroten,
wat de algehele stabiliteit ten goede kwam .
MV AGUSTA Brutale 800
MOTOR
TYPE:
vloeistofgekoelde driecilinder lijnmotor,
viertakt
DISTRIBUTIE: dubbele bovenliggende kettingaangedreven
nokkenas(sen), 4 kl./cil.
CILINDERINHOUD:
798 cc
BORING X SLAG:
79 x 54,3 mm
COMPRESSIEVERHOUDING: 12,3:1
MAX. VERMOGEN:
85 kW - 116 pk/11.500 o.p.m
MAX. KOPPEL:
83 Nm/7.600 o.p.m
SPECIFIEK VERMOGEN:
145 pk/l.
BRANDSTOFVOORZIENING:
injectie,
UITLAATSYSTEEM:
3-in-3
SMEERSYSTEEM:
nat carter
ELEKTRISCHE INSTALLATIE
ONTSTEKING:
CDI-ontsteking
BOORDSPANNING:
12V
STARTACCU:
12V8,6 Ah
STARTER:
elektrische startmotor
TRANSMISSIE
PRIMAIRE TRANSMISSIE:
d.m.v. tandwielen
KOPPELING: hydraulisch bediende natte meervoudige
platenkoppeling
VERSNELLINGSBAK:
zesbak
OVERBRENGINGSVERHOUDINGEN I -VI: 13/37; 16/35; 18/32;
20/30; 22/29; 21/25
SECUNDAIRE TRANSMISSIE:
ketting
RIJWIELGEDEELTE
FRAME:
Staal ALS Trellis-buizenframe
VOORVERING: Marzocchi 43 mm UPSD, volledig regelbaar,
veerweg 125 mm
ACHTERVERING: aluminium enkelzijdige achterbrug, volledig
regelbare Sachs monoshock, veerweg 124 mm
VOORREM: hydraulisch bediende dubbele 320 mm schijf met
vierzuigerremklauwen
ACHTERREM: hydraulisch bediende enkele 220 mm schijf met
tweezuigerremklauw
WIELEN:
aluminium velgen
VOORBAND: 120/70 - ZR 17
ACHTERBAND: 180/55 - ZR 17
MATEN & GEWICHTEN
LENGTE:
2.045 mm
BREEDTE:
875 mm
ZITHOOGTE:
830 mm
WIELBASIS:
1.400 mm
BALHOOFDSHOEK: 24,4°
NALOOP:
103,5 mm
DROOGGEWICHT:
175 kg
TANKINHOUD INCLUSIEF RESERVE: 16,5 l.
THEORETISCHE TOPSNELHEID:
237 km/u
KLEUREN: ice pearl white/matt metallic graphite red/matt
silver black matt metallic/matt silver
EENMALIGE KOST
B.I.V.: € 495
JAARLIJKSE KOSTEN
VERKEERSBELASTING: € 54,78
PRIJS
BELGIË:
€ 12.590 B.T.W. inclusief
NEDERLAND:
€ 14.490 B.T.W. en B.P.M. inclusief
IMPORTEUR
B+NL:
MV Agusta Motor SPA
Via G. Macchi 144, I-21100 Varese
(+31) (0)652 555 650 www.mvagusta.com
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 31

YAMAHA XSR900 RIJ-INDRUK
Koppelmeester
voor nostalgici
De inkt van de XSR700 test was nog niet helemaal droog of Yamaha kwam al
met een volgende ‘Faster Son’ op de proppen, de nagelnieuwe XSR900. Voor de
XSR700 gebruikten de Japanners de MT-07 als basis, voor de XSR900 werd de
driecilinder MT-09 door de teletijdmachine gehaald. Een rondje Fuerteventura
moest duidelijk maken of een lik verf, een laag nostalgie en een hele rist customonderdelen
voor een geslaagd huwelijk tussen heden en verleden zorgen.
TEKST: Jelle Verstaen
FOTO’S: Jonathan Godin, Matthijs van Roon
Dat neo-retro motoren tegenwoordig
als zoete broodjes
over de toonbank gaan, had
u zelf ook al in het snotje.
Yamaha surft met zijn Faster
Sons-programma mee op de trend. Het door
Yamaha aangestelde GK Dynamics designteam
haalde voor de XSR700 de mosterd bij
de XS 650 tweecilinder uit 1970 en speelde
voor de nagelnieuwe XSR900 leentjebuur
bij de XS 750 en XS 850 driepitters uit
1976. Ondanks die mooie link, lijkt de appel
uiterlijk nogal ver van de stamboom te vallen.
Daar is een goeie verklaring voor: de
designers kregen dan wel de opdracht om
verder te borduren op de veertig jaar oude
XS, maar qua stijl moest de uiteindelijke fiets
meer aanleunen bij Roland Sands’ fantastische
Faster Wasp die op de EICMA al hoge
ogen gooide. De 60th Anniversary kleurstelling
met het schitterende geel-zwarte Kenny
Roberst blokkenmotief geeft de XSR900 in
ieder geval nog een extra retro toets.
LOOKS
Ons lijkt de XSR900 op het eerste gezicht
toch vooral een spreekwoordelijke lik hipsterverf
over de bast van de MT-09 te zijn,
want het vintagekarakter zit vooral in enkele
mooi vormgegeven aluminium onderdelen.
Een nieuwe tank met verwisselbare aluminium
covers, de retro aandoende ronde kopen
achterlamp, een nieuw zadel – dat helaas
niet het metalen flat track kontje van de
Faster Wasp meekreeg, maar wel de vorm
ervan behield – en een onder het blok gemonteerde,
zijdelings spuwende uitlaat. Afgezien
van enkele fraaie alu bevestigingen en op de
custom-wereld gebaseerde schroefjes, is dat
het zo wel een beetje want motor en frame
werden onveranderd van de MT-09 overgenomen.
Terwijl we zelf een beetje lauw reageren,
verraden de ooh’s en aah’s van de rest
van de journalisten dat de XSR900 bij hen wel
in de smaak valt. Yamaha anticipeerde op die
uiteenlopende reacties met een flink gevulde
accessoirecatalogus. Met die Yamaha onderdelen
en de ‘Yard Built’ stukken die de Denen
van WrenchMonkees ontwikkelden krijg je
een hoop materiaal in handen om je XSR900
naar jouw smaak aan te passen.
OP DE TROON
De zitpositie op de XSR900 wijkt wel
behoorlijk af van die op de MT-09. Enerzijds
werd de zadelhoogte met anderhalve centimeter
opgetrokken tot 830 mm, terwijl je
door de langere vorm van de tank anderzijds
een vijftal centimeter verder naar achter
op de motor zit. Aangezien zowel de voetsteunen
als het stuur op dezelfde positie
gemonteerd zijn, zit je beduidend meer naar
voren gericht op de motor. Daar draagt de
vernieuwde zadelvorm ook voor een deel aan
bij: dat is breder op het punt tussen bil en
knie en daarenboven is de trap naar de passagierszit
anderhalve centimeter naar voren
verschoven. Op die manier zit je minder ‘in’
de motor, maar duidelijk ‘op’ de driepitter.
Enig minpuntje hier is de minder geslaagde
overgang tussen de tank en het zadel
waardoor je dijen constant tegen die matig
afgewerkte zone aan schuren en je last kan
krijgen van irritatie. Het brede, platte stuur
vonden we al een pluspunt op de MT-09,
maar met de nieuwe zithouding komt het
nog beter tot zijn recht. De knoppenwinkel
oogt vertrouwd: links de claxon, richtingaanwijzers
en een – weliswaar nieuwe – driestandenknop
(uit-1-2) om de tractiecontrole
bij te regelen, rechts naast de verlichting en
dodemansknop zit de selectieknop voor de
mappings. Daarbij kan je al rijdend – met
gesloten gas – kiezen tussen een sport- (A),
regen- (B) en standaardmodus (STD).
Vanop je rijdende troon heb je overigens
een perfect zicht op de vernieuwde tellerpartij.
Het ronde LCD-scherm houdt je in
negatief – zwarte achtergrond, wit opgelichte
letters – zowel bij fel licht als in de schaduwzones
perfect op de hoogte van snelheid,
toerental, gekozen versnelling, resterende
brandstof en het verbruik. Daarenboven kan
je ook de gekozen rijmodus, instelling van de
tractiecontrole, een tripmeter en de temperatuur
van zowel koelvloeistof als omgeving in
de gaten houden. Netjes gepresenteerd én
bruikbaar: top.
EÉNWIELER (Z)ONDER TOEZICHT
Dat de motor van de XSR900 behoorlijk
levendig voor de dag komt hoeft niet te verwonderen
– het is immers hetzelfde, enorm
gesmaakte driecilinderblok van de MT-09, al
kreeg het blok nu wel standaard een drievoudig
instelbare tractiecontrole en een slipperkoppeling
mee. Het koppel pakt dankzij de
87,5 beschikbare Newtonmeters aardig op,
wat aanspoort om heftig op het gas te gaan
en nu en dan eens een subtiele wheelie te
proberen. Al moet je daarvoor wel even in de
linkerhelft van de knoppenwinkel duiken: de
tractiecontrole moet voor zo’n éénwielertje
uit of maximaal op stand 1 staan, aangezien
meer toezicht van het systeem in stand 2
dergelijke fratsen verhindert.
Het bereik van de versnellingen is fenomenaal:
we hossen bijna heel Fuerteventura
rond in de eerste vier versnellingen en kiezen
pas boven de 140 kilometer per uur voor de
vijfde telg in de bak. Enkel op een stuk waar
we moeten harken om de voorrijder bij te
houden, knallen we ‘m zo rond de 195 per
uur in zesde. Het blok van de XSR900 lijkt
altijd en overal overschot te hebben. De
gloednieuwe slipperkoppeling is een fantas-
32
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

RIJ-INDRUK YAMAHA XSR900
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 33

YAMAHA XSR900 RIJ-INDRUK
tische toevoeging aan de basisuitrusting van
de XSR900 – het koppelingshendel behoeft
slechts een lichte kneep met één vinger
om vlot door de versnellingen te kunnen
bladeren. In de stad is de driecilinder heel
goedmoedig van aard, maar de echte pret
begint op slingerende secundaire wegen waar
je vanaf 4.500 à 5.000 omwentelingen per
minuut de sensaties in het kwadraat over je
heen krijgt. Dan mag de gaskraan vol open
tot bij de 11.000 toeren, waarbij je maar beter
de voeten schrap kan zetten om de explosie
in de onderbuik van de XSR op te vangen.
Yamaha meldt een gemiddeld verbruik van
5,2 liter per honderd kilometer, na de up
tempo presentatie klokten wij af op 6,6 liter.
NIET BETER LAAT DAN NOOIT
Alleen maar goed nieuws dan ? Niet helemaal.
Op de MT-09 hadden we al last van een
beetje vertraging op het ride-by-wire bij het
gas geven, dus waren we benieuwd hoe de
XSR900 het zou doen. De Yamaha-ingenieurs
hadden ons tijdens de presentatie immers
beloofd dat er flink gewerkt was aan de injectie.
Helaas: zowel in A-, B- als STD-modus
heeft de Yam nog wat last van trage injectierespons,
wat bij ondergetekende toch voor
de nodige irritatie zorgt. Gezien het grootste
deel van het asfalt op Fuerteventura er bij ligt
alsof het gisteren gegoten werd en de zon al
dagen overuren klopt, negeren we de B- of
regenmodus al na vijf minuten uitproberen.
Die zadelt het enthousiaste karakter van
de driepitter immers met zo’n muilkorf op
dat de glimlach in onze helm wat verzakt.
Hoewel het boterzachte, trager opbouwende
karakter van die mapping hoogstwaarschijnlijk
voor het nodige zelfvertrouwen zorgt bij
regenweer, kiezen we hier resoluut voor de
STD- en A-modus. STD op stads- en kleine
buitenwegen, A als de pees er stevig op
mag. De begeleidende soundtrack klinkt in
vrijloop eerder braaf, maar van zodra we de
bebouwde kom uitrollen, ontsnapt bij een
stevige sleur aan het rechterhandvat de diepe
brul waar we op hoopten. Een heerlijk uitgekiend
motorblok, van in- tot uitlaat.
STIJVER DAN DE LEENHEER
Wat zo mogelijk nog meer verrast, is de
wegligging van de nieuwe telg in de Yamahafamilie.
Zo kreeg de vering een update ten
opzichte van de MT-09, die het ietwat speelse
karakter van de voortrein er uit moest halen.
De veervoorspanning werd opgeschroefd en
ook de demping aangepakt waardoor de XSR
een pak stijver voor de dag komt dan zijn
leenheer. Dat uit zich vooral in positieve
zin in de stabiliteit bij het induiken van de
bochten: de XSR houdt moeiteloos elke rijlijn
aan, zonder naar buiten te dribbelen zoals de
MT-09 wel eens poogde te doen. Het schoeisel
van de neo-retro buffel past bijzonder
goed bij het verbeterde rijwielgedeelte. De
XSR900 leest het asfalt namelijk door middel
van een setje Bridgestone Battlax S20 banden,
een heerlijk laagje rubber dat bijzonder veel
feedback geeft. Door die twee updates voelt
de voorsteven van de nieuwe Yam behoorlijk
licht sturend aan, ondanks de vier extra kilo’s
die de XSR meezeult ten opzichte van de
MT-09. Bij een potente motor hoort ook een
stel ankers dat de volle 195 kilogram op snelheid
kan afremmen. Net zoals bij de MT-09
grijpen de vier zuigers van de radiaal gemonteerde
klauwen hun bijbehorende schijven
meteen bij de lurven wanneer je met je rechterhand
het hendel beroert. Die tussenkomst
komt eerlijk gezegd ietwat bruusk over, maar
het goed uitgebalanceerde ABS komt tussen
waar nodig.
Wij zijn er nog niet helemaal uit welk
doelpubliek Yamaha precies zal bereiken met
zijn XSR900. De nostalgici zullen misschien
wel vallen voor de retrolooks van tank,
zadel en de lampenwinkel, maar vermoedelijk
struikelen over het modern aandoende
frame en de aanwezig elektronica. Zij die wel
met beide motorlaarzen in de 21ste eeuw
staan, zullen waarschijnlijk eerder voor de
agressieve looks van de MT-09 kiezen. Al
hebben we die bedenking bij andere motoren
ook al gehad, waarna die uiteindelijk toch
verkoopskanonnen bleken. Welke look uw
voorkeur ook wegdraagt, wie de XSR900 in
huis haalt, heeft er meteen een schitterende
speelkameraad bij om duchtig te knallen
op stukken rechtdoor, boterzacht door de
versnellingen te malen en heerlijk vlot door
elke bocht te snijden en er op puur koppel
uit te accelereren. Daarenboven valt de
lanceringsprijs (in België) nog net onder de
psychologisch belangrijke grens van tienduizend
euro. In standaardversie kost de
Yamaha XSR900 9.990 euro (Nl. 10.699 euro).
Voor het 60th Anniversary-jasje vis je 200
euro (Nl. 300 euro) meer uit je achterzak. •
34 MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

RIJ-INDRUK YAMAHA XSR900
DO O RGEL I C H T
MOTOR
Afgezien van de slipperkoppeling, werd het CP3 blok ongewijzigd
overgenomen van de MT-09. Ergo: een polyvalente driecilinder
(boring 78 mm x slag 59,1 mm) met vier kleppen per cilinder die aan
10.000 omwentelingen per minuut 115 pk levert. Gecombineerd met
een maximaal koppel van 87,5 Nm bij 8.500 toeren per minuut zit
je op de XSR900 gebakken voor een behoorlijk sportieve rijervaring.
Het blok voldoet volledig aan de Euro4-normen.
FRAME EN VERING
Ook voor het grootste deel van het rijwielgedeelte werd de kopieermachine
ingezet. Het verschil zit ‘m in een afschroefbaar subframe
om de customisers meer mogelijkheden te bieden en een bijgewerkte
verenwinkel. Zo werd zowel de veervoorspanning als de demping
iets harder gezet. Vooraan steekt een qua veervoorspanning en
uitgaande demping instelbare UPSD-vork met een veerweg van 137
mm, achteraan rekent de XSR900 op een qua veervoorspanning en
uitgaande demping regelbare monoshock
die 130 mm aan veerweg ter
beschikking heeft.
moet een enkele 245 mm schijfrem met tweezuigerremklauw volstaan.
De XSR900 is standaard uitgerust met ABS.
PRIJS, KLEUR EN BESCHIKBAARHEID
Sinds februari bij elke Yamaha-dealer te verkrijgen aan een lanceringsprijs
van 9.990 euro in België (nadien vanaf 10.190 euro) en vanaf 10.699
euro in Nederland. Dat is bijna duizend euro meer dan voor de MT-09,
wat volgens Yamaha volledig toe te schrijven valt aan het gebruik van
duurdere materialen. De XSR900 is verkrijgbaar in grijs (Garage Metal),
blauw (Rock Slate) en geel-zwart (60th Anniversary Edition). Die laatste
kleurstelling is tweehonderd
euro (Nl. 300 euro)
duurder.
WIELEN, REMMEN EN
BANDEN
De XSR900 staat zowel voor- als
achteraan op 17-duimsvelgen waar
Bridgestone Battlax S20 banden
omheen liggen: vooraan
een 120/70-ZR17, achteraan een
180/55-ZR17. Om tot stilstand te
komen kan je vooraan rekenen op
twee radiaal gemonteerde vierzuiger
remklauwen die hun werk doen op
twee 298 mm remschijven. Achteraan
Honda XSR900 | 60th Anniversary
MOTOR
TYPE: vloeistofgekoelde driecilinder lijnmotor, viertakt
DISTRIBUTIE: dubbele bovenliggende kettingaangedreven
nokkenas(sen), 4 kl./cil.
CILINDERINHOUD:
847 cc
BORING X SLAG:
78 x 59,1 mm
COMPRESSIEVERHOUDING: 11,5:1
MAX. VERMOGEN: 85 kW - 115 pk/10.000 o.p.m
MAX. KOPPEL:
87,5 Nm/8.500 o.p.m
SPECIFIEK VERMOGEN:
136 pk/l.
BRANDSTOFVOORZIENING:
injectie,
UITLAATSYSTEEM:
3-in-1
SMEERSYSTEEM:
nat carter
ELEKTRISCHE INSTALLATIE
ONTSTEKING:
CDI-ontsteking
BOORDSPANNING:
12V
STARTACCU:
12V
STARTER:
elektrische startmotor
TRANSMISSIE
PRIMAIRE TRANSMISSIE:
d.m.v. tandwielen
KOPPELING: hydraulisch bediende natte meervoudige
platenkoppeling met slipperfunctie
VERSNELLINGSBAK:
zesbak
SECUNDAIRE TRANSMISSIE:
ketting
RIJWIELGEDEELTE
FRAME:
alu diamantframe
VOORVERING: 41mm UPSD, qua veervoorspanning en uitgaande
demping regelbaar, veerweg 137 mm
ACHTERVERING: stalen enkelzijdige achterbrug, qua veervoorspanning
en uitgaande demping regelbaremonoshock,
veerweg 130 mm
VOORREM: hydraulisch bediende dubbele 298 mm schijf
met vierzuigerremklauwen
ACHTERREM: hydraulisch bediende enkele 245 mm schijf
met tweezuigerremklauw
WIELEN:
lichtmetalen velgen
VOORBAND:
120/70 - ZR17
ACHTERBAND:
180/55 - ZR17
MATEN & GEWICHTEN
LENGTE:
2.075 mm
BREEDTE:
815 mm
HOOGTE:
1.140 mm
ZITHOOGTE:
830 mm
WIELBASIS:
1.440 mm
BALHOOFDSHOEK: 25°
NALOOP:
103 mm
GEWICHT VOLGETANKT:
195 kg
TANKINHOUD INCLUSIEF RESERVE: 14 l.
EENMALIGE KOST
B.I.V.: € 123
JAARLIJKSE KOSTEN
VERKEERSBELASTING: € 54,78
PRIJS
BELGIË:
€ 10.190 | 10.490 B.T.W. inclusief
NEDERLAND: € 10.699 | 10.999 B.T.W. en B.P.M. inclusief
IMPORTEUR
BELGIË:
D’Ieteren Sport SA/NV,
Rue de l’Atelier 27, BE - 1480 Tubize,
tel.: (+32)(0)2-367 14 11, www.yamaha-motor.be
NEDERLAND:
Yamaha Motor Nederland BV,
Koolhovenlaan 101, NL - 1119 NC Schiphol-Rijk,
Tel: (+31)(0)20-654 60 00
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 35

Yamaha’s Yamaha’s 60th 60th Anniversary: een een icoon icoon komt komt weer weer tot leven! tot leven!
Yamaha Yamaha brengt brengt de unieke de unieke Kenny Kenny Roberts Roberts kleurstelling weer weer tot leven. tot leven. De De verbluffende kleuren kleuren van één van van één de van de
grootste grootste Yamaha Yamaha legendes. legendes. Het Sport Het Sport Heritage Heritage gamma gamma is ideaal is ideaal om deze om deze klassieke klassieke stijl te stijl te combineren met met de de
laatste laatste motorfietstechnologie. Beschikbaar op SR400, op SR400, XV950Racer, XJR1300, XJR1300, XSR700, XSR700, XSR900 XSR900 én VMax. én VMax.
Voor Voor de de dichtstbijzijnde dealer dealer in uw in buurt uw buurt kijk op: kijk op:
www.yamaha-motor.be

Faster Sons Sons huldigt een een legende!

DUCATI XDIAVEL RIJ-INDRUK
Supercruiser
op sedativa
38
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

RIJ-INDRUK DUCATI XDIAVEL
Het vraagstuk waar Ducati zich de
afgelopen vier decennia suf over piekerde,
is hoe de Italiaanse motorbouwer
in godsnaam de Amerikaanse
cruisermarkt kon veroveren. In 1963
flopte hun Apollo-prototype compleet,
maar in 2012 slaagden de Bolognezen
wel in hun opzet met de Diavel, een
exoot die superbike-prestaties aan
custom-cool koppelde. Dertigduizend
exemplaren later breidt Ducati de
Diavel familie uit met een motor die
de Amerikanen nog meer moet aanspreken.
TEKST: Alan Cathcart
VERTALING: Jelle Verstaen
FOTO’S: Milagro
In eerste instantie zag die eerste
Diavel er dan wel als een powercruiser
uit, in werkelijkheid was
het een vermomde superbike met
een onwaarschijnlijke versnelling
in de wielen en een verrassende wendbaarheid,
vergezeld van een overmatige
portie gedonder uit de desmo V-twin’s
brulpijp. Aangezien de eerste reeks als
zoete broodjes over de toonbank ging,
hoeft het niet te verwonderen dat Ducati
met een vervolgverhaal voor de Diavel
op de proppen komt. De gewone Diavel
en Diavel Carbon blijven op post, maar
krijgen in de catalogus het gezelschap van
de XDiavel en Xdiavel S. De nieuwe powercruiser
moet de perfecte kruising zijn
van de Europese manier van motorrijden
(prestaties, knappe looks en haarscherpe
stuureigenschappen) en the American way
of motorlife die meer gefocust is op relaxt
rijden en een puur op koppel terende
motor om mee rechtdoor te cruisen. Om de
XDiavel stiller en onderhoudsvriendelijker
te maken, werd de kettingaandrijving van
de Diavel geruild voor een getande riem
en in de swingarm werd een verbluffend
mooi ‘slotje’ gemaakt om de riem te kunnen
demonteren.
SLAPENDEKONTENSYNDROOM
De ruime zithouding op de XDiavel is
compleet anders dan op de Diavel. De voetsteunen
werden behoorlijk ver naar voren
geplaatst, terwijl het op rubbers gemonteerde
stuur veel hoger en dichter bij de
bestuurder zit dan op de Diavel. Op z’n
Amerikaans dus, wat van de XDiavel een
comfortabele supercruiser maakt waarop
kilometervreten zowel heerlijk relaxt als
supersnel kan. Aangezien de poten-tiële
klanten er in allerlei maten, gewichten
en geslachten zijn, heeft Ducati er voor
gezorgd dat de Diavel aan ieders voorkeur
aanpasbaar is. Zo zijn er maar liefst vier
mogelijke posities voor de voetsteunen, vijf
zadelmodellen die verschillen qua hoogte
en vulling, én drie verschillende sturen
beschikbaar. De standaard zithouding bleek
voor mijn 1,80 meter alvast een voltreffer:
het ver achteruit geplaatste stuur viel echt
letterlijk in mijn handen. Ook voor het zadel
tapte Ducati uit een heel goed vaatje: dat
voelde zodanig zacht aan dat ik tijdens de
hele rit geen last kreeg van het ‘slapendekontsyndroom’.
Het geheim van de zit op
de XDiavel zit ‘m in het gebruik van twee
dichtheden van de gebruikte paddings – een
hardere padding op de zadelplaat om doorzitten
op lange ritten te voorkomen met
daarbovenop een zachte vulling om korte
ritjes vlot te verteren.
GEMUILKORFD
Selecteer je de ‘Urban’ mapping, dan
muilkorf je de XDiavel terstond want van
de 156 paarden gaan er meteen al 56 overboord.
Die rijmodus leent zich in samenspel
met de direct ingrijpende tractiecontrole
perfect voor gebruik op nat wegdek, maar
dan hadden ze ’m beter ‘Rain’ kunnen noemen.
Op een kurkdroog wegdek komt de
‘Urban’-rijmodus nogal saai voor de dag,
zelfs bij gebruik in de stad. Neen, doe
ons dan maar de ‘Touring’-modus, die wel
kan rekenen op de volledige inhoud van
de paardenstal. Terwijl het ride-by-wire in
de ‘Sport’-modus van de Multistrada voor
veel personen te agressief oppakt, is die
op de XDiavel perfect op maat gesneden
van Ducati’s nieuwste: een snedige, maar
controleerbare gasrespons en potige acceleratie
doorheen de hele powerband. Op
die manier kom je er al snel achter dat je
het best gebruik maakt van de hele koppelcurve,
door de zesbak door de versnellingen
te leiden terwijl je binnen de 3.500 tot 8.000
toeren blijft. Gooi de XDiavel gerust van
bocht naar bocht, terwijl je constant wisselt
tussen derde en vierde versnelling en geniet
van de sublieme soundtrack. Hoewel zijn
keelgeluid onmiskenbaar ingedamd werd
door de Euro4-normen, lijkt de XDiavel
ons de best klinkende motor in de huidige
Ducati-catalogus, zeker wanneer je‘m stevig
in het rood jaagt. Via de instelling van de
slipperkoppeling slaagden de ingenieurs er
in om net voldoende motorrem aan boord
te houden om de op zich al prima acterende
Brembo remmen bij te staan. Standaard worden
die remmen gekoppeld aan het Bosch
Cornering ABS dat je toelaat om midden in
een bocht compleet hersenloos de ankers
uit te gooien zonder dat de zaak horizontaal
gaat.
PEPER IN DE REET
De slipperkoppeling van de Diavel
donormotor zorgt er voor dat je ook met
de XDiavel zonder horten en stoten kunt
wegrijden, met dat verschil dat de XDiavel
veel mooier oppakt vanuit de lage toeren –
zo ergens tussen de 1.500 omwentelingen
vanuit stilstand naar de 3.500 toeren de
motor echt peper in de reet krijgt. Een heel
ander verhaal krijg je als je met het gas half
open in Touring-modus tussen het verkeer
wil laveren: hou je het toerental niet boven
streepje vier, dan slaat de overbrenging
aan het schokken. De verklaring daarvoor
valt niet ver te zoeken, aangezien Ducati
de versnellingsbakverhouding klakkeloos
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 39

LAUNCH PAUZE
Door de XDiavel uit te rusten met
een elektronische launch control, geeft
Ducati de XDiavel koper een extra reden
om er voor te ijveren dat stoplichtsprints
uitgeroepen worden tot een Olympische
discipline. De Ducati Power Launch (DPL)
garandeert de bestuurder dominante, maar
veilige tussenspurtjes door te goochelen
met de brandstofinjectie, de tractiecontrole
en het antiwheelie-systeem. Heb je het
systeem op de rechter stuurhelft geactiveerd,
dan volstaat het om de koppeling
in te knijpen, de bak in eerste te tikken en
het gas helemaal open te schroeven. Laat
je daarna de koppeling hersenloos los, dan
belooft Ducati je ‘de meest fantastische
start ooit’. Of concreter: de meest fantastische
start ooit tot 120 kilometer per uur of
tot op het moment dat je de motor in derde
versnelling schakelt. Opdat je de koppeling
niet meteen zou frituren, berekent
de boordcomputer hoeveel opeenvolgende
‘lanceringen’ je kan uitvoeren. Die krijg je
op het dashboard gepresenteerd als ‘launches
left’, een aantal dat weer stijgt naarmate
je de XDiavel iets beschaafder aan het
oor draait. Enkel jammer dat Ducati vergeten
is om een quickshifter te installeren.
HET HOEKJE OM
Net als de Diavel is ook de XDiavel
geen bochtenweigerende rechtelijnraket,
die plots omvalt op de apex omdat hij de
schouders van zijn banden bereikt heeft -
zoals veel gelijkaardige powercruisers met
een enorme naloop en vette achterband.
Het blijft immers een Ducati: de XDiavel
gaat niet enkel loeihard, maar is daarenboven
ook heel wendbaar en gemakkelijk te
besturen. En dat ondanks de ruim bemeten
geometrie: een wielbasis van 1.615 mm, een
balhoofdhoek van 30° en de bijbehorende
naloop van 130 mm garanderen normaal
gezien een pak werk in krappe bochten,
stadsommetjes of een ritje door de bergen.
Maar niet in dit geval, want terwijl die cruisers
doorgaans bij 25° hellingshoek al tegen
hun limieten aanleunen kan de XDiavel
hellingshoeken van 40° aan. De XDiavel laat
zich simpel in de bocht mikken, valt mooi
naar de apex en houdt zijn lijn zowel bij
lage als hoge snelheden perfect aan, mede
dankzij de goed ingestelde vering die elke
oneffenheid neutraliseert. Deze onwaarschijnlijke
combinatie van tegenpolen zorgt
er voor dat deze nieuweling een fantastisch
opwindende motor is om mee te rijden.
heeft overgenomen van de Diavel die een
veel agressievere rijstijl vereist. Dat contrasteert
nogal met de wijze waarop de
meeste liefhebbers van cruisers meestal
rijden: heel gemoedelijk tuffen in de hoogste
versnelling. De motor draait in zesde
versnelling nauwelijks 4.200 toeren bij 110
kilometer per uur en amper 6.200 toeren bij
160 km/u.
Conclusie: de XDiavel staat jammer genoeg
veel te lang gegeard.
Met de XDiavel heeft Ducati zijn gamma
netjes uitgebreid zonder de Diavel donormotor
oneer aan te doen. In 2016 wil Ducati
ongeveer zevenduizend XDiavels produceren
– vier tegen één in het voordeel van
de duurdere en hoogwaardiger afgewerkte
S-versie. Daarnaast willen de kerels uit
Bologna ook nog drieduizend exemplaren
van de naar Euro4-normering aangepaste
Diavel aan de man of vrouw brengen.
Hoe de verkoop ook loopt, Ducati is er in
geslaagd om een fantastische cruiser op de
markt te brengen zonder zijn bedrijfs-DNA
af te zweren. Of anders gezegd: de XDiavel
is nog altijd een Ducati want hij ziet er goed
uit én rijdt meer dan prima. Benieuwd of
de concurrentie de komst van de XDiavel
zomaar over zijn kant zal laten gaan. •
40 MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

RIJ-INDRUK DUCATI XDIAVEL
DO O RGEL I C H T
MOTOR
Om de motor in de onderste helft van de toerenteller soepeler en krachtiger
te maken, herwerkte Ducati het Testastretta dual-sparkblok uit de Diavel
– de vloeistofgekoelde, L-Twin achtklepper met desmodromisch bediende
kleppen – grondig. Door de slag te vergroten van 67,9 naar 71,5 mm en de
boring gelijk te houden op 106 mm, groeide de longinhoud van 1.198 naar
1.262 cc. Het nieuwe blok (uiteraard Euro4 conform) is goed voor 156 pk bij
9.500 toeren per minuut en bereikt zijn koppelpiek van 128,9 Nm al bij 5.000
toeren per minuut, véél vroeger dus dan de 130,5 Nm die de gewone Diavel
pas bij 8.000 omwentelingen in de aanbieding heeft. Nog belangrijker is dat
je op de XDiavel vanaf 2.100 toeren per minuut al op 98 Nm kunt rekenen en
dat de koppelkromme zo goed als vlak is tot de toerenbegrenzer bij 10.000
omwentelingen ingrijpt . De XDiavel is de eerste Ducati uit de geschiedenis
van het Bolognese merk dat een getande riem als eindaandrijving heeft. Om
het blok mooier te maken en de wirwar aan koelslangen aan de linkerkant
van de motor te elimineren, werd de waterpomp naar de V tussen de cilinders
verhuisd.
WIELEN, REMMEN EN BANDEN
Om de behoorlijk uit de kluiten gewassen velgen liggen Pirelli
Diablo Rosso II’s. Vooraan stuurt een 120/70-ZR17 het
gevaarte door de bocht, terwijl de massieve 240/45-ZR17
achterslof het laatste is wat je ziet voor de XDiavel wegstuift.
Om het 247 kilogram zware gevaarte een halt toe te roepen,
werden vooraan twee 320 mm remschijven voorzien, die
kunnen rekenen op
radiaal gemonteerde
Brembo
monobloc
vierzuigerremklauwen. Achteraan moet een tweezuigerremklauw
de enkele 265 mm schijf vastgrijpen om af te remmen.
Beide systemen zijn standaard gekoppeld aan een Bosch
Cornering ABS dat de remdruk aanpast aan de hellingshoek
van de motor.
FRAME EN VERING
Het kenmerkende stalen trellis-buizenframe gebruikt de DVT
(Desmodromic Variable Timing)-motor als belast onderdeel.
Vooraan leunt de XDiavel op een volledig instelbare 50 mm
Marzocchi UPSD-voorvork met zwart geanodiseerde veerpoten.
De balhoofdhoek van 30° en naloop van 130 mm zijn
echte cruisermaten. Achteraan dicteert een bijna horizontaal
gemonteerde, qua veervoorspanning en uitgaande demping
instelbare Sachs monoshock de wet. Vooraan is er een veerweg
van 120 mm beschikbaar, achteraan 110 mm.
VERSCHIL XDIAVEL VS. S
De S-versie pakt uit met andere velgen
(zie foto linksonder p. 40), blinkend
zwarte lak met rode streep en aluaccenten
ter hoogte van het motorblok.
DUCATI XDIAVEL I S
MOTOR
TYPE:
vloeistofgekoelde tweecilinder in V, viertakt
DISTRIBUTIE: dubbele bovenliggende door getande riem aangedreven
nokkenas(sen), 4 kl./cil.
CILINDERINHOUD:
1.262 cc
BORING X SLAG:
106 x 71,5 mm
COMPRESSIEVERHOUDING: 13:1
MAX. VERMOGEN:
115 kW - 156 pk/9.500 o.p.m
MAX. KOPPEL:
128,9 Nm/5.000 o.p.m
SPECIFIEK VERMOGEN:
123,6 pk/l.
BRANDSTOFVOORZIENING: Bosch injectie, 56 mm gasklephuizen
UITLAATSYSTEEM:
2-in-2
SMEERSYSTEEM:
droog carter
ELEKTRISCHE INSTALLATIE
ONTSTEKING:
CDI-ontsteking
BOORDSPANNING:
6V
STARTACCU:
6V
STARTER:
elektrische startmotor
TRANSMISSIE
PRIMAIRE TRANSMISSIE:
d.m.v. tandwielen
PRIMAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING: 1,84
KOPPELING: hydraulisch bediende natte meervoudige platenkoppeling
met slipperfunctie
VERSNELLINGSBAK:
zesbak
OVERBRENGINGSVERHOUDINGEN I -VI: 37/15; 30/17; 27/20;
24/22; 23/24; 22/25
SECUNDAIRE TRANSMISSIE:
tandriem
RIJWIELGEDEELTE
FRAME: stalen trellis motor als dragend onderdeel
VOORVERING: Marzocchi 50 mm UPSD, volledig regelbaar,
veerweg 120 mm
ACHTERVERING: stalen dubbelzijdige achterbrug, qua veervoorspanning
en uitgaande demping regelbareSachs monoshock,
veerweg 110 mm
VOORREM: hydraulisch bediende dubbele 320 mm schijf met
vierzuigerremklauwen
ACHTERREM: hydraulisch bediende enkele 265 mm schijf met
tweezuigerremklauw
WIELEN:
lichtmetalen gegoten velgen
VOORBAND:
120/70 - ZR17
ACHTERBAND:
240/45 - ZR17
MATEN & GEWICHTEN
ZITHOOGTE:
755 mm
WIELBASIS:
1.615 mm
BALHOOFDSHOEK: 30°
NALOOP:
130 mm
DROOGGEWICHT:
220 kg
GEWICHT VOLGETANKT:
247 kg
TANKINHOUD INCLUSIEF RESERVE: 18 l.
EENMALIGE KOST
B.I.V.: € 1.239
JAARLIJKSE KOSTEN
VERKEERSBELASTING: € 54,78
PRIJS
BELGIË:
€ 20.490 | 23.490 B.T.W. inclusief
NEDERLAND: € 23.190 | 26.690 B.T.W. en B.P.M. inclusieff
IMPORTEUR
BELGIË & NEDERLAND:
Ducati North Europe
www.ducatinortheurope.be
www.ducati.nl
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 41

HONDA CRF1000L AFRICA TWIN DCT RIJ-INDRUK
42
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

RIJ-INDRUK HONDA CRF1000L AFRICA TWIN DCT
Een bakje met of zonder?
De Honda Africa Twin is een icoon in de motorbranche en de nieuwe blijkt even
goed aan te slaan als zijn illustere voorgangers. Tijdens het auto- en motorsalon
van Brussel ging de CRF1000L op de Honda-stand met de meeste aandacht lopen
en als kers op de taart werd de Africa Twin verkozen tot motor van het jaar, al
lijkt ons die titel nogal voorbarig als je weet dat een pak 2016-machines nog
moet worden voorgesteld. Na een eerste rij-indruk met de klassiek geschakelde
Africa Twin stuurden we toch nog een mannetje (of in dit geval: een vrouwtje)
naar de Europese presentatie van de Africa Twin op Corsica. Kwestie van uit te
vogelen of de Africa Twin ook binnen het bereik van kleinere motorrijders valt
en om na te gaan of de Dual Clutch Transmission versie (DCT) een stap vooruit is.
TEKST : Jessica Leyne
FOTO’S : Thierry Dricot, David Reygondeau, Fabrice Berry
Toen Honda in 2010 de VFR 1200
F van een optionele DCT semiautomatische
versnellingsbak
voorzag, zorgde dat voor de
nodige deining in het motorwereld.
Want er hadden zich in het verleden
wel al motorfabrikanten aan halfautomaten
gewaagd (Aprilia met de Mana 850, bijvoorbeeld),
maar toen het grote Honda met
zijn eigen systeem kwam, lagen de kaarten
ineens toch heel anders op tafel. Hoewel
de eerste versie van het systeem niet feilloos
was, waren de meeste commentaren
positief zonder dat het een stormloop naar
de Honda-dealers veroorzaakte. Desondanks
bleef Honda vasthouden aan zijn DCT semiautomatische
versnellingsbak en werden de
voorbije jaren steeds meer motoren uit het
gamma optioneel leverbaar met de halfautomaat.
Dat Honda het zou aandurven om de
CRF1000L Africa Twin met DCT aan te bieden
had niemand zien aankomen want als er één
doelgroep is die allergisch is voor elke vorm
van geautomatiseerd schakelen, dan zijn het
wel de motorrijders die een voorliefde voor
onverhard hebben.
STANDJE EXTRA
De versnellingsbak met dubbele koppeling
werd voor de nieuwe Africa Twin flink
onder handen genomen omdat de andere
modellen die met DCT worden aangeboden
(de VFR1200 reeks en de NC 750’s) geen nood
hebben aan een off-road functie. Behalve een
manuele modus waarbij de rijder opschakelt
met een trekschakelaar (wijsvinger) en
afschakelt met een duwschakelaar (duim),
beschikt de vernieuwde DCT over twee automatische
standen. De D-stand mikt met een
soepel, laagtoerig rijkarakter op een laag tot
gemiddeld verbruik terwijl de Africa Twin in
de S van Sport in elke versnelling langer doortrekt.
Binnen de Sport-modus heb je nog eens
drie keuzemogelijkheden, van een beetje
sportief tot heel sportief. Helemaal nieuw is
de G-modus die speciaal voor het off-road
werk werd ontwikkeld. Opmerkelijk hierbij
is de hellingdetectie. Door verschillende
parameters (gasstand, toerental, snelheid, de
versnelling waarin je rijdt,…) te linken aan
de informatie van de hellingsensoren, weet
de motor hoe hij de versnellingskeuze moet
bijsturen. Een beetje meer motorrem bij het
afdalen is immers net zo handig als wat extra
vermogen als je een helling naar boven rijdt.
DUIZEND EN ÉÉN NACHTEN KNOPJES
In de vroege ochtend lijkt het dashboard
me wel uit te lachen met tientallen lichtjes
en knopjes om mee te prutsen om de instellingen
van de Africa Twin te wijzigen naar
toeren of vlammen. Gelukkig heb je om de
motor te starten en weg te rijden slechts twee
knoppen nodig: die van de elektrische starter
en de kantelschakelaar om de DCT-bak in
automatische D-modus te zetten. Ik had me
aan een aanpassingsperiode verwacht om de
DCT onder de knie te krijgen, maar vertrekken
en stoppen voelt zo natuurlijk en soepel
aan dat het wel lijkt alsof ik nooit eerder
manueel gereden heb. De eerste onwennigheid
steekt de kop op bij het insturen
van de eerste rotonde, enkel het gas lossen
volstaat niet om de motorrem onmiddellijk
te activeren zodat je verplicht bent om door
te remmen. Ik geef de motor twee keer het
voordeel van de twijfel, waarna ik het heft
in eigen handen neem door handmatig af te
schakelen als ik meer motorrem wil. Na een
aantal kilometer kies ik voor de compleet
manuele schakeling en de mogelijkheid om
zelf te beslissen wanneer je op- en afschakelt
ligt me een stuk beter. Het schakelen gebeurt
in een fractie van een seconde, zonder hinderlijke
horten of stoten. Tijdens de ochtendlijke
briefing werd ons verteld dat tijdens het
manueel afschakelen een slippend achterwiel
geen reden tot paniek moet zijn omdat de
elektronica alle parameters in de gaten houdt
en je bevel zal negeren als je aan 150 kilometer
per uur vijf keer kort na mekaar op de
afschakelknop drukt. Omdat een mens toch
alles eens geprobeerd moet hebben, kan ik
het niet laten om bij het aanremmen voor een
bocht enkele keren op de min-knop te drukken.
En effectief, de achterkant van de motor
zet een stap opzij waarna de elektronica
snel tussenbeide komt en het akkefietje niet
eens gevaarlijk aanvoelt. Na de rit zullen de
Honda-ingenieurs me er trouwens op wijzen
dat het natte, gladde wegdek een rol speelde
toen de Africa Twin toch eens met zijn staart
begon te kwispelen.
MEER STADSVERKEER!
Als we de kustlijn van Ajaccio naar de
Torre di a Parata rijden, prijs ik me gelukkig
dat ik een DCT-versie tussen mijn benen heb
want door het drukke verkeer in Ajaccio is
het een ritje van stoppen en terug aanzetten.
Hier komt de automaat echt van pas
want ondanks het veelvuldig stoppen en
terug aanzetten, kan je linkerhand onmogelijk
verkrampen. Ondertussen valt het mij
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 43

HONDA CRF1000L AFRICA TWIN DCT RIJ-INDRUK
op dat ik nog niet naar het afwezige koppelingshendel
gegrepen heb en dat vind ik
best opmerkelijk. Wanneer ik later nadenk
over het waarom hiervan, kom ik tot de conclusie
dat een motorrijder om twee hoofdredenen
naar de koppeling grijpt: enerzijds
wanneer de motor dreigt stil te vallen en
anderzijds als de motard wil schakelen.
Als de motor nooit een signaal geeft dat hij
gaat doodvallen en zich steeds ongeveer in
het gewenste toerental bevindt, dan word
je niet gestimuleerd om naar de koppeling
te grijpen. De verschillende automatische
rijmodi zorgen er ook voor dat elk zijn goesting
kan doen met de Africa Twin. Wil je een
sportievere aanpak waarbij je gebruik maakt
van het volledige toerental, rij dan in S3 en
geniet van de stevig oppakkende krachtbron.
Zit je gevangen tussen veel ander verkeer,
gooi de semi-automaat in S1 en tuf als
een mak lam door de file. Al rijdend kan je
zonder probleem van de gewone ‘D’-modus
(van Drive, volledig automatisch) overschakelen
naar één van de drie sportievere
instellingen. Het omschakelen gaat echter
traag en ondertussen ben je bezig met het
dashboard en de verschillende knopjes aan
je rechterhand. Echt veel tijd om het verkeer
in de gaten te houden is er daardoor niet,
het is dan ook veiliger om even te stoppen
om de instellingen te wijzigen en daarna je
weg verder te zetten.
WEG VAN DE WEG
Tijdens de testdag krijgen we de kans om
de Africa Twin op het onverharde te testen
en speciaal daarvoor heeft Honda twee Africa
Twins op Continental TKC80 banden gezet.
Ik herhaal de aangeleerde handelingen in
mijn hoofd om met de DCT-uitvoering van
de Africa Twin te kunnen vertrekken op het
onverhard. Contact aan, tractiecontrole uit,
S1-modus selecteren, G-knop induwen en
ABS achteraan uitschakelen. Het hele knopjesduwenritueel
moet je herhalen telkens het
contact onderbroken werd. Daarna moet je
enkel nog nadenken over het spoor dat je wil
volgen. Met een stevige draai aan het gashendel
stuif ik een onverhard pad naar omhoog
en kan ik mij honderd procent focussen op
mijn rijlijn. Geen gedoe met zoeken naar
het soepelst aanvoelend toerental want de
motor neemt al dat denkwerk van me over.
Vind je het toerental dan toch iets te laag om
vlot over de stenen te geraken, dan schakel
je simpelweg en bliksemsnel manueel een
versnelling terug. Ook bergaf is het automatisch
rijden heerlijk en je controleert de
motor volledig op zijn achterrem. Na een
aantal stoffige kilometers kan ik wisselen
met een ‘gewone’ Africa Twin en toegegeven:
de eerste meters op die motor doen me
glunderen. Het voelt aan als thuiskomen,
dat koppelingshendel in je linker hand. Het
koppelingshendel is trouwens zo soepel te
bedienen dat het een plezier is om er mee
te werken, het versnellingspedaal is jammer
genoeg te klein en zal je met wat after market
spulletjes moeten aanpassen. Een pluspunt
voor de manueel geschakelde Africa
Twin is dat hij maar liefst tien kilo lichter is
dan de DCT-versie. De automatische versnellingsbak
maakt je portefeuille dus niet alleen
1.100 euro lichter, maar je motor ook tien
kilo zwaarder.
OVERBODIG OF CRUCIAAL SNUFJE?
Het hele DCT-gebeuren heeft zijn vooren
tegenstanders en dat zal altijd zo blijven.
Of je bent er weg van, of je moet er helemaal
niet van weten. Los daarvan blijft het wel
een knap staaltje techniek. Pakweg vijftien
jaar geleden was ABS nog een technologisch
hoogstandje en van tractiecontrole had Jan
met de Helm nog niet eens gehoord. Van
alle CRF1000L Africa Twins die wereldwijd
al een koper vonden is net niet de helft
(48%) een DCT-versie, het bewijs dat er wel
degelijk een publiek is voor het comfort dat
de semi-automatische versnellingsbak met
dubbele koppeling biedt. Voor de CRF Rally
en de Tricolore Africa Twin met DCT betaal
je in België 14.190 euro. De Digital Silver
en de Mat Ballistic Black versie gaan voor
13.890 euro over de toonbank. In Nederland
is er geen prijsverschil tussen de kleuren, je
betaalt gewoon 16.190 euro voor een Africa
Twin in DCT-versie. Wie trouwens wel DCT
wil rijden, maar dat schakelen met de knopjes
op het stuur niet ziet zitten, kan voor 472
euro nog altijd een optioneel schakelpedaaltje
bestellen. •
44 MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

EV O L U T I EL EER
DUAL CLUTCH TRANSMISSION
De naam ‘Dual Clutch Transmission’ verraadt al veel over de werking van een DCTversnellingsbak.
Het systeem is gebaseerd op twee koppelingsassen waarop afzonderlijk
de even- en oneven versnellingen liggen. Deze geven de aandrijfkracht afwisselend door,
in slechts enkele honderdsten van een seconde wordt de oneven versnelling ontkoppeld
terwijl de even versnelling wordt ingeschakeld. Terwijl je rijdt in een versnelling worden
dus op de andere as de volgende en vorige versnelling klaargezet. Dat resulteert in een
vloeiende overgang naar de andere versnelling zonder dat de aandrijfkracht wordt onderbroken.
Daardoor gaat het schakelen niet alleen sneller, maar ook soepeler. Naast de Drive
rijmodus is er de Sport-modus die extra keuze biedt uit S1, S2
en S3: van standaard tot heel sportief met een automaat die
langer doortrekt in elke versnelling. De G-rijmodus werd
voor off-road gebruik ontwikkeld en koppelt de informatie
van een hellingsensor aan de instellingen van de versnellingsbak.
Zo kan je bergaf genieten van meer motorrem
en trekt de motor op een steile helling langer door
in dezelfde versnelling. Op de plaats waar je bij een
conventioneel geschakelde motor het koppelingshendel
ziet, plaatst Honda op de DCT uitvoering van de Africa
Twin een handrem. Parkeer je een klassiek geschakelde
motor op een helling ‘in versnelling’, dan lukt dat uiteraard
niet op de DCT versie. Vandaar de parkeerrem. De
CRF1000L weegt met DCT droog 222 kilogram of exact
tien kilo meer dan de klassiek geschakelde variant.
Honda CRF1000L ABS Africa Twin DCT
MOTOR
TYPE: vloeistofgekoelde tweecilinder lijnmotor, viertakt
DISTRIBUTIE: enkele bovenliggende kettingaangedreven
nokkenas(sen), 4 kl./cil.
CILINDERINHOUD:
998 cc
BORING X SLAG:
92,0 x 75,1 mm
COMPRESSIEVERHOUDING: 10.0:1
MAX. VERMOGEN:
70 kW - 95 pk/7.500 o.p.m
MAX. KOPPEL:
98 Nm/6.000 o.p.m
SPECIFIEK VERMOGEN:
95 pk/l.
BRANDSTOFVOORZIENING:
injectie,
UITLAATSYSTEEM:
2-in-1
SMEERSYSTEEM:
carter
ELEKTRISCHE INSTALLATIE
ONTSTEKING:
CDI-ontsteking
BOORDSPANNING:
12V
STARTACCU:
12V
STARTER:
elektrische startmotor
TRANSMISSIE
PRIMAIRE TRANSMISSIE:
d.m.v. tandwielen
KOPPELING:
DCT
VERSNELLINGSBAK:
semi-automatische zesbak
SECUNDAIRE TRANSMISSIE:
ketting
RIJWIELGEDEELTE
FRAME:
stalen semi-dubbel wielframe
VOORVERING:
Showa Big Piston 45 mm UPSD,
qua veervoorspanning en uitgaande demping regelbaar,
veerweg 230 mm
ACHTERVERING: stalen dubbelzijdige achterbrug,
qua veervoorspanning en uitgaande demping regelbare
Showa monoshock, veerweg 220 mm
VOORREM: hydraulisch bediende dubbele 310 mm schijf
met vierzuigerremklauwen
ACHTERREM: hydraulisch bediende enkele 256 mm schijf
met éénzuigerremklauw
WIELEN:
lichtmetalen gespaakte velgen
VOORBAND:
90/90 - ZR21
ACHTERBAND:
150/70 - ZR18
MATEN & GEWICHTEN
LENGTE:
2.335 mm
BREEDTE:
875 mm
HOOGTE:
1.475 mm
ZITHOOGTE:
870/850 mm
WIELBASIS:
1.575 mm
BALHOOFDSHOEK: 27,5°
NALOOP:
113 mm
DROOGGEWICHT:
212 kg
GEWICHT VOLGETANKT:
232 kg
TANKINHOUD INCLUSIEF RESERVE: 18,8 l.
KLEUREN: CRF Rally (Special Edition), Africa Twin Tricolor
(Special Edition), Digital Silver Metallic,
Matte Ballistic Black Metallic
EENMALIGE KOST
B.I.V.: € 61,50
JAARLIJKSE KOSTEN
VERKEERSBELASTING: € 54,78
PRIJS
BELGIË:
€ 13.890 / 14.190,00 B.T.W. inclusief
NEDERLAND: € 16.190 B.T.W. en B.P.M. inclusief
IMPORTEUR
B+NL: HONDA MOTOR EUROPE (NORTH)
Doornveld 180-184, B - 1731 Zellik
(+32) (0)2 620 10 00 www.honda.be
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 45

HONDA CRF1000L AFRICA TWIN DCT RIJ-INDRUK
Voor het kind
in elke motorrijder

RIJ-INDRUK MOTOKOUTURE MK#26 HOMMAGE RAHIER
Nadat Steven Decaluwe van MotoKouture zich anderhalf jaar geleden op vraag
van BMW Belux mocht uitleven op een stel R NineT’s met de BLOKbeest racer
en de ZANDbeest scrambler als resultaat, kreeg de West-Vlaamse motorbouwer
deze keer zowaar een R 1200 GS lc toegeschoven door de importeur.
Geïnspireerd door de trekkers met aanhangwagen bouwde MotoKouture de
#MK26 als eerbetoon aan Gaston Rahier die met BMW in 1984 en 85 de woestijnrally
Parijs-Dakar wist te winnen.
TEKST: Bart De Schampheleire
FOTO’S: Philippe Buissin – Imagellan
Toen ik in augustus vorig jaar
met het ZANDbeest kon testrijden
voor M&T, reed Steven
Decaluwe na de fotoshoot nog
een stukje van de testroute
mee. Ik op de tot scrambler omgebouwde
R NineT, Decaluwe op een watergekoelde
BMW R 1200 GS. Niet meteen de motor waar
je hem als custombouwer op verwacht, dus
kon ik het niet nalaten om naar het waarom
van die motorkeuze te informeren en kon
‘De Platten’ niet veel anders dan toegeven dat
hij door BMW Belux was aangezocht om met
die GS creatief aan de slag te gaan. Het resultaat
moest net als vorig jaar in primeur te
bewonderen zijn op het auto- en motorsalon
van Brussel, vandaar dat ik nogal nadrukkelijk
gevraagd werd om mijn snater te houden.
Wat bij mij dan weer de reactie ontlokte
dat ik wel wou zwijgen, maar enkel op voorwaarde
dat ik ook met het eindproduct van
zijn creativiteit zou kunnen rijden. Chantage
moet van twee kanten komen, niet?
TRUUK MET DE TRUCK
Wil je een motor customizen, dan kan de
customizer in kwestie zich er gemakkelijk
van af maken door een simpele basismotor
te kiezen. Luchtkoeling is een voordeel want
die lelijke radiateurs zitten niet in de weg en
ook de afwezigheid van elektronica is een
pluspunt. Kortom: alles wat een moderne,
liquid cooled BMW R 1200 GS nièt is. En
als je van de fabrikant in kwestie dan ook
nog ingefluisterd krijgt dat je omwille van
garantieregeltjes allerhande eigenlijk niks
aan blok, elektronica en rijwielgedeelte mag
veranderen, dan wordt je creativiteit toch
al serieus aan banden gelegd. “Ik heb me
laten inspireren door vrachtwagens en meer
bepaald door trekkers met opleggers. Als je
zo’n combinatie in zijn geheel bekijkt, is dat
een puur utilitair vervoermiddel. Maar koppel
je de trekker los van de aanhangwagen,
dan kan je met die camion best veel plezier
maken”, duidt Decaluwe het uitgangspunt
van zijn project. Met een 2014 R 1200 GS
lc als basis bouwde Steven de MK#26. Het
meest opmerkelijke aan die motor is dat het
achterframe met daarop de zijkofferhouders
en het duozadel letterlijk in een handomdraai
van het hoofdframe kan worden verwijderd.
Ga je solo op pad en wil je vooral fun hebben,
dan rij je enkel met het bestuurderszadel
waarachter een fraai achterlicht met
twee minimalistische richtingaanwijzertjes
zit. Gaat mevrouw mee of ga je kamperen,
dan ‘koppel’ je gewoon het achterframe aan,
twee boutjes er in om de zaak te borgen und
fertig ist Helmut.
MATEN EN GEWICHTEN
Viel vorig jaar nagenoeg iedereen net
niet in katzwijm voor het BLOKbeest en het
ZANDbeest dat MotoKouture op basis van de
R NineT bouwde, dan lopen de reacties op
MK#26 Hommage Rahier veel verder uiteen.
Vooral in solotrim slaagt de jongste creatie
uit Zwevegem er niet in om iedereen te bekoren,
vooral de combinatie van een massieve
voorkant met een wel heel minimalistisch
kontje valt niet bij iedereen in de smaak.
“Behalve die achterkant is er toch niet zo veel
aan veranderd?”, was nog een oneliner die
in de buurt van de MK#26 vaak te horen viel
op het motorsalon van Brussel, al is de lijst
met doorgevoerde veranderingen veel langer
dan de meeste toevallige passanten beseffen.
Het stalen beschermingsrooster voor de koplamp
is een eigen creatie van MotoKouture
die meer dan vermoedelijk de aanval met
een raketlanceerder overleeft. Ook de CrMo
valbeugels boven en onder de cilinderkoppen
zijn MK handwerk, net als het nieuwe,
deelbare subframe en de bomb proof radiatorbescherming.
Omdat MotoKouture naast
motorbouw ook bezig is met de verkoop en
productie van leder motorpakken, was het
voor De Platten en zijn eega Miss Coconut
een fluitje van een cent om de twee zadeldelen
zelf met leder te overtrekken. Op de
bovenste valbeugels monteerde Steven PIAA
85W 510 Super White verstralers die zo godsgruwelijk
veel licht geven dat bij een pauze
tijdens een nachtrit met de motor er na vijf
minuten gegarandeerd drie families konijnen
in het schijnsel voor je motor komen bivakkeren.
De verstralers worden trouwens bediend
met een knopje dat in de kuip werd verwerkt,
vlak onder de draaiknop waarmee je het heel
donker gerookte windscherm kunt verstellen.
De uitlaat werd vervangen door een Spark
exemplaar met verwijderbare dB-killer en op
de demper werd het fraaie Hommage Rahier
logo met laser geëtst. Veel minder in het
oog springend zijn de kunststof tankpanelen
die door MotoKouture opnieuw werden
gemaakt, net als de aanbouwdelen in carbon.
De LED knipperlichten vooraan en op het subframe
in duotrim komen uit de catalogus van
Kellermann, de knipperlichtjes die in het subframe
werden geïntegreerd voor als je in je
eentje met de motor gaat stoeien zijn inbouw
LEDjes. De zijkoffers zijn de standaard exemplaren
van een BMW R 1200 GS Adventure,
bovenop die aluminium trommels kan je
aan beide zijden nog een 35 liter grote tas
monteren die door MotoKouture zelf wordt
gemaakt van een waterafstotende combinatie
van waxed cotton met leder. Per zijtas moet
je wel op 195 euro rekenen. Om het geheel
in stijl af te werken en de GS de off-road
capaciteiten te geven die van de motor een
waardig eerbetoon aan Gaston Rahier maken,
staat de Beemer op Metzeler Karoo 3 banden.
“Van de hele kit beperken we de productie tot
tien stuks waarvan er inmiddels een zevental
gereserveerd zijn. De prijs van de kit hangt in
grote mate af van de basismotor die de klant
ons aanlevert, zo zitten er toch belangrijke
verschillen zitten tussen bijvoorbeeld een
Triple Black basismotor of een witte”, aldus
Steven. Wie geïnteresseerd is om één van
de laatste drie exemplaren van de kit weg te
kapen, meldt zich via www.motokouture.be
om de prijsdetails te krijgen.
MET DE KNAL IN DE PIJP
Beeld ik het mij in, of heeft de Leeuw
van Waterloo effectief zijn kop gedraaid
nadat ik de MK#26 gestart heb? Het zou
mij niet verwonderen want de relatief brave
sound van de standaard GS wordt door de
open Spark uitlaat omgevormd tot een wall
of sound waarvoor Napoleon tweehonderd
jaar geleden gegarandeerd op de loop was
gegaan. Hoewel het lederzadel dat Steven en
Fie voor deze motor maakten van hetzelfde
formaat is als het standaard zadel, voelt het
wel anders aan. Een tikkeltje meer kuipvormig,
wat zachter en vooraan voelt het iets
breder aan. Met mijn 1,83 meter kan ik aan
beide kanten van de machine net met één
dikke teen aan de grond wat het manouevreren
met de motor toch iets bemoeilijkt. Bij
het traag rijden is het al snel duidelijk dat
het om een watergekoelde GS van de eerste
jaargang gaat, een motor die toen nog met
een relatief licht vliegwiel was uitgerust. De
latere modellen kregen het wat zwaardere
vliegwiel van de R 1200 GS Adventure wat de
souplesse in lage toeren deugd doet en je bij
het aanremmen van een bocht met slippend
achterwiel meer feedback geeft over wanneer
de boxer dood gaat vallen en wanneer niet.
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 47

MOTOKOUTURE MK#26 HOMMAGE RAHIER RIJ-INDRUK
De oldschool kleren maken de oldschool man!
Het pak dat MotoKouture me voor de fotoshoot ter beschikking stelde is een creatie van Sophie Buekenhoudt, de vrouw van Steven Decaluwe. De
GRONDSTOF collectie van MotoKouture Leathers bestaat uit een overall (zoals gedragen voor de fotoshoot) met daarnaast een jas en een broek. “De
kledingstukken uit de GRONDSTOF lijn kan je dragen als motoroutfit, maar evengoed als werkoverall of als casual kleding. De kledingstukken worden
gemaakt van duck waxed canvas in combinatie met ambachtelijk onbewerkt leder uit de eerste looiing, dus niet gepigmenteerd of gecoat. Het resultaat
is verrassend en eigenwijs, precies zoals MotoKouture Leathers kleding hoort te zijn”, verduidelijkt Sophie. De kledingstukken worden uitgerust met
hoogwaardige D3O protectoren en zullen vanaf de zomer van 2016 beschikbaar zijn. De adviesprijs van de overall bedraagt 695 euro, de jas zal 455 euro
kosten en de broek 325 euro.
De helm is een Bitwell Le Tracker White/Blue/Red van 204 euro, bij MotoKouture te koop in zes maten. De bril is een Bitwell Goggle die in wit, zwart of
zilver 39 euro kost. De Forma Cape Horn allroad toerlaarzen van 265 euro zijn na vier jaar intensief gebruik jammer genoeg niet meer waterdicht, de
Macna Revenge 2 Outdry handschoenen van 99,95 euro gelukkig wel.
48
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

RIJ-INDRUK MOTOKOUTURE MK#26 HOMMAGE RAHIER
Met de open uitlaat voelt de MK#26 over het
hele toerengebied sterker aan, zonder dat het
verschil gigantisch is. Op de verharde weg
rijdt de Rahier heel vergelijkbaar met een
gewone GS, al moet je wel een beetje wennen
aan het gedrag van de Metzeler Karoo
3 banden. Die zijn ontwikkeld voor mixed
gebruik met een voorliefde voor gravel en
modder waardoor het nogal zware profiel
op de weg wat minder feedback geeft. Vooral
als je een bocht in stuurt is het een beetje
lastiger om aan te voelen wanneer de motor
‘over’ zijn zijnoppen gaat beginnen rollen.
Het grote voordeel van de Karoo’s is dat ze de
off-road capaciteiten van een all-road motor
enorm opkrikken en dat geldt zeker voor de
Hommage Rahier. Het grootste nadeel van de
MK#26 als je er in je eentje op het onverhard
mee gaat stoeien is de ondermaatse bescher-
ming tegen alles wat modder, water en steenslag
is. De achterkant van de motor is tot het
absolute minimum gestript waardoor er ook
geen spatbord meer op zit. En dus vliegt de
prut je na tien meter in de eerste boerenwegel
al om de oren. Ben je van plan om de
Rahier op dit soort terrein in te zetten, haal
dan de rubber trillingsdempende doppen van
de standaard GS voetsteunen of monteer de
bredere en zwaarder getande voetsteunen
van de GS Adventure. De rubber voetsteunen
zijn te glad en dan riskeer je bij de eerste
up tempo passage door een grote plas van
de voetsteunen te schuiven en met je benen
over de cilinders te belanden. En nee, dat ziet
er echt niet uit. (Ik spreek uit ervaring.)
Koop je een R 1200 GS en laat je die
ombouwen tot een MK#26 Hommage Rahier,
dan zal er ongeveer 25.000 euro minder op
je bankrekening staan. Dat is een aanzienlijk
bedrag, maar je krijgt er wel een unieke
motor voor in de plaats. Omdat de ingrepen
aan blok, elektronica en rijwielgedeelte tot
een minimum beperkt blijven behoud je de
BMW garantie waardoor het een lekker veilige
investering is. Anderzijds opent de ombouw
naar een MK#26 de deur naar fratsen allerhande.
Want is de standaard BMW R 1200 GS
een veilige keuze voor motorrijders die graag
op zeker spelen, dan is de MK#26 de perfecte
motor voor mannen en vrouwen die het kind
in zich niet hebben laten sterven. Mannen en
vrouwen die het niet erg vinden om na een
motorrit bemodderd van kop tot teen thuis
te komen. Mannen en vrouwen die slechts
aan één ding kunnen denken als ze een grote
plas zien liggen: “Bommetjeeeuh!” •
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 49

50
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

TOERISME TIROL
Rijke wegen
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 51

TOERISME TIROL
Tirol. Zuid-Tirol. Oostenrijk. Noord-Italië. Met als rode draad: bergen. Dolomieten.
Houten balkonnen met bloembakken die overlopen van de fleurige en geurige
bloemen. In het centrum van een verenigd Europa ligt een schitterend, maar
verscheurd gebied waarvan de wortels in het Noord-Italiaanse dorp Tirol te
vinden zijn. Op zoek naar Andreas Hofer en de turbulente geschiedenis van de
historische Alpenregio Tirol.
TEKST: Lars Wennersheide
VERTALING: Bart De Schampheleire
FOTO’S: Lars Wennersheide, Arnout Nilis
Het afscheid van Duitsland
valt me niet zwaar als we
in Mittenwald de grens met
Oostenrijk oversteken. Mijn
motorlaarzen voelen als
zwemvliezen aan en door de kou en het
nat heb ik geen gevoel meer in mijn tenen.
Om mijn gedachten te verzetten neurie ik
een deuntje, maar ondanks het feit dat we
in de hoogzomer onderweg zijn, zorgt de
ellendige motregen voor een troosteloze
aanblik van het kroegje in Scharnitz. Het
terras van het café is versierd als kon er
elk moment een groots verjaarsdagsfeest
losbarsten, een feest waarvoor alle genodigden
blijkbaar in allerlaatste instantie
hun kat hebben gestuurd. De handvatverwarming
gloeit. Achter het windscherm van
de GS Adventure rol ik me tot een bolletje
en ben ik blij om elke vierkante centimeter
bescherming die de imposante kuip
biedt. De toppen van het Wetterstein- en
Karwendelgebergte die de poort naar Tirol
vormen laten zich geen enkele keer zien.
Het is pas als verkeersborden melden dat
we de zestien procent steile afdaling naar
het Inntal gaan inzetten en de remmen van
de boxers op de proef worden gesteld, dat
de vakantie- en Alpenstemming er eindelijk
in sluipt.
ELFENDERTIG
Hoe vaak zou ik in mijn leven al naar
Tirol gereden zijn op de motor, op zoek naar
bochtige wegen of om op weg naar een meer
zuidelijke bestemming toch mijn eerste
drang naar bochten te stillen? Tirol is voor
mij als motorreiziger één van de weinige
regio’s waar ik graag vaak terugkom. In de
meeste andere regio’s heb ik het na een paar
reizen wel gezien, naar Tirol kom ik echter
ook de elfendertigste keer met de glimlach
terug. Terwijl ik mijmerend over mijn talrijke
bezoeken aan Tirol verder rij, heb ik het
bijna niet in de gaten dat het verkeer drukker
wordt en er meer omgevingsgeluid mijn
helm naar binnen waait. Innsbruck warmt
de harten – en mijn onderkoelde voeten! –
op met een aanstelijke mix van Italiaanse
nonchalance en Weense humor. De hoeven
van de paarden die plichtsbewust de toeristenkoetsen
trekken tikken op het asfalt
voor de Hofburcht, in de achterliggende
oude binnenstad die een beetje chaotisch
aandoet is gemotoriseerd verkeer verboden.
De fraai verlichte Hofburcht wordt prachtig
weerspiegeld in de waterfilm die nog op de
weg ligt. Waarschijnlijk zijn we de laatste
gasten van vandaag voor Café Sacher. Dit
Weense instituut zit verstopt in een zijvleugel
van het prachtige gebouw dat al van bij
het begin van de Nieuwe Tijd de vorsten van
Tirol onderdak bood.
EERST LICHT, DAN ZWAAR
Chef Marc en ober Nico van Café Sacher
hun vlinderdasjes zitten perfect, op hun
dieprode schorten valt geen vlekje te
bespeuren en het zilveren dienblad maakt
het plaatje helemaal compleet. Worden
door hen aangebracht: chocoladetaart met
‘Einspänner’, geflankeerd door Sacher chocoladelikeur
en een stukje Taler bittere
chocolade, basisingrediënt van de Sacher
chocoladetaart. Die ‘Einspänner’ is een dikke
laag slagroom die de koetsiers bij hun koffie
bestelden. Terwijl ze met één hand de
teugels van hun gespan vasthielden en
hun vrije hand gebruikten om hun koffie-
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 53

TIROL TOERISME
kop vast te klemmen, hield de dikke laag
slagroom hun koffie warm tot de volgende
pauze. Je vorkt voelt nagenoeg geen weerstand
als je hem door de Sachertaart drijft,
door de luchtige lagen chocolade en de
abrikozenconfituur. Zo licht de vork door de
taart gaat, zo zwaar zal ze later op de avond
op onze magen blijven liggen.
BOEL
Het is niet bepaald de statigste laan van
Innsbruck die de naam van Andreas Hofer
draagt. We kruisen de Andreas Hoferstraat
bijna onopgemerkt, op weg naar Bergisel,
een buitenwijk van Innsbruck. Sinds het
schansspringstadion voor de Olympische
Winterspelen in de beboste kuip ten Zuiden
van Innsbruck werd ingeplant, lijkt Bergisel
vanuit de hoogte gezien een beetje op een
overmaats eierdopje. We zijn op zoek naar
het bronzen standbeeld van Andreas Hofer.
Grimmig kijkt de potige kerel ons van onder
de randen van zijn hoed aan. Volle wangen,
het haar tot over het voorhoofd gekamd en
een volle baard die tot op zijn brede bast
valt. De vlag van Tirol in de hand en de
adelaar van Tirol naast hem. Overduidelijk
de pose van een overwinnaar. “Voor God,
Keizer en Vaderland”, luidt het opschrift. Bij
het begin van de negentiende eeuw zorgde
Napoleon voor een niet te overziene chaos
in Europa, met steeds weer verschuivende
grenzen en wijzigende machtsverhoudingen.
Tirol geraakte ingesloten tussen de
Fransen en hun Beierse bondgenoten enerzijds
en het Oostenrijk van de Habsburgers
aan de andere kant. In 1809 kwamen de
Tirolers in Bergisel in opstand en wonnen
onder aanvoering van Hofer de eerste drie
van vier veldslagen en bevrijdden het land
voorlopig van de Beierse bezetter. Hofer zou
de vierde slag van de Tirolse volksopstand
niet overleven en werd later een verheerlijkt
en vaak misbruikt symbool van de Tiroolse
hang naar onafhankelijkheid.
MEISJESACHTIG
De Brenner snelweg en de spoorweg draperen
een tapijt van gedempt geluid over
het bosrijke gebied dat we in de richting
van het Stubaidal verlaten. Zin om met de
motor te rijden is de enige reden waarom we
het Stubaidal zijn in gereden, verder niks.
Het is hier zo fijn sturen dat we de politiepatrouille
veel te laat opmerken waarna de
heren in uniform met oog voor detail de
gegevens van onze rijbewijzen overschrijven.
Paragliders zorgen voor kleurrijke stippen
in de blauwe lucht. In Neustift wachten
de talrijke hotels en pensions op de wintergasten,
in Milders is een man met een zeis
aan de slag om de groene heuvels te kortwieken.
Het water van de gletsjer van Stubai
komt ons in een kolkende rivier tegemoet,
de 85 meter brede Grawa waterval vormt
een schouwspel op zich. Na goed dertig
kilometer sturen is het in Mutterbergalm
op bijna tweeduizend meter hoogte plots
gedaan met de pret. Het lijkt wel alsof hier
een UFO geland is van waaruit rode gondels
naar de top van de gletsjer worden geschoten.
In het dalstation van de kabelbaan van
Mutterbergalm kan je allerhande sportartikelen
kopen, toeristische brochures beloven
je in de nieuwe ijsgrot bij de gletsjer een
dolle kleurenpracht terwijl de live-beelden
vanaf de top die je hier te zien krijgt meer
gelijken op foto’s die in de WC-pot gevallen
zijn. Hoewel Arnout een rijk verleden als
motorreiziger heeft, is hij voor het eerst in
Tirol. Hij laat me meegenieten van zijn bijna
meisjesachtige blik op de dingen. “Is het
54 MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

TOERISME TIROL
Het smeltwater van
de gletsjers komt je
in gutsende beekjes
tegemoet
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 55

TOERISME TIROL
je ook al opgevallen hoe proper en geordend
alles hier is? Het lijkt wel alsof de natuur hier
bij de creatie der dingen door mensenhanden
is geholpen.”
NIETS OF NIEMAND
Direct over de Brennerpas naar Zuid-Tirol?
Dat zou toch jammer zijn, Arnout, want de
Timmelsjoch moet je toch ooit eens in je leven
gereden hebben. We bestuderen het uur op de
boordcomputers van onze motoren en komen
tot de vaststelling dat het krap kan worden om
de Timmelsjoch voor donker te halen, op de
pas geldt immers een nachtelijk rijverbod. We
keren terug naar het Inndal, zwenken richting
Sellraindal en Kühtaisattel. Tussen alle bekende
dalen in de omgeving lijkt dit dal een beetje
op het kleine dikkerdje dat vroeger bij het
voetbal spelen altijd als laatste werd gekozen,
maar vaak toch het winnende doelpunt uit zijn
sportschoenen schudde. We schroeven het
tempo op, ik vergeet de tijd. De straten zijn
leeg, het gaat enkel nog om het asfalt en wij.
Het laatste kwart van de gasslag van de BMW
maakt mijn armen lang. Terug naar tweede versnelling,
scherp insturen en het gas weer in de
hoek. De Melachkloof zuigt ons in turbotempo
de hoogte in. Rondom ons veel bergboerderijen
en handarbeid. Verder niks of niemand. De flat
twins bepalen het geluid in het smalle Kerbdal
waar in de rotsen tunnels geboord worden.
Korte stop bij Kühtaisattel, achter ons ligt het
Nederdal dat bij Oetz in het Oetzdal uitmondt.
POLONAISE
De Timmelsjoch is als één van de hoogste
geasfalteerde passen in Europa een begrip,
een absolute must voor elke motorrijder.
Jammer dat de Timmelsjoch al lang geen
geheimtip is waardoor het op de bergpas soms
enorm druk kan zijn en would-be Valentino
Rossi’s er strijd komen leveren met would-be
Marc Marquezjes. We nemen onze plaats in
de polonaise van motorrijders in en stuiven
vergezeld door een massa rode achterlichten
voor ons en door evenveel witte koplampen in
onze achteruitkijkspiegels naar boven. Bij het
tolhokje weent de portemonnaie. Vlak naast
het kassahuis staat een kubistisch bouwwerk
met opmerkelijke beelden en een platform dat
over het dal lijkt te zweven. “Perfecte locatie
voor een pauze’, vindt Arnout terwijl hij de
endorfinerush mixt met nicotine. Nevel kruipt
langs de bergwand omhoog en lijkt het dal te
vullen met slagroom. Iets later rijden we over
de kale hoogvlakte langs de Timmelsbeek
waar de wolken ons angstvallig in de gaten
lijken te houden. Als we even verder halt
houden bij de brug over de beek, overvalt ons
een sfeer van misdaadromans. Heb je iets te
verbergen, dan vind je in dit niemandsland
duizenden plekjes om ongestoord je ding te
doen of ergens ongemerkt van af te geraken.
Dit moet een speeltuin geweest zijn voor de
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 57

TIROL TOERISME
smokkelaars die hier vroeger dwars door
de bergen de zo kort mogelijke verbinding
zochten tussen Noord-Tirol en de voormalige
hoofdstad van Tirol. De smokkelaars
deelden de oorspronkelijke pasovergang
met herten, handelaars en reizigers allerhande
die de oude weg tussen Zwieselstein
ten zuiden van Sölden en Moos in het
Passeierdal te voet of met muildieren aflegden.
Aan hen is onze volgende stopplaats
gewijd. In een groot betonblok is een mensensilhouet
uitgespaard zodat je het blok
kan betreden. Tot honderd kilogram waar
droegen de kruiers uit het Otzdal over de
berg. Ze ruilden vlas, vee en spek tegen
wijn en azijn. In de regio wordt verteld
dat deze route in tijden voor Christus al in
gebruik was, de eerste schriftelijke verwijzing
naar de Thymelsjoch dateert evenwel
van 1241.
RAMBO OP DE ROMBO
We laten het bijzondere bouwwerk
achter ons en rijden door de koele berglucht
verder, begeleid door miljoenen mini
sneeuwvlokjes die naar beneden komen
gedwarreld. De bochten worden krapper, het
parkeerterrein bij Rasthaus Timmelsjoch is
leeg, de uit graniet gehouwen Tirolse arend
spreid eenzaam zijn vleugels tegen de wind.
We zijn vandaag echt wel de laatsten op
deze bergpas en dalen langs de Passo del
Rombo – de Italiaanse benaming van de
Timmelsjoch – af richting pizza en pasta.
Door een ellenlange rij tunnels storten we
ons in de inmiddels donkere diepte. Voorbij
de derde tunnel is de beroemde houten
slagboom gelukkig nog geopend en hoef
ik me geen zorgen te maken over een ‘wat
als?’-scenario. In bocht vier ligt een motor
op de rijweg. Het meisje dat we een poosje
geleden met de angst in de ogen over de
pas zagen rijden zit te huilen in de berm.
Met haar korte beentjes en betraande ogen
ziet ze er heel kwetsbaar uit, haar motor
met rood frame en tweecilinder krachtbron
gunt ze geen blik meer. Wedden dat
het haar vriendje zijn idee was om haar
deze motor aan te schaffen, omdat die nu
eenmaal van hetzelfde merk was als zijn
racemotor en zonnebril met spiegelglazen?
Onophoudelijk praat hij op haar in. We bieden
het koppel onze hulp aan, maar worden
door de pseudo Rambo botweg wandelen
gestuurd terwijl hij maar verder raast.
Idioot, op deze manier zal je meisje nooit
meer met de motor rijden en al helemaal
niet meer samen met jou. In het stikdonker
rijden we de laatste meters van de Passo
del Rombo.
58 MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

TOERISME TIROL
Typisch Tirol: het lijkt wel alsof
de natuur hier bij de creatie der dingen
door mensenhanden is geholpen
TOL VAN DE ROEM
Fast forward naar de volgende dag,
dorpje Tirol. We kruisen smalle steegjes,
alles is tot in de puntjes verzorgd en elke
boom lijkt wel een appelmachine. Uit het
stof van de vlakte van Merano duikt op
een rotspunt het slot Tirol op. “Hier vind
je de geschiedenis van Tirol”, zegt Leo die
directeur is van het museum. Hij is Italiaan,
vandaar dat één extra knoop van zijn overhemd
open staat. “De wegen zorgden voor
de rijkdom van Tirol, zowel vroeger als nu.
De wegen over de bergen waren in de late
middeleeuwen minstens even belangrijk
als de Brenner snelweg vandaag. Wie in de
middeleeuwen controle had over het wegennet,
die inde tol en verdiende dus geld. Veel
geld”, vertelt Leo die Tirol omschrijft als een
scharnier tussen de Zuid-Duitse regio rond
Augsburg en het Noord-Italië van Venetië
tot Lombardije. Twee rijke regio’s die veel
zaken deden met elkaar en al die stoffen,
zilverwaren en kruiden moesten wel over de
wegen van Tirol vervoerd worden omdat een
omweg toen nog onmogelijk was. Voor ons
opent zich de ridderzaal van het kasteel.
“In heel Tirol vond je in de middeleeuwen
geen grotere zaal dan deze”, weet Leo. De
zuidgerichte ramen geven een schitterend
uitzicht over het Etschdal en Vinschgau.
Wie hier zit, heeft een perfect overzicht en
weet welke waren er allemaal onder hem
vervoerd worden. Een zekere Meinhard II,
graaf van Tirol, geldt als eerste die er in
geslaagd is om het lappendeken van microstaatjes
te verenigen. Van hieruit, de latere
kantonshoofdstad, kreeg hij als eerste een
land in zijn macht dat overal door dalen
doorsneden werd met grote passen rondom.
In dit kasteel werd de basis geleg van de eindeloos
draaiende en kerende wegen waarop
wij ons als motorrijders nu uitleven. De adelaar
is overal aanwezig in het gebouw als het
symbool van Tirol. “Adelaars kunnen heel
hoog vliegen en slagen er ook in het hooggebergte
in om hun prooi te vinden”, luidt
de logische verklaring van het symbool.
Het dorpje Tirol ligt mij na aan het hart. Als
vierjarige kwam ik hier voor het eerst met
mijn ouders op vakantie, op mijn twaalf
paardjes sterke Vespa kwam ik hier naartoe
tijdens mijn eerste reis op een gemotoriseerde
tweewieler en ook mijn eerste lief
moest er aan geloven, ze moest en zou met
me meekomen naar Tirol. Ondertussen is er
wel veel veranderd. De moderne trein glimt
als een zilveren pijl in het zonlicht, de tafelkleedjes
op de terrasjes dragen niet langer
het typische wit/rode dambordmotief en
het oude Alpengasthof heet nu Culinaria.
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 59

TIROL TOERISME
Geen mooiere illustratie van een regio die
op zoek is naar een identiteit tussen traditie
en trendy.
NIKS DAN LAST
Met het dorp Tirol laten we het doel
van deze reis achter ons, terug naar het
Passeirerdal dat zich aan de voet van drieduizend
meter hoge bergen naar het noorden
uitstrekt. De oorspronkelijke bewoners
van het dal, de Pseirer, staan te boek als
een sterk volk dat zich in de loop van de
geschiedenis wapende tegen de barre winterkou.
Eén van de Pseirers is Ehrenreich die
in Sankt-Martin een delicatessewinkel runt
waar het Zuid-Tirols boerenspek dé specialiteit
van het huis is. “Het verse vlees wordt
gedroogd in een geheim kruidenmengsel
met ondere andere peper, kruiden en muskaatnoot.
Na acht dagen wordt het gekeerd
om na het drogingsproces voor veertien
dagen in de rookkamer te belanden. Daarna
kan het vlees zes maanden rijpen”, doceert
Ehrenreich. We kopen een stuk spek, stoppen
het in de aluminium zijkoffer van één
van onze motoren die we twee kilometer
verder parkeren voor het Sandhof. Op de
gevel van het witgekalkte gebouw staat in
grote letters ‘Geboorthuis A. Hofer’. Ten
tijde van Hofer werden de lastpaarden hier
op een weg naar Innsbruck omgepakt, de
steile Jaufenpas zou voor de zwaarbeladen
paarden te lastig zijn zodat de last in
kleinere stukken en over een groter aantal
paarden werd verdeeld. Als zakenman,
wijn- en paardenhandelaar kwam Hofer
overal, hij was overal bekend en had in
de omliggende dalen veel vrienden. In
moderne bewoordingen gesteld beschikte
Hofer over een groot netwerk en precies
dat netwerk zorgde er voor dat hij op de
barricaden van de vrijheidsstrijd tegen de
Beiers-Franse alliante belandde. In de oude
stal van het gebouw die tot museum werd
omgebouwd, treffen we Judith. “We willen
hier de mens achter de held Hofer tonen,
proberen onze bezoekers uit te leggen dat
ze het conflict vanuit een Europese context
moeten bekijken om op die manier zichzelf
een beeld te vormen van de Che Guevara uit
Tirol”, aldus Judith.
Dankzij de grote brandstoftank hoef
je met een GS Adventure weinig tankstops
in te lassen, maar met de Jaufenpas en de
Penserjoch op de terugrit kunnen we het
vat in Sankt-Leonhard nog maar best eens
bijvullen. Wie hier met een Italiaanse bankkaart
(enkel die worden aanvaard!) betaalt,
krijgt zijn brandstof beduidend goedkoper
dan iedereen die met cash komt aandraven.
Bizar, al kan je dat ook wel verwachten van
een brandstof merk dat een hond met zes
poten als logo voert.
De grote ronde huiswaarts voert ons
over de Jaufenpas en de Penserjoch. Op de
Jaufenpas komen we terecht in een incentive
reis met de nieuwste Porsches die meer
weg heeft van een race waarna een organisator
van motorreizen ons met een hele
kliek in zijn zog tegemoet komt gevlogen.
Het gezelschap claimt de volledige breedte
van het racecircuit – excuseer: de openbare
weg – en we moeten de laatste centimeters
vrije ruimte langs de rotswand benutten om
onze motoren er veilig door te krijgen. Ik
ben blij dat we ongeschonden in Bolzano
geraken waar de wegwijzers naar de Seiser-
Alm hoogvlakte enkel nog in het Italiaans
geschreven zijn, de bochten langer en de
weiden imposanter worden. Haflingers die
staan te grazen in de zon maken de berijdbare
prentbriefkaarten helemaal af. Aan de
oostgrens van Tirol liggen de Dolomieten
met de Sellapas en de Grödnerjoch, maar wij
rijden terug Oostenrijk binnen. Arrivederci
Italia, warm welkom in Oost-Tirol. Langs
de Krimmler watervallen, over de Gerlopas
naar het Zillerdal. De lucht trekt dicht, de
hemel weent. Ik wil nog niet naar huis… •
60 MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

TOERISME TIROL
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 61

KTM TECHNOLOGY & DESIGN EVENT REPORTAGE
KWAJONGENS
MET EEN PLAN
60
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

REPORTAGE KTM TECHNOLOGY & DESIGN EVENT
Als KTM met iets naar buiten komt, is het resultaat steevast spectaculair. Plaatsen ze
een advertentie in je blad, dan mag je er donder op zeggen dat er een wheelie of een
slide aan te pas komt en om het ‘Ready to Race’-imago van het oranje merk in de verf
te zetten investeren de Oostenrijkers fors in motorsport. Met resultaat overigens want
na vijftien opeenvolgende zeges in Le Dakar richt KTM nu ook zijn pijlen op de MotoGP.
Achter dat snelle, sportieve en jonge imago zit evenwel een bedrijf met een geniale
zakenman aan het hoofd, een designbureau dat schijnbaar nooit zonder inspiratie valt
en een onvermoeibare afdeling ‘Research & Development’. Effe binnenkijken bij KTM.
TEKST: Bart De Schampheleire
FOTO’S: KTM
Twee keer per jaar valt er een
KTM-persbericht in mijn digitale
postbus dat nu al jaren aan een
stuk de titel ‘Recordverkoop’
draagt. Ieder jaar weer slagen
Stefan Pierer en co er in om het zakencijfer
van KTM op te krikken, om meer motoren
te verkopen in steeds meer segmenten. Daar
zit uiteraard een visie achter voor wat de
ontwikkeling en het testen van die nieuwe
modellen betreft en precies dat proces wilde
KTM met de rest van de wereld delen door
het Technology & Design Event te organiseren.
Een evenement waarvoor M&T als
enige Belgische motortijdschrift een invitatie
ontving.
SNEL SCHAKELEN
Tot 1999 bouwde KTM zijn motoren
in de oude fabriek vlakbij het station van
Mattighofen, maar de almaar stijgende productie-aantallen
dwongen het management
om uit te kijken naar een nieuwe locatie.
KTM bleef de ‘M’ in zijn merknaam trouw
(KTM staat voor Kronreif – Trunkenpolz –
Mattighofen ofwel de namen van de twee
oprichters van het bedrijf en hun gezamenlijke
woonplaats), maar verkaste naar een compleet
nieuwe fabriek aan de Stallhoferstrasse.
Tegenover de moderne productiehal werd een
research & devolopment center in dezelfde
stijl opgetrokken, goed voor 8.500 vierkante
meter ruimte. Ook die ruimte werd al snel te
krap en in 2014 werd een tweede verdieping
op het R&D center gezet zodat de ingenieurs
van de afdeling over 10.600 vierkante meter
ruimte beschikken. Philipp Habsburg duidt
als vice-president R&D de enorme groei die
zijn afdeling binnen het bedrijf heeft door
gemaakt! “Toen ik zeventien jaar geleden bij
KTM in dienst kwam, telde het bedrijf vijfhonderd
werknemers waarvan 38 op de afdeling
Research & Development. Ondertussen
werken er meer dan tweeduizend voor mensen
voor KTM en is de R&D afdeling 396 man
sterk. Verdeeld over vier afdelingen en vijftien
departementen werken we momenteel
aan 71 projecten. Dat zijn ongeveer dertig
off-road modellen, dertig wegmotoren en
nog tien zogeheten ‘innovation projects’.
Jaarlijks kunnen we ongeveer vijf procent
van de omzet – die in 2015 trouwens voor
het eerst boven het miljard euro uit kwam
– investeren in onderzoek en ontwikkeling,
goed dus voor ongeveer vijftig miljoen euro
per jaar”, legt Habsburg uit. Goed om weten is
dat de race-afdeling niet onder het R&D budget
valt, dus de centen voor de ontwikkeling
van de MotoGP machine, de crossmotoren
van Herlings & Co en de Dakar-apparaten
komt nog uit een ander potje. KTM Racing,
de afdeling die onder leiding staat van voormalige
motorcrosser Pit Beirer, heeft elke
woensdag overleg met de afdeling Research
& Development. “Op die manier kunnen we
heel snel schakelen tussen de sport en onze
ontwikkelingsafdeling. Als er in de racerij
een probleem is met één of ander onderdeel,
dan bespreken we dat binnen de week met
onze ingenieurs van de afdeling onderzoek &
ontwikkeling zodat zij op de hoogte zijn van
wat er fout is gegaan. Die informatie is van
goudwaarde voor de mensen op de ontwikkelingsafdeling”,
aldus Beirer.
DE WERELD DRAAIT DOOR, INDOOR
De rondleiding doorheen de afdeling
Research & Development (foto’s maken is
strikt verboden en een groot aantal motoren
die nog in ontwikkeling zijn staan onder
oranje doeken) is op zich niet wereldschokkend
want elke fabrikant van om het even
welk product moet aan kwaliteitscontrole
doen vooraleer hij zijn spullen op de markt
kan brengen. Wat bij KTM wel opvalt is de
omvang van de R&D afdeling en de gedrevenheid
van het personeel. Op dertien testbanken
voor nieuwe krachtbronnen en zes rollenbanken
voor complete motoren wordt er
jaarlijks tweehonderdduizend liter brandstof
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 61

KTM TECHNOLOGY & DESIGN EVENT REPORTAGE
verstookt of zomaar eventjes achthonderd
liter benzine per dag. Op verschillende ‘shakers’
(testopstellingen die trillingen van vijf
tot drieduizend Hertz kunnen produceren,
toestellen die tot 250.000 euro per stuk kosten)
word de duurzaamheid van onderdelen
getest. Om te weten welke tests in de laboratoria
moeten worden uitgevoerd, worden
testmotoren behangen met sensoren voor
ritten in de werkelijke wereld. De gegevens
die de datarecording op de openbare weg,
het racecircuit of het motorcrossparcours
oplevert stellen de onderzoekers dan in
staat om in een gecontroleerde omgeving de
tests eindeloos te herhalen. En omdat elke
KTM ‘Ready to Race’ zou zijn worden ook
de krachten gemeten die vrijkomen bij een
wheelie, stoppie of slide. “Compleet afgewerkte
motoren zetten we altijd tweehonderd
tot driehonderd uur op een ‘two poster’,
een testopstelling waarbij zowel het voor als
het achterwiel op en neer worden bewogen
om een effectieve rit te simuleren. En om
er zeker van te zijn dat alle onderdelen op
het ergste zijn voorbereid, gaan we bij ons
testwerk altijd uit van de worst case scenario’s”,
stelt Martin Forster die binnen KTM
verantwoordelijk is voor de ontwikkeling van
alle onderdelen.
021C BOVEN
Voor de tweede dag van het Technology
& Design Event staat het luik ‘design’ op het
programma en daarvoor verhuist het selecte
clubje naar het hoofdkantoor van designbureau
Kiska in Anif, vlakbij Salzburg. Gerald
Kiska begon in 1990 zijn design- en communicatiebureau
nadat hij een paar jaar voor
Porsche Design had gewerkt. In 1990 nam hij
met zijn designbureau deel aan een ontwerpwedstrijd
die nog door het oude management
van KTM werd uitgeschreven en zo
werd Kiska de huisdesigner van KTM. Toen
Stefan Pierer een jaar later aan het hoofd
kwam te staan van het motormerk, werd de
band tussen KTM en Kiska alleen nog maar
sterker. “Bij het begin van onze samenwerking,
beperkte de opdracht van Kiska zich
tot het ontwerp van de motoren. Vanuit Kiska
kwam er evenwel nogal wat kritiek op het
marketingbureau dat in die periode de huisstijl
van KTM verzorgde. “Als jullie zo veel
te klagen hebben, toon dan maar eens dat
jullie het beter kunnen”, was het antwoord
van Pierer zodat we ineens niet alleen aan
het ontwerp van de motoren, maar ook aan
de huisstijl van KTM konden werken”, vertelt
Gerald Kiska. Kiska introduceerde het oranje
bij KTM of heel concreet: de pantone kleur
021c. “Enerzijds als verwijzing naar het eerste
prototype dat ooit door KTM gemaakt
werd, anderzijds omdat alle andere kleuren
in de motorbranche eigenlijk al ingenomen
waren”, lacht de 56-jarige designer die aan
Op de testbanken jagen de KTM ingenieurs er dagelijks achthonderd liter benzine door.
62
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

REPORTAGE KTM TECHNOLOGY & DESIGN EVENT
Met deze opstelling kan het zwaartepunt van een motor precies worden bepaald.
het hoofd staat van een bureau dat 150 werknemers
uit 98 landen telt. Kiska heeft een
duidelijk beeld op wat een KTM product moet
zijn. Hij zegt: “Een merk is een belofte naar
een potentiële klant toe en bij KTM luidt die
belofte ‘Ready to Race’. Binnen die filosofie
werken we constant rond vier kernbegrippen
als we een KTM ontwerpen: puurheid, prestaties,
avontuur en extreem.”
OUT OF THE BOX
Craig Dent is binnen Kiska de man die
voor KTM de designlijnen uitzet. Hij mag
van Gerald Kiska dieper ingaan op wat een
KTM ontwerp apart maakt. “Voor de puurheid
van de designs hanteren we het ‘less
is more’-principe wat er op neerkomt dat
je niks moet toevoegen wat je niet nodig
hebt. Ongeacht het type KTM dat je koopt
moet hij goed presteren en elke rit aan het
stuur van een KTM moet je een apart gevoel
geven, motorrijden met een KTM is altijd
weer een beetje een avontuur. Tenslotte
is er het extreme kantje van KTM. ‘Normal
is too risky and passion is not enough’, is
de slogan die we daar op plakken”, zegt de
uiterst gedreven Dent die wekelijks dertig
tot veertig sollicitanten over de vloer krijgt
die hem allemaal iets nieuws willen voorstellen.
Hij verdeelt dat leger sollicitanten
in drie groepen. “Je hebt in de eerste plaats
de ontwerpers die uit de autosector komen,
al voldoen die zelden voor KTM omdat ze
vooral ‘schalen’ ontwerpen en vaak te kort
schieten op het vlak van ‘less is more’.
Daarnaast heb je de pure product designers.
Die komen vaak wel met heel goede ideeën
op de proppen omdat ze een compleet
andere achtergrond hebben en alle ontwerpregels
die in de motorbranche gelden
in vraag durven stellen. De laatste groep
sollicitanten zijn de ‘motornerds’ en ook
die voldoen meestal niet. In veel gevallen
kunnen die ontwerpers zich niet los maken
van de motoren die ze nu mooi vinden”,
legt Dent uit waarop mijn logische vraag
volgt hoe lang je dan wel op voorhand moet
kunnen werken en hoe je in vredesnaam
kan weten welke designlijnen in de toekomst
gesmaakt zullen worden. Dent heeft
er een heel duidelijke uitleg voor. Hij zegt:
“Momenteel hebben wij al projecten lopen
voor 2020 en 2021. Omdat wij binnen Kiska
voor verschillende opdrachtgevers uit totaal
verschillende sectoren werken, hebben wij
een goed zicht op welke designs er in de
toekomst zullen aanslaan bij het publiek en
welke niet. Met KTM en Husqvarna proberen
we ook het design van de hele motorindustrie
te sturen door om de zoveel tijd een
paar prototypes en designstudies te tonen
op beurzen, salons en evenementen. Op die
manier lichten wij al een tipje van de sluier,
tonen we in welke richting we evolueren
met onze designs, kunnen de klanten al aan
die lijnen wennen én heeft ook de concurrentie
een idee in welke richting het design
evolueert.” Geconfronteerd met de stelling
dat hij één motor moet ontwikkelen voor
motorrijders van alle gestalten van over de
hele wereld én het feit dat motoren in een
steeds korter wordende periode ontwikkeld
moeten worden, komt Craig tot een heel
logische conclusie: “Modulair denken wordt
een trend. Zo zijn het frame van een KTM
690 Enduro en een Husqvarna 701 identiek,
Gerald Kiska introduceerde het oranje bij KTM.
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 63

INTERVIEW
HUBERT TRUNKENPOLZ
LID RAAD VAN BESTUUR KTM (SALES EN MARKETING)
RC8 superbike hebben we momenteel geen concrete plannen en
het is ook niet de bedoeling om van de RC16 MotoGP machine een
straatlegale versie af te leiden. Meer dan driehonderd kilometer per
uur en ruim 240 pk in een wegmotor, daar voelen wij ons niet goed
bij. Op langere termijn zullen we wel weer een gehomologeerde
racemotor gaan bouwen, al is dat project nog niet concreet.
M&T: Koppel het rijwielgedeelte van een MotoGP machine
aan de elektrische technologie die jullie al beheersen en je kan
zo naar de TT Zero op het eiland Man. Interesse?
TRUNKENPOLZ: Absoluut. Die zero emission races zijn ideaal om
het ontwikkelingswerk te versnellen en om te tonen wat er tegenwoordig
met moderne technologie allemaal mogelijk is.
M&T: Maar ondertussen is de KTM elektrische scooter wel
in geen velden of wegen meer te bespeuren.
TRUNKENPOLZ: Klopt, dat project hebben we van onze planning
geschrapt omdat het toch te ver van KTM stond.
M&T: Het lijkt er op dat de internationale motormarkt na
de opdoffer van de economische crisis zijn tweede adem heeft
gevonden. Waar liggen voor KTM de uitdagingen?
TRUNKENPOLZ: Het klopt dat de motorverkoop in Amerika en
Europa weer aantrekt en daar zijn we uiteraard heel blij mee, al
blijft de verkoop nog onder het niveau van voor de economische
crisis. Ondertussen zijn de Japanse fabrikanten weer heel actief
waardoor de vernieuwingscyclus steeds korter wordt. Daardoor
zijn we verplicht om onze nieuwe modellen op een kortere tijd te
ontwikkelen.
M&T: Voor de laatste MotoGP wedstrijd van het seizoen
2016 in Valencia hebben jullie een wildcard gekregen om
met de RC16 deel te nemen als voorbereiding van jullie grote
debuut in 2017. Wat willen jullie met dit MotoGP-project bereiken?
TRUNKENPOLZ: Onze deelname aan de MotoGP’s is vooral belangrijk
als marketingmiddel want er zal minder technologie vanuit de
MotoGP zijn weg vinden naar de productiemotoren. We waren het
eigenlijk ook een beetje aan onze status verplicht om in dat MotoGP
avontuur te stappen en als bedrijf zijn we nu sterk genoeg om zo’n
peperduur project te kunnen dragen. Voor de opvolger van onze
M&T: Momenteel zijn de scramblers en café racers hip,
maar KTM heeft in die segmenten geen ijzers in het vuur. Op
welke manier willen jullie nieuwe marktsegmenten aanboren?
TRUNKENPOLZ: Met KTM willen we onze ‘Ready to Race’ filosofie
niet opgeven, al beperkt die slagzin tegelijk ook onze ademruimte.
Als KTM kunnen wij bijvoorbeeld geen café racer of scrambler op
de markt brengen, dat zou compleet haaks staan op onze filosofie.
Net daarom hebben we Husqvarna gekocht, omdat we met dat merk
wél die nieuwe marktsegmenten kunnen aanboren. Als we met KTM
het aantal verkochte motoren nog willen opkrikken, dan moeten
we vooral naar Azië en Zuid-Amerika kijken. Met Husqvarna kunnen
we op onze bestaande markten groeien door nieuwe en andere
types motoren aan te bieden. Motoren die binnen de Husqvarna
filosofie passen en die niet vloeken met het rijke verleden van
Husqvarna, maar die tegelijk wel nieuwe motorrijders aanspreken.
De retro Husky’s die we in ontwikkeling hebben zien er bijzonder
cool uit, maar het zijn niet zomaar retro ogende motoren. Ze zijn
voorzien van hedendaagse technologie en elektronica want anders
geraken ze niet meer gehomologeerd. Je kan trouwens niet tegen
die technologie zijn want die verhoogt de veiligheid en zorgt er
dus voor dat onze klanten in leven blijven en in de toekomst nog
motoren zullen kopen. Willen we dat gemotoriseerde tweewielers
hun rol behouden in de mobiliteit van de toekomst, dan moeten we
nog meer werk maken van veiligheid en ‘connectivitity’ (de manier
waarop de verschillende voertuigen in het straatbeeld met mekaar
communiceren, NVDR). Als binnenkort auto’s autonoom rijden, dan
moet je als motorrijder opvallen én communiceren met die autonoom
rijdende wagens.
M&T: Om af te sluiten nog een vraagje voor de avonturiers.
Wunderlich maakte een tweewielaangedreven versie van de
BMW R 1200 GS terwijl kledingfabrikant Rev’It een 2WD variant
van jullie 950 Super Enduro maakte. Zit er bij KTM toevallig
ook een motor met tweewielaandrijving in de pijplijn?
TRUNKENPOLZ: Wij hebben geen plannen voor een grote adventure
bike met tweewielaandrijving. We hadden wel twee prototypes,
maar die bleken te ingewikkeld waarna het project is stopgezet.
Wat ik wel kan bevestigen is dat we op korte termijn met een extra
platform komen om het gat tussen onze 690 cc motoren en de 1050
te dichten. Met een 800 cc tweecilinder als basis plannen we een
naked bike en een ‘light adventure’-motor.
64
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

REPORTAGE KTM TECHNOLOGY & DESIGN EVENT
De Husqvarna Vitpilen en Svartpilen prototypes zijn absolute pareltjes..
maar voor de rest zijn het wel twee compleet
andere motoren. Alle onderdelen apart
aanbieden om de klant op die manier zijn
eigen motor te laten samenstellen zou het
ultieme zijn op vlak van moduleerbaarheid,
maar dan voldoe je niet meer aan de ‘Ready
to Race’-slogan.” Uiteraard moeten de Kiska
designers ook naar de KTM marketeers luisteren.
Als die laatsten immers van mening
zijn dat het WP logo op een voorvork een
meerwaarde is voor een motor waardoor die
in de winkels beter zal verkopen, dan moeten
Dent en zijn mannen er voor zorgen dat
de voorvork goed zichtbaar is in het design
van een nieuwe motor. Sinds de explosieve
groei van KTM is er binnen het bedrijf wel
één en ander veranderd, bevestigt Dent.
“Vroeger was het meer ‘trial and error’, nu
denken we toch iets langer en harder over
een project na voor we er vol op springen”,
lacht hij. Dat binnen Kiska de designers
zowel voor KTM als Husqvarna werken,
verbaast mij. Toch is Craig Dent een groot
voorstander van die samenwerking. “Als je
altijd voor KTM werkt, bestaat het risico
dat je als ontwerper vervalt in gewoontes
en dat is het ergste wat je kan overkomen.
Door afwisselend voor Husqvarna en KTM
te ontwerpen, moet je altijd weer out of
the box denken en dat is noodzakelijk om
goede producten te creëren. Ik ben er zeker
van dat sinds Husqvarna aan de KTM groep
werd toegevoegd, de KTM motoren weer
echtere, puurdere KTM’s geworden zijn.
Binnen Kiska waren wij ook heel enthousiast
om aan de Husqvarna’s te mogen tekenen,
zo kwamen wij met het idee van de kleine
naked bikes. Om niet wèèr een Husqvarna
supermoto te moeten maken”, besluit Craig
Dent de rondleiding door de Kiska design
studio’s.
Nee, KTM moet niet ieder jaar een
Technology & Design Event organiseren
want dan dreigt het bedrijf zijn speelse,
rebelse imago te verliezen. Want sla je te
Craig Dent zet binnen Kiska de designlijnen voor KTM uit.
‘Connectivity’ wordt een uitdaging voor de motorfabrikanten.
In een wereld vol autonoom rijdende auto’s zal je als
motorrijder met die voertuigen moeten communiceren.
Kwestie van alle Kiska designers er constant aan te herinneren dat KTM en Husqvarna een eigen identiteit moeten hebben.
hard en te vaak op de spijker van research &
development, dan kan je binnen de motorsector
al snel het imago van een grijze muis
krijgen en dat is het allerlaatste wat we KTM
toewensen. Tegelijk maakte dit evement wel
duidelijk dat technologie en design binnen
KTM geen loze begrippen zijn. En dat Kiska
ondertussen misschien wel voor de K binnen
KTM mag gaan staan. •
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 65

66
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

LEZERS OP REIS TRIUMPH TRIDAYS IN NEUKIRCHEN
Reizen met mijn
eerste liefde en
mijn nieuwe vlam
Easy Rider was mijn favoriete film toen ik jong was. En
het was ook de eerste film die ik samen met mijn lief
bekeken heb. De liefde van mijn leven werd later mijn
vrouw en de moeder van onze twee kinderen. Vijf jaar
geleden kwam er evenwel een nieuwe vlam in mijn
leven. Samen met de liefde van mijn leven en mijn
nieuwe vlam besloot ik op reis te gaan.
TEKST: Serge Landuyt
FOTO’S: Anja De Pauw, Serge Landuyt
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 67

LEZERS
TRIUMPH TRIDAYS IN NEUKIRCHEN LEZERS OP REIS
68
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

LEZERS OP REIS TRIUMPH TRIDAYS IN NEUKIRCHEN
LEZERS
Het verhaal is genoegzaam
bekend. Trouwen, werken,
kindjes, werken, huisje bouwen,
nog meer werken, enzoverder.
Mijn droom om geïnspireerd
door Peter Fonda en Dennis Hopper
een motorreis te maken, belandde eventjes
in de koelkast. Toen ik 42 werd, is het er
toch van gekomen. Ik behaalde mijn motorrijbewijs
en we gingen op zoek naar een
geschikte machine. Mijn nieuwe liefde werd
een Triumph Thunderbird 1600 SE uit 2010,
een zeer comfortabele en handelbare cruiser
met touring duozadel, ruime zadeltassen,
een windscherm, flink wat chroom en sissybar
met bagagerek. Een beetje zoals ik
me de motoren uit de jaren zeventig-tachtig
kan herinneren, maar dan wel met moderne
technologie. Aangezien de T-Bird mijn eerste
motor was, moest ik aanvankelijk aan de
machine wennen en bleef het motorrijden
beperkt tot een ritje naar Cap Gris-Nez of
een bezoek aan vrienden in Luxemburg of
Limburg. Dat was het zo ongeveer wat we
met onze grote Triumph deden, tot BMC
Assenede in Knokke een pop-up store opende.
Aangezien wij in Knokke wonen en sinds
2011 klant zijn bij BMC, liepen we regelmatig
eens voor de gezelligheid binnen in de popup
store. Daar werden de plannen gesmeed
om meer tijd in het motorrijden te steken
en aan de activiteiten van BMC’s RAT Pack te
gaan deelnemen. Nadat we deelnamen aan
de Avondrit, de Herfstrit en de Distinguished
Gentleman’s Ride kwam er ineens de vraag of
we geen zin hadden om mee te rijden naar de
Tridays in het Oostenrijkse Neukirchen. Tja,
waarom ook niet…?
VERS BLOED
Ik had nog niet zo veel rijervaring, maar
nam de uitdaging graag aan. Mijn vrouw
Isabelle zou achterop meerijden. Hoewel,
met dat achterop meerijden zat nog iets niet
helemaal lekker. Of nee, het zat misschien
wel té lekker want achterop de T-Bird sukkelde
Isabelle keer op keer in slaap, dromend
van een eigen motor. Of anders gezegd: terwijl
ze in slaap viel op de buddyseat van de
Thunderbird ontwaakte de motorrijdster in
Isabelle. Ze besliste om zelf te leren rijden,
nam rijlessen, we kochten een Bonneville en
ze behaalde haar rijbewijs. En zo werd de
vrouw die ik het liefste zie op de hele wereld
mijn ‘partner in crime’. Zij rijdt met haar
Bonnie en ik durf m’n Thunderbird nu wel
eens Clyde te noemen. Ik was ongelooflijk
trots op haar en we lapten alle vooroordelen
aan onze motorlaarzen. De vraag of we misschien
niet beter een windscherm konden
monteren op de Bonnie, stak even de kop
op. Maar die vraag werd al snel door Isabelle
weggewuifd wegens ‘niet cool’. Uit solidariteit
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 69

LEZERS
TRIUMPH TRIDAYS IN
heb ik toen beslist om het windscherm van
de Thunderbird te halen en ook de sissybar
met bagagerek ging er af. ‘New Church’ here
we come.
DE VOORBEREIDING
In de aanloop naar de vertrekdatum 25
juni reden we het vet van de banden tijdens
een rit naar Bastenaken, met een kleine tweehonderd
kilometer bochten en slingerwegen
tussen Dinant, Rochefort, Saint-Hubert,
Bastenaken, Houffalize en La Roche. Daarmee
was de Bonneville ingereden.
We volgden ook nog een dag behendigheidstraining
(in de regen) en sjeesden naar
de Belgian Triumph Meeting. Mijn vrouw
gebruikte de Bonnie zo vaak als mogelijk
voor woon-werk verkeer en verder reden we
nog wat rondjes rond de kerk, zoals dat heet.
Ondertussen werden er GPS-routes gepland,
gedeeld, aangepast en weer gedeeld, er werd
een meeting gehouden waar alles nog eens
overlopen werd en de routes werden ingelezen
in ons toestel. Het aftellen kon beginnen.
OP WEG
In totaal zouden we met 21 motorrijders
naar de Tridays reizen. Twee van hen waren
evenwel al in Oostenrijk en een paar anderen
volgden een alternatieve aanrijroute.
Er reden ook twee auto’s mee en in de
bestelwagen/bezemwagen was er meer dan
genoeg ruimte voor onze bagage en de reservemotoren.
Voor de eerste dag stond er 696
kilometer op het programma, gelukkig in
mooi weer. Na 180 kilometer strekten we de
beentjes een eerste keer en gooiden de benzinetanks
vol. Net als de Explorers en de Tigers
kon mijn Thunderbird nog wel een eindje
verder, maar de Bonnevilles en Thruxtons
hebben een kleinere tank zodat we liever te
vroeg dan te laat een collectieve tankstop
inlasten. We filterden voorzichtig door de
kleine files die we tegenkwamen en werden
door de meeste wagens netjes doorgelaten.
En hoewel het volgens de letter van de wet
in Duitsland nog altijd niet is toegestaan
om tussen de rijen wachtende auto’s door te
snijden, hadden we er geen enkel probleem
mee. Tegen 18 uur arriveerden we in Senden
waar we met een ‘Weissbier’ en de specialiteit
van het huis - Schwäbische Käsespätzle mit
Röstzwiebeln - op krachten kwamen.
SPLITSING
De volgende dag hadden we een kleine
vierhonderd kilometer te rijden met op het
traject een paar kleine bergpasjes. Aangezien
motorrijden in grote groepen niet evident is,
besloten we om de bonte bende op te delen
in een snelle en minder snelle groep. En
kwestie van ongeveer op hetzelfde moment
in Neukirchen aan te komen ging de snelle
70
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

LEZERS OP REIS TRIUMPH TRIDAYS IN NEUKIRCHEN
LEZERS
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 71

TRIUMPH TRIDAYS IN NEUKIRCHEN LEZERS OP REIS
groep voor een langer traject. Met de minder
snelle groep reden we langs Bad Hindelang
de Jochstrasse op en zo Oostenrijk binnen
om via de Waldensee, Weissenbach am Lech
en Reutte richting Fernpass te rijden. Van
daar reden we langs Telfs de A12 op richting
Innsbruck en Schwaz naar het Zillertal, om
vervolgens langs Gerlos en de Gerlospass
hotel Venedigerhof in Neukirchen te bereiken.
De rit verliep voor bijna iedereen zonder
problemen, op één Tiger na die met pech af
te rekenen kreeg en door de servicewagen uit
de nood werd geholpen. Waarmee één van de
reservemotoren toch al meteen zijn nut had
bewezen. Na het heerlijke avondmaal zakten
we met de groep nog even af naar het dorp
om van het feestgebeuren te genieten. Live
muziek op twee podia, overal Union Jacks en
Triumph-vlaggen en veel custom bikes. Na
een paar pintjes hielden we het voor bekeken
en trokken terug naar het hotel voor een welverdiende
nachtrust.
COLLECTE
Het bed was goed, het ontbijt heerlijk
en het gezelschap magistraal. Er werden
weer kaarten en GPS-toestellen bovengehaald
om ritjes in de omgeving te plannen.
“Grossglockner en Krimml-watervallen”,
hoorden we hier en daar. Wij zouden die
dag niet rijden en met de deelnemers die
dezelfde keuze hadden gemaakt wandelden
we naar het dorp om ons onder te dompelen
in de sfeer van de Tridays. P. nam met
z’n ‘Rusty Café Racer’ deel aan een schoonheidswedstrijd
voor custommotoren met een
bijzondere selectieprocedure. Alle deelnemende
motoren kregen een collectebusje om
het oor en wou je voor een bepaalde motor
stemmen, dan stopte je gewoon een euro
in de collectebus. De motor met de meeste
euro’s werd de mooiste van het festival en
de inhoud van alle collectebussen ging naar
goede doelen in Nepal. Of hoe je het nuttige
aan het aangename kunt koppelen.
Het hele dorp ademde Triumph uit en
er stonden custombouwers uit heel Europa.
Scramblers, flat trackers, bobbers en café
racers zo ver je kon zien, de meeste opgebouwd
rond de 865 cc paralleltwin. Er werden
onderdelen aangeboden, T-shirts, petjes
en andere gadgets zoals een Tridays tankdop,
motorkleding, helmen… Testritten, begeleide
rondritten, helikoptervluchten, stuntshows,
animatie op elke straathoek, een doedelzakspeler
die tussen het volk liep, drank en
eetgelegenheden genoeg. Op de kermis beneden
in het dorp stootten we op een antieke
Motodroom, een museumstuk eigenlijk, net
als de oude Indians. Nog wat verder begon
72
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

73

LEZERS
TRIUMPH TRIDAYS IN NEUKIRCHEN LEZERS OP REIS
74
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

LEZERS OP REIS TRIUMPH TRIDAYS IN NEUKIRCHEN
LEZERS
Kevin Carmichael aan z’n stuntshow, daarna
volgde de ‘24 minuten van le Brée’, een vintage
showrace die becommentarieerd werd door
Steve Parrish. Na de race ging ik de show in de
Motodroom bekijken, toch iets dat je als motorrijder
of motorliefhebber gezien moet hebben.
Tijdens de voorstelling gingen de hemelsluizen
open, maar wij stonden binnen, met z’n vieren
toch, de rest was al naar het hotel of zocht
beschutting onder een afdak. ‘s Avonds gingen
we allemaal ‘downown’ om te eten met de live
muziek van Celtica op de achtergrond. Terwijl
de regen met bakken tegelijk uit de lucht bleef
vallen deden we ons te goed aan de heerlijke
fish and chips, krachtvoer om morgen de terugrit
richting Duitsland op aan te vatten.
DE REGEL VAN DRIE
Voor het eerste luik van de terugrit splitsten
we de groep in drie. Een vijftal vatte het
stoutmoedige plan op om een extra lus langs
de legendarische Stelvio in te plannen, groep
twee opteerde voor een ommetje langs de
Timmelsjoch terwijl wij voor de kortste route
van 308 kilometer gingen. We vertrokken rond
negen uur en reden eerst naar de boerderij
waar onze reisgezellen P. en A. al een week
logeerden. Van daar uit leidde P. ons via de
oude pas naar Gerlos om vervolgens via het
Zillertal en de A12 naar Innsbruck te rijden. Op
de Fernpas was het weer behoorlijk druk, maar
onze ervaren voorrijder loodste ons allemaal
feilloos door de files. Via Bichlbach stootten
we door naar de A7 richting Kempten. Bij de
koffiestop in Dietmannsried konden we kiezen:
nog een uur snelweg of een uur binnendoor.
Lang hoefden we er niet over te twijfelen want
zowel het weer als ons humeur was opperbest:
binnendoor dus en dat hebben we ons niet
beklaagd want we reden een schitterend traject
met mooie bochten in een fantastisch landschap.
Bij elke bocht werd mijn glimlach breder.
Wanneer die ochtend op de oude Gerlospas
een lynx ons pad kruiste dacht ik al “Deze dag
kan niet meer stuk.” Dat gevoel werd met de
minuut groter. De aankomst in het Hotel Adler
deed er nog een schepje bovenop. Vooral de
gezellige tuin waar we van een ‘Weissbier’ en
de rust konden genieten. We kregen bericht dat
de tweede groep in aantocht was en de mannen
die de Stelvio reden zouden tegen 22.30 uur in
het hotel aankomen. We bleven op ze wachten
om samen nog een glas te drinken als afsluiter
van de laatste avond samen. De volgende dag
bestond voornamelijk uit kilometers bollen, het
zouden er 850 worden voor ons. We hielden het
dus beschaafd en maakten het niet al te laat
voor we onder het dons kropen.
HIGHWAY TO HELL
Omdat we niet allemaal dezelfde terugrijroute
zouden volgen – de snelle jongens
hadden ook voor de laatste dag nog een lan-
ger traject uitgestippeld – namen we na het
prima ontbijt afscheid van mekaar. Wij gingen
samen met een aantal andere deelnemers voor
de prachtige Schwarzwaldhochstrasse die we
van Freudenstadt tot Iffezheim bij Baden-Baden
volgden. Daar drukten we de ‘Naar huis’-knop
van de navigatie in om via de A4 richting Metz,
de A3 naar Luxemburg en de E411 en E40 richting
Oostende te sturen. Snelwegkilometers die
tegenvallen als je een paar dagen van de bochtige
Duitse en Oostenrijkse wegen hebt kunnen
genieten. Met het Walhalla voor motorrijders
achter ons leek de snelweg verdacht veel op de
Highway to Hell…
Op het moment dat ik dit schrijf, is het 25
jaar geleden dat ik mijn vrouw voor het eerst
zag. Een dag later keken we samen naar dé film.
De grote droom om met de motor te reizen is
uitgekomen. En daar breien we zeker nog een
vervolg aan. Tot zes maanden geleden had
mijn vrouw nog nooit met een motor gereden.
De mogelijkheid om in geval van nood, of als
het eventjes te zwaar werd, mee te rijden in de
bestelwagen die gerust ook haar Bonneville kon
meenemen was belangrijk in haar beslissing om
deze reis met de motor te maken. Minstens even
belangrijk waren de zorgen en het respect dat
ze kreeg van het volledige team, dat gaf Isabelle
moed om in het zadel te blijven. Ze heeft sinds
haar beslissing om zelf te rijden voortdurend
haar grenzen verlegd. Ik was moe toen we terug
thuis de contactsleutel omdraaiden, probeer
je even voor te stellen hoe zij zich voelde. Er
bestaat bij mij geen enkele twijfel meer over
wat nu echt het sterkste geslacht is. De reis was
super, net als de hotels en het eten, de organisatie
was top en ik kan alleen maar hetzelfde
zeggen over de medereizigers. Een dikke 2.300
kilometer stonden er bij thuiskomst op de teller
en ik heb me geen centimeter verveeld. •
Dank u wel Isabelle, ik hou van u.
Bedankt BMC en the RAT-Pack.
LEZERS OP REIS
Heb je ook een motoravontuur dat je met de
lezers van dit blad wil delen? Maakt niet uit of
het een spectaculaire expeditie op twee wielen
in Australië was dan wel een leuk beginnersverhaal
dicht bij huis: laat maar komen!
Stuur je tekst (minimaal 8.000 en maximaal
15.000 tekens) en een kleine selectie foto’s
naar de redactie via redactie@motoren-toerisme.be.
“Ik kan daarvoor niet goed genoeg
schrijven”, is geen uitvlucht want in overleg
met de inzender wordt de tekst indien nodig
door iemand van de redactie bijgewerkt.
Als jouw verhaal wordt geselecteerd voor
publicatie krijg je net zoals Serge en Isabelle
deze keer een gratis jaa rabonnement op M&T.
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 75

76
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

KLASSIEKERTEST BUELL RR1000 BATTLE TWIN
Harley-Davidson meets Bimota
Toen Harley-Davidson in 2009 bij Buell
het licht uitdeed, leek er abrupt een
einde te komen aan de droom van
Erik Buell. Maar Buell is een vechter
zodat korte tijd later EBR in de steigers
stond, een nieuw motormerk dat
ondanks de financiële steun van het
Indische Hero MotoCorp door mismanagement
en naïviteit opnieuw ten
gronde ging. Omdat Erik Buell veel
meer een visionair motorbouwer dan
een geniaal zakenman is, brengen we
de Amerikaan de gepaste hulde voor
alles wat hij in de voorbije dertig jaar
heeft gerealiseerd met de test van de
RR1000, de eerste motor waarmee
Buell in 1986 – precies dertig jaar
geleden dus – op de proppen kwam.
TEKST: Alan Cathcart
VERTALING: Bart De Schampheleire
FOTO’S: Phil Masters
Erik Buell wordt in 1950 in
Pittsburg geboren en verslijt zijn
korte broeken op een boerderij
in het Westen van Pennsylvania.
Al op jonge leeftijd ontdekt hij
zijn liefde voor alles wat met techniek en
mechanica te maken heeft want op zijn elfde
schroeft hij zijn Honda C110 uit mekaar om
het machientje sneller en wendbaarder te
maken. Als hij wat later aan de slag gaat als
mecanicien in een motorwinkel, investeert
hij zijn eerste loon in een avondopleiding
ingenieur aan de Universiteit van Pittsburgh.
Tegelijk wil hij de motorsport in. Terwijl de
meeste van zijn makkers voor het motorcross
kiezen, is Erik wel verplicht om voor de
racerij op asfalt te gaan want door een ongeval
met zijn 90 cc Parilla kan hij zijn been
niet hoog genoeg meer optillen om het over
het zadel van een off-road motor te zwaaien.
Nadat Buell in 1972 en 73 op een 350 cc Big
Horn monocilinder racet, stapt hij voor het
seizoen ‘75 over naar een eigenhandig geprepareerde
Yamaha TZ750 en rijdt hij tegelijk
op een Ducati 900SS in de Superbike klasse.
Erik presteert bijlange niet slecht, maar de
techniek laat hem zo vaak in de steek dat
hij er van overtuigd geraakt dat hij het zelf
beter kan. Ondertussen werkt hij op de R&D
afdeling van Harley-Davidson waar hij zich
specialiseert in framebouw. Buell koopt van
de Brit Barry Hart een Sparton 750, bouwt
zijn eigen frame en herwerkt de krachtbron
met eigen krukas, cilinders en zuigers. “Ik
geloofde dat er een markt was voor dergelijke
machines”, zegt Buell die in 1983 zijn
huis in pand gaf voor een lening waarmee
hij Buell Motorcycle Company oprichtte. De
Buell RW750 (RW van ‘Road Warrior’) was zijn
eerste creatie op basis van de omgebouwde
Sparton, maar toen de AMA de Formula 750
racecategorie schrapte was de RW750 meteen
ook waardeloos. Het enige exemplaar werd
gekocht door de American Machinists Union,
de grootste arbeidersvakbond die binnen
Harley-Davidson actief was. “Die mannen
vonden dat ze een ‘all-American’ racer en
motorbouwer zoals ik moesten steunen.”
VAN 25 NAAR 50
Buell werkt van 1979 tot 1984 op de
R&D afdeling van Harley-Davidson, ’s avonds
knutselt hij verder aan zijn RW750 en houdt
hij zich met zijn bedrijfje PPP bezig met de
import van een aantal Europese motorproducten.
De lokroep van de racerij is evenwel
te groot geworden en Buell vertrekt bij
Harley-Davidson. Als een custom motorwinkel
hem in 1986 vraagt om een showbike
te bouwen op basis van het XR1000 blok,
gaat er voor Erik Buell een nieuwe bal aan
het rollen. Hij monteert het blok in rubbers
in een correct sturend rijwielgedeelte en
kleedt de machine aan met futurisch kuipwerk.
De reacties op de eerste Buell RR1000
Battle Twin zijn zo overweldigend dat Erik
besluit om de motor in beperkte serie te gaan
bouwen, met de hand. “25 Harley-dealers
die het motoraanbod in hun winkel wilden
verruimen bestelden een RR1000 en Harleypresident
Vaughn Beals ging akkoord om me
de blokken te leveren. De productie begon in
1987 en de geplande 25 motoren werden er
uiteindelijk vijftig, allemaal met XR1000 blok
en vierversnellingsbak”, aldus Erik Buell.
De RR1000 Battle Twin is de eerste échte
Buell en meteen ook de motor waarop Erik
Buell zijn ‘Trilogy of Technology’ toepast. De
drie kernpunten zijn massacentralisatie, een
strak rijwielgedeelte en een zo laag mogelijk
onafgeveerd gewicht. “Door het gewicht zo
veel mogelijk te centraliseren, verhoog je de
reactiviteit van de motor. Een zo stijf mogelijk
rijwielgedeelte zorgt voor constante en
dus voorspelbare stuureigenschappen. Een
laag onafgeveerd gewicht komt de feeling
in de vering ten goede”, doceert Buell. Om
het rijwielgedeelte zo strak mogelijk te kunnen
maken, is het van essentieel belang dat
je het motorblok als belast onderdeel kunt
gebruiken. Om dat mogelijk te maken ontwikkelt
Buell zijn gepatenteerde Uniplanar
rubber montagesysteem waarmee de Harley-
Davidson drilboor toch als volledig belast
onderdeel in het lichte stalen spaceframe kan
worden gebruikt. De monoshock achtervering
is een primeur voor een Harley-Davidson
motor (al was het geen echte Harley, maar
goed) en de achterschokbreker wordt horizontaal
onder het motorblok met droog car-
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 77

ter opgehangen. Opmerkelijk is dat de veer
uitrekt als het wiel omhoog wordt gedrukt,
omgekeerd dus aan alle conventionele achtervering
op motoren.
NUMMER 1
Dertig jaar geleden racete ik nog met
motoren in de USA en koppelde dat aan mijn
journalistieke activiteiten. In de zomer van
1986 vroeg Erik Buell me of ik als eerste journalist
een testrit wou maken met zijn RR1000
Battle Twin. Via Harley-dealer en collegamotorracer
Devin Battley kon ik op weg met
de Buell RR1000 Battle Twin met chassisnummer
… 001. Uiteraard nam Erik Buell in die
periode een groot risico want de Amerikanen
hadden de sportmotor nog niet echt ontdekt
en een Harley-blok in een raceframe monteren
stond gelijk aan heiligschennis. Maar
Harley-Davidson nam een minstens even
groot risico door Buell de krachtbronnen ter
beschikking te stellen, samen met wat noodzakelijke
randapparatuur. Daarenboven was
de Buell de eerste ‘Harley’ die buiten de H-D
fabrieken in York en Milwaukee was gebouwd
die toch een garantiecertificaat meekreeg.
Blijkbaar beseften ze bij Harley-Davidson dat
de Buell-creatie eigenlijk de motor was die ze
zelf altijd al hadden willen maken.
Na mijn testrit dertig jaar geleden wist ik
het wel heel zeker: ondanks het toentertijd
forse prijskaartje van 12.495 dollar (net geen
9.400 euro nu, dankzij de lage dollar) was de
Buell RR1000 een formidabele fiets om mee
te rijden. En dat ondanks het toen al gedateerde
en obese XR1000 blok. Buell kon niet
veel anders dan het XR1000 blok monteren
omdat het veel geraffineerdere Evolution
blok op dat moment nog onvoldoende doorontwikkeld
was voor competitie. Vandaar
dat de RR1000 een beetje ‘dubbel’ aanvoelde
met enerzijds een voorbijgestreefd motorblok
en anderzijds een heel vooruitstrevend
rijwielgedeelte. Standaard was het XR1000
blok goed voor 67 pk, net genoeg dus om
over een boulevard te flaneren maar tegelijk
absoluut waardeloos om mee te racen. Met
een stel SuperTrapp uitlaten (in hun eentje
al goed voor zeven pk extra) en wat andere
hocus-pocus kwam de Buell RR1000 toch
al aan 77 pk bij 5.600 toeren en een niet
gespecifieerde koppelpiek bij 4.400 omwentelingen.
De standaard vierversnellingsbak
was niet alleen traag, maar had daarenboven
een dermate lange slag dat opschakelen van
één naar twee steevast in twee bewegingen
moest gebeuren omdat je sowieso in neutraal
belandde. Achter de opmerkelijke ruit zit je
prima uit de wind, bijzonder is wel dat het
kuipwerk asymmetrisch is want een grote
uitstulping aan de rechterkant van de motor
moest ruimte maken voor de voorste van de
twee 36 mm Dell’Orto carburateurs. Allemaal
problemen die Buell van meet af aan had kunnen
oplossen indien Harley-Davidson bereid
was geweest om hem direct het Evolution
blok te verkopen. Maar dat zou dus nog twee
jaar duren.
WENDBAAR EN STABIEL
Ondanks al het bovenstaande vond ik de
RR1000 Battle Twin dus wel degelijk een dijk
van een motor, niet in het minst omwille van
het rijwielgedeelte dat je altijd en overal aanspoorde
om er stevig tegenaan te gaan. Buell
had een minimalistisch spaceframe van CrMo
buizen gemaakt dat slechts 11,8 kilogram
woog en het gewicht werd maximaal gecentraliseerd
door de uitlaatdemper in auto-stijl
onder de krachtbron met droog carter te
monteren. De voortrein werd afgeveerd door
een 41,3 mm Marzocchi MIR vork waarvoor
Buell zelf een elektrisch anti-duik systeem
had ontwikkeld. Kneep je in de voorrem, dan
werd een spoel in de vork onder spanning
gezet om de interne capaciteit van de luchtkamers
in de vorkpoten te verkleinen en om
op die manier het doorslaan van de vork te
voorkomen zonder dat de demping van de
vork daaronder leed. Met andere woorden:
de voorvork sloeg niet dicht – een probleem
waar veel vorken uit die periode mee te kampen
hadden – en evenmin richtte de RR1000
zich op in de bocht als je in de voorrem
kneep. Dat laatste was echt een probleem in
die periode bij veel motoren met een zestien
duim voorwiel, maar de Buell had daar geen
last van. Enerzijds omwille van de specifieke
bouw van de vork, anderzijds omwille van
de geometrie die met een 25° steile balhoofdhoek
en een ruime 117 mm naloop een prachtig
compromis vond tussen wendbaarheid en
stabiliteit.
BEETJE MINDER
Door het allesomvattende kuipwerk kon
je de RR1000 de V-Twin niet zien schudden
en tegelijk voelde je daar ook niet zo veel
78 MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

KLASSIEKERTEST BUELL RR1000 BATTLE TWIN
van. Zelfs wanneer je de krachtbron richting
rode zone joeg (wat op zich al nutteloos was
met zoveel koppel onderin waardoor ook
de sloomheid van de bak en de slechts vier
beschikbare versnellingen minder een probleem
was) werd je niet op veel trillingen of
sensaties getrakteerd. De krachtbron was nog
niet zo soepel als een Ducati-blok, al kwam
het aardig in de buurt en stond de V-twin mijlenver
van de XR1000 en diens ‘shake, rattle
and roll’ karakter. Waarom Buell de standaard
Harley-Davidson handvatten verving door
plastic exemplaren die amper grip boden kan
ik nu nog altijd niet begrijpen. Om het zuigeffect
in de zwaar ademende XR750 cilinderkoppen
tegen te gaan, werden er heel harde
veren gebruikt op de Dell’Orto carburateurs.
De combinatie van de gladde handvatten en
de zware veren gaven me al snel kramp in
mijn rechterhand en maakte ook soepel ontkoppelen
zo goed als onmogelijk. Met het gas
wijd open kreeg je bij een constante snelheid
ook nog wat trillingen op je handen waardoor
je gegarandeerd van het te smalle handvat af
gleed. Niet zo goed dus…
AAN DE KETTING
Slecht wegdek is schaars op het platteland
van Maryland, al vond ik uiteindelijk
toch een stuk asfalt met flink wat vorstschade
om de vering naar behoren te kunnen
testen. Buell ontwierp een vering volgens de
principes van de Armstrong 250 GP racer uit
die tijd, maar dan zonder de progressieve
link op de achterbrug. De Works Performance
schokbreker ligt horizontaal onder het blok,
werkt op tractie in plaats van op compressie,
heeft een extern gasreservoir en is enkel
op vlak van veervoorspanning instelbaar.
Jammer dat je de demping niet kon instellen,
maar je kreeg wel veel meer veerweg dan op
de doorsnee Harley met stereo achtervering
en dat zonder doorslaan of bokken. De grote
afstand tussen het draaipunt van de achterbrug
en de uitgaande as van de versnellingsbak
zorgde er wel voor dat – mede door
de riante veerweg – de ketting zwaar belast
werd. De opbouw van het Harley-blok kan
hiervoor als schuldige worden aangewezen
en een meer coaxiaal design (waarbij het
draaipunt van de achterbrug en de locatie
van het voortandwiel samenvallen) zoals in
de eerste Bimota’s had de levensduur van
de kettingen op de Buell aanzienlijk kunnen
opschroeven.
Hoewel de krachtbron van de XR1000
alleen al 90 kilo woog, klokte de RR1000
droog af op 170 kilogram. Daaruit blijkt
hoe puur Buell de XR1000 uitvoerde want
de naakte Harley-Davidson XR1000 woog
zomaar eventjes 212 kilogram. Buell was
al importeur van de Britse 16 inch Dymag
wielen en monteerde die in de RR1000 Battle
Twin, aangevuld met 310 mm zwevende remschijven
die Erik zelf had gemaakt door schijven
met RVS-partikels te coaten. De 220 mm
zwevende remschijf in het achterwiel kreeg
eenzelfde behandeling. Lockheed Racing –de
standaard in 500cc GP racerij toen- leverde
de remklauwen: twee vierzuiger remklauwen
op de voorvork en één tweezuiger remklauw
op de achterbrug. Voor de banden opteerde
Buell voor de laatste nieuwe ontwikkeling bij
Pirelli, de MP-7R radiaalbanden.
HARLEY KLEUREN
De ‘Harley-Davidson kleuren’ zwart-oranje-wit
staan de RR1000 prima en het allesomvattende
kuipwerk doet heel erg denken
aan de Bimota DB1 die toen furore maakte.
De nogal bulkige vorm viel niet bij iedereen
in de smaak, maar was wel heel efficiënt op
vlak van aerodynamica en wat de bescherming
van de motorrijder tegen de elementen
betreft. Het opmerkelijk brede zadel waarvan
de padding gewoon met velcro op de
kuip werd bevestigd, was naar sportmotornormen
best comfortabel en zelfs grotere
motorrijders zoals ik hadden weinig moeite
om zich over de 22,5 liter grote benzinetank
te draperen. Die tank werd trouwens
gemaakt van kevlar en is voorzien van een
snelvulsysteem. Volgens Erik Buell was de
vorm van het kuipwerk gebaseerd op de
bevindingen van het Cal Tech onderzoek
dat Harley-Davidson aan het eind van de
jaren zestig liet uitvoeren en dat de KR750
zijklepper in staat zou stellen om de kaap
van de 150 mijl per uur te doorbreken op het
ovaal van Daytona. Die vormgeving bezorgde
de RR1000 prima aerodynamische waarden
waardoor het gemiddeld verbruik daalde en
de topsnelheid van de RR1000 van BoTTracer
Gene Church voorbij de 160 mijl per
uur (260 kilometer per uur) dreef.
Over kleur en vorm discussieer je niet,
maar wat helemaal boven elke discussie verheven
stond was het rijplezier dat de Buell
RR1000 in de aanbieding had. Net als de
Bimota Tesi met naafbesturing die in 1986 in
ontwikkeling was, moest je de Buell RR1000
nadrukkelijk op het gas sturen. Minderde je
vaart op hellingshoek, dan had de RR1000 last
van onderstuur en moest je best wat inspanning
leveren om de Buell op koers te houden.
Ging je evenwel op de juiste manier door
de bocht – met een flinke streep gas dus –,
dan beloonde de Battle Twin je met een vloeiend
en neutraal karakter.
Of Amerika rijp was voor een extreme en
avantgardistische creatie als de Buell RR1000
was een vraag die enkel met de tijd beantwoord
kon worden, maar een mens moet
ergens starten en de RR1000 plaveide in ieder
geval het pad dat Erik Buell de volgende jaren
zou bewandelen. De RR1000 Battle Twin was
de eerste machine waarmee Buell tegen de
stroom in vaarde en de volgende dertig jaar
zou hij dat blijven doen. •
BUELL RR1000 Battle Twin
MOTOR: Luchtgekoelde 45° V-Twin viercilinder met twee
kleppen per cilinder en enkele onderliggende nokkenas
BORING X SLAG:
81 x 96,8 mm
CILINDERINHOUD:
998 cc
VERMOGEN:
77 pk aan 5.600 toeren per minuut
CARBURATIE:
2 x 36 mm Dell’Orto
COMPRESSIEVERHOUDING: 9:1
ONTSTEKING:
Harley-Davidson V-Fire CDI
VERSNELLINGSBAK:
Vierversnellingsbak
PRIMAIRE TRANSMISSIE:
Ketting
EINDAANDRIJVING:
Ketting
KOPPELING:
Meervoudige natte platenkoppeling
FRAME:
Spaceframe van CrMo buizen
VOORVERING: 41,3 mm Marzocchi MIR conventionele vork
met Buell elektro-pneumatisch anti-duik systeem
ACHTERVERING: Dubbelzijdige swingarm van stalen buizen
met Works Performance cantilever monoshock,
instelbaar naar veervoorspanning
BALHOOFDHOEK: 25°
WIELBASIS:
1.345 mm
VOORREM: 2 x 310 mm Buell plasma-sprayed aluminium
zwevende remschijven met AP-Lockheed vierzuiger remklauwen
ACHTERREM: Enkele 220 mm Buell plasma-sprayed adlumium
remschijf met AP-Lockheed tweezuiger remklauw
DROOGGEWICHT:
170 kilo
TOPSNELHEID:
+ 220 kilometer per uur
EIGENAAR TESTMOTOR:
Devin Battley,
Rockville, Maryland, USA
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 79

RETRO
ROUTE
82
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

RETRO ROUTE WIELERMONUMENTEN
Op z’n
Flandriens
Zomaar een toertje tuffen of een ritje rijden: zowel motorrijders als wielertoeristen zijn er geweldig tuk op. Waar wielerfanaten
liefst de kuiten insmeren en op pure mankracht over het asfalt sjezen, volstaat bij motorrijders een goed geoliede
rechterpols. Welke wijze ook uw voorkeur wegdraagt, als Belgen mogen we best trots zijn op onze wielerhistoriek. Tussen
beest en biet stonden de afgelopen eeuw immers enkele potige kerels op, die op pure wils- en mankracht de toenmalige
pelotons aan gort reden en de overwinningen aaneenregen. In een vlaag van nostalgie tikten we onze Kawasaki in eerste
en haspelden een retroroute af langs de monumenten ter ere van die Flandriens. Alsof de weergoden onze gedachten
gelezen hadden, vergastten ze ons op bijbehorende weersomstandigheden: stortbuien en rukwinden. Kwestie van ons
helemaal klaar te stomen voor het wielerseizoen dat straks weer van start gaat.
TEKST: Jelle Verstaen
FOTO’S: Benny Proot, Jochen Scheire
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 83

WIELERMONUMENTEN RETRO ROUTE
Flandrien. Er is geen woord ter
wereld dat zo treffend het rennerstype
beschrijft dat boven
zichzelf uitstijgt naarmate de
omstandigheden harder worden.
Kasseistoempers, tempobeulen, modderploegers,
knokkers: Flandriens draaien hun
hand niet om voor een heldendaad meer
of minder op de fiets. Kwestie van bij aanvang
van deze retroroute meteen het juiste
84
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

sfeerkader te scheppen, een korte anekdote hand meer voor de ogen zien en bij elke hap Wontergem links naast de spoorweg de
over Lucien Buysse. Eén van de grootste
Flandriens ooit en dorpsheld in Wontergem,
alwaar zijn standbeeld aan de kerk het startpunt
van onze route vormt.
Het is 1926. Wontergemnaar Lucien
Buysse rijdt mee in de langste Tour De
France in de geschiedenis – 5.745 kilometer
verdeeld over slechts zeventien etappes
– al staat hij na negen ritten al op een
behoorlijke achterstand. Maar dan is er die
vermaledijde tiende etappe van Bayonne
naar Luchon, waarin Buysse in de buik van
het peloton over de Col d’Aspin stoempt.
naar lucht een halve kilo sneeuw door hun
slokdarm jagen. Net op het moment dat de
anderen een koevoet uit hun musette vissen
om hun vastgevroren handen van hun
stuur te wrikken en er de brui aan te geven,
slaat Buysse toe. Hij ploegt zich op zijn
draadezel met vaste versnelling een weg
door kniediepe sneeuw en zet de rest van
het peloton - inclusief zijn eigen kopman
Bottecchia - op een vol uur. Zo doen ze dat
op de grens van Oost- en West-Vlaanderen.
“Tertn en bluvn tertn!” (*) Buysse geeft de
voorsprong niet meer uit handen en rijdt in
de gele trui over de Champs-Élysées.
Houtbulkstraat in en kronkelen we naar de
N35 die een rechte streep trekt tussen Tielt
en Deinze. Die steken we snel over om over
de Neringenstraat te kunnen denderen: een
strook van een kleine twee kilometer kasseien.
Tip van het huis: probeer – als het
verkeer het enigszins toelaat – om op de rug
van de weg te rijden. In de ietwat verzakte
zijstroken liggen de kasseien bij wijlen los,
wat u maar beter kan vermijden op twee
wielen. Niet alle kasseien in Kanegem liggen
trouwens ingebed in de Neringenstraat:
een duizendtal kinderkopjes werd bewaard
om onder het monument van de in 2004
Het wolkendek trekt samen, schermt de
overleden dorpsheld te schuiven. Alberic
aardkloot volledig af van het zonlicht en IJZEREN BRIEK
‘IJzeren Briek’ Schotte was als beroepsrenner
trekt zijn innerlijke beerput open over de Buysse was één van de eerste
actief van 1940 tot 1959, waarbij hij
renners. Geen regen, maar dikke vlokken
sneeuw - naar verluidt de zwaarste sneeuwstorm
die in jaren over de Pyreneeën trekt.
Het duurt niet lang voor de renners geen
Flandriens, maar de bekendste woonde een
zevental kilometer verderop, in de schaduw
van de Kanegemse Sint-Bavokerk: Briek
Schotte. Om daar te geraken, rijden we in
tweemaal wereldkampioen werd en evenveel
keer de Ronde van Vlaanderen op zijn
naam schreef. Toen men aan Briek een
foto van zichzelf vroeg om het standbeeld
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 85

WIELERMONUMENTEN RETRO ROUTE
zo gelijkend mogelijk te maken stelde hij
twee voorwaarden: ten eerste mocht het
standbeeld niet op een voetstuk geplaatst
worden, omdat een wielrenner een man van
het volk is en er niet boven mag worden
geplaatst, en ten tweede moest het standbeeld
ode brengen aan álle Flandriens, en
niet enkel aan hemzelf. Zo nederig worden
ze tegenwoordig niet meer gemaakt.
WINNAAR OP CAFÉ
Zijn mederenners zijn nauwelijks
bekomen van hun lachbui, wanneer Ritte
zich opricht op de pedalen en ruwweg
120 kilometer voor de meet een stevige
demarrage plaatst.
Vanuit Kanegem zetten we – opgelet,
woordspeling in aantocht! – koers naar het
al even landelijke Ruiselede, waarbij we heel
even de bewegwijzerde Molenroute volgen:
een opeenvolging van schitterende kronkelwegen
langs wiekentorens die al even ravissante
plaatjes voor uw lijfblad opleveren.
Na een korte pauze aan de Hostensmolen in
Ruiselede, passeren we langs een toren van
een heel andere grootteorde en tijdsgeest:
de VRT-zendmast in Egem. Die reikt maar
liefst 305 meter richting atmosfeer en is
daarmee het hoogste bouwwerk in België,
meer nog, zelfs de Eifeltoren moet zijn
meerdere erkennen in de televisiepriem.
Neen, de zendmast is geen wielermonument
pur sang, maar hij speelt wel nog steeds
een cruciale rol in het doorstralen van
de rechtstreekse beelden van de Vlaamse
wielerklassiekers naar uw beeldbuis. In het
iets verderop gelegen Koolskamp maken
we een kort ommetje rond de kerk om het
standbeeld ‘75 jaar Kampioenschap van
Vlaanderen’ mee te pikken. Dat is een wedstrijd
voor profrenners die vorig jaar voor
de honderdste keer verreden werd en waar
menig Flandrien ooit op het hoogste schavotje
mocht staan. In Lichtervelde houden
we dan weer even halt aan Slagerij Hans,
die gehuisvest is in het vroegere huis van
Henri ‘Ritte’ Van Lerberghe. Op de voorgevel
maakt een onooglijk klein plakkaatje ons
attent op een krachttoer van jewelste. Ritte
was namelijk de pedaalridder die in 1919
de derde Ronde van Vlaanderen ooit op zijn
naam schreef, op een manier die niemand
ooit zal vergeten. Dat zit zo.
Nog voor de start was Ritte al aan het
bluffen dat hij iedereen in het peloton ‘naar
huis zou rijden’. Zijn mederenners zijn nauwelijks
bekomen van hun lachbui, wanneer
Ritte zich opricht op de pedalen en ruwweg
120 kilometer voor de meet een stevige
demarrage plaatst. Onderweg kruipt hij met
zijn fiets door de wagon van een stilstaande
trein en dan moet het strafste eigenlijk nog
komen. Ritte is namelijk zo zeker van zijn
stuk dat hij, nog voor hij richting finish
rijdt op de Vélodrome van Gentbrugge,
twee pinten gaat drinken op café. Zijn
ploegleider moet hem uiteindelijk aan zijn
oren het café uitsleuren. Aan de meet roept
hij de toeschouwers toe: “Goa moar al noar
‘us, ‘k zin toch nen alven dag voorn!”. (**)
Uiteindelijk wint Van Lerberghe met bijna
een kwartier voorsprong op de tweede. De
legende is inmiddels tot in de Verenigde
Staten overgewaaid want daar worden sinds
2011 pareltjes van koersfietsen gemaakt
onder de naam ‘Ritte van Vlaanderen’.
DOKKEREN
Vanuit Lichtervelde slingeren we in een
wijde boog rond het centrum van Torhout,
waardoor we de drukke wegen vermijden en
doorheen de akkers richting Wijnendale vorderen.
De route voorziet geen stop, maar als
het weer meezit en u een pauze kan gebruiken,
dan is het prachtige Wijnendalepark
ideaal om even de beentjes te strekken.
Daarvoor draait u op de ovalen rotonde
op de Wijnendalestraat de eerste afslag
richting Baarsstraat in, om op de volgende
twee kruispunten links te kiezen tot u in
een doodlopend stukje van de Mosselstraat
belandt. De ontspannen spieren zijn we
evenwel snel vergeten wanneer we net voor
Ichtegem over de Lookhuisstraat daveren:
dat is een van de oudste kasseiwegen in ons
land en een beschermd monument. Gezien
de omgeving en de staat van de weg en
ondanks de vergevingsgezinde vering onder
onze motor, kunnen we ons plots heel levendig
inbeelden hoe een renner zich voelt
tijdens Parijs-Roubaix. Aan het eind van de
straat is er een uitloopstrook in asfalt voorzien,
waardoor we volledig trillingvrij links
de Engelstraat kunnen opdraaien richting
het centrum van Ichtegem. Daar parkeren
we onze Kawa even op het dorpsplein om
het Flandrien-monument van dichtbij te
kunnen monsteren. Het ornament in kwestie
is vooral gewijd aan twee Flandriens
en oud-inwoners van het dorp: Jules Van
Hevel en Richard Depoorter. Die laatste
verongelukte in 1950 tijdens de Ronde
van Zwitserland, terwijl Jules Van Hevel de
Ronde van Vlaanderen won in 1920.
TUSSEN WESPEN EN GESNEDEN
BRODEN
Een tiental kilometer later bollen we
Gistel binnen, woonplaats van voormalig
wielergod Johan Museeuw. Diens palmares
omvat zowat alle wereldbekerwedstrijden,
aangevuld met een wereldtitel en spurtzeges
in quasi elke grote ronde – nu en dan
met dank aan een wesp of gesneden brood,
zou na zijn carrière blijken. Café Tourmalet
aan de Nieuwpoortsesteenweg, was bij onze
vorige passage nog één van de bekendste
supporterslokalen van ‘de Leeuw’, maar dat
(*) Tertn en bluvn tertn = Trappen en blijven
trappen.
(***) “Goa moar al noar ‘us, ‘k zin toch nen alven
dag voorn!” = Ga maar al naar huis, ik lig toch een
halve dag voor op de rest.

87

De finish ligt in Rumbeke
op de Wielerpiste Defraeye-
Sercu, die haar naam te
danken heeft aan de
oorspronkelijke bezielers.
Pluimen in de bilnaad
Onszelf tot Flandrien kronen na het afhaspelen van deze route in apocalyptische omstandigheden,
zouden wij te veel pluimen in de eigen bilnaad vinden. We zetelden immers de hele
dag in de nek van de nagelnieuwe Kawasaki Z1000SX, die zich perfect van zijn taak kweet.
We leerden de SX al eerder appreciëren als een motor die sportieve prestaties en stuureigenschappen
moeiteloos combineert met het praktische gemak van een verstelbaar windscherm,
een ontspannen zitpositie en het heerlijk zoevende inlaatgeluid. En toch kreeg de
fiets voor 2016 nog een handige update: de toevoeging van een bekrachtigde slipperkoppeling.
Daardoor voelt de koppeling een pak lichter aan dan voorheen en wordt bij te snel terugschakelen
voorkomen dat het achterwiel blokkeert en een stap opzij zet. Een geruststellende
gedachte, gezien de vele gemarineerde kasseistroken die we vandaag te verwerken
kregen. Daarenboven is de Kawa sinds januari ook in drie knappe
kleurstellingen (Candy Lime Green, Metallic Carbon Gray en Candy
Plasma Blue) en in “Tourer Edition” verkrijgbaar: dat pakket bevat de
zijkofferset, een tankpad en TomTom Rider 400-navigatietoestel.

RETRO ROUTE WIELERMONUMENTEN
legendarische wielerbedevaartsoord werd
enkele jaren geleden verkocht en omgevormd
tot een restaurant. Al hoeft u niet
meteen te wanhopen: een steenworp verder,
in de Warandestraat, hebben de voormalige
eigenaars van Café Tourmalet het wielermuseum
‘De Gistelse Flandriens’ opgericht,
met alle memorabilia die ze doorheen de
jaren in het café hadden verzameld van
hun lokale helden. Naar het schijnt zeker
een bezoekje waard, al staan wij voor een
gesloten deur: het museum is tijdens de
wintermaanden enkel open op woensdag
en zaterdag, van 13.30 tot 17 uur. Van de
Tourmalet is de sprong snel gemaakt naar
een andere Tour-held, al moeten we daarvoor
even over de iets minder spectaculaire
N367 en N369 bollen tot net voor Leffinge.
Daar kiezen we links voor de Vaartdijk-Zuid,
waar we net voor Rattevalle en Lovie rechts
afbuigen richting Lombardsijde – de heimat
van Freddy Maertens. Daar moeten we
wel even zoeken naar zijn goed verstopte
borstbeeld – een tip: het staat op het dorpsplein,
waar de tramsporen ontdubbelen. In
1976 won Maertens maar liefst acht ritten
in één Tour de France – een record dat hij
tot op heden deelt met Eddy Merckx en de
Fransman Charles Pélissier. Maertens werd
ook tweemaal wereldkampioen en won talloze
klassiekers.
SCHUINSMARCHEREN
Na onze tête-à-tête met Freddy keren
we de kust de rug toe en rijden we via
Ramskapelle en Stuivekenskerke richting
Diksmuide. De ruim twaalf kilometer die
we daarbij langs de rustig voortkabbelende
IJzer soldaat maken, zijn zonder twijfel de
mooiste van deze wielerroute. Het genot
langs de oevers staat in schril contrast
met het tafereel dat we aantreffen wanneer
de weg even afbuigt van de IJzer en de
IJzerdijk kruist met de Dodengangstraat.
Op dat kruispunt krijgen we immers een
zicht op de Dodengang in Diksmuide, een
loopgravencomplex dat het sluitstuk vormde
van de Belgische frontlinie tijdens de
Eerste Wereldoorlog. Duizenden Belgische
soldaten lieten er dik een eeuw geleden het
leven. Een herinnering die ons behoorlijk
somber stemt en het druilerige weer is niet
meteen een hulp om de stemming weer te
doen omslaan. Gelukkig worden we tussen
Diksmuide en Esen bijna verleid door een
‘Oertje’ en een ‘Dulle Teve’, waardoor we
warempel opnieuw een glimlach op ons
gezicht krijgen. Voor u ons verdenkt van
enige schuinsmarcheerderij: weet dat zowel
bovengenoemde brunette als blondine twee
biertjes van brouwerij de Dolle Brouwers
zijn. Jammer genoeg kunnen we op dit
regenachtige etmaal – er is ons vandaag echt
niets gegund – niet op brouwerijbezoek,
aangezien die rondleidingen enkel op zondagnamiddag
georganiseerd worden. Ietwat
gedesillusioneerd geven we de Z1000SX
opnieuw de sporen voor het laatste stuk van
onze toerrit.
PARKEREN IN DE PATERSKERK
Via Houthulst laveren we richting
Moorslede, waar op het parkeerterrein voor
de plaatselijke sporthal een standbeeld ter
ere van Cyrille van Hauwaert staat. Hij was
de eerste Belgische profrenner die de bijnaam
‘Leeuw van Vlaanderen’ kreeg – nog
voor Museeuw, inderdaad! – omdat hij tussen
1907 en 1915 de ene overwinning na de
ander binnenrijfde in wedstrijden als Parijs-
Roubaix, Milaan-San Remo en Bordeaux-
Parijs. Daarenboven was hij in 1909 de
allereerste landgenoot die een etappe won
in de Ronde van Frankrijk. Via de N32 gaat
het vervolgens in rechte lijn richting het
centrum van Roeselare, waar we het in restauratie
verkerende Wielermuseum op het
Polenplein voorbij zoeven voor een bezoek
aan de tijdelijk tot wielermuseum omgedoopte
Paterskerk. Dat binnenspringen mag
u overigens letterlijk nemen: van de sympathieke
conservator mogen we samen met
de motor even schuilen voor de buien,
waarna we enkele hemelse kiekjes kunnen
schieten. In het wielermuseum kan u van
oktober tot februari overigens terecht van
maandag tot zaterdag tussen 10 en 17 uur,
terwijl u van maart tot september ook op
zondag kan aankloppen voor een reis door
de wielergeschiedenis. Nog een extra reden
nodig om te gaan? U betaalt zelf wat u wil,
door het systeem van vrije bijdrage. Al zal
u vermoedelijk niet al te veel moeite hebben
om enkele euro’s uit uw achterzak te
vissen, na het afwandelen van de ‘Kruisweg’
en de ‘Pelgrimage’: overwinningskelken,
noodlot, wielergoden, zondaars,… je vindt
het er allemaal. Na die deugddoende tussenstop,
zetten we de eindspurt in naar de
finish in Rumbeke. Die ligt letterlijk op de
Wielerpiste Defraeye-Sercu, die haar naam
te danken heeft aan de oorspronkelijke
bezielers: enerzijds Odiel Defraeye – als
eerste Belg Tourwinnaar in 1912 en bouwheer
van de originele piste – en anderzijds
oud-wielrenners Albert en Patrick Sercu die
sinds de jaren zestig probeerden om de
verloederde piste nieuw leven in te blazen.
In 2010 kreeg de wielerpiste zijn recentste
update. Als u na de motorrit zin hebt om
zelf even de benen te strekken, dan kan dat:
voor amper vijf euro mag u tegenwoordig
met eigen materiaal al een uurtje de piste
op en achteraf de douches in, voor zeven
euro meer huurt u ter plekke een fiets (vijf
euro) en een helm (twee euro). Kortom, de
ideale afsluiter van een behoorlijk sportieve
rit, niet? •
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 89

Na een verplichte pauze tijdens het
Auto- en Motorsalon van Brussel, is
het inmiddels tijd geworden om met
onze occasiebrigadiers echt aan de
slag te gaan. Kwestie van de brommers
niet onvoorbereid op pad te sturen,
stuurden we de Yamaha FZ-6n en
de Suzuki SV 650 eerst nog eens langs
de motordokter.
Medisch
onderzoek
TEKST EN FOTO’S: Bart De Schampheleire
en Jelle Verstaen
Na een kleine vierduizend
kilometer en met kilometerstand
veertigduizend in het
vizier, had vooral de SV 650
nood aan een passage langs
het medisch kabinet. Vooral de nukkige
en onvoorspelbare gasrespons bij deellast
werkte op de zenuwen want zo’n semihighsider,
nee dat went nooit. Van de grote
onderhoudsbeurt (nieuwe olie, nieuwe filters)
werd gebruik gemaakt om ook de
klepspeling na te zien, de carburateurs
schoon te maken en ze opnieuw te synchroniseren.
Het resultaat is opmerkelijk
want de Soes is helemaal van zijn puberale
nukkigheid verlost. Stationair draait
de motor al een stuk stabieler en ook op
deellast kan je er nu heelhuis mee over
een rotonde met natte kasseien geraken.
Wat die onderhoudsbeurt ons moet kosten,
kon Nico Hautekiet ons vlak voor de afreis
naar een volgende presentatie (het moet
allemaal nogal snel gaan tegenwoordig),
niet zeggen, maar in M&T 4 mag je die info
verwachten.
OORVEEG
De kostprijs van de kleine onderhoudsbeurt
van de Yamaha FZ-6n kennen we wel
al, want Jelle verliet met 140 euro minder
in zijn zakken het atelier van Yamahadealer
Leon Sagaert in Meulebeke. Een klei-

DE OCCASIE BRIGADE
ne onderhoudsbeurt (1 uur werk = 65 euro,
een paar liter 12W50 = 55 euro, een oliefilter
= 15 euro en een nummerplaathouter
= 5 euro) volstond voor de Yam, want die
heeft nog maar tienduizend kilometer op
de klokken. En dat mag je echt interpreteren
als ’10.000’ kilometer want precies die
kilometerstand bereikte Jelle toen hij de
motor bij Sagaert naar binnen rolde. Het
lichtjes onstabiele draaien van het blok
verklaart mecanicien Xavier met de vaststelling
dat één van de vorige eigenaars het
binnenwerk uit de uitlaat heeft geprutst
om het geluid wat op te vijzelen. Een synchronisatie
van de injectie is evenwel nog
lang niet aan de orde. De ietwat nukkig
reagerende gaskabel zou wel eens mogen
doorgesmeerd worden, maar verder lijkt
alles met een standaardbeurt opgelost te
kunnen worden. Als uitsmijter krijgt Jelle
er gratis en voor niks wel nog een oorveeg
bij omdat hij in de eerste tweeduizend
kilometer met zijn FZ-6n de ketting nog
niet gesmeerd heeft. ‘Ja maar ik rij zelf me
een motor met cardanaandrijving’, volstaat
dan niet als uitleg. Dus als die ketting de
volgende tweeduizend kilometer weer niet
gesmeerd wordt, mag hij zich aan nog een
draai rond zijn oren verwachten.
SLEUTELBREUK
Ondertussen geraken we steeds beter
vertrouwd met onze occasiebrigadiers. De
Michelin Pilot Road 3 banden op de Yamaha
blijken zowel in het droog als het nat prima
te presteren, al vindt de jongste van de
redactie dat de motor bij het aanremmen op
natte ondergrond niet al te veel feedback
geeft. Dat je als moderne motorrijder weer
een beetje moet aanpassen als je ABS-loos
op weg gaat, zal daar ook wel voor een stuk
tussen zitten. De grote sterkte van de SV
650 zit ‘m in zijn koppelrijke motor. Het
grootste gewenningspunt hier is dat je niet
altijd goed kunt aanvoelen wanneer het achterwerk
een stap opzij zal zetten als je wat
vroeger afschakelt om de potige motorrem
te benutten. Al zullen ze in Ruddervoorde
en omgeving ook wel gewend geraken aan
die blauwe SV die soms met een kwispelende
derrière naar een verkeerslicht komt
toe gezeild.
De Tucano Urbano Handgrip Covers
(stuurmoffen dus) op de SV bleken tot nog
toe toppertjes. Sommige stoere motorrijders
vinden dergelijke stuurmoffen niet
kunnen op een motor (stuurmoffen zijn
voor watjes van scooterrijders), maar “liever
warm en veilig dan stoer en koud” zeggen
wij altijd. De initiële vrees dat de bediening
van de knoppen op het stuur van de SV door
die moffen bemoeilijkt zou worden bleek
onterecht. Voorwaarde is wel dat je onder
de stuurmoffen zomer- of tussenseizoenshandschoenen
draagt. Voor dikke winterwanten
is de ruimte onder de Handgrip
Covers te beperkt, waardoor je niet altijd de
volledige controle hebt over je motor. Dikke
handschoenen dragen onder de stuurmoffen
is evenwel absoluut niet nodig, want
de neopreen Handgrip Covers blokken de
koude meer dan doeltreffend af. Let er bij
de montage wel op dat je de stuurmoffen
bijna vlak op de motor monteert, anders
loopt er te veel regenwater van je voorarmen
de moffen in waardoor je het alsnog kil
en koud kunt krijgen. Als de temperaturen
straks weer wat draaglijker worden, halen
we in de spreekwoordelijke handomdraai
de stuurmoffen van de motor en kan Jelle
ze in de SHAD 43 zijkoffers van zijn Yamaha
vervoeren. Als hij de koffers open krijgt,
tenminste, want de kleinste van de bende is
er al in geslaagd om één van de sleutels al af
te breken … in het slot van de linker koffer.
Want de SHAD 43 koffers mogen dan wel
superhandig zijn omwille van de zee van
ruimte die ze in de aanbieding hebben, de
slotjes zijn jammer genoeg lastig te bedienen
en bovendien ook broos. Weten we meteen
ook waarom er bij de instructieboekjes
een extra slot met een derde sleutel stak.
Zullen we onze occasiebrigadiers volgende
maand eens op de testbank zetten
om uit te vogelen wat ze nog in hun mars
hebben? Of plannen we onze eerste voorjaarstrip
in? Hum, nog even over nadenken…
•
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 91

KORT GEGEARD
REPORTAGE FLAT TRACK RACEN
Om het snelst tegen de vlakte!
Je hebt scholen en scholen. De verplichte kost waar
pubers met hangende schouders naar toe trekken en
het soort waar de jongeren van geest vrijwillig en met
een broek vol goesting heen willen. Van dat laatste
gepluimte baat Marco Belli er sinds enkele jaren eentje
uit: de Di Traverso Flat Track Racing School. Wij mochten
dankzij Yamaha leerling-voor-één-dag spelen, al moesten
we daarvoor de lessenaar uit de weg en een XS400
onder de billen schuiven. Nu ja, moesten…
TEKST: Jelle Verstaen
FOTO’S: Jonathan Godin
We zijn nauwelijks aangekomen op Fuerteventura
voor de test van de XSR900, wanneer ondergetekende
door een tweetal uiterst bevallige
PR-dames gekidnapt wordt. “Laat je bagage
hier maar achter, we hebben nog een verrassing
gepland.” Even een snelle snuifcheck onder de oksel, mijn
haar in zijn plooi leggen, een kauwgum tussen mijn bijters
mikken en ik ben klaar voor een ongetwijfeld onvergetelijke
namiddag. Tot ik zie dat de dames het volledige meegereisde
journaille dezelfde belofte doen. Damnit. Toch is er weinig
reden om ontgoocheld te zijn, want Maria en Joanna tronen ons
mee naar één van de vele compleet verlaten vulkanische vlaktes
die het eiland rijk is. Als de bus halt houdt, trekt de zanderige
mistbank die over de vlakte hangt weg en zien we dat er naast
een ovalen circuit een tent van Yamaha neergepoot staat. “Goed
nieuws jongens, jullie gaan flat track racen!” Daar zeggen wij
geen neen tegen!
EEUWIGE LINKERBOCHT
Stellen dat Marco Belli een man met ervaring is, is een
understatement van jewelste: de Italiaan ploegt al een jaar of
vijftien elk flat track circuit op de wereld om. De geknipte man
dus om ons in het wereldje te introduceren. Hij begint de les
met de manier waarop we op de motor moeten plaatsnemen tijdens
het rijden. In plaats van aan de binnenkant van de motor
te gaan hangen zoals je bij elke circuitmotor zou doen, duwen
de flat track racers hun fiets wel naar beneden, maar blijven ze
zelf behoorlijk rechtop zitten. Om de motor op koers te houden
tijdens het driften moet je druk geven op de voetsteun aan de
buitenkant van de bocht (de rechter voetsteun dus) en verplaats
je je lichaamsgewicht nadrukkelijk naar rechts zodat je nog
maar voor de helft op het zadel zit. Die houding zorgt er voor
dat de banden veel geleidelijker beginnen wegglijden bij het
in- en uitgaan van de eeuwige linkerbocht.
ZAND HAPPEN
De grootste aanpassing voor motorrijders die 99% van
hun tijd op de openbare weg doorbrengen ligt ‘m in de manier
waarop je zo’n bocht aanvalt. In eerste instantie duik je laat de
bocht in – veeleer naar de buitenkant toe, terwijl je stevig op
het gas blijft. Eenmaal je bijna aan de buitenring bent, ga je
van het gas, stamp je op de achterrem en duw je de motor neer
zoals hierboven omschreven. Eenmaal je de maximale leunhoek
bereikt hebt, zwaai je het binnenste been uit en stuur je meer
in de bocht. Op dat moment moet het snel gaan: vol op het gas
en tegensturen tot het voorwiel opnieuw op het center van zijn
band bolt. Glijden maar! Aangezien dat alles zodanig afwijkt
van elke tip die de doorsnee motard meekrijgt tijdens rijlessen
of vervolmakingscursussen, moet je echt wel een klik maken
voor je vol vertrouwen op die manier een bocht durft in te duiken.
Even te traag op het gas of te veel proberen om een bocht
op de normale manier aan te snijden en je slaat onvermijdelijk
aan het zandhappen. Iets wat ik en de XS400 een keer of drie
aan den lijve mogen ondervinden tijdens de testrondes. Ach,
zoals bij alles: al doende leert men! Aangevuld met ons moeder
haar lijfspreuk: En al draaiende keert men. Jaja… •
Interesse gewekt?
Neem dan eens een kijkje op http://www.ditraversoschool.it
92
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

MOTOREN & TOERISME MAART 2016 93

KORT GEGEARD
RIJ-INDRUK
BTC BUCCANEER 250
Hijs de zeilen!
Met bijna dertig verschillende scootermodellen in het
assortiment is de Nederlandse importeur BTC in dat
wereldje geen onbekende, maar met de Buccaneer 250
stort het bedrijf uit Dongen zich nu ook op de motormarkt.
Een sprong in het onbekende of juist ‘in the right
place at the right time’? Wij hesen de zeilen en gingen
ermee op ontdekkingsreis!
TEKST: Jurgen van Son
FOTO’S: Maurice van Oosten
BTC scooters is een familiebedrijf dat zich al meer
dan tien jaar bezighoudt met de import en export
van voornamelijk 50 cc scooters en ze zijn één van
de grootste importeurs in de Benelux. De scooterlijn
bestaat uit modellen in alle maten en stijlen, maar
daar komt nu dus ook een 250 cc motorfiets bij. Vrijwel alle
onderdelen hebben ze bij BTC op voorraad en door alle spullen
met een eigen vrachtwagen rond te brengen naar de geselecteerde
dealers proberen ze de consument zo goed en zo snel
mogelijk te bedienen.
WEER EENS WAT ANDERS
Als we de Buccaneer voor het eerst zien, valt gelijk op dat er
een v-twin in het frame gemonteerd zit en dat is best apart voor
een lichte café-racer want meestal worden dergelijke machines
aangedreven door een monocilinder. De krachtbron levert 18,5
pk bij 8.000 toeren en zijn maximale koppel van 16,75 Nm
komt bij 6.800 toeren vrij. De Buccaneer is leverbaar in twee
uitvoeringen die weliswaar dezelfde naam dragen, maar toch
grondig van mekaar verschillen. Zo heeft de rood/witte Martini
uitvoering een koplampnummerplaat, koplamprooster en een
korter ‘café-racer’ stijl zadel dat de Jeans blue variant niet heeft.
Vanaf het fraaie zadel kijk je uit op een enkele teller en een paar
controlelampjes. ‘Less is more’ zeggen we vaak bij dit soort
type motorfietsen en dat blijkt maar weer. Meer heb je ook niet
nodig om eerlijk te zijn. Het brede stuur geeft je het gevoel heel
wat in handen te hebben en met de forse tank voor je neus en
het brede stuur in je knuisten voel je je helemaal het mannetje
op de BTC. Tel daar nog eens het leuke sound bij op die uit het
uitlaatsysteem komt en op het eerste gezicht heb je een hele
leuke eerste motorfiets van BTC voor je staan.
PRAKTIJK
Uiteraard wordt de Buccaneer niet in Nederland gemaakt. BTC
koopt de motor aan bij de Oosterse fabrikant Longjia die de
Buccaneer ook als Italjet Buccaneer aanbiedt. Italjet had in de
jaren zeventig al een motorfiets onder die naam en die modelnaam
werd dus van onder het stof gehaald. Voor de Benelux
komt de Buccaneer dus als BTC op de markt. De motorfiets
is netjes afgewerkt zonder dat de afwerkingskwaliteit van
Japanse of Europese motoren benaderd wordt. Kan ook bijna
niet voor deze prijs, maar voor de beginnende motorrijder en
de motorrijder die incidenteel in het zadel kruipt is dit een
geschikte motorfiets. Rijden doet hij trouwens verrassend leuk.
De zithouding is goed en ook qua geometrie hoor je ons niet
94
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

i.s.m.
klagen. Hij gaat vrij neutraal de bocht om en ook op hogere
snelheid (wij hebben er 110 kilometer per uur mee gereden,
maar een goed ingereden exemplaar zal waarschijnlijk een
hogere topsnelheid laten optekenen) is hij best stabiel. We
reden nog met één van de eerste testmodellen, al hield
de Martini Bucanneer zich tijdens onze testdag prima.
De injectiemotor deed geen slag verkeerd en je vraagt je
af waar het bekende addertje onder het gras zal zitten.
Natuurlijk kan je wat zeggen over de iets ruwere afwerking
en de gebruikte materialen en weet nog niemand hoe de
motor er na een winter doorrijden bij zal staan, maar ik zou
dat avontuur best willen aangaan met de BTC Buccaneer.
Een beetje avonturier die in is voor een café-racer en geen
vijfduizend plus uit wil geven, maakt zeker geen slechte
keus afgaande op onze testdag.
CONCURRENTIE
De BTC Buccaneer staat in de Belgische en Nederlandse
prijslijst voor € 3.495,- inclusief BTW. Nederlanders moeten
daar nog 350 à 400 euro bij aan BPM bij tellen waarna
de BTC nog altijd netjes onder de vierduizend euro blijft.
Vergelijkbaar met bijvoorbeeld de 250 cc modellen van
MASH die uit hun monocilinder een vergelijkbare twintig
paardjes puren. Het wordt dus nog leuk in de lichtere
motorfietsklasse in de Benelux. •
TECHNISCHE GEGEVENS
BTC Buccaneer 250
Motor: 250cc, luchtekoelde viertakt tweecilinder in V
Vermogen: 18,5 pk (13,5kW) bij 8.000 toeren
Koppel: 16,75 Nm bij 6.800 toeren
Gewicht: 149 kg
Remmen voor: schijf
Remmen achter: schijf
Banden voor: 100/80-17
Band achter: 130/90-15
Kleuren: rood/wit, zwart/blauw
Afmetingen: 2.040 x 785 x 1.040 mm
Tankinhoud: 12 liter
Prijs: 3.495 euro, inclusief BTW, exclusief BPM
Importeur: BTC Scooters,
www.btc-scooters.nl
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 95

CLUBBLAD PRM MOTORVERENIGING
Het seizoen 2016 van de rubriek
Clubblad trekken we tijdens het
Valentijnsweekend in Putte-Kapellen
op gang met de Winterrit van ‘PRM
motorvereniging’. Een vereniging
waarvan de gemiddelde leeftijd
van de leden een opmerkelijke 27
jaar bedraagt. De keuze om in het
Valentijnsweekend een motorrit te
organiseren blijkt geen toeval te zijn...
TEKST EN FOTO’S: Patrick DE SMET
Wanneer we de Liefkenshoektunnel
achter ons laten
ligt Putte-Kapellen om de
spreekwoordelijke hoek.
Wegwijzers naar ‘Zandvliet’
en ‘Berendrecht’ beklemtonen dat dit de
poort is naar het Antwerpse havengebied.
Wanneer we arriveren staan al enkele motoren
op de parking voor het bedrijf van Jonas’
ouders dat als startplaats van deze winterrit
fungeert. We arriveren ruim twintig minuten
voor het startuur en hebben dus tijd genoeg
voor een korte kennismaking met Bram en
Yannick. Uit de percolator stroomt warme
koffie die er vlotjes in gaat. Het is immers
een kille, bewolkte dag die de contouren van
het havengebied donkergrijs inkleurt.
M&T: Hoe hebben jullie mekaar gevonden
als motorrijders?
PRM: Onze vriendschap gaat zo’n tien à
vijftien jaar terug. We vonden elkaar gewoon
in het dagelijkse leven en werden vrienden.
Mekaar een hand toesteken waar nodig,
samen naar feestjes... Jonas hield zich bezig
met de brommers, Honda Camino en dat
soort toestanden. De rest had dezelfde
interessesfeer en geleidelijk aan werden de
brommers motoren. In die periode was het
voor jongeren nog niet zo moeilijk en iets
goedkoper om een motorrijbewijs te halen
en van dan af trokken we ook regelmatig
met de motor samen op uitstap. Maar we
wilden geleidelijk aan meer en omdat we bij
de gevestigde motorclubs naar ons gevoel
moeilijk aan de bak geraakten, besloten we
een eigen motorvereniging op te starten.
Vriendschap en solidariteit lagen aan de
basis en we wilden ons vooral richten op
het recreatieve. Zo werd PRM een drietal jaar
geleden geboren. Officieel staat dit voor de
Putse Recreatieve Motorrijders, maar in onze
jonge jaren waren we vooral bezig met Punk,
Rock en Metal. En zo heeft de afkorting dus
een dubbele betekenis.
Ondertussen heeft zich op de parking een
vijfenveertigtal motoren verzameld. En dat
is meer dan vorig jaar en het jaar daarvoor.
Waar ze op hun eerste Winterrit een vijftiental
deelnemers achter zich konden scharen
waren dat er vorig jaar ongeveer vijfentwintig.
Het deelnemersveld 2016 mag voor een
jonge(ren) vereniging dan ook gerust een
succes worden genoemd. Om één uur stipt
wordt het starstschot gegeven voor deze
begeleide rit van achtenzeventig kilometer.
Dat ze bij PRM weten waarmee ze bezig zijn,
blijkt uit het feit dat ze bewust voor een korte
rit gekozen hebben. In februari kan het weer
immers nog barslecht zijn. Dat deze winterrit
zich door het Antwerps havengebied
slingert, lijkt logisch gezien de startplaats
Putte, maar ook hierover is extra denkwerk
verricht. Het havengebied wordt altijd goed
gestrooid zodat de wegen ook in winterse
omstandigheden steeds goed berijdbaar zijn.
We geraken bij de start moeilijk weg uit Putte
om de eenvoudige reden dat het Belgische
Putte tegen de Nederlandse grens aanleunt.
Wanneer we de grens oversteken komen we
terecht in de Nederlandse versie van Putte,
hier deelgemeente van Woensdrecht. We rijden
door een bosrijke omgeving om dan de
hoofdweg te verlaten en het polderlandschap
te verkennen. De smalle wegen slingeren
zich door het verlaten landschap. Zelfs een
stukje offroad hoort bij het parcours. De
zon is daarbij heel even van de partij, al blijven
de regendruppels ons treiteren. Op die
manier rijden we langs het bekende BASF het
Antwerps havengebied binnen. Het vlakke
polderlandschap wordt vervangen door mastodonten
van kranen, stapels containers en
vierkante bedrijfsgebouwen. En temidden
van dit industriële landschap vind je dan
plots een pittoresk dorpje als Lillo, meteen
de eerste stopplaats van deze winterrit. We
houden halt op het terrein van jachtclub
Scaldis. Het is laag water wat er voor zorgt
dat de boten een beetje hulpeloos in de modder
van de jachthavengeul gevangen liggen.
In de kantine wacht ons een drankje en dit is
meteen de ideale locatie om ons gesprek met
onze gastheren verder te zetten. Het is duidelijk
dat er binnen de groep geen hiërarchie
bestaat. Alle vijf de bestuursleden verzamelen
zich rond ons en alle vijf lopen ze over
van het enthousiasme.
M&T: Jullie vliegen er als jongerenvereniging
wel stevig in met een goed gevuld
jaarprogramma.
96
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

PRM: Van meet af aan was het de bedoeling
om als motorvereniging een volwaardig
programma aan te bieden en we denken
goed na over de data waarop we evenementen
organiseren. We houden ons steeds op
in de buurt van feestdagen en pikken er
telkens een seizoen uit om een rit vast te
leggen. Vandaar dat onze winterrit in het
Valentijnsweekend wordt georganiseerd. De
lenterit valt in de buurt van Onze-Lieve-
Heer Hemelvaart en de zomerrit vindt dan
weer plaats na 15 augustus. Om te eindigen
linken we onze herfstfrit eind oktober aan
Halloween. Zo krijgen we een soort van themaritten
die naar de vier seizoenen verwijzen.
Dat leek ons een originele insteek voor
de uitbouw van ons jaarprogramma. Buiten
deze vaste ritten vind je ons elk jaar ook
terug op de Putse kermis met een kraampje
waar we speciale Belgische bieren verkopen
en een barbecue houden. Dat moet dan weer
dienen om onze clubkas te spijzen, want
aan de ritten zelf houden we nauwelijks iets
over. Verder is er ons familieweekend rond
Pasen. Dan gaan we met de motor én auto’s
op stap in een waar familiegebeuren. Tot slot
is er ook nog onze buitenlandse reis. Dan
trekken we er een week met z’n vijven op
uit en malen we tweeduizend tot tweeduizendvijfhonderd
kilometer af. Zo waren we
al in de Alpen, de Champagnestreek en het
Zwarte Woud.
Wanneer we Lillo verlaten zit de hemel
dicht en valt een druilerige regen naar beneden.
De combinatie met een kille temperatuur
werkt verkleumend, maar de jongeren
van PRM laten het duidelijk niet aan hun
hart komen. Niemand trouwens. We trekken
verder door de Antwerpse haven, kruisen
veelvuldig spoorlijnen en laveren tussen
de loodsen. Aantrekkelijke kun je dit niet
noemen, al geeft het toch een speciaal cachet
aan deze motorrit. Bovendien is de organisatie
top! Om de beurt lossen de gastheren
elkaar af aan kop. Kruispunten worden zonder
aarzelen afgezet en onmiddellijk weer
vrijgemaakt zodat de hele groep op het volledige
parcours bijna vrije doorgang heeft.
Het verkeer ondervindt nauwelijks hinder.
Nattevingerwerk is bij deze jongerenvereniging
niet aan de orde, over alles is duidelijk
nagedacht en alle zaken zijn goed voorbereid.
Dat verklaart wellicht ook het jaar na
jaar stijgend deelnemersveld. Midden in het
havengebied hebben we ondertussen onze
tweede stop in de ‘Eetcafé Frituur’.
M&T: Welke ambitie hebben jullie als
jongerenmotorvereniging?
PRM: We willen zeker nog groeien in ledental,
maar wel onder het motto van ‘ons kent
ons’. We zijn en blijven een vriendengroep,
iets wat ook moet gelden voor het bestuur.
Nieuwe leden zijn altijd welkom, maar voor
ze toetreden willen we toch een diepgaande
kennismaking. We willen immers de samenhang
binnen onze groep niet in gevaar brengen.
Maar we willen onze ritten zoveel mogelijk
naamsbekendheid geven zodat het deelnemersveld
gestaag kan groeien. Daarvoor
gebruiken we vooral de sociale media met
Facebook op kop. Mede om die reden hebben
we geen eigen website en eigenlijk hebben
we die ook niet nodig. Alle info vind je op
onze Facebookpagina. Misschien willen we
ook meer met sponsoring gaan werken om
ons de mogelijkheid te geven meer op het
buitenland te mikken voor onze groepsuitstappen.
We bouwen ook een nieuw clublokaal
op dit moment, enkel toegankelijk
voor de leden. Plannen genoeg dus!
Wanneer we via Ossendrecht en Zandvliet
terug Putte-Kapellen bereiken wacht ons op
de stopplaats een homp brood met heerlijke
versgemaakte soep. We kunnen niet anders
dan Jonas, Bram, Yannick, Lothar en Dieter
bedanken voor hun vlekkeloze organisatie.
Jongeren van dit kaliber moeten we koesteren
want zij vormen de toekomst van ons
motorgebeuren.
PATRICK DE SMET
“PRM VERENIGING”: HET PORTRET
WIE? Yannick, Jonas, Lothar, Bram, Dieter
WAAR? Putte-Kapellen
ONTSTAAN: 2013
DOEL: De vriendschapsband onderhouden
met als gemeenschappelijk doel motorrijden
AKTIVITEITEN:
• Pasen: familieweekend
• 7 mei: lenterit
• 20 augustus: zomerrit
• 29 oktober: herfst/halloweenrit
• 11 februari 2017: winterrit
GEREDEN: 13 februari Winterrit, vertrokken
om 13 uur en aankomst om 16.15 uur
AFSTAND: 78 km.
CONTACT:
Facebookpagina ‘PRM motorvereniging’
mail: prmcore@gmail.com
MOTOREN & TOERISME MAART 2016
97

PRODUCTNIEUWS
COMFORTABEL IN JE TWEEDE VEL
Geef toe, diep vanbinnen heb je er altijd al willen uitzien als Arnold
‘Terminator’ Schwarzenegger. Oefen alvast je “I’ll be back”, want met de nieuwe
Mercury-jas van Difi krijg je die kans: dit old-school motorjack is volledig van
leder gemaakt en heeft een schijnbaar uit de jaren tachtig weggelopen dubbele
ritssluiting. De uitneembare Vicotec Prosafe-protectoren op de ellenbogen en
schouders doen je torso breder ogen, terwijl de jas ook voorzien is van een
uitneembare thermovoering, drie buitenzakken en een binnenzak. De stroken
leerstretch op de armen en de zoomwijdte zorgen ervoor dat je steeds goed
in je tweede vel blijft zitten. De Mercury-jas is in drie kleurcombinaties verkrijgbaar
– zwart/wit, zwart/bordeaux en zwart/zandkleur – in de maten 48
tot 60 en kost 349,95.
www.motoport.eu
AFTELLEN GEBLAZEN
Het is nog enkele weken winter, maar dat betekent niet dat je je nu nog niet kunt verheugen
op het nieuwe motorseizoen. Enerzijds door in de pas verschenen KTM PowerWear, KTM
PowerParts Offroad en KTM PowerParts Street catalogi te bladeren en alvast onderdelen of
accessoires te bestellen voor jouw tweewielige Oostenrijker. Of door letterlijk af te tellen
naar het nieuwe motorseizoen. Dat kan je bijvoorbeeld met deze digitale toerentellerklok
doen. Die beschikt daarenboven over een ingebouwd digitaal weerstation, dat je op de
hoogte houdt van de weersomstandigheden voordat je je motor in eerste gooit. Drie, twee,
één: spurtje richting KTM-website of -dealer! De adviesprijs bedraagt 25,10 euro.
www.ktm.com
TT-TRADITIE
Neen, we hebben geen last van een acute neiging tot stotteren, maar
zoals de traditie het wil, presenteert Arai ook dit jaar een helm ter er
van de Isle of Man TT. Net zoals vorig jaar stond Aldo Drudi in voor het
design van de nieuwe RX-7V met het al even nieuwe VAS-vizier. Behalve
de kenmerkende triskelion-driepoot, staan ook het circuit en de oorspronkelijke
naam van het eiland ‘Ellan Vannin’ op de externe schedelpan
gedrukt. Het gelimiteerde aantal
met de hand gemaakte
helmen zal pas vanaf de
eerste trainingsdag op
de IoM TT – op 28 mei
2016 – te koop zijn.
In de paddock op het
eiland zelf, welteverstaan.
Pas na de TT
zullen de Europese
Arai-dealers de
Arai Isle of Man
TT 2016 Limited
Edition helm kunnen
leveren. Wat
het kleinood moet
gaan kosten is nog niet
bekend.
www.araihelmet-europe.com
VINTAGE SNEAKERS ONDER EEN MODERN SAUSJE
Aangezien de markt stilaan verzadigd raakt met neoretrokledij
voor motorrijders, viel een tegenbeweging enigszins
te verwachten. Met zijn HT01-sneakers grijpt Blauer iets
minder ver terug in de geschiedenis – eerder richting jaren
negentig, maar het merk overgoot zijn uit leder/suède en
mesh vervaardigde retrostappers wel met een modernistisch
geurend sausje. Zo beschikt de HT01 over een stevige olieen
benzinebestendige antislipzool met een grof profiel. Op
de hak is een uitsparing geslepen die het elastiek van de
bijgeleverde schakelversteviging op z’n plaats moet houden.
Daarenboven leveren enkele hardschalen
cups met padding voldoende bescherming
op de enkel bij een mogelijke
impact, terwijl het 3D-mesh de
nodige verkoeling levert. De Blauer
HT01-sneakers zijn vanaf april verkrijgbaar
in zes verschillende kleurstellingen
in de maten 38 t/m 47. De
adviesprijs bedraagt 209,95 euro.
www.xtravus.com
98
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

xdiavel.ducati.com
ARE YOU READY TO CHANGE POSITION?
5.000 rpm geeft
maximale koppel
60 ergonomische
houdingen
40 maximale
hellingshoek

MACNA REVENGE 2 OUTDRY HANDSCHOENEN GEWIKT & GEWOGEN
Toen ik in het najaar van 2015 een bezoek
bracht aan Splash Design, de fabrikant
van de Macna motorkleding, leverde ik
een stel Revenge Outdry handschoenen in.
Na bijna drie seizoenen intensief gebruik
– vermoedelijk ongeveer tachtigduizend kilometer –
zagen die er logischerwijs op een paar plekken nogal versleten
uit, al deed het afscheid me pijn omdat ik zo goed
als ‘vergroeid’ was geraakt met die handschoenen. “Neem
maar meteen de Revenge 2 mee, kan je gelijk aanvoelen of
de nieuwe versie beter is”, kreeg ik daar te horen.
Eigenlijk positioneert Macna de Revenge als een waterdichte
zomerhandschoen, maar als de temperatuur niet
onder de vijf graden zakt, kan je deze handschoen ook
prima ’s winters dragen op een motor met handkappen of
handvatverwarming. Het grote voordeel van de Revenge 2
is de Outdry constructie waarbij de verschillende lagen
materiaal gelamineerd worden én de buitenste laag al het
water afstoot, zodat het materiaal zich bij de eerste de
beste regenbui niet helemaal vol water zuigt. Minstens
even handig is dat door die gelamineerde structuur van
de gebruikte materialen de voering nooit mee naar buiten
komt als je de handschoen uittrekt. Daar waar de RISC
kunststof protector op de handpalm zich bij de eerste
versie van de Revenge al snel door het leder sneed, blijft
die zone op de nieuwe handschoen bij de versie 2.0 gevrijwaard
van scheuren allerhande. De 30 degree roller buckle
(een dunne velcro op de binnenkant van de pols die onder
een hoek van dertig graden staat, zodat die de handschoen
over je hand klemt als je hem aanspant) was bij
de eerste variant van de Revenge iets te lang zodat
het resterende stukje klittenband irritant vast kwam te
zitten onder de mouw van je jas als je het manchet van de
Revenges onder je mouwen droeg. Voor de tweede versie
van de Revenge werd de 30 degree roller buckle een beetje
ingekort en ook de velcro om je pols werd aangepast. Het
resultaat is een handschoen met een vrij dunne schacht
die je het best onder de mouwen van je jas draagt (over de
mouwen van de jas lukt in 90% van de gevallen niet), ideaal
dus voor waterdichte handschoenen. Op de beide duimen
zit een flexibele ruitenwisser en de rubber prints op de
vingertoppen zijn wat slijtvaster dan bij de eerste Revenge,
zodat je langer grip behoudt op rem- en koppelingshendel.
Ruil je een stel handschoenen dat je al drie jaar gedragen
hebt in voor een nieuw paar, dan is het logisch dat die
nieuwe nog wat tijd nodig hebben om zich naar je hand te
zetten. Maar dat is ondertussen gebeurd en er is helemaal
niets wat er op wijst dat we aan de Macna Revenge 2 Outdry
handschoenen niet weer tachtigduizend kilometer plezier
gaan beleven. (BDS)
INFO
Macna Revenge 2 Outdry
Maten: S-4XL
Kleuren: zwart
Materiaal: geitenleder, flock PU en RISC protectoren
Prijs: 99,95 euro
Fabrikant / Importeur: Splash Design
www.splashdesign.com
100
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

Klaar voor avontuur
in breedbeeld.
5” aanraakscherm (12,7 cm)
Groot, helder en robuust.
Uitstekende zichtbaarheid in
alle weersomstandigheden en
handschoen-vriendelijk.
Uitgebreide navigatie
Vraag de weg met het meeste
bochten, of kies eenvoudig
tijd/afstand/locatie.
Steeds verbonden
Klaar voor Smartphone Link,
bandenspanningscontrole,
Bluetooth ® en nog veel meer.
Blaas je rit meer leven in dankzij de nieuwe zu ¯mo. Met het ruimste scherm dat beschikbaar is op de markt,
heeft de weg echt geen geheimen meer. De bediening is snel en nauwkeurig, zelfs met handschoenen en is
ontwikkeld voor optimale prestatie, in alle omstandigheden.
Dankzij de Smartphone compatibiliteit blijf je steeds verbonden, doch nooit afgeleid.
Klaar voor het grote avontuur met deze zu ¯mo.
Meer info op garmin.com/zumo
©2015 Garmin Ltd. of dochterondernemingen. zūmo
® 590LM

geleden...
2
3
4
… sprak M&T-oprichter en toenmalig hoofdredacteur Dirk
Melkebeek wijze woorden in zijn voorwoord dat de titel ‘Lente’
mee kreeg. Net terug van de test van de Yamaha YZF 1000 Thunder
Ace en de Yamaha YZF 600 Thunder Cat (niet meteen twee katjes
om zonder handschoenen aan te pakken) waarschuwde hij de nietdoorrijders
voor de gevaren van de eerste motorkilometers in de
lente. Als de motard samen met de rest van de natuur ontwaakt,
zijn heel wat basistechnieken van het motorrijden na vier maanden
inactiviteit nog niet ontdooid, vandaar het verzoek van Dirk
aan alle niet-doorrijders om het tijdens die eerste ritjes van het
jaar rustig aan te doen. Wijze woorden van een wijs man.
1
WIKKEN & WEGEN
Hoewel de ondertitel ‘Onafhankelijk maandblad’
bij een vorige restyling van de M&T cover
werd gehaald, hebben we in de voorbije 25 jaar
altijd dit blad voor u gemaakt en worden alle
motoren, accessoires en de kleding zo objectief
mogelijk getest. Twee decennia geleden
passeerde de Richa Pro-Challenger
jas in de rubriek ‘Gewikt & Gewogen’
en van die pagina onthou ik nu vooral
dat er ooit motorjassen bestonden met
een brilhouder op de linker voorarm.
Twintig jaar geleden was taal ook al
een boeiend gegeven, wat dacht u bijvoorbeeld
van het voltooid deelwoord
‘gevelcroot’ dat simpelweg uitnodigt om
verkeerd uitgesproken te worden.
2
VAN UW REPORTER TER PLAATSE
Redacteur/fotograaf/testrijder Nico Monnoye was één van die
figuren die de beginjaren van Motoren&Toerisme kleurden. Nogal
vergeetachtig van aard (en dat is een eufemisme) kan ik me
perfect inbeelden hoe de reportage ‘ Schaatsen langs de Semois’
tot stand kwam. Nico had van hoofdredacteur Dirk ongetwijfeld
al weken van tevoren de opdracht gekregen om die route in te
blikken, waarop Nico met zijn Gentse tongval steevast ‘Ik heb
nog geen tijd gehad ze, maat.’ geantwoord zal hebben. Tot het
ineens begon te sneeuwen. Het resultaat waren mooie foto’s en
een hilarisch bijschrift bij de foto van Nico’s omgevallen motor
in de sneeuw. “Ja hoor, het moest er van komen: uw reporter ter
plaatse. En dat bleef die dankzij de bepakking van de motor nog
een tijdje ook.”
3
TWEE GEZICHTEN
Zit ik weer eens op een verkoopssite te zoeken naar een tweedehandse
lichte allroad, dan kom ik nogal vaak bij een Suzuki DR 650
uit wegens spotgoedkoop, simpele techniek en heel betrouwbaar.
Wat ook bleek uit de rij-indruk van deze machine die in M&T 3 van
1996 onder de titel ‘Twee gezichten’ verscheen.
4
NOG MEER SNEEUW
Wordt er van een bepaalde nieuwe motor door de fabrikant geen
internationale persvoorstelling georganiseerd, maar vindt de nationale
importeur die motor in kwestie toch belangrijk voor zijn
markt, dan wordt er soms ‘en petit comité’ een persevenement
voor de Belgische of Benelux motorjournalisten op poten gezet.
En heel vaak draait zo’n evenement op een fiasco uit, bijvoorbeeld
die keer toen we de Kawasaki ER-6f door een acht centimeter dik
sneeuwtapijt moesten slepen in de Hoge Venen. Twintig jaar geleden
was ook goed raak voor de presentatie van de Triumph Trophy
in 900 en 1200 cc versie. Blij dat ik glij!
(BDS)
102
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

&
MOTOREN GAMES Redactie: Dimitri Dewever
MX vs ATV:
Supercross Encore
Platform: PC, PS4, Xbox One
Ontwikkelaar: Rainbow Studios
Uitgever: Nordic Games
Prijs: 29,99 euro
Score: 4
APP Ducati Challenge
In deze game scheur je - zoals de titel al doet vermoeden - rond met Ducatimotoren
en wel in zes categorieën: Monster, Hypermotard, Diavel, Multistrada,
Streetfighter en Superbike. Sturen gebeurt door je smartphone of tablet voor
het ingaan van bochten te kantelen. Gas geef je met een virtuele knop onderaan
rechts op het aanraakscherm. Door te tikken kun je ook wheelies trekken. De
Remasters zijn in, en dat zal je als gamer geweten hebben.
Ook het motorgenre ontsnapt niet aan de huidige trend.
Het in 2014 voor PS3 en Xbox 360 verschenen ‘MX vs
ATV: Supercross’ is nu speelbaar in een hedendaagse poetste versie voor PlayStation 4 en Xbox One. De Encore-versie
opge-
bevat full HD-graphics en meer details op en naast de tracks. Om
de fans van het eerste uur opnieuw gunstig te stemmen, (gamers
die het jammer vonden dat Supercross enkel op stadioncircuits
gereden werd), hebben de makers nu ook de outdoor crossparcours
van Alive (2011) in opgeblonken versie toegevoegd. Er is
zelfs werk gemaakt van een gloednieuwe Rhythm Racing-modus,
waarin je al stuntend over vijf parcours springt en vlamt. In de
carrièremodus kies je of je wil racen met MX-motoren, met quads
of met allebei. Het is mogelijk om in splitscreen tegen iemand die
naast jou op de bank zit te rijden, of deel te nemen aan online
wedstrijden met maximaal twaalf spelers. Rampzalig is het echter
gesteld met de besturing. Die vereist het gelijktijdig en uiterst
nauwkeurig gebruik van de twee analoge sticks, om bochten te
nemen en je evenwicht te bewaren bij sprongen. Eén stickfoutje
van enkele millimeters is al voldoende om je te doen crashen of
je de verkeerde richting uit te sturen. Daarnaast is de schermverversingsgraad
bij momenten zodanig laag, dat het beeld hapert of
om de haverklap verspringt, met alle desoriënterende gevolgen en
misselijkheid van dien. Een remaster die er wat gelikter uitziet,
maar slechter speelt en visueel tegensputtert valt verre van een
versnelling hoger te noemen. Weg met die handel!
remassistent voor groentjes kan worden uitgeschakeld
naarmate je meer ervaring opbouwt. Dit is zeker
geen game die je maandenlang non-stop zal spelen
en het is jammer dat er geen multiplayer voorzien is,
maar dankzij de perfect uitgebalanceerde besturing
en het degelijke snelheidsgevoel is dit wel meer dan
een aangenaam tijdverdrijf...
Platform: Android, iOS
Ontwikkelaar: Digital Tales
Uitgever: Digital Tales
Prijs: gratis (basisversie)
Score: 8
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 103

Inpakken & wegwezen
Inpakken & Wegwezen is een gratis rubriek. Opname van alle evenementen is niet gegarandeerd en kan niet worden afgedwongen. Wie zijn evenement
in deze rubriek wil zien verschijnen, mailt alle details van de organisatie naar redactie@motoren-toerisme.be of faxt naar (+32) (0)680 25 64. Op
www.demotorsite.be staat de volledige toerkalender, inclusief links naar de sites van de organisatoren in kwestie. Wie aan een rit wil deelnemen checkt
best bij de organisatie of het evenement effectief plaats zal vinden. Veel succes aan alle organisatoren!
TOERKALENDER INPAKKEN EN WEGWEZEN
6/03/2016
DERDE MOTORZEGENING MTC REDBONE
ZWEVEZELE - WEST-VLAANDEREN
Tussen 8 en 11 uur kan je in zaal Dambert
aan het Marktplein van Zwevezele inschrijven
voor een 100 km lange bepijlde motorrit.
Vanaf 12 uur is iedereen welkom in de
kerk voor een receptie, om 13.15 uur geeft
de pastoor een humoristische speech en
om 13.30 uur volgt de eigenlijke motorzegening.
13/03/2016
ELFDE MOTORTREFFEN DON BOSCO HALLE
HALLE - VLAAMS-BRABANT
Bepijlde rondrit van 150 kilometer.
Deelname inclusief koffie en ontbijtkoek
bij de start. GPS route ter plekke verkrijgbaar
voor TomTom en Garmin. Start tussen
9.30 en 13 uur.
13/03/2016
VIJFDE CAFERACER & CLASSICS
MEETING THE FLYING HERMANS
NINOVE - OOST-VLAANDEREN
Caféracer en classics meeting in het centrum
van Ninove. Vanaf 11 uur, deelnemen
is gratis. Op hetzelfde moment wordt er
ook een Kevertreffen georganiseerd zodat
er voor elk wat wils is.
19/03/2016
29STE MOTORZEGENING KMAC MENEN
MENEN - WEST-VLAANDEREN
Inschrijven van 8.30 tot 12.30 uur, zonder
rondrit tot 15 uur. Bepijlde rit van 145 kilometer,
motorzegening om 16.15 uur.
27/03/2016
DERDE PAASRIT
SINT-JOZEF-RIJKEVORSEL -
ANTWERPEN
Bepijlde rit van 160 kilometer, route ook
beschikbaar voor Garmin en TomTom.
Inschrijven van 10 tot 12 uur. Prijsuitreiking
om 17 uur.
3/04/2016
VIERDE MOTORTREFFEN MTC TIELT
TIELT - WEST-VLAANDEREN
Bepijlde rondrit van 180 kilometer, georganiseerd
door MTC Tielt (voorheen: MTC The
Dopolos). Inschrijven van 7.30 tot 12.30
uur. Route ook beschikbaar voor Garmin
en TomTom.
3/04/2016
BLESS THE BIKE
TURNHOUT - ANTWERPEN
Motorritje van 50 kilometer onder begeleiding
van MAG wegkapiteins met aansluitend
motorwijding. Organisatie van
Samaritan Riders. 5 euro voor leden, 7
euro voor niet leden. Inschrijfgeld inclusief
soep en brood. Inschrijven tussen 9 en
10.45 uur.
16/04/2016 TOT 17/04/2016
TWEEDE RIDE OUT MTC AMIGO’S
SCHOTEN - ANTWERPEN
Rit van 180 kilometer. Bepijld, maar route
ook beschikbaar op Garmin, TomTom, Tripy
en roadbook. Inschrijven vanaf 8.30 uur.
23/04/2016 TOT 24/04/2016
TABAKSTREFFEN
WERVIK – WEST-VLAANDEREN
Bepijlde rit van 186 km, ook te rijden op
Garmin GPS. Op zaterdagavond kip aan
‘t spit.
30/04/2016
VIJFDE KAPELHOEK MOTORTREFFEN
ZULTE - OOST-VLAANDEREN
Bepijlde rit van 130 kilometer naar het
Heuvelland. Start om 14 uur, rit onder
begeleiding.
1/05/2016
BLOESEMTREFFEN
WELLEN - LIMBURG
Rit van 150 kilometer op roadbook en/
of Garmin GPS. Inschrijven van 8 tot 15
uur, laatste aankomst om 16 uur, prijsuitreiking
om 16.30 uur. Organisatie: Motor
Free Wellen.
7/05/2016
VIJFDE MOTORRIT FLUKSE FEESTEN
EVERBERG - VLAAMS-BRABANT
Inschrijven tussen 9 en 12.30 uur voor een
rit op GPS door Vlaams-Brabant.
15/05/2016
ELFDE MOTORTREFFEN BLUE BIKERS
GEEL - LIMBURG
Bepijlde rit van 160 kilometer ten voordele
van de VZW Benjalien. Deelnameprijs
inclusief ontbijt (spek met eieren + koffie)
en aandenken. Start tussen 7.30 en 12 uur.
Motomarkt
Vrints
Beersebaan 67A
Rijkevorsel
Autostrade Antw.-Breda afrit Brecht
Tel. (03) 314 47 46 • Fax (03) 314 83 35
www.motomarktvrints.be
openingsuren: zat. en zon. van 10-17u.
week van 15-20 u., maandag gesloten
OOK OPEN OP ZONDAG
Ruime keuze in alle prijsklasses
200 moto’s
met foto op
www.
motomarktvrints
.be
Gezocht:
tweedehands moto’s wij
betalen direct en contant
0496/53 38 27
1111_0035_M&T_vrints
ANWB-Promotor Bergrijvaardigheidstrainingen 2016
Alle trainingen zijn 3 daagse cursussen op basis van half-pension
De trainingen worden gegeven door gediplomeerde ANWB instructeurs Jan
Kremers (0031630032119 en René Radder (0031653350734)
We besteden veel aandacht aan de manier van bochtenrijden. Er word gereden
met kleine groepen (max 6) zodat een ieder persoonlijke aandacht en training
krijgt. Dus ook voor de beginnende motorrijder.
http://www.anwbmotor.nl/anwb-motor-bergrijvaardigheidstrainingen
Adverteren hoeft niet duur te zijn. www.fastad.be

Neem nu een ABONNEMENT op
MOTOREN & TOERISME
is een uitgave van
verschijnt 12 maal per jaar
REDACTIE (persberichten, lezersbrieven,...)
Duboisstraat 50, B-2060 Antwerpen
Tel: +32 (0)3 680 24 85 / Fax: +32 (0)3 680 25 64
redactie@motoren-toerisme.be
www.motoren-toerisme.be
ABONNEMENTEN BELGIË
Abonnementenland
Diependaalweg 6, 3020 Herent
Tel. +32 (0)28 08 55 23, Fax +32 (0)28 08 70 05
van 9 tot 12 uur en van 13 tot 17 uur
Abonneren: www.demotorsite.be/abonneren
Adreswijziging: www.demotorsite.be/adreswijziging
MOTOREN & TOERISME
en geniet van vele voordelen
ABONNEMENTEN NEDERLAND
Abonnementenland
Postbus 20, 1910 AA Uitgeest
Tel. 0900-ABOLAND of 0900-226 52 63
€ 0,10 per minuut, Fax +31(0)251-31 04 05
Abonneren: www.demotorsite.be/abonneren
Adreswijziging: www.demotorsite.be/adreswijziging
Abonnementenland is ook bereikbaar via Twitter.
Stuur uw tweet naar: @Aboland_klanten.
COÖRDINATIE MOTORCLUSTER
Jochen Scheire
jochen.scheire@cascade.be
REDACTIECHEF
Bart De Schampheleire
bart.deschampheleire@cascade.be
REDACTIE
Bart De Schampheleire, Dirk Gossye, Christophe Jardon,
Jelle Verstaen
MEDEWERKERS
Alan Cathcart, Wim Depraetere, Olivier Kirkpatrick, Dolf
Peeters, Lars Wennersheide, Chris Wouters, Stef Bettens,
Roland Speecke, Dimitri De Wever, Davy Leus, Patrick De
Smet, Kim Tiebergyn, Geert Huylebroeck, Jessica Leyne,
Peter Aansorgh
FOTOGRAFIE
Philippe Buissin (Imagellan), Joost De Bock (YellowSmile),
Joost Demuynck (Photojoost.com), David Stockman
VORMGEVING
Rudy Maes
UITGEVERIJ CASCADE NV
DIRECTIE
J.J.A.M. De Leeuw, Kristine Ooms (kd bvba)
Koen De Buck (kd bvba)
SALES CONTACT
Dirk Gossye
dirk.gossye@cascade.be - Tel. direct: +32 (0)485 61 18 02
MARKETING
Jochen Scheire
jochen.scheire@cascade.be
Violette Peters
violette.peters@cascade.be
VERANTWOORDELIJKE UITGEVER
Bart De Schampheleire
bart.deschampheleire@cascade.be
VERDELING
BELGIË: IMAPRESS / NEDERLAND: BETAPRESS BV
De ons meegedeelde persoonsgegevens worden gebruikt om uw (aan)vraag
te beantwoorden (abonnementen, wedstrijden, spaaracties, lezersvragen, ...)
en worden opgenomen in het adressenbestand van Cascade om u op de
hoogte te houden van onze activiteiten. Tenzij schriftelijk verzet mogen uw
persoonsgegevens worden doorgegeven aan derden. U heeft steeds het
recht op toegang, verbetering en schrapping van deze gegevens.
Alle rechten voorbehouden in binnen- en buitenland.
Niets van deze uitgave (artikelen, foto’s, publiciteitsmateriaal,
zelfs gedeeltelijk) mag worden overgenomen
zonder uitdrukkelijke en schriftelijke toestemming van
de uitgever. Lezersbrieven vallen onder de uitsluitende
verantwoordelijkheid van de schrijver en kunnen door
de redactie worden ingekort.
Copyright: Cascade, tenzij anders vermeld.
OPTIE 1:
€ 56 voor 1 jaar M&T
+ 2 maanden (14 nummers) + specials
OPTIE 2:
€ 112 voor 2 jaar M&T
+ 4 maanden (28 nummers) + specials
WAT ZIJN UW VOORDELEN ALS ABONNEE?
• U betaalt slechts € 56 i.p.v. € 62,40 voor 12 losse nummers.
• U ontvangt 2 MAANDEN GRATIS leesplezier (per jaar).
• U ontvangt de gids ‘ALLE MOTOREN’ (t.w.v. € 9,95) GRATIS in de brievenbus.
• Als u over een iPad beschikt kan u GRATIS de iPAD-VERSIE van uw lijfblad
downloaden.
• U geniet van een GRATIS DIGITAAL ABONNEMENT. Als abonnee kan u als
aanvulling op uw gedrukte magazine de nieuwe uitgave doorbladeren op
www.demotorsite.be.
• Uw M&T valt steeds netjes op tijd in de bus.
• U ontsnapt aan eventuele prijsstijgingen zolang uw abonnement loopt.
HOE ABONNEREN?
Voor een abonnement in België surft u naar www.demotorsite.be/abonneren
of belt u naar +32 (0)28 08 55 23.
Voor een abonnement in Nederland surft u naar www.demotorsite.be/abonneren
of belt u naar 0900-226 52 63. (€ 0,10 per minuut)
Deze abonnementsvoorwaarden vervangen en vernietigen alle voorgaande.
MOTOREN & TOERISME MAART 2016 105

C A R T O O N
106
MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

EAR!
ERVAAR DE HARLEY-DAVIDSON TOURING-MODELLEN EN WIN JE DROOMREIS!
Met de Touring-modellen van Harley-Davidson ligt de wereld aan je voeten, welke route je ook kiest. Ervaar het zelf en maak een
testrit met één van de zes* Touring-modellen van Harley-Davidson bij een Authorized Harley-Davidson dealer. Maak je tussen
15 maart en 30 april een testrit, dan maak je bovendien kans op een trip van twee weken met één van onze Touring-modellen.
En dat doe je niet alleen, want ook voor een partner naar keuze stellen we een H-D Touring-model ter beschikking. Jij bepaalt de
bestemming, en wij doen er ook nog eens 5.000 euro zakgeld bovenop. Smaakt naar meer?
Ga dan naar www.h-d.com/discovermore voor meer informatie en naar www.harley-davidson.be voor je dichtstbijzijnde
Harley-Davidson dealer.
*Superlow® 1200T, Heritage Softail® Classic, Road King® Classic, Street Glide® Special, Road Glide® Special, of Ultra Limited

INCLUSIEF
MM-M141
Photos: R. Schedl
VERSLIND
BOCHTEN
Deze opwindende schoonheid werd gebouwd om bochten te verslinden. Leg hem diep, zet
hem dwars en geniet ervan hoe alles dat lijkt op een bocht een revelatie wordt. Zijn niet te
evenaren wendbaarheid, in combinatie met de krachtige eencilinder, maakt het kinderspel
om de held te worden van elke bochtig stukje asfalt. Maak kennis met de
KTM 690 DUKE
MOTO & LOISIRS
KTM Group Partner
Probeer de getoonde scènes niet na te doen. Draag steeds beschermende kledij en rij nooit zonder helm. Rij steeds
voorzichtig en neem de geldende verkeersregels in acht. De afgebeelde motoren kunnen in beperkte mate afwijken
van de productiemodellen en sommige afbeeldingen geven accessoires weer die verkrijgbaar zijn tegen meerprijs.