Milieubeleid - Oapen

delen en de (milieuhadelen. De voordelen zijn reeds in prijsvorming en marktwerkingopgenomen, en vormen dan ook geen externe effecten, die (stimulerend)overheidsbeleid zouden rechtvaardigen 40. De nadelen daarentegenzijn ongeprijsd. Een optimale allocatie van economische goederen en rnilieuwaardenvereist dat ook de nadelen in de prijsvorming worden opgenomen. Eenjuiste prijsstelling van mobiliteit kan 'overbodige' mobiliteit mitigeren engedragsreacties oproepen waardoor substituties kans van ontwikkelingkrijgen (bijv. meer gebruik van telecommunicatie of van auto's met lichteremotoren en met minder milieubelasting per km.).Het beleid met betrekking tot het autogebruik is tot dusverre met namegericht op het beperken van de groei van het aantal autokilometers, zonder detoename van het aantal auto's terug te dringen. Hiertoe wordt onder meergestreefd naar variabilisatie van de autokosten. Het uitlokken van technologischeverandering blijkt niet toereikend voor de door het NMP gestelde doelen(zie boven en RIVM milieuverkenningen). Daarom is het terugdringen van degroei van de automobiliteit een zeer belangrijk onderdeel van het milieubeleidgeworden. Gebleken is dat het beleid er tot dusverre niet in is geslaagd dezegroei af te remmen. Dit wordt mede veroorzaakt door de beperkende randvoorwaardendie door het beleid van buurlanden worden gesteld (grenstanken) aanhet variabiliseren via de brandstofkosten.De groei van de automobiliteit in de afgelopen dertig jaar is volledig terug tevoeren op groei van autobezit 41. Het autobezit blijft ook in de toekomst toenemen.Uit de Ruimtelijke Verkenningen 1991 van de RijksplanologischeDienst valt op te maken dat de groei van het autobezit in de periode 1985-2010hoger zal liggen dan in het 'beede Structuurschema Verkeer envervoer deel 1werd aangenomen 42.De ratio achter de gedachte van variabilisering is dat een individu, geconfronteerdmet lage vaste autokosten en hoge variabele kosten, we1 een auto kan enwil bezitten, maar deze spaarzaam zal gebruiken. Het is echter zeer de vraag ofdergelijke rationeel-financiele aspecten voor de automobilist we1 opwegentegen overwegingen van reistijd, gemak en status. Bovendien worden de mogelijkhedenom te variabiliseren beperkt door de EG-regels met betrekking totaccijnzen. Er zijn derhalve goede redenen om het beleid zowel op het beperkenvan de groei van het autobezit als van het autogebruik af te stemmen.De brandstofprijs vormt in theorie een zeer geschikt aangrijpingspunt voormilieubeleid met betrekking tot de auto. Prijsverhoging kan leiden totkleinere en zuinigere auto's (eventueel tezijnertijd ook elektrische auto's), totminder autokilometers en tot zuiniger rijgedrag (lagere snelheid, rustiger wegrijden).Uit een recent onderzoek blijkt dat de absolute waarde van de langetermijn prijselasticiteit van het brandstofverbruik vrij hoog is (0,8/1,0)~~.Het grootste deel van het effect wordt niet bereikt via minder mobiliteit, maarals gevolg van het aanschaffen van efficientere auto's. Van prijsverhogingendie in breed internationaal verband worden ingevoerd, valt bovendien teverwachten dat autofabrikanten hierop reageren door nog zuiniger autotypen.aan te bieden en verder te ontwikkelen. Brandstofprijsbeleid is dus vooralmilieubeleid en niet zozeer mobiliteitsbeleid (dat overigens ten dele ook alsmilieubeleid kan worden aangemerkt, zie boven)."1 M.J. Bennis. P. Hopstaken en F.M. Roest, De kosten van de auto en het openbaar vervoer vergeleken. 1962-1990; Stichcing voorEconomische Onderzoek der Universiteit van Amsterdam. 199 1, blz. 2."1 Riiksplanologische Dienst, op.cit.. blz. 20-21.43] M.Y. Pronk en P.M. Blok, De prijselasticiteit van het energiegebruik in het wegverkeer; Nederlands Economisch Instituut, Rotterdam.1991.MILIEUBELEID