Milieubeleid - Oapen

vereist; vooral de instrumentenmix verschilt echter. In het vervolg van dezesubparagraaf wordt verondersteld dat de regering de NMP-doelstellingenzowel ten aanzien van de emissies als ten aanzien van de mobiliteit wenst terealiseren.De emissies die voortkomen uit particulier autogebruik zijn op individueelniveau moeilijk meetbaar 36. Dit geldt evenzeer voor het autogebruik zelf.Pogingen om afzonderlijke verkeersbewegingen te meten (rekeningrijden)lijken op technische problemen te stuiten. Tolpleinen meten slechts hetpasseren van een beperkt aantal punten. Het zeer grote aantal bronnenversterkt dit handhavingsprobleem. Tot dusver zijn de belangrijkste emissie-(gr0ei)beperkingen dan ook niet voortgekomen uit beperking van de (groei vande) mobiliteit, maar uit efficiencyverbeteringen en katalysatoren.De milieu-effecten (emissies, ruimtebeslag) van autogebruik zijn op zichzelfniet goed individueel meetbaar. We1 kunnen ze op veel verschillende manierenworden benaderd: de input brandstof, de technologie van de auto, tolheffing(prijsmechanisch rijden), belastingheffing, de infrastructuur en parkeerbeleid.De welvaartsverliezen die uit minder of geen autogebruik voortkomen, zijnvoor veel mensen aanzienlijk. Dit blijkt onder meer uit het grote aandeel vanautokosten in vooral lagere inkomens. De welvaartsverliezen kunnen sterkuiteenlopen naar het verplaatsingsmotief. In de typologie van paragraaf 4.4valt het particulier autogebruik onder het vierde ('heterogene') type. Dit pleitvoor financiele en privaatrechtelijke instrumenten. Het specifieke kenmerkdat het verkeer afhankelijk is van infrastructuur vormt daarnaast een positieveomstandigheid voor het gebruik van de infrastructuur als centraalmilieu-instrument. Een succesvol milieubeleid vereist daarnaast de inzet vancomplementaire instrumenten die de werking van de primaire instrumentenversterken en het draagvlak vergroten.Uit onderzoek van het Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven blijkt,dat de auto geen financiele 'melkkoe' voor de overheid is 37. De publieke inkomstenen uitgaven in verband met het wegverkeer zijn ruwweg in evenwicht.Relevanter dan de overheidsfinancien zijn de gevolgen van autogebruik voorde maatschappij als geheel. Het gaat daarbij om alle kosten en welvaartsverliezendie door autogebruik worden veroorzaakt, zonder dat daar een financieletegenprestatie voor wordt geleverd. Het betreft onder meer kosten vanverkeersongevallen voorzover niet door autoverzekeringen gedekt, luchtverontreinigingen niet-toegerekende kosten van ruimtebeslag en infrastructuur.Het Centrum voor energiebesparing en schone technologie schattein 1988 de externe kosten die nog niet door het autoverkeer worden betaald op4 a 6 miljard gulden 38. Omgerekend per gereden kilometer zou het gaan om6 a 9 cent. De uitstoot van C02 is hierbij echter niet meegerekend. Mede gezienhet feit dat de marginale kosten hoger zijn dan de gemiddelde kosten kanworden gesteld dat het internaliseren van externe effecten in de prijs van mobiliteittot een stijging van de kilometerprijs met minimaall5 cent per kilometerzou leiden.De later ingevoerde accijnsverhogingen ('Kwartje van Kok') leidden tot eenlastenverzwaring van 1,4 miljard gulden 39. Dit komt neer op 2 cent per kilometer.Dat automobiliteit ook grote maatschappelijke voordelen met zich meebrengt,behoeft geen betoog. Dat blijkt a1 uit de toename en de hoge prioriteit die er aangegeven wordt. Er is echter een cruciaal verschil tussen de (economische) voor-36] Het betreft onder meer stikstofoxyden, kooldioxyde, vluchtige organische stoffen en geluidshinder."1 lnstituut voor Onderzoek van de Overheidsuitgaven. Auto in balans; memorandum 26. 's-Gravenhage. 1989."1 Centrum voor energiebesparing en schone technologie, Woordering van negotieve externe effecten van het outoverkeer; Delft.1988."1 Tweede Kamer 19901199 1. 22 098, nr. 3, blz. 4.'1 Zie over verschillende soorten externe effecten T. Scitovsky, 'Two Concepts of External Economies';]ournal ofPoliticol Economy 17.1954, herdrukt in: Reodings in Welfore Economies; door K.J. Arrow en T. Scitovsky (eds.), London, George Allen and Irwin. 1969.WETENSCHAPPELIJKE RAADVOORHETREGERINGSBELEID