1992 - Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk

ColloquiumVervoersplaSpeurwerk1992,nologischBundeling vanbijdragen vanhet colloquiumgehouden teRotterdam op26 en 27novem ber 1992INNOVATIE IN VERKEER EN VERVOERRedactieP.M. Blok Dee1 1

COLLOQUIUM VERVOERSPLANOLOGISCH SPEURWERKHet doe1 van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk is eenontmoetingsplaats te vormen waar nieuwe inzichten en ideeen met betrekking totde vervoersplanning en de raakvlakken hiervan met de ruimtelijke planning wordengepresenteerd en besproken.De auteurs bezitten auteursrechten van hun bijdragen.Bestelling van boeken:Dit verslag, dat uit drie delen bestaat, kan worden besteld door over-making vanf.120,-- op girorekening 58.06.21 ten name van de penningmeester van hetColloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Geerdinkbof 237, 1103 PZAmsterdam, onder vermelding van TVS 1992” en de naam en adres van debesteller.Aanbevolenliteratuurvetijzing:P.M. Blok (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1992-Irmovatie in Verkeer en Vervoer”, Delft, C.V.S., 1992.

TRANSPORTATION PLANNING RESEARCH COLLOQUIUMThe purpose of the Transportation Planning Research Colloquium is to provide ameeting ground for the presentation and discussion of new insights and ideas in thefield of transportation and its relationship with spatial planning.Authors retain all rights in their papers.Orders for books:Copies of this publication CVS-1992, which exists of three volumes, can be orderedfrom the treasurer of the Transportation Planning Research Colloquium,Geerdinkhof 237, 1103 PZ Amsterdam, The Netherlands.Suggested citation:P.M. Blok (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1992-Innovatie in Verkeer en Vervoer”, Delft, C.V.S., 1992.II

LIST OF PUBLISHED PROCEEDINGS OF THE PREVIOUS COLLOQUIA1.P.H.L. Bevy et al (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1974- modellen en methoden inde vervoersplanologie”.2.F. le Clercq et al (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1975- praktijk en model in devervoersplanning”.3.J.P.J.M. van Est et al (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1976- planevaluatie,vervoersmodellen en ruimtelijk keuzegedrag”.4.G.R.M. Jansen et al (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1977- veranderingen in en omvervoersplanologisch onderzoek”.5.G.R.M. Jansen et al (red.)“New developments in modelling travel demand and urban systems: someresults of recent Dutch research”.Famborough, Saxon House, 1979 (alleen via boekhandel).6.F. le Clercq et al (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1979-vervoersstudies, -modellenen methoden”.Delft, 1979.7.P.H.L. Bovy et al (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1980- mobiliteit, ruimtelijkeinteractie en vervoerssysteemgebruik”.Delft, 1980.III

8.C.J. Ruijgrok & J.P.J.M. van Est (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1981- nieuwe tendensen in devervoersplanologie”.Delft, 1981.9.J.G. Smit & F. le Clercq (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1982- openbaar vervoer,kompakte stad en mobiliteit”.Delft, 1982.10.P.H.L. Bevy (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1983- Transportation andstagnation; challenges for planning and research” (2 volumes).Delft, 1983.11.G.R.M. Jansen et al (red.)“Transportation and Mobility in an Era of Transition” Elsevier/North-Holland,1985 (alleen via de boekhandel).12.J.P. van Est (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1984- Mobiliteit in beweging”(2 delen).Delft, 1984.13.F. le Clercq (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1985- Dynamiek in verkeer enmobiliteit” (2 delen).Delft, 1985.14.G.R.M. Jansen (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1986- Mobiliteit, transport entechnologische vernieuwing” (2 delen).Delft, 1986.IV

15. EJ. Verroen (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1987- 8 miljoen auto’s in 2010”(3 delen).Delft. 1987.16. P.M. Blok (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1988- Nederland in nota’s,strategie en pragmatisme en beleid en onderzoek” (3 delen).Delft, 1988.17. H.J. Meurs (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1989- Vervoerbeleid tussen randen stad, naar een integrale aanpak op regionaal niveau” (3 delen).Delft, 1989.18. J.M. Jager (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1990- Meten-modellerenmonitoren”(2 delen).Delft, 1990.19. P. T. Tanja (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1991- De prijs van mobiliteit envan mobiliteitsbeperking” (3 delen).Delft. 1991.De publikaties (met uitzondering van de nummers 5 en 11) kunnen worden bestelddoor overmaking van het bijbehorende bedrag op girorekening 58.06.21 ten name

van de penningmeester van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk,Geerdinkhof 237, 1103 PZ Amsterdam, onder vermelding van “CVS”, jaartal ennummer, en de naam en het adres van de besteller.Het over te maken bedrag is voor de publicaties:- 1 t/m 8 f 25,--- 9 t/m 14 f 55,--- 15 t/m 17 f 85,--- 18 f 75,--- 19 f 120,--Copies of these publications can be ordered from the treasurer of theTransportation Planning Research Colloquium, Geerdinkhof 237, 1103 PZAmsterdam, The Netherlands.VI

VOORWOORDVoor U ligt een bundeling van bijdragen aan het negentiende ColloquiumVervoersplanologisch Speurwerk, dit keer gepland op 26 en 27 november teRotterdam.Het Colloquium heeft een drietal doelstellingen:1. Het presenteren van recent speurwerk op het gebied van vervoersplanninginclusief de raakvlakken daarvan met de ruimtelijke planning, aan collegaonderzoekers,alsmede het verspreiden ervan.2. Het creeren van een forum, waar dit speurwerk ter discussie kan worden gesteld.3. Het vormen van een ontmoetingsplaats voor onderzoekers.Daartoe is voor de bijeenkomsten gekozen voor de opzet waarbij iedere deelnemertevoren een schriftelijke bijdrage indient en waarbij geen nauwe grenzen aan deonderwerpen van de bijdragen worden gesteld.Om een bepaald onderwerp, waarvan het bestuur van het Colloquium meent dathet gezien het belang of de actualiteit speciale aandacht verdient, meer te belichten,kan een centraal thema worden aangegeven. Dit COLLOQUIUM-jaar 1992 heefthet bestuur als centraal thema gekozen:INNOVATIE IN VERKEER EN VERVOER.De groei van zowel het personenvervoer als het goederenvervoer blijft aanhouden.Dit brengt een steeds toenemend beslag met zich op de capaciteitsruimte en demilieuruimte. Er worden thans in verschillende richtingen maatregelen eninstrumenten overwogen danwel ingezet om te komen tot een zo effectief mogelijkeVII

enutting van die ruimte. Bij het thema van 1992 staat de vraag centraal in hoevereinnovaties betreffende strategische, organisatorische of meer operationele zaken eenprobleemoplossend vermogen hebben.Verkemring van de bijdragen leert dat een relatief bescheiden aantal paperswerkelijk als thema-bijdrage kan worden aangemerkt. Dit kan zou km-men wordenopgevat als een signaal dat “Innovatie” in ons vakgebied nog onvoldoende leeft.De themabijdragen en de overige bijdragen zijn, in alfabetische volgorde naamauteur, opgenomen in de delen 1, 2 en 3.De organisatie van het Colloquium 1992 was in handen van ondergetekenden, diedaarbij volledig a titre personel optreden. Op deze plaats willen we onze dankuitspreken aan onze werkgevers:- Projectbureau IWS, Den Haag- Instituut voor Ruimtelijke Organisatie, INRO-TNO, Delft- MuConsult, adviesbureau Vervoer en Ruimte, Utrecht- NE1 Nederlands Economisch Instituut, Rotterdam- Gemeente Breda- AGV Adviesgroep voor Verkeer en Vervoer BV, NieuwegeinEen bijzonder woord van dank verdient Dick den Adel van het OSPA van deTechnische Universiteit Delft. Hij droeg ook dit jaar weer zorg voor de velepraktische zaken, die de organisatie van de bijeenkomst en het samenstellen van deColloquium-boeken vereist.Peter BlokTheo ReijsJoke JagerPieter TanjaHenk MeursErik VerroenArnoud MouwenDelft, oktober 1992VIII

INHOUDSOPGAVEVoorwoordInhoudsopgaveDee1 11. Aarts, H., C. van Knippenberg & B. Verplanken“Vervoermiddelkeuze en gewoontegedrag.”2. Baerveldt, P.W. & K.Tj. Joustra“Sturen op verstoring - actuele reisinformatie voor de klant.”233.Batenburg, R.S., F.C. Kuik & M. Kockelkoren“Van hot naar her: De groei van taakcombinatie en mobiliteit inNederland, 1975-1990.”394.Beek, P. van, K.H. van Eck & F. ter Welle“Mobiliteit en dynamiek van tweeverdieners en andere typenhuishoudens.”595.Ben, L.J.C. de, A.M.T. Mouwen & R. Weenink“Draagvlak en systeemkeuze openbaar vervoer.”776.Binsbergen, A. van & H. Flikkema“Distributie in stedelijke gebieden van morgen: Een verketing.”977.Boneschansker, E. & AL. ‘t Hoen“Exteme kosten van het goederenvervoer.” 117IX

8. Bos, W.“Het Rijn-Corridor projekt. Pilot voor her uit- testen van RDS-TMCals medium voor radio-verkeers- informatie.” 1379. Bradley, M., F. Rosenberg & J. Veldhuis“Een geintegreerde modelaanpak voor prognose van Schiphol-gebondenluchtverkeer.” 15510. Brohm, K.A. & A.M.T. Mouwen“Kansrijke openbaar vervoerrelaties in de vervoerregio Amsterdam.” 17511. Brouwer, M.Y., M.A. Gommers & R. de Boer“Verkeersprognoses voor de Zuiderzeespoorlijn en de Hanzespoorlijn.” 19112. Bruin, R.A. de, J.C Salverda & C. Hartveld“Waarom transferium doen als het P + R kan?”21113. Bruinsma, F., P. Rietveld & A. Loos“Structurerende werking infrastructuur; orientatie.”22914. Buffing, AH-M. & H. de Hey“ROA-RVVP: Het wankele evenwicht tussen milieu en bereikbaarheid.” 25115. Burgess, A. & H. Dijkman“Logistieke en technologische verbeteringen in het Europees goederenwegvervoer;de effecten voor het milieu.” 27116. Bus, L. & J. Verkade“Een verkenning naar de macro-economische baten van innovaties inhet goederenvervoer.” 28717. Dekker, J.A.J., J.W. Houtman & P.J. Altena“De meetwaarde van de corridorbenadering; theorie en praktijk.” 309

18. Delsing, P.J.“De P + R-leasepas, van automobilist naar mobilist.”33119.Dijkman, H. & W. Scheltes“Flexibel conjunct meten (FCM) versus traditionele stated preference.”34120.Dijst, M. & H. van Hoogdalem“Hoe complementair zullen elektrische voertuigen zijn? Contouren vaneen individueel-collectief vervoersysteem.”35521.Egeter, B. & M.G. van den Heuvel“Systeemopbouw openbaar vervoer in stedelijke gebieden. Eentheoretisch model voor het toetsen van netwerk-concepten.”37522.Emmerink, R., P. Nijkamp & P. Rietveld“De effecten van informatie op de prestatie van transport netwerken.”39123.Est, J.P. van & P. de Klein“Kodering verkeersnetwerken en GIS: Matching segment- en linkbestanden.”411Dee1 224.Ettema, D., A. Borgers & H. Timmermans“Een simulatiemodel voor het genereren van activiteitenschema’s.”42725.Evert, H.C. van & L.H. Immers“Kwaliteitszorg verkeersprognoses: Gewenste produkt kwaliteit.”44726.Evert, H.C. van & J.M. Jager“NRM versie 1.0.”471XI

27. Ginkel, J.C. van & M.J.P.F. Gommers“Matrixschattingstechnieken - een aanzet tot bezinning en discussie.” 48928. Ginkel, J.C. van, M.J.P.F. Gommers & P.J.A.M. Veeke“Het onderdeel BASMAT binnen het NRM - de beoogde modelstructuurvoor het schatten van basismatrices.” 50929. Ginkel, J.C. van, P.J.A.M. Veeke & D. Bergsma“De NRM-gereedschapskist voor basismatrixbouw - een proeftoepassing.”52930. Hagen, M. van & H. Meurs“Bereikbaarheidsprofielen van dagattracties.” 55331. Hagen, M. van & J. Quik“De potentie van Schiphol in relatie tot de Hoge-Snelheidstrein.” 56932. Hamerslag, R., E.C. van Berkum & N.J. Aardoom“De invloed van de aanleg van auto(snel)wegen en raillijnen op deruimtelijke ontwikkeling: Een model benadering.” 58933. Hilbers, H., E. Verroen & F. Kuik“Het meten van bereikbaarheid. Aanknopingspunten voor eeneffectieve mobiliteitsgeleiding via het lokatie- beleid voor bedrijven,voorzieningen en woningen.” 60734. Huiberts, S.J.C.“Concept 21: Een nieuwe vervoerconcept in een binnenstedelijkeomgeving.” 62935. Jaarsma, CF.“Innovatie van plattelandswegen door ‘verbouw’: Structurele oplossingenvoor verkeersproblemen met gebiedsgewijze aanpak.” 645XII

36.Jong, G.C. de, M.A. Gommers & J.P.G.N. Klooster“De reistijdwaardering in het goederenvervoer: De uitkomsten.”66337.Jong, M.A de & J.H.M. van Rooden“Parkeermanagement in de vervoerregio Utrecht.”68138.Jorritsma, P. & Y.H.F. Cheung“Effecten van de invoering van de studentenkaart: Doel, opzet enveldwerkresultaten.”70139.Katteler, H., C. Louisse & H. van Vliet“Kansrijke situaties voor een fietsgebruik-bevorderend beleid.”71740.Konijnendijk, A.T. & R.J. Scheele“Gverstappen in het streekvervoer rond Utrecht.”73.541.Kreutzberger, E.“Het doorstroomconcept op de hoofdwegen in de vervoerregio en degemeente Den Haag. Hoe concretiseren?” 75542. Kreutzberger, E. & J. Vleugel“Infrastrucmurgebruik in de binnenvaart en het lucht-, rail- en wegvervoeren mogelijkheden tot de vernieuwing van het personen- engoederenvervoer.” 78143. Kroon, M.C.“Voertuigzelfbeheersing; vermogensbeperking als voorwaarde voorduurzaam en veilig verkeer.” 80344.Kropman, J., P. van Beek & F. Kuik“Flexibilisering van tijdroosters: Een instrument voor be’invloeding vanmobiliteit?” 831XIII

45. Laan, D.H. v.d.“De economische betekenis van luchthavens: Schiphol.”851Dee1 346.Lindveld, Ch.D.R., E.P. Kroes & H. de Ruiter“DYNA; Real-time voorspellingen van congestie.”87547.Maanen, T. van, E. Verroen & P. Heerema“Mobiliteitsprofielen revisited: Een nadere analyse van de samenhangtussen bedrijfs-, lokatie- en mobiliteitskemnerken.”89548.Meurs, H. & P. Bovy“Nieuwe baan of ander huis: Verandering van vervoetijze?”91549.Meijdam, J. & M. Tacken“Fijnmazig telecomnet als aanvulling op grofmazig collectief openbaarvervoersnet en ruim bemeten wegennet.”93750.Ooststroom, H. van“Een translog-vraagfunctie voor het personenvervoer in Nederland.”95951.Ooststroom, H. van & E. Bekker“De spoorwegtarieven. Er is niets mis met het tariefbeleid van deNederlandse Spoorwegen.”97752.Peeters, P.M., C.D. van Goeverden & P.J.J. Heerema“Na vijven met de auto?”99753.Prank, M., J. Klooster & B. van Wee“Het personenautopark in 2015 volgens FACTS 2.0 en de gevolgenvoor de overheidsdoelstellingen.”1017XIV

54. Reisen, F. van“Het grote optimisme rond telewerken: Gerechtvaardigd of gelogenstraft?”103555.Renes, G., H. Meurs & J. Klooster“Reiskostenvergoedingen en woon-werkverkeer.” 105556.Rooijers, T.“MaatschappeIijke acceptatie van mobiliteitsbeleid.” 107357.Rouwendal, J. & P. Rietveld“Veranderingen in pendelafstanden van Nederlandse huishoudens.” 109158.Schoemaker, Th. & B. Egeter“Van randstad tot metropool.”111159.Schol, E. & J.M. Bais“Marktpotentielen en milieu-effecten van nieuwe vervoerstechnologieen.Elektrische- en aardgasvoertuigen.”113160. Schrijnen, P.M.“Verkeersmanagement: Beheersen van mobiliteit en bereikbaarheid.” 115161. Slebos, I.C.“Milieuvriendelijker zakelijk verkeer nodig en mogelijk.”117162. Smits, C.A. & W. Korver“De modellering van de kosten in het stedelijk openbaar vervoer.” 118963. Verhoef, E.T., P. Nijkamp & P. Rietveld“De economic van parkeermanagement systemen. De (on-)mogelijkhedenvan een ‘sturend parkeerbeleid’.” 1207xv

64. Visser, J.G.S.N.“Stedelijk goederenverkeer als aandachtspunt.”122765.Vhst, M. van der, J. Pommer & J. Benschop“De ontwikkeling van de Applicator als onderdeel van het NieuwRegionaal Model.”124766.Wee, B. van & J. Klooster“2010 voorbij: Wat ligt er achter de horizon van NMP en SW?”126167.Witbreuk, M.J.G. & M.F.A.M. van Maarseveen“De mobiliteit van werknemers in de Twentse bimrensteden.”1281Lijst van deelnemers 1301XVI

CONTENTSForewordcontentsPart 11.Aarts, H., C. van Knippenberg & B. Verplanken“Transport mode choice and habits.”12.Baerveldt, P.W. & K.Tj. Joustra“Sturen op verstoring, actuele reisinformatie voor de klant.”233.Batenburg, R.S., F.C. Kuik & M. Kockelkoren“A hectic life: the growth of task combination and mobility in theNetherlands, 197.51990.”394.Beek, P. van, K-H. van Eck & F. ter Welle“Mobility of double income families compared with other families.”595.Ben, L.J.C. de, AM.T. Mouwen & R. Weenink“Basis and choice of system for public transport.”776.Binsbergen, A. van & H. Flikkema‘The transport of goods in urban area’s of the future; a preview.”97Boneschansker, E. & A.L. ‘t Hoen“External costs of freight transport.”117Bos, W.“Rhine-Corridor, an RDS-TMC pilot for radio traffic information.” 137XVII

9.Bradley, M., F. Rosenberg & J. Veldhuis“An integrated modelling approach for predicting air traffic at Schipholairport.” 15510.Brohm, K.A. & A.M.T. Mouwen“Opportunities for public transport in the Amsterdam region.” 17511.Brouwer, M.Y., M.A. Gommers & R. de Boer‘Traffic forecasts for the Zuiderzeespoorlijn and the Hanzespoorlijn.” 19112.Bruin, R.A. de, J.C Salverda & C. Hartveld‘The Dutch (potential) transferium-user.” 21113.Bruinsma, F., P. Rietveld & A Loos“The structuring effects of infrastructure.”22914.Buffing, A.H.M. & H. de Hey“The delicate balance between environment an accessibility.”25115.Burgess, A. & H. Dijkman“Logistic improvement and technological change in the Europeanroadtransportation of goods; the effects on the environment.”27116. Bus, L. & J. Verkade“The macro economic benefits of freight transport innovations - anexploration.” 28717. Dekker, J.A.J., J.W. Houtman & P.J. Altena‘The surplus value of the corridor-approach; theory and practice.”30918. Delsing, P.J.“The P+R-leasecard, a change towards the use of multi-transportationmodes.”331XVIII

19.Dijkman, H. & W. Scheltes“Flexibel conjunct meten (FCM) versus traditionele stated preference.”34120.Dijst, M. & H. van Hoogdalem“A new brief for the design of electricle vehicles: The IC-system.”35521.Egeter, B. & M.G. van den Heuvel“Design concepts for public transport networks.”37522.Emmerink, R., P. Nijkamp & P. Rietveld“The role of information in the performance of transport networks.”39123.Est, J.P. van & P. de Klein“Coding networks and GIS: Matching of transport networks andgeographic base files.”411Part 224.Ettema, D., A. Borgers & H. Timmermans“A simulation model of activity scheduling behavior.”42725.Evert, H.C. van & L.H. Immers“Quality assurance regional forecasts; desired product quality.”44726.Evert, H.C. van & J.M. Jager“NRM version 1.0.”47127.Ginkel, J.C. van & M.J.P.F. Gommers“O-D matrix estimation techniques, an impulse to reflection anddiscussion.”489XIX

28.Ginkel, J.C. van, M.J.P.F. Gommers & P.J.A.M. Veeke‘The element BASMAT within the NRM; the model structure intendedfor the estimation of O-D matrices for a basis year.” 50929.Ginkel, J.C. van, P.J.A.M. Veeke & D. Bergsma“The NRM-toolbox for estimation of matrices for a basis year; anapplication for testing.”52930.Hagen, M. van & H. Meurs“Accessibility of resorts.”55331.Hagen, M. van & J. Quik‘The potential of Schiphol Airport in relation to the High SpeedTrain.” 56932.Hamerslag, R., EC. van Berkum & N.J. Aardoom“The influence of highway and railway construction on spatialdevelopment: A modelling approach.” 58933. Hilbers, H., E. Verroen & F. Kuik“Measuring accessibility: Point of departure for location planning inorder to reduce car use.” 60734.Huiberts, S.J.C.“Concept 21: Een nieuwe vervoerconcept in een binnenstedelijkeomgeving.” 62935.Jaarsma, C.F.“Innovation of minor rural roads by amelioration: Structural selutionsfor traffic problems with a regional approach.” 64536.Jong, G.C. de, M.A. Gommers & J.P.G.N. Klooster‘The value-of-time in freight transport: The results.” 663xx

37. Jong, M.A. de & J.H.M. van Rooden“Parkingmanagement in the transportregion Utrecht.” 68138. Jorritsma, P. & Y.H.F. Cheung“Effects of the Public Transport Pass for students in the Netherlands.” 70139.Katteler, H., C. Louisse & H. van Vliet“Favourable situations for a bike use stimulating policy.” 71740.Konijnendijk, A.T. & R.J. Scheele“Transfer in regional public transport, the Utrecht case.” 73541.Kreutzberger, E.“Ideas for the elaboration of the preferential lane concept inThe Hague.” 75542. Kreutzberger, E. & J. Vleugel“Use of infrastructure by passenger and commodity transport.”78143. Kroon, M.C.“Vehicle selfcontrol; engine downsizing as a prerequisite for sustainableand safe traffic.” 80344.Kropman, J., P. van Beek & F. Kuik“Implementation of flexible schedules: An instrument to affectmobility?” 83145. Iaan, D.H. v.d.“The economic impact of an airport: the case of Schiphol airport.” 851XXI

Part 346. Lindveld, Ch.D.R., E.P. Kroes & H. de Ruiter“DYNA, Real time congestion prediction.”87547.Maanen, T. van, E. Verroen & P. Heerema“Mobility profiles revisited: Additional research on the relationshipbetween company-, location- and mobility characteristics.”89548. Meurs, H. & P. Bovy“A new job or an other house: Change in modal split?”91549. Meijdam, J. & M. Tacken“The high density telecom network as completion to low densitypublic transport network and ample road network.”93750.Ooststroom, H. van“A transiog travel demand system for the Netherlands.”95951.Ooststroom, H. van & E. Bekker“Rail transit prices.”97752.Peeters, P.M., C.D. van Goeverden & P.J.J. Heerema“Driving by car after five o’clock?” 99753.Pronk, M., J. Klooster & B. van Wee“Car ownership in 2015 simulated with FACTS 2.0 and the implicationsfor the government targets.” 101754.Reisen, F. van“The big optimism around telecommuting: Justified or falsified?” 1035XXII

55. Renes, G., H. Meurs & J. Klooster“Commuting reimbursements, mobility and labour market.”105556. Rooijers, T.“Social acceptance of mobility policy and measures.”107357.Rouwendal, J. & P. Rietveld“Changes in commuting distances of Dutch households.”109158.Schoemaker, Th. & B. Egeter“From randstad to metropolis.”111159.Schol, E. & J.M. Bais“Market penetration and environmental effects of new transportationtechnologies.” 113160. Schrijnen, P.M.“Traffic management, control of car use and traffic flow.”115161. Slebos, I.C.“Business traffic and the environment.”117162. &nits, C.A & W. Korver“Modelling the costs of urban public transport.”118963. Verhoef, E.T., P. Nijkamp & P. Rietveld‘The economics of parking management systems. The (im-)possibilitiesof parking policies in traffic regulation.”120764. Visser, J.G.S.N.“The focus on inner-city freight transport.” 1227XXIII

65. Vlist, M. van der, J. Pommer & J. Benschop“The ‘Applicator’, one of the modules in the New Regional Model.” 124766. Wee, B. van & J. Klooster“Innovations in goals and future research desired.” 126167. Witbreuk, M.J.G. & M.F.AM. van Maarseveen“The mobility of employees in the inner cities of Twente.” 1281List of participants. 1301

XXVI

Vervoermiddelkeuzeen gewoontegedragHenk Aarts, Carina van Knippenberg en Bas VerplankenDe eerste en de laatste auteur zijn werkzaam aande K.U. Kijmegen, Vakgroep Sociale PsychologlePostbus 9104, 6500 HE Nijmegen.De tweede auteur is werkzaam bij Bureau Goudappel Coffeng BV. teDeventer.De auteurs willen Ad van Knippenberg graag bedanken voor zijn bijdrageaan dit paper.

INHOUDSOPGAVE1. Inleiding2. Methode3. Resultaten4. Discussie5. Literatuur6. AppendixPg. 1Pg. 5Pg. 9pg.13pg.15pg.18

SamenvattingVervoermiddelkeuze en gewoontegedragIn deze studie werd onder 258 inwoners van Elst (Gelderland) eensurvey gehouden teneinde een model te toetsen van de psychologischeantecendenten van de keuze voor autogebruik. De studie richt zich inhet bijzonder op de attitudes ten aanzien van vervoermiddelen, autogewoonte,betrokkenheid bij de vervoermiddelkeuze, en milieubetrokkenheid.De resultaten wijzen er duidelijk op dat naast de attitudesten aanzien van de auto en de trein, de autogewoonte een belangrijkeantecedent is van de keuze voor autogebruik. Verder suggereren deresultaten dat de autogewoonte beinvloed wordt door de betrokkenheidbij de vervoermiddelkeuze enerzijds en de milieubetrokkenheid anderzijds.Tenslotte blijkt dat de relatie cussen de attitude ten aanzienvan de auto en de keuze voor autogebruik sterker is naarmate er eenzwakkere autogewoonte is opgebouwd. Implicaties voor verder onderzoekom effecten van voorlichting te vergroten worden voorts kortbesproken.SummaryTransport mode choice and habitsThis study reports a survey among 258 inhabitants of Elst (Gelderland)which tested a model of the psychological antecedents for choosing thecar as the mode of transport. In particular the study focuses onattitudes toward types of transportation, habits of car use,involvement in transport mode choice, and involvement in environmentalissues. The results clearly indicate that habits of car use are amajor antecendent for choosing the car as the mode of transport, nextto attitudes toward car and train use. Furthermore, results suggestthat habits of car use are related to involvement in transport modechoice on the one hand and involvement in environmental issues on theother. Finally, the results indicate a better relationship betweenattitude toward car use and choosing the car as the mode of transportwhen habits of car use are weak. Implications for further research toenhance the effects of education are presented.

11. INLEIDINGOm de groei van het autogebruik terug te dringen is er naastbijvoorbeeld prijsmaatregelen en infrastructurele maatregelen een rolvoor voorlichting weggelegd. Met behulp van voorlichting hoopt men dehouding (attitude) van mensen ten opzichte van het gebruik van de autozodanig te beinvloeden dat de auto selectiever wordt gebruikt.Experimenten waarin voorlichting werd toegepast om het autogebruik tevenninderen hebben tot nu toe echter weinig of geen resultaat te ziengegeven (van Knippenberg en anderen, in voorbereiding; Katteler & Pas,1990).In deze bijdrage wordt een studie beschreven waarin getracht isinstrumenten te ontwikkelen om de psychologische determinanten vanautomobiliteit te modelleren. De studie is een eerste aanzet van eenonderzoeksprogramma, waarin gezocht wordt naar manieren om de effectenvan voorlichting te vergroten. Daartoe is het noodzakelijk om nietalleen inzicht te verwerven in de mate waarin houdingen van mensen hunvervoermiddelkeuze bepalen, maar ook de rol die gewoontevorming enbetrokkenheid bij de vervoermiddelkeuze daarbij spelen. Ook zalnagegaan worden of betrokkenheid bij de milieuproblematiek effectheeft op vervoermiddelkeuze, en zo ja, op welke wijze. Het heeftimmers alleen sin om in voorlichting argumenten te gebruiken diewijzen op de gevolgen van autogebruik voor het milieu als milieubetrokkenheidinderdaad samenhangt met vervoermiddelkeuze. Het onderzoekwordt uitgevoerd in opdracht van het Directoraat - Generaal voorhet Vervoer in het kader van het anticiperend onderzoek. In dezebijdrage sullen eerst de psychologische determinanten wat uitgebreiderworden beschreven. Vervolgens worden de resultaten van een empirischestudie gepresenteerd waarin getracht is de psychologischedeterminanten te meten en te modellerenAntecedenten van vervoersgedragBij het verklaren en voorspellen van gedrag nemen in de socialepsychologie attitude-modellen een centrale plaats in (zie bijvoorbeeldMcGuire, 1985). In de meeste van deze modellen worden attitudes(houdingen) beschouwd als belangrijke antecedenten van gedrag (bijvoorbeeldAjzen & Fishbein, 1980). Attitudes worden onderbouwd doorspecifieke veronderstellingen die men heeft over het attitude-object.20 kan een attitude tegenover het gebruik van de trein worden4

2onderbouwd door veronderstellingen over kosten, gemak en bereikbaarheid.Met andere woorden, attitudes zijn het resultaat vansaillante percepties van het individu ten aanzien van het object ofgedrag, die men ontwikkelt door eigen ervaring of door verwerking vaninformatie (Anderson, 1971; Fishbein & Ajzen, 1975).De relatie tussen attitudesen gedrag is gecompliceerd. Eenrechtstreeks verband tussen attitudes en gedrag blijkt in de praktijkvaak matig van sterkte (McGuire, 1985; Wicker, 1969). Attitudes tenaanzien van vervoermiddelen blijken bijvoorbeeld slechts ten delesamen te hangen met vervoersgedrag (zie bijvoorbeeld van Knippenberg,1988; Thomas, 1976). Een belangrijk aspect van de sterkte van deattitude-gedragsrelatieis de mate waarin gedrag gebaseerd is opgewoontevorming of juist meer beredeneerd is (zie bijvoorbeeld Ajzen &Fishbein, 1980; Ajzen & Madden, 1986; Petty & Cacioppo, 1986;Triandis, 1977). Wanneer attitudes het resultaat zijn van grondigeoverweging blijkt dat deze sterker gerelateerd zijn aan gedrag danattitudes die minder sterk in argumentaties zijn verankerd. Naarmategedrag meer het resultaat is van gewoonte en dus minder een vorm vanberedeneerd handelen is kan verwacht worden dat attitudes in minderemate sturend zijn voor dit gedrag. Autogebruik kenmerkt rich juistdoor het habituele karakter ervan (Banister, 1978; Rooyers & Steg,1991). Naargelang een bepaald vervoermiddel vaker wordt gebruikt ennaar tevredenheid voldoet aan de vooropgestelde wensen en behoefteszal er steeds meer sprake zijn van gewoontegedrag.Er kunnen twee soorten gewoontes worden onderscheiden: specifiekeen algemene (Roelofs en anderen, 1992). Van een specifieke gewoonte issprake wanneer in een welomschreven situatie steeds hetzelfde gedragwordt vertoond. Dit is vaak het geval bij structurele verplaatsingen,zoalswoon-werkverplaatsingen, waarbij meestal van dezelfde vervoerswijzewordt gebruik gemaakt (Katteler & Pas, 1990). Algemene gewoonteszijn generalisaties van specifieke gewoontes: er wordt geen onderscheidgemaakt tussen situaties, met als gevolg dat ongeacht desituatie hetzelfde gedrag wordt vertoont. Hiervan is bijvoorbeeldsprake wanneer iemand voor vrijwel elke verplaatsing de auto gebruikt.Gewoontes kenmerken zich verder door ten minste drie componenten,namelijk:(a)een gedragscomponent: het aantal keren dat het gewoontegedrag isuitgevoerd;5

3(b) een bekrachtigings-component: het krijgen van positieve feedback,doordat resultaten van het gewoontegedrag niet (te) sterk afwijkenvan de vooraf gestelde verwachtingen;(c) een cognitieve component: het niet of nauwelijks delibererenalvorens het gedrag uitgevoerd wordt.De gedragscomponent is van invloed op de sterkte van de gewoonte,terwijl de bekrachtigings-component het motief om het gewoontegedraguit te voeren beinvloedt; de cognitieve component is bepalend voor derobuustheid en de mogelijkheid het gewoontegedrag te doorbreken (zieook Roelofs en anderen, 1992).Voor de verklaring en voorspelling van repetitief gedrag zoalsvervoermiddelgebruik lijkt het begrip gewoonte van groot belang. Uiteerdere studies over repetitief gedrag biijkt ook dat vertoond gedragin het verleden - naast de attitude - een unieke bijdrage levert aande voorspelling van toekomstig gedrag (zie bijvoorbeeld Bentler LSpeckart, 1979; Landis en anderen, 1978; Wittenbraker en anderen,1983). In de hier gerapporteerde studie is 6&n van de vragen dan ookin hoeverre de relatie tussen de attitude ten opzichte van de auto enautogebruik minder sterk is naarmate de gewoonte om de auto tegebruiken sterker is. Het belang van het antwoord op deze vraag voorvoorlichting is evident: alleen als er inderdaad een relatie is tussenattitude en gedrag heeft het zin gedragsverandering te bewerkstellingendoor het beinvloeden van de attitude met behulp vanvoorlichting.Een belangrijke voorwaarde voor het opbouwen van een gewoonte is demogelijkheid om het gedrag te herhalen (vergelijk Ajzen, 1988; Ronisenanderen, 1989). Banister (1978) spreekt in het geval van autogewoonteover "autocompetitie"of autobeschikbaarheid: naarmate er ineen gezin minder rijbewijsbezitters concurreren om dezelfde auto is ereen sterkere mogelijkheid om een autogewoonte op te bouwen. Bij hetvoorspellenvan autogebruik is dan ook de mate waarin mensen demogelijkheid hebben om de auto te gebruiken van belang. In deze studieis daarom ook een maat van autobeschikbaarheid meegenomen.Betrokkenheid bij de vervoermiddelkeuzeDe wi jze waarop attitudes ten opzichte van vervoermiddelenvervoermiddelkeuze bepalen kan ook vanuit een beslistheoretisch kaderworden benaderd. De attitude kan worden beschouwd als het subjectieve6

4verwachte nut van een keuze. Het subjectieve verwachte nut wordtbepaald door opvattingen en waarden die men heeft ten aanzien vanspecifieke eigenschappen van de betreffende keuze. De wijze waaropdeze waargenomen eigenschappen worden gecombineerd tot een oordeelover het subjectieve verwachte nut en een preferentie voor Ben van demogelijke opties kan door het hanteren van verschillende beslisregelstot stand komen (zie bijvoorbeeld Abelson & Levi, 1985). Deze beslisregelsverschillen ondermeer in complexiteit en daarmee in de matewaarin cognitieve inspanning is vereist voor het hanteren ervan.Wanneer eenzelfde keuzevaker gemaakt wordt kan volstaan worden metminder complexe beslisregels. Naarmate gedrag vaker voorkomt zal hetsteeds minder het karakter hebben van een beslissing. Immers,mogelijke opties en consekwenties ervan zijn bekend en hoeven nietsteeds opnieuw worden overwogen. Naarmate het belang van de beslissingvermindert is er in sterkere mate sprake van gewoontevorming. Metandere woorden, er kan een relatie worden verondersteld tussengewoonte en keuzebetrokkenheid. Hoge keuzebetrokkenheid impliceert eenhogere motivatie om informatie te zoeken en te verkrijgen en hetgebruik van complexere beslisregels. Gegeven dat vervoermiddelgebruikimplicieteof expliciete keuzes inhoudt, lijkt het zinvol om hetconstruct keuzebetrokkenheid nader te onderzoeken als antecedent vangewoonte en autogebruik (vergelijk Schmidt, 1988).Milieubetrokkenheid en vervoermiddelkeuzeIn voorlichting over vervoermiddelkeuze speelt het milieuargumenteen belangrijke rol. De vraag in hoeverre dergelijke argumentengewicht krijgen in de besluitvorming hangt ondermeer af van de vraagof er sprake is van een voldoende mate van betrokkenheid bij demilieuproblematiek (vergelijk Petty & Cacioppo, 1986). Het is te verwachtendat milieuargumenten alleen dan leiden tot minder autogebruikwanneer er sprake is van enige milieubetrokkenheid. Ken relatie tussenmilieubetrokkenheid en vervoermiddelkeuze is daarom belangrijk vooreen effectieve voorlichting. Over de precieze van deze relatie isechter nog relatief weinig bekend. Over het algemeen beseffen mensenwe1 dat selectiever autogebruik het milieu ten goede zal komen (Doosje& Siero, 1990). Tech blijkt selectief autogebruik maar nauwelijkssamen te hangen met het belang dat men hecht aan het milieu (van derMeer, 1981; Katteier & Pas, 1990). Automobilisten vinden dat de7

milieuvervuiling meer een technologisch dan een gedragsprobleem is(Onnen C van Knippenberg, 1988; Rooyers h Steg, 1991). In de huidigestudie is nagegaan in hoeverre milieubetrokkenheid een rol speelt alsantecedent van vervoerskeuze.Een model van antecedenten van vervoerskeuzeIn de in deze bijdrage beschreven studie wordt getracht om de keuzetussen trein en auto (voor een middellange en een lange winkelverplaatsing)te verklaren als functie van attitudes ten aanzien vanvervoermiddelen, autogewoonte, keuzebetrokkenheid, milieubetrokkenheiden autobeschikbaarheid. Op basis van de hiervoor beschreven theoretischesamenhang tussen deze variabelen is een conceptmodel opgesteld(Figuur 1). In dit model wordt de keuze voor autogebruik enerzijdsvoorspeld door de attitudes ten aanzien van auto en treingebruik. Dezeattitudes worden vervolgens voorspeld uit de milieubetrokkenheid.Keuze voor autogebruik wordt anderzijds mede voorspeld door autogewoonte.Als antecedenten van gewoonte worden de keuzebetrokkenheiden autobeschikbaarheid gepostuleerd. Tenslotte wordt keuzebetrokkenheidvoorspeld uit de mate waarin men de auto - in het verleden -heeft gebruikt.1 keuze voor 1Figuur 1: Conceptmodel van antecedenten van de keuze voor autogebruik.2. METHODESteekproefgegevens en procedureHet onderzoek is uitgevoerd in de gemeente Elst (Gelderland). Elstis gelegen tussen Nijmegen en Arnhem en heeft een goede treinverbindingnaar beide steden. Uit het telefoonboek is een aselectesteekproef van huishoudens getrokken. Deze huishoudens werden tele-8

6fonisch benaderd en een afspraak voor een interview werd gemaakt metdiegene die ouder dan 20 jaar en het eerst jarig was. Uiteindelijkzijn 258 respondenten geenqueteerd.In 88.4% van de huishoudens van de respondenten was tenminste eenauto aanwezig; 82.9% van de respondenten bezat een rijbewijs; er werdgemiddeld 15587 kilometer per jaar met de auto afgelegd. Metuitzondering van het autobezit komen deze cijfers overeen met landelijkecijfers (C.B.S., 1991). De leeftijd van de respondenten varieerdetussen 19 en 65 jaar (gemiddelde=40.6; standaarddeviatie=ll.3).De verdeling over mannen en vrouwen in de steekproef was respectievelijk41.1% (n=106) en 58.9% (n=152).De vragenlijst werd door geinstrueerde enqueteurs bij derespondenten thuis afgenomen. De vragenlijst omvatte vragen omtrenttwee reisdoelen: een middellange winkelverplaatsing naar Arnhem 6fNijmegen (at random aan de respondenten voorgelegd) en een langewinkelverplaatsing naar Utrecht. Voor beide reizen werden attitudes engerapporteerd gedrag ten aanzien van auto en trein en de keuzebetrokkenheidgemeten. Verder is (10s van beide reizen) getracht omautogewoonte en milieubetrokkenheid te meten.MeetinstrumentenAttitudes. De attitudes ten aanzien van auto en de trein -gespecificeerd op doe1 en plaats - zijn aan de hand van een 2-talbipolaire items (beide op een zeven-punt schaal) gemeten, namelijk eengoed- en aantrekkelijkheidsoordeel.Het goed-oordeel kon varieren van"zeer slecht" tot "zeer goed": het aantrekkelijkheids-oordeel liep van"zeer onaantrekkellijk" tot "zeer aantrekkelijk". Met deze items werdvoor elk vervoermiddel (per reis) een attitudeschaal geconstrueerd. Omde relatieve bijdrage van het goed- en aantrekkelijkheidsoordeelbinnen elke attitudeschaal te bepalen zijn per vervoermiddel per reisvan beide items de beta-gewichten in de voorspelling van vervoerskeuzeberekendl. Uiteindelijk zijn aan de hand van deze gewichten vierattitudescores geconstrueerd, namelijk de attitude ten aanzien van1 Na inspectie van de regressie-gewichten bij elke voorspelling van het desbetreffende gedrag uit de goedenaantrekkelijkheids-oordelen, bleek de bijdrage van beide items steeds vergelijkbaar te zijn; bij deconsuuctie van elke attitudeschaal is daarom het goed- en aantrekkelijkheids-oordeel gewogen metrespectievelijk .20 en .40.9

auto- en treingebruik voor een middellange en een lange winkelverplaatsing.Gerapporteerdgedrag. Voor de middellange winkelverplaatsing werdgevraagd in welke mate de auto en de trein de laatste twee maandenvoor dit doe1 waren gebruikt. In plaats van twee maanden werd bij delange winkelverplaatsing uitgegaan van auto en -treingebruik van hetafgelopen jaar. De gedragsmaat werd gemeten op een vier-punt schaal,lopend van nooit tot altijd.Keuzebetrokkenheid.Ter inventarisatie van de keuzebetrokkenheidbij vervoermiddelkeuze voor beide reizen werden de respondenten 8items (zeven-punt schaal, lopend van "helemaal mee oneens" tot"helemaal mee eens") voorgelegd. De schaal omvatte de volgende items(vergelijk Mittal, 1989):II Wanneer ik een boodschap zou gaan doen in het centrum van Arnhem(Nijmegen of Utrecht) dan . . .1. wil ik er moeite voor doen om uit te zoeken wat de beste manier isom te gaan",2. sta ik er bij stil welk vervoermiddel ik uiteindelijk wilgebruiken",3.* ligt het van te voren al vast met welk vervoermiddel ik ga",4. wil ik precies weten welke voor- en nadelen er zitten aan deverschillende vervoersmogelijkheden waarmee ik zou kunnen gaan",5.* gebruik ik dat vervoermiddel wat het eerst in me opkomt",6.* vind ik het grote onzin om tijd en energie te steken in hetuitzoeken wat het meest geschikte vervoermiddel is om mee tegaan",7. vind ik hetbereiden",noodzakelijk om het van te voren goed voor te8.* hoef ik er niet over na te denken hoe ik wil gaan, want ik weethet al".* Omgekeerde coderingDe betrouwbaarheid (Cronbach's alpha) van de keuzebetrokkenheid-schaalis voor zowel de middellange als de lange winkelverplaatsing .93.Autogewoonte. De autogewoontemaat werd geconstrueerd uit tweecomponenten. De eerste component bestaat uit een keuzetaak, waarbij derespondenten op een lo-tal reisdoelen (bijvoorbeeld winkelen, woonwerk,recreatie, en sociale activiteiten) dienden aan te geven welk10

8vervoermiddel men zou gebruiken. Door te tellen hoe vaak de auto werdgenoemd werd een "autoscore" bepaald, die dus waardes kan aannemen van0 tot 10. Verondersteld word: dat een hoge autoscore een weinigvariabel vervoersgedrag en een sterke algemene gewoonte impliceert. Detweede component bestaat uit een schaal van 4 items (zeven-puntschaal, lopend van "helemaal mee oneens" tot "helemaal mee eens") teweten, "de auto is voor mij gewoon onmisbaar", "of ik nu naar mijnwerk of winkelen ga, ik gebruik voor de meeste verplaatsingen deauto", "de auto betekent niets voor me", "ook al wordt de brandstoftwee keer zo duur, ik blijf gewoon doorrijden". Deze schaal is eenindicatie van affectieve verbondenheid met de auto. Cronbach's alphabedraagt .68. In een factoranalyse laden beide componenten hoog op Benfactor (verklaarde variantie=81.2%). Factorscores werden vervolgensgebruikt als indicatie van autogewoonte.Milieubetrokkenheid. Milieubetrokkenheid werd gemeten met 9 items(zeven-punt schaal, lopend van "helemaal mee oneens" tot "heiemaal meeeens") , namelijk: "ik heb veel sympathie voor milieu-activisten zoalsbv. Greenpeace", "nieuwe brochures over milieuvervuiling haal ik opbij het postkantoor of bibliotheek", "wanneer er in de krant eenartikel staat over de milieuproblematiek dan wil ik dat doorlezen","ik ben echt iemand die deel zal nemen aan een demonstratie *Joor eenschoner milieu", "wanneer ik iemand op straat het milieu zie vervuiiendan zal ik daar wat van zeggen", "wanneer er verkiezingen zijn danbepaalt de milieuproblematiek voor een belangrijk deel op welke parti:ik stem", "het komt regelmatig voor dat ik mensen wil overtuigen vanhet belang van een schoon milieu", "ik heb alles over voor een schoor.milieu", en " ik maak me vaak zorgen over het milieu". zebetrouwbaarheid van deze schaal is goed (alpha=.80).Autobeschikbaarheid. Gezien het theoretisch belang van deautobeschikbaarheid bij het ontstaan van autogewoontes is voor elkerespondent de ratio berekend tussen het aantal auto's en het aan:alrijbewijzen per huishouden, hetgeen een in de verkeerskunde veelgebruikteindicatie voor autobeschikbaarheid is.I I

93. RESULTATEN2Verschillen t ussen middellange en lange winkelverplaatsing opattitudes, keuzebetrokkenheid en keuze voor het autogebruik.Bet autoqebruik wordt voor de middellange verplaatsinq positieverbeoordeeld (m=3.0) dan voor de lange verplaatsinq (m=2.5;F[1,1981=40.20,p

10Voorspelling van de keuze voor de auto voor de middel langewinkelverplaatsing.In Figuur 2 wordt het model weergegeven dat, uitgaande van hetconceptmodel, het best past bij de data. De fit-indices geven aan dathet model als geheel goed voldoet. De keuze voor autogebruik wordtdirect beinvloed door de attitude ten aanzien van de auto en de trein:naarmate men positiever staat ten aanzien van de auto en negatieverten aanzien van de trein wordt de auto ook vaker gebruikt. Verderwordt de keuze voor autogebruik direct beinvloed door de autogewoonte.Naarmate men een sterkere autogewoonte heeft ontwikkeld wordt de autovaker gekozen. De invloed van deze variabelen worden weergegeven doorpijlen naar de keuze voor het autogebruik. Autobeschikbaarheid is eenvoorspeller van autogewoonte.1 .27/izz--l1 betrokkenheid 1 w 1.27-4keuze vcaautogebruikI.I9Figilur i. Mode: ter verklzring "a.? de keuze VOOI aLrogebruik ~031 de middellargewinkelverplaatsinq (r.=ZCOl; x2 l11)=3.25, p=. 99; AGFI=.99: RMS=.02. Verklaardevariantie-46%. Alle gestandaardiseerde padcoSfficienten zijn significant (t>Z).Keuzebetrokkenheid bij de middellange winkelverplaatsing wordtdirect negatief beinvloed door keuze voor autogebruik (zie de pijl meteen negatief teken van keuze "001autogebruik naar keuzebetrokkenheid).Deze negatieve invloed suggereert dat de betrokkenheidbij vervoermiddelkeuze lager is naarmate men vaker de auto kiest.Verder blijkt het gebruik van de auto indirect via de keuzebetrokkenheidinvloed te hebben op de autogewoonte. Dit betekent datnaarmate men vaker de auto gebruikt men minder betrokken is bij devervoermiddelkeuze.13

11Naast de directe invloed van autogewoonte op de keuze voor autogebruikblijkt er ook een indirecte invloed via de attitude tenaanzien van de auto en de trein. De invloed op de attitude ten aanzienvan de trein is hierbij negatief. Naarmate men een sterkere autogewoonteheeft ontwikkeld staat men positiever ten opzichte van deauto, negatiever ten opzichte van de trein en wordt daardoor de autovaker gebruikt.Milieubetrokkenheid heeft alleen indirecte invloed via de autogewoonte.en geen directe invloed op de attitude ten aanzien van deauto en de trein. Deze indirecte invloed houdt in dat naarmate menmeer betrokken is bij de milieuproblematiek men een zwakkereautogewoonte heeft en men daardoor negatiever ten opzichte vanhetautogebruik en positiever ten opzichte van het treingebruik staat.Naast de invloed op autogewoonte heeft milieubetrokkenheid ook noginvloed op betrokkenheid bij vervoermidclelkeuze: naarmate men sterkerbetrokken is bij de milieuproblematiek is men meer betrokken bijvervoermiddelkeuze.Om het modererendeffect van autogewoonte op de relatie tussenattitude ten aanzien van de auto en het autogebruik te achterhalen iseen hierarchische multiple regressie analyse uitgevoerd. In dezeanalyse wordt autogebruik in de eerst stap direct voorspeld uit deattitude; vervolgens wordt in stap twee de voorspellende waarde van degewoonte - naast de attitude - vastgesteld. Tenslotte wordt in dederde stap het nodererende effect getoetst, door het product van degestandaardiseerde scores van attitude en gewoonte toe te voegen aande voorspelling. Er is sprake van een modererend effect indien in scandrie een significante toename in verklaarde variantie wordt gevonden.In Tabel 1 staat voor iedere stap de multiple correlatie (R), alsuelde toegenomen verklaarde variantie - A(R*) - getoetst op significanriebij stap 2 en 3.Tabel 1: Hii%rchische multiple regressie-analyse voor de relatie tussen attitude tenaanzien van de auto en autogebruik voor de middellange winkelverplaatsing, getestvoor het modererend effect van autogewoonte.R A(R2) F*sap 1 .62stap 2 .69 .08 87 34stap 3 .71 .03 64.53* Beide F-waardes zijn significant op X01-niveau.14

12In Tabel 1 is aan de significante toename in verklaarde variantie bijstap 3 te zien dat er inderdaad een modererend effect van autogewoonteop de relatie tussen attitude en autogebruik is. Om het modererendeeffect van gewoonte op de relatie tussen attitude en gedrag teillustreren werd de steekproef gesplitst op de 50e percentielscore vande verdeling voor autogewoonte. In Tabel 2 staan de correlaties tussenattitude ten aanzien van de auto en autogebruik weergegeven voordegenen met zwakke en sterke autogewoonte. Onder respondenten met eensterke autogewoonte is de relatie tussen auto-attitudeen autogebruikminder sterk dan bij respondenten met een zwakke autogewoonte. Metandere woorden, bij een sterke autogewoonte is het autogebruik mindergoed te voorspellen uit de attitude ten aanzien van de auto dan bijeen zwakke autogewoonte.Tabe12: Correlaties tussen attitude ten aanzien van de auto en keuze voorautogebruik voor een middellange winkelverplaatsing voor degenen met zwakke ensterke autogewoontecorrelatie attitude-keuze voor autogebruikzwakke autogewoonte (n=97) .67sterke autogewoonte (n=lOO) .41Z-Waarde 2.59** Toets van de middels Fisher 2 getransformeerde con&ties, (pc.01)Verklaring van de keuze voor de auto voor de lange winkelverplaatsing.Na toetsing van het basismodel en alternatieve modellen werden bijde voorspeiling van de keuze voor de auto voor de langewinkelverplaatsing, met uitzondering van een sterkere negatieveinvloed van de attitude ten aanzien van de trein en een zwakkereinvloed van autogewoonte, nagenoeg dezelfde empirische verbandengevonden als bij de middellange winkelverplaatsing. Het model, debijbehorende gestandaardiseerde padcoefficienten en de fit-indicesworden in Figuur 3 weergegeven. De fit van het model is matigvergeleken bij die van de middellange winkelverplaatsing. Aangeziendit model het best passend is vergeleken met alternatieve modellenblijkt tech dat voor beide verplaatsingen dezelfde modellen gehanteerdkunnen worden. Voor de lange winkelverplaatsing werd geen modererendeffect van autogewoonte op de attitude-keuzerelatie gevonden.15

I13lbetrokkenheid ] -,21 ’autobexhikbarheidIF~guur 3. Model rer verklarinq van de xeuze vcor autogebrui< voor de langewinkelverglaatslnq (r.=ZOOi ; x2 (:11=27.55, p=.OO4; AGFI=.91; RMS=.06. Verklaardevariantie=49%. Alle gestandaardiseerde padcoBfficienten zip significant (02).4. DISCUSSIEVerondersteld werd dat keuze voor autogebruik door twee componentenwordt bepaald: een attitudecomponent (attitudes ten aanzien van deauto en trein) en autogewoonte. Beide componenten blijken een uniekebijdrage te leveren in de voorspelling van autogebruik. Het belang vanattitudes bij voorspelling van vervoermiddelkeuze werd in eerderestudies aangetoond (bijvoorbeeld van Knippenberg, 1981). Onze resultatenlaten zien dat deze voorspelling verbetert wanneer autogewoontewordt toegevoegd. Kenzebetrokkenheid, milieubetrokkenheid en autobeschikbaarheidzijn antecedenten van autogewoonte en hebben langsdeze weg een relatie met autokeuze. Naast directe relaties tussenattitudes en gewoonte enerzijds en autokeuze anderzijds blijkt er ookeen interactie tussen attitude en gewoonte: naarmate gewoontes sterkerzijn hebben attitudes een zwakker verband met keuzes en vice versa.Bij sterke gewoontes worden beslisprocessen kortgesloten en is deneiging om informatie over alternatieven af te wegen gering.Deze resultaten geven een nieuw en wellicht belangrijk perspectiefop mogelijkheden om automobiliteit te beinvloeden. Voorlichting tenaanzien van gebruik van auto en openbaar vervcer is tot nu toevoornamelijk gericht op het geven van argumenten en het belnvloedenvan gedrag door attitudeverandering. Aangezien de relatie tussenattitudes en gedrag in dit onderzoek met name sterker bleek bijdegenen met een zwakke autogewoonte kan geconstateerd worden dat de16

14huidige voorlichting wellicht vooz juist een belangrijk deel van deautogebruikers,namelijk de gewoonterijders, niet effectief kan zijn.Voor deze laatste groep is effectievere voorlichting denkbaar als dezegericht wordt op het beinvloeden van keuzebetrokkenheid in plaats vanOF attitudes. Het verhogen van keuzebetrokkenheid heeft tot gevolg datmen meer open staat voor informatieover alternatieven en hetoverwegen van alternatieve vervoersopties. Voorlichting die erinslaagt om keuzebetrokkenheid te verhogen heeft, in combinatie metgoede informatie over alternatieven, kans om het gewoontegedrag endaarmee keuzes voor alternatieven te beinvloeden. Het negatieveverband tussen autokeuze en keuzebetrokkenheid suggereert tevens datals dergelijke voorlichting slaagt keuzebetrokkenheid verder kantoenemen door een minder frekwent autogebruik.Uiteraard zijn er ook andere factoren die, naast keuzebetrokkenheid,autogewoonte beinvloeden. In het onderzoek werdenmilieubetrokkenheid en autobeschikbaarheid mede als antecedenten vangewoonte gevonden. Milieubetrokkenheid is bovendien gerelateerd aankeuzebetrokkenheid. Op het ogenblik wordt er relatief veel inspanninggepleegd om te wijzen op het belang van het milieu. Het verhogen vande milieubetrokkenheid zal weliswaar niet direct in gedragsveranderingresulteren, maar zal in elk geval een positieve factor zijn bij hetverminderen van autogewoonte en het verhogen van keuzebetrokkenheid.Het belang van autobeschikbaarheid bij gewoontevorming is al eerdervastgesteld (Banister, 1978; Onnen & van Knippenberg, 1989). Dezelijkt minder aangewezen als aangrijpingspunt voor voorlichting.Bij de lange winkelverplaatsing bleek het model dat goed voldeedbij de middellange verplaatsing eveneens het best passend, hoewel detotale fit minder is. Bovendien bleek er ook geen modererend effectvan gewoonte en attitude op keuze te zijn. De verschillen kunnen toegeschrevenworden aan het feit dat een winkelverplaatsing naar Utrechtveel minder vaak gemaakt wordt en daardoor onbekender is dan eenverplaatsing naar Nijmegen (of Arnhem). Door de onbekendheid met dereis is men wellicht meer gemotiveerd om vervoersalternatieven inogenschouw te nemen (men mist i&ers informatie over aspecten van demogelijke vervoerswijzen). Deze verklaring xordt ondersteund door eenhogere keuzebetrokkenheid bij de lange winkelverplaatsing. Verder ishet aannemelijk dat bij een lange winkelverplaatsing gewoonte eenminder belangrijke rol vervult dan bij kortere verplaatsingen. Om deze17

15reden lijkt de keuze voor middellange, frequentere verplaatsingen eeninteressant doelgedrag om autogebruik terug te dringen.De gegevens die in dezestudie zijn verzameld zijn eenmomentopname. Dat betekent dat causale interpretaties met voorzichtigheidomkleed dienen te worden. De causaliteit in de relatietussen attitude en keuzegedrag is bijvoorbeeld niet eenduidig vast testellen in een correlationeel onderzoek. Het ligt daarom voor de handom de relaties die in ons model worden weergegeven door middel vanexperimenteel onderzoek nader te analyseren. Met name lijkt het feitdat gewoonte zowel een direct effect als een modererend effect viaattitudes lijkt te hebben op keuze belangrijk voor verder onderzoek.Verder onderzoek is tevens nodig naar de vraag hoe keuzebetrokkenheidhet meest effectief belnvloed kan worden.Dit onderzoek laat zien dat aandacht voor psychologische variabeleneen zinvol perspectief kan zijn bij het overwegen van strategieen dieuiteindelijk de automobiliteit moeten beperken. Naast andere, nietpsychologische,factoren wordt vervoerskeuzegedrag bepaald doorattitudes, gewoontevorming en keuzebetrokkenheid. De mogelijkheid datdoor specifieke aandacht voor keuzebetrokkenheid en gewoontevormingtot nu toe voor voorlichting moeilijk bereikbare groepen aangesprokenzouden kunnen worden is een nieuwe uitdaging.5. LITERATUURAbelson, R.P. & Levi, A. (1985). Decision making and decision theory.In Lindsey, G. & Aronson. E., Handbook of social psychology (pp.231-303). Hillsdale, NJ: Erlbaum.Ajzen, I. (1988). Attitudes, Personality, and Behavior. OpenUniversity Press: Milton Keynes.Ajzen, I. & Eishbein, M. (1980). Understanding attitudes andpredicting social behavior. Englewood Cliffs, N. J.: Prentice-Hall.Ajzen, I. & Madden, T.J. (1986). Prediction of goal-directed behavior:attitudes, intentions, and perceived behavioral control. Journal ofExperimental Social Psychology, 22, 453-474.Anderson, N.H. (1971). Integration theory and attitude change.Psychological Review, 78, 171-206.Banister, D. (1978). The influence of habit formation on model choice:a heuristic model. Transportation, 7, 5-18.18

16Baron, R.M. & Kenny, D.A. (1986). The moderator-mediator variabledistinction in social psychological research: conceptual, strategic,and statistical considerations. Journal of Personality and SocialPsychology, 51, 1173-1182.Bentler, P.M. & Speckart, G. (1979). Models of attitude-behaviorrelations. Psychological Review, 86, 452-464.C.B.S. [Onderzoek Verplaatsingsgedrag (1991)]. De mobiliteit van deNederlandse bevolking in 1990. Voorburg/Heerlen, CBS.Doosje, E.J. & Siero, F.W. (1990). Houdingen en opvattingen van ANWBledenten aanzien van de auto-milieu-discussie. Onderzoeksrapport inopdracht van de ANWB: Den Haag.Fishbein, M. & Ajzen, I. (1975). Belief, attitude, intention andbehavior: an introduction to theory and research. Reading (MASS.):Addison-Wesley.Katteler, H. & Pas, B. (1990). Gedragsbelnvloeding automobiliteit viainformatie: een experimenteel onderzoek naar effecten vaninformatieverschaffing. Nijmegen: ITS.Knippenberg, C.W.F. van (1981). Een gedragsmodel voor de keuze tussende fiets en de auto. Verkeerskundig Studiecentrum RUG.Knippenberg,C.W.F. van (1988). Cognitieve modellen voor openbaarvervoergebruik in de agglomeratie Rotterdam. Samenvattend rapport.Haren: Verkeerskundig Studiecentrum, VK 88-20.Knippenberg, D. van, Knippenberg, C. van C Knippenberg, A. van (invoorbereiding). Changing mode choice: direct versus indirectstrategies.Landis, D., Triandis, H.C. & Adamopoulos, J. (1978). Habit andbehavioral intentions as predictors of social behavior. The Journalof Social Psychology, 106, 227-237.McGuire, W.J. (1985). Attitudes and attitude change. In: G. Lindzey &E. Aronson (Eds.), Handbook of social psychology (3rd ed., ~01.2).New York: Random House.Meer, F. van der (1981). Attitude en Milieugedrag. R.U. Leiden:Proefschrift.Mittal, B. (1989). Measuring purchase-decision involvement. Psychologyand Marketing, 6(Z), 147-162.Onnen, M.E.K. & Knippenberg, C.W.F. van (1988). Schoon op weg:Acceptatie van maatregelen ter beperking van het autogebruik. Haren:Verkeerskundig Studiecentrum, VK 88-02.19

17Onnen, M.E.K. & Knippenberg, C.W.F. van (1989). Vervoermiddelkeuze:wat beweegt de mens. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum, VK 89-14.Petty, R.E. & Cacioppo, J.T. (1986). Communication and persuasion,central and peripheral routes to attitude change. New York,Springer-Verlag.Roelofs, E.C., Veling, I.H. & Bruin, R.A, de (1992). Gewoontevorminqen verplaatsingsgedrag. voorbereidend rapport. Veenendaal: TrafficTest bv.Ronis, D.L., Yates, J.F. & Kirscht, J.P. (1989). Attitudes, decisionsand habits as determinants of repeated behavior. In Pratkanis, A.K.,Breckler, S.J. & Greenwald, A.G., Attitude, structure and function(pp. 213-239). Hillsdale; NJ: Lawrence Erlbaum Association.Rooyers, A.J. & Steg, E.M. (1991). De rol van gewoontet-gedrag) bijvervoermiddelkeuze. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum, VK 91-07.Schmidt, T. (1988). Gedragsbelnvloeding van de automobiliteit.Werkgroep Energie- en milieu-onderzoek. Project bureau IntegraleVerkeers- en vervoersstudies.Thomas, K. (i976). A reinterpretation of the attitude approach totransport-mode choice and an exploratory empirical test. Environmentand Planning A, 8, 793-810.Triandis, H.C. (1977). Interpersonal behavior. Monterey, Calif.:Brooks/Cole.Wicker, A.W. (1969). Attitudes versus actions: the relationship ofverbal and overt behavioral responses to attitude objects. Journalof Social Issues, 25, 41-78.Wittenbraker, J., Gibbs, B.L. & Kahle, L.R. (1983). Seatbeltattitudes, habits, and behaviors; An adaptive amendment of theFishbein model. Journal of Applied Social Psychology, 13, 406-421.20

APPENDIXCorretatiematrix van modelcomponenten voor de middellange winkelverplaatsing-----------------------------------------------------------------1 2 3 4 5 6 7 8- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -1 keuze voor autogebruik .59 -.29 .51 -.32 -.14 .14 -.332. attitude t.a.v. de auto -.13‘ .37 -.19 -.lO’ .lS -.323. attitude t.a.v. de trein -.29 .17 .14 -.08’ .02’4. autogewoonte -.36 -.30 .27 -.07’5. keuzebetrokkenheid .30 .OO’ -.06’6. milieubetrokkenheid -.06’ -.lO’7. autobeschikbaarheid .Ol’8. interactie auto-attitude xautogewoonte* correlatie niet significant bij pe.05Correlatiematrix van modelcomponenten voor de lange winkelverplaatsing------------------------------------------------------------------1 2 3 4 5 6 7 81. keuze voor autogebruik.61 -.50 .43 -.40 -.lO’ .13’ .09’2. attitude t.a.v. de auto-.29 .34 -.36 -.19 -.02’ .08’3. attitude t.a.v. de trein-.39 .30 .18 -.23 -.14’4. autogewoonte-.34 -.30 .27 -.02’5. keuzebetrokkenheid.23 .05’ -.156. milieubetrokkenheid-.06’ .04’7. autobeschikbaarheid-.06’8. interactie auto-attitude xautogewoonte------------------------------------------------------------------* correlalie ntet significant b i j pc.0521

STUREN OP VERSTORING- actuele reisinformatie voor de klant-P. W. Baerveldting. K. Tj. JoustraNoord-Zuid-Hollandse Vervoermaatschappij nvLeidsevaart 3962003 RM Haarlem14 September 199223

INHOUDSOPGAVEla. SAMENVATTING. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .lb. SUMMARY. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. AANLEIDING. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. DYNAMISCHE REIZIGERSINFORMATIE OP EEN HALTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . * . . . . . . . . . . . . .3.1 WANNEER KOMT DIE BUS NU EENS?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . * . . .3.2 AANDACHTSPUNTEN EN MOGELIJKE OPLOSSINGEN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -3.3 DOEL EN OPZET PROEF IN HAARLEM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.4 DE BALANS VAN DE PROEF IN HAARLEM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. TELEFONISCHE INFORMATIE ALS ONDERDEEL VAN HET OV-PRODUKT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.1 BELEIDSVOORNEMEN., . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.2 EEN BEELD UIT DE PRAKTIJK. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.3 ANDERE TOEPASSINGEN MET BESTAANDE INSTRUMENTEN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Discussie..........................33455579111112141524

la.SAMENVATTINGOok in het openbaar vervoer komen steeds meer systemen om de klant service tebieden. Recente voorbeelden hiervan zijn de opening van de 06-9292 centraleswaar een reiziger een reis kan laten uitstippelen ongeacht de wijze van vervoer:bus, tram en trein zijn geintegreerd en een dynamisch haltedisplay waar deverwachte aankomsttijden van bussen aan de reizigers worden getoond.Een van de conclusies is dat bij dit soort projecten, die gericht zijn op deinformatieverstrekking, de leemtes in de basisregistratie feilloos naar bovenkomen. Hierop richten zich veelal de inspanningen voor het leveren van heteindprodukt.lb.SUMMARYInformation systems are more common in the public transport last years. Recentexamples are the telephone-service for getting travel-information door to doorand a dynamic arrive/departs-schedule on a busplatform.One of the conclusions, working at this kind of information-project, is thatlacks in the common registration system gives major problems in making aninformation system. A major part of the time spend on this projects, is used forsolving this kind of problems.25

2. AANLEIDINGDe kijk op het openbaar vervoer is de laatste jaren drastisch gewijzigd.Stond in de jaren '70 de aanwezigheid van openbaar vervoer centraal, in delaatste helft van de jaren '80 kwam de bus in beeld om de de woon-werker uit deauto te lokken: de spitsbus. Nu moet het produkt niet alleen concurrerend zijnmet de auto op alle facetten, maar ook nog betaalbaar voor de overheid.De redenen van deze wijzigingen zijn velerlei.In de eerste plaats zijn de klanten kritischergeworden; het al dan niet gebruikenvan het openbaar vervoer is niet alleen een kwestie van de aanwezigheid van hetproduktopenbaar vervoer. Men verwacht service. Deze service uitzich onder anderein betrouwbaarheid, snelheid en het krijgen van informatie voor en tijdens dereis.In de tweede plaats is de overheid kritischer geworden. Niet langer wordenklakkeloos tekorten afgedekt, maar via het nieuwe normeringssysteem wordt perreizigerskilometer afgerekend. Werk je niet efficient genoeg, dan lijdt eenbedrijf verlies, werk je we7 efficient genoeg, dan kun je winst maken.In deze paper zal aandacht gevraagd worden voor het item "informatie".Wij trachten u een indruk te geven op welke wijze wij bij de NZH bezig zijn omde informatie over de openbaar vervoerreis te verbeteren.In het bijzonder wordt ingegaan op het vraagstuk van de informatieverschaffingvoor de reis (het nieuwe 06-nummer) en van de informatieverschaffing tijdens dereis op de halte (het reizigersinformatiedisplay).26

3. DYNAMISCHE REIZIGERSINFORMATIE OP EEN HALTE3.1 WANNEER KOMT DIE BUS NU EENS?5Deze opmerking wordt, al dan niet hardop, dikwijls gesteld door reizigers diestaan te wachten op de bus.Het gevoelsmatige verschil tussen openbaar vervoer op rails en op de weg, is datbij railvervoer je er altijd zeker van bent dat de tram cq trein er eens aan zalkomen. Bij het weggebonden openbaar vervoer moet je dat nog maar afwachten.Daarnaast weegt de wachttijd nog zwaarder, naarmate je minder zeker weet wanneerde bus op de halte komt.De oplossing is eigenlijk heel simpel: vertel de reiziger dan wanneer de bus eraan komt; dit gebeurt, zij het in beperkte mate, irrmers ook bij het treinverkeer?Tot nu toe stuitte je echter op een aantal onvolkomenheden, die dit strevenfrustreerden.3.2 AANDACHTSPUNTEN EN MOGELIJKE OPLOSSINGENTen eerste: lokatiebepalingOm de reiziger te vertellen op welk tijdstip de bus op de halte arriveert, moetje weten waar het voertuig zich nu bevindt en wat de rijtijd is tot aan de haltevanaf die plaats.Hierbij is het dus noodzakelijk dat het voertuig zich kan identificeren en datop basis van de dienstregeling vanaf het moment en de plaats van identificatieer een verwachting wordt gemaakt van het moment van arriveren op de halte.Kortom, hiervoor is het noodzakelijk dat alle voertuigen die de halte aandoende beschikking hebben over identificatiefaciliteiten. Alle bussen van de NZHbeschikken over een VETAG of VECOM transponder. De bussen kunnen zich dusidentificeren.Daarnaast is het noodzakelijk dat er een plaats/tijd bepaling gemaakt wordt.Hierbij is het noodzakelijk dat de identificatie vastgelegd wordt. Daarvoor zijnbakens nodig. Deze bakens kunnen worden gevormd door VETAG/VECOM lussen in hetwegdek.Aangezien de laatste jaren het aantal verkeerslichten waar de bus prioriteit kankrijgen sterk gestegen is, worden de mogelijkheden voor plaats/tijd-bepaling ooksteeds groter.Ten tweede: communicatieHet is uiteraard heel aardig dat op steeds meer plaatsen in het land de busgeidentificeerd wordt, maar dit is een lokale aangelegenheid.Indien we deze gegevens willen gebruiken voor reizigersinformatie, dan moetende opgevangen berichten verzonden worden voor intepretatie en voor het tonen vande informatie. Dit betekent dat er een communicatienetwerk dient te bestaan.Hierbij kun je nog een onderscheid aanbrengen tussen "aardse" conanunicaite en"niet-aardse" communicatie.Aardsecommunicatievindtplaatsviakabelsen leidingen; niet-aardsecommunicatievindt plaats via satellieten.Aangezien plaatsbepaling via satellieten, hoe kansrijk ook, op korte termijn noggeen gemeengoed zal zijn in de vervoersector, zijn we aangewezen op aardsecommunicatie.27

6Willen we gebruik kunnen maken van de identificatie-gegevens, dan is het dusnaodzakelijk datde lokale verkeersregelcentrales gekoppeld zijn via een centralecomputer.Hierbij zitten we we1 met een probleem: de verkeerslichten zijn geklusterd perwegbeheerder: gemeentes, provincies en rijk.Een vervoerverbinding trekt zich niets aan van deze grenzen. En aangezienbestuurlijke samenwerking zich met name richt op beleid en niet op beheer, zalhet nog we1 een tijdje utopie zijn dat er gegevens uitgewisseld kunnen wordentussen deze netwerken.Daarbij moet ook gezegd worden dat lang niet alle wegbeheerders on-line netwerkenhebben. Met name kleinere gemeenten beschikken in het geheel niet over eennetwerk; de verkeersregelinstallaties draaien "lokaal" of men heeft alleen eentelefoonlijntussenverkeerslichtenencentrale, waardoorcontinuegegevensstromenniet mogelijk zijn.Ten derde: vertaling gegevens naar informatieHet is uiteraard we1 aardig dat je weet dat bus X zich om 17.31 op plaats Ybevond, maar daar heeft een passagier op zich niets aan. Eerstmoetde vertaalslaggemaakt worden naar verwachte aankomsttijd bij de halte.Hiervoor is het noodzakelijk dat de code die de bus uitzendt via VEATG (lijnenomloopnummer) vergeleken wordt met de dienstregeling. Op basis van de datumwordende omlopenvergeleken enwordtde juistebus opgezocht inde dienstregeling.Dp basis vandit gegeven wordt de vertaalslag gemaakt naar de verwachte aankomsttijd.(bijvoorbeeld: lijn 70, omloop 3 heeft in de betreffende periode van de dag 8minuten nodig van punt X naar de halte; volgens dienstregeling is dit de bus dieom 17.43 moet arriveren op de halte en het is nu 17.40. de bus komt dus naarverwachting 5 minuten te laat op de halte. De reiziger ziet: Tijn 70 van 17.43heeft een vertraging van 5 minuten).Het is dus noodzakelijk dat er een zgn. soll/ist vergelijking wordt gemaakt. Ditkan of in de bus (bij twee richtingencommunicatie kan de intelligentie - leesdienstregeling - in de bus zitten) of lokaal bij de verkeerslichten of centraalop een computer gebeuren.Aangezien lokale inteligentie teveel overseinen van gegevens zou inhouden, ende meeste bussen nog geen intelligentie in de bus hebben, moet voor de middellangetermijn gekozen worden voor een soll-ist vergelijking bij de centrale computer.Hierbij zit de dienstregeling in de computer, en hoeft alleen de plaats/tijdbepaling lokaal gemaakt te worden en verzonden naar de centrale computer.Hiervandaan wordt de informatie gegenereerd en naar de halte verzonden.Ten vierde: de presentatie van de informatieHet op een goede wijze presenteren van de informatie is geen sinicure.Met name de opstelling van een display, de vorm, grootte en kleuren en de wijzewaarop teksten gepresenteerd worden vergen veel aandacht.Uiteraard zijn er al we1 diverse voorbeelden: NS-stations, de tramhaltes voorAmsterdam CS, het nieuwe busstation Neckerspoel in Eindhoven.Er is echter geen standaard die geaccepteerd is voor elke situaite.28

7Er moet met name onderscheid gemaakt worden in:a. omaevinq, nl. daar waar het vervoer een prominente plaats heeft (bvbusstation) en daar waar het vervoer een ondergeschikte rol heeft (bvhalte in winkelstraat);b. situerinq, nl. binnen of buiten;C. informatiebehoefte, nl of er alleen getallen of ook teksten op getoondmoeten worden;d. afstand/snelheid,nl de afstand vanaf plaats waarop informatie gelezen moetworden en het display en de snelheid waamee bv een chauffer een displaypasseert.Op de diverse mogelijkheden en de ervaringen zal in ditpaper verder geen aandachtbesteed worden.Waar we1 dieper op ingegaan zal worden is het tonen van informatie over verwachtevertrektijden. Dit is een ontwikkeling die nog in de kinderschoenen staat, maarwaarmee de NZH met een leverancier een proef heeft gehouden in Haarlem.In de paragrafen 3.3 en 3.4 wordt deze proef beschreven.3.3 DOEL EN OPZET PROEF IN HAARLEMDe aanleiding van de proef is als volgt geformuleerd:"Op het ogenblik bestaat binnen de openbaar vervoerwereld grote be7angste77ingvoor dynamische reizigerinformatiesystemen. Nederland Haarlem ontwikkelt momenteelzulke systemenwaarbijzijvan LCD'sgebruikmaakt a7sweergavetechniek. Na afloopvan de ontwikke7ingswerkzaamheden (begin 1992) wi77en de Noord-Zoid-Ho77andseVerveormaatschappij en Neder7and Haar7em gezamen7ijk een prototype onder werke7ijkeomstandigheden testen. De NZH is geinteresseerd om te zien of dit soort systemenbijdragen aanhet effectief informeren vandereizigerenofhiermeehet reisgedragkan worden bei'nvloed. NHwi7 met dit testsysteembewijuzendat het nieuw ontwikke7desysteem vo7doet aan de specificaties en wi7 ervaring opdoen met het functionerenvan dit soort systemen in de praktijk".Voor de proef is gezocht naar een interessante lokatie.De lokatie moest voldoen aan de volgende eisen:a. de halte moet zeer frequent gebruikt wordenb. er moeten meerdere lijnen halterenc. reizigers moeten op basis van de informatie keuzes kunnen makend. de lokatie moet in Haarlem liggen (thuisbasis van NZH en NH)De lokatie die voldeed aan alle criteria was "Het Verwulft" (zie tekening).Deze lokatie ligt midden in de binnenstad van Haarlem, er rijden 6 lijnen langsen sonnnige reizigers hebben de keus tussen diverse lijnen, met name naar Haarlemnoorden IJmuiden.Per dag stappen er gemiddeld ca 1000 reizigers in een bus op het Verwulft.Hiermee is dit de een na drukste halte (Station is drukst) van Haarlem.Vanwege het langgerekte patroon van de stad Haarlem, kunnen de bussen ruimschootsvoor de halte ingemeld worden; de meeste buslijnen zo'n 10 minuten voor aankomst.(zie figuur).Medio april is de insallatie (zie foto) in gebruik genomen. De proef zelf duurttot het najaar van 1992.In het najaar wordt de balans opgemaakt. Tijdens het colloquium worden deresultaten bekend gemaakt.29

IJMUIDENIHAARLEM-NOORD75STATION NS !IVERWULFTI--A9!,, a5-c : i1L4NGE BRUG: 5I--~~ 1.ID1’ 0’6 HEEMSTEDE l&3VERKEERSREGEL.INSTaLATIES 75..* “ERWUFT6 OUDE GRACHTSCHALKWIJKfiguur : Geografisch ovemcht30

3.4 DE BALANS VAN DE PROEF IN HAARLEM9De evaluatie van de proef is vrij uitgebreid.Onder meer wordt belicht:a. wat was de ervaring van de reizigers voor en tijdens de proef m.b.t. deinformatievoorziening op de halte?b. hoe ervaren de reizigers de proef qua soort informatie, de betrouwbaarheidvan de informatie en de leesbaarheid ervan?C. wat is de ervaring van de chauffeurs op het display? krijgt men responsvan de reizigers?d. hoe accuraat en betrouwbaar functioneerde het display technisch?e. zijn alle passerende bussen op een goede wijze ingemeld, en welke foutenwaren de oorzaak van niet-inmelding?f. watzijnde ervaringenmethet inbrengenenmuteren vandienstregelinggegevens?Op dit moment (begin September) is alleen een groffe indicatie te geven van deproef.Op een (technisch) aanloopprobleem na werkte het systeem vrijwel vlekkeloos. Defoute meldingen waren in eerste instantie vrij groot, omdat de dienstregelingniet goed ingelezen was. Na een nieuwe update behoorden de fouten tot hetverleden.Het overgrote deel van de bussen (zo'n 90%) wordt goed ingemeld. De laatste 10%betreft nu nog met name fout ingestelde codes (verkeerd lijn en/of omloopnummeringesteld).Uit dit laatste blijkt dat de menselijke component nog erg groot is in het aantalfouten. Op ditmoment is de handhaving door zowel de nog een moeizame onderneming.De ervaring elders (bv busstation Neckerspoel) leert dat door middel vanzelfregulering (chauffeurs worden zelf geconfronteerd met fouten en die dooranderen worden aangesproken op de fouten omdat hierdoor reizigers en anderechauffeurs benadeeld worden) vrijwel alle fouten voorkomen kunnen worden.Zo'n 99% goede inmeldingen moet mogelijk zijn. De laatste 1% betreft dan metname technische onvolkomenheden, zoals het niet goed opvangen van een signaaldoor een lus of het defect raken van een component.Wat betreft het reizigersonderzoek zijn uit het vooronderzoek de volgenderesultaten gemeld:de reiziqer:Wat opvalt bij de reizigerkenmerken is dat een groot deel van de mensen die bijhet Verwulft ondervraagd werden zeer frequent gebruik maakt van deze halte. Meerdan driekwart van de ondervraagden stapt minimaal &n keer per week op bij hetVerwulft, terwijl 36% zelfs elke dag bij deze halte opstapt. Wat verder opvaltis dat het overgrote deel van de ondervraagden als reizdoel opgeeft "boodschappendoen/winkelen" (64%). Daarnaastgeldtvoor128van dereizigers "woon-werkverkeer"als motief, terwijl 11% "woon-schoolverkeer" als motief noemtvoor hetbusgebruik.31

10informatieqedrao:Het blijkt dat de behoefte aan informatie over de vertrektijd en bestemming vande bussen direct gerelateerd is aan hoe vaak men van de halte Verwulft gebruikmaakt: hoe minder frequent hoe grater de informatiebehoefte is. Van het totaalaantal ondervraagden (waarvan de meesten dus heel frequent op het Verwulftinstappen) zegt 23% bepaalde informatie nodig te hebben, terwijl de groep dieminder dan 1 maal per maand op het Verwulft instapt veel meer mensen (39%)aangeven informatietebehoeven voorhetbusgebruik. Ook bij degroep ondervraagdendie pas sinds korte tijd (1991/92) van de halte gebruik maakt is deinformatiebehoefte hoger dan het gemiddelde (40%).Los van de behoefte aan informatie is er ook gevraagd naar de kennis omtrentvertrektijden en bestemmingen. Wat betreft de bestemming bleek bijna iedereengoed op de hoogte te zijn. Gevraagd naar vertrektijden blijkt men de situatieop het Verwulft veel minder goed te kennen. 82% van de ondervraagden zegt nietgoed aan te kunnen geven wanneer de betreffende bus precies zal vertrekken ofgeeft een foutief tijdstip aan.Dit laatste hangt met name samen met de bestemming (21% gaat naar het NS station;hiergaan alle bussen langs) en de frequentie van een aantal lijnen (tot 6 peruur). Voor de sneldienst naar IJmuiden, die minder vaak gaat en waarvoor vaakgeen andere optie is) ligt het percentage veel lager, nl 52%.32

4. TELEFONISCHE INFORMATIE ALS ONDERDEEL VAN HET OV-PRODUKT11In de ontwikkeling naar de marktgerichte organisatie in het openbaar vervoerneemt de informatie een steeds belangrijker plaats in. De ontwikkelingen intechnologische zin geven daarbij aansluiting aan de behoefte welke binnen hetopenbaar vervoer leeft am, 10s van de bedrijfseigen wijze om het vervoer teorganiseren, geclusterde informatie over de verschillende bedrijven aan klantenmee te geven.Was het reeds een succes in de NS-omgeving dat de reisplanner daar als een snelinformatiemedium in hun klantenkring werd gebruikt. Voor de klant betekende ditnog slechts de opluchting voor een deel van de ellende die zij op het gebiedvan de informatievoorziening tegen kwamen.Aansluitend vervoer bij stad- of streekvervoer kon slecht middels eendienstregelingboekjeworden bemachtigd. Sij sommige bedrijven was het op beperktetijden al mogelijk om telefonisch informatie in te winnen. Van een aansluitendvervoerbedrijf kon of Wilde men geen informatie verschaffen.Niet alleen het ongemakkelijk kunnen verkrijgen van de informatie welke ietsover dienstregeling en aansluiting van de openbaar vervoerbedrijven zegt maakthier onderdeel van uit.Veel van de zogenaamde "overige informatie" zoals b-v. de aanwezigheid van debagagekluisjes ophetperron, de verhuurmogelijkhedenvan fietsen en loopafstandenvan halten naar de eindbestemming werd als een dermate gemis opgevat dat veelpotentiele klanten juist om deze reden voor een andere beschikbare vervoeroptiehebben gekozen.Verrassend is nu dat juist waar binnen de bedrijfstak het samenwerkingsverbandzo moeizaam tot resultaat kan leiden en waar grote projecten als de magneetkaarten de standaardisatie van materieel mislukken een risicovol project waar infeite op een rijdendetrein moetworden gesprongen met volle medewerking succesvolde eindstreep haalt.4.1 BELEIDSVOORNEMENJuist in een marktgerichte organisatie moet de klant invloed hebben op hetprodukt wat door een onderneming wordt aangeboden. Dit verlangt van de klantalvorens dat hij zich over een bestaand produkt in kwalitatieve zin kan uitsprekendat men inzicht moet hebben in het produkt wat op dat moment aangeboden wordt.Om deze reden is binnen de bedrijfstak een samenwerkingsverband van O.V.-bedrijven opgericht onder de naam SAMOVE.Met de oprichting van projectbureaux zou op een projectmatige manier aan vormenvan samenwerking gestalte worden gegeven.De bedrijfsstatus welke soms gekenmerkt wordt door gebrek aan zeggenschap, zoalsbij veel gemeentebedrijven het geval is, kan voor dit soort vrijwilligesamenwerkingspogingen ondermijnend werken.Typerend bij de projectmatige opzet is dat er weinig gebruik gemaakt is van dereeds bestaande overkoeppelende organisaties.33

124.2 EEN BEELD UIT DE PRAKTIJKHet gegeven is zo simpel; de praktijk zo complex.Men neme het geautomatiseerde informatie-programma van de N'S breidt het uit metde overige geautomatiseerde dienstregelinginformatie van andere OV-bedrijven enje hebt een prima en beproefd informatiesysteem.De nietgoed op elkaar afgestemde diensregelinginformatie, het niet overeenkomendlokatie-bestand, verschillend gehanteerde tariefgrenssysteem en het door elkaargebruiken van verschillende produktdifferentiaties zijn slechts enige van deafstemmingsproblemen.De verschillende automatiseringssystemen zoals deze bij de bedrijven in gebruikzijn geven aan de afstemmingsproblemen nog een extra dimensie.Zelfs de angst die latent aanwezig is dat de tekortkomingen van het samenwerkendeopenbaar vervoer door een geintegreerd informatiesysteem ondubbelzinnig zullenworden blootgelegd heeft niet als raadgever gewerkt bij de besluitvorming omtesamen aan zo'n informatiesysteem te gaan bouwen.De dimensie van het te bouwen systeem kan door enige kengetallen het best wordengekarakteriseerd.Niet dat de bestanden enige indruk hoeven te maken op uw voorstellingsvermogen.We1 geeft het aan het Scala van mogelijkheden waaruit een reiziger zijn reiskrijgt aangeleverd.De volgende kengetallen kunnen dit het best onderbouwenbedrijven : 26lijnen : 1.000halten : 50.000overstaprelaties : 10.000.000verwachte bellers : 7.000.000/jaarOf het niet genoeg is om uit een dergelijk statisch informatiesysteem de klantte informeren en daarbij een fikse hoeveelheid "overige informatie" beschikbaarte geven heeft men het streven er op gericht ook alle voor de klant van belangzijnde dynamische informatie te willen verwerken.Wederom een aanslag op de bedrijven die naast de moeite die zij hebben om degeplande dienstregeling ook tot uitvoer te brengen en te houden ook zich demoeite moeten getroosten om hierover informatie te gaan verschaffen.De 80/20 regel lijkt ook hier op te gaan. Om de informatie voor de klant volledigte houden moet erg veel energie door de bedrijven worden gejnvesteerd. De kansop blijvende vervuiling van de informatie is daarbij niet denkbeeldig.Een nauwkeurig systeem van aan en afmelden van de tijdelijke verstoring isdaarbij onontbeerlijk.34

13Interne organisaties in de bedrijven hebben door de bouw van dit systeemreorganisaties gekend juist om de interne informatiestromen helder en georganiseerdte krijgen.Dat daarbij het streven naar een technisch goed functionerende organisatie alsdoe1 wordt beschouwd en de gedachten aan de klant waar het uiteindelijk tech we1voor bedoeld is ver weg is kan de pret niet drukken.De kwaliteitsgedachte dat een goede informatie als een onderdeel van het televeren produkt moet worden gezien wordt echter op een manier gepresenteerd doorde subsidieverstrekker dat die er aanleiding toe geeft om die kwaliteitsgedachteook ver weg te dringen.Immers de aanwas van reizigers door verbeterde informatie-verstrekking zal insubsidiabele sfeer tot vermindering in de bijdrage door de overheid leiden.Indien het onderzoek hierna leidt tot de conclusie "er is geen extra aanwas",dan is de conclusie van de overheid dat het produkt "informatie" geen bijdragelevert en derhalve niet noodzakelijk is. Dit kan leiden tot een vermindering vande bijdrage aan het 06-nummer. Leidt het produkt tot meer reizigers, dan wordtvoor deze groep geen rijksbijdrage verstrekt.Vooralsnog werkt de overheid actief mee aan het verbeteren van het openbaarvervoer middels informatie-produkten.We1 ontstaat op die manier een mogelijkheid om op zelfstandige wijze en opcommerciele basis het produkt OV te leveren.Van eminent belang voor het kunnen sturen van dit produkt is het aan kunnenleveren van managementinformatie. Vanuit de PTT-centrale wordt een standaardhoeveelheid gegevens verzameld waarin b-v. opgenomen de plaatsen waaruit gebeldis, de wachttijd,de gespreksduur,etc. Daarnaast is het mogelijk met coderingentevens aan te geven om wat voor soort informatie dat het ging.Op deze wijze kan de behoefte aan informatie redelijk in kaart worden gebracht.Reeds na drie maanden, zonder reclame voor de informatielijn te hebben gemaakt,te hebben gedraaid is het aantal verwachte gesprekken reeds op de norm van van7.000.000 per jaar bereikt. Uit de eunquete is gebleken dat de naamsbekendheidop moment onder de bevolking slechts 10% bedraagt.Nieuwe prognoses worden op het colloquium gepresenteerd.35

4.3 ANDERE TOEPASSINGEN MET BESTAANDE INSTRUMENTEN14Het overwinnen van de kloof om met gezamenlijke inspanning de bedrijfseigenwerkwijze aan elkaar aan te passen en het succes wat daar op volgde heeftplotselingeenheelbreeddraagvlakgecre~erdwaaropnieuwesamenwerkingsprojectenkunnen worden gestoeld.De euforiestemming moet benut worden om uitgaande van het bereikte succes en dedaarbij gehanteerde formule het produkt waar de klant behoefte aan heeft uit tebreiden.Alleen telefonische informatieverstrekking is daarbij niet afdoende. Gebruik vanteletekst. videotekst, informatiezuilen, voice mail, etc. etc. geven een nogbetere bereikbaarheid van de gewenste gegevens.Ook aan de gegevenskant is een uitbreiding mogelijk.Te denken valt aan de informatie over andere sterk aan OV verwante bedrijvenzoals reisorganisaties, luchthavens en taxibedrijven. Zelfs reserveringen zoutot de mogelijkheden kunnen gaan behoren.Koppeling van bekende verkeersinformatie naar b.v. A.N.W.B. of met openbare ordebelaste diensten als verkeersdienst /politic zijn daarbij mogelijk.Ook aan de kant van herkomst of bestemming ligt een latente informatiebehoeftebij mensen die van onze produkten gebruik maken.In die zin valt er aan openingstijden en tarieven van bijzondere punten te denkenzoals musea, pretparken, etc.In die sfeer zijn ook evenementen als popconcerten, toernooien en manifestatiesmee te nemen.Primair zal overeind moeten blijven dat getracht wordt om de verkregen en gegeveninformatie aan te wenden om het openbaar vervoer te stimuleren.Op het moment dat er een breed pakket aan informatie door de bedrijfstak wordtverstrekt geeft het de mogelijkheid am te sturen op de dienstuitvoering doorbeschikbaar gekregen informatieKennis van herkomsten bestemming geven inzicht in hetreis- en bestemmingspatroonvan ov-gebruikers.Samen met stuurmogelijkheid op basis van verkregen informatie is de mogelijkheider om te sturen op verstoringen.Immers afwijkingen in hetherkomst/bestemmingenpatroon indezedoelgroep "openbaarvervoergebruikers" geven de vervoerders demogelijkheid hun produktaante passen.Alleen op die manier kan een bedrijf groeien naar een marktgerichte organisatie.Anderzijds heeft men bij verstoringen in de dienstuitvoering inzicht de meestgewenste oplossingsrichting.Vervoer op zich is daarbij een hulpprodukt van een vaak veel meer omvattendeproduktbehoefte.Verstoring van het veel meer omvattende produkt noodzaken het hulpprodukt aante passen. Goede informatie is in dat opzicht een eindprodukt.36

155 DiscussieBinnen de gehele vervoerswereld staat de toepassing van telematica erg in debelangstelling. Het ene na het andere futuristische idee wordt gelanceerd.Zowel de bedrijven, de nationale overheid als ook de EEG stellen hiervoor veelgeld beschikbaar. Om bodemloze putten te voorkomen worden beleidsnota's, zoalsde nota Telematica van het ministerie van Verkeer en Waterstaat opgesteld.In het kader van dit soort nota's wordt er door diverse bedrijven driftig gezochtnaar projecten. De projecten waar het hierbij vaak om gaat zijn met name "outputgericht".Hiermee bedoel ik dat ze gericht zijn op het leveren van informatie:eindprodukten. Veelal slagen deze projecten op zich wonderwel: de pilot/proefdraait en wordt feestelijk geopend door de directies. Wat veelal verborgen blijftis de soms houtje-touwtje methode waarmee data wordt verzameld, geordend enopgeslagen en gemuteerd. Als de proefperiode voorbij is, kan het zijn dat zo'nproject dan geen lang leven beschoren. (zie foto).De orot betrof eengezamenlijke (tijdelijke) inspanningsverplichting van t'wee partijen. Het produkt"06-nummer" betreft een gezamenlijk risicodragend project voor zowel de overheidalsook de bedrijven zelf. Op zich ook een werkwijze die in subsidie-mindedNederland we1 eens meer toegepast zou kunnen worden.Het belang van slagen is immers evedent voor beide partijen. Bij deze proef wasechter niet alleen het beeld voor de reiziger interessant, maar ook het bekijkenwat de inspanning is om de gegevens in te voeren en te muteren.Deze proef zal ook zeker bijdragen aan de discussie hoe wij als NZH met de opslagvan basisgegevens moeten omgaan. Dit laat onverlet dat een stimuleringsbeleiddoor de overheid, met name om tot standaards te komen of am risicovolle maar we1kansrijke ontwikkelingen te steunen noodzakelijk zijn. Met name in het openbaarvervoer, omdat hiermee ontwikkelingen die de exploitatiekosten kunnen verlagenen/of de toegankelijkheid en service van het openbaar vervoer verhogen (06-9292nummdr) gestimuleerd kunnen worden.In kt streven naar een hoge eigen opbrengst kunnen verbredingen ontstaan diede schoenmaker ver van zijn leest brengen (bv. openingstijden pretparken). Ofdit de marktgerichte organisaties ook kwalitatief ook ten goede zal komen zalde toekomst moeten leren.37

Van hot naar her:de groei van taakcombinatieen mobiliteitin Nederland, 19751990R.S. Batenburg (Sociaal en Cultureel Planbureau)F.C. Kuik (Projectbureau IVVS)M. Kockelkoren (Ministerie van Justitie)39

InhoudsopgaveSamenvattingSummary1 Inleiding2 Het Tijdsbudgetonderzoek2.1 Inleiding2.2 Tijdsbesteding aan drie 'verplichte' taken2.3 Taakcombinatie3 Mobiliteit in het tijdsbudgetonderzoek4 Samenhang tussen de groei van taakcombinatie en mobiliteit4.1 Inleiding4.2 Het compositie-effect4.3 Het gedragseffect5 ConclusieLiteratuurNotenbladzijde34577I10121414151618202040

SsmenvattingVan hot "aar her: de groei van taakcombinatie en mobiliteit in Nederland,1975-1990In deze bijdrage is de samenhang onderrocht tussen de groer van hetverschrjnsel 'taakcombinatie' en van de moblllteit in Nedsrland. I" deafgelopen 15 jaar is het aantal personen dat wekelijks twee of meer'verplichte' beziqheden combineert (zoals ondervijs of arbeid methuishoudelijke zorg) sterk toegenomen. Dit aspect van her moderneleefpatroon kan gerien worden als een uiting van verschillendsmaatschappelijke ontuikkelingen, onder andere emancipatie engezinsverdunning. Het combineren van de taken buitenshuis, zo is devewachting, heeft de behoefte as" Bn noodzaak van vervoer vergroot.Met behulp van de data die het vijflaarlijks Tijdsbudgetonderroek isverzameld is de verwachtte samenhang nader geanalyseerd. Uix beschrijvingblijkt dat taakcombinatie een typisch aspect is geworden van bet moderneleefpatroon vsn uerkenden in de leeftijdscategorie 20-50 jaar.Op basis van gecombineerde gegevens aver tijdsbestedrng kan inderdaadworden aangetoond dat het combineren van verplichte bezigheden (arbeid,onderwijs en huishoudelljke zorg) samenhangt met het verplaatsingsgedcagvan persone" en tevens dat de vsrandering van beide gedraglngen in de tijdmet elkaar verband houden. Alleen al op basis van de groei van de groeptaakcombineerders en uitgaande van hu" mobiliteit in 1975, kan bi]na 609van de mobiliteitsgroei words" herleid. Taakcombineerders zijn zeer mobiel,maar tussen 1975 en 1990 zijn zij zich gemiddeld niet (nag) vaker gaa"verp1aatsen. In hun vervoerskeuze LS we1 een duidslljke verschulvrng naarhet autogebruik opgetreden. Geconcludeerd kan worden dat bij de bsvorderingvan emancipatie en individuele keuzevrijheid - doelstelllngen vs" hetbeleid - bedacht most worden dat dir tegelijkertijd de behoefte aan(auto)mobiliteit vergeoot.cA hectic life: heNetherlands, 1975-1990In this paper the relat~o" between the growth of mobility and 'taskcombination' in the Netherlands is conducted. Task combination is a stadiumin the life cycle in which persons combining several duties, as labor oreducation and domestic work. It is to be expected that the combination ofduties pushed to need of mobility. Duties are often outdoor and combiningthem makes individual shaped transport necessary.The relation is conducred wLth time budget data. These data are collectedin The Netherlands since 1975 every five years. They form a representativeand comparable set of time budget data for the Dutch. In every time budgetstudy over 2.000 respondents recorded more than 200 different kinds ofactrvities every quarter of a" hour during a whole week.Using different tests of statistical analyses, the expected relationbetween mobility and task combination can be clearly shown. On rhe one handit is simply an effect of composition: the more persons who combine tasks,the more mobility in the total sample. People who combine tasks have anhigh average moblliry, although this did not further Lncceased between 1975and 1990. According to the expectation, these persons did use more and morecar transport to fulfil their duties. From a collective point of view. theresults makes clear a contradiction of policy goals. On the one hand policymakers want to support emancipation and individual freedom (which leads totask combination), on the other they want to reduce what is the necessaryconsequence of this: a growth of {car) mobility.41

51 InleidingDe groei van de mobiliteit in Nederland in de afgelopen decennia heeftmeerdere achtergronden. Veel onderzoek naar de determinanten van deze groeizijn gericht op de invloed van demografische en economische ontwikkelingen.Metname als het om het particuliere (auto)vervoer gaat, blijkenverklaringen vanuit een economische benadering echter vaak te kort teschieten (vgl. Bennis e-a. 1991). Daarnaast is er toenemende aandacht voorde sociaal-culturele achtergronden van de mobiliteitsgroei. Deze factoren,die niet 10s te zien zijn van economische en demografische ontwikkelingen(en in die sin ook geen 'concurrerende' verklaring vormen voor demobiliteitsgroei) zijn echter velerlei en moeilijk te meten. Een onderzoeknaar de sociaal-culturele determinanten van het particuliere vervoer inNederland dient dan ook, ten eerste, afgebakend te zijn tot bepaaldeontwikkelingen en, ten tweede, gebaseerd zijn op gegevens die deze kunnenkwantificeren. In deze colloquiumbijdrage wordt ingegaan op enkeleresultaten van zo'n studie.In opdracht van het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies(PbIWS) is door het Sociaal en Cultureel Planbureau (SCP) een onderzoekverricht naar de mobiliteitseffecten van enkele maatschappelijke trends. Opbasis van een nieuwe meting (1990) in het kader van het vijfjaarlijkseTijdsBudgetOnderzoek (TBO), dat door het PbIWS is medegefinancierd, isinmiddels een tijdreeks van tijdbudgetdata ontstaan die de periode van1975-1990 beslaat. De dagboekgegevens en achtergrondkenmerken van derespondenten zijn sinds 1975 elke vijf jaar op vrijwel exact dezelfde wijzeverzameld en lenen zich goed om de sociaal-culturele ontwikkelingen inNederland te beschrijvenl.In de hoofdstudie2 1s aandacht besteed aan 4 maatschappelijke trends:- gezinsverdunninq: de toename van het aantal alleenwonenden ensamenwonenden zonder kinderen en de afname van aantal inwonende kinderen;- emancipatie: de toename van vrouwen op de arbeidsmarkt en in hetvoortgezet onderwijs, en de herverdeling van huishoudelijke taken tussenmannen en vrouwen;- taakcombinatie: de toename van de groep die verplichte bezigheden zoals42

6arbeid, onderwijs en huishoudelijk werk dagelijks met elkaar moetcombineren;- diversificatie: de toename van aantal activiteiten dat men in de vrijetijd onderneemt.In deze bijdrage zal nader worden ingegaan op de mobiliteitseffecten vantaakcombinatie. Het dagelijks combineren van verplichte bezigheden is eeninteressant verschijnsel, omdat het gezien kan worden als een afspiegelingvan een aantal maatschappelijke trends die een belangrijke invloed hebbenop het tijdsbestedingspatroon van personen (vgl. Knulst en van Beek, 1990).Ten eerste vergt de leerperiode steeds meer jaren, waardoor meer en meerjongeren (als alleenwonende) een zelfstandig huishouden vormen, langvoordat hun opleiding is afgesloten. Ten tweede is in veel huishoudens dieuit leden van de naoorlogse generatie zijn voortgekomen de traditionele,sexegebonden werkverdeling doorbroken. Met name onder de naoorlogsegeneraties zijn meer en meer huishoudens ontstaan waarin beide partners eenbaan hebben en daarbij de zorg voor huishouden en gezin onderling verdelen.Degenen die nog niet met een partner samenwonen of de beslommeringen vaneen gezin (voorlopig) willen vermijden, zijn als alleenstaande evenzeergenoodzaakt een taak op het gebied van arbeid of onderwijs met enigerleiwerk van huishoudelijke aard te combineren.De uitgangshypothese luidt nu: het combineren van twee of meer taken leidttot een grotere mobiliteit. Daarnaast is de verwachting is dat de groei vanhet aantal taakcombineerders met name samen hangt met een toename van hetaantal verplaatsingen per auto.Alvorens deze verwachting te toetsen, zal eerst het verschijnseltaakcombinatie en de mobiliteit met behulp van tijdbudgetdata wordenbeschreven. Het TBO-1975 en -1990 zijn steeds de te vergelijkendatabronnen. De relatie tussen taakcombinatie en (auto)mobiliteit wordt dangeanalyseerd aan de hand van twee soorten effecten, een gedragseffect eneen compositie-effect (welke in de betreffende paragraaf nader wordentoegelicht). De bijdrage wordt afgesloten met een samenvatting en discussienaar aanleiding van de analyseresultaten.43

72 Het Tijdbudgetonderzoek2.1 InleidingHet vijfjaarlijkse Tijdsbudgetonderzoek brengt de manier waarop de personenhun dagen doorbrengen so compleet mogelijk in beeld. Een representatievesteekproef van huishoudens in Nederland wordt in de eerste twee weken vanoktober benaderd. In een basisvragenlijst wordt eerst uitgebreid naarkenmerken van het huishouden en van de afzonderlijke leden gevraagd. Daarnawordt bij 6% lid van 12 jaar of ouder uit het huishouden een dagboekjeachtergelaten. In het dagboekje wordt door de respondent gedurende eenvolledige week (7 etmalen) zijn/haar tijdsbesteding per kwartier genoteerd.De respondent geeft per activiteit een code op. Ruim 200 verschillendeactiviteiten zijn (voor)gecodeerd. Daaronder zijn ook verplaatsingen ('opweg') naar tien verschillende vervoersmotieven en (in 1990) volgens zesverschillende vervoerswijzen opgenomen. Bij het ophalen van de dagboekjesna de week waarin de tijdsbesteding is opgetekend, wordt eenslotvragenlijst afgenomen. Daarin worden een aantal extra vragen gesteldover activiteiten van respondent en kenmerken van het huishouden. De datadie het Tijdsbestedingsonderzoek in 1975, 1980, 1985 en 1990 opleverde zijngeschikt voor onderlinge vergelijking van de tijdstippen. Door herweging iselke peiling representatief voor de Nederlandse bevolking van 12 jaar enouder.2.2 Tijdsbesteding aan drie 'verplichte' takenHet ontstaan van taakcombinatie kan niet 10s worden gezien van deveranderingen van het tijdsbestedingspatroon in het algemeen. De nuvolgende beschrijving van de tijdsbesteding aan arbeid, onderwijs enhuishouden (de drie verplichte bezigheden die de basis vormen voor debeschrijving van taakcombinatie), dient dan ook als beschrijving van demaatschappelijke achtergrond waartegen de effecten van taakcombinatie op demobiliteit worden onderzocht.De uitkomsten staan in de tabel 2.1, waarin ook naar een aantal relevantekenmerken van de respondenten is uitgesplitst. Tevens is de voor onderwijs,44

8arbeid, en/of huishoudelijk werk benodigde tijd bij elkaar opgeteld. Ditgeeft een goed inzicht in de verdeling van de werkdruk(te). Op die manierlaten groepen zich ook naar hun totale verplichte 'werktijd' vergelijken,ongeacht of zij nu aan onderwijs, arbeid, of aan huishoudelijk werk demeeste tijd hebben besteed3.Tabel 2.1 Tijdsbestedmg aan dagelqkse bezigheder? door ennge categonedn wt de Nederlandse bevolking van 12 ,aar enouder tljdens Cln week an oktober. 1975 en 1990 (in uren per week)onderwijs IA) arbeid (El huishouden’ (Cl A+B+C1975 1990 1975 1990 1975 1990 1975 1990gehele sreekproef 6.0 6.0 12.8 14.4 17.8 16.7 36.5 37,lmannen 6.8 6.2 20.3 21.1 7.6 9.1 34.7 36.4“rOuwen 5.2 5.8 5.4 7.8 27.7 24.3 38.3 37.812-19 ,aar 25.3 30.8 7.3 5.6 5.3 4.8 37.9 41.220-34jaar 3.2 5.0 20.2 21.2 19.7 15.9 43,0 42.135-49 jaar 1.2 1.6 15.4 20.1 21.0 20.6 37.5 42.350-64 ,aar 0.3 9.7 13.3 10.0 20.5 18.2 34.1 28.965 jaar en ouder 0.1 0.5 1.2 0.6 22.5 20.6 23.7 21.7scholleren. studenten 31.4 30.8 2.8 3.8 5.4 5.7 39.6 40.2werkende mannenC 1.0 1.4 36.3 37.3 5.5 7.3 42.8 46.0werkende vrouwen= 1.5 1.9 33.8 31.2 12.5 14.9 47.7 48.1huisvrouwen 0.7 1.0 1.0 0.7 35.5 32.9 37.2 34,6werklozen enarbeidsongeschikten 0.7 1.9 0.0 0.0 13.4 17.7 14.1 19.6gepensioneerde mannen 0.2 0.6 1.8 0.8 14.9 15.0 16.8 16.5lager onderwij& 0.6 0.7 9.3 4.6 22.3 22.032.3 27.3Ibo. ulo, mavod0.7 0.6 16.4 14.4 21.1 21.2 38,P 36,1have. vwo.mbod 1.6 1.8 17.7 20.1 15.9 17.1 35.2 39.0hbo, universnt.&0.9 1.8 20.6 21.8 15.8 14.8 37.4 38.4a De onderscheiden soorten van bengheden qn mer ultzondenng van verplaatslngen.b Huishoudelljke werkzaamheden. kinderverzorging en boodschappen.’ Personen die in de onderzoeksweek meer dan 20 uur betaalde arbeld verrlchtren.d Betreft de hoogst voltoolde opleldlng “a” personen van 18 ,aar en ouder.Bran: SCP: TB0’75,‘SO (gewoger? resultaten)Uit de tabel komt naar voren dat betaalde arbeid zich steeds meerconcentreert onder mannen en vrouwen uit de leeftijdsklasse van 20 tot 50jaar en daarvan degenen die voortgezet onderwijs hebben genoten. Buiten dieleeftijdsklasse of onder het niveau van lager beroepsonderwijs isberoepsarbeid uitzonderlijker geworden. Op andere punten echter, zijn deverschillen tussen beroepsmatig actieven en werklozen ofarbeidsongeschikten niet groter geworden. Aan taken op het gebied vanhuishouding en onderwijs besteedden werklozen of arbeidsongeschikten in1990 aanzienlijk meer tijd dan in 1975.Vooral van belang voor het tijdbudget van jongeren, is de toestroom naar45

9het voortgezet en hoger onderwijs. In de leeftijd tot 20 jaar zijn erhierdoor steeds meer studerende en steeds minder (full-time) werkendejongeren. Aan het volgen onderwijs besteden jongeren gemiddeld steeds meertijd. Aangezien meer en meer jongeren tijdens hun leerperiode volwassenworden en zelfstandig gaan wonen, zijn er sinds 1975 ook meer jongeren dieals kamerbewoner hun eigen huishouden moeten verzorgen. Hoewel arbeid alsdagtaak op grote schaal is ingeruild tegen onderwijs, besteden jongeren nugemiddeld meer tijd aan betaald werk dan in de jaren tachtig. Het gaathierbij enerzijds om een vermindering van de werkloosheid onderschoolverlaters, en anderzijds om een toegenomen belangstelling voorbijverdiensten onder scholieren en studenten.Uit de laatste kolom van de tabel blijkt dat de Nederlandse bevolking in1990 gemiddeld meer tijd kwijt is voor haar verplichtingen dan invoorgaande peilingen. In samenhang hiermee is het gemiddeld aantal vrijeuren in 1990 minder dan in 1975. De drukte is echter ongelijk over deleeftijdsklassen verdeeld. Figuur 2.1 is bedoeld om de divergentie in deverandering van werk- en rusttijden onder de leeftijdscategorieen nog beterin beeld te brengen.Bran: TB0’75.‘90De waargenomen verschuivingen hebben voornamelijk tot grotere contrastentussen jong en oud geleid en in samenhang hiermee: tot grotere verschillentussen werkenden en (vervroegd) gepensioneerden. In tegenstelling tot het46

evolkingsdeel onder de 50 jaar, heeft het deel van 50 jaar en ouder endaarvan vooral de mannen thans veel minder omhanden dan in 1975.102.3 TaakcombinatieHet volgen van onderwijs, het verrichten van beroepsarbeid en het verzorgenvan huishouding en kinderen behoren tot de belangrijkste taken waarmeemensen hun bestaan invullen. De taken werden voorheen gefaseerd over hetleven en ook verdeeld over de sexen:wie ging werken of een zelfstandighuishouden vormde sloot daarmee zijn leerperiode af. Daarnaast was dekostwinner als regel vrijgesteld van verzorgende taken en de huisvrouw vanberoepsarbeid. Vooral omdat er steeds meer personen zijn gekomen die hunhoofdbezigheid combineren met een andere 'verplichte' bezigheid zijnroltyperingen als studerende, huisvrouw of werkende ontoereikendergeworden.Het combineren van taken kan met de tijdsbestedingsgegevens als volgtworden vastgesteld. Wanneer personen aan een bepaalde verplichting i.e.studie, betaald werk, en huishoudelijke zorg, wekelijks minstens 5 uurbesteedden, is dit als taak meegeteld. Daarna kan per persoon wordennagegaan aan hoeveel taken hij minstens vijf uur in de week heeft besteed.Dus iemand met twee taken, bijvoorbeeld (minstens) vijf uur tijd besteedaan betaalde arbeid en (minstens) vijf uur tijd besteed aan huishoudelr]kwerk, heeft daaraan tezamen minimaal 10 uur werk gehad. De volgende tabellaat zien hoe vaak taakcombinatie op die manier voorkomt en om welkecombinaties het gaat.47

11Tabel 2.2 Aantal en soort van taken in op het gebied van onderwijs. beroepsarbeid en huishouden (elk vijf uur en mew),bevolkino van 12 laar en ouder. 1975-1990 (1” orocenten)1975 1980 1985 1990 ‘75-‘90’gee” taken 4 2 2 2 . _6.5” taak 59 57 56 50waarvan:arbeid 12 10 9 9onderwijs 7 7 8 6huishoudelijk werk 39 40 40 36twee taken 34 37 38 43*SJ,“a”:arbeld en huishoudelijk werk 24 24 26 30 ++onderwils en huishoudelljk werk 7 10 10 10 ++onderwls en arbeid 3 3 2 3drie taken:arberd. OndWwlJS bn hulshouden 3 4 4 6 ++a T-toers verschll 1975-1990: + + I-- op 1 %-n~veau; + I- 5%.n~veau; blanco = “ret slgnlflcanrBran: TB0’75.‘80.‘85.‘90lgewogen resul~atenlHet aantal Nederlanders dat er van de drie onderscheiden taken minstenstwee combineerde, steeg van 37% van de steekproef in 1975, tot 49% in 1990.Van alle personen die betaald werk (als hoofd of nevenbezigheid) verricht,heeft ca 80% tevens een (hoofd- of neven) bezigheid op een of twee van deandere terreinen.Zoals uit de vorige tabel 2.1 bleek, is het met name de leeftijdsklassetussen 20 en 50 jaar die meer en meer tijd voor haar taken nodig heeft,omdat deze groep steeds meer personen telt die hun hoofdbezigheid inarbeid, huishouding of onderwijs combineren met @en of twee nevenbezighedenop de overige terreinen. Van deze leeftijdsklasse heeft thans 62% eenwerkprogramma waarin wekelijks minstens twee uiteenlopende takengecombineerd worden. In 1975 bedroeg dit percentage nog maar 43%.Hoewel de leeftijdsklasse tussen 20 en 50 jaar de meeste taakcombineerderstelt, heeft ook de jeugd (onder 20 jaar) het sinds 1975 drukker gekregen.De groep die onderwijs met andere taken combineert is vooral onder jongensgegroeid. Onder meisjes was die groep al omvangrijk.48

123 Mobiliteit in het TijdbudgetonderzoekMobiliteit, of de intensiteit van het verplaatsingsgedrag, kan met hetTijdsbudgetonderzoek op twee manieren onderzocht: aan de hand van de totaletijdsbesteding aan verplaatsingen in de dagboekweek en aan de hand van hetaantal verplaatsingen in de dagboekweek. Aansluitend op het OnderzoekVerplaatsinsqedraq (OVGL van het CBS is volgens dezelfde definitie deverplaatsingsfrekwentie van de respondenten gemeten. Een verplaatsing isgeteld als in &n of in een aantal aaneengesloten kwartieren vervoer tenbehoeve van dezelfde activiteit (hiervan zijn er tien onderscheiden) doorde respondent is gerapporteerd.In tabel 3.1 krijgt men een indruk van de veranderingen in hetverplaatsingsgedrag.Tabel 3.1 Tildsbestedlng aan verplaatsingen en verplaatslngsfrekwnetle in BCn week van en~ge bevolklngsgroepen.bevolking 12 jaar en ouder. 1975-l 990tljdsbested!ng aan verplaatslngenaantal verplaatsingen per week1975 1980 1985 1990 1975 1980 1985 1990gehele steekproef 7.3 7.4 7.7 8.5 15,l 13.6 15.4 16.3mannenWO”We”8.6 8.5 8.6 9.45.9 6.4 6.8 7.616.813.415.0 16.2 16.812,2 14.6 15.812.19,aar20-34jaar35.49 par50.64 ,aar65 jaar en ouder7.6 8.1 8.0 9.28.0 8.6 8.6 9.37.9 7.3 8.4 9.06.6 7.3 6.9 7.95.2 4.6 5.7 5.818.017.614.613.69.014.6 16,4 16.517.0 17.8 19.014.0 16.9 17.912.3 13.3 13s6.4 9.4 10.1scholleren. studentenwerkende= mannenwerkendeb vro”wenhulsvrouwenwerklozen enarbeidsongeschiktengepensioneerde mannen7.8 8.4 8.5 9.910.5 9.7 9.9 10.48.1 8.1 8.5 9.04.7 5.3 5.9 6.55.3 6.2 6.2 6.85.8 5.5 6,6 6.918.320.019.010.611.18.615.2 17.1 17.517.5 18.7 19.018.7 18.4 20.19.8 12,9 13.411 .o 12.5 12.98.6 10.8 11.5lager onderw,$6.4 5.9 6.5 6.311.9Ibo. ulo. mavob7.4 7.5 7.2 7.714.9have. YWO. mbo”7.5 8.7 8.2 9.116.2hbo, umversiteit’ 8.9 8.7 9.1 9.6 19.8a Personen die in de onderzoeksweek meer dan 20 uur bet&de arbeld verrlchtten.b Hoogst voltooide opleidlng van personen van 18 jaar en ouder.9.7 12.0 10.414.0 15.1 15.217.2 16.5 18.316.4 17.9 18.0Bran: SCP: TB0’75.‘80.‘85.‘90lgewogen resultatenlZoals men mocht verwachten is het aantal verplaatsingen per week en ook de49

13daaraan bestede tijd sinds 1975 toegenomen. Het aantal verplaatsingenvertoont die opgang pas na een teruggang tussen 1975 en 1980. Hoewel zowelhet aantal verplaatsingen als de daarmee gemoeide tijd veelal een opgaandelijn vertonen, blijkt het tijdsbeslag van de verplaatsingen in meergevallen te zijn toegenomen dan het aantal verplaatsingen. Dat zou erglobaal op duiden dat verplaatsingen gemiddeld meer tijd zijn gaan kosten.Als men uitgaat van het aantal verplaatsingen per week - de meestduidelijke indicator voor de mate van mobiliteit - dan laat het volgendezich vaststellen:- personen die hun verplichtingen vooral buitenshuis hebben(onderwijsvolgenden,werkende mannen en werkende vrouwen) verplaatsenzich wekelijks vaker dan personen die geen dagtaken buitenshuis hebben(huisvrouwen, beroepsmatig niet-actieve mannen).- jongeren verplaatsen zich vaker dan ouderen, en middelbaar en hogeropgeleiden vaker dan lager opgeleiden- een toename van het aantal verplaatsingen tussen 1975 en 1990 tekentzich vooral af onder de groepen die aanvankelijk nog niet zo vaak op padgingen: (huis)vrouwen; beroepsmatig niet-actieven en ouderen van bovende 65 jaar.De verschuivingen wijzen dus in het algemeen op een nivellering vanverschillen in de mate van mobiliteit.Nadere analyse van het verplaatsingsgedrag van de TBO-respondenten leerthet volgende. Het vervoer per auto is tussen 1975 en 1990 sterk gestegen(30%). Daarmee is in 1990 de auto het belangrijkste vervoermiddel geworden.Ook het lopen en fietsen nam in weekfrekwentie toe, het openbaar vervoer enhet vervoer per bromfiets zijn gedaald. Naar vervoermotief onderschelden,blijkt dat verplaatsingen in verband met huishoudelijke taken het sterksttussen 1975 en 1990 zijn toegenomen. Het woon-werkverkeer is na een scherpedaling in 1980 weer toegenomen. Vrijetijdsaktiviteiten blijven debelangrijkstevervoersmotieven. Deze trends in de mobiliteit tussen 1975 en1990 komen goed overeen met wat uit ander specifiek op mobiliteit gerichtonderzoek blijkt, i.c. het Onderzoek Verplaatsingsgedrag van het CBS.50

4 Samenhang tussen de groei van taakcombinatie en mobiliteit144.1 InleidingIn de rapportage over het Tijdsbudgetonderzoek 1985 (Knulst en van Beek1990) kwam reeds naar voren dat personen die twee of drie bezighedencombineren (verder: 'taakcombineerders') gemiddelde vaker op pad zijn danpersonen met &Sn taak. Hier blijft in het midden of het combineren vantaken oorzaak is van extra verplaatsingen of dat juist de groei van hetautobezit het combineren van taken heeft gestimuleerd. Het meest belangrijkin dit verband is dat (a) taakcombineerders tevens deverplaatsingsbehoeften van meer dan Sn taak combineren en (b) het aantalvan hen belangrijk is toegenomen. Deze twee verwachtingen zullen hieronderworden onderzocht. Ze verwijzen naar twee soorten effecten, waarin desamenhang tussen de groei van de mobiliteit en die van taakcombineerderskan worden ontleed:- een compositie-effect; door de groei van een groep die zich veel pleegtte verplaatsen (taakcombineerders), stijgt de gemiddeldeverplaatsingsfrekwentie in de steekproef ('de mobiliteit') ongeacht hetveranderde gedrag van die groep;- een oedraaseffect; door de toename van de verplaatsingsfrekwentie vaneen groep (taakcombineerders), stijgt de gemiddeldeverplaatsingsfrekwentie in de steekproef ('de mobiliteit') ongeacht degewijzigde omvang van die groep.Het comcositie-effect is dus 'alleen' gebaseerd cp de (significante)verandering van het aandeel van de groep taakcombineerders in de steekproeftussen 1975 en 1990. De sterkte van dit effect wordt getoetst door eenvoorspelling te maken van de verplaatsingsfrekwentie in de gehelesteekproef van 1990 (de totale mobiliteit in 1990 dus) op basis van eengewogen gemiddelde. Daarin wordt het aandeel van de taakcombineerders in desteekproef in 1990 vermenigvuldigd met de verplaatsingsfrekwentie van dezegroep in 1975 en opgeteld bij hetzelfde produkt voor de rest van desteekproef, de niet-taakcombineerders. Het verschil tussen deze voorspeldeen de waargenomen verplaatsingsfrekwentie in 1990 geeft een indicatie voorde sterkte van het compositie-effect: hoe kleiner het verschil, des te51

eter kan de stijging van de mobiliteit tussen 1975 en 1990 worden herleidtot een stijging van het aantal taakcombineerders.15Het qedraaseffect is 'alleen' gebaseerd op de toename van de gemiddeldeverplaatsingsfrekwentie van de groep taakcombineerders tussen 1975 en 1990.Een eenvoudige toets van dit effect is om te kijken of de toename van deverplaatsingsfrekwentie van de taakcombineerders statistisch significantis. Een tweede, strengere toets is of deze stijging significant sterker isdan die onder de groep niet-taakcombineerders, de rest van de steekproef.De resultaten van beide toetsen sullen gepresenteerd worden.Hieronder wordt eerst het compositie-effect berekend. Het gaat eerst om devraag hoe goed we de groei van de totale mobiliteit tussen 1975 en 1990kunnen herleiden tot een 'alleen' een wijziging van de samenstelling van desteekproef (de toename van de groep taakcombineerders), waarbijverondersteld wordt dat het gedrag (i-c. verplaatsingsfrekwentie per week)in de periode niet is veranderd. Gegeven het antwoord op deze vraag, kandaarna de vervolgvraag aan de orde komen in hoeverre het 'onverklaarde'deel van de mobiliteitstoename herleid kan worden tot de veronderstellingvan de eerste analyse: het (on)gewijzigde verplaatsingsgedrag van de groeptaakcombineerders. Het voordeel van deze opbouw is dat de analyse van hetverband tussen taakcombinatie en mobiliteit logisch geordend is en hetonderscheid tussen de twee effecten tevens een inhoudelijk interessantverschil aangeeft.4.2 Het compositie-effectIn de volgende tabel staat hoe het aandeel van de groep taakcombineerdersin de steekproef tussen 1975 en 1990 is veranderd en deverplaatsingsfrekwentie van deze groep. Op basis hiervan is geschat hoehoog de verplaatsingsfrekwentie in de gehele steekproef in 1990 zou zijngeweest als het verplaatsingsgedrag van de taakcombineerders en de rest vande steekproef niet zou zijn veranderd (in een noot van de tabel wordt deberekening toegelicht). Daarna is het verschil met de waargenomenverplaatsingsfrekwentie in de gehele steekproef in 1990 weergegeven,evenals het percentage van de totale mobiliteitsstijging tussen 1975 en52

1990 dat tot de toename van het aantal taakcombineerders herleid kanworden.16Tabel 4.1 De schatting van het composltie-effect: de voorspelde (VI en waargenomen (WI verplaatsingsfrekwentie in detotale steekproef van 1990 gebaseerd op bet aandeel van de groep taakcombineerders in 1990 en bunverplaarslngsfrekwentie in 1975. personen 12 jaar en ouderaandeel rn verplaatsmgs- groei verplaatsingsfrekwentiesteekproef 1%) frekwentle 1975.19901975 1990 1975 1990 w va W/VV/6lgehele steekproef 100 100 15.1 16.3 +1,2 +0.7 58.9taakcombmeerders 37.1 48.4 19.0rest sreekproef 62.9 51.6 12.8I De voorspelling op basis van het gewifzrgde aandeel taakcombmeerders is: 151.6%’ 12.8 + 48.4%’ 19.01 = 15.8. Devoorspelde stijging is dus: 15.8 15,l = 0.7.b Daarmee is 0.711.2= 58.9% van de srdjglng ‘verklaard’ door de groer van bet aantal taakcombineerders.Bran: TB0’75.‘90Toetsen we de verwachting dat de mobiliteitsgroei herleid kan worden tot degroei van het aantal taakcombineerders dan valt de toetsing positief uit.Over de sterkte van de voorspelling (de voorspelde groei reikt tot bijna60% van de waargenomen groei) kan verschillend worden gedacht. Duidelijk isdat er geen perfecte voorspelling is geleverd; die immers zou preciesgelijk zijn aan de waargenomen groei. Uit nader onderzoek (zie het teverschijnen hoofdrapport) blijkt echter,dat dezelfde voorspellingen maardan gebaseerd op andere groepen - bijvoorbeeld de groei van het aantalalleenstaanden, of van het aantal werkende vrouwen - veel lager uitvallen(rond de 10 I 20% van de groei voorspeld).Hetgemiddeld aantal verplaatsingen per auto steeg tussen 1975 en 1990 van6,7 naar 8,8 per week. Ook deze toename van ruim 2 verplaatsingen per weekis gereconstrueerd aan de hand van het zojuist gepresenteerde compositieeffect.De voorspelling op basis van de gegroeide groep taakcombineerderskomt uit op een toename van 0,3 autoverplaatsingen per week, waarmee 14,8%van de stijging kan worden herleid, een minder goed resultaat dan bij devoorspelling van de totale mobiliteitsgroei werd gehaald.4.3 Het gedragseffectUit tabel 4.1 bleek dat taakcombineerders in 1975 een relatief hogeverplaatsingsfrekwentie aan de dag legden. Dit heeft geleid tot eenrelatief goede voorspelling van de mobiliteitsgroei van de gehele53

17steekproef, maar er blijft een deel onverklaard. In hoeverre dit nu verbandhoudt met de specifieke verandering van het verplaatsingsgedrag van detaakcombineerders,wordt in deze paragraaf onderzocht.In de volgende tabel staat de verandering van de verplaatsingsfrekwentievan de groep taakcombineerders en de rest van de steekproef, en tevens ofdit tussen 1975 en 1990 significant is veranderd (t-toets).Tabel 4.2 Verandering van de verplaatsingsfrekwentle van de groep taakcombineerders en de rest van de steekproef in1975 en 1990 en de roetslng van het gedragseffect van deze veranderingen, bevolking 12 jaar en ouder (in aantallenverplaatslngen per week)verplaatsingsfrekwentie verschil t-toets:1975 1990 1975-1990 '75-'90agehele steekproef 15.1 16.3 +1,2 ++taakcomblneerders 19.0 19.0 0.0rest steekproef 12.6 13.8 + 1.0 ++a T-wets verschil 1975 1990; T + I-- op 1 %-n~veau: + :- 5%njveau; blanco = nier slgnlficant.Bron: TB0’75.‘90Terwijl de verplaatsingsfrekwentie tussen 1975 en 1990 in de gehelesteekproef significant is toegenomen, bleef deze onder de groeptaakcombineerders qeliik. De significantietoets valt dan ook negatief uitvoor de verwachting dat de groep taakcombineerders tussen 1975 en 1990 eennag mobielere groep zijn geworden. Zij onderhouden, ook in 1990, weliswaareen hogere verplaatsingsfrekwentie dan gemiddeld, maar deze mobiliteit isniet verder gestegen.In het geval van de mobiliteit per auto, is er we1 duidelijk sprake van eengedragseffect. De gemiddelde verplaatsingsfrekwentie per auto van de groeptaakcombineerders nam tussen 1975 en 1990 van 8,4 naar 10,6 significanttoe, een stijging die nog iets sterker is dan de toename van hetsteekproefgemiddelde.Taakcombineerders zijn in hun vervoerskeuze tussen1975 en 1990 dus we1 meer naar het autogebruik verschoven.54

185 ConclusieIn deze bijdrage is aangetoond dat onderzoek op basis van hettijdsbudgetonderzoek 1975-1990 goede mogelijkheden biedt om de sociaalcultureleachtergronden van de mobiliteitsgroei in Nederland over langereperiode te analyseren. Weliswaar kan met de data minder nauwkeurig hetverplaatsingsgedrag worden nagegaan dan met de op verkeer en vervoergerichte databestanden. Daar staat echter tegenover dat de completetijdsbesteding en dus het volledige Scala van gedragingen van personenbinnen een qesloten periode bekend is.Op basis van gecombineerde gegevens over tijdsbesteding kan wordenaangetoond dat het combineren van verplichte bezigheden (arbeid, onderwijsen huishoudelijke zorg) samenhangt met het verplaatsingsgedrag van personenen tevens dat de verandering van beide qedragingen in de tijd met elkaarverband houden. Zowel de toegenomen mobiliteit, als het combineren vanverplichte taken als arbeid of onderwijs met huishoudelijke taken zijn tebeschouwen als aspecten van een moderne leefpatroon.Verschillende sociaal-culturele ontwikkelingen liggen ten grondslag aan deopkomst van deze groep die door taakcombinatie het steeds drukker krijgt.Doorbreking van het traditionele taakverdeling tussen mannen en vrouwenlevert zowel meer mannen als vrouwen op die daqelijks zowel arbeid alshuishoudelijke taken verrichten. Gezinsverdunning en verlenqing van deleerwegen die jongeren afleggen zorgen voor een grotere groep diezelfstandig woont en daardoor onderwijs en huishoudelijke zorg combineren.Deze ontwikkelingen hebben onmiskenbaar meer mobiliteit met tich meegebracht. Vervoer is een noodzakelijke voorwaarde voor het combineren vantaken: voor onderwijs, arbeid en het voorzien in de dagelijksehuishoudelijke behoeften dient men doorgaans steeds de woning te verlaten.Aanqezien het combineren op zich noq een praktisch en per persoonverschillend probleem vormt, is de auto het meest geeiqende vervoermiddelvoor de taakcombineerder. Deze stellingen werden duidelijk door de dataondersteund: taakcombineerders verplaatsen zich in 1975 en 1990 meer degemiddelde Nederlander, hun groei in de steekproef vormt een qoedeverklaring van de stijging van de totale mobiliteit tussen 1975 en 1990 en55

taakcombineerders kiezen vaker dan gemiddeld voor de auto alsvervoerswijze.19De relevantie van dit onderzoek ligt in de eerste plaats in het aantonenvan het effect van de langere termijn sociaal-culturele ontwikkelingen voorde ontwikkeling van de mobiliteit. Bij de verdere interpretatie endiscussie over de resultaten zal aandacht moeten worden besteed aan de matewaarin het beleid in staat zal zijn op de ontwikkelingen in te spelen.Bijvoorbeeld, een van de hier besproken maatschappelijke trends die aan hetontstaan van taakcombinatie hebben bijgedragen, die van de emancipatie vanvrouwen, wordt nadrukkelijk door de overheid gestimuleerd. Omdat eengrotere participatie van vrouwen op de arbeidsmarkt, mede leidt tot eentoename van de totale (auto)mobiliteit is er dus een spanningsveld teconstateren met het in het kader van het in het Structuurschema Verkeer enVervoer (SW) voorgestane beleid (vgl. van Schendelen 1992). Omdat dituiteraard nooit een pleidooi kan opleveren om de emancipatie terug tedraaien, staat het beleid voor een aanzienlijk opgave om juist dezemobiliteitsgroei in duurzame banen te leiden.56

20LiteratuurBennis, M.J., P. Hopstaken en 'P.M. Roest (onder supervisie van J.S.Cramer). De kosten van de auto en het ooenbaar vervoer veraeleken, 1962-1990. Amsterdam: SEO, 1991.Knulst, W.P. en P. van Beek. Tiid komt met de iaren. Onderzoek naarteqenstellinoen en veranderincen in daqeliikse beziaheden van deNederlanders on basis van tiidbudoetonderzoek. Rijswijk: Sociaal enCultureel Planbureau, 1990.Schendelen, M.C. van. Op weo naar een emancipatoir mobiliteitsbeleid. Eenverkennende studie naar de invloed van emancioatie op de mobiliteit. DenHaag: Adviesraad van de regering voor het emancipatiebeleid, 1992.Noten' Enkele publikaties van de Sociaal en Cultureel Planbureauover het Tijdbudgetonderzoek zijn: 'Een week tiid' (Knulst1977) over het TBO-1975, 'Waar bliift de tijd' (Knulst enSchoonderwoerd 1983) over het TBO-1980, 'ziid komt met deiaren' (Knulst en van Beek 1990) over het TBO-1985 en enkeleafleveringen van het 'Sociaal en Cultureel Rapport' (hoofdstukmedia, vrije tijd en cultuur).2 De publikatie van de studie is bij het samenstellen van dezetekst nog in productie. Zij zal verschijnen als (gezamenlijkeuitgave van het SCP en projectbureau IWS onder de titel'Sociaal en culturele determinanten van demobiliteitsontwikkelino in Nederland. Onderzoek naar hetverplaatsinqsqedraq van de Nederlandse bevolkins OP basis vantiidbudaetaeaevens, 1975-1990'.3 Stel dat iemand 22 uur in die week betaald heeft gewerkt, 12uur onbetaald in de huishouding (met inbegrip van boodschappenen verzorging van gezinsleden) en 5 uur aan een cursus plushuiswerk, dan komt zijn of haar totale werktijd uit op 39 uur.4 Wanneer bij de tabellen 'gewogen resultaten' staat vermeld,dan zijn de uitkomsten naar leeftijd, burgerlijke staat ensamenstelling van het huishouden en dagelijksehoofdwerkzaamheid herwogen op basis van de Arbeidskrachtentellingenen de Enquete Beroepsbevolking uit 1989. Het aantalcases van de volledige steekproeven bedraagt 1.309 (1975),2.730 (1980), 3.263 (1985) en 3.158 (1990).57

MOBILITEIT EN DYNAMIEK VANTWEEVERDIEWERS RNANDERETYPEN WISHOUDENSP. van Beek (1)K.H. van Eck (1)F.H. ter Welle (2)(1) werkzaam bij Bureau Goudappel Coffeng bv, Deventer(2) werkzaam bij de Rijksplanologische Dienst, Den Haag59

INHOUDBlz.1. Achtergrond van het onderzoek2. Een typologie van huishoudens23. Mobiliteitsverschillen tussen typen huishoudens64. De dynamiek in de huishoudenstypen en hun mobiliteit 95. Conclusies 12LITEFUTUUR 1560

samenvattingMobiliteit en dynamiek van tweeverdieners en andere typen huishoudensOp verzoek van de Rijksplanologische Dienst heeft BGC onderzoek gedaannaar de mobiliteitsverschillen tussen tweeverdieners en andere huishoudenstypen.Op basis van analyses van tijdsbestedingsonderzoek enverplaatsingsonderzoek blijkt dat:tweeverdieners ruim drie kilometer kilometer verder van het werkwonen dan eenverdieners;tweeverdieners na verloop van tijd hun woon-werk afstand trachtente reduceren.summaryMobility of double income families compared with other familiesOn request of the Rijksplanologische Dienst (National Physical PlanningAgency) Bureau Goudappel Coffeng (BGC) has investigated the mobilitydifferences between double income families and other families. Thesedifferences were traced in time budget research and travel diaryresearch.The most important outcomes of this research can be stated as follovs:being doubly constrained, double income families live two milesfurther away form the household head's work location;in the long run double income families try to reduce the distancebetween household and work location.61

-l-1 ACHTERGROND VAN HET ONDERZOEKUit onderzoek blijkt dat het aantal personen dat een taak combineert inde periode 1975-1985 is toegenomen van 37 naar 42% (Knulst en van Beek1990). Die conclusie is gebaseerd op een onderscheid in drie taken:arbeid, onderwijs en huishouden. Iemand is als taakcombineerderbeschouwd als hij (of zij) aan twee of meer van de genoemde bezighedentenminste 5 uur besteedt (de conclusies veranderen niet als de grens bij10 of 15 uren wordt gelegd). De toenemende combinatie van taken is teherleiden tot factoren als de groei van de deelname van vrouwen aanbetaalde arbeid, het in grote mate zelfstandig gaan wonen van studerendejongeren, en de groei van de deelname aan cursussen. Het ligt voor dehand dat iemand die naast het huishouden een (deeltijd)baan heeft en ooknog een cursus volgt relatief veel tijd nodig heeft om zich teverplaatsen. Onderstaande tabel geeft inzicht in de tijd besteed aanvervoer in aantal uren per week en het percentage daarvan dat per autoplaatsvindt voor degenen die geen taken combineren en degenen die we1taken combineren (van Beek, 1990).Tabel 1: Tijdbesteding aan vervoer en percentage autovervoer naar aantalwerkzaamheden, 1985"BrvODZ totaa1percentage autovervoertataa1 7.2 50W.".gem taakcombinatle 6.4 48we1 taakcomhinatie 8.2 52significant (a) ja ja(a) op basis van T-toets, 1% niveauHet blijkt dat degenen met 2 of 3 werkzaamheden bijna 2 uren per weekmeer aan vervoer besteden dan degenen met ten hoogste Ben bezigheid.Daarnaast maken taakcombineerders relatief veel van de auto gebruik (52%62

-2-tegen 48% bij de rest). Daaruit valt af te leiden dat taakcombineerderszo'n 40% meer tijd aan autovervoer besteden (en dus ook circa 40% meerautokilometers afleggen) dan de rest. In een tijd waarin de beperkingvan de automobiliteit veel aandacht krijgt vormen de taakcombineerderseen interessante groep.Dit project beperkt zich tot een bepaalde categoric taakcombineerders:de tweeverdieners. De combinatie arbeid en huishouden is veruit de meestvoorkomende combinatie van taken (Knulst en van Beek, 1990). De deelnameaan het arbeidsproces van gehuwd of ongehuwd samenwonende vrouwen is inNederland nog laag. De verwachting is dat deze deelname nog sterk zaltoenemen. De tweeverdieners vormen binnen de taakcombineerders dus eengrote groep, die nog in omvang zal toenemen. In opdracht van deRijksplanologische dienst heeft BGC een onderzoek verricht naar demobiliteit van tweeverdieners. Bij dit onderzoek stonden drie vragencentraal:vraag 1 - naar welke kenmerken verschillen q-pen huishoudens vanelkaar;vraag 2 - wat zijn de mobiliteitsverschillen tussen typen huishoudens;vraag 3 - wat is de dynamiek in de huishoudenstypen en hun mobiliteit.Voor de beantwoording van de drie genoemde vragen is gebruik gemaakt vanachtereenvolgens het Aanvullend Voorzieningengebruiksonderzoek (vraagl), het TijdBestedingsOnderzoek (vraag 2) en het LongitudinaalVerplaatsings Onderzoek (vraag 3). Het onderzoek is gerapporteerd in BGC(1992). Onderstaand wordt een samenvatting van het onderzoek gegeven.Het paper is afgesloten met enkele conclusies.2 EEN TYPOLOGIE VAN HUISHOUDENSEr is een typologie opgesteld van personen die zowel informatie geeftover het type huishouden als over de plaats van een persoon in hethuishouden. Informatie over beide aspecten is nodig. Analyses van derelatie tussen het aantal verdienende partners en mobiliteitspatronenvraagt een typering van huishoudens en een analyse op huishoudensniveau.63

-3.Anderzijds is voor een analyse van de wisselwerking binnen hethuishouden wat betreft tijdbesteding en mobiliteit een typologie oppersoonsniveau nodig. Over de concrete invulling van de typologie valthet volgende op te merken. Het zal duidelijk zijn dat het belangrijksteonderscheid gebaseerd is op het aantal verdieners in het huishouden.Daarnaast is een onderscheid gemaakt tussen alleenstaanden enhuishoudens van twee of meer personen. Bij de laatste categoric is eenverdere verdeling aangebracht op basis van het al dan niet aanwezig zijnvan kinderen. Op grond van deze criteria is bij het begin van hetonderzoek de volgende typologie opgesteld.1 alleenstaande, werkend2 alleenstaande. niet werkend3 1 verdiener met kind(eren), hoofdkostwinner4 1 verdiener met kind(eren), partnerhoofdkostwinner5 1 verdiener zonder kinderen, hoofdkostwinner6 1 verdiener zonder kinderen, partnerhoofdkostwinner7 2 verdiener, met kind(eren), hoofdkostwinner8 2 verdiener, met kind(eren), partnerhoofdkostwinner9 2 verdiener, zonder kinderen, hoofdkostwinner10 2 verdiener, zonder kinderen, partnerhoofdkostwinner11 0 verdiener, met kind(eren)12 0 verdiener. zonder kinderen13 overigDe eerste stap in het onderzoek was na te gaan of deze typologievoldoende respondenten opleverde. Alle categorieen bleken voldoende tezijn gevuld voor nadere analyses per categoric. Onderstaande tabel geeft64

-6-de frequentie aan van de verschillende typen huishoudens, waarbij ook deleeftijd van het hoofd van het huishouden is vermeld.Tabel 2: Aantallen huishoudens en leeftijd hoofd huishouden naarhuishoudenstype, 1987leeftljd hoofd hulshoudentype hulshouden N x 16-34 35-49 50-64 65+1 alleenstaande, rerkend 537 a 58 29 12 22 alleenstaande, NW 1124 17 25 7 19 493. 4 1 verd + kind 1730 26 29 54 18 05, 6 1 verd - kind 414 6 28 16 49 77. 8 2 verd + kx,d 764 12 20 68 12 09. 10 2 verd - kind 610 9 69 20 11 111 0 verd + krnd 347 5 11 29 44 1612 0 verd - kind 833 12 5 2 28 6413 overige 389 6 19 44 24 14totaa1 6768 100 29 32 21 16NW= nlet werkendbran: SCP. Aanvullend Voorzleningengebruiksonderzaek. 1987 (BGC-bewerkmg)Ruim 20% van de huishoudens bestaat uit tweeverdieners (categoric 7 +8). Huishoudens met kinderen zijn daarbij in de meerderheid. Daarvan isruim 2/3 van de hoofden tussen 35 en 49 jaar. De grootste categoricvonnen de huishoudens van het traditionele type: eenverdieners metthuiswonende kinderen. De leeftijd van het hoofd is in meer dan de helftvan de gevallen tussen 35 en 49 jaar.Vervolgens is bezien welke verschillen zich tussen de typen huishoudensvoordoen in kenmerken als leeftijd van het hoofd, leeftijd van dekinderen, inkomen en opleidingsniveau van het hoofd en woongebied (in ofbuiten de Randstad, in of buiten de stadsgewesten). Met behulp vancorrespondentie-analyse is de samenhang tussen dehuishoudenssamenstelling en de achtergondkenmerken in kaart gebracht.Met behulp van deze analysetechniek kan men de samenhang tussen eenrijvariabele (in dit geval de verschillende achtergrondkenmerken) en eenkolomvariabele (in dit geval de huishoudenstypering) in kaart brengen.Figuur 1 geeft de uitslagen van deze analyse. De interpretatie van defiguur is eenvoudig. Huishoudenstypen die dicht in de buurt van een65

categoric van een achtergrondkenmerk staan vertonen ook relatief vaakdat kenmerk (bijvoorbeeld tweeverdieners zonder kinderen vindt menrelatief vaak onder de 18-34 jarigen). Indien categorieen van eenachtergrondkenmerk dichtbij het nulpunt staan dan verschillen dehuishoudenstypen niet erg op dit punt.0.60.40.20-on2FO jarr e.0,IALL NWt&ad*1V.K -j-t $ ran&+ALL W-5-woontthk-fond+ rand-OV-K + +pv iRlk”ad;lVIK18-94 jaart+2V-K+ and+oV+K woon+ t 2V+KInk+t-0.4-0.6I I I I It45-4e jaar-046 -086 -on4 -0,2 0 002 084 0.6Legenda:ALL W : alleenstaand. werkendALL NW : alleanstaand. niet werkend1v : eenverdiener2v : tweeverdienerOV: geenverdxenerOVERIG : overage huishoudens-K : zander kinderen+K : met klnderen; mnk : huxshoudinkomen (-=laag,+=hoog); stad : stadsgewest (-=niet, +rel); rand : randstad (-=nlet. +=wel); vmon : woonhrstoriec-=woont kort inwaning, +=woont lang in woningl: and : opleidingsniveau hoofd (-=laag.+=hocg)Fimur 1: Uitslagen correspondentie-analyse, AVO-8766

-6-De analyse leverde twee belangrijke uitkomsten op:de indeling die bij het begin van het onderzoek is opgesteld blijktzinvol te zijn in termen van verschillen in de zojuist genoemdekenmerken;de uitkomsten bieden een handvat voor de analyses in de volgendeparagrafen. Een voorbeeld: veronderstel dat tweeverdieners relatiefeen grote afstand per auto afleggen. Dat kan samenhangen met hettweeverdienerschap. Het kan ook komen doordat tweeverdieners eenhoog inkomen of een hoog opleidingsniveau hebben. De uitkomsten vande correspondentie-analyse geven aan welke onafhankelijkevariabelen mede in beschouwing moeten worden genomen in de volgendeparagrafen bij de verklaring van verschillen in mobiliteit tussenden en tweeverdieners.3 MOBILITEITSVERSCHILLEN TUSSEN TYPEN HUISHOUDENSAlhoewel het onderzoeksrapport infonnatie bevat over een groot aantalhuishoudenstypen is meer in het bijzonder onderzocht welke verschillener bestaan tussen personen in eenverdiener- entweeverdienershuishoudens. Verwacht werd dat in de mobiliteitverschillen zouden optreden tussen specifiek deze groepen. Dezeverwachting komt voort uit het gegeven dat tweeverdienershuishoudens bijde afstemming van woon- en werkplekken te maken hebben met een extraconstraint: men moet in vergelijking met eenverdieners rekening houdenmet de locatie van e&n extra werkplek. Dit zou dan resulteren in eenminder ideale woon-werkafstand. Ook kan men verschillen verwachtentussen de groepen qua tijdsbesteding en vervoerwijzekeuze.Deze veronderstelde mobiliteitsverschillen tussen personen in deonderscheiden huishoudenstypen zijn onderzocht met behulp van hetTijdsbestedingsonderzoek (TBO). De tijdsbesteding en devervoermiddelkeuze zijn tevens geanalyseerd. Daarnaast is via enkelecausale modellen de invloed van specifiek het tweeverdienersschaponderzocht, rekening houdend met achtergrondkenmerken zoals opleiding,inkomen en woonlocatie.67

-7-Als men de tijdbesteding van personen vergelijkt dan blijkt dathoofdkostwinners in tweeverdienershuishoudens per week meer uren werkendan kostwinners in eenverdienershuishoudens. De aanwezigheid vanthuiswonende kinderen heeft vooral consequenties voor de vrouw. In hetalgemeen geldt dat vrouwen minder vaak werken of minder uren werken alser kinderen aanwezig zijn. De tijd die mannen aan huishoudelijk werkbesteden hangt niet samen met de aanwezigheid van kinderen.Vervolgens is onderzocht in hoeverre de mobiliteit van personen afhangtvan de plaats die men inneemt in het type huishouden. In dit paper zijnalleen de uitslagen vermeld van een vergelijking tussen hoofden vaneenverdiener- en tweeverdienershuishoudens. De belangrijkste bevindingenzijn:hoofden van tweeverdienershuishoudens wonen ruim drie kilometerverder van het werk dan hun collega's in eenverdienershuishoudens;hoofden van tweeverdienerhuishoudens verplaatsen zich ruim 40kilometer meer per week dan eenverdieners;in tweeverdienershuishoudens wordt door de hoofden vaker de autogebruikt, met name voor het woon-werkverkeer;hoofden van tweeverdienershuishoudens maken minder gebruik vanlangzaam verkeer ten behoeve van het doen van boodschappen envrijetijdsaktiviteiten;hoog opgeleide hoofden van tweeverdienerhuishoudens hebben degrootste woon-werkafstand en laag opgeleide hoofden vaneenverdienerhuishoudens de laagste.Vervolgens is onderzocht of deze verschillen blijven bestaan indien dekenmerken waarop de huishoudenstypen verschillen constant wordengehouden. Figuur 2 geeft het gebruikte LISREL-model voor wat betreft dewoon-werk afstand. De invloeden lopen van links naar rechts. De effectenzijn gestandaardiseerd, zodat onderlinge vergelijkingen mogelijk zijn.Niet significante effecten staan tussen haakjes. Het model blijkt eengoede fit te hebben (Chiz=9.9, df=7).68

f-8-woon-werk afstand.egenda: OpleldlnS : laa8-hoog:ee"tYBe : eenverdiener-tweeverdiener (hoofden);leeftxjd : la&-how,;randstad : met-we1 wonend in Randstad;kinderen : gee"-we1 kinderen:stadsgewest : "let-we1 wonend in stadsgewest;inkomen: la?.&-hoog:autobezit : gee" - we1 beschAling over auto;woon-werk&stand : klein-groatFiguur 2: Samenhang tussen de woon-werk afstand en achtergrondkenmerkenIn de figuur is een uniek tweeverdienerseffect af te lezen (de relatietussen "eentwee" en "woon-werk-afstand"). Het eerder waargenomenverschil tussen eenverdieners en tweeverdieners is niet (geheel) tewijten aan verschillen in achtergrondkenmerken.Naast het al dan niet tweeverdiener zijn, heeft met name hetonderwijsniveau een vergrotend effect op de woon-werk afstand. Deoverige kenmerken, zoals bijvoorbeeld de hoogte van het huishoudinkomen,69

-9-vertonen zeer weinig samenhang met de woon-werk afstand.In de figuur zijn voorts enkele (voor de hand liggende) relaties tussende onafhankelijke variabelen af te lezen:tweeverdieners hebben gemiddeld een hoger (huishoud-)inkomen daneenverdieners;hoger opgeleiden, degenen op middelbare leeftijd en degenenwoonachtig in de Randstad hebben een relatief hoog inkomen;een hoger inkomen leidt tot een hoger autobezit;degenen woonachtig in stadsgewesten beschikken minder vaak over eenauto.Uit verdere analyses blijkt de woon-werkafstand het enigemobiliteitskenmerk te zijn waarop het al dan niet tweeverdiener zijn eenrechtstreeks effect heeft. In vergelijkbare hier niet gepresenteerdeLISREL-modellen bleken namelijk geen rechtstreekse significante effectenop te treden tussen het al dan niet tweeverdiener zijn en de totaleverplaatsingstijd, de verplaatsingstijd per auto en de totale in eenweek afgelegde afstand. De waargenomen verschillen tussen tweeverdienersen eenverdieners in verplaatsingstijd per auto (en de wekelijksafgelegde afstand) worden voor een deel verklaard door het hogereinkomen en het daannee gepaard gaande hogere autobezit.4 DE DYNAMIEK IN DE HUISHOUDENSTYPEN EN HUN MOBILITEITDe status van het tweeverdienerschap is geen onveranderlijk gegeven maarvaak een onderdeel van een individuele levensloopbaan.Tweeverdienershuishoudens kunnen op verschillende manieren ontstaan enverdwijnen. Met deze dynamiek verandert ook de mobiliteit vanhuishoudens. Verwacht wordt dat huishoudens die langere tijdtweeverdiener zijn trachten de woon-werk mobiliteit te beperken. Om eenen ander te onderzoeken is gebruik gemaakt van het LongitudinaalVerplaatsings Onderzoek (LVO). Dit onderzoek heeft plaatsgevonden in deperiode 1984-1989.70

-lO-De belangrijkste bevindingen zijn:Op aggregaat niveau zijn er weinig veranderingen in huishoudenstype.Dit beeld verandert wanneer op huishoudensniveau wordtgekeken. Dan blijken er vrij veel veranderingen in beide richtingenop te treden. Een aantal overgangen komt in de periode 1984-1989veelvuldig voor:van thuis wonend naar alleenstaand, werkend of niet (9% van alleovergangen);alleenstaande wordt tweeverdiener (3%);. tweeverdiener wordt eenverdiener (19%);. eenverdiener wordt tweeverdiener (25%);eenverdiener wordt geenverdiener (13%).Tweeverdienershuishoudens ontstaan uit verschillendehuishoudenstypen. De externe dynamiek (de instroom en de uitstroom)van de tweeverdienershuishoudens bestaat vooral uit overgangen vanen naar eenverdienershuishoudens. Het tweeverdienerschap komt totstand en verdwijnt voornamelijk binnen bestaande samenwoonrelatiesen komt veel minder tot stand door het gaan samenwonen van tweewerkende alleenstaanden. Dit lijkt een belangrijke conclusie: hetontstaan van tweeverdieners is een keuzeproces vanuit de eenverdienerssituatie,waarbij woonlocatie en werklocatie van dehoofdkostwinner reeds een gegeven zijn. De keuze van de nieuwewerklocatie van de partner wordt op dit gegeven afgestemd.De komst van een eerste kind is voor de tweeverdieners eenbelangrijke reden om te stoppen met het tweeverdienersschap: van detweeverdieners zonder kinderen die ophouden tweeverdieners te zijn,blijkt 55% als eenverdiener met kinderen verder te gaan.Op persoonsniveau doen zich vrij veel fluctuaties voor in dewekelijkse afstand die men aflegt van woning naar werk, met nameonder hen die veranderd zijn van woon- en/of werklocatie.Vervolgens is onderzocht hoe de gevonden veranderingen samenhangen metmobiliteitsveranderingen. Omdat met name verschillen tusseneenverdieners en tweeverdieners bestaan in de woon-werk afstand isspecifiek naar dit kenmerk nader onderzoek gedaan. Het gaat daarbij omveranderingen in woonwerkafstand en om veranderingen in een aantal71

-llachtergrondkenmerken.De voornaamste bevindingen worden hierbij weergegeven.Verlenging van de woon-werkafstand komt frequenter voor danverkorting;Toename van het aantal kilometers als autobestuurder in hetwoonwerkverkeer correspondeert met deze tendens;Verhuizing en baanverandering leiden beide tot vergroting van de(wekelijks afgelegde) woonwerkafstand;Specifieke analyse van de groep 'stabiele' tweeverdieners leidt totde conclusie dat binnen deze groep sprake is van optimalisatie vande woonwerkafstand.Deze laatste conclusie komt overeen met de verwachtingen. Hoe dezeoptimalisatie tot stand komt is echter nog niet bekend. Om dit teonderzoeken is de specifieke groep stabiele tweeverdieners naderonderzocht. Deze groep bestaat uit huishoudens die al langere tijdbestaan. Bij deze groep is nagegaan welke verdiener, de man of de vrouw,in het huishouden tracht de woon-werk mobiliteit te reduceren en volgenswelk mechanisme dit gebeurt. Specifiek is gekeken naar baanveranderingen naar verhuizen. In tabel 3 zijn deze gegevens gepresenteerd.Tabel 3: Verandering in woon-werkafstand stabiele tweeverdienersnaar werkverandering en verhuizingverandering woon-werk afstandman gemid- vrouw gemid- totaa1deld (km) deld (km) nemiddeld (km)verhuizing:gem verhuizlngwe1 vsrhuizing-7 -1 -450 11 30werk veranderng:niet veranderdandere baan5 2 3-21 -6 -14tot%31 -7. 1 -1Verhuizing betekent voor de stabiele groep tweeverdieners inovereenstemming met de eerder genoemde algemene tendens een vergrotingvan de woonwerkafstand. Indien er niet verhuisd wordt is er sprake van72

-12.een afname van de woonwerkafstand. Logischerwijs moet deze afnameveroorzaakt worden door werklocatieveranderingen.Dit blijkt inderdaad het geval te zijn: baan-verandering bij de stabieletweeverdieners levert een verkleining van de woonwerkafstand, dit integenstelling tot de eerdere gemelde algemene tendens. Indien geenverandering van werklocatie plaatsvond is er een lichte toename van dewoonwerkafstand als gevolg van verhuizingen.Omdat onder deze groep stabiele tweeverdieners vaker van baan wordtveranderd dan er verhuisd wordt neemt de totale woon-werkafstand (licht)af. Dit in tegenstelling tot de hele populatie waarin de woon-werkafstand gemiddeld toeneemt (+5 kilometer per week).De uitsplitsing naar sexe laat zien dat in het algemeen de effecten bijde mannen groter zijn dan bij de vrouwen. Geconcludeerd kan worden datlangdurige tweeverdieners hun woonwerkafstand optimaliseren doorbaanverandering. De in de tabel gegeven afstandsveranderingen naar geslacht,laten zien dat bij optimalisering via baanverandering dezekwantitatief door de mannen bepaald wordt. Blijkbaar valt er voor demannen meer te optimaliseren wat betreft afstand tussen wonen en werken,en zijn de mogelijkheden voor de werkende vrouwelijke partner geringer.Dit laatste kan verklaard worden door de grotere woon-werkafstand vanmannen.5. ConclusiesIn dit paper is verslag gedaan van een analyse vanmobiliteitsverschillen tussen eenverdienerhuishoudens entweeverdienerhuishoudens. De eerste hypothese was dat verschillen metname in het woon-werkverkeer optreden omdat tweeverdieners bij de keuzevan een woonlocatie met twee werklocaties rekening moeten houden inplaats van met een.Analyses tonen aan dat dit verschil inderdaad bestaat: hoofdkostwinnersin tweeverdienerhuishoudens wonen ruim drie kilometer verder van hetwerk dan hun collega's in eenverdienerhuishoudens. Dit resultaat73

-13-bevestigt de bevinding van Kruythoff (1991). Tweeverdieners leggen ineen week ook langere afstanden af en gebruiken vaker de auto specifiekvoor het woon-werkverkeer.Voorts is onderzocht welke dynamiek er bestaat in het ontstaan enverdwijnen van tweeverdienerhuishoudens en samenhangend daarmee welkedynamiek er in de mobiliteit optreedt. Verwacht werd dat zogenaamdestabiele tweeverdieners, tweeverdieners die dat reeds langere tijd zijn,trachten hun woon-werk mobiliteit te reduceren. Dit zou bijvoorbeeldkunnen door verandering van werkplek, verandering van woning,verandering in het aantal te werken dagen en verandering vanvervoermiddel.Ook deze hypothese wordt bevestigd door de analyse: stabieletweeverdieners reduceren na verloop van tijd de wekelijkse afstand diein het woon-werkverkeer wordt afgelegd. Nader onderzoek laat zien datdeze reductie met name bereikt wordt doordat mannen van baan veranderen.Gebleken is echter dat dit reductiemechanisme in veel geringere mateoptreedt dan van tevoren verwacht. Dit komt omdat de meestetweeverdienerhuishoudens ontstaan uit eenverdienerhuishoudens waarbij deniet werkende, veelal de vrouw, een baan vindt.In de analyse is de dynamiek geanalyseerd voor een specifieke groep, detweeverdienershuishoudens die gedurende de panelperiode niet vanhuishoudensstructuur zijn veranderd. Bij deze analyse is deachtergrondgedachte dat personen hun woonwerkafstand in principeoptimaliseren. Echter andere factoren zoals relatievorming enontbinding, woning- en arbeidsmarktmotieven zullen meespelen en dezeoptimalisatie doorkruisen. Voorts zal een optimale afstemming van wonenen werken tijd kosten. Vanuit dit perspectief is een groep geanalyseerddie al enige tijd in de huidige vorm bestaat en waarvan verwacht magworden dat door een krap tijdsbudget, door de eerder geschetstetaakcombinatie, een relatief sterk optimalisatiemotief aanwezig is.Uit de analyse van de dynamiek komt naar voren dat deze voor de groep'stabiele' tweeverdieners afwijkt van de dynamiek van andere74

-14-gedefinieerde groepen. De algemene tendens in dewoonwerkafstandverandering van de stabiele tweeverdieners is een lichteafname, waarbij blijkt dat bij baanverandering de woonwerkafstand vanmet name mannen verkleind wordt. Dit laatste kan worden verklaard doorde grotere woon-werk afstanden van mannen waarbij dus ook meer teoptimaliseren is.In dit paper zijn analyses gepresenteerd over verschillen tusseneenverdieners en tweeverdieners op een moment en over de dynamiek indeze groepen in de periode 1984-1989. Deze bevindingen kan men nietvoetstoots 'vertalen' naar de toekomst. Gebleken is bijvoorbeeld dattweeverdienerhuishoudens vooral ontstaan doordat de niet werkende in eeneenverdienerhuishouden een baan vindt. Niet uitgesloten is dat in detoekomst een verandering van de instroom in de groep tweeverdienersplaatsvindt. De overheid streeft er naar dat vrouwen in toenemende mateeconomisch zelfstandig zijn (de 1990 generatie, SCP 1988). Als dit ertoe leidt dat er meer werkende alleenstaanden ontstaan dan kan wordenverwacht dat in de toekomst tweeverdieners vaker ontstaan doordat tweewerkende alleenstaanden gaan samenwonen. Dit zal dan resulteren in eentoename van de gemiddelde woon-werk afstand.75

-15-LITERATDIJRvan Beek, P. Schipperen met de tijd: de invloed van veelsoortigewerkzaamheden op verplaatsingsgedrag. In: Activiteitensystemen enbereikbaarheid, pg 61-69, SISWO, publikatie 352., oktober 1990.BGC, 1992. Mobiliteit en dynamiek van tweeverdieners en anderehuishoudenstypen. 1.0.~. de Rijksplanologische Dienst. Deventer: BureauGoudappel Coffeng, 1992.Knulst, W.P. en P. van Beek. Tijd komt met de jaren. Sociale enCulturele Studies-14, Sociaal en Cultureel Planbureau, Rijswijk 1990.Kruythoff, H.M. Woonmilieudifferentiatie van tweeverdieners,eenverdieners en geenverdieners in de Randstad. Delft: OTB, TUD, 1991.SCP. Sociaal en Cultureel Rapport, 1988. Sociaal en CultureelPlanbureau, Rijswijk 1988.76

L.C.J. de Ben'A.M.T. Mouvien'R. Weenink'Bijdrage Colloquium Vervoersplanologisch Speuwerk 1992op 26 en 27 november 1992 in Rotterdam' AGV Adviesgroep voor verkeer en vervoer' Gemeente Vzmoerbedrijf Amsterdam. De co-auteur heeft op persoonlijketitel am dit paper bijgedragen77

Sarnenvatting1. Inleiding2. Werkwijze3. Invloedsgrootheden draagvlak3.1. Kosten3.2. Opbrengsten3.2.1. verplaatsingsproduktie inwoners + arbeidsplaatsen3.2.2. additionele produktie arbeidsplaatsen3.2.3. woningdichtheid rond een halte3.2.4. bereikbaarheid haltes3.2.5. woningbezetting4. Systeemkeuze voor de onderscheiden planfasen5. ConclusiesLiteratuurblz4566679101112141616Bijlage 1 locatie Nieuw Oost; lijnvoeringsvariantenBijlage 2: Grafische presentatie systeemkeuze78

SAMIINVATTINGIn dit paper wordt verslag gedaan van de eerste voorlopige resultaten vaneen studie voor het Gemeente Vervoerbedrijf Amsterdam naar de meestoptimale systeemkeuze voor de ontsluiting van Amsterdam Nieuw Oost. Dezepotentigle nieuwbouwwijk zal rond 2005 circa 15.000 woningen dienen tebevatten. De vanuit exploitatieve (rendements) overwegingen optimaleopenbaar vervoertechniek verschilt per bouwfase.Op grond van een theoretische beschouwing die wordt gevuld met waarden voorNieuw Oost wordt een methode ontwikkeld om dergelijke systeemuitspraken tedoen. Geconcludeerd wordt dat -uitgaande van het gewenste lusmodelsneltramexploitatierond 2003 exploitatief aantrekkelijk wordt.SUHHARYRASISAtD CHOISEOFSYST3MPaR PDELIClRANSHRTThis paper presents the first provisional results of a study on behalf ofthe City Transport Company of Amsterdam on the ideal options of makingAmsterdam Nieuw Gost accessible by public transport. By 2005, AmsterdamNieuw Oost, a potential new housing development in the eastern part of thecity, will comprise approximately 15,000 houses. The ideal form of publictransport in terms of operation (efficiency) is different in each stage ofthe building process. A theoretical assessment based on parameters applyingto Nieuw Oost forms the basis for the development of a method of decidingon the best public transport system. It is concluded that -on the basis ofthe desired loop model- operation of express trams will become economicallyattractive by 2003.79

1. INLEIDINGIn opdracht van het Gemeente Vervoerbedrijf Amsterdam voert de Adviesgroepvoor het Verkeer en vervoer (AGV) een studie uit naar openbaar vervoerontsluitingsstructuren voor Nieuw Cost.Nieuw Oost is een in het IJ-meer gelegen toekomstige nieuwbouwlocatie. Delokatie is opgenomen in de VINEX en zal volledig volgebouwd circa 15.000woningen bevatten. Dit woningaantal dient in 2005 te zijn gerealiseerd.Nieuw Oost ligt op circa 10 kilometer van het centrum van Amsterdam (ziebijlage 1).In de VINEX is een investeringsreservering opgenomen voor de openbaarvervoerontsluiting van Nieuw Cost. Er wordt voor deze nieuwe lokatiegestreefd naar zeer hoge aandelen openbaar vervoer in de modal split. Deminimale taakstelling is een openbaar vervoeraandeel van 50%. Om dit tebereiken zal de wijk openbaar vervoer vriendelijk worden ingericht en wordttevens ruime aandacht geschonken aan de aansluiting op de centrale stad(Centraal Station) en de Zuidoostlob van Amsterdam.Als hoofddrager van het openbaar vervoer wordt gedacht aan sneltramexploitatie.Onderdeel van de studie die AGV voor het GVB uitvoert is het beoordelen vanhet noodzakelijke draagvlak dat nodig is voor sneltramexploitatie. Hierbijwordt als belangrijk criterium de exploitatiekosten gehanteerd. Gevraagd isom aan te geven wanneer (bij welke woningaantall'en) sneltramexploitatieexpoitatief het gunstigst is en wat voor techniek in de voorfase gebruiktzou dienen te worden.AGV heeft voor het beantwoorden van deze vraag een draagvlakstudie geformuleerdwaarin de relatie tussen systeemkeuze en (potentigle) vervoersvraagaan de orde is. Het doe1 van deze studie -waarvan in dit paper verslagwordt gedaan- is het aangeven van het voor een rendabele exploitatiebenodigde aantal reizigers. Het paper gaat in op de techniekkeuze en debepaling van de drempelwaarden.In dit paper worden slechts sneltram en standaard busexploitatie met elkaarvergeleken. In werkelijkheid zal er een 'grijs' gebied ontstaan. Ook aandeze problematiek wordt aandacht geschonken.In hoofdstuk 2 wordt de werkwijze beschreven. In hoofdstuk 3 wordt aangegevenwelke invloedsvaribalen ons inziens van belang zijn bij het bepalenvan de kosten en de vervoersvraag. In hoofdstuk 4 wordt op basis van eenbepaalde keuze met betrekking tot de waarden van de invloedsgrootheden demeest optimale techniek per bebouwingsfase afgeleid.Het paper wordt afgesloten met enkele conclusies.80

5Opgemerkt dient te worden dat ten tijde van het schrijven van deze bijdragehet werk aan de studie nog volop gaande was. Dit impliceert dat de in ditpaper gepresenteerde cijfers een zeer voorlopig karakter dragen. De opiniesen meningen zijn dan ook uitsluitend die van de auteurs.De werkwijze die wordt gevolgd komt er op neer dat allereerst een theoretischkader wordt ontworpen. Dat kader is gebaseerd op het simpele gegevendat de -vanuit exploitatie opricht- meest optimale techniek wordt bepaalddoor het rendement van die techniek. Rendement is hier gedefinieerd alsreixigersopbrengst/exploitatiekosten.Dexe min of meer theoretische benadering wordt vervolgens toegepast op despecifieke situatie in Nieuw Oost.Het theoretisch kader bestaat uit de volgende stappen:• bepalen van de invloedsgrootheden voor openbaar vervoer draagvlak:• vaststellen van de waarden van de invloedsgrootheden (range);• bepalen van de exploitatieve consequenties van drie lijnvoeringsmodellendie zijn gebaseerd op de openbaar vervoertechniek met het hoogsterendement (zie bijlage 1).81

6Zoals gezegd vormt het rendement van de exploitatie het systeemkeuzecriterium.Dit impliceert dat de kosten en opbrengsten een belangrijke rolspelen bij deze keuze.In dit hoofdstuk gaat het erom te bepalen welke elementen een rol spelenaan de kosten- en welke aan de opbrengstenkant (vervoersvraag).De invloedsgrootheden zijn een mix van systeemgebonden kenmerken en vanruimtelijke kenmerken.3.1. KostenAan de kostenkant spelen vaste en variabele kosten een rol.. vaste kosten: het aantal in te zetten voertuigen hangt af van deoptredende vervoervraag en de gehanteerde normen ten aanzien vanaangeboden plaatscapaciteit en minimale frequentie. Voor Nieuw Oostwordt uitgegaan van een minimale frequentie in de spits van 8 wagensper uur per richting;. variabele kosten: het gaat hierbij om kilometerkosten van het systeemen om uurkosten van in te zetten personeel. Als uitgangspunt dienentevens nor-men ten aanzien van snelheid van het openbaar vervoersysteem.De aangenomen exploitaitiesnelheden voor bus en sneltram bedragenrespectievelijk 25 km/u en 35 km/u. Er wordt geen rekening gehoudenmet onderhoud, rente en afschrijving van de infrastructuur.3.2 Reizigersoplx4mgstenDe volgende invloedsgrootheden bepalen de vervoersomvang en daarmee dereizigersopbrengsten:• verplaatsingsproduktie;• additionele produktie arbeid ;• woningdichtheid;• bereikbaarheid halten;• woningbezetting.82

3.2.1. Verplaatsingsproduktie inwoners + arbeidsplaatsen.7De cijfers voor de gemiddelde verplaatsingsproductie per persoon zijnafgeleid uit de CBS-cijfers voor een aantal &eden in Nederland. Het gaathierbij om verplaatsingen (vertrekken) over een afstand van meer dan 2.5km, alle verplaatsingsmotieven.In stedeliike sebieden zijn grote verschillen in de totale ov-verplaatsingsproductiewaarneembaar. In de tabel 1 zijn de CBS-waarden aangegeven.In de tabel is ten aanzien van het percentage vertrekken in de totale verplaatsingsproductieaangenomen dat dit op 75% ligt. Naar verwachting ishiennee een bovengrens aangegeven.Tabell.Aantal ov-vertrekken per persoon in 1986 (bus/tram/metro/-trein), groter dan 2,5 km, per inwoner per tijdsperiode; aantalvertrekken is 75% van de totale verplaatsingsproductie ('bovengrens');bron CBSstadCBS war-k spits da1 avondcijfer dag “W uur ullrfunsterdm 0.465 0.336 0.042 0.020 0.005lttwht 0.320 0.232 0.029 0.014 0.003Zcetemleer 0.277 0.201 0.025 0.012 0.003Vlaardirqan 0.212 0.154 0.019 0.009Zaanstad 0.196 0.142 0.018 0.0090.0020.002Maastricht 0.195 0.141 0.018 0.008 0.002NB: -kenfac&ren: (bm CBS)* dagprcduktie= i 9OZ van werkdagpmduktie- aantal parsonen jonger dan 12 jaar = 15x* gemiddeld avmdspltsuur= 10X-15% van daglntmsitsit* daluur= 5%-7x van dagintmsitelt= i50% van avondspitslntmsiteitmavcmduur= *1.5x van dagimtenslteit= ilO-15x van da avondspitsintmsiteitDe openbaar vervoer-produktie per inwoner ligt in Amsterdam ruim een factor2 hoger dan in Vlaardingen en Maastricht. In steden met een duidelijkeoverloop-functie binnen de betreffende regio (Vlaardingen, Zoetermeer) isde ov-produktie relatief gering.In het ASW wordt een maximale auto-spitsverplaatsingsproduktie per woninggenoemd van 0.5 verplaatsingen. Rekening houdend met de huidige woningbezettingen het huidige aandeel openbaar vervoer in de modal splitbetekent dit een maximale ov-werkdagproductie van 0.435 per inwoner.Gegeven de sterke ruimtelijke scheiding van Nieuw-Oost net de rest van deagglomeratie ligt het meest voor de hand een verplaatsingsprodwztie vanongevw 0.35 per inwoner per werkdag berp1aatsingen > 2.5 km). Alsbovengrens geldt een verplaatsingsproductie van ongeveer 0.45 per inwonerper w--g.83

8Bovenstaand is een raming gegeven van de openbaar vervoer verplaatsingsproductiein het jaar 1986.Nieuw Oost zal rond 2005/2010 zijn volgebouwd. Daarom zal rekening moetenworden gehouden met de volgende factoren die de openbaar vervoerverplaatsingsproductiebekvloeden:• ontwikkelingen in de openbaar vervoerproduktie, 1986-2010 en daaruitvolgend;• ontwikkelingen in het aandeel openbaar vervoer.Ontwikkelinsen in de onenbaar vervoernroductie 1986-2010Bij ongewijzigd beleid zal de openbaar vervoerproduktie in het jaar 2010ten opzichte van 1986 nauwelijks toenemen (zo'n 2-5%). Dit betekent dat dete verwachten mobiliteitsgroei bij ongewijzigd beleid voornamelijk wordtopgevangen door de auto.Rekening houdend met het beleid volgens SW-II, deel d (135-scenario) zalde totale openbaar vervoermobiliteit toenemen met een factor 1,75. Indienwe ervan uitgaan dat de mobiliteitsgroei volledig verklaard wordt uit eentoename in de verplaatsingsproductie zal ook de produktie met een factor1,75 stijgen. In tabel 2 staan de in deze studie gehanteerde aannames tenaanzien van produktiegroei aangegeven.Tabel 2. Aangenomen waarden voor de ov-verplaatsingsprcductie per persoonper werkdagvariantprcduktie gmei-2010 prcduktle1986 (i*) 2010oridergmns 0.10 105 0.11middenvarhnt 0.35 145 0.51bVWQlWlS 0.45 175 0.80streefwaarde 0.45 190 0.89Ontwikkelinsen in het aandeel onenbaar vervoerDe totale verplaatsingsproductie (som voor autobestuurder, autopassagier enopenbaar vervoer) is in de periode 1980-1990 gestegen met zo'n 30%. Indienwe uitgaan van een gelijkmatige toename van de totale verplaatsingsprcductie(trend bij ongewijzigd beleid) zal de totale verplaatsingsproductie perpersoon op een werkdag in de periode 1986-2010 toenemen met zo'n 75%.Uitgaande van het SW-beleid zal de totale mobiliteitsgroei in de periode1986-2010 voor auto en openbaar vervoer tezamen maximaal gelijk zijn aanzo'n 40%. Indien we ervan uitgaan dat de helft van de mobiliteitsgroeiwordt veroorzaakt door prcduktiegroei dan bedraagt de totale produktiegroeiover de periode 1986-2010 zo'n 20%.In de studie wordt uitgegaan van een minimale taakstelling ten aanzien van84

9het modal splitaandeel openbaar vervoer van 50%. De streefwaarde echterbedraagt 60%.Gegeven de relatief grote verplaatsingsafstanden in de Nieuw Oost-situatiewordt het aandeel van de (brom)fiets beperkt verondersteld (slechts 10%).Het percentage autoverplaatsingen dient derhalve beperkt te blijven totzo'n 40%. In tabel 3 is de te bereiken ov-verplaatsingsproductie in degemiddelde SW-situatie (varianten ondergrens-meest.aannemelijk-bovengrens)weergegeven . Daaruit valt af te leiden dat slechts bij de bovengrens SWbeleidde taakstelling (50% aandeel openbaar vervoer) wordt gehaald.Tabel 3. Modal split openbaar vervoer jaar 2010, relaties van/naar Nieuwoostpmd * v--l groei prod 60-9 ov m/jr tOtaa1 ovvariant 1986 1986 (index) (index) &o 2010ordergrens middefwariant 0.10 0.35 211 145 105 145 175 0.51 0.11 3bovengmns 0.45 175 120 0.80 54streefwaarde 0.45 36 190 120 0.89 60Indemtsst aanneaelijke sit-tie voor NO (produktie 1986 =0.35) is betaandeelopenbaar- in 2010 gelijk aan 38%. Als bovengrens geldt eenopenbaar vervoeraandeel van 54%.In totaal zijn op deze wijze dus vier varianten ten aanzien van verplaatsingsproductieonderscheiden. De varianten onderscheiden zich voor vatbetreft de openbaar vervoer verplaatsingsprcductie en het modal-splitaandeelopenbaar vervoer.3.2.2. Additionele produktie arbeidDe gemiddelde verhouding arbeidsplaatsen:inwoners bedraagt in Nederlandongeveer 1:3. Afhankelijk van de bouwfase zal in Nieuw Dost de verhoudingarbeidsplaatsen:inwoners afvijken van de genoemde gemiddelde waarde. Indienhet aantal arbeidsplaatsen relatief hoger is zal de produktie met hetmotief werken (zakelijk, we-wo, we-overig) en daarmee ook de totaleverplaatsingsproductie hoger zijn. De omvang van de additionele arbeidsproduktiehangt onder meer af van het aandeel van de werkverplaatsingen in dedrukste (maatgevende) spitsrichting.85

3.2.3. Woningdichtheid in het directe invloedsgebied van een halte.10Gegeven de huidige plannen met betrekking tot de ruimtelijke inrichting vanNieuw Oost zullen zich binnen het invloedsgebied van een potentiglesneltramhalte gemiddeld zo'n 2700 woningen bevinden.Dit komt neer op een gemiddelde woningdichtheid in bebouwd gebied vanongeveer 60 we/ha (in ongeveer 302 van de ruimte binnen het invloedsgebiedvindt iiberhaupt geen woningbouw plaats).In het geval van concentratie in van woningbouw in het centrum (random ecupotentisle sneltramhalte) gaan we uit van 500 woningen in het centrumgebied(O-150 m van potentigle sneltramhalte: dit is een extreem hoog aantal enkomt neer op een bebouwingsdichtheid van 65 we/ha) en 250 woningen in debuitenste ring (450-600 m van potentigle sneltramhalte: 35 we/ha).In het geval van extreme deconcentratie is het aantal woningen in hetcentrum gelijk aan 200 (35 we/ha) en in het buitengebied 600 (85 we/ha).In totaal worden 3 varianten onderscheiden ten aanzien van het ruimtegebruik.In het eerste geval is de woningdichtheid in het invloedsgebied vande fictieve sneltramhalte gelijkmatig verdeeld. In de twee overige gevallenis sprake van concentratie respectievelijk deconcentratie. In tabel 4 zijnaannamen met betrekking tot woningdichtheid in tabelvorm weergegeven.86

11Tabel4. Woningdichtheid/aantal woningen rond fictieve sneltramhaltevariant variant varianthemelsbrede afstand deconc. gel1 jhatig concmlt~mO-l%: 35 60 8515cm-3Och: 45 60 753Oh-4%: 75 60 4545h-6Oh: 85 60 35aantal wonlngen 2700 2700 27003.2.4. Bereikbaarheid haltenIn het algemeen mag verwacht worden dat de bereidheid om een verplaatsingper openbaar vervoer te maken in enige mate zal afhangen van de afstand diede persoon moet overbruggen vanaf herkomst/bestemming naar openbaarvervoerhalte. Ook het systeemtype speelt daarbij een belangrijke rol.Van Witsen (1980) gaat voor IR-verplaatsingen op het NS-net uit van eenonevenredig verband tussen de afstand van voortransport en de ov-verplaatsingsproductie(kringentheorie: in het NS-geval een afname van het ovgebruikmet 659 per hemelsbrade 500m-ring). Dat wil zeggen: op 700 metervan een NS-station is de verplaatsingsproductie maximaal 35% van deproduktie in de eerste ring (afstand vanuit het zwaartepunt naar het NSstationis 400 meter). Op 1000 meter van het station is dat aandeel nogcirca 209.Masselink (1992) noemt meerdere lokale factoren, die bapalend voor het NSgebruik,zoals afstand tot de Randstad en de 'stopfrequentie'.Volgens van der Sman (1992) neemt, bij een directe bereikbaarheid van hetstation, in een aantal gevallen (bijvoorbeeld in Houten) het aantal treinreizigersminder sterk af dan verwacht mag worden volgens de kringentheorie.In het geval van Nieuw Dost gaan we uit van een drietal varianten tenaanzien van de relatie tussen de afstand tot een potentisle sneltram/standaardbushalteen de verplaatsingskans (tabel 5).87

12Tabel5. Aannamen ten aanzien van de bereikbaarheid van haltenvat-1 ant var1arlt variant variantonder- mid&n bovenhemelsbredeafstxd grens gm”Ssneltram0 -15om 100 100 100150~30&l 30 100 100300-45&l 20 50 10045%6% 14 30 100stmdaardtuso-1ohIloo-20&n200~3Ockl300~4Ohl100 100 10030 100 10020 50 10014 30 1003.2.5. Woningbezetting.De woningbezetting is afhankelijk van type wijk, afstand tot en bereikbaarheidvan grote centra, autonome ontwikkelingen, inkomensontwikkelingenetc.De gemiddelde woningbezetting in Nederland in 1985 bedroeg circa 2,6. In deafgelopen 10 jaar is de gemiddelde woningbezetting afgenomen met zo'n 10%.Indien we ervan uitgaan dat in de toekomst de te verwachten afname eenlineair verband houdt met de genoemde ontwikkeling dan zal de gemiddeldewoningbezetting in 2010 minder dan 2.0 bedragen. Dit laatste lijkt weinigaannemelijk.In tabel 6 is de ontwikkeling in de gemiddelde wbningbezetting voor eenaantal steden aangegeven.Tabel 6. Trend gemiddelde woningbezetting; bron CBSjam 1980 1995 1990 2010StddtrendPJltsterdam 2.3 2.13 2.07 1.95utrecht 2.07 2.60 2.47 2.34Zoate-r 2.07 2.64 2.59 2.48Vlaardingen 2.69 I:; 2.27 2.15Zaanstid 2.87 2.54 2.46Maastricht 2.92 2.67 2.54 2.4288

13Uit tabel 6 blijkt dat de gemiddelde woningbezetting in Amsterdam relatieflaag is. Verwacht mag wordeu dat als gevolg van de afwijkende bevolkingssamenstellingin Nieuw-Oost de gemiddelde woningbezetting in Nieuw-Oost hogerzal zijn (bijvoorheeld relatief veel (jonge) gezinnen: zie ook het cijfervan een groeistad als Zoetermeer).Vergelijken we de periode 1980-1985 met de periode 1985-1990 dan is in demeeste gevallen de woningbezetting in beide perioden niet met eenzelfdewaarde afgenomen; er lijkt sprake te zijn van uitvlakking naar een min ofmeer vaste waarde (stabilisatie in de loop van de tijd: -trend-).Gebaseerd op bovenstaande gegevens worden in totaal worden 4 variantenonderscheiden ten aanzien van de ontwikkeling in de gemiddelde woningbezetting.De varianten onderscheiden zich ten aanzien van:• absolute waarde voor Nieuw Oost: ondergrenswaarde cq middenvariant;• ontwikkeling in Nieuw Oost: lineair (referentie: ontwikkeling 1980-1990)cq trendmatig.In tabel 7 zijn de waarden voor de woningbezetting voor de vier onderscheidenbouwfasen (door middel van interpolatie tussen genoemde waarden)weergegeven:Tabe17.Aannamen ten aanzien van de gemiddelde woningbezettingjamvat-i antvariant variant variant variantondergmns middenE:; 1 mldden(t--a (lineair) (trend)2000 1.76 1.98 2.32 2.512003 1.67 1.97 2.24 2.512005 1.61 1.96 2.18 2.502010 1.45 1.95 2.04 2.4989

Aan de hand van de arceringen in bijlage 2 is af te leiden welk ov-systeembij elke combinatie van varianten uit exploitatief oogpunt de beste keuzeis. In bijlage 2 zijn -afhankelijk van de invloedsgrootheid- 3 of 4 variantenmogelijk voor wat de waarde van de invloedsgrootheden (ondergrens,middenvariant, bovengrens en aanvullende variant).In totaal gaat het om 432 verschillende combinaties van varianten. Iederecombinatie (tezamen met de corresponderende kosten van exploitatie) leverteen optimum voor wat de techniekkeuze betreft op. Voor Nieuw Cost is deinvloed die de variabelen hebben op de reizigersopbrengsten afgexet tegende kosten per techniek (sneltram versus standaardbus) en is het 'optimum'bepaald. Voor iedere combinatie van variabelen ontstaat in principe eenander optimum.Bijlage 2 is gebaseerd op een van de mogelijke lijnen, te weten de lijnCentraal Station-Nieuw Oost voor het jaar 2010. In principe moeten dergelijkefiguren worden gemaakt voor ieder planjaar en voor elke lijnvoeringvariant.In het zwart omlijnde gedeelte van bijlage 2 staat de techniekkeuze diebehoort bij de 'meest aannmelijke' waarde van de invloedsgrootheden. Dezemeest aannemelijke waarden zijn gebaseerd op een a&al 'expert opinions'.In tabel 8 zijn deze meest aannemelijke waarden weergegeven.Tabe18. Kentallen invloedsgrootheden draagvlak: jaren 2000 en 2010;de meest aannemelijke waardenplanfaseinvlcedsgrcutheld 2ooo 2010 -~~aatsirgspmdulrtie (vwpl/pers/uur) 0.069 0.087da1 Kit 0.035over1g 0.008adb-produlrtia &id (verpl/pers/uur)saitm 0.014 0.000da1 0.005 0.000werig 0.00 0.000wninpdicMheid (-h) 60bsreikh halten (weltram index st-tut IfldeX)O-15h 100 o-lmn 10015&z-Nom 100 loo-2oh loo3oan4yln 50 200~30&l 504!XIm-6Mh 30 300-4Nh 30mirgbezzettlng (pe=/~inp) 2.51 2.49' gegeven de fase waarin de studie zich bevindt zijn de navolgendeuitspraken voorlopig. Er kan geen absolute betekenis aan worden toegekend.

15Uitgaande van de meest aannemelijke waarden is in tabel 9 de optimalesysteemkeuze in woorden beschreven. Hierbij is een onderscheid aangebrachttussen de drie -reeds eerder genoemde- lijnvoeringsvarianten voor NieuwOost gericht op sneltramlijnvoering in het jaar 2005:. 1. alleen realisatie van de lijn CS-Nieuw Oost;• 2. realisatie van CS-NO en van NO-Zuidoost;• 3. realisatie van een lus NO-CS-ZO-NO.Tabel 9. Optimale systeemkeuze per planfase; meest aannemelijke variantJAAR 2ooo 2003 2005relatie relatie relat1eVARIANT B-NO NO-20 cs-No ND-20 E-NO No-zo1 LIJN CS-NO tdstran sbus strm stws swam -2 cs-No;No-zo tus/stram sbus tus/stran stxs/tus strm tus/stram3 LUS tus/skrs skrs/tis tus/stram sbus/tus swam tus/strmsinstusstram= standaadbus= tussenoplossing: gelede (stmek)tus/statxlaadtram= sneltramNB: aantallen potentiYle instappers op niet niww cost-gabonden relatles zljn gebaseed op GENW)Dcijfers(YC5 en YD5)Op de relatie NO-Z0 is in het jaar 2005 sprake van een overgangssituatie.Uit rendementsoverwegingen is het meest gunstig de inzet van een lichteretechniek (gelede bus, spoorbus, standaardtram) als voorloper van sneltramexploitatie.In de jaren 2000 en 2003 ligt op de relatie NO-Z0 de inzet vanstandaardbussen op basis van een relatief hoge kostendekkingsgraad en hogerrendement het meest voor de hand.91

165. axK!LIJs1BSEr worden globale conclusies geformuleerd ten aanzien van de gehanteerdemethode en ten aanzien van de uitkomsten.Methode:• het is mogelijk gebleken een pragmatische methode te ontwikkelen die opbasis van algemene informatie tot uitspraken komt ten aanzien van depotentifle openbaar vervoervraag voor een woningbouwlokatie;• doordat op voorhand niet kan worden aangegeven welke waarden van welkeinvloedsgrootheden opgeld doen in een spscifieke situatie zijn een aantalmogelijke waarden onderscheiden. De methode maakt het in 66n oogopslagmogelijk de conseguenties voor de techniekkeuze te overzien van wijzigingin de waarde van een of meerdere invloedsgrootheden.Uitkomsten:• uiteraard hangt de meest optimale techniek sterk samen met de vervoerproduktieen dus met het aantal inwoners en arbeidsplaatsen. Per bebouwingsfaseis er een verschil in de meest optimale techniek;• de overgang tussen de technieken blijkt glijdend.. Er is bij een bepaaldevervoervraag niet altijd 'een beste' techniek aan te geven. Vaak ligt hetoptimum in een grijs gebied tussen twee technieken in;. op basis van de meest aannemelijke waarden van de invloedgrootheden vande vervoervraag is voor de lusvariant voor de relatie CS-Nieuw Oost deoptimale techniekkeuze als volgt:. 2000: standaardtram, gelede bus of standaardbus;. 2003: standaardtram, gelede bus of sneltram;. 2005: sneltram.LImTuUN• Witsen van, openbaar vervoervoorzieningen, collegedictaat TU-Delft,januari 1980.• Nasselink W.A. en A. Bouma, De verbeterde NS-kringentheorie, paper in hetOpenbaar Vervoer Colloquium 1992, juni 1992.• Sman P.J.M. van der, Herkomst en bestemming in Houten, Maarssen enBreukelen, paper in het Openbaar Vervoer Colloquium 1992, juni 1992.92

Biilase 1:locatie Nieuw Oost: liinvoerinpsvariantenVARIANT 1VARIANTVARIANTAM’S~ELVEEN

18Biilase 2: arcerinoen fiouur CS-NO voor 2010Dnderstaande figuur geeft een schematische weergave van de optimalesysteemkeuze voor alle mogelijke combinaties van varianten. Het betreft indit geval de lijn CS-NO. Dp de assen is aangegeven:• x-as: vernlaatsinqskarakteristieken. invloedsgrootheid 1: verplaatsingsprcductie (variant 1 a,b,c,d). invloedsgrootheid 2: additionele verplaatsingsproductie (variant 2a,b,c). y-as: ruimteliike socio-ueoarafische karakteristieken. invloedsgrootheid 3: woningdichtheid (variant 3 a,b,c). invloedsgrootheid@ 4: bereikbaarheid halten (variant 4 a,b,c). invloedsgrootheid 5: woningbezetting (variant 5 a,b,c,d)In de figuur is door middel van afkadering birinen een rechthoek diecombinaties van varianten geselecteerd die representatief zijn voor degenoemde NO-studies.De bovenste rechthoek omvat daarbij varianten met een gelijkmatige woningdichtheid;en de onderste rechthoek is uitgegaan van extreme concentratiesvan woningen rond potentiale tramhalten.Uit de figuren blijkt onder andere dat in het jaar 2010 in nagenoeg allegevallen sneltram-exploitatie de voorkeur.94

lijn:CS-NO..aaa..aab..aac..aad..aba..abb..abc..abd..aca..acb..acc..acd..baa..bab..bac..bad..bba..bbb..bbc..bbd..bca..bcb..bcc..bcd..caa..cab..cac..cad..cba..cbb..cbc..cbd..cca..ccb..cccplan jaar 2010ao... ab... ac... ba... bb... bc... co... cb... cc... da... db... dc...aa... ab... ac... ba... bb... bc... co... cb... cc... da... db... dc.....a00..aab..aac..aad..aba..abb..abc..abd..aca..acb..acc..acd..baa..bab..bac..bad..bba..bbb..bbc..bbd..bca..bcb..bcc..bcd..caa.-cab..cac..cad..cba..cbb..cbc..cbd..cca..ccb..ccc..ccdgeenbusexploitotieIstandaardbus-exploitatiem tussenvariant/standaardbus goedkoper“..~;d~~~~~~~~~~~~~~tussenvariant/sneltram goedkopersneltram95

DISTRIBUTIE IN STEDELIJKE GEBIEDENVAN MORGENEEN VERKENNINGArjan van Binsbergen aHans Flikkema ba Technische Universiteit Delft, Faculteit der Civiele Techniek, Vakgroep Verkeerb Directoraat Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde, HoofdafdelingVerkeers- en VervoerstudiesBijdrage Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 199297

InhoudsopgaveSAMENVA’ITING/SUMMARYINLEIDINGPROBLEMEN VAN HET GOEDERENVERVOER IN STEDELLJKEGEBIEDENOPZET ONDERZOEKVERVOERVRAAGVERVOERAANBODVERKEER EN INFRASTRUCTUURONTWIKKELING EN TOETSINGSYSTEEMCONCEPTENSYNTHESE345691315171998

SamenvattingDfitributie in stedeiqke gebieden van morgen; een verkenningIn dit paper wordt ingegaan op de problemen die distributie van goederen in stedelijkegebieden veroorzaken in termen van leefhaarheid in de stad, maar ook in economischezin. Daama wordt ingegaan op de onderzoeksopzet van het onderzoek AW-‘Distributiein stedelijke gebieden van morgen’ dat uitgevoerd zal gaan worden door de VakgroepVerkeer van de Technische Universiteit Delft. Bij dit onderzoek zal de beschrijving enontwikkeling van bestaande en toekomstige vervoersystemen worden gestructureerd aande hand van het zogenaamde ‘vervoerkwadrant’. Bij de beschrijving komen de deelprocessenvervoervraag, vervoeraanbod en verkeer en infrastructuur aan de orde. Ookwordt ingegaan op de ontwikkelingen binnen deze deelprocessen en daarnaast zalworden ingegaan op van belang zijnde externe ontwikkelingen op het gebied vanmaatschappij, economic, demografie, bedrijfsvoering en de structuur van stedelijkegebieden. Ten slotte wordt stilgestaan bij de methode waarmee nieuwe systeemconceptenvoor het stedelijk goederenvervoer ontwikkeld en getoetst worden.SummaryThe transport of goods in urban areah of the future; a previewThis paper first describes the problems caused by the intensive road-transport of goodsin urban area’s. These problems include economical and environmental problems whichcan affect the liveability of a urban area. In the study ‘The transport of goods in urbanarea’s of the future’ the researchers will use the so-called ‘transportmatrix’.In the description of the actual transportsystem and the possible developments, attentionis given to ‘transportdemand’, ‘transportsupply’ and ‘traffic and infrastructure’. In additiona description of developments relevant in external influences will be given. This externalinfluences include society, economy, demography, business logistics and the structure ofurban area’s.This paper will end with a description of the method used with the development of newtransportsystems for the future.99

41 INLEIDINGIn het algemeen bestaat de idee dat stedelijke concentraties belangrijk zijn voor hetfunctioneren van de samenleving: behalve economische functies vervullen stedenbelangrijke sociale en culturele functies. Het vervoer van personen en goederen isnoodzakelijk voor het functioneren van de stedelijke gebieden. Vervoer genereertpositieve en negatieve effecten die van invloed zijn op de leefbaarheid. Het (goederen)vervoer is ook voor zichzelf een probleem aan het worden door congestie, waardoor heteconomisch functioneren van de steden in gevaar zou kunnen komen.Anticiperend A W-onderzoek: ‘diwibutie in de stedelijke gebieden van morgen’Indien er geen beleid wordt geformuleerd dat het noodzakelijke goederenvervoer en deoverlast die dat goederenvervoer met zich meebrengt kan verenigen, zullen deproblemen, gezien de prognoses, in de toekomst alleen maar groter worden. Om aan tektumen geven in welke richting onderzoek en beleid zich in de (nabije) toekomst moetenrichten om het goederenvervoer in stedelijke gebieden in de (verdere) toekomst in goedebanen te leiden, is een anticiperend AW-onderzoek ‘distributie in de stedelijkegebieden van morgen’ opgestart. Dit onderzoek zal worden uitgevoerd door de vakgroepVerkeer van de Technische Universiteit Delft.Doelen van het onderzoek zijn:- Door middel van een probleemanalyse en op basis van een functionele benaderingkomen tot organisatorische en technische systeemconcepten voor de distributie vangoederen in stedelijke gebieden van morgen;- Een kwalitatieve en kwantitatieve inschatting maken van de effecten op het vlak vanbereikbaarheid en leefbaarheid;- Een inschatting maken van de factoren die de implementatie van ontwikkeldeconcepten belnvloeden.Inhoud paperIn dit paper zal worden ingegaan op de opzet van het onderzoek en worden enkele vanbelang zijnde aspecten van het onderzoek nader toegelicht. Daarbij zal met name wordenstilgestaan bij de beschrijving van de huidige problemen, de beschrijving van mogelijkeinvloedfactoren en de ontwikkelingen daarin. Daarnaast zal worden stilgestaan bij demethodiek waarop nieuwe vervoerconcepten worden ontwikkeld en getoetst.100

2 PROBLEMEN VAN HET GOEDERENVERVOER IN STEDELIJKE GEBIEDEN5Bij de goederendistributie in stedelijke gebieden komt het spanningsveld tussenbereikbaarheid en leefbaarheid, zowel praktisch als beleidsmatig, wellicht nog duidelijkernaar voren dan in andere gebieden. Enerzijds bestaat er een spanning tussen deeconomische behoefte aan een efficient distributiesysteem en de door dat distributiesysteemveroorzaakte overlast. Anderzijds is er een spanning tussen verschillende vormenvan overheidsbeleid waarbij het goederenvervoer aan de ene kant zo veel mogelijk vrijwordt gelaten om de markt niet te verstoren en middels subsidies en infrastructuur eenstimulerend beleid wordt gevoerd, maar waar aan de andere kant allerlei beperkendemaatregelen worden genomen teneinde genoemde overlast te verminderen.Specifieke problemen bij stedelijke distributieDe specifieke oorzaken van efficiencyproblemen (slechte bereikbaarheid, tijdverlies)waarmee het goederenvervoer te maken heeft in stedelijke gebieden zijn onder meer:- Venstertijden, die bovendien voor naburige gemeenten vaak slecht zijn afgestemd.- Treingewicht- en aslastbeperkingen.- Beperkingen hoogte-, lengte- en breedte-afmetingen.- Beperkte laad/los faciliteiten, het ontbreken daarvan of het illegaal gebruik.- Fysieke hindernissen als drempels, rotondes, wegasverschuivingen e.d..- Congestie in stedelijke gebieden.- Circulatiemaatregelen zoals compartimentering en CCnrichtingswegen.Specifieke vormen van overlast door vrachtverkeer in stedenProblemen die het vrachtvervoer voor anderen oplevert, zijn onder meer: chemischeemissies geluidhinder, stankhinder, visuele overlast, onveiligheid en fysieke hinder. Bijhet laden en lossen is bijvoorbeeld een groot deel van de voertuigen in overtreding doordubbel parkeren, laden lossen bij stopverbod e.d.. Uit een onderzoek van BGC blijktverder dat 15% van de ladende en lossende voertuigen ernstige hinder oplevert. Van deemissie van koolmonoxyde en koolwaterstoffen vindt 78% resp. 80% plaats in stedelijkegebieden. Omdat het personenvervoer en het vrachtvervoer veelal van dezelfdeverkeersruimte gebruik (moeten) maken, ontstaat er wederzijdse overlast.

63 OPZET ONDERZOEKTeneinde (principe)-oplossingen voor de geschetste problemen te kunnen vinden zijn ereen aantal stappen noodzakelijk, te weten:- Een systematische inventarisatie, indeling en analyse van de huidige situatie metbetrekking tot de goederendistributie in stedelijke gebieden.- Een inventarisatie van de te verwachten ontwikkelingen die van invloed zijn opbedoelde distributie.- Het genereren van oplossingsrichtingen op basis waarvan systeemconcepten voor degoederendistributie ontwikkeld kunnen worden, welke zowel aan bereikbaarheids- alsaan leefbaarheidsdoelen getoetst zullen worden.Bij de systematische inventarisatie van het goederenvervoersysteem wordt onderscheidgemaakt naar:- Het functioneren van het systeem: waar verschillende deelprocessen wordenonderscheiden.- De tijdhorizon: waar verschillende beslissingsniveaus worden onderscheiden.VervoerkwadrantBij de indeling naar functie is het onderscheid naar de deelprocessen vervoervraag,vervoeraanbod en verkeer en infrastructzur het meest wezenlijk. Naar tijdhorizon zijn hetstrategisch, tact&h en operationele beslissingsniveau te onderscheiden. Combinatie vande indeling naar deelprocessen en die naar beslissingsniveaus leidt tot negenaandachtsgebieden, zoals in onderstaand zogenaamd ‘vervoerkwadrant’ is aangegeven.Strategisch beslissingsniveaum.b.t. vervoerstructurenTactisch beslissingsniveaum.b.t. exploitatie en beheerOperationeel beslissingsniveauniveau m.b.t. vervoergeleidingDeelprocessenVervoer- Vervoer- Verkeervraag aanbod en infrastructuurVervoerkwadrant[Tiemersma]102

7Bij de vervoervraag gaat het in het algemeen zowel om de verplaatsingenpatronengerelateerd aan achterliggende activiteitenpatronen (produktie, consumptie, opslag), alsom de eisen die vanuit de vraagkant aan vervoer gesteld worden ten aanzien van dekwaliteit en de kosten van het vervoer. Wat betreft het goederenververvoer wordt devervoervraag bepaald door het verschil aan behoefte aan bepaalde goederen en debeschikbaarheid van die goederen op de juiste plaats. Indien er op een bepaalde plaatsgeen (of onvoldoende) gewenste goederen aanwezig zijn, zal de behoefte ontstaan omde gewenste goederen van elders te halen: zodoende ontstaat een vervoervraag.Bij het vervoeruanbod gaat het om de wijze waarop vervoerdiensten georganiseerd zijn:hoe mankracht en materieel ingezet wordt. Daarbij gaat het niet alleen om het feitelijkevervoer, maar ook bijvoorbeeld om overslag en tussentijdse opslag, kortom de achterliggendefysieke distributieprocessen.Met het deelproces verkeer en infrasfrucfuur wordt in algemene zin zowel de beheersingvan verkeersprocessen als de ontwikkeling, aanleg en beheer van netwerken enknooppunten van de fysieke infrastructuur bedoeld. Hierbij gaat het vooral om de relatiemet het goederenverkeer, de fysieke verschijningsvorm van het goederenvervoer.Aandachtspunten bij dit deelproces dienen te zijn de omvang, respectievelijk het aandeelvan het vrachtverkeer ten opzichte van het overige verkeer in de verschillende gebieden.Kenmerkend voor verstedelijkte gebieden is de relatief beperkte capaciteit van dewegeninfrastructuur, waarbij de regeling van de verkeersafwikkeling en de inrichting vande verkeersruimte in het algemeen met bepaald is afgestemd op goederenvoertuigen.Bij het strafegkh beslissingsniveau gaat het in algemene zin om lange-termijnontwikkelingen wat betreft activiteitenpatronen en ruimtelijke inrichting, alsmede dedaarmee samenhangende planning van vervoersystemen (vestigingsplaatskeuze, bedrijfsstrategie).Het facfirche beslissingsniveau betreft de ontwikkelingen op middellange enkorte termijn, alsmede de planning van de exploitatie en het beheer van vervoermiddeleneninfrastructuur (VCP, parkeerplan, distributieconcept). Bij het operationelebeslissingsniveau gaat het om de actuele vervoervraag, communicatieprocessen en deoperationele(verkeersregeiing, routekeuze).beheersing van vervoerprocessen dan we1 vervoergeleiding103

8In het geval van de studie naar de distributie in stedelijke gebieden van morgen zal watbetreft de beslissingsniveaus de nadruk l&en op het strategische en het tactische, metwellicht zonodig een doorkijkje naar het operationele niveau.Exteme invloeden en gevolgenHet vervoersysteem zoals hier bedoeld, kan niet beschouwd worden als een gei’soleerdgeheel. Het vervoersysteem zal immers enerzijds onderhevig zijn aan allerlei extemeinvloeden, anderzijds zal het externe gevolgen hebben. Via de maatschappij hebben deexteme gevolgen veelal hun weerslag op externe invloeden.Bij de exteme invloeden moet met name gedacht worden aan allerlei maatschappelijkeontwikkelingen die de vraag naar vervoer beiirvloeden. In het geval van degoederendistributie zijn hierbij met name ontwikkelingen in de economic, demaatschappij, de logistiek en de ruimtelijke ordening van belang. In de stedelijkedistributie gaat het daarnaast met name om de specifieke stedelijke ontwikkelingen zoalsstadsvemieuwing en migratie van bedrijven. Wat betreft de externe gevolgen vragennaast positieve gevolgen vooral de, ook eerder genoemde, negatieve effecten deaandacht. Steeds meer wordt dan ook onderkend, dat te stellen plafonds aan dezenegatieve effecten randvoorwaarden dienen te vormen voor de ontsvikkeling van hetvervoersysteem.Hieronder worden de deelprocessen verder uitgewerkt, waarbij, indien van belang, ookaandacht besteed zal worden aan de externe gevolgen en externe invloeden. Er wordtbij deze verkenning geen onderscheid gemaakt naar beslissingsniveaus.104

4 VERVOERVRAAGBij het deelproces ‘vervoervraag’ kan onderscheid gemaakt worden naar:- Vervoervraag door eindgebruikers (consumenten).- Vervoervraag door tussen-, groot- en detailhandel.- Vervoervraag door produktie/assemblage bedrijven.De richting en omvang van de goederenstromen, het soort vervoerde goederen en hetaantal riteinden wordt hoofdzakelijk bepaald door de locatie en omvang van activiteitenwaar de vraag naar vervoer optreedt.Goederenstromen die door een stedelijk gebied lopen hoeven niet per definitie eengevolg te zijn van een in dat stedelijke gebied optredende vervoervraag. Het is daaromvan belang onderscheid te maken tussen: interne, inkomende, uitgaande en doorgaandegoederenstromen. De hieronder genoemde invloedfactoren zijn externe invloedfactorendie de omvang van de vervoervraag en plaats deze optreedt, bepalen.Maatschapp~ en politiekMaatschappelijke ontwikkelingen hebben direct invloed op het koopgedrag en kunnendaardoor ook invloed hebben op produktie en vervoer van halffabrikaten en grondstoffen.Verder kan een groeiend milieubewustzijn leiden tot eisen ten aanzien vanproduktie (en het daarmee samenhangende vervoer). Belangrijke ontwikkelingen in demaatschappij zijn de individualisering en de hogere arbeidsparticipatie van vrouwen.Individualisering geeft het proces weer dat personen steeds meer op zichzelf gaan staanen steeds minder afhankelijk (willen) zijn van anderen. ECn van de gevolgen hiervan isde afnemende gezinsgrootte, een ander gevolg is dat individuen zich niet altijd meer zomakkelijk in hokjes laten plaatsen zodat bijvoorbeeld de aankoop van produkten nietaltijd meer zo goed voorspelbaar is dan enkele jaren geleden, zodat betrekkelijk kleinedeelmarkten ontstaan (niches). Deze ontwikkeling leidt tot een vraag naar een groteraantal verschillende produkten, maar dan we1 in kleine hoeveelheden. Dit leidt totrelatief meer verpakkingen (meer volume per kilo produkt), wat weer leidt tot meergoederenvervoer. De arbeidsparticipatie van vrouwen in Nederland is nog betrekkelijkgering in vergelijking met andere Europese landen. Als deze arbeidsparticipatietoeneemt, zullen er waarschijnlijk meer deeltijdwerkers komen. Dit kan ertoe leiden dathet besteedbaar inkomen en daarmee de consumptie per gezin toeneemt.105

10EconomicDe economische situatie is van grote invloed op de omvang en op de samenstelling vande goederenstroom. De omvang van de goederenstroom is bijvoorbeeld afhankelijk vanhet besteedbaar inkomen. Structurele groei van de economic vergt investeringen welkebepaalde goederenstromen tot gevolg hebben. Voor de structurele ontwikkeling van deeconomic zijn verschillende scenario’s denkbaar. In de verschillende scenario’s van hetCPB wordt uitgegaan van verschillende wereldbeelden die een verschillend effect hebbenop de economische groei (of krimp). Uit deze scenario’s is af te leiden hoeveel goederener geproduceerd en geconsumeerd worden en dus ook hoeveel goederen er vervoerdzullen moeten worden. Naast deze ontwikkeling in produktie en consumptie is er eenontwikkeling in de manier waarop de economic functioneert. Door nieuwe produktieconceptentreden er steeds meer en ‘inniger’ vervlechtingen op waardoor een zgn.‘transactionele economic’ ontstaat. Dit heeft grote gevolgen voor het goederenvervoerdat, zelfs bij een gelijkblijvend produktievolume, enorm in omvang zal toenemen.Bedrzjfskundige aspectenDe vraag naar produkten, de organisatie van het produktieproces en de marketingstrategiebepalen de omvang, structuur en samenstelling van de goederenstromen bimrenhet produktie- en fjsieke distributieproces. Binnen de produktiemethodieken is eenontwikkeling te verwachten naar meer flexibele produktiesystemen (korte doorlooptijden,kone machine-omzettijden e.d.) waardoor meer verschillende produkten in eenzelfdefabriek gemaakt kunnen worden. Deze vormen van flexibele produktie of leanproduction volgen op een tijd waarin vooral massafabricage van groot belang was(Fordisme, Neo-Fordisme). Over het algemeen zullen bij massaproduktie betrekkelijkgrote hoeveelheden soortgelijke goederen vervoerd worden bij een relatief lagebeleveringsfrequentie. Flexibele produktie daarentegenvergt hoge beleveringsfrequentiesen kleine zendinggrootes. Overigens moet worden opgemerkt dat verschillende conceptenzullen naast elkaar zullen blijven bestaan. Voor het vervoer in stedelijke gebieden zijnde ontwikkelingen in de produktiesfeer doorgaans van minder groot direct belang, maardat kan veranderden als lean production vanwege de behoefte aan hooggekwalificeerdpersoneel in stedelijke gebieden kan gaan plaatsvinden. Verder zijn de veranderendeproduktieconcepten van belang in verband met de doorgaande stromen door de steden.Aan het uitzoeken en kopen van hoogwaardige produkten, met een hogere winstmarge,wordt veelal meer tijd besteed (funshoppen). Om het ‘funshoppers’ naar de zin te maken106

11is vaak een groter verkoopvloeroppervlak gewenst. Hierdoor en door de snelle wisselingvan gevraagde produkten zijn kleine voorraden gewenst, waardoor een hoge beleveringsfrequentiemet betrekkelijk kleine zenddinggrootten wenselijk worden. Daar staattegenover dat men aan het echte ‘boodschappen doen’ vaak minder tijd wil besteden.Omzetvolumes worden dan hoger, winstmarges kleiner (wat minder hoogwaardigeprod&en). Wat grotere voorraden zijn mogelijk, waardoor de beleveringsfrequentie kanteruglopen en grotere zendingen mogelijk zijn. Vooral door grootwinkelbedrijven wordtgestreefd naar een verruiming van de winkelopeningstijden die naar verwachting zullenleiden tot een hogere omzet. De tijd dat winkels niet open zijn neemt af, waardoor erminder bevoorradingstijd overblijft waarin geen hinder wordt veroorzaakt.Nieuwe telecommunicatietechnieken maken teleshoppen mogelijk: deze ontwikkeling kaninvloed hebben op het goederenvervoer.DemograjieOnder vergrijzing wordt de ontwikkeling verstaan dat relatief steeds meer mensen in demaatschappij tot de hogere leeftijdcatagorien behoren. Dit verschijnsel wordt medeveroorzaakt door een afname van het (relatieve) aantal jongeren (ontgroening).Hoewel het niet zo is dat het merendeel van de bevolking in de toekomst bejaard is, iser tech een duidelijke verschuiving in de leeftijdsopbouw te signaleren:tabel: leeftijdsopbouw bevolking 1990 en 20151990 41% ouder dan 40 jr 23% jonger dan 17 jaar2015 53% ouder dan 40 jr 20% jonger dan 17 jaarDit verschil in leeftijdsopbouw leidt tot een vraag naar andersoortige prod&en enwellicht een ander koopgedrag.Structuur stedelijke gebiedenBinnen de stedelijke gebieden kunnen de volgende activiteiten onderscheiden worden:wonen, detail- en groothandel, industriele bedrijvigheid, commerciele en openbaredienstverlening en transport. Binuen de grotere stedelijke gebieden zijn vooral dedienstverlening, handel en de transportsector sterk vertegenwoordigd. In arbeidsplaatsengaat het bijvoorbeeld om 30%, 16% resp. 10% van het totaal (Amsterdam 1985, WRR).De betekenis voor industriele bedrijvigheid is voor de steden meestal minder groot,107

12hoewel er uitzonderingen zijn (zoals Rotterdam). Vastgesteld is dat de mix van functiesin een gebied bepalend is voor het vrachtvervoer van en naar zo’n gebied. Zo blijkt inDen Haag het aantal vrachtvervoerende auto’s per week dat het kernwinkelapparaataandoet, ongeveer 0,75 x het aantal arbeidsplaatsen bedraagt, terwijl dat de verhoudingarbeidsplaatsen: vrachtauto’s in de overige centrumgebieden 1 op 1 is.Sommige activiteiten, zoals bouw en grondreiniging, zijn met gebonden aan een bepaaldeplaats, waardoor de hieraan gerelateerde goederenstromen in de tijd sterk in omvang enrichting kurmen varieren.Voor de mogelijke ontwikkeling van de stedelijke gebieden zijn door TN0 verschiilendeonlwikkelingsconcepten op een rij gezet:- compacte stad: waar groei van wonen en werken geconcentreerd zijn in de city en inlobben van steden. Door de huidige onevenwichtigheid in wonen en werken, blijft er eengrote vervoerstroom bestaan naar de centrale gebieden. De centrale gebieden zijnmoeilijk te bevoorraden.- topmilieuk zijn gebieden met specifieke woonkwaliteiten: uitstralingsgebieden encities. Ontwikkeling van het werken is gericht op city (Central Business District) en eenbeperkt aantal nevencentra op de lobben. Door de concentratie van het werken ontstaanvervoerstromen die sterk gericht zijn op deze werkgelegenheidsconcentraties. Degemiddelde verplaatsingsafstand van personen en goederen zal toenemen.- assen: wonen ontwikkelt zich langs hoofd weg- en railverbindingen, de groei vanwerkgelegenheid in lobbensteden en op de assen. Er ontstaat meerkernigheid(complexvorming) waarbij wonen en werken gemengd voorkomen in grotere eenheden.Deze ontwikkeling leidt tot een ‘gebundelde deconcentratie’ van werkgelegenheid.Hierdoor zullen ook de goederenstromen versnipperen.- uitstraling: groei van wonen en werken in uitstralingsgebieden: suburbanisatie. Dezevorm van verstedelijking, zoals we nu ook zien in het Groene Hart. Dit ontwikkelingsconceptleidt tot een groot aantal vervoerrelaties die moeilijk te bundelen zijn.Min of meer naast deze toekomstbeelden is er de ontwikkeling van steeds meeronderlinge contacten tussen de verstedelijkte gebieden (van welke verstedelijkingsvormdan ook), min of meer analoog aan de ontwikkelingen in de economic. De door deWRR genoemde ‘metroplex’ die zo ontstaat beslaat een groot gedeelte van Nederland.108

135 VERVOERAANBODHet deelproces ‘vervoeraanbod’ heeft betrekking op de organisatie van het transport: dewijze waarop materieel en mankracht wordt ingezet om aan de vervoervraag te voldoen.StructuurvervoeraanbodHet goederenvervoer kan uitgevoerd worden met eigen vervoermiddelen (eigen vervoerdoor leverancier, tussenhandel of detaillist/afnemer) of door het beroepsgoederenvervoer.Het beroepsgoederenvervoer kan permanent worden ingezet, maar kanbijvoorbeeld ook ingezet worden om pieken in de vervoervraag op te vangen (peakshaving).Van belang voor de organisatie van het vervoer is het aantal tussenhaltes tussenleverancier en afnemer en het aantal afzetpunten (outlets). Indien er geen ‘tussenhaltes’zijn, is er sprake van direct vervoer, anders van indirect vervoer. Het type vervoer (direct,indirect), het aantal depots of distributiecentra en de bevoorradingsfrequentie wordtveelal bepaald door een afweging te maken tussen voorraad- en distributiekosten. Uiteen onderzoek dat door BGC in Den Haag is verricht, bleek een kwart van devervoermiddelen 6 keer of meer per week te bevoorraden.Wat betreft de leverantie aan particulieren is een belangrijke ‘breuk’ in de logistiekeketen te constateren: het moment van afname en het vervoer van goederen tussen hetpunt van leverantie en het punt van consumptie (met ‘eigen vetvoer’ door consumenten)zijn in veel gevallen niet of nauwelijks stuurbaar. Algemene logistieke trends die tevinden zijn tussen bijvoorbeeld produktiebedrijven onderling en tussen produktiebedrijvenen groot-afnemers, zijn met per definitie door te trekken naar deze laatste stapvan de logistieke keten.Consolidatie en specialisatieOntwikkelingen birmen de organisatie van het vervoeraanbod kunnen worden samengevataan de hand van de aspecten ‘consolidatie’ en ‘specialisatie’.Consolideren, het samenvoegen van verschillende zendingen in een vracht- of bestelautomoet ervoor zorgen dat er minder voertuigen (gedeeltelijk) onbeladen door de stedenrijden. Goederen kunnen geconsolideerd worden door ze bij verschillende leveranciersop te halen en dan in een keer naar een beperkt aantal afnemers te brengen (sourcing).Anderzijds is het mogelijk de verschillende vervoerstromen naar een stedelijk gebied (ofeen deel daarvan) te bundelen en daarna te distribueren in het stedelijke gebied: het109

14principe van stedelijke distributie centra (SDC). Door het invoeren van tussentijdseopslag is met alleen consolidatie naar plaats, maar ook consolidatie in de tijd in principemogelijk.Het vervoer tussen leverancier(s) en distributiecentra heeft betrekking op betrekkelijkgrote stromen. Bij verdere distributie worden deze stromen echter steeds ‘durmer’. Indiende distributiecentra op een handige locatie worden geplaatst is het mogelijk voor het‘verbindende’ deel van de distributie (grote stroom) zo groot mogelijke voertuigen in tezetten en voor het werkelijk distribuerende deel kleinere, speciale voertuigen.Overslag kan plaatsvinden via een distributiecentrum (tussenopslag), waarbij eventueelgebruik gemaakt kan worden van minicontainers, zoals die bijvoorbeeld in Duitslandontwikkeld zijn. Zowel consolidatie als specialisatie vergen een tussenstap in delogistieke keten. Deze stap is niet voor iedere soort goed acceptabel. Verse, vieze en‘vervelende’ goederen zullen daarom niet zo snel via bijvoorbeeld een SDC wordengeleid. Opgemerkt moet worden dat met name de categoric ‘vervelend’ nogal rekbaaris en dat ook verse produkten kunnen worden overgeslagen als dat zo uitkomt. Uit eenstudie van Coopers en Lybrand blijkt dat invoering van stedelijke distributiecentra naarverwachting kan leiden tot een afname van het aantal ritten en het aantal tonkilometers(met 43%).Vanuit logistiek oogpunt is gecentraliseerde opslag meestal efficienter dangedecentraliseerde opslag: de totale voorraad kan kleiner zijn, de voorraad kanmakkelijker gecontroleerd worden en er hoeft met met voorraden geschoven te wordenals een produkt in een bepaald afzetgebied opeens veel beter (of slechter) blijkt te lopenals verwacht. Dit leidt ertoe dat steeds meer bedrijven overgaan tot centrale nationaleof zelfs europese distributiecentra. Voor wat betreft de omvang van het goederenvervoeris dit echter geen goede oplossing omdat aangetoond kan worden dat gecentraliseerdeopslag meer voertuigkilometers vergt [Cooper].110

156 VERKEER EN INFF&SI’RUCTUURMet betrekking tot het deelproces ‘techniek en infrastrucmur’ zal stilgestaan worden bijde beschrijving en ontwikkelingen in vervoermiddelen, infrastmctuur en verkeersbeheersingof -geleiding.VervoemiddelenBinnen de voertuigtechniek kan onderscheid gemaakt worden naar: aandrijftechniek(diesel, gas, elektra) en vormgeving en afmetingen (lengte, breedte, hoogte, asafstand,gewicht). Afgeleide kenmerken zijn laadcapaciteit, wendbaarheid en de benodigdeenergiedrager (diesel, gas, accu). Veruit de belangrijkste voertuigtechniek voor hetvervoer in stedelijke gebieden is de (vracht)auto of bestelauto met verbrandingsmotor.Ongelede vrachtauto’s zijn goed voor ongeveer 35% van het aantal ritten voor hetgoederenvervoer in de binnensteden. Gelede vrachtwagens, dus trekker met opleggercombinaties zijn wat betreft het aantal ritten veel minder belangrijk: slechts 5% van devoertuigen is geleed. Bestelauto’s zijn van groot belang voor de bevoorrading vanbinnensteden, want bij ongeveer 40% van de ritten wordt gebruik gemaakt vanbestelauto’s. Tenslotte zorgt de personenauto nog voor 20% van de vrachtritten (exclusiefvervoer door eindafnemers). Slechts voor het vervoeren van kleine hoeveelhedengoederen worden soms andere voertuigen (motor, brommer, bakfiets etc.) ingezet. In demeeste stedelijke gebieden komt uiteraard ook spoorvervoer en/of vervoer over watervoor, maar dit betreft praktisch altijd niet-intern vervoer.Ontwikkelingen die te verwachten zijn in de voertuigtechniek zijn ondermeer:- Elektrische voertuigen, waarvan de beperkingen momenteel zijn de kleine actieradiusen het hoge eigen gewicht.- Het terugwinnen van energie bij afremmen, zoals nu in experimenten wordt uitgetestbij enkele O.V.-bussen, maar welke techniek ook voor vrachtauto’s gebruikt kanworden.- Stillere voertuigen door geluidsisolatie en toepassing van andere typen motoren.- Schonere motoren door inzet van nieuwe technieken (katalysator) of brandstoffen(ontzwavelde dieselbrandstof).- Afkoppelbare laadruimten als (mini)containers en wissellaadbakken.- Aangepaste afmetingen, zoals bij city-trailers.111

16Deze ontwikkelingen kunnen leiden tot minder geluidsoverlast en minder chemischeemissies. De problemen met betrekking tot de visuele hinder en de fysieke overlastzullen met deze technische maatregelen echter niet of nauwelijks worden verminderd.InfrastructuurWat betreft de infrastructuur kan onderscheid gemaakt worden naar:- De mate van autonomie (gemengd verkeer - volledig vrije baan).- De mate waarin de infrastructuur de voertuigen geleid (weg - rail).- De mate waarin de infrastructuur een rol speelt bij de energievoorziening.- De capaciteit en het doordringingsvermogen van de infrastructuur.Binnen de steden vindt goederenvervoer vooralsnog hoofdzakelijk plaats over de weg,via niet-autonome infrastructuur waarvan de energievoorziening praktisch onafhankelijkis. Het doordringingsvermogen van de wegeninfrastructuur is, ondanks de beperkingendie worden opgelegd, zeer hoog. Bijzondere aandacht verdient het vervoer via pijpleidingen,tot op heden meestal infrastructuur zonder vervoermiddelen. Voor het vervoervan water, brandstof (gas) en in sommige steden warmte, is deze vorm van ‘goederenvervoer’onmisbaar voor de stad. Op dit moment zijn er in Nederland weinig vergaande,revolutionair nieuwe ideeen omtrent nieuwe (typen) infrastntctuur. Vooralsnog tenderende ontwikkelingen naar verbeteringen van de bestaande infrastructuur.Verkeersbeheersing en -geIeidingIn de mate van (be)geleiding kunnen gradaties worden aangebracht:- Geen geleiding: ‘vrije wil’ bestuurder.- Adviserende informatie van buitenaf (telematicatoepassingen).- Sturende informatie van buitenaf: verkeersregelinstallaties, telematicatoepassingen.- Geleiding door infrastructuur.- Volledige besturing van buitenaf of voorgeprogrammeerde besturing.Het (goederen)vervoer met de auto in de steden kenmerkt zich door een mengsel van‘afwezige’, ‘adviserende’ en ‘sturende’ vormen van geleiding. Volledig automatischebesturing of zelfs maar geleiding door infrastntctuur komt, behoudens bij de spoorwegen,in het stedelijk goederenvervoer niet voor. Van groot belang kunnen de ontwikkelingenop het gebied van de telematica zijn: telematicatoepassingen kunnen leiden tot eenbetere begeleiding van de verkeersstromen (of individuele vervoermiddelen) door destedelijke gebieden.

7 ONTWIKKELING EN TOETSING VAN NIEUWE SYSTEEMCONCEPTEN17Bij de ontwikkeling van nieuwe systeemconcepten, wordt er met alleen optimalisatiebinnen traject of (logistieke) keten nagestreefd, maar wordt ook gestreefd naaroptimalisatie op hoger dan alleen bedrijfsniveau: ook in maatschappelijk opzicht moeter sprake zijn van een geoptimaliseerd systeem. In sommige gevalien kan optimalisatieop bedrijfsniveau leiden tot suboptimalisatie voor het gehele systeem; uiteraard is ookhet omgekeerde mogelijk. Indien het met mogelijk is een tussenoplossing te vinden, zalde voorkeur gegeven worden aan een oplossing die het meest gunstig is voor het totalesysteem.StartpuntenBij de ontwlkkeling van de systeem concepten wordt uitgegaan van verschillendescenario’s waarin externe invloeden zijn ondergebracht. In deze scenario’s wordtaangegeven welke goederen er vervoerd moeten worden van en naar welk type gebieden.Deze vervoervraag is van groot belang voor de te ontwikkelen systeemconcepten.Bij de ontwikkeling van systeemconcepten zal gebruik gemaakt worden van desystematische indeling van het vervoersysteem en zal dus weer een onderverdelinggemaakt worden naar vervoervraag, vervoeraanbod en verkeer en infrastructuur. Allemogelijke combinaties zullen aan de orde komen.MogelijkhedenDe ontwikkeling van nieuwe systeemconcepten kan gebaseerd zijn op:- Het op een nieuwe wijze gebruiken van bestaande vervoertechnieken voor hetgoederen vervoer.- Het benutten van nu exclusief voor personenvervoer gebruikte vervoertechnieken.- Het ontwikkelen van geheel nieuwe vervoertechieken.Daarbij zal zo mogelijk gebruik gemaakt worden van in gang gezette ontwikkelingen,maar zal daar waar nodig ook gekeken worden naar volledig nieuwe mogelijkheden.Ten aanzien van het aspect ver-voertechniek kan bijvoorbeeld gedacht worden aan deinzet van elektrische voertuigen en de inzet van speciale wissellaadbakken of minicontainers.Op het gebied van infrastructuur kan gedacht worden aan medegebruik doorgoederenvervoer van railvoorzieningen of het ontwikkelen van nieuwe types infrastructuur,bijvoorbeeld op meerdere niveaus, eventueel onder de grond.113

18Het aspect organisatie kan van belang zijn om te proberen de goederenstromen verderte consolideren, maar zal ook een belangrijke rol spelen bij het onderling afstemmen vande verschillende systemen.Uit het bovenstaande blijkt dat gewerkt kan worden in verschillende richtingen. Doe1 iswe1 dat deze op zichzelf misschien losstaande ontwikkelingsmogelijkheden wordenge’integreerd tot een samenhangend goederenvervoersysteem, dat overigens kan bestaanuit verschillende stelsels die gebruik kunnen maken van verschillende infrastructuur,technieken en organisatievormen.BeoordelingDe voor de verschillende scenario’s ontwikkelde goederenvervoerconcepten moetenworden getoetst aan een aantal criteria. Deze criteria hebben betrekking op hetfunctioneren van het vervoersysteem, op de effecten van het systeem op de omgeving enop de eventuele problemen die zich kurmen voordoen bij het implementeren van desystemen.Het vervoerconcept wordt ontwikkeld om te voorzien in een bepaalde behoefte. Het isdaarom van essentieel belang het vervoerconcept te toetsen op eisen die gesteld kunnenworden m.b.t. het functioneren van het systeem. Deze eisen hebben betrekking op:- mogelijkheid om te voldoen aan de vervoerbehoefte;- onderlinge samenhang;- exploitatiekosten en efficiency;- geboden kwaliteit (frequentie, betrouwbaarheid etc.).Een tweede belangrijk criterium is dat het vervoerconcept voldoet aan de leefbaarheidseisendie kunnen worden gesteld. Te denken is hierbij aan veroorzaakte hinder,aantasting leefmilieu, aanslag op energiereserve en uitgestoten (chemische) emissies.Verder is het van belang te onderzoeken op welke problemen de invoering van eensysteemconcept zou kunnen stuiten. Aandacht gaat daarbij uit naar: weerstandenvanwege hoge (investerings-)kosten, weerstanden van gebruikers, inpassingsmogelijkhedenen (andere) maatschappelijke weerstanden.I14

198 SYNTHESEDe studie ‘Distributie in de steden van morgen’ zal aan moeten geven in welke richtingde (toekomstige) ontwikkelingen rnoeten gaan om in de toekomst over een optimaalgoederenvervoersysteem te kunnen beschikken dat aansluit bij de meest gewensteontwikkeling(en) van stad, economic en maatschappij. Daarom spelen in de studie zowelindividuele bedrijfsbelangen als het verbeteren van de leefbaarheid en bereikbaarheideen grote rol. Er wordt naar gestreefd een volledig en ge’integreerde schets te geven vande meest veelbelovende stedelijke distributiesystemen van de toekomst.Uitgangspunten bij de studie zijn ontwikkelingsscenario’s die betrekking hebben opexterne ontwikkelingen zoals die van maatschappij en economic en de ontwikkeling vande stedelijke gebieden.De ontwikkelde systeemconcepten worden getoetst aan de gestelde eisen op het gebiedvan leefbaarheid en logistiek.In vervolgstudies zullen de genoemde systeemconcepten kunnen worden uitgewerkt enwordeningevuld, waarbij dan eveneens een nauwkeuriger schatting vaninvesteringskosten en benodigde capaciteiten gemaakt moeten worden.115

20literatuurPA Bouwman, P.J.L. Kluit, Th.J.H. Schoemaker, J. v.d. WaardGoederenvervoer en leefmilieu,TU Delft, Vakgroep Verkeer, 1990R. ter BruggeLxwistical develoDments in urban distribution and their impact on enerw use and theenvironment,in: Freight transport and the environmentElsevier Science Publishers, 1991 AmsterdamBureau Goudappel Coffeng,Onderzoek Goederenvervoer in de gemeente ‘s Gravenhape,September 1982W.C.G. Clerx, E.J. Verroen,Varianten voor de toekomstiee ruimteliike inrichtine van Nederland: vervoeroatronenen milieuconseauenties,TN0 Beleidsstudies, Delft augustus 1991J. CooperLo&tics and the environmentin: European Logistics, Management and Strategy,Basil Blackwell publ. sept 1991Coopers & Lybrand Management consultantsPlaatsen van Stedeliike Distributiecentra: naar een bereikbare en leefbare binnenstadvan Maastricht,1992M.W. de Jong, PA de Ruijter (red)Logistiek. infrastructuur en de note stad,WRR publicatie V69, 1990R. Tiemersma, Th Schoemaker, B. EgeterSPIRIT rawortageTU Delft, vakgroep Verkeer, 1992 (nog niet gepubliceerd)116

Externe kosten van het goederenvervoerdrs. E. Boneschanskerdrs. A.L. ‘t HoenDe auteurs zijn werkzaam bij het Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven(100) te Den Haag, respectievelijk bij Rijkswaterstaat, Adviesdiensten Verkeer enVervoer te Rotterdam.117

Inhoudsopgave1 Inleiding2 Exteme effecten en externe kosten3 Kosten van verkeersongevallen4 Kosten van luchtverontreinigende emissies5 Kosten van geluidhinder6 Evaluatie en conclusies459121415118

SamenvattingExteme kosten van het goederenvervoerExteme kosten van het goederenvervoer worden we1 door het goederenvervoerveroorzaakt, maar drukken op de overheid of op de maatschappij als geheel. In hetpaper wordt ingegaan op de soorten exteme kosten die door het goederenvervoerworden veroorzaakt en op de methodologie om deze kosten te bepalen. Het blijktdat een kwantificering mogelijk is van de kosten van verkeersongevallen, de kostenvan luchtverontreinigende emissies en de kosten van geluidhinder. Een belangrijkeconclusie is dat het aggregatieniveau waarop de analyse plaatsvindt van grote invloedis op het onderscheid tussen interne en externe kosten. Vervolgonderzoek dient ineerste instantie gericht te zijn op de kwantiflcering van de effecten van bepaaldeactiviteiten op mens en milieu.Summaryl&temal costs of freight transportExternal costs caused by freight transport weigh upon the governent or upon societyas a whole. In this paper the different kinds of external cost caused by freighttransport are described, as well as the methodology to determine these costs. Itappears that it is possible to quantify the external costs of traffic accidents and theexternal costs of air and noise pollution. An important conclusion is that theaggregation level on which the analysis takes place has a large impact on thedifference between internal and external costs. Future research should be focused onthe quantification of the effects of certain activities on human being and theenvironment.119

1 Inleiding4Steeds meer staan de negatieve aspecten van het verkeer en veivoer in de belangstelling.Voorbeelden van negatieve aspecten zijn de schadelijke gevolgen van luchtverontreiniging,verkeersslachtoffers en congestie. Bij beslissingen over bijvoorbeeld de aanleg vaninfrastructuur zouden niet alleen de kosten en baten voor direct betrokkenen, maar ookde kosten en baten voor de maatschappij als geheel moeten worden meegewogen. Bij dekosten en baten voor de maatschappij als geheel spelen ook die effecten van verkeer envervoer een rol die niet in de prijzen tot uitdrukking komen. De direct bij verkeer envervoer betrokken partijen houden met deze effecten in hun gedrag geen rekening.Dergelijke effecten worden aangeduid als externe effecten. Door het optreden van extemeeffecten kunnen beslissingen in allocatief opzicht sub-optimaal zijn. De vervoersomvangkan hierdoor bijvoorbeeld groter zijn dan uit maatschappelijk oogpunt wenselijk is. Ookkunnen de onderlinge concurrentieverhoudingen tussen de verschillende vervoermodaliteiten(wegverkeer, railverkeer, binnenvaart) worden verstoord, doordat de verschillendemodaliteiten in verschillende mate externe kosten veroorzaken.In dit paper staat de methodologie van de bepaling van de externe kosten van hetgoederenvervoer centraal. Tevens worden enige indicaties gegeven van de orde vangrootte van de verschillende soorten externe kosten. Het paper is gebaseerd op een doorhet Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven (100), in opdracht van de AdviesdienstenVerkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, uitgevoerdonderzoek naar de externe kosten van het goederenvervoer (Boneschansker en ‘t Hoen(1992)).In paragraaf 2 van dit paper worden de verschillende relevante begrippen gedefinieerd enwordt ingegaan op de methodiek voor de bepaling van de externe kosten van het goederenvervoer.In paragraaf 3 wordt ingegaan op de exteme kosten van verkeersongevallen.In paragraaf 4 volgen de kosten van luchtverontreinigende emissies en in paragraaf 5 dekosten van geluidhinder. In paragraaf 6 volgt een evaluatie en worden enige conclusiesgetrokken.120

2 Externe effecten en externe kosten5Exteme effecten worden meestal gedefinieerd als de niet via prijzen in rekening gebrachteeffecten op het welvaartsniveau of de produktiemogelijkheden van consumenten respectievelijkproducenten, veroorzaakt door de (economische) activiteiten van anderen. Extemeeffecten kunnen zowel positief ah negatief zijn. De in geld uitgedrukte negatieve extemeeffecten worden exfeme kosfen genoemd; de in geld uitgedrukte positieve externe effectenexteme baten.Het goederenvervoer brengt verschillende vormen van (negatieve) externe effecten metzich mee in de vorm van bijvoorbeeld verkeersslachtoffers, milieuvervuilende stoffen engeluidhinder. Ook minder directe effecten, zoals de aantasting van het landschap door deaanwezigheid van infrastructuur en de uitputting van grondstoffen, kunnen ah voorbeeldenworden genoemd. Vaak is het verband tussen de activiteiten van de veroorzaker van deexterne effecten en de daaruit voortvloeiende externe effecten niet direct. 20 leidtgeluidsbelasting door verkeerslawaai tot externe effecten in de vorm van slaapstoomissen,concentratieverlies e.d. De precieze mate van geluidhinder is echter afhankelijk van allerleiomstandigheden, zoals de afstand tussen de bron en de ontvanger van het geluid, dewindrichting en de subjectieve beleving van de geluidhinder.Positieve exteme effecten van het goederenvervoer komen nauwelijks voor. Omdateffecten alleen dan extem genoemd worden indien ze buiten de markt om werken, kan depositieve invloed van verkeer en vervoer op de economic niet als een extern effect wordenaangeduid.De externe kosten van het goederenvervoer vormen een deel van de totale of socialekosten van het goederenvervoer. De sociale kosten van het goederenvervoer omvattennaast de externe kosten ook de kosten van exploitatie en de kosten van infrastructuur.Externe kosten drukken op de overheid of op andere derden. Voorzover de externekosten worden doorberekend aan de veroorzakers zijn ze gemternaliseerd en vallen zeonder de kosten van exploitatie (denk bijvoorbeeld aan milieuheffingen).121

6Waardering van exteme effectenEr kunnen drie typen externe kosten worden onderscheiden: preventiekosten, vermijdingskostenen schadekosten. Bij preventiekosten gaat het om kosten die de overheid of anderederden maken voor maatregelen die de externe effecten geheel of gedeeltelijk voorkomen.Een voorbeeld hiervan zijn de kosten van subsidies door de overheid om geluidhinder bijde bron (bijvoorbeeld bij vervoermiddelen) te voorkomen. Bij vemzijdingskosten (ook we1compensatiekosten genoemd) is sprake van kosten die door de overheid of andere derdenworden gemaakt om de gevolgen van een eenmaal gegenereerd effect ongedaan te makenzodat daadwerkelijke schade uitblijft. Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan dekosten van geluidswallen. Bij schadekosten gaat het om de kosten van daadwerkelijktoegebrachte schade. Een voorbeeld is schade aan de gezondheid als gevolg van luchtverontreiniging,of de schade door verkeersongevallen.In het algemeen kunnen drie waardetingsmethoden worden onderscheiden voor de bepalingvan de exteme kosten:- gelijkstelling aan te maken herstel-, vermijdings- of preventiekosten;- bepaling op basis van de waardedaling van marktgoederen (marktdatadivergentie ofhedonische prijzen);- bepaling op basis van de betalingsbereidheid van de betrokkenen.Bij de eerste methode, gelijkstelling van de externe kosten aan herstel-, vermijdings- ofpreventiekosten, wordt het waarderingsprobleem deels omzeild door vast te stellen welkekosten moeten worden gemaakt om negatieve externe effecten geheel of gedeeltelijkongedaan te maken, te vermijden (compenseren) of te voorkomen. Het is vaak deoverheid die de vermijdings- en preventiekosten in eerste instantie draagt. Deze methodelevert betrouwbare cijfers op, omdat kan worden uitgegaan van bestaande en officielestatistieken. Het nadeel is echter dat de preventie- en vermijdingskosten mogelijk niet detotale omvang van de exteme kosten laten zien. Wanneer de waardering niet of nauwelijksis te koppelen aan herstel-, vermijdings- of preventiekosten (zoals bij bijvoorbeeld dewaardering van het overlijden van personen of van de lange-termijn effecten op het milieu),moet de waardering plaatsvinden met behulp van de hveede of de derde methode.122

7Bij de tweede methode wordt nagegaan in hoeverre exteme effecten invloed uitoefenenop de prijzen van marktgoederen. Zo is het denkbaar dat huizenprijzen worden beInvloeddoor geluidhinder. Met de techniek van ‘hedonische prijzen’ kan uit het verschil in demarktprijzen van bijvoorbeeld woningen met en zonder geluidsoverlast de implicietewaardering van het betrokken externe effect worden afgeleid. Deze methode is tamelijkgecompliceerd; alle mogelijke andere invloeden op de prijs van relevante marktgoederendienen te worden uitgesloten om een correcte uitkomst voor het specifieke exteme effectte verkrijgen. De uitkomsten vertonen dan ook grote onzekerheidsmarges.Bij de derde methode van bereidheid tot betalen wordt partijen rechtstreeks gevraagd omeen monetaire waardering van het externe effect te geven. Zo kan bijvoorbeeld mensenworden gevraagd hoeveel zij over hebben voor vermindering van de luchtverontreinigingc.q. voor ‘schonere lucht’. Met deze methode worden de kosten zo volledig mogelijk inkaart gebracht. De methode is echter, net als de tweede methode, bewerkelijk en minderbetrouwbaar dan de eerste methode.Onderscheid exteme en gebttemalfieerde kosten en de keuze van her aggregatieniveauAlleen indien de kosten veroorzaakt door het goederenvervoer niet worden verhaald op deveroorzakers, is er sprake van exteme kosten. Zo geven verkeersongevallen alleen danaanleiding tot exteme kosten als geen efEectieve aansprakelijkheid is geregeld, bijvoorbeeldvia verzekeringen. In dat geval dragen de veroorzakers de gevolgen niet, maar komen degevolgen voor rekening van derden. Bij de bepaling in hoeverre bepaalde kosten extem ofintern zijn, is het van belang welk aggregatieniveau als uitgangspunt voor de analyst wordtgekozen. Zo kan het aggregatieniveau een land zijn, de groep van verkeersdeelnemers indat land, verschillende groepen van verkeersdeelnemers of de individuele verkeersdeclnemer.Wanneer bijvoorbeeld de exteme kosten van verkeersongevallen worden bezienvanuit het niveau van de verkeersdeelnemers, dan zijn die kosten extern die niet deverkeersdeelnemers belasten, maar bijvoorbeeld de overheid. Wanneer de externe kostenvanuit onderscheiden groepen binnen het totaal van de verkeersdeelnemers wordenbezien, ligt het onderscheid inteme-externe kosten anders. Zo zijn bijvoorbeeld de kostenvoor veiligheidsvoorzieningen voor (brom)fietsers (zoals een valhelm), die nodig zijnvanwege het gevaar van aanrijding door auto’s, door automobilisten veroorzaakte exteme123

8kosten. Op het niveau van de verkeersdeelnemers als geheel zijn deze kosten echterintern, omdat ze op verkeersdeelnemers drukken.In de studie die ten grondslag ligt aan dit paper is gekozen voor het aggregatieniveau vande verkeersdeelnemers, omdat voor de meeste kostensoorten die kunnen worden onderscheidener onvoldoende gegevens voorhanden zijn om het goederenvervoer direct alsaggregatieniveau te kiezen. De studie heeft betrekking op het jaar 1990. In de studie zijnmet name drie kostensoorten uitgebreid bezien: de kosten van verkeersongevallen, dekosten van luchtverontreinigende emissies en de kosten van geluidhinder. De overigeexteme kosten zijn vaak moeilijk te kwantificeren, terwijl bovendien de effecten zelf nietgoed in kaart zijn te brengen. Deze kosten worden hier daarom alleen genoemd, hoewelze niet minder belangrijk hoeven te zijn. Het gaat hierbij om de kosten van congestie,uitputting van grondstoffen door energieverbruik, geuremissies, fysieke aanwezigheid vanvervoermiddelen, afvalstoffen, verlies van gevaarlijke stoffen, verlies aan landschappelijkewaarden, ruimtebeslag en barribewerking, en verstoring ecologisch systeem. Overigensworden een aantal van deze externe effecten niet direct veroorzaakt door het verkeermaar door de aanwezigheid van voor het verkeer benodigde infrastructuur.In de studie wordt voor de bepaling van de externe kosten vooral de eerste methode(gelijkstelling aan herstel-, vermijdings- of preventiekosten) benut. De daarvoor benodigdegegevens zijn relatief eenvoudig te verkrijgen. Ook is gebruik gemaakt van de tweedemethode (bepaling op basis van de waardedaling van marktgoederen), bijvoorbeeld bij hetberekenen van de kosten van geluidhinder. Bij de derde methode (bepaling op basis vande betalingsbereidheid van de betrokkenen) spelen subjectieve inschattingen een overheersenderol, terwijl bovendien hoge informatiekosten (bijvoorbeeld voor enquCtes) moetenworden gemaakt. Deze methode is in de studie niet gebruikt. De externe kosten van hetgoederenvervoer worden in de studie meestal bepaald door de externe kosten van hettotale verkeer en vervoer te bepalen en die op basis van verkeersprestaties toe te rekenenaan het goederenvervoer. Een benadering waarbij direct de externe kosten van hetgoederenvervoer worden bepaald, blijkt in de praktijk meestal niet mogelijk. De bepalingvan de kosten van verkeersongevallen, luchtverontreinigende emissies en geluidhinderwordt hiema meer uitgebreid behandeld.124

93 Kosten van verkeersongevallenDe kosten van verkeersongevallen vormen een belangrijke categoric externe kosten vanhet goederenvervoer. Het goederenvervoer speelt als veroorzaker een belangrijke rol bijverkeersongevallen. De intensiteit van de ongevallen, gemeten in aantallen doden engewonden en de omvang van de materiCle schade, is vaak groter indien het goederenvervoerbij een ongeval is betrokken.Het grootste gedeelte van de kwantificeerbare kosten van verkeersongevallen bestaat uitde kosten van de &i&e ‘&a& aan menren, met name bij dodelijke ongevallen. Ditmaakt de berekening gevoelig voor de keuze van de waarde van een verkeersdode. Omdatelk individu unieke eigenschappen en capaciteiten heeft, kan eigenlijk niet wordengesproken van de waarde van een mensenleven, maar alleen van een soort gemiddeldestatistische waardering van een mensenleven. De fysieke ‘schade’ aan mensen kan wordenbepaald door bijvoorbeeld aan mensen te vragen wat zij, in financi&le zin, over hebbenvoor meer veiligheid. Met deze benadering wordt een volledig beeld van de waarde vaneen mensenleven gegeven, waarin naast betaalde en onbetaalde prestaties (huishoudelijken vrijwilligerswerk) bijvoorbeeld ook de waardering van de besteding van vrije tijd meegenomen.Nadeel van deze methode is echter dat de waardering afhankelijk is van allerleiindividuele en subjectief ervaren omstandigheden. Een meer ‘objectieve’ manier vanwaardering benadert de waarde van een mensenleven in termen van een objectiefmeetbaar verlies voor de samenleving. Een mogelijke benadering is om het produktieverties,in termen van verloren gegane produktiecapaciteit, en de kosten van inkomensoverdrachtenaan arbeidsongeschikten en nabestaanden ter compensatie van een verminderdecapaciteit om inkomen te verwerven, vast te stellen. Een dergelijke benadering is betrouwbaarderdan de subjectieve manier. Nadeel van deze manier van waardering is dat dezezich beperkt tot slechts iCn of enkele aspecten van een mensenleven. De kosten vanimmateri&le schade in de vorm van pijn, verdriet en lijden door de slachtoffers en derelaties van slachtoffers worden zo bijvoorbeeld niet meegerekend.In de literatuur wordt we1 geredeneerd dat tegenover het produktieverlies ook minderconsumptie staat, in geval van overlijden of teruggang in inkomen bij ontstane arbeidsongeschiktheidvan het verkeersslachtoffer. Volgens deze gedachtengang zou dit voor desamenleving een positief effect zijn: weliswaar daalt de produktie, er hoeft echter voor

10minder consumptie gezorgd te worden. Het bruto-produktieverlies minus de daling in deconsumptie is dan het netto-produktieverlies (zie McKinsey (1985) en NE1 (1986)). Hetlijkt echter niet juist te veronderstellen dat de dood van een persoon voor de samenlevingeen positief effect kan hebben. Consumptie is immers, net als produktie, een indicatorvoor maatschappelijke welvaart en welzijn. Het verlies van een ‘producent’ betekent voorde samenleving een even groot verlies aan mogeiijkheden voor consumptie. Immers,economisch geredeneerd, zijn produktie en consumptie (plus investeringen) twee kantenvan dezelfde medaille: het maatschappelijke niveau van welvaart en welzijn. Het verliesvan een ‘consument’ betekent in eerste instantie een verschuiving van inkomen: de‘overgebleven consumenten’ hebben meer consumptie. De totale welvaart hoeft er echterniet door te veranderen.Uitkeringen aan de tijdelijk of permanent arbeidsongeschikte en de wettelijke uitkeringenaan nabestaanden moeten worden beschouwd als externe kosten, voorzover deze door desamenleving als geheel worden gedragen. Het deel van de belasting- of premiebetalingdoor de veroorzakers van verkeersongevallen, dat toe te rekenen is aan de dekking van dekosten die voortvloeien uit verkeersongevallen, is als geii7ternaliseerd te beschouwen. Eenprobleem is echter dat het deel van de belastingen of premies dat de verkeersdeelnemersbetalen, ten behoeve van de dekking van de kosten van inkomensoverdrachten dievoortvloeien uit verkeersongevallen, moeilijk af te zonderen is. De verkeersdeelnemerbetaalt niet specifiek als verkeersdeelnemer belastingen en premies, maar ook uit hoofdevan andere functies die hij vervult in de maatschappij. Naast internalisering via belastingofpremieheffing, is het ook mogelijk dat een deel van de kosten van inkomensoverdrachtengeintemaliseerd is doordat via rechterlijke dwang de kosten worden verhaald.Naast de fysieke schade aan mensen is er de materiele schade van verkeersongevallen. Ditbetreft de schade aan voertuigen, gebouwen en andere materiele zaken. De kostenhiervan zijn redelijk goed te bepalen, doordat bijna alle schade verzekerd is en via deverzekeringsbedrijven wordt vergoed. Benadrukt moet echter worden dat een deel van deveelal lichtere schade onderhands door de betrokkenen zelf wordt vergoed (bijvoorbeeldom het verlies van ‘no-claim korting’ te voorkomen of omdat de schade lager is dan heteigen risico) of niet verzekerd is, en dus buiten de gegevens van de verzekeringsbedrijvenblijft. De materiele-schadekosten zijn grotendeels ge’internaliseerd. Immers, een deel vanI 26

11de kosten wordt onderhands door de verkeersdeelnemers zelf vergoed, terwijl een anderdeel via de (meestal verplichte) schadeverzekering wordt gedekt. Afgezien van schade aanonvervangbare zaken, zoals kunst of oude monumenten, kunnen via verzekeringen dekosten van reparatie, vervanging of van vermogensverlies gedekt worden. De kosten zijnhet niveau van de collectiviteit van alle verkeersdeelnemers gernternaliseerd. We1 wordendoor premiedifferentiatie verschillen in schaderisico tussen verzekerden in rekeninggebracht, waardoor de kosten voor een deel op een lager aggregatieniveau dan de groepvan verkeersdeelnemers als geheel worden geinternaliseerd. Het deel van de materi&leschade dat voor rekening komt van de overheid, zoals schade aan infrastructuur (bijvoorbeeldaan het wegdek), of schade aan (onvervangbare) kunst of monumenten moet we1 totde externe kosten worden gerekend.Een andere omvangrijke kostensoort van verkeersongevallen betreft de medische kosten.Daaronder vallen de kosten voor opname in het ziekenhuis, medicijnen en anderemedische hulpmiddelen, en overige medische behandelingen. De medische kosten zijnredelijk goed te bepalen omdat de kosten bijna volledig door ziektekostenverzekeraarsworden vergoed. Alleen de kosten voor kleine medische handelingen die thuis gebeurendoor de slachtoffers zelf (pleisters, aspirine) zijn volledig extern. In wezen tindt via deziektekostenverzekeringen gedeeltelijk een internalisering van de medische kosten vanverkeersongevallen plaats, omdat de groep van verzekerden ook ziektekostenpremies betaald.Hier doet zich echter, net als bij de kosten van inkomensoverdrachten, het probleemvoor dat het verband tussen de premiebetaling door de veroorzakers van verkeersongevallenen de daaruit betaalde medische kosten als gevolg van verkeersongevallen nogalzwak is. De verkeersdeelnemer betaalt ook uit hoofde van andere hoedanighedenziektekostenpremies. In feite vindt er een herverdeling plaats van lasten van een deel vande weggebruikers naar alle premiebetalers. Het aan de kosten van verkeersongevallen toete rekenen gedeelte van de premie-opbrengsten vormt het geinternaliseerde gedeelte vande medische kosten. De medische kosten zijn extern voor zover ze niet kunnen wordentoegerekend aan de veroorzakers naar rato van het aandeel van de medische kosten vanverkeersongevallen in de door hen betaalde premies. Opgemerkt kan worden dat de verkeersdeelnemersrelatief grote risico’s veroorzaken, zonder dat zij daarvoor hogere ziektekostenpremiesbetalen.127

12Daarnaast is het ook mogelijk dat een deel van de medische kosten geynternaliseerd wordt,doordat de kosten via rechterlijke dwang worden verhaald op de betrokken verkeersdeelnemer(s).Andere soorten schadekosten die verband houden met verkeersongevallen zijn de administratievekosten van schade- en ziektekostenverzekeraars, de kosten van rechtsgang, dekosten van inzet van politie en overige dienstverlening bij verkeersongevallen, de kostenvan tijdverlies door file-vorming of route-omleiding en de kosten van gedode of gewondedieren. Ook kunnen preventie- en vermijdingskosten in de vorm van voorlichtingscampagnesvan de overheid, collectieve (infrastructurele) veiligheidsvoorzieningen en particuliereveiligheidsvoorzieningen worden genoemd. Deze kosten zijn door gebrek aan voldoendegegevens moeilijk te kwantificeren en overigens vaak van relatief kleine omvang.Wanneer wordt gekeken naar het aandeel van de verschillende vervoermodaliteiten in deexteme kosten van verkeersongevallen, dan blijken de externe kosten van het goederenvervoerover rail en over water slechts een fractie te vormen van de externe kosten vanhet goederenvervoer over de weg. Het wegverkeer is verantwoordelijk voor het leeuwedeelvan de ongevallen en daarmee ook voor het grootste deel van de externe kosten.4 Kosten van luchtverontreinigende emissiesHet verkeer in Nederland draagt door de verbranding van fossiele brandstoffen en dedaarmee gepaard gaande emissies bij aan de verontreiniging van de lucht. Luchtverontreinigingleidt onder andere tot aandoeningen van de luchtwegen, schade aan planten endieren, schade aan gebouwen en tot mondiale veranderingsprocessen zoals het broeikaseffeeten de aantasting van de ozonlaag. De totale uitstoot van emissies hangt onder meeraf van de hoeveelheid emissies per eenheid brandstof, de energie- of brandstofefficiencyvan het vervoer (verkeers- of vervoerprestatie per eenheid brandstof) en de omvang vande vervoerprestaties. De energie-efficiency hangt ondermeer af van de stand van detechniek, van de stand van onderhoud, van de mate van doorstroming in het verkeer en(daarmee samenhangend) van de snelheid. Per voertuigtype en per vervoermodaliteit128

13verschillen deze factoren, zodat er aanzienlijke verschillen kunnen optreden in de emissievan een bepaalde stof tussen vervoermodaliteiten en tussen goederenvervoer en personenverkeer.De emissies leiden tot directe en indirecte schade. Directe schade betreft de schade aande menselijke gezondheid, aan de natuur en de landbouw, aan dieren en aan gebouwen.De effecten op de menselijke gezondheid varieren van aandoeningen van de luchtwegen(door met name stikstofoxyden en zwaveldioxyde) tot aantasting van het zenuwstelsel(door vluchtige organische stoffen en loodverbindingen). Indirecte effecten van luchtverontreinigingzijn het broeikaseffect en de verzuring. De emissie van kooldioxyde isverantwoordelijk voor meer dan de helft van het broeikaseffect en de daaruit volgendezeespiegelstijging en klimaatverandering. Tot de verzuring dragen met name stikstofoxydenen zwaveldioxyde bij. Verzuring leidt onder meer tot bodemverontreiniging, ontbossing enaantasting van (monumentale) gebouwen. De indirecte effecten spelen vaak op langeretermijn. Dit geldt met name voor de gevolgen van het broeikaseffect. Het broeikaseffecttreedt bovendien op mondiaal niveau op en is daardoor zeer moeilijk te kwantificeren.De schadelijke effecten van emissies hangen af van de hoeveelheid en soort emissie, maardaamaast ook van de concentratie van de emissie en de afstand tussen de bron en deontvanger. Het verband tussen deze factoren en de omvang van de schade die dooremissies wordt aangericht is echter zeer moeilijk te kwantiticeren. Bedacht moet daarbijworden dat de concentratie van de emissie ook weer afhankelijk is van de afstand tussende bron en de ontvanger, en bovendien van de weersgesteldheid, de doorluchting van deruimte waarin de ontvanger zich bevindt en de plaats van emissie (bijvoorbeeld aan hetgrondoppervlak of hoog in de lucht). Bovendien zijn de effecten van combinaties van vervuilendestoffen moeilijk meetbaar. Over de samenhang tussen effecten is weinig bekend.Mogelijk versterken verschillende effecten elkaar. Tenslotte doet zich bij de effectbepalingook het probleem voor dat het effect van cumulatie van stoffen in de bodem of in plantenen dieren niet altijd duidelijk is.Als belangrijkste kostensoort zijn uit de studie naar voren gekomen de kosten vanproduktieverlies en de medhche kosten door aandoeningen van de luchtwegen. Daarbij zijnniet alle ziekten meegenomen die worden veroorzaakt door luchtverontreinigende emissies.129

14In de studie is uitgegaan van aandoeningen aan de luchtwegen, zoals CAR4. Daamaastzijn er ook verbanden tussen luchtverontreinigende emissies en vormen van kanker enhart- en vaatziekten. De medische kosten betreffen de kosten van ziekenhuisopname,zoveel mogelijk specifiek voor aandoeningen van de luchtwegen. Het exteme deel van demedische kosten wordt op dezelfde wijze als bij verkeersongevallen bepaald.Overige kosten van luchtverontreinigende emissies zijn de externe preventiekosten in devorm van overheidssubsidies voor de stimulering van het onderzoek naar schonerepersonenauto’s, de verrnijdingskosten in de vorm van de kosten van verhuizing naargebieden met schonere lucht, de extra kosten van recreatie op verder afgelegen plaatsenen de eventuele extra kosten doordat locatie voor nieuwbouw elders moet wordengevonden. Deze kosten zijn zeer moeilijk in kaart te brengen. Ook de kosten van schcufeaan gebuuwen, dieren, vegetatie en bossen zijn zeer moeilijk te kwantificeren. In de studiezijn verder geen kosten geschat van het broeikaseffect, wegens de grote onzekerhedenover de effecten van emissie van kooldioxyde.Over het algemeen geldt voor de berekening van de externe kosten van luchtverontreinigendeemissies dat er grote onzekerheden zijn over de effecten. Meer inzicht in de vormvan dosis-effectrelaties zou ook meer mogelijkheden om de exteme kosten te berekenen,opleveren.Het wegvervoer neemt het grootste deel van de kosten van luchtverontreinigende emissiesvoor zijn rekening. De binnenvaart neemt een middenpositie in, terwijl het railvervoerbijna geen externe kosten veroorzaakt. Het lage aandeel van het railvervoer wordt aan deene kant veroorzaakt doordat het railvervoer relatief schoon is, vanwege het aandeel vanelektrische tractie. Aan de andere kant wordt het lage aandeel van het railvervoer veroorzaaktdoordat het goederenvervoer per rail slechts een klein aandeel heeft in het totalegoederenvervoer.5 Kosten van geluidhinderEr is sprake van geluidhinder indien geluid storend en belastend wordt ervaren of tot eenverslechterde gezondheid leidt. Gedacht kan worden aan slaapstoornissen, concentratiever-130

15lies, beperkte communicatie, schrikreacties, verhoging van de hartslag en de bloeddruk enschade aan het gehoor. De factoren die de mate van geluidhinder bepalen kunnen gelegenzijn bij de bron (geluidsemissie per voertuig, verkeersintensiteit, snelheid etc.), de overdrachtof de verspreiding (afstand van bron naar ontvanger, omliggende bebouwing,geluidwerende voorzieningen etc.) en de ontvanger (ligging van geluidsgevoelige vertrekken,de individuele gevoeligheid voor geluid etc.). Het exacte verband tussen de factorenen de mate van geluidhinder is vaak niet bekend.Een belangrijke kostensoort wordt gevormd door de schadekosten van geluidhinder in devorm van waardevermindering van woningen. Het verband tussen de waardeverminderingvan woningen en geluidhinder is echter niet nauwkeurig te bepalen. De effecten vangeluidhinder variiren met het niveau van de geluidsbelasting, gemeten als het aantaldecibels (dB(A)). Van grote invloed op de resultaten is de keuze van de grenswaarde vangeluidsbelasting, waarboven waardevermindering optreedt. Over het algemeen geldt datemstige hinder van geluid op gaat treden vanaf ongeveer 55 dB(A). Overige schadekostenvan geluidhinder zijn de kosten door produktieverlies en ziektekosten en de kosten vanschade aan eco-systemen. Preventiekosten van geluidhinder betreffen de kosten diegemaakt worden voor de ontwikkeling en invoering van stillere voertuigen en stillerewegdekken en de onderhoudskosten voorzover het betreffende onderhoud leidt tot stillerverkeer. Vemijdingskosten zijn onder andere de kosten die worden gemaakt voor geluidwerendevoorzieningen, extra kosten die gemaakt moeten worden doordat locatie voornieuwbouw elders moet worden gevonden, verhuiskosten en de extra kosten van recreatieop verder afgelegen plaatsen. De berekening van deze overige kosten is moeilijk, vanwegegebrek aan gegevens en onduidelijkheid over de precieze effecten.Bij de toerekening aan het goederenvervoer is gewogen naar de grotere bijdrage aan degeluidhinder van vrachtwagens. Vrachtwagens blijken in verhouding met personenauto’saanzienlijk grotere geluidveroorzakers. Het goederenvervoer over de weg is daarmee eenbelangrijke veroorzaker van geluidhinder. De kosten van geluidhinder van het railverkeerzijn veel minder. Het lage aandeel van het railverkeer wordt vooral veroorzaakt door hetgeringe aandeel van het goederenvervoer per rail in het totale goederenvervoer. Deexterne kosten van geluidhinder door de binnenvaart zijn zo goed als gelijk aan nul.131

6 Evaluatie en conclusies16Twee aspecten hebben een belangrijke invloed hebben op de uiteindelijke resultaten vanhet onderzoek naar exteme kosten. In de eerste plaats is dat de gekozen waarderingsmethodeen in de tweede plaats het onderscheid tussen inteme en externe kosten.Bij de keuze van moet rekening worden gehouden met mogelijkeverbanden tussen verschillende typen kosten. 20 kunnen schadekosten afnemen, indien deuitgaven voor preventie- en vermijdingsmaatregelen toenemen. Dit heeft gevolgen voor dewaardering van de externe kosten. Aan de ene kant worden de externe kosten, bijstijgende uitgaven voor vermijdings- en preventiemaatregelen, hoger voorzover dezeworden bepaald aan de hand van de methode van vermijdings- of preventiekosten. Aan deandere kant, kunnen de externe kosten dalen doordat de schadekosten, die kunnenworden bepaald aan de hand van herstelkosten, hedonische prijzen of de methode vanbetalingsbereidheid, lager worden. Op voorhand is niet aan te geven wat het netto-effectis. Een belangrijk element is de effectiviteit van de preventie- en vermijdingsmaatregelen.Indien de maatregelen niet effectief zijn, zullen de schadekosten niet verminderen, terwijlde preventie- en vermijdingskosten we1 toenemen. Bij de bepaling van de externe kostenbinnen een korte periode, bijvoorbeeld ttn jaar (zoals in deze studie), doet zich dit probleemnauwelijks voor. Voor studies die een iangere periode bestrijken, is dit we1 eenrelevant probleem. Omdat dit probleem inherent is aan de aard van de onderscheidentypen kosten en de daarbij gebruikte waarderingsmethoden, is er echter geen eenduidigeoplossing voor.Van belang voor de resultaten is verder het al eerder aangeduide onderscheid tzmenexteme en infeme kmen. Bij externe effecten spelen ‘derden’ een belangrijke rol; dat zijnimmers degenen die de kosten dragen. Wie tot deze ‘derden’ behoren, is afhankelijk vanhet gekozen aggregatieniveau. Kosten die op een bepaald aggregatieniveau zijn geintemaliseerdkunnen op een lager aggregatieniveau echter worden beschouwd als extern vooreen deelgroep. Zolang vanuit slechts Ctn aggregatieniveau naar de externe kosten wordtgekeken, en veroorzakers van de externe kosten en ‘derden’ eenduidig zijn te bepalen, kanhet onderscheid tussen interne en externe kosten goed worden gemaakt. Indien de132

17resultaten, bepaald op een bepaald aggregatieniveau, worden toegerekend aan een anderaggregatieniveau of als externe kosten, berekend op verschillende aggregatieniveaus,worden vergeleken, kunnen inconsistenties optreden. Opvallend is dat in de meestebestaande literatuur aan dit probleem weinig of geen aandacht wordt beschonken.Onder andere vanwege de beschikbaarheid van gegevens is in de studie gekozen voor hetaggregatieniveau van alle verkeersdeelnemers, waarna toerekening aan het goederenvervoerplaatsvindt (integrale benadering). Een marginale benadering, waarbij de extemekosten direct vanuit het goederenvervoer worden bezien, zou met name bij het bepalenvan het geinternaliseerde deel van de medische kosten en de kosten van uitkeringen bijarbeidsongeschiktheid en ziekteverzuim tot andere resultaten kunnen leiden. Bij hetbepalen van de congestiekosten is met dit probleem we1 rekening gehouden. Omdatcongestiekosten vooral worden veroorzaakt door het niet-zakelijke personenverkeer en decongestiekosten grotendeels worden gedragen door het goederenvervoer zelf kunnen deexterne congestiekosten van het goederenvervoer op nul worden gewaardeerd.Niet alle onderscheiden kosten kunnen ook in geld worden gewaardeerd. Voor een aantalkostensoorten is waardering niet goed mogelijk, zoals bij het intergenerationele effectenvan uitputting van grondstoffen door brandstofverbruik. Van enkele andere kostensoortenis de waardering in principe mogelijk, maar moeilijk door een gebrek aan gegevens ofonduidelijkheid over de effecten. Dit geldt bijvoorbeeld voor de congestiekosten, de kostenvan afvalstoffen, de kosten van ruimtebeslag en barrikrewerking, en de kosten vanverstoring van het ecologisch systeem. Bij een aantal andere kostensoorten moet eerstnader onderzoek, van meer technische aard, plaatsvinden naar desk-effectreiaties, waarmeede uiteindelijke effecten van bepaalde activiteiten op mens en milieu worden bepaald. Ditbetreft bijvoorbeeld de effecten van luchtverontreinigende emissies op gebouwen, bossenen op landbouw en natuur, de effecten van geuremissies en de effecten van geluidhinder,‘s nachts en overdag, op de gezondheid en het functioneren van mensen en dieren.Overigens zal nader onderzoek zich ook moeten richten op het verder detailleren vanreeds globaal bepaalde dosis-effectrelaties. Effecten van bijvoorbeeld luchtverontreinigingop sterfte en ziekte kunnen dan beter in kaart worden gebracht dan nu mogelijk is.In deze studie is de categoric lichte vrachtvoertuigen of bestelauto’s buiten beschouwing133

18gelaten, in navolging van de gebruikelijke afbakening van het goederenvetvoer. Detoename van het aandeel van bestelauto’s in de aantallen verkeersongevallen en -slachtoffersen in de luchtverontreinigende emissies, rechtvaardigt echter nader onderzoek naar deexteme kosten veroorzaakt door dit voertuigtype.Evaluatie en toekomstbeeldUit de resultaten van de berekening van de externe kosten kunnen enkele conclusiesworden getrokken ten aanzien van het aandeel van de verschillende vervoermodaliteiten inde externe kosten en de mogelijke ontwikkeling van de externe kosten in de toekomst.Het goederenvervoer over de weg veroorzaakt verreweg het grootste deel van de extemekosten. Voor een deel wordt dat veroorzaakt door de relatief grote vervoerprestaties vanhet wegvervoer, waardoor de verschillen tussen het wegvervoer en he: railvervoer pertonkilometer veel minder groot zijn dan de absolute kostenverschillen. Door de relatievegrote omvang van de binnenvaart in tonkilometers en de in absolute zin beperkte extemekosten zijn de externe kosten van de binnenvaart ook per tonkilometer zeer klein.In de studie is een momentopname gemaakt (voor het jaar 1990) van de externe kostenvan het goederenvervoer. Verschillende ontwikkelingen kunnen het hier geschetste beeldin de toekomst doen veranderen. Er mag worden verwacht dat maatregelen op het gebiedvan verkeersveiligheid, mobiliteit en milieu tot gevolg zullen hebben dat het aantalverkeersongevallen en verkeersslachtoffers, de luchtverontreinigende emissies en degeluidhinder van het verkeer en vervoer afneemt. De vraag is echter of deze maatregelende potentiele stijging van de externe kosten als gevolg van de groei van verkeer en vervoerkunnen compenseren.Naast de groei van de totale mobiliteit kan ook het aandeel van het goederenvervoer in deexteme effecten van het totale verkeer en vervoer toenemen. De relatief forse groei vande omvang van het goederenvervoer draagt daaraan bij. Tot 2010 zou het goederenvervoerover de weg gemeten in tonkilometers bijna verdubbelen en gemeten in voertuigkilometersmet bijna 75 procent groeien. Volgens de NS-plannen, zoals verwoord in Rail 21-cargo,moet het goederenvervoer per rail in 2010, gemeten in tonkilometers, ook bijna verdub-1 3 4

19beld zijn. De groei van de binnenvaart blijft bij de prognoses voor het railvervoer en hetwegvervoer achter. Voor 2010 wordt, zonder verdere beleidsmaatregelen, een groeivoorspeld van nog geen 50 procent (gemeten in tonkilometers).Het aantal ongevallen en doden in het wegverkeer is van 1986 tot en met 1990 afgenomen.De betrokkenheid van vrachtwagens bij ongevallen is echter zowel absoluut alsprocentueel in die periode toegenomen. Voor ongevallen met dodelijke atloop geldt dit inversterkte mate. De externe kosten van verkeersongevallen van het gehele verkeer envervoer lijken te dalen; de externe kosten van het goederenvervoer zouden echter kunnenstijgen, of op zijn minst minder snel dalen.De luchtverontreinigende emissies van het gehele verkeer en vervoer zijn in de periode1980-1990 sterk gedaald. Overigens blijft het aandeel van de emissies van het verkeer envervoer in de totale emissies redelijk stabiel. De daling van de emissies door het verkeeren vervoer werd vooral veroorzaakt door de afname van emissies door personenauto’s. Ditondanks de forse toename van de verkeersprestaties. Daarbij speelt vooral de introductievan de driewegkatalysator een rol. De emissies door vrachtwagens zijn weliswaar inabsolute termen ook (licht) gedaald, het aandeel in de emissies van het verkeer en vervoeris tussen 1980 en 1990 echter gestegen. De externe kosten van het verkeer en vervoerlijken dus, onder invloed van de dalende emissies, af te nemen. De externe kosten van hetgoederenvervoer dalen echter minder snel, zodat het aandeel van het goederenvervoer inde exteme kosten van het gehele verkeer en vervoer toeneemt.Over de ontwikkeling van de geluidhinder veroorzaakt door het goederenvervoer en dedaarmee samenhangende externe kosten is op basis van de nu beschikbare informatieweinig bekend. Verwacht wordt dat de geluidhinder door hec wegverkeer zal afnemen endie van het railverkeer zich zal stabiliseren op het niveau van 1989. Gezien de toenamevan de verkeersprestaties van het goederenvervoer over de weg en per rail, mag bovendienworden verwacht dat, zonder extra geluidbeperkende of geluidwerende voorzieningen, hetaandeel van het goederenvervoer in de totale geluidhinder toe zal nemen. De aanleg enhet gebruik van de Bemwelijn, die een belangrijke railverbinding voor het goederenvervoermoet gaan vormen tussen de Rotterdamse haven en met name de BRD, zal van invloedzijn op de externe kosten van het railvervoer. De geluidhinder zal niet alleen toenemen,135

20doordat de verkeersprestatie van het goederenvervoer toeneemt, maar ook doordat ervaker ‘s nachts zal worden gereden met goederentreinen. De toename van de geluidhinderkan overigens gereduceerd worden door geluidwerende voorzieningen en de ontwikkelingvan stillere voertuigen. De externe kosten kunnen door deze maatregelen echter weertoenemen (verhoogde preventie- en/of vermijdingskosten).LiteratuurBoneschansker en ‘t Hoen (1992)E. Boneschansker en AL. ‘t Hoen, fileme k&en van her goederenvervoer, Instituut voorOnderzoek van Overheidsuitgaven, Den Haag, nog niet gepubliceerd.Centrum voor energiebesparing en schone technologie (1988)Centrum voor energiebesparing en schone technologie, Waardering wan negatieve extemeeffecten vun her autoverkeer, Delft, mei 1988.Dubus (1989)P. Dubus, The notion of safety: its economic aspects, in Resources for Tommorrow’sTransport, 11th International Symposium on Theory and Practice in Transport Economics,Brussel, ECMT, 1989, blz. 297-325.McKinsey (1985)McKinsey & Company, Naar een slugvuurdig verkeetweiligheidsbeleid, Ministerie vanVerkeer en Waterstaat, Den Haag, augustus 1985.NE1 (1985)Nederlands Economisch Instituut (NEI), Kosten van verkeersongevullen, eindrapport,Rotterdam, September 1985.PLANCO (1990)PLANCO Consulting Gmbh, Exreme Kosten des Verkehm Schiene, .Strusse, Binnenschiffahrt, Essen, december 1990.RIVM (1991)Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiene (RIVM), Nurionafe Milieuverkenning2, 1990-2010, Samson Tjeenk Willink, Alphen aan den Rijn, 1991.136

BET RUN-CORRIDOR PROJECTPILOT VOOR AET UITTESTEN VAN RDS-TMC ALS MEDIUM VOOR RADIO-VERKEERSIN-FORMATIEmw. drs. W. BosAGV Adviesgroep voor verkeer en vervoerProjectcodrdinator Goederenvervoer11 september 1992a0724137

1NH0KJIlblzSmenvatting1. Inleiding12. Wat is RDS-TMC33. Doelstellingen evaluatie Rijn-Corridor54. Gnderzoeksinhoud en -opzet95. Voortgang15138

SAMENVATTINGEvaluatieonderzoek binnen pilot Rijn-CorridorIn deze bijdrage wordt een achtergrond geschetst van het evaluatieonderzoekbinnen de pilot Rijn-Corridor. In deze pilot wordt het effectvan RDS-TMC als medium voor RadioVerkeersinformatie en als medium voorDynamisch Verkeersmanagement onderzocht.Dit project bevindt zich nu in de voorbereidingsfase. In deze bijdrageworden de doelstellingen, de onderzoeksopzet- en inhoud beschreven. Invervolg op deze schriftelijke bijdrage zal in de mondelinge inleidingtijdens het CVS de planning en actuele stand van zaken biMen het project(onder andere rond de benadering van de proefpersonen) wordenaangegeven.Rhine - Corridor , an RDS-TPfC pilot for radio traffic informationRhine corridor is a pilot for testing RDS-TMC as a means for radiotraffic information and as a tool for dynamic traffic management. Thepilot will be executed with about 280 heavy goods vehicles and about420 business cars, all fitted with an RDS-TMC receiver. Actual testingwill start May 1993 and evaluation and assessment will continue untilthe end of 1994.Important results are expected regarding the acceptance by public andauthorities of RDS-TMC and the usability of RDS-TMC receivers. Resultswill be used to access the viability of wide spread implementation ofFfDs-TMC.Specific recommendations will relate to the ALERT C protocol, the userinterface and functionality of TMC receivers, to the location database, to multi-lingual and cross-border aspects and to the (cross border)traffic message generation and management.Close cooperation with other TMC pilots is realised in order to standardisevarious techniques and systems. In particular the German BEVEIproject and the Test Site West Sweden are mentioned here.The paper describes major characteristics of the Rhine corridor project.The objectives and methods for the evaluation of the project areoutlined.139

11. INLEIDINGZowel in nationaal vex-band als in EG-kader ken'@ men op het gebied van verkeeren vervoer met het probleem evenwicht te vinden tussen bereikbaarheiden leefbaarheid. In Nederland is het SW II opgesteld waarin de regeringaangeeft in welke richting zij dit probleem tot 2010 wil oplossen. Als eenoplossingsrichting (inter alia) wordt de toepassing van telematica-applicatiesgezien.Ook in EG-verband wordt de toepassing van telematica-applicaties een middelgeacht dat kan bijdragen aan de oplossing van verkeersproblemen. Hiertoe ishet zogenaamde Drive-programma opgesteld.Ben telematica-toepassing op het gebied van verkeer en vervoer is het RDS-TMC systeem dat voorziet in een actuele, snelle en selectieve berichtgevingvan Radio Verkeers Informatie.De vemachting is dat met het verstrekken van Radio Verkeers Informatie opgeavanceerde (via RDS-TMC) wijze de weggebruiker beter wordt geinformeerdover de verkeerssituatie op het hoofdwegennet en vervolgens haar of zijn(verkeers-)gedrag hierop afstemt, in die zin dat enerzijds de bereikbaarheid(doorstroming) en anderzijds de leefbaarheid (verkeersveiligheid eneannissiereductie) toeneemt. Indien dit laatste -gedragswijziging- het gevalis, kan RDS-TMC tevens worden ingezet als een instrument om het verkeer tebeheersen binnen het geheel van Dynamisch Verkeers Management.Of de verwachting juist is dat:1. De weggebruiker inderdaad beter wordt geinfonneerd, en dit al6 zodanige-art (hypothese 1).2. Haar of zijn gedrag hierop afstemt. met een hogere bereikbaarheid enleefbaarheid als gevolg (hypothese 2)wordt onderzocht in het Rijn-Corridorproject.In het Rijn-Corridorproject wordt in een pilot de implementatie van RDS/TMCals medium voor Radio Verkeers Informatie (hypothese 1) en Dynamisch VerkeersManagement (hypothese 2) voorbereid, beproefd en geevalueerd.De evaluatie van deze pilot wordt uitgevoerd binnen het deelproject Aanbevelingenonder toezicht van het Projectteam Aanbevelingen (PTA).De proef wordt uitgevoerd van 1992-1994 tussen Rotterdam en het Ruhr-gebiedin Duitsland. Rijn-corridor richt rich met name op de doelgroepen 'beroepsgoederenvervoer'en 'zakelijk personen vetoer'.140

Circa 160 vrachtauto's en circa 240 personenauto's zullen vorden uitgerustmet een TMC-terminal, waarmee RDS-TMC verkeersberichten kunnen worden ontvangenen gedecodeerd.2Rijn-corridor omvat:0 het verzamelen van verkeersgegevens van het Hoofdwegennet (HWN) en van dedoorgasnde wegen in Nederland en van de relevante hoofdwegen in de grensstreekmet Duitsland; bronnen zijn de Politie, de A.NWB, het ?WMI, enRijkswaterstaat;s het venverken van deze gegevens tot verkeersberichten en het coderen volgeneEuropese ALERT-standaard ten behoeve van uitzending via RDS-TMC;s automatische en onhoorbare verzending van deze gecodeerde berichten gedurende24 uur per dag op een PM radioprograunna;0 het ontwikkelen van een RDS-TMC ontvanger in de auto; deze zet de gecodeerdeberichten via een spraak-chip om in gesproken tekst; de automobilist(e) heeft dan op ieder gewenst moment toegang tot voor hem of haarrelevsnte RVI.141

32. WAT IS RDS-TMC!Verkeersinformatie via de radio wordt verstrekt via de landelijke en regionalerenders. Gegevensbronnen zijn onder meer de Algemene Verkeersdienstvan de Rijkspolitie, de ANWB, het KNMI en Rijkswaterstaat van het Ministerievan Verkeer en Waterstaat. De berichtgeving via landelijke zendersvindt plaats vanuit het Communicatiecentrum van de AVD in Driebergen. Daarnaastwordt RVI verstrekt via regionale en lokale radiozenders. In het algemeenwordt RVI op vaste tijdstippen gegeven zeer urgente meldingen daargelaten.De huidige radioverkeersinformatie heeft enkele belangrijke beperkingen.Meestal worden alleen filemeldingen gegeven (beperkingen), en dan voor hethele land (te algemeen). Daarnaast is de informatie vaak te laat. Het verkeerstechnischerendement blijft daardoor laag.0p internationaal niveau zijn daarom eisen geformuleerd voor verbeteringvan deze soort van informatie. Besloten werd om te komen voor uitbreidingvan het zogenaamde Radio Data System voor verkeersinformatie. Daartoe is opEuropees niveau het Traffic Message Channel (TMC) gedefinieerd. Hiermeeontstaat een nieuw, digitaal systeem voor verkeersinformatie.RD.5 staat voor Radio Data System, een vrij nieuwe digitale radioservice vande omroepen. RDS radio's zijn thans op de markt verkrijgbaar. Het belangrijksteverschil met traditionele radiotechniek bestaat eruit, dat samenmet radiosignalen onboorbaar extra informatie wordt meegezonden.Belangrijk voordeel is, dat een autoradio met RDS uit de mee uitgezondenalternatieve frequenties steeds de beste selecteert en hierop overschakelt;automatisch en telkens weer. Ook ksn op een display worden zichtbaar gemaaktnaar welke render en naar welk programma men luistert.De informatie die met RDS wordt meegezonden is onderverdeeld in groepen.Een van de groepen van RDS is gereserveerd voor het zogenasmde Traffic MessageChannel TMC. Deze TMC-groep dient voor de verzending van digitaal gecodeerderadio verkeersinformatie (RVI). Voor ontvangst in de autoradio vanRDS-TMC berichten is een speciale decoder nodig.De verkeersberichten kunnen met RDS-TMC aan de luisteraar worden overgebrachtvia spraak-synthesizer, maar een display met een of meer regelstekst is eveneens mogelijk.142

Ten opzichte van de huidige (gesproken) RVI biedt RDS-TMC de volgende voordelen:• verkeersberichten zijn direct en permanent voor de gebruiker beschikbaarzodat nog tijdig andere routes gevolgd kunnen worden;0 selectie naar regio of wegnummer is mogelijk, zodat de luisteraar alleenhoort wat hij/zij wil horen;• presentatie van de berichten geschiedt altijd, ook in het buitenland, inde eigen taal;0 snelle overdracht, grOte capaciteit (10 a 20 standaardberichten per minuut);• het nonnale prograanna behoeft niet meer te worden onderbroken.Er kunnen met RDS-TMC dus meer gedetailleerde (bijvoorbeeld op subregio'sgerichte) en actuele berichten worden uitgezonden. De huidige beperkingenin de RVI kunnen dan ook grotendeels worden weggenomen. Het effect van RDS-TMC op het rendement van radioverkeersinformatie wordt zeer positief ingeschat.Overigens blijft voorlopig de huidige RVI bestaan.4143

3. DOELSTELLINGEN EVALUATIE RIJN-CORRIDOR5Hoofddoelstelling van het Rijn-Corridor project als geheel is het testenvan RDS-TMC als medium voor RVI, gericht op acceptatie en grootschaligeimplementatie van dit medium. Dese acceptatie geldt met name de automobilisten de betrokken instanties. Specifieke doelstellingen betreffen danook de doelmatigheid en gebruiksaspecten van de systemen, de codering, deinformatie-infrastructuur en de TMC-ontvanger.Daarnaast zullen de verkeerstechnische effecten van RDS-TMC worden gehalueerd.Het evaluatie-onderzoek vindt plaats binnen een breder kader.Het Rijn-Corridor-project maakt deel uit van het Drive-II-programma van deEG dat als doe1 heeft te onderzoeken in hoeverre het gebruik van nieuwe informatietechnologieinin het verkeer kan bijdragen aan doelstellingen als:• verbetering van de transportefficiency;• verbetering van de verkeersveiligheid;a verbetering van de omgevingskwaliteit.In het kader van het EG-progrsnuna Drive II wordt onder het parapluprojectAccept het Rijn-Corridorproject gezamenlijk uitgevoerd met een vergelijkbaarDuits en Frans-project (onder de respectieve namen BeVei en Ile deFrance). De nasm ACCEPT staat voor Alert Concerted Cooperation in EuropeanPilots for Traffic Message Channel.Met de deelname aan het Drive-programma via het project Accept wordt hetRijn-Corridorproject een bredere (technische) basis geboden en wordt gewerktaan de uitwisseling (en standaardisatie) van internationale verkeersinformatie.Het Rijn-Corridorproject is tevens opgenomen in het Tweede StructuurschemaVerkeer en Vervoer (in spoor 18 expliciet als demonstratieproject vermeld) .In het SW worden twee hoofdproblemen gesignaleerd:• vermindering van de leefbaarheid;• afname van de bereikbaarheid.De oplossingsstrategie voor het bereiken van een evenwichtige oplossingvoor beide problemen verloopt volgens 5 stappen die samenkomen in 4 luiken,die vervolgens zijn opgebouwd uit 35 sporen.144

6Invoering van het RDS/TMC systeem wordt geacht bij te dragen aan de geschetstestreefbeelden in de sporen 14, 18, 19 en 23 uit Luik 3 Bereikbaarheid(in dit luik komen de stappen Verbeteren alternatieven en Selectievebereikbaarheid samen) :• voor de achterlandverbindingen van de mainports wordt in 2010 een congestiekansvan 2% nagestreefd en op de overige verbindingen van het BWN 5%;0 voor automobilisten zijn vanaf 1992 gemakkelijk toegankelijke reisinformatiesystemenbeschikbaar;0 de verwerkingscapaciteit van het BWN is in 2010 met 30% toegenomen doorgeavanceerde geleidingssystemen;6 het Nederlands marktaandeel in het internationaal vervoer is tenminstegehandhaafd, met verbeterde transportefficiency (leidend tot 15 d 20%minder kilometers (nb= demping van de groei) in 2010);• voor de goederenvervoerbeheersing is in 1995 een samenhangende informatiestructuurbeschikbaar (telematica) .In spoor 18 telematica (luik 3.1 bereikbaarheid personenvervoer) wordt overigensaangegeven dat het van belang is al bij het ontwerpen en de ontwikkelingvan telematicasystemen het aspect verkeersveiligheid integraal meete nemen.fan de doelstellingen en genoemde streefbeelden in het SW kan worden bijgedragendoor instrumenten op het gebied van (dynamische) verkeersmanagement.Verkeersmanagement beoogt (ondermeer) een verbetering van de verkeersprestatievan het bestaande wegennetwerk door de beheersing van deverkeersstromen op een 60 efficiCnt mogelijke wijze.Een nieuwe vorm hierin is het dynamische verkeersmanagement op basis vangegevens over de actuele Verkeer66itUatie (via informatie-teChnOlOgie/telematica).Ben van de hulpmiddelen van DVM is de verzsmeling, verwerking en overdrachtvan verkeersgegevens.Ben applicatie hiervan is de Radio Verkeersinformatie.Gegeven het hiervoor beschreven kader kent het evaluatie-onderzoek Rijn-Corridor drie hoofddoelstellingen:1. toetsen van hypothese 1: RDS-TMC voldoet beter als medium voor RVI dande huidige berichtgeving. Deze doelstelling zou men kunnen aanmerkenale:het testen als RDS-TMC al6 medium voor RVI145

2. toetsen van hypothese 2: de weggebruiker wijzigt op basis van RVI viaRDS-TMC haar of zijn gedrag, met een betere bereikbaarheid en leefbaarheidala gevolg. Deze doelstelling zou men kunnen aanmerken als:7het testen van RDS-TMC als medium voor DVM3. het doen van aanbevelingen voor een brede implementatie van RVI viaRDS-TMC gegeven de resultaten van beide hypothesetoetsen.Cnder deze drie hoofddoelstellingen kunnen de doelstellingen uit de achterliggendegenoemde beleideplannen en onderzoekprogrannna's nader worden gerubriceerd.Hiertoe worden in schema 1 tien subdoelstellingen onderscheiden.146

Schema 1Boofddoelstellingen en SubdoelstellingenI. RDS/TMCALSMEDIUXRVI WYPOTRRSEl)1. Man-machine interface2. TMC als medium voor RVI3. Meertaligheid/grensoverschrijdend aspectII.RDS/TMC AGSMEDIDMDVN (BYPOTBESB)4. Bedrijfsefficiency5. Verkeersafwikkeling/RVI als medium voor DVM6. Verbetering verkeersveiligheid7. Verbetering omgevingskwaliteitIII. WBVELINGEN BREDE IMPL-ATIE8. Standaardisatie9. Brede implementatie147

94. OBDERZOIUCSINBODD EN -0PZETIn relatie tot de 2 hypothesen/hoofddoelstellingen zijn een groot aantalzogenaamde evaluatiethema's (verzsmelingen onderzoeksvariabelen voor detoetsing van hypothesen 1 en 2) benoemd.Evaluatiethema's voor toetshypothese I RDS-TMC als medium RadioVerkeersinformatie(RVI) .A. Informatie-opnameAl luisterfrequentieA2 luistergedragspatroonA3 selectiviteit in opnameA4 penetratiegraadA.5 opnamegraadB. Infonnatie-hanteringBl reactiegraadB2 ccuafortverhogingB3 doorgeef-gedragB4 overig gedragC. Cmgang met board-unitCl effectiviteit, efficiency(geobjectiveerd)c2 bedieningsgemakc3 veiligheidsgerelateerd gedragD. Informatie-waarderingDl begrijpelijkheidD2 veretaanbaarheid/leesbaarheidD3 doelmatigheid (onder andere file-anticipatie)D4 betrouwbaarheidDS dimensioneringD6 waardering additionele infoD7 reductie van onzekerheidD8 waardering onderdelen van berichtgevingD9 gewenste informatie/selectiesE. Informatie-vergelijkingEl vergelijking met traditionele RVIE2 vergelijking met routes buiten RCE3 vergelijking met routes buitenland148

10Als achtergrondvariabelen:F. BerichtenaanbodFl frequentie berichtenF2 uitzending berichten/medium/tijdstip/wegennetF3 inhoud berichtenEvaluatiethema's voor toets hypothese RDS-TMC ale medium Dynamisch VerkeersManagement (DVM)G. VerkeersgedragGl routewijzigingG2 tijdstipwijzigingG3 bestennningswijziging/afzien verplaatsingG4 modal-splitwijzigingH. VerkeerseffectenHl doorstromingH2 reisduunvijzigingH3 vertragingstijdH4 verkeersveiligheidH5 milieuH6 bedrijfsefficiencyH7 kilometrageAls achtergrondvariabelen:I. Verkeersbeeld11 verkeersintensiteiten12 verkeerssamenstelling13 filezwaarte14 routekeuze-aanbod15 snelheidDe evaluatiethema's F en I betreffen de objectieve enalyse van de situatieszoals die zich ten tijde van de metingen voordoen inzake de berichtgeving(welke berichten worden via RDS/TMC en de traditionele RVI uitgezondenwaarop de weggebruikers mogelijk reageren en bun waardering enten) en dewegsituatie (onder welke verkeersomstandigheden reageren de weggebruikersop de uitgezonden berichten). Deze thema's kunnen niet direct aan de evaluatiedoelstellingenworden gerelateerd maar vormen noodzakelijke achtergrondvariabelenom de uitkomsten van de andere evaluatiethema's te kunneninterpreteren op de invloed van RDS/TMC.149

11MetinqenDe kern van de evaluatie-onderzoek naar de waarde van RDS/TMC als mediumvoor RVI (hypothese 11 en voor DVM (hypothese 2) bestaat uit de metingenonder (ten behoeve van het Rijn-Corridor project geselecteerde) gebruikersvan RDS/TMC. Deze metingen bestaan uit:0 vraagstelling naar het gebruik van RDS/TMC, oordeel en de ervaringen vande gebruikers (evaluatiethema's A tot en met E);• de registraties van actueel (verkeersjgedrag door de gebruikers (evaluatiethema'sH en G) ;0 de ritgegevens van de (ingezette) voertuigen (evaluatietherna's H en G).Gm de uitkcnnsten van deze vraagstelling, registraties en ritgegevens zoveelmogelijk te isoleren van andere omgevingsinvloeden worden dese uitkomstenafgezet tegen en vergeleken met de resultaten uit additionele metingen.Deze additionele metingen maken vergelijkingen mogelijk terzake van:1. het gebruik en oordeel, het gedrag, en de ritgegevens van de geselecteerdegebruikers in relatie tot RVI via RDS/TMC versus RVI via hethuidige systeem (vergelijking in de tijd);2. het gebruik en oordeel, het gedrag, en de ritgegevens in relatie totRVI via RDS/TMC versus niet-gebruikers van RDS/TMC (vergelijking metcontrolegroep) ;3. het gebruik en oordeel, het gedrag, en de ritgegevens in relatie totRVI via RDS/TMC afgezet tegen het uitgezonden verkeersberichtenaanboden de actuele situatie op de weg qua verkeersaanbod (verkeersintensiteitenetc).Aldus wordt gekozen voor het volgende stramien van metingen:Er worden een nulsituatie en een pilotsituatie gecreeerd. In de nulsituatiois er nog geen RDS/TMC terminal aangebracht in de voertuigen. In de pilotsituatiezijn de RDS/TMC terminals in de voertuigen aangebracht en functionerendeze naar behoren.Er wordt een controlegroep gefonneerd van weggebruikers die niet over eenRDS/lWC terminal maar we1 over een autoradio beschikken via welke zij RVIkunnen ontvangen en beluisteren. De deelnemers in de controlegroep zijn bijde metingen betrokken zowel tijdens de pilotsituatie als tijdens de nulsituatie.Tijdens de nulsituatie is evenwel sprake van een 'grate' totaalgroep die vervolgens bij de pilot at random wordt uitgesplitst naar eenexperimentele groep en een controlegroep.150

12Er wordt een analyee van het berichtenaanbod verricht; het betreft hier eenanalyse van de uitgezonden berichten via RDS/TBC en de traditionele RVI tentijde van de metingen naar gebruik en oordeel, gedrag en ritgegevens. Hetgaat hier om het aantal berichten en de inhoud hiervan.Tevens wordt een analyse van het verkeersaanbod verricht; het betreft hiereen snalyse van de actuele verkeerssituatie op de wegvakken binnen de RijnCorridor ten tijde van de metingen naar gebruik en oordeel, gedrag, en ritgegevens. Beide metingen worden in de nulsituatie en in de pilotsituatieuitgevoerd. Zij geven een beeld van de werkelijke situatie waarbiMen deweggebruikers reageren en oordelen.Aldus ontstaat de volgende opbouw van metingen:Schema 2NulsituatiePilotsituatieI RDWTMC gebruikers 7 A,(r)Iangeving• berichtenaanbod• verkeersaa•bdI3 lhrgeving-L • krichtenaanbcd -rJ. vcrkeersaanhd 51Selectie DroefDersonenDeze metingen zullen plaats vinden onder van te voren geselecteerde weggebruikersop de Rijn-Corridor. In de selectie worden de volgende doelgroepenonderscheiden:1. Peraonenautomobilisten met een zogenaamd werk gerelateerd reismotief;in dese groep zijn opgenomen personen-automobilisten met het motiefwoon-werkverkeer en werk-werkverkeer.2. Vrachtwaaenchauffeurs; de v-rachtwagenchauffeurs worden als een apartedoelgroep beschouwd. Zij worden indirect (getrapt) geselecteerd viageselecteerde wegtransportondernemingen.151

133. Transnortonderneminsen; met medewerking van de transportondememingenworden metingen verricht onder de vrachtwagenchauffeurs. Daamaastzullen de bedrijven zelf in het onderzoek worden betrokken met betrekkingtot communicatie tussen planning en chauffeurs in relatie tot RVIen ritgegevens over het ingezette wagenpark.Ten aanzien van deze doelgroepen zijn de volgende selectiecriteria opgesteld:Bij de selectie wordt er op toegezien dat de drie volgende groepen biMende doelgroep werk-gerelateerde automobilisten zijn vertegenwoordigd:a woon-werkautomobilist; dagelijks > ca 30 km enkele reis op de Rijn-Corridor;• werk-werkautomobilist; > 3 maal per week > ca 50 b op de Rijn-Corridor(totaal per jaar 40.000 km);• werk-werkautcrmobilist; > 1 maal per week > ca 100 km op de Rijn-Corridor(totaal per jaar > 60.000 km).Voor de transportondememingen cq chauffeurs gelden de volgende selectiecriteria:a. Noodzakeliike criteria• groot deel van de ritten wordt op de Rijn-Corridor afgelegd;• het betreft een stabiel bedrijf dat bovendien voldoende gemotiveerd is omruim 1 jaar lang deel te nemen aan het Rijn-Corridor-project;• vaste man-wagen combinatie dan we1 garantie geen wisseling per chauffeurtussen RDS/TMC- en gewoon voertuig.b. Variabele criteria• een deel van de bedrijven heeft de beschikking over O-10 voertuigen, eendeel over lo-50 voertuigen en een deel meer dan 50 voertuigen;• ee• deel van de bedrijven verricht (tevens) intemationaal vervoer inDuitsland op het Rijn-Corridortraject;0 de bedrijven kennen onderling een zekere variatie qua deelmarkt. Relevantedeelmarkten of combinaties zijn bloemen/planten/groente/fruitvervoer,koel en vriesvervoer, tsnkvervoer/gevaarlijke stoffen, PD&W/koeriers,luchtvrachtvervoer/ferry- en (zee)containervervoer.c. Overise criteria0 het bedrijf maakt bij de planning en/of in de camrmunicatie met de chauffeursgebruik van radioverkeersinfonnatie;• het bedrijf beschikt over enigerlei vorm van automatisering en/of mobielecommunicatiesystemen;• het bedrijf beschikt over meerdere vestigingen waartussen uitwisseling152

14van vracht en informatie plaatsvindt;• het bedrijf behoort tot een of meer herkenbare en te onderscheiden deelmarkten.Om redenen van statistische betrouwbaarheid wordt het volgende aantalproefpersonen beoogd:Schema 3Dimensionering van de Rijn Corridor pilotRDWTWC- controle- totee reserve cmgrowgroep V-P trole groepberoepscheuffeurs 160 120 280 80personenautmbilisten 240 180 420 120totaat 400 300 700 200De transportondernemingen cq chauffeurs worden via (kanalen van) de wegvervoerorganisatiesbenaderd. Personenautomobilisten worden via de ANWB opgeroepentot deelname. Voor de benadering en selectie van de proefpersonen iseen plan van aanpak opgesteld.Us meetmethoden worden gehanteerd:• het registreren (van gebruik van bepaalde knoppen) door het RDS/TMC apparaatzelf;• bijhouden van logschema's tijdens de rit;• gesprekken/vragenlijsten met chauffeurs;• laboratorium testen;• berichtenanalyse;0 observatie;o gesprek en registratie door bedrijven;• gegevens van de wegbeheerders en ND.In het Detailplan dat aan de evaluatie ten grondslag ligt is systematischaangegeven welke evaluatiethema aan welke meetmethode is gekoppeld (endaannee aan welke doelstelling) .153

155. VOORTGANGIn gedetailleerde plannen is de gehele fasering van het evaluatie-onderzoekvastgelegd (wanneer welke meting etc.). Het project bevindt rich nu in eenfase van Voorbereiding. De eerste metingen (nulmetingen) vinden plaats infebruari/maart 1993. De pilotmetingen gaan starten vanaf juni 1993 en lopeneen jaar door. Momenteel worden de proefpersonen benaderd en de vragenlijstenetc tot in detail vastgesteld.Tijdens de CVS-dagen sullen de laatste stand van zaken en de planning inhet project nader uiteen worden gezet.154

An integrated modelling approach forpredicting air traffic at Schiphol airportM. Bradley, Hague Consulting GroupF. Rosenberg, Hague Consulting GroupJ. Veldhuis, Netherlands Dept. of Civil Aviation155

CONTENTS1. Introduction2. Background3. Initial Development of the Kerstboom4. Current Research into Air Route Choice5. Plans for Further Developmentpa9=4481214References 16Figure 1: Flight types in EuropeFigure 2: Flight types outside EuropeFigure 3: Forecast demand by flight type181920156

SamenvattingBen geintegreerde modelaanpak voorprognose van Schiphol-gebonden luchtverkeerHet Kerstboom model systeem wordt gebruikt door de RLD terondersteuning van de beleidsbeslissingen met betrekking tot deluchthavens in Nederland. Voor zo'n model systeem moetenverschillende soorten modellen geyntegreerd worden, het gaat omkeuze modellen voor passagiers, modellen voor het aanbieden vanvliegroutes en modellen die concurrentie met andere vervoerwijzenbinnen Europa representeren. De basis van het Kerstboom systeem iseen systeem dat de huidige passagiersmarkt voor Schipholbeschrijft en analyseert. In de tweede fase werden groeimodellengeintroduceerd voor drie markt segmenten: zakelijk, niet zakelijken charter verkeer, en vervolgens toegepast voor het maken vanvoorspellingen tot 2020. Op dit moment worden door middel vanStated Preference ondersoek modellen ontwikkeld voor de routekeuze van luchtreizigers in geval van concurrentie. Verdereontwikkelingen betreffen het incorporeren van aanbod modellen omhet aantal vluchten met verschillende vliegtuigtypen tevoorspellen als funktie van de vraag en de concurrentie op devliegroutes. Uiteindelijk zullen ook lange afstands vervoerswijzekeuze modellen worden toegevoegd, om de uitwisseling tussen hetlucht verkeer en de hoge snelheids trein te representeren binnenEuropa. Het streven is een systeem dat in staat is het snelveranderende luchtverkeer in Europa te representeren en tevoorspellen.summaryAn integrated modelling approach forpredicting air traffic at Schiphol airportThe Kerstboom model system is used by RLD to support airportplanning policy decisions in The Netherlands. Such a model systemneeds to integrate different types of models reflecting passengerdemand decision, airline supply decisions and competition fromother modes within Europe. Development of the Kerstboom systemcommenced with a system set up to describe and analyse the currentSchiphol passenger market. In the second phase, market growthmodels were introduced for three market segments: business, nonbusinessand charter, and used to run forecasts out to 2020.Currently, stated preference research is underway to develop andincorporate models of air travellers' route choice under competition.Planned further development will integrate supply sidemodels to forecast the number of flights made using aircraft ofdifferent types, as a function of passenger demand and airlinecompetition. Eventually, long distance mode choice models willalso be integrated to reflect the substitution between air andhigh speed rail within Europe. The ultimate objective is a systemwhich is capable of reflecting and predicting the rapidly changingsituation of air travel in Europe.157

1. IntroductionIn the future, policy decisions must be taken regarding the growthand allocation of airport capacity at Schiphol, as well as atregional airports such as Rotterdam and Eindhoven. These policydecisions require forecasts of air travel to, from and via thevarious airports under different scenarios. Such predictions arecomplicated by a number of factors, including future trends in thegrowth of business and leisure travel, the liberalisation ofairline competition and pricing, the expansion of the Europeanhigh-speed rail network, and environmental issues which willinfluence airport expansion. This paper describes the currentand planned development of The Kerstboom: an integrated modelsystem which will be used by The Netherlands Dept. of CivilAviation (Rijksluchtvaartdienst) to produce forecasts of airtraffic at airports in the Netherlands.In section 2 of the paper, we provide some background to thedevelopment of the model system. In section 3, the initialcompleted phases of model development are reported. In section 4we describe research which is currently underway to expand themodel system. Finally, further developments planned for thefuture are discussed in section 5.2. BackgroundIntegrated model systems have been used to predict traffic andtravel demand in a number of countries, usually in the context ofurban and regional planning. Such systems typically includemodels of travel demand decisions (e.g. trip frequency, distributionand mode choice), and interactions between transport demandand supply (e.g. capacity-constrained assignment of trips to roadand public transport networks). Supply decisions, in terms ofpricing and infrastructure, are typically exogenous inputs to themodels. An example of such a model system in The Netherlands isHet Landelijk Modelsysteem (v.d. Waard, et al. 1991), which is1.58

5used to provide long term forecasts of travel for 345 differentzones within The Netherlands.For models of travel within the Netherlands, air travel is ofminor importance. When the focus shifts to international travel,however, air becomes an important alternative - virtually the onlyalternative for intercontinental trips.There are issues involved in modelling air travel which differfrom those encountered in modelling ground transport.Firstly,the passenger market is very diffuse. Air travellers may becoming from or going to almost anywhere in the world.possibility of "positive transfers" (e.g. a passenger from Cairoto New York changing flights at Schiphol) means that both theorigin and destination can be far outside the Netherlands.Secondly, the supply side is very complex. Different airlines cancompete on the same routes, and they can offer different routes tothe same destinations.TheAirline supply decisions should not betreated as exogenous inputs to models, since each carrier canrespond to demand by offering a new combination of flight freguenties,timings and aircraft types.The possibility of "negativetransfers" (e.g. a person travelling from Amsterdam to New Yorktransferring to another flight at Heathrow) means that the supplyof flights to and from competing airports also needs to beconsidered.Thirdly, the competitive and regulatory environment is rapidlychanging. Government policy decisions to (de-)regulate thecompetition between airlines, as illustrated by the recentagreement between The Netherlands and the U.S., will have majorimpacts on the supply side. Investments and incentives for highspeedrail systems will also affect the air market.A model system to predict air travel needs to be sensitive to anumber of factors which are expected to influence future growth inpassenger demand:159

6- Airline deregulation and increased competition are expected tolead to major changes in route structures, with large carriers (orgroups of cooperating carriers) extending their radial "hub andspoke" route systems to include hubs on several continents. Thistrend may reduce airlines' dominance in their home markets, maketransfers between flights and airlines more common, and increasecompetition between major airports such as Schiphol, Heathrow,Frankfurt, Copenhagen and Paris to capture the transfer passengermarket (de Wit and Veldhuis 1991).- Aircraft technology will make it possible to fly longer distancesusing smaller aircraft, increasing the range of airportswhich can be served by intercontinental flights. At the sametime, however, economies of scale may pressure airlines to try toconcentrate demand on the main routes where larger aircraft can beused (de Wit and van Ommeren 1992).- As air traffic grows, noise and emissions impacts become moresensitive issues. Environmental concerns may hinder the expansionof the larger, more congested airports in many countries and thusmake smaller regional airports relatively more attractive.- Extension of the high speed rail network throughout WesternEurope will increase the distance over which rail travel iscompetitive with air travel. Air travel to destinations outsideof Europe may also be affected through the choice of airport.Flights from Amsterdam, Brussels and Paris airports, for example,can become closer substitutes as the travel time differencebetween them becomes smaller (Hague Consulting Group 1990).- Exogenous trends in leisure travel, income growth, internationaltrade, fuel prices, etc. will influence the size of internationaltravel markets, possibly with very different trends in differentparts of the world (Ashley and de Wit 1990).160

7To incorporate these various factors, an integrated forecastingmodel system needs to include the following components:DemandAir route choice: Travellers' choices of air route can have anumber of important dimensions:- whether to depart from a main or a regional airport- whether to fly direct or transfer at an intermediate airport- whether to use a “home carrier" (e.g. IUM in the Netherlands)or a competitor- which flight (day and time of departure) to travel on- which type of ticket to purchaseThese decisions are interrelated, subject to the range of flightsand prices offered by the various carriers to and from differentairports.Long distance mode choice- For trips within Europe, travel byrail, coach or car can compete with air travel, based on therelative cost, speed, comfort, convenience and reliability.Competing modes are naturally compared on a "door-to-door" basis,so airport access and egress time and airport "processing time”(parking, check-in, customs, baggage, etc.) must be taken intoaccount.Market growth-Many factors will determine the observed demand forlong distance travel. For business travel, economic growth andlevels of international trade are key factors. For non-businesstravel, discretionary income and trends in the amount and use ofleisure time are expected to be the most important factors.Changes in the price and speed at which travel is available (byair and competing modes) will also influence the frequency ofinternational travel.161

SUPPlYService frequency/aircraft type- Subject to passenger demand,airport capacities and regulatory constraints, airlines willadjust their route networks, timetables and seating capacities tomaximise profits. These adjustments determine the number offlights and distance flown using each type of aircraft, which canin turn tell us the amount of energy used and the amount ofpollutants emitted.Airport and airline regulation- Airport regulation can controlthe rate at which capacity is allowed to grow, as well as theprocedures used to allocate airport capacity to the airlines.Airline regulation consists mainly in the routes which individualcarriers are allowed to serve. Most nations have regulations toprotect the routes of their home carriers from external competition,but many such restrictions will be abandoned as the resultof bilateral and multi-national agreements, such as those nowplanned in the European Community.3. Initial Development of the RerstboomThe Kerstboom (Christmas tree) model system is being developed forthe Netherlands Dept. of Civil Aviation (RLD) in order to addressthe policy issues described above. For the initial developmentphase, the main requirements of the Kerstboom system were:that it would be capable of applying existing RLD marketgrowth models to an existing passenger database;that it could be later expanded to incorporate new modelsand be applied to a wider range of the travel market;that it could be easily run on standard microcomputers.162

9The system was designed to contain three main programs:- the Scenario Definer for defining the input to the forecasts;- the Model Application program for producing the forecasts; and- the Executive System for examining the forecast results.In the first phase of development, these programs were set up notto produce forecasts, but to describe the current Schipholpassenger market. For this purpose, 1989 data was used from theSchiphol Survey; an annual survey of about 100.000 departingpassengers. The Schiphol Survey uses three different types ofquestionnaires: (1) for line flight passengers departing fromSchiphol (about 60,000 records), (2) for line flight passengerstransferring at Schiphol (about 35,000 records), and (3) forcharter flight passengers departing from Schiphol (about 5,000records).The data items in the survey include: (1) person information: age,sex, frequency of flying; (2) trip information: season, purpose,duration, residence, origin, access mode; and (3) flight information:destination airport(s), airline(s) used, sampling rateThe most challenging aspect of incorporating this data into amodel application system is to define a consistent and manageablezoning system. (The survey data uses different zone systems forresidences, trip origins and destination airports.) The zones needto cover the entire world while retaining some spatial detailwithin the Netherlands and bordering countries in order toeventually study aspects of behaviour such as the choice ofairport and access mode. A 65 zone system was defined, with 22zones in the Netherlands, 11 zones in Belgium and Germany, 17 inthe rest of Europe, and 15 outside of Europe. Outside of Europe,the most detail is used for the high growth destination regions -North America and the Asian Pacific Rim.163

10Once the data was in proper format, the Executive System couldimmediately be used to investigate the data along any combinationof dimensions. An example of the output is provided in Figures 1and 2: maps showing the types of flights for various European andnon-European destination regions. These figures show, forexample, the importance of charter travel to southern Europe andNorthern Africa, and the importance for Schiphol of the positiveand negative transfer markets to North America and Asia. Thesystem also includes a time dimension, so that various years ofdata from the Schiphol Survey can be compared against each otheror against forecast years (see below).The next phase of development was to apply market growth models tothe current market data in order to predict the number of passengersusing Schiphol until 2020. A number of previous marketgrowth studies had been carried out for RLD (for example, Ashleyand de Wit 1990). Growth models had been previously specified forthree separate market segments:Business- Line flightsGrowth = volume elasticityS,C,P,Y * (trade growthS,Ply+trade growthSIA,T) / 2+ price elasticity^S,C,P,Y * price changeS,D,y+ exogenous trendAS,C,P,yNon-business- Line flightsGrowth = volume elasticityS,C,P,Y * consumption growths,P,T+ price elasticityS,C,P,y * price changeSIDIy+ exogenous trendS,C,P,yNon-business- Charter flightsGrowth = volume elasticityS,CID,y * consumption growthS,P,y+ price elasticityS,C,D,Y * price changeSIDIy+ exogenous trendS,CID,Twhere:s=c=P=A=D=Y=.. =segment (as above)distance class (Europe vs. Intercontinental)production zone (= residence)attraction zone (= destination, or originif destination=residence)destination zoneyearinitially assumed to be 0164

11The Non-business models for line and charter passengers use a verysimilar model specification. Both use growth in aggregateconsumption for the production (residence) zone as the "volume"variable. The passenger growth elasticity with respect to pricewere previously estimated to be near -1.0, while the volumeelasticities and exogenous growth trends were assumed to be higherfor Intercontinental (ICA) than for European travel.For the Business model, growth in aggregate trade is used as thevolume variable, and the growth is averaged for the production andattraction zones. The passenger growth elasticity with respect tovolume (trade) was previously estimated to be 0.8. In theexisting models, the price elasticity and exogenous trend growthfor business travel were assumed to be 0. Using the ScenarioDefiner, any of these assumptions can be changed along anycombination of the dimensions. Thus, non-zero elasticities ortrends for business travel could be simulated.The Scenario Definer is also used to define the exogenous variables- trade, consumption, prices and trends - over time. For thebase scenario, the main difference between the segments is thatdifferent future price trends are assumed for line and charterflights. For non-business travel, the trend effects are assumedto decrease over time.A number of agencies are involved in further research for RLD toadd further detail to the market growth models. A particularpoint of interest is the trend effects; when and if we can expectto reach a saturation point in the growth of leisure travel.The system was run applying the growth models to each record inthe full 1989 Schiphol Survey data base, using RLD's assumptionsabout future changes in air prices, trade and consumption until2020. Figure 3 shows the resulting forecasts over time by type offlight. The results match very closely (within 1 or 2 percent)with previous RLD forecasts which had been made using the samemodels on a more aggregate basis.165

12Further runs were done using a 1 in 10 sample from the database(10.000 records). Stratified sampling was done to ensure adequatesample sizes for each market segment/zone pair combination. Theruns on the reduced sample gave results very similar to those fromthe full sample runs, indicating that the full database is notnecessary for application of the market growth models (HagueConsulting Group 1992a).4. Current Research into Air Route ChoiceThe Kerstboom system as defined above considers only the expectedgrowth in the current Schiphol passenger market. Eventually, thesystem should also incorporate all travel which could potentiallvuse Schiphol, even if they choose to travel via a competingairport (Rotterdam, Eindhoven, Maastricht, Brussels, Dusseldorf,etc.), or by a competing mode (rail or road).Hague Consulting Group is currently carrying out a study todevelop models of air travellers' route choice. Outbound passengersare intercepted at Amsterdam, Eindhoven and Brussels airportsand asked to respond to a computer-assisted stated preference (SP)experiment. The SP experiment offers a series of choices betweenalternative flights to the passenger's destination. Flights aredescribed as a function of:(1) the departure airport: Most flight options are from theairport where people are interviewed, but some are from a possiblealternative airport (e.g. Rotterdam).(2) access time (and mode) to the airport: The time needed toaccess each airport from the respondent's origin using thereported mode of travel is determined. If a respondent indicatesthat he or she would use a different mode to reach an alternativeairport, this is also taken into account.166

13(3) routing and timing of flights: Timetables are presented withpossible flights from the departure airport to the destination.The information is presented in a format similar to publishedairline timetables.The possible departure and arrival times arepresented, or, for non-daily flights, possible days of the weekare shown. For appropriate destinations, some alternatives aredirect flights while other alternatives require transferring at anintermediate airport. A large database of actual flights andconnections is accessed during the survey in order to createrealistic options.(4) fare: The price of the flight is based on variations aroundthe current fare level, using a database of actual fare levelsbased on destination, distance and fare class.The models which are estimated from the stated preference choicedata predict the probability of using a specific air route given apassenger's residence, destination, trip purpose and the alternativeair routes and prices available to them.For this study, over 800 passengers will be interviewed in total,including business, non-business and charter passengers. In thefirst phase of the project, initial model estimation has beencarried out based on 200 interviews at Schiphol (Hague ConsultingGroup 1992b). The remaining interviews will be completed by theend of 1992.To implement new models of air route choice in the Kerstboomsystem, an additional choice dimension will be added to theforecasts representing other airports which are possible substitutesfor Schiphol. The database for model application willtherefore also be updated to be representative of this largerpotential market, and not just those who have actually chosenSchiphol. In particular, more information will be incorporated onthe travel of residents from nearby countries such as Germany andBelgium, and on passengers from various O-D markets which could becaptured as positive transfers at Schiphol.167

14A second necessity for applying air route choice models is anadequate representation of the flight alternatives available, interms of routes, frequencies, prices, etc. Such information forthe current year is available in the ABC data base, which containsall existing line flights. This data has been analysed to providethe basis for alternatives in the Stated Preference experiment.For forecasting, we will also need to hypothesise how this supplyof flights will change in the future. We return to this issuebelow.5. Plans for Further DevelopmentBased on previous, current and planned research for RLD, furthertypes of models can be incorporated in the Kerstboom.Long distance mode choice modelsEventually, the potential air market in the Kerstboom will beexpanded to include & long-distance travel. Thus, models arealso needed to predict the choice of air versus rail, coach andcar for long-distance journeys within Europe. Compared to airroute choice, a great deal of research into mode choice has beencarried out and applied in the past in research contexts such asthe introduction of new high-speed rail systems. Such studiestypically involve surveying car users and rail passengers as wellas air passengers, and collecting either revealed preference orstated preference data (or preferably both). The choice of accessmode to the airport is a critical part of such a study, sincechanges in the attractiveness of car or rail travel can alsoindirectly affect the attractiveness of air travel (Hague ConsultingGroup 1990).168

15Supply side modelsThe feedback from air travel demand to supply needs to be modelledendogenously, since the capacity decisions of airlines are notexogenous to the system. Models have been developed by NE1 toexplain the frequency and seating capacity (aircraft type) offlights on a given route as a function of demand, distance, degreeof competition and degree of regulatory constraint (Hols andVeldhuis 1992). A next phase in the development of the Kerstboomsystem will be to integrate this type of model. In the Kerstboomsystem, passenger demand is determined by the market growth (andair route choice) models, while the degree of airline competitionand regulation will be exogenous scenario inputs.For the longer term, it could be possible to use even moredetailed modelling techniques. For example, models have beendeveloped on the basis of game theory to optimise the allocationof aircraft and airport capacity across routes and carriers (Hongand Harker 1992). Airport supply decisions would then be endogenousto the model system as well.An important supply side issue is that of airline pricing. Manyairlines use "yield management" techniques to optimise revenues byoffering a range of ticket types at different prices which match(as closely as possible) each passenger's willingness to pay.Such pricing decisions require modelling at a detailed level -i.e. for a specific carrier on a specific route. In addition,pricing is subject to many other factors, such as competition,fuel and operating costs, and price regulation. For thesereasons, it will be most feasible to define air fare levels asexogenous scenario inputs to the models, or else use a moreaggregate technique which explains pricing as a function ofdemand, technology, and degree of regulation (e.g. Dresner andTretheway 1992).169

16Freight trafficAir freight traffic is typically modelled at a more aggregatelevel than passenger demand. While air freight revenues caninfluence the overall economics of airline operation, the maininfluence of freight traffic on the passenger market may be as acompetitor for the use of airport capacity. Existing aggregatemodels of air freight traffic will be incorporated in the Kerstboomsystem to reflect this interaction.Environmental effectsWhen the number of flights to serve passenger and freight demandhas been determined, this can be translated into aircraft movements:takeoffs, distance flown and loads carried by aircraft ofvarious types. These results can be further translated intoforecasts of noise levels, fuel usage and air pollutant emissionsfrom air traffic, all of which will be of interest to policymakers. Such forecasts, of course, should also take into accountthe environmental effects of any large shifts in demand betweenair and car or rail.ReferencesAshley, D. & J. de Wit. "Leisure travel by air in theNetherlands". Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk- Dee1 1.Den Haag. 1990.Dresner, M. & M.W. Tretheway. "Modelling and Testing the Effect ofMarket Structure on Price: The Case of International Air Transport".Journal of Transport Economics and Policy. vol. 26 (2).May 1992.Hague Consulting Group. "The Potential for Substitution BetweenSchiphol Air Traffic and High Speed Rail". HCG report no. 005-2941to Directoraat-Generaal Milieubeheer, VROM. November 1990.Hague Consulting Group. "Setup of the Kerstboom Analysis System".HCG report no. 109-l to Rijksluchtvaartdienst. March 1992a.Hague Consulting Group. "Interim Report: A Stated Preference Studyto Predict Air Travellers' Route Choice". HCG report no. 230-l toRijksluchtvaartdienst.. June 1992b.170

17Hols, M.C.A.M. & J. Veldhuis. "Frequencies in Aviation". Paper for6th World Conference on Transportation Research. Lyon. 1992.Hong, S. & P.T. Harker. "Air traffic network equilibrium: Towardfrequency, price and slot priority analysis". TransportationResearch. Vol 268 (4). August 1992.van der Waard, J., P. Vrolijk & P. Mijjer. "TSP-2 and the DutchNational Model System" (in Dutch). Colloquium VervoersplanologischSpeurwerk- Dee1 2b. Rotterdam. 1991.de Wit, J. & K. van Ommeren. "Changes in Airline Networks: TheEffects of Deregulation and Technology". Paper for 6th WorldConference on Transportation Research. Lyon. 1992.de Wit, J. & J. Veldhuis. "Airport connectivity in the U.S.A. andE.C.". Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk- Dee1 2b.Rotterdam. 1991.

1: Flight types in EuropeRLDl--JKEYape flightzldirectg neg. tr ansf +r$J pos. tr ansf er7 charter1989 Schi phol passenger data14/09/ 1992 at 15:43

1 7 3

3. Forecast demand by flight typeTotal Passenger Trips (Thousands) Stacked Line ChartKEYrype fliqhta directz!J neq.transfer&I pos.transferII charterBase forecasts 1990-202014/09/1992 at 16 : 02

KANSRIJKE OPENBAAR VERVOBRSREL&TIES IN DE VERVOKRREGIO AMSTERDAMK.A. BrohmDienst Ruimtelijke OrdeningAmsterdamA.M.T. MouwenAGV Adviesgroep voor verkeer en vetoerNieuwegeinBijdrage Colloquium Vervoereplanologiech Speurwerk 1992op 26 en 27 november 1992 in Rotterdam175

InhoudblzSamenvatting-Surmnary1. Inleiding2. Wat is kansrijk openbaar vervoer?3. Kansrijke herkomsten en bestemmingen4. Ksnsrijke herkomst-bestemmingsrelaties5. Conclusies en aanbevelingenBijlagen1. Kansrijke herkomsten en bestemmingen2. Een nieuwe ov-markt op de huidige openbaar vervoerinfrastructuur3. Een nieuwe ov-markt op de wegeninfrastructuur4. Het openbaar vervoer 1991176

SAKENVATTINGKansrijke openbaar vervoersrelaties in de Vervoerregio dmsterdamHet openbaar vervoer krijgt er in de komende jaren al6 belangrijketaak bij om een bijdrage te leveren in het terugdringen van de sterkgroeiende automobiliteit. De huidige marktpositie moet minimaal behoudenblijven, ondanks de groei van het autobezit. Willen de openbaarvervoerbedrijven daadwerkelijk deze rol vervullen dan zullen ze zelfop zoek dienen te gaan naar nieuwe markten en deze op eigen krachtontginnen. De nieuwe taakstelling betekent voor de vervoerbedrijvenniet afwachten of de overheid met haar prijsbeleid voor haar nieuwemarkten aanboort. Uiteraard gaat het bij de nieuwe markten over marktenmet een bepaalde - goed te exploiteren minimale omvang. Deze paperricht zich op het zoeken naar die nieuwe markten. Waar zijn deze tevinden en hoe kansrijk zijn de verbindingen in het licht van exploitatie?Een methode voor het vinden van deze kansrijke openbaar vervoersrelatieswordt beschreven. De aanpak richt zich eerst op kansrijke herkomstenen bestemmingen voor het openbaar vezvoer en in tweede instantieop de relaties.De resultaten kunnen worden gebruikt om te komen tot de nieuwe lijnvoeringenvoor de komende jaren.Opportunities for public transport in the Amsterdam regionIn the years to come, public transport will be assigned the considerableextra task of helping control the rapid growth of car use. Itspresent market share must at least be retained, in spite of the growingcar ownership. Public transport companies can only carry out thistask if they actively look for and develop new markets; they must notwait and see what new markets the government finds by means of itsprice policy. Of course the new markets should be sufficiently largefor efficient operation.This paper describes the search for those new markets. Where are theyto be found and what are the chances for efficient operation? A methodwill be described for discovering these opportunities for publictransport. The approach focuses firstly on origins and destinationsfavourable for public transport, and secondly on connections.The results of this study can be used in planning new public transportroute6 _177

11. INLEIDINGDe bestaande openbaar vervoerverbindingen en -1ijnvoeringen zijn onvoldoendeom de toekomstige ven-oersvraag te kunnen opvangen, zowel inkwalitatieve ala in kwentitatieve sin. Het openbaar vervoer moet zodanigworden ingezet dat de totale verplaatsingsbehoefte voor een zogroot mogelijk deel via het openbaar vervoer kan worden afgewikkeld.Het openbaar vervoer zal enerzijds moeten worden ingezet om de huidigemarkt te behouden en anderzijds om de autonome groei (nieuwe woon- enwerklocaties) in die markt op te vangen. Vooral in verbindingen waarautogebruik duidelijke voordelen heeft boven openbaar vervoergebruikdienen nieuwe openbaar vervoerverbindingen aangelegd te worden of zalhet beetaande openbaar vervoer duidelijk verbeterd dienen te warden.De autogebruiker zal door het voorhanden zijn van een redelijk alternatiefsneller geneigd zijn vrijwillig op het openbaar vervoer overstappen.In de meeste gevallen zal het echter nodig blijven dat deoverheid de automobilisten een duwtje in de rug geeft om de overstapook daadwerkelijk te maken -het push-beleid van de overheid.De diskwaliteit van het huidige openbaar vervoer - waardoor een vanzelfsprekendekeuze wordt gemaakt voor de auto - moet worden opgezochten gelokaliseerd. Essentieel is den in welke mate de kwaliteit van hetopenbaar vetoer kan worden verbeterd, waardoor de autogebruiker deauto thuis laat staan.Het instrumentarium om de automobiliteit te beperken dient bij voorkeurop die plaatsen te worden ingezet waar een redelijk openbaar vervoeralternatiefwordt of kan worden geboden.In deze paper wordt een methode beschreven om deze plaatsen te kunnenselecteren. Cm de methode te illustreren zijn een aantal voorbeeldenuitgewerkt. Hierbij zijn arbitraire grenzen gehanteerd om de kwaliteitvan het openbaar vervoer te kunnen indelen en cxn de kansrijkheid tebepalen.I 78

2. WAT IS KANSRIJR OPERRAAR VERVORR?2Kansrijk openbaar vervoer dient in onze opinie aan twee criteria tevoldoen:• het dient van een dermate hoge kwaliteit te zijn dat de kans dat ditopenbaar vervoer een alternatief voor autoverplaatsingen voxmt grootis;e er dient een rendabele exploitatie mogelijk te zijn.Bestaande goede openbaar vervoerverbindingen worden in deze beschouwingniet als kansrijk openbaar vervoer aangemerkt. De openbaar vervoerbedrijvenhebben daar hun kansen al benut; verbeteringen zijn erniet of slechts tegen zeer hoge kosten te realiseren.Wanneer is een relatie voor het openbaar vervoer kansrijk?De omvang van de vervoersrelatie - ongeacht verdeling vervoerswijze -moet zo groot zijn dat in een gebied minimaal twee kruisende bussenmet elk een frequentie van vier in het spitsuur worden ingezet om hette ontsluiten (bet gaat dan om circa 200 reizigers per uur). Tevenszal het bestaande aandeel openbaar vervoer minder moeten zijn dan 10k. Praktisch betekent dit dat er sprake moet zijn van omvangrijke aantallenautoverplaatsingen en weinig verplaatsingen per openbaar vervoer.Daarnaast moet in kwalitatieve zin het openbaar vervoeraanboddaadwerkelijk kunnen worden verbeterd, waardoor er ook sprake kan zijnvan wervende effecten van het openbaar vervoer. Afhankelijk van detotale omvang van de vraag zal ook in kwantitatieve zin het openbaarvexvoersaanbod adequaat moeten zijn.De veelsoortige gegevens die verkregen kunnen worden bij het gebruikvan verkeersmodellen geven de mogelijkheid te bepalen wat kansrijk isvoor het openbaar vervoer. Niet alleen k-en gegevens worden benutvan de verkeersmodeltoepassing van de actuele situatie. maar ook vande gegevens van de prognoses. Bij het zoeken naar kansrijk openbaarvetoer wordt dan ook volop gebruik gemaakt van de zone-indeling, desocio-economische gegevens per zone, de herkomst-bestemning-tabellenvoor de periode 16.00 - 18.00 uur en de reistijden tussen de zones endergelijke.179

3. KAWSRIJKE HERKOMST EN BESTEBMIPGEN3Welke herkomsten en bestemming komen in aanmerking om door het openbaarvervoer (beter) te worden ontsloten?De volgende aspecten zijn van belang bij het bepalen van de kansrijkheidvan herkomsten en bestermaingen:a. het totaal aantal vertrekken en aankomsten. Hierbij speelt degrootte van een zone ook een rol;b. het aandeel openbaar vervoer in de vertrekken en aankomsten;C. het aanbod van het huidige openbaar vervoer bijvoorbeeld in termenvan het aantal halteringen per richting:d. het verschil tussen het aantal te bereiken inwoners en arbeidsplaatsenmet de auto enerzijds en het openbaar verxoer anderzijdsbinnen een bepaalde tijdlimiet (bijvoorbeeld 45 minuten) ;In dit paper zijn voor de bovenbeschreven aspecten de volgende grenswaardengebruikt;0 voor de periode 16.00 - 18.00 uur dient het aantal vertrekken of hetasntal asnkomsten meer dan 200 te zijn;0 het aandeel openbaar vervoer dient 10 0 of minder te zijn;e het openbaar vervoeraanbod dient minimaal 8 halteringen per richtinggenonneerd naar een gebiedsopppervlakte van 1 km* te zijn;'• het verschil tussen openbaar vervoer en auto in te bereiken inwonersof arbeidsplaatsen binnen 45 minuten dient meer dan 500.000 te zijn.De kansrijke herkomsten/bestemmingen zijn aan locaties gebonden erkunnen direct op een kaart worden aangegeven. Gp basis van bovenstaandegrenswaarden zijn in bijlage 1 deze locaties voor de Amsterdamseregio in beeld gebracht. Hierbij betekent een '1' dat aan de criteriaa en b is voldaan, een ‘2’ aan de criteria a t/m c en een ‘3’ aan decriteria a t/m d.Globaal kunnen de locaties met 1 omschreven worden als gebieden waar(nag) voldoende openbaar vervoennarkt aanwezig is om extra openbaarvervoerlijnen in te zetten. De locaties met 2 geven aan dat daarnaasteen zeer beperkte openbaar vervoerontsluiting aanwezig is. De locatiesmet een 3 zijn in de huidige situatie zo gelegen dat deze plaatsen alsechte autolocatie kunnen worden asngemerkt. Deze laatste aanduidingheeft dan vooral betrekking op de afwezigheid van openbaar vervoeraansluitingennaar verder weg gelegen bestenuningen (lange verplaatsingen).' kamt overeen met een loopafstand naar de halte van circa 500 meter180

4. KANSRIJ-KR EERKOMST-BES -GSRELATIES (RR-RRLATIE)4Naast het gegeven dat een locatie (herkomst en/of bestesnning) kansrijkmoet zijn voor het openbaar vervoer is het tevens noodzakelijk om aante geven waaraan relatiea dienen te voldoen om nieuwe openbaar vervoerverbindingente rechtvaardigen cq bestaande openbaar vemoerverbindingente verbeteren.Welke (dis)kwaliteit van het openbaar vervoer bepaalt of een relatiekansrijk is ? In dit paper is gekozen voor de volgende kenmerken:• het aantal malen instappen (in- en overstappen);• en de reistijdverhouding openbaar vervoer/auto.Door de combinatie van deze twee kenmerken kan een zekere koppelingworden aangebracht met het type maatregelen dat moet worden genomen omde kansrijke relatie daadwerkelijk te doen veranderen in een RB-relatiedie met het openbaar vervoer goed bediend zal worden.Deze openbaar vervoersverbeteringen zouden op de betreffende relatiesmoeten worden gecombineerd met maatregelen om het autoverkeer te ontmoedigen(push-beleid).Globaal kan de volgende relatie worden gelegd tussen openbaar vervoerskwaliteiten de te nemen maatregelen:1. bij BBn keer instappen en een lage reistijdverhoudingsfactor(dus een kwalitatief goede openbaar vervoerverbinding) maardesondanks een lage aandeel openbaar vetoer zal gezocht moetenworden naar verbeteringen in de voorlichting over de aanwezigeopenbaar vervoersvoorzieningen;2. bij BBn keer instappen en een hogere verhoudingsfactor ligthet voor de hand de snelheid van het openbaar vervoer te verhogen.Dit kan bijvoorbeeld door het treffen van technischemaatregelen om de verkeersafwikkeling te verbeteren;3. bij meer dan Ben keer instappen en een lage reistijdverhoudingmoet er sprake zijn van een slechte overstapvoorziening.4.De gewenste openbaar vervoerkwaliteit kan zonder wijzigingvan de lijnvoering worden gerealiseerd door het verbeterenvan de overstap (looproutes, voorzieningen etc.);bij meer dan Bbn keer instappen en een hogere reistijdverhoudingmoet de lijnvoering worden gewijzigd bijvoorbeeld doorkoppeling van lijnen of routewijzigingen van lijnen. Ook zullende overstap-mogelijkheden moeten worden verbeterd.Voor de reistijdverhouding is in dit paper een grenswaarde van 1.8gehanteerd. Deze grenswaarde is afgeleid uit analyses van omvangrijk181

Amsterdams onderzoek (DRO-huisenqu&es). Hieruit is gebleken dat autobezittersbij een reistijdfactor die kleiner is dan 1,8 serieus overwegenom op het openbaar vervoer over te stappen.5Bij de beoordeling van de omvang van de vervoersvraag (alle vervoerswijzen)is het wenselijk naast de HB-tabel van de actuele situatie ookde tabellen van de toekomst te benutten.Voor de exercitie die voor dit paper is uitgevoerd zijn uitsluitend devoorlopige (nag niet getoetste) matrices openbaar vervoer en auto van1991 gebruikt. Naar verwachting neemt bij ongewijzigd beleid het aantalautoverplaatsingen -en daarmee de potentiele openbaar vervoermarkt-in de toekomst sterk in omvang toe. De gepresenteerde aantallendie gebaseerd zijn op 1991 geven dan ook een conservatieve schattingvan de mogelijkheden voor het openbaar vervoer.In de onderstaande tabel zijn de vervoersrelaties opgesplitst over debelangrijkste categorie8n. De aantallen hebben betrekking op de verplaatsingenmet herkomst of bestemming in de regio Amsterdam, afgelegdtussen 16 en 18 uur op een werkdag met de auto (bestuurder en meerijder)en het openbaar vervoer.aantal reistijdverhouding aantal verplaatsingen perinstappen ov/auto ov auto auto/o31 kleiner gelijk 1.8 25.000 35.000 1.42 kleiner gelijk 1.8 10.000 15.000 :::: groter dan dan 1.8 1.8 100.000 45.000 150.000 250.000 2.5> 2 groter dan 1.8 25.000 85.000 3.4totaal 205 .OOO 535.000 2.6Het onderscheid tussen we1 of geen keuse-reisigers (autobeschikkers)is vooralsnog niet aangebracht. Indien de analyse sou worden uitgevoerdop basis van verplaatsingen in 2010 dan zou dit onderscheid we1zinvol zijn. Het is namelijk de verwachting dat het aantal keuzereizigersin de toekomst fors sal toenemen.De belangrijkste categoriegn om de kansrijke relaties voor het open-2soals gesegd betreft het hier voorlopige -nag niet getoetste- cijfers182

aar vervoer te onderzoeken zijn die relatie waarbij met het huidigeopenbaar vervoer B&n of twee keer moet worden ingestapt en ongunstigereistijdverhouding bestaat met de auto. Het gaat hier om een grotepotentiele markt nsmelijk 400.000 autogebruikers.Het versnellen van het openbaar vervoer heeft het grootste effect opautogebruikers die in de huidige situatie niet behoeven over te stappen(150.000 autogebruikere). Deze potentiCle openbaar vervoergebruikerszijn niet geinteresseerd in nieuwe verbindingen maar in versnellenvan bestaande verbindingen. In de huidige situatie hebben ze immersgeen overstap maar we1 een lange reietijd per openbaar vetoer.Dit is dan ook de reden dat voor het lokaliseren van de plaatsen waarde openbaar vervoersnelheid moet worden verhoogd deze groep potentieleopenbaar vervoergebruikera is toegedeeld op het huidige openbaar vervoernet.6In de bijlage 2 is deze toedeling uitgevoerd en de dikte van de belastingis een maat voor de prioriteit. Aan deze toedeling is te zien datmet name de directe perifere verbindingen veel te traag zijn (vooralten zuiden van Amsterdam -Zuid Tangent !I om enige kans tegenover deauto te maken. Ook is te zien dat enkele radiale verbindingen moetenworden verbeterd, zoals van zuid naar noord (Noord-Zuid-lijn !). Totslot valt op dat voor een aantal interlokale relaties - vooral met eengrote verplaatsingsafstand - de snelheid moet worden verbeterd, hetgeenaansluit bij de IC-plannen vsn NS in Bail 21.Bovenbeschreven type maatregelen op het bestaande net dienen lievervandaag dan morgen te starten. Niets staat snelheidsverhoging op dezerelaties in de weg.Het versnellen inclusief het wijzigen van de lijnvoering beinvloedt250.000 autogebnrikers; nsmelijk diegenen die vandaag de dag &n keermoeten overstappen. Deze markt -een overstap met een langere reistijdkanhet beste in kaart worden gebracht door een toedeling aan een wegeninfrastructuurnetwerk.Het gaat hier immers om het tegengaan vanoverstappen, dus om nieuwe verbindingen. Dan moet er dus toegedeeldworden op basis van alle mogelijke verbindingen. Een wegeninfrastructuurnetwerkis dan het meest geschikt. Hierbij is het noodzakelijk datde afstand in plaats van de tijd als criterium wordt gebruikt voor hetroute-zoeken; congestie en dat soort zaken kunnen immers het beeldsterk vertekenen. Op deze wijze kan voor de betreffende doelgroep eengoed beeld worden verkregen van gewenste verplaatsingsroutes.In de bijlage 3 is deze toedeling gepresenteerd en hier geeft de be-183

7lasting een maat voor trajecten die in een nieuwe lijnvoering zoudenmoeten worden opgenomen. De resultaten tonen aan dat het openbaar vervoernetnog op veel plaatsen verbeterd kan worden door overstapmogelijkhedente verbeteren of door via het wijsigen van de lijnvoeringhet aantal malen overstappen te verminderen. Zowel op een aantal perifereverplaatsingen als op een aantal verplaatsingen in radiale richtingenmoeten verbeteringen worden aangebracht.Cm een vergelijking te kunnen maken met de manier waarop het huidigeopenbaar vervoer wordt afgewikkeld is bijlage 4 toegevoegd. Hieropzijn de huidige belastingen van het openbaar vervoer afgebeeld. Goedis te zien dat in tegenstelling tot de gepresenteerde potentisle marktenhet huidige openbaar ver-voer sterk radiaal gericht is.De onderlinge vergelijking van de bijlagen 2 t/m 4 is wat moeilijkomdat de belastingschalen in verband met de leesbaarheid niet gelijkkonden worden gehouden.Het zal duidelijk zijn dat meer gedetailleerde analyses nodig zijn omtot concrete maatregelen te komen.184

a5. CONCLUSIES EN AANBEVELINGENDe gepresenteerde methode zal in de vervoersstudie voor de vervoerregioAmsterdam nog verder worden uitgewerkt. Doe1 is den om te komentot een optimale lijnvoering voor de toekomst.Drie uitwerkingsrichtingen behoeven de aandacht.0 De ksnsrijke relaties koppelen aan de kansrijke herkomsten en bestenmingen.Minimaal 6bn kant van de verplaatsing zal een kansrijkeherkcanst cq bestemming moeten hebben.Deze kansrijke HB-relaties kunnen gecomprimeerd worden tot een matricesvan gebieden met een oppervlakte van ongeveer 1 km' - globaaleen goed draagvlak voor een openbaar vervoer halte, waarbij ook devervoerrelaties in beschouwing kunnen worden genomen.• Het is ook denkbaar dat deze praktische kwaliteitskenmerken wordenomgerekend in een verhouding tussen de gegeneraliseerde kosten vanov en auto (de nutswaarde binnen het modalsplitmodel). Theoretischis een uitwerking in die richting veel aantrekkelijker omdat danmakkelijk meer elementen van de openbaar vervoer verplaatsing kanworden meegenomen, waarbij ook de reizigerswaarderingen een rol spelen.• Het volgende probleem is om te komen van trajectbelastingen van dekansrijke HB-tabellen tot lijnroutes. De verkeersbelastingen pertraject vormen ale het ware schakels van een verschillende mogelijkekettingen. Het proces om te komen tot de gewenste kettingen - lijnvoering- is nog in ontwikkeling.De ontwikkelde methode is er enerzijds opgericht om het ontwerpen vanverechillende lijnvoeringen beter aan te aluiten op de te verwacbtenopenbaar vervoersvraag en anderzijde op het bepalen van die plaateenwaar de autobeperkende maatregelen moeten worden ingezet, waarbij debereikbaarheid minder schade toegebracht door daarop aansluitendeopenbaar vervoermaatregelen.185

187

\ n /Em nieuwe ov-marktop de wegeninfrastructuur

Het openbaar vervoer 1991

190

Verkeersprognosesvoor deZuiderzeespoorlijnen deHanzespoorlijnM.Y. Brouwer en M.A. GommersHague Consulting GroupDen HaagR. de BoerDirectoraat Generaal voor het VervoerMinisterie voor Verkeer en WaterstaatDen Haag191

InhoudsopgaveSamenvatting 3Summary1. Inleiding2. Methodiek2.1 Opzet van de studie2.2 Aanpassingen aan het LMS2.2.1 Overhalen LMS op micro-computer2.2.2 Netwerken en basismatrices2.2.3 Zonering en zonale data3. Netwerkvarianten4. Effecten op de Level Of Service5. Resultaten toepassing LMS5.1 Landelijke resultaten5.2 Trajectbelastingen5.3 Effecten op het autogebruik45668911131314176. Conclusies 19192

SamenvattingVerkeersprognoses voor de Zuiderzeespoorlijn en de HanzespoorlijnIn het kader van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer wordt eenstudie uitgevoerd naar de wenselijkheid en haalbaarheid van de Zuiderzeespoorlijnen de Hanzespoorlijn als mogelijke uitbreidingen van hetspoorwegennet. De verkeersprognoses die voor deze studie met behulp van hetLandelijk Model Systeem zijn gemaakt vormen het onderwerp van dit paper.Achtereenvolgens worden de gehanteerde methodiek uiteengezet en enkeleresultaten van het onderzoek gepresenteerd.SummaryTraffic forecasts for the Zuiderzeespoorlijn and the HanzespoorlijnIn the context of the Second National Transport Structure Plan, a study isbeing carried out of the feasibility of the Zuiderzeespoorlijn and theHanzespoorlijn as possible extensions of the rail network. The trafficforecasts that have been made, using the National Model System, are thesubject of this paper. The paper describes the methods and results of thestudy.193

41. InleidingIn het kader van het SW-IId beleid, waaronder Rail-21, worden diverseuitbreidingen van het spoorwegennet beschouwd. Hieronder zijn tweeverbindingen die van belang worden geacht voor de verbinding van de Randstadmet Noord Nederland, te weten de Zuiderzeespoorlijn en de Hanzespoorlijn.Hierin is de Zuiderzeespoorlijn een railverbindingtussen Lelystad, Emmeloord,Heerenveen, Drachten, Leek, Hoogkerk en Groningen. De Hanzespoorlijn zal lopenvan Lelystad via Dronten en Kampen naar Zwolle.In opdracht van het Directoraat Generaal voor het Vervoer van het Ministerievan Verkeer en Waterstaat heeft Hague Consulting Group voor deze verbindingenverkeersprognoses opgesteld. De prognoses zijn bedoeld om een bijdrage televeren in de besluitvorming omtrent de aanleg van Zuiderzeespoorlijn en deHanzespoorlijn. Voor het opstellen van de prognoses is gebruik gemaakt van hetLandelijk Model Systeem.De in het kader van de studie gemaakte aanpassingen en uitbreidingen van hetLandelijk Model Systeem worden beschreven in hoofdstuk 2. Hoofdstuk 3 gaat inop de diverse lijnvoeringsvarianten die in het kader van deze studie zijnbeschouwd. Het effect van deze varianten op de Level Of Service vormt hetonderwerp van hoofdstuk 4, waarna hoofdstuk 5 enkele belangrijke resultatenvan h e onderzoek t beschrijft. In hoofdstuk 6 ten slotte worden debelangrijkste resultaten van het onderzoek samengevat.194

52. Methodiek2.1 Opzet van de studieVoor het opstellen van prognoses voor de vervoersvraag op de nieuwespoorverbindingen Zuiderzeespoorlijn en Hanzespoorlijn is gebruik gemaakt vanhet Landelijk Model Systeem, een rekenmodel voor het opstellen van ramingenvan de vervoersvraag in een toekomstjaar uitgaande van de situatie in eenbasisjaar. Als basisjaar is 1990 gehanteerd, het toekomstjaar voor deze studieis 2010.De opzet van het onderzoek wordt weergegeven in schema 1.Schema 1: Opzet van het onderzoekVaststellensociaal-economischegegevens basis- enDroanoseiaarVaststellen ZZL-,HZL- engecombineerdenetwerkenImplementerenaanpassingen in hetLandelijk ModelSysteemUitvoeren Landelijk Model runs195

6Belangrijke invoerbronnen voor het LMS vormen de sociaal-economische gegevensen de wegen- en openbaar vervoer netwerken voor beide jaren. De beschikbaregegevens zijn in overleg met de provincies geactualiseerd aan de hand van demeest recente inzichten. De te bestuderen netwerken voor het openbaar vervoerzijn vastgesteld in overleg met de NS en het DGV.2.2 Aanpassingen aan het LMSBinnen het algemene kader van het Landelijk Model Systeem is ten behoeve vandit onderzoek het systeem op een aantal plaatsen aangepast. Dit was nodig omhet systeem geschikt te maken voor de benodigde detailanalyses.2.2.1 Overhalen LMS op micro-computerGedurende 1990 is het Landelijk Model Systeem overgehaald van het Mainframe,waarop het tot dan toe operationeel was, naar micro-computer. Dit heeft alsvoordelen minder computerkosten, een hogere snelheid waarmee gewerkt kanworden en de betere grafische presentatiemogelijkheden van de pc. Daarbijwordt uitgebreid gebruik gemaakt van de mogelijkheden die geboden worden doorhet verkeerskundige pakket MINUTP en de grafische presentatie software EXSYS.De operatie was voor aanvang van deze studie in principe voltooid. Echter,nadien zijn in het kader van een betere representatie van de trein in het LMSeen aantal specifieke aanpassingen gemaakt in de mainframe-versie. Dezeaanpassingen zijn in het kader van de Zuiderzeelijn/Hanzelijnstudie eveneensaangebracht in de micro-versie van het LMS.Het Landelijk Model Systeem werkt met een indeling van Nederland in zones(345) en subzones (ruim 1100). De ervaring heeft geleerd dat het detailniveaudat door de zone-indeling wordt geboden niet voldoende is om de aansluitingop de diverse stations binnen een zone te representeren. Daarom is deprogranunatuur in het verleden aangepast om zo lang mogelijk op het niveau vansubzones te werken. Deze aanpassing is in het kader van de Zuiderzeelijnstudieook in de micro-versie doorgevoerd.196

Daarnaast is de toedelingsprogrammatuur voor het treinverkeer op microcomputergeoperationaliseerd. Hierbij is gebruik gemaakt van het pakketMINUTP.Het Landelijk Model is als gevolg van deze activiteiten volledig operationeelop micro-computer.2.2.2 Netwerken en basismatricesBinnen het LMS worden gecodeerde en niet-gecodeerde netwerken onderscheiden.De gecodeerde netwerken bestaan voor het openbaar vervoer over het algemeenuit alle treinlijnen. Van het gecodeerde openbaar vervoernet is debereikbaarheidskwaliteit volledig bekend in de vorm van reistijden, -afstandenen -kosten tussen stations. Voor het niet-gecodeerde, ook we1 onderliggende,net wordt deze geraamd aan de hand van synthetische formules die afhankelijkzijn van herkomst en bestemming.Het LMS berekent groeifactoren voor verplaatsingentussen (sub)zone-paren overhet gecodeerde net en past deze toe op een basismatrix, waarin het waargenomengebruik van het gecodeerde net in het basisjaar is opgeslagen.Voor de Zuiderzeelijn-studie was het gewenst om de kwaliteit van het openbaarvervoer in het studiegebied nauwkeuriger mee te nemen. In overleg met debusmaatschappijen VAD en FRAM zijn daarom ook de lange afstand busverbindlngenin het studiegebied die parallel lopen met 6% van de te bestuderentreinlijnen dan we1 een belangrijke rol vervullen in het voor- en natransportin gecodeerde vorm in het LMS meegenomen. De programmatuur van het Landel:]kModel is daartoe op diverse plaatsen aangepast.Het coderen van buslijnen impliceert dat ook basismatrices met verplaatsrngendie gebruik maken van deze buslijnen beschikbaar dienen te zijn. Op baszs vantel- en enquetegegevens van de VAD en de FPAM is de oorspronkelijke LMSbasismatrixuitgebreid met de benodigde informatie.197

82.2.3 Zonerinq en zonale dataDe details van de (sub)zonerinq van het LMS in de Zuiderzeespoorlijn enHanzespoorlijn corridor zijn qecontroleerd en op qrond daarvan zijn een aantalaanpassinqen qemaakt in de provincie Flevoland. Het betreft hier zowel deqrenzen van de (sub)zones, als de bijbehorende zonale data.De zonale databestanden die qebruikt worden in het LMS zijn wat betreftbevolkinq en werkgelegenheid qecontroleerd voor het basisjaar 1990 enbijqesteld op qrond van qeqevens die door de provincies Groninqen, Frieslanden Flevoland zijn verstrekt. Tevens is voor de rest van Nederland van degelegenheid qebruik qemaakt om de LMS zonegegevens voor 1990 exact af testemmen op de beschikbare randtotalen op provincieniveau.De beschikbare zonale qeqevens voor 2010 zijn qebaseerd op de CBS90bevolkinqsproqnoses met als economische proqnose de CPB-Euro variant. Metbetrekkinq tot deze qeqevens heeft overleq plaatsgevonden met de provincies.198

93. NetwerkvariantenVoor de Zuiderzeelijnstudie zijn naast het basisjaar vijf varianten voor hettoekomstjaar 2010 doorgerekend. De verschillen tussen de varianten betreffenuitsluitend openbaar vervoer netwerkverschillen, waarin afwisselend deZuiderzeespoorlijn en de Hanzespoorlijn we1 of niet wordt aangelegd. Alle doorde NS geplande verbeteringen, zoals de boogafsnijding bij Harderwijk en deverbeteringen aan de Gooilijn, zijn in alle bestudeerde varianten opgenomen.Verder wordt in alle varianten voor 2010 uitgegaan van het zgn. drietreinensysteem.Hierin worden drie treintypen onderscheiden, te weten ICtreinen (InterCity, de huidige IC), IR treinen (InterRegio, de huidigesneltrein) en AR treinen (AggLoRegio, de huidige stoptrein).De varianten kunnen als volgt worden beschreven:Nulvariant: De Zuiderzeespoorlijn en de Hanzespoorlijn zijn beide nietaanwezig.AZLvariant: De Hanzespoorlijn is aanwezig. Deze variant komt overeen met hetSA34, op moment van vaststellen van de lijnvoeringen het 'voorkeur'-netwerkvan NS. Er rijdt e&n keer per uur een IC-trein en 6en keer per uur een IRtrein.ZZL-variant: De Zuiderzeespoorlijn is aanwezig. Over het traject rijdt 66nkeer per uur een IC-trein, 46n keer per uur een IR-trein, @en keer per uur eenIR-trein die in Heerenveen wordt gesplitst in een deel Leeuwarden en een deelGroningen. en Qen keer per uur een AR-trein tussen Heerenveen en Groningen.Combi-variant: Zowel de Zuiderzeespoorlijn als de Hanzespoorlijn is aanwezig.Over het Zuiderzeelijn-traject rijdt Ben keer per uur een IC-trein, Len keerper uur een IR-trein, een keer per uur een IR-trein die in Heerenveen wordtgesplitst in een deel Leeuwarden en een deel Groningen, en bdn keer per uureen AR-trein tussen Heerenveen en Groningen. Op het traject van deHanzespoorlijn rijdt twee keer per uur een IR-trein.Busvariant: De Zuiderzeespoorlijn en de Hanzespoorlijn zijn beide nietaanwezig. In plaats van de Zuiderzeespoorlijn wordt een zgn. hoogwaardigebusverbinding tussen Lelystad en Heerenveen aangelegd. Het betreft hier eenbuslijn met een frequentie van 1 keer per uur en een gemiddelde snelheid van70 km per uur die alleen stopt in Lelystad, Emmeloord, Heerenveen, Drachtenen Groningen.199

10Voor alle treinvarianten zijn de lijnvoeringen, in de vorm van haltes enfrequenties, en de bijbehorende afstanden en rijtijden geleverd door de NS.De bediening van de hoogwaardige busverbinding is vastgesteld door DGV.Het treinnetwerk voor het basisjaar is al eerder door NS aan HCG geleverd. Ditnetwerk is uitgebreid met een aantal doorgaande busverbindingen. De reistijdenop deze busverbindingen zijn overgenomen uit de busdienstregelingen van de VAJJen de FRAM.200

114. Effecten op de Level Of ServiceHet aanleggen van een nieuwe spoorlijn heeft effect op de Level Of Service(bereikbaarheidskwaliteit) van het openbaar verover. Daarbij gaat het om dereisafstand, reistijd en reiskosten. Voor de gecodeerde netwerken worden deafstanden en tijden in de netwerken opgenomen; voor de niet gecodeerdenetwerken worden de afstand afgeleid uit de hemelsbrede afstand tussenherkomst en bestenuning, waarna oa. de afstand bepalend is voor de reistijd.Reiskosten worden in het LMS bepaald op basis van de reisafstand tussen deherkomst en bestemming. De reiskosten op hun beurt bepalen mede devervoerwijze- en bestemmingskeuze.Voor de haalbaarheidsstudie is voor elk van de genoemde varianten een LevelOf Service afgeleid.In tabel 1 zijn de treinrijtijden tussen belangrijke stations in de Randstaden Noord Nederland naast elkaar uitgezet. Daarbij is geen rekening gehoudenmet eventuele overstaptijden, een initiele wachttijd op de stations en de tijddie wordt doorgebracht in het voor- en natransport.Uit de tabel blijkt dat in alle varianten de trein ten opzichte van 1990sneller zal worden. Dit is met name het gevolg van het zogenaamde drietreinensysteemwaarin IC-treinen, die relatief weinig haltes kennen en eenhoge gemiddelde snelheid halen, de grote steden met elkaar gaan verbinden.De enige verbinding waarvoor in de nulvariant ten opzichte van 1990 geentijdwinst wordt geboekt is de verbinding tussen Den Haag CS en Groningen. Dereden hiervoor is dat de verbinding in de lijnvoering voor 2010 gaat lopen viaAmsterdam Zuid in plaats van via Dtrecht, hetgeen bijna 30 km langer is.Bovendien zal de directe verbinding worden gereden met een IR-trein, die ookop de middelgrote stations stopt en een minder hoge gemiddelde snelheid heeft.201

12De Zuiderzeelijnvariant levert voor de verbindingen tussen de Randstad enGroningen/Leeuwarden meer reistijdwinst op dan de Hanzelijnvariant. Alleenvoor de verbinding tussen Rotterdam en Groningen is de Hanzelijnvariantgunstiger. Voor verbindingen tussen de Amsterdam CS, Amsterdam Zuid enSchiphol enerzijds en Zwolle anderzijds is de Hanzelijnvariant gunstiger.Tabel 1: Vergelijking treinrijtijdenR'dam CS Lwrden 141.60 132.50 132.50 132.50 132.50Gron 147.30 126.00 121.00 129.50 148.00Zwolle 86.10 73.50 73.50 73.50 73.50202

135. Resultaten toepassing L&IS5.1 Landelijke resultatenDe resultaten van de toepassing van het Landelijk Model Systeem hebbenbetrekking op alle openbaar vervoerverplaatsingen over het gecodeerde netwerk.Dat wil zeggen dat, in tegenstelling tot resultaten van andere exercities methet Landelijk Model, ook de groei van de verplaatsingen in de gecodeerdebussen is meegenomen. Hierdoor, en door de overige in hoofdstuk 2 genoemdeaanpassingen, dient voorzichtigheid te worden betracht bij het vergelijken vande hier opgenomen resultaten met die uit eerdere toepassingen van het LMS.Op landelijk niveau zijn de groeiindices voor de verschillende variantenopgenomen in tabel 2a en 2b. Tabel 2a geeft het effect van de varianten op hetaantal openbaar vervoer verplaatsingen weer; in tabel 2b is het effect op hetopenbaar vervoer kilometrage opgenomen.Tabel 2a: Landelijke ov verplaatsingsindicesVariant Verplaatsingsindex ov Verplaatsingsindex ovtov 1990 tov 2010 nulvariantbasisjaar 1990 100Nulvariant 2010 168.8 100Hanzelijnvariant 169.8 100.6Zuiderzeelijnvariant 170.6 101.0Gecombineerde variant 171.3 101.5Busvariant 168.9 100.1203

14Tabel 2b: Landelijke ov kilometer indicesVariant Kilometer index ov tov Kilometer index ov tov1990 2010 nulvariantbasisjaar 1990 100Nulvariant 2010 138.3 100Hanzelijnvariant 139.5 100.9Zuiderzeelijnvariant 141.3 102.2Gecombineerde variant 141.8 102.6Busvariant 138.4 100.1Uit tabel 2a blijkt dat het effect op de vervoerwijzekeuze van de aanleg vande Zuiderzeespoorlijn 1.0 procent bedraagt. Het effect van de aanleg van deHanzespoorlijn is 0.6 procent. De gecombineerde variant levert een groei vanhet aantal openbaar vervoerverplaatsingen van 1.5 procent op.Het kilometrage vertoont een iets andere lijn. De Zuiderzeespoorlijn geeft eengroei van 2.2 procent in het reizigerskilometrage, bij 0.9 procent voor deHanzespoorlijn. Samen geven ze een groei van 2.6 procent.5.2 TrajectbelastingenMet de binnen MINUTP nieuw ontwikkelde toedelingsprogrammatuur zijntrajectbelastingen afgeleid voor de onderzochte spoorverbindingen. Deze zijnvergeleken met de trajectbelasting op de bestaande spoorlijnen in deZuiderzeelijn- en Hanzelijncorridor.In onderstaande tabellen zijn trajectbelastingen gegeven afgerond opvijfhonderdtallen.204

15In tabel 3a is de trajectbelasting op het traject Lelystad - Groningengegeven. Hiervoor is het aantal reizigers dat per dag op het traject reist,ongeacht het treintype en ongeacht de richting, opgenomen. Uit de tabel blijktdat op het gehele traject zowel in de Zuiderzeelijnvariant als in degecombineerde variant per dag 8 tot 9 duizend reizigers te verwachten zijn.Tabel 3b geeft de trajectbelasting op het traject Lelystad - Zwolle. In deHanzelijnvariant ligt het aantal reizigers op dit traject per dag op 8.5 tot9.5 duizend, in de gecombineerde variant is dit ca. 3000 minder.Tabel 3a: Trajectbelasting Lelystad - Groningen per dagZuiderzeelijnvarfantGecombineerde variantLelystad - Emmeloord 8000 8000Emmeloord - Heerenveen 8000 8000Heerenveen - Drachten 8500 9000Drachten - Leek 9000 9000Leek - Hoogkerk 9000 9000Hoogkerk - Groningen 8500 8500Tabel 3b: Trajectbelasting Lelystad - Zwolle per dagHanzelijnvariantGecombineerde variantLelvstad - Dronten 9500 6500Dronten - Kampen 8500 5500Kampen - Zwolle 9000 6000205

Gezien de loop van de Hanzespoorlijn en de Zuiderzeespoorlijn vormen zij vooreen aantal verplaatsingen een alternatief voor de bestaande Veluwespoorlijn,die van Amersfoort via Harderwijk naar Zwolle loopt. Het is daarom teverwachten dat de aanleg van deze spoorlijnen een daling te zien geeft op deVeluwespoorlijn. De percentuele daling op deze lijn ten opzichte van denulvariant is opgenomen in tabel 4. De lijn is daarvoor opgesplitst in tweegedeeltes, te weten den van Amersfoort naar Harderwijk en een van Harderwijknaar Zwolle. Het absolute aandeel in de nulvariant (gemiddeld per dag) isdaarin eveneens opgenomen.Tabel 4: Trajectbelasting op de Veluwelijn - verschil tov nulvariant 2010Harderwijk - 17500II-20 procent -17 procent -34 procentIIZwolle 11 11 ) 1Zoals aangegeven daalt de trajectbelasting op de Veluwespoorlijn zowel in deHanzelijnvariant als in de Zuiderzeelijnvariant. In de gecombineerde variantis de daling het sterkst. De daling in de Zuiderzeelijnvariant is over hetgehele traject vrijwel gelijk verspreid. Indien de Hanzespoorlijn in hetnetwerk aanwezig is treedt een trendbreuk op bij Harderwijk - de daling is ophet stuk Harderwijk - Zwolle sterker dan op het zuidelijke gedeelte van deVeluwespoorlijn. De reden hiervoor is dat het voor veel verplaatsingen metherkomst of bestemming tussen Harderwijk en Zwolle aantrekkelijker wordt omvia Lelystad te reizen.206

175.3 Effecten op het autogebruikVoor de gecombineerde variant is het effect van de spoorlijnen op hetautogebruik afgeleid. Zoals verwacht is dit effect op landelijk niveau teverwaarlozen.Op de routes langs de nieuw aan te leggen spoorlijnen is het effect hetsterkst meetbaar. Indices ten opzichte van de nulvariant voor 2010 zijnopgenomen in tabel 5a en 5b.Tabel 5a: Indices autoverkeer langs de Zuiderzeespoorlijn in de gecombineerdevariant ten opzichte van de nulvariant voor 2010.WegnummerOchtendspitsDagbeeldLelystad -EmmeloordEmmeloord -HeerenveenHeerenveen -DrachtenDrachten -GroningenA6A50A7A799.1 99.499.9 99.999.4 99.7Tabel 5b: Indices autoverkeer langs de Hanzespoorlijn in de gecombineerdevariant ten opzichte van de nulvariant voor 2010.Lelystad -DrontenWegnumner Ochtendspits DagbeeldI I IN307 98.0 98.9Dronten - Kampen N307 97.6 97.6Kampen - Zwolle N50 97.3 98.2207

18Tabel 5a laat zien dat het effect van aanleg van de Zuiderzeespoorlijn zelfsop de aan de spoorlijn parallel lopende routes op het autoverkeer minderbedraagt dan 1 procent.Het effect op het autoverkeer langs de Hanzespoorlijn is iets groter. Hetvarieert tussen 2.7 en 0.9 procent.208

196. ConclusiesDe aanleg van de Zuiderzeespoorlijn en de Hanzespoorlijn levert een stijgingop van het totale aantal treinverplaatsingen van 1 tot 2 procent. Daarbij kanop het traject van de Zuiderzeespoorlijn een belasting worden verwacht van 8tot 3 duizend verplaatsingen per dag. Op het traject van de Hanzespoorlijnwordt een vergelijkbaar aantal verwacht. Indien beide spoorlijnen tegelijkaanwezig zijn zal de trajectbelasting op de Hanzelijn echter ca. 3 duizendverplaatsingen per dag minder bedragen.Het effect van aanleg van de Zuiderzeespoorlijn en de Hanzespoorlijn op hetautogebruik is minimaal.209

210

Waarom Transferium doen als het P+R kan?Auteurs :Werkkring:Datum:R.A. de Bruin, J.C. Salve& en C. HarteveldTraffic Test bv, VeenendaalDienst Verkeerskunde, Ministerie van Verkeer en WaterstaatSeptember 1992211

1 Inleiding ._..., . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ., .., . . . . . . .._..... 12 Het P+R-onderzoek ...............2.1 State of-the-art. ..............2.2 P+R op werkdagen ...........2.3 P+R in het weekend ............ .. . , .. . . . .. . . .. . . . .. . . . . . . . . . 2.......... 2.......... 2.......... 43 Resultaten ...................... . .. .. . . . . . .. 43.1 Sate of-the-art ................ . 43.1.1 Literatuuronderzoek ...... . 43.1.2 Interviews ............ . 53.2 P+R op werkdagen ............ . 63.3 P+R in het weekend ............ . 134 Discussie................................................ 14Verantwoording . . . . . . 15212

SamenvattingDe Nederlandse (porentitile) Transfer&m-gebruikerAls 6&t van de beleidsinstrumenten om de mobiliteit te beheersen wordr in het SW-II het ontwerpenen in gebruik nemen van transferia voorgesteld. De huidige P + R - terreinen in Nederland zijn ineen aantal aspecten vergelijkbaar met de toekomstige transferia. Daarom is het relevant het huidigegebruik van P + R - terreinen te onderzoeken om zodoende, waar mogelijk, de huidige inzichtente kunnen vertalen in aandachtspunten voor transferia.In het kader van dit onderzoek zijn een aantal deelonderzoeken uitgevoerd. Bij deze deelonderzoekenis onderscheid gemaakt naar eigenlijke gebruikers van het terrein en oneigenlijke gebruikers.Eigenlijke gebruikers parkeren op het P + R - terrein om over te stappen op het openbaar vervoer,oneigenlijke gebruikers hebben andere motieven, waaronder werken (in de directe omgeving vanhet parkeerterrein) en winkelen. Naast gebruikers zijn ook niet-gebruikers van de terreinen metdezelfde begin- en eindbestemmingen als de parkeerders in het onderzoek betrokken. Het onderzoekis op een zevental terreinen op werkdagen uitgevoerd; op vier terreinen is ook in het weekeindeonderzoek gedaan.SummaryThe Durch (porenrial) rransferium-userDutch policy lookes upon the realisation of the transferium-concept as one of the instruments tocontrol the growth of (car-) mobility. A transferium can be defined as a Park and Ride lot whichhas extra facilities. When planning and designing transferia it is therefore relevant to research thecurrent P + R - usage. In this study a number of P + R lots were researched at week-days and atthe week-end. A distinction was made between public transport-users and users of P + R with othermotives. Also, non P + R - users were sent a questionnaire. As a result of the study a number ofrecommendations are presented.213

1 InleidingIn het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer worden in deel d beleidsvoornemens gepresenteerdmet als doelstelling de leetbaarheid en bereikbaarheid te optimaliseren. De toenemende mobiliteit vormteen bedreiging voor de realisatie van deze doelstelling. Als &n van de beleidsinstrumenten om demobiliteit te beheersen wordt in Luik 3.1 Spoor 17 het ontwerpen en in gebruik nemen van transferiavoorgesteld. Een transferium is e-en middel dat op een aantrekkelijke wijze auto en openbaar vervoer aanelkaar koppelt. De aantrekkelijkheid van een transferium wordt bepaald door een veelheid van factoren,waarvan een goede situering, ruime omvang en ondersteunende voorzieningen de belangrijkste zijn.De huidige P+R-terreinen zullen in een aantal gevallen wellicht gebruikt kunnen worden als transferium.In de huidige situatie bestond de indruk, dat een aantal P+R-terreinen, met name in grotere steden, nietmeer voldoet. De belangrijkste redenen hiervoor zijn oneigenlijk gebntik en mede als gevolg daarvan,onvoldoende parkeermogelijkheden. Als redenen voor het oneigenlijk gebruik kunnen genoemd worden:het moeilijk vinden van een parkeerplaats nabij een bestemmingsgebied (winkels, stadscentrum) en deaanwezigheid van werklocaties vlakbij het terrein met onvoldoende eigen parkeercapaciteit.In opdracht van de Dienst Verkeerskunde van Rijkswaterstaat, de NS en de ANWB is er onderzoekuitgevoerd naar het gebruik van P+R in Nederland. Het onderzoek valt uiteen in een 3-tal deelondetzoeken.Het eerste deelonderzoek omvatte de volgende onderdelen:- het vergaren van literatuur en reeds verricht onderzoek op het gebied van P+R en verwante gebieden(zoals transferia)- het interviewen van bij het P+R-concept betrokken personen en instanties; beheerders van P+Rterreinen, Openbaar Vervoerbedrijven en Overheid- het maken van een se&tie van P+R-terreinen voor nader onderzoekHet deelonderzoek monde uit in een overzicht van kennis en kennislacunes over P+R, waarbij naastbedoeld en oneigenlijk gebruik bijzondere aandacht besteed is aan de motivatie om wel of gem gebruikte maken van P+R-terreinen.In het tweede deelondenoek is naast het eigenlijke en oneigenlijke gebruik van de terreinen het nietgebruikenvan de terreinen geinventariseerd en zijn de motieven om het P+R-terrein al dan niet te gebruikenverkend. Eigenlijke gebruikers benutten na het parkeren op het P+R-terrein nog minimaal 6&t vormvan openbaar vervoer om op hun eindbestemming te komen. Alle andere gebruikers zijn gedefinieerd als214

oneigenlijk. Niet-gebruikers zijn automobilisten die een vergelijkbare verplaatsing maken als de eigenlijkegebruikers, maar dan geheel per auto.In het derde deelonderzoek zijn aanvullende gegevens verzameld over het P+R-gebruik buiten werkdagenen werktijden .In hoofdstuk 2 wordt kort de onderzoeksopzet van de deelonderzoeken beschreven, waarna in hoofdstuk3 de resultaten worden samengevat. In hoofdstuk 4 worden de onderzoeksresultaten in verband gebrachtmet de relatie tussen P+R en transferia en worden aanbevelingen gedaan t.a.v. de ontwikkelingen vantransferia.2 Het P+R-onderzoek2.1 State of-the-art.In het state-of-the-art onderzoek is een literatuur onderzoek uitgevoerd, waarbij onderscheid is gemaakttussen Nederlandstalige, Duitstalige en Engelstalige literatuur en zijn interviews gehouden met een aantalter zake kundigen.2.2 P+R op werkdagenIn deze paragraaf wordt kort ingegaan op de uitvoering van het onderzoek. Het onderzoek omvatte tweehoofdonderdelen:1. Situatiebeschrijving (verrichten van waamemingen op de geselecteerde P +R-terreinen, inventariserenvan herkomst- en bestemmingsadressen van P+R-gebruikers)2. Enqu&te-onderzoek (enqugteren van zowel P+R-gebmikers, oneigenlijke gebruikers als niet-gebruikersvan de terreinen uit dezelfde herkomst- en bestemmingsgebieden)Op seven geselecteerde P+R-terreinen (Almere Muziekwijk, Amsterdam Sloterdijk, Driebergen, Gouda,Rotterdam Alexander en Zwolle) zijn op din&g, woensdag en donderdag in dezelfde week tellingengehouden van parkerende en vertrekkende auto’s, de tijd waarop dat gebeurde, het aantal personen perauto, het kenteken en zo mogelijk de directe bestemming van de personen (openbaar vervoer of anderebe-stemming). Op de terreinen werd geobserveerd van vijf uur ‘s ochtends tot zeven uur ‘s avonds.Bij de uitgang(en) naar het station is door een interviewer aan de bestuurder en eventuele passagier(s)gevraagd naar herkomst- en bestemming. Ook is geinformeerd of het openbaar vervoer zou wordengebruikt om de reis te vervolgen of dat en andere bestemming zou worden gekozen.215

3Op de laatste twee observatiedagen zijn verschillende vragenlijsten uitgedeeld aan zowel eigenlijke alsoneigenlijke gebruikers van de terreinen. De vragenlijsten konden met e-en antwoordenvelop wordengeretourneerd aan Traffic Test of dezelfde avond of een eventuele volgende dag aan de interviewer wordenteruggegeven.Van de 2500 enqu&tes voor eigenlijke gebruikers van de terreinen kwamen er 1050 onuitgereikt terug. Dehoofdreden hiervoor is dat er te weinig gebruikers op een bepaalde enqu&tedag en een bepaald tijdstipwaren. Dit geldt vooral voor de middagen en de vrijdag. Het aantal uitgereikt enquetes is dus 1450. Ditmoet als de bovengrens worden gezien. Het is namelijk denkbaar dat enqueteurs niet uitgegeven enqu&tesniet op de voorgeschreven manier hebben ingeleverd. In totaal zijn er 471 enquetes verwerkbaar en optijd teruggekomen, de minimale respons is dus 32%.Van de 1500 enquetes voor oneigenlijke gebruikers kwamen er ongeveer 750 niet uitgereikt terug, naastde hierboven al genoemde oorzaak is dit ook te wijten aan her absoluut ontbreken van oneigenlijkegebruikers op een aantal terreinen. Het aantal uitgereikte enquetes is dus maximaal 750. In totaal zijn er211 enquetes tijdig geretourneerd en verwerkt. Een minimale respons van 28 procent derhalve.De meest belangrijke redenen voor de lage respons zijn waarschijnlijk de volgende:- Op een aantal terreinen parkeren, met name in het woon/werk verkeer, parkeren veel respondentendagelijks. Na twee of drie dagen naar hun bestemming gevraagd te zijn raakte een deel van dezegroep enigszins ge’it-riteerd weigert een gesprek of ontloopt de enquheur.- Kenmerkend aan P+R is dat respondenten met het openbaar vervoer me-e moeten. Veel eigenlijkgebruikers van P+R arriveren op het laatste moment op het terrein en moeten nog een trein halen.Voor een korte bevraging of het in ontvangst nemen van een enquCte is dan geen belangstelling meer.- Eigenlijke gebruikers van de terreinen arriveren vaak enigszins in groepen (vlak voor er treinenvertrekken). Het bevragen van gebruikers en uitdelen van enquetes kent daarom sterke pieken (in deochtendspits bijvoorbeeld) en diepe dalen (in de loop van de middag). In de piekperioden zullen errelatief wee.1 mensen zonder enquete in het openbaar vervoer zijn gestapt. Een analoge redenering geldtoverigens voor oneigenlijke gebruikers die het P+R-terrein als parkeergelegenheid bij het werkgebruiken.- Oneigenlijke gebruikers zullen in een aantal gevallen, ondanks voorzorgen, de enquZte tech methebben ingevuld omdat ze meenden betrapt te zijn op gedrag waarvan ze menen dat het ongewenstis.Via de bevraging op de terreinen zijn een groot aantal herkomsten en bestemmingen van P+R-gebruikersgeinventariseerd. Om een vergelijkbare groep met-gebruikers samen te stellen zijn in de nabijheid van alleterreinen kentekens geregistreerd. Soms kon met &5n locatie volstaan worden, maar in de meeste gevallen216

4diende er op meer plaatsen te worden geregistreerd. De onderzoeksmedewerkers registreerden slechtskentekens van personenauto’s, dus niet van vrachtwagens, bestelwagens en bussen.Van een de4 van de geregistreerde kentekens is vervolgens bij de rijksdienst voor het wegverkeer dehouder opgevraagd. Na schifting bleven 2668 automobilisten over, die een vragenlijst en begeleidendebrief toegezonden kregen. 881 enquttes kwamen tijdig terug en konden verwerkt worden, de respons isdus 33 procent.Een apart problzem vormde lease- en bedrijfsauto’s. Deze staan op naam van de leasemaatschappij of hetbedrijf. In de meeste gevallen zijn deze eigenaren weinig coiiperatief om de enquete aan de berijder vanhet voertuig door te geven. Omdat een speciaal kenmerk aan deze enqugtes voor leasebedrijven is meegegevenkon achteraf worden vastgesteld dat er twintig enquhes (hvee procent van de totale respons nietgebruikersen twintig procent van de groep leaserijders) van leaserijders zijn binnengekomen.2.3 P+R in het weekendHet hierboven omschreven onderzoek is middels e-en bevraging en telling van eigenlijke en oneigenlijkegebruikers van P+R-terreinen ook uitgevoerd op zaterdag. Met dien verstande dat er geen met-gebruikerszijn bevraagd.Hiertoe is een vragenlijst ontwik.keld, die in grote lijnen parallel loopt met het P+R-ondetzoek opwerkdagen om de vergelijkbaarheid optimaal te houden; aanvullende vragen hebben betrekking op hetspecifieke motief van de gebruikers, nl. winkelen. De vragenlijst is uitgereikt aan gebruikers van e-enviertal terreinen (Gouda, Rotterdam Alexander, Hengelo en Nijmegen) op zaterdag gedurende deopeningsuren van de winkels. Naast het uitzetten van de vragenlijsten zijn gegevens verrameld over hetaantal geparkeerde auto’s, aankomst- en vertrektijden, bezettingsgraad per auto en eigenschappen van hetterrein (aantal beschikbare plaatsen). De vragenlijsten zijn per post geretourneerd.3 Resultaten3.1 Sate of-the-art3.1.1 LiteratuuronderzoekDe drie geanalyseerde hoofdgroepen zijn Nederlandse, Duitse en Engelstalige literatuur.Nederlandstalige literatuur blijkt schaars en voorzover aanwezig vaak verouderd. Op het gebied vantransferia zijn wel enkele recente onderzoeksinspanningen bekend. In de Nederlandstalige literatuurworden vooral algemene beschrijvingen van P+R en in mindere mate haalbaarheidsstudies g&tan. Hetontbreekt aan effectenonderzoek. Haalbaarheidsstudies zijn bovendien verouderd en besteden aandacht aaneen zeer beperkt aantal aspecten. Aan oneigenlijk gebruik, het opofferen van P+R-plaatsen aan andere217

functies, de grotere druk op het openbaar vervoer en de mogelijkheden van modeme informatiesystemenwordt nauwelijks aandacht besteed.Duitstalige literatuur was ten tijde van het ondenoek ook niet overvloedig beschikbaar, maar er is sprakevan een meer continue stroom door de jaren heen. Er is meer aan evaluatie van P+R-gebruik gedaan ende informatie is gevarieerder van inhoud. Studies zijn overigens vaak geschreven door belanghebbendenen door de grotere afstanden in Duitsland zijn de resultaten soms minder goed vergelijkbaar met deNederlandse situatie.Engelstalige literatuur is er veel, vooral door de uitgevoerde intemationale computersearch komen eengroot aantal studies boven. Het gaat in vele gevallen om Amerikaanse beleidsnota’s. De literatuur is vaakzeer specialistisch en moeilijk te achterhalen. De nadruk ligt sterk op adviezen aan beheerders,modellenbouw voor kostenraming, capaciteitsvoorspelling van de terreinen en effecten van P+R opbrandstofgebruik en reistijd. *De resultaten zijn vaak minder goed toepasbaar op de huidige Nederlandse P+R-situatie. Er zou erwellicht bij het plannen van deels prive gefmancierde transferia we1 gebruik van kunnen worden gemaakt.Een aantal aspecten, zoals vandalisme-bestrijding en prijsbeleid zijn hier ook duidelijk aan de orde.3.1.2 InterviewsDe interviews leverden een vrij duidelijk beeld op. Er worden geen wonderen meer van P+R verwachten de stap naar de transferia is voor velen nog onzeker. In de reacties is een algemene lijn te onderkennen,die hier in enkele punten wordt weergegeven.Herkomstgerichte P+R geniet een sterke voorkeur boven bestemmingsgerichte. Enkele geinterviewdengaan zo ver dat ze de bestemmingsgerichte P+R willen afbouwen omdat die naar hun meningbijdraagt aan de congestie in de randstad. Uitzondering is bijvoorbeeld de gemeente Rotter&m. InRotterdam zijn plannen voor minimaal een verdubbeling van het aantal P+R-plaatsen, waaronder eengroot aantal bestemmingsgerichte.De P+R-terreinen, vooral die bij de stations in de grote steden, staan sterk onder druk van anderefoncties. De P+R lijkt in een groot aantal gevallen de verliezende partij.Een aantal sprekers zijn van mening dat P+R geen eclatant succes is. Het argument daarvoor is datde terreinen leeg zijn omdat er te weinig openbaar vervoer gebr-cikers staan of overvol omdat er veleoneigenlijke parkeerders staan.De openbaar vervoerbedrijven, zagen P+R ooit als een mogelijkheid om reizigers te trekken. Nu dereizigers toestromen wordt er anders tegen aan gekeken. Het wordt steeds meer als een mogelijkheidvoor buiten de spits gezien, maar dat verhoudt zich slecht met het woon-werk karakter van P+R.218

6Het betalen voor P+R-faciliteiten wordt in het algemeen als onwenselijk beschouwd. Het beheersenvan het (oneigenlijk) parkeren kan ook met een beheerssysteem waarbij geen tarief geheven wordt.Bij ombouw van P+R tot transferia, waarbij het voorzieningenniveau in kwaliteit verbetert, is eentariefhefftng bespreekbaar. De gemeenten en de openbaar vervoerbedrijven hebben veel minder moeitemet, eventueel betaalde, beheerssystemen. De NS is van mening dat er steeds meer parkeerbeheerssystemenzullen moeten worden ingevoerd, met een hveeledig doe]. Ten eerste het beperken vanoneigenlijk gebruik en ten tweede het voeren van parkeerbeleid door de tariefstelling te varieren.Alleen in Rotterdam wordt gewerkt aan een beleidsplan P+R, hier wordt een grote uitbreiding vanhet aantal P+R-plaatsen voorzien eventueel in de vorm van parkeergarages en in combinatie met eenaantal transferia. Volgens sommige gei’nterviewden is er geen zicht op nieuwe P+R-terreinen, detoekomst lijkt aan de transferia. Anderen pleiten voor eenvoudige parkeerdekken die de capaciteit vaneen aantal veelgebruikte terreinen vergroten.De houding ten opzichte van transferia is ambivalent. Er wordt op gewezen dat de Rijksoverheidgunstige voorwaarden voor het tot stand komen en het succesvol exploiteren van transferia moetscheppen, met name door het voeren van een samenhangend locatie-, parkeer- en transferiumbeleid.Enkele geinterviewden zijn bang dat ze zich ontwikkelen tot een soot-t sub-centra die weer een eigenmobiliteitsvraag oproepen en waarvan de ontwikkeling ten koste gaat van de stadscentra. Grote luxewordt in het algemeen afgewezen en snel openbaar vervoer en korte loopafstanden op prijs gesteld.Het grote gevaar van bestemmingsgerichte transferia dicht bij de eindbestemming is dat automobilistenvoor de laatste paar kilometer niet uit hun auto komen en gewoon doonijden naar het eindpunt.3.2 P+R op werkdagenTwee vragen hebben centraal in het hoofdonderzoek gestaan:- Hoe worden de verschillende P+R-terreinen gebruikt?- Wat zijn de motieven voor het al of niet gebruiken van de verschillende P+R-terreinen?Uit het gebruik van de bestaande P+R-terreinen kan her succes van het in het verleden gevoerde P+Rbeleidworden afgelezen, zo was de gedachtengang.Het aantal gebruikers van de terreinen loopt uiteraard sterk uiteen, maar is zeker bevredigend. Tweeterreinen zijn duidelijk te klein, op 6Ln van deze terreinen staan nauwelijks oneigenlijke gebruikers(Driebergen). Ondanks het feit dat niet alle terreinen vol staan vervullen allen tech zeker een omvangrijkeP +R-functie.De meeste terreinen worden vooral door gebruikers van het openbaar vervoer benut. Op de terreinen waarveel oneigenlijk gebntik voorkomt is voldoende ruimte voor medegebruik (Rotterdam Alexander enAmsterdam Sloterdijk) of is het terrein al te klein voor alle potentiele eigenlijke gebruikers (Go&a). De219

7hoeveelheid oneigenlijke gebruikers op de terreinen Almere Muziekwijk, Driebergen en Lage Zwaluwewas dermate laag dat de oneigenlijke gebruikers van deze terreinen niet konden worden meegenomen inhet onderzoek naar oneigenlijke gebruikers. Het merendeel van de P+R-gebruikers stoort zich overigensniet aan oneigenlijke gebruikers van het terrein zolang er voldoende plaats is.De meeste gebruikers op werkdagen benutten P+R voor het woon-werk verkeer (meer dan zestig procent),in mindere mate wordt P+R gebruikt voor reizen in verband met het werk, om te gaan winkelen en omnaar school of opleiding te gaan. Amsterdam Sloterdijk wijkt af omdat het ook veel gebruikt wordt om(in Amsterdam) te gaan winkelen. Zwolle is eveneens minder sterk gericht op het woon-werk verkeer, demotieven om te reizen zijn hier sterker gespreid dan voor de andere terreinen. In het algemeen wordt P+Rgebruikt voor verplaatsingen die zeer regelmatig worden gemaakt.De oneigenlijke gebruikers komen in meer dan de helti van de gevallen naar het terrein om in de nabijheidervan te gaan werken. Het aantal parkeerders dat gaat winkelen, op zakenbezoek gaat of iets anders gaatdoen ligt duidelijk lager. Gouda wijkt af omdat er door oneigenlijke gebruikers vooral geparkeerd wordtom te gaan winkelen. In Zwolle zijn de redenen om oneigenlijk te parkeren meer gevarieerd.Het gebruik van het terrein Amsterdam Sloterdijk wijkt sterk af van de andere onderzochte terreinen. Integenstelling tot de anderen wordt het terrein vooral gebtuikt om vanuit de wijde omgeving naar het centrumvan de stad te reizen. Het is het enige terrein in het onderzoek waar de P+R werkelijk bestemmingsgerichtis. De reistijden naar het terrein zijn dan ook duidelijk langer dan voor de andereterreinen (27 minuten tegenover 16 gemiddeld voor alle terreinen). Het in theorie vergelijkbare terreinRotterdam Alexander vervult veel meer de rol van een terrein waarvandaan inwoners van Rotterdam hetopenbaar vervoer nemen naar andere bestemmingen in Nederland met vooral het woon-werk verkeer alsreden. De reden voor deze positie van Amsterdam Sloterdijk is niet direct duidelijk. Het is mogelijk datin het Amsterdamse geval een drempel is overschreden wat slechte bereikbaarheid per auto van debinnenstad betreft, maar ook de uitstekende openbaar vervoer verbinding tussen Amsterdam Sloterdijk enAmsterdam Centraal kan een belangrijke rol spelen.Almere Muziekwijk, Driebergen en Lage Zwaluwe zijn zuivere herkomstterreinen voor een vrij beperktgebied en met name gericht op het woon-werk verkeer. Zwollc en vooral Gouda hebben een uitgebreiderherkomstgebied.Logisch is dat relatief veel oneigenlijke gebntikers niet uit de plaats komen waar het P+R-terrein ligt. Hetblijkt dat parkeren op P+R-terreinen om te gaan werken of boodschappen te gaan doen relatief veelparkeerders uit de omgeving van de plaats trekt. Natuurlijk speelt de vervoerwijzekeuze met name in hetwoonlwerk verkeer hierbij ook een rol.220

8Kennis omtrent de motieven voor her a! of met gebruiken van P+R-terreinen kan gebruikt worden voorhet bijstellen van het P+R-beleid, zowe! in het kader van het beheer van bestaande terreinen en vanaanpassingen daarin als bij het aanleggen van nieuwe voorzieningen. Dit kunnen nieuwe Pi-R-faciliteitenvolgens het beproefde concept zijn, maar ook meer vemieuwende vormen als transferia.Het belangrijkste motief voor het gebruik van P+R is voor de respondenten tijdsbesparing. Tijdsbespatingdoor OV gebruik (vanwege het minder last hebben van files en drukte) en tijdsbesparing door autogebruikvoor het eerste dee! van de r-it (geen omwegen, niet wachten bij een halte) zijn ongeveer even vaakgenoemd. Nauwelijks minder belangrijk als argument is de tijd die men wint in het OV doordat men kanslapen, werken en lezen. A!s belangrijk argument wordt ook de zorg voor het milieu genoemd. Opvallendhierbij is dat mensen dit zelden op de eerste plaats zetten. Milieuzorg speelt dus een belangrijke rol, maaris zelden het hoofdargument om van P+R gebruik te maken.Het argument geldbesparing door het niet hoeven betalen van parkeergeld bij de bestemming wordt alsveel minder belangrijk beoordeeld dan het argument dat het zoeken naar een parkeerplaats tijd kost. Ditwijst erop dat beperking van het aantal plaatsen bij de bestemming vanuit dit gezichtspunt effectiever isdan &feting.De motivatie van eigenlijke gebruikers van het terrein bij station Zwolle is enigszins afw!jkend.Argumenten als het niet hoeven rijden van de gehele afstand en vooral het tijd hebben voor andere dingenindien gebruik van het openbaar vervoer wordt gemaakt zijn bier belangrijk. De gemiddelde reisafstandenzijn vee! langer en de reisdoelen, reisfrequenties, herkomsten en bestemmingen lopen vee! sterker uiteen.Blijkbaar speelt de fysieke afstand van Zwolle tot de bestemmingen hier e-en grote ro! en is de groep P+Rgebruikersook afwijkend.Hoewel tijdsbesparing door openbaar vervoer gebruik als voomaamste reden voor PtR-gebruik wordtaangevoerd blijkt dat de meeste respondenten de reistijd nu langer beoordelen dan vroeger, voor ze vanP+R-gebruik maakten. Hierbij moet we1 bedacht worden dat het slechts gaat om de helft van de respondentenomdat de ovetigen de reis nog niet maa!ctea voor het P+R-terrein geopend is en dat een aanta! geenqueteerdenmoeite za! hebben met het zich herinneren van de juiste tijdsduur van de reis zonder gebruikvan P+R. Opvallend is dat dit niet geldt voor gebruikers van het terrein Almere Muziekwijk. Er zijnblijkbaar factoren (filedruk richting Amsterdam, kwaliteit van het openbaar vervoer, parkeerproblemenin Amsterdam) die zo sterk zijn dat gebruikers van Almere Muziekwijk een afwijkende mening hebbenen P+R als sneller beoordelen.Nadelen die over het gebruik van P+R worden gemeld zijn in de meeste gevallen terug te voeren op hetopenbaar vervoer systeem en dan met name op de drukte in de treinen en het regelmatig optreden vanvertragingen. Nadelen van P+R als zodanig zijn verder van weinig belang. Ben duidelijke uitzondering221

9moet hierbij worden gemaakt voor de veiligheid van de auto op de terreinen die door veel respondentenals problematisch wordt gezien. Ook dit is in feite met aan het P+R-systeem toe te schrijven, maar meeraan de situatie op het parkeerterrein. Voor andere parkeerterreinen op een vergelijkbare locatie zal desituatie wellicht met veel anders zijn.De twee beste kansen voor verbetering van het PfR-systeem lijken dan ook te liggen in vergroting vande capaciteit en stiptheid van het openbaar vervoer en het vergroten van de veiligheid voor de auto op deterreinen. Dit aangevuld met het zo mogelijk uitbreiden van terreinen die aan de eigenlijke gebruikers vanP+R niet genoeg plaats bieden.Tijdsbesparing is, in combinatie met gebruiksgemak, ook voor de niet-gebruikers van P+R de meestbelangrijke reden om de hele verplaatsing per auto te maken. Argumenten die men in het algemeen vaakhoort voor autogebtuik als ‘de auto nodig op de bestemming’ en ‘bij herkomst en/of bestemming is geenopenbaar vervoer in de bum?’ worden hier betrekkelijk weinig genoemd en als ze genoemd worden vooraldoor incidentele gebruikers. Deze argumenten spelen blijkbaar voor regelmatige gebruikers in hetwoon/werk verkeer een geringe rol. In het algemeen hangen negatieve keuzes voor P+ R sterk samen metpositieve keuzes voor de auto. Er kunnen dus geen specifieke nadelen van het P+R-gebruik wordenafgeleid. We1 valt op dat niet P+R-gebntikers de reden voor het niet gebruiken vooral leggen bij deopenbaar vervoer verplaatsing en veel minder bij het per auto af te leggen deel van de afstand en desituatie op de P+R-terreinen. Ook hier zijn regelmatige reizigers weer meer gevoelig voor argumentendie met tijd en geld te maken hebben en incidentele reizigers zien meer problemen met het vervoeren vandingen en de bereikbaarheid per openbaar vervoer.Ook door niet-gebruikers wordt ‘beter voor het milieu’ door velen al als voordeel van P+R gebruik enbelangtijk item bij de vervoerwijzekeuze gezien, maar laat men vrijwel altijd concrete individuele belangenzwaarder wegen. Beter voor het milieu als voordeel van het gebt-uik van P+R wordt overigens significantvaker genoemd door respondenten die de reis regelmatig maken dan door geEnqu&teerden die de reis meerincidenteel maken. Het beleid dat gericht is op het beinvloeden van de vervoerwijzekeuze in hetwoon/werk verkeer kan hiervan wellicht gebruik maken. Oorzaken voor de grotere aandacht voor demilieu-aspecten kunnen onder andere zijn dat;1 P+R-gebruikers praktische voordelen veel belangrijker vinden,2 Een deel van de niet-gebruikers van P+R in de steekproef inmiddels een zeker schuldgevoel tenopzichte van het milieu hebben,3 Niet-gebruikers van P+R geen voordelen weten en daarom maar deze invullen op het enquheformulier,4 Sociale wenselijkheid van het antwoord.222

10Het blijkt dat het argument dat een voordeel van P+R is dat het veiliger en sneller bij slechte weersomstandighedenis, relatief veel meer wordt gebruikt door automobilisten die niet aan P+R doen dan doordegenen die er we1 aan doen. Mensen die de hele reis per auto maken zien blijkbaar wat beter de nadelenvan het autorijden onder slechte weersomstandigheden. Hierop zou in voorlichting en promotie de nadrukkunnen worden gelegd.Als er regelmatig geen plaats zou zijn op de terreinen zouden gebruikers van P+R in de huidige situatieer eerder voor kiezen om de hele verplaatsing per auto te gaan maken dan de hele reis per openbaarvervoer. Dit houdt in dat volle P+R-terreinen per saldo tot langere autoverplaatsingen zouden leiden.Onregelmatige gebruikers kiezen overigens vaker voor de hele reis per auto dan regelmatige gebruikersin het woomwerk verkeer.Het is dus voor met name de meer incidentele P+R-gebmikers van groot belang dat er plaats is op deterreinen als P+R wordt gezien als een instrument om de automobiliteit terug te dringen.Regelmatige P+R-gebruikers in het woomwerk- en woon/school verkeer zijn meer standvastig en kiezenminder snel voor het maken van de gehele verplaatsing per auto. Daarbij moet we1 worden bedacht datrespondenten die P+R in het wooniwerk verkeer gebruiken getuige de inventarisatie veel minder lasthebben van het moeilijk vinden van een plaats doordat de meesten ‘s morgens vroeg als eerste arriverenen ‘s avonds het terrein pas weer verlaten.De meerderheid van de oneigenlijke gebruikers van de terreinen zou proberen ergens anders te parkerenals het terrein zo druk wordt dat er soms geen plaats kan worden gevonden. Tien procent zou er in datgeval voor kiezen om de reis per frets of openbaar vervoer te gaan maken. Volle terreinen zullen bijoneigenlijke gebruikers een vrij grote uitwijk naar andere plaatsen inhouden, groter dan onder eigenlijkegebruikers. Ook het percentage oneigenlijke gebruikers dat blijft proberen te parkeren is overigens groterdan dat onder eigenlijke gebruikers. Het gebrek aan altematieven voor oneigenlijke gebruikers speelthierbij blijkbaar een rol.Dit geldt in versterkte mate voor incidentele gebruikers van het terrein. Regelmatige gebruikers van hetterrein kiezen relatief vaker dan incidentele gebruikers ervoor om te proberen te blijven parkeren op hethuidige terrein.Het crdren van nieuwe parkeermogelijkheden (al of met betaald) bij de bestemming van de P+Rgebruikerszal geen grote gevolgen hebben voor het P+R-gebruik. Er wordt meestal om andere redenenvoor P+R-gebruik gekozen en de relatie tussen parkeren bij de bestemming en P+R gebruik is nietbuitengewoon sterk.Oneigenlijke gebruikers van de P+R-terreinen zijn gevoeliger voor nieuwe parkeermogelijkheden bij debestemming en zullen het Pi-R-tet-rein dan eerder verlaten.223

11In verband met de beheersmogelijkheden van de P+R-terreinen is van belang wat eigenlijke enoneigenlijke gebruikers zullen gaan doen als ze voor gebruik van het terrein moeten gaan betalen.Beheersaltematieven waarbij betaald dient te worden zullen voor de eigenlijke gebruikers leiden tot eenvrij grote uitwijk naar andere parkeerterreinen, maar het stoppen met P+R zal vrij gering zijn. Bovendienzal het niet erg schadelijk voor het beleid zijn dat gericht is op het tet-ugdringen van autoverplaatsingenomdat het maken van de hele reis per auto door de meeste respondenten niet echt als altematief wordtgezien.Voor de oneigenlijke gebruikers is het van belang onderscheid naar doe1 van de verplaatsing te maken.Het blijkt dat de incidentele parkeerder zich in het algemeen wat minder kosten afhankelijk gedraagt dande regelmatige parkeerder. Met name deze groep zal dus als gevolg van beheersmaatregelen in de vormvan tarifering eerder het terrein verlaten. Een dergelijke beheersmaatregel om oneigenlijke gebruikers teweren zal dus voomamelijk zin hebben op de terreinen waar veel oneigenlijke gebruikers in het woon/-werk verkeer staan.Het blijkt dat ruim een kwart van de oneigenlijke gebruikers een regeling acceptabel zou vinden waarbijzij (dus de niet openbaar vervoer gebruikers) moeten betalen en de eigenlijke gebruikers niet of minder.Onder de gdnqu&teerde niet-gebruikers is een vrij grote groep die de reis per openbaar vervoer of metgebruik van P+R zou gaan maken als parkeren bij de bestemming zo moeilijk zou worden dat er somsgeen plaats is of als voor het parkeren betaald moet gaan worden. Dit kan als een stimulans voor hetvoeren van parkeerbeleid worden gezien.In het onderzoek is van een aantal push en pull maatregelen het effect op het gebruik van P+Rondenocht.Van de pull maatregelen zou een station of hake van het openbaar vervoer dichter bij deeindbestemming de meest positieve invloed voor P+R op de vervoerwijzekeuze hebben.Het blijkt dat van de push maatregelen congestie (bet wordt drukker op de wegen dan het nu is en hetaantal files neemt toe) veruit het beste werkt. Parkeerbeleid kan P+R-gebruik ook stimuleren, maar tolheffingwordt als onbelangrijk terzijde geschoven. Overigens lijken alle pull factoren succesvoller dan de pushfactoren met uitzondering van de congestie op de wegen.Door regelmatige gebruikers in het woon/werk verkeer worden toenemende congestie en tolheffmgoverigens als belangrijker gezien dan door incidentele gebruikers. De laatsten zijn relatief meer gevoeligvoor de beperking van parkeermogelijkheden.Bij de keuze voor het terrein speelt de ligging ten opzichte van de woning een bijzonder grote rol.Herkomst zo blijkt uit de enquete is vaak belangrijker dan bestemming. De meeste onderzochte terreinenwaarvan sommigen een goede intermediaire ligging hebben ten opzichte van herkomst en bestemming, danwel een prima ligging bij de bestemming zijn tech met name herkomstterreinen voor de omgeving of zelfs224

12voor het deel van de stad waarin ze liggen. De enige uitzondering hierop is het station AmsterdamSloterdijk dat wel duidelijk bestemmingsgericht is.Iets dergelijks geldt voor de niet-gebruikers. Er is duidelijk meer belangstelling voor herkomstgerichteP+R-voonieningen dan voor intermediaire of bestemmingsgerichte. Als deze lijn wordt doorgetrokkennaar het transferia beleid LOU voorrang moeten worden gegeven aan herkomstgerichte transferia van niette grote afmetingen.De algemene tevredenheid van P+R-gebruikers met het systeem is groot. Ook uitgesplitst naar onderdelenkomen op de bewaking van het terrein na geen problemen aan de oppervlakte. Een meerderheid van deP+R-gebruikers (en van de oneigenlijke gebruikers ) verklaart wel eens behoefte te hebben aanmaatregelen om de veiligheid op het terrein te vergroten. Volgens de meeste gdnquheerden zouden dezemaatregelen moeten bestaan uit meer politiecontrole en meer verlichting.Als de resultaten per terrein worden bekeken blijkt we1 dat de gebruikers van het terrein AmsterdamSloterdijk duidelijk minder tevreden zijn over hun P+R-terrein dan de gebruikers van de overigeterreinen. Wat betreft bijvoorbeeld aankleding, begroeiing, bewe-pwijzering en verlichting is hier wellichtnog het nodige te verbeteren. Aan aanvullende voorzieningen op het P+R-terrein bestaat onder eigenlijkegebruikers nauwelijks behoefte.AIgemeen kan worden gesteld dat het huidige P+R-concept goed voldoet aan de wensen van de huidigegebtuikers en met extra aandacht voor de veiligheid zeker nog een toekomst he&. Er is dan ook ondereigenlijke gebruikers weinig interesse voor nieuwe ontwikkelingen op P+R-gebied.De belangstelling voor transferia zal dus waarschijnlijk niet komen van de huidige P+R-gebruikers. Deinteresse hi&n is momenteel minimaal en het potentWe gebruik ervan eveneens. Onder niet-gebruikersis de belangstelling voor nieuwe ontwikkelingen en het potentiele gebruik ervan wat grater. Verschillendeaspecten kunnen van invloed zijn op de hogere score van niet-gebruikers (en deels ook van oneigenlijkegebruikers) op de belangstelling voor toekomstige ontwikkelingen:1 Respondenten die al gebruik maken van P+R blijken daar in het algemeen tevreden over te zijn. Eengroot deel van deze groep ziet dan ook de noodzaak voor veranderingen niet en is dus met geinteresseerd.2 Een deel van de g&nqueteerde niet-gebruikers reist niet of nauwelijks per P+R/openbaar vervoer,maar heeft het gevoel dat men het eigenlijk we1 zou moeten doen. Een aanwijzing hiervoor is betgrote aantal respondenten dat zorg voor het milieu een belangrijk voordeel van P+R vindt. Wellichtstelt deze groep zich op het standpunt dat als er maar dingen zouden verbeteren aan het P+R-systeem,men er we1 gebruik van zou maken en is daarom veel meer geinteresseerd in nieuwe ontwikkelingen.Het is in dit geval onzeker of men het ook werkelijk gaat gebruiken.225

133 Er is werkelijk een groep latente P+R-gebruikers die ‘wacht’ op nieuwe ontwikkelingen ofverslechteringen van het reizen per auto en daar de beslissing om P+ R te gaan gebruiken van af laathangen.Objectief gezien bestaat er dus twijfel over de vraag of alle niet-gebruikers hun goede voomemens om ingeval van veranderingen wel van P+R-gebruik te zullen gaan maken ook realiseren. Natuurlijk is het we1zo dat het aanbod van transferia de vraag alsnog positief kan bei’nvloeden. Dit betekent we1 dat deintroductie van transferia zorgvuldig dient plaats te vinden, en minimaal dient te worden begeleid dooreen goed marketing-plan. Dit zal zowel gericht moeten zijn op niet P+R-gebruikers als op de huidigegebruikers van de bestaande terreinen.3.3 P+R in het weekendDe belangrijkste conclusies van het ondetzoek naar het sociaal-recreatieve gebruik van een viertal P+Rterreinenop zaterdag luiden als volgt.Op drie van de vier onderzochte stations is het hoofdmotief (80% of hoger) op zaterdag het doen vanboodschappen (Gouda, Hengelo en R’dam-Alexander). In Gouda en Hengelo leidt dit tot overvolleparkeerterreinen, in R’dam-Alexander blijft voldoende plaats (voldoende altematieve parkeerplaatsenaanwezig). In Nijmegen wordt het terrein op zaterdag voomamelijk door openbaar-vervoer gebruikersbenut. Gp de drukke stations ligt de piekdrukte tussen 11.30 uur en 17.00 uur.Het verzorgingsgebied van de stations (herkomst van de gebtuikers) is in alle gevallen een specifiekgebied. Het merendeel van de gebruikers komt uit de stad zelf, maar van buiten de stad komen deparkeerders uit een bepaald regionaal segment. De reistijd naar het terrein ligt gemiddeld rond hetkwartier.Ruim eenderde van de automobilisten komt altijd met de auto, vooral omdat de reis met het openbaarvervoer te lang duurt en/of omdat men boodschappen in de auto wil meenemen. De parkeerders die ookwe1 eens niet met de auto gaan, doen dit omdat ze er dan geen zin in hebben of omdat de auto gewoonniet beschikbaar is.Vrijwel alle respondenten weten dat het parkeetterrein een P+R-terrein is. Voor het winkelende publiekzijn de belangrijkste motieven om van het terrein gebruik te maken, dat het terrein makkelijk bereikbaaris, dat het gratis is en in Rotterdam-Alexander dat er zoveel ruimte is.226

14Belangrijke nadelen van de terreinen zijn de drukte in Gouda, maar juist weer niet in Hengelo, en degepercipieerde onveiligheid in R’dam-Alexander.De meerderheid van de winkelende parkeerders ziet het P+R-terrein eigenlijk als een gewoon terrein vooriedereen; echter gemiddeld zo’n 40% vindt het we1 acceptabel wanneer OV-gebruikers niet en niet-OVgebruikerswel zouden moeten betalen voor het parkeren. De OV-gebntikers zelf in Nijmegen denken hieranders over; vrijwel iedereen zou (uiteraard) deze maatregel acceptabel vinden; overigens moet hierbijbedacht worden, dat ten tijde van het onderzoek juist beheersmaatregelen op het terrein waren genomen,waardoor een parkeervergoeding verschuldigd is.Als belangrijkste aanvullende voorzieningen op de PfR-terreinen kunnen genoemd worden eentelefooncel, een OV-informatiebord, een overkapping van de looproute naar het station en de aanleg vanbomen om in de schaduw te kunnen parkeren (dit laatste niet in Rotterdam, maar daar kan men al in deschaduw parkeren). Een minderheid van de respondenten heeft behoefte aan aanvullende veiligheidsvoorzieningenen e-en relatief klein deel is bereid daar extra voor te betalen.4. DiscussieIn de discussie wordt getracht een relatie te leggen tussen de onderzoeksresultaten en de vertaling t.a.v.het transferiumbeleid. Uiteraard kunnen de resultaten niet altijd zondermeer vertaald worden van P+Rnaar transferia. Met name de discussie over de wisselwerking tussen vraag en aanbod is in dit verbandrelevant: komt de vraag naar transferia er vanzelf als je het aanbod schept of zul je tech rekening moetenhouden met de hukfige vraag?Hoe dan ook, een aantal discussiepunten willen we graag presenteren:- De terreinen worden zowel door de week als in het weekend vooral gebruikt als bestemming om tegaan winkelen of werken (zonder gebruik te maken van het OV) en als herkomststation om verderte reizen. In discussie over herkomst- en bestemming-transferia verdient het aanbeveling dezenuancering aan te brengen.- De acceptatie van hebeersmaatregelen op de terreinen, gericht op het bevoordelen van de OVgebruiker,is groot. Gezien het aanzienlijke gebruik van de terreinen door niet-OV-gebruikers kanoverwogen worden een beheersconcept voor transferia te ontwikkelen, waarin ook ruimte isopgenomen voor ‘oneigenlijk’ gebruik. Veel huidige niet-OV-gebruikers zullen blijven parkeren ophet terrein, ook wanneer ze iets zullen moeten gaan betalen. Hierbij kan ook aangesloten worden op227

15de maatschappelijke ontwikkelingen, waarbij steeds meer gemeenten een stringent parkeerbeleidvoeren. De opname van transferia in dit algemene parkeerbeleid verhoogt de realiseerbaarheid eneffectiviteit van de transferia.- Het P+R-concept voldoet goed aan de wensen van de gebruikers, maar extra aandacht voor deveiligheid op het terrein is gewenst. Met name de gepercipieerde veiligheid kan een probleem zijn.Dit betekent dat bij de ontwikkeling van het transferia-concept aandacht geschonken dient te wordenaan dit aspect. Bekend is de situatie in parkeergarages waar parkeerders vaak een ‘unheimisch’ gevoelervaren. Voorkomen mod worden dat transferia dit gevoel ook bij parkeerders opwekken.- De huidige P+R-gebruiker, die verder reist met het openbaar vervoer, komt in vrijwel alle gevallenvanuit de dire&e omgeving van het station (straal van plm. 10 a 15 kilometer); dit geldt ook voorterreinen die in theorie als bestemmingsterrein gebruikt zouden kunnen worden. Dit betekent dat alsgebruiker van een bestemmingstransferium voomamelijk nieuwe parkeerders gevonden moetenworden; dit stelt hogere eisen aan bet marketing-concept van dit type transferium.VerantwoordingHet P+R-onderzoek is uitgevoerd in opdracht van de Dienst Verkeerskunde van bet Ministerie vanVerkeer en Waterstaat, de NS en de ANWB. Speciale dank gaat uit naar de geinterviewde deskundigenen, last but not least, de bijna 2COO respondenten.In bet kader van het onderzoek zijn de volgende rapportnummers verschenen:Bruin, R.A. de, J.C. Salverda (1992) gebruik vun PfR-rerreinen voor sociaal-recrearieve doeleinden.Traffic Test TT 92-24, Veenendaal.Salverda, J.C. R.A. de Bruin (1991) Her gebruik van P+R-rerreinen in Nederland, Bate-of-the-art.Traffic Test lT 90-41, Veenendaal.Salverda, J.C. R.A de Bruin (1992) Her gebruik van P+R-rerreinen in Nederland , Hoofdonderzoek.Traffic Test TT 92-5, Veenendaal.228

Structurerende werkinginfrastructuur; oridntatieFrank BruinsmaPiet RietveldVrije UniversiteitAmsterdamAndre LoosPb IWSDen Haag229

INHOUDSOPGAVE:1. Introductie 12. Infrastructuur: definities en begrippen 23. Structurerende werking: begripsafbakening 34. Theoretisch kader 55. Structurerende werking van infrastructuur: stadsgewestelijk 96. Structurerende werking van infrastructuur: interregionaal 127. Structurerende werking van infrastructuur: internationaal 148. Conclusie: pijnpunten 18Literatuurverwijzing 19230

SamenvattingDe structurerende werking van infrastructuurIn dit artikel wordt een overzicht gegeven van de huidige kennisomtrent de structurerende werking van infrastructuur. Het artikel isgeschreven in het kader van een onderzoek dat uitgevoerd wordt voorhet Projectbureau IVVS. Doe1 van dit onderzoek is het aangeven vanwitte vlekken in onderzoek, waarop toekomstig onderzoek afgesteld kanworden. Onderzoek naar de structurerende werking van infrastructuurwordt verricht vanuit drie disciplines; economic, geografie en verkeerskunde.Na een definiering van begrippen en een korte theoretische beschouwingwordt overgegaan op een bespreking van het tot op heden verrichteonderzoek. Dit is gericht op drie ruimtelijke schaalniveau's; stadsgewestelijk,in terregionaal en intemationaal. Zowel modelmatige alsniet-modelmatige benaderingen komen aan bod.Het artikel wordt afgesloten met een aantal pijnpunten in onderzoekzoals deze uit de literatuur naar voren komen.SummaryThe structuring effects of infrastructureIn this contribution we study the impacts of infrastructure on thespatial distribution of activities, especially on the location of workplaces and dwellings.After discussing conceptual issues such as a definition of infrastructurewe give a concise review of studies at three spatial levels:urban, interegional and international. At all levels both modellingand non-modelling approaches are used.The study ends with a list of data and research issues which deserveattention in future research.231

11. IntroductieInfrastructuur is een factor van belang bij de ruimtelijke en economischeontwikkeling van steden, regio's en landen. De aantrekkelijkheid vanlokaties voor het vestigen van economische activiteiten hangt immers ondermeer af van hun relatieve bereikbaarheid en daarmee van de kwaliteit enkwantiteit van transportinfrastructuur. Dit inzicht heeft de afgelopenjaren in brede kring veld gewonnen. Op nationale schaal betekent hetbijvoorbeeld dat allerwegen beklemtoond wordt, dat voor Nederland een goedeinfrastructuur onmisbaar is bij de concurrentieslag die op internationaalniveau plaatsvindt in het kader van de eenwording van de Europese markt. Opgrond van dit inzicht wordt eveneens door velen een vergroting van deinvesteringen in infrastructuur in Nederland bepleit.De gegroeide beleidsmatige aandacht voor infrastructuur is niet gepaardgegaan met een vergelijkbare toename aan onderzoeksinspanningen rondom ditthema. Dit heeft tot gevolg dat we in kwantitatieve zin momenteel weinigweten over de structurerende werking van infrastructuur. Dat is zeerbetreurenswaardig, aangezien enig kwantitatief inzicht onmisbaar is bijverantwoorde beslissingen ten aanzien van investeringen in infrastructuur.Bij het thema 'structurerende werking van infrastructuur' gaat het om deinvloed van infrastructuur op de locatiebeslissingen van bedrijven enindividuen. Het betreft een bijzonder weerbarstig thema. Zonder volledig tezijn kunnen daarvoor de volgende redenen worden gegeven. Allereerst is erhet probleem dat de invloed van verbetering (en ook van verslechtering) vaninfrastructuur zich vaak pas op de langere termijn doet gevoelen. Daarnaastkan er een causaliteitsprobleem optreden. Zo is het niet onmogelijk dat inhet ene geval de gunstige economische ontwikkeling van een regio te dankenis aan een substantiele verbetering van infrastructuur, terwijl in hetandere geval de verbetering van de infrastructuur juist nodig was omdat deregio zich zo gunstig bleek te ontwikkelen. Weer een ander probleem is datfinanciele gegevens over investeringen in transportinfrastructuur moeilijkzijn te verkrijgen, met name als men gedetailleerde data wenst in termenvan ruimtelijk indeling of type infrastructuur. Daarnaast geldt dat dewijze waarop de structurerende werking van infrastructuur tot uiting komtsterk afhangt van allerlei intermediaire factoren, zoals de economischeontwikkeling in een bepaalde periode en de sectorstructuur in een regio.Bij het in kaart brengen van het onderzoek betreffende de structurerende232

2werking van infrastructuur zijn met name drie disciplines van belang:ruimtelijke economic, geografie en verkeerskunde. Vanuit deze disciplineswordt het thema op nogal onderscheiden wijze aangepakt. De verschillenhebben met name betrekking op het ruimtelijk schaalniveau en op de onderzoektechniek.20 geldt voor de ruimtelijke economic dat de structurerendewerking van infrastructuur op voornamelijk modelmatige wijze aan de ordekomt op een hoog schaalniveau met behulp van secundaire gegevens. Bijgeografen bestaat daarentegen veel meer een traditie van niet-modelmatigonderzoek op basis van primaire gegevens op een doorgaans lager ruimtelijkschaalniveau. In de verkeerskunde zijn vooral gefntegreerde land-usetransportmodellen van belang. Deze modellen worden doorgaans toegepast opeen laag ruimtelijk schaalniveau.De algemene diagnose ten aanzien van het onderzoek rondom de structurerendewerking van infrastructuur laat zich als volgt samenvatten:1.2.3.4.5.6.Aan het thema is vanuit diverse disciplines (onderzoekstradities)gewerkt.Er bestaan aanzienlijke verschillen tussen de benaderingen inde disciplines, zowel voor wat betreft het ruimtelijk schaalniveau,als de gevolgde methodiek.Er is betrekkelijk weinig samenhang tussen het onderzoek inde diverse disciplines.In Nederland is aan dit onderzoeksthema tot nu toe betrekkelijkweinig aandacht besteed.Het betreft een om meerdere redenen bijzonder weerbarstigonderzoeksthema.Een goed state-of-the-art overzicht van het onderzoek op ditterrein ontbreekt.Het doe1 van deze bijdrage is om te helpen deze lacune weg te werken. Wegeven daartoe een conceptueel schema en enkele eerste resultaten van eenliteratuurstudie.2. Infrastructuur: definities en begrippenEen eerste onderscheid dient gemaakt te worden tussen sociale en economischeinfrastructuur. Globaal gesproken richt de sociale infrastructuur zichop het welzijn van de bevolking terwijl de economische infrastructuur hetproduktieproces ondersteunt. Het mag duidelijk zijn dat de transportinfrastructuurwelke in dit onderzoek centraal staat tot de economische infrastructuurbehoort.De SER (1987) hanteert de volgende definitie:Economische infrastructuur omvat onroerende voorzieningen die de onderbouwvan het maatschappelijk voortbrengingsvermogen vormen, waarbij omvang en/of233

3prijs en/of kwaliteit van de output van de voorziening niet uitsluitend viahet marktmechanisme tot stand komt/komen.Deze definitie wordt geconcretiseerd door de navolgende lijst:1. transport2. nutsvoorzieningen3. waterbeheer4. informatiebeheer en kennisontwikkeling5. stedelijke inrichting6. landinrichtingHet onderwerp transport, welke hier centraal staat, wordt onderverdeeld in:1.1 landwegen1.2 railverbindingen1.3 vaarwegen1.4 luchtvaartterreinen1.5 havens1.6 informatietransmissie1.7 buisleidingstratenZoals in de definitie is aangegeven behoort infrastructuur tot de groepvoorzieningen die niet uitsluitend via het marktmechanisme tot stand komen.Door het geheel of gedeeltelijk uitschakelen van het marktmechanisme is hetonduidelijk of vraag en aanbod van infrastructuur op elkaar aansluiten.Gaat men er van uit dat infrastructuur een louter volgend karakter heeftdan kan men normen stellen waaraan infrastructuur moet voldoen. De infrastructuurvolgt dan eenvoudig de economische en demografische ontwikkelingen.Men spreekt dan van complementariteit.In dit onderzoek naar de structurerende werking van infrastructuur wordt erechter van uitgegaan dat door middel van infrastructuur economischeontwikkelingen gestuurd - geinitieerd - kunnen worden. Investeringen ininfrastructuur kunnen immers leiden tot productiviteitsverhogingen vanandere productiefactoren en tot creatie en relocatie van werkgelegenheid.Dit laatste onderscheid tussen creatie en relocatie is van groot belang.Men spreekt van distributieve effecten indien sprake is van relocatie vanwerkgelegenheid van andere regio's naar de regio waar de infrastructuurverbeteringheeft plaatsgevonden. Men spreekt van generatieve effecten indienals gevolg van de investering in infrastructuur de som van de werkgelegenheidvan alle regio's toeneemt.3. Structurerende werking: begripsafbakeningDe stromen van personen binnen een verkeerssysteem kan men beschrijven doormiddel van:1. de generatie en attractie van verplaatsingen per zone2. de toedeling van verplaatsingen aan paren van zones van234

oorsprong en bestemming3. de keuze van vervoerswijze4. de keuze van route5. de keuze van tijdstip4Voor goederenstromen geldt een vergelijkbare decompositie, met dienverstande dat hier nog een extra element van belang is: de keuze van deomvang van de lading per voertuig (of vaartuig). Deze hangt uiteraard samenmet de frequentie van de levering van de goederen en vormt een belangrijkelement van de logistieke strategie van bedrijven.Ben aanpassing van infrastructuur zal in principe leiden tot een aanpassingvan verkeersstromen volgens ieder van de hierboven genoemde elementen.Binnen het thema structurerende werking van infrastructuur op verkeersstromenrichten we de zoeker op effecten van de eerste soort. Het gaat om devraag in hoeverre veranderingen in infrastructuur leiden tot veranderingenin het aantal verplaatsingen dat iedere zone genereert of attracteert.Verbetering van infrastructuur leidt immers tot verschuivingen in derelatieve bereikbaarheid van zones en daarmee tot potentiele veranderingenin de aantallen verplaatsingen naar of vanuit deze zones. Voor een deelkunnen deze verschuivingen op de korte termijn reeds gerealiseerd warden.De verbetering van de bereikbaarheid van een winkelcentrum leidt bijvoorbeeldtot een groter aantal bezoekers. De meeste verschuivingen in deaantallen verplaatsingen zullen zich echter op de langere termijn voordoen,namelijk doordat het activiteitenpatroon in de zones zich aanpast aan denieuwe omstandigheden. Een zone met een verbeterde bereikbaarheid zalbijvoorbeeld op termijn een uitbreiding van woningaanbod of werkgelegenheidvertonen. Deze zullen op hun beurt een vergroting van de verkeersstromenvan en naar deze zone tot gevolg hebben.Hier stoten we op een tweede dimensie van de structurerende werking vaninfrastructuur. Infrastructuuraanpassing leidt niet alleen tot verschuivingin stromen van personenen goederen op zich, maar ook tot ruimtelfjkeverschuiving en mogelijk uitbreiding in allerlei activiteiten die verkeergenereren of attracteren. Daarbij valt naast de locatie van werkgelegenheidook te denken aan die van woningen, winkelvoorzieningen, etc.. De structurerendewerking heeft dus niet alleen betrekking op verkeersstromen, maarook op ruimtelijke bestanden.Vooral de laatste effecten zijn belangwekkend.In politieke discussies spelen ze een grote rol, maar zoals zalblijken in deze studie is de stelligheid waarmee vaak over de omvang van destructurerende effecten wordt gesproken niet gerechtvaardigd gezien de235

I5tamelijk diffuse resultaten van het achterliggende onderzoek. Er is allereden om tot een versterking te komen van het huidige onderzoek.4. Theoretisch kaderAls theoretische achtergrond voor de behandeling van de structurerendeeffecten van infrastructuur hanteren we Figuur 4.1.Figuur 4. ISchema van de behnndeling van de rheorieA) InfrastructuuraanpassingI7)i”‘;zis1 ,van zonesIkorte (i) termijnvC) Verschuiving aantalgegenereerdeen geattracteerdeverplaatsingenvan zonesAlange (j) termijn$D) Verschuiving inde ruimtelijkeverdeling vanactiviteiten overzonesInfrastructuuraanpassing leidt tot een verschuiving in de relatievebereikbaarheid van zones (relatie 1). Deze zal op korte termijn eenstructurerende werking uitoefenen op het aantal gegenereerde en/of hetaantal geattracteerde verplaatsingen per zone (relatie 2). Het betrefthier een effect dat optreedt zonder dat er sprake is van relocatie vanactiviteiten zoals woningbouw, extra bedrijfsterreinen etc.. Voor eendergelijke relocatie is immers tijd nodig.Op de langere termijn zal er we1 sprake kunnen zijn van een ruimtelijkeverschuiving van (economische) activiteiten ten gevolge van veranderingen236

6in de relatieve bereikbaarheid (relatie 3)l. Daarbij doen zich verschillendemogelijkheden voor: een stijging in de relatieve bereikbaarheid van eenzone kan leiden tot (1) een algemene groei, (2) een algemene daling en (3)een verschuiving in de samenstelling van de activiteiten in een zone. Inhet eerste geval profiteren alle bestaande activiteiten in een zone van degestegen bereikbaarheid. Dit kan leiden tot een intensiever gebruik van dedaar aanwezige ruimte. Een algemene daling treedt op als er sprake is vaneen leegzuigeffect. Verhoogde bereikbaarheid kan ertoe leiden dat eenaanvankelijk rendabele sector in een regio onrendabel wordt omdat het nugoedkoper is de produkten te importeren. Dit kan leiden tot een omvangrijkverlies aan banen wat een proces van emigratie in werking kan stellen. Ineen dergelijk geval zou sprake kunnen zijn van een algemene daling vanactiviteiten in een regio. Het meest algemene geval is die van een veranderingin de samenstelling van activiteiten in een regio: sommige activiteitenprofiteren van een toename van bereikbaarheid, voor andere activiteitengeldt het omgekeerde. Of, wat ook mogelijk is: alle activiteiten profiterenvan een toename in bereikbaarheid, maar niet alle in dezelfde mate. Dan kaneen proces van 'competitive bidding' voor de schaarse ruimte leiden tot eengedeeltelijke verdringing van sonunige activiteiten.Een laatste relatie die in het schema is opgenomen betreft die tussen delange termijn ontwikkeling van ruimtelijke bestanden en die van verkeersstromen.Uiteraard genereert de groei van activiteiten in een zone eengroei van de verkeersvraag van en naar de zone. Deze kan geanalyseerdworden met behulp van de standaard attractie of generatie factoren die inde literatuur worden gehanteerd.De bereikbaarheid van een zone hangt af van de inspanningen in brede zindie men zich moet getroosten om deze zone te bezoeken of weer te verlaten.Men kan het begrip op diverse wijzen operationaliseren. Het meest aantrekkelijkis om uit te gaan van de integrale kosten van de verplaatsing van ofMen kan ook overwegen om her Lange termzjn effect op ruimtelrjkebestanden te Late" verlopen van blok C naar blok D. dat wll ra~~en. "I=de korte termiJn verschulving van het aantal gegenereerde en geattracteerdeverplaatsingen. Daze verschuivlng vormt imners een signaal v0-xeconom~sche actoren zoals winkeliers dat de vraag naar hun prodtit istoegenomen zodat ze een vergrotzng van de produktiecapeclteit kunnenoveewegen. Dlt mechanxsme geldt voor activitalten dre reeds in debetreffende zone plaatsvinden. Voor activlteiten die n~euw rijn voor debetreffende zone gaat het echter "let op. Daarom geven we ter wille vande eenvoud de voorkeus aan om het lange termrjn effect ta laten verlopenvan blok B naar blok D. Voor de baslsstructuur van het model ma&t hetoverrgens weinig uit of men de Lange termijn relatre Last lopen van B.Of vra c. omdat B en C nauw gerelateerd ziJn.237

7naar de zone. De integrale kosten bevatten voor de automobilist de variabelekosten zoals benzine en tol, de toedeling van vaste kosten zoals renteen afschrijving en de tijdkosten. De tijdkosten zijn uiteraard afhankelijkvan congestie. Daarmee hangt de bereikbaarheid tevens af van de omvang vande congestie. Voor het openbaar vervoer bevatten de integrale kosten naasthet tarief ook de rij- en wachttijdkosten waarbij ook nog rekening gehoudendient te worden met het ongemak dat men niet op ieder gewenst moment kanvertrekken. Dit laatste is omgekeerd evenredig met de frequenties. Voor dewaardering van reistijden dient gebruik te worden gemaakt van 'value oftime' studies (cf. Kleijn en Cheung, 1989). Dit geldt zowel voor hetpersonen- als het goederenvervoer.Overigens wordt in de praktijk vaak een beperkter en daardoor eenvoudigerkostenconcept gehanteerd, bij voorbeeld door alleen te letten op devariabele reiskosten of de reistijden.De bereikbaarheid van een zone kan worden opgevat als het gemiddelde van de(integrale) transportkosten vanuit deze zone naar alle andere zones. Devraag is dan hoe zo een gemiddelde berekend moet worden. Allereerst is hetdan belangrijk dat de zones gewogen worden met hun omvang (bij voorbeeld:aantal arbeidsplaatsen, bevolking). Vervolgens is het van belang aandachtte besteden aan de functionele vorm. Het is aantrekkelijk aansluiting tezoeken bij de bestaande ruimtelijke interactie modellen. Voor ons doe1maken we kortheidshalve gebruik van de volgende operationalisatie:waarbij:BiaMjcijfCcij)B, = Jj Mj f(cij)= bereikbaarheidsindex voor zone i= constante= massa voor zone j= integrale transportkosten tussen zones i en j= weerstandsfunctie van ruimtelijke interactie: hoe groter dekosten, hoelager de interactieDe sommering in vindt plaats over alle relevante zones j.De bereikbaarheidindex die hierboven is weergegeven houdt geen rekening metverschillen in verplaatsingsmotieven.Voor ieder motief is immers derelevante massa M, weer verschillend. Zo heeft M, bij het winkelverkeer debetekenis van de omvang van het winkelapparaat in zone j. Zou het gaan omde bereikbaarheid met betrekking tot werkgelegenheid dan geeft M, dewerkgelegenheid in zone j weer. Ook de weerstandsfunctie f(cij) zal in hetalgemeen varieren per motief.238

II8Nu het bereikbaarheidsbegrip gedefinieerd is kan er ook aandacht wordenbesteed aan een viertal feed-back mechanismen in het theoretisch model.Allereerst impliceert het gebruik van de integrale kosten dat deze afhankelijkzijn van de mate van congestie. Wanneer een infrastructuuruitbreidingbelangrijke structurerende effecten heeft op verkeersstromen kan eenoorspronkelijk congestievrije situatie zich ontwikkelen tot een verkeersafwikkelingmet congestie. Dit zal op zijn beurt een negatieve invloed hebbenop de bereikbaarheid. Dit wordt aangegeven door relatie 5 in Figuur 4.2.Een tweede feed-back betreft de rol van de MJ in de bereikbaarheidsindex.De massa Mj verandert als er inderdaad sprake is van structurerende effecten.Dan betekent dit dat daardoor de bereikbaarheid op zijn beurt weer zalFiguur 4.2l7aeoretisch model; uitgebreidtal gegenereerdeen geattracteerdeverplaatsingenvan zones(3) (6)!ID) Verschuiving inde ruimtelijkeverdeling vanactiviteiten overzonesOntwikkelingen op het terrein van:technologie, economic, demografie,algemeen overheidsbeleid239

9veranderen. Dit wordt in Figuur 4.2 weergegeven met relatie 6.Ten derde is in het model nog een feed-back opgenomen met betrekking tot deaanpassing van infrastructuur. In sonunige gevallen is overheidsbeleid ophet terrein van infrastructuur vraagvolgend. Infrastructuur wordt aangepastals zich knelpunten aandienen op het terrein van de bereikbaarheid in devorm van congestie. Dit wordt in Figuur 4.2 aangegeven met relatie 7.Infrastructuur volgt dan ruimtelijke ontwikkelingen, in plaats van deze tes turen .5. Structurerende werking van infrastructuur: stadsgewestelijkOp dit ruimtelijke niveau komen we twee typen benaderingen tegen. Allereerstdie van de gefntegreerde transport-grondgebruik modellen. Daarnaastzijn er studies met een veel minder sterke modelmatige orientatie, waarinbijvoorbeeld op basis van interviews met de betrokken actoren de rol vaninfrastructuur bij lokatiebeslissingen van investeerders in kantoren,bedrijfsgebouwen en woningen wordt geanalyseerd. In deze bijdrage beperkenwe ons tot enkele resultaten van onderzoek volgens de modelbenadering.Traditionele transport modellen gaan uit van gegeven lokaties van activiteitenzoals wonen en werken. Als gevolg daarvan zijn ze niet geschikt voorde analyse van de structurerende werking van infrastructuur op ruimtelijkebestanden. In traditionele transport modellen wordt er bijvoorbeeld geenrekening mee gehouden dat de aanleg van een nieuwe autosnelweg tot gevolgkan hebben dat in de buurt van opritten kantoren en bedrijfsterreinenzullen worden gebouwd. Daarmee hebben deze modellen onmiskenbaar een kortetermijn karakter.Een belangrijke stap in de richting van geintegreerde transport-grondgebruikmodellen werd gezet door Lowry (1964) in zijn "A Model of Metropolis".Hij gaat daarin uit van een aantal basisactiviteiten waarvan deruimtelijke verdeling over de zones in een stedelijke regio gegeven is. Opbasis van bereikbaarheidsoverwegingen wordt daaraan de ruimtelijke verdelingvan woningen en overige arbeidsplaatsen opgehangen. Veranderingen inhet transportnetwerk leiden in dit model tot ruimtelijke verschuivingen vanarbeidsplaatsen en woongelegenheid. De behandeling van het transportnetwerkin het Lowry model is oppervlakkig; zo ontbreekt de vervoerwijze keuze. Hetintegreren van een complete transportmodule in de context van het Lowrymodel stuit echter niet op onoverkomelijke problemen, zo blijkt uit lateremodelontwikkelingen.240

10Sinds het einde van de jaren '60 zijn er in veel landen ervaringen opgedaanmet gefntegreerde modellen voor grondgebruik en transport. Deze modellenzijn opgebouwd vanuit uiteenlopende theoretische achtergronden. Vandaar datbegin jaren '80 behoefte ontstond aan een vergelijkende analyse van ditsoort modellen. Dit leidde tot de vorming van een "International StudyGroup on Landuse/ Transport Interaction" (ISGLUTI). Deze groep voerde eendiepgaande vergelijkende studie uit van 9 modellen uit 7 landen. Eenoverzicht daarvan is te vinden in Webster, Bly en Paulley (1988) en inDasgupta en Webster (1992).Het is opvallend dat er in Nederland, waar verkeersmodellen veel aandachtkrijgen, weinig is gedaan aan modellen met een geyntegreerde behandelingvan locatiebeslissingen en transport. In het huidige Landelijk Modelsysteem(LMS) is deze integratie nog niet tot stand gebracht. We1 wordt er delaatste jaren gewerkt aan een koppeling van het LMS met een model voorgrondgebruik (MEPLAN) dat in eerste instantie in het Verenigd Koninkrijk isontwikkeld (zie bijvoorbeeld Echenique, 1986). Daarnaast heeft Namerslagsinds de jaren 70 gefntegreerde modellen ontwikkeld; het is echter nog niettot een grondige calibratie en een grootschalige Nederlandse toepassing vandeze modellen gekomen (Hamerslag 1975; Hamerslag en Immers, 1991, Hamerslag,van Berkum, Replogle, 1992). Het is om deze reden dat we ons in hetonderstaande beperken tot een bespreking van buitenlandse studies.Webster et al. (1988) beschrijven de resultaten van een aantal simulatiesmet infrastructuuraanpassingen in de modellen van de ISGLUTI groep,waaronder het LILT en het OSAKA model.Een van de simulaties betreft een verbetering van de infrastructuur voorzowel de auto als het openbaar vervoer zodat op alle relaties de snelhedenmet 20% toenemen. De modellen geven aan dat hierdoor de decentralisatie vande bevolking zal toenemen. De mate van de verschuiving is echter in bijnaalle modellen gering indien men deze vergelijkt met de decentralisatie dietech al optreedt tengevolge van autonome ontwikkelingen. Zo blijken voorhet LILT model autonome ontwikkelingen te leiden tot een daling van deindex voor bevolkingsspreiding met ongeveer 7% . De verhoging van desnelheden versterkt deze daling, maar het verschil is minder dan 1%. Alleenin het Japanse OSAKA model is sprake van een wat sterkere verschuiving.Sommige modellen laten de analyse toe van bevolkingsgroepen naar inkomen.Dan blijkt doorgaans dat hogere inkomens wat gevoeliger zijn en dus snellerdecentraliseren dan de gemiddelde bevolking. In bepaalde gevallen blijkt241

dat de lagere inkomensgroepen zelfs in lichte mate meer gecentraliseerd zoukunnen gaan wonen ten gevolge van de infrastructuurverbetering. In relatievezin gaat het echter om kleine verschuivingen.Naast decentralisatie van bevolking geven de modellen bijna zonder uitzonderingaan dat er ook sprake zal zijn van decentralisatie van werkgelegenheidals de infrastructuur in steden uniform verbeterd wordt. De ruimtelijkeverschuivingen in de totale werkgelegenheid zijn (met uitzondering vanLILT en OSAKA) tamelijk gering.Tussen de economische sectoren blijken echter we1 aanzienlijke verschillenop te treden. De ruimtelijke locatie van de detailhandel blijkt nog hetmeest gevoelig te zijn voor een algemene verbetering van de infrastructuur.Dat is eigenlijk opvallend omdat men zou verwachten dat de ruimtelijkespreiding van de detailhandel die van de bevolking volgt. Dit blijkt nietin alle modellen het geval te zijn. De ruimtelijke spreiding van deindustriele sector blijkt zeer ongevoelig voor infrastructuurverbeteringen.Dit is voor de meeste modellen eerder een veronderstelling dan een resultaatvan onderzoek: de locatie van de industrie wordt veelal exogeenverondersteld in dit soort modellen.In de ISGLUTI studie zijn ook simulaties uitgevoerd met meer specifiekeinfrastructuurmaatregelen. Een van deze simulaties betreft een verhogingvan de snelheid van bussen met 20% met een gelijktijdige verlaging van desnelheid van auto's met 20% (zie par 16.3 van Webster et al., 1988). Deinvloed hiervan op model split is aanzienlijk in een aantal modellen. maarop de ruimtelijke verdeling van wonen en werken is de invloed gering.Ook de introductie van ringwegen en van enkele snelle openbaarvervoersverbindingenin de stedelijke regio's leidt volgens de ISGLUTI simulatiessteeds tot tamelijk geringe effecten op de totale spreiding van wonen enwerken in de regio'sEen belangrijk facet van de gehanteerde modellen is dat de totale bevolkingen werkgelegenheid in de regio gegeven is. Dit houdt in dat in de modelexercitiesalleen de ruimtelijke spreiding van activiteiten aan de ordekomt en niet de totale omvang van die activiteiten zelf. De modelexercitiesgaan dus niet in op de vraag of een stedelijke regio in zijn totaliteit zokan profiteren van een verbetering van infrastructuur dat de totalebevolking of werkgelegenheid toeneemt. De modellen behandelen distributieeffecten van infrastructuur en geen generatieve effecten.242

12Wil men tech generatieve effecten bestuderen dan dienen de stedelijkemodellen in een bredere context te worden gesteld, bijvoorbeeld door se tekoppelen aan multiregionale modellen. Tech kan men met behulp van stedelijketransport- grondgebruik modellen nog we1 iets zeggen over eventuelegeneratieve effecten. Generatieve effecten zal men immers verwachten als ersprake is van een produktiviteitsverhoging in een stad ten gevolge van eeninfrastructuurverbetering. Deze verhoging van produktiviteit zal met namegerealiseerd kunnen worden door een daling van transportkosten ten gevolgevan hogere snelheden of kortere afstanden. De mate waarin dit bijdraagt toteen aantrekkelijker vestigingsmilieu voor een bepaalde stad hangt uiteraardmede af van de infrastructuurverbeteringen in concurrerende steden.6. Structurerende werking van infrastructuur: interregionaalBij de lokatiefactorbenadering gaat het om de vraag in hoeverre eenversterking van de infrastructuur in een regio leidt tot een vergroting vande particuliere investeringen of de werkgelegenheid. We behandelen hier deresultaten van een tweetal benaderingen. In de eerste worden ondernemersdirect om hun mening gevraagd. In de tweede worden lokatiemodellen gehanteerd.Een voorbeeld van de eerste benadering is Bruinsma (1990) die deeffecten van de verbetering van infrastructuur op de werkgelegenheidbestudeerde in bedrijven in een drietal Nederlandse regio's: Leiden enomstreken, Eindhoven en omstreken en Twente. Bedrijven met minder dan 10werknemers bleven buiten beschouwing. Ongeveer 15% van de bedrijven meldtdat nieuwe infrastructuur een belangrijke of zeer belangrijke rol speeldein de ontwikkeling van het personeelsbestand. Andere factoren zoalsmarktperspectieven en de beschikbaarheid van bedrijfsruimte speeldenoverigens een belangrijker rol. Bij bedrijven die recentelijk verhuisden ofwerden opgericht speelt infrastructuur een grotere rol: in ongeveer 35% vande gevallen is er sprake van een belangrijke tot zeer belangrijke invloed.Ten aanzien van specifieke wegenbouwprojecten meldt 27% van de respondentenuit de regio Leiden dat de verbreding van de A4 een positief effect had opde werkgelegenheid in het bedrijf. In de regio Eindhoven geeft 14% eenpositieve respons ten aanzien van de rondweg A58. In Twente gaf 19% van derespondenten een positief effect aan ten gevolge van de A35 en 276% tengevolge van de Al. Volgens een ruwe schatting leidde een investering insnelwegen van f650.000,- tot creatie van minstens Ben blijvende arbeidsplaatsin de betreffende regio (Twente). Daarbij is niet geheel duidelijk243

13of het om netto werkgelegenheidsgroei gaat of dat zonder de verbetering inde snelwegen de werkgelegenheid elders zou worden gecreeerd. Ook over deindirecte effecten van de werkgelegenheidsgroei is met deze onderzoeksmethodevia interviews weinig te zeggen. Daarvoor zijn modelstudies meergeschikt; deze modelstudies vormen het onderwerp van de rest van dezeparagraaf.Een veel gehanteerde aanpak in regionale modellen is dat de investeringenof de (veranderingen in de) werkgelegenheid afhankelijk worden gesteld vaneen aantal locatiefactoren, waaronder de infrastructuur. De infrastructuurin regio r wordt daarbij doorgaans gepresenteerd door een bereikbaarheidsindicatorB, die gedefinieerd wordt met behulp van het graviteitsmodel:% = 1 Z, exp (-a c,,)Swaarbij c,, de transportkosten (of reistijd) tussen regio r een s weergeeften Z, het economische belang van regio s. Een verbetering van infrastructuurtussen r en s leidt aldus tot een daling van reistijden en daarmee toteen verbetering van de bereikbaarheid van regio r.Een voorbeeld van een lokatievergelijking is:E, = b, + b, W, + b, U, + b, B,Hierbij geeft E, de werkgelegenheid in regio r weer, W, de loonvoet en U, deurbanisatiegraad. Zoals weergegeven in Rietveld (1989) zijn vergelijkingenvan dit type in diverse landen gebruikt om de locatie-effecten van veranderingenin infrastructuur te analyseren. In de meeste (niet alle!) gevallenbleken deze betrekkelijk gering te zijn. In Nederland is deze aanpakgevolgd bij een analyse van de ruimtelijke effecten van een hogesnelheidslijntussen Amsterdam en Scandinavie (zie Evers et al., 1987), De creatievan zo'n lijn leidt tot verschuivingen in de bereikbaarheid van diverseregio's in Nederland en daarbuiten (gedefinieerd in de context van eengraviteitsmodel). Het lokatiegedrag van bedrijven wordt gelntroduceerd metbehulp van reactiecoefficienten ten opzichte van de veranderingen inbereikbaarheid. De hoogte van de reactiecoefficient varieert tussensectoren: voor landbouw is deze nul, voor de zakelijke dienstverlening isdeze hoog en voor de overige sectoren neemt deze een tussenliggende waardein. Het resultaat van de studie is dat de ruimtelijke verschuivingen als244

14gevolgd van de voorgestelde hogesnelheidslijn zeer gering zullen zijn. Dithangt overigens sterk af van de gekozen waarden voor de reactiecolfficientenvan het lokatiegedrag ten opzichte van de verandering in de bereikbaarheid.De empirische basis voor deze reactiecoefficienten is echteruiterst zwak. Voor een meer uitgebreide bespreking van deze benadering, zieRietveld (1990).De conclusie is dat met de lokatiefactorbenadering uiteenlopende resultatenworden bereikt. Problemen die eenduidige conclusies in de weg staan,betreffen het geaggregeerde karakter van gegevens over investeringen in deGWW-sector en het ontbreken van een empirische basis voor diverse essentieleparameters. Voorts blijkt dat niet altijd duidelijk is of de gepresenteerdeeffecten generatief dan we1 distributief van aard zijn.7. Structurerende werking van infrastructuur: internationaalIn deze studie gaan we in op de meer modelmatige benaderingen, d.w.z. dievan Cheshire et al. (1990) en die van Biehl (1986). Dat betekent dat demeer beschrijvende en kwalitatieve benaderingen hier buiten beschouwingblijven. Het betreft o.m. Healey en Baker (1990). NE1 (diverse jaren), BCI(1990), Reclus (1990), Bruinsma en Rietveld (1991, 1992) en Erlandsson(1977).De meeste internationaal vergelijkende studies blijven steken bij een vrijkwalitatieve vergelijking van een aantal Europese agglomeraties. Het grotestruikelblok bij dergelijk onderzoek is het ontbreken van de benodigdedata. Het dataprobleem heeft tot gevolg gehad dat er ten aanzien van deinvloed c-9. effecten van internationale infrastructuurnetwerken nogal watgespeculeerd wordt zonder dat dit op enige wijze onderbouwd kan worden.Een mogelijkheid om met een beperkte dataset we1 tot een analyse te komenis uitgevoerd door Cheshire C.S. (1986). Zij hebben een aantal expertsverzocht de meest gezonde en meest ongezonde steden in de E.E.G. aan tegeven. De experts stelden een set van 13 ongezonde en 16 gezonde stedensamen. Met behulp van de discriminant analyse werden de gewichten geschatvan een set verklarende variabelen. Bij de discriminant analyse wordt devariantie binnen een groep geminimaliseerd, terwijl de variantie tussenverschillende groepen wordt gemaximaliseerd.Significante variabelen zijn; het werkloosheidspercentage, het nettomigratie saldo en het aantal hotelbedden per capita. De laatste moet hetverplaatsingsgedrag (infrastructuur) representeren. Met behulp van deze245

15geschatte coefficienten kan de waarde van de probleemindex voor elkeEuropese stad bepaald worden. Op deze wijze ontstaat een rangordening vanEuropese steden afhankelijk van hun gezondheid met Frankfurt op de eersteplaats en Liverpool op plaats 103 als de meest ongezonde stad.In 1990 heeft Cheshire de E.E.G.-studie (nu inclusief Spanje en Portugal)geactualiseerd, waarbij hij tevens tracht veranderingen in de probleemindexvoor de periode 1971-1988 te verklaren. De meeste verklarende variabelenvan de verandering in de probleemindex hebben betrekking op de economischestructuur. Steden in regio's met een sterke orientatie op industrie,landbouw en steenkoolwinning ondervonden toenemende stedelijke problemen.Infrastructuur is op twee manieren meegenomen. Allereerst via de veranderingin de bereikbaarheidsindex ten opzichte van de steden in het Europesenetwerk. Deze blijkt een significante invloed te hebben. De andere infrastructuurvariabele betreft de aanwezigheid van een haven. De afhankelijkheidvan de lokale economic van havens blijkt een versterkende invloed opstedelijke problemen te hebben. Dit wordt waarschijnlijk veroorzaakt doorde introductie van de container, welke een sterke daling van de werkgelegenheidin havens tot gevolg had. Cheshire geeft aan dat infrastructuurdaarnaast een rol kan spelen bij de onverklaarde variantie. Hij suggereertdat de gunstige ontwikkelingen in steden zoals Parijs en Rotterdam deelsvoortkomen uit de coherente strategische planning ten aanzien van deontwikkeling en modernisering van transportinfrastructuur in deze steden.Voor Rotterdam ziet Cheshire het omslagpunt in 1983; in plaats van eenbeleid gericht op sociale woningbouw en de havenactiviteiten, werd toe debeleidsfocus verlegd naar diversificatie van de lokale economic (middelsstimulering zakelijke dienstverlening en communicatie), verbetering van detransport- en communicarie-infrastructuuren toewijzing van gronden voorwoningbouw in de vrije sector. Naast Rotterdam en Parijs worden dergelijkeontwikkelingen ook waargenomen in Glasgow en - recent - Birmingham.Verreweg de omvangrijkste dataverzameling en -verwerking op het gebied vaninfrastructuur en regionale ontwikkeling heeft plaatsgevonden in een doorde E.E.G. gelnitieerd onderzoek naar de invloed van infrastructuur op deregionale ontwikkeling voor 139 regio's uit de volgende E.E.G.-landen: WestDuitsland, Frankrijk, Italic, Nederland, Belgie, Luxemburg, Groot Brittan-.nie, Ierland, Denemarken en Griekenland (Biehl, 1986).Echter ook dit selecte gezelschap van wetenschappers van verschillende246

16nationaliteiten onder leiding van de Duitser Biehl had te kampen met hetprobleem dat de data per land op verschillende wijzen gemeten worden zodatde vergelijkbaarheid van de datasets te wensen overlaat. Wanneer striktevergelijkbaarheid vereist wordt dan zijn voor slechts enkele infrastructuurindicatorendata van alle landen beschikbaar. Tegenover deze striktetoepassing van de vergelijkbaarheidseis staat het gebruik van alle beschikbaredata met het gevolg dat infrastructuurindicatoren worden samengesteldwelke gedeeltelijk of geheel ongeschikt zijn voor internationalevergelijkingen.Biehl heeft gekozen voor een tussenweg door slechts eendeel van de beschikbare data te gebruiken. Daarbij is duidelijk sprake vaneen compromis tussen vergelijkbaarheid en volledigheid. Desondanks heeftBiehl het begrip infrastructuur ruim gedefinieerd; naast economische infrastructuur,zoals transport en energie voorziening zijn ook sociale- (medischeen culturele voorzieningen) en milieu infrastructuur opgenomen.Tezamen moeten deze indicatoren niet alleen de beschikbaarheid van infrastructuurin de onderscheiden Europese regio's aangeven, maar tevens eenonderlinge vergelijking van deze regio's mogelijk maken.Belangrijke beslissingen die hierbij genomen dienen te worden zijn:- definiering van capaciteit van infrastructuur- standaardisatie van data- normalisatie van data- weging van diverse componentenDe bijdrage van infrastructuur aan het Bruto Regionaal Produkt is geanalyseerdmet behulp van een statistische analyse waarvan de resultaten staanin Tabel 7.1.De eerste drie notaties zijn op te vatten als quasi-produktie functies. Invergelijking (1) is infrastructuur de enige produktie factor. De elasticiteitmet betrekking tot het BRP is hoog: .500. Een impliciete aanname innotatie (1) is dat arbeid en privaat kapitaal zich moeiteloos aanpassen aanveranderingen in het infrastructuurcomplex en dat de regionale prijzen vandeze produktie factoren geen invloed van betekenis hebben op de betrokkenaanbod functies (Rietveld, 1989). Het mag duidelijk zijn dat deze aannameleidt tot hoge uitkomsten wat betreft de bijdrage van infrastructuur tothet BRP.Vergelijking (2) toont inderdaad aan dat lagere waarden worden bereikt voorde invloed van infrastructuur wanneer de produktie factor arbeid wordttoegevoegd. Helaas ontbreken data met betrekking tot particulier kapitaal.In vergelijking (1) en (2) zijn landdummies toegevoegd om te corrigeren247

17Tabel 7. I:Regressie resultaten van inzastructuuren BNP (t-waarden)Y = 2.86 + .5OOIN + landdummies(17.4) RSQA = .913Y = 1.29 + .353IN + 1.13L + landdummies(8.69) RSQA = .938Y = 1.16 + .829IN + .709L(17.2) (4.72) R5QA = .701Y = 2.68 + .191 IN - .444D + .986S + .037P + landdummies(4.53) (-5.18) (4.83) (1.83) RSQA = .932Y =BNPper capitaIN = index van infrastructuur beschikbaarheidL = arbfklsparticipatieD = gemiddelde afstand loot aIle E.E.G.-regio'sS = aandeel van de induslrie en diensten in het regionale BNPP = bevolkingsdichtheidVoor alle variabelen is een loparitrnische transfonnatie gebruiktBron: Biehl 1986voor land specifieke factoren en voor datavergelijkbaarheidsproblementussen landen. Vergelijking (3) toont aan dat deze dummies we1 degelijk vaninvloed zijn. Indien de dummies worden weggelaten vermindert de waarde vanRSQA in belangrijke mate en veranderen de co&fficitinten aanzienlijk.Tenslotte geeft vergelijking (4) een quasi-produktie functie weer waarinnaast infrastructuur ook andere potentiaal factoren zijn opgenomen. Dezefactoren verwijzen naar de agglomeratie (bevolkingsdichtheid), de sectoraleverdeling (aandeel van industrie en diensten) en de bereikbaarheid (gemiddeldeafstand tot alle E.E.G.-regio's). Bij deze notatie is de elasticiteitvan het BNP als gevolg van infrastructuur ongeveer 19 procent.Samengevat mag gesteld worden dat het Biehl-rapport indrukwekkend is geziende grote hoeveelheid infrastructuurvariabelen welke in de analyse zijnopgenomen en gezien de inspanningen welke gedaan zijn om vergelijkbaarheidsproblemenbetreffende de data van de verschillende landen te overwinnen.Desondanks vertonen de gegenereerde infrastructuurindices verscheidenetekenen van onvergelijkbaarheid. Vanuit methodologisch opzicht is de quasiproduktiefunctie geen geheel bevredigende oplossing omdat het een tegunstige invloed van de contributie van infrastructuur aan het BRP toekent.Een moeilijkheid bij de gehanteerde operationalisering van infrastructuuris dat deze gericht is op intraregionale (of intrametropolitane) infrastructuur.Hierdoor krijgt infrastructuur gericht op interregionaal ofinternationaal transport en communicatie niet de aandacht die deze verdient.248

188. Conclusie: pijnpuntenOp het moment dat deze bijdrage geschreven werd was de studie nog nietgeheel afgerond. Daarom zien we af van het afgewogen presenteren vanconclusies, maar laten we enkele pijnpunten zien die in de beschouwdeliteratuur opgemerkt kunnen worden.* Gebrekkige theorie ontwikkelingHet thema is multidisciplinair van karakter. Vanuit de verschillendedisciplines (verkeerskunde, ruimtelijke economic, economische geografie) iser betrekkelijk weinig aandacht aan besteed. Daarnaast is er tot nu toeweinig aandacht besteed aan het aan elkaar koppelen van resultaten vanuitde drie disciplines.* Infrastructuurverbetering: discreet, grootschalig karakterVerbeteringen in een infrastructuurnetwerk zijn vaak discreet en soms ooknog grootschalig van aard. De meeste modellen zijn echter juis ontworpenvoor het analyseren van marginale veranderingen.* Lange termijnEffecten van de aanleg van infrastructuur uiten zich veelal pas op langeretermijn. Naarmate echter de tijd verstrijkt is een directe relat e door hetoptreden van allerlei intervenierende factoren steeds lastiger aan tetonen.* Ruimtelijke afbakeningNiet alleen tussen verschillende infrastructuurelementen maar ook vooreenzelfde infrastructuurelement kan - afhankelijk van omgevingsfactoren -het effect van de aanleg zich in verschillende ruimtelijke eenhedenmanifesteren.* Distributief versus generatiefHet is moeilijk aan te geven of een waargenomen effect het gevolg is vaneen substitutie met een gebied buiten de waarnemingszone of dat het eendaadwerkelijk door het infrastructuurelement gexnitieerd effect is. Wederomspeelt hier de ruimtelijke afbakening een voorname rol.* CausaliteitVan belang is het na te gaan of de uitbreiding van infrastructuur economischeontwikkeling initieert of juist voortkomt als gevolg van economischeontwikkeling. Daar veelal sprake is van een onderlinge beynvloeding is hetveelal moeilijk de juiste oorzaak-gevolg relatie aan te geven.* DataDe grootste pijnpunten in het onderzoek worden veroorzaakt door de zeer249

19gebrekkige databestanden welke onderzoekers ter beschikking staan. Zoweluit kwantitatief als kwalitatief oogpunt schort er het nodige aan.- investeringenHet achterhalen van investeringen in infrastructuur in financiele zin iszeer gecompliceerd door de complexe wijze van financiering door de diverseoverheden.- infrastructuur kwaliteitHet meten van de kwaliteit van een infrastructuurcomponent levert vaakproblemen op.- internationale vergelijkingVoor zover men kan spreken van nationale problemen op kleine schaal, zijndeze in het groot terug te vinden op internationaal niveau.* AandachtsveldenHet tot op heden verrichte onderzoek is met name gericht op de uitstralingseffectenvan (snel)wegen en in mindere mate van luchthavens. Uitstralingseffectenvan rail-, water- en telecommunicatie-infrastructuur hebbenminder aandacht ontvangen. Gezien de huidige ontwikkelingen van het beleidlijkt het van groot belang juist aan deze vormen van infrastructuuraandacht te besteden.Literatuur:Een 'compleet' overzicht van literatuur omtrent de structurerende werkingvan infrastructuur is schriftelijk aan te vragen bij de auteurs.250

ROA-RWPHet wankele evenwicht tussen milieu en bereikbaarheidAH.M BuffingDienst Ruimtelijke Ordening AmsterdamH. de HeyAfdeling Verkeer AlmereBijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1992251

Inhoud1. Inleiding 42. De strategieb 43. Beoordelingscriteria 84. Analyse 105. Keuze 176. Conclusies 19252

SamenvattingROA-RVVP Het wankele evenwicht tussen milieu en bereikbaarheidAls eerste fase in de totstandkoming van een Regionaal Verkeers- en Vervoersplan voorhet gebied van het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA) is gekozen voor het ontwikkelenvan strategie&n, die globaal getoetst worden aan de beleidsdoelstellingen dieontleend zijn aan de ROA-Structuurvisie Verkeer en Vervoer. De SW2-strategie sluitaan op de soort maatregelen die bekend zijn uit het Tweede Structuurschema Verkeeren Vervoer. De Milieu-strategie is een verzameling maatregelen waarbij verwacht magworden dat de milieudoelstelling, vertaald in beheersing van het autoverkeer, gehaaldwordt. De strategietn zijn gezet naast de situatie die zich in 2005 zou voordoen bij eentrendmatige ontwikkeling: de Basisvariant.Analyse van modelberekeningen met de Strategieen en de Basisvariant leidt tot deconclusie dat de trendmatige ontwikkeling vanuit oogpunten van milieu en bereikbaarheidongewenst is, dat de beleidsdoelstellingen betreffende het milieu in theorie gehaaldkunnen worden, maar dat twijfels rijzen over de maatschappelijke acceptatie van denodige maatregelen en van de verminderde mobiliteit.SummaryThe delicate balance between environment en accessibilityAs a first stage in the preparation of a regional traffic and transport plan for the areacovered by the administrative body for the Amsterdam region (ROA), strategies will bedeveloped, which will be in keeping with the policy objectives derived from ROA’s reporton traffic and transport. The ‘SW-2’ Strategy is in conformity with the type of measuresintroduced by the national government’s Second Transport Structure Plan. TheEnvironmental Strategy consists of a number of measures expected to lead to theachievement of the environmental objective, expressed in terms of bringing under controlcar traffic. The strategies have been placed beside a description of the situation thatwould result by the year 2005 if present trends are not interfered with.Analysing the results of traffic model calculations of the strategies and the unalteredsituation leads to the conclusion that continuation of present trends is undesirable fromthe points of view of both environment and accessibility, that policy objectives relating tothe environment can be met in theory, but that there are doubts about the socialacceptation of the necessary measures and of decreased mobility.253

1. INLEIDINGHet Regionaal Orgaan Amsterdam is al geruime tijd de basis voor regionale samenwerkingin de regio Amsterdam. Uit dat oogpunt is het logisch dat de Amsterdamsevervoerregio bestaat uit de ROA-gemeenten. De omvang van de ROA-vervoerregio kannaast dit met onbelangrijke bestuurlijke argument ook onderbouwd worden metvervoerskundige gegevens. Als gekeken wordt naar de ori&natie op de Amsterdamseagglomeratie, is er een duidelijke cesuur te ontdekken tussen ROA-gemeenten en nietROA-gemeenten.Vooruitlopend op de erkenning als vervoerregio door de Minister heeft het ROA eenprojectgroep de opdracht gegeven voor het maken van een Regionaal Verkeers- enVervoersplan. Op het moment van schrijven is een rapport Hoofdlijnen RegionaalVerkeers- en Vervoersplan verschenen. De belangrijkste elementen uit dit rapportvormen de ingredienten voor deze bijdrage. Het ligt in de bedoeling dat eind 1992 ereen ontwerp RVVP ligt uitmondend in voorstellen voor het regionaal verkeers- envervoersbeleid, inclusief prioriteitsstelling voor de aan te leggen infrastructuur.2. DE STRATEGIEtiNOm bumen redelijk korte tijd greep te krijgen op de complexe materie is besloten metdirect alle tijd en energie in te zetten in het doorrekenen van gedetailleerde modellen,maar eerst strategieen te formuleren en deze te toetsen aan de beleidsdoelstellingen vanhet ROA.Er is een tweetal strategieen op hun effecten geanalyseerd, en vergeleken met de huidigesituatie en een soort trendsituatie, genaamd basisvariant. De SW2-strategie is bedoeldals regionale vertaling van het landelijke SW2 beleid terwijl de Miheustrategie verderwil gaan in de beperking van de automobiliteit en op nulgroei mikt. De basisvariantgeeft de situatie in het prognosejaar 2005 weer, die ontstaat als de werkelijke onhvikkelingenvan de afgelopen paar jaar zo door gaan. Alleen de projecten waar bestuurlijkebesluiten en investeringsbeslissingen over zijn254

Kaart 1ROA gebiedsgrens255

6genomen en die gegarandeerd v66r 2005 zijn gerealiseerd, zijn hierin opgenomen.De strategiepakketten bestaan uit een combinatie van prijs- en parkeermaatregelen,flankerend beleid en bereikbaarheidsverbeteringen door nieuwe infrastructuurprojecten(de netwerken). Bij deze strategische verkenningen gaat het vooral om de mate waarinde verschillende soorten maatregelen en projecten in hun onderling verband op demobiliteit inwerken. Monderlijkeprojecten kunnen in dit stadium nog niet wordenbeoordeeld. Zonder strikt aan het jaar 2005 vast te houden zijn realistische prognosetermijnenaangehouden voor de realisering van projecten.Om in de volgende paragraaf de effecten van de pakketten te kunnen beoordelen is hetvanzelfsprekend nodig de invulling wat nader te bezien. Het gaat onder ander om devolgende factorenAutobezitDe verwachting voor de ontwikkeling van het autobezit in het ROA-gebied is op basisvan onderzoeksgegevens over de invloed van plaatselijke en bevolkingsafhankelijkeomstandigheden lager gesteld dan in studies op landelijke of Noordvleugel-schaal.NetwerkautoDe uitgangspunten voor de basisvariant betekenen dat van de realisering van een aantalprojecten op zowel het hoofdwegennet als het onderliggende net is uitgegaan. Genoemdkunnen worden de capaciteitsuitbreiding van de Coentunnel, aanleg van de Westrandweg,aanleg van de Wijkertunnel, verbredingen en reconstructies van de A4 en de A!3nabij Schiphol/Badhoevedorp, verbreding van de A6 bij Muiderberg, omlegging van des21.In de SW2-strategie zijn de projecten die in de planningen van het SW2 of andereserieuze investeringsplanningen voorkomen daaraan toegevoegd.Hoewel het verdedigbaar leek om in de Milieustrategie van een minder uitgebreide lijstvan nieuwe wegenprojecten uit te gaan is voor deze strategieverketig tech gekozenvoor het niet vari&ren van de autonetwerken van SW2- en Milieustrategie om de256

effecten van de overige maatregelen zodoende beter te kunnen beoordelen. Hetafwikkelingsniveau is steeds hetzelfde gehouden, dat wil zeggen even veel congestie/fileals nu.7Netwerk openbaar vervoerWat de NS-verbindingen betreft kan worden uitgegaan van het gereed zijn van alleprojecten die in het kader van Rail 21 voor het ROA-gebied gepland zijn. Dit geldt dusvoor zowel de basisvariant, als de twee strategieen. De plannen van de NS wat debediening van stations en wat het treintype betreft zijn opgenomen, met dit verschil datin de Milieustrategie van een verdubbeling van de frequentie en het realiseren van m&rstations voor de zogenaamde regiotreinen is uitgegaan.Voor de HOV-verbindingen is meer sprake van stapsgewijze toevoeging van projecten; inde basisvariant slechts de reeds vastgestelde projecten (bijvoorbeeld de Ringsneltram,een deel van de Zuidtangent), in de SWZstrategie bovendien een aantal belangrijkeuitbreidingen (noordzuidlijn tussen WTC/Zuid en Amsterdam Noord, H-rail), en in deMilieustrategie daarenboven verdere toevoegingen.Voor de SW2- en Milieustrategie is op basis van de uitgangspunten van VrijBaan 21,het plan van de Streekvervoermaatschappijen, een net van zogenaamde expressbussenopgesteld dat voorziet in de verbindende ftmctie voor veel plekken in de regio.PrijsmaatregelenGelet op de weinig eenduidige discussie over de effecten van accijnsverhoging, de relatiemet brandstofefficiency (zuiniger auto’s als reactie op duurdere benzine) en de verhoudingtussen openbaar vervoer-tarieven en variabele autokosten is voor de strategieverketingengekozenvoor een gelijke ontwikkeling van variabele autokosten en reeleopenbaar vervoerkosten. We1 is uitgegaan van de introductie van rekening rijden in deSWZstrategie, met voor de Milieustrategie een verdere flinke verhoging van het tarief(een verdubbeling ten opzichte van de SW2-strategie).Tevens is in de twee strategieen rekening gehouden met het verhogen c.q. introducerenvan parkeertarieven in centrumgebieden, gedifferentieerd naar het relatieve belang vanhet gebied. In de SW2-strategie en in de Milieuvariant wordt uitgegaan van substantieleverhogingen (tot bijv. f lo,-/uur).257

LocatiebeleidIn de basisvariant wordt verondersteld dat alleen op nog volledig nieuw te ontwikkelen Aen B locaties van de nieuwe parkeernorm mag worden uitgegaan. In de SW2-strategieworden daar ook de nog met uitgegeven delen van al bestaande locaties aan toegevoegdterwijl in de Milieustrategie volledige realisering ook voor bestaande bedrijven/terreinenwordt verondersteld. In de SW2-strategie wordt met een gedeeltelijke realisering vaneen autoluwe Amsterdamse binnenstad rekening gehouden, in de IvIilieustrategie meteen volledige realisering. Er is geen rekening gehouden met wijzigingen in de fietsbereikbaarheid.Al met al is er voor de prijsmaatregelen, het locatiebeleid en de openbaar vervoerbedieningsprake van een duidelijk oplopende reeks in zwaarte van de inzet van deinstrumenten. Voor de bereikbaarheid per auto, wat infrastructuur en congestie betreft,is er tussen beide strategieen geen verschil.3. BEOORDELINGSCFUTERIADe effecten van de strategieen worden geanalyseerd aan de hand van de doelstellingendie ontleend worden aan de nota “Hoofdlijnen voor het Ontwerp Structuurplan ROA2015” (die zich wat dit betreft baseert op de Structuurvisie Verkeer en Vervoer).Feit is dat sinds 1986 zich al een forse groei in het aantaI autokilometers heeft voorgedaanvan naar schatting 10 a 20%, waarmee de groeiruimte al opgesoupeerd is. Bij deanalyse, waarvoor cijfers van 1991 en van 2005 worden vergeleken, betekent dit voor detaakstelling dat het aantal autokilometers in 2005 ongeveer gelijk moet zijn aan dat in1991.De analyse is primair gericht op beoordeling van de effectiviteit van het instrumentariumen confrontatie met de geformuleerde doelstellingen. Alle beleidsmaatregelen worden alseen pakket beoordeeld. Dit stemt ook overeen met de opvatting dat de maatregelen niet10s van elkaar gezien kunnen worden, maar dat er sprake moet zijn van een integraalbeleid van openbaar vervoer- en fietsbevorderende maatregelen en maatregelen die hetautogebruik ontmoedigen.258

9Het belangrijkste beoordelingscriteritnn is het resulterende aantal autokilometers.Impliciet wordt het aantal autokilometers als maatstaf voor de milieuoverlast van hetverkeer beschouwd. Daarom kan dit criterium niet anders dan globaal bezien worden.Voor een meer gedetailleerde analyse van de relatie tussen verschillende milieuaspectenvan het regionale verkeer zijn de meer gedetailleerde berekeningen in een volgendstadium van het RVVP nodig.Kort zal worden ingegaan op de bereikbaarheid van de economische centra en op demaatschappelijke acceptatie van de maatregelen. Het garanderen van de bereikbaarheidvan de economische centra wordt noodzakelijk geacht voor het economisch functionerenvan het ROA-gebied, in het bijzonder voor het creeren van een intemationaal vestigingsmilieu.Voorlopig wordt de bereikbaarheid gemeten aan de onhvikkeling van het aantalautolcilometers en het totaal aantal verplaatsingen.Randvoorwaarde voor het slagen van het verkeers- en vervoersbeleid is dat de voorgesteldemaatregelen maatschappelijk acceptabel zijn. De strategieen zullen daarop lichtworden getoetst.De analyse beperkt zich tot het ROA-gebied als geheel. Er zullen geen uitsprakenworden gedaan op het niveau van specifieke relaties binnen het ROA-gebied. Degegevens betreffen steeds verplaatsingen in de middagspitsperiode (16.00 - 18.00 uur)met begin en/of eind in het ROA-gebied.De analyse is globaal van aard. Dat brengt met Rich mee, dat voor delen van het ROAof voor specifieke locaties de conclusie anders kan luiden dan de algemene. HetOntwerp-RVVP biedt de mogelijkheid daarop dieper in te gaan.259

104. ANALYSEAutokilometersBasisvariantTen opzichte van 1991 neemt de autokilometrage door groei en verdergaande spreidingvan aantal inwoners en arbeidsplaatsen met 37 procentpunten toe. De groei van hetautobezit doet daar nog een forse schep bovenop zodat het vertrekpunt voor het beleid(in feite de situatie bij ongewijzigd beleid) in de basisvariant het aantal autokilometerstweemaal zo hoog ligt als in 1991.In de basisvariant is een bescheiden verbetering van het openbaar vervoer veronderstelden is er nauwelijks sprake van maatregelen die de groei van het autoverkeer remmen. Inde modelberekeningen is verondersteld dat in 2005 tijdens de spitsperioden de snelhedenop het hoofdwegennet dezelfde zijn als in 1991, of anders gezegd, dat de capaciteit vanhet hoofdwegennet is meegegroeid met de verkeersintensiteit.Het beleid dat in deze basisvariant wordt aangenomen doet zeer weinig om dezeongebreidelde autogroei te beperken. Het is slechts in staat om de groei van deautokilometrage met 4 procentpunten te verlagen.S W2-strategieIn de SW2-strategie wordt de verbetering van het openbaar vervoer ter hand genomennaast maatregelen die het autogebruik in de spitsuren moeten ontmoedigen. Dezecombinatie van maatregelen leidt er toe dat het aantal autokilometers in vergelijking metde basisvariant zo’n 75 procentpunten minder stijgt. De taakstelling voor wat betreft hetaantal autokilometers wordt evenwel niet gehaald; de taakstelling wordt met zo’n 25 %overschreden.Milieu-strategieDe verbeteringen van het OV zijn uitgebreider, de autoremmende maatregelen zijn forsaangezet. De geformuleerde doelstelling wordt voor wat betreft autokilometers ruimschootsgehaald.260

ROA-RVVPBASIS-VARIANTAutoverkeerROA-RVVPMILIEU-STRATEGIEAutoverkeer12,sa261

12Bereikbaarheid economische centraBasisvariantIn de basisvariant is het aantal autokilometers verdubbeld onder de veronderstelling datzich in 2005 op het hoofdwegermet ongeveer dezelfde congestie voordoet als nu. Dekoppeling tussen intensiteit en capaciteit van het hoofdwegennet is nog niet gemaakt.Tech mag verondersteld worden dat de voorspelde verdubbeling van aantal autokilometerseen forse uitbreiding van het wegennet vergt. Deze uitbreidingen zijn uitruimtelijke en financiele overwegingen met realistisch. Het risico is groot dat hetautosysteem in zichzelf vastloopt met schadelijke consequenties voor de bereikbaarheid.SW2-strategieVoor de SW2-strategie geldt, zij het in veel mindere mate dan voor de basisvariant, datde bereikbaarheid in het gedrang komt. Door de toename van het aantal autokilometersmet ongeveer een kwart ten opzichte van nu kan waarschijnlijk alleen bij uitbreiding vande autoinfrastructuur de bereikbaarheid per auto van de economische centra behoudenblijven.De groei van het totaal aantal verplaatsingen ten gevolge van de groei van het autobezitwordt door de autogebruik remmende maat-regelen weer teniet gedaan en komtdaardoor op het niveau dat op grond van de socio-economische ontwikkeling verwachtmag worden. De bereikbaarheid blijft als het ware op het huidige peil.MlieustrategieDoor de afname van het aantal autokilometers zal in algemene zin de congestie in hetROA-gebied zijn afgenomen. Daar moet letterlijk en figuurlijk we1 een prijs voor betaaldworden. Letterlijk de prijs van de hoge tarieven voor rekening rijden en parkeren,figuurlijk de afname van het totaal aantal verplaatsingen: de mobiliteit dus. Door dehoge &even zal een aantal verplaatsingen met meer worden gemaakt. In dit geval isniet de congestie maar het prijsbeleid een drempel voor de bereikbaarheid.262

ROA-RVVPBASIS-VARIANTTotaal wrplaatsingenROA-RVVPSVVP-STRATEGIETotsal verplaatsingenROA-RVVPMILIEU-STRATEGIETotaal wrplaatsingen263

14Maatschappelijke acceptatieDe voor SW2- en Milieustrategie benodigde bedragen ten behoeve van de openbaarvervoer-infrastructuur gaan ver uit boven die welke momenteel in het kader van deVinex-afspraken voor de regio beschikbaar zijn.Verhogingen van variabele autokosten en parkeertarieven worden steevast begeleid doorprotesten van de belangenbehartigers van ondememingen en automobihsten. Op zijnminst moet de vraag gesteld worden of de prijzen die in de Milieustrategie wordenvoorgesteld ooit werkelijkheid kunnen worden.Het locatiebeleid begint nu, moeizaam, van de grond te komen; een gemeenschappelijkROA-beleid is een belangrijke basisvoorwaarde. Het bedrijfsleven is vooralsnog zeersceptisch, hetgeen de invoering van bet locatiebeleid bemoeilijkt. Birmen de huidigewettelijke mogelijkheden is het aanpakken van parkeren op bestaande bedrijfsterreinenniet of nauwelijks mogelijk.Gevolgen voor het openbaar vervoerHet openbaar vervoer moet hoe dan ook meer reizigerskilometers verwerken dan nu hetgeval is. Zelfs in de basisvariant is het aantal reizigerskilometers ruim 40 % hoger dan inde huidige situatie.In de SW2-strategie en in de Milieustrategie moet het openbaar vervoer ruim 80 %respectievelijk 150 % reizigerskilometers meer aankunnen. Dit is nog een voorzichtigeschatting omdat bijvoorbeeld het effect van een verhoogde congestiekans voor het autoverkeeren daarmee de noodzaak voor betere openbaar vervoerbereikbaarheid nog metin de berekeningen verwerkt is.Het motto “OV x 2” zal in het ROA dus ook van toepassing zijn.Gevolgen voor het fietsverkeerHet fietsverkeer blijft in de Basisvariant ongeveer op het huidige niveau. Bij de SW2-strategie neemt het aantal fietskilometers met ongeveer 20 % toe, bij de Milieu-strategiezelfs met bijna 60 %. Blijvende aandacht voor het fietsverkeer en de kwaliteit van defietsverbindingen is dus geboden.264

ROA-RVVPBASIS-VARIANTOpenbaar vervoerROA-RVVPSVVP-STRATEGIEOpenbaar verwerROA-RVVPMILIEU-STRATEGIEOpenbaar verwer265

ROA-RVVPBASIS-VARIANTFietsverkeerROA-RVVPSVVP-STRATEGIEFietaverkeerROA-RVVPMILIEU-STRATEGIEFietswrkeer266

175. KEUZEMet de analyse wordt het beeld bevestigd dat alleen het verbeteren van het openbaarvervoer weliswaar de mobiliteit verhoogt, maar onvoldoende leidt tot vermindering vanhet autoverkeer. Anderzijds leidt het louter sterk ontmoedigen van het autogebruik toteen daling van de totale mobiliteit in de regio.Om tegemoet te komen aan de milieudoelstelling en de bereikbaarheidsdoelstellingzullen tegelijk maatregelen genomen moeten worden die het autogebruik remmen enmaatregelen die de kwaliteit van het openbaar vervoer verhogen en de fietsinfrastructuurverbeteren, om zo de bereikbaarheid op peil te houden.Uit de analyse van de strategietn kan geconcludeerd worden dat de basisvariant, dat isongeveer op dezelfde voet verder gaan, in ieder geval leidt tot een dusdanig hoog aantalautokilometers dat de gevolgen voor bereikbaarheid en milieu onaanvaardbaar zijn.Gezien de doelstellingen zullen maatregelen genomen moeten worden die in de richtinggaan van ergens tussen SW2- en Milieustrategie. Dat betekent dat de autogebruikremmendemaatregelen temninste in de orde van de SW2-strategie zullen moeten zijnen dat tegelijk in het openbaar vervoer moet worden gei’nvesteerd om de bereikbaarheiduitgedrukt in aantal verplaatsingen en reistijden op niveau te houden.Het welslagen van het beleid hang-t af van de inzet van alle betrokken instanties.Het locatiebeleid voor bedrijfsterreinen begint met de Hoofdlijnennota binnen het ROAvorm te krijgen. Nauw hierop aansluitend zal het ROA de kaders moeten aangeven vooreen onderling afgestemd parkeerbeleid. Voor de ROA-gemeenten ligt er de belangrijketaak het ROA-locatie- en parkeerbeleid te effectueren.De provincie zal voor een interregionale afstemming dienen te zorgen van zowel locatiealsparkeerbeleid, o.a. gebruik makend van het houvast dat de Noordvleugelstudie op ditpunt moet bieden.Het Rijk zal de voorwaarden moeten scheppen die het toepassen van het locatiebeleidop bestaande locaties mogelijk maakt. Het Rijk is ook de enige instantie die in staat istot het realiseren van flankerende maatregelen, waaronder verhoging van de variabeleautokosten, als bijdrage in de inperking van de automobihteit.267

18Van het bedrijfsleven mag daarbij verwacht worden dat actief wordt meegewerkt aan hetwelslagen van het locatiebeleid, onder andere door het opstellen van bedrijfsvervoersplarmen.Vooralsnog wordt aan de bedrijfssector van het goederenvervoer de optimalisering vande bevoorrading van de centrumgebieden overgelaten. Specifieke faciliteiten voor hetgoederenvervoer, zoals ten behoeve van overslag of doelgroepenstroken op het wegennet,zullen in het Ontwerp-RVVP in overleg met het bedrijfsleven nader aan de ordekomen. Birmen de gemeenten en in ROA-verband zuLlen met steun van het Rijkvoorzieningen voor de fiets moeten worden aangelegd die het fietsen op een hoger planbrengen.268

196. CONCLUSIESHet ROA staat voor een lastige taak. Uit de strategische verkenningen blijkt dat het inprincipe mogelijk is om een verdergaande verslechtering van zowel de bereikbaarheid alshet leefmilieu tegen te gaan. Aan de voorwaarden daarvoor zal echter bepaald metmakkelijk kunnen worden voldaan. De maatregelen die het autoverkeer moetenbemvloeden vallen voor een deel buiten de directe invloed van het ROA (rekeningrijden), zijn weinig geliefd bij belanghebbenden (betaald parkeren) of zijn voorlopig nogbeperkt effectief (locatiebeleid). Aan de andere kant staat een noodzakelijke financi&leinspanning, om het openbaar vervoer en de frets een goed altematief te laten zijn, diever uitstijgt boven het tot nu toe genoemde budget.Deze constateringen kunnen echter ook weer met tot laissez-faire leiden. De verkenningentonen tegehjkertijd aan dat het huidige beleid, een tussenvorm tussen basisvarianten SW2-strategie, tot verregaande filevorming zal leiden en flinke extra milieuvervuilingtot gevolg zal hebben. Als meer inwoners, meer arbeidsplaatsen, grotere spreiding engroei van het autobezit de uitgangspunten zijn, is genoemd onheilsbeeld de uitkomst, alser tenminste geen bereidheid is die extra mobiliteit nu binnen de perken te houden.Er is dus eigenlijk geen keuze: hoe onzeker een aantal middelen en instrumenten terbe’invloeding van die mobiliteit ook zijn, het is puur noodzakelijk om ze waar mogelijk altoe te passen en waar dat nodig is voortvarend te zoeken naar aanscherping van bestaandeen ontwikkeling van nieuwe middelen.269

270

Logistieke en Technologische verbeteringen in het Europees Goederenwegvervoer;de effecten voor het milieu.Drs. Amaud BurgessDrs. Henri DijkmanBijdrage aan Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1992.NEAPolakweg 132288 GG Rijswijk070-3988388Rijswijk, September 1992.271

Inhoudsopgave1.23.4.5.6.7.8.Inleiding.Achtergronden scenario’s.Modal-split en toedeling.OnmAting goederenstromen in aantal r&en.Berekening verbruik en uitstoot.Berekening uitstmt basis- en prognosejaar.De iuvloed van logistieke verbeteringen en snelheidsbegrenzing.Conclusies.Literatuur.Bijlage.272

SamenvattingLogistieke en Technologirche verbeteringen in het Europees Goederenwegvervoer; deeffecten voor het milieu.Logistieke en technologische verbeteringen leiden met alleen tot veranderingen inde omvang en de samenstelling van het Europees goederenvervoer, maar hebbenook hun effecten op het milieu.Met het onlangs door NEA ontwikkelde milieumodel worden de milieueffecten vanlogistieke verbetering, resulterend in minder lege ritten, en technische verbetering,leidend tot uitstootreductie, voor het Europese interregionale wegvervoer ge’fllustreerd.De belangrijkste conclusies zijn:Ondanks een forse toename van het wegvervoer gemeten in tonkilometersis een vermindering van de uitstoot van CO, NO,, HC en roet mogelijk doortechnologische verbetering.Binnen de mogelijkheden van het model zijn de effecten van logistiekeverbetering op de uitstoot gering. Ook het effect van de snelheidsbegrenzingvoor het vrachtverkeer op de uitstoot is gering.Log&tic Improvement and Technological Change in the European Roadtransportationof Goods; the &fees on the environment.Logistic improvement en technological change do not lead only to change in theabsolute amount and the composition of goods transported, but also have effect onthe environment.With the model recently developed by NEA that captures environmental effects ofroad transport the effects of logistical improvement, resulting in less empty rides,and technological improvement, resulting into a reduction of the emission ofpollutants is illustrated.The main conclusions are:Despite a considerable increase in European road transport, measured inton-kilometres a reduction of the emission of CO, NO,, HC and particles ispossible caused by technological improvement.Within the possibilities of the model it can be shown that the effect oflogistic improvement on the emission is limited. Also the effect of speedreducing measures for freight traffic on the emission is limited.273

1. InIeiding.Het is een open deur te stellen dat in de verkeer- en vervoerproblematiek deaandacht voor milieuproblematiek groeit. Hoewel de politieke en maatschappelijkebereidheid tot het nemen van maatregelen groter lijkt dan ooit, blijkt echter weinigketis te bestaan over het effect van verschillende beleidsmaatregelen. Een van deoorzaken is dat de praktische uitsverking van theoretische oplossingen voor hetexterne kostenprobleem, verantwoord gebruik van ‘exhaustible resources’, beheersingvan het broeikaseffect, e-d. nog in de kinderschoenen staat. Maar zelfs alspraktisch bruikbare oplossingen zijn ontwikkeld, blijven de effecten van maatregelenmoeilijk te schatten wanneer goede informatie over de stand van zaken ontbreekt.In Nederland zijn al enkele aanzetten gegeven voor het in kaart brengen van demilieu-effecten van verkeer en vervoer. Modellen als FACTS (ForecastingAh-pollution by Car Traffic Simulation, NEI) en ATTACK (Analysis of TruckTraffic: Airpollution, Cargo and Kilometrage, NEI) beschrijven de milieubelastingvan het vrachtverkeer over de weg op Nederlands grondgebied. NEA heeft,gebaseerd op TEM-II (het nieuwe Transport Economisch Model) het binnenkortte verschijnen POINT (Pollution Indicators of Transport, NEA) ontwikkeld, waarinnaast wegvervoer ook het vrachtveervoer per rail en binnenvaart zijn gemodelleerd.Al deze modellen beperken zich tot de analyse van het vervoer over Nederlandsgrondgebied. Opmerkelijk, zeker nu de Europese dimensie steeds nadrukkelijker inbeeld komt. Voor NEA reden om ook een Europees milieumodel te ontwikkelen.De eerste stap is uitgemond in een model voor het interregionale vrachtverkeerover de weg.Het model maakt deel uit van NEA’s ge’integreerde NEAC-systeem. Dit systeemmaakt het mogelijk de toekomstige omvang van het interregionale verkeer envervoer in Europa te ramen. In het model is Europa verdeeld in 108 regio’s.Scenario’s liggen ten grondslag aan de prognoses van zowel de omvang als demodal-split van het interregionale vervoer.Het gevolg van het alleen in beschouwing nemen van het interregionaal vervoer isdat het intra-regionaal vervoer, in casu het vervoer over korte afstanden, niet in deanalyse wordt betrokken. In vervoerde hoeveelheden (tonnen) uitgedrukt geldt datongeveer 33% van de Europese vervoermarkt wordt gedekt. Wordt daarentegengemeten in vervoersprestatie (tonkilometers), dan wordt ongeveer 80% gedekt.274

5Deze bijdrage gaat verder in op de achtergronden en werking van het model, enlaat daama enkele modeluitkomsten zien.2 Achtergronden scenario’s.Om de resultaten van het milieumodel in de juiste context te kunnen plaatsen, is hetnodig om te beginnen met een korte beschrijving van de gebruikte scenario’s. InNEA’s Europese modellenset wordt vervoer gezien als een afgeleide activiteit vande economic. De NEAC modellen zijn gebaseerd op economische prognosecijfersvan het CPB en PROGNOS, uitgesplitst naar landen en sectoren.Op zijn beurt hangt de economische ontwikkeling samen met ontwikkelingen opverschillende andere terreinen. Tot de belangrijkste invloedsgebieden waarmeerekening wordt gehouden in de modellen behoren:Demografische ontwikkehngenDemografische ontwikkelingen zijn rechtstreeks van invloed op het vervoer.De bevolkingsgroei in West-Europa is laag. Alleen in het voormalig Oost-Duitsland zorgen Oost-West gerichte migratiestromen voor een relatiefsterke bevolkingstoename van 1.7% per jaar.Ontwikkelingen handelsblokkenAfspraken binnen handelsblokken over onderlinge handelsrelaties hebbengevolgen voor de handel tussen de lidstaten. In het model is onder meerrekening gehouden met de eenwording van Duitsland. Met een eventueletoetreding van EFTA-landen en Oosteuropese landen is geen rekeninggehouden.VervoerpolitiekDoor de toenemende congestie- en milieuproblematiek groeit bij de overheidde behoefte aan ingrijpen in of sturen van de markt. Dit kan zich uiten inhet ondersteunen van nieuwe transportvormen, zoals gecombineerd vervoer,maar ook in het nemen van remmende maatregelen. Ook in EG-verbandstaat een aantal maatregelen op stapel, die in hoofdzaak gericht zijn opterugdringen van het wegvervoer of de negatieve gevolgen van het wegvervoer.Te denken vah aan aanzienhjke verhoging van de motorrijtuigenbelastingin de meeste lidstaten, dieselaccijnsverhoging, verscherpen van deemissienormen, intemaliseren van exteme kosten en de invoer van een CO2heffing. In de modellen komen deze ontwikkelingen vooral naar voren in demodal-split berekeningen.275

6De uitkomst van de modellen bestaat uit een herkomst-bestemmingsmatrix, tussenalle onderscheiden regio’s in het model. In totaal worden 11 goederensoortenonderscheiden, gebaseerd op de NSTR hoofdstukindeling. Omdat alleen voor West-Europa een uitgebreid infrastructuumetwerk voorhanden is, zijn in eerste instantiede milieueffecten voor West-Europese regio’st berekend.3. Modal-split en toedehg.De modal-split is afhankelijk van een groot aantal factoren. In NEAC is gekozenvoor een methode waarin in het basisjaar verschillende marktsegmenten wordenonderscheiden. De marktsegmenten worden bepaald door relatief stabiele modalsplitpatronen.Binnen ieder ma&segment is de ontwikkeling van de modal-split een functie vantijd en kosten van het vervoer. De tijd en kosten zijn onder meer afhankelijk vande aanwezige infrastructurele voorzieningen.4. Omzdtiq goederenstromen in aantal &ten.De raming van de vervoerstromen in het prognosejaar luidt in tom-ten vervoerdgewicht. De basis voor de milieu-effecten vormt echter het aantal ritten.De ver-taling van het vervoerd gewicht naar het aantal ritten hangt af van een aantalfactoren. Het aantal ritten is afhankelijk gesteld van de goederensoort die wordtvervoerd, de ontwikkeling in gemiddelde partijgrootte en de laadvermogensklassevan de voertuigen. Verder is voor verschillende afstandsklassen de fractie onbeladenritten afhankelijk van het aantal beladen ritten berekend.De invloed van de hiervoor vermelde factoren is als volgt:- Goederensoort (NSTR)De beladingsgraad van de vrachtwagens blijkt te verschillen per goederensoort.Voor de bepaling van de gemiddelde beladingsgraad is gebruikgemaakt van de door NEA ontwikkelde vrachtautomatrix, waama de resultatenzijn veralgemeniseerd tot het gehele EG gebied.- Partijgrootte’ De 12 EG-landen en Oostenrijk en Zwitserland vallen hieronder.276

7De afgelopen jaren is per laadvermogensklasse de gemiddelde partijgroottelicht gestegen. Voor de prognoseberekeningen is ervan uitgegaan, dat dezetrend zich ook de komende jaren door zal zetten.- LaadvermogensklasseIn de praktijk wordt veelal een onderscheid aangebracht tussen lichte vrachtvoertuigentussen 3.5 en 16 ton, en zware vrachtvoertuigen van meer dan 16ton. In NEAC is dezelfde tweedeling aangehouden. Voor het binnenlandsinterregionaal vervoer is een functie geschat voor de verhouding lichtelnvarevrachtvoertuigen, afhankelijk van de verreden afstand. In het intemationaleinterregionale vrachtverkeer is verondersteld dat dit uitsluitend met zwarevoertuigen plaatsvindt.- Leeg/beladenOp ieder aantal beladen ritten komt een zeker aantal onbeladen terugrittenvoor. De verhouding lege/beladen ritten verschilt per deelmarkt, waarbij deafstand een belangrijke indicator is.5. Berekenhg verbruik en uitstoot.Bij de berekening van het brandstofverbruik is gebruik gemaakt van de door TN0opgestelde verbruiksfommle:b=b,*M + b,*A*d*10-3 + bO*(MB+lO)*v-’waarin:bb,, b,, b,MMBAV= verbruik (diesel) in gram per kilometer= constanten= massa voertuig totaal= bruto toelaatbare massa= frontoppervlakte= snelheid (km/u)De waarde van de constanten b, tot en met b, zijn zowel voor het basis- als hetprognosejaar gegeven. De constanten zijn geschat voor het wagenpark in 1986.Technologische verbeteringen aan de voertuigen komen tot uitdrukking in anderewaarden voor de constanten in het prognosejaar dan in het basisjaar. Een inschat-277

8ting is gemaakt van de verandering in de coCfficiCnten ten gevolge van technologischeverbetering.Uit bovenstaande for-mule blijkt dat een lagere totale massa van het voertuig eengeringer brandstofverbruik tot gevolg heeft. De bruto toelaatbare massa van hetvoertuig en de eigen massa van het voertuig zijn voor de twee typen voertuigenvastgesteld. In geval van een beladen r-it wordt de totale massa van het voertuigwordt bepaald door de partijgrootte en de eigen massa van het voertuig, in gevalvan een lege rit alleen door de eigen massa van het voertuig.De beschrijving van de infrastructuur bevat zowel de lengte van ieder lijnstuk als dedaarop gereden gemiddelde snelheid, die varieert van circa 25 km/u (in stedehjkeagglomeraties met veel congestie) tot circa 96 km/u.De uitstoot van vervuilingscomponenten is rechtstreeks afhankelijk van het verbruik.Voor koolmonoxyde (CO), stikstofoxyden (NO,,, vluchtige organische stoffen (HC)en roet (aerosolen) is de uitstoot berekend.Voor 1986 en 2010 worden verschillende uitstootcijfers gehanteerd. De emissiefactorenvoor het basisjaar zijn gebaseerd op het Corinair rapport. Hierin zijngemiddelde emissiefactoren voor lichte en zware vrachtvoertuigen berekend gebaseerdop gegevens beschikbaar in een aantal Europese landen.De emissienormen van de EG worden om de paar jaar naar beneden bijgesteld.Omdat voor het prognosejaar nog geen emissienormering beschikbaar is, is gebruikgemaakt van de meest recent vrijgekomen EG richtlijnen die van kracht worden in1997 (91/542/EEC).Uit de procentuele abame van de emissienormen in 1997 ten opzichte van 1986 iseen trendmatige ontwikkeling afgeleid waarmee de emissiefactoren voor het prognosejaarzijn bepaald.De emissiefactoren voor het basis- en prognosejaar staan weergegeven in tabel 1.278

9Tabel 1.Emkiefactoren voertuigen bask- en prognosejaar in gram per kilogramdieselolie.NOX co HC Roetlichte voertuigen1986 70.0 14.0 4.0 4.302010 26.6 4.0 1.3 0.95zware voertuigen1986 65.0 10.0 8.0 4.302010 25.7 2.9 2.7 0.95ron: Cormarr, NhA.6. Berekening uitstoot basis- en prognosejaar.De uitstoot wordt berekend op de volgende wijze. In eerste instantie wordt hetaantal beladen ritten bepaald aan de hand van de partijgrootte. Vervolgens wordthet aantal lege ritten berekend.De bepaling van de lege ritten neemt een speciale plaats in het model in. De legeritten worden berekend aan de hand van de ‘inbalans’ van het vervoer tussen eenherkomst en bestemmingsrelatie. Een eenvoudig rekenvoorbeeld laat zien dat meteen partijgrootte van 25 ton en een vervoer van 1.000 ton van A naar B en van 500ton van B naar A bij een optimale logistieke planning een minimaal 20 lege rittenvan B naar A (‘gedwongen’) moeten plaatsvinden (in totaal vinden 60 beladen rittenplaats). Het aantal lege ritten is bepaald aan de hand van gegevens van Eurostat dievoor een aantal afstandsklassen beschikbaar zijn.Nadat de beladen en lege ritten zijn bepaald wordt vervolgens het brandstofverbruikop basis van de verbruiksformule (zie paragraaf 5) vastgesteld aan de hand van degemiddelde snelheid op het netwerk tussen een bepaalde herkomst en bestemmingsrelatie,op basis van de afstand kan het totale energieverbruik op eenbepaalde herkomst-bestemmingsrelatie worden berekend. Door toepassing van de279

IOemissiefactoren volgt uit het energieverbruik uiteindelijk de emissie. In bijlage 1staat het traject van de berekening van de emissie weergeven.Fig. 1 Emissie NOx, CO, HC en roet in 1986 en 2010.In figuur 1 is de totale uitstoot gegeven van CO, NO,, HC en roet voor het Europeseinterregionale vervoer voor het basisjaar en het prognosejaar. Voor hetprognosejaar is de invloed berekend van de technologische verbetering, uitmondendin een lager energieverbruik en een lagere emissie.In tabel 2 staan in de eerste en de vierde kolom de resultaten van figuur 1weergegeven. De eerste kolom geeft het basisjaar 1986 aan, de laatste kolom hetprognosejaar met lagere verbruiks- en emissienormen. De uitstoot van CO, NO,,HC en roet is in tabel 2 gesomrneerd.280

11Tabel 2.VervoeFrestatie, brandstofverbruik en totale uitstoot 1986 en 2010 bijverschillendenomeringen.(1) (2) (3) (4)jaarverbruiksnormenemissienormenvervoer (mld tonh>(1986= 100)verbruik (mln ton)(1986= 100)uitstoot (mln ton)(1986= 100)Lron: AC.1986 2010 2010 20101986 1986 2010 20101986 1986 1986 2010571 1421 1421 1421100 249 249 24913,8 32,8 25,2 252100 238 183 183132 299 272 038100 238 183 67Uit de bovenstaande tabel blijkt dat ondanks een toename in de vervoerprestatievan 149% in 2010 (ten opzichte van 1986) de emissie met 33% afneemt.Naast het basis- en prognosejaar is een tweetal gevoeligheden doorgerekend, deresultaten staan in tabel 2 in kolom (2) en (3) weergegeven.Uit de tweede kolom blijkt dat zonder technologische vooruitgang de emissie met138% toeneemt in het prognosejaar, vergeleken met een toename van het vervoervan 149%. Het verschil wordt verklaard door een lichte toename van de partijgrootteen de afname in de ‘inbalans’ van het vervoer tussen herkomst en bestemmingsrelaties.Uit de derde kolom blijkt dat wanneer alleen rekening wordt gehouden met hetverbruikseffect van technologische verbetexing de emissie met 83% stijgt ondankseen toename van het vervoer van 149% (ten opzichte van 1986). Als gevolg van een281

12verandering in de co&Yicienten in de verbruiksformule wordt een lager energieverbruikgerealiseerd, het rendement van de motoren stijgt.7. De invloed van logistieke verbeteringen en snelheidsbegrenziug.4 Lqistieke verbeteringen (vermindering leegrijden, mogelijkheid tot cabota-gel-In de praktijk bestaat een gedeelte van alle vervoer uit onbeladen, lege ritten. Legeritten kunnen worden verooxzaakt doordat de vervoerder niet in staat is om eenretourzending te vinden. Dit ontstaat doordat er sprake is van inbalans in devervoerstromen, waardoor een zekere mate ‘gedwongen’ leegrijden voorkomt, maarook door inefficignties op de markt, omdat een vervoerder niet over volledigeinformatie beschikt over het aangeboden vervoer op een relatie.De gevolgen van gedwongen leegrijden door inbalans in de vervoerstromen, kangedeeltelijk worden opgevangen door cabotage. Helaas biedt het model nog geenmogelijkheid rekening te houden met het effect van vrije cabotage.Tabel 3.Het fleet van het terugdringen van het aantal lege r-hen in het prognosejaar.basis(2010)-10% -20% -30% -40% -50%verbruik (mln 25,2 248 244 24 23,7 23,3ton)uitstoot (1000 793 779 766 755 744 733ton)(2010= 100) 100 98 97 95 94 92Leegrijden door bovenstaande marktfricties kan door verbeteringen in routeplanningsystemenworden verminderd. Tabe13 geeft een indruk van de effecten op het282

13verbruik en de emissie van vervuilingscomponenten.Het blijkt, dat de uitstootreductie ten opzichte van de vermindering in het aantallege ritten gering is. Dit heeft twee oorzaken:* het verbruik (en dus uitstoot) van lege voertuigen is lager dan van beladenvoertuigen.* door inbalans in de vervoerstromen resteert een gedeelte ‘gedwongen’ leegrijden.b) Snelheidsbegrenzing.Naast het aspect verkeersveiligheid wordt snelheidsbegrenzing gezien als een vande mogelijkheden vervuiling in te perken. Doordat in het wegemretwerk voor iedereverbinding de gemiddelde rijsnelheid bekend is, kan het effect van snelheidsbegrenzingworden nagegaan.De gemiddelde snelheden voor het vrachtverkeer op het netwerk lopen uiteen vanca. 25 km/u in gebieden met veel congestie, tot bijna 100 km/u op enkele verbindingen.Tabel 4 geeft een overzicht van het milieu-effect van snelheidsbegrenzing. Daaruitblijkt dat begrenzing tot 80 km/u voor het gehele vervoer een reductie van ca. 3%tot gevolg heeft.Tabel 4.Het effect van snelheidsbegrenzing in het prognosejaar.basis 90 km/u 80 km/u 70 km/u(2010)verbruik (mln ton) 25,2 252 24,6 23,6uitstoot (1000 ton) 793 791 773 740(2010= 100) 100 100 97 93283

148. Conclusies.Het hierboven uiteengezette model biedt de mogehjkheid een aantal kwantitatieveuitspraken te doen over de ontwikkelingen in het wegvervoer en de gevolgenhiervan voor het milieu. Een dergelijk instrument was voor het Europesewegvervoer tot dusver nog met voorhanden. Met dit instrument kunnen beleidsafwegingenworden gemaakt. Aangezien de beleidsafwegingen op het milieugebiedsteeds meer in EG verband worden genomen bewijst dit instrument zijn nut doorde consequenties voor de Europese vervoermarkt door te kunnen rekenen. Al in deinleiding is gesteld dat in tonkilometers ongeveer 80% van de Europese vervoermarktwordt gedekt.Met het model dat in dit paper naar voren is gebracht kan worden aangetoond dat:1)2)3)De grootste reductie van de uitstoot wordt verwezenlijkt door technologischevooruitgang die motoren voortbrengt met een enerzijds beter rendement enanderzijds een schoner verbrandingsproces.De invloed van de snelheidsbegrenzer op de uitstoot gering is.Binnen de mogelijkheden van het model om logistieke verbeteringen (vrijecabotage is met mogelijk) te modelleren het effect bier-van vrij gering is.Bedacht moet worden dat dit paper zich beperkt tot het interregionale vervoer inEuropa, het vervoer in regio’s is niet in de analyse betrokken.Aan verdere verfijningen zal in de toekomst nog aandacht worden besteed. Metname de mogelijkheid van cabotage kan verder onderzocht worden. Hiermee kaneen grotere reductie van het aantal lege ritten worden bewerkstelligd, zodat er danvrijwel geen sprake meer is van ‘gedwongen’ leegrijden. Ook verdient de relatietussen de verbruilcsvergelijking en de emissiewaarden nadere aandacht.284

15Literatuur.(1) Corinair Working Group, Environment and the Oualitv of Live, Luxembourg1989(2) NEA, Milieu en Mobiliteit, Rijswijk, 1990.(3) NEA, The TransDort of Goods bv Road and It’s Environment in the EuroDeof Tomorrow, Rijswijk, 1992.(4) NVI, EnertiebesDarine in de Sector Verkeer en Vervoer. DeehiDDOrt TV,Rijswijk, 1982.(5) I’Office fidCral de la protection de l’environement, Emissions Polluantes duTrafic Routier PrivC de 1950 2 2000, Beme, 1986.(6) Richter, Abeasemissionen des Schweizerischen Nutzverkehrs 1950-2000, Zurich,1987.285

16Bijlage1NEANEArebtleNSTR-gtoepdlsblbullm-(4)- voefru~gtype- beladen,beg286

Een Verkenning naar de Macro-Economische Batenvan Innovaties in het GoederenvervoerLeo Bus & Jaap VerkadeMinisterie van Verkeer en WaterstaatAdviesdienst Verkeer en Vervoer (i.o.)287

InhoudsopgaveSamenvatting1 Inleiding2 Theorie: de macro-economische baten van containervervoer3 Functionele indeling4 Spoor 1: het belang van het containervervoersaanbod4.1 Omvang4.2 Kracht4.3 Belang5 Spoor 2: het belang van de containervervoersvraag5.1 Logistieke kosten5.2 Produktie-locatie beslissingen6 SyntheseLiteratuur288

SamenvattingEen Verkenning naar de Macro-Economische Eaten van Innovaties in hetGoederenvervoerVanuit economische optiek zijn innovaties van belang omdat zij kunnenleiden tot (hogere) economische groei. In dit artikel is het belangvan het containervervoer, als een voorbeeld van een in het verledeningevoerde innovatie, beschouwd. Daarbij is gebruik gemaakt van eenrecent ontwikkelde methode waarbij niet alleen primaire effecten maarook secundaire effecten in kaart worden gebracht. Deze methode isontwikkeld in een onderzoek dat door de Adviesdienst Verkeer enVervoer is opgedragen aan NEI, INRO-TN0 en RTC. Er worden twee sporengevolgd. Het eerste spoor geeft via macro-economische indicatoren hetbelang van het containervervoer aan. Daarbij is de transportsectorzelf het vertrekpunt. Het tweede spoor heeft als vertrekpunt derelaties tussen de transportsector en de overige economische sectoren.Daarbij gaat het vooral om de logistieke kostenstructuur.Het blijkt mogelijk om met deze methode het belang van het containervervoerte analyseren.SummaryThe Macro Economic Benefits of Freight Transport Innovations - anexplorationFrom an economic point of view, innovations are important because theycan lead to a (higher) economic growth. This article pays attention tothe economic bennefits of the containertransport. This is done as anexample of an innovation in the transportbranch in the past. We used arecently developed method. With this method not only the primaryeffects but also the secundairy effects are analysed. The method isdeveloped in a research carried out by NEI, INRO-TN0 and RTC. Thisresearch was commissioned by the Dutch Ministry of Transport, PublicWorks and Water Management. Two tracks are been followed. In the firsttrack the importance of the containertransport is given by means ofmacro-economic indicators. It is the transport sector itself that istaken as startingpoint. The startingpoint of the second track is therelationships between the transport sector and the other sectors inthe economy. Here especially the logistic cost structure is important.We found that it is possible to analyse the macro economic benefits ofthe containertransport with this method.289

41 InleidingSuccesvolle innovaties leiden tot een hogere produktiviteit en daarmee tot(hogere) economische groei. De container, ruim 25 jaar geleden in EuropageLntroduceerd, lijkt een voorbeeld van een succesvolle innovatie. Allerleiprodukten worden in toenemende mate gecontaineriseerd. De varieteit vanprodukten, die in containers vervoerd worden, is als maar toegenomen. Devraag, of de introductie van de container tot extra economische baten heeftgeleid, kan echter niet beantwoord worden met de constatering, dat in deloop der tijd de containerisatiegraad gestegen is. Tevens zal het duidelijkzijn, dat de macro-economische baten van containervervoer meer omvatten dande toegevoegde waarde of de werkgelegenheid van deze sector.Het goederentransport in het algemeen en het containertransport in hetbijzonder is in toenemende mate verweven met produktieprocessen vanverladers. Uit theoretische beschouwingen blijkt, dat door de complexiteitin economische relaties het niet eenvoudig is om - redenerend vanuit devraag naar transport - de structuur bexnvloedende werking van het transportte bepalen.In de onlangs afgeronde eerste fase van een verkennende studie naar de 'rolvan het goederenvervoer in de economic', uitgevoerd door het NEI, INRO-TN0en het RTC in opdracht van de Adviesdiensten Verkeer en Vervoer, wordt heteconomisch belang geschetst middels twee complementaire sporen [l]. Inhet eerste spoor wordt de aanbodkant van transport beschouwd en wordt viamacro-economische indicatoren getracht het relatieve belang van hetgoederenvervoer zichtbaar te maken. Het tweede spoor gaat uit van deafnemers van transportdiensten en poogt de meerwaarde, die afnemers aantransport (impliciet) toekennen vanwege de samenhang met het produktieproces,aan te duiden. In het kader van het CVS-thema voor 1992 ‘Innovatie inverkeer en vervoer' willen wij de methodiek van deze studie toepassen ophet containervervoer.In voornoemde studie is een functionele indeling van transportactiviteitenbedacht, opdat met gradaties van samenhang met de in Nederland gevestigdeproduktie-organisatie wordt rekening gehouden. Tevens is aangegeven watgezien de gekozen twee-sporenbenadering precies onder goederenvervoerverstaan wordt. Seide onderwerpen worden in sectie 3 van dit paper behandeld.Daaraan voorafgaand wordt in sectie 2 ingegaan op de theoretischeonderbouwing van de 2-sporenbenadering. In sectie 4 en 5 volgt een kwantitatieveinvulling van het eerste respectievelijk het tweede spoor. Sectie 6vormt de synthese met daarin de conclusies ten aanzien van de methodologie.[IIIn de begeleiding van het onderzoek werd de studie al gauw het'Rolgoed'-onderzoek genoemd.290

2 Theorie: de macro-economische baten van containervervoer5De economische baten van een produkt of een dienst in het algemeen zijn tebeschouwen als de mate, waarin consumenten bereid zijn te betalen voor datprodukt of die dienst. De betalingsbereidheid van de consumenten wordt inde economische theorie weergegeven met een vraagcurve. Aangenomen kanworden, dat voor containerdiensten de aangekochte hoeveelheid een afnemendefunctie is van de prijs. De aanname impliceert een afnemend grensnut,indien de omvang van de containerdiensten per tijdseenheid toeneemt.iguur 1Vraag en aanbod van goederenvervoerIWlWOll:P - prlj4a • homWm•he•d0 • vraaoUC • margt•r•o bato•0 • conrun~nt*nourotu8Protlt • owrrlrwtC • korton (Incl. rlnrtm8roo)In figuur 1 met vraagcurve D wordt verondersteld, dat bij een prijs P vande containerdienst een hoeveelheid Q van die containerdienst geconsumeerdwordt. De totale waarde voor de consumenten ('willingness to pay') van dezehoeveelheid is gelijk aan de oppervlakte van de vierhoek AOQE. Om dehoeveelheid Q aan containerdiensten te kunnen aanbieden, worden produktiekostenter grootte van C gemaakt. De totale opbrengsten voor de aanbiedersvan het transport (R) bedragen PXQ. Het verschil tussen de opbrengsten ende kosten is winst voor de aanbieders van containertransport (R-C). Dewinsten worden ook we1 aangeduid met de term producentensurplus. Er kan een291

6verschil bestaan tussen de waarde, die door consumenten aan hoeveelheid Qwordt toegekend, en het bedrag, dat daadwerkelij k bij deze hoeveelheidwordt betaald. Dit extra nut vormt het consumentensurplus (S) bij een prijsP van de containerdiensten. De totale waarde van de containerdienstenbestaat dus uit de produktiekosten, het producenten- en het consumentensurplusvan die containerdiensten (V=C+n+S).De opbrengsten van de transportsector (C+r) zijn in de meeste gevallen metbehulp van de statistieken te bepalen. Het deel van de opbrengsten, dat deaanbieders van containertransport daarvan voor hun rekening nemen, zal naarverwachting met CBS-materiaal te becijferen zijn. Het consumentensurplusdaarentegen is in de statistieken geen onderscheiden grootheid. Omdatinformatie omtrent precieze ligging en verloop van de vraagcurve nietvoorhanden is, zal het uiterst moeilijk zijn om de 'oppervlakte' van hetconsumentensurplus in te schatten door middel van cijfers van prijzen enhoeveelheden van de containerdienst.Het consumentensurplus kan beschouwd worden als het extra nut, dat bij deafnemers van de containerdienst terecht komt. Containervervoer zal slechtssporadisch baten bij derden (externe baten) met zich meebrengen. Te denkenvalt eventueel aan het plezier, dat ontleend wordt aan spotten van containerschepenof het kijken naar een operationele containerkraan.Baten, die bij afnemers van transport (verladers) terecht komen, worden ookwe1 secundaire baten genoemd. Secundaire baten treden op als prijsveranderingen,in de regel op langere termijn, leiden tot struktuurveranderingendie op hun beurt weer leiden tot een verhoging van de totale socialewelvaart. In het geval van finale consumptiegoederen is er ,bij goedfunctionerende markten, geen sprake van secundaire effecten. Voor watbijvoorbeeld vervoersdiensten betreft ligt dat anders. Verladers ervarentransportkosten als een onderdeel van de totale produktiekosten van de doorhen geproduceerde goederen. Daarbij is het van belang dat transportkostenzijn geLncorporeerd in de kosten voor inputs (grondstoffen en halffabrikaten).Een verlaging van de transportkosten kan daar door leiden totfactor - en goederensubstitutie en mogelijk ook tot herschikking van delocatie van de produktie. Daardoor kunnen o-a. schaalvoordelen optreden. Deverandering van de totale sociale welvaart die daar door optreedt, zal inprincipe hoger zijn dan de primaire baten van de verlaging van de transportkosten.De grootte van het herstrukturerende effect van een transportkostenveranderingin algemene zin is afhankelijk van een complex van factoren seals:in welke maten goederen verschillen m.b.t. hoe transport-intensief sezijnde verschillen in prijs- en inkomenselasticiteiten tussen goederen.292

7de mate waarin verandering in de ruimtelijke specialisatie vanproduktie leids tot schaalvoordelen/schaalnadelen.De vraag hoe het een en ander in een operationele procedure omgezet kanworden om het bovengenoemde effect te kunnen bepalen is moeilijk. Er lijkenechter twee niveaus te zijn waarop reorganisatie plaats kan vinden,namelijk:1) concentratie van distributie door middel van minder distributiecentraof door het wegnemen van gehele lagen in distributiestructuren;2) concentratie van de produktie op minder locaties.Vanuit theoretisch oogpunt kunnen we stellen dat het belang van het goederenvervoervoor de economic (in marginale sin) een optelsom is van tweezaken (daarbij zal speciaal aandacht aan dubbeltellingen besteed moetenworden):de intrinsieke waarde van het transport zoals ondermeer tot uitingkomt in de productiewaarde, ende secundaire waarde van het transport die impliciet is af te leidenuit de structurerende werking.Empirische studies die tot nu toe zijn uitgevoerd richten zich (uitsluitend)op het eerste punt. In de regel wordt door middel van macro-indicatorenwordt het belang weergegeven, maar dit is slechts een deel van hettotale belang. Het tweede punt is herkenbaar in het vraagstuk van delogistieke trade offs.Bij het aangeven van het belang c.g. de rol van het goederenvervoer zal mentwee sporen moeten bewandelen:zichtbaar maken van het relatieve belang van de activiteiten m.b.t.het goederenvervoer, via (veelal macro-economische) indicatoren;beschouwing van de meerwaarde die afnemers van trandportdiensten(impliciet) toekennen vanwege de samenhang met de produktie-organisatie.In het navolgende worden beiden spore" gevolgd en toegepast op het containervervoer.3 Functionele indelingTransport uitgevoerd door in Nederland gevestigde ondernemingen kan beziennaar de mate van samenhang met de hier gevestigde produktie-organisatie alsvolgt worden onderverdeeld (zie ook figuur 2):1 Transport als export van diensten2 Transport ten behoeve van hier gevestigde distributie-activiteiten293

83 Transport ten behoeve van hier gevestigde produktie- en handelsondernemingenFiquur 2De functionele indeling van het goederenvervoerTransportNederlandse Produktie HuishoudingDistributief unctieExportfunctieTransport als export van diensten speelt een rol in de economic, omdat hetals zodanig direct toegevoegde waarde (en werkgelegenheid) creeert. Vanuitde Nederlandse handelsfunctie bezien kan deze eerste vorm van transportgepaard gaan met extra voordelen. Veranderingen bij derde landen kunnenleiden tot winst (of verlies) van directe en indirecte werkgelegenheid.Transport voor de distributiefunctie kan in eerste instantie een seerbescheiden rol in de economic vervullen, maar kan bij verdere uitbouwleiden tot de vestiging van distributie-activiteiten, die extra toegevoegdewaarde genereren. Distributie-activiteiten op hun beurt kunnen integrerenmet de hier gevestigde produktie-organisatie door vestiging van produktieen/of assemblage-activiteiten. Exogene aanpassingen aan deze tweede vormvan transport kunnen leiden tot het vergroten of verkleinen van de comperatievevestigingsplaatsfactoren.294

9De derde functie van transport duidt op de essentiele rol voor de produktiehuishouding.De transportsector vervoert produkten naar afzetmarkten enverzorgt de aanvoer van grondstoffen en halffabrikaten voor het produktieproces.In het produktieproces wordt het produkt per bewerkingsfasegetransformeerd. Het goederenvervoer zorgt ervoor, dat produkten tussenbewerkingsfasen worden getransporteerd. De prijs van het transport bepaaltdaarmee mede de prijs van het produkt.De functionele indeling van transport is als volgt in de 2-sporenbenaderingingebed:Figuur 3Boom van het goederenvervoerSPOOR 1 SPOOR 2Een element dat tot nu toe buiten beschouwing is gebleven betreft deuitstralingseffecten. Deze zullen moeten worden meegenomen. Bij spoor 1zijn dat de uitstralingseffecten in achterwaartse zin: alle activiteitendie door goederenvervoer worden gegenereerd met betrekking tot benodigdetoeleveringen aan de transporteur. Bij spoor 2 gaat het om uitstralingseffectenin voorwaartse zin: alle activiteiten die (extra) ontstaan ofwegvallen doordat er met betrekking tot het transport iets veranderd is.295

4 Spoor 1: het belang van het containervervoersaanbod10Het eerste spoor betreft de beschrijving van de aanbodkant van transport.Met name de indeling naar de functies van het goederenvervoer, zoalsuiteengezet in de vorige sectie, is daarbij van belang.NEI, INRO-TN0 en RTC hebben een groot aantal indicatoren ontwikkeld om derol van het goederenvervoer in de economic volgens spoor 1 aan te duiden.Nadien is een onderverdeling in drie categorieen gemaakt:1 omvang-indicatoren, die de output van het goederenvervoer weergeven;2 kracht-indicatoren, waarmee middels bedrijfseconomische kengetallen dekwetsbaarheid van de sector ingeschat kan worden;3 belang-indicatoren, die het directe economische belang van de sector opmacro-niveau weergeven.In het vervolg van deze sectie sullen wij per categoric de rol van hetcontainervervoer in de economic volgens spoor 1 aanduiden met twee indicatoren.Daarbij zullen we een vergelijking maken met de cijfers van hettotale goederenvervoer, zoals die gepresenteerd zijn in het rapport vanNEI, INRO-TN0 & RTC.4.1 OmvangDe indicatoren, die wij gekozen hebben om de relatieve omvang van hetcontainervervoer aan te duiden, zijn de hoeveelheid vervoerde tonnengoederen en de waarde van de hoeveelheid goederen [2). Omvang-indicatoren,die in deze bijdrage niet zijn uitgewerkt, zijn bij voorbeeld devervoerscapaciteit, de vervoersprestatie en de omzet.Moeilijkheid bij de kwantitatieve invulling van de indicatoren is hetonderscheid naar de functies transport als export van diensten, transportten behoeve van in Nederland gevestigde distributie-activiteiten entransport ten behoeve van in Nederland gevestigde produktie-organisatie(N.P.O.). In de CBS-statistieken wordt ten aanzien van de vervoerde tonnengoederen een onderscheid gemaakt in:1 binnenlands vervoer2 de invoer3 de uitvoer4 het entrepotverkeerf de doorvoer met overlading121 Ofschoon het gebruikelijk is om het de omvang van het containervervoerin TEU's uit te drukken, hebben wij hier van afgezien.De reden hiervoor is, dat wij het containervervoer willenvergelijken met het totale vervoer.296

116 (de doorvoer zonder overlading)Deze registratievorm maakt het moeilijk om het containervervoer te onderscheidennaar de drie voornoemde functies van transport. Zo kan de distributie-functievan transport alleen gekwantificeerd worden met gegevens overhet entrepot-verkeer. Al het andere vervoer, dat opgeslagen en/of lichtbewerkt wordt, valt daarmee onder de derde functie van transport. Van hettransport met als functie de export van diensten is alleen de doorvoer meteen enkel- of meervoudige overlading op Nederlands grondgebied in de CBSstatistiekengegeven.In de studie van NEI, INRO-TN0 en RTC wordt per modaliteit een onderscheidgemaakt naar beroeps- en eigen vervoer. Ten aanzien van zowel het binnenlandseals het internationale containervervoer veronderstellen wij, dat ergeen eigen vervoer plaatsvond in 1988.In tabel 4.1 hebben wij per transportfunctie de omvang van het containervervoerin relatie tot het totale vervoer weergegeven. Conform de verwachtingis het aantal vervoerde tonne" in containers relatief klein. Bulkgoederenals vaste brandstoffen (NSTR-2), aardolie en aardolieprodukten (NSTR-3)! ertsen en metaalresiduen (NSTR-4) en meststoffen (NSTR-7), die guavervoerde hoeveelheid tonnen een grote omvang kennen, komen in beginselniet in aanmerking voor containerisatie.Tabel 4.1 Omvang van het container- en totale vervoer naar functie van hettransport volgens een tweetal indicatoren in 1988: Eigen i Beroeps- f Beroepsvervoeri Totaal i: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..-.-.-- .-....Ivervoer ; vervoer : i N.P.O. i Distr. i Export. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ......... . . . . . . ................................. . . . . . . .j ............................... i ........_.--- .-.-. -Vervoerde tonnen (x 1000)..,....... . . . .,,..,,. i' . . . . ~ ,..... ,. . ., :. _. .., ,.. : .._.. . . .._ . . .._.... :....... _._. __,_ ,._.,,.. : _____ .__ __Totaal I 1108816 / 211908 / 896907 ; 586323 i 105255 ; 205300Containers ; 4 % I - ! 5 % i 4 % / 1 % i 1 3 \._.._...................__........:. . z . i . . . I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ....................,..........: ..-...._.-. ---Waarde vervoerde tonnen................................ ..~ ................................ ““........‘...“..“““““‘:““““.......................~ “..“......“..“.............:...............................:........ -.- .-...-.-.._Totaal f 100 % I 100 % i 100 % ; 100 % ; 100 % ! 100 %Containers / 12% j - j 16% i 10% i 4% ; 39 %Wonnen: NEI, CBS en eigen berekeningenBeschouwen we de omvang van het containervervoer echter niet volgens hetgewicht van de lading maar volgens de waarde van de lading, dan blijktvolgens tabel 4.1, dat het containervervoer we1 degelijk een substantieleomvang kent. Met name de relatieve waarde-omvang ten behoeve van deexportfunctie valt te noemen.297

124.2 KrachtIn de Rolgoed-studie zeggen de krachtindicatoren iets over de stabiliteitvan deelsectoren van het goederenvervoer. Als deelsectoren werden de zesmodaliteiten onderscheiden [3]. In deze sectie zullen wij de stabiliteitvan het totale containervervoer vergelijken met die van de afzonderlijkemodaliteiten, zoals weergegeven in voornoemde studie. Daarmee beschouwen wede innovatie containervervoer in feite als een vervoerwijze.Als krachtindicatoren zijn de zogenoemde goederenmand en het internmarktaandeel gebruikt. Andere indicatoren, die de kracht van de transportsectorkunnen aanduiden, zijn bij voorbeeld de vermogensverhouding, deverhouding vaste/variabele kosten, het winstsaldo, de kapitaalopbouw, decapaciteitsbenutting en de exportgerichtheid.De goederenmand geeft aan hoeveel verschillende soorten goederen wordenvervoerd door een deelsector van het goederenvervoer. De veronderstellinghierbij is, dat een brede en in hoeveelheidstermen evenwichtige goederenmandmeer stabiliteit biedt aan de deelsector dan een smalle en onevenwichtigegoederenmand. Daarnaast zal van een krachtige deelsector sprake zijn,indien die deelsector in zoveel mogelijk goederengroepen een groot aandeelvan het totaal aantal vervoerde tonnen voor zijn rekening neemt. Het internmarktaandeel geeft daarvoor een indicatie.Beide indicatoren in formulevorm luiden:GM, = ; (F;)’IM, = t/ (JL/% -x;.v/xw 1+/J+41'waarbij GM, : score voor de indicator goederenmand van deelsector iIM, : score voor de indicator intern marktaandeel van deelsector ix : hoeveelheid vervoerde goedereni : deelsectorR : goederengroepI : LiN : EnBij een onderscheid naar 10 goederengroepen ligt de ideale verdeling van degoederenmand bij 10% van iedere goederengroep. De score volgens de indica-[31 Voor de volledigheid: wegvervoer, binnenvaart, spoorvervoer,zeevaart, luchtvaart en pijpleidingen.298

.13tor van de goederenmand zal dan 0,l zijn. Wat betreft het interne marktaandeelis er sprake van een krachtige deelsector, indien de IM-score laag is.Een lage IM-score duidt op gering fluctuerende aandelen per goederengroep.De resultaten van de berekening van beide indicatoren staan in tabel 4.2vermeld.Tabel 4.2 Kracht van het containervervoer alsmede van de afzonderlijkemodaliteiten naar functie van het transport volgens een tweetalindicatoren in 1988Eigen i Beroeps- fBeroepsvervoer; Totaal II.. .. . .. :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .g vervoer : vervoer i N.P.O. : Distr. i Export.,................................ i . i . . . . . ..._..........._...._..............___._.._........_.___.............._._..........___.__. j . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Goederenmand. . .. .i . . . . . . . . .Wegvervoer f 0,22Binnenvrt j 0,19Spoor f 0,13Zeevaart i 0,21Luchtvrt ! 0,47Pijp i 0,90Containers I 0,23..,___._................__........ i .................Intern marktaandeel0,240,21. .0,210‘190,130,210,470,900,230,220,310,140,240,380,660,26. . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . i’ . . . . . . . . . . . . . . . . . .;!;;. . . . . . . . : . . . . . . . . . . . . . . .0,29 0,200,61 1 0,300,62 ; 0,320,75 0,190,60 0,621,oo ; l,oo0,24 0,22Wegvervoer ; It88 :i 1,20 I 2,18 ; 1,66 ; 32,0 I 1,lOBinnenvrt ; 1,93 j 4,49 j 1,77 i 1,55 i 4,6 f 0,68Spoor j 5,05 ; - i 5,30 j 5,93; 18,7 ; 0,23Zeevaart i I,98 j - i 1,65 ) 3,30 ; 1,8 ) 0,19Luchtvrt i 6,85 ; - j 6,97 ; 5,15 i 85,3 ) 0,35Pijp i 4,64 ! - i 4,19; 4,72 ; 3,o : 2,28Containers f 3,88 ; - i 4,cJ3 : 3,53 ; 35,0 ; 4,46lronnen:NEI, CBS en'eigen berekeningenWit tabel 4.2 blijkt, dat het totale containervervoer net als het wegvervoer,de binnenvaart, de spoorwegen en de zeevaart een redelijk stabielgoederenpakket kent. Daarbij is het opvallend, dat het containervervoer alsdistributiefunctie van transport een lager-e score dan alle onderscheidenvervoerwijzen laat zien.De kracht van het totale containervervoer volgens het intern marktaandeelligt tussen die van het wegvervoer, de binnenvaart en de zeevaart enerzijdsen die van de spoorwegen, luchtvaart en pijpleiding anderzijds. Hetcontainervervoer heeft met betrekking tot het intern marktaandeel geen299

14krachtige distributiefunctie. Verder is de weinig krachtige exportfunctievan het containervervoer volgens het intern marktaandeel opvallend.4.3 BelangIn de 'Rolgoed '-studie is het directe macro-economische belang aangeduidmiddels de bruto toegevoegde waarde en de werkgelegenheid. Deze tweeindicatoren zijn voor zowel de onderscheiden deelsectoren van het transportals de aanverwante sectoren van het goederenvervoer berekend met behulp vanproduktiestatistieken. Voorbeelden van belang-indicatoren, die niet werdengekwantificeerd, zijn onder andere de bijdrage aan de betalingsbalans, deinvesteringen, de belastingafdrachten en de prijsverlagende subsidies.De bruto toegevoegde waarde en de werkgelegenheid van het containervervoerzijn in tabel 4.3 berekend met behulp van verhoudingsgetallen, die ontleendzijn aan een studie van het GHR. Daarbij hebben wij verondersteld, dat hetquotient van de toegevoegde waarde per ton (hoeveelheid) containervervoeren de toegevoegde waarde per ton (hoeveelheid) totaal vervoer voor alleonderscheiden functies van transport gelijk is. Het zelfde hebben we netbetrekking tot de werkgelegenheid verondersteld.Tabel 4.3 Belang van het goederenvervoer naar functie van het transportvolgens een tweetal indicatoren in 1988Eigen I Beroeps- i Beroepsvervoeri Totaal I I., : :. . .. . . . .-. . .Export...__............................. i ............ .._._.............. .:.Y:.:.: .........::.:"" .._ i _.._... ".:.'.Y.".: i !?.str.: fi ..- -. -. . .Bruto toegevoegde waarde (in mln. gld.). . . . . . . . l.. . . . . . . . . '.' . . . . . . : . :. . . : . . . . . . . . :. . . . ..- . . ..- ITotaal ; 12070 i 3483 ; 8588 ; 7325 i 217 j 1044Verw. sec. i: 5624 f * : - iContainers 1 6 % f - : 7% ; 5% ; 1% / 17 %,........................,........: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . _.,._......__........._____.__..__..._........._..___._.__..... : . . . . . . . . .-.--.-.Werkgelegenheid._..,,..,.,..................,..,. i' .,.............,_..,.,...,.... ~ ..............................~..,..,........,.,,,........._..~ .._....,...,............,.... 1 ..""."""...,"""........~.."..'"~..~".. -..-.Totaal i 132496 ] 39041 ; 93455 .i 81593 ] 1665 ; 10198Verw. sec. / 45775 j . : - i . : - : LContainers f 8% - : 10% ; 7% ; 1% i 23Sronnen: l&I, CBS, GHR en eigen'berekenlngenWit tabel 4.3 blijkt, dat het belang van het containervervoer vooral bij deexportfunctie ligt. Deze conclusie sluit nauw aan bij de uitkomsten van deomvang-indicatoren, wat gezien de berekeningswijze van de belang-indicatorenniet verrassend is.300

15Met behulp van tabel 4.3 kan tevens de arbeidsproduktiviteit van hetcontainervervoer vergeleken worden met die van het totale vervoer. Hettotale vervoer heeft vanwege het weinig arbeidsintensieve karakter van hetbulkvervoer een hogere arbeidsproduktiviteit dan het containervervoer.Zoals in hoofdstuk 3 is aangegeven zou om het beeld compleet te maken deuitstralingseffecten in achterwaartse zin in kaart gebracht moeten worden.Voor wat betreft het containervervoer zijn daarvoor weinig of geen betrouwbaregegevens voorhanden. Weliswaar maakt het GHR in het "havenplan 2010"melding van een werkgelegenheidsmultiplier van 4.2 voor containeroverslagmaar een onderbouwing van deze waarde wordt niet gegeven. NEI, INRO-TN0 enRTC hebben voor de verschillende transportsectoren (modi) multipliersgevonden met waarden tussen 1 en 2. De door het GHR gegeven multipierm.b.t. de containeroverslag lijkt dus (veel) te hoog.5 Spoor 2: het belang van de containervervoersvraagUitgangspunt voor de beschrijving van spoor 2 vormt het PIT-model.(zie figuur 4 op de volgende bladzijde)In sectie 5.1 komt de relatie tussen voorraden en containertransport aanbod (de I en de T van het PIT-model). De relatie tussen de locatie van deproduktie en containertransport (de P en de T van het PIT-model) wordt insectie 5.2 beschouwd.5.1 Logistieke kostenOm inzicht te krijgen in het economische belang van het goederenvervoervoor de verladers (vraagzijde) is het belangrijk om naar de totale logistiekekosten te kijken. Daarbinnen vormen de transportkosten een nietonbelangrijk deel.Van Goor et al. stelt logistieke kosten grotendeels gelijk aan fysiekedistributiekosten.Fysieke-distributiekosten kunnen onderscheiden worden invoorraad-, transport- en handlingkosten.NEI, INRO-TN0 en RTC hebben in hun rapport per industriele bedrijfsklassede fysieke distributie-, voorraad-, transport- en handlingkosten alspercentage van de omzet bepaald. Daaraan hebben wij in tabel 5.1 decontainerisatiegraad per bedrijfsklasse toegevoeqd.301

Figuur 416Relatieschema Productie, Voorraad en TransportPTDe resultaten van de berekeningen zullen in termen van laag, gemiddeld enhoog gekwalificeerd worden. Er is in tabel 5.1 sprake van een hoog (laag)kostenpercentage respectievelijk een hoge (lage) containerisatiegraad,indien de berekende waarde ten minste een halve standaarddeviatie groter(kleiner) is dan het desbetreffende ongewogen gemiddelde.302

17Tabel 5.1 Fysieke distributie-, voorraad-, transport- en handlingkostenals percentage van de omzet alsmede de containerisatiegraad in1988; Fysieke i Voor- f Trans- ; Hand- / Cont-Bedrijfsklasse i distri- i raad- : port- ; ling- i ainikosten i kosten i kosten i kosten / graad~........................................................................................................................ ; . . . i . . j ...... . . . . . . . . . . . . . . j . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Voeding- & genotmiddelenind. i 17,4 ; 5,5 ; 8,l i 3,8 1 12,lVoeding- & genotmiddelenind. i 17,3 ; 7,6 f 5,3 ; 4,4 ; 12,3Textielindustrie ; 11,6 j 3,8 ; 3,7 ; 4,l ; 43,8Kledingindustrie i 11,6 j 5,2 j 2,9 j 3,5 ; 41,3Leder(waren) & schoenind. 1 11,6 i 5,2 j 2,9 ; 3,5 / 42,3Hout- & meubelindustrie ; 17,4 ; 7,8 j 4,4 ; 5,2 ; 12,lPapier- & papierwarenind. j 7,5 ; 3,2 i 2,2 ; 2,l i 17,3Grafische ind./uitgeverijen i 7,5 ; 3,4 ; 1,9 i 2,2 / 19,8Aardolie-industrie ; 13,2 ; 1,3 ; 10,6 ; 1,3 / 0,4Chemische industrie j 13,4 I 1,4 j 8,5 ; 3,5 j 17,5Rubber- & kunststofverw. ind : 13,3 ! 6,0 j 3,3 ) 4,0 : 25,9Bouwmaterialenindustrie i 17,5 f 2,8 i 7,8 i 6,9 t 12,5Basismetaalindustrie j 22,3 / 7,9 I 10,o ; 4,4 ; 7,6Metaalproduktenindustrie i 12,3 ; 5,0 j 5,8 ; 1,5 / 28,2Machine-industrie ; 16,l i 6,4 i 8,l [ 1,6 : 36‘2Electrotechnische industrie j 7,4 ; 3,0 j 3,7 ; 0,7 ; 35,6Transportmiddelenindustrie : i 10,8 i 4,3 1 5,4 / 1,l ; 16,6Instrumenten- & optische ind i 7,5 ; 3,4 j 1,9 / 2,2 ; 41,lOverige industrie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7,5 i 3,4 ; 1,9 ; 2,2 ; 41,li . . . . . . . . . . . . . . . . . . .......~ .....................................................: ......................... j .........................Ongewogen gemiddelde i 12,8 ; 4,6 ; 5,2 j 3,l j 24,4Standaarddeviatie 4,3 ; 2,0 ; 2,9 ! 1,6 ; 13,8rn""P" __._.._....-.. t Van ----, Gnnr. N__--, E T __-__, . NFA. ----.. CRS --1---en .-in-n----._-..-.-~-..berekeninaenWit tabel 5.1 blijkt, dat de aan elkaar verwante textiel-, kleding enleder(waren) & schoenindustrie alsmede de machine-industrie, electrotechnischeindustrie, de instrumenten- en optische industrie en de overigeindustrie hun produkten in hoge mate in containers vervoer (containerisatiegraads 31,3%).Van de bedrijfsklassen met een hoge containerisatiegraad kent alleen demachine-industrie hoge totale fysieke-distributiekosten in relatie tot deomzet (5 15,0%). De overige vijf bedrijfsklassen met relatief hoge fysiekedistributiekostenkennen allen met betrekking tot bet vervoer van 'hun'goederen een lage containerisatiegraad.Fysieke distributiekosten zijn op te delen in voorraad-, transport- enhandlingkosten. Uit tabel 5.1 kan geconcludeerd worden, dat er vooral een303

18verband bestaat tussen de containerisatiegraad en de transportkosten. Metuitzondering van wederom de machine-industrie gaat in alle gevallen eenhoge containerisatiegraad gepaard met lage relatieve transportkosten (53,7%). Naast de machine-indus'crie kennen nog vijf bedrijfsklassen hogerelatieve transportkosten (1 6,7%). Die vijf bedrijfsklassen scoren alleneen lage containerisatiegraad.Uit tabel 5.1 blijkt verder, dat de relatie tussen de containerisatiegraaden de voorraadkosten alsmede die tussen de containerisatiegraad en dehandlingkosten minder eenduidig is dan de samenhang tussen de containerisatiegraaden de transportkosten.5.2 Produktie-locatie beslissingenVeranderingen in prijs aan de aanbodkant van transport zullen van invloedzijn op de vraag naar transport. De mate waarin is afhankelijk van:a de prijsgevoeligheid van het produkt;b de prijsgevoeligheid van de vervoerwijze(n);Cde prijsgevoeligheid van de produktielocatie met betrekking tot hettransport.Het kwantificeren van de relatie tussen a en b resulteert idealiter inprijselasticiteiten van de vraag naar transport met betrekking tot eenbepaald produkt. Prijselasticiteiten van het goederenvervoer in Nederlandzijn ons niet bekend. Prijselasticiteiten voor een aantal goederengroepenwerpen geen licht op de 'afhankelijkheid' van transport van desbetreffendegoederengroepen.De gevoeligheid van de produktielocatie met betrekking tot de vestigingsplaatsfactorenkan worden weergegeven door een lokatie-elasticiteit. Bezienwe de transportkosten als een vestigingsplaatsfactor dan kan de volgenderelatie gelegd worden tussen de lokatie-elasticiteit en de vervoerswijzeelasticiteit.Stabiele activiteiten vinden we in het linker ondervlak. Daar hebbenverandering in transportkosten weinig invloed op zowel de vervoerswijzekeuzeals de lokatie keuze. Linksboven is er sprake van een relatief Haagaandeel van de transportkosten in de produktie waarde van goederen. De304

19produktie aktiviteit kan gemakkelijk op een andere plaats worden ondergebracht.(bijv. distributie en assemblage activiteiten.) Rechts onder vindenwe de activiteiten die sterk markt- of regiogebonden zijn. (bijv. bouwondernemingen).Tenslotte zijn er activiteiten die volledig "footloose" zijn.Hier is sprake van een grote gevoeligheid m.b.t. zowel de vervoerswijzekeuzeals de lokatie-keuze voor de transportkosten. Het gaat dan omgoederen met een hoge toegevoegde waarde waarbij de transportkosten eenrelatief groot aandeel in de produktiewaarde hebben.Figuur 5Bedrijfsklassen gerangschikt naar import- en exportquotaFiguur 5 is een clusterkaart, waarin het NE1 de bedrijfsklassen heeftgerangschikt naar import- en exportquota. De getallen corresponderen met deindeling van de Input-Outputtabel. De horizontale respectievelijk verticalelijn geeft het import- respectievelijk exportquotum weer.In de clusterkaart hebben wij de wolindustrie (15), de katoenindustrie(16) t tricot- & kousenindustrie (17)J over ige textielindustrie (18)skledingindustrie (19)# leder-, schoen- en lederwarenindustrie (20) Imachine-industrie (32), electrotechnische industrie (33) en instrumenten,optische en overige industrie (36) omcirkeld. Dit zijn volgens tabel 5.1 debedrijfsklassen met een hoge containerisatiegraad.305

20De bedrijfsklassen met een hoge containerisatiegraad zijn blijkens figuur 5zonder uitzondering footloose. Daarbij is vooral opvallend, dat van al dezebedrijfsklassen de export meer dan twee derde van de produktiewaarde uitmaakt.Ten aanzien van de uitstralingseffecten in voorwaartse zin moeten wenoodgedwongen kort zijn. Evenmin als NEI, INRO-TN0 en RTC geslaagd zijn omdeze effecten voor de verschillende transportsectoren te kwantificeren,zijn wij geslaagd dit te doen voor het containervervoer.6 SyntheseIn het onderzoek naar de rol van het goederenvervoer in de economic (NEI,INRO-TN0 en RTC) is een algemene methodiek ontworpen waarmee de relatietussen transport en economic beschouwd kan worden. Wij hebben hier latenzien dat deze methodiek in principe bruikbaar is bij de analyse vaninnovatieve ontwikkelingen in het goederenvervoer. Om dit te illustrerenhebben wij een innovatie uit het verleden ,in casu het containervervoer,genomen. Ook bij toekomstige innovaties is de methode bruikbaar, zij hetdat in dat geval geen gebruik gemaakt kan worden van statistische data. Menzal in de plaats daarvan gebruik moeten maken van "educated guesses" ofandere methoden om bepaalde grootheden in te schatten. Met name metbetrekking tot de uitstralingseffecten in voorwaartse zin is er thans we1een theoretisch concept. Het zal nog veel energie kosten om dit conceptoperationeel te maken. Hier is sprake van een braakliggend terrein, nietalleen op het gebied van het containervervoer maar ook m.b.t. het goederenvervoerin het algemeen. Een ware uitdaging voor onderzoekers!396

21LiteratuurGHR, Eindrapportage eerste fase van het toegevoegdeRotterdam, 1991.waarde onderzoek,GHR, Havenplan 2010, Rotterdam 1991.Goor, A.R. van, M-J. Ploos van Amstel & W. Ploos van Amstel, Fysiekedistributie: denken in toegevoegde waarde, Leiden/Antwerpen, 1989.NEI, INRO-TN0 & RTC, Rol van het goederenvervoer in de economic, Rotterdam,1992.Zorge, B.C. van, De waarde van de in- en uitgevoerde goederen, per vervoertak,1985-1987, Maandstatistiek Verkeer en Vervoer, CBS, 1990/5, pp. 6-39.Diverse CBS-statistieken.307

DEMEJZRWMRDEVANDE CORRIDORJXNADERING;TREORIE EN PRAKTIJICRijkswaterstaat Directie UtrechtDrs. J.A.J. DekkerN.V. Nederlandse SpoorwegenIr. J.W. HoutmanDrs. P.J. AltenaUtrecht, September 1992309

INHOUUSOPGAVEbls.1. Inleiding 32. Theorie 42.1 Herkomst en doe1 van het instrument corridorstudie 42.2 Meerwaarde van de corridorbenadering 52.3 Kaders en relaties 63. Praktijk van de Corridorstudie Amsterdam-Utrecht 93.1 Aanleiding van de samenwerking 93.2 Projectorganisatie 113.3 Cmgaan met dynamiek in beleid en omgeving 123.4 Omgaan met onzekerheden 133.5 Opbouw van de CAU-alternatleven 154. Conclusies 17Aanbevelingen 18Stellingen 19Literatuur 20

De meezwaarde van de corridorbenadering; theorie en praktijk.Medio 1989 is de startnotitie van de Corridorstudie Amsterdam-Utrecht(CAU) verschenen. Hoewel het idee van een dergelijke integrale studieC-g, spoorweg en vaarweg in &en studie) stamde uit de tijd v66rdatdeel d van het tweede SW was verschenen, is de opzet conform dedaarin genoemde corridorbenadering. De meerwaarde van een dergelijkebrede benadering is gelegen in een drietal pijlers, nl. integraleaanpak. substitutie en open planningsproces.Hoewel de corridomota/MER van de CAU nog niet is verschenen, kunnentech al we1 enige conclusies worden getrokken. De integrale aanpak isde spil van de corridorbenadering gebleken. De meerwaarde hiervan isonomstotelijk. De substitutie-pijler heeft door de straklcetaakstellende SW-kaders voor de groei van de automobiliteit sterk aanwaarde ingeboet. Het open planningsproces tenslotte is weliswaar vangroot belang en ook constructief gebleken, maar is (gelukkig) meer enmeer gemeengoed geworden en daarmee geen specifieke pijler meer.Dit alles neemt niet weg dat de initiatiefnemers (RWS en NS) vanmening zijn dat de corridorbenadering navolging verdient.Aanbevelingen voor verbeteringen zijn vooral gelegen op het vlak vande organisatiestructuur en de wijze waarop het totale studietrajectzou moeten worden opgedeeld.The surplus value of the corridor-approach; theory and practiceIn 1989 the Notification of Intent of the Asnsterdsm-Utrecht Corridorstudy was published. The concept of this study (surveying road,railway and waterway together) is similar to the so called corridorapproach,as proposed in the Second Structure Scheme on Transport andTraffic (part D). Its surplus value can be found in an integralapproach, sustitution, and an open planning process. Now, 3 yearslater, the study still has not finished yet. However, some conclusionscan be drawn.The integral approach evidently is the pivot of the corridor approach.Its surplus value is beyond all doubt. Substitution however has becometheoretical since the Structure Scheme on Transport and Trafficimposed such tight frameworks to the growth of car mobility: only onegrowth-index is accepted! Finally, the open planning process has beenquite successful1 but is not unique any more.Still, the initiators believe that the corridor approach is worthimitating. Recommendations for improvements in future studiesespecially concern the organisation and the way the whole study issubdivided, resulting in another status of the Notification of Intent.311

31. INLEIDINCDe aanpak van projektnota's is vanaf de jaren zestig (de projektbeslissingwerd gebaseerd op enkele A-ltjes), via een meer beleidsanalytische aanpaken de introductie van de milieu effectrapportage (m.e.r.) in de begin jarentachtig, aan sterke veranderingen onderhevig geveest. Aanvankelijk bestonder nogal vat scepsis tegen de n.e.r.-procedure, vanuit de overtuiging datslecbts een langere proceduretijd het gevolg zou zijn. Langzamerhandgroeide evenvel het besef dat een r.e.r. ook positieve kanten heeft (ookvoor de opstellers). Te noemen zijn inspraakmogelijkheden en een vasttijdpad door vettelijk geregelde procedures.In de tweede helft van de jaren tachtig ontstond er steeds meer opdruk onin een m.e.r. voor wegenplannen ook de s amenhang met andere vervoersmodaliteitente onderzoeken teneinde te kunnen komen tot de meestdoelmatige oplossing van bereikbaarheids- en milieuproblemen in eencorridor.Toen dan ook bleek dat in de corridor Amsterdam-Utrecht de capaciteit vanzowel de snelweg A2 als de spoorlijn tekort schoten, beide infrastruktuurasseneen aantal fysieke raakpunten kenden en bovendien op ongeveerdezelfde termijn zouden moeten vorden aangepakt, was dit een i&alesituatie om een integrale corridorstudie uit te voeren. Eind 1989 is danook het startschot gegeven voor de Corridorstudie Amsterdam-Utrecht (CAU),een m.e.r.-plichtig pilotproject met als initiatiefnemers het Hinisterievan Verkeer en Waterstaat en de Nederlandse Spoorwegen.In het Tweede Struktuurschema Verkeer en Vervoer is gesteld dat hetinstrument corridorbenadering nagestreefd wordt voor alle hoofdinfrastruktuurprojecten.Met het oog hierop lijkt het zinvol om, nog voor daafronding van de Corridorstudie Amsterdam-Utrecht. op de ervaringen enmeerwaarde van een dergelijke aanpak in te gaan. In hoofdstuk 2 wordt hettheorisch kader van de corridorbenadering geschetst. In hoofdstuk 3 zullende ervaringen tot op heden vanuit de praktijk van de CAU worden belicht.Tenslotte vorden in hoofdstuk 4 naast conclusies ook een aantal aanbevelingengedaan voor in de nabije toekomst te starten corridorstudies. Depaper wordt afgerond met twee stellingen.312

42. THEORIELlHerkomst en doe1 van het instrument corridorstudieIn SW IId wordt gesteld dat het gewenste samenhangende verkeers- envervoerbeleid consequenties heeft voor besluiNorming over aanleg en/ofuitbreiding van infrastructuur. Projectstudies dienen in het vervolg plaatste vinden via een corridorgewijze aanpak.In de -nota corridorbenadering' van het Ministerie van Verkeer enWaterstaat wordt Cbn en ander als volgt geformuleerd:'in corridorstudies worden, ter oplossing van een verkeers- envervoerknelpunt, in principe alle oplossingsrichtingen verkend; nietalleen altematieve traces. of een stap verder, alternatievevervoerwijzen, maar ook mogelijkheden in het flankerend beleid,parkeerbeleid, ruimtelijk beleid. Het product van een corridorstudie iseen projectbeslissing".De SW-verbindingen zijn de primaire invalshoek van corridorstudies. Voorhet hoofdwegennet is de rijksoverheid verantwoordelijk; voor derailinfrastructuur samen met NS.Bij de totstandkoming van de genoemde %ota corridorbenadering' zijn danook vertegenwoordigers van de Nederlandse Spoorwegen betrokken geweest.Over het principe van de corridorbenadering bestaat overeenstemming tussenNS en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.Voor de concrete toepasbaarheid van het instrument in de praktijk heeft NSaangegeven dat de verschillende projecten in een drietal, elkaar deelsoverlappende, categorieen zouden moeten worden onderscheiden:1. projecten deel uitmakend van een landelijk (samenhangend) netwerk.Van projecten uit het versnellingspakket van Rail 21, dat integraalis opgenomen in SW IId, hoeft nut en noodzaak niet meer te wordenaangetoond. In een corridorstudie zal van dergelijke projecten danook uitsluitend de dimensionering en/of fasering, in de zin vaneventuele extra's als alternatief voor uitbreiding vanweginfrastructuur, nader worden gespecificeerd.313

52. projecten die qua dimensionering dan we1 op zichzelf staand kunnenworden afgewogen tegen alternatieve infrastnrctuur in de betreffendecorridor. In deze categoric kan dus sprake zijn van een pure afwegingvan het project op rich.3. projecten waarvoor geen dui&lijk alternatief voorhanden is. Afwegingvan deze projecten in een corridorstudie is dan ook niet aan de or&.u Meerwaarde van de corridorbenaderingDe meerwaarde van een corridorgewijze aanpak zou kunnen worden ontleend aande volgende drie pijlers.Inteerale aanuakDe tot nu toe vaak sectorale benadering van projectstudies wordt venangendoor een integrale aanpak, met betrekking tot zowel de probleemstellingalsook de oplossingsrichtingen. Het gaat daarbij om een samenhangendpakket: de mogelijke infrastructurele oplossingen worden bezien ins5menhang met het flankerend beleid (prijsbeleid, locatiebeleid,parkeerbeleid).Voor het welslagen van de voorgestelde ingrepen is het dan ook van belangdat de minister niet alleen een beslissing neemt over de aanleg enfinanciering van de infrastructuur (rail, weg, water), maar tevens eenconvenant over het daarbij behorende flankerend beleid sluit met debetrokken veNoerregio's en overige gemeenten. In de i&ale situatie is denen ander bestuurlijk al geaccordeerd in regionale verkeers- envervoerplannen (RWP's); voor deze RWP's is het SW-beleid kader.Afstemming en samenwerking tussen rijk, provincies envervoerregio's/gemeenten bepalen de uiteindelijke uitvoerbaarheid van hetalternatief.SubstitutieHet beschouwen van de substitutiemogelijkheden tussen veg, rail en watervormt de tweede pijler van de corridorbenadering. De aandacht dient daarbijuit te gaan naar substitutie van zowel reizigers als goederen.314

6De vraag is in hoeverre de drie vervoersassen communicerende vaten vormen.Verkeersprognoses in een corridorstudie zullen dan ook niet alleen detotale verplaatsingsbehoefte aan personen- en goederenvervoer in eencorridor weer moeten geven, maar ook een verdeling van de verplaatsingenover de verschillende vervoerwijzen. Op beide elementen, zowel de totalemobiliteit alsook de verdeling ervan over de diverse vervoerwijzen, is demate waarin het voorgenomen flankerend beleid wordt gerealiseerd van groteinvloed. Tegen deze achtergrond dienen dan ook meerderebeleidsalternatieven te worden geformuleerd, waarin de uitgangspunten en &voorgestelde infrastructurele oplossingen steeds verschillend zijn. Voorhet formuleren van deze alternatieven is het van belang te onderkennen datin het SW het primaat gelegd is bij het versterken van het openbaarvervoer _Ouen olanninzsorocesIn het kader van een open planningsproces is de ambtelijke participatie vande betrokken provincies en gemeenten in de studie een belangrijkuitgangspunt. Ook de relatie met (toekomstige) vervoerregio's is punt vanaandacht. Daarnaast verdient het aanbeveling om vanaf her beginstadium vanstudie ambtelijk en bestuurlijk overleg te voeren, zodat over en weerinzicht en begrip kan ontstaan voor elkaars ideeen en problemen. Indienvroegtijdig overleg wordt gevoerd over de mogelijke consequenties vaninfrastructurele ingrepen, kan zoveel mogelijk rekening worden gehouden metde visies van alle betrokken partijen. Op deze wijze wordt getracht een zogroot mogelijk draagvlak te creeren voor de straks te nemen beslissingen.2.3 Kaders en relatiesPrimair kader is het SW IId en de (ambitieuze en deels tegenstrijdige)doelstellingen ten aanzien van leefbaarheid en bereikbaarheid.Ook vanuit de Vinex en het NMP+ worden uitgangspunten gesteld die vanbelang zijn voor een integrale en effectieve aanpak van de huidigeverkeers- en vervoerproblematiek, gericht op duurzame oplossingen in plaatsvan sectorale symptoombestrijding. De corridorstudie beoogt hieraan bij tedragen door:315

71. het leveren van regionaal maatwerk voor een duurzaam verkeers- envervoersysteem;2. het met een integraal pakket van uitvoeringsmaatregelen realiserenvan de regionale taakstellingen SW/NhP+fiinex.Binnen de corridorstudie wordt. uitgaande van de samenhang tussenverschillende vervoewijzen en vervoersnetten en de meest waarschijnlijkeruimtelijk-economische ontwikkelingen, een breed Scala oplossingsrichtingenverkend. Tevens brengt de corridorstudie de effecten van het SW opregionaal niveau in beeld en richt de aanpak zich zowel op strategische alsop operationele beleidabepaling.Door het uitwerken van beleidsalternatieven met verschillende aaxmamesinzake de verwachte groei van de automobiliteit (indices 135-150-170 tenopzichte van 1986), worden de consequenties voor infrastructuur en milieuaangegeven bij een wisselende effectiviteit van het SW-beleid. In destrategische component wordt tevens onderscheid gemaakt tussen personen- engoederenvervoer. Dit onderscheid is vooral vanwege de verschillendebeinvloedingsmogelijkheden en verschillende nilieuconsequenties (emissies)cruciaal in de MER. Voorts richt de corridorstudie zich niet alleen op deoplossing voor de bestaande knelpunten q aar zullen ook de toekomstige (teverwachten) knelpunten door strukturele oplossingen voorkomen moetenworden. Immers de bereikbaarheid en leefbaarheid moeten ook op langeretermijn gegarandeerd zijn. Infrabeslissingen kunnen niet langervanzelfsprekend gebaseerd worden oP vraagvolgend beleid; ookvraagregulerende maatregelen zijn noodzakelijk.Beperking van de automobiliteit door het voeren van een stringentprijsbeleid en het hanteren van het principe van selectieve bereikbaarheid(primaat bij economisch verkeer door middel van doelgroepenbeleid enontmenging) zijn hiervan enkele voorbeelden.Ook het flankerend beleid, politiek en maatschappelijk tedefinieren/gedefinieerd in vervoerregio's, vormt een essentieel onderdeelin het beleidspakket SW."In veel gevallen liggen aan begin- en eindpunt van een corridor zogenaamdevervoerregio's (in oprichting). Een corridorstudie staat dan ook naastvervoerregionale plannen: de aziale naast de nodale benadering." (Notacorridorbenadering Ministerie van Verkeer en Waterstaat).3 1 6

I8Goede afstemming van het ruimtelijk beleid (planning nieuwe locaties vooronder andere wonen en werken) met het verkeers- en vervoerbeleid (optimaalgebruik bestaande infrastructuur, stimuleren openbaar vervoer) vereist eenconcrete en gecoordineerde aanpak. Uitxoeringsgerichte plannen als eencorridorstudie en regionale verkeers en vervoerplannen dienen dan ookzorgvuldig op elkaar te worden afgestemd.FIGUUR 1Kaders en relatiesVINEX svv NMP+,/I\ ,REGIONADISERINGSTREEFBEELDENIVERVOERREGIOVERVOERREGIOflankerend beleid-flankerendbeleidCORRIDORNOTABESTEMMINGSPLANNEN317

3. PRARTIJK22 Aanleiding van de samenwerkinrIn de corridor Amsterdam-Utrecht is sprake X7a.X.l ernstigebereikbaarheidsproblemen, zowel op de hoofdtransportassen als op deonderliggende transportassen.De autosnelweg A2 bestaat tussen de knooppunten Holendrecht en Oudenrijnuit 2 x 3 versmalde rljstroken. De capaciteit en veiligheid op dit weggedeeltezijn onvoldoende. zoals blijkt uit het afwikkelingsniveau (files)en het aantal geregistreerde ongevallen. Op grond van landelijkegroeipercentages wordt in de toekomst een nog slechtere verkeersafwikkelingen grotere verkeersonveiligheid verwacht.De spoorlijn Amsterdam-Utrecht heeft twee sporen. De capaciteit. kwaliteiten doorstroming van deze verbinding schieten nu en in de toekomst tekort omhet personen- en goederenvervoer per trein snel en volgens dedienstregeling af te wikkelen.Het niet-railgebonden openbaar vervoer heeft op zowel het hoofdwegennet alshet onderliggend wegennet hinder van de congestie. met name tijdens despitsuren.Het Amsterdam-Rijnkanaal tenslotte heeft enkele tekortkomingen om descheepvaart een snelle, veilige en onbelemmerde doorvaart te bieden.In deel a van het Tweede Struktuurschema Verkeer en Vervoer is voor degenoemde bereikbaarheidsproblemen een aantal oplossingen aangedragen. o.a.:- het verbreden van de A2;- het aanleggen van extra sporen tussen Amsterdam en Utrecht- het aanleggen van de Utrechtboog.De Nederlandse Spoorwegen, de directies Utrecht en Noord Holland vanRijkswaterstaat en de Rijksverkeersinspectie district noord-west hebbenbesloten gezamenlijk een studie naar bovengenoemde problematiek teverrichten. De belangrijkste overwegingen daartoe zijn geweest:318

10- Om alle in het kader van de m.e.r. te onderzoeken alternatieven opevenwichtige en gelijkwaardige wijze aan de orde te stellen is eengezamenlijke aanpak van de studie noodzakelijk. Hierdoor wordt hetmaatschappelijk draagvlak voor de in de studie aangedragen oplossingenvergroot. Op deze wijze wordt tevens de besluitvorming van de ministerbeter onderbouwd.- De verwevenheid van bereikbaarheid, mobiliteit en leefbaarheid maakt hetnoodzakelijk on problematiek. oplossingen en effecten in hun onderlingesamenhang te onderzoeken en alle in het geding zijnde belangen aan deorde te stellen.- Gelet op de bedragen die met de verbetering van verkeersinfrastruktuur enexploitatie gemoeid zijn, is een gezamenlijke studie de beste manier omte komen tot een maatschappelijk verantwoorde beslissing over de tetreffen maatregelen.Het te bestuderen abstractieniveau is een belangrijk punt van discussiegeweest bij aanvang van de studie. Enerzijds waren op strategisch niveaunog keuzen te maken met betrekking tot de totale verkeers- en vervoercapaciteiten de na te streven verdeling tussen de modaliteiten (N.B.SW II-d was nog niet uit!), anderzijds dienden op projectniveau vragen metbetrekking tot tracekeuze en uitvoeringsvarianten te worden beantwoord.Vanuit de Commissie voor de Milieu Effect Rapportage werd dan ook gepleitvoor twee MJZR-nota's, teneinde zowel de nationale belangen alsook de localeconsequenties duidelijk in beeld te kunnen brengen. De initiatiefnemerszagen hierin echter bezwaren op het gebied van de planning. Uiteindelijk isgekozen voor den integrale m.e.r.-studie, waarin zowel op strategisch alsop uitvoeringsniveau uitspraken worden gedaan.Binnen de corridor/m.e.r.-procedure kunnen de volgende stappen wordenonderscheiden:A Opstellen van de startnotitie;B Opstellen van de corridornota/MER;C Begeleiden van de m.e.r.-procedure tot en met de beslissing van deminister.319

11Indien tot realisatie van (Q&n van) de in de studie beschreven oplossingenwordt overgegaan volgen hierna nog drie fasen. welke afhankelijk van denoodzaak door de deelnemers aan het project gezamenlijk worden doorlopen.Deze niet meer tot de m.e.r .-procedure behorende fasen betreffen:D Opstellen van uitwerkingsnota's voor het aanleggen vaninfrastruktuur;E Doorlopen van de wettelijke procedures voor de aanleg vaninfrastruktuur;F Uitvoering van de in de uitwerkingsnota's gepresenteerde plannen.3.2 ProiectorPanisatieDe onderlinge relaties tussen de aan het project deelnemende groepen isweergegeven in onderstaand schema.FICUUR 2 Projectorganisatie Corridorstudie Amsterdam-UtrechtBestuurlijk overlegAspectgroep Verkeer en VervoerProjectgroepProjectbureauJAspectgroep Infrastmctuur-Aspectgroep Milieuhygiene,Natuur en LandschapRedactieteamAspectgroep Planologie enEconomic32'3

12De stuurgroep maakt geen deel uit van de projectorganisatie, maar vervultde rol van opdrachtgever en stuurt op hoofdlijnen. NS. Rijkswaterstaat enRijksverkeersinspectie hebben elk B&n afgevaardigde in deze stuurgroep.De projectgroep verzorgt de coi5rdinatie tussen de verkzaamheden van dediverse aspectgroepen, bewaakt de voortgang en fungeert als dagelijkseleiding. De projectgroep wordt voorgezeten door de projectleider; dezepersoon (in dit geval afkomstig van Rijkswaterstaat Utrecht) is volledigvrijgemaakt voor deze taak en heeft een eigen budgetbevoegdheid. Bijconflicten op het gebied van personeelsinzet heeft hij bovendien debevoegdheid de direkte chef van de betrokken medewerkers te raadplegen.De aspectgroepen tenslotte s taan onder voorzitterschap van eenvertegenwoordiger uit de projectgroep en leveren de inhoudelijke. meerspecialistische bijdragen aan de studie. Ook verzorgen zij de begeleidingvan uitbesteed onderzoek. Het voert te ver om hier in te gaan op despecifieke taken van elk van deze aspectgroepen. Vermeldensvaard is echternog we1 dat de aspectgroep Planologie en Economic (als enige) niet alleenis samengesteld uit leden van de initiatiefnemende organisaties, maar ookvan alle direkt betrokken provincies, gemeenten en Kamers van Koophandel.Voor deze opzet is gekozen om aldus in een vast gremium enerzijdsovereenstewning te kunnen verkrijgen over te kiezen uitgangspunten tenaanzien van ruimtelijke ontwikkelingen en anderzijds de direkt betrokkenenperiodiek te kunnen informeren over de voortgang van de studie.Geconstateerd kan worden dat sprake is van een (horizontale)projectorganisatie welke is samengesteld uit medewerkers van meerderestaande (verticale) organisaties, hetgeen de taak van projectleider aroverigens niet eenvoudiger op maakt.3.3 CmFaan met dy-nantiek in beleid en omgevingDe corridornota/MER Amsterdam-Utrecht moet inspelen op de belangenverdelingop het nationale en regionale/lokale niveau en kent dan ook 2hoofddoelgroepen, namelijk het Bevoegd Gezag enerzijds en de lokaleoverheden en burgers anderzijds. Dit stelt verschillende eisen aan dekwaliteit en het detailniveau binnen de MFX (beleids-MRR versusinrichtings-HER). In de CAU zijn beide gecombineerd.321

13goals in het voorafgaande gesteld is de CAlJ niet alleen een trace-gebondenstudie maar dient ook inzicht te worden gegeven in de regionale effectenvan het SW-beleid. Immers regionalisering van de streefbeelden SW isvoorwaarde om de nationale leefbaarheids- en bereikbaarheidsdoelstellingente kunnen realiseren maar heeft ook z'n impact oP dedimensioneringsbeslissing ten aanzien van gewenste uitbreiding veg enrailinfrastructuur in de corridor.Een dergelijke strategische en operationele benadering vereist een continuinspelen op de dynamiek in het beleid en de omgeving. Deze dynamiek betrefthet bestuurlijke beleidsproces (afstemming politiek maatschappelijkeprocessen ten aanzien van ruimtelijke ordening, parkeren, locatiebeleid,regionale verkeers- en vervoerplannen) e n het bijbehorendeonderhandelingsproces (concrete wensen gemeenten) teneinde planologischemedewerking te krijgen bij de uitvoering van de gekozen oplossingen.Intensief ambtelijk en bestuurlijk overleg met betrokken gemeenten enbelangengroepen neemt in het werkproces van de CAU dan ook een belangrijkeplaats in.Een ander punt van aandacht is het omgaan met verkeersprognoses. Voor eencorridorstudie zijn landelijke verkeersprognoses te grof. Voor de CAU zijndaarom, parallel aan de ontwikkeling van het zogenaamde Model MiddenNederland (MHN), per beleidsalternatief corridorgebonden berekeningenopgesteld. De CAU en de ontwikkeling van MMN zijn ver voor de presentatievan het tweede SW gestart. De langdurige onzekerheden van de invulling vanhet beleidspakket SW II (135) en de politieke impasses met betrekking totde Vinex-besluimorming (meest waarschijnlijk ruimtelijke ontuikkelingen inde corridor) hebben bijgedragen tot aanzienlijke temporisering van de CAUstudie.Dergelijke randvoorwaarden zijn immers onmisbare input voor debeleidsscenario's en de verkeersprognoses.3.4 Omaaan met onzekerhedenInput voor de beleidsalternatieven in de CAU is het beleidspakket "SW135". Met een dergelijke interdepartementaal/politiek compromis wordtgestreefd naar een verkeers- en vervoersysteem dat de milieuproblemen niet322

14afwentelt op de toekomstige generaties (minimaliseren spanningsveldbereikbaarheids-leefbaarheidsdoelstellingen).Enkele belangrijke maatregelen in 'bet 135-pakket' zijn de volledigeuitvoering van Rail 21, het treffen van geleidings- enbenuttingsmaatregelen op de hoofdinfrastructuur, het prijsbeleid, hetlokatiebeleid en het parkeerbeleid.Het beleidspakket 135 is gebaseerd op een groot aantal streefbeelden enaannames inzake de effectiviteit van de maatregelen.In de CAU dient Qn ook te worden ingespeeld op twee soorten onzekerheidbinnen het SW-kader.1. onzekerheden met betrekking tot de landelijke en regionale politiekeen maatschappelijke acceptatie van de voorgestelde maatregelen;2. onzekerheden met betrekking tot de effectiviteit van dezemaatregelen.Dit impliceert dat ook binnen de CAU (noodgedwongen) aannames wordengehanteerd bij de opbouw van de alternatieven, de verkeersprognoses en deeffectmetingen. De onzekerheden over de haalbaarheid van het SW kunnenniet volledig worden weggenomen en werken tot en met de dimensionering vande infrastructuur door.Ook de beperkte financiele ruimte om het SW-beleid en het bijbehorendeinfrastructuurprgramma uit te voeren kan als een onzekerheid beschouwdworden. Veel infrastructurele projecten rail en weg, maar ook de uitvoeringvan het SW in de vervoerregio's. blijken aanzienlijk duurder dan bij deopstelling van het SW is geraamd. De huidige budgettaire problematiekbinnen Verkeer en Waterstaat zal, zonder inzet van extra middelen(bijvoorbeeld uit de aardgasbaten) onvermijdelijk tot een ingrijpendelandelijke (her)prioritering leiden.Gegeven de betekenis van de corridor Amsterdam-Utrecht als'Doorstroomroute' Randstad-Achterland en de noodzakelijke investeringen inde infrastructuur (weg en rail tezamen f 2 miljard), is de CAU een van destrategische mega-projecten en dient als zodanig hoge prioriteit tekrijgen.323

3.5 Onbouw van de CAU-altematieven15De integrale aanpak stelt eisen aan de definiering van debeleidsalternatieven en varianten.Voor de beperking en geleiding van de automobiliteit. uitgesplitst naarpersonen- en goederenvervoer, zijn er binnen de CAU, analoog aan het SW,verschillende maatregelenpakketten geformuleerd. Sij dezemaatregelenpakketten behoren verschillende infrastructuurvarianten.FIGUUk 3Opbouw van de CAU-altematievenMOSILITEITSGELEIDINGVERKEERS- EN VERVOERSSYSTEEMITRACE’S HOOFdlNFRASTRUCTUURBinnen de CAU altematieven wordt gewerkt met een gevoeligheidsanalyse diede consequenties aangeeft indien de automobiliteitsindex in het jaar 2010niet op de gewenste 135 maar op 150 uitkomt. Met een dergelijke bandbreedtekan niet alleen worden aangegeven welke maatregelen (landelijk enregionaal) zouden moeten worden aangescherpt om alsnog de SW IIdoelstellingente realiseren, maar kunnen ook de consequenties vanafwijkingen van het SW-beleid zichtbaar worden gemaakt (aanleg extraweginfrastructuur, meer automobiliteit en meer milieuschade).324

Daarnaast worden per alternatief de volgende aspecten aangegeven:161. De robuustheid: de mate waarin waarschijnlijk is dat de in eenalternatief vervatte maatregelen worden getroffen.2. De gevoeligheid: welke uitgangspunten/maatregelen zijn doorslaggevendvoor de keuze van een alternatief.3. Break-even: wanneer houdt een alternatief op de beste optie te zijn.Met deze aanpak beoogt de CAU de onzekerheden, waarmee het plannings- enuitvoeringsproces is omgeven. te beperken.325

4. CONCLUSIES, AANBEVELINGEN EN STELLINGEN17ConclusiesIn paragraaf 2.2 is aandacht besteed aan een drietal pijlers van decorridorbenadering. In de praktijk van de CAU is gebleken dat enigenuancering ten aanzien van de meerwaarde van deze pijlers op zijn plaatsis.Allereerst wordt ervaren dat SW IId dermate strakke taakstellende kadersvoor de groei van de automobiliteit geeft (naast de strategischegoedkeuring van Rail 21 projecten). dat de ruimte om een breed Scala vanbeleidsalternatieven (en substitutiemogelijkheden) te presenteren sterkingeperkt is. Hiermee is een belangrijke pijler van een corridorgewijzeaanpak aangetast. Overigens is uit recente onderzoeken' gebleken datsubstitutie tussen weg, rail en water slechts in beperkte mate bereikt kanworden.Het open planningsproces, de tweede pijler. is weliswaar nog steeds vangroot belang en ook constructief gebleken, maar is (gelukkig) meer en meergemeengoed te worden. Het kan dan ook niet (langer) als een specifiekemeerwaarde van een corridorgewijze aanpak worden beschouwd.De corridorstudie kent een planningsproces waarbij rekening gehouden moetworden met de zich veranderende bestuurlijke maatschappelijke constellatiemaar ook met veranderende valanatige kwaliteitseisen die aan het denk- enwerkproces gesteld worden. Deze dynamiek in beleid en omgeving legt eengrote druk op de projectorganisatie.Een corridorstudie moet een kader vormen voor de besluitvorming inzake desamenhang tussen fysieke ingrepen. de veronderstelde maatregelen en huneffecten. Deze derde pijler, de integrale aanpak, was en is de spil van decorridorbenadering. De meerwaarde hiervan is onomstotelijk en legt ookzoveel gewicht in de schaal, dat dit toekomstige corridorstudies zondermeer rechtvaardigt.' Hoe kan dat nou? Adviesdiensten Verkeer en VervoerWeg van de corridor Amsterdam-Utrecht. NE1326

18Ondanks de optimistische verwachtingen bij de start van de samenwerking kaninmiddels worden geconstateerd dat een corridorgewijze aanpak we1 zorgvuldiger,maar in elk geval in het studietraject niet sneller is dan de meerklassieke projectstudies. De eventuele tijdwinst zal in de uimoeringsfasebehaald moeten worden door planologische medewerking als gevolg van hettijdens het studieproces gecreeerde bestuurlijke draagvlak.AanbevelinzenDe aanbevelingen op grond van de ervaringen binnen de CAU hebben betrekkingop de organisatie, werkwijze en fasering en de exteme communicatie:Organisatie* per deelnemende organisatie een eigen projectleider, onder andere tenbehoeve van inteme afstemming en personeelinzet. Een van dezeprojectleiders zal tevens de taak van overall co6rdinerend projectleiderop zich moeten nemen.* de maninzet/studie-uren budgetteren* gegeven de schaarse personele capaciteit bij NS en Rijkswaterstaat hetinstrument corridorbenadering alleen inzetten voor strategische-zwareprojecten.Werkwijze en faseringDe beslissing over het al dan niet starten van een corridorstudie en dewijze waarop (werkwijze. definiering van de probleemstelling en van devoorgenomen aktiviteiten, diepgang van het MBR) dient getrapt genomen teworden. In het voortraject wordt een verkenning van de bereikbaarheidsenleefbaarheidsproblemen uitgevoerd. Op basis van deze verkenningwordt. mede in overleg met betrokken overheden, het Bevoegd Gezag en deCommissie voor de Milieu-effectrapportage, een verbrede zogenoemde'Strategische Startnotitie' opgesteld. Daarmee dient vooraf aan de fasevan het opstellen van de corridomota/MER overeenstemming verkregen teworden over:327

19* de taakstellingen en kaders voor de corridorstudie;* de wijze van participatie medeoverheden in de projectorganisatie* onderbouwing en selectie van aantal studiealternatieven.* de te onderzoeken milieueffecten en het detailniveau daarvan.Met een dergelijke aanpak kan onnodige studievertraging wordenvoorkomen. Van groot belang is dat de na deze fase op te stellenRichtlijnen goed toegesneden zijn op de belangenafweging op nationaal enregionaal/lokaalniveau (doelgroep Bevoegd Gezag en Burgers) zonder deschijn te wekken van volledigheid en detail-nauwkeurigheid.Externe communicatieHet creeren van een politiek en maatschappelijk draagvlak voor deoplossingsrichtingen vereist een gestructureerde externe communicatie.Het uitbrengen van brochures en nieuwsbrieven evenals het opstellen enmet betrokken overheden bespreken van voortgangsrapportages entussentijdse studieresultaten kunnen daar aan bijdragen.StellingenMet een knipoog naar een aantal maatschappelijk ontwikkelingen op de kortetermijn willen wij deze bijdrage afsluiten met een tweetal stellingen.1. De reorganisatie van het Spoorwegbedrijf volgens de aanbevelingen van decommissie Wijffels zal tot gevolg hebben dat de rijksoverheid zichnadrukkelijker zal bemoeien met het vaststellen van de benodigde infrauitbreidingenvan het spoorwegnet. Tezsmen met de oprichting van hetinfrafonds zal dit opdruk geven aan een toenemend aantal corridorstudieswaarin het optimum wordt gezocht tussen infra-ultbreidingen vanverschillende vervoersmodaliteiten.2. De in de tracewet genoemde trajectnota zal qua abstractieniveau endiepgang grote overeenstemming vertonen met de opzet van de MER zoalsdie is gekozen binnen de CAU en waarin zowel op strategisch niveau alsop traceniveau alternatieven worden aangedragen.328

20Nota Corridorbenadering, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, juli 1991.Richtlijnen Corridorstudie Amsterdam-Utrecht, januari 1991.Lichte evaluatie corridorstudie Amsterdam-Utrecht, maart 1992.329

De P+R-leasepas, van automobilist naar mobilistDrs. P.J. DelsingMinisterie van Verkeer en Waterstaat14 September 1992331

InhoudsopgaveInleiding51. Achtergronden en doelstellingenvan het Rijk ten aanzien vande P+R-leasepaspage 1wg- 1§2. Opzet van de praktijkproef§3. Een vooruitblik op de resultatenpag. 3Pag. 6332

Kern van de P+R-leasepas is dat naast de kosten van hetautogebruik (gewone tankkaart), ook het gebruik van openbaarvervoer en parkeren ten laste van de werkgever worden gebracht,en dat afgerekend kan worden met de al gehanteerde'brandstofpas' in combinatie met een PIN-code. Het doe1 vandit artikel is inzicht te geven in achtergronden en opzet vande proef met de P+R-leasepas, die in de periode april-oktober1992 in Rotterdam wordt gehouden. Daartoe heeft het artikel devolgende opbouw. Paragraaf 1 schetst de achtergrond van enRijksdoelstellingen met de P+R-leasepas. Paragraaf 2 gaatuitvoerig in op de opzet van de proef. Paragraaf 3 geeft eenvooruitblik op de resultaten. Tijdens het colloquium kunnennaar verwachting de resultaten van de proef wordengepresenteerd.SummaryThe central issue of a P+R-leasecard is that not only fuel(traditional card), but also the use of public transport andparking fees can be paid with the P+R-leasecard and that theemployer collects the bills. The purpose of this article is topresent the backgrounds and organisation of a experiment withthe so-called "P+R-leasecard", which was held in Rotterdamduring the period of april - October 1992. The article hastherefor the following structure. Paragraph 1 gives thebackground of and governmental purposes with the P+Rleasecard.Paragraph 2 gives a in-depth view of theorganisation of the experiment. Paragraph 3 gives a preview ofthe results. Presumably the results of the experiment can bepresented during the colloquium.333

1De P+R-leasenas, van automobilist naar mobilistDrs. P.J. Delsing is werkzaam bij het Ministerie van Verkeeren Waterstaat. In die hoedanigheid is zij vanuit dit ministerieprojectleider P+R-leasepas. Het artikel is op persoonlijketitel geschreven.InleidinqHet doe1 van dit artikel is inzicht te geven in achtergrondenen opzet van de proef met de P+R-leasepas, die in de periodeapril-oktober 1992 in Rotterdam wordt gehouden. Daartoe heefthet artikel de volgende opbouw. Paragraaf 1 schetst de achtergronden Rijksdoelstellingen van de P+R-leasepas. Paragraaf 2gaat uitvoerig in op de opzet van de praktijkproef. Paragraaf3 geeft een vooruitblik op de resultaten.Tijdens het colloquium kunnen naar verwachting de resultatenvan de proef worden gepresenteerd.541. Achteraronden en doelstellinsen van het Riik ten aanzienvan de P+R-leaseoasZoals in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer staataangegeven, neemt door het toenemend autobezit en -gebruik dedruk op het buiten- en binnenstedelijk wegennet steeds meertoe. Dit komt tot uiting in congestie waardoor de bereikbaarheidvan economisch belangrijke gebieden beperkt wordt, in deuitstoot van milieu-schadelijke stoffen, in geluidsoverlast enin verkeersonveiligheid; fenomenen die de leefbaarheid vanNederland bedreigen.Teneinde de druk op de bereikbaarheid en de leefbaarheid teverminderen, is het overheidsbeleid gericht op het terugdringenvan de groei van het autoverkeer.Maatregelen die overwogen of reeds genomen worden, hebbendirect of indirect, betrekking op:beynvloeding van de ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ (concentratie vanwoon-, werk-, scholings-, recreatie- en winkellocaties;334

2teleleren en telewerken; variabilisatie van werk- enschooltijden, e.d.);beynvloeding van de &rticer&$$~zek&&& (bevordering van.:: . .het gebruik van openbaar vervoer, fiets, besloten busvervoer,carpoolen, parkeerbeleid e.d.) .bexnvloeding van de ~erkeerssQ$$n$i (radioverkeersinformatie,rijstrooksignalering, snelheidsregulatie, e.d.);Tot deze laatste categoric maatregelen behoort de P+R-leasepas.Grondgedachte van de P+R-leasepas is dat werkgevers inhun contracten met autoleasemaatschappijen het gebruik vanP+R-terreinen en openbaar vervoer door autoleaserijdersopnemen. Dit kan bestemmingsverkeer zijn vanaf P+R-terreinenaan de rand van de stad naar het centrum, maar ook verkeernaar andere delen van Nederland. De auto wordt dan op eengunstig gelegen P+R-terrein met bewaking geparkeerd en de reiswordt voortgezet per openbaar vervoer. Kern van de P+Rleasepasis dat naast de kosten van het autogebruik, ook hetgebruik van openbaar vervoer en parkeren ten laste van dewerkgever wordt gebracht. Met de al gehanteerde 'brandstofpas'in combinatie met een PIN-code kan worden afgerekend'.Voor het Rijk zou een proef met een P+R-leasepas de volgendebeleidsinformatie kunnen opleveren:inzicht in de mogelijkheden om door een dergelijk aanbodvan een automobilist een mobilist te maken. Dit kan eenbijdrage leveren aan onder meer hogere bezettingsgradenin het openbaar vervoer, een betere bereikbaarheid overde weg en een verhoogde leefbaarheid in het stedelijkgebied;kennis over de zakelijke rijder als potentisle doelgroep;inzicht in de waarde van de P+R-leasepas alsmanagementtool bij het opstellen van1 De eerste drie alinea's van deze inleiding zijngebaseerd op het door Traffic Test uitgevoerdevooronderzoek.335

edrijfsvervoerplannen;inzicht in het functioneren van een dergelijkgeautomatiseerd betalingssysteem;inzicht in het functioneren van opgewaardeerde P+Rplaatsen;bouwstenen voor transferia.Toen eind 1990 bij het ministerie van Verkeer en Waterstaateen verzoek binnenkwam om een haalbaarheidsonderzoek te financieren,werd daar positief op gereageerd.§2. ODzet van de DraktiikDroefHet voorstel was een gezamenlijk initiatief van een Rotterdamsopenbaar vervoer maatschappij, een autoleasemaatschappij eneen adviesbureau. Hoewel om de in paragraaf 1 genoemde redenenhet ministerie van Verkeer en Waterstaat belangstelling hadvoor een dergelijke proef, leek het op het eerste gezicht eenongelukkige keuze. Als het streven is van automobilistenmobilisten te maken, waarom dan starten met autoleaserijdersdie op kosten van de zaak auto rijden en dan ook nog in enrond een goed bereikbare stad als Rotterdam?Bij nader inzien zaten er echter een aantal voordelen aan eendergelijke voorstel. Ten eerste betrof het hier een initiatiefdat voortkwam vanuit de markt. Dat betekende dat vooraf al eendraagvlak voor de proef aanwezig was bij een aantal belangrijkemedespelers. Ten tweede kon gebruik worden gemaakt vanbeproefde technologie&, bestaande netwerken en al gerealiseerdeP+R-terreinen, zodat alle aandacht en financien gerichtkonden worden op de kern van de proef zelf: zijn automobilistendoor ze een P+R-leasepas aan te bieden te veranderen inmobilisten, mensen die situatie-afhankelijk een bewustevervoerswijzekeuze maken ? Ten derde was de verwachting dat alsde proef in Rotterdam zou slagen, het initiatief zeker kansenin andere steden zou hebben.336

4Er werd gekozen voor een getrapte projectaanpak in drie fasen,waarbij na iedere fase bekeken zou worden of, en zo ja hoe,verder gegaan zou worden. Het toezicht op het project lag inhanden van een begeleidingsgroep waaraan naast het ministerievan Verkeer en Waterstaat de RET, de NS, de Vereniging vanNederlandse Autoleasemaatschappijen en de gemeente Rotterdamdeelnamen. De dagelijkse projectbegeleiding werd verzorgd doorvan de Geijn Partners bv.Fase I, het haalbaarheidsonderzoekVanaf eind 1990 tot aan begin 1991 werd eenhaalbaarheidsonderzoek uitgevoerd naar de P+R-leasepas. Daarinwerd vastgesteld:de mate van medewerking aan en bereidheid tot investeringin een praktijkproef P+R-leasepas;een uitvoeringsplan voor een praktijkproef;beoordeling van de mogelijkheden van verbreding van deproef naar andere steden.De conclusie van het onderzoek luidde dat er een duidelijkebehoefte en concrete bereidheid was bij partijen om deel tenemen aan en te investeren in de voorbereiding en uitvoeringvan een praktijkproef in Rotterdam. Derhalve kon tot fase 2worden overgegaan.Fase 2, de voorbereiding van de praktijkproefGedurende de periode februari 1991- januari 1992 werd eenvoorbereidingsonderzoek uitgevoerd. Daarin werden alle voorwaardenen maatregelen vastgesteld die vereist waren voor deuitvoering van de praktijkproef. Tevens werd door een onafhankelijkbureau onder potentigle gebruikers een vooronderzoeknaar het gebruik van de P+R-leasepas gehouden. Daardoor koneen inschatting van het aantal te verkopen kaartjes wordengemaakt.Per 31 januari 1992 was voldaan aan de door verschillende337

5betrokken partijen gestelde voorwaarden:men had 1500 deelnemers geworven;de financiering was rond. Bedrijfsleven, openbaar vervoerbedrijven,de gemeente Rotterdam en een consumentenorganisatiefinancierden 50% van de proef, het ministerievan Verkeer en Waterstaat de overige 50%;het onder leaserijders gehouden behoefte-onderzoek gafaan dat ook vanuit de gebruikersgroep voldoendebelangstelling voor de P+R-leasepas bestond.Vanaf dat moment konden alle inspanningen zich richten op hetvoorbereiden van de proef, zoals het inrichten van P+R-terreinen,zorg dragen voor bewegwijzering, het aanpassen van tankkaarten,het installeren van afleesapparatuur bij RET en NS,het drukken van een mobilistenkaart en het verzorgen vancommunicatie en voorlichting. Ook de werving van leaserijderswerd voortgezet.Een en ander resulteerde in de volgende opzet van de praktijkproef:de proef vindt plaats in Rotterdam;auto's kunnen op bewaakte P+R-terreinen bij KralingseZoom, Slinge en Alexanderpolder geparkeerd worden;kaarten voor trein- en stadsvervoer kunnen worden gekochtaan de RET-loketten op Kralingse Zoom, Slinge enAlexanderpolder en aan de NS-loketten op RotterdamCentraal Station en Alexanderpolder;met de P+R-leasepas kunnen zowel treinkaartjes als RETdagkaartenworden gekocht. Een dagkaart kost f5,50;16 werkgevers doen mee met ongeveer 2050 leaserijders;binnen de opzet van de proef is ruimte voor aanpassingendie door gebruikers worden gevraagd, mits daardoor debasisopzet van de proef niet dusdanig wordt gewijzigd,dat evaluatie niet meer mogelijk is.Fase 3, de praktijkproefOp 16 april 1992 is de proef voor een periode van een half338

6jaar van start gegaan. Gedurende de proef worden de deelnemersdoor middel van nieuwsbrieven op de hoogte gehouden. Op verzoekvan de deelnemers zijn inmiddels een aantal extra faciliteitengecregerd. Zo is het mogelijk om met de P+R-leasepasmeerdere RET-dagkaarten ineens te kopen. Ook kunnen leaserijdersdagkaarten verkrijgen bij de secretariaten van hun werkgevers.Om de mogelijkheden voor natransport van de mobilistte verbeteren zijn per 1 September de RET-dagkaarten ook tegebruiken voor het stadsvervoer in Amsterdam, Utrecht en DenHaag. Ook kan vanaf die datum gebruik worden gemaakt van detreintaxi. Aan de werkgevers is informatie over het openbaarvervoer binnen de vier grote steden verstrekt.s3. Een vooruitblik on de resultatenDe praktijkproef wordt in oktober 1992 afgesloten met eengrootschalig evaluatie-onderzoek. De resultaten daarvan kunnennaar verwachting op het colloquium worden gepresenteerd. Devoorlopige verkoopcijfers voor het eerste kwartaal wijzen opeen significant verschil in gebruik per werkgever, per lokatieen per vervoerswijze. Dat betekent dat de proef waarschijnlijkbeleidsrelevante informatie oplevert ten behoeve van bedrijfsvervoersmanagement,transferia en het bevorderen van het gebruikvan openbaar vervoer. Het uiteindelijke succes van deproef hangt echter niet af van evaluaties en rapporten. Datwordt bepaald door het feit of de P+R-leasepas na afloop vande proef blijft bestaan als een vorm van commercieledienstverlening aan de mobilist.LiteratuurP+R-leasepas, van automobilist naar mobilist1991, RET Rotterdam, Van de Geijn Partners bv Houten.Vooronderzoek naar het gebruik van de P+R-leasepas tijdens eenpraktijkproef, TT91-63,1991, Drs. J.C. Salverda en Drs. R.A. de Bruin, Traffic Test,Veenendaal.339

FLEXIBEL CONJUNCT METEN(FCM-) VERSUSTRADITIONELE STATED PREFERENCEDrs. Hem-i DijkmanIr. Wim ScheltesBijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1992NEAPolakweg 132288 GG Rijswijktel: 070-3988388Rijswijk, September 1992rapportnummer 920 19O/wsc341

342

samenvattingF&be1 Conjunct Meten (FCM) versus traditionele Stated PreferenceBij de samenstelling van prod&en en diensten wordt steeds vaker gebruikgemaakt van Stated Preference (SP) technieken om het nut te meten vanverschillende produkteigenschappen. Het gebruik van (portable) computers heefthet mogelijk gemaakt het starre onderzoeksdesign te vervangen door eenvariabel, per gdnquCteerde verschillend, design. Bij dit zogenaamde ‘FlexibelConjunct Meten’ (FCM), loijgt iedere respondent een op maat gemaaktevragenset voorgelegd .Deze bijdrage concentreert zich op de vraag of een dergelijke onderzoeksopzet(FCM) voldoende betrouwbare resultaten oplevert. Een empirische vergelijkingvan FCM met een ‘traditionele’ SP-techniek laat zien dat de uitkomstenvergelijkbaar zijn. Bovendien blijkt dat de respondenten een duidelijke voorkeurhebben voor FCM. Met FCM verkleint de omvang van de vragenset drastisch,waardoor de evaluatie van prod&ten of diensten met veel produkteigenschappenbinnen het bereik van SP-onderzoek komt.343

-3-INLEIDINGBij de samenstelling van nieuwe prod&ten of diensten, of het wijzigen ervan, isinzicht in het belang dat de consument hecht aan de verschillende produkteigenschappenessentieel om effectief in te kunnen spelen op de behoefte van demarkt. Sinds de jaren ‘60 is Conjunct Meten (CM) als Stated Preference (SP)techniek in het marktonderzoek steeds populairder geworden om het belang vanverschillende produkteigenschappen te meten. Ook in de verkeers- envervoerkunde is SP al lange tijd een veel toegepaste techniek, zie onder meerNV1 (1985.1987), NEA (1988.1991al991b) en NEI/NEA (1990).In het afgelopen decennium is aan de beschikbare dataverzamelmethoden,bestaande uit het invullen van vragenformulieren of het rangschikken vanalternatieven, de gegevensverzameling met behulp van (portable) computerstoegevoegd. In eerste instantie heeft de computer pen en papier simpelwegvervangen. Pas eind jaren ‘80 betekent de introductie van het zogenaamde‘Flexibele Design’ een nieuwe, grote stap vooruit. Daarmee maakt het starre,van tevoren vastgelegde onderzoeksdesign plaats voor een op maat gemaakte,individuele vragenset.De flexibele opzet van een Conjunct Meten studie belooft een hogebetrokkenheid van de respondent bij de beantwoording van de vragen. Daar staattegenover dat met de introductie van deze relatief nieuwe techniek de vraag naarde betrouwbaarheid en de validiteit opnieuw opleeft.In de hier beschreven studie is ‘Flexibel Conjunct Meten’ (FCM) gebruikt naasteen traditionele dataverzameling. Dit maakt het mogelijk om na te gaan of FCMinderdaad een onderzoekstechniek is die de respondent aanspreekt, en bovendienof de resultaten vergelijkbaar zijn met die uit een traditionele onderzoeksmethode.CONJ-UNCT METENConjunct Meten maakt het mogelijk een uitspraak te doen over het nut datrespondenten toekennen aan de verschillende eigenschappen van een produkt ofdienst. Daarbij staat de veronderstelling centraal dat de voorkeuren van eenrespondent een functie zijn van het nut dat wordt ontleend aan de verschillendeeigenschappen van het produkt of de geboden dienst.Conjunct Meten houdt in dat de respondent geen afzonderlijke produkteigenschappenbeoordeelt, maar juist combinaties van eigenschappen ofvolledige alternatieven met elkaar vergelijkt. De beoordeling van telkens Cen344

-4-afzonderlijke produkteigenschap wordt dus vervangen door een vergelijking vanmeerdere attributen tegelijk. Zo zijn enkelvoudige vragen als:vervangen door bijvoorbeeld:‘Hoe hoog waardeert u milieuvriendelijk vervoer?’‘Waaraan geeft u de voorkeur: een milieuvriendelijke of eencomfortabele manier van vervoer?’Ook kunnen volledige produktaltematieven worden vergeleken of beoordeeld:‘Hoe hoog waardeert u een comfortabele, milieuvriendelijkemaar langzame vervoerwijze?’Op basis van de aangegeven voorkeuren vindt de schatting van het nut van alleprodukteigenschappen plaats. Het meten van de voorkeuren gebeurt meestaldoor produkteigenschappen paarsgewijs te vergelijken, door produktalternatievenpaarsgewijs te vergelijken of te rangschikken naar aantrekkelijkheid, danweleenvoudigweg door aan produktaltematieven een waarderingscijfer te geven.Voor een statistisch betrouwbaar resultaat is een nauwkeurige opzet van destudie nodig. Bij de traditionele opzet ligt het onderzoeksdesign, dat het aantalvoor te leggen vragen bepaalt, vast. Het volgt vrijwel rechtstreeks uit het aantalprodukteigenschappen (zie Kocur, 1981).F’LEXIBEL DESIGNIn de traditionele onderzoeksopzet (zie de voorgaande paragraaf) krijgt iedererespondent dezelfde vragenset voorgelegd, ongeacht de interesse in bepaaldeprodukteigenschappen.Door gebruik te maken van computers is het mogelijk dit van tevorenvastgelegde onderzoeksdesign te vervangen door een numerieke zoekprocedure,die op zoek gaat naar voor de respondent relevante vragen. De onderzoeksopzetis in die zin flexibel, dat het triviale vragen zoveel mogelijk vermijdt, zodat derespondent alleen ‘interessante’ vragen voorgelegd krijgt, die de betrokkenheidbij het onderzoek hooghouden.FCM maakt het dus mogelijk de nutswaarden van de verschillende produktattributenper respondent te schatten aan de hand van een vragenset die tijdensde enquete individueel wordt aangepast.345

-5-Deze gerichte vraagstelling heel? bovendien als belangrijk voordeel dataanzienlijk minder vragen per respondent nodig zijn in vergelijking met eentraditionele onderzoeksopzet. Vooral dit laatste leidt tot uitbreiding van hettoepassingsgebied van SP-onderzoek. Traditionele SP-vragensets nemen al gauwonaanvaardbare proporties aan bij prod&ten of diensten met veel attributen enattribuutniveaus (Kocur, 1981). De kleinere, gerichte vragensets van FCMmaken het mogelijk ook dergelijke prod&ten en diensten te evalueren.In zijn praktische uitwerking bepaalt FCM grove beginwaarden voor elk van denutswaarden om vervolgens na elke vraag de nutswaarden verder te verfijnen.Athankelijk van de berekende nutswaarden krijgt de respondent een nieuwevraag voorgelegd, die afhangt van de antwoorden die in een eerdere fase zijngegeven. Nadat een vooraf gespecificeerd aantal vragen is opgenomen, of hetalgoritme voldoende is geconvergeerd, eindigt de vragensessie.BETROUWB AiRHEIDEN VALIDITEITSP-technieken kenmerken zich doordat de respondent gevraagd wordt naar zijnvoorkeuren, waaruit voor iedere produkteigenschap een nutswaarde kan wordenbepaald. Vervolgens wordt verondersteld dat het feitelijke keuzegedrag eenfunctie is van de verkregen nutswaarden. Na een ijkingsprocedure, veelalgebaseerd op eerder geobserveerd feitelijk gedrag, is tenslotte een voorspellingmogelijk van de succeskans van nieuwe of gewijzigde prod&ten.De schatting van de nutswaarden vindt echter plaats zonder observatie van hetfeitelijke keuzegedrag. Dit laatste heeft ertoe geleid dat aan de betrouwbaarheiden de predictieve validiteit van SP-onderzoeken nogal eens wordt getwijfeld.De toetsing van de predictieve validiteit van SP-onderzoeken kan plaatsvindendoor de result&en te vergelijken met het feitelijk waargenomen gedrag.Verschillen tussen voorspellingen afgeleid uit SP-onderzoek en feitelijk gedragkunnen ontstaan doordat:* het gedrag van een respondent niet conform zijn/haar voorkeuren is* de voorkeuren in het SP-onderzoek incorrect gemeten zijn* beideAlleen in het eerste geval is de conclusie terecht dat er sprake is van een lagepredictieve waarde van het SP-onderzoek. In het tweede geval is er sprake vaneen lage betrouwbaarheid van de geschatte nutswaarden, veroorzaakt doorfouten of vertekeningen ten gevolge van de onderzoeksopzet.346

-6-Deze congresbijdrage concentreert zich op de vraag naar de zuiverheid van hetmeetinstrument, dat wil zeggen in hoeverre de voorgelegde vragenset datgenemeet wat het verondersteld wordt te meten.TOETSINGSPROCEDURE: PARALLEL METENDe toetsing van de zuiverheid van een vragenset (‘het meetinstrument’) kan opmeerdere manieren plaatsvinden. Het meest bekend zijn het meermalenvoorleggen van dezelfde vragenset aan dezelfde respondent (zgn. test/hertest) enhet voorleggen van twee gelijkwaardige, maar niet identieke vragensets (zgn.parallel-testen).De test/her-test-methode heeft als voordeel dat in alle gevallen de afgenomen testidentiek is. Als belangrijk nadeel geldt de verstorende werking van leer- enherinneringseffecten bij de respondent. Bij parallel-testen worden aan derespondent twee niet-identieke vragensets voorgelegd. Hierdoor worden de leerenherinneringseffecten die optreden bij hertesten vermeden. Hoewel het ideaalvan exacte parallellie van twee niet-identieke vragensets slechts kan wordenbenaderd, geldt dat naarmate zij een hogere mate van parallellie vertonen, deuitkomsten hoger gecorreleerd zullen zijn.Van deze laatste eigenschap is gebruik gemaakt bij het toetsen van debetrouwbaarheid van FCM. In de praktijk wordt een aantal dataverzamelingmethodentoegepast. Veel gebruikt is het rangschikken van alternatieven (Full-Profile), waarbij uit empirisch onderzoek herhaaldelijk naar voren is gekomendat de betrouwbaarheid hoog is. Om de betrouwbaarheid van FCM te kunnennagaan is daarom aan elke respondent een flexibele FCM-vragenset voorgelegd,gevolgd door een traditionele Full-Profile-produktvergelijking.CASE STUDYRuim een jaar geleden heeft NEA een SP-onderzoek uitgevoerd naar debeoordeling van de markt van verschillende expresdiensten. Door hetbetrekkelijk kleine aantal produkteigenschappen (ook we1 attributen genoemd)leende dit onderzoek zich voor een vergelijking tussen een traditioneel Full-Profile onderzoek met een vast design (rangschikken van de produktaltematievennaar aantrekkelijkheid) en FCM.De dataverzameling bestond uit mondelinge enquCtes, waarbij telkens zowel eenFull-Profile-vergelijking als een FCM-vragenset werd afgenomen. Door gebruik347

-7-van een geschikt design bestond het aantal te rangschikken altematieven uitnegen stuks (Kocur, 1981). In de FCM-vragenset werd het aantal vergelijkingenop maximaal zes gesteld.Het gebruik van beide methoden naast elkaar had een tweeledig doel:* inzicht verkrijgen in de voorkeur van respondenten voor een ‘computergestuurde’enquete versus een meer traditionele methode* vergelijking van de geschatte nutswaarden van beide methodenIn totaal hebben ongeveer 100 geenqueteerden hun medewerking verleend aanhet vergelijkbare onderzoek. Door onvolledigheid van de antwoorden bleken eenaantal cases niet goed bruikbaar. Voor de vergelijking van FCM met Full-Profile bleven tenslotte de antwoorden van 79 respondenten beschikbaar.RESPONDEN’IV00RKEUREN VOOR DE WIJZE VAN ENQUETERINGNa de beantwoording van beide vragensets is de respondenten gevraagd of zijvoorkeur hadden voor:* paarsgewijze vergelijking (‘paired comparison’) van altematieven of voorhet rangschikken ervan (‘full-profile’); dit alles ongeacht of de enquetemet een computer wordt afgenomen* computergestuurde enquete versus de traditionele vragenlijstmethode(geen PC-gebruik); dit ongeacht het feit of er wordt gerangschikt ofpaarsgewijs vergelekenDe resultaten zijn vermeld in afbeelding 1.Afbeelding 1:Voorkeur van respondenten voor FCM/traditioneel versuspaarsgewijs/rangschikkenPC-gebruik traditionele opzet gee" voorkeur totalpaarsgeuijs vergelijken 37rangschikken aantrekkelijkheid 10 i E t:gee" voorkeur 2 1 5 8totaa1 49 12 18 79Meer dan de helft van de respondenten (48179 ofwel 61%) geeft de voorkeuraan paarsgewijs vergelijken boven het rangschikken van altematieven. Hetpaarsgewijze vergelijken wordt over het algemeen als gemakkelijker ervaren,hoewel sommige respondenten aangeven dat zij bij paarsgewijs vergelijken hetoverzicht missen dat bij rangschikken we1 aanwezig is.348

-8-De computergestuurde enquete geniet de voorkeur boven een traditionelevragenlijst (49/79 ofwel 62%). Niet duidelijk is in hoeverre deze voorkeur isbepaald doordat computerenquetering voor de meeste respondenten nieuw is (endaardoor meer aandacht krijgt van de respondent) en wat de invloed is van deFCM-vragenset. De mogelijkheid van FCM om onmiddellijk de uitkomst telaten zien na afloop van de computerenqu$te sprak de meeste respondenten aan.In totaliteit blijkt bijna de helft (37/79 oiivel 47%) van alle respondentenduidelijk de voorkeur te geven aan het maken van paarsgewijze vergelijkingen incombinatie met een computergestuurde enqdte.NUTSWAARDEN STEEKPROEF VOLGENS FCM EN FULL-PROFILEIn eerste instantie zijn voor de gehele steekproef de partiCle nutswaardenbepaald, enerzijds met behulp van het FCM-algoritme, anderzijds met lineaireregressie. De ongeschaalde uitkomsten van FCM en Full-Profile zijn hieronderling vergeleken. Voor alle respondenten gezamenlijk zijn de nutswaardenvoor de attributen 1, 2 en 3 vergeleken in afbeelding 2. Het blijkt dat de beideuitkomsten een grote mate van overeenkomst vertonen.Afbeelding 2: Vergelijking nutswaarden volgens FCM en traditioneleopzet, over alle respondenten gezamenlijknutsuaarde attribuut#l nutsuaarde atribuut#2 nutsuaarde attribwtti----- FCM opzet- traditioneel----- FC”- traditioneel_____ Fm- traditioneel349

-9-VERGELIJKING NUTSWAARDEN OP INDIVIDUEEL NIVEAUKritischer voor de mate van overeenkomst tussen beide dataverzamelmethoden isechter de correlatie op individueel niveau. Daarbij dient te worden aangetekenddat op individueel niveau uiteraard grotere verschillen te verwachten zijn danwanneer de antwoorden van alle respondenten gemiddeld worden genomen.Omdat de Full-Profile-data slechts een ordening van de altematieven opleverenen geen interval-geschaalde data, kunnen de uitkomsten met rechtstreeksvergeleken worden met die van FCM. We1 leidt de rangschikking vanaltematieven naar aantrekkelijkheid tot aflopende nutswaarden: het alternatiefmet de meeste voorkeur heeft de hoogste nutswaarde.Dit betekent dat combinatie van de gerangschikte altematieven met de doorFCM verkregen nutswaarden ook op individueel niveau een monotoon degressiefnutsverloop te zien moet geven, wanneer alle vragen consistent beantwoord zijn.In afbeelding 3 zijn de nutsscores van de voorgelegde alternatieven weergegeven.De scores op de best en slechtst gewaardeerde altematieven laten dekleinste spreiding zien. Bij de middelste altematieven is de spreiding wat groter.Afbeelding 3 :Gemiddelde nutswaarde van de gerangschikte altematievenAlternatief Gemiddelde smre Standaard afuijkingrunner1 4.22 1.19numler2 2.02 1.33numler3 -E1.37nlmmer41.48numler5 -0:36 1.24numer6 -0.85 1.56nmer7 -1.17 1.60runner8 -1.73 1.50numer9 -3.87 1.21De scores uit afbeelding 3 zijn grafisch weergegeven in afbeelding 4. Hierblijken de scores op de altematieven 2 tot en met 8 met meer ‘ruis’ omgevendan het altematief met de hoogste en laagste voorkeur.Op individueel niveau blijkt in de meeste gevallen geen monotoon verloop in denutsscores aanwezig. De oorzaak ligt in het feit dat, vooral in de middelstealternatieven, beoordelingsfouten ontstaan doordat de nutswaarden van dealternatieven betrekkelijk dicht bij elkaar kunnen liggen. Tech blijkt uit deanalyse dat in 64 van de 79 gevallen een significant negatief verloop van denutswaarde van de gerangschikte altematieven waar te nemen valt.350

-lO-Afbeelding 4:Nutsscores van altematieven in combinatie met FCMnutswaarden,gerangschikt van beste naar slechtstealtematiefstores alternatief#l score* alternatief#Z scores alternatief#3, , ,7scores alternatief#.Gscores alternatief#5 scores alternatief#6, ~. ,-7,scores alternatief#7scores alternatiefM, ,scores alternatief#9CONCLUSIESDe grotere betrokkenheid van de respondent bij het afnemen van een FCMvragensetin vergelijking met een traditionele starre Full-Profile-vergelijking,Iijkt te worden bevestigd. Ongeveer de helft van alle respondenten geeft aanvoorkeur te hebben voor een paarsgewijs vergelijken in combinatie met eencomputergestuurde enqdte.351

-11-In vergelijking met de uitkomsten van een Full-Profile-onderzoek, levert FCMop geaggregeerd niveau vrijwel vergelijkbare uitkomsten. Op individueel niveautreedt weliswaar enige ‘ruis’ in de beantwoording op, maar tech kan deovereenkomst tussen FCM en Full-Profile voor onderzoekstoepassingen alsvoldoende worden beschouwd.NEA maakt reeds lang gebruik van SP in de verkeers- en vervoeronderzoek, zieonder meer NVI (1985*1987), NEA (1988), NEUNEA (1990); ook FCM isreeds in enkele projecten toegepast, zie NEA (1991ae1991b).De traditionele beperking van SP tot prod&en en diensten met relatief weinigattributen, maakt echter dat tot nu toe bij complexe problemen moest wordenteruggegrepen op eenvoudiger technieken.Deze traditionele beperking van SP blijkt in veel mindere mate te gelden voorFCM. Gekoppeld aan de bevredigende resultaten die met FCM behaald zijn invergelijking met Full-Profile analyse, lijkt de weg open voor SP-onderzoek ophet terrein van prod&en en diensten met vele attributen en attribuutniveaus.LITERATUURGreen, P.E. & V.Srinivasan (1978)‘Conjoint Analysis in Consumer Research: Issues and Outlook’in: Journal of Consumer Research, Volume number 5178.NVI (1985)‘Stated-preference technieken en de vraag naar luchtvervoer’Rijswijk, rapportnummer KHT/pveNVI (1987)‘The use of confounding and repeated measurement analysis to increasethe sensitivity of stated preference experiments’Rijswijk, rapportnummer paper/ezo (Aix-en-Provence)NEA (1988)‘Verbetering luchthaverikeuzemodel van het regionale-veldenmodel’Rijswijk, rapportnummer N7145/12309/ezoNE1 & NEA (1990)‘Vervoerwijzekeuze in het goederenvervoer’Rotterdam, rapportnummer bk/tl515ti+IEA/12150/jje352

-12-* NEA (1991a)‘Het expresgoederenvervoer’Rijswijk, rapportnummer 13721/910157/wsc (vertrouwelijk)* NEA (1991b)‘Integrerend Logistiek Goederenonderzoek’Rijswijk, rapportnummer 11722/jje (vertrouwelijk)* Kocur, G. et al (1981)‘Guide to Forecasting Travel Demand with Direct Utility Assessment’USA* Hambleton, R.K. & H.Swaminathan (1985)‘Item Response Theory’USA* Louviere, Jordan J. (1988)‘Conjoint Analysis Modelling of Stated Preferences’in: Journal of Transport Economics and Policy, Volume number l/88353

354

HOE COMPLEMENTAIR ZULLEN ELEKTRISCHE VOERTUIGEN ZIJN?contouren van een individueel-collectief vervoersysteemdrs. Martin Dijstdrs. Herbert van HoogdalemOnderzoeksinstituut voor StedebouwPlanologie en Architectuur (OSPA)Faculteit der BouwkundeTU DelftPostbus 50432600 GA Delft355

INHOUDSamenvatting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1Summary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .._......31.INLEIDING ............................................42.VERVOERMIDDELEN OP MAAT .............................2.1 Differentiatie en complementariteit ........................2.2 Geleiding van de vervoermiddelkeuze .....................4463.DE ELEKTRISCHE AUTO COMPLEMENTAIR? ...................74.HET K-CONCEPT IN CONTOUR ............................95.INTEGRATIE VAN I-VOERTUIGEN ..........................146.GEFASEERDE INVOERING ...............................LITERATUUR .........................................1820356

SamenvattingHOE COMPLEMENTAIR ZULLEN ELEKTRISCHE VOERTUIGEN ZIJN?Van schoen tot vliegtuig, er verschijnt een steeds grotere variatie van ieder vervoermiddel op demarkt. In principe zijn ze complementair een elkaar: voor verschillende typen verplaatsingen kunnengespecialiseerde vervoermiddelen ingezet warden.Deze complementariteit wordt in de praktijk niet of nauwelijks benut. Met name de auto overiapt insterke mate de domeinen van andere vervoerwijzen. Maatschappelijke krachten sturen aan op eenbetere benutting van de potentiele complementariteit van vervoermiddelen. Dit wordt geleiding vanvervoerwijzekeuze genoemd.Tegelijkertijd worden elektrische en andere milieuvriendelijke voertuigen ontwikkeld. De autofabrikantencopieren daarbij zoveel mogelijk de huidige auto, terwijl de discrepantie tussen de mogelijkhedenen het feitelijk gebruik groot is.In deze paper worden de contouren voor een ‘IC-concept’ uitgewerkt, dat gebaseerd is op feltelijkgebruik en complementariteit van vervoermiddelen. Het milieuvriendelijke ‘I-voertuig’ wordt selectiefvoor korte verplaatsingsafstanden gebruikt. Langere verplaatsingen worden mogelijke gemaakt doorbet I-voertuig op een ‘C-carrier’ te vervoeren naar de plaats van bestemming. Aldaar kan verderworden gereden in het I-voertuig.SummaryA NEW BRIEF FOR THE DESIGN OF ELECTRICLE VEHICLES: THE IC-SYSTEMJust as the first automobiles looked like horseless wagons, the design of many electrical vehiclestends to follow the brief of conventional cars. In fact the electrical car tries to imitate the conventionalcar without questioning their appropriateness.This article proposes a new approach, based on the one hand on the factual use pattern of themotor car and the realities of the urban fabric as develloped in the era of the motor car on theother hand: urban sprawl and extensive motorway systems having pushed the railway system into amore and more eccentric position.In fact the new brief proposes a conceptual split between individual and collective subsystems oftransportation, which however should complement each other. Working out the l-subsystem resutsin a brief for a light, two person, emission free vehicle, with limited maximum speed (50 km/h) andaction-radius (100 km). This l-vehicle meets most individual needs and environmental requirementsmuch better than either the conventional motor car or public transport systems in low densityareas.The limited capacities of the l-vehicles are complemented by the C-subsystem. This consists ofstations along the motorway network. These stations offer ‘roll-on- roll-off’ facilities for l-vehicles onspecial carriers, riding on dedicated lanes of the motorways. But they also provide ‘park-and-ride’facilities for l-vehicles and conventional cars, bikes, providing transfer to buses which also use themotorway system.A first pilot of the applicability of the IC-system and its complementarity to other transport modes ismade. Finally a scenario is sketched describing the phases by which an IC-system could be introducedtechnically and politically.357

41. INLEIDINGElektrische en andere milieuvriendelijke voertuigen verschijnen op de markt. Hetzijn voettuigen die momenteel vooral in snelheid en actieradius ‘achterblijven’ bijde auto’s met interne verbrandingsmotor. De autofabrikanten zijn naarstig op zoeknaar nieuwe technische vindingen om de nieuwe generatie auto’s dezelfde verplaatsingsmogelijkhedenmee te geven als ‘onze’ auto.In het paper “Milieuvriendelijke individuele vervoersystemen gelokaliseerd” voor hetCVS-colloquium 1991 (Dijst & Van Hoogdalem, 1991, pp. 553~572), hebben wijgesteld dat deze tekortkomingen van de ‘stroommobiel’ juist als voordelen gezienkunnen worden. Voorwaarde hiervoor is dat deze schone vervoermiddelen gei’ntegreerdworden met andere vervoerwijzen. We pleitten in dat paper voor de ontwikkelingvan een ‘individueel-collectief vervoersysteem’. Dit IC-concept werken we indeze paper verder uit.Zowel in tekst als in beeld worden de contouren van het IC-concept uitgewerkt(paragraaf 4). Tevens wordt onderzocht voor welke verplaatsingstypen dit conceptingezet kan worden (paragraaf 5). Allereerst gaan we in paragraaf 2 en 3 in optwee ontwikkelingen die ten grondslag liggen aan de opzet van het IC-concept:complementariteit en geleiding van de vervoerwijzekeuze.2. VERVOERMIDDELEN OP MAATIn het personenvervoer zijn twee ontwikkelingen waarneembaar. De eerste ontwikkelingbetreft de differentiatie in vervoermiddelen. Voor uiteenlopende soot-tenverplaatsingen kunnen gespecialiseerde voertuigen ingezet worden. In principe zijnde verschillende vervoerwijzen complementair aan elkaar. In paragraaf 2.1 wordtdeze ontwikkeling uitgewerkt.Geleiding van de keuze van vervoermiddelen is de tweede belangrijke ontwikkeling.Negatieve maatschappelijke effecten van het autoverkeer, zoals belasting vanhet milieu, onbereikbaarheid en verkeersonveiligheid, zijn de drijvende krachtenhierachter. In plaats van concurrentie wordt in toenemende mate de potentielecomplementariteit van vervoermiddelen benut. In paragraaf 2.2 gaan we hierop in.2.1 Differentiatie en complementariteitEen verscheidenheid aan vervoermiddellen voor specifieke typen verplaatsingen is358

5in de loop der tijd ontwikkeld. De oudste en door iedereen gebruikte wijze vanvervoer is het lopen. Een rijk Scala aan schoenen is op de markt verkrijgbaar: voorhet doen van de dagelijkse boodschappen voldoet de stadsschoen; een wandelingdoor de vrije natuur wordt in een paar stevige ‘stappers’ gemaakt; met zwemvliezenvoelen we ons als een vis in het water; op het grasveld trekken we eensprintje op voetbalschoenen; rubberen laarzen beschermen onze voeten tegenwateroverlast; verplaatsingen in de eigen woning worden veelal in pantoffels gemaakt.Deze differentiatie in toepassingen van een vervoermiddel treffen we ook aan bijde fiets: een stadsfiets voor het woon-werkverkeer; een racefiets leent zich goedvoor het snelle ‘gebeuren’; een ‘mountain bike’ kiezen we onder moeilijke terreinomstandigheden;een overkapte ligfiets brengt or-6 droog en snel van A naar B.Het openbaar vervoer laat vooral de laatste jaren een grotere differentiatie in hetpersonenvervoer zien. Voor uiteenlopende soot-ten verplaatsingen worden verschillende(verbindende en ontsluitende) stelsels met specifieke functies opgebouwd.Tevens worden aanvullende diensten die op specifieke doelgroepen zijngericht, aangeboden. Afhankelijk van de vervoetvraag worden daartoe verschillendevervoertechnieken ingezet. De onderscheiden vervoersfuncties zijn complementairaan elkaar (Van den Heuvel & Schoemaker, 1989).De auto is op dit moment in vele uitvoeringen beschikbaar. Een belangrijk verschilmet bovengenoemde differentiaties is, dat de ruime keuze meestal beperkt blijft totdetailleringen zoals merk, kleur en accessoires. De auto’s die in de regel wordenaangeschaft, onderscheiden zich nauwelijks in vervoersfunctie. Zij worden vooralle typen verplaatsingen ingezet. Slechts weinigen kunnen zich naast de ‘doorsnee-auto’,een race-auto of een terreinwagen permitteren.Het staat iedere mobilist vrij, te kiezen uit de vervoermiddelen die beschikbaar zijn.Afhankelijk van het soot-t verplaatsing, het weer, het gewenste comfort en statuskiezen mobilisten voor het vervoermiddel dat het best bij de te maken verplaatsingpast. Een joggingschoen kan in het woon-werkverkeer even goed zijn dienst bewijzenals een stadsschoen. Ook een racefiets kan voor verschillende verplaatsingsmotievengebruikt worden. Zo wordt ook de auto ingezet voor verplaatsingendie ook het domein van andere vervoerwijzen vormen. Hoewel de vervoermiddelenwat betreft vervoersfunctie complementair aan elkaar kunnen zijn, wijzen de voor-353

6beelden uit dat bij het feitelijk gebruik een duidelijke overlap tussen de vervoermiddelenaanwezig is.2.2 Geleiding van de vervoermiddelkeuzeHet zal weinig mensen iets uitmaken of een voetganger of fietser dezelfde typenvervoermiddelen voor de meest uiteenlopende verplaatsingen gebruikt. Dit ligtanders voor de overige vervoerwijzen. Negatieve maatschappelijke effecten in devorm van belasting van het natuurlijk milieu, onbereikbaarheid, verkeersonveiligheid,sociale ongelijkheid en financiele verliezen sturen aan op een ander, efficientergebruik van vervoermiddelen. De te nemen maatregelen zijn erop gericht insterkere mate dan voorheen de potentiQle complementariteit van de vervoermiddelenuit te buiten. Hiermee wordt de overlap en concurrentie tussen deze vervoerwijzenbeperkt. Deze geleiding van de vervoerwijzekeuze staat in figuur 1weergegeven: de domeinen van vooral de auto overlapt in sterke mate die van deandere vervoetwijzen; in de toekomst zal deze overlap sterk gereduceerd moetenworden.Geleiding van de vervoermiddelkeuze maakt onderdeel uit van het in het TweedeStructuurschema Verkeer en Vervoer genoemde ‘geleiding van de mobiliteit’. Ondermeer door de vorming van vervoerregio’s, het opzetten van transferia en hetformuleren ban bereikbaarheidsprofielen voor locaties, wordt deze ontwikkelinggestimuleerd.Figuur 1:Geleiding van de vervoerwijzekeuze: benutten van complementariteitGeleiding van de vervoermiddelkeuze is een ontwikkeling die al veel langer bestaatdan SWII. Vooral met behulp van stedebouwkundige en verkeerskundige ingre-360

7pen is in het verleden geprobeerd deze geleiding te stimuleren. In de gemeenteHouten is sprake van een complementariteit tussen auto, openbaar en langzaamvervoer. Deze complementariteit is afgedwongen met behulp van het stedebouwkundigontwerp. Dit wordt gekenmerkt door een centrale kruisingsvrije langzaamverkeersroute,gericht op het station, en een rondweg langs de buitenrand van hetplangebied. Al het verkeer wordt via de periferieweg afgewikkeld (70 km per uur);vanaf deze weg steken ontsluitingswegen de wijken in, die zich weer via buurtontsluitingswegenvertakken. In dit systeem zijn naastliggende buurten veelal nietvoor de auto met elkaar verbonden (Brandes, 1980, p. 109, p. 116). Als gevolgvan deze stedebouwkundige structuur is het autogebruik in Houten 25% lager danelders (De Jong & Bosch, 1992).lets vergelijkbaars is ook in de gemeente Groningen te vinden (Dijksterhuis, 1976).Het gebruik van de auto in de binnenstad wordt beperkt ten gunste van anderevervoerwijzen als lopen, fietsen, bromfietsen en openbaar vervoer. Het doorgaandeverkeer door de binnenstad wordt geweerd. Een ringweg rondom de binnenstadverwerkt alle autoverkeer. Vanaf de ringweg kunnen auto’s sectoren in debinnenstad bereiken. Andere sectoren kunnen uitsluitend via de ringweg wordenbereikt. Een aanzienlijke afname van het autoverkeer heeft plaatsgevonden(Hurenkamp & Van der Lee, 1981, p. 30).Ook het in de jaren zeventig geintroduceerde woonetfconcept is een voorbeeldvan een maatregel die complementariteit tussen vervoermiddelen kan stimuleren.Hiermee werd de maximumsnelheid van de auto teruggebracht tot 18 kilometerper uur. De 30km- zones die hier en daar in het stads- en dorpsbeeld opdoemen,kunnen ook als voorbeelden genoemd worden (Neeskens & Kropman, 1991, p.1002).3. DE ELEKTRISCHE AUTO COMPLEMENTAIR?Bovenstaande ontwikkelingen naar meer complementariteit en geleiding van devervoermiddelkeuze worden nauwelijks opgemerkt door ontwerpers van autos.Tot nu toe worden auto’s met interne verbrandingsmotor met mogelijkheden uitgerust,die nauwelijks worden gebruikt. In grote lijnen ziet deze discrepantie er alsvolgtuit:361

8Mogelijkheden- kan 4/5 personen + bagage vervoeren- kan minstens 125 km/u rijden- heeft op voile tank een actieradiusvan 400/500 km.Feitelijk gebruik (nu en in detoekomst)- 80% van de ritten zit 1 persoon(de bestuurder)- 10% van de ritten 2 personen- 10% van de ritten 3 of meer personen- mag in bebouwde kom niet snellerdan resp. 15, 30, 50 km/u- op autowegen loo-120 km/u doorsteeds veelvuldiger files steedslangzamer- het daggemiddelde van alle auto’sligt tussen 35 en 56 km/dagEr is dus sprake van een geweldige onderbenutting van de auto. We kunnenechter ook zeggen dat de moderne auto een overdaad aan mogelijkheden heeft.Om al deze mogelijkheden te kunnen bieden is de auto groot ( 4 meter of langer),zwaar (800 kg of meer), gebruikt hij veel benzine (10 I of meer per 100 km).Natuurlijk zijn er situaties, waarin de mogelijkheden weI ten voile (of meer dan dat)benut worden, maar op het totaal aantal ritten vormen ze een kleine minderheid.Hier komt het bekende keuzeprobleem van flexibiliteit en multifunctionaliteit versusspecialisatie en monofunctionaliteit om de hoek kijken. Men kan heel veel investerenin flexibiliteit van auto’s, apparaten en gebouwen, maar heel vaak blijkt in depraktijk dat van deze mogelijkheden geen gebruik wordt gemaakt en de investeringendaarin dus weggegooid geld zijn.We vragen ons dan ook af of het programma van eisen van automobielfabrikantenbij de ontwikkeling van milieuvriendelijke voertuigen wel juist is. Op veel plaatsen(onder meer in Californie, Duitsland, Frankrijk en ItaliQ) worden initiatieven genomenom elektrische (of ruimer ‘emissievrije’) auto’s te ontwikkelen en/of wettelijkaf te dwingen. Bij de ontwikkeling et-van wordt veelal uitgegaan van of gestreefdnaar het evenbeeld van de huidige auto. Veel prototypes zijn zelfs conventionele362

9auto’s, waarvan de benzinemotor, koppeling en versneilingsbak zijn vervangendoor een elektromotor en regelapparatuur. De benzinetank is vervangen door eenomvangrijk pakket accu’s, dat meestal ook nog de passagiers van de achterbankverdrijft. De tech al zware auto wordt door de meer dan 100 kg accu’s nog zwaarder,terwijl de vervoerscapaciteit afneemt. Zoals de eerste auto’s nog koetsenwaren, waarbij het paard was vervangen door een motor, zo hinkt men wat betreftde elektrische auto ook nog op twee gedachten (werelden).Beter ware het te komen tot een fundamenteel nieuw concept, dat enerzijds isafgestemd op het feitelijke gebruik en anderzijds optimaal gebruik maakt van detechnische mogelijkheden van elektrische aandrijving en de mogelijkheden diecollectieve vervoersystemen bieden. We noemen dit het IC-concept. De ‘I’ staatvoor een individueel voertuig dat gespecialiseerd is op een beperkt aantal individuelevervoersfuncties. De ‘C’ staat voor een collectief voertuigsysteem, dat ingezetkan worden voor collectief vervoer van I-voertuigen.4. HET IC-CONCEPT IN CONTOURIn het IC-systeem zijn twee samenhangende elkaar complementerende subsystemente onderscheiden: het I-voertuig en het C-systeem.I-voertuigHet I-voertuig is genoemd naar het dominante, namelijk individuele, gebruik datervan wordt gemaakt. Dit voertuigje voldoet aan de volgende specificaties (zie ookfiguur 2):- Biedt plaats aan 2 volwassenen of 1 volwassene en 2 kinderen met beperktebagage of aan 1 volwassene met omvangrijke bagage;- Kan een maximum snelheid van 50 km/uur halen;- Heeft een elektrische of ruimer emissievrije krachtbron;- Heeft een actieradius (op voile ‘tank’) van 100 km;- De buitenafmetingen zijn op essentiele punten gestandaardiseerd om koppelingmet het C-subsysteem te realiseren (zie later);- Het voertuig is toegelaten op alle wegen, met uitzondering van de snelwegen;- Bij de constructie wordt gestreefd naar minimale buitenafmetingen en gewicht,363

10- -&Figuur 2:een mogelijke uitwerking van I-voertuig364

11waarbij het bedieningsgemak, comfort en de veiligheid van inzittenden en onbeschermde medeweggebruikersuiteraard grote aandacht verdienen.Zoals men ziet is het I-voertuig toegesneden op het dominante gebruikspatroon, maar is het doorz’n afmetingen, geringe gewicht en de daarmee samenhangende passieve veiligheid, z’n beperktesnelheid Bn actieradius niet geschikt en bedoeld om zelfstandig deel te nemen aan het snelverkeerop met name autowegen. Echter hier kornt het complementaire C-subsysteem in beeld en te hulp.Het C-systeemVia aan snelwegen gelegen ‘Roll-on-roll-off’stations rijden I-voenuigen op zogenaamde‘C-carriers’, die als een soon trein, maar dan op luchtbanden de I-voertuigenover trajecten van de autosnelwegen vervoeren. De C-carriers worden bestuurddoor een soot-t treinmachinist/buschauffeur. De passagiers beschikkentijdens de reis over een eigen 2-persoonscoupe, namelijk hun eigen I-voertuig, enzijn tijdens het snelwegtraject vrijgesteld van bestuurderswerkzaamheden. Aangekomenbij het snelwegstation dat het dichtst bij hun eindbestemming ligt, nemenze de besturing van hun I-voertuig weer over, rijden van de C-carrier, het stationuit op weg naar de eindbestemming (figuur 3).ComplementariteitHet IC-systeem integreert in feite het autoverkeer en het openbaar vervoer (C-carrierszouden ook op een (bestaand) spoorwegennet kunnen rijden). De nadelenvan het ene systeem worden gecompenseerd door de voordelen van het anderesysteem. De fijnmazigheid van het voor- en natransport, wel te bedienen met I-voertuigen en niet door collectieve personenvervoersystemen, wordt waar nodiggecomplementeerd door een grofmazig en daardoor frequent te bedienen collectiefvoertuigensysteem (figuur 4).365

33r- VO8RTU4G R’lDP(C s -r~5So’rJ PAauGntzu 6rJ bteea ‘, oa-M I N PASSRGlE#L~CONPAR74 HINT VAN Dbc-ChRR,rP OF O? R*Lt-oU ?mLOU OCSTCLLr,, 4P ~L~c-uoulrcn A*N4lF4Fvau PL4ATS. ALSC~CARRlrC 4RR lvrbnr UORPf DI6 PLMTS OYTRWMD DOOR r-VO6R7ul4 VAT VIA ROLL- 0~’ PBRUeu.IEbrrr STArleu IIERLAAT [OF ou~rnST-APr0 P uae-=#euPe c- C*LLPrCa)5s$xY----40 AUTO --------e-----------? - - - - 2FWEG- -----------_xm^iG

13Figuur 4: mogelijke netstructuur van IC-systeemEen groot psychologisch voordeel is dat overstappen in weer en wind, bij nachten ontij, niet langer nodig is. Van ‘deur tot deur’ blijft men immers in z’n I-voertuig.Vooral wanneer de natransportafstand groot is, kan dit IC-systeem aantrekkelijkzijn. Uit onderzoek (Blom, 1982; Van den Enden & Van Lohuizen, 1983) blijktdat de natransportafstand een belangrijker criterium is bij de keuze tussen openbaarvervoer en auto dan de voortransportafstand. Vooral in minder dicht bebouwdegebieden en woonwijken zou dit systeem velen ertoe over kunnen halen eendeel van de verplaatsingen ‘collectief’ af te leggen.Door z’n bescheiden afmetingen en snelheid, z’n verminderde emissie van geluiden gassen draagt het I-voertuig bij aan een verminderde belasting van het milieuin de bebouwde kom. Door z’n compacte koppeling op de snelwegen draagt hetbij aan de reductie van de congestie en het gevaar aldaar.In feite betrekt het IC-concept de snelwegen meer in het openbaar vervoer. De‘roll-on-roll-off’-stations kunnen ook uitgebreid worden met parkeervoorzieningen(voor zowel I-voertuigen, als conventionele voertuigen: fietsen, brommers, motorfietsen,auto’s) en gaan dan functioneren als ‘park-and-ride’-stations, oftewel ‘transferia’.De C-carriers bevatten dan ook passagierscompartimenten of ook bussendoen de ‘roll-on-roll-off’-stations aan.Zoals in de vorige eeuw de stedelijke planning sterk beinvloed werd door hetspoorwegennet, is zij sinds de massale opkomst van het autoverkeer, mede daardoorsterk beinvloed: suburbanisatie van wonen en werken. Het IC-systeem sluitbeter aan op deze realiteit en het daarvoor ontwikkelde snelwegennet. Een van de367

I14potenties van het IC-systeem is juist dat het gebruik maakt van de bestaande wegenstructuuren via aanvullende voorzieningen (‘roll-on-roll-off’, transferia) dezeontsluit voor collectief vervoer. Niet als een extra belasting, maar als een ontlastinget-van.5. INTEGRATIE VAN I-VOERTUIGENParagraaf 2 heeft laten zien dat complementariteit in vervoermiddelen en geleidingvan de keuze van een vervoermiddel twee belangrijke ontwikkelingen zijn. Maatschappelijkedoelstellingen vormen de drijvende krachten achter deze geleiding.De doelstellingen verwijzen ondermeer naar het milieu, de mobiliteit en het bedrijfseconomischfunctioneren (Dijst & Van Hoogdalem, 1991). Zij sturen aan opeen betere benutting van de potentiQle complementariteit van de gedifferentieerdevervoermiddelen. Onder meer maatregelen in de sfeer van ruimtelijke ordening envervoer en verkeer zullen genomen kunnen worden om een meer optimale verdelingvan vervoermiddelen over typen verplaatsingen dichterbij te brengen.Schema 1:HERKOMSTSTADSKERNSTADSRANDMogelijke verdeling van vervoer4jzen over verplaatsingstypen binnenstadsgewestenBESTEMMINGSTADSKERN STADSRAND OVERIG GEWESTIL L/F-CPV-L L/F-CPV-LF F I-IC-IL/F/I-CPV-LFLFIL/F-CPV-LI-IC-IOVERIG GEWEST L/F/I-CPV-L L/F/I/-CPV-L I-ICII-IC-ILFIL = lopenF = fietsen= individueel milieuvriendelijk voertuigIC = IC-systeemCPV = collectief personenvervoer...-...-... = voortransport-hoofdtransport-natransport368

15Bovenstaande ontwikkelingen willen we naar de toekomst doortrekken. In dezeparagraaf geven we aan op welke wijze een integratie van het I-voertuig met anderevervoetwijzen tot stand gebracht zou kunnen worden. Daarbij letten we niet,zoals in de vorige paragraaf, op de technische aspecten, maar op de verplaatsingstypenwaarvoor dit voertuig en het IC-concept ingezet zou kunnen worden.Een vereenvoudigde verdeling van vervoerwijzen over typen verplaatsingen binnenstadsgewesten is in schema 1 weergegeven. Het stadsgewest is samengesteld uiteen centrale stad en de rest van het gewest. De centrale stad heeft twee delen:de stadskern (binnenstad, ISe-eeuwse gordel en vooroorlogse wijken) en destadsrand (woonwijken vanaf de jaren vijftig). Elk verplaatsingstype kent 66n ofeen keten (voortransport-hoofdtransport-natransport) van vervoennrijzen die daartoehet meest optimaal gebruikt kan/kunnen worden. De vervoerwijzen beconcurrerenelkaar zo min mogelijk, maar vullen elkaar juist zoveel mogelijk aan.De afstanden tot 5 kilometer zijn het domein van de milieuvriendelijke vervoerwijzenlopen (tot 1 km) en fietsen (tot 5 km) (Bach & Pressman, 1992, pp. 25, 42).Deze individuele vervoerwijzen komen goed tot hun recht binnen de buurten dietot de stadskern behoren. In mindere mate zullen korte verplaatsingen te voet ookgemaakt worden binnen de stadsrand en nederzettingen die tot het overige gewestworden gerekend. Met de fiets lijken bewoners en bezoekers van deze buurtenbeter uit de voeten te kunnen. Bij langere verplaatsingen spelen deze vervoerwijzeneen rol in het voor- en/of natransport van het collectief personenvervoer.Hoewel dit niet in het schema vermeld staat, zal een vorm van collectief personenvervoervoor bepaalde doelgroepen gewenst zijn. We denken hierbij aan een systeemdat ‘op afroep’ beschikbaar is (b.v. ‘belbus’).Het hoogwaardige collectief personen vervoer (kwaliteit van metro en sneltram)heeft haar domein in stedelijke gebieden voor verplaatsingsafstanden boven 2kilometer (Van Witsen, 1992, p. 263). Door deze ondergrens is zij nauwelijks concurrerendten opzichte van de fiets.Voor het I-voertuig, als hoofdvetvoerwijze, is voornamelijk een rol weggelegd aande stadsranden en in het overige gewest. De relatief lage dichtheden maken eenhoogwaardig collectief personenvervoer in combinatie met lopen en fietsen mindergemakkelijk realiseerbaar. Ditzelfde geldt voor het IC-systeem. Dergelijke collectie-363

16ve systemen zouden qua verplaatsingssnelheid weleens te weinig concurrerendmet individuele vervoerwijzen kunnen zijn. We denken dat op enkele hoofdlijnencollectieve systemen ingezet zouden kunnen worden.Het I-voertuig zal een relatief onbelangrijke rol in de stadskern en binnen overigenederzettingen van het stadsgewest spelen. Verplaatsingen met I-voertuigen die indeze gebieden beginnen respectievelijk eindigen, zullen op relatief grote (intergemeentelijke)afstanden betrekking hebben. Verplaatsingen over korte afstandenzullen zoveel mogelijk onaantrekkelijk/onmogelijk worden gemaakt.Hoewel het door ons ontworpen I-voertuig ‘klein van stuk’ is, zal deze de druk opde stedelijke ruimte nauwelijks kunnen verlichten. Deze druk zal groter worden alsgevolg van de voorspelde groei van het Nederlandse wagenpark tot 8 miljoenexemplaren. Bovendien zal een geminiaturiseerd autosysteem bepaalde gebruikersgroepen,die nu nog van het collectief personenvervoer gebruik maken, kunnenaantrekken. De resulterende vermindering van het draagvlak van het collectiefpersonensysteem kan de vervoersongelijkheid vergroten (Dijst & Van Hoogdalem,1991, p. 568).In het Gsysteem wordt het I-voertuig zowel in het voor- als natransport gebruikt.Tijdens het hoofdtransport wordt het voertuig op een C-carrier geladen. In schema1 is dit IC-systeem weergegeven met de combinatie ‘I-IC-I’. Dit systeem zal vooralzijn diensten kunnen bewijzen op verplaatsingen tussen de stadsrand en de overigedelen van het gewest en tussen nederzettingen van het overige gewest. Bezittersvan een I-voertuig in de binnenstad zullen met hun voertuig naar een ‘roll-onroll-off-‘stationaan de stadsrand moeten rijden. In de stadskern zal in de regelgeen ruimte zijn voor de bouw van dergelijke stations. Bovendien wordt in dit deelvan de centrale stad de prioriteit gegeven aan andere vervoerwijzen.Voor alle duidelijkheid: deze verdeling van vervoerwijzen over verplaatsingstypengeeft een mogelijke ideale verdeling weer. Via de weg van de geleidelijkheid zullenmaatregelen genomen kunnen worden die de realisatie van dit ‘eindbeeld’ dichterbijkunnen brengen. Voor verplaatsingen ttissen stadsgewesten is schema 2 gemaakt.Deze verplaatsingen worden evenals bij verplaatsingen binnen gewestengetypeerd naar herkomst/bestemming en voor-/hoofd-natransport.370

17Schema 2:Mogelijke verdeling van vervoerwijzen over verplaatsingstypen tussenstadsgewestenHERKOMSTBESTEMMINGSTADSKERN STADSRAND OVERIG GEWESTSTADSKERN L/F/I-CPV-L L/F-CPV-L L/F-CPV-LI-IC-II-IC-ISTADSPANDL/F/I-CPV-LL/F-CPV-LI-ICYL/F-CPV-LI-IC-IOVERIG GEWEST L/F/I-CPV-LL/F-CPV-LI-IC-IL/F-CPV-LI-ICIL= lopenF = fietsenI = individueel milieuvriendelijk voertuigIC = IC-systeemCPV = collectief personenvervoer...-...-... = voortransport-hoofdtransport-natransportVoor verplaatsingen tussen de stadskernen van de centrale steden en van destadsranden en nederzettingen in het overig gewest op de stadskernen van anderegewesten, voldoet het collectief personenvervoer het beste. De individuele vervoerwijzen(te voet, fiets, I-voertuig) verzorgen het voor- en/of natransport.Alle overige typen verplaatsingen worden in het collectief personensysteem of inhet IC-systeem gemaakt. Op dit soort verplaatsingen zijn beide systemen nietelkaars concurrenten, maar vullen ze elkaar zoveel mogelijk aan. Gecombineerdecarriers kunnen zowel voertuigen als personen vervoeren.Op grotere afstanden (boven 40 kilometer) is het collectief vervoersysteem in staatqua verplaatsingstijd te concurreren met de huidige auto (Van den Heuvel &371

18Schoemaker, 1989). Aangezien collectief vervoer als ‘milieuvriendelijker’ aangemerktkan worden, wordt aan dit vervoersysteem voor dit verplaatsingstype devoorkeur gegeven. Het I-voertuig heeft in ons ontwerp een maximale actieradiusvan 100 kilometer. Verplaatsingsafstanden groter dan 40-50 kilometer zijn derhalveniet reeel.6. GEFASEERDE INVOERINGHet hierboven voorgestelde IC-systeem vergt nog heel wat onderzoek- en ontwikkelingswerk.Het biedt daarvoor een richtinggevend programma.Een typisch probleem van veel integrerende systemen is dat ze een ‘alles-of-niets’karakter vertonen: e&n telefoon is g&n telefoon, een I-voertuig zonder een complementairC-systeem lijkt onhaalbaar en omgekeerd.Tech is de volgende fasering denkbaar en toetsbaar:- le fase: ontwikkeling en introductie van I-voertuig voor alle wegen behalve de A-wegen. Maximale snelheid bedraagt 50 km per uur;- 2e fase: ontsluiting A-wegen voor collectief vervoer door middel van transferia.Bereikbaar voor I-voertuigen, overstap naar/van autobussen (‘park-and-ride’-systeem);- 3e fase: transferia worden uitgebreid met ‘roll-on-roll-off’ voorzieningen.Deze technische fasering zal begeleid kunnen worden met een eveneens te faserenpakket van ‘push’- en ‘pull’-maatregelen. Ten denken valt aan:- fiscale maatregelen: gunstige tarieven voor prod&tie, aanschaf en gebruik van I-voertuigen;- economische maatregelen: toerekening van milieukosten aan autogebruik;- stedebouwkundige/verkeerskundige maatregelen: selectief toelatings- en parkeerbeleidin stadskernen, winkelgebieden;- organisatorisch: het stellen van minimale beladingsgraadvoorwaarden van auto’s(personen, vracht) in combinatie met het ontwikkelen van ‘pool-lanes’, e.d.Dit soon maatregelen, zeker wanneer het als totaalpakket in 6en keer wordt ingevoerd,lijkt draconisch en politiek onhaalbaar. Verscheidene van deze maatregelenworden echter reeds nu al in enigerlei vorm genomen. Een van de redenen vande grote weerstand ertegen is, dat er eigenlijk geen beter alternatief is voor hetautogebruik. Wanneer dit er wel zou zijn, bijvoorbeeld in de vorm van het hier372

19geschetste IC-systeem, kan er een positief ontwikkelingsperspectief ontstaan.Mensen kunnen kiezen tussen een steeds meer vervuilend, onveiliger, vastlopenden kostbaar systeem en een schoner, veiliger en steeds beter lopend systeem,dat ook minder kost. Wij hopen met ons voorstel deze ontwikkeling in gang gezette hebben.373

20LITERATUURBACH,B. & N. PRESSMAN (1992), Climate-sensitive urban space:concepts and tools for humanizing cities. Delft: Publicatieburo Faculteit Bouwkunde.BRANDES (1980), De stedebouwkundige inrichting van nieuwbouwijken. DenHaag: Rijksplanologische Dienst, studierapport 17.BLOM, J.A. (1982), Werkgelegenheidslokaties en VervoenQjzekeuze. Den Haag:Projectbureau IWS, Ministerie van Verkeer en Waterstaat.DIJKSTERHUIS, R. (1976), Het verkeerscirculatieplan Groningen en de bereikbaarheidvan de stadswijk Noorddijk. In: Verkeerskunde, 27, pp. 406-412.DIJST, M. & H. VAN HOOGDALEM (1991) Milieuvriendelijke individuele vervoersystemengelokaliseerd: een referentiekader voor de beoordeling van elektrischeen andere milieuvriendelijke autos. In: P.T. Tanja (red.) “Colloquium VervoersplanologischSpeurwerk-1991 -De prijs van mobiliteit en van mobiliteitsbeperking”,Delft: CVS, pp. 553-572.ENDEN, A.C.J.M. VAN DEN & C.W.W. VAN LOHUIZEN (1983) Voor-, natransporten vervoermiddelkeuze: vervoerbeleid in ruimtelijk perspectief. In: Verkeerskunde,34, pp. 594-600.HEUVEL, M.G. VAN DEN & TH.J.H. SCHOEMAKER (1989), Visie systeemopbouwopenbaar vervoer Randstad. Delft: TU-Delft, Faculteit der Civiele Techniek,Vakgroep Verkeer.HURENKAMP, H.G. & J.J. VAN DER LEE (1981), Effecten VCP Groningen op hetverkeer. In: Verkeerskunde, 32, pp. 29-33.JONG, H. DE 81 T. BOSCH (1992), Houten, model voor de toekomst. In: Verkeerskunde,43, pp. 16-20.NEESKENS, J.A.J. & J.A. KROPMAN (1991) Mobiliteitsregulering in stedelijkegebieden. In: P.T. Tanja (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk-1991-De prijs van mobiliteit en van mobiliteitsbeperking”, Delft: CVS, pp. 999-1018.WITSEN, M. VAN (1992), Randstadrail als organisch geheel. In: A.M.T. Mouwen(red.), “Openbaar Vervoer Colloquium-1992-Veranderingsmanagement in het collectiefvervoer. Delft: CVS, pp. 259-268.374

SYSTBEZl.lOPBOUW OPENBAAR VERVOER IN STEDEZIJKB GEBIEDBNEen theoretisch model voor het toetsen van netwerk-conceptenIr. B. EgeterTechnische Universiteit DelftFaculteit der Civiele TechniekVakgroep VerkeerIr. M.G. van den HeuvelProjectbureau IWS16 September 1992375

INEOUD1. Inleiding2. Doe1 en opbouw van het model3. Ruimtelijke struktuur4. Netstruktuur5. Voertuigdichtheid6. Verplaatsingenpatroon7. Verplaatsingsweerstanden8. Analyse4561991116376

SamenvattingIn deze bijdrage wordt een theoretisch model beschreven, dat dekwaliteit bepaalt van netwerkconcepten voor stedelijk openbaarvervoer .De kwaliteit is afhankelijk van:- de ruimtelijke struktuur, gedefinieerd door een beperkt aantalvariabelen- de voertuigdichtheid over het gehele stedelijk gebied, als eerstebenadering voor de exploitatiekosten- de netwerkstruktuursunsnaryDesign concepts for public transport networksIn this paper a theoretical model is described, that calculates thequality of network concepts for urban public transport. The qualitydepends on:- the urban structure, defined by a limited number of variabeles- the vehicle density for the entire urban area, as a firstestimation for exploitation costs- the network structure377

41. InleidingBij het ontwikkelen van netwerken voor openbaar vervoer in stedelijkegebieden ontmoet de vervoerplanner in zijn streven naar een optimalekwaliteit tegen so laag mogelijke offers (in termen van financieen enmilieubelasting) een aantal principiele dilemma's. De belangrijkstezijn:1. I?& of meer stelsels?Moet het gehele stedelijk gebied bediend worden door 4en stelsel (meteen zekere haltedichtheid) of kan de kwaliteit verhoogd worden doorverschillende stelsels (met verschillende haltedichtheden, maar perstelsel een lagere frekwentie) te onderscheiden?2. Eloge of lage haltedichtheid?Hoet binnen een zeker stelsel gekozen worden voor een hoge haltedichtheid,wat gunstig is voor het voor- en natransport, of moet juistgekozen worden voor een lage haltedichtheid, wat gunstig is voor deritsnelheid?3. Veel of weinig direkte schakels?Moeten binnen een zeker stelsel veel direkte schakels of juist relatiefweinig direkte schakels worden toegepast? Enerzijds resulteerthet beperken van het aantal schakels in meer omwegen (dus langererijtijden), maar anderzijds kunnen per schakel hogere frekwentiesworden geboden.4. Veel of weinig overstapvrije relaties?Moeten binnen een zeker stelsel veel overstapvrije relaties (veellijnen) worden toegepast, of juist relatief weinig overstapvrije relaties(weinig lijnen)? Enerzijds resulteert het beperken van het aantallijnen in een toename van het aantal relaties waarop overstappen noodzakelijkis, maar anderzijds kunnen per lijn hogere frekwenties wordengeboden.Een bepaalde combinatie van keuzes voor elk van deze dilemma's wordteen netconcept genoemd. Voor de vraag, welk netconcept optimaal is,bestaat geen algemeen recept; dit zal sterk afhangen van de concretesituatie, met name van de ruimtelijke struktuur (grootte en ruimtelijkeconfiguratie van het stedelijk gebied) en van het aantal ingezettevoertuigen.Voor het toetsen van de kwaliteit en de kosten van verschillende netconceptenin stedelijke gebieden, is door de TU Delft in het kader vande studie "Systeemopbouw openbaar vervoer in stedelijke gebieden" (inopdracht van het Projectbureau IWS) een theoretisch toetsingsmodelontwikkeld. In deze bijdrage wordt de opbouw en de theoretische achtergrondvan dit model beschreven. Op het moment van schrijven warennog geen definitieve resultaten beschikbaar; naar verwachting kunnenop het colloquium we1 enige resultaten worden gepresenteerd.378

52. Doe1 en opbouw van het modelHet doe1 van dit model is als volgt te omschrijven:Doe1 van het modelBet bepalen van de kwaliteit van verschillende netconcepten bijverschillende stedelijke configuraties.Het model heeft een tweetal kenmerken die het onderscheiden van "gewone"verkeersmodellen:Het is esn theoretisch modelZowel de ruimtelijke struktuur als de netstruktuur wordt beschrevenaan de hand van een beperkt aantal, voor de theorie relevante, parameters.Het is dus niet direkt toepasbaar op een concrete bestaandesituatie, die een veel "grilliger" karakter zal hebben.Het is een kwaliteitsmodelHet is in de eerste plaats gericht op het berekenen van de kwalireitvoor de reiziger. Het is dus niet primair bedoeld voor capaciteitsberekeningenop basis van trajektbelastingen.Het model bestaat uit een aantal onderdelen, modulen, als aangegevenin onderstaande figuur.INPUTDEELREKENDEELOUTPUTDEELI5. NetuerkkualiteitFig. 1Opbouw van het modelDe basis voor het model wordt gevormd door het definieren van de ruimtelijkestruktuur en de netstruktuur. Hieruit worden respektievelijkhet verplaatsingenpatroon (het aantal reizigers op iedere relatie) ende verplaatsingsweerstanden (op alle relaties) bepaald. De verplaatsingsweerstandenzijn behalve van de netstruktuur ook afhankelijk vande gehanteerde voertuigdichtheid. Op basis van verplaatsingenpatroonen verplaatsingsweerstanden wordt ten slotte de totale netwerkkwaliteitbepaald.De verschillende modulen van het model worden in de volgende paragrafenbesproken.379

63. Ruimtelijke struktuurHerkomstenAangenomen wordt dat de herkomsten gelijkmatig verdeeld zijn over hettotale stedelijke gebied. Het definieren van de herkomsten komt dusneer op het definieren van het stedelijke gebied.In het model wordt het stedelijk gebied geschematiseerd tot een lobbenstruktuur.Het aantal lobben kan vrij worden gekozen.Iedere lob begint in het centrale punt en heeft de volgende kenmerken:- richting- lengte- breedteNabij het centrum zullen lobben elkaar gaan overlappen; hierbij wordthet overlappende gebied gedeeltelijk aan de ene, gedeeltelijk aan deandere lob toegerekend.BestemmingenDe bestemmingen worden geconcentreerd gedacht in een aantal bestemmingspunten.Het centrale punt is per definitie een bestemmingspunt;op de "centrale assen" van de lobben kunnen bestemmingspunten wordentoegevoegd.Aan ieder bestemmingspunt wordt een attraktiviteit toegekend.380

74. NetstruktuurKnooppunten; segmentenAlle bestemmingspunten zijn per definitie knooppunten in de netstruktuur;bovendien kunnen op andere plaatsen op de "centrale assen" vande lobben knooppunten worden toegevoegd. Een gedeelte van een lobtuesen twee knooppunten wordt een segment genoemd.lob 2i lob3I’ >Y0 knooppunt0 knooppunt,tevensbestemmingspuntFig 2Lobbenstruktuur, knooppunten, segmentenStelselsHet totale netwerk wordt opgebouwd door het definieren van schakelstussen de knooppunten; iedere schakel behoort tot een bepaald stelsel.Ben stelsel heeft de volgende eigenschappen:- halteafstand;- rijkarakteristiek (maximumsnelheid, aanzetversnelling etc.);- halteertijd en overige verliestijden.Het aantal stelsels kan vrij worden gekozen. Zo kan onderscheid wordengemaakt tussen een ontsluitend en een verbindend stelsel; ook kunnenbinnen de verbindende stelsels nog schaalnivo's worden onderscheiden,bijvoorbeeld een agglomeratief stelsel en een stadsgewestelijk stelsel.OntsluitingsstruktuurTussen ieder tweetal knooppunten liggen, ter ontsluiting van het tussenliggendesegment, 6th of meer schakels. Bij toepassing van meerdereschakels in &Sn segment zijn er de volgende mogelijkheden:- De schakels behoren tot verschillende stelsels; zij volgen dan allede "hartlijn" van de lob, doch met een verschillende halteafstand381

(fig. 3)- De schakels behoren tot hetzelfde stelsel; in dat geval volgen deschakels verschillende routes (fig. 4).- Een kombinatie van deze mogelijkheden, bijvoorbeeld Ben verbindendeschakel en twee parallelle ontsluitende schakels.Fig 3 Twee lijnen van Fig 4 Twee parallelle lijnenverschillende stelsels van hetzelfde stelselVerbindingenBovengenoemde schakels vormen tegelijkertijd de verbindingen tussen deknooppunten. Bovendien kunnen tussen twee knooppunten op naburigelobben tangentiele schakels worden toegevoegd. Voor de eenvoud van hetmodel krijgen deze schakels geen ontsluitende funktie; er wordt echterwe1 een zekere halteafstand aan toegekend.LijnenEen aantal opeenvolgende schakels die tot hetzelfde stelsel behoren,kunnen worden aaneengevoegd tot een lijn. Een lijn heeft als kenmerken:- het stelsel waartoe het behoort;- de relatieve frekwentie waarmee gereden wordt.De relatieve frekventie geeft slechts de verhoudingen weer tussen defrekenties op de verschillende lijnen; de werkelijke frekwentie isbehalve van deze relatieve frekwentie afhankelijk van de totale op hetnetwerk toegepaste voertuigdichtheid.Voor iedere lijn wordt bovendien een heen- en een terugrichting gedefinieerd.In fig. 5 is een voorbeeld gegeven van een netwerkstruktuur.382

9lob 2Fig. 5Voorbeeld van een netstruktuur5. VoertuigdichtheidDe voertuigdichtheid in het gedefinieerde stedelijke gebied, als eerstebenadering voor de kosten, wordt als aparte invoervariabele meegenomen.Feitelijk wordt hierbij de aanname gedaan, dat de kosten evenredigzijn aan de tijd, en dat de kosten per tijdseenheid voor verschillendevervoertechnieken gelijk zijn.In een later stadium kan hierin enige differentiatie worden aangebracht;te denken valt hierbij aan een onderscheid tussen:- vaste kosten- tijdsafhankelijke kosten- kilometerafhankelijke kosten.Hierbij kunnen voor verschillende vervoertechnieken verschillendekostennivo's worden gehanteerd.6. VerplaatsingenpatroonHet aantal potenti@le verplaatsingen tussen een herkomstgebied en eenbestemmingspunt wordt bepaald op basis van:- de (hemelsbrede) afstand tussen herkomstgebied en bestemmingspunt;- de kenmerken van het bestemmingspunt.Als kenmerken van een bepaalde orde van bestemmingspunten worden gehanteerd:- de attraktiviteit, uitgedrukt in de vervoerproduktie naar het bestenuningspuntper oppervlakte-eenheid herkomstgebied, bij kleineafstanden tussen herkomst en bestemming;383

10- de afstandsgevoeligheid, die aangeeft hoe deze vervoerproduktieafneemt onder invloed van een toenemende afstand tussen herkomst enbestemming;- de minimale gevoelige afstand. d.i. de afstand waaronder de produktieonafhankelijk is van de afstand, en dus uitsluitend door deattraktiviteit wordt bepaald.De potentigle vervoerproduktie wordt nu bepaald volgens:nij = f tOi,.) ‘Ai ‘Bjwaarin=nij aantal potentii+le verplaatsingen van herkomstgebied inaar bestemmingsgebied jf(D,,) = afstandsgevoeligheidsfunktieA i= oppervlakte van herkomstgebied iBj= attraktiviteit van bestemmingsgebied jHierin wordt de afstandsgevoeligheidsfunktie gegeven door:f (Dij) = 1voor Dij< Dejf(Dij) = (+ Pj voor Dij>Dej .ijwaarinf(Dij) = afstandsgevoeligheidsfunktieDij = hemelsbrede afstand van i naar jDaj = minimale gevoelige afstand van bestemmingspunt jPj= afstandsgevoeligheid van bestemmingspunt jFig. 6 Afstandsgevoeligheid van de vervoerproduktie384

117. verplaatsingsweerstandenIn dit onderdeel wordt berekend, hoe groot de verplaatsingsweerstandenzijn tussen alle herkomstpunten en alle bestenuningspunten. De herkomstpuntenzijn hierbij gelijkmatig verdeeld over de lobbenstruktuur,de bestemmingspunten zijn geconcentreerd gedacht in een (beperkt)aantal knooppunten.Tussen een herkomstpunt en een bestemmingspunt zijn in het algemeenmeerdere reismogelijkheden. Gekozen wordt steeds voor die reismogelijkheidwaarmee de totale verplaatsingsweerstand het laaget is. Hoewe1dit vaak tevens de reismogelijkheid met de kortste verplaatsingstijdzal zijn, hoeft dat niet altijd het geval te zijn. In sommigegevallen levert een langere reisweg tech een lagere verplaatsingsweerstand,bijvoorbeeld als er minder behoeft te worden overstapt, of alsde frekwentie hoger is.YeerstandselementenDe totale verplaatsingsweerstand tussen een herkomst- en bestemmingspuntis opgebouwd uit de volgende elementen:- ritweerstand, gelijk aan de totale rijtijd (de in voertuigen doorgebrachtetijd);- beschikbaarheid naar plaats, in de vorm van de voortransporttijdnaar de instaphalte (omdat de bestenuningen in een knooppunt zijngesitueerd, zijn er geen natransporttijden);- beschikbaarheid naar tijd, bepaald door de frekwentie (de laagstefrekwentie op de hele ritketen is hierbij maatgevend);- overstapweerstanden.WegingsfaktorenNiet voor alle weerstandselementen is de beleving van de tijd door dereiziger gelijk: 20 is de weerstand van een minuut wachten groter dande weerstand van een minuut rijden. Om dit subjektieve element teverdisconteren zijn alle genoemde kwaliteitselementen van een wegingsfaktorvoorzien.RitweerstandDe ritweerstand tussen twee haltes is gelijk aan:R, = a,‘4nod’tmodwaarinRI-gdmod= ritweerstand [s]= wegingsfaktor rittijd= aantal haltemodulen= rittijd benodigd voor een haltemoduul [s]385

12Het aantal haltemodulen is afhankelijk van de verplaatsingsafstand envan de halteafstand:waar inh= aantal haltemodulen= verplaatsingsafstand= halteafstand [m]De rittijd benodigd voor @en haltemoduul is in eerste benadering teschrijven als:2VUl,t = h+Vmax+t mod h (h> -1VLWiZaa111tmod= 2 (h

13RPa PVt PVQPnt Pn= weerstand beschikbaarheid naar plaats [s]= wegingsfaktor voortransport= voortransporttijd [s]= wegingsfaktor natransport= natransporttijd [s], halteafst. ,IIn n A nuFig. 7 Gemiddelde voortransportafstandIn een homogeen bebouwd gebied is de gemiddelde voortransportafstand(bij een rechthoekig stratenpatroon) te schrijven als:dpv = y I*(-+ Blob hjn//waarind PVB lob= gemiddelde voortransportafstand [m]= breedte van de lob [m]= aantal parallelle lijnen= halteafstand [m]De gemiddelde voortransporttijd is gelijk aan:waaringemiddelde voortransporttijd [s]2; = gemiddelde voortransportafstand [m]VPV = snelheid van het voortransport [m/s]Is rondom een halte sprake van een zekere verdichting in de bebouwing,dan kan dit weergegeven worden door de concentratiefaktor K. Dezefaktor geeft aan in welke mate de voortransportafstanden verkort wordenten opzichte van een homogene bebouwing. Bij een homogene bebou-387

14wingsdichtheid is K = 0.De natransportafstand is in dit model per definitie nul, omdat debestemmingen geconcentreerd zijn in Ben of meer knooppunten.Beschikbaarheid naar tijdDe beschikbaarheid naar tijd heeft twee verschijningsvormen:. de werkelijke wachttijd op de halte;. de verborgen wachttijd, veroorzaakt door het niet overeenkomen vanwerkelijk en gewenst vertrek- dan we1 aankomsttijdstip.Detotale beschikbaarheid naar tijd kan dus worden geschreven als:R, = atw-~,w+at”*tcv [21waarinRt= weerstand beschikbaarheid naar tijd [s]a t” = wegingsfaktor werkelijke wachttijdt CW= werkelijke wachttijd [s]atv = wegingsfaktor verborgen wachttijdt CY = verborgen wachttijd [s]Zowel de werkelijke als de verborgen wachttijd zijn afhankelijk van defrekwentie. Bij hoge frekwenties zal de werkelijke wachttijd de voornaamsterol spelen, bij lage frekwenties de verborgen wachttijd.Beschikbaarheid naar tijd is een eigenschap van een verplaatsing,frekwentie is een eigenschap van een lijn; bij het gebruik vanmeerdere lijnen op 40n verplaatsing wordt de beschikbaarheid naar tijdbepaald op basis van de frekwentie van de minst frekwente lijn.Allereerst moet dus van elke lijn de frekwentie worden bepaald. Dezehangt af van- de totale voertuigdichtheid in het stedelijk gebied [vt/km']- de relatieve frekwentie per lijnDe frekwentie kan als volgt worden bepaald:waarinfi = frekwentie van lijn i [vt/s]vi = relatieve frekwentie van lijn iW = totale voertuigdichtheid [d/m’]A = oppervlakte stedelijk gebied [m’]Rn,)j = omlooptijd van lijn jDe omlooptijd van een lijn wordt als volgt bepaald:388

15T omlwaarinT oml$odmod= 2 'Y'%od'tmod= omlooptijd [s)= ophoogfaktor i.v.m. eindpuntrust= aantal haltemodulen op de gehele lijn= rittijd benodigd voor iEn haltemoduul [s] volgens [l]Het aantal haltemodulen op de lijn is:waarinh= aantal haltemodulen op de gehele lijn= lijnlengte [m]= halteafstand [m]Keren we nu weer terug naar basisformule voor beschikbaarheid naartijd [2]. De werkelijke wachttijd als funktie van de intervaltijdwordt gegeven door de funktie van Weber. Bij hoge frekwenties is dewerkelijke wachttijd ongeveer gelijk aan de halve intervaltijd, bijlage frekwenties gaat de werkelijke wachttijd naar een zekerelimietwaarde (ongeveer 7 min.).Een benadering van de funktie van Weber wordt gegeven door:t tw =waarintt l":,ftlim2 t,i,f+l= werkelijke wachttijd [s]= limiet wachttijd voor f-0= frekwentie [s-'1De verborgen wachttijd wordt gedefinieerd als het verschil tussen dehalve intervaltijd en de werkelijke wachttijd volgens Weber:t1t" = - 2f - t,,Invullen in [2] en uitwerken levert uiteindelijk de volgende uitdrukkingvoor de beschikbaarheid naar tijd:waarin389

16R, = weerstand beschikbaarheid naar tijd [s]= wegingsfaktor werkelijke wachttijd?CW= frekwentie [vt/s] van de minst frekwente lijn in de ritketenA = reduktiefaktor bij hoge frekwentiesDe reduktiefaktor 1 wordt gegeven door:A=1-z2t,,f+lwaarinx= reduktiefaktor bij hoge frekwentiesa tv = wegingsfaktor verborgen wachttijdix tw = wegingsfaktor werkelijke wachttijdGin = limiet wachttijd voor f-0f = frekwentie [vt/s] van de minst frekwente lijn in de ritketenOverstappenOverstapweerstanden worden apart ingevoerd. Hiervoor zijn tweemogelijkheden:- Een overstapweerstand per knoop (synchrone knoop)- Aparte overstapweerstanden voor elke mogelijke overstapbeweging.8. AnalyseMet behulp van het in het voorgaande beschreven theoretischetoetsingsmodel kunnen analyses worden gemaakt van de kwaliteit vanverschillende netwerkconcepten, bij verschillende kostenniveaus enverschillende stedelijke configuraties.Op het moment van schrijven van deze bijdrage waren nog geen definitieveresultaten beschikbaar; naar verwachting kunnen op het colloquiumwe1 enige resultaten worden gepresenteerd.390

De Effecten van Informatie op de Prestatie van Transport NetwerkenRichard EmmerinkPeter NijkampPiet RietveldVakgroep Ruimtelijke Economic, Vrij Universiteit, Amsterdam,De Boelelaan 1105. 1081 WV Amsterdam391

Inhoudsopgave1 Informatie als een Middel om Reisgedrag te Veranderen2 Indeling van Informatie3 Karakteristieken van een Transport Netwerk4 De Pre-trip Model Versie5 Vier Informatie Mechanismen6 Simulatie Experimenten voor Amsterdam7 Conclusiespag123491117Referenties17332

SamenvattingDe Effect= vau Inforauztie op de Prestatie van Transport NetwerkenIn dit paper wordt een eenvoudig simulatie model beschreven waarmeeverkeersstromen in een congestueus netwerk kunnen worden nagebootst. In hetmodel spelen enerzijds de individuele interactfes tussen de weggebruikers,en anderzijds de interactie tussen de informatie (gegeven aan de weggebruikers)en de weggebruikers een belangrijke rol.Voor het modelleren van het keuze gedrag van de weggebruikers wordt gebruikgemaakt van de random utility theorie. Een 'leer' mechanisme is gefntroduceerdom de ervaringen uit het verleden te modelleren, zo&t in iederevolgende periode & keuzes van de weggebruikers zijn gebaseerd op eenuitgebreidere kennis van het congestueuze netwerk.Het leer mechanisme kan worden uitgebreid om meer geavanceerde informatiemechanismen te modelleren. Vier verschillende mechanismen, waaronder eenreal-time informatie (RTI) mechanisme, worden beschreven.Met het simulatie model worden tenslotte enige experimenten uitgevoerd voorhet netwerk van hoofdwegen rondom Amsterdam in 1989. Deze simulaties gevenenkele interessante resultaten. Er zal o.a. blijken dat het volgen van dekortste route - in tijd gemeten - niet altijd tot de kortste reistijd inhet gehele netwerk zal leiden.SummaryThe Role of Information in the Perfozmauce of Transport NetworksIn this paper a simple simulation model for a congested transport networkis described. In the model the individual interactions between the driversthemselves and the interaction between the drivers and the information playa major role.The drivers' behaviour is modeled using the random utility theory. A'learning' mechanism is introduced to model the individuals' experience ofthe situation in the network in the past. This implies that every nextperiod drivers' choices are based on a more extensive knowledge of thecongested network.The learning mechanism can be changed to model more advanced kinds ofinformation aquisition. Four different kinds of information mechanisms willbe presented. One of these is a real-time information (RTI) system.Finally some simulation experiments are carried out with a network representingthe major roads around Amsterdam in 1989. The simulations will leadto some interesting results. It will be shown among others that followingthe shortest route in time will not always lead to the shortest travel timein the whole network.393

11 Informatie als een liiddel om Reisgedrag te VeranderenTransport netwerken worden in toenemende mate geconfronteerd met negatieveexterne effecten (bv. congestie en vervuiling) die de prestaties sterkbeinvloeden. Afgezien van markt oplossingen (bv. rekening rijden), regulerendemaatregelen (bv. het stimuleren van car-pooling), technologischeoplossingen (bv. milieu vriendelijke auto's) en beleid gericht op transportgerelateerde markten (recentelijk staat bv. parkeerbeleid sterk in debelangstelling; zie Verhoef et al. (1992)), wordt ook het toepassen vantelematica gezien als een middel om de efficiency van transport netwerkente verhogen. Hiermee zou dan niet slechts een deel van het congestieprobleem kunnen worden opgelost, q aar wordt tevens indirect iets aan hetmilieu probleem gedaan. De ontwikkelaars van route geleidingsystemengeloven sterk in de mogelijkheden van informatie systemen om de totalereistijd en afgelegde afstand in netwerken te verminderen. Het achterliggendei&e is dat zonder informatie over wegsituaties de weggebruikerskeuzes (omtrent route en vertrektijd) zouden baseren op inferieure (onjuisteof incomplete) kennis over de situatie in het netwerk, hetgeen zouleiden tot 'verkeerde' route- en vertrektijdkeuzes (Ben-Akiva et al.,1991). Worden (potentiele) weggebruikers daarentegen van correcte informatieover de wegsituatie voorzien, dan leidt dit in eerste instantie tot eenverbetering van de percepties en kennis van de weggebruikers over hetnetwerk, zodat vervolgens 'betere' keuzes kunnen worden gemaakt. Hierdoorzal de congestie afnemen, tezamen met de individuele reistijden. Andereonderzoekers maken enig voorbehoud en sluiten niet uit dat, als gevolg vaninformatie voorziening, een situatie van 'verzadiging', 'over-reactie' of'over-concentratie'l kan ontstaan, waardoor de congestie onveranderd blijftof zelfs toeneemt. Er bestaat dus geen algehele overeenstemming dat informatievoorziening tot een reductie in congestie leidt. Voor argumenten1 De Angelsaksische termen zijn respectievelijk oversaturation,overreaction en concentration. Oversaturation houdt in dat een weggebruikerniet in staat is om met behulp van de tot hem gekomen informatieeen keuze te maken. Overreaction treedt op wanneer - als gevolgvan de informatie - de congestie zich naar een ander wegstuk verplaatst,terwijl concentration voorkomt als een groot aantal weggebruikershetzelfde alternatief kiest.Deze drie verschijnselen kunnen de voordelen van informatie voorzieningwegnemen.394

2verwijzen we 0.a. naar Arnott et al. (1991), Ben-Akiva et al. (1991) enMahmassani en Jayakrishnan (1991).Er is zodoende behoefte aan een analyse van de gevolgen van informatievoorziening op de keuzes van weggebruikers, gebaseerd op een gedragsmatigmodel, waarin verschillende gedragsscenario's kunnen worden geanalyseerd.Ben dergelijk model wordt in dit paper gepresenteerd.Het paper is als volgt opgebouwd. In Paragraaf 2 wordt een beknopte indelingnaar verschillende karakteristieken van informatie gegeven, terwijl inParagraaf 3 de hoofdkenmerken van een transport netwerk worden besproken.In Paragraaf 4 wordt ingegaan op het gebruikte simulatie model en Paragraaf5 bespreekt vier verschillende infonnatie mechanismen die in het modelgeimplementeerd kunnen worden. Paragraaf 6 geeft de resultaten van desimulatie experimenten en in Paragraaf 7 volgen tenslotte de conclusies.2 Indeling van InformatieInformatie kan worden onderverdeeld naar drie karakteristieken.De eerste maakt onderscheid tussen statische en dvnamische informatie.Statische informatie verandert nauwelijks in de loop van de tijd, terwijldynamische informatie zich aanpast aan de situatie in het netwerk. Derhalveis statische informatie niet in staat het dagelijkse congestie probleem opte 1ossen.zDe tweede karakteristiek is die van de pre-trin en on-route infonnatie.Pre-trip informatie komt tot de weggebruikers voor de aanvang van een reis,terwijl on-route informatie tijdens een reis wordt gegeven.De derde karakteristiek maakt onderscheid naar de betrouwbaarheid van deinformatie. Informatie systemen dienen toekomstige reistijden voor weggebruikerste voorspellen met behulp van de actuele verkeerssituatie. Debetrouwbaarheid van de informatie speelt een essentiCle rol in de acceptatieen uiteindelijke werking van dergelijke systemen.De meest geavanceerde informatie systemen zijn de real-time infonnatiesvstemen (RTI). Deze voorzien weggebruikers van dynamische on-routeinformatie over de actuele situatie in een wegennet. Voor een meer uitgebreidebehandeling van verschillende soorten informatie verwijzen we naar2 Statische infonnatie kan natuurlijk we1 van waarde zijn voorreizigers die niet bekend zijn met het netwerk.395

3Kokkota (1992).In het in Paragraaf 4 gepresenteerde model is het mogelijk een RTI systeemte implementeren, zoals in Paragraaf 5 zal blijken. Echter voordat we hetmodel beschrijven bespreken we eerst de relevante kenmerken van eentransport netwerk.3 Karakteristieken van een Transport NetwerkRuwweg gezegd bestaat een transport netwerk uit infrastructuur (de aanbodzijde) en individuele weggebruikers (de vraag zijde). Met het woord'individueel' benadrukken we reeds hen van de belangrijkste kenmerken vaneen transport netwerk: vele individuele weggebruikers zijn betrokken in hetsysteem, ze kunnen niet worden buiten gesloten en vertonen allemaal eeneigen (verschillend) gedrag. Dit heeft tot gevolg dat het bestuderen vaneen transport netwerk neerkomt op het bestuderen van vele variaties inpedrae tussen individuen. Bovendien probeert Seder individu het eigen nutte maximaliseren met behulp van geschikte keuzes voor zijn reisgedrag. Ditbetekent dat de resulterende verkeersstromen een gebruikers ODtimumrepresenteren.Een andere belangrijke karakteristiek van een transport netwerk is het feitdat - voorbij een zekere drempel - de keuzes van een weggebruiker wordenbelnvloed door de keuzes van de overige weggebruikers, zodat er sprake isvan interactie tussen de wepeebruikers. Immers een congestueus wegstukzal - indien mogelijk - worden vermeden door andere weggebruikers.De tot stand komende verkeersstromen zijn uiteindelijk het resultaat vanalle verschillende gedragingen en interacties. Zie Figuur 1.verrchtllende gedragtngen H [Irerschlllende gedragingenrerulrerende verkerrrlromenFiguur 1 en 2: Verkeersstromen zonder (Fig.1) en met (Fig.2) informatieDe hierboven genoemde karakteristieken maken het bestuderen van verkeers-336

4stromen in een transport netwerk tot een uiterst complexe taak. Eendergelijk systeem is moeilijk te modelleren in een strikt mathematischanalytische context.3Wil men vervolgens informatie effecten in een transport netwerk analyseren,dan treedt naast bovengenoemde interacties ook interactie op tussen de informatieen de weggebruikers. Immers de keuzes van de weggebruikers wordenenerzijds beinvloed door de informatie, terwijl anderzijds de informatie(en betrouwbaarheid van de informatie) tegelijkertijd afhankelijk is van dekeuzes van de weggebruikers. Schematisch staat dit proces weergegeven inFiguur 2.Simulatie modellen vormen een geschikte methode om systemen te analyserendie moeilijk te modelleren zijn op een puur formeel mathematische wijze.Ofschoon het model, dat in de volgende paragraaf wordt beschreven, zeereenvoudig is, bevat het de hierboven beschreven karakteristieken van eentransport netwerk met mogelijkheden tot informatie voorziening. Met behulpvan het model kunnen verschillende gedragingen worden gesimuleerd, alsmedede interactie tussen de weggebruikers onderling en de weggebruikers en deinformatie.4 De Pre-trip Model VersieHet model simuleert verkeersstromen in een congestueus netwerk op eenmicroscopische wijze gedurende een willekeurlge periode van verschillendedagen. Om de vereenvoudigingen, die in het model gebruikt zijn, te rechtvaardigenis het noodzakelijk te veronderstellen dat het netwerk gedurendede simulatie periode congestueus is.4Bovendien maken we de veronderstelling dat op elke dag van de relevanteperiode dezelfde reizigers dezelfde trip maken, zodat het vertrekpunt en de3 De complexiteit van transport netwerken volgt ook uit het verkvan Horowitz (1984), die bewees dat zelfs in een two-link netwerk destabiliteit van een stochastisch evenwicht niet verzekerd is. Voorzijn q eest complexe model specificatie maakte hij bij de analysegebruik van simulaties. Daarenboven liet hij zien dat oscillatie zelfsin een two-link netwerk kan voorkomen.' In een congestueus netwerk is het redelijk te veronderstellendat de snelheid van een weggebruiker louter afhankelijk is van dedichtheid en intensiteit in het netwerk. Deze veronderstelling wordtin het gehele paper gemaakt.397

5bestemming van een weggebruiker nooit verandert. Dus weggebruiker A, heeftiedere dag vertrekpunt 0, en bestemming D,.Verder veronderstellen we dat weggebruiker Ai iedere dag uit een vantevoren vaststaand aantal routes en vertrektijden kiest om van 0, naar D, tereizen. We abstraheren zodoende van het Choice Set probleem (zie voordetails Bovy en Stern, 1990).In het model wordt verder verondersteld dat weggebruikers de route envertrektijd kiezen volgens een individueel nutsmaximalisatie proces, zodatweggebruikers zich rationeel gedragen. De bekende random utility theorie isgebruikt om het gedrag van weggebruikers te modelleren (zie bv. Bovy enStern, 1990). In deze theorie rangschikt elke weggebruiker zijn alternatieven(een alternatief bestaat uit een route en een vertrektijd) en kiest hetalternatief waaraan het hoogste nut wordt ontleend. In feite kiest iedereweggebruiker volgens zijn eigen discrete keuze model (Ben-Akiva en Lerman,1985). Deze methode is vaak gebruikt om het gedrag van weggebruikers temodelleren (zie bv. Bovy en Stern, 1990). Daar elke weggebruiker zijn eigennut maximaliseert zijn de resulterende verkeersstromen een gebruikersootimum (zie ook Paragraaf 3). Dit betekent dat de stromen het gevolg zijnvan een individueel optimalisatie proces van alle participanten in het systeem.sHet is plausibel te veronderstellen dat aan het eind van een dag, op hetmoment dat alle weggebruikers de trips hebben beeindigd, de opgedane reiservaringwordt gebruikt voor de route en vertrektijd beslissing van devolgende dag. Op deze manier introduceren we een 'leer' mechanisme in hetdiscrete keuze model. Figuur 3 geeft de gehele pre-trip model versieschematisch weer. Dezelfde model structuur komt men tegen in Ben-Akiva etal. (1991). In Paragraaf 5 zal blijken dat de stappen 2 en 3 moeten wordenaangepast als on-route informatie in het model wordt geimplementeerd.Bet netwerk van hoofdwegen in een transport netwerk kan worden onderverdeeldin een aantal links. Elke link representeert een wegstuk.5 Naast een gebruikers optimum kennen we ook een systeem optimum.In een systeem optimum wordt het nut van het systeem als geheelgemaximaliseerd. Uit de literatuur is bekend dat deze twee optima vaakverschillen. Het bestaan van de Braess' paradox (Braess, 1968) komtbijvoorbeeld voort uit de ongelijkheid tussen het gebruikers- ensysteem optimum. Zie voor details Sheffi (1985).398

6In de initiele situatie wordt verondersteld dat de snelheid die eenweggebruiker op een link behaalt slechts afhankelijk is van de dichtheid opdie lir&~.~ De mathematische specificatie van de snelheid-dichtheid relatie,die voor de simulatie experimenten is gebruikt, is afgeleid van Van Beek etal. (1991). De afleiding staat in Emmerink (1992).II lnltlallseer D::I I2 Kies voor alle rijders het allernallef me1 hel hoogstenut voor dag 0\L3 Realtseer de lf~ps, gemaatl volgens de besllsslngen InIn slap 2\L4 Updale kennrs met ervarlng van bag D+5 Vraag: Zltn alle dagen geslmuleerd?Piguur 3: Pre-trip versie schematischBij gebruikmaking van bovenstaande methode om verkeersstromen te simulerenkunnen situaties voorkomen waarin een groot (irrealistisch) aantal weggebruikerseen specifieke link wil binnen gaan. In de huidige model specificatiezullen al deze weggebruikers ook werkelijk deze link binnen gaan, omde eenvoudige reden dat niets hen tegenhoudt. Daarom zullen in ons modelmaximum dichtheden en maximum intensiteiten aan alle links worden opgelegd.Dit wordt gefllustreerd door de Figuren 4 en 5.Veronderstel dat in Figuur 4 de maximum intensiteit van zowel link e1 als ezgelijk is aan 10 in een bepaalde periode, terwijl in dezelfde periode 126 Enkele andere studies veronderstellen dat de reistijd gelijk isaan de som van de zogenaamde 'free-flow' reistijd en de tijd dieverloren gaat bij bottlenecks. Bv. Arnott et al. (1991) veronderstellendat de reistijd bij een bottleneck gelijk is aan D,(t)/sj,waarin Dj( t) het aantal weggebruikers voor de bottleneck is en sJ deintensiteitscapaciteit van de bottleneck. Desalniettemin is hetachterliggende idee in deze studies identiek aan dat in ons model.399

7weggebruikers van link e, naar link e2 willen gaan. Dan kunnen er techslechts tien weggebruikers link e2 binnen gaan (daar anders de maximumintensiteit wordt overschreden), met als gevolg dat twee weggebruikers opeen volgende netwerk-update moeten wachten.Figuur 4 en 5: Een voorbeeld van maximum intensiteit (Fig.4) enmaximum dichtheid (Pig.5)VerJolgens analyseren we het netwerk uit Figuur 5 en Tabel 1. We veronderstellenhierbij dat de maximum intensiteit van de links el,...,e5 gelijk isaan 10, terwijl de maximum dichtheid gelijk is aan 20. De huidige situatiein het netwerk van Figuur 5 wordt weergegeven in Tabel 1.Tabel 1: Huidige situatie in het network van Figuur 5link huidige dichtheid aantal weggebruikersdat volgende link inwilel 14 4e2 12 3e3 15 5e4 15 4e5 12 0Indien alle weggebruikers die een volgende link binnen willen gaan dit ookwerkelijk doen, wordt de maximum dichtheid van link e4 overschreden. Immersde huidige dichtheid van e4 is 15; 4 weggebruikers willen e4 verlaten, zodat20-(15-4)-g weggebruikers van links el, e2 en e3 link e4 kunnen binnen gaan,terwijl 12 weggebruikers link e,, willen binnen gaan.' Een algoritme ise4.' De waarde 20 in de berekening is de maximum dichtheid van link400

ontwikkeld om het hierboven gepresenteerde controle proces te generaliserenvoor willekeurige netwerken. Het exacte algoritme, stellingen en kenmerkenkunnen worden gevonden in Emmerink (1992).Het gedrag van weggebruikers wordt gemodelleerd met behulp van de randomutility theorie (zie Paragraaf 3). We gebruiken een lineaire nutsfunctiewaarin het nut van weggebruiker i voor route j en vertrektijd t voor dag Tals volgt wordt gedefinieerd:Uij(t,T) - &,*D(j) + &*ET(i,j.t,T) + Bi,*H(i,j.t,T) +@,*TP(i,t) + ciJ(t> (4.1)waarinD(j) afstand van route jET(i,j ,t,T) - verwachte reistijd van weggebruiker i op dag Tals route j en vertrektijd t worden gekozenWi,j ,t,T) - gewoonte component van weggebruiker i voorroute j en vertrektijd t op dag TTP(i,t) tijdvoorkeur component van weggebruiker i voorvertrektijd t'id(t) normaal verdeelde storingsterm N(O,U~~,~,~)De parameters Bi, and &z zijn logischerwijs negatief, terwijl 01, en B', eenpositief teken hebben. Nutsfunctie (4.1) impliceert dat iedere weggebruikerwordt gemodelleerd met behulp van een Probit-model.De gewoonte component specificeren we als volgt:Wi,j ,t,T) - q(T)*1 + (1-q(T))*H(i,j,t,T-l), als op dagT-l route j met vertrektijd t is gekozen.zi(T)*H(i,j,t,T-l), anders.c*(T) ligt in het interval [O,l] en zi(T) in [O,l), zodat H(i,j,t,T) ook inhet interval (O,l] valt. Deze specificatie impliceert dat de gewoontecomponent van een bepaald alternatief toeneemt als het alternatief isgekozen, terwijl het anders afneemt.De tijdvoorkeur component kan bv. worden gespecificeerd met behulp van decurve in Figuur 6. Deze figuur laat zien dat deze weggebruiker het prefereertop tijdstip t0 te vertrekken.Verschillende ET-specificaties worden beschreven in Paragraaf 5.401

9Figuur 6: Voorbeeld van de tijdvoorkeur component5 Vier Informatie MechanismenDe verwachte reistijd component (ET) uit de nutsfunctie wordt gebruikt omverschillende informatie mechanismen te modelleren. Hiertoe veronderstellenwe dat informatie, die een weggebruiker ontvangt, slechts wordt gebruiktbij het voorspellen van de reistijd, met andere woorden louter in de ETspecificatie.Vier verschillende reistijd voorspellingsmechanismen worden beschreven. Deeerste is erg simpel, terwijl de laatste een dynamisch on-route voorspellingsproces (RTI) weergeeft.le reistiid voorsuellinasurocesIn het eerste reistijd voorspellingsproces gebruiken we de volgende ETspecificatie:ET(i,j,t,T) - a,(T)*TT(T-1) + (l-ai(T)>*ET(i,j,t,T-1), als opdag T-l door weggebruiker i route j met vertrektijdt is gekozen.ET(i,j,t,T-1), anders.Hierin is TT(T-1) de actuele reistijd van weggebruiker i op dag T-l, enai ligt in het interval [O,l]. Deze specificatie impliceert dat eenweggebruiker slechts informatie verwerft door middel van de eigen reiservaringen.Horowitz (1984) gebruikte deze specificatie in zijn meest complexeen realistische model, en analyseerde het met behulp van simulatie experimenten.2' reistiid voorsnellingsnrocesIn het tweede reistijd voorspellingsproces maken weggebruikers niet slechtsgebruik van de eigen reiservaringen, maar ontvangen tevens informatie overde reistijden van niet gekozen altematieven. Om dit te modelleren maken wede volgende aanpassingen. Eerst definieren we RTTN(i,j,t,T-1) als de402

10reistijd van weggebruiker i als op dag T-l route j met vertrektijd t wasgekozen.De nieuwe ET specificatie wordt dan:ET(i,j ,t,T) = ai(T)*RTTN(i,j,t,T-1) +(l-ai(T))*ET(i,j,t,T-1) (5.1)Deze specificatie verschilt slechts in geringe mate van de specificatie inhet eerste reistijd voorspellingsproces. Echter voor de weggebruikers maakthet reeds een groot verschil, immers nu krijgen ze iedere dag informatieover & alternatieven. Verder komt in deze specificatie de interactietussen de weggebruikers en de informatie reeds naar voren, daar enerzijdsde route- en vertrektijdkeuze o.a. afhangt van de informatie die tot deweggebruikers komt, en anderzijds de informatie in de volgende periodeafhankelijk is van de actuele keuzes van de weggebruikers.3O reistiid voorsoellinpsorocesHet derde reistijd voorspellingsproces is gelijk aan het tweede voorspellingsprocesgecombineerd met een pre-trip mechanisme. In dit mechanismeworden weggebruikers gernformeerd voor de start van een trip over deactuele situatie in het netwerk. Om dit te modelleren noemen we ET uitvergelijking (5.1) ET2. Vervolgens definieren we de variabele PTTT(j,t,,T)als de verwachte pre-trip reistijd voor route j met vertrektijd t0 op dag Top basis van de situatie in het netwerk op een willekeurig tijdstip t0Verder specificeren we de verwachte reistijd van route j met vertrektijd trop dag T, berekend op tijdstip t0 (deze is alleen gedefinieerd als tl>to)door:ET(i,j ,to,tl,T) g(to,t,)*PTTT(j ,to,T) +(l-g(to,td)*ET2(i,j ,t,,T) (5.2)waarin g(to,tl) een functie is met waarden in het interval [O,l], en bijgegeven tr stijgt in to.Voor de uitleg van dit mechanisme veronderstellen we dat een willekeurigeweggebruiker i n verschillende vertrektijden t,

11start zijn trip als d gelijk is aan t,. Anders blijft weggebruiker ivoorlopig thuis en wordt het proces herhaald op het moment dat devolgende t,-waarde gelijk is aan de eerst volgende vertrektijd vanweggebruiker i.4O reistiid voorsoellinesorocesHet laatste gemodelleerde informatie mechanisme is een RTI (real-timeinfonnatie) systeem. Dit mechanisme bestaat uit twee delen. Het eerste iseen pre-trip beslissingsproces en kan worden gemodelleerd met e&n van dehierboven behandelde mechanismen. Voor het tweede deel is een nieuweformulering vereist. Daartoe veronderstellen we dat weggebruikers, die zijnuitgerust met een RTI systeem, tijdens de trip van route veranderen opbasis van een nutsfunctie als (4.1), waarin de vertrektijd is weggelaten.De exacte formulering van de nutsfunctie laten we hier achterwege, maar wemerken we1 op dat de gewoonte component in deze nieuwe functie natuurlijkbetrekking heeft op de gewoonte tiidens de trip, in plaats van op degewoonte x de trip.Tijdens iedere netwerk-update worden de actuele waarden uit de nutsfunctiegeschat, zodat weggebruikers - uitgerust met een RTI systeem - iederenetwerk-update de gelegenheid hebben van route te veranderen. Nu is hettevens duidelijk dat in Figuur 3 van Paragraaf 4 de stappen 2 en 3 moetenworden aangepast. Immers na de pre-trip route beslissing kan er nog vanroute worden veranderd.6 Simulatie Experimenten voor AmsterdamIn deze paragraaf presenteren we de resultaten van simulatie experimentenvoor het wegennet rondom Amsterdam in 1989. De simulaties zijn uitgevoerdmet het eerste reistijd voorspellingsproces. Het congestueuze netwerk, datvoor de simulaties gebruikt is, representeert het hoofdwegennet rondomAmsterdam in 1989 en is weergegeven in Emmerink (1992). We veronderstellengemakshalve dat weggebruikers slechts route beslissingen maken. zodat devertrektijden van tevoren vast staan. Dit houdt in dat de tijdvoorkeurcomponent (TP) in de nutsfunctie verdwijnt. De weggebruikers zijn onderverdeeldin 15 verschillende types van elk 150 weggebruikers. Weggebruikersvan hetzelfde type zijn in alles, behalve de vertrektijd, identiek. Weveronderstellen dat de vertrektijden van weggebruikers binnen Ben typevolgens den van de twee lijnen uit Figuur 7 verlopen. Deze figuur geeft aan404

12dat de eerste weggebruiker van een type vertrekt om 6 uur 's ochtends en delaatste om 10 uur ‘s ochtends. De ononderbroken lijn geeft aan dat twee vande drie weggebruikers tussen 7 en 9 uur 's ochtends vertrekken, terwijl deonderbroken lijn impliceert dat vier van de vijf weggebruikers tussen 7 en9 uur 's ochtends vertrekken. De vertrektijden zijn dus meer gelijkmatigverdeeld in het geval van de ononderbroken lijn.verlreklqd1o.00 J9.00-0 25 50 75 100 125 150rllders van helzelfde typeFiguur 7: Vertrektijden binnen cien typeVerder veronderstellen we dat weggebruikers kiezen uit maximaal drieverschillende (van tevoren vastgestelde) routes. Deze veronderstelling isminder restrictief dan het op het eerste oog lijkt, daar de meeste weggebruikersin het netwerk van hoofdwegen rondom Amsterdam slechts drieredelijke verschillende route keuze opties hebben. Bovendien veronderstellenwe, voor de eenvoud, dat de parameters voor alle weggebruikers identiekzijn. Dus de nutsfunctie ziet er als volgt uit:Uj(T) = B,*D(j) + Bz*ET(i,j,T) + Bs*H(i,j,T) + cj (6.1)De gebruikte prestatie maten voor dit netwerk zijn de gemiddelde reistijdin het gehele netwerk (AT) en de gemiddelde afgelegde afstand in het gehelenetwerk (AD).De parameter ai is - tenzij anders vermeld - gelijk aan 0.4, de parameterc,(T) aan 0.3 en de parameter z,(T) aan 0.7.De eerste simulaties zijn uitgevoerd met een detenninistische nutsfunctie.eTabel 2 geeft de resultaten.* Dit impliceert dat de storingsterm in (6.1) is weggelaten.405

13Tabel 2: Deterministische simulatie resultatenfh fi2 83 AT(lO0) AD(100)AT(100)AD(100)0 -3 0 12.62 24.40-1 0 0 12.84 23.60-1 -3 1 11.97 23.77-1 -3 3 12.20 24.08-1 -3 5 12.01 24.05-1 -3 10 12.08 23.8216.33 24.6716.94 23.6015.54 24.1015.46 24.0215.45 24.0115.42 23.90De eerste kolom geeft de parameter combinatie aan; de tweede kolom geefteen systeem aan waarin twee van de drie weggebruikers tussen 7 en 9 uur 'sochtends vertrekken, terwijl de laatste kolom een systeem weergeeft waarin4 van de 5 weggebruikers tussen 7 en 9 uur 's ochtends vertrekken (zieFiguur 7). AT(100) en AD(100) zijn de prestatie maten op de 100ste gesimuleerdedag. AT is gemeten per 2 minuten (12.62 impliceert dus 25.24minuten) en AD in kilometers.Figuur 8: AT prestatie maat gedurende de gesimuleerde dagenFiguur 8 geeft de AT prestatie maat gedurende de gesimuleerde dagen voor406

14het systeem met de parameters Q-1, B,--3 and 8,-1.gDe resultaten van deze simulaties kunnen als volgt worden gelnterpreteerd:l)Het systeem convergeert bij alle gekozen parameter combinaties. Na 15gesimuleerde perioden zijn de fluctuaties in de prestatie maten reedsgering. Dus ondanks het feit dat - als gevolg van de interacties in eentransport netwerk - een transport netwerk een complex systeem is, convergerende gekozen prestatie maten behoorlijk snel.2)De gemiddelde snelheid in het netwerk is in de eerste kolom 60 km/h en inde tweede 50 lan/h; dit impliceert dat het netwerk van hoofdwegen congestueusis.3)Het verschil in gemiddelde reistijd tussen de twee verschillende systemenis ongeveer 8 minuten. Dit is verrassend groot, zodat vertrektijd spreidingeen effectief instrument lijkt om het congestie probleem aan te pakken.4)Naarmate meer gewicht aan de gewoonte component wordt gegeven, convergeerthet systeem sneller.5)Als we het systeem met de parameters D,-0, l&--3, D,=O vergelijken met hetsysteem met de parameters Q-1, l3,--3, i3,-5. blijkt dat in het eerstesysteem de AT waarde hoger is. De interpretatie hiervan is dat alleenreistijd minimalisatie blijkbaar niet altijd tot een minimale gemiddeldereistijd in het gehele netwerk leidt. Het kan zodoende zinvol zijn een meeruitgebreide nutsfunctie (niet slechts van de reistijd afbangende nutsfunctie)te maximaliseren. In het verdere verloop van dit paper zullen we naardeze paradox verwijzen met de woorden ti. Metde volgende simulaties proberen we te achterhalen of de paradox ook kanoptreden in stochastische systemen.De volgende simulaties zijn uitgevoerd met een stochastische nutsfunctie.De storingstenn in (6.1) is nu dus niet achterwege gelaten. In stochastischesystemen is het in het algemeen noodzakelijk om vele simulaties uit tevoeren om tot significante resultaten te komen. Het volgende experiment isopgezet om te onderzoeken of de reistijd minimalisatie paradox ook kanoptreden in stochastische systemen. Daartoe voeren we 100 simulaties uitmet een systeem waarin slechts de reistijd wordt geminimaliseerd en 100simulaties met een systeem waarin een meer uitgebreide nutsfunctie wordtgemaximaliseerd. De parameters van het laatste systeem zijn D,--1, Oz--3,g De andere getabuleerde systemen vertonen soortgelijke patronen.407

15f&-5, terwijl de variantie van de normaal verdeelde storingsterm gelijk aan12.5 is. De parameters in het reistijd q inimalisatie systeem zijn 8,-O, I+-3, 0,-O en de variantie is 5. Verschillende varianties zijn gekozen om desystemen vergelijkbaar te maken. lo Figuur 9 en Tabel 3 geven de simulatieresultaten.Als we de verschillen van de 100 simulaties toetsen op een significantverschil met de waarde 0, dan vinden we voor de bij benadering normaalverdeelde toetsingsgrootheid de waarde -5.94.11 Dit impliceert dat degemiddelden van de twee gesimuleerde series significant verschillen. Dushet slechts minimaliseren van de reistijd leidt tot een hogere gemiddeldereistijd vergeleken met het meer algemene systeem.Figuur 9: Toetsen van de reistijd minimalisatie paradoxlo Verschillende varianties zijn noodzakelijk daar de nutsniveau'sin beide systemen niet gelijk zijn. Daardoor zouden gelijke variantiesleiden tot een grotere invloed van de storingsterm in het systeem methet laagste nutsniveau.I1 We hebben de verschillen van de twee gesimuleerde seriesgetoetst op een significant verschil met de waarde 0. Als X, de idewaarneming uit de eerste gesimuleerde serie is en Y, de ide waarneminguit de tweede gesimuleerde serie (i-l,... ,lOO), dan zijn de verschillenX,-Y, getoetst. Veronderstellen we verder dat de grootheden X, en Yinormaal verdeeld zijn, dan correspondeert het toetsen van de verschillenmet het bekende Behrens-Fisher probleem. Zie bv. Lehmann (1959).

16Tabel 3: Gemiddelde en variantie van de gesimuleerde seriesgemiddelde 15.257 15.223variantie 0.002897 0.000407Een ander opvallend resultaat is het feit dat de variantie van de prestatiemaat in de reistijd minimaliserende serie ongeveer zes keer zo groot is alsin de andere serie.De reistijd minimalisatie paradox testen we vervolgens nog Bdnmaal. Wevoeren hetzelfde experiment uit en veranderen slechts de ai parametervan 0.4 in 0.8, hetgeen impliceert dat de voorspelling van de toekomstigereistijd sterk gebaseerd is op de laatste reiservaring van een alternatief.De resultaten staan in tabel 4.Tabel 4: Toetsen van de reistijd minhalisatie paradox met deparameter a,(T)-0.8,./,..: ..:..:..: ,.i .' :.:.:D,-0, D,--3, l&-oD,--1, I+-3, D,-5gemiddelde 16.265 16.238variantie 0.278 0.0676aDe resultaten in Tabel 4 kunnen als volgt gefnterpreteerd worden:l)De gemiddelde reistijden zijn, vergeleken met het systeem waarin de a,(T)parameter gelijk aan 0.4 is, aanzienlijk hoger. Dit betekent dat hersysteem als geheel minder functioneert als de verwachte reistijden sterkvan de laatste reiservaring afhankelijk zijn.2)De varianties zijn vergeleken met Tabel 3 veel groter. Dit kan verklaardworden uit het feit dat de fluctuaties van de ET component in het systeemmet a,(T) gelijk aan 0.8 aanzienlijk groter zijn.3)In dit experiment is de variantie van het reistijd minimalisatie systeemgroter vergeleken met het meer algemene systeem (zie ook Tabel 3).4)Het toetsen van de verschillen leidt nu tot een waarde van -0.32 voor debij benadering normaal verdeelde toetsingsgrootheid, zodat de paradox indit geval niet significant is.409

177 ConclusiesQndanks de eenvoud van ons reistijd informatie model kunnen de belangrijkstekarakteristieken van een transport netwerk er gemodelleerd meeworden: vele verschillende gedragingen kunnen worden geintroduceerd,terwijl zowel de interactie tussen de weggebruikers onderling als deinteractie tussen de weggebruikers en de informatie naar voren komt.Ofschoon de simulaties zijn uitgevoerd met het eenvoudigste informatiemechanisme, geven ze reeds interessante resultaten. In de eerste plaatsblijkt dat slechts reistijd minimalisatie niet altijd leidt tot de laagstegemiddelde reistijd voor het gehele systeem. Ten tweede stijgt de gemiddeldereistijd als de verwachte reistijd sterk afhankelijk is van delaatste reis ervaring. En als laatste is de variantie van de gemiddeldereistijd groter in het reistijd minimalisatie systeem vergeleken met eensysteem waarin een meer algemene nutsfunctie wordt gemaximaliseerdReferentiesArnott, R., de Palma, A. en Lindsey, R. 'Does Providing Information toDrivers Reduce Traffic Congestion?', Transportation Research A,Vo1.25A(5), (1991). pp.309-318Ben-Akiva, M. en Lerman, S.R. Discrete Choice Analvsis: Theory and ADDliCationto Travel Demand, MIT Press, (1985)Ben-Akiva, M., de Palma, A. en Kaysi, I. 'Dynamic Network Models and DriverInformation Systems', Transportation Research A, Vo1.25A(5), (1991),pp.251-266Bevy, P.H.L. en Stern, E. Route Choice: Wavfindine. in Transport Networks,Kluwer Academic Publishers, (1990)Braess, D. 'iiber ein Paradox der Verkehrsplanung', Unternehmensforschung,Vo1.12, (1968), pp.258-268Emmerink, R.H.M. 'Simulatie Model voor de Analyse van Informatie Effectenop Verkeersstromen', graduate thesis, Free University, Amsterdam,(1992)Horowitz, J.L. 'The Stability of Stochastic Equilibrium in a Two-LinkTransportation Network', Transportation Research B, Vol.l8B(l),(1984), pp.13-28Kokkota, R. 'RTI and Drivers' Choices', Paper presented at the NECTARsymposium in Amsterdam, (1992)Lehmann, E.L. Testing Statistical Hypotheses, John Wiley & Sons, (1959)Mahmassani, H.S. en Jayakrishnan, R. 'System Performance and User Responseunder Real-time Information in a Congested Traffic Corridor', TransportationResearch A, Vo1.25A(5), (1991), pp.293-308Sheffi, Y. Urban Transportation Networks: Eauilibrium Analysis withMathematical Programming Methods, Prentice-Hall, (1985)Van Beek, P., Van Maanen, T. en Runderkamp, R. 'Speed-Flow Curves', ColloauiumVervoersolanologisch Soeurwerk, Vol.2A, (1991)Verhoef, E.T., Nijkamp, P. en Rietveld, P. 'De Economic van Parkeer ManagementSystemen', Colloauiwn Vervoersolanologisch Soeurwerk, (1992)410

Kodering Verkeersnetwerken en GIS:matching segment- en linkbestanden.Jan P. Van EstIRIS InternationalGr.v.Prinstererlaan 202271 EN VoorburgTel : 070-3863891Peter De KleinPlanologisch InstituutUniversiteit NijmegenTh van Acquinolaan 56525 GD Nijmegentel: 080-612740Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1992411

412

SamenvattinqKodering Verkeersnetwerken en GIS:Matching segment en linkbestanden.Matching transportnetwerken en segment georienteerde geografischebasis bestanden ten behoeve van geintegreerd Ruimtelijke ordeningsen verkeer en vervoersbeleid.Per regio komen vaak meerdere topografische kaarten en netwerkbestandenvoor. Meestal zijn deze van vetrschillende bron afgeleid.Vaakwordenverschillende coordinaatbestandentoegepast. Een gemeenschappelijkeachtergrond is gewenst.Met behulp van enkele nieuw ontwikkelde programma's is een basisgelegd voor de verbinding tussen GIS en interaktiemodellen. Naastdigitaliseerprogrammals voor lijnsegmenten en netwerken,is een speciaalmatchingsprogrammaontwikkeld omverschillendetypenbestandenaan elkaar te koppelen. Tevens is daarmee de basis gelegd voor degegevensuitwisseling en aggregatie tussen lijnsegmenten en links vaneen verkeersnetwerk.Hetpaper beschrijft de achtergronden en de applikatie op de gemeenteApeldoorn.SummaryCoding networks and GIS:Matching of transport networks and geographic base files.Matching of transport networks and segment oriented base files forintegrated policies of transport and physical or urban planning.Many different types of segment based maps and transport networksare to be found per region. They differ in source, map making andcoordinate referencing systems. More and more it is felt that acommon background is necessary.New programs have been developed to create a base for the interrelationshipbetween GIS and interaction modeling. In addition to somespecific digitizing models, a specific matching programhas been developedto match various types of maps. The program has a graphicalinteractive user interface. It provides also a basis for the exchangeand aggregation of data of segment maps and transport maps.The paper describes the new developments and the application on thecity of Apeldoorn.413

11. Introductie.Onderzoek, planning en beleid heeft altijd behoefte aan goede accurate, snel leverbare entoegankelijke informatie. Het is steeds meer vanzelfsprekend geworden dat statistischegegevens snel en op een inzichtelijke wijze beschikbaar komen. Vooral de behoefte aanruimtelijke informatie groeit de laatste jaren explosief. Ruimtelijke informatie vormt eenbelangrijke gemeenschappelijke component van het onderzoek in het veld van Verkeer envervoer, ruimtelijke ordening en milieu beleid. In het huidige mobiliteitsbeleid komen dezevelden steeds nadrukkelijker samen.De huidige omgevingssituatie in de meeste Europese landen vraagt steeds nadrukkelijker omeen geintegreerde behandeling van verkeer en vervoer in relatie met stedelijke en regionaleruimtelijkle planning en met het milieubeleid. Mobiliteits-management zal meer en meerworden gebonden aan helder geformuleerde grenzen en normen ten aanzien van milieucapacireit. Met betrekking tot de lokatie van nieuwe en bestaande woonwijken, bedrijvigheiden voorzieningen zal het beleid steeds meer gericht zijn op het vermijden of reduceren van(niet noodzakelijke) auto-mobiliteit ten faveure van vormen van collectief vervoer. Tegelijkertijddient de bereikbaarheid en toegankelijkheid van economische centra gewaarborgdte blijven. In deze situatie is het met betrekking tot het mobiliteitsmanagement in stedelijkegebieden noodzakelijk stedelijke en regionale planning te combineren met verkeer en vervoermodelleringen milieubeleid.2. Ruimtelijke georienteerde informatie.Om een dergelijk geintegreerde beleid te kunnen waarmaken is een gemeenschappelijke componentnoodzakelijk. Zo’n gemeenschappelijke component wordt gevormd door de ruimtelijkedimensie van de onderzoeksinformatie. De meeste benodigde informatie die kan wordengevonden in onderzoeksdata bevat meestal iets ruimtelijks, de geografische component. Dezegeografisch component is een lokatieaanduiding, die kan varieren van adres, straat, bum-t,wijk tot hogere schaalnivo’s. Dergelijke lokatieaanduidingen zijn ook aanwezig in gedigitaliseerdegeografische basisbestanden zoals wegenkaarten, kadasterkaarten of lijnsegmentkaarten.Hierdoor is het mogelijk allerlei soorten attribuutinformatie te koppelen via delokatieaanduiding, zoals aantal mensen in een zone of gevaarlijke plekken in een verkeersnetwerk.In verkeers- en vervoeronderzoek wordt reeds lang gebruik gemaakt van de ruimtelijkecomponent. Traditionele verkeers- en vervoermodellen zijn ontwikkeld ten behoeve vanverkeersprognoses, allocatie van vervoerstromen, het ontdekken van capaciteitsproblemenen het simuleren van de effecten van infrastructurele verandereingen zoal nieuwe wegen ofverbindingen of een richtingsverkeersmaatregelen. De meeste verkeer en vervoerrnodellenhebben echter een specialistisch (black box) karakter. De output bestaat hoofdzakelijk uittabellen, listings en matrices. Visualisatie van de output-resultaten is vaak niet mogelijk ofmoet onafhankelijk van het verkeerspakket worden gedaan met behulp van CAD-systemen.Een groter probleem van de traditionele modellen is echter dat verkeers modellen in hetalgemeen gebruik maken van geaggregeerde informatie gebaseerd op vaak nogal arbitrairafgebakende zonering en gegeneraliseerde netwerken. De huidige mobiliteitsproblematiek414

2vereist echter nauwkeurige verkenning en analyse binnen functioneel gedefinieerde zones,gebaseerd op gedetaileerd inzicht in socio-economische karakteristieken. Naast de meertraditionle verkeersmodellen zijn de laatste paar jaar nieuwe verkeersregistratie envervoersinformatie systemen ontwikkeld, zoals verkeersongevallenregistratie, congestiemonitoring,verkeersgeleidingsystemen, reizigersinformatiesystemen, etc. Al deze systemenhebben ook behoefte aan visualisatie en een goede geografische presentatie.Geografische Informatie Systemen (GIS) zijn oorspronkleijk ontwikkeld voor de registratie,opslag en verwerking van ruimtelijk georienteerde data en voor de presentatie van de rsultatenop een gemakkelijke en direkt toegankelijke manier. Ze worden nu op ruime schaal gebruiktin stedelijke en regionaleplanning en bij milieu-onderzoek. GeografischeInformatie Systemenkunnen dan ook worden gezien als gereedschap dat expliciet de ruimtelijke dimensie exploiteert.De hoofdstroom van GIS-applicaties is de mogelijkheid tot het verwerken enpresenteren van statistische gegevens en het maken van thematische kaarten. Maar van groterbelang is de mogelijkheid tot het anlyseren van veel verschillende gegevens in onderlingerelaties. Anderzijds is netwerkanalyse met behulp van GIS veelal beperkt tot applicaties metbetrekking tot de vraag naar bereikbaarheid van een bepaalde lokatie (kortste route analyse,catchment analyse, facility analyse, etc.). Een zich ontwikkelend veld van netwerktoepassingenin GIS betreft de productie van verkeersmillieukaarten. Verkeer en vervoersmodelleringis echter geen onderdeel van GIS.Uit het voorgaande kan worden geconcludeerd:Er is een toemenende behoefte en interesse in de mogelijkheid tot het combineren van debestaande velden van verkeer en vervoermodellering en GIS, omdat dit belangrijke voordelenbiedt met betrekking tot de huidige opgaven in verkeer en vervoerbeleid en de taken in deruimtelijke planning. De incorporatie van GIS in transport-analyse biedt niet alleen voordelenvoor de input kant van verkeer en vervoermodellen door middel van de tools voordigitaliseren van netwerken en afbakenen van zones middels de ruimtelijke processing vansocio-ecomische gegevens, maar ook voor de outputzijde door het tonen van modelleringsresultatenop thematische kaarten. (van Est, ea; 1990). Bovendien mag wordenverwacht dat GIS kan helpen voor meer geintegreerde en minder geaggregeerde modelleringten behoeve van gebiedsgericht mobiliteitsmanagement.3. Het probleem: Uitwisseling en Integratie van Ruimtelijke Informatie.Een belangrijke maar nog niet adequaat vervulde voorwaarde voor deze vorm vangeintegreerd onderzoek en beleid is echter de optimale uitwisseling van basisgegevens. Erwordt vaak gezegd dat beschikbaarheid en uitwisseling van basisgegevens de hoofdproblemenvormen voor het gebruik van geografische informatiesystemen. In het algemeen is er geengebrek aan gegevens; het zijn de definitie en de afstemming die vooral om aandacht vragen;het datamodel en de lokatieaanduiding kunnen in princiepe het probleem oplossen. De verzamelingen opslag van gegevens mag misschien veel tijd vergen, maar is technisch gezienniet al te moeilijk. Het organisationele kader is meestal van meer belang met betrekking totdeze problematiek (De Klein, 1990).Voor digitale basiskaarten gelden dezelfde argumenten. Digitale kaarten zijn belangrijke basistools voor geografische informatiesystemen. Er zijn veel verschillende typen GIS en daaraan

3gerelateerde basiskaarten, vgl. enerzijds de grootschalige basiskaarten voor landinrichtingen vastgoedbeheer en anderzijds de lijnsegment kaarten voor stedelijke en regionale planning.De laatsten zijn veelal afhankelijk van topologisch gebaseerde lijnsegmenten. In de praktijkkan evenwel worden geconstateerd dat voor een bepaald gebied er veel verschillende typenvan lijnsegment kaarten gecodeerd en in gebruik zijn bij verschillende organisaties enafdelingen. Meestal zijn deze basiskaarten onafhankelijk van elkaar gedigitaliseerd, somszelfs met verschillende coordinaat referentiesystemen. Deze kaarten kunnen nauwefijks metelkaar worden verenigd of over elkaar heen worden geiegd. De verschillende soorten digitalebasiskaarten verhinderen de voor gelntegreerd onderzoek en beleid steeds meer noodzakelijkeuitwisseling en wederzijds gebruik van veel verschillende beschikbare databronnen. Bovendienwordt de communicatie tussen verschillende planning en beheer afdelingen er doorbemoeilijkt. Steeds vaker wordt de noodzaak gevoeld van een gemeenschappelijkeondergrond. Echter de bereidheid en de mogelijkheden tot het opbouwen van een nieuwemultifuctionele basis is vanwege reeds gemaakte investeringen en ontwikkelde expertise voorgebruik in eigen afdeling niet groot.In Apeldoorn, een bevolking van ca. 150.000 mensen, zijn tenminste vier verschillendenetwerken in gebruik. Vervaardigd door verschillende instanties, met verschillende mate vannauwkeurigheid, verschillende coordinaat referentiesystemen en verschillende mate van compleetheid.Men Wilde duidelijk daar iets aan doen. Derhalve is een project opgezet om teonderzoeken of en op welke manier de verschillende netwerken op elkaar afgestemd kunnenworden. De vraagstelling is in feite vrij eenvoudig: Maak een plan en ontwikkel een modelom alle netwerken naar dezelfde basis te herleiden en we1 zodanig dat gegevensuitwisselingoptimaal mogelijk is. Om deze taak uit te voeren moeten echter een aantal speciale toolsworden ontwikkeld.De noodzaak om te komen tot een basiskaart vereist ailerereerst een grafisch interactiefprogramma om de verschillende kaarten over elkaar te kunnen leggen aansluitend bij degemeenschappelijke knooppunten. Het vereist vervolgens o.m. het opsporen en vastleggenvan gemeenschappelijke ‘links’ en ‘segmenten’ van resp. de transportnetwerken en de topologischgeorienteerde lijnsegment kaarten. Verder moeten niet samenvallende knooppuntenen lijnstukken op een of andere manier herleid en geherdefmieerd worden tot een zelfdebasis, zodat de compleetheid en detaillering van het laagste nivo in tact blijft. Ook is hernodig te kijken naar tools zowel voor de aggregatie van segmenten naar transportlinks alsvoor het coderen van openbaar vervoerroutes en eventueel fiets- en looproutes. Dit roeptmeteen de vraag op van de uitwisseling en aggregatie van segment en link data; eengebruikelijke rekenkundige recht toe recht aan aggregatieprocedure is vaak niet mogelijk.In de volgende paragrafen van dit artikel worden de voor dit doe1 ontwikkelde tools uiteengezeten bediscussieerd.Alvorens meer in detail te treden is het noodzakelijk eerst enkele concepten te omschrijvenom verwarring te voorkomen:a. Segment:b. Lijnsegment:Een segment is een verttbinding tussen twee knooppunten, dat isvoorzien van topologische aanduidingen en deel van geografischbasisbestand met volledige dekking.Een lijnsegment is een verbinding tussen twee knooppunten, dat geentopologische aanduidingen bevat, deel is van een geografisch basis-416

4c. Link:bestand en tevens in staat is te functioneren als “link” in een transportnetwerk.Een link is een verbinding tussen twee knooppunten van een transportnetwerken bevat geen topologische aanduidingen.Uit deze definitie van de verschillende lijntypen volgt dat een ‘lijnsegment’ en een ‘segment’identiek kunnen zijn, met uitzondering van de topologie. Een ‘lijn-segment’ en een ‘link’kunen ook identiek zijn, met uitzondering van de lijnsimplificatie. In het alge.meen zalworden gevonden dat een ‘link’ een of meerdere lijnsegmenten bevat.4. Kenmerken en verschillen van beschikbare netwerken.De afdeling landmeetkunde en vastgoedinformatie van de gemeente Apeldoorn heeft zelfeen geografisch basisbestand gedigitaliseerd. Dit is een topologisch gebaseerd segmentenbestanddat alle benoemde straten van de gemeente afdekt. Dit geografisch basisbestand isgedigitaliseerd met kadastrale nauwkeurigheid (maar zonder de zeer gedetailleerde compleetheidvan de kadasterkaart). Het segmentenbestand dient als. basis voor GIS-toepassingenen bevat de ruimtelijke sleutels (de lokationele referenties) voor het verwerken en presenterenvan ruimtelijke data. Het geografische basisbestand is vervaardigd met het geografischeinformatiesysteem SALADIN, dat als een omvattend geografisch informatiesysteem kan wordenaangewend voor veel verschillende analytische toepassingen en het vervaardigen vanthematische kaarten. Het pakket bevat ook speciale tools voor het omgaan met verkeer envervoersnetwerken alsmede interfaces naar diverse verkeersmodelleringspaketten. Voor verkeeren vervoersmodellering en voor verkeersmilieuplanninggebruikt degemeente Apeldoorn resp.de paketten PROSET en VEMIPLAN. Beide paketten zijn ontwikkeld door AGV. Voor iederpakket gebruiken de afdelingen Verkeer en Milieu een hoodfverkeerswegen netwerk datafgeleid is van het Basisnetwerk van de Dienst Verkeerskunde van het Ministerie van Verkeeren Waterstaat. Beide netwerken dekken slechts 30% van het totale wegennet en zijn voor90% identiek. Daarnaast is ook het lijnsegmentenbestand van de VOR (Dienst VerkeersOngevallen Registratie) ter beschikking. Het bestand bezit geen kadastrale nauwkeurigheiden bevat geen topologische relaties, maar is we1 volledig dekkend. Her bestand is geschiktvoor de registratie van verkeersongevallen en is als ondergrond voor andere toepassingente gebruiken. Tenslotte heeft Tele-Atlas een gedigitaliseerd lijnsegmentbestand van de stadbeschikbaar, dat weliswaar volledig dekkend is maar zonder topologie is opgebouwd. Ookdit bestand is geschikt voor meerdere toepassingen.De belangrijkste verschillen tussen verkeer en vervoersnetwerken en geografische basisbestandenzijn:a. Het geografische basisbestand heeft topologische kenmerken, tranportnetwerken veelalniet.b. De knooppunten van het transportnetwerk coincideren niet overal met die van hetgeografisch basisbestand; op zijn best liggen ze in elkaars nabijheid.C. Een verbinding (link) van het transportnetwerk bevat vaak een of meer segmenten vanhet geografisch basisbestand.Uit het bovenstaande volgt dat het segmentenbestand (het geografisch basisbestand)waarschijnlijk het best kan dienen als basis (source-file) voor alle andere, omdat het de meest

5complete en accurate dekking heeft en bovendien voorzien is van topologie. Vauit dezevaststelling vloeien de volgende onderzoeksvragen voort:1. Welke zijn de mogelijkheden om een verkeersnetwerk af te leiden uit een geografischbasisbestand?2. Bestaat er een bruikbare interface voor het im- en exporteren van afgeleide verkeerstnetwerkbestanden en attribuutgegevens naar de beschikbare verkeers en milieupakketten?3. Is het mogelijk verschillende (verkeers)netwerken te matchen met geografische basisbestanden?4. Op welke manier is het mogelijk de oude en nieuwe situatie te onderscheiden en tevergelijken?5. Is afleiding van verkeersnetwerken uit geografisch basisbestanden mogelijk?.Refererend naar eerder gemaakte definities kan een coordinaten bestand van de assen vanwegen beschouwd worden als een “Lijnsegmenten” bestand, zij het onder voorwaarde datdit het laagste nivo afdekt. Een ‘segmenten’ bestand is dan niets anders dan een topologischgeorienteerd lijnsegmentbestand. Topologie betekent dat ieder segment is bekend met ‘begin’en ‘eind’ knoopunt (‘van’ en ‘naar’), bloknummers links en rechts. straatnaam en huisnummerrange. Thematische (attribuut) gegevens kunnen hierdoor worden toegedeeld aan het segmenten het segment functioneert als gegevensdrager voor data-verwerking. Allerlei soorten sociaaleconomischegegevens kunnen worden gebruikt. Ook specifieke gegevens met betrekkingtot verkeer en vervoerskenmerken kunnen worden gebruikt, zoals bijvoorbeeld wegbreedte,oppervlak en capaciteit. Deze kenmerken mogen zelfs richting specifiek zijn. Dit maakt hetmogelijk om specifieke netwerken voor verkeer en vervoerstudies te construeren uit eengeografisch basisbestand.Figuur 1. De verbinding tussen geografisch basisbestanden en verkeer en vervoersmodellen.SALADIN and TRANSPORT NETWORKS418

6De basisprocedure (zie figuur I.) VOOT het gebruik van een geografisch basisbestand voorverkeer en vervoersstudies is als volgt:a.b.C.d.e.f.g.i.Definieer een verkeers- en vervoers zoneringssysteem in overeenstemming met de concreteproblematiek die men wenst te bestuderen.Aggregeer de relevante sociaal-economische gegevens naar dir zonerigssysteem.Bereken zonale kenmerken en breng ze thematisch in kaart.Ken klassificaties toe aan de segmenten om onderscheid te maken tussen hoofdwegen,secondaire wegen, of andere kwlificaties.Selecteer bepaalde segment klassen, welke kunnen worden bewaard als een ‘lijnsegment’of ‘netwerk’ bestand.Gebruik een lijnsimplificatie of generalisatie procedure om zoveel tussenpunten teelimineren als nodig om een verkeersnetwerk te verkrijgen.Aggregeer en/of voeg alle benodigde kenmerken toe naar de ‘links’ in het verkeersnetwerk.Exporteer het netwerk naar het gewenste verkeersmodellen pakket.Om alle bovenvermelde stappen te kunnen uitvoeren zijn binnen het geografisch informatiesysteemSALADIN diverse opties ingebouwd, waaardoor in feite sprake is van een volledigeintegratie van GIS met verkeers- en interactie modellering. Het hanteren van deze optieskan worden beschouwd als de ‘bottom up’ benadering voor netwerk modellering. Ze dienenechter ook als basis voor het “matchen” van verschillende bestaande netwerken.Het ‘matchen’ van netwerken kan worden gezien als de ‘top down’ benadering. Een uitermatebelangrijk onderdeel, dat in beide benaderingen een cruciale rol vervult. is, de ‘segmentklassificatie’. In princiepe bestaat de mogelijkheid voor het toekennen van 100 klassen. Voorde ‘netwerk matching’ zijn evenwel slechts de eerste 50 klassen beschikbaar. Dit aantal isechter ruim voldoende voor normaal gebruik. De andere 50 klassen worden met een speciaaldoe1 voor intern gebruik gereserveerd.6. Interfacing GIS met diverse verkeerspaketten.In princiepe zijn er binnen SALDIN verschillende interfaces beschikbaar. Echter voorPROSET en VEMIPLAN, de twee in Apledoorn gebruikte paketten, was nog geen interfacebeschikbaar. Dat betekende dat de eerste stap die gezet moest worden, was her creeeren vaneen interface voor deze paketten. hetgeen opzichzelf niet al te moeilijk is. Dit interface moetzowel het netwerkbestand als het ‘link’ attributenbestand omzetten. Het enige probleem wasdat het coordinatenstelsel verschilt van het normaal gebruikte kadastrale rijksdriehoekstelsel.Dus de eerste stap was her maken van een translatie ofwel het herberekenen van her coordinatenbestand.De tweede stap betreft het herdefinieren van de specifieke modelvariabelenom te worden ingesloten in het ‘link’ databestand..419

7. Samenvoegen van Segment bestanden en Netwerk bestsnden .7Er is een speciaal programma ontwikkeld om verschillende kaartbestanden samen te voegendoor middel van:- het opsporen van gemeenschappelijke knooppunten,- het samenvoegen van gemeenschappelijke knooppunten,- het zoeken naar gemeenschappelijke segmenten en verbindingen (‘links’).Het programma kan tegelijkertijd twee soorten kaarten interactief behandelen:- een topologisch gebaseerde segmentenkaart en- een verkeersnetwerk.Het programma kan of twee segmentenkaarten hanteren of twee netwerkkaarten of eencombinatie van beide typen. Beide kaarten worden afgebeeld op het scherm, Het programmagaat uit van een ‘to-be-matched’ (tbm) kaart en een basiskaart (‘source’). De resultaten vande ‘matching’ procedure zijn een tabel van gemeenschappelijke knooppunten en hun verbindingenen een samengevoegde kaart. De procedure is weergegeven in figuur 2.Figuur 2. De netwerk ‘matching’TRANSPORT NETWORKSDe samenvoegings procedure wordt hier gei’llustreerd aan de hand van enkele test bestanden(het werkelijke basisbestand van Apeldoorn bevat meer dan 10.000 segmenten en het verkeersnetwerkbestand ruim 1200 links’). De twee testkaarten zijn afgebeeld in figuur 3. Het segmenrenbestandbestaat uit 650 segmenten terwijl het netwerk 35 ‘links’ heeft. Beide kaartenstammen gewoonlijk uit verschillende bronnen, hetgeen veelal betekent dat dezelfde (eigenlijkgemeenschappelijke) knoopunten, verschillende codrdinaten mogen hebben. Echter er zijn420

een paar voorwaarden waaraan moet zijn voldaan. Beide kaarten moeten voldoen aan bepaaldekwaliteitsstandaarden: Ze moeten betrekking op ongeveer hetzelfde tijdsbestek; ze moetenhetzelfde gebied afdekken en van hetzelfde schaalnivo zijn (in Apeldoorn wordt hieraanvoldaan).Figuur 3. Knooppunt samenvoeging van een segment- met een netwerkbestand.-NMctl-> NoDEft:. lZCNlNINC1 crwHet netwerk samenvoegingsprogramma vervulr twee basis funcries:a. een knooppunt matching procedureb. een lijn matching procedureDe knooppunt samenvoegingsprocedure begint met het invoeren van een tolerantie-nivo,waarmee de omgeving van een knooppunt wordt gedefinieerd. De matchingprocedure kanworden toegepast zowel voor alle TBM knooppunten tegelijk als voor elk knooppunt afzonderlijk.Ieder knooppunt van de TBM kaart wordt onderzocht op nabijheid van ‘source’knooppunten binnen het aangegeven tolerantie-nivo. Het dichtsbijzijnde knooppunt wordtgemarkeerd en tevens wordt aangegeven hoeveel knooppunten binnen de tolerantie vallen.(zie figuur 3.) Her tolerantienivo kan worden gewijzigd voor alle knooppunten of voor iederknooppunt apart. Het tolerantienivo dient zodanig gekozen te worden dat niet teveel ‘source’-knooppunten worden gevonden. Indien geen ‘source’-knooppunten worden gevonden in eenredelijke nabijheid van een TBM knooppunt is een zorgvuldige verkenning nodig van dewerkelijke situatie. Indien meer dan een source-knooppunt ligt binnen de gedefinieerdeomgeving van een TBM knooppunt kan gekeken worden naar de beste ‘fit’ tuseen dezeknoopunten. De knooppunten kunnen via het scherm gratisch interactief worden samengevoegd.421

9Figuur 4.Samenvoegen van link- en segmentknooppunten.6 IEen bijzondere situatie wordt in figuur 4 in detail geillustreerd. Her blijkt dat het netwerkknooppunt(als gevolg van foute digitalisering of schaalonnauwkeurigheid) te ver benedende corresponderende segment (source) knooppunten ligt. Binnen de gegeven tolerantie is erzelfs een netwerkknoopunt (nr. 13 1) dat 6 segment knooppunten in de nabijheid heeft. Echterhet netwerkknoopunt is automatisch gekoppeld aan segmentknooppunt 218, omdat dit hetdichtstbijzijnde is. Via het programma kan nu interactief de verbinding 131-218 veranderdworden in 13 l-345, hetgeen meer overeenkomt met de werkelijke situatie. Dezelfde procedurekan worden herhaald voor de twee andere ’ foute’ netwerkpunten in figuur 4. Op dezewijze kan de gehele kaart worden gecontroleerd en waar nodig worden gecorrigeerd. Nadatalle situaties gecontrolleerd zijn, is de volgende stap het ‘uitlijnen’ van de TBM knooppuntennaar de gemarkeerde source knooppunten. Dit houdt in dat alle TBM knooppunten wordenreloceerd naar de betreffende basis (source). ( zie afbeelding 5.)Het is mogelijk het uitgelijnde netwerk in deze fase reeds vast te leggen en op te slaan. Hetresultaat is dan een samengevoegd netwerk met een verbeterd (gemeenschappelijk) coardinatenstelsel.Het is echter ook noodzakelijk de segmenten en de finks van beide kaartensamen te voegen om uitwisseling van attribuutgegevens mogelijk te maken. Hiertoe is eenspeciaal kortste route algoritme ontwikkeld dat steeds het korste segmentenpad tussen twee‘link’-knooppunten opzoekt.422

10Figuur 5.Het uitgelijnde netwerkODE#::DEtl:a TooIs:czooN INCI CMLERANCltttACTIUEtt1Het eerste resultaat is een label-listing waarin iedere link is vermeld met de corresponderendesegmenten. Een tweede uitkomst hangt samen met de klassifikatie. Er is reeds aangegevendat er 100 klassen zijn waarvan de eerste 50 mogen worden gebruikt voor bijv. eenhierarchische wegenstructuur. Alle samengevoegde segmenten krijgen nu een klassifikatie,die overeenkomt met de oude klasse plus 50. Dit betekent dat een segment met klasse 74,oorspronkelijk klasse 24 was en deel uit maakt van de netwerk samenvoeging. Hetuiteindelijke resultaat is een samengevoegd netwerkbestand bestand dat ook kan wordengezien als een segmentenbestand (met topologie). Dit bestand vormt dan de schakel tussenhet oorspronkelijke basis-segmentenbestand (het geografisch basisbestand) en hetnetwerkbestand. De cirkel is nu rond en de negen stappen uit paragraaf 5 (de bottom-upbenadering ) kunnen worden gebruikt voor verkeer- en vervoersmodellering. Het lijnsegmentenbestandkan nu eenvoudig uit het geografische basis segmentenbestand worden gegenereerdmiddels de selectie van de segmentklassen boven 50. Het lijnsegmentenbestandkan met behulp van het lijnsimplificatie-programma worden gegeneraliseerd naar het netwerk.8. Aggregatie van netwerkgegevens.Een laatste belangrijke taak is het ontwikkelen van een programma voor data-aggregatievoor netwerken. Het geografische basisbestand is gewoonlijk het bestand, waaraan degegevens worden gekoppeld. Voorbeelden zijn alle van een adres voorziene data, zoalsbevolking en werkgelegenheid. Wegoppervlak en wegcapaciteit zijn variabelen die speciaalgebruikt worden voor verkeer en transport modellering. Deze data-items kunnen worden423

11gekoppeld aan de segmenten van het geografisch basisbestand. Met de afleiding van eenlijnsegment bestand uit een geografisch basisbestand is het ook mogelijk de gemeenschappelijkegegevens te selecteren. Dit impliceert dat het databestand met op de segmentenbetrekking hebbende gegevens kan worden onderzocht op die records die voor beidebestanden gemeenschappelijk zijn. Het betekent ook dat het algemene bestandtype wordtgeconverteerd naar een link datatype.Een van de stappen in de bottom-up procedure voor het afleiden van een netwerk uit eengeografisch basisbestand (zie figuur 1) de lijn-generalisatie. Verschillende segmenten wordensamengevoegd tot een link. Dit betekent dat het nodig is de segmentgegevens te aggregerennaar link gegevens. Dit betekent een uitbreiding van de bestaande normale aggregatieprocedurein het GIS-pakket met verschillende opties. Niet alleen is het nodig een nieuwaggregatienivo te definieren, maar ook andere dan rekenkundige aggregatiebewerkingenblijken noodzakelijk. In het algemeen is het gebruikelijk geaggregeerde gegevens tedefinierenin termen van totale waarde , gemiddelde, of als gecategoriseerde variabelen. Verkeer envervoer georienteerde variabelen behoeven een ander behandeling. De aggregatie vanvariabelen als wegoppervlak en wegcapaciteit is niet mogelijk op een directe manier. Eenvoorbeeld kan dit verduidelijken.Stel dat drie segmenten een nieuwe ‘link’ vormen en er is een variabele met een waarde 100,120 en 170 voor deze drie segmenten. Als de variabele refereert aan het aantal mensen iser geen probleem. Indien echter de variabele refereert aan wegcapaciteit is het niet mogelijkeen betekenisvolle ‘totaal-waarde’ te berekenen. Derhalve zijn voor de segment-link aggregatiede volgende calculatiemogelijkheden ingebouwd:- mediane waarde- gewogen waarde- percentiel waarde- laagste of hoogste waarde- zelf te definieren waardeIn het geval van een wegoppervlakte variabele is de situatie nog lastiger. Daarom is demogelijkheid van de modale waarde (de meeste segementen hebben dezelfde waarde).Eenmaal een netwerk afgeleid hebbend en de data geaggregeerd, is het nog steeds mogelijkhet netwerk te manipuleren en te up-daten. Links kunnen worden toegevoegd of verwijderden link data kunnen worden veranderd, Ten slotte kan het netwerk met de data wordengeexporteerd naar het transport of interaktie model en de resultaten van de verkeersmodelleringkunnen wederom gei’mporteerd worden en gevisualiseerd worden op thenmatischekaarten.9. Samenvatting en conclusies.Stedelijke en regionale planning en verkeer- en vervoersplanning zijn twee velden vanruimtelijke planning die veelal worden beschouwd als onderscheiden onderzoeksvelden. Voorbeide velden zijn onafhankelijk en van elkaar gei’soleerd diverse methoden en toolsontwikkeld. Sinds kort wordt het steeds meer duidelijk dat beide velden twee zijden zijnvan dezelfde medaille. Mobiliteit is het steekwoord voor het samenkomen. Milieu- en424

12bereikbaarheids - vraagstukken benadrukken de behoefte aan een gemeenschappelijke basis.GIS is een gereedschap dat in beide velden kan worden toegepast en kan bijdragen aanverdere ontwikkelingen op het gebied van integrale beleidsvorming. In een eerdere publikatie(Van Est, 1990) is reeds beargumenteerd op welke wijze GIS verkeer en vervoersplanningkan verrijken door het verschaffen van digitaliserings gereedschap en door het verwerkenvan socio-economische gegevens. Een stap verdergaand betekent het leggen van de verbindingtiussen GIS en verkeer- en vervoermodellering. In dit artikel wordt gerapporteerd over deinspanningen en de resultaten met betrekking tot het bouwen van zo’n verbinding in de caseApeldoorn. De bevindingen zijn evenwel van meer algemeen belang en kunnen worden betrokkenop verschillende gemeenten in Nederland. Zoals de onderzoeks resultaten in Apeldoornlaten zien, ligt de kern van de zaak in de mogelijkheid om verschillende bestaandedigitale basiskaarten te manipuleren. Het samenvoegen van verschillende digitale kaartentot een gemeenschappelijke basis, waardoor uitwisseling van verschillendsoortige relevanteinformatie mogelijk wordt was het doe1 van het onderzoek in Apeldoorn. Het onderzoeksprojectheeft laten zien dat dergelijke samenvoeging goed mogelijk is en dat desamengevoegde basiskaart een gezonde basis vormt voor data-uitwisseling tussen verschillendeafdelingen, met name op het gebied van de ruimtelijke ordening, milieu en verkeeren vervoer. Hierdoor wordt geintegreerde planning op het gebied van mobiliteitsmanagementbeter mogelijk. De nieuwe basis dient voor alle planningsafdelingen als basis voor verbeteringvan onderzoek, planning en informatiemanagement. Ook de mogelijkheid voor thematischekaartvervaardiging is hiermede verbreed, hetgeen zal bijdragen de boodschap over te dragenaan de besluitvormers.Literatuur:De Jong, M.A.; (1992). Mobiliteit en infrastructuur. In: SVH 1992, nr 2eDe Klein, P.J.C.M.; 1990. Strategic planning, GIS and the supply of basic data: availabiltyand the exchange of basic data in Dutch planning practise. In: Proceedings EGIS’90;Supplement, pp 38-53; EGIS Foundation, Utrecht, the Netherlands.De Klein, P.J.C.M.; (1991). De uitvoering van het lokatiebeleid in de regio; ervaringen enreflexies n.a.v. l/2 jaar beleidsondersteuning: Mobiliteitsbeleid bij de IRO-oost-Nederland.,K.U.Nijmegen, apr. 199 1.Hakkesteegt, P.; (1991). Op de drempel naar morgen; Mobiliteit en ruimtelijke inrichting.In: Planologische Discussiebijdragen, 1991.Ministerie VROM, V&W EN EZ.( 1990): Werkdocument; Geleiding van de mobiliteit dooreen locatiebeleid voor bedrijven en voorzieningen ‘s Gravenhage, 1990.Van Est, J.P. en Sliepen, C.; 1990. Geographic information systems as a basis for interactionmodeling: an application. In: Proceedings EGIS’90; Volume 1, pp 298-308; EGIS Foundation,Utrecht. the Netherlands.Van Est, J.P., De Klein, P.J.C.M. en Van Der Veen, J.; 1992. Coding Networks. Paperpresented at EGIS’1992, Munich 1992.425

426