Doc 9643

Doc 9643AN/941Руководство по одновременномуиспользованию параллельныхили почти параллельныхоборудованных ВПП (SOIR)Утверждено Генеральным секретареми опубликовано с его санкцииИздание первое — 2004Международная организация гражданской авиации

ОГЛАВЛЕНИЕГлоссарий терминов и сокращенияСтраница(vii)Глава 1. Эксплуатационные принципыи аспекты 1-11.1 Общая концепция 1-11.2 Типы операций 1-11.3 Факторы, которые необходимо учитыватьпри введении одновременных операцийна параллельных оборудованных ВПП 1-2Глава 2. Одновременные заходы на посадкуна параллельные ВПП (типы 1 и 2) 2-12.1 Общая концепция 2-12.2 Независимые параллельные заходына посадку по приборам (тип 1) 2-12.2.1 Требования и процедуры 2-12.2.2 Промежуточная защитная зона (NTZ) 2-42.2.3 Зона нормальных полетов (NOZ) 2-42.2.4 Сочетание зон нормальных полетови промежуточных защитных зон 2-62.2.5 Требования по эшелонированиюпри независимых параллельныхзаходах на посадку по приборам 2-62.2.6 Факторы безопасности, которыенеобходимо учитывать при независимыхзаходах на посадку на расположенныеблизко друг к другу параллельныеоборудованные ВПП 2-72.3 Зависимые параллельные заходы на посадкупо приборам (тип 2) 2-92.3.1 Общая концепция 2-92.3.2 Требования и процедуры 2-92.3.3 Факторы безопасности, которые необходимоучитывать при зависимыхзаходах на посадку на расположенныеблизко друг к другу параллельныеоборудованные ВПП 2-11СтраницаГлава 3. Независимые вылеты по приборамс параллельных ВПП (тип 3) 3-13.1 Общая концепция 3-13.2 Требования и процедуры 3-13.3 Расстояние между ВПП 3-1Глава 4. Раздельные операциина параллельных ВПП (тип 4) 4-14.1 Общая концепция 4-14.2 Требования и процедуры 4-14.3 Расстояние между ВПП 4-1Глава 5. Почти параллельные ВПП 5-15.1 Общая концепция 5-15.2 Наземное оборудование 5-1Глава 6. Обучение персонала ОВД 6-16.1 Общие положения 6-16.2 Обучение диспетчеров подхода 6-16.3 Обучение диспетчеров аэродрома 6-1Глава 7. Введение одновременных операций 7-17.1 Испытательный период 7-17.2 Введение одновременных операций 7-1Добавление А. Высокоточное посадочноеоборудование и обеспечение безопасностипри независимых параллельных заходахна посадку на расположенные близко другк другу параллельные оборудованные ВПП. ДОБ А-12.4 Различия между независимыми и зависимымипараллельными заходами на посадку 2-11Добавление В. Пример размещения ВППи процедуры УВД, используемые во Франции.ДОБВ-1

ГЛОССАРИЙ ТЕРМИНОВ И СОКРАЩЕНИЯТермины, определения которых даны в Стандартах иРекомендуемой практике (SARPS) и Правилах аэронавигационногообслуживания (PANS), используются в соответствиисо значениями и видами употребления, зафиксированнымив указанных документах. Вместе с тем в настоящемруководстве содержится ряд других терминов,характеризующих средства, службы, процедуры и т. д.,относящиеся к эксплуатации аэродромов и обслуживаниювоздушного движения, которые пока не вошли в Приложенияили документы PANS. Эти термины и сокращения,включая содержащиеся в Приложении 14, а также в документахPANS-ATM и PANS-OPS, приводятся ниже.ТЕРМИНЫБортовая система предупреждения столкновений(БСПС). Авиационная система, функционирующаянезависимо от наземного оборудования ииспользующая сигналы радиоответчика вторичногообзорного радиолокатора, предназначенная дляпредупреждения пилота о возможных столкновенияхсо встречными летательными аппаратами, имеющимиработающий радиоответчик вторичного обзорногорадиолокатора.Время запаздывания. Время, предусмотренное для того,чтобы диспетчер УВД мог отреагировать, оценить обстановкуи передать пилоту соответствующую команду,чтобы пилот мог оценить ее и отреагировать, атакже для начала реакции воздушного судна.Дистанция разведения. Минимальное поперечное расстояниемежду параллельными линиями пути двух воздушныхсудов после того, как подвергающееся угрозестолкновения воздушное судно выполнило маневр уклоненияв результате оценки факта отклонения от заданногокурса.Зависимые параллельные заходы на посадку. Одновременныезаходы на посадку на параллельные или почтипараллельные оборудованные ВПП в тех случаях, когдаустановлены минимумы радиолокационного эшелонированиявоздушных судов, находящихся на продолженииосевых линий соседних ВПП.Зона корректировки. Дополнительное воздушное пространство,предусмотренное для разрешения конфликтныхситуаций.Зона нормальных полетов (NOZ). Воздушное пространствоопределенных размеров, простирающееся по обестороны линии визирования курсового радиомаяка ILSи/или линии пути окончательного захода на посадку посигналам MLS. При независимых заходах на посадкупринимается во внимание только внутренняя половиназоны нормальных полетов.Независимые вылеты. Одновременные вылеты с параллельныхили почти параллельных оборудованных ВПП.Независимые заходы на посадку. Одновременные заходына посадку на параллельные или почти параллельныеоборудованные ВПП в тех случаях, когда не установленыминимумы радиолокационного эшелонированиявоздушных судов, находящихся на продолжении осевыхлиний соседних ВПП.Полусмешанные параллельные операции. Одновременныеоперации на параллельных или почти параллельныхоборудованных ВПП с использованием однойВПП исключительно для вылетов, а другой ВПП какдля заходов на посадку, так и для вылетов или с использованиемодной ВПП исключительно для заходовна посадку, а другой ВПП как для заходов на посадку,так и для вылетов.Почти параллельные ВПП. Непересекающиеся ВПП,угол схождения/расхождения между продолжениемосевых линий которых составляет 15° или менее.Промежуточная защитная зона (NTZ). В контексте независимыхпараллельных заходов на посадку - коридорвоздушного пространства определенных размеров,расположенный по центру между продолжением осевыхлиний двух ВПП, при входе в который воздушногосудна необходимо вмешательство диспетчера дляосуществления маневрирования какого-либо подвергающегосяугрозе воздушного судна, выдерживающегопосадочный курс на смежную ВПП.Раздельные параллельные операции. Одновременныеоперации на параллельных или почти параллельныхоборудованных ВПП с использованием одной ВППисключительно для заходов на посадку, а другой ВППисключительно для вылетов.Сигнализация отклонения. Подача звукового или визуальногопредупредительного сигнала о возникновении си-(vii)

Руководство по одновременному использованиюпараллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR)туации входа летательного аппарата в промежуточнуюзащитную зону (NTZ), установленную между траекториямизахода на посадку с использованием параллель- ATISных ВПП.GNSSСистема точного контроля на ВПП (PRM). Специализированнаясистема с использованием вторичного об- ILSзорного радиолокатора для наблюдения воздушных MLSсудов, выполняющих одновременный независимый за- mradход на посадку по приборам на параллельные ВПП, NOZрасстояние между которыми составляет не более NTZ1525 м (5000 фут) и не менее 1035 м (3400 фут). Ми- PGDPнимальная точность системы по азимуту должна равняться0,06° (1 а), период обновления информации - PRM2,5 с или менее. Система должна быть снабжена инди- SOIRкатором с высокой разрешающей способностью иобеспечивать предвычисление положения воздушногосудна и сигнализацию отклонения воздушного суднаот заданной линии пути.ВМУВОРЛСмешанные параллельные операции. Одновременное ОВДвыполнение заходов на осадку и вылетов на парал- ПППлельных или почти параллельных оборудованных сВПП.УВДСОКРАЩЕНИЯслужба автоматической передачи информациив районе аэродромовглобальная навигационная спутниковаясистемасистема посадки по прибораммикроволновая система посадкимиллирадианызона нормальных полетовпромежуточная защитная зонавероятность получения качественной информациисистема точного контроля на ВППодновременное использование параллельныхили почти параллельных оборудованныхВППвизуальные метеорологические условиявторичный обзорный радиолокаторобслуживание воздушного движенияправила полетов по приборамсекунда(ы)управление воздушным движением

Глава 1ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРИНЦИПЫ И АСПЕКТЫ1.1 ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ1.1.1 Концепция эксплуатации параллельных или почтипараллельных ВПП в целях обеспечения максимальной эффективностииспользования территории аэродрома не нова.Согласно рекомендации, приведенной в Приложении 14(том 1, глава 3, п. 3.1.10), в тех случаях, когда предусмотреныпараллельные ВПП для одновременного использованиятолько при визуальных метеорологических условиях(ВМУ), минимальное расстояние между осевыми линиямиВПП должно составлять 210 м (690 фут), если ВПП рассчитаныдля средних или тяжелых воздушных судов. Вместес тем при условиях, указанных в правилах полетов поприборам (ППП), безопасность одновременной эксплуатациипараллельных ВПП зависит от ряда факторов, таких,как точность системы обзорной радиолокации, возможностьвмешательства диспетчеров для осуществленияманеврирования при отклонении воздушного судна от заданнойлинии пути окончательного захода на посадку покурсу КРМ системы посадки по приборам (ILS или MLS),точность выведения воздушного судна в створ ВПП, а такжевремя реакции диспетчера, пилота и воздушного судна.1.1.2 Важным доводом в пользу рассмотрения вопросаоб одновременном использовании параллельных или почтипараллельных оборудованных ВПП согласно правиламполетов по приборам является необходимость увеличенияпропускной способности аэродромов с высокой плотностьюдвижения. Такое увеличение пропускной способностиможет быть достигнуто либо за счет более эффективногоиспользования существующих параллельных ВПП,либо путем строительства новых ВПП. Последний варианттребует значительных капиталовложений, с другой стороны,пропускная способность аэродрома, уже имеющегопараллельные ВПП, каждая из которых оборудована системойILS и/или MLS, можно увеличить, обеспечив безопаснуюодновременную и независимую эксплуатациюэтих ВПП согласно правилам полетов по приборам. Тем неменее, другие факторы, такие, как управление наземнымдвижением и контроль за ним, соображения охраны окружающейсреды, инфраструктура привокзальной площади иконтролируемой зоны аэродрома могут свести к минимумупотенциальные преимущества одновременного использованияВПП.1. 2 ТИПЫ ОПЕРАЦИЙ1.2.1 Одновременные параллельные заходы на посадкуВозможны два основных типа операций:- Тип 1, независимые параллельные заходы на посадку:одновременные заходы на посадку на параллельныеили почти параллельные оборудованные ВПП втех случаях, когда минимумы радиолокационногоэшелонирования воздушных судов, находящихся напродолжении осевых линий соседних ВПП, не установлены.- Тип 2, зависимые параллельные заходы на посадку:одновременные заходы на посадку на параллельныеили почти параллельные оборудованные ВПП в техслучаях, когда минимумы радиолокационного эшелонированиявоздушных судов, находящихся напродолжении осевых линий соседних ВПП, установлены.1.2.2 Одновременные параллельные вылеты- Тип 3, независимые параллельные вылеты: одновременныевылеты с параллельных или почти параллельныхоборудованных ВПП.Примечание. Когда расстояние между двумяпараллельными ВПП меньше, чем величина, установленнаяс учетом возможного воздействия спутныхструй, параллельные ВПП рассматриваютсякак одна ВПП с точки зрения эшелонирования вылетающихвоздушных судов.1.2.3 Раздельные параллельные заходы на посадку/вылеты— Тип 4, раздельные параллельные операции: одновременныеоперации на параллельных или почтипараллельных оборудованных ВПП с использованиемодной ВПП исключительно для заходов на посадку,а другой ВПП исключительно для вылетов.

1-2Руководство по одновременному использованиюпараллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SO1R)1.2.3.1 В случае раздельных заходов на посадку и вылетов(тип 4) могут выполняться полусмешанные операции,т. е. одна ВПП используется исключительно для вылетов,а другая ВПП используется как для заходов на посадку,так и для вылетов или одна ВПП используется исключительнодля заходов на посадку, а другая ВПП используетсякак для заходов на посадку, так и для вылетов.Могут также выполняться смешанные операции, т. е. одновременныепараллельные заходы на посадку и вылетына обеих ВПП. Тем не менее, во всех случаях полусмешанныеили смешанные операции можно классифицироватьпо четырем основным типам, перечисленным впп. 1.2.1, 1.2.2 и 1.2.3, следующим образом:a) Полусмешанные параллельные операции1) Одна ВПП используетсяисключительно для заходовна посадку, в то время как:- на другую ВПП выполняютсязаходы на посадку или- с другой ВПП выполняютсявылеты.2) Одна ВПП используетсяисключительно для вылетов,в то время как:- на другую ВПП выполняютсязаходы на посадку или- с другой ВПП выполняютсявылеты.b) Смешанные параллельные операцииВозможны все типы операцийТип1 или 24431,2,3,41.3 ФАКТОРЫ, КОТОРЫЕ НЕОБХОДИМОУЧИТЫВАТЬ ПРИ ВВЕДЕНИИОДНОВРЕМЕННЫХ ОПЕРАЦИЙНА ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ОБОРУДОВАННЫХ ВПП1.3.1 При выполнении одновременных параллельныхзаходов на посадку по ППП на две параллельные или почтипараллельные ВПП, каждая из которых оборудованадля захода на посадку по приборам, посадочные минимумыкаждой из полос остаются неизменными. Эксплуатационныеминимумы идентичны тем, которые используютсяпри осуществлении операций на одной ВПП.1.3.2 Существуют специальные процедуры, которыепубликуются в государствах, где используются независимыепараллельные заходы на посадку. Чтобы экипаживоздушных судов осознавали необходимость максимальнойточности выхода на курс КРМ ILS или радиостанцииMLS и его выдерживания при заходе на посадку, до началавыполнения маневра захода на посадку, экипажи информируютсяо том, что на аэродроме прибытия осуществляютсяодновременные параллельные заходы на посадку поприборам. Посредством этой процедуры экипажи предупреждаютсяи о вероятности немедленного выполненияманевра уклонения (перехода к визуальному полету) вслучае, если воздушное судно, находящееся на продолженииосевой линии смежной ВПП, отклонится от заданнойлинии пути.1.3.3 Теоретические исследования свидетельствуют отом, что максимальная пропускная способность для прибывающихвоздушных судов может быть достигнута засчет выполнения независимых параллельных заходов напосадку, после которых следуют зависимые параллельныезаходы на посадку. Однако на деле эти теоретические выгодызачастую могут оказаться гораздо меньшими вследствиетрудностей, связанных с практическим осуществлениемпланируемых операций.1.3.4 Кроме того, уменьшение теоретически ожидаемогоприроста пропускной способности может объяснятьсянезнанием пилотами процедур, действующих на аэродромах,обслуживающих большой объем нерегулярногодвижения. Незнание процедур может также привести квыбору неправильных частот ILS или MLS; языковыетрудности, особенно недостаточное владение английским,могут создавать проблемы при осуществлении связи междудиспетчерами и пилотами.1.3.5 Если в ходе смешанных или полусмешанныхопераций требуется обеспечить вылет воздушных судов, впотоке выполняющих посадку самолетов необходимо предусмотреть«окна». В результате сокращается количествоприбывающих воздушных судов, и этот фактор являетсякритическим при определении максимальной пропускнойспособности ВПП. Кроме того, при осуществлении вылетовс ВПП, используемой для посадок, возрастает вероятностьуходов на второй круг, что соответственно приводитк уменьшению пропускной способности.1.3.6 Факторы, которые могут повлиять на максимальнуюпропускную способность или целесообразностьодновременного использования параллельных ВПП, неограничиваются лишь соображениями, касающимисяВПП. Расположение рулежных дорожек, а также пассажирскихаэровокзалов относительно ВПП может вызватьнеобходимость пересечения действующих ВПП транспортнымисредствами, что приводит не только к задержкамвзлетно-посадочных операций, но и к снижению уровнябезопасности в связи с возможностью непреднамеренноговыезда на ВПП. При определении вариантов использованияконкретных параллельных ВПП необходим тщательныйанализ общей структуры наземного движения.1.3.7 Принимая решение о введении одновременныхопераций на конкретном аэродроме, необходимо учитыватьвсе вышеизложенные факторы, а также любые другиеограничения, например аспекты охраны окружающей среды.

Глава 2ОДНОВРЕМЕННЫЕ ЗАХОДЫ НА ПОСАДКУНА ПАРАЛЛЕЛЬНЫЕ ВПП (ТИПЫ 1 И 2)2.1 ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ2.1.1 Существуют процедуры выполнения независимыхи зависимых подходов на посадку на параллельныеВПП по ППП. Распространение действия упомянутыхпроцедур на ВПП с уменьшенным расстоянием междуними позволит более активно использовать эти ВПП. Внастоящей главе излагаются требования в отношении заходовна посадку по ILS и/или MLS на параллельные ВППс уменьшенным расстоянием между ними.2.1.2 Концепции, процедуры и параметры для независимыхи зависимых параллельных заходов на посадку основываютсяна процедурах заходов на посадку с применениемILS или MLS, выполняемых в автоматическом илиручном режиме. В случае использования других технологийс применением посадочных средств, не рассматриваемыхв настоящем руководстве, потребуется внести измененияв критерии эшелонирования и поперечныхрасстояний при операциях на параллельных ВПП.2.1.3 Главной целью разрешения одновременных операцийна параллельных или почти параллельных оборудованныхВПП является увеличение пропускной способностиВПП. Наибольшая пропускная способность дляприбывающих воздушных судов достигается при независимыхзаходах на посадку (тип 1) на параллельные илипочти параллельные оборудованные ВПП.2.1.4 Потенциальной проблемой, связанной с уменьшениемрасстояния между ВПП, является вероятностьзахода воздушного судна на посадку на ошибочно выбраннуюВПП. Такая ситуация может возникнуть, покрайней мере, по двум причинам:а) Пилот может неправильно истолковать разрешениедля захода на посадку или использовать невернуюкарту захода на посадку и выйти на курс, задаваемыйдругим курсовым маяком ILS, или на ошибочновыбранную линию пути окончательного заходана посадку по сигналам MLS. Всего этого можноизбежать, если ввести процедуры, требующие подтвержденияномера назначенной ВПП, т. е. устногоуточнения частоты курсового маяка ILS или приводнойрадиостанции MLS. Такие процедуры позволятуменьшить, если не совсем исключить, рискзахода воздушного судна на посадку на неверновыбранную ВПП.Ь) При выполнении захода на посадку по приборам послеперехода к условиям визуального полета пилотможет неверно установить визуальный ориентир ивойти в створ ошибочно выбранной ВПП. Такая ситуацияподразумевает правильный заход на посадку,но неверный визуальный выбор полосы и может возникнутьнастолько неожиданно и на таком малом расстоянииот порога ВПП, что диспетчер не всегда будетв состоянии обнаружить или исправить ее. Если будетобнаружено, что такая проблема существует, можетпотребоваться совершенствование средств визуальногоопознавания ВПП.2.1.5 По мере уменьшения расстояния между параллельнымиВПП диспетчеру подхода становится все труднееопределять по обычному дисплею радара, правильноли воздушное судно входит в створ ВПП. Погрешностисистем наведения и навигационные ошибки затрудняютопределение предполагаемых действий пилота. Поэтомунеобходимо усовершенствовать характеристики системнаблюдения и навигации, чтобы свести к минимуму количествослучаев «ложной тревоги».2.1.6 Помимо содействия решению проблемы неверноговыбора ВПП, совершенствование системы наблюдения,возможно, отразится и на величине дистанции разведенияв случае отклонения от посадочного курса. Любоенарушение установленного минимума эшелонированиябудет обнаружено быстрее, благодаря чему у диспетчерабудет больше времени для принятия действий.2.2 НЕЗАВИСИМЫЕ ПАРАЛЛЕЛЬНЫЕЗАХОДЫ НА ПОСАДКУ ПО ПРИБОРАМ (ТИП 1)2.2.1 Требования и процедурыПримечание. См. Правила аэронавигационного обслуживания«Организация воздушного движения» (PANS-ATM, Doc. 4444, глава 6, п. 6.7.3.2).2-1

2-2руководство по одновременному использованиюпараллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SO1R)2.2.1.1 Независимые параллельные заходы на посадкуна параллельные ВПП могут осуществляться при соблюденииприведенных ниже условий:a) расстояние между осевыми линиями ВПП соответствуетвеличине, указанной в томе 1 Приложения14, и если:1) расстояние между осевыми линиями ВПП непревышает 1310 м (4300 фут) и составляет неменее 1035 м (3400 фут), ВПП оборудованы соответствующейсистемой с использованиемвторичного обзорного радиолокатора с минимальнойточностью по азимуту, равной 0,06°(1 а), и периодом обновления информации 2,5 сили менее. Система должна быть снабжена индикаторомс высокой разрешающей способностьюи обеспечивать предвычисление положениявоздушного судна и сигнализацию отклонениявоздушного судна от заданной линиипути; или2) расстояние между осевыми линиями ВПП непревышает 1310 м (4300 фут) и составляет неменее 1035 м (3400 фут), ВПП оборудованы соответствующейсистемой с использованиемвторичного обзорного радиолокатора с техническимихарактеристиками, отличающимися отвышеприведенных, при условии, что они удовлетворяюттребованиям, упомянутым в подпункте3) далее, или их превосходят, и если установлено,что это не снижает уровеньавиационной безопасности; или3) расстояние между осевыми линиями ВПП составляетили превышает 1525 м (5000 фут),ВПП оборудованы соответствующей системойс использованием вторичного обзорного радиолокаторас минимальной точностью определенияазимута, равной 0,3° (1 а), или лучшей ипериодом обновления памяти 5 с или менее.Примечание. Информация по истории вопроса,касающегося проблем безопасности и системточного контроля на ВПП (PRM), необходимыхдля осуществления независимых подходов на посадкуна расположенные близко друг к другу параллельныеоборудованные ВПП, приведена в добавленииА;b) заходы на посадку по курсу ILS и/или по сигналамрадиостанции MLS выполняются на обе ВПП.Примечание. Желательно, чтобы помимо оборудованияILS и/или MLS, обслуживающего одновременныепараллельные заходы на посадку, используемаядля этого ВПП была дополнительноснабжена дальномерной аппаратурой (DME);c) траектория ухода на второй круг над любой из двухВПП отклонена на угол не менее 30° от траекторииухода на второй круг над соседней ВПП;d) завершены произведенные должным образом наблюдениеи визуальная оценка препятствий на территорииучастков, примыкающих к секторам последнегоэтапа захода на посадку;e) уведомление о признаках распознавания ВПП ичастоте курсового маяка ILS или приводной радиостанцииMLS передается экипажам воздушных судовв минимальный срок после того, как это становитсявозможным;f) для выхода на курс, задаваемый курсовым маякомILS, или на траекторию последнего этапа захода напосадку по сигналам радиостанции MLS используетсянаведение по лучу РЛС;g) по центру между продолжением осевых линийдвух ВПП установлена промежуточная защитнаязона (NTZ) шириной не менее 610 м (2000 фут), котораяотображается на дисплее радиолокатора;h) заходы на посадку на каждую из двух полос контролируютсяпо индивидуальному дисплею радиолокатораотдельным диспетчером, который послетого, как интервал вертикального эшелонированиястановится меньше 300 м (1000 фут), обеспечиваетзаход на посадку так, чтобы:1) воздушное судно не заходило в отображаемуюна дисплее промежуточную защитную зону(NTZ); и2) выдерживался установленный минимумпродольного эшелонирования междувоздушными судами, следующими по курсу,задаваемому одним и тем же курсовым маякомILS, или находящимися на линии путиокончательного захода на посадку по сигналамприводной радиостанции MLS; иi) если ни один из установленных частотных каналовне может быть использован диспетчерами для контролявоздушного судна до момента посадки последнего:1) переключение радиосвязи воздушного судна насоответствующую частоту контрольногодиспетчера аэродрома осуществляется прежде,чем одно из двух воздушных судов при окончательномзаходе на подсадку на рядом расположенныеВПП, находящееся на большей высоте,выйдет на глиссадную траекторию ILS или вточку заданного угла места приводной радиостанцииMLS; и

Глава 2. Одновременные заходы на посадку на параллельные ВПП (типы 1 и 2) 2-32) диспетчерам радиолокационного контроля подходак каждой ВПП обеспечено право осуществлениявнеочередной связи в процессе передачикоманд аэродромного диспетчерскогопункта подхода на соответствующих радиоканалахдля каждого из потоков прибывающихвоздушных судов.2.2.1.2 В кратчайший срок после установления связимежду воздушным судном и диспетчерским пунктом подходаэкипаж воздушного судна должен получить информациюо том, что выполняются независимые параллельныезаходы на посадку. Это может быть сделано службойавтоматической передачи информации в районе аэродрома(ATIS).2.2.1.3 Независимо от времени проведения параллельныхзаходов на посадку каждый диспетчер радиолокационногоконтроля подхода должен нести ответственность заобеспечение очередности и эшелонирования воздушныхсудов, прибывающих на каждую ВПП.2.2.1.4 В процессе наведения воздушного судна по лучурадиолокатора на курс КРМ ILS или на траекториюMLS последнего этапа захода на посадку окончательноенаправление по РЛС должно выводить воздушное судно вточку пересечения с курсом КРМ ILS или с траекториейMLS последнего этапа захода на посадку под углом неболее 30° и обеспечивать до момента упомянутого пересечениягоризонтальный полет воздушного судна по прямойна участке протяженностью не менее 2 км (1,0 м. мили).Направления по лучу РЛС должны также обеспечить воздушномусудну возможность стабилизироваться на курсеКРМ ILS или на линии пути MLS последнего этапа заходана посадку и следовать по упомянутому курсу или по упомянутойлинии пути в горизонтальном полете на участкепротяженностью не менее 3,7 км (2,0 м. мили) до выходана глиссадную траекторию ILS или в точку заданного угламеста приводной радиостанции MLS.2.2.1.5 Необходимо обеспечить минимум вертикальногоэшелонирования в 300 м (1000 фут) и в соответствии стехническими характеристиками радиолокатора и его дисплеяминимум радиолокационного эшелонирования, равный5,6 км (3,0 м. мили), на расстоянии не менее 19 км(10 м. миль) от порога ВПП до момента стабилизации воздушногосудна при полете:a) по курсу на курсовой радиомаяк ILS и/или по линиипути последнего этапа захода на посадку посигналам приводной радиостанции MLS; иb) в зоне нормальных полетов (NOZ).2.2.1.6 В соответствии с техническими характеристикамирадиолокатора и его дисплея необходимо обеспечитьминимум радиолокационного эшелонирования,равный 5,6 км (3,0 м. мили) для воздушных судов, следующихпо курсу на один и тот же курсовой радиомаякILS или по одной и той же линии пути последнего этапазахода на посадку по сигналам приводной радиостанцииMLS до момента, пока не потребуется увеличение минимумапродольного эшелонирования в связи с возможнымвоздействием спутных струй или по какойлибодругой причине.2.2.1.7 При радиолокационном наведении каждой парывоздушных судов, выполняющих параллельные заходына посадку, устанавливаются «высокий» и «низкий» уровнив целях обеспечения вертикального эшелонирования дотех пор, пока воздушные суда не стабилизируются на параллельныхкурсах, задаваемых соответствующими курсовымимаяками ILS, и/или на траекториях последнего этапазахода на посадку по сигналам приводных радиостанцийMLS. Абсолютная высота низкого уровня должна бытьтаковой, чтобы находящееся на нем воздушное судно имелодостаточно времени для стабилизации на курсе КРМILS или на линии пути MLS последнего этапа захода напосадку до выхода на глиссадную траекторию ILS или вточку заданного угла места приводной радиостанции MLS.Высокий уровень должен быть выше низкого на 300 м(1000 фут) на протяжении не менее 19 км (10 м. миль) отпорога ВПП.2.2.1.8 Если обнаружено, что воздушное судно отклонилосьот заданного курса в сторону границы промежуточнойзащитной зоны (NTZ), соответствующий контрольныйдиспетчер должен немедленно дать командуэкипажу вернуться на курс КРМ ILS или на траекториюMLS последнего этапа захода на посадку. Если обнаружено,что воздушное судно вошло в промежуточную защитнуюзону (NTZ), соответствующий контрольныйдиспетчер должен сразу же дать команду экипажу воздушногосудна, находящегося на курсе КРМ ILS или налинии пути MLS последнего этапа захода на посадку,немедленно набрать высоту и выполнить разворот дозаданных им значений высоты и курса, чтобы избежатьстолкновения с отклонившимся воздушным судном. Уголразворота по команде диспетчера в любом случае недолжен превышать 45° от линии пути по курсу КРМ ILSили от линии пути MLS при окончательном заходе напосадку. Там, где для оценки препятствий применяютсякритерии поверхностей оценки препятствий для заходовна посадку на параллельные ВПП (PAOAS), диспетчерУВД не должен давать команду воздушному судну обизменении курса, если оно находится на высоте ниже120 м (400 фут) относительно порога ВПП.2.2.1.9 Радиолокационный контроль не должен прекращаться:a) до начала применения эшелонирования посредствомвизуального наблюдения, при условии, что согласнопроцедурам оба диспетчера радиолокационногоконтроля обязательно оповещаются оначале визуального эшелонирования; илиb) до момента посадки воздушного судна или, в случаеухода на второй круг, если на участке длинойне менее 2 км (1,0 м. мили) после прохода над вы-

2-4Руководство по одновременному использованиюпараллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR)ходной кромкой ВПП не обеспечено адекватноеэшелонирование с другими участниками воздушногодвижения.Примечание. Информация о прекращении радиолокационногоконтроля на борт воздушного судна не передается.2.2.2 Промежуточная защитная зона (NTZ)2.2.2.1 Поскольку при заходах на посадку по типу 1 необеспечивается радиолокационное эшелонирование воздушногодвижения между продолжениями осевых линийсоседних параллельных ВПП, необходимо предусмотретьсредство, позволяющее определить, не отклонилось ливоздушное судно слишком сильно от курса КРМ ILS илиот линии пути MLS при окончательном заходе на посадку.Такая цель достигается использованием концепции «промежуточнойзащитной зоны» (NTZ) (см. рис. 2-1).2.2.2.2 NTZ представляет собой коридор воздушногопространства, расположенный по центру между продолжениемосевых линий двух ВПП. Минимальная ширинаNTZ равна 610 м (2000 фут) и простирается от ближайшегопорога ВПП до точки, в которой интервал вертикальногоэшелонирования в 300 м (1000 фут) между воздушнымисудами, находящимися на продолжениях осевых линийдвух ВПП, уменьшается. Смысл установления NTZ заключаетсяв том, что в случае входа одного из воздушныхсудов в эту зону признается необходимым вмешательстводиспетчеров радиолокационного контроля для обеспеченияэшелонирования воздушных судов. Ширина NTZ определяетсячетырьмя факторами, описанными ниже:a) Зона обнаружения. Необходим определенный допускна размеры воздушного пространства для учетаограничений, связанных с техническими характеристикамисистемы наблюдения, а также сбыстротой реакции диспетчера при обнаруженииотклонившегося от заданного курса воздушногосудна. Величина этого допуска зависит от скоростиобновления информации в системе обзорной радиолокации,точности радиолокационной системыи разрешающей способности дисплея радиолокатора,используемого для контроля.b) Время запаздывания/время реакции. Определенныйдопуск на размеры воздушного пространства следуетввести для учета:1) времени, необходимого диспетчерам для реагирования,определения требуемого маневра дляразрешения конфликтной ситуации и передачисоответствующей команды для обеспеченияэшелонирования;2) времени, необходимого пилоту для восприятиясообщения и реагирования на него; и3) времени, требующегося воздушному судну,чтобы начать выполнять маневр после поступлениясоответствующей команды на вход системыуправления.c) Зона корректировки. Дополнительный допуск наразмеры воздушного пространства должен бытьпредусмотрен для завершения маневра уклонениявоздушным судном, подвергающимся опасностистолкновения.d) Дистанция разведения. При анализе отклонениявоздушного судна от курса необходимо сделать допускдля адекватного эшелонирования линий пути.Требуемая дистанция должна включать величинупоперечного эшелонирования и допуск на тот факт,что подвергающееся опасности столкновения воздушноесудно может при этом не находиться точнона продолжении осевой линии соседней ВПП.2.2.2.3 Определение допусков на размеры воздушногопространства зоны обнаружения, время запаздывания/времяреакции, зоны коррекции и дистанции разведения основываетсяна нескольких исходных допущениях. Однойиз наиболее сложных и важных задач диспетчера радиолокационногоконтроля является определение требуемогоманевра воздушного судна, подвергающегося опасностистолкновения, если не удалось возвратить отклонившеесявоздушное судно на исходную линию пути по курсу КРМILS или траекторию MLS при окончательном заходе напосадку. Отворот от воздушного судна, создающего опасность,не всегда обеспечивает оптимальный поперечныйинтервал. Поэтому время, отводимое диспетчеру для определениянадлежащего корректирующего маневра, должнобыть достаточно большим.2.2.3 Зона нормальных полетов (NOZJ2.2.3.1 Зона нормальных полетов заключает воздушноепространство, в котором воздушные суда могут совершатьманевры для выхода на курс КРМ ILS или траекториюMLS при окончательном заходе на посадку ипродолжать дальнейший полет (см. рис. 2-1).2.2.3.2 У продолжения каждой осевой линии ВПП имеетсяодна NOZ. NOZ устанавливается по обе стороны продолженияосевой линии ВПП, и ее общая ширина равняетсяудвоенному расстоянию от продолжения осевой линии ВППдо ближайшей границы NTZ. Таким образом, воздушноепространство между продолжениями осевых линий двухВПП состоит из NTZ и двух внутренних половин NOZ, ограниченныхпродолжениями осевых линий ВПП. Предполагается,что после стабилизации на курсе КРМ ILS или линиипути MLS при окончательном заходе на посадку воздушныесуда будут оставаться в пределах NOZ без вмешательствадиспетчера радиолокационного контроля.2.2.3.3 NOZ простирается от порога ВПП до точки, в которойвоздушное судно выходит на продолжение осевой

Глава 2. Одновременные заходы на посадку на параллельные ВПП (типы 1 и 2) 2-5NOZNOZ простираетсяот порога ВППдо точки, в которойвоздушное судностабилизируетсяна продолженииосевой линии ВППNTZNOZNTZ простираетсяот ближайшегопорога ВПП до точки,в которой интервалвертикальногоэшелонированияуменьшаетсяNOZ простираетсяот порога ВППдо точки, в которойвоздушное судностабилизируетсяна продолженииосевой линии ВППILS/MLS № 1ILS/MLS№2Рис. 2-1. Зоны нормальных полетов (NOZ) и промежуточная защитная зона (NTZ)

2-6Руководство по одновременному использованиюпараллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR)линии ВПП. Ширина NOZ определяется с учетом используемыхсистем наведения и точности выдерживания воздушнымсудном линии пути; чем точнее навигационное средство ивыдерживание линии пути, тем меньше ширина NOZ.2.2.3.4 Ширина NOZ должна быть такой, чтобы свести кминимуму вероятность выхода за ее пределы любого воздушногосудна, выполняющего нормальный полет. Это позволяетуменьшить рабочую загрузку диспетчеров и убедитьпилотов в том, что все действия диспетчера радиолокационногоконтроля абсолютно необходимы и не являются проявлениями«мелочной опеки». Оставшаяся часть поперечного расстояниямежду линиями пути при заходах на посадку, т. е.NTZ, должна, таким образом, быть достаточной для безопасногоразрешения потенциальных конфликтных ситуаций.2.2.4 Сочетание зон нормальных полетови промежуточных защитных зонРазмеры NOZ и NTZ определяются наличием и взаимнымрасположением ВПП. При наличии параллельныхВПП прежде всего устанавливается ширина NTZ на основаниирассмотренных выше соображений по обеспечениюбезопасности. После этого оставшееся воздушное пространствоможно отнести к двум внутренними половинамзон нормальных полетов, связанных с продолжениямиосевых линий обеих ВПП. По итогам определяется требуемыйуровень точности системы наведения при заходена посадку. Если в наличии только одна ВПП, и возникаетвопрос о том, на каком минимальном расстоянии от нееможно построить параллельную ВПП, ответ получаетсяаналогичным способом: вначале определяется требуемаяширина NTZ с учетом соображений безопасности, а затемрассчитывается необходимая ширина внутренних половинобеих NOZ. Таким образом, минимальное расстояние доновой ВПП будет равняться сумме ширины NTZ и поперечныхразмеров внутренних половин обеих NOZ. Нарис. 2-2 показан пример размещения параллельных ВППна расстоянии 1310 м (4300 фут) друг от друга.2.2.5 Требования по эшелонированиюпри независимых параллельныхзаходах на посадку по приборам2.2.5.1 NTZ должна быть достаточной для безопасногоразрешения потенциальных конфликтных ситуаций.При рассмотрении сценария отклонения от заданногокурса предполагается, что отклонившееся воздушноесудно входит в NTZ под углом 30° и следует этим курсомв направлении другого воздушного судна, выполняющегопараллельный заход на посадку. Подвергающеесяопасности воздушное судно отводится до достижениятребуемой дистанции эшелонирования, и анализ ситуацииотклонения считается завершенным, когда подвергающеесяопасности столкновения воздушное судно отклонилосьот курса на 30° и вышло на линию пути, параллельнуюлинии пути воздушного судна-«нарушителя».Ниже приводятся остальные исходные допущенияв сценарии отклонения от курса:захоАнапосадкУпоILSилиВнутренняяполовиназоны нормальныхполетов(НОТ)№1350 м (1150 фут)Промеж/точнаязащитнаязона(NTZ)610 м (2000 фут)Внутренняяполовиназоны нормальныхполетов(NOZ)№2•350 м (1150 фут)-iLsилиМLSМLS№1№2Рис. 2-2. Размеры зон нормальных полетов (NOZ) и промежуточной защитной зоны (NTZ)

Глава 2. Одновременные заходы на посадку на параллельные ВПП (типы 1 и 2) 2-7a) скорость воздушного судна 278 км/ч (150 уз);b) угловая скорость отворота 3°/с;c) навигационная точность 46 м (150 фут) (1 а) на19 км (10 м. миль); иd) навигационная точность воздушного судна, следующегозаданным курсом, предполагается равнойвеличине в пределах 3 о чистой точности выдерживаниязаданной линии пути.ВПП (PRM), необходимых для осуществления независимыхподходов на посадку на расположенные близко друг к другупараллельные оборудованные ВПП, приведена в добавлении А.Независимые операции на расположенных близко другк другу параллельных оборудованных ВПП являются ввысшей степени критическими в отношении безопасности,и решение об их проведении должно приниматься толькопосле тщательного рассмотрения определенных аспектов,связанных с безопасностью. При этом перечисленные нижеаспекты требуют особого внимания.2.2.5.2 Ниже приводятся соответствующие значениядля ВПП, расстояние между которыми составляет 1310 м(4300 фут):a) зона обнаружения: 275 м (900 фут) при использованииобзорного радиолокатора с минимальнойточностью по азимуту 0,3° (1 о) и скоростью обновленияинформации 5 с или менее;b) время запаздывания: 8 с, что соответствует 300 м(1000 фут) при условии использования зарезервированнойчастоты с правом внеочередного установлениясвязи;c) зона корректировки: 180 м (600 фут) при предполагаемойскорости корректировки курса воздушнымсудном, подвергающимся опасности столкновения,равной 3%;d) дистанция разведения: 60 м (200 фут) с навигационнымбуфером шириной 140 м (450 фут), т. е. предполагается,что подвергшееся опасности столкновениявоздушное судно в момент угрозы считается отклонившимсяот осевой линии соответствующей ВПП неболее чем на 140 м (450 фут), а не просто находящимсяв пределах его собственной NOZ;e) внутренняя половина NOZ: 350 м (1150 фут), т. е.ширина внутренней половины NOZ для воздушногосудна, отклонившегося от курса. Эта величинаобусловлена следующими факторами:1) наведение: прямой курс ILS и/или MLS, в ручномили автоматическом режиме управления; и2) точность выдерживания курса: анализ различныхрадиолокационных данных, связанных сзаходами на посадку по ILS или MLS.2.2.6 Факторы безопасности, которыенеобходимо учитывать при независимыхзаходах на посадку на расположенные близкодруг к другу параллельные оборудованные ВПППримечание. Информация по истории вопроса, касающегосяпроблем безопасности и систем точного контроля наa) Погодные ограничения. Независимые заходы напосадку по приборам на параллельные ВПП, расстояниемежду осевыми линиями которых не превышает1525 м (5000 фут) и не менее 1035 м(3400 фут), должны осуществляться только по разрешениюсоответствующего органа обслуживаниявоздушного движения (ОВД) с учетом сложныхметеоусловий (градиент ветра по высоте, турбулентность,нисходящие воздушные потоки, боковойветер, неблагоприятная погода, например гроза),которые могут вызывать отклонения воздушныхсудов от курса КРМ ILS или от линии путиMLS при окончательном заходе на посадку настолько,что это приведет к снижению безопасностии/или к неприемлемому количеству срабатыванийпредупредительной сигнализации. ОрганыОВД должны разработать критерии, определяющиевозможность проведения одновременных операцийна параллельных или почти параллельных оборудованныхВПП в описываемых условиях, и гарантировать,что независимые и зависимые параллельныезаходы на посадку проводятся толькотогда, когда воздушные суда в состоянии адекватновыдерживать курс КРМ ILS или линию путиMLS при окончательном заходе на посадку. Привыработке этих критериев необходимо учитыватьметеоусловия, характерные для каждого конкретногоаэродрома.b) Техническая ошибка при заходе на посадку по курсуКРМ ILS или по линии пути MLS. Воздушное судно,использующее сигналы КРМ ILS или приводнойрадиостанции MLS на окончательном этапе заходана посадку, подвержено влиянию ошибок,зависящих от нескольких факторов, включая точностьподаваемого сигнала, точность бортовогооборудования и способность пилота или автопилотаточно выполнять команды навигационного наведения.Величина ошибки, выражающейся в отклоненииот курса КРМ ILS или приводнойрадиостанции MLS на окончательном этапе заходана посадку, для каждой конкретной ВПП можетварьироваться. Поэтому важно, чтобы величина такойошибки измерялась при каждой установке оборудованияи вырабатывались процедуры, гарантирующиесведение к минимуму ложныхсрабатываний системы предупредительной сигнализации.

2-8Руководство по одновременному использованиюпараллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SO1R)c) Радиосвязь Если отмечается грубое отклонение откурса на окончательном этапе захода на посадку,проблема радиосвязи между пилотами и контрольнымидиспетчерами приобретает критическое значение.При независимых параллельных заходах напосадку требуется два аэродромных диспетчера, поодному на каждую ВПП, с предоставлением им отдельныхчастотных каналов аэродромного диспетчерскогопункта. Обоим диспетчерам радиолокационногоконтроля подхода может быть либопредоставлено право автоматического внеочередногоиспользования этих частот, либо для нихдолжны резервироваться отдельные радиоканалы,если это возможно. Перед началом дежурства каждогодиспетчера радиолокационного контроля подходанеобходимо проверять автоматическое осуществлениефункции внеочередной связи с егорабочего места. Органы ОВД должны предпринятьшаги к тому, чтобы в случае отклонения гарантироватьдиспетчерам радиолокационного контроляподхода незамедлительный радиоконтакт как с отклонившимсявоздушным судном, так и с тем воздушнымсудном, которое подвергается опасностистолкновения. Для этого потребуется исследовать,в течение каких интервалов времени каналы радиосвязиокажутся заблокированными.d) Оценка препятствий. Поскольку необходимостьотвернуть воздушное судно от курса может возникнутьв любой момент выполнения им захода напосадку, требуются выявление и оценка препятствийна территории напротив другой параллельнойВПП, чтобы обеспечить безопасные заблаговременныеотвороты при потенциальной угрозестолкновения в случае, если воздушное судно, выполняющеезаход на посадку на соседнюю ВПП,отклонится от курса. Такой анализ может бытьсделан с использованием критериев поверхностейоценки препятствий для заходов на посадку на параллельныеВПП (PAOAS). Любое препятствие,которое, по мнению службы ОВД, может помешатьвыполнению отворотов в процессе независимыхпараллельных заходов на посадку на близко расположенныепараллельные ВПП, должно отображатьсяна дисплее радиолокатора в помощь диспетчерурадиолокационного контроля подхода.Примечание Пример метода оценки подобныхпрепятствий приведен в PANS-OPS, том 2,часть III Подробное изложение критериев облетанаблюдаемых препятствий на территории, прилегающейк сектору окончательного этапа захода напосадку, содержится в приказе ФАУ № 8260 41e) Обучение пилотов Эксплуатанты должны гарантировать,что экипажи воздушных судов, совершающиеодновременные независимые заходы на посадкуна параллельные ВПП, прошли адекватнуюподготовку. Незамедлительные маневры отворотапо команде диспетчерского пункта аэродрома отличаютсяот процедур ухода на второй круг, профессиональноосвоенных пилотами. Государства иэксплуатанты воздушных судов должны установитьпараметры маневра отворота, обучение пилотови критерии периодических проверок их профессиональногомастерства. Отклонение от курсаможет вынудить диспетчера радиолокационногоконтроля подхода принять решение командоватьвозвращением воздушного судна на курс КРМ ILSили на траекторию MLS, используя частотный каналаэродромного диспетчера по праву внеочередногоустановления связи. Пилот, осуществляющийв данный момент управление воздушнымсудном, должен ясно понимать, что слово «немедленно»,содержащееся в команде диспетчера радиолокационногоконтроля подхода, обозначаетчрезвычайную ситуацию и требует моментальноговыполнения соответствующего маневра для сохраненияэшелонирования с другим воздушным судном.f) Обучение диспетчеров. Прежде чем быть допущеннымик работе, диспетчеры службы УВДдолжны пройти обучение, включающее инструктажпо специфическим обязанностям диспетчерарадиолокационного контроля подхода.g) Анализ риска Результаты анализа риска на основанииимеющихся данных показали, что вероятностьситуации, при которой дистанция разведения воздушныхсудов составляет менее 150 м (500 фут),ожидается равной величине, меньшей, чем одинслучай на 56 000 000 заходов на посадку, т. е.1,8 х 10~ 8 . Это подтверждает правильность принятойконцепции. Тем не менее, нельзя утверждать,что все подобные операции в какой-нибудь частисвета были бы безопасными. Поэтому важно, чтогде бы ни рассматривался вопрос о введении независимыхзаходов на посадку на расположенныеблизко друг к другу параллельные ВПП, этомудолжен предшествовать анализ риска с учетомконкретных особенностей места в целях обеспеченияприемлемого уровня безопасности.h) Бортовая система предупреждения столкновений(БСПС) При оценке ситуаций, вызвавших срабатываниесистемы БСПС II, зарегистрирован ряднеобоснованных уходов на второй круг, что явилосьрезультатом «ложных» рекомендаций по разрешениюугрозы столкновения (RA). Чтобы исправитьположение, в логику системы предупреждениястолкновений был внесен ряд усовершенствований.Тем не менее эти усовершенствования непривели к полному устранению подобных ситуаций.В связи с этим при выполнении параллельныхзаходов на посадку необходимо рекомендовать использованиережима «только консультативная информацияо воздушном движении (ТА)», чтодолжно быть отражено в публикуемых схемах заходана посадку.

Глава 2. Одновременные заходы на посадку на параллельные ВПП (типы 1 и 2) 2-9i) Отказ радиоответчика. Вторичный обзорныйрадиолокатор (ВОРЛ) и посадочные средстваВПП (PRM), работая совместно с бортовым радиоответчиком,обеспечивают обнаружение иотображение воздушного судна на дисплее диспетчерарадиолокационного контроля подхода.Если на аэродром прибывает воздушное судно сотказавшим радиоответчиком, служба управлениявоздушным движением (УВД) должна организовать«окно» в потоке прибывающих воздушныхсудов, чтобы для этого воздушного судна не потребовалосьспециальных мер усиленного контроля.Если отказ радиоответчика произошел привыполнении захода на посадку по приборам, диспетчеррадиолокационного контроля подхода обязандать команду на отворот любому соседнемувоздушному судну.j) Быстрые/медленные воздушные суда. Если воздушноесудно отклоняется от курса в сторону болеемедленного воздушного судна, производящегозаход на посадку на соседнюю ВПП, то последнееможет оказаться не в состоянии совершить достаточнобыстрый маневр, чтобы обеспечить безопасноеэшелонирование. Служба УВД должна создать«окно» в потоке прибывающих воздушных судовдля заходящего на посадку более медленного воздушногосудна.к) Символика карты подхода. На картах, отображающихсхемы процедур инструментальных подходовк ВПП, на которых проводятся одновременныепараллельные инструментальные операции,такие ВПП должны иметь соответствующие обозначения,в частности с использованием термина«близко расположенные параллельные ВПП». Применяемаятерминология должна быть отражена внаименовании карты подхода, содержащем обозначенияВПП.1) Необоснованные отвороты. Под необоснованнымотворотом подразумевается ситуация, когда диспетчеррадиолокационного контроля подхода инициировалотворот, а отклонившееся от курса воздушноесудно после этого остается в пределахNOZ. Отслеживание количества срабатыванийпредупредительной сигнализации, как необходимых,так и ложных, следует использовать как способоценки качества работы системы. Если отслеживаетсяслишком большое количество ложныхсрабатываний, то, возможно, требуется внести измененияв параметры механизма выработки сигналовтревоги.т) Автопилоты. АВТОПИЛОТЫ устаревших модификаций,установленные на большинстве давно эксплуатируемыхвоздушных судов, не обеспечиваютзаметного снижения величины технической ошибкипри заходе на посадку. Современные автопилотызначительно более совершенны, и позволяютуменьшить эту величину при их использовании дляILS/MLS операций.2.3 ЗАВИСИМЫЕ ПАРАЛЛЕЛЬНЫЕ ЗАХОДЫНА ПОСАДКУ ПО ПРИБОРАМ (ТИП 2)2.3.1 Общая концепция2.3.1.1 Если расстояние между осевыми линиями ВППнедостаточно для выполнения независимых заходов напосадку, но составляет не менее 915 м (3000 фут), можноиспользовать процедуру зависимых заходов на посадку. Вэтом случае требования в отношении диспетчерского контроляи по сравнению с требованиями контроля независимыхпараллельных заходов на посадку упрощаются, и оговоренноеминимальное расстояние между ВПП сокращается.2.3.1.2 При зависимых параллельных заходах на посадкурадиолокационное эшелонирование воздушных судов,находящихся на соседних траекториях, предоставляетсредство защиты в виде NOZ и NTZ, установленных длянезависимых параллельных заходов на посадку. Такимобразом, зависимые параллельные заходы на посадку могутосуществляться на ВПП, менее удаленные друг от друга,чем это требуется для независимых параллельных заходовна посадку.2.3.2 Требования и процедурыПримечание. См. Правила аэронавигационного обслуживания«Организация воздушного движения», глава 6,п. б. 7.3.4 (PANS-ATM, Doc. 4444).2.3.2.1 Зависимые параллельные заходы на посадку напараллельные ВПП могут осуществляться при следующихусловиях:a) расстояние между осевыми линиями ВПП соответствуетвеличинам, оговоренным в томе I Приложения14;b) обеспечивается радиолокационное наведение воздушныхсудов в точку разворота на курс окончательногозахода на посадку, осуществляемое отдельнымидиспетчерами радиолокационного контроля подхода,которые несут ответственность за установление очередностизаходов на посадку и эшелонирование воздушныхсудов, прибывающих на каждую ВПП;c) используется соответствующий вторичный обзорныйрадиолокатор с минимальной точностью поазимуту 0,3° (1 а) и скоростью обновления информации5 с или менее;d) на обеих ВПП работает оборудование ILS и/или MLS.

2-10Руководство по одновременному использованиюпараллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR)Примечание. Желательно, чтобы помимо оборудованияILS и/или MLS, обслуживающего одновременныепараллельные заходы на посадку, используемаядля этого ВПП была дополнительноснабжена дальномерной аппаратурой (DME);e) экипажи воздушных судов информируются о том,что обе ВПП используются для независимых параллельныхзаходов на посадку (эта информацияможет быть предоставлена службой ATIS);f) траектория ухода на второй круг над любой из двухВПП отклонена на угол не менее 30° от траекторииухода на второй круг над соседней ВПП;g) диспетчерскому пункту контроля подхода предоставленоправо установления внеочередной связи при передачекоманд аэродромным диспетчерским пунктом.2.3.2.2 Минимум радиолокационного эшелонированиямежду воздушными судами после стабилизации на курсеКРМ ILS и/или на линии пути MLS при окончательномзаходе на посадку должен составлять:a) 5,6 км (3,0 м. мили) между воздушными судами накурсе одного и того же КРМ ILS и/или на одной итой же линии пути MLS при окончательном заходена посадку, если не требуется увеличение интервалапродольного эшелонирования из-за влиянияспутных струй; иb) 3,7 км (2,0 м. мили) между воздушными судами,следующими друг за другом по курсам соседнихКРМ ILS или по линиям пути соседних радиостанцийMLS при окончательном заходе на посадку(см. рис. 2-3).2.3.2.3 В точке разворота воздушных судов на параллельныезаходы на посадку по курсам КРМ ILS и/или пососедним линиям пути MLS между этими воздушнымисудами должен быть обеспечен либо минимум вертикальногоэшелонирования 300 м (1000 фут), либо минмумрадиолокационного эшелонирования 5,6 км (3,0 м. мили).2.3.2.4 При радиолокационном наведении каждой парывоздушных судов, выполняющих параллельные заходы напосадку, устанавливаются «высокий» и «низкий» уровни вцелях обеспечения вертикального эшелонирования до техпор, пока воздушные суда не стабилизируются на параллельныхкурсах, задаваемых соответствующими курсовымимаяками ILS, и/или на линиях пути последнего этапа заходана посадку по сигналам приводных радиостанций MLS.Абсолютная высота низкого уровня должна быть таковой,чтобы находящееся на нем воздушное судно имело достаточновремени для стабилизации на курсе КРМ ILS или налинии пути MLS последнего этапа захода на посадку довыхода на глиссадную траекторию ILS или в точку заданногоугла места приводной радиостанции MLS. Высокий уровеньдолжен быть выше нижнего на 300 м (1000 фут) напротяжении не менее 19 км (10 м. миль) от порога ВПП.2.3.2.5 Отдельный контрольный диспетчер не требуется.Вместо этого контроль заходов на посадку осуществляетсядиспетчером радиолокационного контроля подхода,предупреждающим нарушения установленных интерваловэшелонирования.ВПП № 1Линия визирования ILS № 1Расстояниемежду ВПП3,7 км (2,0 м. мили)ВПП №2Линия визирования ILS № 2- Продольное эшелонирование •Рис. 2-3. Зависимые параллельные заходы на посадку

Глава 2. Одновременные заходы на посадку на параллельные ВПП (типы 1 и 2) 2-112.3.3 Факторы безопасности, которыенеобходимо учитывать при зависимыхзаходах на посадку на расположенные близкодруг к другу параллельные оборудованные ВПП2.3.3.1 Величина минимально допустимого расстояниямежду двумя воздушными судами для случая отклоненияот заданного курса рассчитывается по той же методике,что и при независимых заходах на посадку. Действующиепроцедуры позволяют осуществлять зависимые параллельныезаходы на посадку на ВПП, расстояние междукоторыми составляет всего 915 м (3000 фут). Минимальнодопустимое расстояние между воздушными судами дляслучая отклонения от заданного курса при расстояниимежду ВПП, равном 915 м (3000 фут), превышает соответствующеезначение для расстояния между ВПП, равного1310 м (4300 фут). По мере уменьшения расстояния междуВПП минимально допустимое расстояние между воздушнымисудами увеличивается (см. таблицу 2-1). При этомучитываются два фактора:a) поскольку радиолокационное эшелонированиеосуществляется по диагонали, уменьшение расстояниямежду ВПП означает увеличение минимумапродольного эшелонирования воздушных судов;иb) уменьшение расстояния между ВПП также означает,что отклонившееся от заданного курса воздушноесудно быстрее пересечет линию пути захода напосадку на соседнюю ВПП.2.3.3.2 Тем не менее, прежде чем принимать решениеоб уменьшении минимального расстояния между ВПП,предназначенными для проведения зависимых параллельныхзаходов на посадку, необходимо рассмотреть другиевозможные проблемы. В настоящее время, с учетом воздействияспутных струй, параллельные ВПП, расстояниемежду которыми составляет менее 760 м (2500 фут), рассматриваютсякак одна ВПП. Таким образом, эшелонированиевоздушных судов, заходящих на посадку друг задругом, должно осуществляться с соблюдением минимума,установленного для одной полосы.Примечание. См. минимумы эшелонирования с учетомвоздействия спутных струй в п. 8.7.4.4 главы 8 PANS-ATM.2.4 РАЗЛИЧИЯ МЕЖДУ НЕЗАВИСИМЫМИИ ЗАВИСИМЫМИ ПАРАЛЛЕЛЬНЫМИЗАХОДАМИ НА ПОСАДКУ2.4.1 Различия в концепциях и геометрии независимыхи зависимых заходов на посадку обусловливают различияв допущениях, а иногда и в методике анализа обоих типовопераций. Например, при решении, имеет ли место отклонениевоздушного судна от курса, используются разныекритерии. Так, при независимых параллельных заходах напосадку воздушное судно, вошедшее в промежуточнуюзащитную зону (NTZ) между двумя ВПП, считается отклонившимсяот курса, в то время как при зависимых параллельныхзаходах на посадку отклонением от курса считаетсянарушение норм диагонального эшелонированиявоздушных судов. Эти различия в сводной форме представленыв таблице 2-2.2.4.2 Некоторые вводные для анализа отклонения откурса отличаются из-за того, что для каждого типа операцийиспользуются разные «сигнализаторы». Посколькупри независимых параллельных заходах на посадку показателемотклонения от курса является боковое смещение снаправления на осевую линию ВПП, вводной считаетсябоковая (азимутальная) погрешность радиолокатора идисплея. Для зависимых параллельных заходов на посадкусущественным фактором является эшелонирование воздушныхсудов по диагонали, и хотя этот вид эшелонированияимеет боковой компонент, оно в принципе рассматриваетсякак продольное. Поэтому вводной для анализазависимых параллельных заходов на посадку являетсякомбинация дальномерной погрешности радиолокатора ипродольной погрешности дисплея.2.4.3 При независимых параллельных заходах на посадкуопределяется размер NOZ. Для этого необходимоустановить величину боковой навигационной ошибки идопустимую частоту ложных срабатываний предупредительнойсигнализации (при выходе за пределы внутреннейполовины NOZ). При расчете зависимых параллельныхзаходов на посадку нет необходимости учитывать боковуюграницу NOZ, поскольку «сигнализатором» является продольноеэшелонирование.2.4.4 Другие различия по вводным объясняются темфактом, что при независимых параллельных заходах напосадку, в отличие от зависимых, требуется два диспетчерарадиолокационного контроля подхода. Поэтому предполагается,что любое нарушение границ NTZ будет немедленнообнаружено. При зависимых параллельныхзаходах на посадку, когда наличие двух диспетчеров радиолокационногоконтроля подхода не предусматривается,внимание единственного диспетчера время от времениможет быть отвлечено от дисплея. На этом основании значениевероятности получения достоверной информации(PGDP) принято равным 0,5.2.4.5 Отсутствие отдельных мониторов является причинойразницы используемых в расчетах параметров временизапаздывания. Предполагается, что понадобится 8 сдля того, чтобы контрольный диспетчер отреагировал,скоординировал обстановку с другим контрольным диспетчером,определил необходимый маневр уклонения ипередал соответствующие команды для обеспечения эшелонированияи чтобы пилот и воздушное судно осуществилитребуемый маневр. При зависимых параллельныхзаходах на посадку допускается, что диспетчер будетждать следующего цикла обновления информации, чтобыубедиться, что отклонение от заданного курса действительноимеет место.

2-12Руководство по одновременному использованиюпараллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR)2.4.6 При независимых параллельных заходах на посадкуучитывается только боковой компонент эшелонированиялиний пути. Продольный компонент, который такжеможет наличествовать, при анализе никакой роли не играет.Исходный продольный параметр местоположения воздушногосудна не является фиксированным, и поэтомуможно рассчитать ожидаемое значение продольного эшелонирования,хотя для этого потребуются данные о вероятномотносительном местоположении в начальный моментотклонения от курса.2.4.7 Анализ зависимых параллельных заходов на посадкуосновывается на минимальном эшелонированиивоздушных судов в случае отклонения от курса, посколькупри этом известны исходные боковые и продольные параметрыместоположений обоих воздушных судов.Таблица 2-1. Минимум эшелонирования воздушных судов на случай отклонения от курсапри выполнении зависимых параллельных заходов на посадкуРасстояние между ВПП1310м (4 300 фут)915 м (3 000 фут)Минимум эшелонирования2 135 м (7 000 фут)2 300 м (7 500 фут)Примечание Скорость полета 278 км/ч (150уз)Таблица 2-2. Резюме различий в анализе независимых и зависимых заходов на посадкуСитуация Независимые заходы на посадку Зависимые заходы на посадкуОтклонение от курсаИнформация для анализаКритерии исправленияситуации отклонения откурсаНарушение NTZ (боковой границы)Погрешность по азимуту (радиолокатор идисплей)Боковая навигационная ошибкаЧастота ложного срабатыванияпредупредительной сигнализацииPGDP • = 1,0 (косвенно)Два контрольных диспетчераВремя запаздывания при контроле = 8 сДистанция разведенияНарушение норм эшелонирования (в основномпродольного)Комбинированная погрешность по расстояниюи азимуту (в основном дисплей)Боковая навигационная ошибка не рассматриваетсяЧастота ложного срабатыванияпредупредительной сигнализации отдельно нерассматриваетсяPGDP* = 0,5 (учитываемый фактор)Отдельные контрольные диспетчеры не предусматриваютсяВремя запаздывания при контроле = 12 сМинимум эшелонирования воздушных судов* Вероятность получения достоверной информации (PGDP) - вероятность того, что качественная радиолокационная информация будет индицированаи воспринята диспетчерами

Глава 3НЕЗАВИСИМЫЕ ВЫЛЕТЫ ПО ПРИБОРАМС ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ВПП (ТИП 3)3.1 ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯПараллельные ВПП могут использоваться для независимыхвылетов по приборам одним из перечисленных нижеспособов:c) используется соответствующий обзорный радиолокатор,который обеспечивает идентификацию воздушныхсудов в пределах 2 км (1,0 м. мили) от выходногопорога ВПП; иd) процедуры ОВД обеспечивают требуемые величинывзаимного расхождения курсов.a) обе ВПП используются исключительно для вылетов(независимые вылеты);b) одна ВПП используются исключительно для вылетов,а другая ВПП используется как для вылетов,так и для посадок (полусмешанные операции); иc) обе полосы используется как для вылетов, так идля посадок (смешанные операции).3.2 ТРЕБОВАНИЯ И ПРОЦЕДУРЫНезависимые вылеты по ППП могут осуществляться спараллельных ВПП при соблюдении следующих условий:a) расстояние между осевыми линиями ВПП соответствуеттребованиям, изложенным в томе I Приложения14;b) взаимное расхождение курсов сразу же после взлетасоставляет не менее 15°;3.3 РАССТОЯНИЕ МЕЖДУ ВПП3.3.1 Если расстояние между параллельными ВПП составляетне менее 1525 м (5000 фут) и может быть обеспеченовзаимное расхождение курсов сразу же после взлетана 45°, то единственным требованием в отношении специализированныхвидов диспетчерского или навигационногоконтроля при выполнении независимых вылетов поприборам является наличие надежной двусторонней радиосвязи(см. рис. 3-1).3.3.2 Одновременный взлет воздушных судов, вылетающихв одном и том же направлении с параллельныхВПП, разрешается в тех случаях, когда расстояние междуосевыми линиями ВПП составляет не менее 760 м(2500 фут), используется соответствующий радиолокатори взаимное расхождение курсов сразу же после взлета составляет15° или более (см. рис. 3-2).Примечание. Процедуры для независимых вылетов поприборам с параллельных ВПП изложены в п. 6.7 главы 6PANS-ATM.3-1

3-2Руководство по одновременному использованиюпараллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SO1R)Расстояниемежду ВППВзаимное расхождениекурсов после взлетаТребуется пирадиолокатор1525 м (5000 фут) или более 45° Нет1525 м (5000 фут) или болееРис. 3-1. Независимые вылеты по приборам с параллельных ВПП,расстояние между которыми составляет не менее 1525 м (5000 фут)Расстояниемежду ВППНе более 1525 м (5000 фут)и не менее 760 м (2500 фут)Взаимное расхождениекурсов после взлетаТребуется лирадиолокатор15° или более ДаI760 м (2500 фут) или более_]15° или болееРис. 3-2. Независимые вылеты по приборам с параллельных ВПП,расстояние между которыми составляет не более 1525 м (5000 фут)и не менее 760 м (2500 фут)

Глава 4РАЗДЕЛЬНЫЕ ОПЕРАЦИИНА ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ВПП (ТИП 4)4.1 ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ4.1.1 Теоретические исследования и некоторые практическиепримеры свидетельствуют о том, что максимальнаяпропускная способность аэродрома может быть достигнутапутем использования параллельных ВПП всмешанном режиме эксплуатации. Тем не менее имеетсяряд факторов, такие, как инфраструктура привокзальнойплощади и контролируемой зоны аэродрома, разнообразиетипов воздушных судов и соображения по защите окружающейсреды, которые приводят к уменьшению практическидостижимой пропускной способности.4.1.2 Препятствием к выполнению смешанных операцийна конкретном аэродроме могут стать и другие факторы,например отсутствие средств обеспечения посадок наодной из параллельных ВПП или ограниченная длина ВПП.4.1.3 С учетом этих ограничений максимальная пропускнаяспособность в некоторых случаях может быть достигнутатолько лишь за счет раздельного режима эксплуатации,т. е. когда одна ВПП используется исключительно для посадок,а другая - исключительно для вылетов.4.1.4 Раздельные операции характеризуются следующимипреимуществами по сравнению со смешанными операциями:a) не требуются отдельные контрольные диспетчеры;b) отпадает необходимость обеспечения взлетов и посадокна одной и той же ВПП, благодаря чемууменьшается количество потенциальных уходов навторой круг;c) в целом менее сложные процедуры УВД, как для диспетчероврадиолокационного контроля подхода, так идля диспетчеров аэродромного диспетчерского пункта;d) уменьшение вероятности ошибки пилота из-за выбораневерной частоты ILS или MLS.4.2 ТРЕБОВАНИЯ И ПРОЦЕДУРЫ4.2.1 Раздельные операции с параллельных ВПП могутосуществляться при соблюдении следующих условий:a) расстояние между осевыми линиями ВПП соответствуеттребованиям, изложенным в томе I Приложения14; иb) н. минальное значение угла отклонения линии путивылета сразу же после взлета от линии пути уходана второй круг над соседней ВПП составляет неменее 30°.4.2.2 Ниже перечислены типы заходов на посадку впроцессе раздельных операций на параллельных ВПП приусловии, что используемый соответствующий обзорныйрадиолокатор и требуемые наземные средства обеспеченияпосадки удовлетворяют требованиям стандарта, регламентирующегоданный тип захода на посадку:a) заход на посадку с использованием ILS и/или MLS;b) заход на посадку с использованием обзорного радиолокатораили посадочной РЛС; иc) визуальный заход на посадку.4.3 РАССТОЯНИЕ МЕЖДУ ВПП4.3.1 Если пороги параллельных ВПП расположены наодной прямой и расстояние между осевыми линиями этихВПП составляет не менее 760 м (2500 фут), может разрешатьсяодновременное выполнение вылета с одной ВПП иконечного этапа захода на посадку на другую параллельнуюВПП при условии, что курс вылетающего воздушногосудна сразу же после взлета отклоняется по крайней мерена 30° от линии пути ухода на второй круг воздушногосудна, выполняющего заход на посадку на соседнююВПП, до тех пор, пока не начнут применяться минимумыэшелонирования (см. рис. 4-1).4.3.2 Минимальное расстояние между осевыми линиямипараллельных ВПП при раздельных параллельных операцияхможет быть уменьшено на 30 м (98 фут) на каждые150 м (500 фут) смещения входного порога посадочнойВПП в направлении навстречу прибывающему воздушномусудну до минимальной величины 300 м (984 фут) (см.рис. 4-2) и должно быть увеличено на 30 м (98 фут) на4-1

4-2Руководство по одновременному использованиюпараллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR)каждые 150 м (500 фут) смешения входного порога посадочнойВПП в сторону от прибывающего воздушного судна(см. рис. 4-3).Примечание 1. В случае ухода на второй круг тяжелоговоздушного судна следует применять минимумы эшелонирования,учитывающего воздействие спутных струй,или обеспечить, чтобы воздушное судно, вылетающее ссоседней параллельной ВПП, не оказалось в зоне воздействияспутных струй тяжелого воздушного судна.Примечание 2. Процедуры для раздельных параллельныхопераций изложены в п. 6.7.3.5 главы 6 PANS-ATM и вглаве 1 части VII тома I PANS-OPS.заходана посадкуМинимальноерасстояние 760 мЛиния пути ухода на второй круг30° или болееЛиния путивзлетающеговоздушного суднаРис. 4-1. Раздельные параллельные операции на ВПП,пороги которых расположены на одной прямой.у-Линия пути ухода на второй круг^1иния_путизаходана посадку730 м30° или более150мЛиния путивзлетающего\ воздушного судна\ ч.Примечание. В случае ухода на второй круг тяжелого реактивного воздушного судна следуетприменять минимумы эшелонирования, учитывающего воздействие спутных струй, или обеспечить,чтобы воздушное судно, вылетающее с соседней параллельной ВПП, не оказалось в зоне воздействияспутныхструйтяжелогореактивноговоздушногосудна.Рис. 4-2. Раздельные параллельные операции на ВПП,пороги которых смещены относительно друг друга

Глава 4. Раздельные операции на параллельных ВПП (тип 4) 4-3__, у„ •— " ^1Линия пути уходан авторой кругЛиния пути -\захода */на посадку>'У790 м150 м |Ч I4> i-\ \30° илиЧчУ лболее11ния пути взлетающегоV е здушного суднаРис. 4-3. Раздельные параллельные операции на ВПП,пороги которых смещены относительно друг друга

Глава 5ПОЧТИ ПАРАЛЛЕЛЬНЫЕ ВПП5.1 ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ5.1.1 Почти параллельными считаются непересекающиесяВПП, угол схождения/расхождения между продолжениямиосевых линий которых составляет 15° или менее.5.1.2 Специальные процедуры для одновременноговыполнения операций на почти параллельных ВПП покане разработаны. Каждая ситуация рассматривается на индивидуальнойоснове с учетом ряда переменных факторов.5.1.3 Наиболее важным фактором, который следует приниматьво внимание при разработке процедур одновременноговыполнения операций на почти параллельных ВПП, являетсяточка пересечения продолжений осевых линий ВПП.Местоположение этой точки зависит от положения двух ВППотносительно друг друга (находятся их пороги на одной прямойили смещены) и от угла схождения.5.1.4 Важно также рассмотреть и то, в каком направлениибудут выполняться одновременные операции надвух ВПП, т. е. в направлении схождения или расхождения.В направлении расхождения двух почти параллельныхВПП независимые заходы на посадку выполняться немогут, поскольку траектории захода на посадку в этомслучае пересекаются. С другой стороны, при независимыхвылетах или раздельных операциях направление расхождениясоздает естественное боковое эшелонирование, итакие операции допустимы (см. рис. 5-1). Пример осуществленияопераций в направлениях схождения и расхождениядвух ВПП приведен в добавлении В.5.1.5 Различные типы операций, описанные в предыдущихглавах, следует также рассмотреть с точки зрениявозможности их выполнения на почти параллельных ВПП.Прежде чем вводить такие процедуры, необходимо изучитькаждый тип операций применительно к конкретномуаэродрому.5.2 НАЗЕМНОЕ ОБОРУДОВАНИЕНаземное оборудование должно соответствовать стандартам,установленным для тех типов захода на посадку,которые выполняются на данном аэродроме. Требуетсяоборудование обзорной радиолокации.Независимые заходы на посадку не разрешаютсяРазрешаются независимые вылеты,раздельные или полусмешанные операцииРис. 5-1. Операции на почти параллельных ВПП5-1

Глава 6ОБУЧЕНИЕ ПЕРСОНАЛА ОВД6.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ6.1.1 Непременным условием для введения операций напараллельных оборудованных ВПП является обучение персоналаОВД. В настоящей главе рассматривается толькодополнительное обучение, которое необходимо пройтидиспетчерам, допущенным к исполнению ограниченныхфункций по обеспечению эшелонирования воздушных судов,осуществляющих полеты по правилам полетов по приборам.Применительно к диспетчерам подхода здесь изложенылишь те дополнительные меры, которые имеютотношение к выполнению одновременных операций на параллельныхВПП.6.1.2 Если рассматривается вопрос о параллельных заходахна посадку, в план обучения следует включить подготовкуна тренажере, чтобы научить диспетчеров осуществлятьнаблюдение, определять факт отклонениявоздушного судна от курса и реагировать на ситуацию.6.1.3 Обучение следует предусмотреть в плане подготовкидиспетчеров подразделения, и приобретенный имитребуемый уровень знаний и навыков должен быть удовлетворительнымобразом продемонстрирован компетентномуполномочному органу.6.1.4 Обучение нужно подразделить на две категории:обучение диспетчеров подхода и обучение диспетчероваэродрома.6.2 ОБУЧЕНИЕ ДИСПЕТЧЕРОВ ПОДХОДАПоскольку диспетчеры подхода уже обладают необходимойквалификацией для выполнения процедур как радиолокационного,так и нерадиолокационного управления,их дополнительное обучение должно заключаться в следующем:a) разъяснение дополнений и изменений процедур идоговоренностей между диспетчерским пунктомподхода и аэродромным диспетчерским пунктом;b) обучение обеспечению вертикального эшелонированиядля воздушного судна, находящегося на удалениине менее 19 км (10 м. миль) от порога ВПП вNOZ и стабилизировавшегося на курсе КРМ ILSи/или на линии пути MLS последнего этапа заходана посадку;c) обучение управлению заходами на посадку воздушныхсудов в целях удерживания их в границахNOZ и недопущения их входа в NTZ;d) обучение действиям в случае отклонения воздушныхсудов от курса КРМ ILS и/или от линии путиMLS последнего этапа захода на посадку; иe) обучение процедурам управления в случае уходана второй круг.6.3 ОБУЧЕНИЕ ДИСПЕТЧЕРОВ АЭРОДРОМАДиспетчеры аэродромных диспетчерских пунктов нааэродромах, где предполагается ввести одновременныезаходы на посадку и вылеты на параллельных ВПП, могутв ограниченном объеме осуществлять эшелонированиевоздушных судов, выполняющих полеты по ППП. Поэтомуони должны пройти подготовку по некоторым или повсем перечисленным ниже дисциплинам:a) основы теории радиолокации;b) эксплуатация, выставка и юстировка радиолокационногооборудования, используемого данным подразделением;c) опознавание воздушных судов;d) минимумы радиолокационного эшелонирования иих применение;e) нормативы высоты пролета над местностью;f) обеспечение радиолокационного наведения и полученияинформации, включая:1) положения о том, когда можно или необходимоиспользовать наведение;6-1

6-2Руководство по одновременному использованиюпараллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR)2) методы наведения воздушных судов; и3) условия прекращения наведения;g) необходимые действия в случае отказа радиолокационногооборудования или средств связи, в том числе:1) процедуры на случай отказа средств связи«земля - воздух»; и2) процедуры на случай отказа средств связи прирадиолокационном наведении;h) необходимые действия и команды на случай уходана второй круг; иi) условия и применение процедур и договоренностеймежду диспетчерским пунктом подхода и аэродромнымдиспетчерским пунктом. В частности,диспетчеры обязаны знать положения, регламентирующиевыдачу разрешений на последовательныевылеты по ППП (где это практикуется) и на независимыепараллельные вылеты с привязкой к прибывающимвоздушным судам (включая воздушныесуда, выполняющие уход на второй круг).

Глава 7ВВЕДЕНИЕ ОДНОВРЕМЕННЫХ ОПЕРАЦИЙ7.1 ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ ПЕРИОД7.1.1 Решение о введении независимых или зависимыхопераций на параллельных или почти параллельных ВППследует принимать только после испытательного и ознакомительногопериода, в течение которого должно бытьполучено обоснованное подтверждение тому, что все элементы,такие, как наземное оборудование, подготовка персоналаи процедуры УВД, должным образом интегрированыв единую систему.7.1.2 Испытания должны контролироваться группой, всостав которой должны входить эксперты по ОВД, представителиэксплуатантов и ведомств аэропорта. На протяжениииспытательного периода следует выполнить достаточноеколичество заходов на посадку в различных условиях, чтобыгруппа контроля смогла оценить уровень риска непреднамеренноговхода воздушного судна в NTZ и способностьоргана УВД адекватно реагировать на такую ситуацию.Например, в ходе испытаний нужно выполнить ряд операцийв неблагоприятных метеорологических условиях (боковойветер) для оценки умения персонала УВД справляться свозникающими отклонениями воздушных судов от курса.За испытательный период необходимо также определитьспособность персонала УВД устанавливать и выдерживатьтребуемые минимумы радиолокационного эшелонированияпри управлении выполняемыми операциями в различныхметеорологических условиях.7.1.3 В течение испытательного периода целесообразнооговорить допустимые метеорологические условия дляпервого этапа испытаний, чтобы пилот мог действовать попринципу «вижу и избегаю». Если испытания проходятуспешно, то с соблюдением должной осторожности требованияпо метеоусловиям необходимо постепенно снижать.7.2 ВВЕДЕНИЕ ОДНОВРЕМЕННЫХ ОПЕРАЦИЙ7.2.1 Прежде чем вводить в практику операции на параллельныхоборудованных ВПП, необходимо убедиться,что соблюдаются следующие требования:a) соответствующие ВПП должным образомоборудованы;b) определены и испытаны процедуры для выполнениятаких операций; иc) местные пункты УВД оснащены необходимымоборудованием, а персонал прошел надлежащуюподготовку.7.2.2 Информация о процедуре должна распространятьсяв виде сообщений за период продолжительностью 56 сутчерез систему AIRAC и содержать следующие элементы:a) данные об используемых ВПП и характеристики ихоборудования ILS или MLS (частота, критерииопознавания, категория);b) общее описание использования ВПП;c) периоды предоставления ВПП для данных операций;d) специальный статус (например, в процессе испытаний,с ограничениями по метеоусловиям, еслитаковые установлены);e) описание NOZ и NTZ (только при проведении независимыхпараллельных заходов на посадку);f) требования к бортовому оборудованию; иg) описание процедур, включая радиолокационныйконтроль, процедуру ухода на второй круг и консультативныеи корректирующие действия УВД вотношении одного или обоих воздушных судов,когда отмечается, что воздушное судно отступаетот курса КРМ ILS и/или от линии пути MLS конечногоэтапа захода на посадку, приближается к границеNOZ или входит в пределы NTZ.Примечание. При проведении независимых параллельныхзаходов на посадку особое внимание7-1

7-2Руководство по одновременному использованиюпараллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR)следует уделять уровням пересечения с глиссаднойтраекторией ILS и/или с посадочной траекториейпо углу места радиостанции MLS (определяя «высокий»и «низкий» уровни), а также требованию овыдерживании этих уровней до тех пор, пока воздушноесудно не стабилизируется на траектории,задаваемой курсовым/глиссадным радиомаякомILS, и/или на траектории последнего этапа заходана посадку/посадочной траектории по углу местарадиостанции MLS.7.2.3 Соответствующий орган ОВД должен предоставлятьинформацию и указания пилотам, относящиеся квыбранному типу(ам) операций с использованием параллельныхили почти параллельных оборудованных ВПП.Информация о типах одновременных операций, выбранныхпо результатам испытаний, должна включаться всборник аэронавигационной информации (АИП).7.2.4 Карты захода на посадку по приборам для ВПП,на которых разрешается выполнение одновременных заходовна посадку, должны содержать примечание, в которомуказываются используемые для этого ВПП и оговаривается,относятся ли они к типу «близко расположенныхдруг от друга параллельных ВПП».7.2.5 В сообщения ATIS следует включать информациюо выполнении независимых параллельных заходов напосадку или независимых вылетов с указанием используемыхдля этого параллельных ВПП.

Добавление АВЫСОКОТОЧНОЕ ПОСАДОЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕИ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ НЕЗАВИСИМЫХПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ЗАХОДАХ НА ПОСАДКУНА РАСПОЛОЖЕННЫЕ БЛИЗКО ДРУГ К ДРУГУПАРАЛЛЕЛЬНЫЕ ОБОРУДОВАННЫЕ ВПП1. ВЫСОКОТОЧНОЕ ПОСАДОЧНОЕОБОРУДОВАНИЕ (PRM)1.1 Теоретические исследования показали, что современныерадиолокационные системы и технологии радиолокационногоотображения могут успешно применятьсяпри осуществлении одновременных операций на близкорасположенных друг к другу параллельных оборудованныхВПП. Чтобы подтвердить целесообразность введенияодновременных операций, была инициирована программапо демонстрации действия современных датчиков обзорадля высокоточного посадочного оборудования ВПП. Использованиена практике нового оборудования и вновьразработанных процедур были продемонстрированы вдвух международных аэропортах, имеющих параллельныеВПП, расстояния между осевыми линиями которых составляютсоответственно 1035 м (3400 фут) и 1065 м(3500 фут). При проведении этих демонстраций ставиласьцель определить осуществимость и предварительные требованияк введению независимых параллельных заходовна посадку по приборам в аэропортах, где имеющиеся параллельныеВПП в режиме IMC используются недостаточноэффективно из-за близкого расстояния между ними.1.2 Программа демонстрации работы высокоточногопосадочного оборудования ВПП (PRM) подразделялась натри основных направления:a) подтверждение правильности выбранной концепции,включая доводку и испытание двухопытных технологических образцов высокоточногопосадочного оборудования ВПП с цельюопределения целесообразности его практическогоиспользования;b) проведение демонстрационных одновременныхопераций, предоставляющих возможность диспетчерамУВД, представителям авиационной промышленностии пилотам наблюдать на делеработу высокоточного посадочного оборудованияВПП; ис) оценка рабочих характеристик высокоточного посадочногооборудования ВПП для определения егоэффективности.1.3 В целях поддержки концепции уменьшения потребногорасстояния между параллельными ВПП был сделанвывод о необходимости осуществить ряд техническихусовершенствований, а именно: повысить точность поазимуту и скорость обновления информации вторичногообзорного радиолокатора, использовать дисплеи с болеевысокой разрешающей способностью и автоматическиесистемы предупредительной сигнализации отклонениявоздушного судна от курса. В процессе работы по концептуальномунаправлению были установлены и испытаныопытные образцы двух предлагаемых систем вторичногообзорного радиолокатора (ВОРЛ). Первый - радиолокаторкругового обзора, имевший антенную решетку с электроннымсканированием луча, - обеспечивал точность по азимуту,равную 0,06° (1 о) с периодом обновления информациине более 0,5 с. Азимутальная точность второгопредлагаемого радиолокатора на базе наземного запросчика,работающего в режиме S, была такой же. У существующеговторичного радиолокатора с одной антеннойкругового обзора период обновления информации составлял4,8 с. В ходе демонстрационной программы позадиимевшейся антенны была дополнительно установлена втораяантенна ВОРЛ, что обеспечило сокращение периодаобновления информации о текущем местоположении воздушногосудна до 2,4 с.1.4 В процессе демонстрационной программы, в целяхподтверждения правильности концепции, использовалсяцветной дисплей с высокой разрешающей способностью,который позволил диспетчерам радиолокационного контроляподхода определять отклонение воздушного судна отосевой линии ВПП с погрешностью, не превышающей 30 м(98 фут). Помимо этого, система радиолокационного отображениябыла снабжена предупредительной сигнализацией,призванной сконцентрировать внимание диспетчера навероятном отклонении от курса прежде, чем воздушноесудно войдет в NTZ, ширина которой составляла 610 мДОБА-1

ДОБА-2Руководство по одновременному использованиюпараллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR)(2000 фут) при расстоянии между осевыми линиями ВПП,равном 1035 м (3400 фут). Более того, система прогнозироваламестоположение каждого воздушного судна наближайшие 10 с. Если такой прогноз показывал, что втечение ближайших 10 с воздушное судно может оказатьсяв NTZ, вырабатывался предупредительный сигнал, врезультате чего символ воздушного судна на дисплее радиолокатораокрашивался в желтый цвет и срабатываласирена. В случае входа воздушного судна в NTZ вырабатывалсявторичный сигнал тревоги, и символ воздушногосудна на дисплее радиолокатора становился красным.Масштаб шкалы по оси, перпендикулярной направлениюВПП по сравнению с масштабом оси вдоль линии путизахода на посадку увеличивался в четыре раза. Благодаряэтому диспетчер радиолокационного контроля подходамог с более высокой точностью определять величину боковогоотклонения воздушного судна от осевой линииВПП.1.5 Для демонстрации одновременных операций использовалисьреальные полеты, проводимые непосредственнопо программе испытаний, а также полнопилотажныетренажеры с отработкой заданных сценариев отклоненияот курса. Это дало возможность диспетчерам УВД, представителямавиационной промышленности и пилотам наблюдатьпредлагаемое высокоточное посадочное оборудованиеВПП в работе и приобрести первоначальный опытего применения. По результатам анализа радиосвязи былиполучены данные для определения времени запаздываниясредств связи. Скорость реакции пилота и воздушногосудна измерялись на полнопилотажных тренажерах, имитирующихкабины воздушных судов типа В-727 и DC-10.1.6 Оценка рабочих характеристик оборудования проводиласьс применением статистической модели рискастолкновения, разработанной по программе PRM. Длямодели использовались данные, накопленные в процессеосуществления программы, которые обеспечивали оценкувероятности разведения воздушных судов на дистанции неболее 150 м (500 фут) в случае нескорректированного отклоненияот курса. Модель имитировала большое количество(100 000) разведений «в наихудшем варианте» (подуглом 30° с допущением, что только в 1% случаев пилотоказался бы не в состоянии выполнить команду диспетчеравернуться на курс осевой линии ВПП), и каждый разизмерялось минимальное расстояние между воздушнымисудами. Анализ результатов по используемой модели показал,что приблизительно в одном из 250 случаев «в наихудшемварианте» отмеченная минимальная дистанцияразведения составила бы менее 150 м (500 фут). В сочетаниис принимаемым в расчетах одним случаем отклоненияот курса «в наихудшем варианте» на 25 млн. заходов напосадку одно 30°-ное отклонение на 1000 или большееколичество парных параллельных независимых заходов напосадку можно было бы считать допустимым.1.7 Основные технические характеристики высокоточногопосадочного оборудования ВПП приведены в таблицеА-1.2. ИСТОРИЯ ПРОБЛЕМОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ2.1 Техническая ошибка при полетах с применением ILSили MLS. Собран значительный объем информации, касающейсяколичества суммарных ошибок навигационных систем(т. е. усредненного отклонения воздушных судов от продолжениясредней линии ВПП), главным образом нарасстоянии, не превышающем 19 км (10 м. миль) от порогаВПП. Сделано заключение, что если обеспечивается вертикальноеэшелонирование воздушных судов, по крайней мерев пределах 19 км (10 м. миль) от порога ВПП, то количествотаких ошибок при независимых параллельных заходах напосадку остается на приемлемом уровне. Проведен сборинформации по количеству суммарных ошибок навигационныхсистем при полетах по ППП, когда линия пути воздушногосудна отслеживается на весьма далеком расстоянии отпорога ВПП, доходящем до 74 км (40 м. миль). Найдено, чтоколичество упомянутых ошибок увеличивается с дальностьюи что диспетчерам радиолокационного контроля подхода,возможно, приходится вмешиваться, чтобы минимизироватьсрывы при проведении операций. Безопасность иуспех проведения независимых заходов на посадку на близкорасположенные друг от друга параллельные ВПП находятсяв критической зависимости от способности воздушныхсудов точно выдерживать курс КРМ ILS или линию путиMLS на окончательном этапе захода на посадку. Очевидно,что завышенные величины допустимого отклонения от курсасоздадут угрозу воздушному судну, выполняющему заходна посадку на соседнюю ВПП, с другой стороны, занижениеэтих величин может привести к неприемлемому количествуложных срабатываний предупредительной сигнализации и,как следствие, повлияет на четкость хода проведения операций.Измерение величин отклонений воздушных судов откурса КРМ ILS или от линии пути MLS на окончательномэтапе захода на посадку имеет критическое значение и дляразработки процедур одновременных операций.2.2 Средства связи. Диспетчер радиолокационногоконтроля подхода обладает правом внеочередного установлениясвязи во время работы передатчика воздушногосудна. Принимая это во внимание, при составлении статистическоймодели риска столкновения в трех крупныхаэропортах были записаны все переговоры диспетчеров своздушными судами во время проведения полетов в метеорологическихусловиях, допускающих полеты по приборам.Анализ показал, что ситуации блокирования передачивозникали бы только в 4% случаев отклонения откурса «в наихудшем варианте» и поэтому не повлияли бына результаты расчетов общего риска, на которых основаныкритерии проведения одновременных операций. Вероятностьотказа средства связи вследствие западания кнопкимикрофонов на обеих частотах, совпадающего вовремени с 30 с -ным отклонением от курса, представляетсячрезвычайно незначительной. Сочетание блокированиясвязи с фактом необходимости разведения воздушныхсудов, расстояние между которыми сократилось всего до150 м (500 фут) или менее в процессе проведения одновременныхопераций, ожидается не более чем в одном

Добавление А, Высокоточное посадочное оборудование и обеспечение безопасностипри независимых параллельных заходах на посадку на расположенныеблизко друг к другу параллельные оборудованные ВППДОБА-3Таблица А-1. Технические характеристики высокоточного посадочного оборудованияТипФункцияЧастотаРежимы работыПередатчикЧастота повторения импульсовРазмеры антенныЭлементы антенныУсиление антенныДиаграмма направленности антенныШирина диаграммы направленности(по азимуту)(по углу места)Зона действия(по азимуту)(по углу места)Точность по азимутуРазрешающая способность по азимутуЗона действия по дальностиТочность по дальностиРазрешающая способность по дальностиМоноимпульсный приемникОтслеживание радиолокационных отметокДисплеиВстроенный контрольКонтроль состояния оборудованияМоноимпульсный вторичный обзорный радиолокатор для управлениядвижением гражданских воздушных судовЗапросы в режимах А и В радиоответчика.Прием и процессирование ответных сигналов.Измерение дальности цели, азимутального угла и амплитуды ответногосигнала.Отображение информации о цели на дисплее с высокой разрешающейспособностью1030 МГц (передача), 1090 МГц (прием)Режим А, режим С, возможно переградуирование на режим SТвердотельный, с пиковой мощностью 1100 Вт, регулируемый450 максимумКруглая, диаметр 5,2 м (17,1 фут), высота 1,6 м (5,1 фут)128 столбцов, в каждом по 10 дипольных отражателей(21± 0,3) дБ во всей круговой (360°) зоне действия РЛС по горизонталиСумма (S) и разность (Д)В вертикальной плоскости3,2°11°360°, 4096 дискретных положений лучаДо 40°В пределах 0,057° (1 о)Раздельные отметки целей, находящихся на расстоянии 183 м (600 фут) вбоковом направлении друг от друга на удалении 19 км (10 м. миль)Более 59 км (32 м. мили), с возможностью увеличения до 370 км(200 м. миль)Лучше ±18,3 м (60 фут), исключая погрешность радиоответчикаМенее 185 м (0,1 м. мили)Цифровой (12 бит AID), с самокомпенсацией ошибок по фазе и амплитудемежду каналами суммирования и вычитанияБолее 25 радиолокационных отметок за период обновления информации1,0 с в режиме поиска новых отметокЦветные мониторы с высокой разрешающей способностьюПолнообъемный встроенный контроль при подключении питания. В соответствиис программой в течение каждой секунды работы системы450 мс отведено на обеспечение встроенного контроля. Монитор детектируетотказы на индивидуальный столбец антенной решеткиДисплей и принтер, предназначенные для обслуживания, имеются в зданииразмещения оборудования и на месте эксплуатации

ДОБА-4Руководство по одновременному использованиюпараллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR)случае из 1 400 000 000 одновременных заходов на посадкупо приборам, т. е. выражается числом 7 * 10~ >0 .2.3 Микроволновая система посадки (MLS) и новыетехнологии. MLS, используемая для прямых заходов на посадку,обеспечивает по крайней мере такую же системнуюточность, что и ILS кат. I. Поэтому результаты оценки информациио количестве суммарных технических ошибокнавигационной системы при использовании ILS вполнеприменимы к анализу заходов на посадку, выполняемых посигналам MLS. С учетом появления новых технологий вразработке средств обеспечения заходов на посадку с высокойточностью, включая всемирную систему спутниковойнавигации (GNSS), проводятся исследования по оценке использованиятаких средств в целях поддержки одновременныхинструментальных операций на параллельных ВПП,расположенных близко друг к другу.2.4 Необоснованные отвороты. Под необоснованнымотворотом подразумевается ситуация, когда диспетчеррадиолокационного контроля подхода инициировал отворот,а отклонившееся от курса воздушное судно послеэтого остается в пределах зоны нормальных полетов. Такаяситуация может возникнуть, когда воздушное судноведет себя так, как будто ожидается нарушение им границыNTZ, и срабатывает предупредительная сигнализацияPRM, но после этого воздушное судно завершает заход напосадку, не заходя в NTZ. Если случаи необоснованныхотворотов регистрируются часто, то система расцениваетсякак генерирующая слишком много ложных срабатываний.Поданному сигналу тревоги могут не поверить, чтоприведет к угрозе безопасности полета. Кроме этого, необоснованныеотвороты уменьшают эффективность целей,достигнутых введением независимых параллельных заходовна посадку по приборам.

Добавление ВПРИМЕР РАЗМЕЩЕНИЯ ВПП И ПРОЦЕДУРЫ УВД,ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ВО ФРАНЦИИ1. КОНФИГУРАЦИЯ ВППОдновременные операции на почти параллельныхВПП выполняются в парижском аэропорту Орли (Франция).ВПП обозначены под индексами 07/25 и 08/26 соответственнои ориентированы, как показано на рис. В-1,2. ОПЕРАЦИИ2.1 Две ВПП 07/25 и 08/26, угол схождения которыхсоставляет 13°, используются для выполнения раздельныхнезависимых операций:- в восточном направлении: 07 для посадок, 08 длявзлета;- в западном направлении: 26 для посадок, 25 длявзлета.2.2 Для вылетов в восточном направлении (07/08) двеВПП рассматриваются как независимые, поскольку уголрасхождения создает естественное боковое эшелонирование(см. рис. В-2).2.3 При использовании ВПП в западном направлении(25/26) возникает определенная зависимость, посколькуВПП сходятся. Необходимо обеспечивать надлежащееэшелонирование воздушного судна, вылетающего с ВПП25, и воздушного судна, уходящего на второй круг сВПП 26 (см. рис. В-3). При благоприятных метеорологическихусловиях эти две ВПП эксплуатируются какнезависимые, поскольку на начальном этапе ухода навторой круг может поддерживаться визуальный контакт своздушным судном, выполняющим взлет со второй ВПП.При погодных условиях, когда видимость сокращаетсядо 2000 м (6500 фут) и менее и/или нижняя границаоблаков опускается ниже 150 м (500 фут), если наудалении 3,7 км (2,0 м. мили) от порога ВПП находитсявоздушное судно, выполняющее заход на посадку,разрешение на взлет не дается до тех пор, пока диспетчерне убедится в том, что уход на второй круг не произойдет.Рис. В-1. Одновременные операции на почти параллельных ВППДОБВ-1

ДОБВ-2Руководство по одновременному использованиюпараллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR)г 066°087°Примечание. Отклонение в 8" от направления залегания одной из ВПП используется для уменьшения шума иулучшения эшелонирования при вылете.Рис. В-2. Вылеты в восточном направлении (независимые ВПП)Рис. В-3. Вылеты в западном направлении (сходящиеся ВПП)— КОНЕЦ —