het dossier Verkeersleefbaarheid - Mobiel 21

InhoudstafelDossier leefbaarheid1 Voorwoord p.32 Inleiding p.43 Verkeersleefbaarheid:een moeilijke evenwichtsoefening p.64 Het probleem in kaart brengen p.85 Stap 1: het verkeerskundig basispakket p.96 Stap 2: acht aspecten van verkeersleefbaarheid p.11Aspect 1: Verkeersveiligheid p.12Aspect 2: Voorzieningenvoor voetgangers en fietsers p.14Aspect 3: Oversteekbaarheid p.17Aspect 4: Belevingswaarde van publieke ruimte p.19Aspect 5: Bereikbaarheid p.22Aspect 6: Luchtkwaliteit p.25Aspect 7: Geluidshinder p.27Aspect 8: Licht- en geurhinder p.287 Besluit en tips voor vervolg p.298 Bijlage p.309 Colofon p.31Nawoord p.321 VoorwoordMeer leefbare steden en gemeenten. Die uitdaging hebben de meestecolleges in hun bestuursakkoorden staan. Maar ook wij, als Mobiel 21,streven hiernaar, elke dag opnieuw. Meer fietsen en wandelen zodatsteden ontlast worden, zoals met de campagne Mijn korte ritten of deLeuvense Fietsschool. Een betere planning van de schoolomgeving, zodatiedereen duurzaam en veilig naar school kan gaan met onder andereSam de Verkeersslang.Maar wat is leefbaarheid? Wat is leefbaar en voor wie? Is het te metenof enkel een subjectief gegeven? In dit dossier doen we een pogingom het complexe begrip uit te leggen aan de hand van indicatoren enenkele voorbeelden.Veel lees- en ontdekplezier.Mobiel 21Mobiel 21 is een beweging voor duurzame mobiliteit. Mobiel 21 kiest ervoor deleefomgeving op een meer milieuvriendelijke en veiligere manier bereikbaar enleefbaar te maken. Mobiel 21 inspireert en activeert mensen, groepen, organisatiesen beleid om doordacht om te gaan met verplaatsingen en verplaatsingswijzen.Dossier verkeersleefbaarheid - p 2 Dossier verkeersleefbaarheid - p 3Inhoudstafel | 1 Voorwoord

4 Het probleem in kaart brengen 5 Stap 1: het verkeerskundigbasispakketHoe analyseer je de verkeersleefbaarheid van eengebied? Ook hier geldt meten is weten. Vaak liggenslechts een handvol factoren aan de basis vanmeerdere verkeersleefbaarheidsproblemen: zo zorgente veel en te snel rijden ervoor dat een straat moeilijkoversteekbaar is. Te veel en te snel verkeer ligt ookmee aan de basis van slechte luchtkwaliteit en meerongevallen.Maar voor we kunnen spreken van te veel en te snel,bekijken we eerst hoe veel en hoe snel.Het begrip leefbaarheid objectiveren is voor allebetrokkenen nuttig en belangrijk:--Een gemeente of stad heeft nood aan objectieveanalyses als basis voor het bepalen vanbeleidsprioriteiten. Waar zijn de problemen hetgrootst, waar moet eerst ingegrepen worden, watis het effect van ingrepen op wijkniveau op debredere dorpskern en andersom?--Voor burgers is het in de eerste plaats belangrijkom een goed gestoffeerd dossier samen te stellenvoordat ze naar de schepen of administratiestappen met leefbaarheidsverzuchtingen. Er ismeer oor naar knelpunten die gebaseerd zijnop meetbare feiten en gedeeld worden dooreen grotere groep van personen dan dagelijkseverzuchtingen van enkele mensen.Voor je aan het meten slaat, heb je een basisvan informatie nodig over de verkeerskundigekenmerken van de straat of wijk.Wat moet je zeker weten?--Wegcategorie: verkeersfunctie of verblijfsfunctie?--Het heersende snelheidsregime: hoe snel mag jerijden?--Bestaande plannen: gemeentelijk mobiliteitsplan,wijkplan, leefbaarheidsplan, circulatieplan...--Overzicht van voorzieningen in de straat/wijk:welke activiteiten vragen specifieke aandacht voorde inrichting? Denk aan een school, een rusthuis,een groot bedrijf, vooral omwille van de aard en/ofomvang van de genereerde verkeersstroom.--Overzicht van voorzieningen in de wijdere buurt:wat heeft een invloed op de verkeersafwikkelingin de straat of omgekeerd? Wat zijn de mogelijkegevolgen van veranderingen in verkeersvolumes inde eigen straat op de wijdere buurt?--Ongevallengegevens: hoeveel ongevallen metwelke gevolgen?--Eerdere meetresultaten.Dossier verkeersleefbaarheid - p 8 Dossier verkeersleefbaarheid - p 9Wat kan je verder nog best metenof inventariseren?--De inrichting van je straat: een dwarsprofielmet aanduiding van de ruimte voor stilstaand enrijdend gemotoriseerd verkeer, groenvoorziening,ruimte voor fietsers en voetgangers en voortuinen.--Oversteektijd: hoe lang moet je wachtenvooraleer je de straat kan oversteken en wat is deoversteektijd zelf?--De verkeersintensiteit: hoeveel, op welketijdstippen en in welke samenstelling (auto’s,bussen, vrachtwagens,...) komt er verkeer langs?--De snelheid: hoe snel rijdt de meerderheid van hetgemotoriseerd verkeer?--De kwaliteit van de bestaande voorzieningen:een beoordeling aan de hand van foto’s. Hoewordt de infrastructuur en de groenvoorzieningonderhouden? Welk type verharding en verlichtingis er hier?De meeste informatie hierover is vrij beschikbaar opgemeentelijk of stadsniveau. Als deze informatie voorje straat nog niet eerder gemeten en geïnventariseerdwerd, kan je zelf aan de slag gaan met een eigen(mini) verkeersonderzoek.4 Het probeem in kaart brengen | 5 Stap 1: het verkeerskundig basispakket

6 Stap 2: acht deelaspectenvan verkeersleefbaarheidVoorbeeld van de Puursesteenweg in Bornem: bestaand dwarsprofiel (boven) en type dwarsprofiel voor éénrichtingsverkeer(onder) (foto Vectris)Eens de belangrijkste verkeerskundige kenmerkenvan het studiegebied (straat , wijk of de helegemeente) in kaart is gebracht, stelt zich devraag: heb ik hier te maken met een probleem vanverkeersleefbaarheid? Zo ja, wat is dan precieshet probleem? Hoe ernstig of dringend is dit?En tot slot, wat kan er op lokaal niveau aan gedaanworden?Zelf aan de slag!Een globale inleiding rond onderzoeksmethoden binnen de verkeerskunde vind je hier.Er bestaan ook een aantal bronnen die uitvoerig beschrijven hoe je als leek met meetlat,chronometer en turfstaat de juiste informatie kan verzamelen om je probleem duidelijken objectief te schetsen. Om bij de bewoners te polsen naar het subjectieve gevoel vanverkeersonleefbaarheid bestaat er een standaard vragenlijst: hoe verkeersleefbaar is jouwbuurt?Dossier verkeersleefbaarheid - p 10 Dossier verkeersleefbaarheid - p 11We zoomen daarom in op elk van de achtdeelaspecten van verkeersleefbaarheid afzonderlijk.We belichten hierbij telkens:--De verschillende dimensies van hetleefbaarheidsaspect.--De manier waarop het aan bod komt in debeleidsteksten van de verschillende niveaus en/ofnormeringen.--Hoe dit deelaspect in al zijn dimensies gemeten engeëvalueerd kan worden.--Welke oplossingen op lokaal niveau mogelijk zijn.6 Stap 2: Acht deelaspecten van verkeersleefbaarheid

Aspect 2: Voorzieningen voor voetgangers en fietsersIn woordenOf er al dan niet fiets- en voetgangersvoorzieningenin de straat aanwezig zijn en wat de kwaliteit ervanis, zijn belangrijke factoren in de manier waarop jede verkeersveiligheid in je straat ervaart. Te smallevoetpaden, losliggende tegels of slecht onderhoudenfietspaden weerhouden mensen ervan om te voet tegaan of de fiets te nemen voor korte verplaatsingen.Ouders vinden het onverantwoord om hun kinderenalleen naar school te laten gaan. Ouderen komenvaak de deur niet meer uit, tenzij met de wagen.De kwaliteit van voet- en fietsvoorzieningen wordtbepaald door de breedte, de verhoging, het typeen de staat van de verharding, de afscherming vanandere weggebruikers, de obstakels, de accentueringen de markering. Zowel bij de inrichting als bijhet onderhoud spelen deze factoren een rol. Hetgewicht van elk van deze factoren hangt af van decategorisering van de weg, het snelheidsregime en deverkeersintensiteit.In cijfers, normen en beleidFietsvoorzieningenDe normen voor de veiligheid en het comfortvan de (her)inrichting van fietspaden in stratenen op kruisingen, worden uitvoerig omschrevenin het vademecum Fietsvoorzieningen. Dat is eennormenbundel voor wegbeheerders, die regelmatiggeüpdatet wordt.Ook een gemengd profiel (een weginrichting zonderfietspaden) of gescheiden fietspaden komen hierinaan bod. Verkeersintensiteit en verkeersnelheid zijn debelangrijkste determinanten bij deze keuze.Vlaams Minister van Mobiliteit en Openbare werkenCrevits stelt zich tot doel om tegen 2015 de helftvan alle fietspaden binnen haar bevoegdheid(her) in te richten volgens het vademecum. Derecentste meting van 2011 wees uit dat 37,2 procentnormconform waren. Bijna negentig procent vande geïnspecteerde kilometers fietspaden kreegObjectief acht kilometer nieuwe voetpadenGemeente Bertem ism Steunpunt StratenSteunpunt Straten heeft samen met de gemeente Bertem een evaluatiemethode ontwikkeld entoegepast om de kwaliteit van de bestaande voetpaden te evalueren op gemeentelijk niveau omvan daaruit een verbeterplan op te stellen. Binnen de gemeente werd eerst een selectie gemaaktvan prioritaire aandachtsgebieden voor voetgangers zoals dorpskernen, schoolomgevingen,omgevingen van rusthuizen en jeugdlokalen, aanlooproutes voor openbaarvervoerhaltes enz...Daarna gebeurde in deze gebieden een terreinonderzoek aan de hand van een onderzoeksformulier.Elk straatsegment en elke straatkant werd gequoteerd op basis van vier parameters:aanwezigheid en breedte van de voetpaden, kenmerken van de verharding, het belang van destraat voor voetgangersverkeer en het snelheidsregime. Tot slot kreeg elk straatsegment nogeen score A, B of C in verband met de praktische haalbaarheid om tot de (her)aanleg van hetvoetpad over te gaan. Deze oefening mondde uit in een rapport met prioriteitenlijsten (juni 2010).Dat werd eerst goedgekeurd door de Gemeenteraad en daarna in een investeringsprogrammagegoten voor de (her)aanleg van acht kilometer voetpaden gespreid over vier jaar.een voldoende op onderhoud. Op langere termijnis het de bedoeling dat alle fietsvoorzieningen inVlaanderen, ook deze op gemeentelijke wegen,normconform zijn. Om deze doelstelling te bereiken,zijn een aantal instrumenten in het leven geroepen,zoals de fietstoets, het fietsfonds en de vlakheidsnormbinnen bestekken die er moeten voor zorgen datnieuwe fietspaden kwaliteitsvol aangelegd worden.Zo moet de afdwingbare vlakheidsnorm binnenstandaardbestekken oneffenheden in het oppervlakvan het fietspad vermijden van bij de aanleg.VoetgangersvoorzieningenDe S van stappen staat op de eerste plaats in hetSTOP-principe, de vooropgestelde hiërarchie vanvervoerswijzen binnen het Mobiliteitsplan Vlaanderen.De T staat voor trappen (fietsen), de O voor openbaarvervoer en de P voor privaat vervoer. Over concretedoelstellingen en normen rond stappen vindenwe verder weinig terug in dit beleidsdocument.Die vinden we wel in de Algemene bouwverordeninginzake wegen voor voetgangersverkeer. Dit besluit vande Vlaamse regering van 1997 schrijft de minimalebreedte, de obstakelvrije ruimte en de maatvoeringvoor hellingsbanen voor waaraan voetwegen binnende bebouwde kom moeten voldoen.De Ministeriële Omzendbrief geeft wat meer uitleg.Verdere details over de kwaliteitsnormen voor deinrichting van voetgangersvoorzieningen zijn terugte vinden in het vademecum voetgangersvoorzieningen.Het vademecum toegankelijk publiek domein bevatrichtlijnen voor een publiek domein dat voor iedereenveilig en comfortabel is, met extra aandacht voorpersonen met een beperking.In formulesDossier verkeersleefbaarheid - p 14 Dossier verkeersleefbaarheid - p 15FietsvoorzieningenHet sterrensysteem voor fietspaden (maximum3 sterren) screent bestaande fietspaden op hunveiligheid en comfort. De gehanteerde criteria zijn(1) effenheid/vlakheid (trillingen bij het rijden), (2) debreedte van het fietspad en van de bufferzone tussende rijbaan en het fietspad en (3) de veiligheid voorfietsers op kruisingen met de rijbaan, op kruispuntenen op oversteekplaatsen. Deze comfortmetinggebeurt met meetfietsen. Elke Vlaamse provincie heeftzo’n meetfiets die door lokale wegbeheerders kanuitgeleend worden en waarmee door de Fietsersbondeen comfortaudit kan worden uitgevoerd. Als resultaatkrijg je een inventaris van het huidige comfort vanalle fietspaden in een gemeente als basis voor hetopstellen van de prioriteiten binnen een verbeterplan.Voor een meer omvattende audit rond lokaalfietsbeleid is Bypad de aangewezen tool. Deze auditbekijkt het volledige fietsbeleid op lokaal vlak: het aldan niet bestaan van een fietsbeleidsplan, specifiekbudget, personeel en fietspaden. Maar ook stallingen,de kwaliteit van het fietsnetwerk, handhaving,signalisatie en sensibilisatie komen aan bod.Iedereen kan klachten over de inrichting of hetonderhoud van fietspaden melden op het VlaamsMeldpunt Fietspaden. De scores via het sterrensysteemen de klachten die verzameld worden binnen hetMeldpunt kunnen steden en gemeenten gebruiken inhun fietsonderhoudsprogramma.6 Stap 2: Acht deelaspecten van verkeersleefbaarheid

Aspect 2: Voorzieningen voor voetgangers en fietsersAspect 3: Oversteekbaarheid(foto Vectris)Wat is een knip?Om sluipverkeer in woonbuurten teontmoedigen, worden straten somsdoorgeknipt zodatj het gemotoriseerd verkeermoet omrijden. Op de foto’s hier werdenpaaltjes geplaatst. Het afgesloten weggedeeltewerd ook aantrekkelijk gemaakt voorvoetgangers en fietsers.VoetgangersvoorzieningenWil je nagaan of de voetgangersvoorzieningen in jestraat voldoende kwaliteitsvol zijn, dan zijn de hogervermelde vademeca de bron bij uitstek.Een straataudit, eveneens een instrument vanSteunpunt Straten (vertaling van de Community StreetAudit van Living streets), is een beoordeling van eenstraat of publieke omgeving vanuit het perspectiefvan wandelaars. Het is een instrument voor mensenzonder enige voorkennis die een beoordeling willenmaken van de publieke ruimte in hun straat of buurt.In dit laagdrempelig evaluatie-instrument wordenin totaal negen criteria of dimensies opgenomen,waaronder de technische staat en toegankelijkheid,onderhoud en handhaving.In lokale actiesDe voorzieningen voor fietsers en voetgangersworden verkeersveiliger door de snelheid en deintensiteit van het gemotoriseerd verkeer te verlagen.Hiervoor kan je verschillende maatregelen nemen, hetbest gecombineerd.Er zijn de regelgevende maatregelen. Voer eeneenrichtingsstraat in en verlaag de snelheid. Dit doeje het best in combinatie met infrastructurele werken,zoals een versmalling van de rijbaan ten voordele vanvoetgangers en fietsers, het verhogen van kruispuntenen het doorknippen van straten om sluipverkeerte ontmoedigen. De ingrepen maken de wegleesbaarder. Op deze website vind je een gedetailleerdoverzicht van verschillende inrichtingsingrepen. Instraten waar de verkeersfunctie prioritair is en blijft,verminder je de conflictkansen tussen zachte engemotoriseerde weggebruikers. Gebruik hierbijde richtlijnen binnen de vademeca voor fiets- envoetgangersvoorzieningen, als norm.In woordenWanneer het als voetganger moeilijk is om aande andere kant van een straat, plein of gebiedte geraken, spreken we van een barrière-effectveroorzaakt door die verkeersinfrastructuur. Ditbarrière-effect is vooral groot bij waterwegen enautosnelwegen waar je tot aan een brug of tunnelmoet wandelen om aan de overkant te geraken, ookspoorlijnen horen hierbij. Maar zelfs voor een gewonestraat kan er een barrière zijn om aan de overkant tegeraken: we spreken hier over de oversteekbaarheidvan een straat.Bij het oversteken is een voetganger bijzonderkwetsbaar. Analyses van de verkeersongevallencijfersin 2009 in België wezen uit dat 6 op de 10 ongevallenmet voetgangers gebeurden bij het oversteken van derijbaan (BIVV, 2011).Drie factoren bepalen de oversteekbaarheid van eenstraat:--de oversteeklengte: bepaald door het aantal tekruisen rijstroken, de breedte van die rijstroken enhet al dan niet aanwezig zijn van een middenbermof eiland.--de oversteeksnelheid: (uitgedrukt in aantal metersper seconde: m/sec) Zo rekent men voor een kindeen gemiddelde oversteeksnelheid van 1,6m/sec, voor een volwassene 1,4m/sec, voor eenoudere 0,9m/sec en voor een persoon met eenbeperking 0,5m/sec (voor een fietser wordt 3m/secgerekend).--en de te kruisen verkeersstroom: zowel de intensiteit,de samenstelling ervan (aanwezigheid vanzwaar vervoer wordt als een groter gevaar gezien),de snelheid en de tussentijd tussen de voertuigen.Dossier verkeersleefbaarheid - p 16 Dossier verkeersleefbaarheid - p 17In cijfers, normen en beleidHet vademecum voetgangersvoorzieningen beschrijftwat hoogkwalitatieve oversteekvoorzieningen zijnen geeft richtlijnen voor het inrichten ervan in allemogelijke situaties. In dit dossier beschrijven weook wanneer er een specifieke oversteekvoorzieningvereist is vanuit veiligheidsoverwegingen.Hoogkwalitatieve oversteekvoorzieningen zijn veilig,comfortabel, direct en samenhangend.--Veiligheid: beperkte snelheid van hetgemotoriseerd verkeer bij het naderen van deoversteek, voldoende zichtbaarheid van deoversteekvoorziening en van de voetganger die wiloversteken.--Comfort: de nabijheid van oversteekvoorzieningen,de beperkte wachttijd voor je oversteekt, deaaneengesloten oversteeklengte (zondermiddengeleiders, hoogteverschillen en hellingen)en een rustige stapsnelheid.--Een directe oversteekplaats: ze ligt op dewandelweg van de voetganger.--Samenhang: het bestaan van een uitgebouwdvoetgangersnetwerk.Een slechtoversteekbarestraat(foto Vectris)6 Stap 2: Acht deelaspecten van verkeersleefbaarheid

Aspect 3: OversteekbaarheidVanuit het perspectief veiligheid geldt het principe:hoe hoger de verkeerssnelheid en hoe hogerde wegcategorie, hoe meer beveiliging er nodigis voor voetgangers en hoe lager het aantaloversteekplaatsen. Bij de verkeerssnelheid moet altijdgekeken worden naar zowel de maximale toegelatensnelheid als naar de maximale werkelijk geredensnelheid.Dat laatste meet je volgens V85, de snelheid die door85% van de motorvoertuigen gereden wordt. Hetvademecum voetgangersvoorzieningen vermeldt pertype weg zowel de veiligheidsstreefdoelen op langetermijn, als de vereisten op korte termijn.Normen voor comfort worden uitgedrukt in demaximaal aanvaardbare wachttijd voordat je kanoversteken bij afwezigheid van oversteekplaatsenof verkeerslichten) en in de maximaal aanvaardbareafstand tot de dichtstbijzijnde oversteekplaats. Denormen zijn strenger voor kerngebieden binnen debebouwde kom, dan voor diezelfde zones buiten hetkerngebied en voor overgangsgebied. Voor lokalewegen zijn de normen strenger dan voor secundairewegen.In formulesHier vind je een eenvoudige formule voor deberekening van een aanvaardbare oversteekbaarheidvan een straat, die gemeten wordt door de bewonerszelf met behulp van een chronometer. Meet tweeparameters van de oversteekbaarheid: de wachttijdbij oversteekplaatsen zonder verkeerslichten en detijdsduur van de oversteek zelf.De wachttijd bij oversteekplaatsen zonderverkeerslichten mag gemiddeld niet langer zijndan 15 seconden (in maximum tien procent van degevallen mag de wachttijd meer dan 15 secondenbedragen): door langere wachttijden nemen mensenonverantwoorde risico’s.De maximaal aanvaardbare tijd om over te steken iszes tot acht seconden voor een gewone voetganger.Voor oudere mensen rekenen we op een oversteektijdvan maximum acht seconden.Verkorting van de oversteeklengte door middel vaneen middengeleider (Foto Vectris)In lokale actiesDe Nederlandse website Veilige buurt van ANWBsomt de volgende acties op om een straat beteroversteekbaar te maken:--Verkeerseducatie: zorg ervoor dat er geenrisico’s genomen worden door de voetgangers.Laat automobilisten het voetgangersgroen bijverkeerslichten respecteren. En zorg ervoordat er correct gebruik wordt gemaakt vanoversteekplaatsen.--Verkorten van de oversteeklengte: leg eenvluchtheuvel aan waardoor de voetgangers intwee etappes kunnen oversteken. Of verbreedde voetpaden langs beide zijden van de rijwegwaardoor die versmald wordt en de oversteektijdkorter is.--Extra oversteekvoorzieningen: leg extraoversteekplaatsen aan waar het door de grotevoetgangersfrequenties nodig is. Bijvoorbeeld inde buurt van openbaar vervoerhaltes of attracties.--Verlengen duur voetgangersgroen aanverkeerslichten: pleit ervoor om een tragereoversteektijd te voorzien om bijvoorbeeld ouderenmakkelijker te laten oversteken.--Verhogen van de zichtbaarheid: zorg ervoor datde oversteekplaatsen voor voetgangers goedzichtbaar zijn.--Verlagen van de verkeerssnelheid: in de buurtvan oversteekvoorzieningen moet er tragergereden worden.Aspect 4: Belevingswaardevan publieke ruimteIn woordenDit aspect van verkeersleefbaarheid focust zich opde concrete inrichting van het publiek domein, debeeldwaarde van een buurt of straat.Verkeersruimte moet in elke straat een plaats krijgen,dit wordt door niemand betwist. Iedereen wil vlot,comfortabel en zo dicht mogelijk bij de voordeurgeraken, liefst met zowel de auto, de fiets als methet openbaar vervoer. Parkeerbehoeften vormen eentweede belangrijke bekommernis bij de inrichting vande ruimte. Bij rijwoningen en appartementen is ditmeestal een noodzaak, maar ook bij woningen métgarage zien we vaak dat deze laatste steeds vakerwordt ingepalmd tot extra leef- of bergruimte zodat detweede auto of de fietsen er niet meer bij kunnen.In sommige straten heeft de verkeersfunctie eenbelangrijke rol en moet er voldoende ruimte voorzienworden om doorgaand verkeer vlot te laten passeren.In andere straten primeert de woonfunctie en is deverkeersfunctie beperkt tot het bereikbaar maken vanalle woningen in de straat. Deze categorisering vanwegen vormt het belangrijkste referentiekader voor deinrichting van alle straten in het Vlaams Gewest.Dossier verkeersleefbaarheid - p 18 Dossier verkeersleefbaarheid - p 19Het Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen onderscheidtin totaal vier wegencategorieën: hoofdwegen, primairewegen, secundaire wegen en lokale wegen met somsnog een verdere opdeling in types naargelang het belangvan de verkeersfunctie (type 1 tot en met type 3).We spreken van een kwalitatief goed ingerichtopenbaar domein wanneer de ruimte voldoendeleesbaar is. Met andere woorden, wanneer degebruikers van die ruimte, zowel bewoners alsbezoekers, spontaan aanvoelen wat de functie is vandie ruimte.Een voorbeeldEen woonstraat is er in de eerste plaats voor bewoners.In zo’n straat moet uit de inrichting duidelijk zijn datstappen en wonen er de absolute prioriteit hebben.We verwachten hier een kleine verkeersruimtewaar voetgangers voorrang hebben op auto’s. Hetverblijfsaspect vraagt dat het aangenaam is omgewoon buiten op straat te staan en te praten met deburen: gepaste groenvoorziening en straatmeubilairnodigt hiertoe uit.Ontwerp voor de herinrichting van de Nieuwstraat in Bornem als woonstraat met eenduidig materiaalgebruikvan gevel tot gevel (foto Vectris, 2007)6 Stap 2: Acht deelaspecten van verkeersleefbaarheid |

Aspect 4: Belevingswaarde van publieke ruimteWanneer de straat hoofdzakelijk een verkeersfunctieheeft, moet de inrichting van het openbaar domeinervoor zorgen dat de visuele storing door hetverkeer voor de bewoners minimaal is. Dat kan doorelementen die het verkeer visueel afschermen. Dit isbijvoorbeeld de aanwezigheid van openbaar groenin de buurt, veel ruimte voor voetgangers en fietsers,goed onderhoud van voorzieningen voor zwakkeweggebruikers en de aanwezigheid van voortuinen.Groenvoorzieningen hebben niet alleen eenafschermend effect, maar versterken de leesbaarheidvan de straat en beïnvloeden zo mee hetverkeersgedrag en de algemene verkeersveiligheid.Een algemene vuistregel voor de inrichting is: hoecomplexer en smaller het omgevingsbeeld en hoeminder ver je kan zien, hoe trager het verkeer zal zijn.Meer over de rol van groenvoorziening bij de inrichtingvan straten en pleinen lees je hier.Kruispunt Kapelstraat – Clementstraat (Bornem),foto VectrisIn cijfers, normen en beleidDe wegencategorisering is bepalend voor de inrichtingvan wegen, straten en pleinen. Het geeft aan hoebelangrijk de verkeersfunctie in de straat is en in welkemate de verblijfsfunctie al dan niet ondergeschikt is.Wat parkeren betreft, heeft de Vlaamse overheideen richtlijnenbundel opgesteld voor steden engemeenten. Deze laatste zijn de regisseurs vanhet lokale parkeerbeleid. Een gemeente kanbijvoorbeeld in haar stedenbouwkundige verordeningparkeernormen bepalen of andere randvoorwaardenstellen aan alle nieuwe bouwaanvragen. Of ze kanbijvoorbeeld aan nieuwe investeerders eisen om eenbedrijfsvervoerplan op te stellen.Wat betreft de aanwezigheid van openbaar groen inde buurt, bestaat er een oppervlaktenorm die aangeefthoeveel groen per inwoner er idealiter minimaal nodigis. Daarnaast is er ook de afstandsnorm die aangeeft ofhet openbaar groen ook voldoende verdeeld is overde hele oppervlakte. Beide normen zijn streefnormenen zijn dus niet bindend. Het Agentschap voor Natuuren Bos (ANB) heeft voor steden en gemeentenbovendien een leidraad uitgewerkt om een groenplanop te stellen. Dat vertrekt vanuit deze richtnormen envanuit de inventaris van de bestaande groenstructuurbinnen de stad of gemeente.In formulesJe kan in een straat de verhouding van de oppervlakteverkeersruimte ten opzichte van de oppervlakteverblijfsruimte berekenen. De verkeersruimte is deruimte op de weg die wordt ingenomen door rijdendeen stilstaande voertuigen. Verblijfsruimte is de ruimtetussen de rooilijn (gevel) en de boordsteen van deweg, m.a.w. de ruimte voor fiets- en voetpaden,groenvoorziening plus een eventuele middenberm.Hoe groter het totale cijfer of hoe meer verkeersruimtein verhouding tot verblijfsruimte, hoe geringer dealgemene belevingswaarde van de straat. Uiteraardzal dit cijfer verkeersruimte/verblijfsruimte hogeruitvallen bij wegtypes van een hogere categorie(primaire en secundaire wegen), maar dan is hetzinvol om een vergelijkbare weg te zoeken , binnendezelfde categorie en type, en te kijken of en welkeverbeteringen mogelijk zijn.Als je de categorie kent waartoe je gemeente behoortvolgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen dankan je de bijpassende groennorm aflezen. Vooreen buitengebied (zoals Brecht, Tremelo en Gistel)bedraagt de groennorm 10 m²/inwoners, voor eenregionaal stedelijk gebied (zoals Turnhout, Kortrijk,Mechelen) bedraagt de groennorm 25 m²/inwoner.Deze normen bepalen per soort openbaar groen,de maximum afstand waarop dit groen zich vooralle inwoners mag bevinden. Soorten van groen zijnbijvoorbeeld buurtgroen, wijkgroen, stadsgroen,..). De afstandsnorm bepaalt ook de minimaleoppervlakte. Zo zou bijvoorbeeld iedereen binnen de400 meter loopafstand van de woning moeten kunnenbeschikken over buurtgroen. Binnen de stadsmonitorwordt dit openbaar buurtgroen gedefinieerd als groendat een zekere gebruikswaarde heeft, vrij toegankelijkis en minimum 2000 m² groot is.In lokale actiesDossier verkeersleefbaarheid - p 20 Dossier verkeersleefbaarheid - p 21Om de verhouding van verkeersruimte opverblijfsruimte te verkleinen, stelt het vademecumduurzaam parkeerbeleid de volgende mix vaningrepen voor om parkeerproblemen in woonzones,een vaak voorkomend probleem, doeltreffend op telossen:--Parkeerplaatsen ergens anders toegankelijkmaken (buiten de wijk, nabije parkeergarage).--Gebruik van vervoersalternatieven stimuleren(vooral met betrekking tot een tweede auto).--Betere bediening van het openbaar vervoer vanhet woongebied.--Invoeren van parkeerregulering om ongewenstegroepen parkeerders te weren (bewonerskaarten,gecombineerd met blauwe zone of betalendparkeren, zone voorbehouden voor bewoners).--De uitgifte van bewonerskaarten beperken (aantal,prijs).--Betere handhaving op fout parkeren.--Betere controle op het niet toegestaan gebruikvan de eigen garage of inrit als hobbykamer,opslagruimte…--Campagne rond acceptatie van langereloopafstanden.Voor goede voorbeelden rond kwaliteitsvolleinrichting van publieke ruimten kan je terecht opwww.publiekeruimte.be.6 Stap 2: Acht deelaspecten van verkeersleefbaarheid

Aspect 5: BereikbaarheidIn woordenBereikbaarheid is de moeite die het een persoonkost om zich te verplaatsen van A naar B, met A alsvertrekgebied en B als bestemming. We determinerenmoeite of gemak aan de hand van afstand, reistijd,fysieke inspanning en kostprijs. MobiliteitsplanVlaanderen spreekt over de moeite, uitgedrukt in tijdof geld, die men ondervindt bij het overbruggen vande ruimtelijke scheiding tussen mensen, activiteitenen bestemmingen.Bereikbaarheid wordt altijd gelinkt aan verschillendefuncties of bestemmingen, zoals de bereikbaarheidvan de woning, winkels (bank, bakker of supermarkt)en scholen. Persoonskenmerken en gezinskenmerkenzijn bepalend voor de keuze van bestemmingen.Vandaar dat de evaluatie van bereikbaarheid hetbest vertrekt vanuit deze kenmerken. Belangrijkekenmerken zijn geslacht, leeftijd, tewerkstelling,aantal kostwinners, kinderen en vervoermiddelen terbeschikking.Bereikbaarheid van functies bekijk je ook het bestvanuit de verschillende vervoersmodi, afzonderlijkof in combinatie. Een goede autobereikbaarheid steltandere eisen dan een goede bereikbaarheid met hetopenbaar vervoer, met de fiets of te voet. Speelruimtein de omgeving van de woning moet vooral te voet ofper fiets bereikbaar zijn. Een supermarkt, op wandeloffietsafstand is leuk voor kleine boodschappen,maar het is toch de bereikbaarheid met de auto diedaar primeert.Reistijd is een breed begrip en omvat ookparkeertijd, tijd onderweg, wachttijd en overstaptijd.Belangrijk bij de reistijd zijn de betrouwbaarheid envoorspelbaarheid ervan.In cijfers, normen en beleidDe doelstelling inzake bereikbaarheid in hetmobiliteitsplan Vlaanderen (MPV) luidt: “Opeen selectieve wijze de bereikbaarheid van deeconomische knooppunten en poorten waarborgen.”Bereikbaarheid binnen het MPV focust zich dus op deeconomische poot van de duurzaamheidsdriehoek(economisch-sociaal-ecologisch). Aangrijpingspuntenvoor het Vlaams beleid zijn de reistijd en dereisafstand.--Nabijheid als meest optimale en duurzamebereikbaarheid. Locatiekeuze is enorm belangrijk:een korte afstand ten opzichte van belangrijkefuncties zoals werken, school of winkelen. Daarbijzijn ook centraliteit, functieverweving en nabijheiderg belangrijk.--Beperken van het aantal verliesuren voorhet wegverkeer op het hoofdwegennet. Ditzijn de verschillen in tijd tussen de werkelijkgepresteerde trajecttijd en de tijd die in normaleomstandigheden hiervoor nodig was geweestzonder overbelasting van infrastructuur,verkeersongevallen of omleidingen wegenswegenwerken.--Beperken van het aantal verliesuren bij hetopenbaar vervoer. Verschil in tijd tussen dewerkelijk gepresteerde trajecttijd met het openbaarvervoer en de tijd per auto onder normaleomstandigheden. Dit verschil doet men dan x 1,3.Om concurrentieel te zijn met het wegvervoer,gaat men er namelijk van uit dat de reistijd met hetopenbaar vervoer niet langer mag zijn dan 1,3 x dereistijd met de wagen.--Gewenste gebruik van de verschillendevervoerswijzen. Voor het personenverkeer inde avondspits wordt tegen 2010 een daling vanhet marktaandeel van de auto met acht procentvooropgesteld, terwijl het openbaar vervoer en defiets een stijging van hun marktaandeel moetenkennen met respectievelijk drie en vijf procentBelangrijke normen of richtlijnenop lokaal niveauSinds 1 september 2009 moeten projectontwikkelaarsverplicht een mobiliteitseffectenrapport (MOBER)opmaken bij de aanvraag voor een bouwvergunningvoor projecten van grotere omvang die veel verkeergenereren. Voor kleinere projecten bestaat er eenniet-verplichte mobiliteitstoets, een soort van MOBERlight, op te stellen door de aanvrager van eenbouwvergunning. Afhankelijk van het resultaat kan eengemeente eventueel toch beslissen tot het opstellenvan een MOBER. De bedoeling van een MOBER isom na te gaan of het extra gegenereerde verkeergeen te zware belasting legt op de draagkracht vande omgeving of op de verkeersleefbaarheid. Is dit hetgeval, dan kan de projectontwikkelaar aangemaandDossier verkeersleefbaarheid - p 22 Dossier verkeersleefbaarheid - p 23worden om milderende maatregelen te treffen. Doorbijvoorbeeld te zorgen voor een betere ontsluitingvia het openbaar vervoer of met de fiets of om debouwplannen te wijzigen.Basismobiliteit is het Vlaamse decreet dat hetbasisaanbod aan openbaar vervoer bepaalt. Ditdecreet van 2001 houdt in dat iedereen die in eenwoongebied in Vlaanderen woont, recht heeft op eengegarandeerd aanbod aan openbaar vervoer. Decriteria die de invulling bepalen van de basismobiliteitzijn: de maximumafstand tot de dichtstbijzijndehalte, het aantal ritten per uur en de de maximalewachttijd. Deze normen verschillen volgens de ligging(grootstedelijk, stedelijk, rand- en kleinstedelijkgebied, buitengebied) en het tijdstip (spits- endaluren). Wie wil weten wat deze normen precieszijn en of binnen zijn of haar gemeente het openbaarvervoer aan die normen voldoet, vindt hier meerinformatie.Enkele Vlaamse cijfers rond reistijd en reisafstandDe gemiddeldafgelegde afstand perdag per persoon (ouderdan zes jaar) bedraagt42,12 km (2011). Dit iseen stijging met 14 %tegenover 2010.De gemiddelde woonwerkafstandbedraagt bijna 20 km, gemiddeldewoonschoolafstand bedraagt 9,1 km.De gemiddeld afgelegdeaantal autokilometers per jaar(in 2011) is 16.315 km.(in 2010 was dit 15.666 km)Gemiddelde verplaatsingstijd:ongeveer 23 minuten (ofdagelijks gemiddeld 64 minutenper Vlaming (gemiddeld 2,78verplaatsingen x 23 minuten);De aandelen van de verschillende gebruiktevervoerswijzen in verplaatsingen zijn: 67,9 % auto,als bestuurder of passagier – 11,9 % fiets – 12,3 %te voet – 5,2 % openbaar vervoer.6 Stap 2: Acht deelaspecten van verkeersleefbaarheid

Aspect 5: BereikbaarheidIn formulesEen aantal interessante indicatoren om opgemeentelijk niveau uitspraken te doen over de matevan bereikbaarheid zijn:--De gemiddelde woon-werkafstand afgelegd doorde beroepsactieve bevolking.--Het percentage van de inwoners dat woontop maximum 500m loopafstand van eenopenbaarvervoerhalte woont met een minimumbedieningsfequentie zoals gebruikt in destadsmonitor.--De gemiddelde woon-schoolafstand.--De gemiddelde afstand tot de voornaamstefuncties (dorpskern, school, medischevoorzieningen, speelplein).Om de bereikbaarheid op het niveau van een wijkof straat te meten, zijn de volgende indicatorenbruikbaar:--De Vf-waarde (de verhouding van de reistijd (vandeur-tot-deur) met het openbaar vervoer tenopzichte van de reistijd met de auto voor hetzelfdetraject) voor een vijftal belangrijke bestemmingenin de buurt. Wanneer de reistijd met het openbaarvervoer 1,5 keer langer duurt dan met de auton(Vf-waarde=1,5), kan het openbaar vervoer nogmoeilijk concurreren met de auto.--De gemiddelde afstand tot de dichtstbijzijndebushalte.--De aanwezigheid van belangrijke voorzieningen opfietsafstand of wandelafstand (bijvoorbeeld10 minuten). 2In lokale actiesEen stad of gemeente kan op verschillende maniereningrijpen om reisafstanden in te korten en reistijden tebeperken en tegelijk de leefbaarheid voor de inwonersverhogen. Voorbeelden zijn:--de wetgeving op MOBERS en mobiliteitstoets bijbouwaanvragen strenger toepassen,--doorstromingsmaatregelen nemen voor hetopenbaar vervoer (zoals vrije tram- en busbanen,verkeerslichtenbeinvloeding en bussluizen),--De bevolking actief informeren over en stimulerenom te stappen, te fietsen en het openbaar vervoerte gebruiken. Het aangeven van de volledige realtime reistijd van deur-tot-deur kan hierbij helpen.Routeplanners als www.scotty.be en www.slimweg.behelpen erbij om de beste vervoerswijze te kiezenop het juiste moment en dit is niet altijd de wagen.--doorsteekjes voorzien voor voetgangers,--een direct fietsroutenetwerk te creëren (bijvoorbeelddoor veilige éénrichtingsstraten toegankelijkte maken voor fietsers in twee richtingen),--mobiliteitsmanagement bij lokale bedrijven actiefondersteunen,--mobiliteitsmanagement organiseren bij events,--Aanlooproutes voor openbaarvervoerhaltesverzorgen,--Ontsluiting van belangrijke trekpleisters metopenbaar vervoer en de fiets.2 Te voet: tijdsbudget 10’-gemid. snelheid 4,5 km/u – actieradius 750 m; fiets: tijdsbudget 10’, gemid. snelheid 14,2 km/u, actieradius 2370 m.Aspect 6: LuchtkwaliteitIn woordenHet verkeer brengt je gezondheid schade toe, in hetbijzonder door de impact ervan op de luchtkwaliteit ende geluidshinder die het veroorzaakt.De meest vervuilende luchtcomponenten door hetwegtransport zijn: fijn stof, NO X en ozon.--Fijn stof is één van de meest schadelijkestoffen die luchtverontreiniging veroorzaakt.Het bestaat uit deeltjes met een verschillendegrootte en samenstelling (o.a. PM10 en PM2.5).Het kan tot ver in de longen doordringen waarhet ontstekingen kan veroorzaken of hart- enlongziektes verergert. Hoe kleiner de deeltjes,hoe dieper ze doordringen in de longen. Deconcentratie aan ultrafijne deeltjes, UFP genaamd,met Elementair Koolstof (EC) als meest schadelijkecomponent, is sterk gerelateerd aan uitstoot doorhet verkeer.--Stikstofoxiden (NO X ) is de verzamelnaamvoor stikstofoxide (NO) en stikstofdioxide(NO 2 ). NO 2 kan de longen irriteren en zo deweerstand verminderen tegen infecties van deluchtwegen, zoals griep. Stikstofoxiden ontstaandoor oxidatie van stikstof uit de lucht bij alleverbrandingsprocessen op hoge temperatuur(zoals bijvoorbeeld bij een verbrandingsmotor).--Ozon (O 3 ) is een uiterst reactieve stof die deluchtwegen aantast. Ozon ontstaat door eencomplexe reactie tussen stikstofoxiden (NO X ) enniet-methaan vluchtige organische verbindingen(NMVOS) onder invloed van zonlicht enwarmte. Stikstofoxiden zijn vooral afkomstig vandieselwagens, terwijl NMVOS eerder afkomstig zijnvan benzine- en tweetaktmotoren.Het netwerk van medisch milieukundigen, onder dekoepel van de LOGO’s en het Vlaams instituut voorgezondheidspromotie en ziektepreventie (Vigez) helptje graag verder met vragen rond de impact van hetverkeer op je gezondheid. Erg uitgebreide informatievind je alvast hier.Dossier verkeersleefbaarheid - p 24 Dossier verkeersleefbaarheid - p 25In cijfers, normen en beleidSinds 2008 legt de Europese KaderrichtlijnLuchtkwaliteit strenge normen op voor verschillendeverontreinigende stoffen in de atmosfeer, zoalsfijn stof en stikstofdioxide. Deze normen bepalenmaximale jaargemiddelde concentraties en soms zelfeen daggemiddelde of uurgemiddelde dat maar eenaantal keer per jaar mag overschreden worden.Door het drukke verkeersnetwerk in Vlaanderenen de sterke verstedelijking worden niet al dezeverplichtingen gerespecteerd. Het wegverkeeris vooral de grootste boosdoener voor deluchtkwaliteitsnormen voor stikstofoxiden (NO X enNO). Een specifiek Vlaams Luchtkwaliteitsplan voor NO 2beschrijft uitgebreid de noodzakelijke maatregelen omde Europese normen te halen.In formulesDe Vlaamse Milieumaatschappij (VMM) meet opverschillende punten permanent de luchtkwaliteit inVlaanderen. Op www.ircel.be of www.vmm.be kan jenagaan of in jouw buurt een meetpunt staat waardoorje over relevante luchtkwaliteitgegevens beschikt. Jekan ook de achtergrondconcentraties in je gemeentenagaan: dit zijn de natuurlijke concentraties vanpolluenten in ons leefmilieu. Hoe hoger die zijn, hoesneller het verkeer een verzwarende invloed heeft opde lokale concentraties.Met het rekenmodel CAR Vlaanderen kan jegemeentelijk milieuambtenaar op een snelle manierinzicht krijgen in de luchtkwaliteit in de straten enlangs de verkeerswegen van je gemeente. Het CARmodelis het meest geschikt voor modelleringenbinnen een stedelijke omgeving en geeft ookde impact weer van geplande maatregelen opde doorstroming, de verkeersintensiteit en/of desamenstelling van het wagenpark. Het CAR-model isgratis beschikbaar op de website van LNE.6 Stap 2: Acht deelaspecten van verkeersleefbaarheid

Aspect 6: LUCHTKWALITEITCanyonsof groene tunnelsAspect 7: GeluidshinderIn Brugge worden de fijn en extra fijn stofconcentratiesdoor de stad zelf gemonitord meteen meetfiets, eigendom van de stad. Zo kan deluchtkwaliteit in bepaalde zones tijdens korte periodesnauwkeurig opgevolgd worden.In lokale actiesLuchtverontreiniging is een grensoverschrijdendprobleem en wordt daarom ook via Europese eninternationale regelgeving aangepakt. Maar uit studiesblijkt dat de concentraties aan luchtvervuilende stoffendoor verkeer plaatselijk sterk verhoogd zijn. Dezeextra pieken kunnen lokaal wel beïnvloed worden,zowel vanuit mobiliteitsoogpunt als op ruimtelijk vlak.Maatregelen die verplaatsingen en zo deverkeersintensiteit verminderen, vormen demeest evidente, maar meteen ook de meestingrijpende aanpak. De doorstroming verbeterenen milieuvriendelijkere voertuigen promoten, zijnwaardige aanvullingen. Op zoek naar de meestgeschikte mobiliteitsmaatregel? Neem een kijkjein dit handig overzicht dat niet alleen de effecten opde lokale luchtkwaliteit nagaat, maar ook mogelijkeneveneffecten op het vlak van geluid, de CO 2 -uitstootof de verkeersveiligheid weergeeft.Ook via ruimtelijke planning kan je de lokaleluchtkwaliteit verbeteren, zoals met maatregelendie het autoverkeer beperken door eendoordachte (her)inrichting van de ruimte. Mindergekend zijn de maatregelen die een impacthebben op de concentratie en de blootstellingaan luchtverontreinigende stoffen, zoals dedimensionering van straten en gebouwen of deinplanting van functies binnen gebouwen. Meerinformatie hierover vind je in deze brochure.Gebruik groenelementendie de luchtcirculatieminimaal verstoren, zoalslage hagen of hier en daareen boom.Groen in de stad heeft eenpositieve impact op de lokaleluchtverontreiniging, zo blijkt uitverschillende onderzoeken. Debladeren van bomen en struikenhalen uitlaatgassen en fijnestofdeeltjes uit de lucht, meer ensneller dan stenen en gebouwen.Onder bepaalde omstandighedenkan de concentratie van NO 2 en fijnstof in de lucht met respectievelijke40 procent tot 60 procent wordenverminderd. Verticale beplantingduikt steeds meer op in hetstraatbeeld en zou zelfs beter zijndan bomen in straten of op daken.Want onderzoek van het VITO toontaan dat bomen in groene streetcanyons de toevoer van verselucht verhinderen. Street canyonszijn binnenstedelijke wegen dieaan beide zijden geflankeerd zijndoor een aaneengesloten rij van(hoge) bebouwing zodat er eensoort canyon-effect ontstaat. DeLeien in Antwerpen zijn een typischvoorbeeld van zo’n groene streetcanyon. Anders dan men intuïtiefzou verwachten tonen de resultatenaan dat de aanwezigheid van groeneen negatief effect heeft op deluchtkwaliteit in de street canyon.Bij het inzetten van groen zijndaarom volgende basisregels vanbelang:Vermijd deaanplanting vanaaneengeslotenbomenrijen,vooral indrukke, smalleen hoge streetcanyons.In woordenGeluidsoverlast is in Vlaanderen één van debelangrijkste vormen van hinder. De belangrijkstebron is het wegverkeer. Aan de hand vangeluidsbelastingsindicatoren kan je in één cijfer degrootte van de geluidsblootstelling vatten. Zo geeftde L den de gemiddelde blootstelling dag-avondnachtaan, waar de L night factor enkel de nachthinderweergeeft.Of geluid hinderlijk is of niet, wordt bepaald doorverschillende factoren: het tijdstip, de aard (monotoonof in pieken) en de duur, maar ook een persoonlijkelement. Toch zijn er een aantal vuistregels: tot L denniveau van 50dB zal wegverkeer weinig lawaaihinderopleveren. Verstoring van de slaap komt voor vanafL night van 50dB. Een L night van meer dan 55 dB kanzelfs aanleiding geven tot bloeddrukverhogingen enbepaalde hartkwalen.In cijfers, normen en beleidDe Europese richtlijn Omgevingslawaai wil hinderen schadelijke effecten die veroorzaakt wordendoor het omgevingsgeluid van belangrijke wegen,spoorwegen, luchthavens en agglomeraties,inperken. Vlaanderen maakt daarom geluidskaartenen actieplannen op. In de eerste fase voor de wegenwaarop jaarlijks meer dan zes miljoen voertuigenlangskomen, de spoorwegen waarop jaarlijks meerdan 60.000 treinen rijden, de luchthaven BrusselsAirport en de agglomeraties Gent en Antwerpen.Een geluidskaart toont de actuele geluidsbelasting inde omgeving van belangrijke geluidsbronnen. Vanaf2012 worden ook de wegen met meer dandrie miljoen wagens in kaart gebracht.In formulesDossier verkeersleefbaarheid - p 26 Dossier verkeersleefbaarheid - p 27Je kan zelf de geluidshinder in kaart brengen meteen decibelmeter of geluidsmeter. Dit toestel is vaakbeschikbaar bij de lokale politie of de provincie. Jekan ook een geluidsexpert inschakelen of eenvoudigesoftware applicaties opzoeken.Metingen moeten goed gepland worden. De plaatsvan de meetpunten, de periode en het aantalmetingen bepalen de kwaliteit van het eindresultaat.In lokale actiesGeluidshinder kan je aanpakken met drie soortenmaatregelen:--Maatregelen die ervoor zorgen dat er minderlawaai ontstaat. Het geluid van het wegverkeerheeft twee oorzaken: het motorgeluid en hetrolgeluid. Het rolgeluid is een combinatie vanhet geluid van de bandentrillingen en het geluidtussen de banden en de weg. Een stillere motoris autoafhankelijk en wordt bepaald door deEuropese wetgeving. Het rolgeluid kan ingeperktworden door de keuze van de banden en de aardvan de wegverharding. Natuurlijk heeft ook aantalauto’s een grote impact op het omgevingslawaai:een halvering van het aantal wagens doet hetvolume met 3dB afnemen.--Maatregelen om de overdracht te beperkenwaardoor minder lawaai de woningen bereikt.Dit zijn bijvoorbeeld de gekende geluidsschermenof geluidsheuvels.--Maatregelen die het lawaai dat de woningbinnenkomt, beperken. Zo kan je gevelsisoleren of bouwvoorschriften aanpassen. Welkemaatregelen je kiest, hangt af van de lokalesituatie. Het is algemeen wel zo dat maatregelenaan de geluidsbron zelf het meest kostenefficiëntzijn.6 Stap 2: Acht deelaspecten van verkeersleefbaarheid

Aspect 8: Licht-en geurhinderIn woordenMilieuhinder is het onaangenaam zintuiglijk gevoeldat je ervaart door een verstoring van het milieu.Kenmerkend is het lokale en direct merkbare karakter.De mate van hinder verschilt naargelang de bronen het type van hinder en heeft zowel objectieve alspersoonlijke elementen. Niet iedereen ervaart dezelfdehinder op dezelfde manier: sommige mensen zijngevoeliger dan anderen.Het Schriftelijk Leefomgevingsonderzoek geeft aan datde Vlaming zich vooral gehinderd voelt door geluid,dan door geur en tenslotte door licht. Verkeer envervoer zijn met stip de belangrijkste bron van dezehinder, voornamelijk in en rond steden en belangrijkeverkeersassen.In cijfers, normen en beleidEr bestaat in Vlaanderen geen algemeen juridischkader om geurhinder aan te pakken. De regelgevingzit verspreid in diverse wetten, decreten enreglementen. Dit visiedocument beschrijft de mogelijkebeleidspistes.De databank Lichthinder van VITO geeft je een overzichtvan de geldende normen en aanbevelingen metspecifieke informatie voor lichtbeleid naar wegen toe.Eén van de belangrijkste pijlers is sensibilisatie, zowelop lokaal als op bovenlokaal vlak.In formulesVoor het objectief meten van geurhinder bestaat eenhandleiding: ‘Bepalen van de geurverspreiding doormiddel van snuffelploegmetingen’, voornamelijk omde geuruitstoot van bedrijven en de geurconcentratiesin de omgeving ervan te bepalen.Voor verkeer is een specifieke studie uitgewerkt. Hetresultaat is een geurimmissiekaart, een kaart diede ‘geurontvangst’ weergeeft, met het economischcentrumgebied tussen Antwerpen, Gent, Brussel enLeuven duidelijk zichtbaar als gebied met een hogeregeurbelasting. Dat is voornamelijk het gevolg van eendicht wegennetwerk en de hoge verkeersintensiteiten.In de provincies West-Vlaanderen en Limburg werdenlagere concentraties berekend.Lichthinder is de overlast die mens en dierondervinden van kunstlicht en wordt op basis vansubjectieve metingen vastgesteld. Dat kan gaan omeen gevoel van onbehagen of regelrechte verblindingdoor bijvoorbeeld direct zicht op een lamp of storendlicht dat veroorzaakt wordt door licht dat ergensterechtkomt waar het niet nodig of niet gewenst is(bijvoorbeeld het licht van straatlantaarns of serres.In lokale actiesWanneer je je stoort aan de verlichting op hetgrondgebied van jouw gemeente of last hebt vangeurhinder, kan je hierover terecht bij het centralemeldpunt voor milieuklachten van de gemeente,meestal is dit de milieudienst of de lokale politie.Lichthinder door straatverlichting is eenprobleem waar de overheid de belangrijksteverantwoordelijkheid voor draagt. Inspiratie kanje als burger vinden in de Lichtdatabank of in debrochure rond wegverlichting zonder lichthinder. Vooreen opsomming van maatregelen en techniekenvoor het beperken van lichthinder binnen diversetoepassingen, surf je het best naar de databankLichthinder.7 BesluitVerkeersleefbaarheid, dat zijn 20 letters die het verschil kunnen makentussen tevreden en verontwaardigde burgers, tussen een gezellig dorpwaar mensen elkaar ontmoeten of een grijze strook asfalt waar auto’soverheersen. Maar ook 20 letters die garant staan voor miljoenenmeningen over wat verkeersleefbaarheid juist kan of moet zijn.We probeerden je in vogelvlucht heel wat informatie aan te bieden omte werken aan de verkeersleefbaarheid van je straat, wijk of dorp.Wij hopen vanuit Mobiel 21 alvast dat we het begrip verkeersleefbaarheidtastbaarder hebben gemaakt. Dat we hefbomen hebben aangereikt diehet jargon verstaanbaar maakt voor iedereen, zodat gesprekken oververkeersleefbaarheid tot resultaten kunnen leiden!Alvast veel succes ermee!Dossier verkeersleefbaarheid - p 28 Dossier verkeersleefbaarheid - p 296 Stap 2: Acht deelaspecten van verkeersleefbaarheid | 7 Besluit

8 Bijlage: Maatregelentabel 9 ColofonBij het inzoomen op de afzonderlijke aspecten van verkeersleefbaarheid, komen we vaak terug op dezelfderecepten voor veranderingen en oplossingen. We sommen een aantal veelvoorkomende maatregelenhieronder op in een tabel en geven aan op welke aspecten ze een gunstig effect hebben.We hebben de maatregelen ingedeeld in vijf groepen:A. zachte maatregelen (informatie, sensibilisatie en overleg, bewegwijzering),B. handhaving,C. regulering (ruimtegebruik, verkeersmanagement (bv. enkelrichting, groene golf, ..),D. investeringen in (onderhoud) van infrastructuur,E. prijsmaatregelen (subsidies, heffingen, boetes).ZachtemaatregelenHandhavingReguleringInfrastructuurPrijsInformatie en educatie rond ecodrivingInformatie openbaar vervoer en duurzame bereikbaarheidXStimuleren van stappen, fietsen, OV-gebruikXBewegwijzering en informatie X X XInstellen van (dynamische) parkeergeleidingsystemenHandhaving snelheid X XBoetes foutparkerenXDubbel gebruik van parkeerplaatsenVerbeteren verkeersdoorstroming dmv groene golven,...Weren van zwaar vervoer uit woonstraten en centraXVerlagen van snelheidsregime X XEénrichtingsverkeerXLage emissiezonesWegversmalling, verkeersdrempel/-plateau, asverspringing X XMiddengeleiders, verkleinen/verhogen van kruispunten X XDoorknippen van straten om sluipverkeer te ontmoedigen X XVerminderen conflictkansen verkeersdeelnemers (bv. rotondes, vrijliggend fietspad) X XLangparkeren buiten de stad groeperenAangepaste wegverhardingVerbetering van onderhoud groen en infrastructuurXGroeninrichting (+beperken negatieve invloed van bomen)Afscherming van geluidVerminderen parkeeroverlast door vergunningssysteem voor bewonersBetaald parkeren voor bezoekersParkeertarieven gedifferentieerd naar milieuDossier verkeersleefbaarheid - p 30 Dossier verkeersleefbaarheid - p 31VerkeersveiligheidOversteekbaarheidBelevingswaarde Publieke ruimteLicht- en geurhinderLuchtkwaliteitBereikbaarheidVoorziening voetgangers en fietsersGeluidshinderRedactieRaf CantersEls Van den BroeckIlse VleugelsEindredactieElke van OsLayoutNadine MaesFotomateriaalMobiel 21 vzwVectrisApril 2013ISBN 9789491511110D/2013/6695/03Verantwoordelijke uitgeverMobiel 21 vzwElke BossaertVital Decosterstraat 67 A / 01013000 LEUVENTel. +32 (0)16 23 94 65info@mobiel21.bewww.mobiel21.beMobiel 21 vzw©2013Alle rechten voorbehouden. Behoudens de uitdrukkelijkbij wet bepaalde uitzonderingen mag niets uit dezeuitgave worden vermenigvuldigd, vertaald of aangepast,opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestandof openbaar gemaakt, door middel van druk, fotokopie,microfilm of op welke andere wijze dan ook, zondervoorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.8 Bijlage : Maatregelentabel | 9 Colofon

NawoordMobiel 21 ontwikkelt, bundelt en verspreidt kennisom mobiliteitsgedrag en -beleid te beïnvloeden.Via www.mobiel21.be kan je je abonneren op onzedigitale nieuwsbrief en zo meteen op de hoogteblijven van de recentste versie van Inzicht, eenthemanummer waarin we je kort en krachtiginformeren over de meest actuele onderwerpenuit de verkeer- en vervoerswereld. Neem ook eenkijkje op onze website en doe een beroep op éénvan onze projecten:De Mobilometer is een evaluatie-instrument voorhet lokale mobiliteitsbeleid dat de dialoog wilstarten tussen de lokale beleidsmakers en hetlokale middenveld. De Mobilometer zoomt onderandere in op verkeersleefbaarheid.LiVE! is een lessenpakket rond verkeer enmobiliteit voor de derde graad secundaironderwijs, hierin nemen leerlingen deverkeersleefbaarheid van de schoolomgevingonder de loep.Via onze participatieprojecten helpen we stedenen gemeenten om een groter draagvlak tecreëren bij de bevolking.Het Contactpunt Bewoners van Mobiel 21ondersteunt bewoners die opkomen voormeer verkeersleefbaarheid of een duurzameremobiliteitscultuur in hun omgeving.ContactMobiel 21 vzwVital Decosterstraat 67A/01013000 LEUVEN016 23 94 65www.mobiel21.beinfo@mobiel21.beNawoord