Notitie Reikwijdte en Detailniveau - ProRail

Notitie ReikwijDte eN DetailNiveau MilieueffectRappoRtage pRogRaMMa HoogfRequeNt SpooRveRvoeR: MeteReN – Boxtel

4 Notitie ReikwijDte eN DetailNiveau MilieueffectRappoRtage pRogRaMMa HoogfRequeNt SpooRveRvoeR: MeteReN – Boxtel1 Inleiding1.1 Het Programma HoogfrequentSpoorvervoerZowel het reizigers- als het goederenvervoer over het spoorzal naar verwachting de komende jaren fors groeien. Omdeze groei op het spoor in goede banen te leiden en erzorg voor te dragen dat de kwaliteit verbetert, is door hetministerie van Infrastructuur en Milieu het ProgrammaHoogfrequent Spoorvervoer (PHS) voorbereid. PHS is eenprogramma om de capaciteit van het spoor te vergroten,zodat er meer reizigerstreinen kunnen rijden op de drukstetrajecten in de Randstad, Noord-Brabant en Gelderland.Tegelijkertijd heeft PHS tot doel om de verwachte groei vanhet goederenvervoer mogelijk te maken. Een goede vormvan goederenroutering is een randvoorwaarde voor hetkunnen realiseren van hoogfrequent reizigersvervoer.Voorkeursbeslissing PHS 4 juni 2010In de verkenningsfase van PHS is onderzocht welke goederenrouteseen verbetering opleveren voor de reistijdvoor goederenverkeer en tevens ruimte bieden aan defrequentieverhoging van het reizigersvervoer in de bredeRandstad. Op basis van deze verkenning heeft het Kabinetop 4 juni 2010 een voorkeursbeslissing genomen overfrequentieverhogingen voor het reizigersvervoer in debrede Randstad en een toekomstvaste routering van hetgoederenverkeer. In de Voorkeursbeslissing PHS zijn dedaarvoor benodigde maatregelen opgenomen. De VoorkeursbeslissingPHS van het Kabinet is in oktober 2010 inde Tweede Kamer behandeld.In de Voorkeursbeslissing PHS is er voor gekozen om hetgoederenvervoer zoveel mogelijk via de Betuweroute telaten rijden. Voor het gemengde spoorwegnet ten noordenvan de Betuweroute is gekozen voor het alternatief‘spreiden van het goederenvervoer over meerdere routes’.Ten zuiden van de Betuweroute is er voor gekozen dat demeeste goederentreinen van Kijfhoek naar Zuid-Nederlandover de Betuweroute, en vervolgens via Meteren en’s-Hertogenbosch naar Eindhoven gaan rijden, in plaatsvan over de huidige route via Breda naar Eindhoven (deBrabantroute). Hierdoor wordt op de Brabantroute extraruimte gemaakt voor reizigersvervoer. Dit is nodig, aangezienin de Voorkeursbeslissing PHS is opgenomen dat opde Brabantroute een extra 3 e en 4 e intercity per uur per

provingemee5poorvervoerrichting gaan rijden en het aantal sprinters tussen Bredaen Tilburg toeneemt van 2 naar 4 per uur per richting.Vanaf Boxtel blijft de routering naar Zuid-Nederland gelijkaan de huidige situatie.Daarnaast bevat de Voorkeursbeslissing PHS een frequentieverhogingvan het reizigersvervoer op de corridorAmsterdam – Utrecht – Eindhoven. Het Kabinet heeft in devoorkeursbeslissing aangegeven het spoor op deze corridorgeschikt te willen maken voor het rijden met 6 intercity’s en2 tot 6 sprinters per uur per richting (tussen Geldermalsenen ’s-Hertogenbosch zijn dit 2 sprinters per uur per richting).Het traject Meteren – Boxtel ligt binnen deze corridor.De capaciteit van het spoor op het traject Meteren – Boxtelmoet conform de Voorkeursbeslissing PHS ten behoevevan de herroutering van het goederenvervoer en detoename van het aantal reizigerstreinen worden uitgebreidmet een zuidwestboog bij Meteren, viersporigheidtussen ’s-Hertogenbosch en Vught aansluiting en een vrijekruising bij Vught. In figuur 1.1 zijn de maatregelen globaalop kaart aangeduid.De regionale overheden, de maatschappelijke organisatiesin de Overlegorganen Verkeer en Waterstaat OVW(inmiddels geheten overleg Infrastructuur en Milieu OIM)en het Landelijk Overleg Consumentenbelangen OpenbaarVervoer (LoCoV) hebben een belangrijke rolgespeeld in de onderzoeksfase en de besluitvorming doorhet Kabinet. De Voorkeursbeslissing PHS kan op draagvlakrekenen van deze betrokken partijen.Om naast de intensivering van de treindienst voor het reizigersvervoer,de goederenroutering tussen Meteren enBoxtel mogelijk te maken en het spoor uit te breiden,wordt voor de spoorcorridor tussen Meteren en Boxteleen procedure doorlopen op grond van de tracéwet. Voorhet traject wordt een milieueffectrapport (MER) opgesteld.Dit betekent dat de tracéwetprocedure wordt voorafgegaandoor een MER waarin de milieugevolgen vanhet voorgenomen besluit in beeld worden gebracht. Hetdoel van het MER is om de milieueffecten goed in beeldte brengen bij de besluitvorming.GeldermalsenFiguur 1.1Programma HoogfrequentSpoorvervoer MaatregelenMeteren– Boxtel behorendbij VoorkeursbeslissingPHS 4 juni 2010.NeerijnenZaltbommelDubbelsporigezuidwestboog MeterenMaasdriel‘s-HertogenboschVught‘s-Hertogenbosch - Vughtviersporigheid en vrije kruisingent RoosendaalBredaTilburgHaarenBoxtelRoosendaalLegendahoofdgrens

6 Notitie ReikwijDte eN DetailNiveau MilieueffectRappoRtage pRogRaMMa HoogfRequeNt SpooRveRvoeR: MeteReN – Boxtel1.2 Het MER Meteren – BoxtelDe m.e.r.-procedure is gestart met het bekendmaken vanhet voornemen tot het opstellen van een milieueffectrapportageen ter visie legging van de ontwerp notitie reikwijdteen detailniveau (hierna: ontwerp notitie). Deontwerp notitie heeft ter inzage gelegen van 6 septembertot 17 oktober 2012. Om de omgeving actief te informerenover de ontwerp notitie zijn 5 informatieavondengehouden. Naar aanleiding van de ter visie legging zijnruim 5.000 zienswijzen ingediend waarvan het grootstedeel eensluidende zienswijzen betrof uit de gemeenteVught. In totaal zijn er 136 unieke zienswijzen. Deze zienswijzenzijn beantwoord in een nota van antwoord dietegelijkertijd met voorliggende notitie reikwijdte en detailniveau(hierna: notitie) gepubliceerd wordt. Sommigezienswijzen hebben geleid tot het wijzigen van de notitie.Naast het actief informeren van de omgeving is de ontwerpnotitie voorgelegd aan de Commissie voor de milieueffectrapportage.De Commissie voor de m.e.r. heeft op16 november 2012 advies uitgebracht met het kenmerk2711-68. Waar relevant is het advies verwerkt in dezevoorliggende notitie.Deze notitie bevat:• Een beschrijving van het project Meteren – Boxtel.• Een beschrijving van de varianten die voor deze spooruitbreidingenonderzocht worden.• Een beschrijving van de milieuaspecten die onderzochtworden en de wijze waarop dit onderzoek plaatsvindt.De omgeving heeft door middel van informele en formeleparticipatie inbreng gehad in de opzet van deze notitie enbij het vaststellen van de varianten die uiteindelijk in dezenotitie worden beschreven. Tot aan de publicatie van deontwerp notitie heeft de participatie alleen informeelplaatsgevonden. De formele participatie (zienswijzeprocedure)is beschreven in hoofdstuk 7. De notitie vormt eenaanzet tot de inhoudelijke afbakening van de uit te voerenmilieuonderzoeken in het MER Meteren – Boxtel.In het MER zullen zowel de positieve als negatieve effectenvan de voorgenomen activiteit in beeld wordengebracht. Dat gebeurt voor het gehele studiegebied ende in beschouwing te nemen varianten. Op basis van deeffectbeoordeling worden, waar mogelijk en indiennodig, mitigerende en compenserende maatregelengeformuleerd. De effecten worden zowel kwantitatief –op basis van bestaande en beschikbare gegevens enrekenmodellen – als kwalitatief – op basis van deskundigenbeoordeling – bepaald.De Wet milieubeheer schrijft voor dat in de voorfase van dem.e.r.-procedure (voordat het MER daadwerkelijk wordtopgesteld) participatie wordt geboden, waardoor hetbevoegd gezag (in deze de staatssecretaris van Infrastructuuren Milieu) de reikwijdte en het detailniveau van het opte stellen MER kan vaststellen. Mede op basis van de zienswijzenen adviezen in het kader van participatie is de notitieaangepast en vervolgens heeft de staatssecretaris vanInfrastructuur en Milieu de notitie definitief vastgesteld.1.3 Participatie Meteren – BoxtelParticipatie vergroot de betrokkenheid van de omgevingbij een project. Kennis, kunde en inbreng van de omgevingis relevant om varianten te optimaliseren en draagvlakte creëren voor een project. Tijdens de planuitwerkingwordt de omgeving frequent geïnformeerd over de voortgangvan het project op inhoud en proces. Waar mogelijkworden ideeën hierover gevraagd, die indien mogelijkmeegenomen worden in de verder planuitwerking. Ditgebeurt zowel formeel met een zienswijzeprocedure alsinformeel met diverse overlegvormen.Voorafgaand aan het opstellen van de notitie heeft ambtelijken bestuurlijk overleg plaatsgevonden. Dit heeft intwee clusters vorm en inhoud gekregen:• Gemeente Neerijnen en omgeving in relatie tot deboog bij Meteren.• Gemeenten ’s-Hertogenbosch/Vught en omgeving inrelatie tot de spooruitbreiding in deze gemeenten.Daarnaast is binnen dit traject de keuze gemaakt om deomgeving te betrekken, voorafgaand aan het vaststellenvan deze voorliggende notitie in de loop van 2012.De participatie is in de volgende stappen uitgevoerd.1 Eerst zijn algemene informatiebijeenkomsten georganiseerdwaar bewoners informatie kregen over deplannen en de werkwijze van PHS in de regio en degemeente.2 Vervolgens is ambtelijk met gemeenten besprokenwelke varianten ProRail heeft ontwikkeld.3 Daarna zijn per cluster workshops georganiseerdwaarin betrokken bewoners informatie konden halenover varianten en waar zij eerste ideeën over eigenvarianten konden inbrengen onder andere met behulpvan een digitale tekentafel.4 Enkele weken later zijn technische spreekuren georganiseerdvoor belanghebbenden die een eigen variantnader wilden uitwerken.5 Ten slotte zijn per cluster workshops georganiseerdwaar bewoners en belanghebbenden hun variant kondenpresenteren.De varianten van de bewoners zijn bij de variantengevoegd die door ProRail waren ontwikkeld. Vervolgenszijn alle varianten beoordeeld (zie hieromtrent paragraaf3.4). De resultaten van dit proces zijn teruggekoppeld aande gemeenten en de bewoners.

8 Notitie ReikwijDte eN DetailNiveau MilieueffectRappoRtage pRogRaMMa HoogfRequeNt SpooRveRvoeR: MeteReN – BoxtelDaarnaast wordt conform de wettelijke eisen de referentiesituatiein beeld gebracht: de situatie die zal ontstaanindien het PHS-onderdeel Goederenroutering Oost-Nederlandniet wordt uitgevoerd (maar de rest van het PHS wél).Bij brief van 13 februari 2013 aan de Tweede Kamer heeftde staatssecretaris medegedeeld dat in het kader vanbezuinigingen besloten is de aanpassing van de spoorlijnenin Oost-Nederland te beperken tot 1 extra goederenpad.Het MER voor de Goederenroutering inOost-Nederland wordt opgesteld in twee fasen, met daartusseneen beslismoment door de staatssecretaris vanInfrastructuur en Milieu. In het lopende m.e.r.-onderzoekworden in de 1 e fase vier tracévarianten onderzocht voorde goederenroutering tussen Zutphen en Hengelo. Bij debesluitvorming naar aanleiding van het MER 1 e fase envan de daarop te ontvangen zienswijzen en bestuurlijkeadviezen zal de staatssecretaris een keuze maken uit deonderzochte tracévarianten.Het MER 1 e fase is volgens de huidige planning in hetvoorjaar van 2013 gereed, waarna voorlichting, zienswijzeprocedureen bestuurlijke advisering zal volgen. Debesluitvorming door de staatssecretaris is gepland in hetnajaar van 2013.Corridors Breda – Eindhoven en Amsterdam – EindhovenHet project Meteren – Boxtel grenst, geografisch gezien,aan de PHS corridor Breda – Eindhoven (Brabantroute) enoverlapt met de PHS corridor Amsterdam – Eindhoven.Op de corridor Breda – Eindhoven wordt extra ruimtegemaakt voor reizigersvervoer. Op de Brabantroute gaaneen extra 3 e en 4 e intercity per uur per richting rijden.Tevens neemt het aantal sprinters tussen Breda en Tilburgtoe van 2 naar 4 per uur per richting. De corridor Breda –Eindhoven sluit in Boxtel aan op het traject Meteren –Boxtel, op het punt waar de spoorlijnen uit Tilburg en’s-Hertogenbosch samenkomen. De infrastructurele maatregelendie ten zuiden van dit punt nodig zijn om PHSmogelijk te maken, maken geen onderdeel uit van het MERMeteren – Boxtel, maar van de besluitvormingsproceduresvoor de PHS corridor Breda – Eindhoven.Op de corridor Amsterdam – Eindhoven rijden straks 6intercity’s per uur per richting tussen Amsterdam en Eindhoven.Tussen Utrecht en Geldermalsen gaan dan 6 sprintersper uur per richting rijden (waarvan 2 sprinters per uur perrichting door rijden naar ’s-Hertogenbosch). De maat regelen,die nodig zijn op de PHS corridor Amsterdam – Eindhoven,zijn in de volgende drie trajecten ondergebracht:1 Amsterdam – kruising Betuweroute bij Meteren. Hetgedeelte van Amsterdam tot de kruising met de Betuweroutebij Meteren wordt onderzocht in de PHS corridorAmsterdam – Eindhoven.2 Meteren – Boxtel. Het gedeelte van Meteren totBoxtel, tot de spooraansluiting uit Tilburg, wordtonderzocht in het PHS project Meteren – Boxtel,waarvoor deze notitie als basis dient.3 Spooraansluiting uit Tilburg in Boxtel tot Eindhoven.Dit wordt onderzocht in de PHS corridor Breda –Eindhoven.De toename van het aantal reizigerstreinen op de PHScorridor Amsterdam-Utrecht-Eindhoven wordt naast detoename van het aantal goederentreinen meegenomen inhet MER Meteren – Boxtel.Inhaalspoor GeldermalsenOp de PHS corridor Amsterdam – Eindhoven zijn terhoogte van Geldermalsen twee inhaalsporen nodig omde frequentieverhoging voor reizigerstreinen tussenUtrecht en Eindhoven te kunnen realiseren. In de VoorkeursbeslissingPHS zijn deze inhaalsporen in Geldermalsenzelf gesitueerd. Mogelijk kunnen beide of een vandeze inhaalsporen ook elders worden aangelegd. Ondermeer de locaties ter hoogte van de zuidwestboog en denoordoostboog van de Betuweroute bij Meteren zijnzoekgebieden voor de inhaalsporen. Indien tot een vandeze locaties wordt besloten, dan zal het inhaalspoor of-sporen worden ondergebracht in het project Meteren –Boxtel. In dat geval zullen mogelijke milieueffecten hiervanin het MER worden meegenomen.OverwegenIn de Voorkeursbeslissing PHS wordt extra aandacht aangekondigdvoor overwegen. Wellicht zijn maatregelennodig op een aantal overwegen waar de bereikbaarheidin de gemeenten bij hogere treinfrequenties negatiefbeïnvloed worden. Achtergrond hiervan is dat de dichtligtijdenkunnen toenemen als gevolg van het extra treinverkeerdoor PHS. De mate of en waarin dit een probleem iswordt mede bepaald door de omvang en groei van dekruisende verkeersstromen en de ruimtelijke situatie. Heteffect per overweg verschilt en is niet lineair met de stijgingvan de treinfrequenties. Er is daarom maatwerk persituatie nodig.Op het traject Meteren – Boxtel vragen in dit kader deWolfskamerweg in Vught en de Tongersestraat in Boxtelextra aandacht. Aangezien het bij deze overwegen nietalleen gaat om de toename van het treinverkeer, maarook om de lokale situatie op de kruisende wegen, dientvoor het nemen van maatregelen medefinanciering tekomen van de regionale overheden.De studie naar de overweg Wolfskamerweg zal plaatsvindenin het kader van het project Meteren – Boxtel. Vanwegede doorsnijdingen van Vught door twee spoorlijnenen twee Rijkswegen (A2 en N65) en de cumulatie vanleefbaarheidsproblematiek is in opdracht van de gemeen-

12 Notitie ReikwijDte eN DetailNiveau MilieueffectRappoRtage pRogRaMMa HoogfRequeNt SpooRveRvoeR: MeteReN – BoxtelVoor de knelpunten op de Brabantroute en de route viaMeteren – ’s-Hertogenbosch betekende dit dat:• Bij het routeringsalternatief via de Brabantroute degeplande viersporigheid Dordrecht – Lage Zwaluwe ophet traject Kijfhoek – Boxtel kon vervallen en vervangenkon worden door seinverdichting.• Bij het routeringsalternatief via de route Meteren –’s-Hertogenbosch kon de geplande viersporigheidHedel – Zaltbommel vervallen.Naast de mitigerende maatregelen voor externe veiligheid,geluid, overwegveiligheid en overige relevantemaatregelen zijn ook de geraamde investeringen van dePHS capaciteitsanalyse 2 voor de beide routes in kaartgebracht in combinatie met het aangepaste dienstregelingsmodelvoor het reizigersvervoer.Het geraamde verschil in investeringen voor infra-aanpassingenen mitigerende milieu maatregelen bedroeg ca.€ 200 – 300 miljoen ten gunste van de route via Meteren– ’s-Hertogenbosch – Boxtel. De kosten van mitigerendemilieumaatregelen zijn hierbij nauwelijks onderscheidend.Op basis hiervan is de route via Meteren – Boxtel in deVoorkeursbeslissing PHS van 4 juni 2010 opgenomen.2.2 Plangebied en studiegebiedPlangebiedHet plangebied voor het project Meteren – Boxtel is meteen rode lijn globaal weergegeven in figuur 2.2 en figuur2.3. Het plangebied betreft de locaties waar de uitbreidingenvan de spoorweginfrastructuur worden uitgevoerd(de zuidwestboog bij Meteren, de viersporigheidtussen ’s-Hertogenbosch en Vught aansluiting en de vrijekruising bij Vught). De breedte van het plangebied wordtbepaald door de ruimte die nodig is om de uitbreidingvan de spoorweginfrastructuur te realiseren.Na de analyse zijn de mogelijke oplossingen aan de regionalebestuurders voorgelegd.Bij de uiteindelijke keuze voor de goederenroute via Meteren– ’s-Hertogenbosch – Boxtel hebben, naast het investeringsverschil,de volgende overwegingen meegespeeld:• Toekomstvastheid bij verdere groei van het goederenvervoer.• De wens van de regio Brabant (provincie Noord-Brabanten Samenwerkingsverband Regio Eindhoven)om, gezien de verwachte vervoersgroei, op de Brabantrouteeen 3 e en 4 e intercity te kunnen laten rijden• De wens van de regio Zuid-Holland, verenigd in deZuidvleugel, om de risico’s voor externe veiligheid terhoogte van Dordrecht beheersbaar te houden doorhet aantal goederenpaden bij Dordrecht terug te brengenvan 7 naar 4.• De wens om de Betuweroute zoveel mogelijk tebenutten.• De verwachting dat de overwegproblematiek vanmogelijk relatief lange dichtligtijden op de Brabantroutedoor het verleggen van de drie goederenpaden naarde Betuweroute kon worden beperkt.• Unaniem bestuurlijk regionaal akkoord (provinciesNoord-Brabant, Gelderland, Limburg, Overijssel,Flevoland, Utrecht, Noord- en Zuid-Holland, SamenwerkingsverbandRegio Eindhoven, Regio Twente,Stadsregio Arnhem-Nijmegen, Regio Stedendriehoek,Stadsregio Amsterdam, Bestuur Regio Utrecht, StadsgewestHaaglanden en Stadsregio Rotterdam).Figuur 2.2 Plangebied zuidwestboog Meteren.Figuur 2.3 Plangebied viersporigheid tussen ‘s-Hertogenbosch enVught, een vrije kruising bij Vught.2 Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, Eindrapportage PHS capaciteitsanalyse, definitieve versie 9 april 2010

14 Notitie ReikwijDte eN DetailNiveau MilieueffectRappoRtage pRogRaMMa HoogfRequeNt SpooRveRvoeR: MeteReN – Boxtelnaast de verwachte reizigerstreinen, de goederentreinaantallendie verwacht worden rond 2020 over degenoemde spoorlijnen kunnen rijden. Bij het in kaartbrengen van de omgevingseffecten en de daarvoor benodigdemaatregelen in het MER wordt (conform de Wetmilieubeheer) vooruitgekeken naar een periode ruim naingebruikneming van de maatregelen; gebruikelijk is 10jaar na ingebruikneming. In het MER worden daarom ookde milieueffecten rond 2030 in kaart gebracht. Omdatverwacht wordt dat het goederenvervoer na 2020 verdertoeneemt zal voor het bepalen van de milieueffecten rond2030, en voor het bepalen van de benodigde omgevingsmaatregelen,uitgegaan worden van de verwachte goederentreinaantallenrond 2030, voor zover qua capaciteittoelaatbaar op de infrastructuur voor 2020. In het MERworden de milieueffecten bepaald op basis van de vervoersprognosevolgens het hoge economische scenario,om zeker te zijn dat er geen onderschatting van de effectenoptreedt.Het verwachte reizigersaanbod in 2030 leidt niet totgewijzigde treinaantallen ten opzichte van 2020 3 . Daaromwordt voor het reizigersvervoer in 2020 en 2030 uitgegaanvan dezelfde treinaantallen.De verdeling van treinen over de dag-, avond- en nachtperiodewordt in het MER aangegeven, op basis van verwachtingen rekening houdend met capaciteitsgrenzen,zodat inzichtelijk wordt wat maximaal te verwachten is.In het MER zal ook een onderbouwde inschatting wordengegeven van het aantal diesellocomotieven dat op hettracé zal gaan rijden.Tabel 2.1 Verwachte aantallen goederentreinen per etmaal in beide richtingen samen zonder het PHS-project Meteren – Boxtel(referentiesituatie), in het lage en in het hoge economische scenarioZONDER PHS-project Meteren – Boxtel 2020 2030Traject laag hoog laag hoogMeteren – Diezebrug aansluiting 8 9 7 9Diezebrug aansluiting – ’s-Hertogenbosch 16 9 16 9’s-Hertogenbosch – Vught aansluiting 16 9 16 9Vught aansluiting – Boxtel 7 9 6 9Tabel 2.2 Verwachte aantallen goederentreinen per etmaal in beide richtingen samen met PHS-project Meteren – Boxtel (projectsituatie), in hetlage en in het hoge economische scenarioMET PHS-project Meteren – Boxtel 2020 2030Traject laag hoog laag hoogMeteren – Diezebrug aansluiting 22 82 20 78Diezebrug aansluiting – ’s-Hertogenbosch 30 86 29 78’s-Hertogenbosch – Vught aansluiting 30 86 29 78Vught aansluiting – Boxtel 20 81 19 76Tabel 2.3 Verwachte aantallen reizigerstreinen per etmaal in beide richtingen samen (het aantalreizigerstreinen is gelijk voor alle situaties: 2020 en 2030 zonder en met PHS-project Meteren – Boxtel,referentiesituatie en projectsituatie)ZONDER/MET PHS-project Meteren – Boxtel 2020/2030Traject laag hoogMeteren – Diezebrug aansluiting 256 288Diezebrug aansluiting – ’s-Hertogenbosch 400 432’s-Hertogenbosch – Vught aansluiting 400 432Vught aansluiting – Boxtel 256 2883 Bron: Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) van 14 juni 2011, Kamerstuk 31305nr. 196 + Rapportage TRAIMCO 2011.

16 Notitie ReikwijDte eN DetailNiveau MilieueffectRappoRtage pRogRaMMa HoogfRequeNt SpooRveRvoeR: MeteReN – Boxtelkeursbeslissing PHS beoogt. Dit is de situatie die ontstaatindien er geen fysieke wijzigingen aan de spoorweginfrastructuurworden uitgevoerd. De autonome groei van hettreinverkeer wordt wel meegenomen in de referentiesituatievoor zover passend op de huidige infrastructuur.Tevens is het uitgangspunt dat de rest van PHS wel doorgaat.De referentiesituatie is geen alternatief voor devoorgenomen activiteit.Ook projecten in de omgeving die los staan van de voorgenomenactiviteit, die al in uitvoering zijn of waarbijredelijk zicht is op realisatie, maken deel uit van de referentiesituatie.VervoerIn paragraaf 2.3 is het aantal treinen (reizigers- en goederentreinen)per etmaal in beide richtingen samen weergegevenvoor de situatie zonder het project PHS Meteren– Boxtel. Een deel van het in PHS geprognosticeerde goederenvervoerkan in de referentievariant niet wordengefaciliteerd.Spoorinfrastructuur en geluidsmaatregelenUitgangspunt voor de spoorinfrastructuur rond 2030 isdat de infra- en geluidsmaatregelen van het spoorprojectSporen in ’s-Hertogenbosch (tracébesluit onherroepelijk15 februari 2012) zijn uitgevoerd. Dit houdt in dat, gerekendvanuit de bestaande situatie, een vrije kruising aande noordzijde van station ’s-Hertogenbosch wordt gerealiseerd,dat de sporen over de Dieze worden uitgebreidvan 2 naar 4 sporen, dat de perrons van station ’s-Hertogenboschworden verlengd en dat de sporenlay-outwordt geoptimaliseerd. Tevens wordt de bestaande brugover de Dieze vervangen door een nieuwe brug, en wordendiverse geluidsmaatregelen uitgevoerd.Voor geluidhinder is op 1 juli 2012 hoofdstuk 11 van deWet milieubeheer in werking getreden (SWUNG: Samenwerkenin de Uitvoering van Nieuw Geluidbeleid). Voorde hoofdspoorweginfrastructuur gelden nu geluidproductieplafonds(gpp’s). Als uit akoestisch onderzoek blijktdat de geldende geluidproductieplafonds worden overschreden,zullen er doelmatige geluidsmaatregelen moetenworden overwogen waarbij tevens tot een verhogingof verlaging van de gpp’s kan worden besloten.OmgevingBij de autonome ontwikkeling van de omgeving wordtuitgegaan van de ruimtelijke plannen die er nu zijn of alser redelijk zicht is op realisatie daarvan 4 . Aanvullendwordt op basis van structuurplannen, toekomstvisies enandere relevantie studies in beeld gebracht hoe de toekomstigeomgeving zal zijn ingericht. De benodigdeomgevingsinformatie wordt verzameld bij de gemeenten,provincies, waterschappen en het Rijk.3.3 Voorgenomen activiteit(‘Projectvariant’)De projectvariant is de situatie in 2030 in deze corridorwaarin alle benodigde maatregelen zijn uitgevoerd dienodig zijn om binnen de vigerende wet- en regelgevingde beoogde treindienst te rijden, waaronder het beschikbaarzijn van de zuidwestboog bij Meteren, de viersporigheidtussen ’s-Hertogenbosch en Vught en de vrijekruising bij Vught.VervoerDe verwachte treinaantallen voor het reizigersvervoer peruur per richting en het goederenvervoer per etmaal bij devoorgenomen activiteit zijn opgenomen in tabel 2.2 en2.3. Als uitgangspunt is genomen de lijnvoering behorendbij de Voorkeursbeslissing PHS.Spoorinfrastructuur en geluidsmaatregelenIn de projectvariant wordt ervan uitgegaan dat de infraengeluidsmaatregelen volgens de referentiesituatie zijnuitgevoerd. Daarnaast wordt de spoorinfrastructuur alsvolgt aangepast:• Een zuidwestboog bij Meteren.• Viersporigheid tussen ’s-Hertogenbosch en Vught eneen vrije kruising bij Vught.OmgevingVoor de omgeving geldt hetzelfde als in paragraaf 3.2 isaangegeven voor de referentiesituatie.3.4 Redelijkerwijs in beschouwing tenemen variantenAanpakVanaf 2010 is een groot aantal mogelijke oplossingsrichtingenbedacht en geanalyseerd voor de zuidwestboog bijMeteren, de viersporigheid tussen ’s-Hertogenbosch enVught aansluiting en de vrije kruising bij Vught. Deze zijnontwikkeld door middel van de methodiek van ValueEngineering. Value Engineering is een systematische, multidisciplinairebenadering om met behulp van functieanalyse-en creatieve technieken de waarde te verbeteren vaneen project. Daarnaast hebben bewoners en gemeenten4 Redelijk zicht op realisatie van een project betekent: er is een RO-besluit vastgesteld, of er is een ontwerp RO-besluit voor ter visie gelegdwaarin het project volledig zal passen. Daarnaast dient het project in ieder geval financieel uitvoerbaar te zijn.

17middels workshops ideeën en oplossingsrichtingen inkunnen brengen.De zo ontwikkelde varianten zijn gecategoriseerd en indrie stappen ‘gezeefd’ aan de hand van randvoorwaardelijkecriteria en prestatiecriteria. In het MER zal een samenvattingvan de selectie van varianten worden opgenomen.CategoriserenDe varianten zijn voor de beide projectlocaties gecategoriseerd.Voor de projectlocatie tussen ’s-Hertogenboschen Vught is dit gebeurd op basis van:• De locatie van de vrije kruising.• De hoogteligging van de sporen uit Eindhoven respectievelijkTilburg.• Type vrije kruising.• Combinatie van de vrije kruising met een bestaand ofnog te realiseren kunstwerk.• Omgevingsvarianten die vanuit de samenleving zijnaangereikt.Voor de zuidwestboog Meteren is dit gebeurd op basisvan:• Het aantal verbindingsbogen (1 of 2).• De wijze van aansluiten op de Betuweroute: gelijk- ofongelijkvloers.• Wel of geen wachtmogelijkheid voor goederentreinen.• Wel of geen mogelijkheid om een goedereninhaalspoor(“goederenwachtspoor Geldermalsen”) te realiseren.Gebruikte ‘Zeven’Om tot een selectie van kansrijke alternatieven te komenzijn de varianten in drie stappen ‘gezeefd’. Per stap zijnhiervoor zogenaamde ‘zeven’ gedefinieerd. Zeef 1 betreftrandvoorwaardelijke criteria, waar de varianten aan moetenvoldoen. Voldoet een variant daaraan niet, dan wordtdeze terzijde gelegd. Zeef 2 betreft de prestatiecriteriawaaraan de diverse varianten worden getoetst. In zeef 3vindt er een verdieping plaats op de overgebleven variantenvanuit zeef 2 om tot een rangschikking te komen.De belangrijkste randvoorwaardelijke criteria van zeef 1 zijn:• De routering van goederen- en reizigerstreinen.• De dienstregeling van PHS moet uitvoerbaar zijn.• De trein- en reizigersaantallen zoals geprognosticeerd.• Kosten, die binnen een redelijke bandbreedte van hetbeschikbare budget moeten vallen.De belangrijkste prestatiecriteria van zeef 2 zijn:• Omgevingshinder tijdens gebruik (geluid, trillingen,externe veiligheid).• Inpassing in de omgeving (visueel, natuur, ruimtebeslag,bereikbaarheid verkeer, overwegveiligheid).• Bouwhinder en bouwbaarheid.• Toekomstvastheid, betrouwbaarheid en beschikbaarheid.Om uit de overgebleven varianten de meest kansrijke teselecteren zijn de prestatiecriteria van zeef 2 nader gedetailleerden zijn de overgebleven varianten hierop beoordeeld.Bij zeef 3 zijn de prestatiecriteria uit zeef 2 verder onderverdeelden per aspect beschouwd. Zo zijn bij het criterium‘inpassing in de omgeving’ alle aspecten (visueel,natuur, ruimtebeslag, bereikbaarheid verkeer, overwegveiligheid)afzonderlijk beoordeeld.Uitkomsten ’s-Hertogenbosch – VughtVoor ’s-Hertogenbosch – Vught zijn 21 varianten ontwikkeld.Na het toepassen van zeef 1 en zeef 2 zijn hiervan 6varianten overgebleven. De 15 afgevallen varianten voldedenniet aan de randvoorwaardelijke criteria of scoordenonvoldoende op ruimtebeslag, omgevingshinder (geluid)en inpassing in de omgeving (visueel). Voor de door deomgeving ingebrachte varianten waren de te omvangrijkekosten de belangrijkste reden dat deze zijn afgevallen.Na het toepassen van zeef 3 zijn met name de variantenmet hoge spoorligging afgevallen. Uiteindelijk zijn de volgendetwee varianten overgebleven:• Variant 1A.• Variant 2C.Een van de door de omgeving ingebrachte variantenbetreft een variant waarbij de N65 op maaiveldniveau ligten de sporen van en naar Eindhoven onderlangs verdieptliggen. De minister van Infrastructuur en Milieu heeft aangegevendat deze variant kan worden onderzocht in dem.e.r.-studie onder voorbehoud dat een eventuele laterekeuze voor een verdiepte ligging alleen mogelijk is indienvoldoende financiering beschikbaar is. Deze verdieptevariant kon daarom worden toegevoegd aan de andere 2varianten en in de ontwerp notitie worden opgenomen.De lengte van deze verdiepte ligging is daarbij variabelgehouden.Om te bepalen welke varianten van een verdiepte liggingnader onderzocht worden in de m.e.r.-studie zijn samenmet overheden en vertegenwoordigers van bewoners vieraanvullende studiesessies gehouden. Hierbij is vastgestelddat de belangrijkste prestatiecriteria voor de beoordelingvan deze verdiepte varianten geluid, trillingen en oversteekbaarheidzijn.Uit de sessies is tevens geconcludeerd dat een geboordetunnelvariant en een variant met een viersporige verdiepteligging ter hoogte van de Loonsebaan geen realistischevarianten zijn. De overgebleven verdiepte varianten zijnhierna schematisch weergegeven in figuur 3.1. Vertegenwoordigersvan Samen voor Vught en de gemeente

18 Notitie ReikwijDte eN DetailNiveau MilieueffectRappoRtage pRogRaMMa HoogfRequeNt SpooRveRvoeR: MeteReN – BoxtelVught hebben vanuit het oogpunt van leefbaarheid devoorkeur aangegeven voor de varianten V4+ en V5+ (ziefiguur 3.1). In de m.e.r.-studie zullen ook de andere lengtevariantenonderzocht worden welke in figuur 3.1 zijnweergegeven.In de figuren op pagina 19 en 20, waarin de redelijkerwijsin beschouwing te nemen varianten gedetailleerd zijnweergegeven, zijn alleen de kortste (V1) en de langsteverdiepte variant (V5+) opgenomen. Eventuele realisatievan de onderdoorgang bij de Wolfskamerweg is ondervoorbehoud van regionale medefinanciering.Uitkomsten zuidwestboog MeterenVoor de oplossing van de zuidwestboog zijn meer dan 60varianten onderkend. Na de categorisering en het toepassenvan zeef 1 en zeef 2 zijn ook hier nog 6 variantenovergebleven, die aan de criteria voldeden. De afgevallenvarianten voldeden niet aan de randvoorwaardelijke criteriaof scoorden onvoldoende of minder dan de overgeblevenvarianten op de prestatiecriteria van zeef 2. Bijzeef 1 zijn onder meer varianten met een enkele verbindingsboogafgevallen. Bij zeef 2 waren vooral inpassingin de omgeving (ruimtebeslag) en de bouwbaarheidbepalend.Na het toepassen van zeef 3 zijn twee varianten met eengoede bouwbaarheid overgebleven:• Voorkeursbeslissing 2.• Variant E2.De locatie van het viaduct Markkade is variabel in beidevarianten.PostwegLoonsebaanVught aansluitingN65HelvoirtsewegStation VughtEsschestraatMolenstraatWolfskamerwegKlein BrabantV1V1+V2V2+V3V3+V4V4+V5V5+Figuur 3.1 schematische weergave verdiepte varianten Vught.

19Redelijkerwijs in beschouwing te nemen varianten ’s-Hertogenbosch – VughtLegendaopstelsporenoverige hoofdsporenhoofdsporen (≥80 km/h)nieuwe hoofdsporen (≥80 km/h)viaduct, onderdoorgangoverwegbrugVariant 1A viersporigheid met een dive-under bij Vught voor het spoor uit Tilburg.Variant 2C Viersporigheid met een dive-under ter hoogte van de Loonsebaan, waardoor de beide sporen Utrecht-Eindhoven verdiept onder hetspoor uit Tilburg gaan.Variant V1 Viersporigheid met een verdiepte ligging voor het spoor van/naar Eindhoven tussen Loonsebaan en het station. De perrons worden indeze variant iets naar het zuiden verschoven.Variant V5+ Viersporigheid met een verdiepte ligging voor het spoor van/naar Eindhoven tussen de Postweg tot voorbij Klein Brabant.Alle tussenliggende lengtevarianten V1+ tot en met V5 (zie figuur 3.1) worden eveneens onderzocht.

20 Notitie ReikwijDte eN DetailNiveau MilieueffectRappoRtage pRogRaMMa HoogfRequeNt SpooRveRvoeR: MeteReN – BoxtelRedelijkerwijs in beschouwing te nemen varianten zuidwestboog MeterenLegendaoverwegbestaand spoornieuw spoorautosnelwegoverige wegnieuwe wegfly-overdive-underviaductverkeerstunnelVoorkeursbeslissing 2 ongelijkvloers in/uittakken Betuweroute met noordelijke en zuidelijke aftakkingen. 2 bogen met dive-under onder deBetuweroute en Rijksweg A15 en een fly-over over A2 corridor.Variant E2 gelijkvloers in/uittakken Betuweroute met zuidelijke uittakkingen. 2 bogen met fly-over over Rijksweg A15 en fly-over over’s-Hertogenbosch – Kijfhoek voor Geldermalsen – ’s-Hertogenbosch.

214 Te nemen besluiten Meteren – BoxtelDe voorgenomen aanpassingen aan het spoor en daarmeesamenhangende maatregelen zullen vastgelegd wordenin een tracébesluit op basis van de tracéwet. Detracéwetprocedure bestaat uit een aantal stappen.De m.e.r.-procedure wordt gereguleerd door de Wetmilieubeheer en het Besluit milieueffectrapportage. Doelvan de m.e.r.-procedure is om de milieueffecten goed inbeeld te brengen bij de voorbereiding en vaststelling vanbesluiten. De bekendmaking van het voornemen om eenm.e.r. procedure te doorlopen vormt de eerste stap indeze procedure.Op basis van de resultaten van het MER en andere onderzoeksresultatenen op basis van de daarmee samenhangendeuitvoeringskosten zal de staatssecretaris vanInfrastructuur en Milieu de voorkeursvariant uitwerken ineen (ontwerp)-tracébesluit. Het MER wordt vervolgenstegelijkertijd met het ontwerp-tracébesluit gepubliceerd.De vaststelling van het tracébesluit en het daarvan deeluitmakende MER is een bevoegdheid van de staatssecretarisvan Infrastructuur en Milieu.In het MER worden de effecten van de projectvariantenonderzocht, en wordt getoetst of aannemelijk kan wordengemaakt of met deze varianten aan de wettelijkenormen/grenswaarden kan worden voldaan. De effectenworden zodanig beschreven dat het mogelijk is een vergelijkingte maken tussen de varianten onderling en metde referentiesituatie.

22 Notitie ReikwijDte eN DetailNiveau MilieueffectRappoRtage pRogRaMMa HoogfRequeNt SpooRveRvoeR: MeteReN – BoxtelVoor het PHS project Meteren – Boxtel wordt de uitgebreide(project) m.e.r.-procedure gevolgd. In onderstaandeafbeelding staat een overzicht van de te doorlopenstappen. De eerste twee stappen zijn reeds doorlopen.Openbare kennisgeving/bekendmakingvoornemenHet bevoegd gezag maakt bekend dat een MER zalworden gemaakt en legt het voornemen (ontwerpnotitie reikwijdte en detailniveau) ter visie.Participatie / raadplegen over reikwijdte endetailniveauBieden van participatie en raadplegen betrokkenoverheidsorganen en wettelijk adviseurs over de ontwerpnotitie reikwijdte en detailniveau van het MER.De Commissie voor de m.e.r. wordt om adviesgevraagd.Opstellen MER en ontwerp-tracébesluitDe afzonderlijke effectstudies worden uitgevoerd enhet MER wordt opgesteld. In samenhang daarmeewordt het ontwerp-tracébesluit (OTB) voorbereid.Openbaar maken MER en ontwerp-tracébesluitHet MER en het OTB worden openbaar gemaakt.Een ieder kan hierop zienswijzen indienen. Aanmede overheden wordt advies gevraagd.Toetsingsadvies Commissie voor de m.e.r.Advies over volledigheid MER.Besluit en bekendmaking tracébesluitMinister/staatssecretaris van Infrastructuur en Milieustelt mede op basis van het MER en het OTB, de reactiesen de advisering daarover, het tracébesluit vast.(Eventueel) Beroep tegen het tracébesluitBelanghebbenden, die een zienswijze hebbeningediend ten aanzien van het OTB /MER, kunnenberoep instellen tegen het vastgestelde tracébesluit.Nadere toelichting op de te doorlopenstappenOpenbare kennisgeving/bekendmaking voornemenHiermee start formeel de m.e.r.-procedure. Met publicatievan de ontwerp notitie reikwijdte en detailniveau wordtduidelijk wat het project inhoudt en welk alternatief opwelke wijze wordt onderzocht op welke milieugevolgen.Participatie / raadplegen over reikwijdte endetailniveauDe mogelijkheid wordt geboden zienswijzen in te dienenop de ontwerp notitie reikwijdte en detailniveau. Tevensworden betrokken overheidsinstanties, wettelijke adviseursen de Commissie voor de m.e.r. geraadpleegd overde reikwijdte en het detailniveau van het op te stellenMER. Met inachtneming van de notitie reikwijdte endetailniveau en de reacties daarop wordt het MER opgesteld.Opstellen MEROp basis van de voorgaande afbakeningsfase (conformde notitie reikwijdte en detailniveau) worden de verschillendeeffectstudies uitgevoerd en het MER opgesteld.Opstellen ontwerp-tracébesluitOp basis van het MER en andere onderzoeksresultatenneemt de staatssecretaris een besluit over de voorkeursvariant,die wordt uitgewerkt in het ontwerp-tracébesluit.In het besluit zal moeten worden gemotiveerd hoe rekeningis gehouden met de in het MER beschreven milieugevolgen,wat is overwogen over het in het MERbeschreven alternatief, over de zienswijzen en het adviesvan de Commissie voor de m.e.r. op de notitie reikwijdteen detailniveau.Openbaar maken MER en ontwerp-tracébesluitHet MER en het ontwerp-tracébesluit worden ter visiegelegd. Een ieder wordt in staat gesteld zienswijzen inte dienen.Toetsingsadvies Commissie voor de m.e.r.De Commissie voor de m.e.r. wordt verzocht het MER tetoetsen.nota van antwoord: zienswijzen en reactieCommissie voor de m.e.r.De zienswijzen en het toetsingsadvies van de Commissievoor de m.e.r. worden in een nota van antwoord opgenomenen beantwoord.

23TracébesluitMede op basis van de zienswijzen op het ontwerp-tracébesluiten het MER stelt de staatssecretaris van Infrastructuuren Milieu het tracébesluit vast.(Eventueel) Beroep tegen het tracébesluitIndieners van zienswijzen (die tevens aan te merken zijnals belanghebbenden) kunnen tegen het vastgestelde tracébesluit(en de stukken waarop het gebaseerd is, zoalshet MER) beroep instellen bij de afdeling Bestuursrechtspraakvan de Raad van State.

24 Notitie ReikwijDte eN DetailNiveau MilieueffectRappoRtage pRogRaMMa HoogfRequeNt SpooRveRvoeR: MeteReN – Boxtel5 Te onderzoeken milieuaspecten5.1 InleidingBij de beschrijving en beoordeling van de effecten van devarianten staat, naast de effecten voor natuur en landschap,de aantasting van het leefklimaat centraal. Bij devergelijking en beoordeling in het MER zullen daarom,naast de beoordeling van de effecten per milieuaspect,ook de effecten in onderlinge samenhang beschouwdworden. Tevens wordt, indien van toepassing, rekeninggehouden met cumulatieve effecten. Voor de effecten ophet leefklimaat zullen verschillende effecten betrokkenworden, zoals geluid, trillingen, luchtkwaliteit, externeveiligheid, gezondheid, oversteekbaarheid en barrièrewerking.Er is interactie tussen deze aspecten. Kans opeen ongeval, meer luchtverontreiniging, meer effectenvan geluid, barrièrewerking en andere aspecten kunnengezamenlijk een grotere impact op het leefklimaat hebbendan elk van de afzonderlijke aspecten.In het MER worden in kwalitatieve zin de veranderingenbeschreven in de woon-, werk- en recreatieve kwaliteitvan het plangebied. Hierbij worden ook de gebruiksfunctiesvan het gebied betrokken zoals wonen, naar schoolgaan, recreëren, routes voor werk, school en dagelijkseactiviteiten. De hierna te behandelen aspecten zullen uitgewerktworden in het MER waarbij ook de verschillendetechnische uitwerkingen van de gekozen varianten metelkaar worden vergeleken. Bij de beschrijving van deeffecten wordt tevens onderscheid gemaakt tussen effectenin de aanlegfase en in de gebruiksfase.Voor de bestaande en de referentiesituatie wordt eenbeschrijving gemaakt van relevante aspecten van de toestandvan het milieu en van de te verwachten ontwikkelingvan dat milieu, indien het project niet wordt uitgevoerd.Van de voorgenomen activiteit wordt een beschrijving vande ontwikkeling van het milieu als gevolg van het projectgegeven. Er volgt ook een beschrijving van de wijze waaropde voorgenomen activiteit zal worden uitgevoerd.Effecten worden zoveel mogelijk bepaald conform demethodiek ‘zinvol effect bepalen’ van Sneller en Beter.Door effectbepaling toe te snijden op de onderzoeksfaseen stapsgewijs te zeven en te trechteren worden effectenzinvol in beeld gebracht met focus op de betreffendeplanfase en wordt schijnnauwkeurigheid vermeden.

255.2 GeluidToetsingskaderGeluid wordt gereguleerd door hoofdstuk 11 van de Wetmilieubeheer. Indien er sprake is van een (fysieke) veranderingaan het spoor, moet onderzocht worden of de geldendegeluidproductieplafonds (gpp’s) niet wordenoverschreden. Bij de akoestische onderzoeken wordt ookrekening gehouden met cumulatie als gevolg van anderegeluidsbronnen indien daartoe aanleiding is. In het MERwordt een omschrijving opgenomen van de werking vanhoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer en de daaraangekoppelde geluidproductieplafonds voor de hoofdspoorweginfrastructuuren tevens de mogelijk nog resterendeopgaven voor geluidsanering.In het MER wordt de verdeling van treinen over dag-,avond- en nachtperiode aangegeven op basis van de verwachtingen rekening houdend met capaciteitsgrenzen,zodat inzichtelijk wordt wat maximaal te verwachten is.Voor het toepassen van maatregelen wordt gekeken naardoelmatigheid en inpassing. Dit wordt in het MER naderonderbouwd. Mogelijke maatregelen zijn geluidschermenof het aanbrengen van raildempers. Tevens is uitgangspuntdat de spoorvervoersector overwegend gebruikmaakt van stiller materieel.Wijze van onderzoek MERBij dit onderzoek worden alle varianten onderling vergelekenmet de referentievariant op basis van geluidberekeningen.Voor iedere variant wordt nagegaan of en inhoeverre er sprake is van overschrijding van het geluidproductieplafond.In beeld wordt gebracht hoeveel treinener maximaal binnen de gpp’s kunnen rijden. Indien ersprake is van een overschrijding worden maatregelen ontworpenom deze overschrijding te voorkomen. Daarnaastworden de varianten vergeleken door per variant de verandering(toename of afname) van het aantal gehinderdente berekenen.Op dezelfde wijze worden per variant de geluidmaatregelenin kaart gebracht die nodig zijn om te voldoen aan de wettelijkeeisen bij stiltegebieden en bij Natura 2000-gebieden.In de uiteindelijke afweging zal rekening worden gehoudenmet andere kwalitatieve aspecten zoals de maximaal aanvaardbaremaatschappelijke kosten, de barrièrewerking enhet visuele beeld van geluidschermen.Op het kruispunt van spoor en N65 in Vught is sprake vanzodanige cumulatie van geluid dat hier binnen PHS aandachtaan zal worden besteed.5.3 Externe veiligheidToetsingskaderHet MER geeft inzicht in de risico’s als gevolg van het vervoervan gevaarlijke stoffen over het spoor. Als toetsingskadergeldt de nieuwe wetgeving voor Basisnet, die medio2012 door de Tweede Kamer is vastgesteld. De verwachtingis dat, na afronding van de behandeling door de EersteKamer, het ‘Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen’ in de loopvan 2013 van kracht wordt. In het Basisnet Spoor is voorieder spoortraject een risicoplafond vastgesteld in balansmet de bebouwde omgeving. Dat risicoplafond begrensthet risico dat in de omgeving van het spoor maximaal magworden veroorzaakt door het vervoer van gevaarlijke stoffenover het spoor.Indien er een calamiteit ontstaat op het spoor is het vanbelang dat er voorzieningen zijn om de gevolgen tebestrijden. Hierbij is de inzet van hulpdiensten essentieel.De veiligheidsregio’s worden betrokken bij dit onderdeelvan het m.e.r.-onderzoek.Wijze van onderzoek MERVoor de varianten en voor de referentiesituatie wordenexterne veiligheidsberekeningen uitgevoerd. Berekendwordt in welke mate in de toekomst de risico’s voor deomgeving van het spoor toenemen, en of deze risico’sbinnen het risicoplafond blijven dat is vastgelegd in Basisnet.In het geval dat de externe veiligheidsrisico’s niet passenbinnen de Basisnet-risicoplafonds, wordt bepaaldwelke maatregelen noodzakelijk zijn. Dat kan bijvoorbeeldbestaan uit extra maatregelen aan de infrastructuurof het beperken van het vervoer van gevaarlijke stoffen.In het onderzoek zal daarnaast aandacht worden besteedaan zelfredzaamheid en bestrijdbaarheid.5.4 LuchtkwaliteitToetsingskaderHet gebruik van infrastructuur brengt effecten met zichmee op de luchtkwaliteit. In het kader van de Wet milieubeheerwordt onderzocht wat de gevolgen van de variantenzijn voor de luchtkwaliteit. In titel 5.2 van de Wetmilieubeheer zijn normen (grenswaarden en plandrempels)vastgesteld voor diverse stoffen, zoals stikstofdioxide(NO 2) en zwevende deeltjes fijn stof (PM 10).Wijze van onderzoek MERAan de hand van bureauonderzoek en berekeningen zullende gevolgen voor de luchtkwaliteit in beeld wordengebracht. Voor de berekeningen wordt uitgegaan van deemissies opgenomen in het STREAM rapport (Studie naarTRansport Emissies van Alle Modaliteiten, CE Delft, juli2011). Tevens wordt de emissie van fijn stof beschouwd

26 Notitie ReikwijDte eN DetailNiveau MilieueffectRappoRtage pRogRaMMa HoogfRequeNt SpooRveRvoeR: MeteReN – Boxtel(emissie uit de locomotief en vanaf de bovenleiding).Daarnaast worden de gevolgen in beeld gebracht voor deNOx deposities in Natura 2000-gebieden.5.5 TrillingenToetsingskaderVoor het berekenen en toetsen van trillingen en trillingshinderwordt gebruik gemaakt van zowel de richtlijnenvan de Stichting Bouwresearch (SBR) als deBeleidsregel trillinghinder spoor (Bts). De SBR heeft richtlijnenopgesteld voor het bepalen van mogelijke trillinghinder(SBR deel B) en voor het bepalen van demogelijkheid dat schade aan gebouwen optreedt alsgevolg van trillingen (SBR deel A). De richtlijn is vooralbedoeld als hulpmiddel bij het meten en beoordelen vantrillinghinder. De beleidsregel bevat een nadere uitwerkingvan beleid inzake trillinghinder en vult op een aantalonderdelen de SBR-richtlijn B aan.De Beleidsregel trillinghinder spoor is op 18 april 2012door de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu in deStaatscourant gepubliceerd (Bts, nr. IenM/BSK-2012/5478,Staatscourant 2012, nr. 7532). Deze Beleidsregel heeft totdoel om spoorse tracébesluiten te kunnen toetsen oprechtmatigheid ten aanzien van het al dan niet treffen vanmaatregelen en de aanvaardbaarheid van trillinghinder.Zowel voor de referentiesituatie als voor de projectvariantenworden de trillingen in kaart gebracht conform deBeleidsregel trillinghinder spoor. De beoordeling van trillinghinder(of al dan niet maatregelen nodig zijn) vindtplaats volgens de Beleidsregel trillinghinder spoor. In hetMER zal worden aangegeven op welke wijze de te gebruikenrekenmodellen zijn gevalideerd, en hoe wordt omgegaanmet de onzekerheden in de bepaling vantrillingniveaus bij het gebruik van rekenmodellen.Wijze van onderzoek MERTrillingen en trillinghinder worden in kaart gebracht voorde woningen langs de spoorlijn, binnen de daarvoorbestemde zone. Het onderzoek vindt plaats aan de handvan bureauonderzoek, metingen en modelberekeningen.Hierbij wordt inzichtelijk gemaakt of er overschrijdingenplaats gaan vinden van de streef- en grenswaarden. Demodelberekeningen houden in dat binnen een zone langshet tracé van de varianten wordt nagegaan hoeveelwoningen aan trillingen worden blootgesteld en wat dewijziging is ten opzichte van de referentiesituatie. Bij detrillingen worden niet alleen de maximale waarden inbeeld gebracht, maar ook de gemiddelde waarden.Indien er overschrijdingen van streef- of grenswaardenworden verwacht in de gebruiksfase, wordt in het onderzoekbetrokken of er doelmatige mitigerende of compenserendemaatregelen moeten worden getroffen dan welzal het niet nemen van maatregelen worden gemotiveerd.Risico op schade door trillingen tijdens de aanlegfasekrijgt eveneens aandacht. De beleidsregel voorziet niet ineen toetsing voor schade aan gebouwen, hiervoor volstaatde SBR-richtlijn A.

29meegenomen in het project Meteren – Boxtel. Keuzesomtrent spoor en de N65 beïnvloeden de verkeerscirculatiein Vught en dat heeft weer invloed op belasting vanoverwegen. De toekomstvastheid van locatiekeuzes van 2mogelijk nieuwe ongelijkvloerse kruisingen (Loonsebaanen Wolfskamerweg) in het kader van PHS kan beïnvloedworden door mogelijke toekomstige keuzes omtrent deN65. In overleg zal gezocht worden naar de meest effectieveoplossingen.In het kader van bereikbaarheid wordt door PHS studieverricht naar de overweg Wolfskamerweg in Vught. Zo’nzelfde studie wordt in het kader van het traject Breda –Eindhoven verricht voor de overweg Tongersestraat inBoxtel. De resultaten van deze studie worden vervolgens,voor zover van toepassing en beschikbaar voor het projectgebiedMeteren – Boxtel, meegenomen in het effectenonderzoekvan het MER Meteren – Boxtel. Voormogelijke aanpassingen aan deze overwegen dientmedefinanciering van regionale overheden te komen.5.12 GezondheidseffectenToetsingskaderDe voorgenomen activiteit kan leiden tot gezondheidseffecten.Gezondheidseffecten zijn echter moeilijk in beeldte brengen. Als handreiking om gezondheidseffecten inbeeld te brengen wordt gebruik gemaakt van het HandboekGezondheidseffectscreening Stad & Milieu, opgestelddoor de voormalige ministeries van VWS en VROM.Bij de toetsing van de gezondheidseffecten wordt onderzoekgedaan naar de gezondheidseffecten als gevolg vande blootstelling aan geluid, de verslechtering van deluchtkwaliteit en de mogelijk toegenomen risico’s alsgevolg van het vervoer van gevaarlijke stoffen.Wijze van onderzoek MERIn de gezondheidseffectscreening (GES) wordt voor devarianten en de referentiesituatie onderzocht wat deeffecten zijn op de volksgezondheid. Het onderzoek richtzich op de mogelijke gezondheidseffecten als gevolg vande blootstelling aan geluid, verslechtering van de luchtkwaliteiten toename van risico’s als gevolg van het vervoervan gevaarlijke stoffen. Ten aanzien van geluid zalhet GES zich richten op de mogelijke gezondheidseffectenvoor ‘ernstig gehinderden’ en op ‘ernstige slaapverstoring’.Daartoe wordt per variant het te verwachtenaantal ‘ernstig gehinderden’ en het aantal ‘ernstig slaapgestoorden’berekend zoals aangegeven in paragraaf 5.2(geluid). Ten aanzien van externe veiligheid zal het GESzich richten op de mogelijke gezondheidseffecten vaneen toename van de risico’s als gevolg van het vervoervan gevaarlijke stoffen. In het kader van de GES zal ookaandacht worden besteed aan het tegengaan van suïcide.Als onderdeel van de Derde Kadernota Railveiligheid is in2010 het Programmaplan Preventie Spoorsuïcide opgesteld,met het doel het aantal suïcides op het spoor te verminderen.Dit beleid vormt het kader voor het MER.5.13 Bouwtijd en bouwkostenBouwtijd en kosten van de voorgenomen maatregelenzijn relevant om een oordeel te kunnen vormen. Daaromworden per variant de investeringskosten en de bouwtijdin kaart gebracht. Waar relevant zal aandacht wordenbesteed aan omgevingseffecten tijdens de aanlegfase.5.14 OnderbouwingIn het MER wordt een onderbouwing opgenomen van dekeuzes van de rekenregels en rekenmodellen, en van degegevens waarmee de effecten voor geluid, trillingen,lucht-, water-, bodemkwaliteit en aantallen gehinderdenworden bepaald.Verder wordt aandacht gegeven aan de onzekerheden inde effectbepalingen als gevolg van de kwaliteit van degegevens (bron, ouderdom, betrouwbaarheid, e.d.) en alsgevolg van de gehanteerde rekenregels/-modellen (afleidingen bandbreedte van kritische parameterwaarden,modelkalibratie e.d.). Indien relevant, wordt dit vertaaldin een bandbreedte bij de berekende of bepaalde effectenen wordt aangegeven wat dit mogelijk betekent voorde vergelijking van de varianten.Om rekening te kunnen houden met de onzekerheden ineffectbepalingen zal het MER inzicht moeten geven in:• De waarschijnlijkheid dat effecten optreden, d.w.z. hetrealiteitsgehalte van de verschillende effectscenario’s(best-case en worstcase).• Het belang van de onzekerheden in effectbepalingenvoor de significantie van verschillen tussen alternatieven,en daarmee voor de vergelijking van de alternatieven.• Op welke wijze en wanneer na realisering van het initiatiefde daadwerkelijke effecten geëvalueerd worden,bijvoorbeeld via een oplevertoets, en welke maatregelen‘achter de hand’ beschikbaar zijn als doelen engrenswaarden in de praktijk niet gehaald kunnen worden.

30 Notitie ReikwijDte eN DetailNiveau MilieueffectRappoRtage pRogRaMMa HoogfRequeNt SpooRveRvoeR: MeteReN – Boxtel6 Planning en vervolgstappenDeze notitie reikwijdte en detailniveau zal als bijlage wordenopgenomen in het MER. Het besluit, waar het MERwettelijk aan gekoppeld is, is een tracébesluit. Samen methet MER wordt tevens een ruimtelijk functioneel ontwerp(RFO) opgesteld, dat (samen met het MER) de basis zalvormen voor het tracébesluit.De planning is globaal als volgt. Het opstellen van hetMER zal, samen met het opstellen van het ontwerp-tracébesluit,tot begin 2015 doorlopen. Medio 2015 zal hetMER samen met het ontwerp-tracébesluit ter visie wordengelegd. Vanaf dat moment kan eenieder zienswijzenindienen op het MER en het ontwerp-tracébesluit. In defase daarna worden de (samengevatte) zienswijzen en dereacties van het ministerie van Infrastructuur en Milieudaarop verwerkt in het tracébesluit, waarbij het m.e.r.-onderzoek deel is van de toelichting/onderbouwing vanhet tracébesluit. Het tracébesluit wordt naar verwachtingeind 2015 vastgesteld door de staatssecretaris van Infrastructuuren Milieu. Belanghebbenden, die zienswijzenover het OTB/MER naar voren hebben gebracht, kunneneen beroepschrift tegen het vastgestelde tracébesluitindienen bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raadvan State (ABRvS).Indien geen beroep wordt ingesteld tegen het tracébesluit,zal dit onherroepelijk zijn en kan de uitvoering vanhet project starten. Ook als er wel beroep(en) wordeningesteld tegen het tracébesluit kan de uitvoering van hetproject starten, tenzij de ABRvS een zogenaamd Verzoekom Voorlopige Voorziening honoreert, waardoor de startvan de uitvoering wordt opgeschort.Conform de wettelijke verplichting zal het MER enkelejaren na ingebruikneming van de werken geëvalueerdworden.

317 Beantwoording zienswijzen ontwerpnotitie reikwijdte en detailniveauDe minister van Infrastructuur en Milieu heeft op 6 september2012 het voornemen kenbaar gemaakt om voordit project een milieueffectrapportage (MER) op te stellenmiddels publicatie van de ontwerp notitie reikwijdte endetailniveau. Tijdens de periode van publicatie, van 6 septembert/m 17 oktober 2012, is eenieder in de gelegenheidgesteld zienswijzen in te dienen.De ingebrachte zienswijzen zijn samengevat en van eenreactie voorzien in het document, genaamd ‘nota vanantwoord’. Daarin staat tevens aangegeven welke zienswijzenaanleiding hebben gegeven om de ontwerp notitiereikwijdte en detailniveau aan te passen. De gebundeldezienswijzen met reacties zijn tegelijk met deze voorliggendenotitie reikwijdte en detailniveau gepubliceerd.

32 Notitie ReikwijDte eN DetailNiveau MilieueffectRappoRtage pRogRaMMa HoogfRequeNt SpooRveRvoeR: MeteReN – BoxtelVerklarende woordenlijstCompenserende maatregelenDichtligtijdMERm.e.r.MIRTMitigerende maatregelenNotitie reikwijdte endetailniveauTracébesluitSBNSTracéwetTreinpadVoorkeursbeslissingMaatregel om negatieve effecten te vergoeden of te vereffenen.Hoe lang een spoorwegovergang per uur gesloten is voor doorgaand verkeer.Het fysieke milieueffectrapport waarin de milieueffecten zijn beschreven.Het proces van milieurapportage om te komen tot een MER.Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport. Samen met de regionaleoverheden zorgt de Rijksoverheid ervoor dat grote ruimtelijke projecten in samenhangmet elkaar worden voorbereid en uitgevoerd.Verzachtende maatregelen.Notitie die vorm en inhoud geeft aan de verplichting om betrokken burgers enbestuursorganen te informeren de opzet van een MER.Besluit op basis van de tracéwet waarmee de staatssecretaris van Infrastructuur enMilieu een besluit neemt over een beleidsvoornemen ten aanzien van een infrastructureelproject en de wijze waarop dit voornemen zal worden uitgevoerd.Stichting bodemsanering NS.De tracéwet van 16 september 1993, inclusief daaropvolgende wijzigingen.Een treinpad is de infrastructuurcapaciteit die benodigd is in een bepaald tijdvak omeen trein tussen twee plaatsen te laten rijden.Besluit waarin de voorkeur wordt uitgesproken voor een nadere uitwerking van eenbeleidsvoornemen.

ColofonTitel:Notitie reikwijdte en detailniveau MilieueffectrapportageProgramma Hoogfrequent Spoorvervoer: Meteren – BoxtelOpdrachtgever:Ministerie van Infrastructuur en MilieuDirectoraat-Generaal BereikbaarheidDirectie Openbaar Vervoer en SpoorPostbus 209012500 EX Den haagTekstbijdrage:ProRailFotografie:Stefan Verkerk, Your Captain LuchtfotografieKenmerk:IENM/BSK-2013/79188Datum:Mei 2013Vormgeving en productie:Inpladi bv, Cuijk