Download de volledige test

1De eenvo

Honda CBF 600Sproefrijdenud zelveTekst Mink BijlsmaFoto’s Stefano Clementi■ Probleem: De Honda CB600 F Hornet verkoopt inZuid Europa prima, maar inNoord Europa niet. Oorzaak:de rationelere, koelere ennuchtere Noordeling vindtde Hornet wat te heftig.Oplossing: maak een motordie de Noordeling wel wil.Resultaat: de CBF 600(S).2

Zo simpel als boven gesteld is het natuurlijknet niet. Want hoe kom je er nu achter watze in het noorden van Europa dan wel willen?Dat lukt alleen wanneer je uitgebreid onderzoekdoet. In Duitsland, waar bijvoorbeeld de simpeleen goedkope Suzuki Bandit GSF 600F, dedito Yamaha XJ 600 Diversion en de Suzuki SV650 uitermate goed verkopen. En waar hetEuropese hoofdkwartier van Honda gevestigdis en waar bovendien erg veel motoren verkochtworden. Daar heeft Honda uitgebreid onderzoekgedaan en zijn ze te weten gekomen dathet vooral jonge motorrijders, heropstappers envrouwen zijn die behoefte hebben aan een wateenvoudigere motor. Eentje zonder al te veelopsmuk, voor niet te veel geld en... een motordie een veilig gevoel geeft. De Hornet, zo bleek,vonden ze te duur, te snel/krachtig en de uitstralingte wild.REPRESENTATIEF >Het was een uitkomst die gelet op de goedeverkoopresultaten van de Bandit en Diversionop zich niet zo veel verbazing wekt, behalvedan misschien het feit dat veel motorrijders zichvooral veilig willen voelen op de motor. Demeesten gaven dan ook aan ABS te willen. Inde macho motorwereld wordt ABS hooguitingeschat als zinvol voor onervaren en mindergoede motorrijders (en daar hoor jij natuurlijkniet bij), voor vrouwen en beginnelingen eneventueel die heropstapper. Nu wil het gevaldat vrouwen niet macho hoeven te zijn, begin-UIT HET EUROPESE ONDERZOEK DAT HONDA LIET UITVOEREN BLIJKT DAT BERIJDERSVAN MOTOREN VEILIGHEID HEEL ERG BELANGRIJK VINDEN

Honda CBF 600S proefrijdennelingen gewoon toe geven dat ze nog onervarenzijn en de heropstappende motorrijder allang gewend is aan ABS in zijn auto. Dus zo gekis die behoefte niet. En die behoefte zou er ookmoeten zijn bij al die stoere bikkels die vindendat ze zo goed kunnen motorrijden dat ABS nietnodig is. Persoonlijk ben ik er van overtuigd datoptimaal remmen op onverwachte momentenbeter gaat met ABS! En wel onder alleomstandigheden, dus ook wanneer het wegdekdroog is!Dat ABS veilig is, is duidelijk. Maar minderduidelijk is de veiligheidsbijdrage uit ergonomischehoek: een goede zithouding en hetgevoel dat alles op de juiste plaats zit bleekvoor de onervaren motorrijder/ster vanonschatbare waarde te zijn. En als je dáár alsstoere motorrijder ook over nadenkt, dan is dieDUOZITTENHet lijkt op het oog allemaal prima voor elkaar te zijn: de zit van de duo. Brede buddy, niette hoog geplaatste voetsteunen en ruim bemeten handgrepen. Er zijn echter twee minnetjes:wanneer het kleine meisje haar grote vriend achterop heeft, torent hij hoog bovenhaar uit, versterkt door haar lage zadel. Andersom gaat het prima. In beide gevallen staande handgrepen echter te horizontaal, waardoor je je polsen veel te sterk moet verdraaienom de grepen goed vast te kunnen pakken. Beter is om steun te zoeken bij je geliefde.Maar is dat eigenlijk niet altijd beter?hoek eigenlijk helemaal niet zo onduidelijk...Duitsland had dus kennelijk behoefte aan eenvolwaardig en volwassen model dat breed toegankelijkwas voor zoveel mogelijk on- en minderervaren motorrijders. En dus moest er eenmotor komen die ‘iedereen’ past, minimaal ABSals optie heeft en niet te duur is.Tot zover is alles nog begrijpelijk en bij naderinzien ook logisch. Maar minder voor de handliggend is de gedachte van Honda in dit geval,dat het Duitse onderzoek representatief is voorheel Noord Europa en dus ook voor Nederland.Maar volgens mij zijn Duitsers niet gelijk aanNederlanders (hoe graag ze dat misschien ookzouden willen…) en dat blijkt bijvoorbeeld ookwel uit het feit dat de Bandit 600 hier bepaaldgéén verkoopsucces is. Nog een opmerkelijkeopmerking tijdens de introductie van de CBF600 was dat uit onderzoek bleek dat de gemiddeldevrouw 1.62 meter en de net zo gemiddeldeman 1.73. meter lang zou zijn. MisschienZuid Europees onderzoek?ONVOORSTELBAAR >Hoe dan ook: bij de ontwikkeling van de CBF600 wilde Honda de ergonomie dusdanig uitgevoerdhebben dat de motor iedereen tussen de1.57 en 1.90 meter zou passen. Enige serieuzemogelijkheid was om een aantal dingen verstelbaarte maken, iets wat BMW al langere tijd toepasten dat klaarblijkelijk ook bij Honda - alseerste Japanse motorproducent – ook is doorgedrongen.Zo heeft de Pan Europeaninmiddels een in hoogte en ‘verte’ verstelbaarzadel, de CB 1300 een stuur dat in een anderestand 10 mm verder weg gezet kan worden enheeft de Varadero een ruit die in een tweedestand 50 mm hoger staat. En al deze drie verstelmogelijkhedenzijn uitgerekend op de CBF600 terug te vinden. Naast uniek mogen we datnet zo goed als zeer welkom bestempelen.Daar moet wel direct aan toegevoegd worden■ Aan de vering van de CBF valt niets te verstellen, behalvede veervoorspanning van de achterschokbreker. Met behulpvan de wartel in het boordgereedschap kun je kiezen uitzeven instellingen.5

HET BLOK VAN DE CBF 600 HEEFTVOORAL VEEL KOPPELIN HET LAGE- EN MIDDEN TOEREN GEBIEDdat de rest van de motor, met respect, behoorlijkminimalistisch, eenvoudig en goedkoop uitgevoerdis. Zo is het blok vrijwel onveranderduit de Hornet overgenomen. Waarom zou je ookanders: de ontwikkelings- aanloop- en gereedschaps-kostenzijn immers al betaald?Overeenkomstig de behoefte van de doelgroepdie niet altijd en vaak schakelen wil om het versnellennog enigszins accelereren te kunnennoemen, is het blok dusdanig aangepast dathet meer, veel meer koppel in het lage en middentoerengebied levert. Dat dit ten koste vanhet topvermogen is gegaan, zal deze motorrijdersniet inte-resseren.Ook het rijwielgedeelte is in grote lijnen gelijkaan dat van de Hornet. Was goed, dus ook niette veel tijd aan gespendeerd. Het is eenvoudig,bestaat uit een rechthoekige enkele stalenbrug, met aan de voorzijde aangelaste schetsplatenvoor de voorste blokophanging enachter een aangelast buizen hulpframe. Aan deonderzijde van het hoofdframe zitten aanweerszijden aluminium gietdelen geschroefd,waar de achterzijde van het blok aan vast zit enwaarin de eveneens simpele, vierkante stalenachtervork scharniert.ALDI EN LIDL >In de kroonplaten zit een niet instelbare 41 mmvoorvork, het dubbel zesspaaks wiel is opvallend,wat niet geldt voor de twee niet bijzondereremschijven en remklauwen. De achtervelg issmal gehouden zodat er een 160 mm bredeband om kan: wie weet wat een 180 bandtegenwoordig kost, weet waarom. De uitlaatziet er eenvoudig uit, moeite om het aantal lasnadente beperken heeft men zich bespaard.De schetsplaten worden gebruikt voor de ophangingvan de voetsteunen en uitlaten (uitlatenja, want ondanks dat de CBF 600 één demperheeft die aan de rechterzijde zit, heeft delinker schetsplaat ook een ophangpunt vooreen uitlaatdemper. En dat versterkt de indrukdat deze schetsplaten ook gebruikt gaan wordenvoor een CBF 900 later dit jaar) zijn van het‘doe maar gewoon want dan doe je al gekgenoeg’ type. De voetsteunen zelf zijneveneens zonder franje, het dashboard bevatnaast het wettelijk noodzakelijke niet meer dantwee tripmeters, een temperatuurmeter, zeswaar-schuwingslampjes en een digitaal klokje.En zo zouden we nog wel even door kunnengaan. Maar dat doen we niet, want tijd is geld.Inmiddels zal het je duidelijk zijn dat Hondahaar onderdelen bij wijze van heeft ingekochtbij een mechanische en technische versie vanAldi en Lidl. Maar zo kan wel de kostprijs en deuiteindelijke verkoopprijs van de motor laagworden gehouden. Zoals dat de wens was vande potentiële klanten. Net als de alarmlichten,die er ook op zitten. Ook goed voor een gevoelvan veiligheid. Voor alle duidelijkheid en ommisverstanden te voorkomen: simpel is niethetzelfde als lelijk, basaal niet een synoniemvoor kwalitatief twijfelachtig en eenvoud nietgelijk aan smaak nog kraak.6

Honda CBF 600S proefrijdenSTIJL >Net zo min zou het geen stijl zijn te stellen datde styling van de CBF 600 niets voor stelt.Toegegeven: Honda heeft er bewust voorgekozen de vormgeving rustig te houdenwaarmee het toegankelijk is voor een breedpubliek. En daarin zijn ze geslaagd. Niets valtaan het uiterlijk van de CBF in uitgesproken zinpositief op, maar ook niets in negatieve zin.Onder de aanwezige en altijd wel wat te zeurenhebbende journalisten waren net zo min uitgesprokennegatieve als positieve geluiden tehoren. Geen Wow en geen Brrr. De enigeserieuze en mogelijk terechte klacht was dat deCBF niet in rood leverbaar is, maar alleen iningetogen kleuren. Wanneer deze motor echtbedoeld is om vrouwen warm te krijgen, danzou een rood kleurtje daar inderdaad wel eenseen bijdrage aan kunnen leveren. Ondanks deingehouden styling is het uiterlijk niet alledaagsen in die zin niet saai. Het kuipje lijkt afgeleidvan dat van de Varadero, maar is toch watranker en slanker en misschien wel wat eleganter.De knipperlichten zijn in de kuip geïntegreerden houden de motor smal en gestroomlijnd.Ook in het kontje is het integratieprocesreeds in een vergevorderd stadium, alsofBalkenende II zich ermee bemoeid heeft.Achterlicht en knipperlichten sluiten ‘naadloos’op elkaar en het plastic van de achterstevenaan. Het is netjes, net zoals de binnenkant vande kuip. Minder gestroomlijnd zijn de tweehandgrepen voor de duo die als de horens vaneen stier naar achteren wijzen... Tot zover dehandleiding over het uiterlijk en theorie: tijd omte rijden.VEEL KOPPEL >De CBF is leverbaar in vier verschillende uitvoeringen.Met kuip of zonder en met ABS ofzonder. De beide kalen laten we staan, net zoalsde gekuipte zonder ABS. We kiezen voor deCBF 600S, de gekuipte dus, met ABS, die verrassendgenoeg ook is voorzien van een middenbok.Dus zadel in de middelste stand, ruitjein de laagste en stuur op de kortste en we zijnmoet worden. De niet erg handig geplaatstechoke die als trekknop op de linker carburateurgeplaatst zit, is als alleenstaande niet helemaaltoerei-kend om de motor in koude toestand vanvoldoende brandstof te voorzien. Er moet eveneen kleine draai aan het gashendel gegevenworden om de vierpitter leven in te blazen.Kleine moeite, groot plezier, want daarna startde motor direct en loopt hij mooi rond. Wel valtop dat de koppeling vrij veel lawaai maakt wanneerhij niet gebruikt wordt, maar verder is hetblok erg stil. Koppelen gaat licht en gemakkeklaarvoor de eerste rit.Net zoals de vormgeving alle eenvoud uitstraalt,zou het berijden van de CBF ook eenvoudigmoeten zijn. Heel even lijkt dat niet hetgeval te zijn wanneer de motor koud gestartDE KOPPELING MAAKT VRIJ VEEL LAWAAI WANNEER HIJ NIETIS INGESCHAKELD, MAAR VERDER IS HET BLOK ERG STILlijk, inschakelen met een vrij gebruikelijke endus duidelijk hoorbare klik. De eerste zo belangrijkemeters (belangrijk omdat die al meteenheel veel duidelijk maken over hoe een motoraanvoelt) verlopen zoals beloofd: gemakkelijk!■ De vormgeving van de CBF is behoudend en ingetogen. Net als hetdashboard. Wel kun je de kuipruit in twee standen zetten zodat lange enkorte motorrijders vrij blijven van turbulentie rond de helm.7

De koppeling is erg goed te doseren, gas gevengaat soepel en precies en wegrijden gaat metde vanzelfsprekendheid die we van het spreekwoordkennen. Meteen valt ook op hoe soepelen sterk het blok is die eerst meters. Tokkel watrond bij zo’n 1500 tpm, geef zoveel gas als jewilt en het blok reageert zonder horten, stoten,proesten, kreunen, piepen of andere vormenvan protest op de hoeveelheid brandstof die hijplots toegediend krijgt. Ook wanneer je 40km/u in de zesde versnelling rijdt. Duidelijk isook dat de motor inderdaad zo getuned is dathij, zeker voor een 600cc, veel koppel in hetonderste en middentoerengebied heeft. Al ishet honderden jaren geleden dat je voor hetlaatst op een Bandit 600 of Diversion 600 geredenhebt, je voelt duidelijk dat de Honda daarmeer presteert.Wat je wel mist is een eindschot in de vermogenstoename.De vermogenstoename verlooptdus zeer geleidelijk, zonder een toerental ofpunt waarop je een dip of sterke steiging waarneemt. Doortrekken tot het moment waarop hetmaximale vermogen van 78 pk wordt afgegevenof zelfs het moment dat de toerenbegrenzerin- grijpt, is volstrekt zinloos en ookhelemaal niet de bedoeling. Wat een tegenstellingtot bijvoorbeeld die andere heel belangrijke600 cc’er, de Yamaha FZ6 Fazer, die eenblok heeft waar het allemaal pas bij de 10000tpm begint! Natuurlijk: andere motor, anderebedoelingen en ander publiek. Ik durf me danook hard te maken voor de bewering dat berijdersvan een 600cc waarvan het stuur bovende kroonplaat staat en niet eronder met ditHonda blok veel beter uit is.Om nog even door te gaan met het jubelen overdeze krachtbron: hij trilt nauwelijks. Alleenboven de 7000 tpm gaat ie wat in de handvattenen voetsteunen kriebelen, maar doorgaansheb je dan al overgeschakeld. Dat schakelengaat licht, precies en vlekkeloos. De gasresponsis nagenoeg perfect en dat toont maarweer eens aan dat het onvermijdelijke toekomstigeafscheid van de carburateur met het wegpinkenvan een traan zal geschieden. Deafstelling is erg goed en van het te vaakvoorkomende schokkerige rijgedrag als gevolgvan een arme afstelling is bij de CBF helemaalniets, maar dan ook helemaal niets te merken.Zelfs niet als je er naar op zoek en er(over)gevoelig voor bent. Kortom: fantastischblok, waar afgezien van het misplaatste chokehandeltjeeigenlijk helemaal niets op aan temerken valt!EVENWICHTIG >Wat ook al bij die eerste meters opvalt is dat deergonomie dik voor elkaar is. De driehoekzadel-stuur-voetsteunen is in de genoemdeafstelling in ieder geval goed voor iemand van185 cm en ik maak me weer hard: ook voormensen van 1.70. Langere leden van desamenleving zullen zeker plezier hebben van dehoogste stand van het zadel en de verste vanhet stuur. Een stuur dat overigens erg goed inde hand ligt. Dat lijkt misschien een vreemde■ Van de uitlaat zou Hondawat meer werk mogenmaken. Nu zie je ontsierendelasnaden lopen.■ De Honda CBF 600 is in vier verschillende uitvoeringen leverbaar. Met of zonder stroomlijnen met of zonder ABS. Veel duurder wordt de Honda er niet door. Voor het vergelijk: eenYamaha Fazer, Suzuki 650 V-Strom of een Kawasaki Z750 zijn bijna even duur, maar hebbendan geen ABS.opmerking, maar we maken anders mee enkunnen uit ervaringen melden dat een iets te vernaar binnen gebogen of wat te ver naar benedenstaand stuur erg vervelend kan zijn. Hetgevoel over de motor, het gevoel dat je hem inje macht hebt, is goed. Enige kritiekpunt is datde benen niet op de tank aansluiten maar erondervallen, op de plaats waar een soort plasticafdekplaat voor het luchtfilterhuis zit. En dat isniet optimaal. Verder lekker veel bewegingsruimte.Het zadel is zo gevormd dat je nietalleen theoretisch, maar ook praktisch wat verdernaar voren of achter kunt verschuiven. Ookkun je de voeten op verschillende manieren enin alle denkbare standen op de voetsteunenzetten en dat alles zorgt ervoor dat niet alleendie beginner, niet alleen die heropstapopper enniet alleen de leden van het vrouwelijkegeslacht zich meteen lekker, comfortabel envertrouwd voelen op deze Honda.Komt nog bij dat het rijwielgedeelte erg evenwichtigis. De motor is goed in balans, watzoveel wil zeggen dat hij zich nagenoegvolkomen neutraal gedraagt. Maakt niet uit of jestapvoets rijdt, met langzame snelheid slalomt,hem lopend achteruit duwt: hij is in evenwicht.Altijd een goede proef is daarbij het achtjesdraaien. Niet (alleen) voor het behalen van jerijbewijs, maar ook om te beoordelen of de8

motor goed uitgebalanceerd is. Een iets tegraag naar binnen vallende motor, een iets te felop het gas reagerend blok, een iets te happerigekoppeling en je hebt zowel letterlijk alsfiguurlijk handen en voeten nodig om het cijfer8 te kunnen schrijven. Deze Honda krijgt eendikke vette 9.MINIMALE KRITIEK >Het wordt misschien een beetje een saai verhaal,maar ook op snelheid valt er weinig temekkeren. Als de uitgebreide Nederlandsegroep journalisten bij de eerste stop samenschooltis al snel te horen: ‘Wat moet je er nouvan zeggen?’ Dat is een soort vakjargon voor:‘We kunnen eigenlijk geen minpunten ontdekken.’Een voorlopige conclusie die, naar laterblijkt, gehandhaafd blijft tot het einde.Ook op wat hogere snelheid en snelheden diehelemaal niet bedoeld zijn voor de doelgroep,gedraagt de Honda zich voorbeeldig. Hij stuurtmakkelijk, voorspelbaar, neutraal. En stabiel!Ook als het echt hard gaat. Het enige wat ereventueel op aan te merken valt, is dat je watnadrukkelijk de eerste beweging in zetten moet(lees: wat lichaamsgewicht er tegen aan moetgooien). Zeer waarschijnlijk is dat te wijten - alsje dat woord al gebruiken mag - aan hetgewicht van de kuip. Eerder opgedane ervaringenbij diverse motoren die zowel met als zonderkuip leverbaar zijn, hebben al eens aangetoonddat de motor zonder kuip net ietsgemakkelijker de bocht in te leggen is dan deuitvoering met windbescherming. Helaas kon ikOOK OP HOGE SNELHEDEN STUURT DE CBF VOORBEELDIG.DE HONDA IS MAKKELIJK, NEUTRAAL EN VOORSPELBAARtijdens deze introductie niet op een naakte CBFrijden. Minimaal kritiekpuntje voor in ieder gevalDE VIER UITVOERINGENde gekuipte versie - met klemtoon op minimaal-: de vering is voor het beoogde doelgoed. Dat betekent voor hardgaanders wat aande slappe kant, maar dit is geen motor voorhardgaanders. Rustiger berijders prefererendoorgaans een meer comfortabele afstelling endie op de CBF lijkt voor hen te passen. Zo nietdan blijkt het enige wat instelbaar is aan devering de veervorspaning van de achterveer tezijn. En dat is ook een praktisch uitvoerbaremogelijkheid.Met een haaksleutel uit het boordgereedschapkun je de monoveer zevenvoudig instellen. Bijmijn 70 kilo en stand 3 veerde de motor voor enachter heel gelijkmatig in en uit en dat is ergbelangrijk. Zo blijft de motor stabiel.De remmen spreken zacht en voorzichtig aan,zonder dat het ten koste van de vertraging gaat.Dat bleek ook telkens weer wanneer we (dankEr is een kale standaard CBF 600 uitvoering zonder ABS, middenstandaard en tophalf. Prijs: €7240,-. Daarnaast iser een ongekuipte met ABS en middenbok verkrijgbaar voor €7710,-. De CBF 600S doet wel aan windbeschermingen is net als de kale zonder ABS en middenbok leverbaar. Deze uitvoering kost €7590.-. De proefgereden CBF 600Smet tophalf, ABS en bok tenslotte kost €8060,-.9

Honda CBF 600Sproefrijden■ De duo heeft het achterop de CBF goed voor elkaar. De handgrepen, misschien ietwat vreemd gevormd, liggen goed in dehand en binnen bereik. Het zadel is voldoende hard en zacht om het lange tijd uit te houden.zij het ABS nu wel?) vol in de ankers durfden tegaan en het eigenlijk elke keer weer verbaasdehoe hard je kunt vertragen voor het anti blokkeersysteem in werking treedt. Gebeurt dat,dan gaan remhendel en voetpedaal heftig kloppen.Een naar gevoel, maar het stomste wat jeals journalist kunt doen is daar over klagen:wanneer je het kloppen voelt, was je in geval ergeen ABS aan boord had gezeten naar allewaarschijnlijkheid op je plaat gegaan...NOG EEN HELE KLUS >Halverwege de rit staan een rijtje Japanse monteursin het gelid om naar wens het zadel, hetruitje en het stuur te verstellen. Of we dat nietzelf kunnen? Eh, nee. Niet omdat we technischeprutsers zijn - of in ieder geval niet alleendaarom -, maar omdat voor het verstellen vande buddy gereedschap nodig is dat niet in hetboordgereedschap aanwezig is... De achterliggendegedachte dat de berijder van een CBFniet zo gauw zal gaan sleutelen en dat deinstelling in principe eenmalig door de dealerwordt uitgevoerd, is te simpel. Je zult de motorafwisselend met je 15 cm langere vriend(in)berijden! Ook het omzetten zelf is voor de monteursnog een redelijk omslachtig karweitje,maar het gaat te ver om kritiek te spuien over demanier en moeite van verstellen terwijl anderemotoren van kritiek verschoond blijven omdater niets te verstellen valt.Van mij mag het zadel in de hoogste (en dusachterste) stand en om het te proberen laat ikhet stuur 10 mm naar voren zetten. Het ruitjeblijft in dezelfde stand om te kijken of het eenverschil oplevert in bescherming en turbulentie.Maar van verschil bespeur ik weinig, maar ikkan me voorstellen dat wanneer je achteraanhebt gestaan toen de lichaamslengtes werdenuitgedeeld, je erg blij kunt worden van een zadeldat lager kan. Wat bescherming en turbulentiesbetreft: hangt dus erg af van de lichaamslengteen en door mij ‘breed opgezet onderzoek’onder zes Nederlandse journalisten toonde aandat alleen de kleinste enigszins last had van turbulenties.Verder geeft het geheel redelijkebescherming. Het waait nog steeds om je heen,dus blijft het gevoel dat je motor rijdt, eenkruissnelheid van minimaal zo´n 160 km/u lijktprobleemloos te kunnen. Het zadel biedtdankzij vorm, grote oppervlak en polsteringmeer dan voldoende comfort om alle ellendevan al die rijlessen, die jaren dat je geen motorALS JE HET ABS VOELT KLOPPEN IN HET HENDEL WEET JEDAT JE ZONDER OP JE PLAAT WAS GEGAANgereden hebt en het feit dat je vrouw bent in eenprobleemloos 8 uur durende rit te vergeten.■ IN HET KORT >CONCLUSIE>‘Wat moet je er van zeggen?’ Dat is dit keer vrijsimpel. De Honda CBF 600S is voor de allroundmotorrijder een uiterst geslaagde motor. Hij rijdtmakkelijk, fijn en comfortabel. Daar komt nogbij dat hij, zover dat in minder dan 200 kilometerte beoordelen is, geen ergerlijke minpuntenheeft. Daar staan eerlijkheidshalve ook geen‘uitzinnige’ pluspunten tegenover. Als het eindrapportcijfer een 8 zou zijn, dan zal er voorieder afzonderlijk onderdeel geen cijfer lagerdan een 7, maar ook geen cijfer hoger dan een8 staan. Voor de doorgewinterde motorrijder isde CBF misschien wat te eenvoudig en daardoorsaai, maar er zijn gelukkig alternatievengenoeg. Toch lijkt het er op dat Honda met deCBF een heel goede zet heeft gedaan. Net ophet moment dat Yamaha gestopt is met de leveringvan de pure budget XJ 600 Diversion ende relatief goedkope Fazer in kwaliteit maar ookin prijs opgewaardeerd heeft, duikt Honda inhet net ontstane gat. De CBF 600S met ABS enkuip kost €8060,-, de goedkoopste CBF 600zonder ABS slechts €7240,-. En voor dat geldzijn er in de viercilinder 600 cc markt maar bitterweinig alternatieven.Motor vloeistofgekoelde viercilinder viertaktmotor met vier kleppen per cilinder en dubbele bovenliggende nokkenassen Boring xslag 65 x 45,2 mm Inhoud 599,9cc Compressie 1: 11,6 Carburatie 4 x 34 mm CV carburateur Maximum vermogen 78 pkbij 10500 tpm Maximum koppel 58 Nm bij 8000 tpm Ontsteking computergestuurde digitale transistor ontsteking Starter elektrischVersnelling 6 versnellingen Eindoverbrenging O-ring ketting Afmetingen (l x b x h) 2170 x 760 x 1175 / 2170 x 760 x1240* Wielbasis 1480 Zithoogte 785 (+ en - 15mm) Grondspeling 130 mm Tankinhoud 19 l Wiel voor 17M/C x MT 3,50;aluminium wiel met zes spaken Wiel achter 175M/C x MT 5,00; aluminium wiel met zes spaken Banden voor 120/70ZR17Banden achter 160/60ZR17 Wielophanging voor 41 mm telescoopvork, 120 mm veerweg Wielophanging achter centraleveerpoot met 7-voudig instelbare veervoorspanning, 125 mm veerweg Remmen voor dubbele 296 mm schijfremmen met dubbelzuigerremklauwen ABS is optioneel Remmen achter enkele 240 mm schijf met enkelzuiger remklauw. ABS is optioneelDrooggewicht CBF 600 191 kg, CBF 600S 197 kg (met ABS 202kg) Importeur Honda Nederland, [t] 0180-491777[w] www.honda.nl/mc/index.html11