Havenplan 2020.pdf - Maasvlakte

2004RUIMTE VOOR KWALITEIT

RUIMTE VOOR KWALITEITHAVENPLAN 20201Vastgesteld door de Gemeenteraad van Rotterdam op 16 september 2004.HAVENPLAN 2020 DEEL 1

2HAVENPLAN 2020 DEEL 1

1 ACHTERGROND EN OPZET VAN HET HAVENPLAN 2020Toekomstvisie en beleidsvoornemensIn het Havenplan 2020 beschrijft de gemeenteRotterdam de toekomst op middellange termijnvan de Rotterdamse haven, en het beleid dat degemeente wil inzetten om deze gewenste ontwikkelingmogelijk te maken. Ook de rol van anderepartijen in de beoogde ontwikkeling, met name vanhet Havenbedrijf, de OntwikkelingsmaatschappijStadshavens Rotterdam en van andere overheden,komt in dit Havenplan aan bod.Dit Havenplan 2020 beschrijft de visie van degemeente Rotterdam op de ontwikkeling van dehaven en het (ruimtelijk) beleid waarmee degemeente op deze ontwikkeling in wil spelen.Visie en beleid schetsen samen de toekomst vande haven, zoals de gemeente die ziet, in relatietot de verwachte internationale economische ontwikkelingen,de economische structuur van de regioRotterdam en de ruimtelijke ontwikkeling van dehaven.Status: plan op hoofdlijnenHet Havenplan 2020 is een beleidsnota van degemeente Rotterdam en bestemd voor iedereen diebetrokken is bij of geïnteresseerd is in de ontwikkelingvan de haven. Het Havenplan 2020 is een planop hoofdlijnen: een kader van gewenste ruimtelijkeen economische ontwikkelingen, dat wordt doorvertaaldin de bestemmingsplannen van de gemeente,de bedrijfsplannen van het verzelfstandigdeHavenbedrijf Rotterdam en de ontwikkelingsstrategievoor de Stadshavens die de OntwikkelingsmaatschappijStadshavens opstelt. Ook is het Havenplan2020 de basis bij het leveren van bijdragen aanbeleidsplannen van andere overheden die vaninvloed zijn op de ontwikkeling van de haven. Zoalsde herijking van het zeehavenbeleid van derijksoverheid en het Ruimtelijk plan regio Rotterdam2020, dat de stadsregio Rotterdam ende provincie Zuid-Holland momenteel opstellen.Het Havenplan 2020 kent geen eigen uitvoeringsprogramma.Realisatie van het voorgestelde beleidis te volgen via rapportages en jaarverslagen vande partijen die betrokken zijn bij de uitvoering enimplementatie. De voortgang van uitvoering enimplementatie zullen periodiek worden geëvalueerd.Opvolger van het Havenplan 2010Het Havenplan 2020 is het vervolg op eerdereGoederenstroommodellen van het Havenbedrijfen het Havenplan 2010, dat in 1993 is uitgebracht.In dat plan werd op basis van de internationaletrends in de logistiek en industrie, een flinke groeivan het havenen industriecomplex verwacht.Daarmee zou, zo werd voorspeld, omstreeks 2010een nijpend ruimtetekort ontstaan. Ook werdnieuwe, kwalitatief hoogwaardige infrastructuurnodig geacht, met name voor pijpleidingentransport,spoor en weg. Het Havenplan 2010 zette in opclustervorming in de haven en op toegevoegdewaarde, onder andere door het realiseren vandistributieparken.Terugkijkend zijn de prognoses uit de Goederenstroommodellenwerkelijkheid geworden en veelvan de ideeën en wensen uit het Havenplan 2010gerealiseerd of daartoe voorbereid in concretebesluiten. De distriparken Eemhaven, Botlek enMaasvlakte zijn ontwikkeld en voor het overgrotedeel uitgegeven. Er is een modern fruit- en sappenclustergerealiseerd (Fruitport). Op de Maasvlakteen in de Waalhaven zijn nieuwe terminals voorcontainers gekomen, in de Botlek gebeurdedatzelfde voor droge bulk. De goederenspoorlijnBetuweroute is in aanleg, de A15 wordt op veelfronten aangepast.De afgelopen jaren is als gevolg van bronbeleid bijde (haven)bedrijven en tal van andere maatregelen,onder andere onder de vlag van ROM-Rijnmond,de milieudruk van de haven op de omgeving in zijngeheel verminderd. Op lokaal niveau zijn er nog welknelpunten.Een belangrijke stap voor het oplossen van hetruimtetekort dat in het Havenplan 2010 werdgesignaleerd, is genomen met de PlanologischeKernbeslissing-plus voor het Project MainportontwikkelingRotterdam, waarvan de eindteksteind september 2003 is gepubliceerd. Hiermee ishavenuitbreiding met een landaanwinning (Maasvlakte2) planologisch mogelijk gemaakt, naastmaatregelen voor intensiever ruimtegebruik enverbeteren van de leefomgeving in het bestaandehavengebied en de aanleg van 750 hectare natuurenrecreatiegebied in de regio.De Planologische Kernbeslissing-plus MainportontwikkelingRotterdam van de regering, enhet convenant Visie en Durf dat de gemeenteRotterdam heeft gesloten met de gezamenlijkemilieuorganisaties, vormen belangrijke uitgangspuntenvan dit Havenplan 2020.3HAVENPLAN 2020 DEEL 1 ACHTERGROND EN OPZET VAN HET HAVENPLAN 2020

4HAVENPLAN 2020 DEEL 1 ACHTERGROND EN OPZET VAN HET HAVENPLAN 2020OPZET VAN HET HAVENPL AN 2020Het Havenplan 2020 is als volgt opgezet:Deel 1 ‘Het beleid’ behandelt de hoofdlijnen vanhet beleid voor de haven van Rotterdam. Dit deelbestaat uit:• Hoofdstuk 2De doelstellingen voor de ontwikkeling van deRotterdamse haven en de strategische keuzesdie de gemeente op grond daarvan maakt.• Hoofdstuk 3Uitwerking van deze strategische keuzes in zesstreefbeelden voor de haven: zes facetten van deontwikkeling die de gemeente voor ogen staat.• Hoofdstuk 4De beleidsopgaven voor de gemeente Rotterdamen andere partijen bij het realiseren van destreefbeelden.• Hoofdstuk 5De Kwaliteitskaart 2020, die de ruimtelijke inzetweergeeft van de gemeente Rotterdam bij hetrealiseren van de streefbeelden.• Hoofdstuk 6De belangrijkste risico’s of uitdagingen, dieverbonden zijn aan het gepresenteerde beleid enhoe de gemeente die denkt aan te pakken.• Hoofdstuk 7Informatie over de uitvoering, timing, rolverdelingen verantwoording.DE HAVEN VAN ROTTERDAMDeel 2 ‘De overwegingen’ van het Havenplan 2020geeft achterliggende informatie over de huidigepositie van de haven en de streefbeelden voor detoekomst. De opzet is als volgt:• Hoofdstuk 8:de internationale, nationale en regionale trends enontwikkelingen en de strategische opties om daaropin te spelen.• De hoofdstukken 9 tot en met 14:achtergronden bij de zes streefbeelden voor deRotterdamse haven van 2020.Deel 3 ‘En verder’ is een samenvatting van gesprekkenmet achttien Nederlandse professoren over detoekomst op de langere termijn, 2050 en verder, diezij zien voor de haven van Rotterdam. Dit deel vanhet Havenplan is een weergave van de persoonlijkeinzichten van een aantal deskundigen. Het is geenonderdeel van het gepresenteerde beleid.

2 DOELSTELLINGEN, ONTWIKKELINGEN EN STRATEGIEDe Rotterdamse haven: economische basis,werkgelegenheid en dynamiekDe haven van Rotterdam is een verzameling vanverschillende soorten economische activiteit, diealle hun eigen betekenis hebben voor de regio,het land en andere delen van West-Europa.• De haven is een knooppunt van goederenstromen:open overslag, logistiek en distributie;• De haven is een vestigingsplaats voor grootschaligeindustriële productie, met name in de (petro)chemie;• De haven is een centrum van gespecialiseerdedienstverlening en kennis voor zowel de grootschaligeindustrie als de afhandeling van goederen.Mogelijkheden voor grootschalige industriëleactiviteiten en een efficiënte afhandeling vangoederen zijn een onmisbaar onderdeel vanhet succes van de Nederlandse en andere West-Europese economieën. Nederland floreert mededankzij een eigen wereldhaven waar goederen snelen tegen relatief lage kosten kunnen worden aanenafgevoerd en waar grootschalige industriemogelijk is.Voor de regio leveren goederenafhandeling,industrie en dienstverlening van de haven werkgelegenheiden dus inkomen. De haven betekentook dynamiek voor de stad en de regio: Rotterdamlééft mede dankzij de haven. Zichtbaar, in de zin vanschepen, goederen en indrukwekkende techniek.Maar ook minder zichtbaar in de zin van kennisontwikkeling,cultuuraanbod en bedrijvigheid die ineen actieve haven een belangrijke partner vinden.DoelstellingenEen bloeiende Rotterdamse haven is goed voorWest-Europa, goed voor Nederland en goed voorstad en regio. Maar ‘bloei’ behoeft wel specificatie,vooral om te waarborgen dat de directe omgevingvan de haven deelt in de voordelen. Om die redenheeft de gemeente Rotterdam de volgende drieledigedoelstelling voor de toekomst van deRotterdamse haven:• Versterken van de internationale concurrentiepositievan het havenen industriecomplex;• Bijdragen aan de versterking van de economischestructuur van stad en regio;• Bijdragen aan een betere ruimtelijke kwaliteiten woon- en leefmilieu van de regio.Op al deze fronten betekent beleid niet alleenkeuzes maken, maar vooral inspelen op ontwikkelingen.Vandaar een korte schets van de positie,kansen en bedreigingen zoals de gemeenteRotterdam die voor de komende periode inschat.Bedreigingen internationale concurrentiepositieDe haven van Rotterdam dankt zijn prominente positieaan de goede bereikbaarheid voor (zeer grote)zeeschepen, de uitstekende verbindingen via weg,water, spoor en pijpleiding met het achterland, ende kwaliteit van de dienstverlening en veiligheid inde haven. Die positie is echter niet onbedreigd.Spreiding en globaliseringGoederenstromen nemen naar verwachting in dekomende periode sterk toe, de prognoses wijzenop een stijging van 322 miljoen ton in 2002 tot 459miljoen ton in 2020. Door daling van de logistiekekosten, is de tendens echter meer spreiding overEuropese havens en andere knooppunten.Rotterdam heeft in de afgelopen periode mede daardoormarktaandeel verloren aan andere zeehavensin Noordwest-Europa. Bovendien wordt de belangrijksteEuropese economische groei in het oostenverwacht, een gebied waar de Rotterdamse havenmeer concurrentie ondervindt.Voor grootschalige industrie zijn de groeiverwachtingenminder spectaculair dan voor de internationalegoederenstromen. Gezien de investeringenin nieuwe vestigingen, treden hier ook minder snelverschuivingen op. Doordat bedrijven steeds meerop wereldschaal opereren, is de positie vanRotterdam echter niet onbedreigd. De binding meteen bepaalde plek op de wereld zal in de toekomstminder prominent worden. Tegelijkertijd kunnennieuwe ontwikkelingen, bijvoorbeeld op de energiemarkt,belangrijke gevolgen hebben voor deladingstromen en activiteiten van het havenenindustriecomplex van Rotterdam.Bereikbaarheid en ruimteEen goede bereikbaarheid van de haven is één vande belangrijkste overwegingen voor de klanten vanhet Havenbedrijf. Maar juist die bereikbaarheid, metname over de weg, staat bij de verwachte groei vande goederenstromen onder druk.Verdere groei van haven en industrie, vraagt ook omvoldoende ruimte. Niet alleen in de haven zelf, maarook ruimte voor bedrijfsontwikkelingen in de regio.5HAVENPLAN 2020 DEEL 1 DOELSTELLINGEN, ONTWIKKELINGEN EN STRATEGIE

6HAVENPLAN 2020 DEEL 1 DOELSTELLINGEN, ONTWIKKELINGEN ENSTRATEGIEGelijke uitgangspositiesHavens zijn in toenemende mate onderwerp vanEuropese regelgeving. Uiteindelijk moet dit leidentot gelijke uitgangsposities (‘level playing field’) voorconcurrerende havens, maar op dit moment is datnog niet het geval. Verschillen in interpretatie enhandhaving van weten regelgeving scheppenonduidelijkheid voor de klanten van het Havenbedrijfen vormen een bedreiging voor eerlijke concurrentie.Bedreigingen regionale economie:groot aandeel laaggeschoolde arbeidDe ontwikkeling van het havenen industriecomplexging in het verleden gepaard met een grote vraagnaar laaggeschoolde arbeid. De haven werddaardoor een trekpleister voor mensen met weinigopleiding. Juist die vormen van directe werkgelegenheidin de haven, zijn de laatste decenniaechter afgenomen, terwijl laaggeschoolde werkkrachtenonder de beroepsbevolking in de regionog steeds oververtegenwoordigd zijn. Dat legt eengrote druk op het draagvermogen en de economischeontwikkeling van de regio Rijnmond.Omdat bij het afhandelen van goederenstromen enin de industrie steeds efficiënter, goedkoper en metminder mensen gewerkt wordt, is het aandeel vande haven in de regionale en nationale verdienstenen werkgelegenheid afgenomen. De verwachting isdat deze ontwikkeling zich in de komende periodezal voortzetten. In absolute aantallen zullen werkgelegenheiden toegevoegde waarde licht blijvenstijgen.Bedreigingen leefomgeving:hinder, risico’s en gebrek aan ruimteDe hinder voor de omgeving van haven en industrieis de afgelopen decennia ingrijpend verminderd, metname dankzij inspanningen van het bedrijfsleven.Geluidshinder, luchtkwaliteit en waterkwaliteit blijvenechter onderdelen van de leefomgeving waarverbeteringen gewenst zijn.Verdere groei van haven en industrie en het vervoerdat daarbij hoort, zal bovendien de druk op hetmilieu en de risico’s voor de omgeving verderverhogen.Daarnaast bedreigen gebrek aan ruimte voor natuuren recreatie dichtbij de stad en een eenzijdigaanbod van woonlocaties in de stad, de aantrekkelijkheidvan Rijnmond als vestigingsplaats.Kansen door kwaliteitNaast bedreigingen voor marktpositie, regionaleeconomie en leefomgeving, bieden de verwachteontwikkelingen ook volop kansen. Goederenstromenzullen op de middellange termijn aanzienlijkgroeien, met name in de containermarkt. Rotterdamheeft door zijn ligging aan diep vaarwater enuitstekende achterlandverbindingen sterke troevenin handen om daarvan te profiteren. Nieuweindustriële ontwikkelingen, met name op deenergiemarkt, en uitbreiding van het bestaandeindustriële cluster bieden kansen voor nieuwedynamiek in het havengebied en een groeiendevraag naar specialistische kennis. Verdere ontwikkelingvan techniek, creativiteit en regelgeving en eengroeiende inzet op maatschappelijk verantwoordondernemen bij het bedrijfsleven, bieden toenemendekansen voor een harmonieus samengaanvan haven en een dichtbevolkte omgeving.Om deze kansen voor marktpositie, regio enleefomgeving te benutten, wil de gemeenteRotterdam het kwaliteitsniveau van de haven verderversterken. In de afhandeling van goederenstromen,als vestigingsplaats voor industrie en dienstverleningen als buurman van ruim 1 miljoen inwonersvan Rijnmond.‘Rotterdam Kwaliteitshaven’ is naar de overtuigingvan de gemeente de sterkste troef op de internationalemarkt, voor de regionale economie en voornog betere prestaties bij het combineren van haven,wonen, natuur en recreatie. Uitstekende voorzieningen,voldoende ruimte en een veelzijdigeeconomische structuur ziet de gemeente in dekomende periode als belangrijkste speerpuntenvoor zo’n kwaliteitshaven.Kwaliteit door uitstekende voorzieningenKwaliteit in voorzieningen betekent dat de havenonderdeel is van een prima functionerend netwerkvan verbindingen en logistieke knooppunten.Voldoende en hoogwaardige infrastructuur isdaarvoor als eerste van belang. Ook het bieden vanfaciliteiten voor verantwoord ondernemen, duurzameproductie en schoon en veilig functioneren, zijnvormen van kwaliteit waar Rotterdam zich al langermee profileert en die de gemeente verder wilinzetten om de positie van de haven te versterken.Dit betekent bijvoorbeeld het bieden van faciliteitenvoor vormen van vervoer en productie die het milieuzo min mogelijk belasten en het hanteren van hoge,internationaal afgestemde, kwaliteitsnormen bij deeigen dienstverlening en het beheer van grond en

water. Het zijn essentiële onderdelen van hetvestigingsklimaat dat het Havenbedrijf zijn klantenwil bieden.Het leveren van uitstekende voorzieningen ligt voorde haven van Rotterdam ook in een verdereontwikkeling van haven naar havennetwerk.Mogelijkheden hiervoor zijn participaties in anderehavens en logistieke knooppunten en het organiserenvan ondersteunende dienstverlening in de helevervoersketen. Dit gebeurt al binnen Nederlanden het achterland in Duitsland en België. Door hetontwikkelen van soortgelijke relaties en diensten inde nieuwe Europese markten, kan Rotterdam alsonderdeel van een aantrekkelijk logistiek netwerkmeeprofiteren van de groei die daar verwacht wordten tevens een antwoord bieden op de spreiding vangoederenstromen. De recente verzelfstandiging vanhet Havenbedrijf is met name bedoeld om betertoegerust te zijn op het aangaan en uitbouwen vande allianties en dienstverlening die daarvoor nodigzijn.Kwaliteit door voldoende ruimteVoor een kwaliteitshaven is ruimte onmisbaar.Tussen nu en 2020 zal de totale overslag vangoederen in de haven naar verwachting met ruim40 procent groeien tot bijna 460 miljoen ton. Metname de containerbranche, deepsea en shortsea,zal zich verder ontwikkelen. Ook de (petro) chemischeindustrie en nieuwe industriële ontwikkelingenvragen om ruimte.De uitbreiding van de haven in zee, die daarvoor inde komende periode als belangrijkste project op hetprogramma staat, biedt tevens kansen voor eenbetere kwaliteit van de leefomgeving. Meer ruimtevoor de haven in het westen, geeft ruimte voor destad in het oosten. Bijvoorbeeld omdat bedrijven dieals gevolg van schaalvergroting en containerisatie inde stad niet meer uit de voeten kunnen, de ruimtekrijgen om te verhuizen. Hindergevende bedrijvenkunnen eveneens verder van de stad een vestigingsplaatsvinden. Ook door te investeren inmeer ruimte voor natuur en recreatie, zal de havenbijdragen aan een kwaliteitsverbetering die Rijnmondaantrekkelijker maakt als woon- en vestigingsplaats.Kwaliteit door een veelzijdige economischestructuurDiversiteit maakt de haven minder kwetsbaar enaantrekkelijker als bedrijvencluster. Diversiteit inladingstromen en in het type en de schaalgroottevan de bedrijven die van de haven gebruikmaken ofzich in het gebied vestigen. Diversiteit en kwaliteitvragen gespecialiseerde kennis. Op het gebied vanscheepvaart, logistiek, distributie, milieu, ruimtelijkeontwikkeling en allerlei vormen van ondersteunendedienstverlening. Het ontwikkelen en behouden vandergelijke kennis, draagt bij aan een gezondereeconomische structuur voor de regio.Als bron van werk en inkomen vervult de havenimmers een belangrijke functie. Ondanks het watteruglopende aandeel in de regionale en nationaleverdiensten, werken in de haven zelf altijd nog ruim60.000 mensen, terwijl landelijk ruim 250.000mensen betrokken zijn bij de dienstverlening aanhet havenen industriecomplex. Daarmee levertde haven zestien procent van de regionale werkgelegenheiden ruim vijf procent van de nationalewerkgelegenheid. Bijna zeven procent van hetlandelijke en een kwart van het regionale inkomenwordt in de haven verdiend.Rotterdam KwaliteitshavenSamengevat kiest de gemeente voor een profileringop kwaliteit als antwoord op de kansen en bedreigingenvoor haven, stad en regio. Voldoende ruimte,uitstekende voorzieningen en een veelzijdigesamenstelling van economische activiteiten zijndaarvoor de sleutels.In het volgende hoofdstuk wordt deze strategischekeuze nader uitgewerkt aan de hand van zesstreefbeelden. Samen vormen zij RotterdamKwaliteitshaven van 2020, zoals de gemeente dievoor ogen staat.7HAVENPLAN 2020 DEEL 1 DOELSTELLINGEN, ONTWIKKELINGEN EN STRATEGIE

3 ROTTERDAM KWALITEITSHAVEN: ZES STREEFBEELDEN8HAVENPLAN 2020 DEEL 1 ROTTERDAM KWALITEITSHAVEN: ZES STREEFBEELDENEen Rotterdamse haven die in 2020 succes heeft opde internationale markt en bijdraagt aan een sterkeregionale economie en een aantrekkelijke woonomgevingis wat de gemeente Rotterdam betrefteen kwaliteitshaven. Een haven met uitstekendevoorzieningen, voldoende ruimte en een veelzijdigeeconomische structuur. Wat dat in de praktijkbetekent, is uitgewerkt aan de hand van zesstreefbeelden, zes facetten van de Rotterdamsehaven in 2020.De kwaliteitshaven die de gemeente Rotterdamvoor 2020 voor ogen staat, is een veelzijdige haven,een duurzame haven, een kennishaven, een snelleen veilige haven, een attractieve haven en eenschone haven. Dit betekent het volgende.De veelzijdige haven• Kan de verwachte groei van havenactiviteiten en deschaalvergroting in de scheepvaart accommoderenop Maasvlakte 2 en in het bestaande havengebied.• Biedt samen met andere logistieke knooppunten inhet achterland een geïntegreerde dienstverleningbij het afhandelen van goederen.• Heeft het shortsea cluster in de Eemhaven uitgebouwdtot een Europees knooppunt voor shortseavervoer. Op Maasvlakte 1 en 2 is het deepseacluster versterkt en uitgebreid.• Is een aantrekkelijke vestigingsplaats voor fijnchemie,speciality chemie en nieuwe industrieën.• Is hét handels- en distributiecentrum voorbestaande en nieuwe energiedragers zoalsmethanol, waterstofgas, LNG en biomassa.• Stimuleert en faciliteert de clustering en samenwerkingvan bedrijven die in dezelfde markt opereren.• Heeft aantrekkelijke vestigingscondities voorbedrijfsactiviteiten die aan ladingstromen waardetoevoegen, zoals het uitvoeren van bewerkingenen het verlenen van maritieme zakelijke en andereondersteunende diensten.• Heeft de scheepsreparatie behouden, terwijlinteressante deelmarkten van de maritieme industriezich verder hebben ontwikkeld, zoals assemblage,afbouw en conversie van complexe schepen enoffshore units.De duurzame haven• Stimuleert en faciliteert samenwerking tussenbedrijven, zoals gebruikmaken van gezamenlijkevoorzieningen en benutten van elkaars grondstoffenen restproducten.• Huisvest nieuwe, duurzame vormen van industrieen de productie, open overslag van duurzameenergiedragers.• Ondersteunt onderzoek en pilots voor duurzameproductietechnieken en het toepassen van duurzameenergiedragers.• Benut de bestaande ruimte zo intensief mogelijk.De kennishaven• Ondersteunt bedrijfsleven, onderwijsinstellingen enarbeidsmarktpartijen bij het afstemmen van vraagen aanbod van kennis en opleidingsniveau.• Is zowel bij lager als hoger opgeleiden bekend alseen interessante werkomgeving, en beschikt overhet juiste aanbod aan specifiek opgeleide werknemersvoor de verschillende havensectoren.• Bevindt zich in een regio met kennisintensievebedrijvigheid en innovatiekracht, dankzij samenwerkingtussen kennisinstituten, onderzoeksinstellingen,hogescholen en universiteiten.• Biedt, met name in de Stadshavens, een aantrekkelijkevestigingsplaats voor het (innoverende enarbeidsintensieve) midden- en kleinbedrijf enondersteunt dit bedrijfsleven.• Is een aantrekkelijke werkgever die goed bereikbaaris voor zijn werknemers en heeft een omgeving waarmensen graag wonen.De snelle en veilige haven• Biedt voor de aan- en afvoer van goederen verbeterdeverbindingen via water, spoor, pijpleidingen weg, en goede faciliteiten voor de overslag open tussen deze vervoersvormen.• Stimuleert de aan- en afvoer van goederen viawater, spoor en pijpleiding door samenwerkingmet inlandterminals voor binnenvaart en spoor,een gericht vestigingsbeleid voor bedrijven metintensieve goederenstromen en prijsbeleid tervermindering van niet-noodzakelijk wegverkeer.• Stimuleert innovaties op het gebied van logistiekeefficiency en ICT.• Is in staat de bestaande infrastructuur intensieverte benutten dankzij verkeersmanagement en anderebenuttingsmaatregelen op het wegennet, vervoersmanagementbij bedrijven, beter openbaar vervoer,spreiden van transporten, bundelen van goederenstromenen betere samenwerking in productketens.

• Is ondanks schaalvergroting van de scheepvaarten toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen,een veilige haven dankzij een verder verfijndnautisch verkeersbegeleidingssysteem en anderemaatregelen op het gebied van transport om derisico’s te verkleinen.• Is uitstekend beveiligd tegen terroristische enillegale activiteiten.De attractieve haven• Biedt ecologische verbindingen tussen de duinenaan de noorden de zuidkant en een fijnmazigecologisch netwerk van natuurvriendelijke oevers,bermen en andere groene verbindingen.• Heeft een groen ingerichte Landtong Rozenburg en750 hectare nieuwe natuur op Midden-IJsselmondeen ten noorden van Rotterdam.• Heeft nieuwe natuur, waaronder een zeereservaatin de Voordelta, die eventuele natuurschade vaneen havenuitbreiding in zee compenseert.• Biedt recreatiemogelijkheden op Maasvlakte 1 en 2,bij uitzichtpunten verspreid over het havengebied enaan de zuidkant, waar de groene buffer is versterkt.• Heeft ecologisch beheer, een betere beeldkwaliteiten aantrekkelijke vergezichten op en langs deinfrabundel havenspoorlijn/A15.• Heeft goed bereikbare en aantrekkelijke Stadshavensmet voorzieningen op het gebied vanrecreatie en leasure.• Heeft een compleet recreatief fietsroutenetwerken een uitgebreider vervoernetwerk over water voor(recreatief/toeristisch) personenvervoer.De schone haven• Combineert meer havenactiviteiten met een afnamevan de hinder van stof en geluid, een beterewaterkwaliteit en minder risico’s rond gevaarlijkestoffen.• Stimuleert betere milieuprestaties van het bedrijfslevendoor een gericht vestigingsbeleid, vergunningverleningen ondersteuning van bronbeleid.• Veroorzaakt minder geluidhinder van spoor en wegdankzij maatregelen als geluidsschermen en stillewegdekken.• Is minder belastend voor de luchtkwaliteit in deomgeving, dankzij maatregelen als het voorkomenvan onnodig wegtransport en het stimuleren vanschone vormen van vervoer.• Heeft creatieve oplossingen gevonden voor hetsamengaan van industrie, vervoer, wonen enrecreëren op en rond de rechter Maasoever, deStadshavens en de A15-bundel en hanteert hierbijeen ‘gebiedsgericht milieubeleid’: onder handhavingvan bestaande afspraken over maximaal toelaatbaregrenswaarden, per locatie mogelijkheden benuttenvoor groei van stad én havenactiviteiten.• Hanteert milieuregelgeving en handhaving gebaseerdop Europese afspraken die gelijke uitgangspositiesvoor alle Europese havens bieden.• Heeft schoner water, door verdere aanpak vandiffuse bronnen en door aandacht voor water in hetruimtelijk beleid.• Biedt in de toekomst voldoende bescherming tegenwateroverlast.9HAVENPLAN 2020 DEEL 1 ROTTERDAM KWALITEITSHAVEN: ZES STREEFBEELDEN

4 DE BELEIDSOPGAVEN10HAVENPLAN 2020 DEEL 1 DE BELEIDSOPGAVENRealisatie van de zes streefbeelden voor deRotterdamse haven van 2020, vraagt economischen ruimtelijk beleid. In eerste instantie van degemeente Rotterdam en het Havenbedrijf. HetHavenbedrijf, is per 1 januari 2004 als zelfstandigeoverheids-NV belast met het bevorderen vande economische bedrijvigheid in de haven, hetontwikkelen en beheren van haventerreinen enhavenfaciliteiten en het nautisch beheer van enscheepvaartbegeleiding op vaarwegen en inhavenbekkens. Het Havenbedrijf levert tevens eenbijdrage aan de stedelijke ontwikkeling en aan devitaliteit van de stad, ondermeer door te participerenin de Ontwikkelingsmaatschappij Stadshavens.De gemeente Rotterdam bepaalt als aandeelhouderde hoofdlijnen van het beleid dat het Havenbedrijfvoert.De gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf voerenhun beleid vaak in samenhang met het beleid vanomringende gemeenten, stadsregio, provincie enrijk. In dit hoofdstuk worden de beleidsopgaven vande gemeente Rotterdam en het Havenbedrijfbesproken die voortvloeien uit de streefbeelden.Opgaven voor de veelzijdige haven• Voorzien in voldoende ruimte voor groei vanbedrijvigheid in haven en regio, onder meer doorontwikkeling Maasvlakte 2 en Stadshavens.• Ontwikkelen en intensiveren van samenwerkingmet andere havens en logistieke knooppunten,onder andere in het oostelijk deel van Europa. Inhet bijzonder:• Allianties en samenwerking met belangrijkeknooppunten in het achterland voor de containersector.• Verbinden en op elkaar afstemmen van schakelsin de keten van toeleverancier naar consument(‘supply chain management’).• Gerichte marketing van Maasvlakte 2.• Ontwikkelen en uitvoeren van een acquisitie- envestigingsbeleid en het leveren van de benodigdevoorzieningen en ruimte voor diversificatie, meertoegevoegde waarde, het aantrekken van dienstverleningen versterken van de bestaande clusteringen co-siting. In het bijzonder:• Uitwerken van een industriestrategie.• Aantrekken en faciliteren van nieuwe bulkstromenzoals methanol.• Aantrekken en faciliteren van nieuwe industrieter versterking van de bestaande clusters.• Aantrekken van specialistische nichemarktenin de maritieme industrie.• Onderzoek naar kansen voor diversificatie inde chemie: fijnchemie en specialities.• Profileren van Rotterdam als het Europesecentrum voor productie, handel en distributie vanenergie.• Aantrekken van maritieme zakelijke dienstverlening.• Onderzoek naar kansen voor specifieke distributieen assemblage (‘value added logistics’ en‘postponed manufacturing’).• Aansturen bij de rijksoverheid en in Europa opgelijke uitgangsposities in de concurrentie metandere Europese havens.• Bijdragen aan het ontwikkelen van een nieuwnationaal zeehavenbeleid door de rijksoverheid.Opgaven voor de duurzame haven• Duurzaam inrichten van het nieuwe havengebiedop de landaanwinning en binnen de bestaandemilieurandvoorwaarden intensiever benutten van deruimte in het bestaande gebied. In het bijzonder:• Versterken en uitbreiden van bestaandebedrijvenclusters en samenwerking in ‘co-sites’.• Stimuleren van onderzoek en initiatieven op hetgebied van industriële ecologie.• Participeren en investeren in het onderzoeken entoepassen van nieuwe, minder milieubelastende,vormen van industrie en energie en het benuttenvan kansen die daarin liggen voor het aantrekkenvan nieuwe ladingstromen en bedrijfsactiviteiten.• Participeren in onderzoek naar duurzame vormenvan energie en ondersteuning van het ROM-Rijnmondproject R3 (‘Duurzaam ondernemen in hetRotterdamse havenen industriecomplex’).• Onderzoek naar mogelijkheden voor nieuweindustrie op Maasvlakte 2.Opgaven voor de kennishaven• Gerichte acquisitie van bedrijven op het grensvlakvan stad en haven, zoals groothandel, agrofood,maritieme zakelijke en logistieke dienstverleningen vestiging daarvan op locaties in de stad, in hetbijzonder de Stadshavens.• Bijdragen aan een aantrekkelijke vestigingsplaatsvoor bedrijfsactiviteiten (in het midden- en kleinbedrijf)die hoogwaardige kennis vragen. In hetbijzonder:• Ondersteuning ontwikkeling ICT ten behoeve vanlogistieke en industriële activiteiten en verdereontwikkeling van de havenbrede communicatieeninformatiedienst Port infolink.

• Ondersteuning van het midden- en kleinbedrijfin de haven, onder andere door gericht accountmanagement,een MKB-desk, toegankelijk makenvan kennis, stimuleren van innovatie en verhogingvan de uitstraling van de vestigingslocaties.• Vergroten van de innovatiekracht van de havendoor het bijeenbrengen van havengelieerdekennisinstituten, onderzoeksinstellingen, hogescholen en universiteiten in de regio.• Samenwerken met universiteiten en hogescholen,onder andere door financiering van de leerstoelenGrootschalige Transportsystemen en Haveneconomie.• Ondersteunen van op de havenarbeidsmarktgerichte onderwijsprogramma’s voor verschillendeopleidingsniveaus, instroomprojecten en platformswaarin bedrijfsleven, onderwijs- en onderzoeksinstitutenen arbeidsmarktpartijen elkaar vinden.• In woningaanbod, voorzieningen en omgevingzorgen voor een aantrekkelijke vestigingsplaats,onder meer door de ontwikkeling van Stadshavens.• Bijdragen aan de groei van de werkgelegenheiddoor uitbreiding van de haven met Maasvlakte 2,de ontwikkeling van Stadshavens en het aantrekkenvan havengerelateerde dienstverlening.Opgaven voor de snelle en veilige haven• Stimuleren, onder meer door het leveren vanvoorzieningen, van een verdere verschuiving vanwegtransport naar vervoer via water, spoor enpijpleiding, en stimuleren van spreiding vantransporten en bundeling van goederenstromen.In het bijzonder:• Capaciteitsuitbreiding van de binnenvaart doorhet opheffen van lokale knelpunten voor debereikbaarheid en door te participeren in deontwikkeling van inlandterminals.• Stimuleren van shortsea vervoer, onder anderedoor ontwikkeling van een shortsea hub in deEemhaven.• Aansturen op uitbreiding van spoorcapaciteiten opheffen van operationele knelpunten.• Stimuleren tot spreiden van transporten(24-uurs economie) en bundeling van goederenstromen,bijvoorbeeld door het verhogen van debezettingsgraad en invoering van road trains en3-TEU truck.• Stimuleren van onderzoek naar nieuwe transportsystemen.• Stimuleren van collectief vervoer en vervoersmanagementbij bedrijven.• Aansturen op het oplossen van knelpunten in deregionale en nationale infrastructuur, in combinatiemet beleid om de bestaande infrastructuur zo goedmogelijk te benutten en onnodig wegtransport vangoederen zoveel mogelijk te voorkomen.• Waarborgen van de huidige nautische veiligheiden verbeteren van de nautische dienstverlening inafwikkeling van de scheepvaart, in combinatie meteen optimale bereikbaarheid voor de bestaande ennieuwe havengebieden (VTM-future).• Verdere implementatie en ontwikkeling van portsecurity volgens de internationale afspraken.• Aandacht voor bereikbaarheid bij calamiteiten vannieuw in te richten gebieden, zoals Stadshavensen Maasvlakte 2 (vluchtroutes en toegang hulpdiensten).Opgaven voor de attractieve haven• Participeren en investeren in natuuren recreatieontwikkeling,onder andere langs de oevers,Maasvlakte 2 en langs de A15-bundel.• Uitvoeren van projecten uit het Project MainportOntwikkeling Rotterdam. In het bijzonder:• Natuurcompensatie bij aanleg van een havenuitbreiding.• Bijdragen aan de ontwikkeling van 750 hectarenieuwe natuur.• Ontwikkeling van rivierparken, de LandtongRozenburg en het Oostvoornse Meer.• Ontwikkeling van Stadshavens tot een aantrekkelijkgebied met een mix van haven, wonen en recreatie,met toegankelijke waterkanten.Opgaven voor de schone haven• Optimale invulling van de beschikbare geluidsruimtebij vestigingsbeleid.• Participeren in projecten met een ‘gebiedsgerichteaanpak’, onder andere de gebieden op de RechterMaasoever.• Stimuleren van het bestrijden van hinder en risico’saan de bron, onder meer als resultaat van deprojecten Kenniscentrum Geluid en MasterplanLuchtkwaliteit.• Bijdragen aan het ontwikkelen van een integralevisie op de externe veiligheid van de haven ende hoofdtransportroutes in het kader van hetuitvoeringsprogramma Externe Veiligheid vande provincie Zuid-Holland.• Onderzoeken in hoeverre ruimtelijk beleid kanbijdragen aan de verbetering van de situatie rondexterne veiligheid van industrie en transport.11HAVENPLAN 2020 DEEL 1 DE BELEIDSOPGAVEN

• Bijdragen aan de ontwikkeling en implementatievan regelgeving voor het verbeteren van milieuen veiligheid, onder andere in het kader van de‘Ketenstudies’ door het rijk.• Opstellen van een waterparagraaf voor nieuweruimtelijke plannen, onder meer voor Maasvlakte 2en Stadshavens en bij actualisering van bestemmingsplannen.• Ontwikkelen van een visie op de beveiliging tegenoverstromingsrisico’s in het havengebied.• Aanpak diffuse bronnen ten behoeve van dewaterkwaliteit (onder meer in Project OnderzoekRijn 2, rioleringsplannen en gemeentelijke werkgroepdiffuse bronnen).12HAVENPLAN 2020 DEEL 1 DE BELEIDSOPGAVEN

5 KWALITEITSKAART 2020Realisering van de zes streefbeelden voor deRotterdamse haven van 2020, betekent naast hetvoeren van economisch beleid, ook opgaven voorde ruimtelijke ordening. Op bijgaande ‘KwaliteitskaartHavenplan 2020’ zijn de belangrijksteingetekend. De kaart vormt geen strak, ruimtelijkplan dat zaken uitsluit, maar toont de gewensteontwikkelingen waar het beleid van de gemeenteRotterdam zich op richt. De uitvoering ervanberust bij de gemeente, het HavenbedrijfRotterdam en de OntwikkelingsmaatschappijStadshavens.Bij wijze van toelichting op de Kwaliteitskaart 2020,de inzet per gebied op een rij van oost naar west:Maas- en Rijnhaven:binnenvaart en waterrecreatieDe Maashaven is in 2020 hét binnenvaartcentrumvan de haven. De Rijnhaven krijgt een meergemengd karakter, waarbij ook verdere verstedelijking(Wilhelminapier, Katendrecht) het beeldbepaalt. Langs de kades van de Maas- en Rijnhavenzijn nog bedrijven uit de agro-industrie gevestigd,afgewisseld met stedelijke activiteiten op vrijkomendeplekken. Binnenvaartligplaatsen blijvenonderdeel van de Maas- en Rijnhaven, omdat zedirect gerelateerd zijn aan de overslagactiviteiten.Deze functies zijn geconcentreerd in de zuidelijkehelft van de Rijnhaven. De noordelijke helft heefteen meer recreatief en toeristisch karakter metligplaatsen voor riviercruiseschepen, watertaxi endergelijke.Stadshavens:stad en haven verwevenIn 2020 zijn de Stadshavens (Waalhaven, Eemhavenen het Vierhavens-/Merwehavengebied) een mix vanhavenactiviteiten, stedelijke bedrijvigheid, wonen,recreatie en andere voorzieningen. Op sommigeplekken liggen voor deze transformatie op kortetermijn al kansen, maar de belangrijkste ontwikkelingenzullen zich voordoen na realisatie vanMaasvlakte 2. Dan komt de verhuizing van deepseacontainers uit de Waalhaven op gang. Mogelijkverhuist op die termijn ook de fruitoverslag uit deMerwehaven.Ambities per deelgebiedDe verschillende streefbeelden leiden tot devolgende specifieke ambities voor het gebied:• Het Rivierfront (Sluisjesdijk, RDM-terrein, Quarantaineterrein)van de Waalhaven is bij uitstekgeschikt voor diverse nieuwe functies, zoalsvernieuwende bedrijven en starters, kennisinstellingen,woningbouw, recreatie en cultuur. Heijplaatkomt meer aan de rivier te liggen en profiteert vandeze ontwikkeling.• De Waalhaven is in 2020, na vertrek van decontainers naar de Eemhaven (shortsea) enMaasvlakte 1/2 (deepsea), een gebied waarstedelijke bedrijvigheid hand in hand gaat metspecifieke havenactiviteiten, bijvoorbeeld op het vlakvan maritieme industrie of traditioneel stukgoed.Vernieuwing en herstructurering isook voor deze activiteiten veelal aan de orde. Hetwater kan voor een deel nog steeds worden benutvoor overslag op boeispannen en ligplaatsen. DeWaalhaven is verder ingevuld met bedrijvigheid vande stedelijke economie, al dan niet aan de havengerelateerd. Veel bedrijven uit het midden- enkleinbedrijf hebben hier een plek. Al naar gelang debehoefte zal worden onderzocht in hoeverre meerdroge ruimte kan worden gecreëerd, bijvoorbeelddoor innovaties op het gebied van meervoudigruimtegebruik. Op termijn zijn er in de Waalhavengeen 24-uurs geluidsintensieve activiteiten meer,waardoor de leefkwaliteit in en rond het gebied verbetert.Dit levert tevens kansen op voor woningbouw.• De ambitie voor de Eemhaven is de ontwikkeling toteen shortsea hub waar clustervoordelen (onderandere met Rail Service Center en distriparkEemhaven) optimaal benut worden en de 24 uurseconomiegoed kan functioneren. Hier zijn groteinspanningen nodig, met name op het gebied vangeluid, om de leefkwaliteit van de bestaandewoonkernen te waarborgen en om de gewenstetoekomstige woningbouw in de Waalhaven mogelijkte maken.• Voor het Vierhavens-/Merwehavengebied is deambitie eveneens gericht op een mix van stedelijkefuncties en havenfuncties. De investeringen in hetfruit- en foodcluster worden in de komende periodezoveel mogelijk geëxploiteerd. Het sappencluster(Vierhavens) wordt verder versterkt. Kansen wordenaangegrepen voor activiteiten met meer toegevoegdewaarde, zoals in de Vierhavenstrip enMarconistrip. Het huidig aantal sporen wordtteruggebracht naar de werkelijke behoefte van debedrijven. Afhankelijk van de ontwikkelingen bij decontainerisatie zal de fruitoverslag in de Merwehavenzich na 2010-2015 verplaatsen naar anderehavengebieden (Maasvlakte of Eemhaven). Wellichtvolgen andere bedrijven in de sector. Ten zuiden vande Nieuwe Waterweg zijn goede mogelijkheden voorkoppeling met de shortsea ontwikkelingen in fruit en13HAVENPLAN 2020 DEEL 1 KWALITEITSKAART 2020

14HAVENPLAN 2020 DEEL 1 KWALITEITSKAART 2020met de districentra in Barendrecht. Zulke ontwikkelingenbieden kansen om van het Vierhavens-/Merwehavengebied ook een mix van stedelijkefuncties en specifieke havenfuncties te maken (ziekansenkaarten Stadshavens op pagina 15 en 16).Bereikbaarheid en veiligheidVoor alle genoemde gebieden is de ambitie omde bereikbaarheid te verbeteren. Dit geldt voorwegverkeer, langzaam verkeer uit omliggende wijkenen openbaar vervoer. Dit laatste is vooral voor deWaalhaven en de ontwikkelingen rond Heijplaat eenaandachtspunt. Vervoer over water behoort tot demogelijkheden. Het streven is om de waterkantentoegankelijker en zichtbaarder te maken voorpubliek. De doorgaande routes voor fietsverkeerin westelijke en zuidelijke richting langs de Stadshavensmoeten worden verbeterd.Bij het toelaten van gevoelige functies (woningbouw,kantoren) naast havenbedrijvigheid, is externeveiligheid een belangrijk aandachtspunt. Bijbebouwing langs de oever moet rekening wordengehouden met het belang van het transport overde hoofdvaarweg. Ook zal bij de ontwikkeling vannieuwe functies de aandacht moeten uitgaan naarde toenemende kans op overstroming van hetgebied (hoogteligging terreinen).Economisch en fysiek verbonden met deomgevingDe Stadshavens en de omringende gebieden(Charlois, Rotterdam-West en Schiedam) zijnin 2020 economisch en fysiek beter met elkaarverbonden, wat het vestigingsklimaat in de wijkenten goede komt. Daarmee liggen ook in de omgevingopgaven, zoals het ontwikkelen van locatiesvoor bedrijvigheid met een relatie met de Stadshavens(bijvoorbeeld maritieme zakelijke dienstverlening).Uiteraard profiteren ook bestaandebedrijven, zoals het aanwezige midden- en kleinbedrijf,van de herontwikkeling van de Stadshavens.Ontwikkelingsmaatschappij stelt strategie opDe Stadshavens vormen het studiegebied van deOntwikkelingsmaatschappij Stadshavens RotterdamN.V., die aan de hand van een nog op te stellenstrategie de ontwikkelingen gaat regisseren. In welktempo welk onderdeel kan worden gerealiseerd isonder meer afhankelijk van de aanleg van Maasvlakte2, ontwikkelingen bij bedrijven en bedrijfstakken,de mogelijkheden van weten regelgevingen technologische innovaties. Door de omvang vanhet gebied zal het proces geleidelijk zijn en eenlange tijdspanne beslaan. De inzet is om in het jaar2020 een groot deel van de plannen gerealiseerdte hebben. Tijdens de ontwikkeling moet het gebiedeen aantrekkelijke vestigingsplaats blijven, bijvoorbeelddoor braakliggende terreinen te gebruikenvoor manifestaties of culturele en sportieveevenementen.Deze ruimtelijke ambitie voor de Stadshavens isde opgave van de gemeente Rotterdam aan deOntwikkelingsmaatschappij Stadshavens RotterdamN.V., waarin Havenbedrijf en gemeente samenwerken.Ontwikkeling van de Eemhaven is de verantwoordelijkheidvan het Havenbedrijf.Havens rechter MaasoeverDe gemeenten op de rechter Maasoever (Schiedam,Vlaardingen, Maassluis, deelgemeente Hoek vanHolland) hebben eveneens plannen om de havengebiedente transformeren tot een mix van havenen stedelijke functies, of geheel te transformerentot stedelijk gebied. Deze opgave is de verantwoordelijkheidvan die gemeenten. Aangezien dezetransformatieopgave op de rechter Maasoever veelraakvlakken vertoont met de opgave voor Stadshavens,zal de gemeente Rotterdam zich inzetten vooreen goede samenwerking en bundeling van kennisop dit vlak.Vondelingenplaat, Botlek, Europoort:chemie, energie en groene LandtongDe havengebieden Vondelingenplaat, Botlek enEuropoort huisvesten (petro)chemie (met nameVondelingenplaat) en natte bulk, met enkele plekkenvoor overige havenactiviteiten zoals roll on/roll off,distributie en droge bulk. In Botlek-Noord enEuropoort-West is ruimte voor nieuwe, duurzamevormen van industrie. De interne reserves in ditgebied zullen in 2020 grotendeels gevuld zijnmet deze functies. Botlek-West en -Noord biedeneventueel nog ruimte voor specifieke bedrijven uitde Stadshavens.Meer samenwerking in versterkte chemieclustersIn 2020 zijn voor de chemie meer terreinen waargelieerde bedrijven zijn gevestigd en er wordt meergebruikgemaakt van gezamenlijke utilities (zoalsaardgas, water, energie en industriële gassen).De clusters zijn verder versterkt door uitbreiding vanhet ‘MultiCore’ pijpleidingennetwerk vanaf de Botlektot en met de Maasvlakte 2 en betere aansluitingen

KANSENKAART STADSHAVENS • POSITIE OMLIGGENDE WOONGEBIEDENLEGENDABestaande woonkernenStedelijke parkenStrategische gebieden stad/waterFunctiemenging stad/havenFunctiemenging stad/havenOpenbare waterkantenStedelijke centraBelangrijke relaties tussen stad en haven15KANSENKAART STADSHAVENS • VERBINDINGENHAVENPLAN 2020 DEEL 1 KWALITEITSKAART 2020LEGENDAPotentiële oeververbindingStrategische verbindingen met buurt of stationGroene verbinding met ZuiderparkRoute langs de Waterweg(rechter Maasoever)Parklane en Groene KruiswegZichtlijnRoute langs de SchiePotentiële ‘interne’ verbindingenStrategische gebieden stad/waterfunctiemenging stad/havenFunctiemenging stad/havenBestaande centraVerbinding met Centrum Rotterdam(via Maastunnel)

KANSENKAART STADSHAVENS • POSITIE EN BEREIKBAARHEID16LEGENDAContainercluster shortseaCentrum RotterdamHAVENPLAN 2020 DEEL 1 KWALITEITSKAART 2020Fruitport sappenclusterOverige havenfunctiesFunctiemenging stad/havenBestaande bedrijventerreinenStrategische gebiedenfunctiemenging stad/havenBestaande centravan het ‘common-carriernet’ (beide zijn pijpleidingendie meerdere bedrijven kunnen gebruiken). De trendnaar wijziging en diversificatie in energiedragers engrondstoffen, is omstreeks 2020 verder ingezet,waardoor sommige terreinen en tanks, met name inde Botlek en Europoort, een andere opslagfunctiehebben. De raffinage is nog aanwezig en vanwegede hoge toegevoegde waarde een belangrijke sectorvoor het havenen industriecomplex.Ontwikkelingen overige sectorenTerminals en opslagplants kennen een afgestemdgebruik: terminals en tanks voor grote productstromenen terminals voor kleinere, specifieke stromen.DistriparkLopende transformatieprojectenSnelwegaansluitingenVervoer over waterPotentiële oeververbinding (locatie nader te bepalen)700m, 1500m, 2000m, cirkelrond (metro)stationsParklane en Groene KruiswegDe huidige agrobulk is in 2020 in omvang afgenomen.Inzet is de huidige empty depots voor decontaineroverslag uit dit gebied te verplaatsen naarde containerclusters (Maasvlakte 1 of Eemhaven).De vrijkomende ruimte kan verder worden benutvoor clustering van bedrijven met aanvullendeactiviteiten. De verwachting is dat de distributie vanverpakte chemicaliën en daarmee de containerisatiegegroeid is, waardoor er meer tankcontainers perbinnenvaart getransporteerd worden. De aanwezigedroge bulk en recyclingindustrie zullen in 2020 ookgegroeid zijn en een plek krijgen in Botlek-Noord enEuropoort-West. Voor de voorspelde groei in de rollon/roll off sector is de spooraansluiting verbeterd.

Op een aantal terreinen in het gebied liggengebruiksbeperkingen vanwege de milieurandvoorwaarden.Via een actief vestigingsbeleid kunnendeze terreinen echter wel worden benut, met mindergeluidsintensieve functies, zoals opslag. Dit kan degewenste clustering en ketenintegratie in de wegstaan. Een alternatief is het nemen van extramaatregelen om geluidsproductie aan de bron tebeperken.Landtong Rozenburg groen visitekaartjeEen bijzonder element in dit gebied is de LandtongRozenburg, die in 2020 het groene visitekaartje vande haven is en als buffergebied functioneert tussenhet Europoortgebied en de rechter Maasoever. DeLandtong is in 2020 herbeplant en heeft rondomroutes voor fietsen en skaten. In het oosten komeneen evenemententerrein bij het Educatief Informatiecentrumen een ‘harbour technology center’(kantoorpaviljoens in een groene omgeving). Hetmiddengebied wordt ecologisch beheerd met behulpvan begrazing. Aan de westelijke punt van deLandtong ligt een groene parkheuvel met uitzicht ophet havengebied. Verspreid over de Landtong zijnwindturbines gerealiseerd.Maasvlakte 1 en 2: deepsea, groen en recreatieDe Maasvlakten 1 en 2 zijn beide ingericht alshoogwaardige haventerreinen met ruimte voorgrootschalige deepsea activiteiten in de chemieen containers en daaraan gelieerde distributie.Ook zijn er nieuwe vormen van industrie, energieopwekkingen maritieme (offshore) industrie, waarin het bestaande gebied geen plaats voor is, en iser ruimte voor reststoffenbewerking, opslag vanbaggerspecie, groen en recreatie. In de PlanologischeKernbeslissing-plus MainportontwikkelingRotterdam, is opgenomen dat Maasvlakte 2bestemd is voor containerop- en overslag, distributieen grootschalige chemie. Andere typen vanbedrijvigheid, zoals hiervoor genoemd en die nietonder deze definitie vallen, zullen eerst moetenworden getoetst aan het afwegingskader uit dePKB-plus. Vestiging van dergelijke activiteiten kanwenselijk zijn, omdat dit bijvoorbeeld een belangrijk,duurzaam clustervoordeel oplevert.nieuwe clusters op Maasvlakte 2. Het containerclusterbestaat dan uit het Rail Service Centrum,eventueel een nieuw servicecentrum voor debinnenvaart, de douanefaciliteiten en meerderecontainerterminals. Het (petro)chemisch clusterbestaat uit de energiecentrale en de chemischebedrijven, verbonden met een gemeenschappelijkeringleiding voor utilities. Het distributiepark kentinterne transportbanen en gemeenschappelijkevoorzieningen, zoals de douane.De verdere ontwikkeling en de uitgifte, exploitatieen het beheer van Maasvlakte 2 zullen volgens deprincipes van een duurzaam bedrijventerrein wordenuitgevoerd, zoals ook vastgelegd in de PKB-plusMainportontwikkeling Rotterdam. Dit betekentintensief ruimtegebruik, duurzaam bouwen, zoveelmogelijk gebruik maken van vervoerswijzen diehet milieu minder belasten, beperken van internetransportstromen over de weg, clustering, industriëleecologie, verantwoord waterbeheer, efficiëntomgaan met energie en het juiste bedrijf op dejuiste plek.Ontsluitingen via water, spoor, pijpleidingen wegDe Maasvlakten zijn voor alle vervoerwijzen (water,spoor, pijpleiding en weg) ontsloten. Maasvlakte 2krijgt een infrabundel waarin spoor, pijpleidingen enweg samenvallen. Dit levert optimale verbindingenmet het overige havengebied en het achterland.Maasvlakte 2 krijgt een (zee)haventoegang viaMaasvlakte 1. Punt van studie is of de voormaligebaggerspecieberging Papegaaiebek gedeeltelijkverwijderd moet worden, zodat in het Beerkanaal debenodigde zwaai- en manoeuvreerruimte ontstaat.Het overige deel van de Papegaaiebek kan dan optermijn worden uitgegeven. De mogelijkheid van eentoegang voor de binnenvaart via Maasvlakte 1, doordoortrekking van het Hartelkanaal, blijft vooralsnogopen. Deze reservering kan, in afwachting vandefinitieve besluitvorming, tijdelijk gebruikt wordenvoor bijvoorbeeld distributieactiviteiten of recyclingactiviteitenin de nabijheid van baggerspeciebergingde Slufter.17HAVENPLAN 2020 DEEL 1 KWALITEITSKAART 2020Clustering en duurzaam bedrijventerreinBij het verdere ontwerp en de uitgifte van Maasvlakte2 staat de clustergedachte centraal: hetop Maasvlakte 1 aanwezige containercluster enchemiecluster moeten verbonden worden met deOp Maasvlakte 2 is ruimte voor een binnenvaartcentrummet lig- en wachtplaatsen. Doordat Maasvlakte1 en 2 als geheel een schiereiland zijn, vormentoegankelijkheid voor hulpdiensten en vluchtrouteseen aparte ontwerpopgave.

18HAVENPLAN 2020 DEEL 1 KWALITEITSKAART 2020Kansen voor natuur en recreatieMaasvlakte 2 krijgt een zuidelijk georiënteerdstrand. Hiermee wordt het strand gecompenseerddat op Maasvlakte 1 verloren gaat. De ambitie isom tevens de zone zuidkant Maasvlakte 2, Slufter,vogelvallei en Oostvoornse Meer, te ontwikkelen toteen integrale ecologische landschappelijke eenheiden op de noordpunt uitzichtpunten met zicht op dehaventoegang in te richten.De baggerspecieberging de Slufter zal rond 2020,zo is de verwachting, nog steeds in gebruik zijnom baggerslib te bergen, de maximale capaciteit isomstreeks 2025 in zicht. De Slufter zal zijn open,groene karakter behouden.Het Krabbeterrein (ten westen van de Suurhoffbrug)is bestemd voor ‘overige havenfuncties’. Bij deontwikkeling van de Papegaaiebek en het Krabbeterreinworden de mogelijkheden onderzocht omde barrière van de Maasvlakte in de ecologischwaardevolle Hollandse duinenrij te verkleinen,bijvoorbeeld door middel van ecologische ‘stapstenen’.Maasvlakte 2 biedt ook ruimte voor tijdelijkerecreatie en natuur, mits voorzien van goedeafspraken. Al deze kansen voor recreatie moetentevens passen binnen de randvoorwaarden die deexploitatie van het bedrijventerrein met zich meebrengt: veiligheid, bereikbaarheid en flexibiliteit vanuitgifte. Nader onderzoek moet de mogelijkhedenverder in kaart brengen (zie kansenkaartenMaasvlakte op pagina 19).Deze ruimtelijke ambitie voor de Maasvlakte 1 en 2is de opgave van de gemeente Rotterdam aanhet Havenbedrijf. Ontwerp, aanleg, ontwikkelingen exploitatie van de landaanwinning zijn eengezamenlijke verantwoordelijkheid van gemeente enrijk, de uitvoering ervan berust bij het Havenbedrijf.Het kader voor deze ontwikkeling zijn de PlanologischeKernbeslissing-plus MainportontwikkelingRotterdam en het convenant Visie en Durf dat degemeente Rotterdam en natuuren milieuorganisatiessamen sloten.Infrastructuur:meer via water, spoor en pijpleidingIn 2020 zijn er veilige en betrouwbare verbindingenover water, spoor en pijpleiding gerealiseerd. Doorclusterbeleid en door het oplossen van knelpuntenop de achterlandverbindingen, is een verschuivingnaar vervoer via water, spoor en pijpleiding verdergeoptimaliseerd.SpoorDe Betuweroute is vol in gebruik en zorgt vooreen verdere verschuiving van vervoer over de wegnaar spoor. De knelpunten met capaciteit en geluidvan de Calandbrug zijn opgelost. De inzet vanRotterdam is dat een goede noord-zuidaftakkingbij Geldermalsen is gerealiseerd. De goederenspoorverbindingRotterdam-België (RoBel) is verderontwikkeld en heeft een aansluiting op de Betuweroute.WaterHet Breeddiep is aangepast, waardoor de toegankelijkheidvan Maasvlakte 1 en 2 voor de binnenvaartveiliger is geworden. Het Beerkanaal is aangepastaan de eisen voor manoeuvreerruimte voor de(groter wordende) zeescheepvaart. Waar nodig zijnbrughoogtes aangepast (Botlekbrug en Hartelbruggen).PijpleidingenDe aansluitingen op het internationale pijpleidingennetwerkzijn verbeterd en het MultiCore pijpleidingennetwerkbinnen het havengebied is uitgebreid.WegIn 2020 zijn de A4-Noord, de tweede Botlektunnelen de capaciteitsvergroting van de A15 gerealiseerd.De milieukwaliteit is verder geborgd doormaatregelen aan de infrastructuur (te denken valtaan geluidsarm asfalt, schermen, invoering van80 km-zones). In 2020 is de kwetsbaarheid op hetgebied van capaciteit, veiligheid en leefkwaliteitvan met name de A15 opgelost. Welke nieuwe wegverbindingendaarbij op langere termijn nog nodigzijn naast de hiervoor genoemde projecten, isonderwerp van nader onderzoek. De plankaart geeftin ieder geval een ruimtelijke reservering voor deOranjetunnel, Blankenburgtunnel en A4-Zuid aan.Op de A15 en de ruit van Rotterdam zijn doelgroepenstrokenen andere maatregelen gerealiseerd omde congestiekansen te verminderen en de milieukwaliteitte verbeteren. De N57 is opgewaardeerden de verbinding tussen Voorne-Putten (lokaleontsluiting) en Rotterdam is verbeterd. In bijzonderegevallen van calamiteiten op de A15 geldt dezeroute als alternatieve route. De A15-zone (bermen,leidingenstroken) wordt zoveel mogelijk als groengebied beheerd. Het fietsnetwerk in het havengebiedzelf is versterkt, vooral door verbeteringenlangs de Merwehaven en Waalhaven.

KANSENKAART MAASVLAKTE • CLUSTERINGLEGENDAContainersChemieEnergieDistriparkDroge bulkOverige havenfunctiesUitgeefbaar terrein Maasvlakte 2 nader te bepalenClustering Maasvlakte 1 en Maasvlakte 2Nieuw havenbekken nader te bepalen.KANSENKAART MAASVLAKTE • BEREIKBAARHEIDLEGENDAVlotte vaarroute diepstekende schepenVerbreding doorsteekEventueel verkorten papegaaiebekToekomstige infrabundel Maasvlakte 2Rail Service Center (bestaand)Infrabundel (bestaand)Huidige rand Maasvakte 1Eventuele verlenging infrabundel fase 1Maasvlakte 2KANSENKAART MAASVLAKTE • CONTINUITEIT KUSTZONE EN RECREATIEF GEBRUIKLEGENDAZeereservaatKustzone als Europese ecologische hoofdstructuur19HAVENPLAN 2020 DEEL 1 KWALITEITSKAART 2020RecreatieFietsroute Maasvlakte 2UitzichtpuntBestaande woonkernenKustversterking

20HAVENPLAN 2020 DEEL 1

6 KANSEN OP SUCCES: DILEMMA’S EN HUN AANPAKHet benutten van kansen voor kwaliteit terversterking van haven, economie en leefomgeving,is geen gelopen race. Op een aantalpunten betekent kwaliteit voor de één, mogelijkkwaliteitsverlies voor de ander. De kaart WisselwerkingHaven en omgeving (zie kaart aan debinnenzijde) brengt de uiteenlopende wensen enmogelijke dilemma’s in beeld. De belangrijkste:hoe combineer je toenemende transportstromenmet meer veiligheid en een betere milieukwaliteiten hoe kunnen haven én stad zich verder ontwikkelenzonder elkaar daarbij te hinderen?In dit hoofdstuk wordt aangegeven hoe degemeente Rotterdam deze dilemma’s wil aanpakken.Meer transport, minder veiligheidsrisico’s enbetere milieukwaliteitMeer havenactiviteiten in het bestaande gebieden uitbreiding van de haven naar het westen,betekenen in 2020 ook meer vervoer van goederenen personen over de A15 en de ruit van Rotterdam,boven op de ‘autonome’ groei van verkeer op deruit. Deze ontwikkeling staat op gespannen voet metde ambitie om ook de kwaliteit van de leefomgevingte verbeteren, met name voor wat betreft externeveiligheid, geluidhinder, kwaliteit van de luchten congestie. Om die reden wil de gemeenteRotterdam in de komende periode versterkt inzettenop (zie ook Beleidsopgaven):• meer goederenvervoer via water, spoor en pijpleidingenin plaats van de weg;• meer collectief of openbaar personenvervoer;• betere benutting van infrastructuur;• milieumaatregelen.Voor de A15 geldt voor de komende planperiode devolgende, gefaseerde opgave:1 Voor de middellange termijn, tot 2015, worden reedsaanpassingen voorzien aan de A15. Rijkswaterstaatwerkt thans aan het project ‘MaVa’, waarbij degehele A15 van Maasvlakte tot Vaanplein wordtaangepakt. Een investeringspakket voor de infrastructuur,inclusief milieumaatregelen, moet ervoorzorgen dat via de A15 de bereikbaarheid van hetgebied wordt gegarandeerd. Rotterdam maakt zichmet Rijkswaterstaat sterk om dit investeringspakketveilig te stellen. Daarnaast maakt Rotterdam zichsterk om in deze periode het knelpunt bij deBotlektunnel op te lossen.2 Op grond van de voorspelde groei van het goederen-en personenvervoer in 2020 is geconstateerddat de A15 op langere termijn, rond 2020, kwetsbaaris vanuit oogpunt van capaciteit, veiligheiden milieukwaliteit. Dit ondanks de inspanningen ophet gebied van het stimuleren van transport metbinnenvaart, spoor en pijpleiding, betere benutting,en de al geplande aanpassingen aan de haveninfrastructuur.De gemeente wil met zijn partners in deregio en bij het rijk een studie starten naar dekwetsbaarheid van de A15 op lange termijn en eenintegrale visie ontwikkelen op mogelijke oplossingen.Onder andere moet duidelijk worden welkeverdere maatregelen voor modal shift en beterebenutting mogelijk zijn, en welke prioriteit enfasering aan een derde oeververbinding en A4-zuid,als uitbreiding van het netwerk, moeten wordengesteld. Specifieke onderwerpen zijn verder decalamiteitenafwikkeling bij incidenten in de A15/havenspoorlijnzone, meervoudig ruimtegebruik,effecten op de leefkwaliteit langs de infrastructuuren alternatieve financieringsconstructies voor denieuwe infrastructuur.Op dit moment verricht het Havenbedrijf samen metde Technische Universiteit Delft een verdere risicoanalysenaar de kwetsbaarheid van de A15 op delangere termijn, inclusief onderzoek naar mogelijkecalamiteitenafwikkeling. Met de uitkomsten hiervankan de studie naar de kwetsbaarheid van de A15 oplange termijn verder worden afgebakend.Meer havenactiviteiten én stedelijkeontwikkeling in het bestaande havengebiedIntensiveren van de havenactiviteiten verder westwaartsop de linker Maasoever lijkt niet eenvoudigte combineren met het verminderen van overlasten risico’s voor omwonenden van de haven en alhelemaal niet met plannen van (deel)gemeentenop de rechter Maasoever (Hoek van Holland,Maassluis, Vlaardingen en Schiedam) om juist daarnieuwe woonlocaties te ontwikkelen. Ook lijkt het opgespannen voet met de ambitie om de woonkwaliteitin gebieden als Hoogvliet en Pernis te verbeteren.Ook het uitbreiden en intensiveren van het shortseacluster in de Eemhaven lijkt slecht te passen bij hetontwikkelen van woningen en stedelijke bedrijvigheidin de Waalhaven. Toch zijn juist die combinatiesde ambitie van Rotterdam en van deomringende gemeenten. Die is alleen te realiserendoor in de betreffende gebieden op maat te bekijkenwat de mogelijkheden zijn, die te ontwikkelen endaarbij met bedrijven en bewoners goede afspraken21HAVENPLAN 2020 DEEL 1 KANSEN OP SUCCES: DILEMMA’S EN HUN AANPAK

te maken over wat wel en niet kan en welke vormenvan hinder en risico nu eenmaal verbonden zijn aanwonen in of bij de haven.Inzet voor de Stadshavens is bijvoorbeeld om daareen experimenteergebied van te maken waarbijtechnologische innovaties en innovaties op hetgebied van bouwen in milieubelaste gebieden handin hand gaan. Leidraad daarbij zijn de ontwikkelopgavenvoor de Ontwikkelingsmaatschappij StadshavensRotterdam die in het vorige hoofdstuk zijnbeschreven. Als uitgangspunt daarbij geldende huidige afspraken over maximaal toelaatbaregrenswaarden.De uitwerking van de ambities voor de nieuwewoongebieden valt buiten de werking van ditHavenplan 2020. Belangrijke kaders daarvoorvormen het Ruimtelijk plan regio Rotterdam 2020,dat momenteel in ontwikkeling is, de ontwikkelingsvisieStadshavens en het ROM-RijnmondprojectHerstructurering rechter Maasoever.22HAVENPLAN 2020 DEEL 1 KANSEN OP SUCCES: DILEMMA’S EN HUN AANPAKVoor een maatwerkaanpak van de ontwikkeling vanwoningen in combinatie met groei van de haven,hanteert de gemeente Rotterdam de volgendeuitgangspunten:• Veiligheid en gezondheid staan voorop.• Bij locatiekeuzes afstand behouden tot de invloedsfeervan de haven en bestaande zonering (demaximaal toelaatbare grenswaarden) respecteren.• Wanneer het vanuit economisch en maatschappelijkbelang toch wenselijk is te bouwen binnen dezezonering, per locatie maatwerk leveren. De kansenverschillen van plek tot plek.• Afspraken maken met de betrokken partijen over demogelijkheid om verantwoord te bouwen in milieubelastegebieden en over de gewenste (basis)kwaliteit.• Toekomstige groeimogelijkheden van bedrijvenbinnen de MTG-contour en de uitgifte van haventerreinenmogen niet belemmerd worden.• Met het oog op de toekomstige milieubelastingin die gebieden zorg besteden aan de integralekwaliteit van de plannen, zoals de mogelijkhedenom afschermende, minder gevoelige functies teplaatsen tussen woningen en de haven.• Met gevoelige functies zoveel mogelijk afstandhouden van bronnen van hinder of risico eninvesteren in maatregelen aan de gebouwkant,zoals geluidwerende gevels.• Locatiegericht mogelijkheden onderzoeken omhet effectgebied van hinder en risico te verkleinendoor aanpak aan de bron en onderzoeken of datgefinancierd kan worden uit de exploitatie van degebieden (extra bronbeleid mag niet ten koste gaanvan zittende bedrijven).• Richting bewoners duidelijk communiceren over demilieukwaliteit in het gebied.

7 UITVOERING, PLANNING EN ROLVERDELINGDe uitvoering van het Havenplan 2020 is in handenvan de gemeente Rotterdam, het HavenbedrijfRotterdam en de OntwikkelingsmaatschappijStadshavens en is onderwerp van verschillende,reeds lopende, projecten en programma’s. HetHavenplan 2020 zelf kent geen specifiek uitvoeringsprogramma.Uitwerking en implementatieDe verdere uitwerking en implementatie van hetHavenplan 2020 zal langs de volgende lijnenplaatsvinden:• De economische en ruimtelijke opgaven wordenonder meer uitgewerkt in het eerstkomendeBedrijfsplan van het Havenbedrijf Rotterdam en inhet Ruimtelijk plan regio Rotterdam (RR 2020), waarde provincie Zuid-Holland en de stadsregio verantwoordelijkvoor zijn.• De verdere doorwerking van de ruimtelijke inrichtingvan het havengebied vindt plaats in de komendebestemmingsplannen van de haven. Hiervoor isde gemeente Rotterdam verantwoordelijk.• De belangrijkste ruimtelijke opgaven uit ditHavenplan zijn:1 Aanleg van Maasvlakte 22 Ontwikkelen van de Stadshavens3 Afstemmen van woningontwikkeling op de rechterMaasoever met havenontwikkeling op de linkerMaasoever.4 Duurzaam beheren van het industriegebied.5 Verbeterde capaciteit, veiligheid en leefkwaliteitin de gehele A15-zone.Deze ‘majeure opgaven’ worden onder andereuitgewerkt via de projectenlijn Maasvlakte 2, deontwikkelingsstrategie Stadshavens, de studie naarde A15-lange termijn en het ROM-RijnmondprojectHerstructurering rechter Maasoever.Aanspreekpunt voor de uitvoering van de beleidsvoornemensuit dit Havenplan 2020 is het collegevan Burgemeester en Wethouders van de gemeenteRotterdam.PlanningRealisatie van de verschillende economische enruimtelijke opgaven voor de haven zijn sterk metelkaar verweven. Ontwikkelingen in de Stadshavenskomen bijvoorbeeld pas goed op gang wanneerdeepsea activiteiten uit de Waalhaven terechtkunnen op Maasvlakte 2. Dan ontstaat ook demogelijkheid om eventuele hindergevende bedrijvendichtbij (toekomstige) woonlocaties een alternatievevestigingsplaats te bieden en vaart te maken met deambitie van verdere clustering en co-siting.Opheffen van knelpunten in de infrastructuur, zalop deze ontwikkelingen moeten worden afgestemd.Voor een evenwichtige inzet op al deze fronten,staat de gemeente Rotterdam het volgendetijdsverloop voor ogen (zie ontwikkelingskaarten oppagina 25):• Tussen nu en 2010 wordt het proces van intensiveringen clustering in het bestaande havengebiedgecontinueerd, voortbouwend op de ontwikkelingendie sinds het Havenplan 2010 in gang zijn gezet.De resterende kavels (in totaal zo’n 250 hectare)worden nog uitgegeven, bedrijven benutten huninterne reserves en de clusters raken verdergeïntegreerd. Er wordt in dit tijdvak een startgemaakt met een gefaseerde aanleg van Maasvlakte2. In het oosten (Stadshavens) kunnen indeze periode de kansen worden aangegrepen omde economische en fysieke relatie tussen havenen stad te verbeteren. Het shortsea cluster in deEemhaven wordt verder ontwikkeld.• De realisatie van Maasvlakte 2 leidt in de periode2010–2020 tot een grotere dynamiek in het havengebied,zowel in het westen als het oosten.De gemeente gaat ervan uit dat omstreeks 2010terreinen op Maasvlakte 2 kunnen worden uitgegeven,waarna de ontwikkeling van de Stadshavenseen verdere impuls krijgt.• Verdere intensivering van het industriegebiedEuropoort-Botlek-Vondelingenplaat zal in dezeperiode alleen mogelijk zijn bij innovaties op hetgebied van ruimteproductiviteit en bronbeleid.Nieuwe infrastructuur, in het bijzonder een nieuweoeververbinding, zal waarschijnlijk rond 2020 noodzakelijkworden, als Maasvlakte 2 vol in bedrijf is.Samenwerking met andere partijenVoor realisatie van de streefbeelden voor deRotterdamse haven is samenwerking met en inzetvan andere partijen onmisbaar. Meer specifiekvraagt de gemeente Rotterdam van haar belangrijkstebeleidspartners in de komende periode devolgende bijdragen:Stadsregio en provincie• Verbeteren van het vestigingsklimaat in de regio,waaronder onderwijs, woningaanbod, voorzieningenniveau,bereikbaarheid, natuur en recreatie.• Aandacht voor bereikbaarheid van de haven, in hetbijzonder de kwetsbaarheid van de A15, en lokaleinfrastructurele knelpunten (N57 en ontsluitingVoorne-Puttten) in het ontwerp Ruimtelijk Plan regioRotterdam 2020.23HAVENPLAN 2020 DEEL 1 UITVOERING, PLANNING EN ROLVERDELING

24HAVENPLAN 2020 DEEL 1 UITVOERING, PLANNING EN ROLVERDELING• Afweging van woningbouwlocaties volgens eengebiedsgerichte strategie en rekening houdend metontwikkeling van de haven.• Ontwikkeling van een groene buffer aan de zuidrandvan het havengebied.• Realisatie van 750 hectare natuuren recreatiegebiedin de regio, in het kader van het ProjectMainportontwikkeling Rotterdam (PMR).• Ruimtelijke reservering voor de Oranjetunnel enBlankenburgtunnel.• Ruimte reserveren in de regio voor havenafgeleidebedrijvigheid: transport, logistiek en maritiemedienstverlening.• Completeren van de recreatieve route langs derechter Maasoever.Milieudienst Rijnmond DCMR• Verdere inzet op bronbeleid(vergunningverlening en handhaving).• Opstellen Uitvoeringsprogamma Externe VeiligheidRijnmondgebied, onder meer in samenspraak metgemeenten, Rijkswaterstaat en het bedrijfsleven.Samenwerkingsverband ROM-Rijnmond• Opstellen van een energievisie (R3) voor hethavengebied 2020, gericht op efficiënt en duurzaamenergiegebruik.• Onderzoek en uitvoering van het PMR-projectBestaand Rotterdams Gebied om bestaande ruimteintensiever te benutten en de kwaliteit van deleefomgeving te verbeteren. Belangrijke aandachtspuntenvanuit dit Havenplan 2020 zijn daarbij:• Kenniscentrum Geluid: selectie, financiering enuitvoering van (bron)maatregelen;• Masterplan Luchtkwaliteit.Rijk• Herijking van het rijksbeleid voor NederlandseZeehavens: opstellen van een Havenvisie.• Inzet van lobby voor gelijke uitgangsposities voorEuropese havens (‘level playing field’).• Bijdragen aan de uitvoering van het ProjectMainportontwikkeling Rotterdam:• De ontwikkeling van Maasvlakte 2, inclusief hetzeereservaat als natuurcompensatie;• Projecten in het Bestaand Rotterdams Gebied(BRG);• De ontwikkeling van 750 ha natuuren recreatiegebied.• Garanderen van de bereikbaarheid door eenbasissnelheid voor het wegverkeer op alle rijkswegen.• Realisatie van de A4-noord.• Bijdragen aan een te starten studie naar de kwetsbaarheidvan de A15 op lange termijn en aan hetontwikkelen van een integrale visie op mogelijkeoplossingen in samenwerking met de stadsregio,de gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf.• Opheffen van infrastructurele knelpunten voorde binnenvaart:• Aanpassen van sluizen en brughoogtes.• Ontwikkeling van inlandterminals voor debinnenvaart mogelijk maken.• Garanderen capaciteit van het spoor:• Noord-zuidverbinding bij Geldermalsen(ook vanwege veiligheidsknelpunten).• Verder ontwikkelingen van RoBeL (goederenspoorRotterdam-België) en aansluiting van de Betuwerouteop Duitsland.• Ketenstudies externe veiligheid.• Invoering van de wetgeving Stad & Milieu.Private partijenNaast inzet van andere overheden is voor derealisatie van het gemeentelijk havenbeleid ookde samenwerking met private partijen van grootbelang. Dat geldt met name voor:• Het bedrijfsleven, dat als gebruiker van de havenof huurder van haventerreinen sterk bepalend isvoor de richting waarin de haven van Rotterdamzich uiteindelijk zal ontwikkelen.• Onderwijsinstellingen, verantwoordelijk voor hetjuist opleiden van jongeren in de regio ten behoevevan de arbeidsmarkt.• Maatschappelijke organisaties, die gemeenteen Havenbedrijf inzicht verschaffen in wensen enverlangens uit de samenleving en hoe deze vertaaldkunnen worden in beleid en maatregelen.Niet alleen bij het opstellen van dit Havenplan 2020,maar ook bij de uitvoering, streeft de gemeenteRotterdam naar een constructieve dialoog met dezepartijen.

ONTWIKKELINGEN 1993 -2003(TRANSFORMATIEGEBIEDEN KOP VAN ZUID, KATENDRECHT,DISTRISCHIEHAVEN-MULLERPIER, VERANDA)RSCHAVENSPOORLIJN +SCHROOTVERBREDING A15FRUITRSCDISTRIDISTRIBETUWEROUTEUITGIFTE OPENSTAANDE KAVELS, ONTWIKKELING CLUSTERGEDACHTEONTWIKKELINGEN 2003 -2010AANLEGMAASVLAKTE 2A4 - NOORD25ZEERESERVAATVOORDELTASHORTSEAINTENSIVERING EN CLUSTERING, INDUSTRIËLE ECOLOGIE (KETENINTEGRATIE)ONTWIKKELINGEN 2010 -2020?DEEPSEA“KANSENGRIJPENSTADSHAVENS”BETUWEROUTEIN GEBRUIKHAVENPLAN 2020 DEEL 1 UITVOERING, PLANNING EN ROLVERDELINGSTADSHAVENSMAASVLAKTE 1+2DEEPSEACLUSTERCONTAINERS, CHEMIEEN NIEUWE INDUSTRIEN 57S HSHORTSEASTADSHAVENSDOELGROEPSTROKENGOEDER ENCAPA CITEITS POORVERDERE KETENINTEGRATIE EN TRANSITIE NIEUWE ENERGIEDRAGERS EN BULKPRODUCTENBELGIË

26HAVENPLAN 2020 DEEL 2 UITVOERING, PLANNING EN ROLVERDELING

8 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN OPTIES VOOR DE TOEKOMSTRotterdam dankt zijn positie als havenenindustriecomplex aan veel kwaliteiten en aande aanwezigheid van succesvolle bedrijven.Door zijn directe ligging aan zee, de liggingin de delta en de kwaliteit van haar achterlandverbindingen(pijpleiding, binnenvaart, spooren weg) is Rotterdam geworden tot wat zij is:de grootste haven ter wereld. Rotterdam herbergteen veelzijdig logistiek cluster en één vande grootste (petro)chemische complexen.De ruimteproductiviteit en ook de arbeidsproductiviteitzijn vergeleken met andere havenshoog. De nautische veiligheid en de kwaliteitvan de dienstverlening zijn goed. De haven wordtbeschouwd als een van de best beveiligdehavens ter wereld.In dit hoofdstuk worden de verwachte ontwikkelingenvoor de haven van Rotterdam en de optiesom daarop in te spelen nader toegelicht.Trends in het internationale speelveldIn de internationale en Europese markt van zeehavenszijn verschillende ontwikkelingen te signaleren,die van invloed zijn op de positie en toekomstvan de Rotterdamse haven. Deze worden hiernabehandeld.Groeiende concurrentieDe Rotterdamse haven opereert in een speelveldmet een groeiende concurrentie met en tussende omliggende havens in Noordwest-Europa, dezogenoemde Hamburg-Le Havre range. De laatstejaren hebben de andere Noordwest-Europesehavens hun prijs-kwaliteitverhouding kunnenverbeteren en hebben zij door investeringen in hunterminals een deel van hun ‘natuurlijke’ achterlandteruggewonnen van Rotterdam. Voor internationalereders wordt het bovendien voordeliger om meerderehavens in Europa aan te lopen, in plaats vaneen ‘mainport’ aan te doen van waaruit de verdereEuropese distributie plaatsvindt. Dit ‘multiporting’-effect speelt met name in de containerbranche.Globalisering en liberaliseringGlobalisering is het voortschrijdende integratieprocesvan de mondiale economie, waarbijeconomische en geografische grenzen steedsmeer vervagen. De wereld wordt als één marktbeschouwd. Inkoop van grondstoffen, inrichten vanproductielocaties en afzet van eindproducten vindtdaar plaats waar de hoogste voordelen (arbeidskosten,locatievoordelen) en beste (bedrijfs)resultaten kunnen worden gegenereerd. Ontwikkelingenop internationaal terrein leiden bij bedrijventot fusies en overnames, wat resulteert in schaalvergroting,specialisatie in kernactiviteiten en hetmeer klantgericht produceren. Bedrijven zijn eenschakel in een uitgebreid netwerk van toeleveranciersen afnemers. Ze raken bovendien ‘footloose’,waardoor de concurrentie tussen havens toeneemten de binding van de mondiale bedrijven met eenbepaalde regio minder wordt. De vervoerskostennemen af, de transportstromen over de hele wereldnemen toe, waarbij luchten zeehavens de knooppuntenzijn in mondiale transportnetwerken. Ditgenereert een extra ruimtevraag in de mainportsen op de corridors naar het buitenland. Met namede groei van de Chinese economie leidt tot groeivan ladingstromen, waar ook Rotterdam van kanprofiteren.Toenemende invloed vanuit BrusselSteeds meer weten regelgeving komt van deEuropese Unie, ook voor de havens in Europa.Dit moet leiden tot gelijke handhaving van subsidieregelingenen weten regelgeving op het gebiedvan economie en bescherming van natuur en milieu.De toenemende invloed vanuit Brussel heeft totgevolg dat nationale overheden minder autonoomte werk kunnen gaan en minder middelen hebbenom in te grijpen. Door het veranderende schaalniveauwaarop beslissingen tot stand komen, wordtde afstand tussen politiek enerzijds en burgers enbedrijven anderzijds groter.Economische groei in Oost-EuropaMede door de toetreding van nieuwe lidstaten, zalhet economisch zwaartepunt in Europa zich in dekomende decennia naar verwachting meer naar hetoosten en zuiden verplaatsen. De hoogste groeiwordt in de periode tot 2020 voorzien voor de regioOost-Duitsland en Zuid-Duitsland, Oostenrijk enmogelijk voor nieuwe toetreders tot de EU zoalsPolen, Estland, Letland en ook Tsjechië en Slowakije.Dit betekent voor Rotterdam (en andere havens)deels nieuwe afzetmarkten, die niet tot het natuurlijkeachterland behoren.DuurzaamheidDoor het schaarser worden van ruimte en grondstoffenontstaat er meer oog voor duurzaamheid.Dit leidt bij bedrijven tot intensivering van ruimte,het ontwikkelen van alternatieve vormen vanenergie en het sluiten van ketens van energie engrondstoffen. Op dit vlak werken bedrijven steedsmeer samen, terwijl ze zich toeleggen op hun27HAVENPLAN 2020 DEEL 2 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN OPTIES VOOR DE TOEKOMST

28HAVENPLAN 2020 DEEL 2 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN OPTIES VOOR DE TOEKOMSTspecialisatie. Maatschappelijk verantwoord ondernemendoet serieus opgang. Daarnaast is op hetvlak van wetgeving het nodige in voorbereiding(aanscherping van normen) waarop bedrijvenmoeten anticiperen. De voorwaarden waaronderklanten dit in Rotterdam kunnen vormgeven, maakteen belangrijk deel uit van het vestigingsklimaat.Toenemende kennis- en kapitaalintensiteitKennis wordt meer en meer een onderscheidendefactor in de concurrentiestrijd tussen havens.Innovatiekracht en daarmee de groeipotentie vanbedrijven is gebaseerd op de mogelijkheden omkennis aan te trekken. De verdere ontwikkelingvan ICT-toepassingen leidt tot grotere efficiencyin logistieke en industriële processen. Kennis isonderdeel van het ‘human capital’ van een bedrijf.Omgevingsfactoren, zoals de beschikbaarheid vaneen breed en hoogwaardig pakket aan diensten, hetjuiste arbeidsaanbod, vooraanstaande opleidingsinstitutenen ondersteunende ICT, worden steedsbelangrijker voor de keuze van een bedrijf zichergens te vestigen.VeiligheidVeiligheid staat in Rotterdam al jaren hoog op deagenda en die aandacht is sinds de aanslagen inde VS in september 2001 alleen maar gegroeid.Er zijn verschillende internationale initiatieven(zoals de Ship and Port Facility Security Codevan de International Maritime Organisation ende Amerikaanse Maritime Transportation SecurityAct van 2002), die grote gevolgen hebben voor hetlogistieke proces in de haven. Rotterdam ontwikkeltplannen en scenario’s om deze regelgeving teimplementeren en zowel de veiligheid van hetgebied als de kwaliteit van het logistieke procesmaximaal te garanderen. De port security is eenblijvend thema, ook in de komende decennia.Daarnaast is er groeiende aandacht voor de‘externe’ veiligheid, het voorkomen van calamiteitenals gevolg van activiteiten met gevaarlijke stoffen(tijdens het productieproces of transport). Dezeaandacht is na de vuurwerkramp in Enschede sterktoegenomen. Het rijk heeft daarvoor in 2002 dezogenaamde Ketenstudies gestart. Onder anderewordt ingezet op het terugdringen van transportenvan gevaarlijke stoffen en de beheersing vancalamiteiten in dicht bevolkte gebieden.De concurrentiepositie van RotterdamVoor een beschouwing van de concurrentiepositievan de Rotterdamse haven, wordt een onderscheidgemaakt in drie verschillende clusters in de haven:het industriecomplex, de distributiecentra en hetop- en overslagcluster.IndustrieHet Rotterdamse (petro)chemische complex isdermate grootschalig dat het op wereldschaalconcurreert. Internationaal gezien zijn er soortgelijkeindustriële clusters in Houston en Singapore.Binnen Europa is alleen het industriële complex vanAntwerpen van vergelijkbaar niveau. Daarnaast zijner kleinschalige clusters in onder andere Oost-Duitsland, Spanje en Noord- en Zuid-Nederland.DistributieDe concurrentie in de distributiesector komt metname van distributieknooppunten die verder vande kust gelegen zijn, zoals Venlo en Tilburg.Op- en overslagDe concurrenten op gebied van open overslagactiviteitenzijn andere havens in Noordwest-Europa. Over een lengte van ongeveer duizendkilometer liggen ruim negen andere havens, metname in de containeroverslag, de zogenoemdeHamburg-Le Havre range. De concurrentiepositievan de Rotterdamse overslag wordt doorgaansbepaald aan de hand van de positie en groeicijfersdie vergeleken worden met de havens in deHamburg-Le Havre range. Al deze havens spannenzich in om ladingaanbod te verkrijgen. De voorkeurvan de markt wordt daarbij veelal bepaald door deverhouding tussen prijs en kwaliteit. Het geografischevoordeel van de kortste afstand naar de eindbestemminglegt nauwelijks gewicht in de schaal,het gaat meer om de betrouwbaarheid van deachterlandverbindingen.In 2003 bedroeg de overslag van de Rotterdamsehaven 328 miljoen ton (inclusief ruim 4 miljoen tonin de havens van Schiedam en Vlaardingen).Het marktaandeel in de Hamburg-Le Havre rangebedroeg, evenals in het voorgaande jaar, 38,4%.In 1992 bedroeg dat marktaandeel nog 44%. Vooralde havens van Antwerpen en Hamburg hebben delaatste decennia een sterke groei doorgemaakt.Deze groei was sterker dan die van Rotterdam,waardoor het Rotterdamse marktaandeel is gedaald.Met name Hamburg en Antwerpen concurreren sterkmet Rotterdam op de lading uit China, dat eensnel groeiende economie heeft. Rotterdam wil haarconcurrentiepositie versterken en dit marktaandeelweer terugwinnen.

De Rotterdamse haven ligt daarvoor strategischgoed ten opzichte van belangrijke (industriële)Europese centra zoals het Ruhrgebied, de economischecentra langs de Rijn en de Baselregio. Doorde aansluiting met de Rijn beschikt de haven overeen goede toegang tot een groot, intensief bewoonden producerend deel van het Europese achterland.Zo kan de haven relatief goedkoop vervoer aanbiedennaar Midden- en Zuid-Duitsland, Zwitserland enzelfs verder langs de Rijn tot Midden-Europa. In zijnalgemeenheid geldt voor de havens in Noordwest-Europa dat ze een vrij klein natuurlijk achterlandhebben.Marktaandelen naar goederenstroomHet marktaandeel verschilt per goederenstroom.Voor olie-, ertsen- en schrootoverslag is de havenonbetwist marktleider in de Hamburg-Le Havrerange (bijna 46% in 2002), met name door de grotediepgang van de haven. Voor ruwe olie levert deRotterdamse haven de laatste jaren marktaandeelin (van bijna 60% in 1990 tot ruim 55% in 2002),maar de haven blijft marktleider. De daling is teverklaren uit de opkomst van Wilhelmshaven, alsdé haven voor Duitsland. De stukgoedsector omvatde overslag van containers, roll on/roll off (roro)en conventioneel stukgoed. De laatste decennia isde opmars van de containeroverslag ten kostegegaan van het conventionele stukgoed. In decontaineroverslag heeft de Rotterdamse haven,ondanks het toenemende totaalvolume, de laatstejaren aan marktaandeel verloren. Het marktaandeelvan Rotterdam in containeroverslag in de Hamburg-Le Havre range lag in 2002 op 29%. In 1992 laghet aandeel nog op 39%. Het deepsea (interconti-GOEDERENOVERSLAGin de Hamburg - Le Havre rangeRotterdamAntwerpenHamburgANZKGLe HavreDuinkerkenBremenZeebruggeGentANZKG050(8,4%)(8,0%)(5,7%)(5,5%)(3,9%)(2,9%)100(11,6%)(15,7%)150200250(38,4%)300 350Goederenoverslag in miljoenen tonnen(%) Marktaandeel in percentagesAmsterdam-Noordzeekanaalgebiednentaal) en shortsea (continentaal) vervoer, waarbijde containers over zee worden aan- of afgevoerdvia het achterland, groeien. Het afnemend marktaandeelvan de containersector in Rotterdam isvooral te wijten aan een teruglopende doorvoer overzee en het eerder genoemde ‘multiporting’ effect.Verder is de prijs-kwaliteitverhouding van havenszoals Antwerpen en Bremen de laatste jarenverbeterd en zijn er in verschillende Noord-Europese havens nieuwe terminals beschikbaargekomen.RijksbeleidHet rijk is momenteel bezig met herziening van hethavenbeleid. Het huidige beleidskader, de TweedeVoortgangsnota Zeehavenbeleid, uitgebracht in1999 met een looptijd van vijf jaar, is aan eenherijking toe. Naast deze formele reden zijn deontwikkelingen in de markt, zoals hiervoorgeschetst, de behoefte aan meer speelruimte voorhet bedrijfsleven en de ontwikkeling van Europeseregelgeving, aanleiding om het beleid te herformuleren.De betekenis van Rotterdam en andereNederlandse zeehavens voor de nationale economiezal hierbij nog eens nadrukkelijk aan de ordekomen. Doel van een nieuw zeehavenbeleid isheldere keuzes te maken op het gebied van demainports, sturing (ondermeer taakverdelingoverheid) en marktordening, ruimte, infrastructuuren investeringen.Economische betekenis van de havenHaven- en industriecomplexDe haven vervult de volgende economischefuncties:• De haven als open overslagpunt, als knooppuntin het internationale netwerk voor goederenstromenen het efficiënt afhandelen daarvan.• De haven als vestigingsplaats voor clusters vangrootschalige industrie die vanwege de aanwezigheidvan grote goederenvolumes efficiënt kunnenproduceren.• De haven als economisch zakelijk cluster. Door hetbenutten van schaalvoordelen werkt een haven alskatalysator waaruit uitgebreide netwerken ontstaanvoor maritieme en logistieke dienstverlenendeactiviteiten.De haven wordt dan ook veelal aangeduid als hettotaal van deze functies in de benaming Rotterdamshaven- en industriecomplex (HIC).29HAVENPLAN 2020 DEEL 2 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN OPTIES VOOR DE TOEKOMST

De concurrentiekracht van Nederland wordt vooreen belangrijk deel bepaald door de transport- endistributiefunctie die ons land heeft. Daarin zijn deluchthaven Schiphol en de haven van Rotterdam alsmainports cruciaal. Zij hebben complementairefuncties in de nationale economie. Schiphol vervulteen belangrijke functie in het vervoer van reizigersen hoogwaardige (tijdkritische) lading. Het havenenindustriecomplex is de schakel voor de grotevolumestromen van goederen en bulktransporten,en daaraan gekoppeld de (industriële) productie endistributie in Nederland en West-Europa.Het belang van de haven voor de Nederlandseeconomie is onder andere af te meten aan deomvang van de werkgelegenheid en de toegevoegdewaarde (zie tabel).kostenverlaging en efficiencyverbetering van hetvervoer. Het aandeel van het vervoer aan het brutobinnenlands product daalde, omdat de prijsverlaginggroter is geweest dan de volumegroei van hettransport en omdat door de enorme stijging van dearbeidsproductiviteit er minder productiefactorenbehoeven worden ingezet.Het overslagvolume gemeten in tonnen is in deperiode 1991-2000 met bijna 11% gestegen. Dewaarde van de overslag is in deze periode veelsterker toegenomen: ruim 18%. De stijging van dewaarde van de goederen weerspiegelt de groei vanRotterdam als containerhaven. De industrie levertbijna 50% van de totale toegevoegde waarde vanhet Rotterdamse havenen industriecomplex.30HAVENPLAN 2020 DEEL 2 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN OPTIES VOOR DE TOEKOMSTToegevoegde waardeDe verwachting is dat zowel de directe als indirecteDe economische invloed van de haven is sinds de toegevoegde waarde met enkele procenten per jaarjaren zeventig veranderd. Er heeft in die periodezullen stijgen (tussen de 1,5 en 3,5%), onder andereeen transformatie plaatsgevonden van een arbeidsintensieveals gevolg van groei in de distributieen transportbarenaar kapitaalintensieve haven. Vergelijksector,de chemie en toeleverende bedrijven.processen hebben zich bij vrijwel alle moderneEuropese havens voltrokken. Daarbij is het aandeel Werkgelegenheidvan het havenen industriecomplex in de nationale In 2002 was de directe werkgelegenheid van heteconomie gedaald. Werd in 1960 van elke Nederlandsehaven- en industriecomplex ruim 60.000 banen.gulden ruim 4 cent in de haven verdiend, nu Er is een sterke verwevenheid met de transport-,is dat 2 cent. Dit is het gevolg van de enormelogistieke- en industriesector in de regio. HierdoorECONOMISCHE KERNCIJFERS HAVEN - EN INDUSTRIECOMPLEX VAN ROTTERDAMTotale toegevoegde waarde in miljarden euro’s 22,6Bijdrage direct afkomstig uit de haven 7,4Bijdrage indirect (havengerelateerd) 15,2Bijdrage HIC aan Bruto Binnenlands Product 6,8%Bijdrage HIC aan Bruto Regionaal Product 25,0%Export buitenland in miljarden euro’s 17,2Werkgelegenheid van de Rotterdamse havenin Nederland in aantallen werknemers 312.000Directe werkgelegenheid 61.000• logistiek 36.500• industrie 17.100• overig 7.400Indirecte werkgelegenheid 251.000Bijdrage aan de nationale werkgelegenheid 5,4%Werkgelegenheid van de Rotterdamse havenin de regio 110.000Bijdrage aan regionale werkgelegenheid 16,0%

zorgt het havenen industriecomplex ook voordirecte werkgelegenheid in de Drechtsteden en restvan Zuid-Holland Zuid.Het grootste deel van de directe werkgelegenheidin de haven komt voor rekening van de logistiekesector, zo’n 36.500 mensen vinden daar werk. Inde industrie van de Rotterdamse haven werken ruim17.000 mensen. Het grootste industriële cluster, depetrochemie, levert hiervan meer dan 12.000 banen.arbeidsintensieve bedrijven zich hier gaan vestigen.De eerste onderzoeken tonen aan dat met ontwikkelingvan Stadshavens op termijn zo’n 10.000 extraarbeidsplaatsen kunnen worden gecreëerd.De nationale economie, en daarmee de werkgelegenheid,raakt meer georiënteerd op de dienstverlening.Daardoor zal het aandeel van de haven in detotale werkgelegenheid van Nederland afnemen van5,4% nu tot 4.8% in 2020.Daarnaast biedt de haven veel indirecte werkgelegenheid,bij toeleveranciers en afnemers.De haven van Rotterdam vormt, samen met deluchthaven Schiphol, een belangrijke vestigingsfactorvoor andere bedrijven die profiteren van deschaalgrootte en infrastructuur rondom de mainports.Dit effect op de werkgelegenheid is echterminder goed in beeld gebracht.Als gevolg van de transformatie van een arbeidsintensievenaar een kapitaalintensieve haven ende hiermee gepaard gaande stijging van de arbeidsproductiviteit,is de werkgelegenheid in de havenlaag vergeleken met andere sectoren. Met namede directe werkgelegenheid is de afgelopen jaren,als gevolg van automatisering in de logistiekesectoren gedaald. De komende jaren is de verwachtingdat in de industrie het aantal banen zalafnemen. In de handel zal het aantal banen juistgroeien. Dit resulteert per saldo in een lichteafname van de werkgelegenheid in de komendejaren.Voor de toekomst wordt in de distributie- entransportsector een stijging van de werkgelegenheidverwacht door uitbreiding van de haven metMaasvlakte 2. De belangrijkste toename wordtechter verwacht in de indirecte werkgelegenheidvan de sectoren die diensten verlenen aan hethaven- en industriecomplex. Bedrijven richtenzich meer op hun kerntaken – en dit geldt ookvoor bedrijven in het havenen industriecomplex.Hierdoor neemt het aandeel uitbestedingen aanbijvoorbeeld toeleveranciers toe.In Verkenningen 2020 1) is de verwachting aangegevendat, volgens het meest waarschijnlijk geachtescenario, de totale werkgelegenheid van de havenvoor Nederland kan stijgen van 315.000 nu tot375.000 werknemers in 2020. Door de ontwikkelingvan het gebied Stadshavens kan de werkgelegenheidnog eens een extra impuls krijgen, doordatRegionale economische structuurDe economische structuur van de regio Rotterdamwordt als onvoldoende sterk beschouwd. Van eenevenwichtige economische structuur is sprake bijeen goede mix van productie-, kennis- en dienstensectorenen grote, middelgrote en kleine bedrijven.Het aandeel diensten is gezien het grootstedelijkkarakter van Rotterdam laag, de regio heeft eenlaag aandeel hoog gekwalificeerde banen. De regiokent, in vergelijking met andere regio’s een relatiefhoge werkeloosheid. De regio zou meer kunnenprofiteren van de haven door het aantrekken vanmeer kennisintensieve activiteiten en dienstverlening,die gelieerd zijn aan de haven (zoals demaritieme zakelijke dienstverlening). De grondslagvan de concurrentiekracht van de haven ligt in dedirecte omgeving waarin de haven opereert. Datbetekent dat de regio om zich economisch goed tekunnen ontwikkelen over een goed vestigingsklimaatmoet beschikken en een aantrekkelijke regio moetzijn voor zowel bedrijven als (potentiële) werknemers.Aan de relevante vestigingsfactoren zalin dit Havenplan nader aandacht worden besteed.Tegelijkertijd is de opgave voor de regio Rotterdamom zich verder te ontwikkelen in hoogwaardigesegmenten. De regio zal zich ook op vele sectorenen grootstedelijke activiteiten moeten gaan richtenvoor een robuuste en veelzijdige regionaleeconomie.Van haven naar havennetwerkDe haven ontwikkelt zich steeds meer tot eenknooppunt in een maritiem en intermodaal netwerk.De hiervoor gesignaleerde globalisering van dewereldeconomie stimuleert de verdere groei vantransportstromen. De invloedssfeer van de mainportsbeperkt zich niet tot het knooppunt zelfmaar strekt zich uit tot ver over de landsgrenzen.Aan de verbindingen in deze mainportnetwerkenworden steeds hogere eisen gesteld. Kwalitatiefhoogwaardige en betrouwbare goederenspoor-31HAVENPLAN 2020 DEEL 2 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN OPTIES VOOR DE TOEKOMST

32HAVENPLAN 2020 DEEL 2 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN OPTIES VOOR DE TOEKOMSTverbindingen, vaarwegen, overslagpunten enachterlandverbindingen ondersteunen de verdereontwikkeling van het Europese netwerk. Als gevolgvan deze ontwikkelingen gaat het steeds meer omconcurrentie tussen ketens in plaats van concurrentietussen havens. Dat vraagt om een actievereparticipatie van de haven van Rotterdam in hethavennetwerk.De afgelopen jaren hebben het Havenbedrijf en degemeente Rotterdam hierin een aantal strategischekeuzes gemaakt. Deze worden hierna behandeld.AchterlandstrategieOm sterker te staan in de toenemende concurrentie,met name in de containeroverslag, heeft hetHavenbedrijf Rotterdam recent een achterlandstrategieontwikkeld. Het doel is de haven vanRotterdam optimaal te verbinden met de belangrijksteeconomische centra in Europa door middelvan logistieke concepten en vervoersdiensten dievoldoen aan de wensen van de (potentiële) klanten.In deze strategie is het achterland verdeeld in eenaantal schillen. De eerste schil wordt gevormddoor Nederland en Noord-België, het zogenaamde‘captive’ achterland waar Rotterdam een hoogmarktaandeel heeft. Het aandeel van het wegvervoeris hier hoog, maar de binnenvaart neemtsterk in belang toe door de ontwikkeling van binnenvaartterminals.Het Havenbedrijf wil de samenwerkingtussen inlandterminals stimuleren. Verdereontwikkeling van een zogeheten ‘hub- en spoke’systeem verbindt deze terminals sterker met dehaven en verbetert tevens de afwikkeling in deRotterdamse haven.De tweede schil wordt gevormd door het Ruhr- enRijngebied. Hier heeft de binnenvaart een sterkepositie ten opzichte van het spoor en het wegverkeer.Het marktaandeel van de Rotterdamse havenvoor lading naar deze regio bedraagt ongeveer 40%.Met behulp van een regioanalyse is bepaald waarde grootste kansen voor Rotterdam liggen. Om diete realiseren, wordt gedacht aan een intensieveresamenwerking met inlandterminals en anderepartijen in deze regio en aan uitbreiding en intensiveringvan de inzet van Rotterdamse vertegenwoordigers(‘representatives’).De inzet op het natuurlijke achterland (eerste entweede schil) wordt dus geïntensiveerd. Door samenmet logistieke partijen en klanten de ontwikkelingvan vervoersverbindingen naar nieuwe marktente stimuleren, zal daarnaast het achterland vanRotterdam worden uitgebreid. Dit betreft de derdeschil, die globaal bestaat uit Midden-Europa,Frankrijk, Italië, Zwitserland en Oostenrijk. In dezeregio’s is het marktaandeel van Rotterdam laagvanwege de relatief ongunstige ligging van dehaven in vergelijking met de concurrerende havens.Anderzijds liggen hier, onder andere door nieuwetoetredingen tot de EU, wel de groeimogelijkheden.Door het ontwikkelen van nieuwe vervoersassentussen Rotterdam en deze regio’s kunnen dekansen hier worden benut. Een belangrijk puntvan aandacht is in hoeverre er kansen liggen omdeze assen gezamenlijk met bijvoorbeeld Antwerpente ontwikkelen. Het Havenbedrijf heeft ook eeninitiërende rol op zich genomen om in samenwerkingmet marktpartijen nieuwe vervoersconceptente ontwikkelen.KetenmanagementVoordat een product bij de consument terechtkomt,heeft het een lange keten doorlopen waarbij velepartijen betrokken zijn. Deze keten – de ‘supplychain’ – loopt van toeleveranciers via producentenen de (detail)handel naar de eindgebruikers enomvat naast de fysieke goederenstromen ook dedaarbij behorende informatiestromen en diensten.De haven van Rotterdam vormt een schakel in eengroot aantal goederenketens. In toenemende mateproberen bedrijven de ‘supply chain’ op een integralemanier te ontwikkelen in plaats van zich teconcentreren op de ‘eigen’ schakel. Samenwerkingmet andere partijen in de keten, zoals rederijen,vervoerders, inlandterminals en distriparken in hetachterland, is hierbij noodzakelijk. De ontwikkelingvan deze integrale ketens wordt aangeduid met hetbegrip ‘supply chain management’ (SCM).Om de marktpositie van de Rotterdamse haven teversterken is het van groot belang dat de ketensbetrouwbaar, flexibel, snel en gedifferentieerd zijn,zodat optimaal op de specifieke behoefte van deklant kan worden ingespeeld. Het havenbedrijfslevenmoet daarom beschikken over gespecialiseerdediensten zoals informatie-uitwisselingover het logistieke proces van de hele keten. HetHavenbedrijf wil in dit proces een pro-actieve rolspelen, door te organiseren en partijen bij elkaarte brengen om tot een havenoverkoepelend ICTsysteemte komen.Havenbedrijf Rotterdam N.V.Het Havenbedrijf Rotterdam beheert en ontwikkelthet havenen industriecomplex. Zoals uit de vorigeparagrafen blijkt, zijn de omstandigheden waarin

de haven zich bevindt behoorlijk in beweging. Er ismeer concurrentie tussen havens, zowel individueelals op netwerkniveau, dan in het verleden. Daarnaastheeft het rijk een grote rol in het functionerenvan de haven (investeringen in bijvoorbeeld achterlandverbindingen,regelgeving, belangenbehartigingbij de EU). De Europese Unie bepaalt een grootdeel van de regels in de haven. De focus van dehaven is meer en meer internationaal georiënteerden de economische betekenis voor de nationaleeconomie is groter dan voor de regionale.Die ontwikkelingen vragen om een Havenbedrijf datslagvaardiger, bedrijfsmatiger en professioneler kaninspelen op ontwikkelingen in de markt en dat nietalleen door de gemeentepolitiek wordt aangestuurd.Een Havenbedrijf dat vanuit een zelfstandigerpositie werkt aan het versterken van de concurrentiepositie.Bijvoorbeeld in participaties buitende regio Rotterdam, ter versteviging van de positiein het havennetwerk. Daarom heeft het gemeentebestuurvan Rotterdam besloten het GemeentelijkHavenbedrijf Rotterdam (GHR) per 1 januari 2004om te vormen tot een overheids-N.V. Het HavenbedrijfRotterdam blijft de centrale ingang voor alleklanten van de haven. De missie van het HavenbedrijfRotterdam N.V. blijft het versterken van depositie van het havenen industriecomplex.AlliantiesOm de haven beter te positioneren in het havennetwerken alle schakels in de logistieke ketensoptimaal te laten functioneren, worden alliantiesgezocht met andere havens en terminals in hetachterland. De vele overeenkomstige problemenbij havens, bijvoorbeeld ten aanzien van ruimte,bereikbaarheid en milieu, vragen bovendien steedsmeer om overleg en een gezamenlijke aanpak.Rotterdam participeert op dit moment in de ontwikkelingvan de haven van Vlissingen. Maar ookmet Antwerpen en Amsterdam zullen in de toekomstde banden worden aangehaald.Voorbeelden van belangrijke samenwerkingsverbandenvoor Rotterdam zijn:• De Rijn-Scheldedelta, een samenwerkingsorganisatievan Vlaamse en Nederlandse overheden, hetbedrijfsleven en milieuorganisaties. Economischgezien zijn de logistieke en industriële activiteitenin dit gebied, waaronder de havens van Vlissingen,Moerdijk, Dordrecht, Terneuzen, Antwerpen enRotterdam vallen, van groot belang. In de toekomstzal dit gebied steeds meer een samenhangendlogistiek industrieel complex vormen. De Rijn-Scheldedelta is een ingang tot een groot kennisnetwerk.Binnen het samenwerkingsverband wordennu de mogelijkheden onderzocht voor samenwerkingtussen de havens, onder handhaving vande bestaande onderlinge concurrentie.• Incodelta, een samenwerkingsverband van de vierzuidelijke provincies (Zuid-Holland, Zeeland,Brabant en Limburg) op het vlak van bovenregionaalgoederenvervoer, met als doelstelling een efficiënteen duurzame afhandeling van goederenstromenen het stimuleren van economische activiteiten.Netwerkrelaties en logistieke knooppunten zullenmet de gezamenlijke projecten van het samenwerkingsverbandworden versterkt.• Op regionaal niveau is het samenwerkingsverbandROM-Rijnmond van belang. Hierin participerengemeenten uit de regio, de stadsregio, de provincie,de rijksoverheid en vertegenwoordigers van hetbedrijfsleven. De samenwerking vindt plaats in talvan projecten die invulling moeten geven aan dedubbele doelstelling: versterking van de mainportRotterdam en verbetering van de kwaliteit van deleefomgeving in Rijnmond.Ruimte voor ontwikkelingNaast de internationale oriëntatie van de haven,is de afgelopen jaren een aantal belangrijke keuzesgemaakt voor verdere ontwikkeling van de haven,die hun weerslag hebben op de totale regio. Dezehebben te maken met de ruimtebehoefte van dehaven en van de omliggende regio. Eén van debasisfactoren voor een verdere ontwikkeling vande haven en verbetering van het vestigingsklimaatis het beschikbaar hebben van voldoende ruimte.Niet alleen om de groei van de markt aan te kunnen,maar ook om nieuwe ontwikkelingen mogelijk temaken die van belang zijn voor de kwaliteit van dehaven en zijn omgeving. Zo moet er ruimte zijn voorgroei van de open overslag van goederenstromen,met name in de containersector en chemie. Ook isruimte nodig voor nieuwe, duurzame vormen vanindustrie en voor bedrijven die door schaalvergrotingop zoek moeten gaan naar een ruimere locatie,dieper vaarwater en grotere terreinen langs dekades. Ook het continue proces van herstructureringen modernisering van havengebieden vraagt ruimte.Voldoende (kwantitatief) en geschikte (kwalitatieve)ruimte voor de haven is een essentiële factor omde internationale concurrentie aan te kunnen en istevens van belang voor de kwaliteit en leefbaarheidin het gebied.33HAVENPLAN 2020 DEEL 2 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN OPTIES VOOR DE TOEKOMST

34HAVENPLAN 2020 DEEL 2 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN OPTIES VOOR DE TOEKOMSTHet ruimtevraagstuk van de Rotterdamse haven iséén van de belangrijkste thema’s voor de toekomsten dit werd al in het vorige Havenplan duidelijk opde kaart gezet. Een ‘gezonde’ druk op de ruimte inde vorm van een zekere schaarste is overigens nietverkeerd. Het heeft er de afgelopen jaren toe geleiddat bedrijven steeds efficiënter met hun ruimteomgaan en dat het Havenbedrijf meer langdurendeopties op braakliggende terreinen heeft teruggenomen.De ruimteproductiviteit van de havenis vergeleken met andere Europese havens hoog.De ruimteproductiviteit zal naar verwachting nogverder toenemen, met name in de grootste groeisectorenvoor de Rotterdamse haven (chemie,containers, nieuwe industrie).GroeiverwachtingenHet Centraal Planbureau heeft in 1996 de‘Omgevingsscenario’s Lange Termijn Verkenning1995-2020’ opgesteld. Eén van deze langetermijnscenario’sis het Global Competition-scenario(GC-scenario). Dit scenario sluit thans het besteaan bij de ontwikkelingen die zich voordoen binnenEuropa en op mondiale schaal. Het gaat uit vande hoogste economische groei, met nadruk opeen zeer dynamische technologische ontwikkeling,sterke internationalisering en een grote rol voor hetmarktmechanisme. Op deze groei moet de havenvoorbereid zijn, al kan het zijn dat de jaarlijkseeconomische groeicijfers (tijdelijk) lager zijn danwaar in het GC-scenario gemiddeld vanuit wordtgegaan. De groeiscenario’s voor de lange termijngaan uit van de gemiddelde groeiwaarden voor eenperiode van 25 jaar, hierbinnen kunnen de jaarlijksegroeicijfers aanzienlijke pieken en dalen vertonen.Het Havenbedrijf heeft de aannames en veronderstellingenten aanzien van sociaal-economischeontwikkelingen van het Global Competition-scenarioen het Divided Europe-scenario van het CPBgebruikt als input voor het ‘Goederenstroommodel7’. Het Goederenstroommodel is een door hetHavenbedrijf ontwikkeld model waarmee goederenstromendoor de Rotterdamse haven wordengeprognosticeerd. De resultaten van deze berekeningenzijn te vinden in het rapport ‘Integraleverkenningen voor haven en industrie 2020’ (1998).Zowel de aannames ten aanzien van de ontwikkelingenals de gerealiseerde overslagcijfers sluitenhet beste aan bij het Global Competition-scenario.Op basis van de recentelijk geconstateerdevertraging van de economische groei en fellereVOORSPELDE VOLUMESTROMENvolgens het Global Competition-scenario in miljoenen tonnen45040035030003152000Oorspronkelijke ramingBijgestelde raming3933754804592010 2020concurrentie op de containermarkt, zijn de prognosesvan de goederenstromen voor het GC-scenarioin 2002 herijkt. Deze herijkte cijfers vormen hetuitgangspunt van het Havenplan 2020. In deherijking komt de groeiverwachting voor 2020 uit op459 miljoen ton, 4,2% lager dan de oorspronkelijkeraming (zie figuur). Deze bijstelling is geheel hetgevolg van het dalend marktaandeel van destukgoedsector (containers en overig stukgoed).De recente vertraging in economische groei inNederland en op Europees niveau, gaat nietgepaard met een daling van de goederenvolumesin de haven van Rotterdam. Integendeel. In 2003bedroeg het totale volume overgeslagen goederenin de Rotterdamse haven 328 miljoen ton, eenrecord. De overslag en productie van Rotterdamsteunt veel op de basis-industrie in binnen- enbuitenland, die ook bij een matige economie redelijktot goed blijkt te draaien. Bovendien doet hetverschijnsel zich bij economische terugval voor datbedrijven nog harder op zoek gaan naar besparingenin logistiek en productie. Onderdelen van hetassemblage- of productieproces worden bijvoorbeeldverplaatst naar landen met lagere lonen.Door de kostenreducties en schaalvergroting inde scheepvaart wordt dit steeds aantrekkelijker.De transportstromen over de wereld en de overslagin Rotterdam nemen daardoor toe.Voor dit Havenplan wordt als uitgangspunt hetGlobal Competition-scenario genomen, met debijgestelde prognoses zoals hierboven aangegeven.Of de daarin voorspelde overslagvolumes ookdaadwerkelijk in 2020 in Rotterdam wordengerealiseerd, hangt af van twee factoren:• Of er momenteel sprake is van een trendbreukin de economische groei die toch een negatieveimpact gaat krijgen op de goederenvolumes op delangere termijn, of ‘slechts’ een tijdelijke recessie.

• De wijze waarop Rotterdam in staat is in te spelenop de eerder genoemde trends en zijn concurrentiepositieweet te versterken.Het Centraal Planbureau komt volgend jaar metnieuwe macro-economische scenario’s. HetHavenbedrijf Rotterdam treft voorbereidingen omop basis van deze nieuwe scenario’s een nieuwGoederenstroommodel (GSM-8) te ontwikkelen.Om voorbereid te zijn op de ontwikkelingen inomvang en samenstelling van goederenstromendienen de economische verwachtingen continu teworden gevolgd.Project Mainportontwikkeling RotterdamOp basis van de verwachte volumegroei kan deruimtebehoefte van de haven worden ingeschat.Deze is voor 2020 berekend op bijna 2000 hectareextra haventerrein. Deze ruimte kan ten dele inhet bestaande havengebied worden gevonden.Anno 2003 is er 240 hectare uitgeefbaar terrein inhet gebied. Ook kunnen interne reserves wordengebruikt en opties van bedrijven worden benut.Daarnaast staat er een aantal intensiveringsprojectenop stapel. Grote kavels in het bestaande gebiedzijn echter nauwelijks nog beschikbaar. Rotterdamscoort hier ten opzichte van haar concurrentenslecht.Het ruimtetekort van de haven is het centraleprobleem geweest dat in de Planologische Kernbeslissing-plusMainportontwikkeling Rotterdamis uitgewerkt. Daarbij zijn de volgende beleidsbeslissingenvastgesteld:• De mainport Rotterdam wordt versterkt door hettekort aan ruimte voor havenen industriëleactiviteiten op te lossen. Hiervoor zijn projectenopgesteld om intensiever gebruik te maken vande ruimte in het bestaande havengebied en iseen landaanwinning (Maasvlakte 2) planologischmogelijk gemaakt. Maasvlakte 2, die 1000 hectareuitgeefbaar terrein zal omvatten, moet ruimtebieden aan deepsea activiteiten (containers,chemie). Ook andere functies, zoals nieuwe vormenvan industrie, zijn mogelijk indien zij niet elderskunnen worden gehuisvest. De voorwaarde isgesteld dat Maasvlakte 2 zich tot een duurzaambedrijventerrein ontwikkelt. Het verlies aan natuurwaardenin zee als gevolg van de landaanwinningzal worden gecompenseerd in de Voordelta, bij deBrouwersdam en de Hollandse duinenrij.• De kwaliteit van de leefomgeving dient tegelijkertijdte worden verbeterd. Dit gebeurt door tal van leefbaarheidprojectenin het bestaande gebied en doorde aanleg van 750 hectare nieuw natuurenrecreatiegebied in de regio. Deze 750 hectarenworden gelokaliseerd op het eiland IJsselmonde(600 hectare) en in de noordrand van Rotterdam(150 hectare).De kabinetsbeslissing is gebaseerd op de dubbeledoelstelling: het versterken van mainport Rotterdamen het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving.De gemeente Rotterdam heeft, om hierverder invulling aan te geven, een convenantgesloten met de gezamenlijke natuuren milieuorganisaties(convenant Visie en Durf, 2000).De verantwoordelijkheid van uitvoering van deverschillende PMR-projecten is als volgt verdeeld.De leefbaarheids- en intensiveringsprojecten inBestaand Rotterdams Gebied (BRG) vallen onderverantwoordelijkheid van de gemeente Rotterdam,dat voor de uitvoering het programma ROM-Rijnmond heeft ingeschakeld. De provincie Zuid-Holland is verantwoordelijk voor de ontwikkelingvan 750 hectare natuuren recreatiegebied. Degemeente Rotterdam en het rijk zijn verantwoordelijkvoor de aanleg van Maasvlakte 2. Het rijk isverantwoordelijk voor de uitwerking van de natuurcompensatiedie nodig is als gevolg van de landaanwinning.De verdere ontwikkeling vanMaasvlakte 2 en de invulling van het bestaandehavengebied, komt uitgebreid in dit Havenplan aande orde.Ontwikkeling StadshavensNiet alleen de haven, maar ook de stad Rotterdamen de stadsregio hebben ruimte nodig. In de VijfdeNota Ruimtelijke Ordening en de Regiovisie vanRotterdam is duidelijk gemaakt dat in deze regioin de periode van 2010-2030 nog grote behoeftezal bestaan aan woningen (ca. 60.000) en drogebedrijventerreinen (1000 hectare). Het woningaanbodzal bovendien gedifferentieerder moeten,een gevarieerd aanbod voor hoge, midden en lageinkomens. Op dit moment onderzoekt de stadsregioverschillende locaties op de mogelijkheid voorwoningbouw en bedrijventerreinen in het kadervan het Ruimtelijk plan regio Rotterdam (RR 2020).Bij voorkeur wordt deze ruimte in of nabij destedelijke gebieden gevonden, zodat het landelijke,open gebied kan worden gespaard en maximaalgebruik gemaakt kan worden van bestaandestedelijke voorzieningen en infrastructuur. Naasteen grote uitleglocatie (Zuidplaspolder) en locaties35HAVENPLAN 2020 DEEL 2 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN OPTIES VOOR DE TOEKOMST

36HAVENPLAN 2020 DEEL 2 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN OPTIES VOOR DE TOEKOMSTlangs de Nieuwe Waterweg (rechter Maasoever),zijn herstructurering en geleidelijke transformatievan de oostelijke havengebieden binnen de ruit vanRotterdam (Stadshavens) inzet van beleid.Met de realisatie van Maasvlakte 2 ontstaat eenmogelijkheid voor ontwikkeling van hoogwaardigewoon- en werklocaties in de oudere havengebieden.Met Maasvlakte 2 wordt immers het ‘vizier’ naar hetwesten voor de haven én voor de stad opengezet.Uit het oostelijk havengebied, de Stadshavens(Waal-/Eemhaven en Merwehaven/Vierhavens),zullen bedrijven op termijn de trek willen gaanmaken naar het westen als gevolg van groei,verdere schaalvergroting, grotere schepen,containerisatie van stukgoed en de milieudruk.Deepsea activiteiten zullen steeds meer opMaasvlakte 1 en 2 plaatsvinden. Zo ontstaat er indelen van deze oostelijke havengebieden fysiekeruimte en milieuruimte om te herontwikkelen,nieuwe functies toe te voegen en een impuls tegeven aan de economische en ruimtelijke ontwikkelingvan de gebieden en omliggende wijken. Er ligthier een duidelijke win-win situatie. Gezien deschaalgrootte en omvang van de genoemdegebieden is de inzet om deze havens geleidelijk omte vormen tot een dynamisch en levendig gebiedwaar havenfuncties en stedelijke functies samenkunnen gaan. In dit Havenplan 2020 zijn de ambitiesen mogelijkheden voor de toekomst van het gebiedStadshavens verder uitgewerkt.De kansen in het oostelijk havengebied moeten dekomende twintig jaar worden verzilverd. Hiertoe isdoor de gemeente Rotterdam de OntwikkelingsmaatschappijStadshavens Rotterdam N.V. (OMSR)opgericht.STR ATEGIE EN STREEFBEELDENIn dit hoofdstuk zijn de verwachte ontwikkelingenvoor de haven van Rotterdam toegelicht en deopties die de gemeente Rotterdam ziet om daarop inte spelen. Op basis van die ontwikkelingen en optieskiest de gemeente voor een profilering op kwaliteitals antwoord op de kansen en bedreigingen voorhaven, stad en regio. Voldoende ruimte, uitstekendevoorzieningen en een veelzijdige samenstelling vaneconomische activiteiten zijn daarvoor de sleutels.Deze strategische keuze is verder beschreven indeel 1 en uitgewerkt aan de hand van zes streefbeelden,zes facetten van de Rotterdamse havenvan 2020. In de volgende hoofdstukken wordendeze streefbeelden nader toegelicht.Noten1) Verkenningen 2020.2) Zo werkt Rotterdam, de economische relatie tussenstad en haven. TNO-INRO i.o.v. GemeentelijkHavenbedrijf Rotterdam en OntwikkelingsbedrijfRotterdam, 2002.

9 DE VEELZIJDIGE HAVENDe kracht van de haven van Rotterdam ligt in dediversiteit van de activiteiten. Er is een veelzijdigen kwalitatief hoogwaardig logistiek cluster eneen breed industrieel cluster. Daarbij is hetniveau van de talrijke ondersteunende dienstenhoog. Rotterdam kiest er voor om deze diversiteitte behouden en te versterken. Een completehaven draagt door zijn veelzijdigheid bij aan denationale en regionale economische structuuren is in staat schommelingen in de markt op tevangen. De kansen voor verdere integratie vande logistieke ketens bieden grote voordelen voorzowel milieu als de logistieke kosten.ROTTERDAMS LOGISTIEK CLUSTERDe mondiale en Europese trends van globalisering,liberalisering, meer aandacht voor duurzaamheiden de toenemende nadruk op kennis en kapitaalintensieveproductie, geven aan dat er op sommigefronten flink geïnvesteerd moet worden in dekwaliteit van de havens, om goederenstromenaan te trekken en de concurrentie aan te kunnen.Belangrijk hierin is verdere integratie van ketenswaarbij alle schakels in de aanvoer, doorvoer enafvoer van goederen naadloos op elkaar moetenaansluiten.De ambitie voor de veelzijdige haven in 2020 ishet logistieke en industriële cluster te versterkenen te verbreden en er meer toegevoegde waardeaan te koppelen.Het overslagcluster in Rotterdam beschikt over eengoede maritieme toegang, goede aansluiting opbinnenvaart en spoor, en alle mogelijke (moderne)overslagfaciliteiten. De diversiteit en de kwaliteit vande maritieme zakelijke dienstverlening in de regioRotterdam is goed. Er is echter ook een aantalbedreigingen. Deze bedreigingen, en de kansenHUIDIG GEBRUIK HAVENGEBIED (2004)37HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE VEELZIJDIGE HAVENLEGENDAChemie en natte bulkContainers en empty depotsDistributieDroge bulkoverige havenfunctiesEnergieGereserveerd terrein

38HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE VEELZIJDIGE HAVENdie er liggen, worden hierna voor de verschillendegoederenstromen en logistieke activiteiten in deRotterdamse haven besproken.Natte bulkBij de overslag van natte bulk nemen aardolie,olieproducten en bulkchemie een dominante positiein, onder andere vanwege de aanwezigheid van vierraffinaderijen, een uitgebreid pijpleidingennetwerk,een sterk petrochemisch cluster en enormeopslagcapaciteit. Bovendien kunnen de grootstebulkschepen de Rotterdamse haven aandoen. Detotale overslag van natte bulk (chemische basisproductenen ruwe olie en aardolieolieproducten)zal naar verwachting toenemen van 155 miljoen tonin 2002 tot 162 miljoen ton in het jaar 2020. Daarbijwordt uitgegaan van een stabilisering van ruwe olierond de 100 miljoen ton in 2020.VERWACHTE ONTWIKKELINGVAN GOEDERENSTROMEN020021072010148202092524222334Aardolie en olieproductenDe tankopslag wordt op dit moment gekenmerktdoor ‘overcapaciteit’ in de ruwe oliesector. Voor hetuitoefenen van de handelsfunctie van bedrijven ishet aanhouden van een ruime tankcapaciteit eenvoorwaarde. Rotterdam vervult deze functie voorolieproducten.50667583100100105103125Goederenstromen in miljoenen tonnendroge bulkruwe olie / aardolieproductenchemische basisproducten126131128162150 175containersrorooverig stukgoedBulkchemie en overige natte bulkproductenDe groeiverwachtingen voor beide stromen zijntot 2020 redelijk; enkele procenten groei per jaar.Zeker in de open overslag van chemische productenheeft Rotterdam zeer goede voorzieningen voorbulkchemie, de faciliteiten voor (de opkomst van)speciale chemicaliën kunnen beter. Met name inde chemie is meer behoefte aan speciality tanks.Op lange termijn kan door technologische ontwikkelingenen efficiency in het logistieke proces denadruk komen te liggen op de overslag van hoogwaardigerchemische producten.Nieuwe bulkproducten zoals methanol en waterstofkunnen flink in belang gaan toenemen ten opzichtevan de meer traditionele bulk- chemieproducten.Inzet van Rotterdam is om een sterke positie inte nemen in de markt van deze nieuwe producten.Met name door de enorme hoeveelheden natte bulkdie jaarlijks wordt overgeslagen, is Rotterdam instaat geweest om zijn positie als industriehaven opte bouwen. De mogelijkheden voor open overslagvan natte bulk zijn dus niet alleen interessant voorRotterdam als doorvoerhaven, maar juist vanessentieel belang voor de toekomst van hetindustriële complex.Droge bulkOnder de noemer ‘droge bulk’ vallen: ertsen enschroot, steenkool, agribulk (bijvoorbeeld granen,tapioca), en overige droge bulk (zoals mineralen).Het grootste deel van de goederenstroom drogebulk bestaat uit de ijzerertsen en steenkool. Deconcurrentiepositie van de Rotterdamse haven indeze stromen is zeer sterk, maar niet onbedreigd.Met name in de dikke stromen heeft de Rotterdamsehaven een aantal sterke, natuurlijke voordelen zoalsde nautische toegankelijkheid voor de grootstebulkcarriers en de mogelijkheid van duwvaart overde Rijn. Bij specifiekere, dunnere stromen zijnandere zaken, zoals open overslagfaciliteiten,meer doorslaggevend en is er hevige concurrentievan omliggende zeehavens. De prognoses gaan uitvan een lichte stijging van de droge bulkoverslagvan 83 miljoen ton in 2002 tot rond de 100 miljoenton in 2020. Hierbinnen zijn per segment devooruitzichten gevarieerd.AgribulkDe overslag van agribulk is in een periode vanruim tien jaar gehalveerd tot 9 miljoen ton in 2002.Verdere structurele daling wordt voorzien. Naarverwachting zal de aanvoer van voedergranen en

derivaten (zoals sojaschroot en tapioca) verderafnemen en zal de aanvoer van oliezaden (vooralsojabonen) stabiliseren. Externe factoren spelenhier een belangrijke rol: de krimpende veestapel,de uitbreiding van de EU met nieuwe lidstaten enhet gebruik van Europees graan in mengvoeders.Ertsen en schrootDe ertsen en schrootoverslag zal op termijn lichtdalen door ontwikkelingen bij andere materialen(aluminium en plastics) en een toename vanzogeheten elektrostaalproductie op basis vanschroot.KolenDe Rotterdamse haven is één van de belangrijkstekolenhavens in West-Europa en de grootste inNederland. De kolenoverslag is de laatste jarengestegen en een verdere groei wordt voorzien.Belangrijkste factor is de afbouw van de kolenwinningin Duitsland, die wordt opgevangen doormeer import. Een onzekere factor is de maatschappelijkeen politieke weerstand tegen het verbrandenvan vervuilende fossiele brandstoffen als steenkool.Daar staat weer tegenover dat in de geliberaliseerdeenergiemarkt stroomproductie-bedrijven kiezen voorgoedkope brandstoffen, dus ook voor kolenimport.Overige droge bulkOok de overige droge bulk is een potentiële groeimarkt.Mogelijkheden liggen in de zandwinning opde Noordzee en de grootschalige aanvoer vanbiomassa, voor de productie van biobrandstoffenof als aanvulling op steenkool in elektriciteitscentrales.De inzet is behoud van de positie in agribulk enijzererts en het uitbouwen van de positie van deRotterdamse haven in kolen en overige droge bulk.Hierbij zijn speerpunten het uitbouwen van de hubfunctiedie de haven heeft dankzij haar schaalvoordelen.Er zullen, anticiperend op een toenamevan ‘dunne stromen’ in de droge bulk, op- enoverslagfaciliteiten aangepast en uitgebreid dienente worden.StukgoedOnder stukgoed wordt verstaan: roll on/rol off lading(roro), overig stukgoed en de containersector.Roll on/roll offEen deel van de roll on/roll off (roro) overslagbestaat uit het vervoer van vracht- en personenauto’sals handelswaar, veelal intercontinentaaltransport met speciale autoschepen. In deRotterdamse haven is hiervoor een carterminalgevestigd van Broekman Motorships. Van grotereomvang (meer dan 90% van de roro-overslagin Rotterdam) is het vrachtvervoer dat van enaan boord gereden wordt van de veerboten dieverbindingen onderhouden tussen Rotterdamen Hoek van Holland en het Verenigd Koninkrijk.Dit betreft met name vervoer van industriëlegoederen en landbouwproducten (uit het Westland).In Rotterdam zijn drie roro-terminals gevestigd.Marktleider is Zeebrugge, maar de concurrentie isbeperkt vanwege de veelal regionale aard van delading, zowel qua herkomst als bestemming. Deroro-overslag zal naar verwachting flink profiterenvan de verwachte groei in de handel tussen hetVerenigd Koninkrijk en het continent. Prognosesvoor deze sector gaan uit van een jaarlijkse groeivan 5% tot 2020, wat in dat jaar neerkomt op eenoverslag van ongeveer 23 miljoen ton.Overig stukgoedHet overig stukgoed vormde in zekere zin debakermat van de container- en roro-overslag.Het conventionele stukgoed (pallets, zakken, dozen,vaten en dergelijke) heeft door de opkomst van decontainer en de homogenisering van stukgoedlading(neobulk) te kampen met een structurele daling.Rotterdam heeft zich tijdig in de containermarktbegeven en heeft marktaandeel verloren in dieonderdelen van het overig stukgoed waar nog welgroei zit, de neobulk. Neobulk betreft vooral staal,non-ferro metalen, forest products en projectlading.Het is een interessante markt vanwege de relatiefhoge werkgelegenheid en toegevoegde waarde.Hier liggen kansen omdat verladers veelal zowelcontainers als neobulk in combinatie verschepen.Voor neobulkpakketten zoals staal, houtproducten,papier en pulp neemt de behoefte aan gespecialiseerde‘dedicated terminals’ toe, met name bijbedrijven die de terminals als geïntegreerd onderdeelvan de keten organiseren. Door het aanbiedenvan gespecialiseerde terminals kunnen ladingpakkettenaangetrokken worden. Een voorbeeldhiervan is de All Weather Terminal van Gevelco.Aparte vermelding verdient nog de agri-foodoverslag.Vlees, vis en zuivel zijn grotendeelsgecontaineriseerd in koelcontainers. In de fruitoverslagwint ook de container terrein, maar er is nogeen groot aandeel dat via speciale koelschepenwordt aangevoerd in pallets. De Rotterdamse haven39HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE VEELZIJDIGE HAVEN

40HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE VEELZIJDIGE HAVENheeft een sterke concurrentiepositie in deze markt.Het segment fruit, food en sappen, grotendeelsgeclusterd in Fruitport (Vierhavens-/Merwehavengebied),laat behoorlijke groeicijfers zien. Inhoeverre de containerisatie zich doorzet is nogongewis, maar het achterblijven van de bouw vannieuwe koelschepen is een signaal dat de marktzich steeds meer op de koelcontainers richt. Dezekoelcontainers kunnen met de normale containerschepenworden meegevoerd.In het agro-foodsegment kan de logistiek nog verderworden verbeterd (onder andere shortsea en spoor)en zullen de logistieke relaties verder versterktworden tussen Rotterdam (Fruitport), het Westlanden Barendrecht, waar veel distributiebedrijven indit segment zich bevinden. De ketens worden intoenemende mate geïntegreerd. In de markt is eentrend ingezet om opslag en distributieactiviteitensteeds meer gezamenlijk uit te voeren in grootschaligedistributiecentra (Fresh ConsolidationCentres). Nog meer toegevoegde waarde (handel,distributie, diensten) kan ten gunste komen aande regionale en stedelijke economie. Het gebiedFruitport kampt met een ruimtetekort als gevolg vande verdere containerisatie bij de aan- en afvoervan fruit. Op langere termijn zal mogelijk uitgezienmoeten worden naar een nieuwe locatie voor deoverslag in het havengebied ten zuiden van deNieuwe Waterweg.ContainersDe prognose voor containers is een overslag van15,9 miljoen TEU (twenty feet equivalent unit –rekeneenheid in de containersector) in 2020, datis 1,7 miljoen TEU lager dan in de oorspronkelijkeVerkenningen 2020. Deze neerwaartse bijstellingheeft met name te maken met de hevige concurrentievan andere Europese zeehavens in deze sector.Vrijwel alle Europese havens hebben uitbreidingsplannenvoor de containeroverslag. Het aanbodvan containeroverslagcapaciteit in de havens vanNoordwest-Europa zal de komende periode tot 2010naar het zich laat aanzien verdubbelen. Dit betekenteen nog fellere concurrentie tussen havens enrederijen in de slag om de container.De groei in de containeroverslag leidt tot de inzetvan steeds grotere schepen op de belangrijkstevaarroutes. Het huidige maximum van 8.000 TEUschepen zal naar verwachting binnen tien jaardoorgroeien tot 10.000 à 12.000 TEU. De diepgangvan deze schepen leidt in toenemende mate totproblemen in rivierhavens zoals Antwerpen enHamburg. Voor Rotterdam is deze ontwikkeling eenbelangrijk concurrentievoordeel. Door Rotterdamals eerste aanloophaven te benutten voor grotevolbeladen deepsea schepen, liggen er mogelijkhedenvoor het versterken van de transhipmentfunctievan de haven (feederen op het VerenigdKoninkrijk en de Baltische staten). Shortsea (intra-Europees vervoer) is een belangrijke groeisectorvoor de haven van Rotterdam. Juist omdat dezemanier van transport direct moet concurrerenmet het wegvervoer, is het van groot belang dataandacht uitgaat naar deur-tot-deur oplossingen.Processen binnen de haven, zoals overslag endouanecontroles, moeten betrouwbaar en efficiëntplaatsvinden en daarmee hun invloed op het totalelogistieke proces beperken. Door shortsea vervoerop te nemen in intermodale oplossingen kunnenkosten worden beperkt en kan de betrouwbaarheidworden vergroot. Daarbij levert shortsea eenbijdrage aan beperking van congestie op de wegen is het milieuvriendelijker dan het wegvervoer.Door concentratie van vervoersstromen kunnenfrequente diensten naar een groot aantal bestemmingenefficiënt worden onderhouden. Streven vanRotterdam is daarom om haar positie als shortseahub te versterken en te verbreden. Hiertoe moet hetshortsea cluster in de Eemhaven worden uitgebreiden moet sterk worden ingezet op verbetering vande ketenorganisatie door middel van elektronischedatacommunicatie.Ook de veranderende machtsverhoudingen inde containermarkt hebben hun invloed. Schaalvergroting,concentratie en ketenintegratie leidentot de opkomst van grote internationale spelers bijrederijen, stuwadoors (global terminal operators)en expediteurs (global forwarders), een beperktegroep mondiale spelers die met eigen schepenverbindingen onderhouden tussen eigen terminals.Lokale stuwadoors worden filialen van internationaleondernemingen. Concurrentie zal steeds meerplaatsvinden tussen de netwerken van deze globalplayers. Rotterdam is slechts één van de mogelijkeschakels in deze netwerken. Concurrentie vindtplaats op kosten en kwaliteit. Door de lage margesin de containerscheepvaart ligt de focus bij rederijensterk op kostenbeheersing. Verwacht wordt datalleen de sterkste, de rederijen die extra kwaliteitbieden, winst kunnen blijven maken. Een strategischeligging en goede infrastructuur is niet langervoldoende. Naast het zorgdragen voor voldoenderuimte en capaciteit (Maasvlakte 2, Maasvlakte 1

en Eemhaven) zal de Rotterdamse haven een slagmoeten maken in kwaliteit, zoals die van de zachteinfrastructuur (ICT-oplossingen als het port communitysysteem Port infolink), organisatie van interntransport (een efficiënte aansluiting van allemodaliteiten op de containerterminals), en kwaliteiten betrouwbaarheid van achterlandverbindingen.druk op de efficiency van het logistieke proces.De afstemming tussen de verschillende inspectiedienstenen controle-instanties wordt verderverbeterd. Door een betere coördinatie van decontrolerende diensten kan verstoring van delogistieke processen tot een minimum wordenbeperkt.DistributieActiviteiten die waarde toevoegen aan goederenstromen,zijn belangrijk voor de economie. In delogistiek gaat het bijvoorbeeld om assemblage,verpakken, sorteren, kwaliteitscontrole of testenen land- of klantspecifieke aanpassingen aan eenproduct. Deze waardetoevoegende activiteiten(Value Added Logistics (VAL) en Value AddedServices (VAS)) vinden onder andere plaats op dedistriparken. Met het concept van de zogenaamdedistriparken biedt Rotterdam faciliteiten en serviceaan ondernemingen die zoeken naar locaties voorhun distributieactiviteiten. Ongeveer 7% van de inRotterdam overgeslagen beladen containers wordtop de distriparken in Rotterdam behandeld. Hetverloop van de containeroverslag is direct bepalendvoor de distributiesector. Voor distributie wordtuitgegaan van een groei van 280.000 TEU in 1995tot rond de 1 miljoen TEU in 2020.Productiebedrijven verschuiven het land- enklantspecifiek aanpassen steeds verder in delogistieke keten (‘postponed manufacturing’) enbesteden dit uit aan logistieke dienstverleners dichtbij het afzetgebied. Er treedt daardoor een verschuivingop van complete producten op voorraad indistributiecentra naar basisproducten in specifiekemodules, die samengevoegd worden op basis vanklantorders. Het is voor de haven interessant omop dit proces in te spelen. Het betekent binding vanladingstromen en meer werkgelegenheid voor deregio. Naast ‘uitstellen’ van productiehandelingen,is de trend dat grote verladers kiezen voor regionaledistributiecentra in enkele regio’s in Europa. Ditbetekent voor Rotterdam dat de distributieparkenzich meer op de Nederlandse markt zullen richten,terwijl de Europese lading direct wordt doorgevoerd.Het is de verwachting dat assemblagebedrijven voorde Europese markt meer naar lagelonenlanden(Oost-Europa) zullen trekken.Coördinatie van inspecties en controlesIn de Rotterdamse haven zijn veel inspectiedienstenen controle-instanties actief, omdat Rotterdam eenEuropese buitengrens is. Deze partijen leggen eenROTTERDAM INDUSTRIEHAVENHet industriecomplex strekt zich uit over het gebiedEuropoort-Botlek-Vondelingenplaat. Van deindustrie vormt het (petro)chemische cluster veruithet grootste segment. Dit cluster is ontstaan rondde aanwezige raffinaderijen in de haven. Debasischemicaliën vertegenwoordigen het overgrotedeel van de chemische transportmarkt over zee.Het chemisch cluster in Rotterdam wordt gekenmerktdoor grootschalige, ruimte-intensieve petrochemischeinstallaties en een sterke behoefte aandiverse soorten van dienstverlening. Naast de(petro)chemie herbergt de Rotterdamse haven nogtal van andere industriële activiteiten, zoals demaritieme industrie en recycling. Het zijn bedrijfstakkenmet een grote diversiteit, zowel door degrondstoffen als door de producten die wordengeleverd. De industrie wordt gekenmerkt door eengroot aantal ontwikkelingen. Toenemende consolidatie(fusies en overnames), afname van degemiddelde economische levensduur van eenproduct en een steeds verdergaande uitbestedingzorgen ervoor dat de concurrentie toeneemt.Internationalisatie van markten dwingt de industriezich te positioneren op basis van zijn kerncompetenties.Een bedreiging voor de toekomst is dat ookde complexe productieprocessen worden uitbesteednaar andere landen. Dan bestaat het gevaar vaneen onomkeerbaar kennisverlies. De industrie inRotterdam heeft bovendien te kampen metschaarste aan personeel met een technische ofeen bèta-achtergrond.De toekomstige ontwikkeling van de industrie in dehaven wortelt zich in de hier aanwezige bedrijvigheiddie Rotterdam tot een aantrekkelijke vestigingsplaatsvoor vernieuwing maakt. De bestaandeindustriële clusters bieden aantrekkelijke aanknopingspuntenvoor nieuwe bedrijvigheid entoepassing van nieuwe technologieën. Door gebruikte maken van aanwezige grondstofstromen, utilities(industriële gassen, aardgas, elektriciteit, water etc.)en diensten zijn er lagere investeringskosten enkan eenvoudiger aan kwaliteitseisen, milieueisen41HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE VEELZIJDIGE HAVEN

42HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE VEELZIJDIGE HAVENen veiligheidsnormen worden voldaan. Naast deaanwezigheid van industriële clusters en grondstofstromenvormt de logistieke veelzijdigheid eenbelangrijke vestigingsvoorwaarde. Het Havenbedrijfspant zich niet alleen in voor de optimalisering vande regio als vestigingsplaats voor ondernemingen,maar streeft ook een grotere dynamiek in het havengebiedzelf na. Dit impliceert een zoektocht naarvernieuwing die in grote lijnen drie sporen volgt:• Het uitbouwen en versterken van bestaandeindustriële clusters.• Het stimuleren van nieuwe impulsen voor bestaandebedrijven.• Het aantrekken van nieuwe kansrijke industriëlevestigers.ChemieDe petrochemie staat de komende jaren voor aanzienlijkekosten, onder andere als gevolg van milieuenveiligheidswetgeving. Tevens worden meer takenuitbesteed die niet tot de kerncompetentie behoren,uiteenlopend van catering en beveiliging tot opslag,transport, engineering, onderhoud en zelfs devolledige bediening van de installaties. In hetRotterdamse chemiecluster is de trend naar uitbesteding(‘outsourcing’) goed zichtbaar, wat hetbelang van een sterke en professionele dienstverleningrond de harde productiekern van hetchemisch cluster benadrukt.Logistieke dienstverleners aan de chemischeindustrie reageren op de voortgaande concentratiein hun klantenkring. Chemieconcerns zijn op zoeknaar ‘one-stop-shopping’ voor hun wensen ophet gebied van transport, opslag en distributie.Distributie speelt een steeds belangrijker rol bij devraagstelling van de klanten. Wereldwijde spelersvragen om wereldwijde service: voorheen regionalespelers transformeren zich in bedrijven met eenmondiale reikwijdte.Concentratie en integratie van zoveel mogelijkproductiefaciliteiten op één site (clustering) levertmogelijkheden voor hogere energie-efficiency enmeer flexibiliteit in de productie. In Rotterdam isde clustergedachte reeds sterk ontwikkeld. Met cositingwordt hieraan een extra dimensie toegevoegd:bedrijven stellen delen van hun terrein beschikbaaraan derden op basis van een goede match metbestaande stromen en processen. Hiermee wordtde totale efficiency van de locatie verhoogd.In toenemende mate wordt daarbij ingezet opindustriële ecologie, het zoveel mogelijk sluitenvan kringlopen door het nuttig toepassen van restenbijproducten, restwarmte en dergelijke. In detoekomst is voor versterking van deze concepteneen belangrijke rol weggelegd voor pijpleidingen.Pijpleidingen maken het mogelijk integratie enclustering te realiseren op afstand, wat voordelenkan bieden bij het koppelen van bestaande locatiesof bij het starten van nieuw te ontwikkelen chemiesites(Maasvlakte 1 en 2), waar de kritische massavoor een echt cluster nog ontbreekt.Gunstige kosten en ruime beschikbaarheid van debelangrijke utilities dragen sterk bij aan de concurrentiepositievan de Rotterdamse (petro)chemie.De bestaande samenwerking in het Rotterdamsehaven- en industriecomplex vormt bijvoorbeeld eengoede basis voor de verdere ontwikkeling van eenconcept als ‘total utility islands’, waarbij één partijof consortium alle utilities aan een of meerdereklanten levert. Naast het verder versterken van debestaande cluster door het zoeken naar nieuweinpasbare bedrijven zijn er ontwikkelingen dienadrukkelijk aandacht vragen. De groei en demarges in de fijnchemie en de speciality chemiezijn traditioneel hoger dan voor de basischemieen kunststoffen. De nu zeer gefragmenteerdefijnchemie zal naar verwachting de komende jarenveranderen in een bedrijfstak met ongeveer tiengrote spelers die zullen zoeken naar synergie doorhet samenbrengen van productie op één site. Voordeze twee sectoren worden meer investeringenverwacht dan voor de basischemie. De fijn- enspeciality chemie zijn in Rotterdam nu slechts opbeperkte schaal vertegenwoordigd. Het aantrekkenvan deze, meer toegevoegde waarde leverendesector, vormt de inzet voor het beleid van dekomende jaren.RaffinageIn het Rotterdamse havengebied staan vierolie-raffinaderijen en een condensaatsplitter.De raffinaderijen hebben voldoende schaalgrootteen zijn onderdeel van grote oliemaatschappijen.De investeringen in de Rotterdamse raffinaderijenzijn met name gericht op upgrading van processenom een efficiëntere doorzet en schonere eindproductente krijgen. Alle vier raffinaderijen investerenom tegemoet te kunnen komen aan de verhoogdeeisen van de Europese richtlijn ‘Auto OIL II’ die in2005 van kracht wordt. Vanwege de overcapaciteitin de raffinagesector wordt een uitbreiding van dehuidige Europese capaciteit zeker niet voorzien.De steeds zuinigere auto’s, de veranderende

evolkingsopbouw en het terugdringen van mobiliteitzorgen voor een geringe groei van het verbruikvan transportbrandstoffen. De verwachting is danook, dat de overslag van ruwe olie in 2020 rond de100 miljoen ton blijft liggen.Raffinaderijen zoeken groeimogelijkheden enrealiseren zich in toenemende mate dat ze baathebben bij een goede integratie met chemischeactiviteiten. Op basis van deze nieuwe focus opde petrochemie kan gerichte acquisitie wordengepleegd voor uitbreiding of nieuwbouw in depetrochemie. Uitbreiding van productiecapaciteitzal door efficiencyverbetering en upgrading vooralbij bestaande installaties plaatsvinden. De ruimteproductiviteitzal daarmee toenemen.hoogwaardige markten en niches (bijvoorbeeldbagger, shortsea en megajachten). Dit leidt totinnovatie en mogelijkheden voor scheepsnieuwbouwen -reparatie. Kansen worden gezien in de schaalvergrotingin de binnenvaart met binnenvaartlijndienstendie aansluiten op shortsea diensten.Daarnaast kan er een economische spin offontstaan bij het binnenhalen van assemblage enintegratie van olieplatforms en FPSO’s (Floating,Production, Storage en Offloading) eenheden. Hettoenemend aantal kleinere tankers dat Rotterdambezoekt is een kans voor de Rotterdamse reparatiewerven.ROTTERDAM ENERGIEHAVENNieuwe vormen van industrieDe petrochemie is in Rotterdam de drijvende krachtvan de industrie en zal dat nog lang blijven. Het isechter van belang om veelzijdigheid na te streven,ter versterking van het chemisch cluster en omeen breder economisch draagvlak te creëren.De ontwikkeling van de haven wordt dan minderafhankelijk van de cycli van één of twee sectoren.Vernieuwing en verbreding zal nadrukkelijk gezochtworden in industriële activiteiten die zich kenmerkendoor een duurzamere prestatie en het bevorderenvan toepassing van nieuwe technologie inbestaande clusters. Technologische vernieuwingenzullen hierbij leiden tot het vervangen of aanvullenvan bestaande activiteiten of grondstofstromen.Veel van deze activiteiten houden in dat het complexzich verder toelegt op verhoging van de efficiencyen het ‘duurzamer’ ontwikkelen, onder andere doorefficiënter energiegebruik en vermindering of nuttiggebruik van reststoffen. Deze focus op vernieuwingis ook terug te vinden in het streefbeeld van deduurzame haven.Maritieme industrieIn de Rotterdamse haven is een sterk clustervan scheepsbouw, scheepsreparatie en offshoreaanwezig. Rotterdam vormt hierbij een cluster metde bedrijvigheid in de Drechtsteden. Het sociaaleconomischbelang van het maritieme industriëlecluster is aanzienlijk. In 2000 bedroeg de werkgelegenheidhiervan in Zuid-Holland-Zuid(Rotterdam, Drechtsteden) ruim 10.000 personen.In diverse segmenten wordt Nederland beconcurreerdmet lagere kosten en toenemende kwaliteitin andere landen. Hierdoor heeft de scheepsbouwen scheepsreparatie-industrie zich merendeelsgespecialiseerd in een aantal technologischGrote voorraden olie, daarvan afgeleide producten,kolen en ertsen worden in Rotterdam opgeslagen endoorgevoerd. De in het gebied aanwezige industrieis grootverbruiker en leverancier van energie.Veranderingen in de energiemarkt zijn van rechtstreekseinvloed op de positie van Rotterdam alshandelshaven voor energie en als vestigingsplaatsvoor de industrie.De liberalisering van de energiemarkt noodzaakt intoenemende mate tot flexibilisering aan de aanbodkant,waardoor op de langere termijn decentraleopwekking verder toeneemt en energieopslag veelbelangrijker wordt. De spelers op de energiemarktgevestigd in het Rijnmondgebied, zijn sterk inbeweging: de echte grootverbruikers oriënteren zichal op Europees niveau. De oude hoofdrolspelerszoals Eneco en de Gasunie krijgen te maken metconcurrentie van buitenlandse marktpartijen.Hierdoor zijn de inkoopmogelijkheden voor deindustrie toegenomen, individueel of via inkoopcombinaties.Verder vereist de wereldpolitiekeontwikkeling aandacht voor leveringszekerheid enontvlechting van de eenzijdige afhankelijkheid vanenergiegrondstoffen uit minder stabiele regio’s.Was de afgelopen decennia de groei van deenergiemarkt het belangrijkste punt van aandacht,in de komende periode zal het eerder de verscheidenheidaan energiebronnen zijn die het energielandschapgaat kenmerken en de richting voor deRotterdamse haven in toenemende mate gaatbepalen. Rotterdam kan zijn positie als energiehavenuitbouwen tot die van Nederlandse enEuropese ‘energiehub’: het distributieen handelscentrumvoor energie.43HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE VEELZIJDIGE HAVEN

44HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE VEELZIJDIGE HAVENAardolie is verreweg de belangrijkste energiedragerdie in de Rotterdamse haven behandeld wordt.Naast de raffinage van aardolie (zie voorgaandeparagraaf) speelt de Rotterdamse haven ook een rolin de bevoorrading van andere raffinagecomplexen.De rol van Rotterdam als distributiecentrum voorolie en brandstoffen wordt steeds belangrijker.Hierbij speelt de tankopslag, die in ruime matevoorhanden is, een belangrijke rol.Als gevolg van eisen zoals Auto Oil II kunnen er optermijn minder productielocaties in West-Europaoverblijven, met als mogelijk gevolg meer productstromen.Voor de tankopslag is bijvoorbeeldmethanol interessant. Het is een steeds belangrijkeregrondstof voor chemie.In Rijnmond wordt elektriciteit opgewekt doorkolen- en gasgestookte centrales. De haven speelteen belangrijke rol in planning, voorraadbeheeren blenden van steenkool voor eindgebruikersals elektriciteitscentrales. Daarnaast zal eentoenemend aandeel duurzame energie steedsbelangrijker worden. Omdat de aardgasvoorraad inNederland afneemt, wordt aanvoer uit het buitenlandin de toekomst noodzakelijk. Een voorbeeld is hetbenutten van LNG, dat als bijproduct van aardoliewinningin het buitenland aangeboden kan wordenen kan worden toegepast als gas. Vervoer ismogelijk met de huidige gasleidingen, maar er wordtook onderzocht of de bouw van een LNG-terminalin het westelijk havengebied een optie is. Met deliberalisatie van de gasmarkt neemt de handel ingas toe en ontstaan er ook op dat gebied mogelijkhedenvoor LNG.Het energiecluster vormt derhalve ook een steedsveelzijdiger cluster. Rotterdam wil dan ook de positieals het distributieen handelscentrum voor velesoorten energiedragers uitbouwen.MARITIEME ZAKELIJKE DIENSTVERLENINGVoor het havenen industriecomplex is de maritiemezakelijke dienstverlening een belangrijke sector.De dienstverlening is meer verweven geraakt met deindustrie en logistiek en omvat onder andere keuringen controle, verzekeringen, maritiem onderzoek enconsultancy, scheepsmakelaars, IT-service en nonprofitdiensten (brancheverenigingen, medischediensten, scholing). Ongeveer eenderde van dein Nederland opererende technische advies- eningenieursbureaus is gevestigd in de regio. De(technische) groothandelsbedrijven zijn eveneensruim vertegenwoordigd in dit gebied. Ook voor deIT-sector is het havenen industriecomplex belangrijkals businessgenerator, transport en distributiezijn belangrijke afnemers van IT-diensten.RUIMTEBEHOEFTE VAN DE VEELZIJDIGE HAVENRotterdam zal de groei, zoals in de verschillendesegmenten is voorzien, moeten gaan accommoderen.Dit is reeds in het kader van de PlanologischeKernbeslissing-plus Mainportontwikkeling Rotterdamvastgesteld. Een van de belangrijkste basisfactorenvoor verdere economische ontwikkeling is debeschikbaarheid van voldoende bedrijventerrein.In Verkenningen 2020 zijn prognoses voor deontwikkeling van de haven weergegeven. Deprognoses voor goederenstromen zijn recentgeactualiseerd. De daarbij verrichte actualisatie vande ruimtevraag geeft een overeenkomstig beeld metVerkenningen 2020. Van de ongeveer 2000 hectareruimtebehoefte kan nog ongeveer 1000 hectare inhet bestaande gebied worden voorzien. Deze ruimtekan gevonden worden in vrije terreinen, invullen vanopties, verschuivingen en invulling van internereserves.Bij de invulling is rekening gehouden met degeluidsbeperkingen in bepaalde gebieden en metspecifieke vestigingseisen van bedrijven. Er zijnvooral in de nabijheid van woonkernen geluidsbeperkendemaatregelen nodig. Daar die niet altijdvoorhanden zijn, dan wel veel te kostbaar enbedrijfseconomisch niet haalbaar, is er op veelterreinen geen groei mogelijk, of er moet gestreefdworden naar een invulling met geluidsarme activiteiten(zoals opslag en distributie). Dit leidt echter toteen suboptimale invulling vanuit de clustergedachte.Hierbij is immers de wens om met name industriëleactiviteiten zoveel mogelijk te koppelen (integrerenvan ketens) en de clusters duurzaam te versterken.In het totaal komt het erop neer dat er voor bijna700 hectare, verspreid over het havengebied, geenvrije invulling met (geluidsintensieve) activiteiten kanplaatsvinden.In het ruimtelijk streefbeeld aan het slot van dithoofdstuk wordt aangegeven hoe deze behoefteaan ruimte over het havengebied van Rotterdam,inclusief Maasvlakte 2, in de toekomst zal wordenverdeeld. De te verwachten (droge) ruimteclaimsvan havengerelateerde bedrijvigheid, die niet inde haven maar wel in de regio zou kunnen wordengehuisvest, zijn niet exact inzichtelijk bij het

Havenbedrijf en bij de gemeente Rotterdam, maarworden nader onderzocht voor het Ruimtelijk planregio Rotterdam 2020.RUIMTEVR A AG 2002-2020in hectaresA B Cen het verlenen van maritieme zakelijke en andereondersteunende diensten.• Heeft de scheepsreparatie behouden, terwijlinteressante deelmarkten van de maritieme industriezich verder hebben ontwikkeld, zoals assemblage,afbouw en conversie van complexe schepen enoffshore units.Natte bulk 145 103 42Chemische industrie 270 97 173Droge bulk 85 85 0Containers 450 163 287Distributie / empty depots 175 130 45RoRo / overig stukgoed 40 40 0Nieuwe industrie / recycling 375 101 274Maritieme industrie 14 14 0Varia bedrijvigheid 115 115 0Reserveringen 432 192 240Totaal 2101 1040 1061A: vraag (groeisectoren)B: waarvan te accommoderen in bestaand gebiedC: extra vraag op Maasvlakte 2SAMENVATTING STREEFBEELDDE VEELZIJDIGE HAVENZoals in deel 1 gemeld, ziet de veelzijdige havenvan 2020 er samengevat als volgt uit:De veelzijdige haven:• Kan de verwachte groei van havenactiviteiten en deschaalvergroting in de scheepvaart accommoderenop Maasvlakte 2 en in het bestaande havengebied.• Biedt samen met andere logistieke knooppunten inhet achterland een geïntegreerde dienstverleningbij het afhandelen van goederen.• Heeft het shortseacluster in de Eemhaven uitgebouwdtot een Europees knooppunt voor shortseavervoer. Op Maasvlakte 1 en 2 is het deepseacluster versterkt en uitgebreid.• Is een aantrekkelijke vestigingsplaats voor fijnchemie,speciality chemie en nieuwe industrieën.• Is hét handels- en distributiecentrum voorbestaande en nieuwe energiedragers zoalsmethanol, waterstofgas, LNG en biomassa.• Stimuleert en faciliteert de clustering en samenwerkingvan bedrijven die in dezelfde markt opereren.• Heeft aantrekkelijke vestigingscondities voorbedrijfsactiviteiten die aan ladingstromen waardetoevoegen, zoals het uitvoeren van bewerkingenRUIMTELIJK STREEFBEELD VEELZIJDIGE HAVENVanuit de beschreven ontwikkelingen en degewenste beleidsinzet is een vertaling gemaakt naarde ruimtelijke verdeling en clustering van bedrijfsactiviteitenin en rond de haven, zoals dat zichtussen nu en 2020 gaat ontwikkelen.MaasvlakteDe huidige Maasvlakte wordt de komende jarenverder uitgegeven aan klanten in de containerenchemiesector. Maasvlakte 2 is bestemd voordeepsea activiteiten (containers, bijbehorendedistributie en chemie) en nieuwe vormen vanindustrie. Ook mogelijke nieuwe vormen vanindustrie en energie zullen, indien zij niet in hetbestaande gebied kunnen worden geaccommodeerd,een plek kunnen krijgen op Maasvlakte 2.Europoort, Botlek en VondelingenplaatDe gebieden Europoort, Botlek en Vondelingenplaatblijven voornamelijk bestemd voor de industriëleactiviteiten, in hoofdzaak (petro)chemie en dedaaraan gekoppelde open overslag van natte bulk.De Beneluxhaven (Europoort-West) en Botlek-Noordzijn gebieden met een meer gemengd karakter(droge bulk, roro, overige recycling, nieuwe industrieetc). De ruimte zal in deze gebieden op een aantallocaties intensiever kunnen worden benut en de nogopen liggende kavels zullen uitgegeven worden aanbedrijven of activiteiten die het industriële clusterverder versterken. Voor de verdere invulling wordtmet name gezocht naar verbreding van de chemie(fijnchemie en specialities) en nieuwe industrie,die met bestaande clusters worden geïntegreerd.De ruimte die door opslag van natte bulk wordtingenomen zal vermoedelijk niet wijzigen, maarer zal wel verdere specialisatie plaatsvinden ener zal meer opslag plaatsvinden van nieuwe(basis)producten als methanol.StadshavensHet streven is om in de Eemhaven het shortseacontainercluster, inclusief het distripark Eemhaven,verder te ontwikkelen tot de Europese shortsea hub.45HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE VEELZIJDIGE HAVEN

Afhankelijk van de ontwikkelingen op het gebied vande containeroverslag (schaalvergroting, diepgang),de overslag van fruit (containerisatie), en desnelheid van aanleg van Maasvlakte 2, kunnen de24-uurs overslagactiviteiten in de Stadshavens, metuitzondering van de Eemhaven, worden afgebouwd.In dat gebied van de Stadshavens kunnen zich deandere ‘overige’ havensectoren blijven ontwikkelen,zoals het overig stukgoed (waaronder het sappenclusterin de Vierhavens), maritieme technologieen maritieme zakelijke dienstverlening.Bij de herontwikkeling van de Stadshavens wordtgezocht naar mogelijkheden om hier ook stedelijkeeconomische activiteiten te huisvesten. Op termijnzullen grote delen van de Stadshavens zichontwikkelen tot een veelzijdig gebied met eengemengd milieu van havenen stedelijke (economische)activiteiten. In de Rijn- en Maashaven vindennog overige havenactiviteiten plaats, met name ophet gebied van agribulk en agri-industrie. Maar ookhier vindt een verschuiving plaats waarbij oudehavencomplexen benut worden voor stedelijkeactiviteiten.Havens rechter MaasoeverDe niet-Rotterdamse havens (Maassluis,Vlaardingen, Schiedam) zullen eveneens in detoekomst van bestemming wijzigen. In Vlaardingenzijn al plannen om oude havengebieden te herontwikkelentot woningbouwlocaties. Daarnaastblijven de havens aan de noordoever een functievervullen binnen het havenen industriecomplex,onder andere op het gebied van chemie, maritiemetechnologie en droge bulk.Tot slot is het zaak om de positie van de maritiemezakelijke dienstverlening verder uit te bouwen endeze (kantoorfuncties) te accommoderen in en rondde stad, bijvoorbeeld in de gebieden met een sterke(fysieke) relatie tot de haven.Zie het ruimtelijk streefbeeld aan de binnenkant vande hoofdstukpagina.46HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE VEELZIJDIGE HAVEN

10 DE DUURZAME HAVENDe gemeente Rotterdam wil de industriesectorenin het havenen industrieel complex versterken.Essentieel daarbij zijn ontwikkelingen op hetgebied van innovatieve, duurzame(re) energiedragersen productieprocessen en de wijzewaarop de industrie stofkringlopen probeertte sluiten.De gemeente Rotterdam heeft als doelstelling hetstimuleren van energiebesparing en het verhogenvan het aandeel duurzaam opgewekte energie(windenergie, energie uit biomassa, restwarmtebenutting,zonne-energie). Het Havenbedrijfwerkt, onder andere binnen het samenwerkingsverbandROM-Rijnmond, aan het realiseren vandeze doelstellingen. Belangrijke drijfveer daarbijis het reduceren van de CO 2-emissie in de regio,als bijdrage aan de Kyoto-doelstelling.Stimuleren van een duurzame haven, impliceert eenzoektocht naar vernieuwing. Die zal nadrukkelijkgezocht worden in industriële activiteiten met eenduurzamere prestatie en nieuwe technologie inbestaande clusters. Technologische vernieuwingenzullen hierbij leiden tot vervangen of aanvullenvan bestaande activiteiten en grondstofstromen.Een grote impuls kan ervan uitgaan wanneerRotterdam zich ontwikkelt tot een kenniscentrumwaarbij universiteiten en andere onderzoeksinstitutenzorgen voor personeel en onderzoeksfaciliteitenen het havenen industriecomplexzorgt voor ‘experimenteerruimte’. De Rotterdamseindustrie kan hierdoor op internationaal niveaumee blijven draaien en haar aantrekkelijkheidvoor investeerders vergroten. De ambitie voor deduurzame haven in 2020 is het innovatief klimaatvan het havenen industriecomplex bevorderenen het faciliteren van efficiënt en duurzaam gebruikvan energie, grondstoffen en ruimte.ONTWIKKELINGEN PETROCHEMIEDe industrie in het havenen industriecomplexbestaat voor een belangrijk deel uit bulk- enpetrochemie. Versterking van de industrie wordtgezocht in verdergaande clustering en co-siting (zieook Rotterdam industriehaven in het voorgaandehoofdstuk), wat zowel bedrijfs- als milieuvoordelenbiedt. Bij versterking van deze concepten door deaanleg van pijpleidingen, speelt de verdere ontwikkelingvan een MultiCore pijpleiding een belangrijkerol: een bundel van meerdere kleine pijpleidingen,die kortere of langere tijd worden verhuurd aanbedrijven. Hierdoor kunnen verschillende partijenook kleinere stromen onderling uitwisselen. Zoalsin voorgaand hoofdstuk is opgemerkt, is debestaande samenwerking in het Rotterdamsehaven- en industriecomplex tevens een goede basisvoor de verdere ontwikkeling van een concept als‘total utility islands’, waarbij één partij of consortiumalle benodigde utilities aan een of meerdere klantenlevert. Ook hierbij komen bedrijfsvoordelen samenmet voordelen voor het milieu.ONTWIKKELINGEN ENERGIEWarmtekrachtkoppelingSinds begin jaren negentig is het opgesteldevermogen aan warmtekrachtkoppeling (WKK), eengecombineerde productie van energie en warmte,in Nederland verdubbeld tot bijna 8.000 megawatt.Scenarioberekeningen van het Energie CentrumNederland (ECN) destijds voorspelden een verderegroei tot 15.000 megawatt in 2010. Op dit momentstaat ruim 1.500 megawatt in het havenenindustriecomplex opgesteld. In het eerste convenantvan ROM-Rijnmond was als doelstelling 1.400megawatt opgenomen, te realiseren voor 2005.Deze doelstelling is nu al ruimschoots gehaald.Door buitenlandse toetreders tot de energiemarkt,de grensoverschrijdende stroomhandel, een overschotaan productievermogen en vrije marktprijzenvoor gas en elektriciteit, is het voordeel van WKKten opzichte van de conventionele, gescheidenopwekking afgenomen. Hierdoor is de bereidheidom te investeren in WKK-projecten afgenomen.WKK blijft voorlopig hooguit interessant voor groteindustriële installaties met hoge bedrijfstijden,waarbij de elektriciteitsopwekking afgestemd is ophet eigen verbruik. Het ECN verwacht tegenwoordigdat de totale capaciteit van warmtekrachtkoppelingin 2010 niet hoger zal zijn dan in 1999.Waste to energyParticuliere afvalverwerkers ontplooien initiatievenom energie uit afval op te wekken, dan wel afvalvoor te bewerken voor energieopwekking. Naast deAfvalverwerking Rijnmond richten nieuwe spelerszich op het ontwikkelen en in bedrijf stellen vanrelatief kleinschalige, maar hoogwaardige energiecentrales.Nieuwe energiedragersDe energiemarkt is volop in beweging en er wordtveel onderzoek verricht naar nieuwe duurzameenergiedragers of mogelijkheden voor het opwekken47HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE DUURZAME HAVEN

48HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE DUURZAME HAVENvan energie. Voor de haven worden deze ontwikkelingennauwlettend in de gaten gehouden.Rotterdam wil de juiste kaarten in handen hebbenvoor het naar zich toe trekken van nieuwe importstromenzoals biobrandstoffen, of voor de productievan nieuwe (duurzame) energie in het havenenindustriecomplex, zoals zonne- en windenergie,waterstof en methanol.BiobrandstoffenVolgens EU-beleid moet in 2005 minstens 2% vande fossiele transportbrandstoffen vervangen zijndoor biobrandstoffen, zoals biodiesel. Rond 2020zou het percentage toe moeten nemen naar 20%.Elders in Europa wordt momenteel biodieselgeproduceerd op basis van koolzaad. In Nederlandwerd in 2000 circa 1% aan duurzame energieopgewekt, voornamelijk op basis van biomassaen afval. Het streven is, om in 2020 10% van deNederlandse elektriciteit duurzaam te produceren.Het aandeel biomassa zou daarin ruim de helftbedragen. Voor schone biomassa moet de regelgeving,waaronder de invoerheffingen, wordenaangepast. Voor de overgang naar een duurzameenergiehuishouding speelt biomassa de komendejaren een belangrijke rol. Grootschalige productievan vloeibare energiedragers en transportbrandstoffenop basis van biomassa is voor de middellangetermijn. Het Havenbedrijf participeert in onderzoeknaar de logistieke aspecten van biomassa. VoorRotterdam ontstaan er mogelijk kansen voor importof productie van dergelijke biobrandstoffen. Mededoor de noodzakelijke aanvoer van grote volumesbiomassa zal deze industrie zich richten opzeehavengebonden, geïndustrialiseerde locaties.RestwarmteBij de industriële processen in de haven komtrestwarmte vrij, waarvoor nuttige toepassingenworden gezocht. Zo wordt gewerkt aan leveringvan restwarmte van Shell om een wijk van 6.000woningen in Hoogvliet te verwarmen. Over eenmogelijke verlenging van de daarvoor benodigdepijpleiding naar Rotterdam-Zuid en IJsselmondewordt nagedacht. Ook is er veel aandacht voorhet leveren van restwarmte aan de glastuinbouw.In het kader van het R3-project van ROM-Rijnmondworden in een vervolgfase de mogelijkheden vooreen restwarmtetransportnet in het havengebiedonderzocht, waarbij de overheid in samenwerkingmet het bedrijfsleven mogelijk de infrastructureleinvesteringen tegen nutscondities aan zou kunnenbieden.WaterstofIn een toekomstige, duurzame energiehuishoudingzal waterstof een belangrijke energiedrager zijn.De aantrekkelijkheid van waterstof ligt in de schoneeindconversie. Anders dan bij verbranding vanfossiele brandstoffen wordt bij de verbranding vanwaterstof geen kooldioxide, zwaveldioxide of roetgevormd, maar voornamelijk water. Waterstof isdaarom bij uitstek geschikt om de schadelijkeemissies van talrijke diffuse bronnen in huishoudens(cv-ketels, gasfornuizen) en transportmiddelen(verbrandingsmotoren) bijna volledig te elimineren.Bij productie van waterstof uit aardgas moet daarbijwel aandacht zijn voor CO 2-emissie beperking.In het kader van transities naar een duurzameenergiehuishouding zal de inzet van waterstofin eerste instantie gericht zijn op het terugdringenvan het gebruik van fossiele brandstoffen (olie,gas, steenkool) en in tweede instantie op vervangingdaarvan. Hoewel aardgas nu nog de basis is voorcommerciële waterstofproductie, zijn er in detoekomst mogelijkheden om deze grondstof doorduurzame energiedragers te vervangen. Waterstofproductiein de haven is een optie voor de toekomst.MethanolRotterdam is de Europese methanolhub. Voor deEuropese markt worden grote hoeveelheden openovergeslagen. In 2002 is er 1,9 miljoen ton gelosten 0,4 miljoen ton geladen. Methanol wordt grotendeelsdoorgevoerd en deels door de chemischederivatenindustrie in Rotterdam verbruikt.WindenergieDe provincie Zuid-Holland, elektriciteitsproducentenen het Havenbedrijf willen meer elektriciteitopwekken met windturbines om de doelstellingenop het gebied van duurzame energie te realiseren.Hiertoe is het convenant Windenergie afgesloten.Op dit moment staat in het havengebied 35 megawattopgesteld. Voor het plaatsen van windmolensin het havengebied wordt de komende jaren vooralaandacht besteedt aan het oplossen van debeperking die nu geldt in verband met de beschikbaregeluidsruimte.De doelstelling voor het havengebied is hetvermogen dat wordt opgewekt door middel vanwindenergie te vergroten. Daarbij gelden devolgende aandachtsgebieden:• Optimalisatie binnen de grenzen van het huidigebeheergebied en het plaatsen van windturbinesop bedrijventerreinen stimuleren.

• Optimaal betrekken en toepassen van windenergiebij de ontwikkeling (voorbereiding en bouw) van detweede Maasvlakte.• Door samenwerking met het bedrijfsleven mogelijkhedenuitwerken voor offshore windenergie in relatietot het aantrekken van nieuwe offshore industrievoor het havenen industriecomplex.Zonne-energieIn het havengebied zijn op dit moment weinigvoorbeelden van fotovoltaïsche energie (zonneenergie).Op dit moment is zonne-energie relatiefduur. In ROM-Rijnmondverband zijn vier locatiesonderzocht voor het plaatsen van zonnepanelenin de omgeving van de haven. Als de verwachtemarktdoorbraak over tien tot vijftien jaar plaatsvindt,heeft het havengebied veel potentie. Overschakelennaar duurzame energie zal geleidelijk gebeurenen daarvoor is nog veel onderzoek noodzakelijk.Rotterdam kan hierin een prominente rol spelenvanwege zijn rol als energiehaven.R3: DUURZA AM ONDERNEMEN IN HETROTTERDAMSE HAVEN - EN INDUSTRIECOMPLEXIn het kader van het samenwerkingsverband vanoverheden en bedrijfsleven ROM-Rijnmond looptal enige jaren het programma Energie Rijnmond.Dit programma streeft naar een schone fossieleenergiehuishouding in 2020 en een (zoveel alsmogelijk) duurzame energiehuishouding in 2050.Vanaf 1 januari 2003 is Energie Rijnmond samengevoegdmet het programma Duurzaam Rijnmondvan het ministerie van Economische Zaken en INESMainport van ROM-Rijnmond, tot één programmaonder de naam ‘R3, duurzaam ondernemen in hetRotterdamse havenen industriecomplex’.Tot 2003 is binnen de afzonderlijke programma’seen groot aantal thema’s aangepakt, onder andereop het gebied van industriële warmte, stoom,reststoffen, koolstofmanagement, innovatief gebruikvan bedrijventerreinen (co-siting), zonne-energieen waterstof. Resultaten zijn geboekt, zoalsbijvoorbeeld de realisatie van het project restwarmteHoogvliet, waarbij een energiedistributiebedrijf,woningbouwcorporaties en de gemeente Rotterdameen intentieverklaring hebben getekend om 6.000woningen in Hoogvliet te verwarmen met industrieelwarm water van Shell Pernis. Het uitvoeren vanpilotprojecten in Rijnmond is extra interessantsinds het gebied onder het programma DuurzaamRijnmond de status van experimenteergebiedverwierf. Pilotprojecten kunnen daardoor onderomstandigheden worden uitgevoerd die afwijkenvan de landelijke regelgeving.In het kader van R3 zal er een visie op energiegebruikin het Rotterdamse havenen industriecomplexworden opgesteld. De visie heeft 2020 alszichtjaar, met een doorkijk naar de ontwikkelingenop lange termijn. De visie zal aansluiten bij deontwikkelingen zoals geschetst in dit Havenplan2020 en bij de Lange Termijn Visie Energie (LTVE)van het ministerie van Economische Zaken. Uit dezevisie volgen concretere doelstellingen en strategieënwaarin beschreven wordt hoe de gewenste visiegerealiseerd kan worden.CO 2Bovenvermelde initiatieven, gericht op verbeterenvan de efficiency en het toepassen van duurzameenergiedragers, leiden tot vermindering van deCO 2-uitstoot. De resterende uitstoot kan echter ookbeter worden benut. Onderzoek vindt bijvoorbeeldplaats naar de ondergrondse opslag van CO 2, dielater weer kan worden benut in productieprocessen.Ook naar de toepassing van CO 2uit het Europoortgebiedin nabijgelegen kassengebieden wordtonderzoek verricht in het kader van het R3-programma.ONTWIKKELINGEN INDUSTRIE OP DE L ANGETERMIJNHet aantrekken van nieuwe vormen van industriecombineert een grotere diversiteit van het industriëlecomplex en een verdere integratie van debestaande industriële clusters met een duurzamerfunctioneren van het complex. Op de lange termijnworden de volgende ontwikkelingen daarvoor alskansen voor Rotterdam beschouwd.Ertsen en mineralenRotterdam is één van de grootste Europese op- enoverslaghavens van metaal, ertsen en mineralen.Tegelijkertijd is de chemiesector uitgebreid vertegenwoordigd.Het combineren van deze tweesectoren kan leiden tot het creëren van meertoegevoegde waarde voor Rotterdam, waarbijnadrukkelijk gebruik wordt gemaakt van beschikbaregrondstofstromen. Een toenemende productie vanmineralen kan worden toegepast in glas, plastics,elektronica, verf en papier. Er vindt hierbij eenverschuiving plaats in de productie van mineralenvan ‘high volume - low value’ naar ‘low volume -high value’.49HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE DUURZAME HAVEN

50HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE DUURZAME HAVENKansen liggen er verder in het vergroten van deschrootoverslag in Rotterdam en de productievan schrootvervangers (Direct Reduced Iron) enhet op basis daarvan aantrekken van specifiekestaalindustrie. Ook een verwachte toename in deoverslag van aluminiumschroot door een toenemendeinternationale vraag, schept mogelijkheden.RecyclingGrote internationaal opererende concerns krijgenmeer invloed op de recyclingmarkt in Nederlanden binnen Rotterdam. Door de ontwikkeling vanrecyclingtechnieken kan steeds goedkoper enefficiënter worden geproduceerd. Nationale eninternationale wetgeving blijven van grote invloedop de haalbaarheid van recyclinginitiatieven. Mededoor een voortschrijdende ontwikkeling van dewet- en regelgeving zal het aanbod van recyclebaarmateriaal de komende jaren fors toenemen. Parallelhieraan zal de concurrentie op de afvalmarkttoenemen. Recycling en verwerkingstechniekenzullen zich verder ontwikkelen tot technologischhoogwaardige processen. Grootschalige recyclingbiedt de meeste voordelen voor de haven, ondermeer door het aantrekken van grote ladingstromen.Tevens zorgt schaalgrootte voor een economischgezonde voedingsbodem voor verdere ontwikkelingen innovatie. Hoewel grootschalige bedrijvigheid omeen aantal redenen de voorkeur geniet, zullen ookkleinschalige activiteiten zeer belangrijk zijn voor deverdere ontwikkeling van de branche.BiotechnologieIntelligent gebruik van micro-organismen levertefficiëntere, kostenbesparende routes op voor deproductie van belangrijke chemicaliën. Dit biedtkansen voor Rotterdam in het gebruik van hernieuwbaregrondstoffen en back-to-feedstock recycling(omzetten van eindproducten naar de oorspronkelijkegrondstof voor hergebruik). Bovendien pastdeze ontwikkeling in het bredere kader van duurzameontwikkeling waaraan de chemische industriezich al enkele jaren duidelijk committeert.DUURZA AM RUIMTEGEBRUIKIn de vorige hoofdstukken is het ruimteprobleemvan de Rotterdamse haven en regio reedsgeschetst. Dit noopt overheden en bedrijfslevenertoe om duurzaam met de ruimte om te gaan.Inzet is de ruimte in de haven zo efficiënt mogelijkte benutten. De komende jaren zijn daarbij devolgende ontwikkelingen te verwachten.RuimteproductiviteitIngegeven door zowel economische als maatschappelijkedruk zullen in de komende decennia deverschillende sectoren in de Rotterdamse havendoorgaan met optimalisering en verduurzamingvan logistieke processen en productieprocessen.Ook de ruimteproductiviteit zal daardoor toenemen,met name in de groeisectoren chemie, containersen distributie. ‘Verkenningen 2020’ meldt op dit puntde volgende ontwikkelingen:(Chemische) industrie en natte bulk• Groei opvangen door benutting van internereserves, onder andere door co-siting.• Gebruikmaken van gemeenschappelijke voorzieningen(utility-sharing).• Verhoging van de efficiency van productieprocessen,onder andere in de raffinage.• Herstructurering van de tankage; meer specialitiesen andere bulkproducten (methanol).Logistieke sector• Meervoudig ruimtegebruik en dubbel grondgebruik,zoals ondergrondse opslag.• Efficiëntere benutting van tankopslagcapaciteit,door ‘productpooling’ (waarbij dezelfde bulkproducten,afkomstig van meerdere producentenin één tank worden opgeslagen).UitgiftebeleidHet Havenbedrijf is verantwoordelijk voor de uitgiftevan de bedrijventerreinen in het havenen industriecomplex.De ruimteschaarste van de afgelopenjaren heeft geleid tot een stringenter uitgiftebeleid.Dit betekent dat er een actiever beleid wordtgevoerd ter verhoging van de ruimteproductiviteiten gebruik van de interne reserves, terugnameen sanering van in onbruik geraakte terreinen,aanscherping van de optieregeling en herstructureringvan deelgebieden. De ‘match’ van vraag enaanbod wordt door het Havenbedrijf als beheerdercontinu bijgehouden. Bij uitgifte spelen economische,logistieke, ruimtelijke en milieuaspecten eenrol. Het is daardoor altijd een complex afwegingsproces.Aan de verdere intensivering van het gebiedzit bijvoorbeeld een milieuhygiënische bovengrens.Dit vormt ook een belangrijke opgave in dit havenplan.InnovatiesIn het kader van het project Bestaand RotterdamsGebied (BRG), onderdeel van het Project MainportontwikkelingRotterdam, wordt een extra pakket

(innovatieve) maatregelen onderzocht waarmeein het bestaande havengebied versneld ruimtebeschikbaar komt. Het betreft onder andereonderzoek naar de volgende mogelijkheden:• Versnelde beschikbaarheid van locaties waarvande bodem verontreinigd is.• Optimalisatie ruimtegebruik vierde Petroleumhavenen omgeving.• Optimalisatie van de olieopslag.• Stimulering hogere productiviteit containersector.Daarnaast wordt geïnvesteerd in innovatieveprojecten met instituten en bedrijfsleven en wordeninnovatieve concepten gestimuleerd, waaronder hetproject Containerland.ContainerlandHet Havenbedrijf heeft in 1999 een prijsvraaguitgeschreven voor de waterbouwsector om metnieuwe ideeën op het vlak van waterbouw tekomen. Hieruit werd het Containerlandconceptverkozen tot beste inzending. Dit werd gezamenlijkmet het consortium uitgewerkt. Containerlandbeantwoordt aan de vraag naar flexibele infrastructuur,waarmee (tijdelijke) terreinen kunnenworden gecreëerd en havenbekkens tijdelijkkunnen worden ‘gedempt’. De werkwijze issimpel en relatief goedkoop. In het conceptworden 20 of 40 voets containers in pakkettengestapeld. Deze worden in het water geplaatsten aan elkaar bevestigd. Aan de boven- enonderkant bevinden zich betonplaten, die debelastingen naar hoek-punten van containersleiden. Voor dit doel volstaan oude, ‘tweedehands’containers of zelfs afgekeurde containers.SAMENVATTING STREEFBEELD DE DUURZAMEHAVENZoals in deel 1 gemeld, ziet de duurzame haven van2020 er samengevat als volgt uit:De duurzame haven:• Stimuleert en faciliteert samenwerking tussenbedrijven, zoals gebruikmaken van gezamenlijkevoorzieningen en benutten van elkaars grondstoffenen restproducten.• Huisvest nieuwe, duurzame vormen van industrieen de productie, open overslag van duurzameenergiedragers.• Ondersteunt onderzoek en pilots voor duurzameproductietechnieken en het toepassen van duurzameenergiedragers.• Benut de bestaande ruimte zo intensief mogelijk.RUIMTELIJK STREEFBEELD DUURZAME HAVENVoor zover de ambities voor een duurzame haveneen ruimtelijke component bevatten, zijn zij vertaaldin een ruimtelijk streefbeeld voor 2020.Europoortgebied, Botlek en VondelingenplaatOp verschillende plekken in het bestaande havengebied,met name daar waar de industrie en nattebulk zijn gevestigd (Europoortgebied, Botlek enVondelingenplaat), zijn mogelijkheden voor verdereintensivering, onder andere door middel vanco-siting. Ook zijn in deze gebieden op een beperktaantal plaatsen kansen voor nieuwe industriëleactiviteiten en de productie van biobrandstoffen.Efficiënt gebruik van tankopslag is mogelijk doorproductpooling, waarbij het bulkproduct, afkomstigvan meerdere producenten, in één tank wordtopgeslagen in plaats van meerdere tanks perproducent.PijpleidingHet streven is om de chemische clusters verder metelkaar te verbinden door de bestaande MultiCorepijpleiding door te trekken naar Europoort enMaasvlakte 1 en 2. Veel bedrijven kunnen daarvangebruik maken en de uitwisseling van stromen wordtgeïntensiveerd. Dit kan veel lokale transporten overde weg overbodig maken.Restwarmte en CO 2De nu lopende initiatieven met betrekking totrestwarmteleveranties aan Hoogvliet, Voorne,Westland en het stedelijk gebied zijn in 2020gerealiseerd. Ook zijn kansen onderzocht om deovertollige CO 2, die niet kan worden hergebruiktin het havengebied, aan het Westland te leveren,of aan Voorne-Putten als in de toekomst verdereconcentratie van de kassen hier plaats zou kunnenvinden. Het bestaande windmolenpark is uitgebreidmet de bestuurlijk overeengekomen locaties in hethavengebied conform het convenant Windenergieen mogelijk ook met locaties die nu nog in studiezijn.Maasvlakte 1 en 2Maasvlakte 2 wordt ingericht volgens de principesvan een duurzaam bedrijventerrein. In ieder gevalzal in de lay-out gezocht worden naar de optimaleclustering voor chemie en van containers.Het chemiecluster kan voorzien worden van een51HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE DUURZAME HAVEN

gemeenschappelijke utilities-ringleiding. Ook zal ergekeken worden naar de mogelijkheid van gemeenschappelijkevoorzieningen als parkeren, beveiligingen brandweer (parkmanagement), die kunnenbijdragen aan efficiënt gebruik van ruimte enmiddelen. Maasvlakte 2 is bovendien een locatiemet ruimte voor opslag van duurzame vormenvan energie (biomassa) en nieuwe industriëleactiviteiten.Het gebruik van Maasvlakte 1 kan nog verderworden geïntensiveerd, onder andere door verleggingvan de Yangtzehaven in zuidelijke richting.Daardoor komt er in het noorden meer ruimtevoor uitbreiding van het containercluster.Zie het ruimtelijk streefbeeld aan de binnenkantvan de hoofdstukpagina.Noten1) Verkenningen 202052HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE DUURZAME HAVEN

11 DE KENNISHAVENDe Nederlandse economie transformeert.Het karakter verschuift van een door industriëleproductie gedreven economie naar een meerkennisgedreven, diensteneconomie. Het aantrekkenvan ‘kennis’ is hierin een sleutelfactor.Dit levert een breder scala aan (hoogwaardige)banen en meer toegevoegde waarde op. Metname voor de Rotterdamse economie geldtdat deze ombuiging extra inspanningen vergt,de economie van de regio is te weinig kennisintensiefen te eenzijdig. Dit vormt een opgavevoor dit Havenplan 2020, maar is zeker ook eenhoofdopgave voor de komende economischevisie van de gemeente.• Ontwikkelen arbeidspotentieel door het versterkenvan het (beroeps-)onderwijs en onderzoek;• Vergroten van de aantrekkelijkheid van Rotterdamals woon- en werkstad.De doelstelling van een bredere, kennisintensieveen dienstengeoriënteerde haven, wordt hiernaverder uitgewerkt aan de hand van versterkingvan de economische structuur, arbeid en onderwijs,de kwaliteit van het algehele vestigingsklimaat vande regio en de ontwikkeling van gebieden op hetfysieke grensvlak van stad en haven.ECONOMISCHE STRUCTUURVERSTERKINGDe ambitie voor de kennishaven in 2020 is eenbredere, meer op kennis en diensten georiënteerdeeconomie en versterking van de economischestructuur.Het creëren van een goed vestigingsklimaat,aantrekken van meer kennis-intensieve activiteitenop het grensvlak van stad en haven enontwikkelen van de stadshavens zijn hiervoorde middelen.REL ATIE HAVEN, STAD EN REGIOEnkele decennia geleden domineerde de havende economie in de regio Rijnmond, zowel wat betreftwerkgelegenheid als wat betreft de bedrijvigheid.Inmiddels is de bijdrage van de haven aan het brutoregionaal product van Rijnmond 25% en aan dewerkgelegenheid 16%. Een belangrijke oorzaakvan dit teruglopende aandeel is de mechaniseringin de logistieke sectoren en het feit dat niet-havengebondenactiviteiten, zoals grootstedelijkediensten, in de regio Rijnmond sterk zijn toegenomen,zodanig zelfs dat er gesproken kan wordenvan een min of meer gescheiden havenen stadseconomie.In een diensteneconomie is het kennisniveau vande vestigingsplaats de essentiële concurrentiebron.Stad, regio en haven hebben elkaar hiervoor nodig.De kwaliteit van het kennisniveau is een belangrijkaandachtspunt voor de gemeente. In de EconomischeVisie 2020, die in 2004 wordt vastgesteld,wil de gemeente haar doel langs volgende lijnenbereiken:• Economische structuurversterking door het versterkenvan de innovatiekracht van het Rotterdamsebedrijfsleven;Zakelijke dienstverleningDe haven biedt mogelijkheden voor vestiging vanafgeleide activiteiten in de stad. Zo kan de stad dehaveneconomie ondersteunen. In de stad Rotterdamis de concentratie van aan de haven gerelateerdekennis- en specialistische activiteiten zichtbaar,weerspiegeld in de aanwezigheid van kantoren vanbedrijven op het gebied van verzekeringen, beurzen,administratieve ondersteuning en bemiddeling. Ookzijn er hoofdvestigingen, gelieerd aan de maritiemefuncties en logistieke en industriële activiteiten vande haven.In de zoektocht naar meer diversiteit en hoogwaardigheid,wil Rotterdam profiteren van de voordelenen sterke kanten van de economie van zowel staden haven en de wederzijdse ruimtelijke mogelijkheden.Maritieme, logistieke en industriële bedrijvigheidmoeten in de haven gevestigd zijn. Vooractiviteiten met een dienstverleningskaraktergerelateerd aan de functies van de haven is hetgoed dat de stad deze behoudt dan wel aantrekt,zoals ook is besproken bij het streefbeeld van deveelzijdige haven. Meer ruimte-intensieve havengebondenbedrijvigheid, zoals de toeen aanleverendeproductie-, distributie- of transportbedrijven,moeten een plaats krijgen in de regio. Dit laatstevormt onder meer de opgave voor het Ruimtelijkplan regio Rotterdam 2020.Het Havenbedrijf zet in op het versterken enverbreden van de logistieke en industriële clustersen samen met de gemeente wordt in het acquisitiebeleidspeciaal aandacht besteed aan het aantrekkenvan hoogwaardige, havengebonden dienstverlenersen (hoofd)kantoren van rederijen in destad. Op deze manier ontstaat er een mix vanlogistieke bedrijven, productiebedrijven en bedrijven53HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE KENNISHAVEN

54HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE KENNISHAVENin de dienstverlening. Daarnaast vormt de haveneen aparte attractie. Haar invloed op de stad vormteen goede bron voor de verdere ontwikkeling vanculturele evenementen, toerisme en de hiermeeverbonden bedrijvigheid in de regio. Hoe de havendaarin nog verder kan worden versterkt, is uitgewerktin het streefbeeld van de attractieve haven.Om de economische structuur van de haven, staden regio te versterken zijn de hieronder genoemdeinvalshoeken van belang. De keuze hiervoor isbepaald aan de hand van het strategisch belangvoor de haven en de mate waarin de regionaleoverheid een helpende hand kan bieden. Daarbijkrijgen de arbeidsmatch en het midden- en kleinbedrijfbijzondere aandacht. Grotere bedrijvenworden zeker niet uit het oog verloren, hiervoorgeldt echter veelal dat maatregelen ter versterkingvan hun concurrentiepositie voor een groot deelbetrekking hebben op het nationale of vaker nog hetinternationale niveau. Daarin zijn de speerpuntenzoals beschreven in de veelzijdige haven, duurzamehaven en snelle haven van betekenis.Economische activiteiten op het grensvlakhaven-stadHet grensvlak tussen haven, stad en regio leent zichvoor activiteiten die profiteren van de kracht van hetsterke logistieke en industriële cluster van de havenen de meer op diensten gerichte stadseconomie.De gemeente onderzoekt en stimuleert in ditkader nieuwe vormen van bedrijvigheid binnende sectoren groothandel, agrofood (met namevers-logistiek), speciality en chemische producten,en maritieme zakelijke dienstverlening.Innovatie en kennisnetwerkenInnovatie is cruciaal om te groeien. Voor de havenbieden projecten waarin sprake is van een wisselwerkingtussen traditionele clusters en nieuwedoorbraaktechnologie (bijvoorbeeld nanotechnologie)kansen voor groei. Voorbeelden hiervan zijninnovaties in de petrochemische industrie. Contacttussen grote en kleine bedrijven op het gebiedvan kennisuitwisseling kan het innovatieprocesin belangrijke mate versterken. Daarbij hebbenbedrijven in het havenen industriecomplex hetvoordeel van elkaars fysieke nabijheid. Bij eentoenemende inzet op hoogwaardige kennis, zekerin creatieve, innovatieve en complexe bedrijfsprocessenzoals procesindustrie, zijn directecontacten belangrijk omdat de toepassing vankennis verbonden is aan personen.De gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf zettenzich met andere overheden in de regio in voor eennetwerkstructuur (platforms, congressen, media)waarin kennisoverdracht kan plaatsvinden tussenonderwijsinstellingen, kennisinstituten, bedrijven enoverheden. Concrete initiatieven zijn het programmavan de Stichting Kennisinfrastructuur MainportRotterdam (KMR), de bijdrage aan KennnisalliantieZuid-Holland en de oprichting van innovatieplatforms. Ook worden praktijksituaties vanuit dehaven in het onderwijs geïntegreerd door gebruikte maken van kenniskringen en lectoraten op hetgebied van ICT, logistiek, proceschemie en metaalelector,en via leerstoelen zoals bij de universiteitenvan Delft en Rotterdam. Deze universiteiten zijnbelangrijke spelers op het gebied van interdisciplinair(top-)onderzoek voor havengerelateerdevraagstukken. Deze activiteiten zijn nu gebundeldondergebracht bij het Academic Centre of Trans-PORT.Digital PortStichting Digital Port Rotterdam is in 2003opgericht door De Kamer van KoophandelRotterdam ter gelegenheid van het 200-jarigbestaan en de Gemeente Rotterdam. Digital Portwil de toepassing van ICT bij het MKB stimulerenom zo het innovatief vermogen, de winstgevendheiden de concurrentiekracht te bevorderen.Digital Port ondersteunt organisaties bij de inzetvan ICT onder andere door het bieden vangelegenheid aan ondernemers om visie envaardigheden te ontwikkelen op het gebied vanICT en de ICT markt voor hen transparant temaken. Digital Port biedt hiertoe faciliteiten ineen recent (april 2004) ontwikkeld innovatiefzalencomplex waar op interactieve wijze gewerkt,vergaderd, gebrainstormd kan worden. DigitalPort is gevestigd in het World Trade Center teRotterdam.Ondersteuning midden- en kleinbedrijfHet ontwikkelen van kleinschalige sectoren in deregio Rotterdam draagt bij aan een evenwichtigereeconomie. Een reden hiervoor is dat innovatiesveelal tot stand blijken te komen door het combinerenvan de kennis uit verschillende sectoren envan grote en kleine spelers. Door kruisbestuivingontstaan nieuwe combinaties die breder toepasbaarzijn dan alleen binnen een bepaalde sector of vooreen bepaalde markt. Vanwege het arbeidsintensievekarakter is het midden- en kleinbedrijf bovendien

een belangrijke werkgelegenheidsbron, die bijvoorkeur dichtbij het stedelijk gebied moet wordengevestigd.Het belang van het midden- en kleinbedrijf (MKB)voor de havenen stadseconomie wordt dan ooknadrukkelijk onderkend. Binnen het havengebiedbehoort ruim 80% van de bedrijven tot het MKB.Havengerelateerde MKB-bedrijven zijn er met namein de sectoren handel, dienstverlening, industrieen bouw. Het Havenbedrijf ondersteunt het MKBmet initiatieven als een ondernemerswinkel en eenMKB-desk. Ook kunnen ondernemers terecht metvragen bij het Cusomer Service Center.ARBEID EN ONDERWIJSVoor de gewenste economische ontwikkeling vande haven is een breed arbeidsaanbod van belangen vraag en aanbod dienen goed op elkaar aante sluiten. Rotterdam moet in staat zijn om meerhoogopgeleiden naar de stad te trekken. Daarnaastheeft Rotterdam een relatief jonge, laag opgeleidebevolking die ook aan de slag moet. De stad doetdan ook terecht een beroep op de haven om eendeel van de werkloosheidsproblematiek ter hand tenemen. Een substantieel deel van de toekomstigewerknemers voor de haven moet uit het (V)MBOen MBO-onderwijs komen.Door uitstroom van specialistische kennis doorpensionering, verminderde interesse in technischeopleidingen en onbekendheid over de banen in hethaven- en industriecomplex bij jongeren in de regiois een goed arbeidsaanbod niet gegarandeerd inde toekomst. In een aantal bedrijfstakken, zoals demetaalelektro en de procesindustrie in het havenenindustriecomplex, is een (dreigend) tekort aanspecifiek opgeleide werknemers. In de overslagsectoris op langere termijn mogelijk sprake van een(te) hoge gemiddelde leeftijd van arbeidskrachtenen blijft de instroom van jongeren achter. Dit kaneen negatief effect hebben op de concurrentiekrachtvan de haven.VMBO en MBO, zijn lespakketten en materiaalontwikkeld voor werkstukken en praktijkprojecten.De gemeente en het Havenbedrijf vervullen eenintermediaire functie in de contacten met opleidingsinstituten,scholen en partijen op de arbeidsmarktdie voor de haven relevant zijn. Onder andereworden instroom-projecten en havengerichte stagesen trainings-programma’s ondersteund. De inspanningenzijn met name gericht op het midden- enkleinbedrijf in de sectoren scheepvaart, transporten logistiek, metaal en chemie. Voor de concreteuitwerking is onder andere de stichting KennisinfrastructuurMainport Rotterdam opgericht. Tevensparticipeert de gemeente in imagocampagnes omde (potentiële) beroepsbevolking te interesserenvoor banen in de haven en voor beroepsopleidingendie voor de haven van belang zijn.VESTIGINGSKLIMAAT REGIOHet vestigingsklimaat van de haven en regio isafhankelijk van een groot aantal factoren, dievooral regionaal zijn bepaald. Hieronder wordendie factoren belicht, waarvan partijen in en rondde haven hebben aangegeven dat ze, naast hetarbeidsaanbod, in de komende jaren aandachtmoeten krijgen van gemeente en Havenbedrijf.Veilige en schone haven, stad en regioVeiligheid is een onderdeel van het fundament voorgroei en ontwikkeling en staat hoog op de politiekeagenda. De regio Rotterdam moet zowel op landals op water veilig zijn. Door de inzet van diverseinstrumenten en veiligheidsprogramma’s wordt dehaven internationaal als één van de veiligste in dewereld beschouwd en dit heeft ook de komendejaren de aandacht. Ook voor een schone omgevingis steeds meer aandacht. De gemeente en anderepartijen (ROM-Rijnmond) hebben concrete, ambitieuzedoelen gesteld voor zowel de stad als dehaven. Hoe de haven, gegeven de autonome groei,in 2020 omgaat met milieuaspecten zoals schadelijkeemissies, geuroverlast en geluidshinder komtaan bod in het streefbeeld van de schone haven.55HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE KENNISHAVENVanwege de zorg dat er een tekort aan juistgeschoolde werknemers ontstaat en voor een juiste,positieve beeldvorming over banen in de haven,wordt actie ondernomen richting het onderwijs.De gemeente en het Havenbedrijf dragen bij aaninitiatieven die de keuze voor beta- en techniekvakkenbij jongeren promoten. Voor diverseeducatieve instellingen, en in het bijzonder hetHoogwaardige woonlocaties en voorzieningenIn 2020 zal het woningaanbod in Rotterdam eenevenwichtiger beeld laten zien, met een groteraanbod van hoogwaardige woonlocaties. Eengroter en breder woningaanbod zal een positieveuitwerking hebben op het sociale en economischedraagvlak van de stad en moet bijdragen aaneen evenwichtigere bevolkingssamenstelling.

56HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE KENNISHAVENDe stadsregio werkt deze opgave uit in het Ruimtelijkplan regio Rotterdam 2020 (RR 2020). De rivieroeverlocaties,het transformatiegebied Stadshavensen delen van het groene Voorne-Putten vormen inpotentie locaties voor een divers woningaanbod,dichtbij de haven.De aanwezigheid van recreatieve voorzieningen,natuur, sport en cultuur en de inrichting van deopenbare ruimte bepalen in hoge mate de aantrekkelijkheidvan een regio voor vestiging. De werkenverblijfsomgeving moeten van hoge kwaliteit zijn.Om het juiste arbeidspotentieel naar de regio ende haven toe te trekken en te behouden ligt hierook een opgave. Hier ligt een taak voor de stadRotterdam, de stadsregio en de provincie Zuid-Holland. In het kader van het RR 2020 zal dezeopgave nader worden uitgewerkt.Bereikbaarheid werknemersGoede bereikbaarheid van Rotterdam voor zowelgoederen als personen is zeer belangrijk voorhaven, stad en regio. Vanwege de duidelijke relatietussen haven en omringende woonkernen voor watbetreft het arbeidsaanbod van de haven zijn goede(openbaar)-vervoerverbindingen tussen de havenen de omliggende woongebieden van groot belang.De relatief geringe bereikbaarheid (beperktopenbaar vervoer en toenemende congestiekansenop de A15), is slecht voor het vestigingsklimaatvan de haven. Door de trek van de haven naarhet westen (Maasvlakte 2) worden de vervoersafstandengroter. Bedrijven in het westen hebbenhierdoor problemen om met name lagergeschooldewerknemers aan te trekken. Van de werknemersin de haven 1) (exclusief Maasvlakte I) komt rondde ruim 60% uit de woonkernen rond de haven.Gezien het grote aandeel en de groeiverwachtingenvan het personenvervoer op de A15, kan grotewinst behaald worden met goede openbaarvervoerverbindingenof collectief vervoer in het havengebied.Andere oplossingen voor de bereikbaarheidvan de haven liggen in een mogelijke sturing doorprijsbeleid, het beter benutten van de bestaandeinfrastructuur en eventueel nieuwe infrastructuur.Bij het streefbeeld van de snelle en veilige havenwordt hier verder op ingegaan.K ANSEN VOOR DE STADSHAVENSBij de voorgenomen transformatie van de Stadshavens,komen bovengenoemde factoren voorhet vestigingsklimaat en de economische structuurbij uitstek op een constructieve manier bij elkaar.De geleidelijke omvorming van een gebied met(24-uurs) havenactiviteiten naar een gebied meteen gemengd havenen stedelijk milieu, biedtstraks een vestigingsklimaat voor meer dienstgeoriënteerdebedrijven, hoogwaardige woonmilieusaan het water (rivierfronten) en diverse voorzieningen.Door de aanwezigheid van water en door deomvang van het stadshavengebied kan bijvoorbeeldook ruimte worden geboden aan bijzondere(tijdelijke) manifestaties op het gebied van kunst,cultuur en sport. Maar ook de haven zelf is eenattractie en zal zichtbaar in deze gebieden aanwezigkunnen blijven.De Stadshavens, in het bijzonder de Waalhaven,hebben al een functie van ‘kraamkamer’ voor dehaven en moeten deze kraamkamerfunctie behouden.Nieuw komende bedrijven en startendebedrijven, bijvoorbeeld op het vlak van maritiemezakelijke dienstverlening en handel, en havengerelateerdekenniscentra kunnen hier bij uitstekeen plek krijgen. In Waalhaven-Zuid is al een clustervan MKB-bedrijven.De Stadshavens zullen een extra bron van werkgelegenheidzijn. Eerste onderzoeken wijzen uitdat er tot 10.000 extra banen kunnen wordengerealiseerd. Ontwikkeling van de potentie vande Stadshavens voor een economische structuurversterkingvan de stad is onderdeel van de agendavan de Ontwikkelingsmaatschappij StadshavensRotterdam N.V.SAMENVATTING STREEFBEELD DE KENNISHAVENZoals in deel 1 gemeld, ziet de kennishaven van2020 er samengevat als volgt uit:De kennishaven:• Ondersteunt bedrijfsleven, onderwijsinstellingen enarbeidsmarktpartijen bij het afstemmen van vraagen aanbod van kennis en opleidingsniveau.• Is zowel bij lager als hoger opgeleiden bekend alseen interessante werkomgeving, en beschikt overhet juiste aanbod aan specifiek opgeleide jongerenvoor de verschillende havensectoren.• Bevindt zich in een regio met kennisintensievebedrijvigheid en innovatiekracht, dankzij samenwerkingtussen kennisinstituten, onderzoeksinstellingen,hogescholen en universiteiten.

• Biedt, met name in de Stadshavens, een aantrekkelijkevestigingsplaats voor het (innoverende enarbeidsintensieve) midden- en kleinbedrijf enondersteunt dit bedrijfsleven.• Is een aantrekkelijke werkgever die goed bereikbaaris voor zijn werknemers en heeft een omgeving waarmensen graag wonen.RUIMTELIJK STREEFBEELD KENNISHAVENDe factoren die een rol spelen bij de economischestructuurversterking en verbetering van hetvestigingsklimaat zijn veelal niet concreet ruimtelijkte vertalen naar een kaartbeeld voor de haven.Kennisnetwerken, (arbeids)intensieve bedrijvigheidop het grensvlak van haven en stad, samenwerkingmet het onderwijscluster, ondersteuning van hetMKB, en woningbouw en voorzieningen en bereikbaarheidzijn daarom vooral op symbolische wijzeop het kaartbeeld aangegeven.Zie het ruimtelijk streefbeeld aan de binnenkant vande hoofdstukpagina.Noten1) Resultaat afkomstig van een enquête uit 2002onder werknemers bij bedrijven in Europoort,Botlek, Eemhaven, Vondelingenplaat, Pernis,Gadering en Halfweg.57HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE KENNISHAVEN

58HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE KENNISHAVEN

12 DE SNELLE EN VEILIGE HAVENMondiale trends en ontwikkelingen leiden toteen toename van het goederentransport enhet personenverkeer. Concurrentie tussen deWest-Europese havens speelt zich steeds meeraf op de achterlandverbindingen. Een goedeontsluiting voor zeevaart alléén is onvoldoendeom de marktpositie te handhaven, laat staan tevergroten. Een onbelemmerde bereikbaarheid vanhet Rotterdamse havenen industrieel complexvoor alle vormen van goederenvervoer is cruciaalvoor de concurrentiepositie van Rotterdam, waarbijde verbindingen moeten voldoen aan de eisenvan snelheid, betrouwbaarheid en veiligheid, entegen zo laag mogelijke kosten kunnen wordenaangeboden.De ambitie voor de haven in 2020 is een snelle,efficiënte en veilige aan- en afvoer van goederen,waarbij het aandeel duurzaam transport wordtverhoogd en de kwetsbaarheid van de infrastructuurwordt verminderd.De veiligheid van gebieden langs transportassen,met name met het oog op transport van gevaarlijkestoffen, komt aan de orde in het streefbeeldvan de schone haven.ONTWIKKELINGEN IN VERKEER EN VERVOERBeleidEuropees beleid en Europese wetgeving bepalen intoenemende mate de nationale weten regelgevingop het gebied van infrastructuur en transport.Prioriteiten van de Nederlandse inbreng in debeleidsontwikkeling van de Europese Unie zijn:• Liberalisatie van het spoorvervoer en openstellingvan markten voor openbaar vervoer.• Gelijke eisen op het gebied van emissies, veiligheid,systemen en elektronische identificatie vanvoertuigen.• Ontwikkeling van prijsbeleid (doorberekening vankosten van wegvervoer, heffingen).Mobiliteit van personen en goederen is eenbelangrijke voorwaarde voor welvaart en welzijnin Nederland. Vervoer moet doelmatig en veiligplaatsvinden, waarbij negatieve gevolgen voor deleefomgeving beperkt moeten worden. Investerenin de mainportfunctie van Rotterdam is nationaalbeleid. Dit impliceert het verbeteren van debereikbaarheid, het versterken van de kennisinfrastructuur,het bevorderen van de kwaliteit van deleefomgeving, duurzaamheid in en om het havengebieden het stimuleren van goede aansluitingentussen verschillende vervoersvormen. Het transportvan gevaarlijke stoffen is in het beleid ook eenbelangrijk aandachtspunt en er zijn diverse ontwikkelingenop het gebied van regelgeving. Momenteelwordt op landelijk niveau gekeken naar de heleketen van aanvoer, productie, doorvoer en gebruikvan LPG, chloor en ammoniak (de zogehetenKetenstudies), waarbij knelpunten en oplossingenvoor de toekomst in kaart worden gebracht (zie ookde schone haven).De stadsregio Rotterdam heeft in het RegionaalVerkeer- en Vervoersplan 1) de ambitie geformuleerddat de regio Rotterdam de Europese mainportpositiewil behouden en waar mogelijk versterken.Een goede bereikbaarheid van de haven voor allemodaliteiten is daarvoor essentieel, waarbij voorwat betreft de afwikkeling van het achterlandvervoermaximaal wordt ingezet op spoor, binnenvaart enpijpleiding. Het ‘resterende’ noodzakelijke vrachtvervoerover de weg wordt geaccommodeerd en alsdoelgroep ‘met voorrang’ behandeld. Deze beleidslijnwordt in dit Havenplan 2020 gecontinueerd.Innovaties en ICTDe mobiliteit van goederen en personen neemt toe,de invloed van ICT maakt dat de mobiliteit steedsefficiënter wordt. Goederenstromen worden betergebundeld en de ketens worden meer geïntegreerd.Als internationaal knooppunt en informatiehub isde haven een ideale voedingsbodem voor ICTinitiatieven.Toepassingen van informatietechnologieworden steeds meer de kernvaardigheid vanbedrijven die actief zijn in het logistieke proces.De transparantie in de transportsector neemt toeen het is de uitdaging voor alle betrokken partijenom de uitwisseling van informatie zo snel enefficiënt mogelijk te laten plaatsvinden. Hierbij zijnsynergievoordelen te behalen. Doelstelling voorRotterdam is een algemeen systeem voor de haven(port community systeem) waar alle betrokkenpartijen (grote en kleine) elkaar moeiteloos kunnenbereiken en zodoende beter kunnen plannen enkostenefficiënter kunnen werken. Het systeem istoegankelijk voor de klanten in voor- en achterland.Om dit portcommunity systeem te verwezenlijken isPort infolink opgericht (zie kader).59HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN

Port infolinkPort infolink is een havenbreed platform voor deontwikkeling van informatie- en communicatiediensten(Port Community Systeem), dat isopgericht door douane, Deltalinqs en het HavenbedrijfRotterdam. Doel is om de processen inde transportketens die via de Rotterdamse havenlopen, te optimaliseren. De bedoeling is omon-line informatie- en communicatiediensten aante bieden, die leiden tot efficiëntieverhoging,kostenbesparing, kwaliteitsverhoging en gebruiksgemak.Voor elke schakel in de keten ontwikkeltPort infolink een eigen service package metpraktische functies en informatie-uitwisseling.Doelgroepen hierbij zijn onder andere overheidsdienstenen douane, operators in de containerbinnenvaart,vervoerders, chemicaliënrederijen,containerrederijen, etc.gekomen. Kostenbesparingen en vermindering vande milieudruk gaan bij deze initiatieven hand inhand.‘Wegen naar de Toekomst’, het innovatieprogrammavan Rijkswaterstaat, richt zich vooral op het zoekennaar slimme oplossingen voor mobiliteit en infrastructuur.In dit programma worden langetermijnperspectievenen concrete proefprojectenontwikkeld, zoals bijvoorbeeld automatischevoertuiggeleiding, dynamische rijstrookmarkeringen vervoer in de toekomst. Dynamisch verkeersmanagement(DVM) is een belangrijk instrument,waarmee in de regio ervaring is opgedaan. Doeldaarvan is het in goede banen leiden van deverkeersstromen, het beperken van vertragingen enhet voorkomen van verkeersoverlast. De ervaringenzijn positief, en de stadsregio en Rijkswaterstaatblijven deze initiatieven stimuleren.60HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVENAndere ontwikkelingen betreffen de capaciteitsbeheersingvan de infrastructuur. Door voertuiggeleidingen introductie van road trains of3 TEU-trucks kan in de toekomst een beterecapaciteitsbenutting plaatsvinden. In samenspraakmet het ministerie van Verkeer en Waterstaat en dewegvervoerders is een proef gestart met containervrachtwagencombinatiesdie langer en zwaarder zijndan volgens de huidige Nederlandse wetgeving istoegestaan, zoals de 3 TEU-truck. Andere initiatievenmet langere voertuigen hebben betrekking opde zogenaamde ‘road trains’. Road trains zijn trucksmet meer dan één oplegger, bijvoorbeeld vijf stukswaardoor ze tien TEU tegelijkertijd kunnen vervoeren.Op de containerterminals worden ze al jarentoegepast als multi trailer system. De road trainsworden ontwikkeld voor de openbare weg.Initiatieven op het gebied van bundeling vangoederenstromen (verhogen bezettingsgraadtransporten), coördinatie binnen de transportketensgericht op afstemming van vraag en aanbod(elektronisch voormelden, tracking & tracing,ritplanning) en het vervoeren van meer lading perchauffeur of voertuigcombinatie, dragen bij aan hetefficiënter en effectiever benutten van de bestaandeinfrastructuur. Het project ‘Approach’, waarvan hetHavenbedrijf de penvoerder is, betreft bijvoorbeeldde ontwikkeling van een systeem voor de containerbinnenvaartdat planningsinformatie van de diversecontainerterminals in Rotterdam en de binnenvaartschepencombineert. Zo kan tot een optimalevolgorde van afhandeling van lading wordenOok wordt er gewerkt aan kennisontwikkeling vooreen snelle en veilige haven door samenwerking metuniversiteiten en kennisinstituten op het gebied vanlogistiek en transport (o.a. Trail en Connekt). HetHavenbedrijf Rotterdam heeft een langdurigesamenwerking met de Technische Universiteit Delftop het gebied van innovatieve projecten. Ook steunthet Havenbedrijf met financiële middelen de leerstoelen‘Haveneconomie’ van de Erasmus UniversiteitRotterdam en ‘Grootschalige Transportsystemen’aan de Technische Universiteit Delft.Modaliteiten en modal split 2)De huidige innovaties zijn vooral gericht op verbeteringenin de prestatie van de huidige vervoerswijzenen efficiency van processen. Er is geen alternatievemodaliteit in het zicht, die concurrerend is met debestaande vervoerswijzen. Kansen op het temperenvan de groei in het wegtransport liggen vooral inhet beter benutten van de bestaande andere, meerduurzame modaliteiten. Rotterdam beschikt overuitstekende verbindingen via water en pijpleiding.Vanuit de Rotterdamse haven is een groot deelvan Europa via de Rijn, de Maas en de Scheldemet binnenvaartschepen te bereiken. De mindermilieubelastende en relatief veilige binnenvaartspeelt een cruciale rol om de groei van het wegtransportte verminderen. Ook op het gebied vanshortsea en pijpleiding is er nog veel te winnen.Met de aanleg van de Betuweroute beschiktRotterdam straks ook over een goede spoorverbindingnaar het oosten, naar de belangrijkeeconomische kerngebieden in Midden-Europa.

Rotterdam heeft door haar ligging en investeringenin binnenvaart, spoor en pijpleiding, vergelekenmet de andere Europese havens een zeer gunstigemodal split. Nergens is het aandeel binnenvaart zohoog als bij het achterlandvervoer van en naar deRotterdamse haven en is het aandeel over de wegzo laag. Hierna worden de voorziene ontwikkelingenvoor de verschillende bestaande modaliteiten verderbesproken.MODAL SPLIT ACHTERLANDVERVOER IN 2001HAMBURGBREMENROTTERDAMANTWERPENLE HAVREHLH-RANGEwegbinnenvaartspoorZeevaart (deepsea, feeders en shortsea)Ontwikkelingen in de scheepvaart betreffen zowelhet aantal schepen dat de Rotterdamse havenaandoet als de afmetingen van schepen. De stijgingvan het aantal scheepsbezoeken komt vrijwelvolledig voor rekening van de containersector.De verwachting is dat in de komende tien jaar demaximale grootte van containerschepen zal doorgroeientot ongeveer 12.000 TEU met een diepgangvan 16 à 18 meter. Deze schaalvergroting leidt toteen toename van de vereiste manoeuvreerruimtein het havengebied. Ook de organisatie van determinals moet worden aangepast. Het HavenbedrijfRotterdam investeert mede om die reden in eennieuwe generatie van het verkeersmanagementsysteem(zie ook pagina 64).Rotterdam is de grootste haven voor shortsea(intra-Europees vervoer over zee) van Noordwest-Europa. Deze positie kan in de toekomst verderuitgebouwd worden door van Rotterdam een ‘huband-spoke’haven te maken voor shortsea lading.Dit betekent een verdere uitbreiding van de huidigefaciliteiten in de Eemhaven. Versterking van deshortsea verbindingen van en naar Rotterdamontlast het wegennet op het Europese continent.Een voorbeeld van een recente ontwikkeling is hetsinaasappeltransport vanuit Cadiz (Spanje), datsinds kort per schip naar Fruitport Rotterdamwordt gevaren in plaats van het hele traject naarNederland per truck af te leggen.De vele shortsea bestemmingen kunnen logistiekaan elkaar geknoopt worden, zodat connectiesontstaan waarmee twee niet-Rotterdamse havensmet elkaar verbonden worden. Rotterdam fungeertzo als transshipment haven. Voorbeeld: lading vanZweden naar Spanje gaat nu veelal over de weg.Bij een Rotterdamse shortsea transshipmentconnectie kan deze lading in Zweden, met anderelading, op een schip worden gezet. In Rotterdamwordt voor het specifieke pakket de aansluitingnaar Spanje gemaakt (ander schip), in Spanje wordthet schip gelost en er vindt een klein stuk lokaalnatransport plaats. Ook het toetreden tot deEuropese Unie van een aantal landen aan deOostzee en de ontwikkelingen in de regioSt. Petersburg, zullen extra goederenstromen totgevolg hebben, waarbij kansen liggen voor shortseaverbindingen met Rotterdam.BinnenvaartDe binnenvaart is de troef voor de verbinding methet ‘natuurlijke’ achterland van Rotterdam (Rijn/Maas-corridor) en is bovendien een duurzame enveilige vorm van transport. Geen haven is voor debinnenvaart zo goed ontsloten als de Rotterdamse,de vervoerscapaciteit over het water kan en moetdan ook beter benut worden.De binnenvaart kent een vrije vervoersmarkt. Voorde binnenvaart zijn de consequenties van liberaliseringdan ook minder ingrijpend dan voor de overigemodaliteiten. Er wordt verwacht dat door verdereschaalvergroting en technische verbeteringen, dekosten zullen dalen. Het netwerk voor de binnenvaartwordt door realisatie van inlandterminalssteeds fijnmaziger, deze trend zal de komende jarendoorzetten. Dit alles werkt een verschuiving van demodaliteit ‘weg’ naar de ‘binnenvaart’ in de hand,ook omdat vervoer via de weg in het algemeenduurder wordt.Een groot aantal binnenvaartterminals veroorzaakteen groot aantal scheepsbewegingen met relatiefkleine pakketgroottes (calls), om een netwerktussen de verschillende terminals te kunnenonderhouden. Hiertoe zullen kleinere schepenworden ingezet.De logistieke organisatie van de containerbinnenvaartmoet meegroeien met de ontwikkelingen van61HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN

BELANGRIJKSTE VERBINDINGEN TERMINALS BINNENVAARTNEDERLANDMeppelIJsselAmsterdamROTTERDAMAlmeloNijmegenOssEmmerich's-HertogenboschRhineAvelgemBrusselBornNeussDuisburgDüsseldorfDUITSLANDLilleBELGIELuikKölnBonnKoblenzFrankfurt/Main62MainzHAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVENParisFRANKRIJKGernsheimLUXEMBURGLudwigshafen MannheimLuxemburgGermersheimWörthKarlsruheStuttgartStrasbourgKehlRhineOttmarsheimWeil am RheinBasel BirsfeldenZWITZERLANDLEGENDABenedenrijnBovenrijnMiddenrijn gebiedOverige waterwegen

de schaalgrootte in Rotterdam. In de toekomst is hetniet meer wenselijk of haalbaar om kleine partijencontainers aan een zeekade van een grotecontainerterminal af te leveren vanwege deverstoringen die dit heeft op de deepsea en feederbehandeling.Om grotere pakketten lading voorbinnenvaartschepen te realiseren kan een‘verzamel’-terminal meer landinwaarts de rol van‘hub-and-spoke’ terminal vervullen. Vanuit allewindstreken (de ‘spokes’) wordt lading verzameldop één inland-terminal (de ‘hub’), om vervolgensvan hieruit met een grote partij containers vooréén terminal naar Rotterdam af te varen. Naast een‘hub-and-spoke’ systeem in de binnenvaart is op hetgebied van regie in de transportketen, elektronischedata-uitwisseling en logistieke planning een forsewinst te behalen, zoals met het eerder genoemdeproject Approach.Ontwikkelingen in de binnenvaart betreffen verderde scheepsafmetingen. Bij het tank- en containervervoergroeien schepen naar een capaciteitvan 600 TEU of een laadvermogen van 6.000 tot10.000 ton. Ook wordt een toename van het aantalduwbakken verwacht. Het vervoer van zogeheten‘high-cube’ containers (= container van 2,90 meterhoogte) in de containerbinnenvaart leidt bijstapeling van vierhoog tot een extra benodigdedoorvaarthoogte onder bruggen van 1,2 meter.Met het huidige Rijnvaartcriterium, waarop brughoogtesworden ontworpen, is geen rekeninggehouden met deze ontwikkelingen. In internationaalverband zullen dan ook de oude afspraken voorde Rijnvaarthoogte ter discussie gesteld moetenworden.SpoorHet spoor is voor Rotterdam dé modaliteit om het‘droge’ achterland uit te breiden, als alternatief voorwegvervoer. In de organisatie van het spoortransportkomt een scheiding tot stand tussen het beheervan de spoorinfrastructuur, het rijden met treinenen het verkopen van vervoersdiensten. Nieuwemarktpartijen doen hun intrede. Door de grotereconcurrentie neemt de efficiency van het spoorvervoertoe; de kwaliteit wordt hoger en de prijzenworden lager. Daarnaast kan de verwachte toenamein goederenstromen leiden tot belangrijke schaalvoordelen.Spoor is aantrekkelijk voor vervoervan natte bulk, droge bulk en containers richtingDuitsland, België en Frankrijk. De betrouwbaarheiddient op deze routes hoog te zijn, wat te realiserenis door aanwijzing van kwalitatief hoogwaardigepaden of met ‘dedicated’ spoorlijnen. De Betuweroutevormt zo’n ‘dedicated’ verbinding naarDuitsland. De Betuweroute geeft het goederenvervoerde ruimte om te groeien en ontlast hetbestaande, druk bezette spoorwegnet. Ook met hetoog op externe veiligheid levert de Betuweroute eensterke verbetering op ten opzichte van de huidigeroutes.De logistieke prestaties van het spoorvervoermoeten in de toekomst vergelijkbaar zijn met anderemodaliteiten. Hiervoor zal het goederenvervoerper spoor met een vergelijkbare prioriteit als hetpersonenvervoer van de spoorinfrastructuur gebruikmoeten kunnen maken. Ontwikkelingen voor delange termijn omvatten goederentreinconcepten methogere snelheden en versnellingen die vergelijkbaarworden met personentreinen. Daarnaast wordtgewerkt aan het verhogen van de gemiddeldetrajectsnelheid voor alle typen goederentreinen.De afgelopen jaren is een trend ingezet waarbij delogistieke organisatie van containertransporten viahet spoor steeds efficiënter wordt. De ontwikkelingvan een tweetal centrale Rail Service Centra(RSC’s) voor containers, waar lading van meerderebedrijven op één trein wordt gezet, heeft hiertoebijgedragen. Op de twee Rail Chemie Centra’s inhet Europoort-Botlekgebied zouden nog veel meerbedrijven per pijpleiding kunnen worden aangesloten.Er ontstaan steeds meer directe verbindingennaar een groot aantal Europese achterlandbestemmingen.Bij bedrijven blijft de vraag bestaan naareen eigen spoorterminal binnen het hek.WegDe transportbedrijven kunnen in de Europese Unievrij opereren. Dit verhoogt de beladingsgraad en deefficiency. Transportondernemers zijn minder vaakgedwongen om ‘leeg’ terug te rijden, omdat het inEuropa eenvoudiger is geworden om retourladingte krijgen. Ondanks maatregelen om lading van deweg af te krijgen, blijft het vervoer per truck inabsolute zin groeien, met name door het vervoerover korte afstanden en het voor- en natransportvan het groeiend aantal containers dat per binnenvaarten spoor wordt vervoerd.Ontwikkelingen in het wegvervoer betreffen zowelICT-aspecten als het vervoeren van meer lading perchauffeur of voertuigcombinatie. Door ontwikkelingvan ICT-concepten zal het plannen van ritten steedsefficiënter verlopen en wordt de transportefficiency63HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN

vergroot (minder ‘leeg’ rijden). Ontwikkelingen alsroad trains en 3 TEU-trucks (zie Innovaties oppagina 59) behoeven geen aanpassingen aan deinfrastructuur en kunnen direct geoperationaliseerdworden. Ook op het gebied van logistieke organisatieworden al meerdere initiatieven genomen.In het havengebied is naast vrachtvervoer ookpersonenverkeer. De automobiliteit van personen zalverder toenemen, personenauto’s en vrachtvervoerconcurreren om de wegcapaciteit. Bedrijven nemenvaker zelf het vervoersmanagement ter hand,vanwege het ontbreken van adequaat openbaarvervoer naar de haven.Port securityDe haven van Rotterdam wordt internationaalgezien als een goed beveiligde haven. Rotterdamspeelt een voortrekkersrol bij het interpreteren vanplannen vanuit veiligheidsoogpunt en het nemenvan securitymaatregelen in een daarvoor toegerusteorganisatie. De haven bestaat uit meer dan losseterminals en voor een goede beveiliging is hetbelangrijk alle componenten in een risicoanalysete betrekken, inclusief grote infrastructurele werkenen industrieën gelegen op en in interactie met hethaventerrein. Daarnaast speelt havenbeveiligingeen belangrijke rol bij de beveiliging van de geheletransportketen.64HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVENPijpleidingenPijpleidingen zijn voor de (petro)chemische industrievan groot belang. Rotterdam heeft recent samenmet marktpartijen in de Botlek een MultiCorepijpleiding aangelegd. Zo kunnen relatief kleineproductstromen worden getransporteerd overkleine afstanden binnen het industrieel complexvan Rotterdam, als alternatief voor wegtransport.De bedoeling is dit netwerk de komende jaren uit tebreiden. Op het gebied van intensief ruimtegebruikwordt nagedacht over de ontwikkeling van ‘leidingframes’,waarin leidingen in leidingrekken metmeerdere niveaus worden gelegd in plaats vannaast elkaar. Toepassing vindt onder andere plaatsbij de leidingentunnel onder de Oude Maas.Multicore pijpleidingEen voorbeeld van een in het oog springendinfrastructuurproject is het MultiCore pijpleidingsysteem.Multicore® exploiteert een ondergrondstransport- en distributiesysteem voorde chemische en gasindustrie, bestaande uiteen pijpleidingbundel tussen bedrijven in hethavengebied. Bedrijven kunnen transportcapaciteitverkrijgen door een pijpleiding vanMulticore® te leasen over de vereiste afstand,inclusief een aansluiting op hun eigen installaties.Wanneer het leasecontract afloopt, koppelt deklant van het systeem los en levert de pijpleidingschoon weer op, klaar voor gebruik door anderen.Multicore® biedt zo een kosteneffectief alternatiefvoor de truck of het binnenschip. Multicore®combineert de voordelen van het pijpleidingtransport(milieuvriendelijk, veilig, ononderbrokenvoorraad) met de flexibiliteit van leasing.De verschillende internationale initiatieven ophet gebied van security stellen eisen aan deorganisatiegraad van de haven en dit dient minimalegevolgen te hebben voor het logistieke proces in dehaven. Twee voorbeelden van dergelijke initiatievenzijn de Ship and Port Facility Security Code vande International Maritime Organisation, en de EUrichtlijnvoor een havenbrede beveiliging.Uitdagingen voor de toekomst zijn onder anderehet tegengaan van tegenstrijdige eisen in wet- enregelgeving, het implementeren van nieuwe securitywetgeving, en het garanderen van een gelijk speelveld.De haven zal alleen goed kunnen functionerenwanneer het een degelijk beveiligde haven is enRotterdam zal er veel aan doen haar verantwoordelijkhedenop dit gebied waar te maken.Nautische veiligheid en verkeersmanagementEen veilige en vlotte verkeersafwikkeling is eenbelangrijke voorwaarde voor het functioneren vande haven en voor de concurrentiepositie van dehaven van Rotterdam. Een goed functionerendenautische dienstverlening is daarbij essentieel.Op dit terrein zijn de volgende ontwikkelingen vanbelang:• Nieuwe regelgeving ter verbetering van de identificatieen het monitoren van zeeschepen (in havensen langs de kust), ter verhoging van de veiligheidvan de scheepvaart in Europese wateren. Voor debinnenvaart is die regelgeving in aantocht.• De vraag vanuit de markt naar meer differentiatiein de nautische dienstverlening.• De technische ontwikkelingen op het gebied vanidentificatie van schepen en presentatie van hetverkeersbeeld, in combinatie met de vergaandeelektronische gegevensuitwisseling tussen debetrokken partijen.

• Nauwere operationele samenwerking tussen dedienstverleners, ter verhoging van de efficiëntieen effectiviteit van de inzet van de nautische dienstverlening.De laatste tien jaar is hard gewerkt aan hetverbeteren van de informatievoorziening voor deverkeersprocessen, het technisch op orde houdenvan verkeersbegeleiding- en monitoringsystemen enaan systemen voor de uitwisseling van scheepvaartgerelateerdeinformatie.Bovendien is op een aantal van de hierbovengenoemde ontwikkelingen reeds ingespeeld.Zo wordt het huidige (wettelijk vastgelegde) loodsplichtregimevervangen door een systeem waarbijde Rijkshavenmeester (de Havenmeester vanRotterdam) verantwoordelijk wordt voor de toedelingvan loodsdienstverlening. Bovendien kan hij die‘Loodsplicht Nieuwe Stijl’ ook meer baseren op detoegevoegde waarde die de dienstverlening vooreen gegeven schip in de gegeven omstandighedenbiedt. Daardoor sluit het aanbod van deze dienstverleningbeter aan bij de marktvraag naar meerdifferentiatie in de nautische dienstverlening.VTM Future is een recente vernieuwing van hetHavenbedrijf. VTM staat voor ‘vessel traffic management’.VTM Future moet voor de komende tien jaarde veilige en vlotte verkeersafhandeling in hetnautisch beheersgebied zeker stellen. Het moetonnodige operationele verstoringen in de afhandelingvan schepen voorkomen, en zorgen voor eenefficiëntere verkeersbegeleiding en een betereplanning van de inzet van de nautische dienstverlening.Dit maakt coördinatie en uitwisseling vaninformatie tussen betrokken partijen noodzakelijk.De minister van Verkeer en Waterstaat heeft zijnverantwoordelijkheid voor de nautische veiligheidop de Rijkswateren gedelegeerd aan de Rijkshavenmeesterin de regio en ondergebracht bij hetHavenbedrijf. Vanuit die verantwoordelijkheidworden via VTM Future nieuwe technieken geïntroduceerdom de vlotte en veilige afwikkeling vande grote geulgebonden schepen te waarborgenen worden maatregelen genomen om het havenenindustriecomplex te beveiligen tegen onveiligesituaties die door scheepsbezoeken zouden kunnenontstaan. Voor dit laatste werkt het Havenbedrijfnauw samen met andere autoriteiten die belast zijnmet de beveiliging van het havenen industriecomplex.Tenslotte staat de haven met VTM Futuregesteld voor de nauwere Europese samenwerkingin de uitwisseling van informatie, ter voorkoming vanincidenten, calamiteiten en milieuverontreiniging opzee.DE OPGAVEN VOOR 2020Hieronder volgt de ontwikkeling van de vervoersstromenin 2020 en de wijze waarop deze zich overde verschillende vervoerswijzen naar het achterland(‘modal split’) verdelen. Vervolgens is gekeken ofde huidige en de geplande infrastructuur hiervoortoereikend zijn. Daaruit volgen de knelpunten endus de opgaven voor de bereikbaarheid van dehaven en regio voor 2020.VERWACHTE GROEI ACHTERLANDTRANSPORTGoederenstromen in miljoenen tonnen199501071582020 GC3666100binnenvaartspoorwegpijpleidingtotaalVervoersaanbod128160197200267300400459500Op basis van het Global Competition (GC) scenariovan het Centraal Planbureau en de daaruitberekende goederenstromen, kan de groei vanhet transport van en naar het achterland wordenberekend (zie figuur). De zeescheepvaart, inclusiefhet shortsea en feederverkeer, valt buiten debepaling van deze transportcijfers. In de vervoersscenario’suit de Verkenningen 2020 zijn veel vande bovengenoemde trends en ontwikkelingen op hetgebied van bijvoorbeeld ICT in de voorspellingenmeegenomen, maar het blijft moeilijk in te schattenwat de exacte winst is van innovaties en ICTontwikkelingen.Bij de verdeling van het transport over de verschillendevervoerswijzen (de modal split) 3) is deontwikkeling per goederensoort als volgt:65HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN

Natte bulkHet vervoer per pijpleiding en per binnenvaart heefteen dominante positie in het achterlandvervoer vannatte bulk. Het wegen spoorvervoer nemen eenbescheiden plaats in. Duitsland is het belangrijksteafzetgebied voor natte bulkproducten, België/Luxemburg en Nederland komen op een tweedeen derde plaats.ONTWIKKELING MODAL SPLITper goederensoor tNATTE BULKDroge bulkDe afvoer van droge bulk verloopt in hoofdzaak viahet water, 85% van het volume vindt via de binnenvaartzijn eindbestemming. Het wegen spoorvervoerneemt een bescheiden positie in. Debelangrijkste afnemers van droge bulkgoederendie via Rotterdam worden aangevoerd zijn Duitslanden Nederland. Verwacht wordt dat de afzet richtingDuitsland in de toekomst aanzienlijk zal groeien.België en Frankrijk nemen respectievelijk 8 en 6%voor hun rekening. Een beperkte hoeveelheid wordtaan Oostenrijk (via spoor en binnenvaart) en hetVerenigd Koninkrijk (via shortsea) geleverd.1995 202066HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVENDROGE BULK1995 2020CONTAINERS1995 2020OVERIG STUKGOED / RORO1995binnenvaart 35%spoor 1%weg 9%pijpleiding 55%binnenvaart 85%spoor 4%weg 11%binnenvaart 31%spoor 14%weg 55%binnenvaart 39%spoor 4%weg 10%pijpleiding 47%2020binnenvaart 84%spoor 5%weg 11%binnenvaart 40%spoor 18%weg 42%ContainersVerwacht wordt dat het aandeel van de binnenvaartin het containervervoer sterk zal toenemen, tot eenverdrievoudiging in 2020. In het totale achterlandvervoerheeft de binnenvaart dan een aandeel van40%, waarbij de grootste stijging in Nederland enDuitsland voorzien wordt. Het containervervoer perspoor zal ook toenemen. De mate waarin het spoormet de binnenvaart en het wegvervoer kan concurrerenzal, naast de aanleg van spoorinfrastructuur,nauw samenhangen met het tempo waarin spoorliberaliseringin Europa plaatsvindt. Met de opkomstvan de shuttletreinen is het vervoer van containersnaar België en Duitsland in de jaren negentig sterktoegenomen. Ook naar Frankrijk en Oostenrijk is hetvervoer van containers en wissellaadbakken overhet spoor toegenomen. Richting Italië is het volumestabiel. Op korte afstanden is de weg de aangewezenmodaliteit voor het vervoer van containers.Een groot deel van de containers die in Rotterdambinnenkomen, heeft Nederland als eindbestemming.Bijna een kwart van al het goederenvervoer overde weg van en naar het Rotterdamse havengebiedbetreft containervervoer.Voor alle goederenstromen van en naar de havenneemt het aandeel dat via de weg wordt getransporteerdprocentueel gezien af in 2020, maar door deenorme stijging van de containerstroom (verdrievoudiging)neemt het absolute aantal tonnen ladingdat via de weg wordt vervoerd toe. De verwachtingis dat het containervervoer over de weg in 2020 inabsolute zin zal zijn verdubbeld ten opzichte van1995.Overig stukgoed/rorobinnenvaart 8%spoor 3%weg 89%binnenvaart 3%spoor 5%weg 92%Binnen het stukgoedvervoer is het wegvervoer debelangrijkste modaliteit, vanwege de relatief kortevervoersafstanden. De belangrijkste afzet vindtdan ook plaats in de regio zelf of in Nederland.

De bestaande marktverhoudingen tussen ferryvervoervanuit Rotterdam op het Verenigd Koninkrijken de Kanaaltunnel zullen in de toekomst nietwezenlijk veranderen.Vervoersaanbod personenverkeerHet personenverkeer bestaat uit werknemers vande bedrijven in de haven, maar ook recreanten eninwoners van de dorpskernen in de haven en deomgeving gebruiken dezelfde wegen; lokaal verkeervermengt zich met regionaal en internationaalverkeer. Op de ruit rond Rotterdam is het aandeelvrachtverkeer 10% van het totale verkeersaanbod,ten westen van de Botlektunnel op de A15 ishet aandeel vrachtverkeer nog ‘slechts’ 20%.Oplossingen voor de congestieproblematiek ophet wegennet liggen dan ook vooral op het vlakvan het personenvervoer. Het Regionaal VerkeerenVervoersplan buigt zich met name over ditpersonenverkeer.de ruggengraat van de gehele haven. De regioRotterdam beschikt over een volledige ringstructuurrondom de binnenstad met twee oeververbindingen:de Van Brienenoordbrug (A16) en de Beneluxtunnel(A4). Een indrukwekkend investeringspakket aaninfrastructuur op regionaal niveau, zoals de havenspoorlijnals onderdeel van de Betuweroute enaanpassingen aan de A15, leidt tot een verdereverbetering van het netwerk van achterlandverbindingen.Het volledig door particulieren geëxploiteerdepijpleidingennetwerk is alleen al binnen hetgebied van het Rotterdamse havenen industriecomplexzo’n 1.400 kilometer lang. Het betreftdoorgaande leidingen door de hele haven, leidingendie twee gebieden met elkaar verbinden, bijvoorbeeldBotlek en Europoort, en leidingen die zichbinnen een gebied bevinden. Veel bedrijven in hethaven- en industriecomplex zijn met elkaar verbondenen sinds kort maken chemische bedrijvengebruik van de MultiCore pijpleiding.Een goede bereikbaarheid voor werknemers iseen belangrijke factor voor het vestigingsklimaat.Oplossingen daarvoor liggen onder meer in hetverbeteren van het openbaar vervoer en het verderstimuleren van bedrijfsvervoer.Bereikbaarheid in 2020De vraag doet zich voor of met de groei van degoederenstromen het aanbod van infrastructuurin 2020 (inclusief de nog te realiseren projectenvolgens het Meerjarenprogramma Infrastructuuren Transport-MIT) nog toereikend is om debereikbaarheid en veiligheid van het vervoerte garanderen. Bij de confrontatie tussen vraag(de verkeersprognoses) en het aanbod van defysieke infrastructuur is rekening gehouden metal geprojecteerde infrastructuur uit het MIT. In dieanalyse 4) zijn de belangrijkste knelpunten aangegevendie moeten worden opgepakt, wil Rotterdam zijnconcurrentiepositie in de toekomst verstevigen.Bij de beschouwing van knelpunten in het infrastructuurnetwerkvoor de achterlandmodaliteitenin 2020 wordt onderscheid gemaakt naar de regioRotterdam, Nederland en Europa.De havenDe haven beschikt anno 2003 al over een zeer dichtintermodaal infrastructuurnetwerk voor het vervoervan goederen. De goede uitgangspositie voor debinnenvaart is al genoemd. Het Rotterdamse havenenindustriecomplex wordt door de N15/A15 op hetrijkswegennet aangesloten. Daarmee vormt de A15De huidige ontbrekende schakel van de haven, envan de regio, vormt thans de A4-Noord, waarmeevia de Beneluxtunnel een snelle directe verbindingontstaat vanuit het noorden met het havengebied.Deze is echter al in het MIT opgenomen. De A15komt uit de analyse naar voren als zeer kwetsbaarrond 2020, ondanks de maatregelen die thans terverbetering en uitbreiding van de A15 door Rijkswaterstaatin gang zijn gezet. Bij de Botlektunnelontstaan capaciteitsproblemen. Bovendien is er bijcongestie en calamiteiten geen alternatieve routenaar het noorden of zuiden. Zoals eerder gemeld‘concurreert’ het vrachtverkeer met het personenverkeerop de A15. Aan de gewenste basiskwaliteitvan 60 km/uur kan dan op lange termijn niet meerworden voldaan. Aangezien er ten westen van deBotlektunnel geen adequate alternatieve routesrichting noorden of zuiden zijn en openbaar vervoernagenoeg ontbreekt, zijn in en rond de spitstijdenen bij calamiteiten de congestiekansen voorgoederen en personen hoog. Dit kan sluipverkeerover Voorne-Putten in de hand werken. Ook zullener op de A15 capaciteitsknelpunten optreden voorhet wegvervoer op het traject Barendrecht-Gorinchem. De natte infrastructuur in het havengebiedbiedt ruimte aan een aantal belangrijkescheepvaartgebonden functies, zoals vaar- enmanoeuvreerruimte voor zee- en binnenvaart,afmeerplaatsen aan de kade, ligplaatsen aanboeien en wachtplaatsen, en de offshore industrie.Daarnaast is de berging en afvoer van rivierwatereen kernfunctie. Door groei van havenactiviteiten,67HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN

KNELPUNTEN ONTSLUITENDE INFRASTRUCTUUR VAN DE HAVENLEGENDAWegSpoor68HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVENMissing link A4 NoordA15 capaciteit voor 2015A15 capaciteit en veiligheid na 2015BinnenvaartBotlekbrug - doorvaarhoogte en breedteBreeddiep - stroomsnelheid en breedteHartelkanaal west - stroomsnelheid en breedteschaalvergroting in de scheepvaart en andereclaims (recreatie, verstedelijking, natuur), is ereen toenemende druk op de natte ruimte in hetRotterdamse havengebied. Belangrijk knelpuntis de capaciteit van een aantal plekken op devaarwegen. Met name het Breeddiep en hetHartelkanaal zijn niet op de toekomst berekend.De Willemsspoortunnel zal een knelpunt gaanvormen op het gebied van de externe veiligheidbij het vervoer van gevaarlijke stoffen over spoor.Daarbij is dit de enige aansluiting van de havenspoorlijnop het noorden, er zijn geen alternatieveroutes bij calamiteiten. Bij het Rotterdam CentraalStation zal eveneens een knelpunt op het gebiedvan spoorcapaciteit en externe veiligheid ontstaan,zeker wanneer de programma’s voor herontwikkelingnabij het station kwetsbare functies gaan veroorzaken.De bestaande Botlekbrug, die voor lokaalspoorverkeer en voor het vervoer van gevaarlijkestoffen ook na aanleg van de tweede BotlektunnelWillemspoortunnel (veiligheid)Rotterdam Centraal Station - spoor (veiligheid)Spoortracé België - capaciteit en veiligheid na 2015Calandbrug capaciteit en geluid na 2005noodzakelijk blijft, vormt een nautisch knelpunt voorde binnenvaart als gevolg van de beperkte doorvaarthoogteen beperkte breedte van de vaarweg.Daarnaast is de Calandbrug zowel qua capaciteitals geluid een knelpunt voor het spoor-vervoer. Hetis wenselijk de mogelijkheid van goederenvervoerrichting het noorden over de Hoekse Lijn voor detoekomst open te houden. Het vervolgtransport vande roro die bij de Stena Line in Hoek van Hollandwordt overgeslagen, gaat naar verwachting in toenemendemate per spoor.Bereikbaarheid van de regioVoor het algemene vestigingsklimaat van de havenis het niet alleen van belang om bereikbaar te zijnvoor goederen, maar ook dienen haven en regiobereikbaar te zijn voor het (zakelijk) personenverkeer.De ontwikkeling van de bereikbaarheid vande totale regio van Rotterdam staat op de agendavan het eerder genoemde Regionaal Verkeer- enVervoersplan. De knelpunten spelen zich vooral af

op de noordelijke ring (A20 en A13). Als oplossingenstaan hiervoor op de politieke agenda derealisatie van de A4-Noord en de Rijksweg A16/13.Ook ontbreekt er vanuit de Beneluxtunnel een snelledoorgaande route naar het zuiden. De A4-Zuid staathiervoor al een tijd in verschillende beleidsplannenals gewenst. Het eiland Voorne-Putten wordt alleenontsloten via de A15, dan wel via de GroeneKruisweg/N218, die dwars door dorpskernen voert.Dit is een weinig ideale situatie. Veelal lokaalverkeer mengt zich met het doorgaande verkeerop de A15, wat tot extra congestieproblemen leidt.Bovendien is er geen hoogwaardig openbaarvervoer.NationaalVoor de stimulering van de binnenvaart is hetvan belang dat het netwerk inlandterminals inNederland en het buitenland verder wordt uitgebreid.Door optimalisatie van de hele logistiekeketen, zoals al eerder gemeld, kan de totalenationale infrastructuur beter worden benut.Daarnaast is er een aantal infrastructurele knelpuntendie oplossing behoeven. Er zijn capaciteitsbeperkingenveroorzaakt door (te lage) bruggen,beperkte vaardieptes en (een veelheid aan)vertragende sluizen. In Nederland speelt dit onderandere op de Maasroute (1), het Wilhelminakanaal(2) en bij de Volkerak en Kreekraksluizen (3) (ziefiguur). Naast het ‘conflict’ tussen goederentreinenen personentreinen, is een specifiek knelpunt opnationaal niveau het ontbreken van een ‘volledige’aansluiting bij Geldermalsen (4) van de Betuwerouterichting noord en zuid. Deze aansluiting zoubovendien een aantal regionale veiligheidsknelpunten(Willemspoortunnel, Centraal Station)kunnen oplossen. Verder is met het uitstel van deHanzespoorlijn vooralsnog een kans gemist opuitbreiding van de kwaliteit van het spoor naar hetnoorden (5). Veel routes via de A12 (6) wordenkritisch vanwege congestieproblemen (het nietbehalen van de basiskwaliteit) en de veiligheid.Ook zijn er capaciteitsproblemen op de wegenrondom Eindhoven (A58) en Arnhem (ontbrekendstuk A15). Binnen het netwerk aan pijpleidingenworden geen majeure knelpunten op nationaalniveau gesignaleerd. Wel verdient het ontbrekenvan alternatieve leidingroutes uit het oogpunt vankwetsbaarheid de aandacht.InternationaalHet Europees netwerk voor binnenvaart is relatiefbeperkt. Rotterdam ligt in vergelijking met andereKNELPUNTEN GOEDERENVERVOERIN NATIONALE INFRASTRUCTUUR3LelystadAmsterdamDen HaagRotterdamBredaUtrecht6437LEGENDA2GroningenLeeuwardenAssenDen BoschEindhovenZwolleArnhemMaastricht1 Maasroute5 Hanzespoorlijn2 Wilhelminakanaal6 Snelweg A123 Sluizen Volkerak, Kreekrak 7 Snelweg A584 Spooraansluiting Geldermalsen 8 Snelweg A15havens zeer gunstig in dit netwerk. Deze krachtmoet Rotterdam verder uitbouwen. In Duitsland isde Rijn als belangrijkste ader voor Rotterdam zeergoed ontwikkeld, er zijn praktisch geen knelpunten.Wel doen zich op de zijtakken van de Rijn en deverbinding oost-west diverse knelpunten voor(brughoogte, sluizen). België beschikt over eenrelatief dicht vaarwegennet met talrijke knelpunten(bruggen, sluizen). Een directe verbinding metDuitsland via België (Maas-Rijnkanaal) ontbreekt.Er is onvoldoende capaciteit richting Frankrijk(Canal-du-Centre). In 2006 starten de werkzaamhedenvoor het project Seine nord, waardoor deverbinding tussen Rotterdam en Parijs voor grotereschepen sterk wordt verbeterd (realisatie 2012).Voor het transport van natte bulk vormt de pijpleidingeen belangrijke vervoersdrager waaropRottterdam de aansluitingen met het verdereinternationale netwerk moet intensiveren. Rotterdamheeft verbindingen met belangrijke (petro)chemischecomplexen in het Ruhrgebied, Zuid-Limburg,Moerdijk, Terneuzen en Antwerpen. In een aantalgevallen kunnen verschillende gebruikers en85169HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN

70HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVENaanbieders gebruikmaken van dezelfde buis(common carrier pipeline). Het spoornet (infrastructuur,beveiliging en exploitatie) is per landverschillend, de diverse nationale spoorwegmaatschappijenbepalen dit. De samenwerking op hetgebied van internationaal goederenvervoer perspoor komt slechts moeizaam van de grond.Hierdoor ontstaan diverse knelpunten. Onderandere moet worden gewerkt aan het veiligstellenvan de capaciteit van Rotterdam naar België enuniformiteit van techniek en grensformaliteiten.Internationaal gezien vormen de belangrijksteaandachtspunten voor het spoor: de capaciteitrichting België en het verdere zuiden (thansonderwerp van de RoBel-studie) en de aansluitingvan de Betuweroute op het Duitse net.OPLOSSINGSRICHTINGENVoor de concurrentiepositie van Rotterdam is eenvlotte, veilige en duurzame aan- en afvoer vangoederen en personen van belang. Daarbij zullenbovengenoemde knelpunten moeten wordenopgelost, anders kan er geen modal shift plaatsvinden,wordt de haven minder bereikbaar en staatde veiligheid onder druk. De oplossingen liggenniet in één maatregel, maar in een totaalpakketvan maatregelen. Hieronder een beschouwing.Kennis en innovatieVoortzetting van de eerder beschreven initiatievengericht op efficiency (onder andere door inzet vanICT), en van de kennis- en innovatieprojectenbijvoorbeeld op het vlak van capaciteit en efficiencyzal sowieso plaatsvinden. Met name de implementatiebehoeft aandacht van Rotterdam, rijk enandere partners. Dit vraagt draagvlak en veelinvesteringen.PrijsbeleidIn het streven naar efficiënter gebruik van wegtransport– en het stimuleren van duurzame vormenvan transport kunnen ook andere maatregelenin ogenschouw worden genomen. Invoeren vanprijsbeleid voor wegverkeer (tolwegen, belastingen,heffingen – eventueel voor geselecteerde groepenverkeersdeelnemers) is een veel genoemde optie.Tot nu toe heeft de Nederlandse overheid zich nietgewaagd aan invoering van prijsbeleid, maar pleiter wel in Europees verband voor. In Duitsland,Zwitserland en het Verenigd Koninkrijk (Londen)zijn dergelijke maatregelen al wel ingevoerd. Voorhet personenverkeer zal de invoering van prijsbeleideffect hebben op de tijden waarop gereden wordt(spreiding), op carpoolen (eventueel bedrijfsvervoer)en op het gebruik van openbaar vervoer en fiets.Met andere woorden: prijsbeleid kan, maar danmoeten de alternatieven wel voorhanden zijn.Juist voor het woon-werkverkeer en zakelijk verkeerontbreken die thans in de haven. Sluipverkeer(bijvoorbeeld over Voorne-Putten) moet wordenvoorkomen.Ten aanzien van vrachtverkeer zou de modal shiftnaar de modaliteiten ‘binnenvaart’ en ‘spoor’ metprijsbeleid bevorderd kunnen worden, maar daarbijis het nog de vraag wat het effect hiervan is. Deafgelopen jaren is er al een grote modal shift in hetcontainervervoer bereikt met een verschuiving vanweg naar binnenvaart en in mindere mate naar hetspoor. Bovendien verlaat 40% van de containers dieover de weg worden aan- en afgevoerd de Randstadniet. De vervoerswijzen spoor en binnenvaartzijn daarvoor veelal geen volwaardig alternatief,alhoewel met name de binnenvaart door daling vande kosten en meer inlandterminals voor de kortereafstanden steeds aantrekkelijker wordt. De invloedvan prijsbeleid op dit regionale vervoer zal dan ooknihil zijn. Voor het nationale en internationaletransport kan prijsbeleid zeker invloed hebben,maar dan moeten er wel volwaardige alternatievenvoorhanden zijn. Het is dan ook van belang omtegelijkertijd te investeren in een fijnmaziger netvan binnenvaartterminals in het achterland ende betrouwbaarheid en kwaliteit van spoorvervoerte verbeteren. Dit moet in internationaal verbandworden aangepakt. Voor de concurrentiepositievan Rotterdam zal enige vorm van prijsbeleid voorgoederenvervoer op Europees niveau moetenplaatsvinden en gebaseerd moeten zijn op gelijkeuitgangsposities (level playing field).Het is onduidelijk welke invloed diverse prijsmaatregelenin kwantitatieve zin hebben op de verkeersstromen.Voor het Havenplan 2020 is vooralsnoguitgegaan van een beleidsarm scenario, watbetekent dat in de volumeprognoses geen drastischeingrepen van overheidswege verwerkt zijn.Mochten deze ingrepen er voor 2020 wel komen,dan zal het effect voor Rotterdam eerstin kaart moeten worden gebracht, zowel in termenvan goederenstromen, als concurrentiepositie.LocatiebeleidHet regionale en nationale vestigingsbeleid kan eengrote impact hebben op transporten. De Stadsregio

en het Havenbedrijf Rotterdam zetten zich in voorhet ontwikkelen van een locatiebeleid, dat bedoeldis om het juiste bedrijf op de juiste plek te krijgen.Bij de ontwikkeling van nieuwe woningbouwlocaties(Ruimtelijk plan regio Rotterdam 2020), wordtnadrukkelijk gekeken naar de aanwezigheid ofmogelijkheden van bijvoorbeeld openbaar vervoer.In de haven is clustering en het stimuleren van‘co-siting’ een voorbeeld van locatiebeleid waarbijbedrijven met een intensieve transportrelatie inelkaars nabijheid worden geplaatst, zodat onnodigetransportkilometers vermeden worden. Ook zal doorsamenwerking met verladers en vervoerders hetspoor- en binnenvaartvervoer naar inlandterminalsverder kunnen worden geoptimaliseerd.2020 verricht, maar vormt een opgave voor hetvervolg dat door Rotterdam, samen met partnersin de regio en het Rijk, in gang moet worden gezet.De uiteindelijke besluitvorming over nieuwe infrastructuurzal dan ook altijd in samenhang metdergelijke maatregelen moeten worden beschouwd.Bij realisatie van nieuwe infrastructuur kan gezochtworden naar innovatieve vormen van financiering,door het sluiten van allianties of partnerships.SAMENVATTING STREEFBEELD DE SNELLEEN VEILIGE HAVENZoals in deel 1 gemeld, ziet de snelle en veiligehaven van 2020 er samengevat als volgt uit:Beter benutten infrastructuurHet is zaak om zo goed mogelijk gebruik te makenvan de infrastructuur die er ligt. De komende jarenis het de opgave om de Betuweroute bijvoorbeeldmaximaal te benutten. Ook de natte capaciteitvoor de binnenvaart kan verder worden benut meteen uitgekiend verkeersbegeleidingssysteem. Metdynamisch verkeersmanagement en de invoeringvan 3 TEU-trucks, kan ook de weg beter wordenbenut. Voor de A15 en andere trajecten langs de ruitis de verdere uitbreiding van doelgroepenstrokenvoor vrachtverkeer een middel om het goederenvervoerverder te stroomlijnen en de gewenstebasissnelheid (60 km/uur) van het vervoer tegaranderen. Door verlaging van maximumsnelhedenop sommige trajecten worden congestiekansenbovendien verlaagd. Een dergelijke maatregeldraagt ook bij aan verbetering van de luchtkwaliteit,zoals is gebleken in Overschie.Realisatie infrastructuurDe inzet op modal shift en het waarborgen vande bereikbaarheid en veiligheid, maakt op sommigeplekken aanpassingen aan de infrastructuurnoodzakelijk. Ook nieuwe infrastructuur zal opbepaalde locaties nodig zijn. Het ruimtelijk streefbeeldin dit hoofdstuk geeft de voorgestelde oplossingenweer voor wat betreft de regio Rotterdam.Nieuwe infrastructuur is zeer kostbaar. Zekervoor de droge infrastructuur geldt bovendien datde ruimte in Nederland, en vooral in deze regio,schaars is. Nut en noodzaak en daaruit volgend,prioritering van nieuwe infrastructuur, zal insamenhang met het effect van bovengenoemdemaatregelen moeten worden onderzocht. Dezeanalyse is nog niet in het kader van dit HavenplanDe snelle en veilige haven:• Biedt voor de aan- en afvoer van goederen verbeterdeverbindingen via water, spoor, pijpleidingen weg, en goede faciliteiten voor de overslag open tussen deze vervoersvormen.• Stimuleert de aan- en afvoer van goederen viawater, spoor en pijpleiding door samenwerkingmet inlandterminals voor binnenvaart en spoor,een gericht vestigingsbeleid voor bedrijven metintensieve goederenstromen en prijsbeleid tervermindering van niet-noodzakelijk wegverkeer.• Stimuleert innovaties op het gebied van logistiekeefficiency en ICT.• Is in staat de bestaande infrastructuur intensieverte benutten dankzij verkeersmanagement en anderebenuttingsmaatregelen op het wegennet, vervoersmanagementbij bedrijven, beter openbaar vervoer,spreiden van transporten, doelgroepstroken enlagere maximumsnelheden op de A15 en de ruit,bundelen van goederenstromen en betere samenwerkingin productketens.• Is ondanks schaalvergroting van de scheepvaarten toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen,een veilige haven dankzij een verder verfijndnautisch verkeersbegeleidingssysteem en anderemaatregelen op het gebied van transport om derisico’s te verkleinen.• Is uitstekend beveiligd tegen terroristische enillegale activiteiten.RUIMTELIJK STREEFBEELD SNELLE EN VEILIGEHAVENDe aanpassingen aan de bestaande infrastructuuren realisatie van nieuwe infrastructuur in de regiozijn op de kaart aangegeven als belangrijksteoplossingen voor de genoemde aandachtsgebieden71HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN

en knelpunten. De uiteindelijke afweging van metname te realiseren weginfrastructuur zal moetenplaatsvinden in de context van een bredere(vervolg)studie naar de effecten op en invloed vaneen totaal pakket aan maatregelen. Ook opnationaal niveau liggen er vanuit het perspectiefvan dit Havenplan 2020 prioriteiten voor aanpassingof uitbreiding van infrastructuur. Deze worden hieronderin de tekst vermeld. Op de kaart is aangegevendat niet alle wensen voor de regionaleinfrastructuur tegelijkertijd gerealiseerd moetenworden. De jaartallen die worden genoemd zijnindicatief. Op basis van deze indicatie kan eenbeleidsagenda worden opgesteld voor de komendejaren.WegVerbeterde of nieuwe weginfrastructuur zal dekwetsbaarheid (in capaciteit en veiligheid) vanmet name de A15 moeten opheffen. Om de basiskwaliteitvan 60 km/uur in de regio te bereiken,is het nodig doelgroepstroken te realiseren op degehele ring, door het reserveren van een bestaanderijstrook voor vrachtwagens. Overigens zal eendirecte verbinding tussen de A13 en A16, waarvande mogelijke aanleg in het Regionaal Verkeer- enVervoersplan (RVVP) is aangegeven, de verkeersbelastingop de A20 doen afnemen. Hiermee komtde noodzaak van doelgroepstroken op de A20 tevervallen. Voor de A15 blijven ze echter wel vanbelang.72HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVENBinnenvaartHet opheffen van de huidige beperkingen voorbinnenvaart in het Breeddiep (vaarbreedte en hogestroomsnelheden) zal tot gevolg hebben dat deNieuwe Waterweg een goede alternatieve routewordt richting Maasvlakte 1 en 2. Ook de problemenmet doorvaarthoogten van bruggen (Botlekbrug,Hartelbrug en Willemsbrug) zullen op termijnmoeten worden opgelost. Belangrijke opgave ligter bij het ontwerp van de toekomstige Maasvlakte 2,zowel de ontsluiting van de zeevaart (alle typen,tot 12.000 TEU), als de intermodale aansluiting ophet achterland.SpoorDe kansen voor spoorverkeer worden met de aanlegvan de Betuweroute aanzienlijk verbeterd, maareen volledige aftakking naar het noorden en zuiden(knooppunt Geldermalsen) zal de concurrentiepositievan spoor verder versterken. Bovendienwordt daarmee het veiligheidsknooppunt rondomde Willemspoortunnel opgelost. Door een relatiefkleinschalige aanpassing aan het knooppunt bijGeldermalsen kunnen treinen die vanuit westelijkerichting komen aantakken op de bestaande lijnennaar Noord- en Zuid-Nederland. Daarnaast isverdere inzet op de lijn Rotterdam-België (RoBelstudie)voor de toekomst van spoor van belang.PijpleidingenVoor pijpleidingen is de ambitie gericht op uitbreidingvan het internationale netwerk en de verdereontwikkeling van het MultiCore-pijpleidingennetwerkin de haven. Lokaal zijn de oeverkruisingen puntenvan aandacht.Het Rijk werkt thans aan een capaciteitsverbeteringvan het A15-traject tussen Maasvlakte en Vaanplein.Voor de kortere termijn wordt ook een extraverbinding over de Oude Maas (Botlektunnel/-brug)van belang geacht. Door groei van het wegverkeer(goederen en personen) zal de A15 ook op langeretermijn kwetsbaar blijven. Dit ondanks inspanningenaan de aanbodzijde (modal shift, clustering) enbenuttingsmaatregelen. Realisatie van een derdeoeververbinding ten westen van de Beneluxtunnelis dan ook op de langere termijn (na 2015) zeergewenst. Deze noord-zuidas dient ter ontlastingvan de N15/A15, waar immers al bij de Botlektunnelknelpunten gaan ontstaan. Met de realisatie vande zogenoemde Oranjetunnel in het oosten wordteen nieuw deel van de regio beter ontsloten. DeOranjetunnel kan aansluiten op de A4, via het doorde provincie te realiseren ‘veilingtracé’ (N213).Met name de Maasvlakte en het Europoortgebiedliggen dankzij deze tunnel dan dichtbij de regioDen Haag/Westland. Een alternatief tracé vooreen tunnel is het Blankenburgtracé ten oosten vanRozenburg, maar dit lijkt vanuit het oogpunt vancompleteren van het netwerk en veiligheid (aftakkingin het westen bij calamiteiten) minder gunstig.De aftakking van de A15 naar het zuiden en deontsluiting van Voorne-Putten kan verder wordenverbeterd door de opwaardering van de N57. De A4-Zuid kan mogelijk deels het capaciteitsprobleem opde A15 oplossen. Een deel van het lokale verkeervan Voorne-Putten en Spijkenisse zal deze A4-Zuidin plaats van de A15 kunnen gebruiken. Daarbijis het wenselijk ook de inpassing van de lokaleontsluiting van Voorne-Putten te verbeteren,waarmee de A15 wordt ontlast van het lokaleverkeer. Bovendien kunnen deze routes in enkelegevallen als ‘vluchtroutes’ dienen, mochten er

calamiteiten zijn die langdurig de A15 afsluiten.Beide maatregelen zijn ook in het RVVP reedsgenoemd.Welke nieuwe hoofdverbinding (Oranjetunnel,Blankenburgtunnel of A4-Zuid) op de langeretermijn prioriteit moet krijgen is onderwerp vannadere studie.Voor het gebied Stadshavens (Vierhavens/Merwehavengebied en Waal-/Eemhavengebied)moet onderzocht worden of bij een verdereontwikkeling van shortsea terminals en fruitporten een geleidelijke transformatie naar een gemengdgebied, de bestaande infrastructuur voldoende is,of dat er verbeteringen en nieuwe infrastructuurnoodzakelijk zijn. Met name de bereikbaarheid vande (shortsea) terminals op de Eemhaven dreigt opkorte termijn al een knelpunt te worden.Maasvlakte 2 wordt multimodaal ontsloten. Vanbelang bij de ontwikkeling van dit gebied is verderde bereikbaarheid bij calamiteiten (toeganghulpdiensten en vluchtroutes)Noten1) Concept Regionaal Verkeer- en Vervoersplan,stadsregio Rotterdam, nov/dec. 2002.2) Modal split is de verdeling van goederentransportenover de modaliteiten binnenvaart, spoor, pijpleidingen weg.3) De lokale verkeersbewegingen binnen het havengebieden binnen de regio zelf zijn niet in demodal split opgenomen, maar wel betrokken bij hetbepalen van de absolute verkeersbelasting op deinfrastructuur. Het betreft bijvoorbeeld transportenvan lege containers tussen empty depots en distriparken terminals, of containers die ergens vanuitde haven naar een Rail Service Centrum wordengereden.4) Bij de confrontatie zijn de volgende criteria betrokken:capaciteit, basiskwaliteit (minimale doorstroomsnelheid),milieu en veiligheidsknelpunten,concurrentie met personenverkeer, mogelijkheidvan alternatieve routes bij calamiteiten en deaanwezigheid van alternatieve modaliteiten.Ter verbetering van de bereikbaarheid van de havenvoor personen (OV) staat op de kaart de nieuweBenelux metrolijn (halte Pernis), die voor de havenbeter moet worden benut (voor- en natransportregelen). Ook moet het personenvervoer over waterverder worden gestimuleerd.Zie het ruimtelijk streefbeeld aan de binnenkant vande hoofdstukpagina.73HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN

74HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN

13 DE ATTRACTIEVE HAVENDe haven draagt bij aan de identiteit van deregio Rijnmond. Niet alleen vanuit economischperspectief, maar ook als bijzonder en dynamisch(haven)landschap met specifieke voorzieningen.Zo trekt de haven veel bezoekers en wordter veel gerecreëerd in en rond de haven. Deactiviteiten van scheepvaart en industrie zijndaarbij een extra attractie. Het havengebiedzelf kent vele plekken met belangrijke waardenvoor natuur en recreatie. Op deze plekkenis sprake van gevarieerd recreatief gebruik.Op nog braakliggende terreinen is dat vantijdelijke aard is. Naast de ecologische enrecreatieve kwaliteiten vormt het aanzicht vanhet havengebied, de representatie, ook eenvisitekaartje voor bedrijven. Een aantrekkelijkewerkomgeving is een belangrijk onderdeel vanhet vestigingsklimaat. Natuur, recreatie enrepresentatie zorgen voor een attractieve havendie bijdraagt aan een positief imago en aan hetinternationale vestigingsklimaat.De ambitie voor de attractieve haven is de kwaliteitenop het gebied van natuur, recreatie enrepresentatie in de haven verder te verhogen enhet ecologisch en recreatieve netwerk rond dehaven te versterken.ONTWIKKELINGEN EN K ANSEN VOOR ECOLOGIEKwaliteitenDe haven ligt langs het snijpunt van twee ecologischestructuren van Europese allure: het estuariumvan Rijn en Maas en de Hollandse duinenrij. Dezegebieden zijn van internationaal belang voor zowelflora als fauna. Door de ligging kent ook het havengebiedzelf, hoewel niet specifiek gepland, interessantenatuurwaarden die zich manifesteren opoevers, bermstroken, de pijpleidingenzones enbraakliggende terreinen. Een bijzondere, welgeplande voorziening is de vogelvallei op deMaasvlakte.Grenzend aan het havengebied ligt een aantalbeschermde natuurgebieden zoals de Voordelta,Voornes Duin en de duinen van Hoek van Holland.De oeverlanden langs de Oude Maas en recreatiegebiedenzoals de Brielse Maas en de Bernissevormen aan de zuidzijde van het havengebied eengroengebied van regionaal belang.In het kader van het Project MainportontwikkelingRotterdam (PMR) zijn projecten gestart die ener-zijds de verloren gaande natuurwaarden moetencompenseren en anderzijds de natuur-waarden inde regio moeten versterken. De compensatie betreftde ontwikkeling van een zeereservaat en deontwikkeling van natuur rond de Brouwersdamen de Hollandse duinen ter hoogte van Delfland.Daarnaast wordt er in het kader van PMR 750hectare natuuren recreatiegebied aangelegd inde omgeving van de haven (IJsselmonde en denoordrand van Rotterdam). Onder het PMRdeelprojectBestaand Rotterdams Gebied (BRG)vallen kwaliteitsverbeteringen van de leefomgeving,zoals een groene inrichting van de LandtongRozenburg, het realiseren van een aantal rivierparkenin de omgeving (zie kader) van de havenen een ecologische kwaliteitsimpuls voor hetOostvoornse Meer door het inlaten van zout water.Deze projecten, waarvan de plannen deels nogmoeten worden uitgewerkt en ook de financieringnog moet worden geregeld, dragen voor eenbelangrijk deel bij aan de versterking van deregionale groenstructuur en de recreatievekwaliteiten.RivierparkenDoel van het project Rivierparken is de kwaliteitverbeteren van de buitenruimte in stadswijkendie aan de haven en de rivier grenzen. In totaalelf parken moeten voorzien in een openbaarrecreatief aanbod en bijdragen aan de kwaliteitvan de woon- en leefomgeving in de deelgemeentenCharlois, Feijenoord, Delfshaven, Pernis,Hoek van Holland en de gemeenten Schiedam,Vlaardingen en Maassluis. De planfase is in deeerste helft van 2003 afgerond. Na financieringsafsprakentussen de projectdeelnemers kan deuitvoering van start.Ontwikkeling regelgevingOp Europees en nationaal niveau worden bestaandedoelstellingen voor behoud van het natuurlijksysteem omgezet in steeds concretere wet- enregelgeving. Niet alleen voor de ‘droge’ maar ookvoor de ‘natte’ natuur. Kenmerkend voor de toekomstigeregelgeving is de verschuiving van takenen verantwoordelijkheden naar regionaal en lokaalniveau.De nieuwe Kaderrichtlijn water vereist beheerplannenvoor ecologisch herstel van het stroomgebiedvan Maas en Rijn, waaronder het estuarium,de havens en binnenwateren vallen. In dit verband75HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE ATTRACTIEVE HAVEN

76HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE ATTRACTIEVE HAVENworden in het Rotterdams havengebied locatiesonderzocht naar ruimte voor natuurvriendelijkeoevers. De regelgeving voor beschermde plantendiersoorten is vastgesteld in de EuropeseVogel- en Habitatrichtlijn en de Flora- en Faunawet.Dit betekent dat bij ruimtelijke ingrepen nadrukkelijkmoet worden gekeken naar het effect van deingreep op aanwezige beschermde soorten ennaar maatregelen om negatieve effecten zoveelmogelijk te voorkomen en desnoods te compenseren.Voor een beperkt aantal soorten geldt volgensde Habitat-richtlijn een zwaar beschermingsregime,waarbij de instandhouding van de soort moetworden gewaarborgd door compenserende maatregelen.Haven en natuur kunnen samengaan, maar daaris wel gericht beleid voor nodig. Er wordt daaromgezocht naar een praktische manier om de nieuwenatuurwetgeving te implementeren zonder dat ditleidt tot belemmeringen voor de economischeontwikkeling van de haven. Op dit moment werkthet Havenbedrijf aan een Havennatuurbeleidsplan,waarbij gegeven de ontwikkelingen in regelgeving,de strategie wordt uitgestippeld om enerzijds deambities van ontwikkeling van natuur in en rond dehaven waar te maken en anderzijds beperkingen bijuitgifte en beheer van bedrijventerreinen zoveelmogelijk te voorkomen.KansenNaast de al in gang gezette projecten in het kadervan PMR, liggen er kansen voor versterking van denatuurwaarden in het havengebied zelf, met name ineen kwalitatieve verbetering van aanleg en beheervan de infrastructuur (bermen, leidingenstroken,oevers). Voor de droge infrastructuur is eenintegrale benadering van de gehele infrastructuurbundel(A15-zone) van belang. In het kader vanhet Ontwerp-Tracébesluit A15 is onder andere deuitvoering van het beheer van deze ecologischbelangrijke schakel al geregeld.verlengde van de zone Oostvoornse Meer-BrielseMeer, natuurwaarden verder te ontwikkelen. Hierbijspeelt ook de inrichting van de Slufter en directeomgeving (bijvoorbeeld de vogelvallei) een rol.ONTWIKKELINGEN EN K ANSEN VOOR RECREATIEKwaliteitenDe haven heeft een grote aantrekkingskracht oprecreanten en toeristen. De onwerkelijke schaal,de grootsheid en veelheid aan industrie trekkenmensen naar het gebied. Het gebied is niet specifiekontworpen voor recreatief gebruik, maar er zijnin de loop der jaren her en der wel voorzieningengerealiseerd (havenroute, fietspaden, informatiebordenen uitzichtpunten). Diverse plekken hebbeneen spectaculair uitzicht zoals bij de RingwegSlufter, de noordrand van de huidige Maasvlakte(aan de poort van de grootste haven ter wereld) enop de punt van Landtong Rozenburg. De Maasvlaktebiedt verder het Slufterstrand. De aanvankelijk legeruimte bood ook veel plek aan bijzondere recreatie(hindersporten, deltavliegen). Door de verdereuitgifte van terreinen moet voor deze specifiekesporten naar andere locaties worden uitgeweken.Daarnaast is er een vorm van (georganiseerd)toerisme: vaartochten vanuit de stad naar de havenen tijdens de Wereldhavendagen worden diverseexcursies naar gebieden en bedrijven georganiseerd.De meest in het oog springende ontwikkelingenvinden plaats in het oosten en westen van hethavengebied. De kustlijn verplaatst zich dooruitbreiding van de haven met Maasvlakte 2 verderin zee, en in het oosten rukt de stad op en komenoudere havengebieden vrij voor stedelijke ontwikkeling.De ontwikkeling van de Stadshavens is ookvanuit recreatief perspectief een zeer interessanteopgave, omdat daar recreatieve voorzieningenkunnen worden gecreëerd en de haven fysiek metde stad wordt verbonden.Voor de natte infrastructuur zijn er, in samenwerkingmet Rijkswaterstaat, onderzoeken gaandenaar mogelijkheden voor realisatie en ecologischherstel en beheer van de gehele getijdenzone.Maasvlakte 1 vormt een barrière in de ecologischwaardevolle Hollandse duinenrij. Bij verdereontwikkeling van Maasvlakte 1 en 2 kunnen demogelijkheden voor doorbreken van deze barrièreworden onderzocht. Ook biedt de zuidrand vanMaasvlakte 1 en 2 nog potenties om, in hetKansenMaasvlakte 2 biedt vergelijkbare recreatievemogelijkheden als de huidige Maasvlakte, zoalsvormen van kust- en strandrecreatie die in anderedelen van de kust niet mogelijk zijn. Hierbij kunnenextra voorzieningen worden gerealiseerd, waardoorde recreatieve betekenis wordt versterkt. In hetontwerp voor het zuid-westelijk georiënteerde strandvan Maasvlakte 2 kan aansluiting worden gezochtbij de kwaliteiten van de zuidrand van de huidige

Maasvlakte en het Oostvoornse Meer.Bij het aanleggen van de Slufter in 1987 ging mener vanuit dat deze in 2005 vol zou zijn met verontreinigdebaggerspecie. De Slufter zou vervolgensworden afgewerkt en een groene en recreatievefunctie krijgen. Door het gevoerde bronbeleid is erminder aanvoer van verontreinigde baggerspecie enzijn er nieuwe mogelijkheden voor hergebruik vande specie. De huidige prognoses wijzen uit dat deSlufter pas in 2025 vol is. Daarna biedt het gebiedalsnog mogelijkheden voor een groene en recreatieveontwikkeling, gecombineerd met activiteiten ophet gebied van reststoffenverwerking. In de directeomgeving van de haven, aan de waterkanten,vinden allerlei interessante ontwikkelingen plaats,zoals de stedelijke fronten in Hoek van Hollanden Vlaardingen, en de ontwikkeling van de Stadshavens.Deze locaties zijn van belang omdat vanhieruit zicht op de haven is en de haven kan worden‘beleefd’. Ook de ontwikkeling van de rivierparkenen de Landtong Rozenburg draagt hieraan bij.De benutting van de waterstructuur en oeversis essentieel voor de kwaliteit van de recreatie.De uitbreiding of ontwikkeling van toegankelijkeoevers met een variëteit aan kwaliteiten (groeneof stedelijke oevers of havenkades) zijn daarbijinteressant. Een punt van aandacht is deincompleetheid van het netwerk voor personenvervoerover water. De linker en de rechter Maasoeverzijn slechts op enkele punten met elkaarverbonden door een veerpont. De toegankelijkheidvan de haven en haar omgeving is hierdoor op veleplekken slecht. Ook is de (fiets)route van Hoek vanHolland naar Rotterdam op de rechter Maasoeverop een aantal plekken onderbroken. Op de fietsroutesontbreekt het bovendien aan rustpunten metvoorzieningen en aan logische verbindingen metbijzondere locaties.De dynamiek van de haven, de ontwikkeling enherstructurering van havengebieden, heeft tijdelijkveel ‘ongebruikte’ plekken tot gevolg die later weerworden uitgegeven. Er ontstaan altijd weer nieuwemogelijkheden om op dergelijke plekken, in afwachtingvan een definitieve uitgifte, tijdelijk recreatievefuncties toe te staan. Hier moeten dan wel goedeafspraken over gemaakt worden.ONTWIKKELINGEN EN K ANSENVOOR REPRESENTATIEKwaliteitenDe manier waarop de haven zich fysiek presenteertaan (potentiële) klanten, bezoekers, werknemers,recreanten en omwonenden is mede bepalend voorhet imago van de haven. Voor het bedrijfsleven iseen goed vestigingsklimaat van belang en daarbijspeelt de inrichtingskwaliteit en een verzorgdegroene buitenruimte een grote rol.In het havengebied zijn verschillende deelgebiedenmet elk hun eigen karakteristiek en aanzicht.Er is een duidelijk verloop van oost naar westin (haven)activiteiten, tijdsbeeld, schaalgrootte,vorm etc. De diverse karakters van de verschillendegebieden leveren een kernmerkend beeld perdeelgebied (oudere havens, industrie en chemischgebied, grootschalige uitgestrekte Maasvlakte).De verschillende karakters en aanzichten makende haven tot een spannend geheel. Het is gewenstom bij nieuwe ontwikkelingen deze karakteristiekente benadrukken en hier beeldregie op toe te passen.In het Regieboek Buitenruimte van het Havenbedrijfis deze inzet uitgewerkt, bijvoorbeeld voor devormgeving van gebouwen, inrichting van bedrijventerreinen,openbare plekken en oevers. Driegebieden, drie karakters. De havengebieden(de Stadshavens, Botlek/Europoort, Maasvlakte 1en 2) onderscheiden zich qua aanzicht door deactiviteiten die er plaatsvinden, de schaalgrootteen de maaswijdte van de infrastructuur. De driekarakters: respectievelijk het stedelijk havenlandschap,industrieel havenlandschap en rationeelhavenlandschap, vertellen voor ieder gebied eenapart verhaal over de havenactiviteiten die erplaatsvinden en het tijdsbeeld waarin ze zijnontstaan. Dit vertaalt zich in de inrichting vande terreinen, de oevers en de toegankelijkheidvan de verschillende gebieden.StadshavensHet Vierhavens/Merwehavengebied en de Waalhavenhebben het meest directe contact met destad. Het zijn de oudste havens die het beginvormen van de grote haven van nu. De gemengdebedrijfsvormen, de relatieve fijnmazigheid, dearchitectuur uit verschillende tijden en een relatievekleinschaligheid zorgen voor een gevarieerd beeld.Fascinerend is het zicht op grote havenbekkensen de plekken aan het water zoals de RDM en het77HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE ATTRACTIEVE HAVEN

78HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE ATTRACTIEVE HAVENquarantaine terrein. Naar het westen toe ligt deEemhaven, die met het grote containercluster almeer een grootschalig karakter heeft.Vondelingenplaat/Botlek/EuropoortVondelingenplaat/Botlek/Europoort vormen de meerindustriële havens. Eén van de meest in het oogspringende kenmerken is de dominante aanwezigheidvan de petrochemische industrie en de opslagtanks.De complexe aanblik en de bijzonderearchitectuur van dit industrieel landschap zijnindrukwekkend. De eisen, onder meer voor veiligheid,die aan de bedrijfsvoering worden gesteld,maken dit deel van de haven een relatief ontoegankelijkgebied voor publiek. Een bijzonderheidin dit gebied zijn de enclaves Rozenburg en Pernis.Ze zijn omsloten door groen, waarbij Pernis eensterkere (visuele) relatie heeft met de haven enRozenburg wat meer in zichzelf gekeerd is.Daarnaast vormt de zuidelijke rand een bijzondereafscheiding met de A15, het Hartelkanaal en hetBrielse Meer in oostelijke en westelijke richting.MaasvlakteDe huidige Maasvlakte en de toekomstige Maasvlakte2 worden gekarakteriseerd als rationelehaven. De Maasvlakte is de meest recente haven;een bijzondere vorm van landaanwinning. Hetonderscheidt zich door een enorme afmeting eneen zeer rationele ruimtelijke en functionele opzet,beheerst door containerterminals, olietanks endroge bulk. De indrukwekkende schaal van dehavenindustrie en de omringende leegte levereneen spannend en contrastrijk havenlandschap op,dat tot de verbeelding spreekt.A15, ruggengraat van de havenDe A15-bundel is de essentiële drager van hethavengebied. De ruggengraat voor transport viaweg en spoor, waarover alle goederen van en naarhet land dan wel Europa vervoerd worden. Naastdeze belangrijke ‘bedrijfsmatige’ functie is heteveneens de ader waarlangs men de haven beleeften waarlangs men moet bewegen om de haven inen uit te kunnen, zowel voor werken als recreëren.In het kader van het Regieboek Buitenruimte wordtnu de beeldregie voor de A15 verder opgepakt.De oevers, bijzondere waterkantenEen belangrijk onderdeel van de representatievan de haven zijn de openbare oevers. Het zijn deplekken waar het contact met de haven het sterkstis. In de toekomst zullen meer groene (natuurvriendelijke)oevers ontstaan, zoals langs deLandtong Rozenburg en de rivierparken (zie vorigeparagraaf). Op deze aantrekkelijke, contrastrijkegroene plekken kan de gebruiker de haven beleven.Stedelijke oevers presenteren de stad aan het water.Dit zijn plekken waar het contact van de stad met dehaven het sterkst is. Hoek van Holland en Maassluismaar in de toekomst ook delen van de Stadshavenszijn hier voorbeelden van.Plekken, parels in de havenIn en aan de rand van het havengebied zijn bijzondereplekken en elementen te vinden dieoriëntatie en herkenning geven aan het havengebied:‘landmarks’, zoals de Slufter of het windschermaan het Calandkanaal tegenover Rozenburg,en bijzondere bouwwerken, zoals de hoge pijpen bijPernis of de hoofdkantoren van de petrochemischeindustrie. Daarnaast zijn er vele plekken die nu nogniet veel waarde lijken te hebben maar mogelijk inde toekomst de pareltjes voor het gebied kunnenvormen. Bijzonder zijn eveneens de distriparken.Dit zijn gebieden met een distributiefunctie langsde drukke snelweg waar de bedrijven zich presenterenmiddels hun logo of gebouw. Het zijn herkenbareplekken die een beeld geven van wie er, naastde bekende containerterminals en raffinaderijen,actief zijn. De distriparken zijn al grotendeelsgerealiseerd. Alleen het distripark Maasvlakte zal,met de uitbreiding van de Maasvlakte, verderworden ontwikkeld.SAMENVATTING STREEFBEELD DE ATTR ACTIEVEHAVENZoals in deel 1 gemeld, ziet de attractieve havenvan 2020 er samengevat als volgt uit:De attractieve haven:• Biedt ecologische verbindingen tussen de duinenaan de noorden de zuidkant en een fijnmazigecologisch netwerk van natuurvriendelijke oevers,bermen en andere groene verbindingen.• Heeft een groen ingerichte Landtong Rozenburg en750 hectare nieuwe natuur op Midden-IJsselmondeen ten noorden van Rotterdam.• Heeft nieuwe natuur, waaronder een zeereservaatin de Voordelta, die eventuele natuurschade vaneen havenuitbreiding in zee compenseert.

• Biedt recreatiemogelijkheden op Maasvlakte 1 en 2,bij uitzichtpunten verspreid over het havengebied enaan de zuidkant, waar de groene buffer is versterkt.• Heeft ecologisch beheer, een betere beeldkwaliteiten aantrekkelijke vergezichten op en langs deinfrabundel havenspoorlijn/A15.• Heeft goed bereikbare en aantrekkelijke Stadshavensmet voorzieningen op het gebied vanrecreatie en leasure.• Heeft een compleet recreatief fietsroutenetwerken een uitgebreider vervoernetwerk over water voor(recreatief/toeristisch) personenvervoer.RUIMTELIJK STREEFBEELD ATTR ACTIEVE HAVENIntegratie van de ambities voor ecologie, recreatieen representatie levert voor 2020 het volgendekaartbeeld op.HavengebiedMet de projecten als de ontwikkeling van het zeereservaat,compensatie in de Hollandse duinenrijen het brakker worden van het Oostvoornse Meerworden regionale ecologische structuren door deDuinenrij en het estuarium van de Nieuwe Maasversterkt. Ten zuidwesten zal het gebied van deWestplaat, het Oostvoornse Meer en Brielse Meertot aan de Oude Maas tot een integrale ecologischeen landschappelijke eenheid ontwikkeld wordenwaarin de zuidoever van het Hartelkanaal eennatuurlijke overgang vormt. Deze groene zone vanhet Oostvoornse Meer tot aan de Biesbosch biedtmogelijkheden voor recreatieve verbindingen.Door het realiseren van ecologische stapstenenop Maasvlakte 1, kan de barrièrewerking van hethavengebied, dat de Hollandse duinenrij doorsnijdt,worden verkleind. Allerlei soorten planten en dierendie gebonden zijn aan droge duinen en natteduinvalleien, gebruiken zo’n stapsteen als tijdelijkleefgebied, waardoor de afstand tussen de duinenvan Voorne en Hoek van Holland overbrugbaarwordt. Onderzoek naar dergelijke stapstenen moetuitwijzen of deze gecombineerd dan wel ingepastkunnen worden in bedrijventerreinen of andereconomisch gebruik van de haven. Ten noordenfungeert de Landtong Rozenburg als een groen‘podium’ voor het havengebied met voldoenderuimte voor natuur en recreatie. De noordoever zalverder uitgebreid worden met groengebieden, zoalsde Oranjebuitenpolder. Verder zal er in 2020 sprakezijn van een versterking van de ecologischekwaliteiten in de gehele getijdenzone, door slimbeheer. Ter ondersteuning van genoemde verbeteringenis beter inzicht nodig in de ecologischeprocessen, te verkrijgen door middel van onderzoeken monitoring.In 2020 fungeert de infrastructuurbundel als eenecologische verbindingszone (bermen en leidingstraten).Zoals gemeld is in het Ontwerp-TracébeluitA15 onder andere de uitvoering van het beheer vandeze ecologisch belangrijke schakel al geregeld.In dit streefbeeld wordt recreatie op Maasvlakte 2mogelijk gemaakt, waarbij de unieke kwaliteiten vanhet gebied worden benut (o.a. zuidwestelijk gelegenstrand) en aangesloten wordt op de zone BrielseGat-Oostvoornse meer. Vanwege de nabijheid vanhet zeereservaat is gemotoriseerde waterrecreatiehier niet gewenst. Uitzichtpunten in het noordencompleteren het geheel.Een andere grote opgave voor het havengebiedis de ontwikkeling van de Stadshavens. Dit biedtkansen voor het recreatieve netwerk en voor derepresentatie van de haven. Hier komen stad enhaven bijeen en hebben Rotterdammers zicht opde havenactiviteiten. Door goede routes (voorlangzaam verkeer) vanuit de stad naar de havenbekkens,fietsroutes langs deze gebieden en hetopenhouden van zicht op de havenbekkens en hettoegankelijk maken van de kades, wordt de relatiehaven-stad versterkt. Tijdens de aanleg vanMaasvlakte 2 en de ontwikkeling van de Stadshavensis het interessant om tijdelijke voorzieningenvoor recreatie op braakliggende terreinen mogelijkte maken.Bij de verdere ontwikkeling van de haven (uitbreiding,herstructurering, transformatie) wordt,conform het Regieboek Buitenruimte, gestreefdnaar versterking van de te onderscheiden gebieden,een herkenbare infrastructuur, het zichtbaar houdenvan de haven vanaf de A15 en de verdere ontwikkelingvan representatieve distriparken. Het versterkthet karakter van de haven als dynamisch landschapin de regio.Het recreatieve netwerk in het havengebied wordtverbeterd door de uitbreiding van het vervoernetwerkover water. Te denken valt aan nieuweuitzichtpunten of nieuwe voorzieningen in deWaalhaven of op de Maasvlakte en bij Hoek vanHolland.79HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE ATTRACTIEVE HAVEN

Het recreatieve netwerk kan op de rechter Maasoeverversterkt worden door de ontwikkeling van‘een boulevard’ van Rotterdam tot aan Hoek vanHolland. Een aantrekkelijke recreatieve route langsde rivier met een afwisseling van groene, stedelijkeen industriële gebieden. In het streefbeeld snelleen veilige haven is al aangegeven dat een noordzuidverbindingvanaf de A20 naar de A15 door deEuropoort wenselijk is (ter hoogte van de Waterkering).Als hier een oeververbinding wordt gerealiseerdzou het goed zijn als deze representatiefvan aard is. De keuze voor een brug in plaats vaneen tunnel heeft een grote wervende invloed alsbeeldmerk op zowel de haven als het gehelemondingsgebied van de belangrijkste rivier vanWest-Europa.Zie het ruimtelijk streefbeeld aan de binnenkant vande hoofdstukpagina.80HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE ATTRACTIEVE HAVEN

14 DE SCHONE HAVENDe haven is voor de omgeving een bron van werken welvaart en is tevens onderdeel van de leefomgevingvan een groot aantal mensen. Dehaven draagt bij aan de economische potentieen de identiteit van Rotterdam en het gebiedheeft waarde voor recreatie en natuur. Aan deandere kant veroorzaakt de haven hinder inde vorm van lawaai, stof en stank en zijn erveiligheidsrisico’s. Om economisch te kunnenfunctioneren heeft de haven een bepaaldemilieuruimte nodig, waarmee in de omgevingrekening moet worden gehouden. Andersomdient de haven rekening te houden met haaromgeving. De ambitie voor de schone havenin 2020 is de leefkwaliteit te verbeteren en deverdere havenontwikkeling in balans te houdenmet haar omgeving.In het beleid voor de haven en haar omgevingstaat de dubbele doelstelling centraal: deeconomische ontwikkeling van de havenmoet gepaard gaan met een verhoging van dekwaliteit van de leefomgeving in Rijnmond. In hetconvenant ‘Visie en durf’ hebben de gemeenteRotterdam en milieuorganisaties afgesprokenzich gezamenlijk voor deze dubbele doelstellingin te zetten. Een goede leefomgeving is bovendienvan belang voor het vestigingsklimaat inde haven.De haven zal de komende jaren intensiveren enuitbreiden. In de omgeving worden nieuwe woningbouwlocatiesgerealiseerd, bijvoorbeeld in deStadshavens, langs de rechter Maasoever en bijstedelijke knooppunten aan de transportassen.Door de combinatie van deze twee ontwikkelingendreigen er meer knelpunten op het gebied vanmilieuhinder te ontstaan. Dit moet worden opgelostdoor het treffen van bronmaatregelen bij industrieen transport en door een goede ruimtelijke afstemmingtussen haven en omgeving.HUIDIGE MILIEUSITUATIE EN ONTWIKKELINGUit de jaarlijkse Milieumonitor Stadsregio Rotterdamblijkt dat er de afgelopen jaren vooruitgang isgeboekt op het gebied van milieu. Met name demilieudruk door grote bedrijven is aanzienlijkverminderd. De emissies naar lucht, bodem enwater zijn drastisch afgenomen. Bij het wegverkeerneemt de milieudruk volgens de Milieumonitor,ondanks alle technologische vernieuwingen,nauwelijks af. Oorzaak daarvan is de groeiendeONTWIKKELING MILIEUDRUK GROTE BEDRIJVENINDEX8006004002001000DOEL 2010ONTWIKKELING MILIEUDRUK WEGVERKEERINDEX6005004003002001993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002100 DOEL 201001992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001mobiliteit van personen en goederen. Ondanks degunstige ontwikkeling, met name bij bedrijven, isde milieukwaliteit in het Rijnmond-gebied nog nietoptimaal. De haven, inclusief alle transportstromenvan en naar het achterland, draagt bij aan hinderin de regio door uitstoot van geluid, stof, luchtverontreiniging,geur en risico’s op het gebied vanexterne veiligheid. Hieronder volgt een analyse vande te verwachten verbeteringen en knelpunten.GeluidVolgens onderzoek dat is uitgevoerd voor hetmilieueffectrapport van het Project MainportontwikkelingRotterdam (PMR) hebben veelwoningen (47.500 op de linker Maasoever en9.500 op de rechter Maasoever) een gecumuleerdegeluidsbelasting van een matige tot slechtekwaliteit. De belangrijkste bronnen zijn industrielawaaien verkeerslawaai. Vooral in de buurt vaninfrastructuurbundels komen hoge geluidsbelastingenvoor door de cumulatie van verschillendegeluidsbronnen.IndustrielawaaiDe belasting door industrielawaai uit de haven isvaak minder hoog dan verkeersgeluid, maar heeftwel een grotere reikwijdte. Er zijn afsprakengemaakt over de maximale geluidsbelasting(Maximaal Toelaatbare Grenswaarden = MTG)81HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVEN

82HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVENop de omgeving. Op sommige plaatsen biedt deafgesproken contour nog ruimte voor toenamevan geluidsproductie bij bedrijven in de haven.Op andere plaatsen is de contour opgevuld en isintensivering van het ruimtegebruik alleen mogelijkmet aanvullende maatregelen bij de bedrijven.Omdat dat niet altijd realistisch of financieel haalbaaris, geldt voor veel terreinen in de haven (700hectare) een gebruiksbeperking. In de omgevingkunnen verschillende locaties, met name langs derivier, niet worden ontwikkeld voor woningbouwvanwege de te hoge geluidsbelasting.Voor het gebied Waal-Eemhaven is de verwachtingdat de geluidsbelasting (binnen de afgesprokencontouren) tot 2010 zal toenemen. Daarna kandoor technologische vernieuwing en duurzaamvestigingsbeleid een reductie worden bereikt, dieten goede kan komen aan de omgeving. Dit is vastgelegdin de vorm van een overeenkomst. VoorRijnmond-West (Maasvlakte-Europoort-Botlek) iseveneens een geluidsconvenant van kracht. Hierinis een MTG-contour voor 2000 vastgelegd en is eenkrappere eindcontour bepaald die door technologischevernieuwing rond 2025 zou moeten wordenbereikt.VerkeerslawaaiDe belasting door verkeerslawaai is geconcentreerdlangs de transportassen. Naast havengebondenverkeer (met name goederenvervoer), veroorzaaktook lokaal verkeer een deel van de hinder. Vooralin Hoogvliet en Barendrecht (A15) en in Charlois(Pleinweg) hebben veel woningen een hogegeluidsbelasting door wegverkeer. Daarnaast zorgenspoorweg- en scheepvaartlawaai op een beperktaantal plaatsen voor hinder. Voor het wegverkeerkomt er naar verwachting in de toekomst beleid datverdere toename van de hinder tegengaat doorhet treffen van afdoende maatregelen verplicht testellen. Nu al worden in het kader van de aanlegvan de havenspoorlijn en de reconstructie van deA15 maatregelen uitgevoerd die de geluidsbelastingreduceren.Nieuw geluidsbeleidOp dit moment worden de verschillende geluidsbronnenin weten regelgeving apart beschouwd.Onder invloed van Europees beleid zal in detoekomst gekeken worden naar de gecumuleerdegeluidsbelasting, waartoe de diverse bronnen bijelkaar moeten worden opgeteld. Een andere trendin het geluidsbeleid is het streven naar gebiedsgerichtbeleid. De huidige milieunormen sluitenniet altijd aan bij de beleving van hinder dooromwonenden. Dat heeft te maken met moeilijkmeetbare subjectieve verschillen, bijvoorbeeld hetfeit dat scheepvaartlawaai minder hinderlijk wordtgevonden dan verkeerslawaai. Maar ook maakt hetuit of de hinder door de haven groot is ten opzichtevan hinder uit de wijk zelf of dat er andereproblemen met de leefkwaliteit zijn. Zo wordtindustrielawaai in het Voornes Duin als hinderlijkervaren, waar het in het centrum van Hoogvlietwegvalt tegen het geluid uit de wijk. Ook wordtonderzoek gedaan naar woningtypes die mindergevoelig zijn voor geluidsbelasting. Naar verwachtingworden de mogelijkheden voor gebiedsgerichtedifferentiatie de komende jaren vergroot, onderandere in de interimwet Stad & Milieu die in 2004van kracht wordt. Dit biedt kansen voor gemeentenom tot een betere afstemming tussen haven enomgeving te komen door het leveren van maatwerkper gebied. Een gebiedsgericht geluidsbeleidis noodzakelijk voor het realiseren van nieuwewoningbouw in de invloedssfeer van de haven.Aandachtspunten geluid in 2020• De gecumuleerde belasting door verkeers- enindustrielawaai langs de transportassen (Hoogvliet,Ridderkerk, Charlois).• De wens om woningen te bouwen op de rechterMaasoever en rivierfronten tot ontwikkeling tebrengen, binnen de bestaande maximaal toelaatbaregrenswaarden.• In relatie tot het voorgaande: de geleidelijkeverplaatsing van de grens haven-stad in westelijkerichting, waardoor de belasting op bestaandewoongebieden in het oosten afneemt. De geluidsbelastingzal door intensivering van activiteiten inhet westen wel toenemen, maar zal binnen demaximaal toelaatbare grenswaarden (moeten)blijven. Per saldo zal door dit schuifproces naarverwachting een vermindering van het aantalgeluidsgehinderden optreden.LuchtIn 2001 is het nieuwe Besluit Luchtkwaliteit inNederland van kracht geworden. De nieuwenormen moeten met ingang van 2010 zijn gehaald.De luchtkwaliteit zal de komende jaren verbeteren,maar naar verwachting wordt in 2020 de grenswaardevoor fijn stof (PM10) in een groot deel vanRijnmond nog steeds overschreden. De grenswaardevoor stikstofdioxide (NO 2) op diverseplaatsen langs de ruit en in het centrum vanRotterdam.

StikstofdioxideDe voorkomende concentratie NO 2in het Rijnmondgebiedis opgebouwd uit verschillende bijdragen.Een belangrijke bijdrage is de achtergrondconcentratie.Deze concentratie is afkomstig van bronnenop grotere afstand in binnen- en buitenland. Bij dezeachtergrondconcentratie komen de bijdragen vanindustrie en verkeer (scheepvaart, weg, spoor).Voor de achtergrondconcentratie in het gebied wordtin de periode tot 2010 een afname voorzien doormaatregelen bij de industrie in het gebied zelf enin binnen- en buitenland.Voor het Rotterdams havengebied wordt voor deperiode 1988 tot 2010 een afname van circa 42%van de luchtvervuiling door industrie verwacht. Inde periode van 2010 tot 2020 wordt een stijging vanenkele procenten verwacht, omdat in die periode detoename door industriële groei groter zal zijn dande afname door nieuwe technologie. De bijdragevan de industrie neemt af op grotere afstand vande bron. Zo blijkt uit onderzoek in het kader vanPMR dat de bijdrage van de toekomstige industrieop Maasvlakte 2 aan de luchtkwaliteit in bijvoorbeeldHoek van Holland en Brielle gering is. Bijgebieden die meteen naast de haven liggen, zoalsHoogvliet en Pernis, is de bijdrage van industrie aande lokale luchtkwaliteit groter.De afgelopen jaren zijn personenauto’s steedsschoner geworden en door vervanging van het oudewagenpark zal dit tot 2010 leiden tot steeds minderuitstoot van stikstofdioxide. Bij vrachtwagens ispas later begonnen met het invoeren van schoneretechnologie. Door de langere levensduur van vrachtwagensleidt dit tot een geleidelijke verbetering opde middellange termijn. Doordat de hoeveelheidvrachtverkeer echter toeneemt, zal het aandeel vanhet vrachtverkeer aan de totale verkeersbijdrageaan de luchtverontreiniging toenemen tot ongeveer80%. Vooral langs de ruit zal op verschillendeplaatsen een overschrijding van de normen blijvenplaatsvinden.Voor schepen geldt dat er door de nog langereafschrijvingsperiode op termijn veel winst valtte behalen door toepassen van schonere technologie.In Europees verband worden hiervoor maatregelenvoorbereid.Op regionaal niveau wordt in het kader van ROM-Rijnmond gewerkt aan een Masterplan Luchtkwaliteit,gericht op een integrale aanpak van deluchtverontreiniging.Fijn stofDe EU-richtlijn voor fijn stof wordt op dit momentgeëvalueerd. De huidige norm wordt in een grootdeel van Nederland overschreden, maar er is weleen afname in de concentratie te zien. Deze afnameis echter onvoldoende om in 2005 aan de grenswaardete kunnen voldoen. In opdracht van deministeries van VROM, Verkeer & Waterstaat enEconomische Zaken wordt onderzoek verricht naarde bron-effectketen van zwevende deeltjes, watmoet leiden tot een landelijke aanpak. Tot die tijdwordt van gemeenten en provincies geen actieveaanpak verwacht.In het Rijnmondgebied bevindt zich een groot aantalbronnen van fijn stof. Emissies van fijn stof wordenveroorzaakt door onder andere verbranding, bijindustriële processen, mechanische slijtage(bijvoorbeeld van autobanden) en bij overslag vandroge bulk zoals granen, derivaten, ertsen en kolen.De aanwezigheid van strand en de zogenaamdesaltspray (zoute nevel) van zee dragen ook bij aande lokale concentratie.Om de emissie bij overslag van droge bulk tegente gaan, zijn in het havengebied de afgelopen jarenverschillende maatregelen genomen, zoals afdekkenvan transportbanden, bevochtigen van ertsen- enkolenopslag en een verbod op bepaalde werkzaamhedenbij hoge windsnelheden. Met behulp vanmeetapparatuur worden de emissies bewaakt.In de meest recente onderzoeken wordt de bijdrageaan de emissie van de scheepvaart in het Rijnmondgebiedop 12% geschat. In deze scheepvaartemissiewordt naast de emissie van de schepen zelfook de emissie van overslagactiviteiten gerekend.In internationaal verband worden maatregelenafgesproken die op langere termijn tot beperkingvan de emissies zullen leiden.Aandachtspunten luchtkwaliteit in 2020• In Hoogvliet en Pernis wordt op een brede strookwoningbouw langs de infrastructuur de grenswaardevoor stikstofdioxide als gevolg van verkeeren industrie overschreden.• Langs de A16 en bij Ridderkerk wordt op veelplaatsen de grenswaarde voor stikstofdioxideoverschreden, vooral door de hoge verkeersdruk.• In het centrum van Rotterdam en in Rotterdam-Noord wordt op veel plaatsen de grenswaarde vanstikstofdioxide overschreden, vooral door deverkeersdruk en uitstoot door stedelijke activiteiten.83HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVEN

84HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVENExterne veiligheidHet beleid voor ‘externe veiligheid’ is erop gerichtom de burger te beschermen tegen de risico’s vanactiviteiten met gevaarlijke stoffen. Bevolkingsconcentratiesnabij risicobronnen kunnen leiden totcalamiteiten met veel slachtoffers. In de vergunningprocedurevoor bedrijven en bij het nemen vanbeslissingen over ruimtelijke ordening moetendaarom de gevolgen voor de externe veiligheidworden onderzocht.In deze beoordeling wordt twee basisbegrippengehanteerd:• Het plaatsgebonden risico (PR - kans op overlijdenop een bepaalde locatie als rechtstreeks gevolg vaneen ongeval met gevaarlijke stoffen), waaraan eenwettelijke grenswaarde van 10 -6 (jaarlijkse kans vanéén op de miljoen) wordt verbonden. Dit leidt tot eenveiligheidszone rond risicovolle locaties en transportassen,wat consequenties heeft voor het ruimtegebruik.• Het groepsrisico (GR - kans op overlijden van eengroep personen door een ongeval bij een risicovolleactiviteit), wat ontstaat als woningbouw en bedrijvenof transport van gevaarlijke stoffen te dicht inelkaars nabijheid plaatsvinden. Voor het groepsrisicogeldt een oriënterende waarde, het bevoegdegezag mag van deze waarde afwijken. Het risicomoet dan worden afgewogen tegen maatschappelijkekosten en baten. Het bevoegd gezag moet deafweging en de gemaakte keuze verantwoorden. Deoriënterende waarde is dus geen absolute contour,maar de signalering van een mogelijk knelpunt.In het havengebied is een aantal risicobronnenaanwezig. Het gaat daarbij om bedrijven die werkenmet gevaarlijke stoffen en om transport vangevaarlijke stoffen via weg, spoor en water.Gevaarlijke stoffen worden vaker per containervervoerd. Het vervoer van en naar de haven neemttot 2020 sterk toe, met een groeiend aandeel viapijpleiding en binnenvaart. Hierdoor kan enerzijdshet risico van transport van gevaarlijke stoffenafnemen, dit zijn immers minder risicovolle vervoerswijzen.Maar door de absolute groei van hettransport zullen in te toekomst de knelpunten voorexterne veiligheid toenemen als er geen maatregelenworden genomen. Maatregelen aantransportmiddelen zoals dubbelwandige tankerskunnen alleen in internationaal verband wordenafgedwongen. Ook hier geldt dat externe veiligheidrandvoorwaarden stelt aan plekken waar men deruimte intensiever wil benutten, zoals infrastructuurknooppuntenen stationslocaties.Het ministerie van VROM heeft laten onderzoekenwat de saneringsopgave is, indien de harde normenvoor plaatsgebonden risico en groepsrisico wordengehanteerd, en wat de belangrijkste veroorzakersvan risico’s zijn. Chloor, LPG en ammoniak zijndaarvoor gekozen als representatieve stoffen.Geconfronteerd met een ongewenste saneringsopgavewordt door VROM gezocht naar alternatieveoplossingen, zoals kansen effectreducerendemaatregelen. In dit interdepartementaal project,de Ketenstudies, worden de gehele ketensvan productie, transport en gebruik van chloor,ammoniak en LPG onderzocht. Door clusteringvan de chloorproductie in de Botlek is het probleemvan chloortransport opgelost. Voor LPG en ammoniakwordt onder andere gekeken naar alternatievestoffen, andere routes en veiliger transportmethoden,en een andere ruimtelijke invulling langs detransportassen. Om tot werkbare oplossingen tekomen, zijn diverse partijen bij de Ketenstudiesbetrokken, waaronder de Rotterdamse haven.De studies moeten leiden tot beleidsvoorstellenaan het kabinet. Het rijk heeft daarnaast financielemiddelen aan provincies ter beschikking gesteldvoor verbetering van de uitvoering van het externeveiligheidsbeleid. In het kader van het UitvoeringsprogrammaExterne Veiligheid van de provincieZuid-Holland zal voor de regio Rijnmond eenprogramma worden opgesteld door DCMR ende Regionale Hulpdiensten Rotterdam Rijnmond.Andere partijen zoals het Havenbedrijf zullen hierhun bijdrage aan leveren. Onderdelen van ditprogramma zijn visievorming, informatievoorzieningen handhaving.BedrijvenExterne veiligheid maakt verplicht onderdeel uit vande vergunningprocedure voor bedrijven. Bedrijvenzijn volgens de regelgeving verplicht om in 2020te voldoen aan de norm voor het plaatsgebondenrisico. In het havengebied voldoen alle bedrijvenal aan de norm voor het plaatsgebonden risico in2010. Voor het groepsrisico geldt in ieder geval deplicht voor het bevoegd gezag om een overschrijdingvan het groepsrisico te verantwoorden. In 2020worden geen onhoudbare situaties aangaande risicovan bedrijfsvestigingen verwacht.WegtransportVeel gevaarlijke stoffen worden over de weg vervoerd.Voor een strook van circa 50-170 metervanuit het hart van de weg leidt dat tot belemmeringenvan de ruimtelijke ordening. Op verschillende

plaatsen langs de A15, A20 en A16 worden denormen voor plaatsgebonden risico overschreden:Rozenburg, Hoogvliet, Barendrecht, Feyenoord,Kralingse Zoom, Kralingen en Alexander. Opplaatsen waar intensieve stedelijke functies inde buurt van de snelweg liggen, kan overschrijdingvan het groepsrisico plaatsvinden (Kralingse Zoom,Alexander, Ceintuurbaan). Bij nieuwe programma’slangs de infrastructuur dreigen deze risico’s toe tenemen.PijpleidingenHet transport van gevaarlijke stoffen per pijpleidingvindt veelal plaats in speciaal daarvoor aangelegdeleidingenstroken en -straten. Door de zoneringsregelsdie rond veel pijpleidingen (gasleidingen enbrandstofleidingen) gelden, is er vrijwel geen sprakevan knelpunten. Een mogelijk knelpunt bestaat voorhet plaatsgebonden risico en het groepsrisico rondde transportleiding voor chloor ter hoogte vanHoogvliet.SpoortransportHet plaatsgebonden risico bij het vervoer vangevaarlijke stoffen per spoor is zeer beperkt.Bepalend voor de contour is het transport vanbrandbare vloeistoffen. De bepalende risico-contour(10 -6 ) reikt tot maximaal 30 meter van het hart vande spoordijk (havenspoorlijn, traject Rotterdam-Gouda en traject Rotterdam-Dordrecht). Dezecontouren leveren in het algemeen geen directebelemmeringen op voor de ruimtelijke ordening.Voor het groepsrisico is er wel sprake van knelpunten.Deze treden op bij Rotterdam-Alexander,Rotterdam-Zuid, Barendrecht, Capelle a/d IJssel,Zwijndrecht, Rotterdam-Centraal en Dordrecht-Centrum. Voor Rotterdam-Centraal blijkt hetgroepsrisico in de huidige situatie niet te wordenoverschreden, maar bij het toevoegen van nieuwe,intensieve functies in de buurt van het spoor kunnenoverschrijdingen optreden.WatertransportOp geen van de belangrijke waterwegen NieuweWaterweg, Nieuwe Maas, Oude Maas en de Noordreikt de 10 -6 contour voor het plaatsgebonden risicotot aan de oever. Er is in die zin geen sprake vanruimtelijke belemmeringen. Bij de ontwikkeling vangevoelige functies langs de waterwegen kan hetgroepsrisico echter een probleem gaan vormen.Rivierfrontontwikkelingen zullen dan ook altijd aanhet (toekomstig) groepsrisico moeten wordengetoetst. De provincie Zuid-Holland heeft langsde Nieuwe Maas en Nieuwe Waterweg een zonevoorgesteld waar bebouwing op de oever slechtsin beperkte mate is toegestaan. De veiligheidszoneis 40 meter op plaatsen waar zeeschepen aanwezigzijn (met of zonder binnenvaart) en 25 meter opplaatsen met alleen binnenvaartschepen. De zoneis gebaseerd op een calamiteit die kan optreden bijhet meest riskante transport op deze vaarweg: hetvervoer van brandbare vloeistoffen. De zone moettevens de bereikbaarheid van de oever garanderenin het geval van een calamiteit.Aandachtspunten voor externe veiligheidin 2020Vooral bij stedelijke knooppunten waar uitbreidingvan stedelijke activiteiten op het programma staat(Alexander, Kralingse zoom, Parkstad, Lombardijen,Rotterdam-Centraal), dreigt de streefwaarde voorhet groepsrisico voor de externe veiligheid teworden overschreden. Bij verdere bebouwing opde oever van de Maas en in havengebieden diegetransformeerd worden (Hoek van Holland,Vlaardingen, Stadshavens) kunnen knelpunten ophet gebied van externe veiligheid ontstaan, doordatsprake kan zijn van een verhoogd groepsrisico.Stank en grof stofVoor stank zijn geen duidelijke normen, maar is erwel sprake van veel klachten. Stank is een hindertypedat moeilijk in kaart te brengen is, omdat hetveelal incidenteel voorkomt. Rapportage overstank vindt vooral plaats in de vorm van klachtenregistratie.Hieruit blijkt dat de grote concentratiesvan stankklachten zich vooral rond Hoek vanHolland en Vlaardingen voordoen. De redendaarvoor is de aanwezigheid van chemischeindustrie aan de overkant, in combinatie met eendominante windrichting vanuit het zuidwesten.Evenals stank is ook stof een hindertype datincidenteel voorkomt en moeilijk in kaart is tebrengen. De grootste concentratie van hinderbevindt zich bij Hoek van Holland.Aandachtspunten stank en grof stof in 2020Met name bij Hoek van Holland en Vlaardingenblijven stank en stof een aandachtspunt.85HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVEN

86HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVENANALYSE HINDER NU EN IN 2020In de voorgaande paragraaf is voor de verschillendemilieuthema’s aangegeven welke aandachtspuntenof knelpunten te verwachten zijn in 2020. Er isdaarbij verschil tussen knelpunten waarbij hardemilieunormen worden overschreden, waarbijgemaakte afspraken niet kunnen worden nagekomenof waarbij het aantal klachten zal toenemen.Voor de aandachtspunten in 2020 is het niet zekerof ze daadwerkelijk knelpunten zullen zijn, omdatde maatregelen in dit streefbeeld erop zijn gerichtom knelpunten op te heffen en te voorkomen.Bijgaande kaart geeft een overzicht van de knelpuntendie met betrekking tot hinder nu al optredenof die dreigen op te treden en waarvoor in ditHavenplan aandacht nodig is. In 2020 dreigt hetaantal knelpunten toe te nemen. Dit is enerzijdshet gevolg van de havenontwikkeling (intensivering)en bijbehorende vervoersstromen en anderzijdshet gevolg van de nieuwe woningbouwlocaties, metname op de rechter Maasoever (Hoek van Holland,Vlaardingen, Schiedam) en in de Waalhaven, envan ruimtelijke ontwikkelingen bij knooppunten(Kralingse Zoom, Alexander). Hieronder volgt eenandere analyse van de plaatsen waar dit spanningsveldzich voordoet.Industrie en leefomgevingEen groep knelpunten wordt veroorzaakt doordirecte hinder van de industrie voor woonlocatiesin de omgeving. Dit speelt met name op de rechterMaasoever, bij de woonkernen in het havengebieden in de Stadshavens. Het gaat daarbij vooral omindustrielawaai, stof en stank. Over industrielawaaizijn afspraken gemaakt (MTG’s), die door deindustrie niet zullen worden overschreden. Doorde bouw van nieuwe woningen in de invloedssfeervan de haven en intensivering van de industrie inhet havengebied, dreigen hier knelpunten op tetreden. Er zijn voor industrielawaai afspraken overmaximaal toelaatbare waarden (MTG’s) die duidelijkheidbieden aan bedrijven en omwonenden.De komende jaren zal door intensivering van deindustrie in de haven de geluidsbelasting op eenaantal plaatsen – binnen de afspraken – nogtoenemen. Om binnen de afspraken te blijven, geldtvoor zo’n 700 hectare industrieterrein een geluidsbeperking,waardoor het terrein economisch nietoptimaal kan worden benut. Op de lange termijn(2025) is de afspraak dat door betere technieken degeluidsbelasting overal zal afnemen tot een kleinereeindcontour. Voor stof en stank gelden geen striktenormen, maar kan de hinder ook door bronmaatregelenworden verminderd. Het daadwerkelijkrealiseren van deze verbeteringen bij de bron vergtde komende jaren veel aandacht, bijvoorbeeldvia lopende ROM-Rijnmondprojecten, zoals hetKenniscentrum Geluid en het Masterplan Luchtkwaliteit.Onder andere op de rechter Maasoever bestaanplannen voor het toevoegen van nieuwe woningbouwlocatiesbinnen de invloedssfeer van de haven.Deze woningen worden blootgesteld aan hogegeluidsbelastingen. Vanuit de haven gezien heefthet de voorkeur om bij nieuwe woonlocatiesvoldoende afstand te houden, zodat er geen nieuweknelpunten optreden. Vanuit de regio zijn er echtergoede redenen om op deze locaties toch woningente ontwikkelen, onder andere vanwege de goedeontsluiting door de Hoekse lijn en het fraaie uitzichtop de haven.In het kader van het Havenplan is onderzocht of erkansen zijn voor een betere ruimtelijke afstemming,waardoor op de ene plaats meer milieuruimteontstaat voor de industrie en op de andere plaatsmeer ruimte voor de omgeving om woningbouwte plegen. Daarbij is, op basis van de voorspelderuimtebehoefte van de verschillende sectoren,gekeken of het mogelijk is om de bestaande MTGcontourop plaatsen te verleggen. Uit deze exercitieblijkt dat de mogelijkheden hiervoor erg beperktzijn en geen beoogde ‘win-win’ situatie opleveren.Daarom is er geen reden om de bestaandeafspraken over MTG’s ter discussie te stellen.Alleen voor het Waalhavengebied blijken er kansen,op het moment dat de containers verhuizen naarwestelijker gelegen gebieden. Bestuurlijk is reedsafgesproken om na 2010 een nieuwe contour voorhet gebied vast te stellen die de huidige T + contourmoet vervangen. Voor Maasvlakte 2 moet nog eenMTG bestuurlijk worden vastgesteld.Transport en leefomgevingEen andere groep knelpunten wordt veroorzaaktdoor de hinder die samenhangt met de vervoersstromenvan en naar de haven via binnenvaart,wegtransport, spoorwegen en pijpleidingen. Ditspeelt vooral langs de A15-bundel maar ook opde ruit en bij stedelijke knooppunten in het centrumvan Rotterdam. Hier spelen vooral knelpunten ophet gebied van externe veiligheid, luchtkwaliteit enverkeerslawaai. Knelpunten dreigen te ontstaandoor toename van de vervoersstromen, strengere

AANDACHTSPUNTEN MILIEUGeluidGeluidGeluidExt. veiligheid.- PRGeluidExt. veiligheideid.- PR + GRGeluidStank/GeluidExt. veiligheid.- PRGeluidGeluidExt. veiligheid.- PRExt. veiligh.- R GExt. veiligh.- R GGeluidGrof stofStankGeluidStankExt. veiligheid.- GRGeluidExt. veiligheid.- GRLuchtkwaliteitExt. veiligheid.- GRLuchtkwaliteitExt. veiligheid.- GRExt. veiligheid.-PR+GRLuchtkwaliteitExt. veiligheid.-PR+GRLuchtkwaliteitLEGENDASoorten aandachtsgebiedenOverige87GeluidGeluidPR / PRGR / GRMilieuhinder vanuit industrieMilieuhinder vanuit transportHuidige knelpunten milieuhinderToekomstige aandachtsgebiedenmilieuhinderPersoonsgebonden risicoGroepsrisicoMaximaal toelaatbare grenswaardeindustriegeluid (MTG - contour)Woningbouwlocaties geplandStudielocaties woningbouw(verkenningen RR 2020)Studielocaties woningbouw zeerlage dichtheid (verkenningen RR 2020)Sudielocaties mix van haven en stedelijke functiesAandachtgebieden bestaande kernenAandachtsgebieden langs infrastructuurSpoorlijn met gevaarlijke transportenKnooppunten: dichte stedelijkeontwikkelingenHAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVENmilieunormen en meer woningbouw langs de ruiten bij stedelijke knooppunten.Industrie én transportOp een aantal plaatsen in het havengebied is ersprake van cumulatie van verschillende vormenvan hinder van zowel industrie als transport(externe veiligheid, luchtkwaliteit, verkeerslawaai,industrielawaai). Dit is onder andere het geval inRozenburg, Pernis en Hoogvliet.WATERNieuw beleidWaterkwaliteit en kwantiteit hangen nauw samen.De manier waarop in een gebied water wordtgeborgen na overstromingen of zware regenval,kan invloed hebben op de waterkwaliteit. In deRotterdamse haven is altijd al aandacht geweestvoor het waterbeleid. Immers, schoon water is eenvoorwaarde voor schone baggerspecie. Daarnaast

88HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVENis schoon water van belang voor een aantrekkelijkewoon- en werkomgeving, voor het veiligstellen vanzoetwaterinname van bedrijven en voor natuurontwikkeling.Er zijn op nationaal en internationaal niveauverschillende ontwikkelingen gaande op het gebiedvan water, milieu en ruimte, die ook voor hetRotterdamse havenen industriecomplex gevolgenhebben. Op 22 december 2000 werd de EuropeseKaderrichtlijn Water (EKW) gepubliceerd. Dezerichtlijn verplicht Nederland tot het realiseren vaneen goede waterkwaliteit in 2015. Er kunnenscherpere normen worden verwacht voor bekendestoffen en nieuwe normen voor verdachte en‘vergeten’ stoffen of voor het tegengaan vanschadelijke effecten van cocktails van stoffen inhet water. Deze normen zullen doorwerken in hetemissie- en vergunningenbeleid voor bedrijven.Op nationaal niveau hebben daarnaast nieuwebeleidsnota’s als ‘Anders omgaan met water’en ‘Waterbeleid 21e eeuw’ geresulteerd in eenNationaal Bestuursakkoord Water (juli 2003).Daarin hebben het rijk, provincies, waterschappenen gemeenten met elkaar afgesproken hoe zij hetwatersysteem op orde willen krijgen. Doelstellingenzijn meer ruimte voor water, meer natuurlijk wateren het verbeteren van de waterkwaliteit conformde kwaliteitseisen van de EKW. Belangrijke instrumentendaarvoor zijn deelstroomgebiedsvisies, diedoor waterbeheerders worden opgesteld, stedelijkewaterplannen en toepassing van de watertoets inruimtelijke plannen. Bij nieuwe ruimtelijke plannenin het havengebied zal dan ook sprake zijn van eenwaterparagraaf.Voor het kustwater en de buitendijkse gebieden inde benedenrivieren zal het rijk nog beleid ontwikkelen.Het Rotterdams havengebied ligt grotendeelsbuitendijks. Dat wil zeggen dat er geen primairewaterkeringen liggen, die bescherming bieden tegenoverstromingen.WaterkwaliteitDe waterkwaliteit wordt gedomineerd door dekwaliteit van het Rijnwater. In de aanpak vanlozingen op oppervlaktewater is de laatste decenniaveel bereikt met het vergunningenbeleid bijbedrijven in de haven en trajecten als het ProjectOnderzoek Rijn, waarbij in internationaal verbandde lozingen op de Rijn worden aangepakt. Hetaantal morsingen door schepen is sinds 1998 metbijna de helft gedaald dankzij preventieve maatregelenen strengere controles. Dankzij de verbeterdetechniek van ruimingsmiddelen (ruimingsvaartuigenen oliekerende schermen) wordende morsingen in de haven snel ingedamd enopgeruimd. Ook zijn grote delen van het havengebiedgerioleerd.Nu zijn het vooral de vele ‘diffuse’ bronnen dieinvloed hebben op de waterkwaliteit, zoals morsingen,afspoeling van schadelijke stoffen vanafhet land, atmosferische depositie en toenemendeverzilting. Het gaat om stoffen als koper, lood, zink,PAK’s, minerale olie en bestrijdingsmiddelen. Omdeze problematiek aan te pakken heeft de gemeenteRotterdam in samenwerking met andere waterkwaliteitsbeheerdersin haar gebied de WerkgroepDiffuse Bronnen opgestart.Bij het intensieve scheepvaartverkeer, hechtRotterdam aan zijn reputatie van schone en veiligehaven en wil die verder verstevigen. Daarvoor zijnnog verdere verbeteringen mogelijk. Met namede te geringe bereidheid om scheepsafval bij dehavenontvangstinstallaties af te geven, het ontsmettenvan scheepslading met gassen, de uitstoot vanstikstofoxide en zwaveloxide en het verspreiden vanorganismen via het ballastwater zijn om die redenbelangrijke punten van aandacht voor het Havenbedrijf.Het Havenbedrijf richt zich in zijn vestigingsbeleidop het zo duurzaam mogelijk inrichten vanhet gebied, met vermindering van de kans opafspoeling en vervuilende stoffen. In het kader vanhet zogenoemde ketenbeheer wordt gekeken naarduurzaam omgaan met grondstoffen, zoals gebruikvan restwarmte van koelwater (zie DuurzameHaven).De zoutindringing via de monding van de NieuweWaterweg en de Hollandse IJssel zorgt voor eenverslechtering van de waterkwaliteit. In tijden vandroogte is er onvoldoende zoet water ten behoevevan de landbouw en de watervoorraden voor deconsument. Door het getrapte verloop van debodem in de Nieuwe Waterweg en de Nieuwe Maaswordt weerstand geboden aan de zouttong diezich over de bodem verplaatst richting binnenland,vooral ten tijde van droogte wanneer het zoetewater minder tegendruk kan geven. De diepte terhoogte van de Waalhaven en het splitsingspuntWestgeul is tijdelijk vergroot om toegang te verlenenaan de grote zeeschepen, waardoor er meerzoutindringing plaatsvindt.

BODEMLIGGING 2000/2001BODEMLIGGING IN METERS TEN OPZICHTE VAN N.A.P, gegevens ontleend aan: Actueel Hoogtebestand Nederland (AHN)Hoger dan 5,75 m4,25 - 5,00 m2,75 - 3,50 mlager dan 2,00 m5,00 - 5,75 m3,50 - 4,25 m2,00 - 2,75 mBron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraal-Generaal Rijkswaterstaat en Directie Zuid-Holland89OverstromingsrisicoHet oostelijk havengebied en het achterland zijnbeschermd door de Europoortkering. De Europoortkeringbestaat uit de Maeslantkering in de NieuweWaterweg en de Hartelkering, verbonden door dedijk die over de landtong Rozenburg loopt en langsde A15.Onder invloed van veranderingen in het klimaatneemt het gemiddelde zeeniveau (NAP) de komende100 jaar met ongeveer 0,60 meter toe. Naast dezeespiegelstijging wordt gerekend op een toenamevan de afvoer van de grote rivieren, waarvan eendeel via de Nieuwe Maas en de Nieuwe Waterwegin de Noordzee uitkomt. De hoge waterstanden opzee in combinatie met hoge rivierafvoeren zullenvolgens Rijkswaterstaat er toe kunnen leiden datde stormvloedkeringen vaker gesloten moeten gaanworden. Dat is nu eens per zeven jaar, in 2050kan dat oplopen tot één à twee keer per jaar.Dit betekent hinder voor het scheepvaartverkeer.Ook is het in de strijd tegen verhoogde rivierafvoeren overstromingen van belang dat het bergendvermogen van de rivieren behouden blijft of wordtvergroot. Dempingen zullen dus in dit verbandmoeten worden beoordeeld.De gebieden achter de stormvloedkering zijnbeschermd tegen stormvloeden, maar kunnenoverstromen bij combinaties van hoge zeewaterstandenen hoge rivierafvoeren. Met name hethavengebied van Pernis en de Botlek liggen laagen kunnen in de toekomst overstromen (inunderen).Door de lage ligging en de toenemende verhardinghebben deze gebieden met name rond de leidingenstrokenlast van te veel water (plasvorming).Het westelijk deel van het havengebied (Maasvlakte,Europoort) wordt niet beschermd door de waterkeringenen is veilig tegen overstromingen doorde hoogteligging van het terrein en keerwanden,waarbij rekening is gehouden met de zeespiegelstijging.Dit gebied ligt op zodanige hoogte(5,50 NAP) dat er sprake is van een geaccepteerdoverstromingsrisico van 1 op de 10.000 jaar.Aandachtspunten water in 2020• Aanpak diffuse bronnen in het havengebied.• Overstromingsrisico en wateroverlast binnendijksegebieden, met name Pernis/Botlek en Stadshavens.In relatie hiermee het waterbergend vermogen vande Nieuwe Waterweg en de havenbekkens.• Consequenties van verhoging van de sluitingsfrequentievan de waterkering voor het scheepvaartverkeer.HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVEN

90HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVENBodemDe bodem in het havengebied is op veel plaatsenverontreinigd door bedrijfsactiviteiten en ophogingenmet baggerspecie in het verleden. De doelstelling isom in 2005 de verontreinigingen volledig in beeld tehebben en in 2023 de verontreinigingen te beheersen.Dat wil zeggen dat er dan geen actuele risico’saanwezig zijn als gevolg van de verontreinigingenen dat geen verdere verspreiding optreedt. Dezedoelen zijn gesteld in het Nationaal Milieubeleidsplan4 en het Rotterdams Milieu Perspectief.Het Havenbedrijf Rotterdam heeft in zijn bodembeleidsnota‘De bodem onder onze bedrijvigheid’(2001) de aanpak van de bodemverontreiniging inhet havengebied beschreven. Door slim te sanerenworden de kosten beperkt. Toch gaan er grotebedragen in om. Bij transformatie van oude havensnaar woningbouw zijn de eisen aan de bodemkwaliteitstrenger en zal een uitgebreide saneringnoodzakelijk zijn.Aandachtspunt bodemkwaliteit in 2020Bij geleidelijke transformatie van oude havens totwoongebied zoals in Stadshavens zal een forse(kostbare) sanering van de bodem moeten plaatsvinden.Door verder bronbeleid worden geen nieuwesaneringssituaties voor de toekomst verwacht.WaterbodemkwaliteitVoor een duurzame ontwikkeling van de Rotterdamsehaven is het streven dat alle baggerspeciein 2020 zo schoon is dat het naar zee kan wordenafgevoerd of kan worden hergebruikt. Dezedoelstelling wordt bereikt door reductie van debaggerspecieverontreiniging bij de bron. Rotterdamheeft hiervoor het projecten POR (Project Onderzoekschone Rijn) opgezet om met de betrokken(internationale) partijen langs de Rijn tot reductievan vervuilende lozingen te komen. Het POR is daarzeer succesvol in gebleken, wat ertoe heeft geleiddat de baggerspecieberging in de Slufter aanzienlijklanger kan worden gebruikt dan aanvankelijkgedacht. Belangrijk hierbij is ook de voorbeeldfunctievan Rotterdam, waarbij de verontreiniginguit de eigen haven de aandacht krijgt.Essentieel voor het bereiken van de doelstellingis harmonisatie van het Rijn- en Noordzeebeleid.Kwaliteitscriteria voor sediment in het Rijnstroomgebiedmoeten synchroon lopen met die van hetontvangend kustsysteem. Sedimentmanagementin stroomgebieden moet daarvoor beter op deEuropese agenda worden geplaatst en wordenmeegenomen in de implementatie van de EuropeseKaderrichtlijn Water en het daaruit voortkomendstroomgebiedbeheersplan voor de Rijn.Op een aantal plekken in de Rotterdamse havenis sprake van oude stortputten onder water. Bijherontwikkeling moet rekening worden gehoudenmet deze putten.Pas rond 2025 zal de maximale vulling van debaggerspecieberging de Slufter zijn bereikt,afhankelijk van het schoner worden van baggerspeciewaardoor op zee meer bagger gestortkan worden. Een mogelijkheid tot het bergen ofverwerken van beperkte stromen verontreinigdebaggerspecie zal blijven bestaan. Het toekomstbeeldvoor het Slufterterrein is een gebied met eenpositieve uitstraling. Positief in de zin van beperkteen verantwoorde baggerspecieberging en -verwerking,maar ook met natuur, mogelijkheden voorrecreatie en met ruimte voor passende vormen vanduurzame energie-opwekking (zon, wind, biomassa)en baggergerelateerde milieutechnologie. De Slufterzal, zeker in het licht van de aanleg van Maasvlakte2, haar open karakter moeten behouden. Het is eengebied met optimale kansen als het gaat om duurzaamruimtegebruik in combinatie met het verantwoordomgaan met afvalstoffen.Aandachtspunt waterbodemkwaliteit in 2020Bij herontwikkeling van Stadshavens kan het noodzakelijkzijn dat de waterbodem (voormalige stortplaatsen)moet worden gesaneerd, in geval vandempingen.SAMENVATTING STREEFBEELD DE SCHONE HAVENZoals in deel 1 gemeld, ziet de schone haven van2020 er samengevat als volgt uit:De schone haven:• Combineert meer havenactiviteiten met een afnamevan de hinder van stof en geluid, een verbeteringvan de waterkwaliteit en een vermindering van derisico’s rond gevaarlijke stoffen.• Stimuleert betere milieuprestaties van het bedrijfslevendoor een gericht vestigingsbeleid, vergunningverleningen ondersteuning van bronbeleid.• Veroorzaakt minder geluidhinder van spoor en wegdankzij maatregelen als geluidsschermen en stillewegdekken.

• Is minder belastend voor de luchtkwaliteit in deomgeving, dankzij maatregelen als het voorkomenvan onnodig wegtransport en het stimuleren vanschone vormen van vervoer.• Heeft creatieve oplossingen gevonden voor hetsamengaan van industrie, vervoer, wonen enrecreëren op en rond de rechter Maasoever, deStadshavens en de A15-bundel en hanteert hierbijeen ‘gebiedsgericht milieubeleid’: onder handhavingvan bestaande afspraken over maximaal toelaatbaregrenswaarden, per locatie mogelijkheden benuttenvoor groei van stad én havenactiviteiten.• Hanteert een milieuregelgeving en handhavinggebaseerd op Europese afspraken die gelijkeuitgangsposities voor alle Europese havens bieden.• Heeft schoner water door verdere aanpak vandiffuse bronnen en aandacht voor water in ruimtelijkbeleid.• Biedt ook in de toekomst voldoende beschermingtegen wateroverlast.RUIMTELIJK STREEFBEELD SCHONE HAVENDe inzet van het streefbeeld schone haven is omknelpunten te voorkomen door hinder aan te pakkenbij de bron en een goede ruimtelijke afstemmingte bereiken tussen haven en omgeving. Hierdoormoet de dubbele doelstelling worden gerealiseerd:economische groei van de haven gecombineerdmet een betere leefomgeving. Op het gebied vanveiligheid en gezondheid gelden harde milieunormen,waaraan overal moet worden voldaan(‘basiskwaliteit’). Van belang in dat geval is dat ereen helder ruimtelijk beleid wordt gevoerd, waarbijduidelijk is waar welke functie voorrang krijgt(bedrijven, wonen). Soms is er meer sprake vanhinder, waarbij geen harde normen gelden, maar welafspraken kunnen worden gemaakt over de hoogtevan de belasting op een bepaalde plek. De strategieom deze doelen te bereiken en wonen en bedrijvigheidsamen te laten gaan, verschilt van gebied totgebied. De bijgevoegde kaart is dan ook meer eenstrategische kaart dan een concrete ruimtelijkeinvulling.HavengebiedenBelangrijke winst kan worden geboekt door hettoepassen van schonere en veiliger technologie.Bij vestigingsbeleid, vergunningverlening envervangingsinvesteringen moet steeds wordenuitgegaan van de nieuwste technische mogelijkheden.Er lopen diverse projecten om hinder bij debron aan te pakken (Kenniscentrum Geluid, Risico’stransport scheepvaart, Masterplan Luchtkwaliteit,Project Onderzoek Rijn II). Om wateroverlast(plasvorming) in het havengebied (met name Botlek/Pernis) te voorkomen wordt naar een natuurlijkeoplossing gezocht.Bronmaatregelen zijn nodig om te kunnen voldoenaan de gemaakte afspraken en intensivering vanhet ruimtegebruik mogelijk te maken. Dit geldt voorde hele haven. Daarbij worden de bestaande MTGcontourenvoor geluid gehandhaafd.De havenactiviteiten zullen worden geïntensiveerd.Op de circa 700 hectare waar vanuit geluid beperkingenliggen, zal een gericht vestigingsbeleid nodigzijn om deze terreinen toch optimaal te kunnenbenutten. In sommige gevallen is maatwerk gewenstom goed af te stemmen met de omgeving. Hiernawordt dat voor een aantal aandachtsgebiedenverder uitgewerkt.Rechter MaasoeverIn verband met risico’s van externe veiligheid alsgevolg van vervoer van gevaarlijke stoffen (vooralammoniak) over water, is voor de rechter Maasoevereen veiligheidszone van 40 meter voorgesteldwaarbinnen niet gebouwd mag worden. Met namebij Vlaardingen en Hoek van Holland is een deelvan de woningbouwlocaties gepland binnen deafgesproken geluidscontouren. Deze locaties zullendus te maken krijgen met hoge belastingen doorindustrielawaai. Er kan dan ook niet zomaarworden gebouwd. Een goede ruimtelijke zonering(bijvoorbeeld afscherming met niet-gevoeligefuncties), keuze van een geschikt woonmilieuen een woningtype dat past bij een hoge geluidsbelasting(bijvoorbeeld gemengd wonen/werken,woningen met extra isolatie en een rustige binnenruimte)en mogelijk compensatie met anderekwaliteiten (bijvoorbeeld uitzicht of voorzieningen)zijn nodig om een acceptabele woonkwaliteit tebereiken. Ook moeten de bewoners goed wordengeïnformeerd over de te verwachten hoge geluidbelasting.Bij bouwen binnen de geluidscontourmoet ook worden gekeken naar de milieuruimtevan bedrijven. Bouwen vindt plaats zonder effectenop de bestaande milieuvergunning van bedrijvenin de haven. Ook moeten toekomstige uitbreidingsmogelijkhedenvan bedrijven niet in gevaar komen.Daarom moet zorgvuldig met dit aspect wordenomgegaan en moet duidelijkheid worden gebodenaan de bedrijven. Wanneer voor een goed woonmilieuextra investeringen nodig zijn in bronmaatregelenin de haven, moet financiering hiervan in91HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVEN

92HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVENde grondexploitatie worden gezocht. Om te komentot een goede afweging van belangen moet dusmaatwerk per locatie worden geleverd. Om tekunnen bouwen binnen de geluidscontour is eenontheffing nodig op basis van de zeehavennorm vande wet geluidshinder. In gevallen waarbij dat nietgaat, kan gebruik worden gemaakt van de inontwikkeling zijnde interimwet Stad & Milieu, dienaar verwachting in 2004 voor heel Nederland vankracht wordt. In beide gevallen moet per locatie eenstappenplan worden doorlopen, waarbij zowel bijde bron als bij de ontvanger wordt gezocht naarmaatregelen om de overlast te beperken en zo tekomen tot een aanvaardbare situatie. Dit is eenzware procedure, waarvoor het nodige onderzoeken overleg zal moeten plaatsvinden.In het Ruimtelijk plan regio Rotterdam 2020 zal eendefinitieve keuze worden gemaakt voor woningbouwlocatiesop de rechter Maasoever. Vanuit dehaven gezien moeten deze locaties bij voorkeurbuiten de geluidscontour worden geprojecteerd.Voor een aantal locaties (Hoek van Holland,Vlaardingen) wordt gestreefd naar maatwerk,waardoor woningbouw binnen de geluidscontourmogelijk wordt gemaakt, maar wel gebonden aanvoldoende zekerheden voor zowel de toekomstigebewoners als voor bedrijven in het havengebied.StadshavensDoor de geleidelijke transformatie van de Stadshavensnaar een gemengd havenen stedelijkgebied, waarbij op sommige plaatsen geen 24-uursbedrijfstijden meer zullen zijn toegestaan, zal dehinder in sommige wijken flink afnemen. Omdat nietalle bedrijvigheid in een keer verdwijnt, kan echterde belasting op gewenste nieuwbouwlocaties nogrelatief hoog zijn. Een langdurige periode van braakliggen is economisch en maatschappelijk zeerongewenst. Om de transformatie niet te latenstagneren, is een slimme aanpak van deze problematieknodig. Hierbij kan mogelijk gebruik wordengemaakt van de interimwet Stad & Milieu. Dehuidige afspraken over industrielawaai (MTG)worden in 2010 herzien. Naar verwachting is er daneen nieuwe set afspraken nodig om de transformatiemogelijk te maken.Voor nieuwe bedrijventerreinen (Maasvlakte 2) enherstructureringsgebieden (Stadshavens) is het vanbelang terreinen op voldoende hoogte aan te leggenen te behouden. Dempingen in Stadshavens zullenmoeten worden beoordeeld op het waterbergendvermogen.Om attractieve Stadshavens te ontwikkelen, waar optermijn ook kan worden gewoond en gerecreëerd,is het zaak de algehele waterkwaliteit te verbeteren.Als op termijn de deepsea-activiteiten uit de Waalhavenweg zijn, is het niet noodzakelijk om dehuidige diepgang te handhaven. Het natuurlijk latenverontdiepen van de Waalhaven zorgt voor hettegengaan van het verziltingsproces bovenstrooms.Bij de ontwikkeling van Stadshavens en eventueledemping van een deel van de Waalhaven moetrekening worden gehouden met de vervuildebaggerspecie in oude stortputten.Noordrand van VoorneDe noordrand van Voorne is een groen en rustiggebied. De overlast van haven en A15-bundel isdaardoor relatief hinderlijker dan in drukke stadswijken.Ook hier gelden afspraken over MTG’s dieuitgangspunt zijn bij de verdere ontwikkeling vanhaven en omgeving. Daarnaast wordt in overlegmet Westvoorne gewerkt aan een convenant omde aanwezige hinder waar mogelijk te beperken.Vanuit de haven gezien is het ongewenst om nieuwewoningbouwlocaties binnen de MTG te realiseren.Waar op de rechter Maasoever goede redenen zijnom toch woningen te willen realiseren (rivieroeverlocatie,ontsluiting door Hoekse lijn, centrumligging),lijken dergelijke redenen hier niet aanwezig enwordt voorgesteld om in het Ruimtelijk plan regioRotterdam 2020 geen nieuwe woningbouwlocatiesbinnen de geluidscontour toe te voegen.Transportassen en stedelijke knopenHet transport van en naar de haven over de A15-zone (weg, spoor, pijpleiding) en over de NieuweMaas (binnenvaart) zal de komende jaren forstoenemen. Ook het regionale verkeer neemt nogtoe. Daardoor wordt het steeds drukker op detransportassen. Op stedelijke knooppunten langsspoor en weg worden intensieve ruimtelijkeprogramma’s met woon- en werkfuncties gepland.Door deze ontwikkelingen dreigt niet alleen stagnatievan de verkeersstromen, maar ook hindervoor de zones langs de transportassen en bij destedelijke knopen. Met name op het gebied vanexterne veiligheid, luchtkwaliteit en verkeerslawaaidreigen harde milieunormen te wordenoverschreden. Er is een grote inspanning nodigom deze knelpunten op te lossen.Vooral maatregelen gericht op het bereiken vanmodal shift kunnen de hinder beperken. Ookafscherming en verkeersmaatregelen gericht op een

etere benutting, zoals 80-km zones, rekeningrijdenen doelgroepstroken hebben effect. Verder is veelwinst te boeken door schonere en veiliger transportmiddelen.Een aanpak van de gehele infrabundelis gewenst (A15), waarbij bereikbaarheid en hinderintegraal worden aangepakt en maatregelen ookhun weerslag kunnen hebben op de hele ruit.Knelpunten op het gebied van externe veiligheiden luchtkwaliteit kunnen maar ten dele lokaalworden opgelost. Voor externe veiligheid moetworden gekeken naar de gehele keten van productietot gebruik van gevaarlijke stoffen, het onderwerpvan de genoemde Ketenstudies. De uitkomsten vandie studies kunnen van invloed zijn op productie entransport van gevaarlijke stoffen in de haven. Omtransport van gevaarlijke stoffen te verminderenzijn het clusteren van import, opslag, verwerkingen export op één plaats, op afstand van bewoondgebied, effectieve oplossingen. Rotterdam biedt,onder andere met de eerste en tweede Maasvlakte,goede mogelijkheden voor dergelijke clusters. Inhet vestigingsbeleid zal hier rekening mee kunnenworden gehouden.De bestaande knelpunten moeten zo goed mogelijkworden opgelost door bronbeleid binnen de huidigeafspraken. Voor de vitaliteit van deze gebiedenis het soms gewenst om nieuwe woningen toete voegen. Hierbij moet er voor worden gewaaktdat het knelpunt wordt vergroot. In goed overlegzal hiervoor maatwerk moeten worden ontwikkeld.Zie voor toelichting het ruimtelijk streefbeeld aande binnenkant van de hoofdstukpagina.Voor luchtkwaliteit is verkeer de belangrijkstehinderbron, maar er zijn ook andere bronnen. Debijdrage van de verschillende bronnen verschilt vanplek tot plek. Om te komen tot een efficiënte aanpakvan het probleem wordt momenteel een MasterplanLuchtkwaliteit opgesteld, waarin maatregelenworden afgesproken om knelpunten op te lossen.Het is op dit moment nog niet duidelijk welkemaatregelen dit zijn, maar naar verwachting kunnenze wel invloed hebben op industrie en transport inde haven.Omdat langs de ruit en bij de knopen ook op delange termijn de milieudruk hoog zal zijn, moet hierbij de ruimtelijke ontwikkeling rekening mee wordengehouden. Door een goede zonering en afschermingmet niet gevoelige functies kunnen knelpuntenworden verkleind.93HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVENAandachtsgebieden cumulatieEen aantal bestaande woongebieden op de grenshaven-stad (Rozenburg, Pernis, Heijplaat, Hoogvliet)vraagt extra aandacht vanwege de cumulatievan verschillende vormen van hinder. Hier speeltzowel hinder van industrie als hinder van transporten dreigen op het gebied van externe veiligheid engezondheid normen te worden overschreden.

94HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVEN

15 ONDER PROFESSORENBouwstenen voor het denken over de toekomst van het Rotterdamse havenenindustrieel complexIn de interviews met de professoren hebben we ons geconcentreerd op het kennisveld vande betreffende professor. Dat heeft geresulteerd in inzichten uit verschillende hoeken. Dezeinzichten zijn ons inziens relevant voor de toekomst van het havenen industriecomplex.Niet alle inzichten die in de interviews naar voren zijn gekomen worden in deze samenvattingbehandeld. Gekozen is voor een selectie van inzichten die, naar onze mening, direct vanbelang zijn voor het denken over de toekomst van het havenen industriecomplex en ookdoor de professoren zelf als ‘kernpunt’ beschouwd worden.De verschillende inzichten van de professoren zijn redelijk coherent, onderling strijdigeopvattingen zijn zeldzaam. Uit de gesprekken is een vrij samenhangend beeld af te leidenover veranderingen van het Rotterdamse havenen industriecomplex.Vrijwel alle experts geven aan dat het ‘voorspellen’ van de toekomst, zeker op lange termijn,onmogelijk is. Er zullen per definitie veranderingen optreden die nu nog niet te voorzien zijn.De professoren volgen over het algemeen de methode ‘don’t look ahead, look around’.Ontwikkelingen die zich nu al aftekenen en die de komende periode aan belang zullen winnenstaan centraal. Deze aanpak sluit aan bij de observatie van meerdere professoren dat veeltransitieprocessen eigenlijk behoorlijk langzaam gaan. Dany Jacobs merkt in dit verband op:‘De afgelopen decennia zou er zo veel veranderd zijn, nou ik ben niet buiten adem’. Anderengeven aan dat de ‘incubatieperiode’ van relatief bewezen technologieën gemakkelijk twintigjaar kan zijn. De scepsis van de professoren over het voorspellen van de toekomst betekentniet dat denken over de toekomst zinloos wordt, maar dat dit denken een hogere ‘productiviteit’kent naarmate het meer gebaseerd is op al zichtbare trends. Van deze trends magverwacht worden dat ze op lange termijn dominanter worden.Verschillende meningen: ontwikkeling van de overslagvolumesHet enige thema waarover de meningen van de professoren sterk uiteenlopen, is de ontwikkelingvan de transportvolumes. De volgende argumenten worden gegeven voor een blijvendegroei van de goederenstromen:• De internationalisering van productie is nog verre van voltooid, dus de toename van internationalehandel en transport zal nog wel decennia aanhouden.• Door de verdergaande integratie ontstaat een mondiale markt voor producten. Hierdoor wordthet mogelijk een nieuwe generatie producten te ontwikkelen, met zoveel schaalvoordelenin de productie dat ze maar op één plaats in de wereld gemaakt worden. Dat leidt tot veeltransport.• Platformontwikkeling. Door toenemend gebruik van platforms worden productiefaciliteitenflexibeler. Dit betekent dat van tevoren niet vaststaat voor welke regio producten bestemdzijn. Hierdoor worden platforms op logistieke A-locaties, zoals zeehavens, gevestigd.Vanuit zeehavens worden verschillende markten, waaronder overzeese bediend.1HAVENPLAN 2020 DEEL 3 ONDER PROFESSORENAls argumenten voor een afname van (de groei van) intercontinentale goederenstromenworden genoemd:• Er zal sprake zijn van een verlegging van de handelsstromen van onder andere het Ruhrgebiednaar (in de terminologie van Van Tulder) de nieuwe ‘annexregio’s’ van Europa,namelijk de Oost-Europese landen. Hierdoor verliest Rotterdam lading aan andere havens.• Economische groei wordt steeds meer losgekoppeld van fysieke productie: er is sprake van‘dematerialisatie’, met name de dienstensector (toerisme, gezondheid, verzorging, vrije tijd)groeit sterk. Deze groei leidt niet tot stijgende intercontinentale transportstromen.• De productie-economie wordt meer lokaal ingericht, in plaats van mondiaal. Omdat maatwerksteeds belangrijker wordt, wordt productie in de buurt van klanten aantrekkelijker danproductie in lage-lonenlanden.

De professoren zijn het er over eens dat het huidige groeitempo op de echt lange termijngeen stand kan houden, maar ze zijn het niet eens over de vraag hoe snel het omslagmomentkomt en de groei sterk zal afnemen.De transportketen ‘veranonimiseert’Aan een vervoersbehoefte wordt voldaan, tegen lage kosten en hoge betrouwbaarheid.Dat wordt steeds meer een gegeven. Verladers nemen aan dat in hun transportbehoeftewordt voorzien en zijn niet geïnteresseerd in de vraag hoe er aan hun transportbehoeftewordt voldaan. De precieze inrichting van transportketens, bijvoorbeeld route en aanloophaven,is niet van belang. Transport is een eenvoudige commodity, makkelijk en snel in tekopen.De transporten logistieke systemen zullen voortdurend verbeterd worden, zodat de kostenverder dalen en de betrouwbaarheid en flexibiliteit worden vergroot. De container zaldominant blijven en meer ketens zullen ‘gecontaineriseerd’ worden. Sommige verbeteringenzullen vanuit het perspectief van de transportwereld behoorlijk radicaal zijn. Voorbeelden vanmogelijke verbeteringen zijn andere laad- en lostechnieken, innovatieve scheepsontwerpen,zoals een fastship en de ontwikkeling van ‘offshore hubs’, speciaal ingericht voor zee-zeeoverslag. Deze verbeteringen van de transportdienst zijn voor de afnemers ervan, deverladers enontvangers, niet zo radicaal. Het gaat nog steeds om vervoer van A naar B.2HAVENPLAN 2020 DEEL 3 ONDER PROFESSORENDe centrale uitdaging voor overheden is daarom het creëren van randvoorwaarden waarbinnentransport goedkoop en zonder overlast kan plaatsvinden. Teisman noemt dat ‘transporterenzonder dat het pijn doet’. Hierbij valt te denken aan de kwaliteit van de infrastructuur,ruimtelijke ordening en beprijzing van vervoer.De omvang van de vervoersstromen door de Rotterdamse haven kan gunstige effectenhebben: de schaal schept kansen om innovatieve projecten tot stand te brengen. Rotterdamis een logische plaats om hoogwaardige goederentransportsystemen te ontwikkelen en teintroduceren. Dat is een paradoxaal gegeven: juist door de grote volumes kan een vervoerssysteem‘dat geen pijn doet’ ontwikkeld worden. Veel vervoersvolume hoeft dus niet problematischte zijn.Productie op platformsDoor de voortschrijdende technologische ontwikkeling ontstaan steeds nieuwe mogelijkhedenom productieprocessen beter aan te sturen. De omsteltijd en de omstelkosten kunnen steedsverder gereduceerd worden. Productiefaciliteiten worden zodanig ontworpen dat verschillendeproducten naast en door elkaar kunnen worden geproduceerd. Zulke faciliteiten wordenplatforms genoemd. Door gebruik te maken van platforms worden de voordelen van producerenop grote schaal gecombineerd met de behoefte aan klantspecifieke productie. In deauto-industrie is de platformontwikkeling al ver doorgevoerd. Ook in andere industrieën zalde platformsgewijze productie toenemen.In de bulkchemie, bijvoorbeeld, zijn de meeste processen nog continuprocessen, maar hierzal een verschuiving optreden naar wat Weijnen de ‘batch proces industrie’ noemt. Ditbetekent dat er in ‘batches’ (productieseries) steeds (iets) andere producten worden geproduceerd.Dit biedt aanknopingspunten voor een verdere vervlechting van bulkchemie enfijnchemie, omdat bulkprocessen steeds kleiner en flexibeler vormgegeven worden en debulkchemie dus steeds beter kan inspelen op specifieke klantenwensen in de fijnchemie.Deze transitie, die in Rijnmond nog grotendeels moet plaatsvinden, betekent dat bedrijvenniet langer uitsluitend de nadruk kunnen leggen op lage kosten en grote volumes. Kwaliteit enflexibiliteit worden eveneens belangrijk. Ook de aanbieders van ‘utilities’ zoals water, energie,lucht en warmte, kunnen hun aanbod meer differentiëren. Daarbij kan bijvoorbeeld gedachtworden aan water van verschillende kwaliteitsniveaus en verschillende temperaturen. Dat kan

leiden tot de behoefte aan een hoogwaardiger infrastructuur voor het transport van dezeutilities.Integratie van logistiek en productieHet toenemende gebruik van platforms zorgt voor een verdere integratie van logistiek enproductie. Logistieke ketens veranderen voortdurend, een goede aansturing van deze ketenswordt steeds belangrijker. Productie vindt plaats op verschillende momenten en locaties inde logistieke keten. De keuze van de productielocatie wordt een onderdeel van de keuze voorde inrichting van de logistieke keten. Door de platformontwikkeling ontstaan er kansen vooractoren die snel kunnen inspelen op veranderingen in de markt. Zulke partijen, kunnen in dewoorden van Van Nunen ‘bieden op productiecapaciteit’ van de platforms.Veel investeringen in platformsEr zijn veel investeringen in productiefaciliteiten te verwachten. Er zullen nieuwe productieprocessenen producten ontwikkeld worden. Bovendien zal het grondstofgebruik sterkveranderen: enerzijds zal gebruik gemaakt worden van grondstoffen, die voortkomen uitde (hoogwaardige) recyclingindustrie. Daarnaast zal er in sommige processen op nieuwegrondstoffen worden overgeschakeld. Dit alles leidt tot nieuwe investeringen, met name inproductiefaciliteiten met een ‘platformkarakter’.De integratie van productie en logistiek in steeds veranderende productie- en logistiekeketens heeft als gevolg dat er een duidelijker splitsing komt tussen bedrijven met als kernvaardighedenproductontwikkeling en dienstverlening aan klanten (de bedrijven met de meesthoogwaardige functie), bedrijven met als kernvaardigheden effectieve aansturing vanlogistieke en productieketens (de ketenregisseurs) en bedrijven met als kernvaardigheid hetkosteneffectief uitvoeren van bepaalde onderdelen van die ketens (zoals transport, maarevengoed productie op platforms). De integratie van logistiek en distributie gaat dus samenmet de trend tot uitbesteding en concentratie op kernactiviteiten. Een voorbeeld van dezeontwikkeling is Mercedes, dat opschuift van autoproducent naar productontwikkelaar enmobiliteitsaanbieder. Het eigendom van en beheer over productiefaciliteiten wordt voorMercedes steeds minder belangrijk. Dit leidt tot het ontstaan van productieplatforms, alof niet in eigendom met andere partners, die meerdere klanten bedienen.Platforms vestigen zich op logistieke A-locatiesDoor deze ontwikkelingen wordt de locatie van ‘productieplatforms’ steeds meer bepaald doorde ‘logistieke kwaliteit’. Vanuit logistieke A-locaties kunnen verschillende klanten en geografischemarkten kosteneffectief bediend worden. Een indicator voor de logistieke kwaliteit isde warehouseprijs (per vierkante meter). Hogere prijzen betekenen een hogere logistiekekwaliteit. Luchthavens blijken duidelijk logistieke A-locaties te zijn. Zeehavens kunnen zichontwikkelen tot logistieke A-locaties, maar zijn dat vaak nog niet, met name omdat het‘achterlandvervoer’ onvoldoende hoogwaardig is. De ontwikkeling van hoogwaardige transportsystemenis voor havens dus van groot belang. Bovendien vergroot de combinatie vaneen zeehaven en een (vracht)luchthaven de logistieke kwaliteit van een locatie sterk.3HAVENPLAN 2020 DEEL 3 ONDER PROFESSORENNieuwe standaarden in de industriële ecologieIn de chemie is ruimtelijke clustervorming ontstaan, van bedrijven die door onderlingeleveringen aan elkaar verbonden zijn. Door het uitbesteden van delen van het productieprocesneemt de clustervorming verder toe. Het ideaalbeeld op het gebied van clusteringwordt ‘industriële ecologie’ genoemd. In dit geval vindt er door de hechte onderlinge leveringenvrijwel geen uitstoot van stoffen meer plaats: elk restproduct van één bedrijf kan dooreen ander bedrijf weer gebruikt worden. Ook warmte en energie gaan maar beperkt ‘verloren’.In het Rotterdamse (petro)chemische cluster wordt dit ideaalbeeld steeds verderbenaderd.

Een dergelijk complex is zowel uit economisch als uit duurzaamheidperspectief gunstig.Het geeft een locatie een nauwelijks te kopiëren concurrentievoordeel, immers zoveel‘massa’ aan chemische activiteiten kan nauwelijks meer elders opnieuw opgebouwd worden.De sterkte van Rotterdam op dit gebied kan worden uitgebouwd: er worden in de industriëleecologie steeds nieuwe standaarden gedefinieerd, waardoor het ideaalbeeld beter benaderdwordt. Het hergebruik van reststoffen zal al in de ontwerpfase – en in wetenschappelijkonderzoek – meer centraal gesteld worden. Dit leidt tot nieuwe clustervoordelen. Bedrijvenin de cluster moeten om nieuwe standaarden te halen meer in netwerkverband opereren,bijvoorbeeld om goede voorwaarden te creëren om nog ontbrekende schakels aan hetcomplex te binden.4HAVENPLAN 2020 DEEL 3 ONDER PROFESSORENNieuwe kwaliteitsniveaus op het gebied van veiligheid, duurzaamheid en hinderDoor de technologische vooruitgang worden kwaliteitsniveaus, op milieu en veiligheidsgebiedsteeds hoger. In de petrochemie zijn de kwaliteitsniveaus in de afgelopen decennia forsverhoogd. De beeldvorming van de chemie (onveilig en milieu-onvriendelijk) loopt achterop bij de realiteit.Het proces van kwaliteitsverhoging zal zich in de chemie doorzetten, standaarden zullenverder worden verhoogd. Het realiseren van aanvaardbare niveaus van veiligheid en duurzaamheidlevert, volgens alle ter zake kundige professoren, voor de chemische industriegeen onoverkomelijke problemen op. De overheid kan door relatief strenge regulering hetkwaliteitsniveau beïnvloeden. Rotterdam loopt op dit gebied voor op andere chemischecomplexen. Ook voor de toekomst is het van belang om, in de woorden van Hafkamp, ‘deoren niet teveel te laten hangen naar de achterblijvers’. Door de hogere kwaliteitsniveauswordt het chemische complex een duidelijke asset voor de regio Rotterdam: de productiviteitin de sector is bovengemiddeld hoog, het werk relatief hooggeschoold en de industrie geefteen belangrijke innovatieprikkel aan de toeleverende industrie.Ook in de transportsector worden de kwaliteitsniveaus ten aanzien van veiligheid, duurzaamheiden hinder steeds verbeterd. In tegenstelling tot de chemie, waar het bedrijfsleven zelfzorgt voor hogere kwaliteitsniveaus (gegeven goede regulering), heeft de overheid een grotedirecte invloed op de kwaliteitsniveaus van het transportsysteem. De overheid zal zelf sterkmoeten inzetten op het realiseren van een vervoerssysteem ‘dat geen pijn doet’.Procesintensificatie in de chemieIn de chemie is er een duidelijke trend naar ‘proces-intensificatie’, het (veel) compacterworden van chemische installaties. Dat komt omdat er steeds meer inzicht komt in hetverloop van chemische processen. Er zijn minder buffers nodig en dus kan dezelfde outputin steeds kleinere facilities gerealiseerd worden. Door proces-intensificatie kan de ‘ruimteefficiency’in de chemie sterk toenemen. Nieuwe fabrieken vragen minder ruimte dan deoude faciliteiten waar ze voor in de plaats komen. Dat biedt kansen voor ‘verdichting’ in dechemische clusters.Vergroten van de ruimte-efficiency in de chemie en opslagIn Rotterdam is de ruimte schaars, er is maar een beperkte hoeveelheid land beschikbaar,waarop bovendien verschillende functies gevestigd kunnen worden. Deze ruimteschaarsteis een aanleiding om relatief hoge grondprijzen te vragen. Hoge grondprijzen zijn, net alshoge warehouseprijzen, een signaal van de vitaliteit van het havenen industriecomplex.Bovendien hebben hoge grondprijzen op lange termijn positieve ‘dynamische effecten’. Hogegrondprijzen geven een prikkel voor ruimtebesparende innovaties. Dergelijke kansen zijn metname aanwezig in de grootschalige opslag van olie. Daarnaast zullen sommige ‘laagwaardigeactiviteiten’ zich niet in het havenen industriecomplex vestigen, omdat de grondprijs te hoogis. Beide effecten leiden tot meer toegevoegde waarde per ruimte-eenheid. Dat is goed voorde concurrentiekracht van het havenen industriecomplex.

De wenselijke dynamische effecten die uitgaan van relatief hoge grondprijzen zouden deelsook kunnen gelden voor hoge zeehavengelden. Door hoge zeehavengelden zullen alleentransportketens waarin de haven onderscheidend vermogen heeft – bijvoorbeeld de bulkdoor de diepgang en containers vanwege gunstige ligging voor het achterlandvervoer – viaRotterdam verlopen, terwijl goederen die verwisselbaar zijn tussen havens in dat geval ookvia andere havens kunnen lopen. Deze overwegingen rechtvaardigen een marktpositie meteen relatief hoog kostenniveau op voorwaarde dat hier gecompenseerd wordt door hetbieden van meer kwaliteit.Groeikansen voor het havenen industriecomplex: hoogwaardigere chemie,recycling en platformsDe transportfunctie van de haven biedt, afgezien van de distributie en logistieke functie,relatief weinig ontwikkelingskansen, zelfs als volumes zullen toenemen. Het aantrekkenvan hoogwaardige industriële activiteiten is wel een kansrijke ontwikkelingsrichting. Hetbestaande chemische complex geeft Rotterdam een goede uitgangspositie om hoogwaardigeindustriële activiteiten aan te trekken. In de woorden van Moulijn: ‘Er is geen enkele redenwaarom Rotterdam geen fijnchemie zou kunnen aantrekken’.Ook voor recycling liggen er duidelijk kansen. Rotterdam heeft, gegeven de ligging nabij grotestedelijke regio’s (het Ruhrgebied en de Randstad) en de hoge logistieke kwaliteit van hetgebied, een goede uitgangspositie om recyclingactiviteiten aan te trekken. Deze activiteitenworden steeds hoogwaardiger: naarmate de technologie voortschrijdt en producten ontworpenworden met aandacht voor hergebruik worden meer onderdelen en grondstoffen hergebruikt.Ook voor productiefaciliteiten met een ‘platformkarakter’ kan het havenenindustriecomplex een aantrekkelijke vestigingsplaats zijn.Een science parcEen tweede groeikans voor het havenen industriecomplex is het aantrekken van (meer)kennisactiviteiten. Een ‘science parc’ op het gebied van chemie is een haalbare ambitie.De omvang van het havenen industriecomplex en de kwaliteit van de opleidingsinfrastructuur(de TU Delft is een internationaal erkend kennisinstituut in de chemie) maken de regiointeressant als vestigingsplaats voor kennisbedrijven in de chemie. Verbeterpunten voorhet havenen industriecomplex zijn de ‘quality of life’ van de regio en de interactie tussenkennisinstellingen en de bedrijven in de cluster.Een belevenisparkOok een ‘belevenispark’ in het havengebied is een kansrijke optie voor de toekomst.Het havenen industriecomplex is een aantrekkelijke omgeving voor een belevenispark.‘Tegen het decor’ van de Nieuwe Waterweg, de havenindustrie en/of oude havengebouwenkrijgen entertainmentactiviteiten zoals fietsen, skaten, wateramusement, muziek en theaterextra waarde. Van het ‘decor’ wordt al gebruikgemaakt, maar nog niet op grote schaal. Eenbelevenispark moet wel ‘duurzaam’ zijn, in de zin dat het zichzelf kan vernieuwen, zodat hetniet omvalt als de nieuwigheid eraf is. Deze duurzaamheid ontstaat vooral als er voldoende‘lokale massa’ is aan gebruikers.5HAVENPLAN 2020 DEEL 3 ONDER PROFESSORENFunctiemenging in het havenen industriecomplexDoor de steeds hogere kwaliteitsniveaus, in de chemie en andere sectoren, wordt hetmogelijk om verschillende functies zoals industrie, wonen, ‘kennisbedrijvigheid’, natuur enleisure/entertainment allemaal een plaats te geven in het havengebied. Deze functiemengingbestaat al in het havenen industriecomplex, maar wordt veelal als problematisch gezien,in plaats van als een sterkte van het gebied. Strakke regelgeving maakt functiemengingproblematisch. Daarom is enige ‘administratieve soepelheid’ noodzakelijk. Deze soepelheidkan best samengaan met hogere kwaliteitsniveaus op het gebied van veiligheid en milieu-

hinder voor ‘bewoners’ en bezoekers van het havenen industriecomplex. De nabijheid vanchemische industrie en grootschalige overslag hoeft geen nadelige effecten te hebben op deaantrekkelijkheid van het gebied voor wonen en ‘leisure’-activiteiten. Het is denkbaar dat deaanwezigheid van deze activiteiten bijdraagt aan de aantrekkelijkheid van het gebied, omdathet de visuele en beleveniskwaliteit verhoogt. Dat zal niet voor iedereen gelden, maar dat isook niet noodzakelijk: het havenen industriecomplex mag best een afwijkend profiel hebbenvan andere gebieden in Nederland, als het maar bepaalde groepen bewoners en bezoekersaantrekt. Het gebied kan zich bijvoorbeeld onderscheiden door ‘wild wonen’ en ‘wild recreëren’.Van een conservatief naar een progressief havenregimeDe uitgangspositie van het Rotterdamse havenen industriecomplex, om de bovenbestaandeambities te realiseren is gunstiger dan die van vergelijkbare (haven)regio’s: de aanwezigekennisinstellingen zijn relatief hoogwaardig en Rotterdam loopt op een aantal punten(industriële ecologie, milieustandaarden) voor. Bovendien is in Nederland samenwerking omop kansen in te spelen goed ontwikkeld. Echter, in het Rotterdamse belemmert een ‘conservatiefhavenregime’ de (snelheid van de) transitie van het economisch complex. Dit regimehoudt vast aan een groeistrategie die in het verleden succesvol was (inzetten op volume enmassa). Deze strategie is nog wel gunstig voor de bestaande bedrijven in het havenenindustriecomplex, maar voor een blijvende economische vitaliteit is het aantrekken vannieuwe activiteiten noodzakelijk, en de traditionele groeistrategie draagt daar niet aan bij.6HAVENPLAN 2020 DEEL 3 ONDER PROFESSORENHet belang van een overkoepelende visieEen analyse van de transformatie die het havencomplex de komende decennia zal doormakenis van groot belang om te ontstijgen aan een ontwikkeling van het gebied van projectnaar project, zonder samenhangende visie. Het redeneren vanuit zo’n visie heeft implicatiesvoor de manier waarop je afzonderlijke projecten vormgeeft. Het kan zelfs zo zijn dat deontwikkeling van een afzonderlijk project de wenselijke transformatie van het gehele gebiedfrustreert. Een ‘overkoepelende visie’ moet natuurlijk geen blauwdruk zijn: een stad ontwikkeltzich niet in een paar jaar, maar ontwikkelt zich in de loop van de tijd. Er moet flexibiliteitingebouwd worden om onvoorziene functies te kunnen accommoderen en vernieuwingletterlijk de ruimte te geven. Het gaat dus om het creëren van de juiste condities voorruimtelijke ontwikkeling en een ‘breed gedefinieerd beeld’ in plaats van een integraaluitgewerkt plan. Essentieel is dat er voor de lange termijn een sterk ruimtelijk raamwerkvoor dat stedelijk landschap wordt ontworpen, waarin landschap, infrastructuur, water,grootschalige kunstwerken als dijken, kaden, windschermen goed op elkaar zijn afgestemd.Dit raamwerk moet kunnen functioneren als een conditie voor verschillende soorten gebruik,die in de loop der tijd kunnen veranderen.Functioneren in netwerkenDe inbedding in netwerken wordt voor bedrijven steeds belangrijker voor hun performance.In sommige gevallen gaat het om puur zakelijke netwerken, in andere gevallen om publiekprivatenetwerken. Het opereren in netwerken is een speciale vaardigheid. In de woorden vanTeisman: ‘Als partijen in een netwerk geen ‘verbinding’ weten te vinden tussen eigen belangen een breder belang worden hun interventies in het netwerk onbegrijpelijk, of onaantrekkelijk,of zelfs bedreigend.’ In geen van de gevallen is het resultaat bevredigend. Het opererenin netwerken vereist het aanvaarden van de invloed en inbreng van anderen in het netwerk.Bovendien vereist het ‘empathisch vermogen’: het vermogen anderen iets te gunnen.Molenaar geeft aan dat netwerken met name van belang zijn voor het tot stand brengenvan vernieuwing in het havenen industriecomplex: ‘Vernieuwing is alleen mogelijk als hetbestaande corporatisme vervangen wordt door verpersoonlijkte netwerken’.

Het organiseren van het toevalOok de overheid moet zich voegen naar de netwerkrealiteit. De overheid kan niet ‘bovende partijen’ staan, maar moet als partner optreden om haar ambities te realiseren. Zonderpartners krijgt de overheid niet veel voor elkaar. In welk netwerk de overheid haar doelstellingenkan realiseren is van tevoren onzeker. Sommige netwerken zullen voldoende energiekunnen genereren om iets tot stand te brengen, terwijl in andere gevallen de gezamenlijkedoelstellingen onhaalbaar blijken. Daarom is het voor de overheid zaak om in verschillendenetwerken actief te zijn. Zo wordt de kans dat de overheid in staat is om doelstellingen terealiseren zo groot mogelijk. Deze opstelling betekent wel het accepteren van de rol vantoeval: de overheid kiest niet wat tot stand komt en wat niet, maar dat wordt (mede) bepaalddoor de energie van netwerkpartners.Een hoogwaardige systeemomgeving als vestigingsfactorHet belang van een hoogwaardige ‘systeemomgeving’ zal fors toenemen. Een economischeactiviteit moet passen in de systeemomgeving, anders is de locatie niet aantrekkelijk.Dit geldt bijvoorbeeld voor de clusteromgeving en de kwaliteit van de ‘utility-infrastructuur’.Ook de ICT-omgeving is van groot belang. Op het gebied van veiligheid en milieu is de aanwezigheidvan goede systeemomgeving eveneens van belang. Hier valt de denken aan deéén-loketgedachte voor vergunningen, soepelheid van procedures en goede veiligheidsprocedures.De ‘systeemomgeving’ is hoofdzakelijk lokaal van aard, maar moet goed aansluiten bij deinterne systemen van de ‘global players’ met vestigingen in het havenen industriecomplex.De deltametropoolRotterdam is de zuidelijke toegangspoort tot de deltametropool, een verstedelijkt gebied datqua structuur te vergelijken is met Los Angeles. In deze deltametropool heeft elke kern zijneigen specialisatie en zijn deze kernen complementair. In de concurrentiestrijd met anderestedelijke gebieden is de kwaliteit van de deltametropool als geheel doorslaggevend. Datbetekent bijvoorbeeld dat het in het Rotterdamse belang is dat de Amsterdamse zuidas zichontwikkelt tot een hoogwaardig kantorengebied. Het gezamenlijk streven naar een hoogwaardigeinvulling van het totale gebied zal in de toekomst verder vorm krijgen. Rotterdam moetstreven naar een voldoende dynamisch eigen profiel. In dit profiel is hoogwaardige industrieeen belangrijke component.De Rijn-ScheldedeltaDe Rijn-Scheldedelta is een relatief open verbindingsgebied tussen twee grote stedelijkecentra, de deltametropool en de Vlaamse stedenruit. Economisch gezien zijn logistiekindustriëleactiviteiten in dit gebied van groot belang. Het logistiek-industrieel complex zalsteeds meer onderlinge samenhang krijgen. Ook hier is het streven naar een hoog kwaliteitsniveauvan het gehele complex een gezamenlijk belang. Het combineren van de schaal vanRotterdam, Vlissingen en Antwerpen geeft kansen om transportstromen efficiënter enduurzamer af te wikkelen. Verwacht mag worden dat dit gezamenlijke belang zal leiden totmeer gezamenlijke besluitvorming en het nastreven van gezamenlijke belangen, met nameop het gebied van hoogwaardige infrastructuur.7HAVENPLAN 2020 DEEL 3 ONDER PROFESSORENVoor een succesvolle samenwerking tussen stedelijke regio’s komt veel kijken. Bestuurlijkgezien is de vorming van stedenallianties nog geen hoofdthema, maar dat zal in de komendejaren veranderen, omdat het belang van netwerken voor de concurrentiekracht steedsduidelijker wordt. Dat vereist met name bestuurlijke aanpassingen, om te kunnen functionerenin netwerkverband. In feite is het bestuur bij het ontstaan van stedennetwerken in de regeleerder volgend dan leidend: eerst wordt de economische en sociale interactie hechter en pasdaarna worden bestuurlijke relaties geïntensiveerd.

Een goed ‘kennisregime’ is van groot belang voor de concurrentiekracht van hethaven- en industriecomplexOm in de toekomst een aantrekkelijke vestigingsplaats te blijven voor nieuwe activiteiten iseen goed ‘kennisregime’ van groot belang. Het gaat enerzijds om de aanwezigheid van goedekenniscentra en anderzijds om goede relaties tussen de kenniscentra en het bedrijfsleven.Hierbij geldt de volgende aantekening van Dany Jacobs: ‘Er zijn geen traditionele sectoren,alleen traditionele bedrijven. In elke sector is er ruimte voor innovatie’.Gegeven de Rotterdamse uitgangspositie is concurrentie op kosten slechts gedeeltelijk eenreële optie. In de woorden van professor Van den Berg: ‘Simpele productieactiviteiten zullende neiging hebben uit de regio verdwijnen’. Inzetten op kwaliteit is daarom noodzakelijk. Omdat doel te bereiken is innovatie van groot belang.De basisingrediënten voor een goed kennisregime zijn voorhanden; zowel de ErasmusUniversiteit Rotterdam als de TU Delft beschikken over hoogwaardige kennis en het bedrijfslevenis van voldoende kwaliteit om van die kennis te profiteren. Toch is er onvoldoendeinteractie. In de woorden van professor Van den Berg: ‘In Rotterdam bestaat er nog steedseen soort eilandjescultuur’. Er is te weinig sprake van ‘exploratieve samenwerking’.8HAVENPLAN 2020 DEEL 3 ONDER PROFESSORENHet aantrekken van de creative classEen aansprekend vestigingsklimaat voor kennisintensieve activiteiten vereist een woon- enwerkomgeving die aantrekkelijk is voor de ‘creative class’. Dit zijn kenniswerkers die specialeeisen stellen aan hun woon-, leef-, en werkomgeving. Het gaat daarbij om zaken als: eenbedrijfscultuur die individuele groei bevordert, ruimte voor flexibiliteit en eigen ondernemerschap,goede culturele voorzieningen, en een grootstedelijke cultuur.ExperimenterenHet doen van experimenten is van groot belang voor de toekomst van het havenen industriecomplex.Alleen door voldoende te experimenteren blijft het havenen industriecomplexdynamisch. Van Nunen gebruikt de term ‘proefboringen’: er is geen zekerheid op resultaat,maar er is wel duidelijk potentie. Alleen door voldoende experimenten ontstaat er voldoendeeconomische dynamiek. Dit betekent ook dat het nodig kan zijn een ‘tijdelijke regelvrijheid’(Hafkamp) in te stellen wanneer regels experimenten belemmeren. Molenaar geeft aan dathet experimenteren in het havenen industriecomplex niet zal gaan om volledig nieuweproductontwikkeling, maar om het stadium tussen het prototype op laboratoriumschaal enfull scale industriële of logistieke productie.

Geïnterviewde professorenProf. dr. L. van den BergProf. dr. J. F. FrancoisProf. ir. J. GrievinkProf. dr. W.A. HafkampProf. dr. M.J. van HovenProf. dr. D. JacobsProf. dr. ir. L Jansen en ir. J.H. van der VeenProf. dr. ir. T. de JongeProf. dr. A. KlamerProf. dr. P.T. van LaarProf. dr. ir. V.J. MeyerProf. ir. H. MolenaarProf. dr. ir. J.A. MoulijnProf. dr. ir. J. A.E.E. van NunenProf. dr. H.B. RoosProf. dr. L. SoeteProf. dr. G.R. TeismanProf. dr. R.J.M. van TulderProf. dr. ir. M.P.C. WeijnenProf. dr. A.C. Zijderveld9HAVENPLAN 2020 DEEL 3 ONDER PROFESSOREN

COLOFONONTWERP HAVENPLAN 2020Dit Havenplan 2020 is tot stand gekomen door bijdragen van de volgende gemeentelijkediensten: dienst Stedenbouw + Volkshuisvesting, Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam,Gemeentewerken Rotterdam, DCMR Milieudienst Rijnmond, Bestuursdienst Rotterdam en hetHavenbedrijf Rotterdam N.V. Deel 3 is een bijdrage van de Erasmus Universiteit Rotterdam.PROJECTGROEPMaurits Bongers, Arie Jan Bos, Dion Cools, Natalie Cornelissen, Albert Doe, Jan Ensing,Jan Freie, Marion Goes (projectsecretaris), Annemarie Houtman, Gerard Peters,Isabelle Vries (projectleider)TEKSTBIJDRAGENCees Deelen, Resianne Dekker, Anne van Delft, Alan Dirks, Maartje van de Hulsbeek,Sander Klaassen, Peter de Langen, Hugo du Mez, Menno Mooij, Nadine Pieterse,Maurits van Schuylenburg, Raymond van Seignette, Marc Soeterbroek, Bram van der Staaij,Willemien Stijlen, Jan Willem Verkiel, Jaap van der Want, Harry Welters, Pim de WitKAARTENFrank van den Beuken, Hans van der Boor, Alexandra MischSAMENSTELLING EN REDACTIENatalie Cornelissen, Albert Doe, Marion Goes, Bart Jacobs, Eileen Niks, Isabelle VriesEINDREDACTIEJos Lammers, DelftFOTOGRAFIEFreek van Arkel, RotterdamONTWERP EN OPMAAKOntwerpbureau Smidswater, Den HaagRotterdam, 2004INFORMATIEHet Havenplan 2020 is een beleidsnota van de gemeente Rotterdam. Het plan is bestemdvoor iedereen die betrokken is bij of geïnteresseerd is in de ontwikkeling van de haven.Voor meer informatie, raadpleeg de website www.havenplan2020.nlProjectorganisatie Havenplan 2020, Postbus 6622, 3002 AP RotterdamCustomer Service Center: 010 252 11 11, info@havenplan2020.nl, www.havenplan2020.nl

Havenplan 2020.pdf - Maasvlakte

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?