Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 7997

7de projecten), die je ook als een fase zou kunnen zien.In de verschillende fasen zijn zowel het beheers- als het ontwerpaspect van belang. We1verschuift het accent van ontwerpen in het begin, naar beheersen in de laatste fase.Op basis van de onderzoeken is een “denkraam” geformuleerd (2) dat gedurende de gang doorde fasen een consistente invalshoek kan bieden, maar waarbinnen voldoende ruimte zit omtoespitsing op de fase of het soort project mogelijk te maken. Het is meer een inpassingskaderdan een afweegkader. Veronderstelling is natuurlijk, dat de voor inpassing te hanteren“normering”, hoe globaal ook, is gestoeld op de bij de afweging gehanteerde criteria en hetgewicht dat eraan wordt gehecht.Het belangrijkste kenmerk van het “denkraam” is het gebiedsgerichte karakter.Basisveronderstelling is dat de verschillende ruimtelijke kwaliteiten die bepaalde gebiedenkenmerken, maatgevend zijn voor de mate van en het soort ‘verstoring’ (inpassingseffecten)die optreden als infrastructuur een gebied doorsnijdt. Verschillen in bestaande ruimtelijkekwaliteiten worden in het inpassingskader verdisconteerd door per soort gebied (pergebiedscategorie), met behulp van in dat gebied doorslaggevende criteria, een relatie te leggennaar hoofdcategorieen van aanlegconcepten.Het inpassingskader is samengesteld met behulp van drie verschillende bouwstenen:1 gebiedscategorieen,2 aanlegconcepten3 criteria/grenswaarden op inpassingseffecten.De verhouding tussen de drie bouwstenen is als in figuur 1 weer te geven.Uitgangspunt is dat elke gebiedscategorie een eigen ‘set’ aan (beleids)criteria bezit metbetrekking tot de inpassingseffecten. De opgave is om per categoric de criteria engrenswaarden op inpassingseffecten vast te stellen waarbij verschuiving naar een duurderbaanconcept ter discussie komt.563