Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 7997

-6-deerd. In dit scenario gaat het dus zowel om korte- als lange-afstandsverkeer, waarbijmet name op de langere afstand een rol is weggelegd voor het openbaar vervoer. Voortsgaat het in dit scenario om de bereikbaarheid van kantoorlocaties. Deze groep is integenstelling tot vrachtverkeer moeilijk visueel te onderscheiden. Onderscheid moet dusplaatsvinden middels betaalsystemen of vignetsystemen. Vooral ‘paylanes’ zijn in ditscenario interessant (bij voorkeur fysiek gescheiden), alsmede doseerpunten metvoorrang voor betalers. Omdat zakelijk personenverkeer niet duidelijk grotere afstandenaflegt dan het overige verkeer, zijn ‘express lanes’ minder interessant voor dit scenario.In de vorige scenario’s beperkt de aanvullende capaciteit zich nog tot een enkele strook,waarbij het regionale verkeer een ondergeschikte rol krijgt. Indien ook tegemoet gekomenwordt aan de behoefte van aanvullende capaciteit voor het regionale lange afstandsverkeerzullen op de meeste wegvakken meer stroken nodig zijn. Dit kan wordengerealiseerd door eenvoudigweg extra stroken toe te voegen of door onderscheid temaken in hoofd- en parallelbanen. De hoofdbaan is dan bedoeld voor het achterlandverkeeren lange-afstandsverkeer. De parallelbaan is er voor de kortere regionale r-it-tenen als verbinding tussen het onderliggende wegennet en de hoofdbaan. Gevarieerd kanworden met het aantal en de locatie van uitwisselpunten tussen hoofd- en parallelbaan.Voor de parallelbaan geldt een lagere ontwerpsnelheid, zodat aansluitingen dicht bijelkaar kunnen liggen. Een dagelijkse kortdurende vertraging is acceptabel, mits dit nietleidt tot uitwijkgedrag op het onderliggende wegennet.Dit scenario is het meest bewerkelijke en vraagt zeer nauwkeurige inzichten in hettoekomstige verplaatsingsgedrag. Een verkeerde inschatting kan al gauw leiden totineflici@nt gebruik van hoofd- of parallelbanen (te veel of te weinig verkeer). Ditbezwaar kan worden ondervangen als tegelijkertijd flexibele vor-men van prijsmechanischrijden worden toegepast, al of niet in combinatie met toeritdosering. Met dezeinstrumenten kan de vervoersvraag worden gespreid over de dag en kan de infi-astructuuroptimaal worden benut (vergt veel van informatieoverdracht aan weggebruiker).687