Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 7997

1. InleidingBij discussies over het we1 of niet aanleggen van grote infrastructuurprojecten zien wevaak gaandeweg het besluitvormingsproces de kosten van het project duurder worden.Deze kosten worden vaak gemaakt om voorzieningen te treffen die tegemoet komen aande overlast van de verkeersvoorziening op zijn omgeving. Het gaat om kosten tervoorkoming van bijvoorbeeld overmatige geluidshinder, aantasting van het ecologischesysteem, kosten voor landschappelijke inpassing (visuele hinder) en kosten terverbetering van de veiligheid.Dat het om aanzienlijke bedragen kan gaan laat de Betuweroute zien. Daar is de initielebegroting in een aantal stappen opgelopen van ca. f 2 miljard naar f 7 miljard aaninvesteringen. Een soortgelijk beeld wordt verkregen van de kosten die inachtereenvolgende jaren in het MIT worden gepubliceerd van infrastructuurprojecten invoorbereiding.De maatschappelijke discussie die verscholen gaat achter de cijfers laat zich raden.Wettelijke procedures en de daarbij behorende doorlooptijden proberen het discussieveldenigszins in te perken, maar als de discussie de Tweede Kamer bereikt kan het allekanten opgaan. De recente besluitvorming over zowel de HSL-zuid als de A4-zuid (tenzuiden van Rijswijk) laten zien dat dan alle registers worden opengetrokken vanadditioneel te treffen voorzieningen, zoals tunnels, verdiepte liggingen enoverkappingen. De minister van V&W moet maar zien dat ze de aanslagen op haarbudgetten binnen de perken weet te houden. Dit vanuit de gedachte dat ze tech alsprimaire taak heeft om de bereikbaarheid en verkeersveiligheid te dienen en dat alleandere (extra-)voorzieningen vanuit dit oogpunt luxe is.De vraag is of deze benadering - dat alle extra toevoegingen luxe zijn - tot een zinnigebesluitvorming leidt. De praktijk laat eigenlijk zien dat dit niet zo is. De aanvullendevraag is of de discussie niet in banen moet worden geleid die een reele afweging vanextra te treffen voorzieningen mogelijk maakt.