Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 7997

ColloquiumVervoersplanologischSpeurwerk7997Bundeling vanbijdragen aanhet colloquiumgehouden teAmsterdam op27 - 28 november1997Red; IctieB. Eg leterN. KiDee12

Kaftontwerp: Jos’ Ontwerp Studio, Breda

COLLOQUIUM VERVOERSPLANOLOGISCH SPEURWERKHet doe1 van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk is een ontmoetingsplaats tevormen waar nieuwe inzichten en ideeen met betrekking tot de vervoersplanning en deraakvlakken hiervan met de ruimtelijke planning worden gepresenteerd en besproken.De auteurs bezitten auteursrechten van hun bijdragen.Bestelling van boeken:Dit verslag, dat uit drie delen bestaat, kan worden besteld door overmaking van f 150,- opgirorekening 58.06.21 ten name van de pemringmeester van het Colloquium VervoersplanologischSpeurwerk, Legmeerstraat 62/2h, 1058 NG Amsterdam, onder vermeldingvan TVS 1997” en de naam en adres van de besteller.Aanbevolenliteratuurverwijzing:B. Egeter & N. Kalfs (red.). “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1997 -Sprong in het duister? Lange termijn ontwikkelingen in het vervoersplanologisch onderzoek”.Delft, C.V.S., 1997.111

TRANSPORTATION PLANNING RESEARCH COLLOQUIUMThe purpose of the Transportation Planning Research Colloquium is to provide a meetingground for the presentation and discussion of new insights and ideas in the field oftransportation and its relationship with spatial planning.Authors retain all rights in their papers.Orders for books:Copies of this publication CVS-1997, which exists of three volumes, can be ordered fromthe treasurer of the Transportation Phtnning Research Colloquium, Legmeerstraat 62/2h,NL-1058 NG Amsterdam, The Netherlands.Suggested citation:B. Egeter & N. Kalfs (red.). “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1997 -Sprong in het duister? Lange termijn ontwikkelingen in het vervoersplanologisch onderzoek”.Delft, C.V.S., 1997.IV

LIST OF PUBLISHED PROCEEDINGS OF THE PREVIOUS COLLOQUIA1. P.H.L. Bovy et al (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1974- modellen en methoden in devervoersplanologie”.Delft, 19742. F. le Clercq et al (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1975 praktijk en model in devervoersplanning”.Deli?, 19753. J.P.J.M. van Est et al (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1976- planevaluatie, vervoersmodellenen ruimtelijk keuzegedrag”.Delft, 19764. G.R.M. Jansen et al (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1977- veranderingen in en om vervoersplanologischonderzoek”.Delft, 19775. G.R.M. Jansen et al (red.)“New developments in modelling travel demand and urban systems: some results ofrecent Dutch research”.Famborough, Saxon House, 1979 (alleen via boekhandel).6. F. le Clercq et al (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1979- vervoersstudies, -modellen enmethoden”.Dell?, 1979.

7. P.H.L. Bovy et al (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1980- mobiliteit, ruimtelijke interactieen vervoerssysteemgebruik”.Delft, 1980.8. C.J. Ruijgrok & J.P.J.M. van Est (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 198 1- nieuwe tendensen in devervoersplanologie”.Deli?, 1981.9. J.G. Smit & F. le Clercq (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1982- openbaar vervoer, kompaktestad en mobiliteit”.Delft, 1982.10. P.H.L. Bovy (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1983- Transportation and stagnation;challenges for planning and research” (2 volumes).Del& 1983.11. G.R.M. Jansen et al (red.)“Transportation and Mobility in an Era of Transition” Elsevier/North-Holland, 1985(alleen via de boekhandel).12. J.P. van Est (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1984- Mobiliteit in beweging”(2 delen).Delft, 1984.VI

13. F. le Clercq (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1985 Dynamiek in verkeer enmobiliteit” (2 delen).Del& 1985.14. G.R.M. Jansen (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1986- Mobiliteit, transport entechnologische vemieuwing” (2 delen).Delft, 1986.15. E.J. Verroen (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1987- 8 miljoen auto’s in 2010”(3 delen).Delft, 1987.16. P.M. Blok (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1988- Nederland in nota’s, strategieen pragmatisme en beleid en onderzoek” (3 delen).Del& 1988.17.H.J. Meurs (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1989- Vervoerbeleid tussen rand enstad, naar een integrale aanpak op regionaal niveau” (3 delen).Delft, 1989.18.J.M. Jager (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1990- Meten-modelleren-monitoren”(2 delen).Delft, 1990.VII

19. P. T. Tanja (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1991- De prijs van mobiliteit en vanmobiliteitsbeperking” (3 delen).Delft, 1991.20. P.M. Blok (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1992- Innovatie in Verkeer enVervoer” (3 delen).Deb?, 1992.21. Th.A.M. Reijs & P.T. Tanja (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1993- Grenzen aan de vervoersplanologie”(3 delen).Delft, 1993.22. J.M. Jager (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1994- Implementatie van beleid. Demoeizame weg van voomemen naar actie” (3 delen).Delft, 1994.23. H.J. Meurs & E.J. Verroen (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerkimplicaties voor kemris en onderzoek” (3 delen).Delft, 1995.-1995 Decentralisatie van beleid:24. A.M.T. Mouwen, N. Kalfs & B. Govers (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1996- Beheersbare mobiliteit: eenutopie?” (3 delen).Delft, 1996.VIII

De publikaties welke nog op voorraad zijn (met uitzondering van de nummer.s 5 en 11)kunnen worden besteld door overmaking van het bijbehorende bedrag op girorekeningX06.21 ten name van de penningmeester van het Colloquium VervoersplanologischSpeurwerk, Legmeerstraat 62/2h, 1058 NG Amsterdam, onder vermelding van “CVS”,jaartal en nummer, en de naam en het adres van de besteller.Onderstaande publikaties zijn nog verkrijgbaar, het over te maken bedrag hiervoor is:- 6 f 25,--- 10 en 12 f 55,--- 15 t/m 17 f 85,--- 18 f 75,--- 19 en 20 f 120,--- 21 t/m 24 f 150,--Copies of these publications can be ordered from the treasurer of the TransportationPlanning Research Colloquium, Legmeerstraat 62/2h, NL-1058 NG Amsterdam, TheNetherlands.1X

VOORWOORDGeachte lezer,Ook dit jaar hebben de indieners van bijdragen aan het Colloquium VervoersplanologischSpeurwerk (CVS) het bestuur weer de kans geboden drie bundels van hoge kwaliteitsamen te stellen. Als u deze bundels leest, zult u een interessant en rijk geschakeerd beeldaantreffen van wat er anno 1997 leeft op het gebied van vervoersplanologische of daaraangerelateerde vraagstukken.Dit 24e CVS wordt voor de tweede maal georganiseerd door het nu zittende bestuur. Hetbestuur gaat voort op de weg van geleidelijke vemieuwing. Een van de zaken die wij vorigjaar hebben ingevoerd en die blijkens verschillende reacties goed is bevallen, is deprogramma-gewijze ordening van de bijdragen in de boeken. Dat wil zeggen dat de papersgesorteerd zijn per sessie, zodat de noodzaak tot bladeren wordt geminimaliseerd. Hetnadeel is, dat het zoeken op auteur zo we1 een kanvei wordt; reden waarom dit jaar tevenseen op auteur gesorteerde inhoudsopgave is toegevoegd.Een andere innovatie is, dat het CVS dit jaar weer eens in een andere stad plaatsvindt; naenige jaren verruilen wij het Rotterdamse World Trade Centre voor het KoninklijkInstituut voor de Tropen (KIT) in Amsterdam. Hoewel dit gebouwencomplex, dat in 1926werd voltooid slechts 14 jaar ouder is dan de laagbouw van het Rotterdamse WTC, ademthet tech een geheel andere sfeer. Het indrukwekkende gebouw biedt met zijn overvloedigetoepassing van marmer, kostbare houtsoorten en beeldhouwwerk voorwaar een stijlvolleambiance voor ons colloquium.De vertrouwde CVS-formule blijft onaangetast: laagdrempelig, actieve participatie van alledeelnemers, mime gelegenheid voor discussies en het leggen of hemieuwen van contacten,zowel in de zaal als in de ‘wandelgangen’. Het doe1 van het CVS is en blijft het biedenvan een forum waar onderzoekers die actief zijn op het gebied van vervoersplanologischonderzoek hun idee&n en gedachten kunnen uitwisselen.XI

Ook dit jaar heeft het bestuur weer gekozen voor clustering rond een thema; het thema vanhet CVS 1997 luidt:‘SPRONG IN HET DUISTER?Lange termijn ontwikkelingen in het vervoersplanologisch ondenoek’Voor dit thema bestaat nu veel interesse. Voor de besluitvorming rond infrastructuur is eenverre planningshorizon noodzakelijk. Op dit moment is er een toenemende bereidheid totgrootschalige investeringen in infrastructuur. Voorbeelden zijn de HSL-Zuid en -Oost, deBetuwelijn, de discussie omtrent nieuwe luchthaveninfrastructuur en de ideeen ten aanzienvan een tweede Maasvlakte.Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is in 1996 gestart met een verkenning van hetinlandse transport in 2030. Binnen Rijkswaterstaat loopt het project Wegen naar deToekomst, dat de potentiele innovaties verkent ten behoeve van het functioneren van hethoofdwegennet en zijn verknoping met andere vervoersystemen. Buiten het Ministerie vanV&W ontwikkelt het Centraal Planbureau momenteel nieuwe scenario’s voor de ruimtelijkeconomischeontwikkeling tot 2020. Het ministerie van VROM heeft het vizier in hetproject RUIMPAD eerst op de zeer lange termijn gericht (2050) waama in het inmiddelsopgezette project Nederland 2030 de beleidsvemieuwing geconcretiseerd wordt.Dat dit toekomstgerichte thema ook bij de deelnemers aan het CVS is aangeslagen blijktwel uit het feit dat ten zaal van het KIT gedurende twee dagen continu gevuld kon wordenmet thema-bijdragen. Deze bijdragen bieden informatie over een breed palet, varierend vanbreed opgezette scenario-studies tot onderzoekingen naar kansrijke vervoersystemen van detoekomst.Tot slot een woord van dank aan onze werkgevers die het ons mede mogelijk hebbengemaakt om dit CVS te organiseren. Ook bedanken wij weer Dick den Adel van de TUDelft, vakgroep Stedebouwkunde, zonder wiens niet aflatende ijver en organisatietalent hetbestuur zich geen mad zou weten.XII

Het bestuur van het CVS wenst u ook dit jaar weer veel leesplezier en hoopt dat dezebundels voorzien in een behoefte.Will ClerxKennisplatform VERDIBart EgeterTN0 InroBas GoversGoudappel CoffengNelly KalfsAdviesdienst Verkeer en VervoerWim KorverTN0 hoAmoud MouwenAGV Adviesgroep voor verkeer en vervoerDelft. oktober 1997XIII

INHOUDSOPGAVE NAAR SESSIEVoorwoordInhoudsopgaveDee1 1Sessie Al - A7 en D7: Lange termijn ontwikkelingen1 Waard, J. van der, H. Flikkema & R. LenoirVerkeer en vervoer in de nieuwe CPB-scenario’s voor 20202 Wee, B. van, R. van den Brink & K. GeursVerkeer en vervoer in de Nationale Milieuverkenning 43 Geurs, K. & B. van WeeEnvironmentally sustainable transport scenarios for the Netherlands for 20304 Herder, W. deSelectieve bereikbaarheid en differentiatie5 Brand, H.A., D. Buitendijk & S.A.H.M. GoversToekomstscenario’s voor de Randstad6 Zonnenberg, R., R. de Boer & P. JorritsmaInland Verkeers- en Vervoersaspecten. Toekomst van de NederlandseLuchtvaartInfrastructuur (TNLI)7 Hilbers, H.D., J.M. Schrijver & B. van BleekMobiliteitseffecten perspectieven Nederland 20308 Maat, C., J.G.S.N. Visser & A.J. van BinsbergenNederland beweegt! De bouw van een scenario voor Nederland in 20309 Verroen, E.J., W. Broeders & J. van der ZwartLange termijn perspectieven voor Dynamisch VerkeersManagement:Resultaten van een regionale scenario-discussie10 Schoemaker, Th.J.H. & R. van NesRuimtelijke ontwikkeling en ontwikkeling vervoersysteem: Alle kanten op11 Baggen, J.H., N. Rosmuller & V.A.W.J. MarchauVervoervraagsystemen in de toekomst: Theorie en toepassing12 Rienstra, S.A. & P. NijkampDe rol van elektrische auto’s in 2015: een scenario-analyse voor Amsterdampagina1323436381103121141161177189209xv

13 Schotanus, B.Robottaxi14 Erkel, F. vanLicht aan het einde van de tunnel? Achtergronden en eerste ervaringenmet WnT15 Weebers, J., H. Tromp & D. BuitendijkWegen naar de toekomst, deelproject Visie Hoofdwegeninfrastructuur16 Jansen, A. & W. OosterwijkCombinatie van personen en goederenvervoer: een oude optie17 Heerema, P. & H. PuylaertRuimpad, lessen voor toekomstverkenning18 Halbesma, S., J. Schuring & J. van der WaardQuesta, het scenarioproject van Verkeer en Waterstaat19 Gommers, M.A. & C.H.J. WijntiesTraffic forecasts: an international perspective20 Brohm, K.A. & E.H. PoelstraDoor terugkijken beter vooruit kijken?Sessie B6 en B7: Bereikbaarheid21 Speulman, M., R. de Boer & P. van der MedeOntwikkeling meetmethodiek reistijd openbaar vervoer - auto22 Westerman, M., D. Jasperse & W. SchoutenReistijd DRIP Al3 - Realisatie en evaluatie23 Goeverden, K. vanDe baten van files24 Egeraat, D.H. van & E.C.M. KeyzersSamen werken aan de bereikbaarheid van het Utrecht Centrum Project25 Koster, H.R. & W.J. VermeulenDe bereikbaarheid van de Amsterdamse binnenstadSessie C3 en C7: Ruimtelijke ordening26 Ebels, H.J.Verkeers- en vervoerseffecten van bedrijfsverplaatsingen229239249265277293313341361363387407417431451453XVI

27 Jansen, A., D. Drenth & B. van SchijndelMobilopolis: naar een actieve fietsstad46928 Kiihler, T. & P.M. SchrijnenEvenwicht in belasting van vervoernetwerken49529 Vlugt, M. van der, T. van der Hoorn & M. van EgeraatDe toepassing van het TIGRIS model op RandstadRail515Dee1 2Sessie Bl - B4: Infrastructuur53330 Binsbergen, A. van & M. KooijmanDe meerwaarde van de infrastructuur53531 Glasbergen, C.B. & B. TemmeInpassing van infrastructuur: Beheers- of ontwerpopgave?55732 Opdam, E., J. Salverda & J. MellemaInpassing van de Hogesnelheidslijn-Zuid, interactie tussen burgers en ontwerpers 57333 Clercq, F. le & J. SteurrijsExtra investeringen voor exteme effecten van infrastructuur?58934 Hoen, A.L. ‘t & C.M.J. WijntiesDoorgeschakeld. Van beleidsdoelstellingen naar concrete infrastructuurprojecten 60535 Exel, N.J.A. van, J.C. van Ginkel & M.W.B. OskamEen uitgebreide methodologie voor de beoordeling van infrastructuur projecten 62736 Rosenberg, F., A. ‘t Hoen & R. PieperPrivate betrokkenheid bij infrastructuurprojecten: Een uitnodiging vooreen creatieve verkerming van mogelijkheden64137 Runhaar, H.A.C.Op weg naar een zakelijker beheer en onderhoud van openbaar vervoerinfrastructullr65938 Tromp, H.Functie en gebruik van corridors: houvast met behulp van strategische scenario’s 67939 Winter, A. de & E. KlemVoordeelpunten als mogelijke oplossing van toekomstige verkeersproblemen.Focus op CCn element: Dynamische markering693XVII

40 Jaarsma, CF., M.J. Webster & E.C. WestdijkDoorsnijding van lagere orde wegen door hoofdinfrastructuur: Doorsnedenlaten of opnieuw verbinden?Sessie Cl, C2, C4 en C5: Verplaatsingsgedrag41 Beek, P. van, N. Kalfs & J. van RietMarktprofiel van de filerijder42 Hilbers, H.D., I.R. Wilmink & G.R.M. JansenInfrastructuur en mobiliteit in Randstad, Ruhrgebied en de regio Antwerpen-Brussel-Gent43 Kalfs, N., A. Baanders & T. van der HoomNaar een intemationale standaard voor de kwaliteit van dataverzameling in hetverkeer en vervoer onderzoek?44 Karenbeld, H.C.Hoe achterhaalt NS Reizigers de effecten van reclame?45 Ommeren, K. van, R.J. Voorn & T. van der HoomDe informatiemaatschappij als aanjager van of substituut voor zakelijk verkeer46 Claassen, A.W.M. & J.F. PommerTweede auto’s in sociaal-cultureel perspectief47 Tacken, M.Verplaatsingsgedrag van ouderen en de ervaren beperkingen48 Draijer, G., T. van der Hoom & F. van den DriestMeer verkeer door ICT? De invloed van de informatiemaatschappij opverkeer en vervoer49 Rooijers, T., P. Peeters & W. OosterwijkBetrouwbaarheid en verplaatsingsgedrag: een theoretisch kader50 Brohm, K.A. & M.J.H. BeckVeranderingen in verplaatsingspatronen 1979 - 199551 Blom, U. & M. Kijbben7 Sociaal-economische en demografische trends52 Ettema, D., J.G. Tuinenga & H. KleijnOntwikkelingen in reistijdwaardering van reizigers 1988-l 997701719721739759769783797813831851871885905XVIII

Sessie BS: Beleidsvorming53 Zuylen, H. vanVoorwaarden voor en gevolgen van participatieve planning54 Jansen, A. & M. HanouPb-city: een oefening in integrale planvotming en het verkrijgen van draagvlak55 Witbreuk, M.J.G., M.F.A.M. van Maarseveen & A. van der VeenZijn regionale verkeersnetwerktragedies te voorkomen?Sessie C6: Beheersing mobiliteit56 Louw, E. & C. MaatStrategieen voor mobiliteitsreductie in enkele Europese landen57 Prak, P.Vervoermanagement naar de toekomst - een Steen in de vijver58 Vossestein, M.Duurzaam profijt dankzij een drukke delta?Dee1 3Sessie Dl - D3: Goederenvervoer59 Veen-Groot, D. van & P. NijkampGlobalisering, intemationaal transport en het mondiale milieu: een verkenningvanuit een Nederlands perspectief60 Kraan, M.M., S.J.C.M. Weijers & M. van HagenGoederenvervoer met hoge snelheid: Eerste stappen voor een Europeessnelrailnetwerk61 Ham, J.C. vanEen toekomst voor intermodaal vervoer62 Baruch, A., M. Leuvenink & G. WesselinkGovera netwerkvisie, een lange-termijn-visie op het goederenvervoer in deRandstad als leidraad voor korte-termijn-projecten63 Binsbergen, A. van & J. VisserKorte-afstand gecombineerd vervoer voor stedelijke distributie64 Visser, J.G.S.N. & A.J. van BinsbergenBuisleidingtransport: Een toekomstscenario voor stedelijk goederenvervoer925927949967985987100510151037103910591083110111211143XIX

65 Rietveld, P.Spits en tegenspits: prijszetting op onevenwichtige retourmarkten doortransport ondernemingen66 Lindeijer, J.E., S.A. Rienstra & P. RietveldDe bedrijfseconomische haalbaarheid van schadepreventiemaatregelen voortransportondememingenSessie E4 - E6: Openbaar vervoer67 Schaafsma, A.Liever het ontleedmes dan de botte bijl - radicale scheiding van infrastructuuren exploitatie niet doeltreffend voor concurrentie en innovatie in despoorwegbranche68 Marlen, P. van & R. HuiskesTrekt NS met sta-treinen nog we1 reizigers aan? (bet pendelconcept bijstadsgewestelijk vervoer)69 Bruinsma, F.R., P. Rietveld & D.J. van VuurenBetrouwbaarheid van reistijden in het openbaar vervoer: Empirische resultaten70 Lijesen, M.De bus op de gulden middenweg? Cruciale keuzen bij de deregulering van hetstads- en streekvervoer71 Clerx, W. & P. van NoortHebben we een probleem? Een verkenning van de gegevensbehoefte vanprovincies met betrekking tot het openbaar vervoer72 Lutje Schipholt, L.R., G.C.P. van der Ploeg & R.R. KeijserOV maal twee, hoe staat het er mee? Van een product georienteerde naar eenmeer marktgeorienteerde bedrijfsvoering73 Veeneman, W.Vervoersintegratie, nieuwe kansen voor het ketenconcept in het openbaarvervoer74 Govers, B., M. Hanou & E. BoneschanskerCollectief vervoer in een posturbaan milieu11631183120312051225124112591273129313131331xx

75 Immers, B., B. Egeter & M. MartensDe dropvetermethode: Een ontwerpmethodiek voor ontsluitende regionaleopenbaar vervoemettenSessie D4 en D5: Verkeersveiligheid76 Poppe, F. & R. GaljaardEen ‘duurzaam-veilige’ netwerkstructuur en bereikbaarheid77 Walraad, A. & M. StormDuurzaam veilig, mobiliteitsbevorderend? Consequenties van en nieuwebenadering van het wegennetwerk78 Schoemakers, A.Duurzaam veilig, een aanpak voor doorgaande routes door landelijke verblijfsgebieden.Het spanningsveld tussen verblijfskwaliteit en bereikbaarheid ineen theoretische benadering79 Poppe, F.Verkeersveiligheid en nieuwbouwlocaties80 Dijkstra, A. & A. WalraadVoorspelbaarheid van verkeersgedrag in een complexe stedelijke omgeving81 Commandeur, P.R., M. Schreuders & N.G. GolbachAnalyse van verkeersveiligheidsmaatregelen voor zwaar verkeer in relatie totde inteme en exteme veiligheid. 23 Maatregelen naast elkaar beschouwdSessie D6: Prijsbeleid82 Rosenberg, F.A., H. Meurs & E. MeijerGrote prijsveranderingen: een emperische budgetrestrictie benadering83 Rouwendal, J. & F. de VriesDe prijsgevoeligheid van de Nederlandse automobilist84 Wilbers, C., E. Biickmann & L. HemmenGrenseffecten van veranderingen in de prijsstelling van motorbrandstoffenSessie E7: Parkeren85 Waerden, P. van der, A. Borgers & E. van SchaijkParkeergelegenheden met overstapfaciliteiten in het stedelijk verkeer13591379138113931401141514271441146114631483150115211523XXI

86 Nederveen, A.A.J., J. Meilof & L. MolenkampParkeeroverlast rond autoluwe binnensteden 1541XXII

INHOUDSOPGAVE NAAR AUTEURVoorwoordInhoudsopgave11 Baggen, J.H., N. Rosmuller & V.A.W.J. MarchauVervoervraagsystemen in de toekomst: Theorie en toepassing62 Baruch, A., M. Leuvenink & G. WesselinkGovera netwerkvisie, een lange-termijn-visie op het goederenvervoer in deRandstad als leidraad voor korte-termijn-projecten41 Beek, P. van, N. Kalfs & J. van RietMarktprofiel van de filerijder30 Binsbergen, A. van & M. KooijmanDe meerwaarde van de infrastructuur63 Binsbergen, A. van & J. VisserKorte-afstand gecombineerd vervoer voor stedelijke distributie51 Blom, U. & M. Kiibben7 Sociaal-economische en demografische trends5 Brand, H.A., D. Buitendijk & S.A.H.M. GoversToekomstscenario’s voor de Randstad50 Brohm, K.A. & M.J.H. BeckVeranderingen in verplaatsingspatronen 1979 - 199520 Brohm, K.A. & E.H. PoelstraDoor terugkijken beter vooruit kijken?69 Bruinsma, F.R., P. Rietveld & D.J. van VuurenBetrouwbaarheid van reistijden in het openbaar vervoer: Empirische resultaten46 Claassen, A.W.M. & J.F. PommerTweede auto’s in sociaal-cultureel perspectief33 Clercq, F. le & J. SteurrijsExtra investeringen voor exteme effecten van infrastructuur?71 Clerx, W. & P. van NoortHebben we een probleem? Een verkenning van de gegevensbehoefte vanprovincies met betrekking tot het openbaar vervoerpagina189110172153511218858187134112417975891273xx111

81 Commandeur, P.R., M. Schreuders & N.G. GolbachAnalyse van verkeersveiligheidsmaatregelen voor zwaar verkeer in relatie totde inteme en exteme veiligheid. 23 Maatregelen naast elkaar beschouwd144148 Draijer, G., T. van der Hoom & F. van den DriestMeer verkeer door ICT? De invloed van de informatiemaatschappij op verkeeren vervoer83180 Dijkstra, A. & A. WalraadVoorspelbaarheid van verkeersgedrag in een complexe stedelijke omgeving 142726 Ebels, H.J.Verkeers- en vervoerseffecten van bedrijfsverplaatsingen45324 Egeraat, D.H. van & E.C.M. KeyzersSamen werken aan de bereikbaarheid van het Utrecht Centrum Project 41714 Erkel, F. vanLicht aan het einde van de tunnel? Achtergronden en eerste ervaringen met WnT 23952 Ettema, D., J.G. Tuinenga & H. KleijnOntwikkelingen in reistijdwaardering van reizigers 1988- 199790535 Exel, N.J.A. van, J.C. van Ginkel & M.W.B. OskamEen uitgebreide methodologie voor de beoordeling van infrastructuur projecten 6273 Gem-s, K. & B. van WeeEnvironmentally sustainable transport scenarios for the Netherlands for 2030 4331 Glasbergen, C.B. & B. TemmeInpassing van infrastructuur: Beheers- of ontwerpopgave?55723 Goeverden, K. vanDe baten van files40719 Gommers, M.A. & C.H.J. WijntiesTraffic forecasts: an international perspective31374 Govers, B., M. Hanou & E. BoneschanskerCollectief vervoer in een posturbaan milieu133118 Halbesma, S., J. Schuring & J. van der WaardQuesta, het scenarioproject van Verkeer en Waterstaat293XXIV

61 Ham, J.C. vanEen toekomst voor intermodaal vervoer108317 Heerema, P. & H. PuylaertRuimpad, lessen voor toekomstverkenning2774 Herder, W. deSelectieve bereikbaarheid en differentiatie637 Hilbers, H.D., J.M. Schrijver & B. van BleekMobiliteitseffecten perspectieven Nederland 203012142 Hilbers, H.D., I.R. Wilmink & G.R.M. JansenInfrastructuur en mobiliteit in Randstad, Ruhrgebied en de regio Antwerpen-Brussel-Gent73934 Hoen, A.L. ‘t & C.M.J. WijntiesDoorgeschakeld. Van beleidsdoelstellingen naar concrete infrastructuurprojecten 60.575 Immers, B., B. Egeter & M. MartensDe dropvetermethode: Een ontwerpmethodiek voor ontsluitende regionaleopenbaar vervoemetten 135940 Jaarsma, C.F., M.J. Webster & E.C. WestdijkDoorsnijding van lagere orde wegen door hoofdinfrastructuur: Doorsneden latenof opnieuw verbinden? 70127 Jansen, A., D. Drenth & B. van SchijndelMobilopolis: naar een actieve fietsstad 46954 Jansen, A. & M. HanouPb-city: een oefening in integrale planvorming en het verkrijgen van draagvlak 94916 Jansen, A. & W. OosterwijkCombinatie van personen en goederenvervoer: een oude optie26543 Kalfs, N., A. Baanders & T. van der HoornNaar een intemationale standaard voor de kwaliteit van dataverzameling in hetverkeer en vervoer onderzoek?75944 Karenbeld, H.C.Hoe achterhaalt NS Reizigers de effecten van reclame? 769XXV

28 Kdhler, T. & P.M. SchrijnenEvenwicht in belasting van vervoemetwerken25 Koster, H.R. & W.J. VermeulenDe bereikbaarheid van de Amsterdamse binnenstad60 Kraan, M.M., S.J.C.M. Weijers & M. van HagenGoederenvervoer met hoge snelheid: Eerste stappen voor een Europeessnelrailnetwerk66 Lindeijer, J.E., S.A. Rienstra & P. RietveldDe bedrijfseconomische haalbaarheid van schadepreventiemaatregelen voortransportondememingen56 Louw, E. & C. MaatStrategieen voor mobiliteitsreductie in enkele Europese landen72 Lutje Schipholt, L.R., G.C.P. van der Ploeg & R.R. KeijserOV maal twee, hoe staat het er mee? Van een product georienteerde naar eenmeer marktgeorienteerde bedrijfsvoering70 Lijesen, M.De bus op de gulden middenweg? Cruciale keuzen bij de deregulering van hetstads- en streekvervoer8 Maat, C., J.G.S.N. Visser & A.J. van BinsbergenNederland beweegt! De bouw van een scenario voor Nederland in 203068 Marlen, P. van & R. HuiskesTrekt NS met sta-treinen nog wel reizigers aan? (het pendelconcept bij stadsgewestelijkvervoer)86 Nederveen, A.A.J., J. Meilof & L. MolenkampParkeeroverlast rond autoluwe binnensteden45 Ommeren, K. van, R.J. Voom & T. van der HoomDe informatiemaatschappij als aanjager van of substituut voor zakelijk verkeer32 Opdam, E., J. Salverda & J. MellemaInpassing van de Hogesnelheidslijn-Zuid, interactie tussen burgers en ontwerpers79 Poppe, F.Verkeersveiligheid en nieuwbouwlocaties4954311059118398712931259141122515417835731415XXVI

76 Poppe, F. & R. GaljaardEen ‘duurzaam-veilige’ netwerkstructuur en bereikbaarheid138157 Prak, P.Vervoermanagement naar de toekomst - een Steen in de vijver100512 Rienstra, S.A. & P. NijkampDe rol van elektrische auto’s in 2015: een scenario-analyse voor Amsterdam 20965 Rietveld, P.Spits en tegenspits: prijszetting op onevenwichtige retourmarkten doortransport ondememingen116349 Rooijers, T., P. Peeters & W. OosterwijkBetrouwbaarheid en verplaatsingsgedrag: een theoretisch kader85136 Rosenberg, F., A. ‘t Hoen & R. PieperPrivate betrokkenheid bij infrastructuurprojecten: Een uitnodiging voor eencreatieve verkenning van mogelijkheden64182 Rosenberg, F.A., H. Meurs & E. MeijerGrote prijsveranderingen: een emperische budgetrestrictie benadering146383 Rouwendal, J. & F. de VriesDe prijsgevoeligheid van de Nederlandse automobilist148337 Runhaar, H.A.C.Op weg naar een zakelijker beheer en onderhoud van openbaar vervoerinfrastructuur65967 Schaafsma, A.Liever het ontleedmes dan de botte bijl - radicale scheiding van infrastructuuren exploitatie niet doeltreffend voor concurrentie en innovatie in despoorwegbranche120510 Schoemaker, Th.J.H. & R. van NesRuimtelijke ontwikkeling en ontwikkeling vervoersysteem: Alle kanten op17778 Schoemakers, A.Duurzaam veilig, een aanpak voor doorgaande routes door landelijke verblijfsgebieden.Het spanningsveld tussen verblijfskwaliteit en bereikbaarheid ineen theoretische benadering 1401XXVII

13 Schotanus, B.Robottaxi22921 Speulman, M., R. de Boer & P. van der MedeOntwikkeling meetmethodiek reistijd openbaar vervoer - auto36347 Tacken, M.Verplaatsingsgedrag van ouderen en de ervaren beperkingen81338 Tromp, H.Functie en gebruik van corridors: houvast met behulp van strategische scenario’s 67959 Veen-Groot, D. van & P. NijkampGlobalisering, intemationaal transport en het mondiale milieu: een verkenningvanuit een Nederlands perspectief103973 Veeneman, W.Vervoersintegratie, nieuwe kansen voor het ketenconcept in het openbaar vervoer 13 139 Verroen, E.J., W. Broeders & J. van der ZwartLange termijn perspectieven voor Dynamisch VerkeersManagement: Resultatenvan een regionale scenario-discussie16164 Visser, J.G.S.N. & A.J. van BinsbergenBuisleidingtransport: Een toekomstscenario voor stedelijk goederenvervoer 114329 Vlugt, M. van der, T. van der Hoom & M. van EgeraatDe toepassing van het TIGRIS model op RandstadRail51558 Vossestein, M.Duurzaam profijt dankzij een drukke delta?10151 Waard, J. van der, H. Flikkema & R. LenoirVerkeer en vervoer in de nieuwe CPB-scenario’s voor 2020385 Waerden, P. van der, A. Borgers & E. van SchaijkParkeergelegenheden met overstapfaciliteiten in het stedelijk verkeer152377 Walraad, A. & M. StormDuurzaam veilig, mobiliteitsbevorderend? Consequenties van en nieuwebenadering van het wegennetwerk13932 Wee, B. van, R. van den Brink & K. GeursVerkeer en vervoer in de Nationale Miheuverkenning 423X?ZVIIl

15 Weebers, J., H. Tromp & D. BuitendijkWegen naar de toekomst, deelproject Visie Hoofdwegeninfrastructuur24922 Westerman, M., D. Jasperse & W. SchoutenReistijd DRIP AI3 - Realisatie en evaluatie38784 Wilbers, C., E. Btickmamt & L. HemmenGrenseffecten van veranderingen in de prijsstelling van motorbrandstoffen 150139 Winter, A. de & E. KlemVoordeelpunten als mogelijke oplossing van toekomstige verkeersproblemen.Focus op CCn element: Dynamische markering69355 Witbreuk, M.J.G., M.F.A.M. van Maarseveen & A. van derVeen Zijn regionale verkeersnetwerktragedies te voorkomen?9676 Zonnenberg, R., R. de Boer & P. JorritsmaInland Verkeers- en Vervoersaspecten. Toekomst van de NederlandseLuchtvaartInfrastructuur (TNLI)10353 Zuylen, H. vanVoorwaarden voor en gevolgen van participatieve planning 927XXIX

XXX

TABLE OF CONTENTS BY SESSIONForewordTable of contentsPart 1Session Al - A7 and D7: Long term developments1 Waard, J. van der, H. Flikkema & R. LenoirTraffic and transport in the new CPB scenarios for 20202 Wee, B. van, R. van den Brink & K. GeursTraffic and transport in the “National Environmental Outlook 4”3 Geurs, K. & B. van WeeEnvironmentally sustainable transport scenarios for the Netherlands for 20304 Herder, W. deSelectieve bereikbaarheid en differentiatie5 Brand, H.A., D. Buitendijk & S.A.H.M. GoversToekomstscenario’s voor de Randstad6 Zonnenberg, R., R. de Boer & P. JorritsmaInland Verkeers- en Vervoersaspecten. Toekomst van de NederlandseLuchtvaarthrfrastructuur (TNLI)7 Hilbers, H.D., J.M. Schrijver & B. van BleekMobility effects perspectives ‘Netherlands 2030’8 Maat, C., J.G.S.N. Visser & A.J. van BinsbergenThe Netherlands on the move! The making of a scenario for the year 20309 Verroen, E.J., W. Broeders & J. van der ZwartLong-term prospects for Dynamic Traffic Management: results of a regionalscenario discussion10 Schoemaker, Th.J.H. & R. van NesSpatial development and the development of transport systems: In all directions11 Baggen, J.H., N. Rosmuller & V.A.W.J. MarchauFuture travel demand systems: Theory and application12 Rienstra, S.A. & P. NijkampThe role of the electric car in 2015: a scenario analysis for Amsterdampage1323436381103121141161177189209XXX1

13 Schotanus, B.Robottaxi14 Erkel, F. vanLight at the end of the tunnel?15 Weebers, J., H. Tromp & D. BuitendijkWegen naar de toekomst, deelproject Visie Hoofdwegeninfrastructuur16 Jansen, A. & W. OosterwijkCombinatie van personen en goederenvervoer: een oude optie17 Heerema, P. & H. PuylaertRuimpad, lessons for future studies18 Halbesma, S., J. Schuring & J. van der WaardQuesta, the scenarioproject for the Ministry of Transport and Public Works19 Gommers, M.A. & C.H.J. WijntiesTraffic forecasts: an international perspective20 Brohm, K.A. & E.H. PoelstraBetter forecasting through looking back?Session B6 and B7: Accessibility21 Speulman, M., R. de Boer & P. van der MedeDevelopment measurement traveltime public transport - car22 Westerman, M., D. Jasperse & W. SchoutenTravel time VMS (Variable Message Sign) Al3 - Realisation and evaluation23 Goeverden, K. vanThe benefits of traffic-jam24 Egeraat, D.H. van & E.C.M. KeyzersCo-operating on the accessibility of the Utrecht City Project25 Koster, H.R. & W.J. VermeulenThe accessibility of Amsterdam centreSession C3 and C7: Spatial planning26 Ebels, H.J.Traffic and transportation effects of firm relocations2292392492652772933133413613633874074174314514.53

27 Jansen, A., D. Drenth & B. van SchijndelMobilopolis: naar een actieve fietsstad28 Kohler, T. & P.M. SchrijnenBalance in load of transportation-networks29 Vlugt, M. van der, T. van der Hoorn & M. van EgeraatThe application of the TIGRIS model on RandstadRailPart 2Session Bl - B4: Infrastructure30 Binsbergen, A. van & M. KooijmanThe added value of infrastructure31 Glasbergen, C.B. & B. TemmeInpassing van infrastructuur: Beheers- of ontwerpopgave?32 Opdam, E., J. Salverda & J. MellemaInpassing van de Hogesnelheidslijn-Zuid, interactie tussen burgers en ontwerpers33 Clercq, F. le & J. SteurrijsExtra investments for external effects of infrastructure?34 Hoen, A.L. ‘t & C.M.J. WijntiesThe links between policy objectives and infrastructure projects35 Exel, N.J.A. van, J.C. van Ginkel & M.W.B. OskamAn extended methodology for the assessment of infrastructure projects36 Rosenberg, F., A. ‘t Hoen & R. PieperPrivate involvement in infrastructure: an invitation for a creative explorationof the possibilities37 Runhaar, H.A.C.Towards a more professional management and maintenance of public transportinfrastructure38 Tromp, H.Functie en gebruik van corridors: houvast met behulp van strategische scenario’s39 Winter, A. de & E. KlemTraffic transfer stations as a possible solution for future traffic problems. Focuson one element: The dynamic marking of highways469495515533535557573589605627641659679693XXXIII

40 Jaarsma, C.F., M.J. Webster & E.C. WestdijkIntersection of low-volume roads by new motorways and railways: continuationor discontinuation of the present connection?Session Cl, C2, C4 and C5: Travel behaviour41 Beek, P. van, N. Kalfs & J. van RietHighway congestion drivers’ profile42 Hilbers, H.D., I.R. Wilmink & G.R.M. JansenInfrastructure and mobility in the Randstad, the Rhein-Ruhr area and theAntwerp-Brussels-Ghent region43 Kalfs, N., A. Baanders & T. van der HoornTowards an international standard for transport survey quality?44 Karenbeld, H.C.How Dutch Railways tries to measure the effects of advertising45 Ommeren, K. van, R.J. Voorn & T. van der HoomDe informatiemaatschappij als aanjager van of substituut voor zakelijk verkeer46 Claassen, A.W.M. & J.F. PommerA social-cultural view on second cars47 Tacken, M.Mobility of elderly people and experienced impairments48 Draijer, G., T. van der Hoom & F. van den DriestMore traffic because of the use of ICT? The impact of the information societyon traffic and transport49 Rooijers, T., P. Peeters & W. OosterwijkReliability and travel behavior: a theoretical framework50 Brohm, K.A. & M.J.H. BeckChanges in trips and visits to the city during workdays in the period 1979 - 199551 Blom, U. & M. Kobben7 Long term socio-economic and demographic developments52 Ettema, D., J.G. Tuinenga & H. KleijnDevelopments in the travellers’ value-of-time 1988-l 997701719721739759769783797813831851871885905XXXIV

Session B5: Policy development53 Zuylen, H. vanConditions for and consequences of participative planning54 Jansen, A. & M. HanouPb-city: how to get support for urban design incombination with traffic plans5.5 Witbreuk, M.J.G., M.F.A.M. van Maarseveen & A. van der VeenAre regional transport network tragedies avoidable?Session C6: Demand management56 Louw, E. & C. MaatStrategies to reduce mobility in some European countries57 Prak, P.Vervoermanagement naar de toekomst - een steen in de vijver58 Vossestein, M.Duurzaam profijt dankzij een drukke delta?Part 3Session Dl - D3: Freight transport59 Veen-Groot, D. van & P. NijkampGlobalisation, international transport and the global environment: a study froma Dutch perspective60 Kraan, M.M., S.J.C.M. Weijers & M. van HagenHigh-speed freight transport: first steps towards intra-european high speedfreight transport by rail61 Ham, J.C. vanA future for intermodal transport62 Baruch, A., M. Leuvenink & G. WesselinkRandstad Network GOVERA: the use of a longterm perspective for Randstadfreight transport as a guidance for shortterm projects63 Binsbergen, A. van & J. VisserShort-distance combined transport for urban distribution64 Visser, J.G.S.N. & A.J. van BinsbergenIntermodal transport: A future scenario for urban freight transport925927949967985987100510151037103910591083110111211143xxxv

65 Rietveld, P.Imbalances on return markets in transport: a note on price setting116366 Lindeijer, J.E., S.A. Rienstra & P. RietveldThe business economic feasibility of safety measures for transport companies 1183Session E4 - E6: Public transport120367 Schaafsma, A.Competition and innovation have not been improved as a result of the reformof the Netherlands Railways - the outline of a alternative model120568 Marlen, P. van & R. HuiskesDo trainpassengers accept less comfortable “shuttle-trains”?122569 Bruinsma, F.R., P. Rietveld & D.J. van VuurenReliability of travel times in public transport chains: Empirical results124170 Lijesen, M.The bus on the right road?125971 Clerx, W. & P. van NoortDo we have a problem? Exploring the need of regional transport data in theNetherlands127372 Lutje Schipholt, L.R., G.C.P. van der Ploeg & R.R. KeijserA doubling of public transport: what’s the current status? From product tomarket orientation129373 Veeneman, W.Interconnecting public transport, the revival of chain analysis in public transport 131374 Govers, B., M. Hanou & E. BoneschanskerCollectief vervoer in een posturbaan milieu133175 Immers, B., B. Egeter & M. MartensThe liquorice-lace-method: design method for regional public transport networks 1359Session D4 and D5: Traffic safety 137976 Poppe, F. & R. GaljaardA ‘sustainable-safe’ network structure and accessibility138177 Walraad, A. & M. StormSustainable safety, stimulating mobility?1393XXXVI

78 Schoemakers, A.Sustainable safety, a way to deal with short cuts in rural areas79 Poppe, F.Traffic safety and new building developments80 Dijkstra, A. & A. WalraadPredictability of traffic behavior in a complex urban environment81 Commandeur, P.R., M. Schreuders & N.G. GolbachAnalysis of traffic safety measures in relation to the internal and external safetySession D6: Pricing policy82 Rosenberg, F.A., H. Meurs & E. MeijerLarge changes in prices. An empirical controlled budget approach83 Rouwendal, J. & F. de VriesThe sensitivity of Dutch drivers for the fuel price changes84 Wilbers, C., E. Btickmann & L. HemmenEffects of changes in fuel prices in border areasSession E7: Parking85 Waerden, P. van der, A. Borgers & E. van SchaijkParking lots with transfer facilities in urban transportation86 Nederveen, A.A.J., J. Meilof & L. MolenkampParking problems around car-free inner cities14011415142714411461146314831501152115231541XXXVII

TABLE OF CONTENTS BY AUTHORForewordTable of contents11 Baggen, J.H., N. Rosmuller & V.A.W.J. MarchauFuture travel demand systems: Theory and application62 Baruch, A., M. Leuvenink & G. WesselinkRandstad Network GOVERA: the use of a longterm perspective for Randstadfreight transport as a guidance for shortterm projects41 Beek, P. van, N. Kalfs & J. van RietHighway congestion drivers’ profile30 Binsbergen, A. van & M. KooijmanThe added value of infrastructure63 Binsbergen, A. van & J. VisserShort-distance combined transport for urban distribution51 Blom, U. & M. Kiibben7 Long term socio-economic and demographic developments5 Brand, H.A., D. Buitendijk & S.A.H.M. GoversToekomstscenario’s voor de Randstad50 Brohm, K.A. & M.J.H. Beck46 Claassen, A.W.M. & J.F. Pommerpage1891101721535112188581Changes in trips and visits to the city during workdays in the period 1979 - 1995 87120 Brohm, K.A. & E.H. PoelstraBetter forecasting through looking back?34169 Bruinsma, F.R., P. Rietveld & D.J. van VuurenReliability of travel times in public transport chains: Empirical results1241A social-cultural view on second cars79733 Clercq, F. le & J. SteurrijsExtra investments for external effects of infrastructure?58971 Clerx, W. & P. van NoortDo we have a problem? Exploring the need of regional transport data in theNetherlands1273XXXVllI

81 Comrnandeur, P.R., M. Schreuders & N.G. GolbachAnalysis of traffic safety measures in relation to the internal and external safety48 Draijer, G., T. van der Hoom & F. van den DriestMore traffic because of the use of ICT? The impact of the information societyon traffic and transport80 Dijkstra, A. & A. WalraadPredictability of traffic behavior in a complex urban environment26 Ebels, H.J.Traffic and transportation effects of firm relocations24 Egeraat, D.H. van & E.C.M. KeyzersCo-operating on the accessibility of the Utrecht City Project14 Erkel, F. vanLight at the end of the tunnel?52 Ettema, D., J.G. Tuinenga & H. KleijnDevelopments in the travellers’ value-of-time 1988-199735 Exel, N.J.A. van, J.C. van Ginkel & M.W.B. OskamAn extended methodology for the assessment of infrastructure projects3 Geurs, K. & B. van WeeEnvironmentally sustainable transport scenarios for the Netherlands for 203031 Glasbergen, C.B. & B. TemmeInpassing van infrastructuur: Beheers- of ontwerpopgave?23 Goeverden, K. vanThe benefits of traffic-jam19 Gonuners, M.A. & C.H.J. WijntiesTraffic forecasts: an international perspective74 Govers, B., M. Hanou & E. BoneschanskerCollectief vervoer in een posturbaan milieu18 Halbesma, S., J. Schuring & J. van der WaardQuesta, the scenarioproject for the Ministry of Transport and Public Works61 Ham, J.C. vanA future for inter-modal transport144183114274534172399056274355740731313312931083xXx1x

17 Heerema, P. & H. PuylaertRuimpad, lessons for future studies4 Herder, W. deSelectieve bereikbaarheid en differentiatie7 Hilbers, H.D., J.M. Schrijver & B. van BleekMobility effects perspectives ‘Netherlands 2030’42 Hilbers, H.D., I.R. Wilmink & G.R.M. JansenInfrastructure and mobility in the Randstad, the Rhein-Rubr area and theAntwerp-Brussels-Ghent region34 Hoen, A.L. ‘t & C.M.J. WijntiesThe links between policy objectives and infrastructure projects75 Immers, B., B. Egeter & M. MartensThe liquorice-lace-method: design method for regional public transport networks40 Jaarsma, C.F., M.J. Webster & E.C. WestdijkIntersection of low-volume roads by new motorways and railways: continuationor discontinuation of the present connection?27 Jansen, A., D. Drenth & B. van SchijndelMobilopolis: naar een actieve fietsstad54 Jansen, A. & M. HanouPb-city: how to get support for urban design incombination with traffic plans16 Jansen, A. & W. OosterwijkCombinatie van personen en goederenvervoer: een oude optie43 Kalfs, N., A. Baanders & T. van der HoomTowards an international standard for transport survey quality?44 Karenbeld, H.C.How Dutch Railways tries to measure the effects of advertising28 Kijhler, T. & P.M. SchrijnenBalance in load of transportation-networks25 Koster, H.R. 8r W.J. VermeulenThe accessibility of Amsterdam centre277631217396051359701469949265759769495431XL

60 Kraan, M.M., S.J.C.M. Weijers & M. van HagenHigh-speed freight transport: first steps towards intra-european high speedfreight transport by rail105966 Lindeijer, J.E., S.A. Rienstra & P. RietveldThe business economic feasibility of safety measures for transport companies 118356 Louw, E. & C. MaatStrategies to reduce mobility in some European countries98772 Lutje Schipholt, L.R., G.C.P. van der Ploeg & R.R. KeijserA doubling of public transport: what’s the current status? From product tomarket orientation129370 Lijesen, M.The bus on the right road?12598 Maat, C., J.G.S.N. Visser & A.J. van BinsbergenThe Netherlands on the move! The making of a scenario for the year 2030 14168 Marlen, P. van & R. HuiskesDo trainpassengers accept less comfortable “shuttle-trains”?122586 Nederveen, A.A.J., J. Meilof & L. MolenkampParking problems around car-free inner cities154145 Ommeren, K. van, R.J. Voom & T. van der HoornDe informatiemaatschappij als aanjager van of substituut voor zakelijk verkeer 78332 Opdam, E., J. Salverda & J. MellemaInpassing van de Hogesnelheidslijn-Zuid, interactie tussen burgers en onhverpers 57379 Poppe, F.Traffic safety and new building developments141576 Poppe, F. & R. GaljaardA ‘sustainable-safe’ network structure and accessibility138157 Prak, P.Vervoermanagement naar de toekomst - een Steen in de vijver100512 Rienstra, S.A. & P. NijkampThe role of the electric car in 2015: a scenario analysis for Amsterdam 209XL1

65 Rietveld, P.Imbalances on return markets in transport: a note on price setting116349 Rooijers, T., P. Peeters & W. OosterwijkReliability and travel behavior: a theoretical framework85136 Rosenberg, F., A. ‘t Hoen & R. PieperPrivate involvement in infrastructure: an invitation for a creative explorationof the possibilities64182 Rosenberg, F.A., H. Meurs & E. MeijerLarge changes in prices. An empirical controlled budget approach146383 Rouwendal, J. & F. de VriesThe sensitivity of Dutch drivers for the fuel price changes148337 Runhaar, H.A.C.Towards a more professional management and maintenance of publictransport infrastructure65967 Schaafsma, A.Competition and innovation have not been improved as a result of the reformof the Netherlands Railways - the outline of a alternative model120510 Schoemaker, Th.J.H. & R. van NesSpatial development and the development of transport systems: In all directions 17778 Schoemakers, A.Sustainable safety, a way to deal with short cuts in rural areas140113 Schotanus, B.Robottaxi22921 Speulman, M., R. de Boer & P. van der MedeDevelopment measurement traveltime public transport - car36347 Tacken, M.Mobility of elderly people and experienced impairments81338 Tromp, H.Functie en gebruik van corridors: houvast met behulp van strategische scenario’s 679XL11

59 Veen-Groot, D. van & P. NijkampGlobalisation, international transport and the global environment: a study froma Dutch perspective73 Veeneman, W.Interconnecting public transport, the revival of chain analysis in public transport9 Verroen, E.J., W. Broeders & J. van der ZwartLong-term prospects for Dynamic Traffic Management: results of a regionalscenario discussion64 Visser, J.G.S.N. & A.J. van BinsbergenIntermodal transport: A future scenario for urban freight transport29 Vlugt, M. van der, T. van der Hoom & M. van EgeraatThe application of the TIGRIS model on RandstadRail58 Vossestein, M.Duurzaam profijt dankzij een drukke delta?1 Waard, J. van der, H. Flikkema & R. LenoirTraffic and transport in the new CPB scenarios for 202085 Waerden, P. van der, A. Borgers & E. van SchaijkParking lots with transfer facilities in urban transportation77 Walraad, A. & M. StormSustainable safety, stimulating mobility?2 Wee, B. van, R. van den Brink & K. GeursTraffic and transport in the “National Environmental Outlook 4”15 Weebers, J., H. Tromp & D. BuitendijkWegen naar de toekomst, deelproject Visie Hoofdwegeninfrastructuur22 Westerman, M., D. Jasperse & W. SchoutenTravel time VMS (Variable Message Sign) Al3 - Realisation and evaluation84 Wilbers, C., E. Biickmann & L. HemmenEffects of changes in fuel prices in border areas39 Winter, A. de & E. KlemTraffic transfer stations as a possible solution for future traffic problems, Focuson one element: The dynamic marking of highways1039131316111435151015315231393232493871501693XL111

55 Witbreuk, M.J.G., M.F.A.M. van Maarseveen & A. van der VeenAre regional transport network tragedies avoidable?6 Zonnenberg, R., R. de Boer & P. JorritsmaInland Verkeers- en Vervoersaspecten. Toekomst van de NederlandseLuchtvaartInfrastructuur (TNLI)53 Zuylen, H. vanConditions for and consequences of participative planning967103927XLlV

Se&e Bl - B4:-ctllllr533

DE MEERWAARDE VAN INFRASTRUCTUURPaper voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speumerk 1997Arjan van Binsbergen-Faculteit Civiele Techniek en Geo-wetenschappenSectie VerkeerskundeTechnische Universiteit DebtMarijke Kooijman’dienst Stedebouw+VolkshuisvestingHoofdafdeling Verkeer & VervoerGemeente Rotterdam* op persoordijke titel535

lnhoudsopgave1. lnfrastructuur ........................... ............1.1 De meerwaarde van infrastructuur? .......1.2 Projecten .....................................1.3 Samenhang infrastructuur en infrastructuurelementen1.4 Infi-astructuur en omgeving .........................2. De eigen waarde van infrastructuur .................... 72.1 Primaire fimcties: stroom- en verblijfsfunctie ........... 72.2 Ondersteunende functies ...................... 83. Meemaarde: meervoudig ruimtegebruik3 1 Medegebruik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.2 Benutten van ruimte boven infrastructuur3.3 Benutten van ruimte onder infrastructuur9910104. Meerwaarde: structurering van de ruimte .................... 114.1 Indeling stedelij ke gebieden ....................... 114.2 lndeling van landelijke gebieden ..................... 124.3 Zichtlijnen .................................... 135 Meerwaarde: herkenningspunt ......................... 135.1 Kunstwerken ..... ............................. 135.2 Lijnvormige infrastnrctuur ...................... 145.3 Bijzondere verkeerstechnieken ...................... 146. Meerwaarde door setting ..................... .........6.1 Drager van fimcties .............................62 Historie ........................ .............6.3 Strategisch belang ....................... ......1.5I516177. Conclusies ........... ........... 17referenties 1 9536

SamenvattingDe meerwaarde van infrastructuurInfrastructuur is essentieel voor een voorspoedige ontwikkeling van de economic en heefieen duidelijke waarde voor de gemeenschap. Tech is de realisatie vaninfrastructuurprojecten vaak lastig vanwege lokale of regionale bezwaren. Sommige vandeze bezwaren kunnen worden ondervangen door de veroorzaakte hinder (in termen vanruimtegebruik) te verminderen of door aan de infiastructuur een meerwaarde te gevenHinder kan worden verminderd door infrastructuur te ‘verbergen’ of door de ruimte bovenof onder de infrastructuur voor andere activiteiten te gebruiken. Een toegevoegde waardekan worden bereikt door infrastructuur-objecten op indrukwekkende wijze vorm te geven,door aan infrastructuur een ‘strategische betekenis’ te geven of door bekende hncties rondde infrastructuur te concentreren. In deze paper worden voorbeelden van deze strategiecngenoemd en passeren nog enkele andere vormen van toegevoegde waarde de revue.Hoewel de primaire functie van infrastructuur (transport) altijd de besiissende factor zal zijnin het we1 of niet realiseren van infrastructuur, kan het toevoegen van waarde aan deinfrastructuur het implementatieproces vereenvoudigen.SummaryThe added value of infrastructureInfrastructure is essential for the development and prosperity of the economy and has anevident value for a society as a whole. Nevertheless, the realisation of infrastructure can bedifficult due to local or regional objections. Some of these objections can be diminished byreducing the hindrance (in terms of space-utilisation) that is caused by the infrastructure andits use or by giving the infrastructure an added value. Hindrance can be reduced by‘concealing’ the infrastructure or by using space above or beneath infrastructure for otherpurposes. An added value can be achieved by an impressive design of infrastructure-objects,by giving infrastructure a ‘strategic function or by allocating well-known activities aroundthe newly planned infrastructure. In this paper examples of these strategies are shown andsome additional forms of added value are mentioned. Though the primary function(transport) will always be the most important decisive factor for realising infrastructure,there are ways to add value to infrastructure which will help to smooth the implementationprocess.537

21. Infrastructuur1.1 De meerwaarde van infrastructuur?Het plannen van grote infrastructurele werken in ons dichtbevolkte land stuit veelal op groteweerstanden. De oorzaak is bekend: de infrastmctuur in kwestie dient een ‘algemeen’.‘maatschappelijk’ belang dat niet of onvoldoende herkenbaar is voor degenen die huis en haardmoeten verlaten of op enigerlei wijze gehinderd worden door de aanleg of het gebruik van deinfrastructuur. Om ethische maar ook plantechnische redenen (inspraakprocedures) dient met dezeweerstanden rekening te worden gehouden. Om het draagvlak voor infrastructuur-ontwikkeling tevergroten zijn er voor planners twee strategie&n denkbaar: de aanval of de verdediging. De aanvalhoudt in dat het infrastmctuur-element zodanig wordt vormgegeven dat het ‘mooi’, ‘passend’ ofzelfs ‘opvallend’ en ‘aantrekkelijk’ wordt gevonden. Dit leidt tot een vaak expressieve vormgevingdie de eigenlijke fimctionaliteit te boven kan gaan (zie hoofdstukken 6 en 7). Verdediginghoudt in het wegwerken van infrastructuur of het zoeken naar additionele l%ncties (ziehoofdstukken 3 en 4). Voor we echter ingaan op de m&rwaarde van infrastructuur, eerst ietsover de aanleiding van deze paper, de wijze waarop infrastructuur is opgebouwd (vet-volg van dithoofdstuk) en de ‘eigenwaarde’ van infrastructuur (hoofdstuk 2).1.2 ProjectenAanleiding voor deze paper is het project ‘Initative Infrastructure’ dat gericht is op degedachtevorming voor het ontwerp van infiastructuur op de toekomstige Maasvlakte II (zie[Bode. 1997; Guit et al., 19971). Daarbij is allereerst gekeken naar referentieprojecten diemisschien niet van dezelfde grootte of fimctionaliteit zijn, maar we1 een indruk geven van wat metinfrastructuur allemaal te doen is. Daamaast zijn in interviews, workshops en literatuurverkenningenideeCn opgedaan. Naast de Tweede Maasvlakte zijn er meer plannen voorgrootschalige projecten waar een soortgelijke probleemstelling aan de orde kan komen: hoe kandoor rniddel van infi-astructuur een meerwaarde aan een gebied of object gegeven worden?Voorbeelden van dergelijke projecten zijn de Kustlocatie Den Haag/Hock van Holland538

3[KuiperCompagnons et al., 19951, stadsvernieuwingsprojecten (zoals de Kop van Zuid) en dediverse VINEX-locaties. Daarnaast ook grootschalige infrastructuurprojecten als de HSL-Zuid en-0ost en een eventuele Tweede Nationale Luchthaven. Het in een breder kader denken aaninfiasttuctuur wordt gestimuleerd door aan sprekende projecten in het buitenland en doortechnologische ontwikkelingen zoals HST’s, magneetzweeftreinen, automatische voertuiggeleidingssystemen(AGV’s), CombiRoad. ondergrondse transportsystemen tot en met zeppelins.Deze nieuwe systemen geven een nieuwe dimensie aan infiasttuctuur.Ook binnen de overheid is er veel aandacht voor ‘nieuwe infrastructuur’ en wat je daar allemaalmee kunt doen. getuige projecten als Ruimpad (VROM), INIT (Innovation Inland TransportTechnology - V&W), WnT (Wegen naar de Toekomst - V&W) en projecten bij provinciale,regionale en gemeentelijke overheden.1.3 Samenhang infrastructuur en infrastructuurelementenVoor een goed begrip van de waarde en meerwaarde van infrastructuur willen we nog eveningaan op het begrip infrastructuur. Onder infrastructuur verstaan we in deze paper het geheel vanauto-. spoor- en waterwegen alsmede buisleidingen, havens en luchthavens.Daarbij zijn verschillende infiastructuurelementen te onderscheiden:. f~jndementen, maken de verplaatsing van A naar B mogelijk. De vormgeving (hellingpercentages,boogstralen) is sterk athankelijk van de karakteristieken van het vervoersysteem(ontwerpsnelheid, acceleratievermogen. stijgingsvermogen). Snellere vervoersystemenvergen bijvoorbeeld flauwe hellingen en ruime boogstralen.• knooppunten, de plaatsen waar lijnelementen samenkomen: kruisingen, autosnelweg- ofspoorwegknooppunten. Vormgeving en omvang hangen weer sterk af van de karakteristiekenvan het vervoersysteem.. toegangspunten, uihvisselingspunten, de plaatsen waar een deelnetwerk betreden kan worden,meestal vanuit een ander infrastructuur-deelnetwerk. Bij individuele vervoersystemen (zoalsde auto), zijn dat invoegingen en dergelijke, bij collectieve personenvervoersystemen stationsen bij vrachtvervoer bijvoorbeeld havens.539

4. andere bijzondere punien zijn stalling+ en parkeerplaatsen (soms in gebouwde garages) envoorzieningen voor ondersteunende fimcties als benzinestations, wegrestaurants,emplacementen en onderhoudswerkplaatsen.Een stuk weg of een spoorwegtracd staat niet op zichzelf. maar maakt deel uit van eensamenhangend netwerk. Een stuk infrastructuur dient er niet alleen voor om een bepaalde plaats Amet een andere plaats B te verbinden, maar is vaak ook onderdeel van een route tussen veleandere herkomsten en bestemmingen. De samenhang in de infiastructuur is herkenbaar te makendoor een gestandaardiseerde lay-out. Dit beef? vooral een praktische achtergrond: de gebruikerskunnen er zodoende op vertrouwen overal op het net te maken te hebben met (ongeveer) dezelfdebreedte van infrastructuur, dezelfde doorrijhoogte, dezelfde boogstralen etc. De infiastructuurbinnen het spoorwegennet en het snelwegennet van Nederland zijn in zeer hoge mate gestandaardiseerd.Dat gaat (nog steeds) veel minder op voor bijvoorbeeld regionale en lokale wegen.1.4 Infrastructuur en omgevingInfrastructuur behoeft ruimte en drukt daarmee zijn stempel op de omgeving. Hoewel‘wegenkaarten’ een vaak sterk vertekende indruk geven van het ruimtebeslag van infrastructuur(op satellietbeelden van Nederland zijn infiastructurele werken nauwelijks terug te vinden), is delokale betekenis van het directe ruimtebeslag tech groot. 20 is een rijbaan van een driestrooksautosnelwegmet inbegrip van de vluchtstroken al bijna vijftien meter breed, zodat we metmidden- en zijbermen erbij tech al gauw spreken van een breedte van ongeveer 40 meter. Dat isnog maar een deel van het ruimtegebruik van een aansluiting (zo’n 300 meter breed) of eenautosnelwegknooppunt (ongeveer 750 meter in doorsnede). Voor Nederland als geheel is hetruimtegebruik van alle infrastructuur bij elkaar zo’n 3,5%, voor stedelijke gebieden loopt dit optot 15% [Erkens en Bevy, 19951. Veel groter, maar moeilijker af te perken, is het indirecteruimtebeslag. Dit wordt gevormd door geluidhinderzones, zones met verminderde luchtkwaliteitof zones die leiden onder barri&rewerking. Door de omvang van het directe en indirecteruimtebeslag vormt infrastructuur een belangrijk landinrichtingselement.540

5Daarbij komt nog dat van infrastructuur een structurerende werking uitgaat op hetinrichtingspatroon. Vele steden danken hun oorsprong aan een infrastructureel werk (vaak eenoeververbinding), de condensatiekemen van stedelijke ontwikkehng. Het is moeilijk aantoonbaardat infrastructurele werken economische activiteiten aantrekken (zie o.a. [Bruinsma en Rietveld,199 1; NEI, 1993 en Borgman. 19961. Indien een bepaald gebied aantrekkelijk is voor hetontwikkelen van economische activiteiten, gebeurt dit echter bij voorkeur langs infiastructuur enmeer in het bijzonder bij de toegangspunten tot verkeerssystemen.Het infrastructuurnetwerk van een gebied (land, stad) wordt wel eens vergeleken met vatenstelselszoals in organismen. welke stelsels dienen voor het aanvoeren van bouwstoffen en energieen het afvoeren van afvalstoffen. Zoals bij alle ‘modellen’ gaat de vergelijking met helemaal op,maar duidelijk is wel dat ook infrastructuur zorgdraagt voor het aan- en afvoer van ‘levensbrengende’goederen en mensen naar gebieden, waarmee infrastructuur essentieel is voor hetontwikkelen en voortbestaan van die gebieden.2. De eigen waarde van infrastructuur2.1 Primaire functies: stroom- en verblijfsfunctieHet primaire doel van infrastructuur is vervoer mogelijk maken; infrastnrctuur facilieert daartoeverkeersstromen - stromen van verkeersmiddelen (voertuigen, schepen, voetgangers) of direct alvervoerstromen (pijpleidingen). Voor deze s~~om$~nctie is tenminste een ruimtereseweringnoodzakelijk: met ieder verkeersmiddel hoeft dan zijn eigen weg te banen. Dit is het vanstromen, hetgeen leidt tot effrcitnt ruimtegebruik. Zo is het ruimtegebruik van snelwegenongeveer 7% van de totale ruimte in Nederland die beschikbaar is voor het autoverkeer [Erkensen Bovy, 19961, maar is de verkeersprestatie op autosnelwegen maar liefst 42% van het totaal[Bovy et al., 19971. Voor gebundelde stromen kunnen ook hoogwaardiger voorzieningen wordengerealiseerd dan voor met-gebundelde stromen: er zijn nu eenmaal meer gebruikers van devoorziening. dus de investeringen mogen wat hoger zijn. Daar bundeling leidt tot (beperkte)omwegen. moeten de voorzieningen ook hoogwaardiger zijn om aantrekkelijk te blijven541

6Vervoerstromen kunnen sterk in de tijd varier-en, waardoor de ruimtereservering er gedurendebepaalde perioden voor niets lijkt te zijn. Dat is jammer en het heefi dus zin om daar creatieveoplossingen voor te verzinnen. maar ook moet bedacht worden dat praktisch alle gebouwdevoorzieningen (vastgelegde ruimtereserveringen) slechts voor een deel van de beschikbare tijd tenvoile worden benut.Een ander belangrijk doe1 van infrastructuur kan zijn een plaats te bieden waar (groepen) mensenzich in de buitenlucht km-men ophouden, waar ze kunnen wandelen en spelen. Deze zogenaamdeverb~(@jiinctie is zeker in stedelijke gebieden van groot belang en vinden we terug in woon- enwinkelerven.Een fimctionele indeling kan verder betrekking hebben op het type vervoermiddel of het typevervoerstroom dat over infiastnrctuur wordt afgewikkeld. Wat dat laatste betreft: transportinfrastructuurvervult veelal een (hoofd)functie op een specifiek schaalniveau, dat kan wordenuitgedrukt in afstandklasse of in het type kernen dat verbonden wordt. Dit functioneleschaalniveau bepaalt mede aan welke kwaliteitseisen het netwerk moet voldoen. Zo is debelangrijkste Joelstellin~ van het hoofdwegennet het verbinden van de landsdelen en de groterekernen in Nederland. Daarom wordt het snelwegennet op een relatief hoge snelheidgedimensioneerd. Dit ondanks het feit dat het grootste deel van de verplaatsingen over dathoofdwegennet regionale of zelfs lokale verplaatsingen betrefi.2.2 Ondersteunende functiesOndersteunende fimcties van infrastructuur helpen bij het vervullen van de primairevervoetinctie. Verkeersmiddelen ‘stromen’ niet altijd, maar moeten zo nu en dan ook gestald,gehalteerd of geparkeerd worden. (Sterker nog: particuliere voertuigen staan het merendeel vande tijd stil). Voor dat stilstaan moeten voorzieningen worden getroffen in de vorm van fietsenstallingen.parkeerhavens, parkeerterreinen, parkeergarages, halteplaatsen, remises, kades, havensen hangars.Omdat een voertuig niet alleen een herkomst, maar ook een bestemming heefi, en er bovendiensprake is van onevenwichtige verkeersstromen, zijn er in principe meer parkeer-, halteer- en542

7stallingsplaatsen nodig dan er voertuigen zijn. Dat houdt automatisch in, dat ook voor al dieplaatsen geen volledige bezetting mogelijk zal zijn. Daarnaast zijn er voorzieningen die hetmogelijk moeten maken om verschillende typen infrastructuur elkaar te laten kruisen of omhoogteverschillen te overbruggen (bruggen. viaducten en tunnels).3. Meetwaarde: meervoudig ruimtegebruikEen van de mogelijkheid om te komen tot een ‘meerwaarde’ van infrastructuur is deruimtereservering die de infrastructuur behoefi zoveel mogelijk te beperken en de ruimte erbovenof eronder voor andere activiteiten te gebruiken.3.1 MedegebruikInfrastructuur kan, in de tijd, voor verschillende doeleinden gebruikt worden. De meest bekendeen voorkomende voorbeelden zijn markten (wekelijks of jaarmarkten), kermissen en festivals dieplaatsvinden op pleinen (parkeerterreinen of verblijfsgebieden). Naarmate de frequentie van hetmedegebtuik toeneemt, ondergraaft dit de hoofdftmctie van de infrastructuur. Pleinen diemeerdere keren per week dienen als marktplein, kunnen eigenlijk nauwelijks als functioneelonderdeel van de verkeersinfrastt-uctuur gezien worden daar ze te vaak ‘buiten wet-king’ zijn. Zekunnen echter wel een verblijfsfimctie houden. Zo’n vorm van dubbelgebruik is belangrijk want inhet algemeen is het in Nederland, ook al door de klimatologische omstandigheden, moeilijk eenruimtereservering te creeren alleen voor tijdelijke activiteiten. Niettemin kan zelfs eenevenemententerrein bekendheid krijgen, zoals te zien is aan het Haagse Malieveld. De veld ligt ereen groot deel van het jaar betrekkelijk desolaat bij, maar kent een aantal zodanig bekendeevenementen dat het tech een bekend stuk infrastructuur geworden is.We kennen ook enkele bijzondere vormen van medegebruik, waarbij de vervoerfimctie en eenandere fi.mctie gecombineerd zijn:waterwegen, met een belangrijke hydrologische (waterafvoer) en soms recreatieve fimctie;racecircuits zoals die van Spa-Francorchamps (Belgie, waar een deel van het circuit in hetdagelijks leven fimctioneert als normale vervoerinfiiastructuur);543

8plan voor halfondergrondse spoorlijnen of wegverbindingen, waarbij het dijkhchaam datontstaat een recreatieve of cultuurhistorische fimctie krijgt (doet aan een dijk denken).Het medegebruik kan ook ingezet worden om de bekendheid van infrastructuur te vergroten:‘gebruik de grootschalige infrastructuur op de Maasvlakte 2 gedurende I week per jaar voor eenformule 1 race en de Maasvlakte 2 krijgt wereldfaam’ [Guit et al, 19971.3.2 Benutten van ruimte boven infrastructuurLijninfrastructuur wordt, zoals de benaming al suggereert, gekenmerkt doordat de nadruk in hetruimtegebruik sterk in Cen dimensie ligt Zowel de breedte als het hoogte(gebruik) vaninfrastructuur zijn beperkt. Het voordeel daarvan is dat b&en infrastructuur in principe andereactiviteiten kunnen worden ontplooid, hetgeen nog wat eenvoudiger is indien de lijninfrastructuurondergronds ligt. Het ruimtegebruik boven infrastructuur is praktisch altijd aan beperkingenonderhevig, bijvoorbeeld omdat het creeren van fimderingen lastig en dus kostbaar is.Brugconstructies bieden dan een oplossing.In Nederland kennen we inmiddels een aantal voorbeelden van gebouwen die over (snel-) wegenzijn geplaatst. Bekende voorbeelden zijn het brugrestaurant de ‘Ruygen Hoek’ in de Haarlemmermeeren diverse overbouwingen van de Utrechtse Baan in Den Haag. De stationshal van UtrechtCS is over de sporen gebouwd, maar verder vindt overbouwing van spoorwegen in Nederlandnog nauwelijks plaats. De (plannen) voor dergelijke projecten worden steeds grootschaliger, hetgaat dan niet langer om individuele gebouwen, maar om gebouwencomplexen of delen vanwoonwijken. Nederlandse voorbeelden kennen we alleen nog in planvorm zoals het ‘wegwerken’of wellicht zelfs overbouwen van de A2 bij Leidsche Rijn mijenhuis en Van der Woude, 19971 ende N 11 tussen de A4 en A44 in Voorschoten [Snijders, 19971 en de overbouwing van spooremplacementenbij Rotterdam CS en Den Haag CS. In het buitenland komen dergelijke projectenal wel voor, zoals in het Parijse La Dtfence, een kantorenwijk die deels gebouwd is boven(stadsautosnel-) wegen en metrolijnen [Lefebvre, 19951, en station Montpamasse waar boven hetspooremplacement een parkeergarage en kleine winkels en kantoormimten zijn gebouwd.Deze voorbeelden hebben betrekking op grootschalige projecten, waar delen van woonwijken544

9over bestaande (of samen met) infrastructuur worden aangelegd. Het kan echter ook lokaal,bijvoorbeeld in winkelcentra of woongebieden, waar het verkeersniveau onder het verblijfsniveauwordt aangelegd. Voorbeelden hiervan zijn het Utrechtse winkelcentrum Hoog Catharijne enparkeergarages in diverse plaatsen waarboven winkels of woningen zijn gebouwd.3.3 Benutten van ruimte onder infrastructuurHet bovenstaande kan ook omgekeerd worden toegepast. Onder infrasttuctuur kunnen andereactiviteitenplaatsen worden gecreeerd. Infrastructuur leent zich hiervoor beter dan veel anderevoorzieningen, omdat de hmderingswerken meestal slechts tot een beperkte diepte steken.In de meeste gevallen van dit soort dubbel ruimtegebnrik wordt de ruimte onder bepaalde vormenvan infrastructuur door andere vormen van infrastructuur benut. Te denken is daarbij aanwaterleidingen, rioleringen en kabels onder wegen op maaiveldniveau en aan ondergrondsevervoersystemen (metro) Populair is verder het aanleggen van parkeergarages onder pleinen.Verder zijn er nogal wat viaducten in bebouwde gebieden waaronder zich bijvoorbeeld winkelshebben gevestigd. Historische voorbeelden zijn vooral te vinden in Duitsland, Engeland enFrankrijk, maar moderne voorbeelden komen ook in Nederland voor, o.a. in Voorburg en Delft,waar winkels of bloemenstallen zijn gevestigd onder viaducten van (spoor-) wegen.Het aanleggen van andersoortige activiteiten onder infrastructuur komt met zo heel veel voor.Tech zijn er bekende uitzonderingen, zoals het Utrechtse werfkeldergebied en bijvoorbeeld denieuwe ingangspartijen van het Louvre in Parijs en het Mauritshuis in Den Haag, beide gesitueerdonder een plein.4. Meerwaarde: structurering van de ruimteDe aanwezigheid en het gebruik van infrastnrctuur heefi invloed op de ruimte eromheen. Innegatieve zin wordt deze invloed aangeduid als barrierewerking (voor menselijke activiteiten) ofdoorsnijding (voor flora en fauna). Er kan echter ook positieve invloed van infrastructuur uitgaanDirect, doordat infi-astructuur ruimte openhoudt tussen activiteiten en indirect, omdatinfrastructuur bijdraagt aan het ontwikkelingspotentieel van een gebied.545

104.1 Lndeling stedelijke gebiedenInfrastructuur leidt in stedelijke gebieden tot het afscheiden van bouwblokken. Naast een grotereoverzichtelijkheid leidt dit er ook toe dat lucht en licht (bij een met al te grote bebouwingshoogte)tot op maaiveldniveau kunnen doordringen.In Europa zijn het vooral de Romeinen geweest die eensystematische opzet van hun nieuwe nederzettingenhebben gekozen. Deze systematiek werd mogelijk doorde planmatige ontwikkeling, waarin steden werdenopgezet uitgaande van een militaire basis.In latere voorbeelden van planmatig opgezette steden ofgebieden zien we een dergelijk ‘schaakbordpatroon’terug, met als bekende voorbeelden vele Amerikaanssteden, de jaren ‘20 wijken van Barcelona en enkelewijken in Den Haag.Het inrichten van een (stedelijk) gebied is soms ook totFiguur 1: Indeling Romeinse Stad[Macaulay], bewerkteen kunstvorm geworden, voortkomend uit het ontwerpen van geometrische gebouwen, werdenook geometrische straatpatronen (met lengte-, dwarsassen en uitzichtpunten), door bijvoorbeeldLe Notre (1613 - 1700) toegepast op de ‘Koningsas’ in Parijs [Miiller en Vogel, 19831.Niet dat alle planning leidt tot overigens tot regelmatige patronen. Defensieve overwegingenhebben er in de Middeleeuwen soms toe geleid om bewust ‘doolhofsteden’ te creeren - eenpraktijk die eind jaren ‘70 in Nederland is herhaald om een belegering van woonwijken door hetautoverkeer tegen te gaan.Daar waar steden met planmatig waren opgezet, en een ‘orgamsche’ structuur hadden gekregen,is deze structuur in sommige gevallen naderhand ‘rechtgetrokken’. Een bekend voorbeeld daarvanis de ontwikkeling van brede Boulevards in Parijs door Hausmann (Prefect van de Seine van 1853tot 1870; [Lefebvre, 19951). Daaraan lagen verkeersdoorstromings-, volkshygienische enhandhavingsmotieven ten grondslag. Om verkeerskundige redenen zijn in vele steden in de loopder tijd ‘doorbraken’ gerealiseerd.546

11In latere tijden hebben deze doorbraken in belangrijke mate bijgedragen aan het in leven houdenvan de steden (een redelijk goede doorstroming van het verkeer bleef mogelijk), maar ook tot eensterke vergroting van het ‘allure’ en het ‘imago’ van de stad.Grote infrastructurele werken krImnen verder behulpzaam zijn bij het opkrikken van een stedelijkgebied, zoals te zien is in Lille (EuraLille complex van kantoren en winkels bij het HSL-stationLille-Europe). Dat gaat allemaal met vanzelf waar in Frankrijk meer van dergelijke voorbeeldente vinden zijn, benut bijvoorbeeld Engeland de mogelijkbeden van de HSL nauwelijks.4.2 Indeling van landelijke gebiedenNiet alleen in de stad, ook op het platteland kon het zinvol zijn gebieden in te delen. Vooral bij hetverkopen of verpachten van land is een duidelijk herkenbare verkavelingsstructuur aantrekkelijk.Deze structuur werd in Nederland vaak vertaald in sloten en vaarten, die behalve een belangrijkehydrologische functie ook een belangrijke (vracht-) verkeersfimctie kregen. Voorbeelden hiervanzien we nog terug in de veenkolonien. maar ook in de vele polders die ons land rijk is. En hoewelover smaak altijd valt te twisten, is het regelmatige, kenmerkende polderlandschap een soorthandelsmerk van ons land geworden en wordt het ook door velen gewaardeerd.Omgekeerd zien we dat in de VS een verkavelings- structuur de bebouwingsstructuur en ook deinfrasttuctuur heefi belnvloed (basis was de al in 1785 in het Congres aangenomen LandOrdinance) [Muller en Vogel, 19831. Voor een land dat zich verder nauwelijks aan enige ordeninglijkt te willen onderwerpen, geefl deze rasterstructuur dan tenminste nog enig ‘houvast’.Bepaalde infrastructurele werken zijn zo grootschalig, dat ze een groot gebied bemvloeden.Hierboven zijn al de polders genoemd, nieuw land, als het ware CCn groot itiastructuur- project.Grote waterbouwkundige werken in het IJsselmeer en de Deltawerken hebben belangrijkemnctieverschuivingen teweeggebracht, zoals in de ‘industrie’ waarbij het zwaartepunt van visserijverschoven is naar landbouw en/of toerisme. Van de mogelijke nieuwe kustlocatie voor de kustvan Den HaagMoek van Holland en de Tweede Maasvlakte zal ook een grate invloed uitgaan.Ingrijpend is ook het aanleggen van nieuwe luchthavens, zoals we in Hong Kong (Chek Lap Kok)en Osaka (Kansai) zien. Deze luchthavens zijn door hun omvang en vormgeving zelf al landmarks,547

12maar vergen ook een ingrijpende herstructurering van de toe- en afvoerende infrastructuur. Zowelin Hong Kong als in Japan worden daartoe grootschalige projecten uitgevoerd (die in kosten noghet veelvoud zijn van de eigenhjke luchthaven). Vooral in Japan wordt in een moeite door de heleOsaka-baai ontwikkeld, waarbij ook veel aandacht is voor het marine leefinilieu. De infrastructuur(spoorlijnen en wegen - veelal ondergronds, de luchthaven en andere werken) vormen de dragervan een heel nieuw gebied dat nh al grote bekendheid heeft gekregen [Murata en Hosada, 19941.4.3 Zichtlijnenlnfrastructuur kan ook een ruimtelijk object gaan vormen met een eigen meerwaarde. Zo kan hetintroduceren van infrastructuur in een bebouwde omgeving leiden tot het creeren van zichtlijnen,terwijl het creeren van infrastructuur (met daarlangs beboming) op het platteland bijvoorbeeld kanleiden tot een ‘coulissenlandschap’. Zichtlijnen in steden als Parijs. Budapest en Berlijn, maar ookin Washington en Brasilia dragen bij tot de ‘grandeur’ van de stad, samen natuurlijk met deindrukwekkende bebouwing die aan het eind van die zichtlijnen is geplaatst.De zogenaamde ‘Koningsas’ in Parijs is daar een eeuwenoud voorbeeld van.Figuur 2: ‘Koningsas’ Parijs, van het Louvre tot La DefenceOok in vele moderne stedebouwkundige ontwerpen zien we zichtlijnen terugkeren, soms wordendaar zelfs speciale infi-astructuurelementen (zoals loopbruggen) voor gecreeerd, die vanuitverkeerskundige optiek misschien nauwelijks een Cmctie vervullen.548

5. . Meerwaarde: herkenningspunt135.1 KunstwerkenKunstwerken, als bruggen en viaducten, vormen vaak eyecatchers van een bepaald land, streek ofstad. In die zin is de term ‘kunstwerk’ vaak wel op zijn plaats. Kunstwerken zijn relatief kostbaar,grootschalig en lastig ‘weg te werken’, waardoor een goede vormgeving noodzakelijk wordt.Veder trekt de omvang van het project op zich vaak ook al aandacht - groot is met altijd mooi,maar meestal we1 indrukwekkend.Er zijn vele voorbeelden van spraakmakende kunstwerken, meest oeververbindingen, waarvanhieronder enkele voorbeelden zoals de hang- of kabelbruggen in New York (Golden Gate-l 937).Hamburg (Kohlbandbriicke-1974), en ons Nederlandse Zaltbommel (1996) en Rotterdam(Erasmus en Willemsbruggen) [Browne, 19961.In Nederland zijn overspanningen van waterwegen relatief beperkt en kennen we geen teoverspannen valleien. Heel veel hoogstandjes in de zin van hang- of kabelbruggen kunnen we bijFiguur 3: Tower Briage, - ’ Lonaen’ ’ons dan ook niet verwachten. Dat hinder-t met,want er zijn nog andere mogelijkheden alsboogbruggen zoals Nijmegen en alweerRotterdam (Van Brienenoord) en hef- enbasculebruggen. Het meest bekende voorbeeldvan een basculebr-ug vinden we echter techweer in het buitenland: de LondenseTowerbridge.Zelfs betrekkelijk kleine bruggen, zoals deMagere Brug in Amsterdam, kunnen door hun historische betekenis (zie ook 6.2) of bijzonderevormgeving aandachttrekkers worden.Zelfs tunnels kunnen bijdragen tot het vormen van landmarks. Zo spreken de tunnelingangen vande Elbe-tunnel in Hamburg tot de verbeelding en hetzelfde geldt in wezen voor de ventilatietorensvan de Maastunnel in Rotterdam en de Velsertunnel nabij Velsen en Dmuiden [Stiksma, 19971.549

145.2 Lijnvormige infrastructuurDe inpassing van lijnvormige infrastructuur is een moeilijke opgave. Wax kunstwerken veelalgeaccepteerd worden en een enigszins opvallende vormgeving in het algemeen zelfs wordtgewaardeerd, moet lijnvormige infrastructuur het liefst zoveel mogelijk worden weggewerkt. Datlukt lang niet, maar soms krijgt grootschalige infrastructuur in een bebouwde omgeving daardoortech een bijzondere betekenis. Het voormalige spoorwegviaduct door Rotterdam en de nogbestaande spoor/metro viaducten in Parijs en Berlijn zullen voor de omwonenden een crime zijn,maar geven de een stad wel een eigen identiteit. Dit hangt wel weer samen met de vormgeving enhistorie: stalen viaducten met boogconstructies die er al decennia zijn, zullen sommigen meeraanspreken dan recente zwaar ogende betonconstructies (zoals het spoorviaduct in Delhi of hetsnelwegviaduct in Badhoevedorp).Ook van het inpassen van infrastructuur in een landschap kan een kunstwerk worden gemaakt.We zien dat een beetje bij de spoorweg in Woerden, waar werkelijk veel aandacht is besteed aande vormgeving van vooral de geluidwerende constructie. Nog sterker is dat zichtbaar bij de HSLverbindingzoals die is aangelegd ten zuiden van Brussel, waar viaducten en bovenleidingsportalendoor kleurstelling en vormgeving eerder bijdragen aan het landschap dan daar atbreuk aan doenDe omvang van een werk of de ‘impact’ van een werk kan ook leiden tot een grote bekendheid.In de Randstad zijn dat bijvoorbeeld de Nieuwe Waterweg en het Noordzeekanaal, de Schiphollijnen de Luchthaven Schiphol. lnfrastructurele werken die bij iedereen bekend zijn en bij iedereeneen bepaald beeld oproepen (niet altijd positief overigens). Te verwachten is dat weken als deBetuwelijn en de HSL (noord, zuid en oost) ook een dergelijk imago zullen krijgen.5.3 Bijzondere verkeerstechniekenBijzondere verkeerssystemen trekken ook de aandacht. Ze vormen een landmark op zich entrekken de aandacht voor een bepaald gebied. Opvallend is dat in sommige gevallen debetreffende systemen overigens nauwelijks voldoen aan de verkeerskundige eisen die eraangesteld worden.550

15Voorbeelden aandacht trekkende bijzondere verkeerstechnieken zijn:Docklands Light Rail (Londen, GB)Ontsluitingssysteem voor de nieuw ontwikkeldekantorenwijk Docklands in Londen; in plaatsvoor een traditioneel metrosysteem is hiergekozen voor een bovengronds, watkleinschaliger en automatisch vervoersysteem.Monorail Sydney (Sydney, Australiti)Figuur 4: Docklands Light Rail,De monorail in Sydney was bedoeld om hetLondengerevitaliseerde havengebied ‘Darling Harbour’ te verbinden met de binnenstad, maar ookom aan dit gebied wat meer allure te geven. Bekend is het systeem wel, maar het zal geenlang leven meer beschoren zijn vanwege de exploitatietekorten.AGV’s Et,‘T terminal (Maawlakte, Nederland)Ein van de weinige industriele vervoersystemen die zo langzamerhand bekendheid hebbengekregen. Waarbij de feitelijke effrcientie wellicht wat achterblijfi bij de verwachtingen.Scheepslifren (o.a. Ronquires, Be&E en Hay, Engeland)Een ander voorbeeld van bekende, grootschalige ‘industriele’ infrastructuur zijnscheepsliften, bedoeld als altematief voor sluizen. Bekende voorbeelden zijn vooral tevinden in Belgie.6. Meerwaarde door setting6.1 Drager van functiesIn veel gevallen is het niet de infirastructuur zelf die voor bekendheid zorgt, maar de activiteitenrond die infrastructuur. Voorbeelden daarvan zijn:Esplanade de La D&fence (Parijs, Frankrijk) - kantoorbebouwingBewust als zodanig ontworpen visuele drager van de kantorenwijk La Defence in Parijs,waarbij de hoofdvervoerassen onzichtbaar ondergronds liggen (metro en snelweg).551

16- (‘hamps ElysCes (Par+, Frankrz’jk) - winkels, uitgaansgelegenhedenWereldberoemde ‘winkel’straat, onderdeel van de eerder genoemde Koningsas, die eendeel van de bekendheid ontleend aan de Arc de Triomphe en misschien ook wel aan dejaarlijkse finale van de Tour de France.De Rode Loper (Rokin Amsterhm) - wink&, uitgaansgelegenhedenBewuste poging om in Amsterdam een centrale as te creeren tussen het Centraal Stationen de Dam. Straatmeubilair en verdere vormgeving (waaronder een rood plaveisel) zorgenvoor een eenheid.In bepaalde gevallen is het een bepaald type activiteit of zelfs maar Ctn enkel object dat een stukinfrastructuur zijn bekendheid geeft. Voorbeelden van bekende ‘straten en pleinen’ zijn wat datbetreft:The Strip (Las Vegas, VS), condensatielijn van belangrijkste gokpaleizen in Las Vegas,typisch voorbeeld van uit krachten gegroeide lintbebouwing n-ridden in een woestijn.Fleet Street (Londen, GB), voormalig bolwerk van de Londense pers, zozeer zelfs dat noggeruime tijd na de verhuizing van de pers naar elders in de stad, het synomem ‘Fleet street= pers’ gehandhaafd bleef.Wall Streei (iVew York, l/X4), bekend door en inmiddels synoniem voor de beurs van NewYork (NYSE).Downingstreef (London, GB), de ambtswoning van de Britse Premier, maar als adresfeitelijk ook weer synoniem met ‘de regering’.Het Binnenhof, synoniem voor het Nederlandse landspolitieke gebeuren.Beurspfein, ook in Nederland synoniem geworden aan de Amsterdamse Effectenbeurs.Historie en bouwwijzeIn bepaalde gevallen is er met veel bijzonders aan de infrastructuur zelf, maar heefi deze omeen of andere reden een bijzondere rol gespeeld in de historie. Daardoor kan een ‘gewoon’ stukjeinfi-astructuur uitgroeien tot een landmark. Hoewel de bnrg niet echt ‘gewoon’ is, ontleentbijvoorbeeld de Waalbrug bij Nijmegen zijn bekendheid aan de Tweede Wereldoorlog.552

17Sommige infrastructurele werken hebben ook bekendheid gekregen omdat de realisatie zoveelvoeten in de aarde had of er bijzondere bouwtechnieken zijn toegepast. De Afsluitdijk en deDeltawerken waren complex en de realisatie etvan bracht een zekere hero’iek en een grotebekendheid met zich mee.Het kan ook voorkomen dat een stuk infrastructuur al zo lang aanwezig is, dat het uit zichzelf eenzekere historische betekenis is gaan krijgen. Zo is ‘De Hef, een stukje van de vroegere bovengrondsespoorverbinding door Rotterdam, zo’n bekende landmark geworden dat hij isgehandhaafd ondanks de sloop van de rest van het spoorwegviaduct. Ook delen van de ‘oudeMoerdijkbrug’ zijn bewaard gebleven en elders in gebruik genomen.Omdat we in Nederland meer aan ‘vemieuwbouw’ dan aan nieuwbouw doen, zijn er niet zo heelveel van dergelijke relikwieen overgebleven. Op diverse plaatsen in het land zijn echter nogbruggen en sluizen te vinden die hun oorspronkelijke betekenis zijn kwijtgeraakt, maar omcultuurhistorische redenen gehandhaafd zijn.Er zijn ook stukken infrastructuur die wel zijn aangelegd, maar nooit voor het eigenlijke doe1 zijngebruikt. Vrij bekend is een inmiddels tech maar gesloopt sluizencomplex in Groningen, maar opandere plaatsen in het land komen we dergelijke ‘foutjes’ nog wel eens tegen. Weggooien wordtdan wel eens als zonde beschouwd, getuige het idee “buiten gebruik, openbare ruimte alssculptuur”. De kunstenaars Voshaar en Van den Aker zagen een potentieel kunstobject in een 300meter lang stuk weg dat in 1986 was aangelegd als begin van een verbinding tussen eenindustrieterrein bij Boxtel en de A2, welke lange tijd niet afgemaakt is Fernper, 19921.De ‘historie’ kan overigens ook een negatieve smaak aan een infrastructuur geven. In milde vormis dat bijvoorbeeld bekendheid door filemeldingen (‘de brug bij Zaltbommel’, ‘Coentunnel’), inernstiger vorm de op spectaculaire wijze ingestorte Tacoma Narrows Bridge (Washington, USA -1940; [Browne 19961) en in zekere zin ook de ‘dansende’ Erasmusbrug.6.3 Strategisch belangOorlogen of potentiele oorlogen vroegen eeuwen lang om allerhande verdedigingswerken,waarvan sommigen van werkelijk strategisch belang waren: een belang dat groter was dan de5.53

18plaats waar het werk lag en een belang dat ook in de tijd verstrekkende invloed kon hebben. Wehebben ze ook in Nederland gehad: Naarden, de Waterlinie, Komwerderzand en de Atlantikwallwaarvan delen nog steeds in het landschap terug te vinden zijn. Ook verbindende infrastructuurhoorde daarbij, Romeinse wegen, Duitse Autobahnen en het Amerikaanse Interstate-Highwayshebben vooral een militaire achtergrond. Dergelijke infrastructuur maakte grote troepenverplaatsingenin korte tijd mogelijk en hielp zo bij het onder de duim houden van bezettegebieden [Sartori, 19921.Dit soort oorlogen is al decennia lang aan ons land voorbij gegaan, maar we voeren nog steedsoorlog en wel tegen de elementen (vooral de zee) en verder ook in economische zin.De strijd tegen de elementen heefi ons de Afsluitdijk en de Deltawerken opgeleverd, welke alsspin-off nog heel aardige wegverbindingen hebben opgeleverd.Onder nor-male omstandigheden wordt aan verkeersinfrastructuur meestal niet zo’n strategischewaarde toegekend, maar ook als we het over onze concurrentiepositie hebben wordt nogal eensteruggevallen op militaristisch jargon. Zo zijn de Luchthaven Schiphol en de Maasvlakte vanstrategisch belang in de concurrentiestrijd van de B.V. Nederland en ditzelfde zal in de toekomstgaan gelden voor de HSL-verbindingen en de Betuwelijn.7. Conclusieslnfrastructuur, zoals in deze paper gedefmieerd, is er vooral om vervoer mogelijk te maken Dat isen blijft de hoofdhnctie. Infrastructuur kost bij aanleg veel geld en ruimte en legt ook in degebruiksfase een claim op het ruimtegebruik, vaak meer dan andersoortige activiteiten.Door inpassing en vormgeving kan de pijn die infrastructuur veroorzaakt enigszins wordenverlicht. Als eerste natuurlijk door de afgekide gevolgen van vervoeren, waarvan we tech mogenhopen dat juist die de grootst meerwaarde leveren.Daamaast is het mogelijk ongewenste infiastructuur ‘weg te werken’, er een dubbelfunctie aan tegeven of infrastructuur zo aantrekkelijk te maken dat het een grote bekendheid krijgt.Eln van de eerst stappen om te komen tot een efiC&ntere ruimtebenutting is om de voor hetvervoersysteem gereserveerde ruimte mede voor andere doebindtn te gebruikten, gescheiden in554

19de tijd. Andere mogelijkheden voor een efficienter ruimtegebruik is benutten van de ruimte boven(overkluizing, overbouwing) of de ruimte onder infrastructuur.Een meerwaarde van de infrastructuur kan ontleend worden aan de structurerende werking.Grenzen tussen kavels of percelen worden duidelijk vastgelegd door infrastructuur die dan ooknog voor de ontsluiting en/of ontwatering van die kavels of percelen kan zorgdragen en (instedelijke gebieden) van belang is voor de toetreding van licht en lucht tot bebouwing. Tenslottegaat van infrastructuur ook een concentrerende werking uit ten aanzien van de vestiging vanactiviteiten, hetgeen ook weer tot een efficienter ruimtegebruik leidt.lnfi-astructuurelementen kunnen door hun vormgeving een landmark of herkenningspunt worden.Veel steden waardoorheen een rivier loopt hebben zich uitgeput in het zoeken naar bijzonderebruggen, die vaak ook grote bekendheid hebben gekregen. Ook in het landschap zijn bruggensoms gezichtsbepalende elementen waaraan een waarde gehecht kan worden. In enkele gevallenlukt het zelfs om van een groot stuk lijninfrastructuur als geheel een landmarkt te maken waaraaneen meerwaarde wordt ontleend. Hier spelen vormgeving, functie en inpassing een belangrijke rolDeze vorm van meerwaarde is het beste te bei’nvloeden door planners en ontwerpers.Vele infrastructurele werken ontlenen hun bekendheid (en dus meerwaarde) aan historischegebeurtenissen, aan een strategische waarde die appelleert aan gevoelens van trots of aangebouwen en instanties die juist daar zijn gevestigd. Deze factoren leveren waarschijnlijk degrootste bijdrage aan de meerwaarde van infrastructuur, want juist deze factoren hebben‘wereldbekendheid’ gekregen. De factoren zijn echter ook moeilijk te be‘invloeden. Alleen via hetsturen van de vestigingsplaats van activiteiten is enige sturing mogelijk en in de ‘marketing’ vanprojecten is ook te verwijzen naar een strategische betekenis van een bepaald werk.Al met al moet tech gezegd worden dat bij infrastructuurplanning de fun&e altijd boven demeerwaarde dlent te gaan: infrastnrctuur alleen maar aanleggen voor de meerwaarde heeft geenzin (hetgeen zeker niet uitsluit dat het wel eens gebeurd zal zijn).55.5

20referenties....................Bode (1997) Initiative Infrastructure, wervende kracht van infiastructuur@rqjectomschr@ing). Projectorganisatie Maasvlakte 2. RotterdamBorgman G. (1996) Structurerende werking van infiastructuur, eindverslag, Projectbureaulntegrale Verkeers- en Vervoerstudies, Den HaagBovy P.H.L., A.J. van Binsbergen, B. Egeter, Th.J.H. Schoemaker (1997), ‘VervoerJystemenen verkeersnetwerken, col/e.qe vk3 75: Technische Universiteit Delft, Delf?Browne L. (1996) Bruggen, hoogtepunten uit de architectuur, Atrium, Alphen a.d. RijnBruinsma F.R., P. Rietveld (1991) Infastructuur en stedelijke ontwikkeling in Europa,Economisch en Sociaal Instituut/Vakgroep Ruimtelijke Economic, Vrije Universiteit,AmsterdamCTT (1997) Ondergronds Logistiek Systeem (OLS), CTT Publicatiereeks 23, CentrumTransport Technologie, RotterdamErkens A., P.H.L. Bovy (1995), ‘Eerlijke ruimte, over ruimtebeslag door deelstelsels’ in:(‘olloquium Vervoerplanologisch Speurwerk 1995, red. H.J. Meurs, E.J. Verroen, p. 589-607. CVS , DelhiGuit M., M. Kikkert, M. Kooijman, J. van der Want, M. Verheijen (1997) Initiativeinfrastructure, wervende kracht van infrastructuur, Projectorganisatie Maasvlakte 2ldSVGemeente RotterdamKemper M. (1992) Buiten gebruik, openbare ruimte als sculptuur - project ZuidehjkeHoofdweg; [URL:http:Nwww.iaehv.nVuserslfabrieWdigivlucht/ZHWBoxtel.html]KuiperCompagnons, DHV Milieu en Infrastmctuur, Coopers & Lybrand (1995) Ruimte voorde Kust, Eindrapport Haalbaarheidsonderzoek Kustlocatie Den haag/Hoek van HollandLefebvre C. (1995) Paris, France, iJn vilie Ed sa mt;molre ci dicouvrir et h partager dans unguide Gallimard, Guides Gallimard, ParisMiiller W., G. Vogel (1983) Sesam Atlas van de Bouwkunst, Bosch en Keuning, BaamMurata B., R. Hosoda (1994) Concept of Osaka Bay Area marine corridor plan, UJNRMarine Facilities Panel, Osaka, JapanNE1 (1993) Relatie openstelling rijk$wegen en regionaal-economische ontwikkelingen in deperiode 1960-1990, Nederlands Economische Instituut, RotterdamNijenhuis R.J J.W. van der Woude (1997) Leia%che R& (Jtrecht, WLit een plek -ontwikkelingMsie Leidsche Rijn tltrecht [URL http://www.econ.hvunl/lru/]Peeters P., D. Tensen, A. van Timmeren, M. Storm (1997) ‘Let’s Zeppelin! De herrijzenis vanhet luchtschip’, in Verkeerskunde 3/l 997Sartori A. (1992) ‘Het romeinse wegennet’, in: De wording van Europa - De mens inbeweging, red. W. Blockmans, HD Uitgevers, HilversumSnijders M. (1997) Another way out? in Resource 5, p. 12-14Stiksma K. (1993) Tunnels in Nederlami, ondergronhe transportschakels, IllustraAmsterdamRijkswaterstaat Den HaagVeen R.Th. van der (1996) 7JTP, (Jnit transportperpijpleiding, een uitweg onder de grond,Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag/Rotterdam556

Inpassing van infrastructuur:Beheers- of ontwerpopgave?C.B. Glasbergen, beleidsmedewerkerMinisterie van Verkeer en Waters&at voorbeleidsontwikkeling infrastructuur (oppersoonlijke titel)B. Temme, onderzoeker bij B&ABeleidsonderzoek en - Advies BV557

Paper voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerkop 27 en 28 november 1997Inhoud1. Beheersen of ontwerpen: een klassiek dilemma2. Beheersen of ontwerpen: een actueel dilemma3. Inpassingskader4. Inpassing en innovatie5. Processen6. Conclusie558

SAMENVA’ITINGInpassing infrastructuur: beheers- of onhverpopgaveExtra eisen aan de inpassing van infrastructuur kunnen leiden tot hogere kosten van projecten.Gevolg van recente inpassingsdiscussies is onverwacht beslag op de budgetten. Omdat dezetech al onvoldoende zijn voor de voorgenomen infrastructuuraanleg, is de aandacht voor debeheersing van projecten en budgetten toegenomen. Anderzijds komen genoemde extra eisenvoort uit de samenleving. Door ruimteschaarste en welvaart worden de eisen hoger.Ontwerpers zien de uitdaging vooral in het ontwerpen van mooie en/of innovatieveoplossingen. De noodzaak tot beheersing kan echter ook een uitdaging zijn voor de creativiteit(deadlines, bv). Gezocht is naar een inpassingskader, dat als eerste invalshoek de beheersingheeft, maar dat ook uitdaagt tot creativiteit en innovatie. Perspectiefrijk lijkt uitgaan van goedomschreven gebiedscategoriei?n. Met de bij een categoric behorende doorslaggevende criteriakan een verband met aanlegconcepten van infrastructuur (vooral bepaald door dehoogteligging) worden gelegd. Toepassing betekent, dat waar men het eenmaal eens is overde gebiedscategorieen waar een project in gebouwd wordt, aan de hand van de relevantecriteria de zoekruimte voor baanconcepten kan worden bepaald. Bovendien kan systematischde zoekruimte worden afgezocht, opdat geen kansen blijven liggen. Dit beperkt enerzijds hetaantal varianten, anderzijds kunnen alternatieven worden gegenereerd. Binnen de zoekruimtemogen ontwerpers er iets bijzonders van maken. Het instrument is geschikt is voor een openplanproces, omdat het bijdraagt aan concentratie op de doorslaggevende factoren. Dat maakthet proces van afwegen overzichtelijker.559

1. Beheersen of ontwerpen: een klassiek dilemma4Twee ogenschijnlijk tegengestelde benaderingswijzen van inpassing van infrastructuur staanin deze bijdrage centraal: inpassing als beheersopgave (minimaliseren van de verstorendeeffecten tegen zo minimale kosten) en inpassing als bredere (integrale) ontwerpopgave(genereren van de maximale ruimtelijke kwaliteit en spin-off).Beide benaderingswijzen vertolken de welhaast klassieke tegenstelling tussen “mooi willendoen” versus “functioneel is voldoende”. Aanhangers van de beheersbenadering zijn dikwijlstevens zogenoemde “empiristen”; functionaliteit is immers sterk verbonden aan weten watmogelijk is. Daarentegen kent de meest ultieme ontwerpopdracht zo weinig mogelijk‘beperkende’ randvoorwaarden en gaat de ontwerper aan de slag met een zo vrij mogelijkontwerpdomein; een innovatief ontwerpresultaat lijkt zo het meest gegarandeerd.Voor ons ligt de uitdaging om een synthese tussen beide benaderingswijzen tot stand tebrengen.2. Beheersen of ontwerpen: een actueel dilemmaBeheersenEr is de laatste jaren over infrastructuurprojecten veel discussie ontstaan. Voor het oplossenvan vervoersproblemen en vooral de file wordt o.a. aanleg van meer infrastructuur nodiggeacht. De projecten smitten vervolgens op meer weerstand van omwonenden, gemeenten enandere belanghebbenden. Daaruit ontstaat opdruk op de aanlegkosten door duurdere inpassing.Waar voor het voorgenomen infrastructuurprogramma al te weinig geld is, worden extrainpassingswensen gereserveerd bekeken, te meer daar honorering binnen CCn projectonvermijdelijk tot precedentwerking leidt voor andere projecten. Daardoor ontstaan niet alleenmeer, maar ook onvoorspelbare kosten.OntweruenVoor de “ontwerpagenda van de toekomst” wordt door tal van recente initiatieven560

5nadrukkelijk aandacht gevraagd (Nieuwe kaart van Nederland, Nederland 2030 e.d.) Ook hetministerie van Verkeer en Waterstaat houdt zich daarmee bezig. V&W neemt bv. deel in hetPlatform Architectuurbeleid, een interdepartementaal Platform 0.1.~. de rijksbouwmeester.Maar ook “integraal ontwerpen” wordt genoemd als mogelijkheid om rekening te houden metallerlei externe effecten. De gedachte is dat als vanaf het begin rekening wordt gehouden meteisen die de omgeving stelt, een beter, mooier en/of goedkoper resultaat bereikt kan worden.Je zou kunnen zeggen dat het ontwerpen voor de toekomst hoog op de agenda staat.ConclusieDe eisen aan infrastructuur lijken steeds hoger te worden. Infrastructuur moet mooi zijn, nietstorend,inspirerend, toekomstgericht voor wat betreft de relatie met de omgeving. Maar ook:functioneel en betaalbaar. De noodzaak tot synthese tussen beide benaderingswijze iszichtbaar.Doel artikelIn dit artikel willen wij ideeen aandragen die naar ons idee een synthese tussen beidebenaderingswijzen tot stand kunnen helpen brengen, en wel vanuit drie (met elkaarsamenhangende) invalshoeken:• een beleidsvisie inpassing infrastructuur op basis van een gebiedsgerichte invalshoek (par.3)• inpassing en innovatie (par. 4). keuzeprocessen over inpassing (par. 5)3. inpassingskaderIn opdracht van het DGPersonenvervoer van V&W heeft de B&A-groep een aantalsamenhangende onderzoeken uitgevoerd. Doe1 van deze onderzoeken was te inventariserenwelke invloeden de doorslag geven bij beslissingen over (extra) inpassing en na te gaan of opbasis hiervan een voorstel kon worden geformuleerd voor een afweegkader voor inpassing vaninfrastructuur. Deze onderzoeken hadden het karakter van een zoektocht: een afweegkader561

was het doel, maar van hoe dat eruit zou moeten zien bestond geen beeld.6Begonnen is met een analyse van een aantal projecten (1). Daarbij werd niet alleen gelet opkosten en de tot stand gekomen inpassingsmaatregelen, maar vooral ook op de manier waaropde besluitvorming heeft plaatsgevonden en de criteria die zijn gehanteerd. In eerste instantieis bij deze analyse uitgegaan van de beheersproblematiek, zoals die op dat moment bij deopdrachtgever werd ondervonden.Kernpunt dat naar voren komt uit die analyse is dat het in de praktijk van de inpassing tot opzekere hoogte ontbreekt aan ‘normgevoel’ over wat we1 of niet aanvaardbareinpassingsoplossingen zijn. Dat wil zeggen dat er niet een gedeelde beleving is van wat er bijeen project besteed kan/mag worden aan extra inpassingsmaatregelen. Dit uit zich ondermeerin de ondoorzichtigheid van afwegingswegingsprocessen over inpassing en in deonvoorspelbaarheid van het resultaat van deze afwegingsprocessen. Het risico vanprecedentwerking, waarbij een eenmaal gekozen oplossing in een bepaalde situatie claimslosmaakt voor andere situaties, wordt groter.Ogenschijnlijk lijkt het ontbreken van een normgevoel juist een pre wanneer wordt gekekenvanuit het perspectief van de ontwerpbenadering. Tech wordt van goed en innovatiefontwerpen een deel van de oplossing van de beheersproblematiek verwacht. Integraal encreatief ontwerpen creeert nieuwe mogelijkheden. Daarbij kan gedacht worden aan goedkoperaanleggen, maar ook aan het combineren van verschillende doelen van bv. ruimtegebruik. Wijkomen hier onder “innovatie” op terug.Gedurende deze tocht werd Ctn ding duidelijk: hi3 afweegkader bestaat Get. Elke fase vaneen project kent zijn eigen afwegingen, met de daarvoor benodigde informatie en procedures,alsmede daarbij optredende processen. Deze afwegingen kunnen natuurlijk niet onafhankelijkvan elkaar plaats vinden, en ook niet onalhankelijk van andere projecten. De discussie zouook op taktisch niveau moeten worden gevoerd.Behalve het scherp stellen van wat in welke fase per project op basis van welke informatiewordt afgewogen, is het dus nodig ook heel duidelijk te maken wat de verbanden metafwegingen in vorige en toekomstige fasen zijn en met de afweging op taktisch niveau (tussen562

7de projecten), die je ook als een fase zou kunnen zien.In de verschillende fasen zijn zowel het beheers- als het ontwerpaspect van belang. We1verschuift het accent van ontwerpen in het begin, naar beheersen in de laatste fase.Op basis van de onderzoeken is een “denkraam” geformuleerd (2) dat gedurende de gang doorde fasen een consistente invalshoek kan bieden, maar waarbinnen voldoende ruimte zit omtoespitsing op de fase of het soort project mogelijk te maken. Het is meer een inpassingskaderdan een afweegkader. Veronderstelling is natuurlijk, dat de voor inpassing te hanteren“normering”, hoe globaal ook, is gestoeld op de bij de afweging gehanteerde criteria en hetgewicht dat eraan wordt gehecht.Het belangrijkste kenmerk van het “denkraam” is het gebiedsgerichte karakter.Basisveronderstelling is dat de verschillende ruimtelijke kwaliteiten die bepaalde gebiedenkenmerken, maatgevend zijn voor de mate van en het soort ‘verstoring’ (inpassingseffecten)die optreden als infrastructuur een gebied doorsnijdt. Verschillen in bestaande ruimtelijkekwaliteiten worden in het inpassingskader verdisconteerd door per soort gebied (pergebiedscategorie), met behulp van in dat gebied doorslaggevende criteria, een relatie te leggennaar hoofdcategorieen van aanlegconcepten.Het inpassingskader is samengesteld met behulp van drie verschillende bouwstenen:1 gebiedscategorieen,2 aanlegconcepten3 criteria/grenswaarden op inpassingseffecten.De verhouding tussen de drie bouwstenen is als in figuur 1 weer te geven.Uitgangspunt is dat elke gebiedscategorie een eigen ‘set’ aan (beleids)criteria bezit metbetrekking tot de inpassingseffecten. De opgave is om per categoric de criteria engrenswaarden op inpassingseffecten vast te stellen waarbij verschuiving naar een duurderbaanconcept ter discussie komt.563

Figuur 1 Relatie mssen de drie bouwstenen van het inpassingskader8In eerste instantie zijn 6 gebiedscategorieen onderscheiden, drie stedelijke en drie landelijke.De drie stedelijke zijn: gebieden met centrumfunctie, gebieden met hoofdzakelijkwoonbestemming en gebieden met hoofdzakelijk werkbestemming. De drie landelijke zijn:agrarisch gebied met akkerbouw, agrarisch veenweidegebied en natuur/stiltegebieden.Baanconcepten onderscheiden zich door verschillende manieren van aanleggen van de baan,die enerzijds een sprong in kosten betekenen, anderzijds ook verschillende effecten hebbenop de omgeving. Functioneel verschillen de baanconcepten minder van elkaar, maarverschillen zijn eer we1 degelijk. Zo is een tunnel ongeschikt voor gevaarlijke stoffen en dusbelemmerend voor het goederenvervoer . Ook de onderhoudskosten van verschillendeconcepten kunnen nogal uiteenlopen. De 6 onderscheiden baanconcepten zijn: maaiveld/aardenbaan, viaduct, overkapt, verdiept open, verdiept gesloten, en tunnel.De criteria waarnaar gekeken word& stammen uit (l), naderhand in (2) met nadereinformatie gecompleteerd. In (4) zijn de doorslaggevende criteria geselecteerd en geclusterd(zie bijlage 1).De verwachte winst van een dergelijke aanpak is een tijdige reductie van de beslisinformatie.Eensgeworden over de gebiedscategorie(en) waarin een project valt, kan de aandacht gerichtworden op de bijbehorende criteria en grenswaarden en de daarbij in aanmerking komendebaanconcepten. Dit betekent een tijdige beperking van het aantal verder te analyserenprojectvarianten aan de hand van een overzienbaar aantal relevante criteria.564

“ I .9Door een aantal recente weg- en railinfrastructuurprojecten als het ware ‘in te brengen’ in hetinpassingskader ontstaat een vorm van praktijk-normering die als basis kan dienen voor deontwikkeling vanbenaderwijze).een beleidsvisie op inpassing van infrastructuur (empiristischeIn tabelvorm (tabel1) ontstaat het volgende beeld:Tabel 1 Positionsrmg praktijksituaties m inpassmgskader,,. _” _...I8: woo”. 1 HSLIAl6 I31 1 HSLIAlG (31N14.N 1 4 . HSUAlG 131.A2 Lrid.HSL Ill, A73sche RijnHSL (1)letwin)I0: agrarisch: 1 A73. HSUAlB 1 HSUAlGOoslboogA73Kort weergegeven zijn de volgende projecten opgenomen (in de.tabel verwijzen eventuelenummers tussen haakjes naar de nummers van de lijst):1. HSL-Zuid Noordrand II, Berkel en Rodenrijs - Bergschenhoek2. HSL-Zuid Noordrand, Rotterdam3. Infrastructuurbundel A16/HSL-Zuid bij Breda/Prinsenbeek - knooppunt Galder4. Spoorverdubbeling Best5. Spoorverdubbeling Rijswijk6. Oostboog7. N14 Landscheidingsweg Den Haag8. A73 Venlo - Roermond9. A2 I-eidsche Rijn565

10Tabel 1 moet beschouwd worden als een globale illustratie van de voorgestelde aanpakvan de afweging van inpassing. Op deze plek is helaas geen ruimte genoeg om uitgebreidin te gaan op de aard van de projecten en de motivering, aan de hand van de relevancecriteria, van de plaats in de tabel. Daarvoor verwijzen wij naar (3).We1 is het mogelijk aan de hand van de geanalyseerde projecten te proberen een indicatiete geven van de in de betreffende gebieden gehanteerde, doorslaggevende criteria. Hetmeest duidelijk kwamen de criteria voor gebieden met een centrumfunctie aan het licht:stedelijke samenhang, aantasting openbare ruimte, geluidhinder en stedelijke ontwikkeling.Soms is ook visuele hinder een in de discussie frequent gehanteerd argument.Gebleken is dat de aanpak per gebiedscategorie breed wordt gezien als een goedeinvalshoek. Gelijktijdig en onafhankelijk van elkaar zijn vergelijkbare conceptenontwikkeld door o.a. de ANWB en de RPD. In de brief van de ANWB aan de TweedeKamer over een Afweegkader Inpassing Infrastructuur wordt het accent gelegd op hetformuleren van kwaliteitseisen per gebied. Hoewel de invalshoek iets anders is, ligt hetvoor de hand dat de kwaliteitseisen en de doorslaggevende criteria iets met elkaar temakenhebben. De RPD ontwikkelde op basis van gebiedscategorien een barometer ominpassingsproblemen te kunnen voorspellen.Het “denkraam” wordt op dit moment toegespitst voor de eerste fase van het project. Devraagstelling is dan hoe de (detaillering van de) gebiedscategorieen zowel als de criteriaper gebiedscategorie zodanig vorm te geven dat de zoekruimte voor het aantalbaanconcepten wordt beperkt. Evenzeer is die vormgeving van belang om de gedefinieerdezoekruimte volledig te benutten. Enerzijds gaat het er dus om het aantal te bestuderenbaanconcepten onderbouwd te beperken, anderijds is het kader bedoeld om kansrijkebaanconcepten ook echt te identificeren. Anders gezegd: niet alle 6 baanconceptenbestuderen, maar ook niet twee extremen als boortunnel en maaiveld tegenover elkaarzetten. Er mogen geen kansen blijven liggen.We1 is duidelijk dat het toespitsen op een meer concreet niveau niet eenvoudig is. Hetbenoemen van criteria en grenswaarden kent al problemen genoeg, maar ook spelen

dingen een rol als de samenhang tussen criteria (bv. geluidhinder wegnemen met eengeluidsscherm doet de visuele hinder toenemen) en het verschil tussen doorsnijding vaneen gebied en randligging tussen gebieden in. We zijn er nog niet.1 14. Inpassing en innovatieOnder invloed van maatschappelijke ontwikkelingen veranderen wensen over/eisen aan deaanleg en gebruik van infrastructuur. Met andere woorden: waartoe we 15 jaar geledenzouden besluiten is op dit moment niet meer aan de orde.Innovatieve inpassingsconcepten kunnen helpen bij tegemoetkoming aan dit veranderendwensenpakket. Opvallend is het beperkte assortiment aan inpassingsconcepten in veeldiscussies, waar de stellingname: “Laten we alles onder de grond doen” veel gehoordwordt. De belangrijkste innovatie van de afgelopen jaren is eigenlijk niet zozeer detunnelbouw op zichzelf maar wel dat voor tunnelbouw gekozen wordt om redenen vanbehoud of ontwikkeling van stedelijke of landelijke ruimtelijke kwaliteit.Innovatie is vooral het domein van de ontwerpers. Door innovatie worden dingen mogelijkdie vroeger niet konden, te onveilig of onbetaalbaar waren. Grote innovaties kunnen ineerste instantie de beheersbaarheid verminderen, maar verbeteren vaak deinpassingsmogelijkheden. Denk bijvoorbeeld aan de Oosterscheldedam. Is een techniek eenkeer gangbaar, dan is het niet onwaarschijnlijk dat de beheersbaarheid van een projectwaarbij gebruik gemaakt wordt van die techniek, juist beheersbaarder wordt. Daar kanechter nogal wat tijd overheen gaan. Vanuit de beheersbaarheid is het dus zaak groteinnovaties goed te testen. Bij kleinere innovaties is het risico voor de beheersing door hetgebruik van nieuwe technieken veel kleiner. De voordelen kunnen we1 oplopen. Eenverbeterd geluidsscherm, dat een decibel minder doorlaat, kan voldoende zijn om tekunnen kiezen voor een goedkoper baanconcept, omdat de normen dan worden gehaald.Integraal ontwerpen lokt innovatie en creativiteit uit, omdat het een uitdaging geeft. Alsvanaf het begin rekening wordt gehouden met eisen die de omgeving stelt, kan een beter,mooier en/of goedkoper resultaat bereikt worden. Hierbij kan gedacht worden aan hetontwerpen van nieuwe technieken (door zoab maakt een autoweg minder geluid) voor de567

1 2infrastructuur zelf. Maar misschien meer nog valt te denken aan verbreding van deontwerpruimte: niet alleen de infrastructuur zelf, maar ook de omgeving wordt opnieuwmee ontworpen. Dit biedt veel meer kansen tot combinatie van enerzijds doelstellingen enanderzijds ontwerpvelden (weg/waterbouw met stedebouw en architectuur, bv.). Daarmeezijn we weer aangeland op het gewenste kwaliteitsniveau van de ruimte en de criteria omdat te meten. Het inpassingskader op basis van gebiedscategorieen biedt in principe demogelijkheid integraal naar een project, de omgeving en de wensen voor de situatie in hetgebied te kijken. Daarbij kunnen nieuwe vragen ontstaan over wie waarvan profiteert enwie waarvoor moet betalen. In het verleden is altijd naar V&W gekeken voor definanciering van het gehele project. Recentelijk is een trend ingezet dat voor de vervullingvan extra wensen een bijdrage wordt verleend (Leidsche Rijn, Rijswijk).Bij integraal ontwerpen hoort niet alleen het meenemen vanaf het begin vanomgevingswensen, maar ook van eisen op het gebied van financierbaarheid en planning.Gesteld wordt dat een krap budget en/of een krap tijdsbestek evenzeer uitnodigt totinnovatie en creativiteit als de wensen van betrokkenen. In het algemeen kan wordengezegd dat het vruchtbaar kan zijn beperkingen als uitdaging te zien. Iets moois maken iskunst. Iets maken dat functioneel is, betaalbaar en zoveel mogelijk voldoet aan wensenvan betrokkenen (incl. dat het mooi moet zijn, misschien) is de kunst.Een voorbeeld van de uitdagende beperking is de spoorverdubbeling in Rijswijk. Degemeente had veel moeite met aanleg van 4 sporen op maaiveld. V&W en NS vondenechter ondergrondse aanleg we1 erg veel meer kosten ten opzichte van de te behalenvoordelen. Alles zou immers ten laste komen van het infrastructuurbudget, dus ten kostegaan van andere projecten. Ingenieurs zijn de uitdaging aangegaan om een goedkoperemanier van ondergronds aanleggen te vinden. Dankzij enig geluk met de bodem vanRijswijk is dat gelukt: het bleek dat een techniek kon worden gebruikt waarbij geen vloerin de tunnel hoefde te worden gelegd. Daarmee werd een ondergrondse oplossing zoveelgoedkoper dat zij geaccepteerd werd.Gsteld kan worden dat het oplossen van de inpassingproblematiek baat heeft bij destimulering van innovatieve inpassingsconcepten. Daarbij kan aangesloten worden bij568

estaande procedures en processen door het stimuleren van innovatie en creativiteitprocesmatig in te bedden op twee momenten: 1. Startnotitiefase, 2. OTB-fase. Op deprocessen gaan we in de volgende paragraaf in)1 35. ProcessenOp dit moment wordt er binnen een infrastructuurproject niet systematisch gezocht naarkansrijke varianten. Een groot deel van het ontwerpproces en de ontwikkeiing van dezevarianten vindt plaats tussen de oren van de ontwerpers. Daar bevindt zich veelal ook dekennis over hoe het beleid te implementeren. Niet te onderschatten is met hoeveel alrekening gehouden wordt. Natuurlijk zijn er allereerst de functionele eisen waaraanvoldaan moet worden voor het verkeersdoel. Daarnaast wordt het beleid doorsnijdingen tevoorkomen ge’implementeerd door te bundelen, en het beleid om versnippering vanleefruimte voor de fauna te voorkomen wordt o.m. vorm gegeven met wildtunnels enecoducten. Geluidsschermen moeten er een beetje aardig uitzien. Als er teveel tegelijk vaneen plek wordt gevraagd, stapt men in de derde dimensie. Veel impliciete afwegingen tenaanzien van inpassingen worden op het moment van ontwerpen al gedaan. Dit proces zouexplicieter moeten worden gemaakt om twee redenen. Ten eerste is het belangrijk ombetrokkenen zo vroeg mogelijk mee te laten denken. Dat bevordert het vanaf het beginrekening houden met hun wensen, dus ook het innovatieve en creatieve ontwerp. Tentweede moeten ontwerpers kunnen laten zien hoe ze met wensen en beleid hebbenrekening gehouden om latere discussie te voorkomen en draagvlak voor hun ontwerp tekrijgen. Daarom moeten ze duidelijk kunnen maken wanneer ze waarom welke afweginghebben gemaakt.Aan de hand van een goede gebiedsafbakening en benoeming van relevante criteriakunnen expliciet en stap voor stap mogelijkheden worden gewogen en wordt niet-relevanteinformatie eerder overboord gegooid. Op basis daarvan kan tijdig bestuurlijk commitmentworden verkregen om het ontwerpdomein in te perken. De helderheid van het proces isdaarbij gebaat.6. Conclusie569

14Er is een spanning te constateren tussen de steeds hogere eisen aan de inpassing vaninfrastructuur en de behoefte aan (kosten)beheersing van een project van van het totateinfrastructuurprogramma. Ben inpassingskader op basis van een gebiedsgewijze benaderingkan bijdragen aan een synthese tussen beide benaderingswijzen. Met behulp daarvan kaneen structuur worden aangebracht in de discussies die bij veel infrastructuurprojectenontstaan over het onderwerp inpassing. Die structuur is in potentie- flexibel genoeg om in verschillende projectfasen (eventueel per fase toegespitst) tegebruiken;- doorzichtiglaansprekend genoeg om snel gehanteerd te kunnen worden doorbelanghebbenden tijdens een open planproces;- geconcentreerd genoeg om (met behulp van doorslaggevende criteria) de essentie voorbeslissers op tafel te leggen;- open genoeg om innovatie en creativiteit niet onmogelijk te maken, ja zelfs uit telokken;- hard genoeg om inperking van de zoekruimte voor alternatieven op te baseren.We1 zal er nogal wat energie nodig zijn om gebieden, criteria en grenswaarden van decriteria op het juiste niveau te concretiseren voor de verschillende fasen van een project.Bij al deze inspanningen moet duidelijk blijven, dat het niet gaat om een mechanischmodel, dat automatisch de juiste beslissing geeft. We1 kan het de beslissers ondersteunendoor op het juiste moment goed toegespitste informatie te leveren ten behoeve van(onderhandelingen over) een variantkeuze. Deze keuze kan op een heldere manier wordengerelateerd aan de afweging tegen andere projecten (taktisch niveau).570

15NOTEN(1) B&A Inpassing Infrastructuur I, 15 april 1996(2) idem II, 3 februari 1997(3) idem III, 2 april 1997(4) B&A Covernotitie Inpassing Infrastructtur, 13 mei 1997571

Tabel 2 lnpassingseffectenbeschrljving:omvat de effecten:(A) aantasting stedelijke samenhang moblllteltshinder(Al effecren op verkeersleefbaarheld(A) effecten op velilgheid(A) belemmerlng sredelijke ontwikkehng(Al aantasting/verniet~gIng stedelljkeelementen(8) aantastlng/vern!etigIng natuurlljkleefmllieu(B) aantasringjvernietiging recreatleve enIandschappellJke elementen(B) aantastlng landschappelljke samenhangwsuele hmdergelutdhlnderluchtverontrelnlgmgexterne(omgeving)unterne (gebrulker)soclale veihgheldmoblllteltshtnderwsuele hmder(efhclent) ruimtegebruikontwikkellng/doelmarigheld werigOVaantastmg openbare rulmteslopen wooneenheden/bedriJfsrulmrenaantastmg srads-/dorpsgezlchtbouwhlnder(tl)deliJk)effecten op badem en wateraantastlng flora en faunageluldhlnderluchrverontrelnlglngaantastlngrecreatlegebledenaantasting landbouwareaalversnlpperlngooenheld572

INPASSING VAN DE HOGESNELHEIDSLIJN-ZUIDINTERACTIE TUSSEN BURGERS EN ONlWERPERSDrs. Erik Opdam,Korbee & Hovelynk, bureau voor planvorming, communicatie en gedragDrs. Jankees SalverdaDrs. Jurjen MellemaTraffic Test1 I September 1997573

INHOUD1. Inleiding2. De structuur van de projectorgauisatie HSL-Zuid2.1 De procedure2.2 Het ontwerp2.3 De organisatie3. En toen moest het interactief3.1 Doelstelliag3.2 Werkwijze3.3 Praktiscb gesproken3.4 Gevolgen3.4.1 Organisatoriscb3.4.2 Inhoudelijk4. Eeu voorbeeld vau interactief ontwerpen4.1 Vraag aan de omwonenden4.2 Oorspronkelijk uitgangspunt van het ontwerp4.3 Wat er volgens de omwonendeu anders moet4.4 Een mogelijke oplossing van de ontwerpafdeling5. Het vervolg574

SamenvattingInpassing van de Ifogesnelheidslijn-&id, interactie tussen burgers en ontwerpersDirect na de vaststelling van het trace van de Hogesnelheidslijn-Zuid is begonnen met de‘interactieve inpassingsuitwerking. Burgers langs het tract zijn actief betrokken bij delandschappelijke en verkeerskundige inpassing (horizontale en vetticale ligging,geluidswering, dwarsverbindingen, natuurcompensatie). Aan de beleidmakers enontwerpers is nu de opdracht deze inbreng te verwerken in het tracebesluit.Het betrekken bij van de burgers heeft gevolgen gehad voor de projectorgtisatie: Weonderscheiden organisatorische gevolgen, zoals het inschakelen van ontwerpers enspecialisten bij werkbijeenkomsten met omwonenden, volgorde-problemen bij hetuitwerken van de ontwerpen en tekeningen. En er zijn inhoudelijke gevolgen: burgers enontwerpers worden betrokken bij de besluitvorming die voorheen het domein was van debeleidsmedewerkers van de projectorganisatie. Aan de hand van een voorbeeld wordtaangegeven op welke manier de suggesties van de burgers worden meegenomen in hetontwerp.575

11. InleidingDe aanleg van de Hogesnelheidlijn-Zuid, het Nederlandse deel van de verbinding tussenAmsterdam (Schiphol) en Parijs is ter hand genomen door de Projectorganisatie HSL-Zuid. ‘Inde projectorganisatie HSL-Zuid werken NS Railinfiabeheer, Holland Railconsult en DHVMilieu en Infiastructuur samen onder verantwoordelijkheid van de ministen’es van Verkeer enWaterstaat en VROM’, zo luidt de tekst achterop mijn visitiekaartje dat ik gebruikte toen ikprojectmanager was van de Interactieve Inpassingsuitwerking van HSL-Zuid. DezeInteractieve Inpassingsuitwerking (of IIU) hebben de auteurs als externen (afkomstig van deadviesbureaus AGV Adviesgroep voor verkeer en vervoer’ en Traffic Test) begeleid. Voor deduidelijkheid eerst even iets over de procedures die worden gevolgd.2. De structuur vau de projectorganisatie HSGZuid2.1. De procedureHet trace van de hogesneheidslijn van Schiphol tot de Belgische grens is verdeeld in een aantaldelen. Voor elk deel is een regionaleprojectleider verantwoordelijk voor hetbesluitvormingsproces ter plaatse. Zij voeren het bestuurlijk overleg met provincies,waterschappen, gemeenten, deelgemeenten. De projectdirecteur HSL-Zuid draagt daarbovende verantwoordelijkheid voor het gehele proces, inclusief de voorbereiding van debesluitvorming door de Tweede Kamer, waarbij hij wordt ondersteund door diversestatinedewerkers.De procedure om tot een definitief ontwerp te komen is als volgt:• In juni 1996 nam het kabinet de beslissing over het tract van HSL-Zuid. Dit was de derdePlanologische kembeslissing (PKB 3) die ten grondslag ligt een het gehele project.• In december 1996 keurde de Tweede Kamer het kabinetsbesluit goed, met enkeleaanvullingen.• In mei 1997 heefi de Eerste Kamer ook ingestemd. Hiermee was de vierde Planologischekembeslissing een feit.1 Vanuit AGV was ook drs. A. Hovinga VOW her project werkzaam. E. Opdam en A. Hovinga werken thana bij Korbee &Hovelynck bureau VOW planvorming, communicatie en gedrag.576

2Vervolgens zijn de volgende stappen voorbereid en ten dele uitgevoerd:• Start grondverwerving langs minnelijke weg• Start trac$rocedure: inspraak, advisering en overleg met provincies en gemeenten• Nemen van een tracebesluit: opname van het traceontwerp in streek- enbestemmingsplannen (gepland begin 1998)• Start gerechtelijke onteigeningsprocedures• Start bouw (gepland najaar 1998)2.2. Het ontwerpGelijktijdig met de voorbereidingen van de besluitvorming is er getekend aan de HSL. Naasttechnische eisen die voortvloeien uit de eigenschappen van het in te zetten materieel, desnelheid waarmee gereden zal worden enz. zijn er eisen geformuleerd over de vormgeving vande lijn en de inpassing in het landschap. Deze eisen zijn neergelegd in de zogenaamde‘inpassingsvisie’, een nota die samen met PKB 3 aan kabinet en kamer is aangeboden. Hetkabinetsbesluit noemt deze inpassingsvisie een leidraad voor de verdere uitwerking.2.3 De organisatieZo wordt er van twee kanten toegewerkt naar een deftitief besluit: door de ‘beleidskant’ vande regionale projectleiders, bestuurhjke overleggen, formele procedures; en door deonhverpers. Deze twee spot-en zijn ook terug te vinden in de Projectorganisatie HSL-Zuid.Zoals gemeld bestaat de beleidskant uit een projectdirecteur, staf en regionale projectleiders.Naast deze beleidskant kent de organisatie een technische kant: voor elk tract-deel is eenOntwerpteam ingericht, dat het ontwerp van de spoorlijn maakt en van de wegensttuctuurdie erdoor wordt be’invloed. Deze ontwerpteams worden weer bijgestaan door een aantaltechnische disciplines, zoals Geluid, Inpassing, Kabels en Leidingen.577

33. Een toen moest het interactief...Hierboven zijn de procedure en de organisatie beschreven omdat dit van belang is voor hetbegrijpen van de uitdagingen waatvoor de projectorganisatie zichzelf plaatste toen beslotenwerd om de verdere uitwerking van het ontwerp op interactieve wijze uit te voeren. Eind 1996,ongeveer gelijktijdig met de goedkeuring van het kabinetsbesluit door de Tweede Kamer werdbesloten dat ‘de omgevmg’ mee kan beslissen over de vormgeving, verkeerskundige en landschappelijkeinpassing. Dit alles uiteraard binnen de marges die waren gegeven door devoorgaande Planologische kembeslissingen, het kabinetsstandpunt en de aanpassingen van deTweede Kamer. De keuze om ‘interactief te gaan’ had grote gevolgen voor het ontwerpprocesen de inhoud. Daarover gaat de rest van deze bijdrage.3.1 DoelstellingDoe1 van de interactieve inpassingsuitwerking was:‘Het betrekken van de omwonenden en belanghebbenden bij de besluitvonning rond deinpassing van het trace van de HSL-Zuid, hetgeen moet leiden tot en een meer optimaalinpassingsresultaat in het ontwerp-tracebesluit.Met de besluiten van Kabinet en Tweede Kamer is er reeds veel vastgelegd. Tech werdinteractieve uitwerking nuttig gevonden omdat er ook nog zaken open stonden. In deberichtgeving aan de deelnemem is dit als volgt geformuleerd:Het track waarover HSL-Zuid zal worden aangelegd ligt voor het grootste deel vast (trace’ Al,Fn/Fz). Andere trace’s dan die waar het kabinet en de Tweede Kamer voor hebben gekozen.staan dus niet meer ter discussie.. Aanpassingen aan het trace’ kunnen nog we1 als ze binnende randvoorwaarden vallen. Ook over de geluidwering en over het aansluiten van de lokalewegen en het kruisen van de spoorlijn moeten nag beslissingen worden genomen. Bovendien ishet inpassen in her landschap en het herstellen van natuurwaarden punt van discussie.3.2 WerkwijzeMet het besluit tot interactieve uitwerking Wilde de projectorganisatie HSL-Zuid gebruikmaken van de goede ervaringen die de laatste jaren door Rijkswatemtaat zijn opgedaan met de578

4infralab-werkwijze. Globaal komt deze werkwijze neer op het doorlopen van de volgendestappen:Atbakenen speelruimteWerving deelnemersWerkbijeenkomst 1: inventarisatie problemenVerificatie 1: enquete om te controleren of een groter publiek het met de inventarisatieeens isKeuze voor welke problemen oplossingen worden uitgewerktWerkbijeenkomst 2: bedenken oplossingenTechnische check oplossingenVerificatie 2: enquete om te bepalen hoe een grater publiek denkt over de oplossingenVervolgens kan een besluit worden genomen over de te realiseren oplossingenVoor de inpassingsuitwerking van HSL-Zuid is de werkwijze aangepast, om twee redenen:1. De speehuimte was bij voorbaat klein, waardoor er slechts beperkte mogelijkheden vooroplossingen geboden konden worden2. De tijd was beperkt: om de procedure (zie boven) niet te vertragen’ moest de InteractieveInpassingsuitwerking parallel aan de reeds geplande werkzaamheden en binnen een halfjaar plaatsvinden.De werkwijze die voor HSL-Zuid is gekozen was als volgt:• Afbakenen speelruimte• Werving deelnemers• Werkbijeenkomst: inventarisatie problemen / aandragen oplossingen• Technische check oplossingen• Verificatie: enquete om te bepalen hoe een groter publiek denkt over de oplossingen’ Een extra reden tot spoed was het feit dat er wettelijk de mogelijkheid bestaat om de Planologische Kernbeslissingen het Tracdbesluit in &5n keer in de inspraak te brengen als deze besluiten binnen 1 jaar worden genomen.579

5Alleen voor het tracedeel bij Breda en Prinsenbeek is een uitgebreidere werkwijze gevolgd,met twee werkbijeenkomsten: e&n voor de probleem-inventarisatie (met een verificatie tijdenseen inloopavond en een tweede voor oplossingen) I-her was de speelruimte groter, omdat ernog varianten voorlagen over de bundeling van de HSL met de te verleggen A 16.3.2. Praktisch gesprokenHet gehele trace van de HSL-Zuid is voor de Interactieve Inpassingsuitwerking in een aantallogisch onderscheiden tractdelen verdeeld. Het betrefi de gebieden:12Haarlemmermeer (Hoofddorp tot de Ringvaart);Rijnstreek Noord (Ringvaart tot aan de Does);3 (Boor)tunnel (De Does tot en met Westeinde);45678910Hazerswoude tot en met de Rijksweg A12;Rijksweg Al 2 tot en met de Anthuriumweg;Noordrand II/III (Anthuriumweg tot aan de Wildersekade);Wildersekade tot en met Rijksweg A20;Rijksweg A20 tot en met Rotterdam CS;Rotterdam CS tot aan de Waal;Develgebied (Waal tot de Oude Maas);11 Hoeksche Waard (Oude Maas tot aan Hollandsch Diep);12131415Hollandsch Diep;Hollandsch Diep tot Prinsenbeek Noord;Prinsenbeek-Noord tot aan Knooppunt Galder;Knooppunt Galder tot aan de Belgische Grens.De tracedelen 9 en 12 zijn niet meegenomen in de Interactieve Inpassingsuitwerking, omdathier gebruik wordt gemaakt van het bestaande spoor, de HSL reeds in de besluitvonningover de Betuweroute was meegenomen, of er zo weinig speelruimte was dat de InteractieveInpassingsuitwerking hier niet zinvol werd gevonden.In februari 1997 is de werving van deelnemers gestart (via de eigen huis-aan-huis-krant vanHSL-Zuid die in een band links en rechts van het trace wordt verspreid) en in de maand maartzijn in de genoemde tractdelen werkbijeenkomsten georganiseerd, voor tracedeel 14 gevolgd580

6door oplossingsbijeenkomsten in april.Over belangstelling hadden we niet te klagen. Meer dan 600 personen meldden zich aan,waarvoor in elk tracedeel bijeenkomsten zijn belegd, waar in meerdere discussiegroepen (van2 tot 8 groepen op Cen avond) is gewerkt.De enquete ter verificatie van de oplossingen (eveneens via het eigen huis-aan-huis-orgaanverspreid) is door ongeveer 4.500 ingevuld temggestuurd.3.3. GevolgenDe keuze voor het starten van een interactieve uitwerking brengt een nieuwe speler in het veld,waarmee de organisatie terdege rekening moest houden. Naast de beleidmakers, deontwerpers, de landelijke politiek en de lokale besturen krijgen de omwonenden, de directbetrokkenen invloed op de besluitvorming en het ontwerp. En de direct betrokkenen wordenzelf gehoord, met alleen via de beroepsinsprekers, belangenorganisaties en actiegroepen dienamens hen (zeggen te) opereren. Voor enkele partijen is die eventjes wennen. Bij voorbeeldvoor de plaatselijke besturen, die zien dat een projectorganisatie van de landelijke overheiddirect ‘bun’ burgers benadert. Maar ook voor het proces van beleid maken en ontwerpenbinnen de projectorganisatie zijn er gevolgen. Bij het project Interactieve InpassingsuitwerkingHSL-Zuid constateren we twee ingrijpende gevolgen:• Organisatotisch: de ontwerpafdelingen raken intensief betrokken bij het overleg met deomgeving, dat voordien het domein van de beleidsmakers was• Inhoudelijk: de omwonenden krijgen invloed op het ontwerp, of andersom gefommleerd:ontwerpers en inpassers moeten uitdrukkelijk rekening houden met de wensen ensuggesties van de omgeving. De eerder genoemde ‘inpassingsvisie’ die bij PKB3 wasopgesteld, is niet heilig.3.3.1 OrganisatorischDe inzet van de ontwerpteams en gespecialiseerde disciplines bij de werkbijeenkomstenleverde de nodig werkdruk op. Zo moesten er kaarten worden vervaardigd, schetsen gemaakt,mensen worden ingezet tijdens de werkbijeenkomsten, en daaraan voorafgaand moest de rolvan deze deskundigen tijdens de werkbijeenkomsten worden besproken. Dit alles moestgebeuren in een periode waarin de gehele projectorganisatie onder grote tijdsdmk stond, omdater juist gepland stond met alle macht te werken aan het tracebesluit en het daaraan581

voorafgaandeontwerp-trackbesluit.7Bovendien ontstaat er een volgorde-probleem in het ontwerpproces. Voor de deelnemers vande werkbijeenkomsten is het van groat belang om ‘te weten waar men aan toe is’. Dat betekentdat men precies wil weten waar de spoorlijn komt, hoe breed de baan (inclusief geluidsweringe.d.) wordt, hoe hoog, hoeveel geluid er te horen zal zijn enz. Om deze zaken tc verduidelijkenheb je zeer gedetailleerde kaarten nodig, die uit moeten gaan van een precieze ligging. De aardvan de interactieve uitwerking is nu juist dat er nog wijzigingen en aanpassingen mogelijk zijn.Bovendien geeft een zeer gedetailleerde kaart niet bepaald de indruk van een open discussie.Aan de kant van de ontwerpers ziet dit volgorde-probleem er iets anders uit: Om geenoverbodig werk te doen wil men wachten met de detail-uitwerking (in feite de tekeningen dievoor het ontwerp-trackbesluit nodig zijn) totdat alle belangrijke besluiten zijn genomen, dus indit geval nadat bet interactieve proces is afgerond. Maar dat zou betekenen dat er te weinig tijdover zou blijven voor het vervaardigen van de tekeningen, waarmee de planning van het heleproject in gevaar zou komen. De ervaring met de IIU van HSL-Zuid geefi ons aanleiding ommeer aandacht te vragen voor de integratie van bet interactieve besluitvormingsproces en hetontwerpproces. Daarvoor zou een nadere studie op zijn plaats zijn.3.3.2. InhoudelijkOm bet inhoudelijke gevolg, het inpassen van de wensen van de omgeving in het ontwerp teillustreren willen we in het volgende hoofdstuk aan de hand van een voorbeeld laten zien hoeeen ontwerp, mede als gevolg van de suggesties tijdens de werkbijeenkomsten en de enqugteonder de omwonenden, kan evolueren.582

84. Een voorbeeld van interactief ontwerpenAls voorbeeld kan fimgeren de inpassing van de Hogesnelheidslijn ten noorden vanRotterdam, ter hoogte van Berkel en Rodenrijs.4.1. Vraag aan de omwonendenIn de uitnodiging voor de werkbijeenkomst werd de geplande ligging van de HSL als volgtomschreven:De HSL komt tussen Berkel en Roderijs en Bergschenhoek in een stedelgk gebied te liggen.Dit steit eisen aan de inpassing van de HSL. Deze wordt halfverdiept aangelegd, zodat dekruisende,wegen over de HSL heen kunnen worden geleid. De inpassing vraagt speciaal terplaatse van deze kruisende wegen aandacht . .De vragen voor de werkbijeenkomst zijn:I. Wat zijn der wensen ten aanzien van de geluidswering?2. Hoe kan de HSL worden ingepast in de stedelijke omgeving?4.2. oorspronkelijk uitgangspunt van het ontwerpHet algemene beeld, zoals in de inpassingsvisie is neergelegd, laat de HSL zien op een apartebaan, voorzien van transparante gebogen geluidschermen. De inpassingsvisie gaat er ondermeer vanuit dat de nieuwe lijn zichtbaar mag zijn in het landschap, waarbij transparanteschermen etvoor zorgen dat de verstoring minimaal is. Dit zou de volgende vormgevingbetekenen voor het gebied bij Berkel en Rodemijs.583

94.3. Wat er volgens de omwonenden anders moetTijdens de werkbijeenkomst zijn zeer veel suggesties naar voren gekomen, ook suggesties dieniet passen binnen de gestelde randvoorwaarden, zoals aanleg in een tunnel of een afgeslotenverdiepte bak. Ook werd gesuggereerd om een ‘holle dijk’ te construeren, waar de HSL doorheen zou kunnen rijden. Verder wilde men de dwarsverbindingen over de spoorlijn lager hebben.Om tinanci&le, technische en veiligheidsredenen vielen deze suggesties af.Het algemene beeld uit de werkbijeenkomst was echter duidelijk: men wil de HSL niet zien enniet horen.Bij de werkbijeenkomst werd ook ingebracht dat de toekomstige treinverbinding Zoetermeer-Rotterdam (de zogenaamde ZoRo-lijn) die mogelijk door hetzelfde gebied zal lopen te bundelenmet de HSL. In de enquete ter verificatie van de suggesties is gevraagd wat men van dezesuggestie vond: 80% vond dit een goed idee. Verder is gesuggereerd om aarden lvallen alsafscherming te kiezen (75 % vond dit een goed idee) en bomen te planten om de zichtbinder teverminderen (95 % goed idee).Overigens was Berkel en Rodenrijs met uniek in deze wensen. In meerdere werkbijeenkomsten,vooral in landelijk gebied of op de grens van stad en land, werd door omwonendenaangedrongen op beplanting, aarden wallen in plaats van kunststof geluidsscherrnen4.4. Een mogelijke oplossing van de ontwerpafdelingVoor de projectorganisatie HSL-Zuid betekenen de suggesties die zijn gedaan, en de bevestigingervan in de enqugte, een extra onhverp-opgave. Tegemoet komen aan de wensen uit Berkel enRodenrijs betekent dat men bij het ontwerp:niet meer alleen kan uitgaan van de eigen ontwerpcriteria / inpassingsvisiede suggesties die bij de interactieve uitwerking zijn gedaan zo mogelijk zichtbaar moetmakenmoet blijven voldoen aan eigen (en externe!) kwaliteitseisen.De deelnemers aan de werkbijeenkomsten is duidelijk te verstaan gegeven dat de uitkomstenzullen worden beoordeeld op haalbaarheid, kosten, uitvoerbaarheid en dergelijke en zij om dieredenen kunnen afvallen. Maar desondanks bestaan er bij de deelnemers uiteraard verwachting584

10dat er iets uitgevoerd wordt van de ingebrachte ideeen.Op de volgende pagina is een mogelijke oplossing getekend, afkomstig van deontwerpafdeling HSL-Zuid in samenwerking met de Dienst Stadsontwikkeling enVolkshuisvesting van de gemeente Rotterdam. Het is geen definitief ontwerp, maar eeninpassingsstudie. Het illustreert in onze ogen de ontwerp-opgave die mede door de interactievewerkwijze ontstaat. Te zien is dat er gedacht wordt aan een zogenaamd geplooid maaiveld,waardoor vanuit de bebouwde kant over de HSL en de eventuele ZoRo-lijn heen gekekenwordt. We zien beplanting, een soort aarden wal (maar niet een die een groot obstakel in hetopen landschap vormt), een ligging van het spoor die ten opzichte van het maaiveld dieper is,dwarsverbindingen die even hoog zijn, maar door de glooiing minder een obstakel vormen.585

125. Het vervolgDe werkbijeenkomsten, de enq&es, de temgkoppeling van de resultaten aan de omwonendenzijn inmiddels achter de rug. Alles binnen de gestelde tijd, dus zonder dat de procedure erdooris vertraagd, vooral ook dankzij de inzet van de medewerkers van de projectorganisatie HSL-Zuid.Het ontwerp, de inpassing en het bestuurlijk overleg hierover duurt nog voort. Aan welkewensen uit de interactieve inpassingsuitwerking tegemoet wordt gekomen, en of er daninderdaad sprake zal zijn van ‘een meer optimaal inpassingsresultaat ‘, moet in de nabijetoekomst blijken. Aan de hand van het voorbeeld van Berkel en Rodenrijs is geillustreerd dater voldoende mogelijkheden zijn. Ook de deelnemers aan de werkbijeenkomsten hielden -emaar gevraagd - hun kruit nog even droog. Opvallend was dat, ondanks de soms verhittedebatten en de sterk verschillende belangen, de deelnemers aan het eind van dewerkbijeenkomst over het algemeen tevreden waren over het feit dat men gehoord werd en hetresultaat van de bijeenkomst. Maar het eindoordeel stelt men uit totdat de definitieveontwerpen er liggen. Dan zal ook blijken of er in de formele inspraak-procedures die op hettrackbesluit volgen nog veel bezwaren tegen de inpassing bestaan. Het zal duidelijk zijn datons inziens er veel gewonnen is met de interactieve werkwijze.587

Extra investeringen voor externe effectenvan infrastructuur?Frank le Clercq,Universiteit van Amsterdam en Twijnstra Gudde Management ConsultantsJan Steurrijs,Twijnstra Gudde Management Consultants15 September 1997589

InhoudsopgaveSamenvatting1. Inleiding2. Probleemstelling3. Een denkmodel4. De extra investeringsruimte5. Hoe ver te gaan met extra investeringen?5.1 Opslag op de bouwkosten5.2 Een nationaal te verdelen budget voor omgevingsmaatregelen5.3 Regionale budgetten voor omgevingsmaatregelen6. Conclusie7. Literatuur23579910111213590

SamenvattingExtra investeringen voor externe effecten van infrastructuur?Het vraagstuk of er ten behoeve van het voorkomen van omgevingseffecten extrainvesteringen moeten worden gedaan wordt met behulp van een kosten/batenbenaderinguiteengelegd.Er is bij een stijgende welvaart voortdurend ruimte voor het treffen van additionelemaatregelen. Kwaliteitsverhoging wordt ook door de bevolking gevraagd. De waardevan het te bestrijden omgevingseffect kan worden afgemeten aan de investeringendie men ervoor over heeft. Een financieel allocatiesysteem kan het beste wordengebaseerd op een extra budget voor omgevingsmaatregelen dat wordt ingezet bijprioritaire vervoersprojecten voor maatregelen met een hoog rendement.SummaryExtra Investments for External Effects of infrastructure?The problem whether to invest additionaly for measurements that meetenvironmental effects is approached by mean of a cost benefit scheme. Increasingwealth creates room for increasing extra investments. It is also required by thepopulation to meet beter environmental quality standards. The value ofenvironmental effects can be determined from te money one is willing to spent forthe related measurements. A financial allocation mechanism should be based upona seperate budget for environmental measurements, to be spent on transportefficientprojects and on measurements with a high return.591

1. InleidingBij discussies over het we1 of niet aanleggen van grote infrastructuurprojecten zien wevaak gaandeweg het besluitvormingsproces de kosten van het project duurder worden.Deze kosten worden vaak gemaakt om voorzieningen te treffen die tegemoet komen aande overlast van de verkeersvoorziening op zijn omgeving. Het gaat om kosten tervoorkoming van bijvoorbeeld overmatige geluidshinder, aantasting van het ecologischesysteem, kosten voor landschappelijke inpassing (visuele hinder) en kosten terverbetering van de veiligheid.Dat het om aanzienlijke bedragen kan gaan laat de Betuweroute zien. Daar is de initielebegroting in een aantal stappen opgelopen van ca. f 2 miljard naar f 7 miljard aaninvesteringen. Een soortgelijk beeld wordt verkregen van de kosten die inachtereenvolgende jaren in het MIT worden gepubliceerd van infrastructuurprojecten invoorbereiding.De maatschappelijke discussie die verscholen gaat achter de cijfers laat zich raden.Wettelijke procedures en de daarbij behorende doorlooptijden proberen het discussieveldenigszins in te perken, maar als de discussie de Tweede Kamer bereikt kan het allekanten opgaan. De recente besluitvorming over zowel de HSL-zuid als de A4-zuid (tenzuiden van Rijswijk) laten zien dat dan alle registers worden opengetrokken vanadditioneel te treffen voorzieningen, zoals tunnels, verdiepte liggingen enoverkappingen. De minister van V&W moet maar zien dat ze de aanslagen op haarbudgetten binnen de perken weet te houden. Dit vanuit de gedachte dat ze tech alsprimaire taak heeft om de bereikbaarheid en verkeersveiligheid te dienen en dat alleandere (extra-)voorzieningen vanuit dit oogpunt luxe is.De vraag is of deze benadering - dat alle extra toevoegingen luxe zijn - tot een zinnigebesluitvorming leidt. De praktijk laat eigenlijk zien dat dit niet zo is. De aanvullendevraag is of de discussie niet in banen moet worden geleid die een reele afweging vanextra te treffen voorzieningen mogelijk maakt.

3Zo zouden de extra te treffen voorzieningen al in de projectvoorstellen kunnen wordenmeegenomen, in plaats van dat ze achteraf worden bedongen. Op verzoek van de ANWB- als vaak noodgedwongen deelnemer in de discussies - heeft Twijnstra Gudde (TG) eendergelijke benaderingswijze uitgewerkt. Deze is aangemeld bij de Vaste Kamercommissievan Verkeer en Waterstaat.2. ProbleemstellingIn deze bijdrage aan het colloquium willen wij op de achtergronden en denkwijze van dedoor TG ontwikkelde benaderingswijze ingaan. De benaderingswijze zelf laten wij indeze bijdrage onbesproken. Ze is kort te typeren als het formuleren van een Programmavan Eisen vanuit de omgeving vun her project. Dit is fundamenteel anders dan hetontwerpen van het project vanuit technische en inmiddels voor de omgeving (geluid,veiligheid) vastliggende normen voor exteme effecten.De door TG ontwikkelde benaderingswijze heeft als kenmerk dat de gezichtspunten ende te nemen maatregelen voor het reduceren van de overlast van het infrastructuurprojecteen plaats krijgen in het beslissingsproces, waardoor een systematische en meergestructureerde discussie over de inpassing van het project in zijn omgeving mogelijkwordt. Deze benadering heeft als gevaar dat “teveel voor de muziek wordt uitgelopen”.Er wordt vooraf geen grens getrokken van de te nemen maatregelen; die moet binnen hetbesluitvormingsproces worden vastgesteld. Daardoor kan het proces per situatie totverschillende uitkomsten leiden. Immers, vanuit de omwonenden bezien kan er nooitgenoeg worden gedaan om de overlast weg te nemen. Een geluidsniveau van 55 dB isnog steeds geen lolletje.Waar moet dus de grens worden getrokken c.q. welk additioneel investeringsniveau isacceptabel? In dit verband heeft Winsemius (ingezonden brief in NRC-Handelsblad) we1eens voorgesteld om met een opslag van zo’n 25 tot 50% op de directe projectkosten terekenen. Een andere mogelijkheid is om een landelijk additioneel budget beschikbaar testellen voor mitigerende en compenserende maatregelen.593

Dit moet dan prioritair over de daarvoor in aanmerking komende projecten wordenverdeeld. Ook is het denkbaar om dit deel van het investeringsbudget door de betreffendelagere overheden zelf op te laten opbrengen.Het zijn vragen die hoogst actueel worden nu de discussie over ondergronds bouwenoplaait. Zolang ondergronds bouwen geen autonome economische waarde heeft (bijvoorbeeldcalculeerbare ruimtewinst), zal het tech vooral worden gezien als eenadditionele voorziening om overlast voor de omgeving te voorkomen. Hoe kom je in datgeval tot een waardebepaling van dit soot-t maatregelen?Hierover willen we het in deze bijdrage hebben. We presenteren daarvoor een denkmodel,dat we uitwerken in een werkwijze om empirisch vast te stellen welke additionelemaatregelen en kosten op een gegeven moment acceptabel zijn. Maatregelen en kostendus die in de discussie kunnen worden betrokken om te bepalen of we in vergelijking metbeslissingen elders niet teveel (kostbare) voorzieningen treffen.In dit verband willen wij ook graag venvijzen naar een studie door B&A GroepBeleidsonderzoek & -Advies BV, in opdracht van het ministerie van V&W uitgevoerd,naar de inhoudelijke (wat zijn inpassingseffecten en wanneer komen ze voor) enprocesmatige (hoe verlopen afwegingsprocessen over inpassingsmaatregelen) inzichtenten aanzien van de inpassing van infrastructuur. Dit is vastgelegd in de “CovemotitieInpassing InfrastructuuP( 13 mei 1997). Tevens willen wij verwijzen naar een artikel vandrs. R.A.H. Monnikhof en drs. J. Edelenbos genaamd “Is er toekomst voor het gebruikvan de ondergrondse ruimte? Een integraal afwegingskader voor strategisch ruimtelijkbeleid” (gepubliceerd in Beleidsanalyse 96/4).In beide publicaties wordt met name ingegaan op de afweging van infrastructuurprojecten(inclusief de verschillende uitvoeringswijzen) in relatie tot de inpassingseffecten.Ook De Boer van de TU Delft heeft hierover gepubliceerd.In de onderhavige bijdrage aan het colloquium willen wij het afwegingsproces bezienvanuit een kosten/baten-optiek. Daarvoor wordt een denkmodel neergezet, dat hetmogelijk maakt voor een aantal van de bovengenoemde vragen de richting van hetantwoord te bepalen.594

53. Een de&node1Aan hand van een eenvoudige kosten/baten-formule willen wij bovenstaandegedachtengang nog eens langslopen en daarmee nagaan hoe het vraagstuk van hetbepalen van de extra investeringen van op zich moeilijk in geld uit te drukkenomgevingsmaatregelen tech systematisch kan worden afgegrensd.De grondvorm van het kosten/baten-model zegt dat er tot het aanleggen van additionelemaatregelen kan worden overgegaan als:(1) B, - E, > I, + I,De baten van het verkeersproject (B,), verminderd met de overlast van resterende extemeeffecten (E,), moet groter zijn dan de investeringskosten voor het “kale” verkeersproject(IV), plus de investeringskosten voor mitigerende/compenserende maatregelen die wordengenomen (I&.Deze formule heeft twee interessante implicaties:a. Ten eerste zien we dat de baten B, altijd groter moeten zijn dan beide investeringskosten(IV en I,) tezamen. Op deze manier wordt een bovengrens gesteld aan de extra investeringskostenI,. Daarvoor moeten we de baten van de betreffende verbinding nu enin de toekomst weten. Of anders gezegd, een verbinding waarvan het relatieve belangin de toekomst afneemt (bijvoorbeeld als de bijdrage aan het bruto regionale productafneemt) heeft weinig ruimte om extra milieu investeringen te rechtvaardigen.b. Ten tweede moeten wij ons realiseren dat met toenemend milieubewustzijn de overlast-waardevan de overblijvende hinder weer stijgt. Waar nu bijvoorbeeld 65 dB nogacceptabel is, zal dat in de toekomst niet meer zo zijn. Een project verouderd en zalmoeten worden aangepast als de stijging van de baten dat rechtvaardigt.595

Er geldt ook dat:E, = E. - E,Dit wil zeggen dat de restende overlast het verschil is tussen de initiele overlast (E,), deoverlast zonder mitigerende/compenserende maatregelen, en de overlast die wordtweggenomen door het nemen van deze maatregelen (E,). Dus:B, - (EO + E,) > I, + 1,Als we dit op de Betuweroute toepassen, met de hiervoor gegeven cijfers, wil dit zeggendat het verbeteren van de initi&le overlastsituatie (Eo) aan noodzakelijke investeringen(Is) ongeveer f 5 miljard heeft gekost. Je zou zeggen dat verbetering van dieoverlastsituatie ons dus f 5 miljard waard is.De implicatie hiervan mag duidelijk zijn:c. De vraag om de waarde van een waardevol cultuurhistorisch landschap of een belangrijknatuurgebied in geld uit te drukken kan op deze wijze worden beantwoord. Metbehulp van uitdrukking (3) wordt inzichtelijk gemaakt welke investeringen noodzakelijkzijn om (negatieve) omgevingseffecten te reduceren . De extra investeringen voorde wijze van inpassing zijn een “maat” voor de waarde van de (gereduceerde) omgevingseffecten.We kunnen ook in de toekomst kijken. We hebben al gesteld dat de overlast & als steedsgroter wordt ervaren. De geschiedenis leert dat er steeds meer geld voor over is om dekwaliteit van de omgeving te verbeteren. Dit komt omdat de welvaart groter wordt en hetblijkt uit het feit men in staat is door extra uitgaven elders (bijvoorheeld te verhuizen) deoverlast te ontlopen.596

7Door te investeren in maatregelen I, die meer overlast wegnemen dan ze aaninvesteringen kosten:kan de kosten/baten -verhouding weer worden hersteld. Investeren in milieuzaken loontop deze manier. Mensen hoeven bijvoorbeeld niet elders een duur huis te kopen. Dezebenadering maakt duidelijk dat een al aangelegd project alleen ten koste van additioneleinvesteringen weer up to date kan worden gemaakt. Denk aan het (achteraf) aanbrengenvan geluidsschermen.4. De extra investeringsruimteBij nieuwe projecten is het de kunst om vooruit te zien. Onderstaande figuur geeft aandat in de tijd de tendens bestaat dat zowel de basiskwaliteit (dat is de verkeerstechnischekwaliteit) als de inpassingskwaliteit van een infrastructuurproject stijgt.BasiskwaliteitTijd a597

Het verschil tussen inpassings- en basiskwaliteit neemt toe, omdat met name de eisen uitde omgeving steeds groter worden (hoewel ook de oplopende basiseisen niet moetenworden veronachtzaamd, denk maar aan alle elektronica die momenteel in de weg wordtgestopt). In het besluitvormingsproces is de discussie met name gefocust op hetverkleinen van het verschil tussen basiskwaliteit en inpassingskwaliteit. Een project zouzoveel mogelijk moeten zijn aangepast aan zijn omgeving.Het verloop van de ruimte voor de inpassingskwaliteit zouden we in overeenstemmingmet implicatie (a) kunnen laten samenlopen met het relatieve belang van de verbinding.Als de welvaart stijgt, stijgt het te behalen niveau van inpassingskwaliteit navenant.Uit deze denkwijze blijkt dat de ruimte voor extra inpassingsmaatregelen bijvoorbeeldkan worden gerelateerd aan de te verwachten groei van de regionale welvaart.Praktisch bezien houdt deze handelwijze in dat:- als uitgangspunt om extra investeringen vast te stellen, gelden de acceptabel geachteinvesteringskosten (voor verkeerskundige en omgevingsmaatregelen) naar de huidigenormen. Dit bedrag is volgens vergelijking (1) (kleiner dan) de baten minus de nogresterende milieu-overlasten- een additioneel bedrag voor extra investeringen afbangt van de verwachte welvaartsgroeien de te verwachten (economische) levensduur van de te nemen maatregel. Delevensduur kan afhangen van de duurzaamheid van de mitigerende maatregel (is dezeblijvend afdoende voor de overlast, bijvoorbeeld een tunnel in het geval van geluid) envan de verkeerskundige kwaliteit (is de tunnel van voldoende capaciteit). Hoe duurzamerde maatregel, hoe langer de levensduur, hoe meer we kunnen investeren. Op dezemanier kunnen er in principe grote bedragen voor ondergronds bouwen beschikbaarkomen.598

95. Hoe ver te gaan met extra investeringen?De vraag is hoe we om moeten gaan met de vraag naar extra investeringen. Moeten we,om een voorbeeld te noemen, alvast gaan investeren voor een geluidsniveau van 45 dB,of moeten we juist niet op de zaak vooruitlopen om te voorkomen dat er in een vroegstadium teveel precedenten worden gecregerd. Kortom, waar ligt de grens?We willen deze vraag behandelen aan hand van drie altematieven die in de inleiding zijngenoemd:- als een vaste opslag op de bouwkosten- als een over het land te verdelen budget voor additionele maatregelen- als een lokaal te bepalen extra investeringspost.Alle altematieven moeten voldoen aan de voorwaarde implicatie (a), namelijk dat wedaar investeren waar er voldoende ruimte is in de baten (BY) versus de initiCle kosten (IV>van een project.5.1 Opslag op de bouwkostenHiervoor hebben we al gesteld dat een opslag op de bouwkosten een goede norm zouzijn. Het zegt echter nog niet welke maatregelen we1 en niet moeten worden getroffen.want:- de ene maatregel heeft een andere (economische) levensduur dan de andere- het rendement van ieder van de maatregelen zal verschillend zijn.We gaan in op het tweede punt, dat van de selectie van te nemen omgevingsmaatregelen.Of, anders gezegd, wanneer moeten we stoppen met het nemen van maatregelen omdatwe overbodig geld uitgeven?599

10Een goede investeringsregel lijkt te zijn om alleen die maatregelen te nemen die hetrendement van het project niet verkleinen. Dus maatregelen waarvan de milieueffectiviteitEJI, niet kleiner is dan de verkeerskundige effectiviteit B,/I, ofwel:E, > p% x B,waarin p = het percentage milieu-investeringen ten opzichte van initiele investeringen.Deze regel houdt in dat projecten met een grote initiele opbrengst alleen kunnendoorgaan als er met de omgevingsgerichte investeringen verhoudingsgewijs nog meermilieuwinst wordt geboekt.De regel houdt ook in dat omgevingsmaatregelen al gauw in aanmerking komen bij projectendie een relatief lage vervoersopbrengst hebben. Deze regel kan dus niet wordentoegepast zonder een aanvullende regel die garandeert dat de beste projecten uit vervoerskundigoogpunt eerst worden geselecteerd.Een negatief aspect van de aanpak van een budget per project is dat het kan voorkomendat aan het ene project veel verdergaande maatregelen getroffen kunnen worden dan aanhet andere project.5.2 Een nationaal te verdelen budget voor omgevingsmaatregelenDoor het instellen van een specifiek budget voor omgevingsmaatregelen wordt alleengeoptimaliseerd naar de beste (meest renderende) omgevingsmaatregelen.(W max! E, / I,, voor alle maatregelen bij alle projecten.Dit kan inhouden dat er maatregelen worden getroffen aan projecten die vervoerskundigniets voorstellen. Dit volgt uit het uitgangspunt dat alle omgevingsmaatregelen overalevenveel waard zijn ongeacht het belang van het project.600

11Er bestaat dan al gauw de neiging om toe te gaan werken naar de beslisregel dat deprojecten met het hoogste rendement op de investeringen moeten worden gekozen, dus:(6) max! (B, - E,) / (I, + I,), voor alle projecten in het MIT.Een additionele beslisregel ten opzichte van de best renderende maatregelen zou daarommoeten luiden:“treffen van de best renderende omgevingsmaatregelen aan de vervoerskundig bestrenderende projecten”.Hiermee zitten we dicht aan tegen de beslisregel die in de vorige paragraaf als meestpreferent naar voren kwam, namelijk een eerste selectie van projecten, gevolgd door eenselectie van maatregelen per project. In plaats van de best renderende maatregelen perproject te kiezen, volstaan we nu echter met de beste maatregelen van alle geselecteerdeprojecten tezamen. Dit kan dus betekenen dat de keuze voor bijvoorbeeld tunnels nietmeer afhangt van het vervoersrendement van het ene of het andere project, maar alleennog maar van het budget dat in totaliteit voor tunnels beschikbaar is.5.3 Regionale budgetten voor omgevingsmaatregelenKenmerk van dit beslissingssysteem voor het nemen van omgevings- of milieumaatregelenis dat op autonome gronden door een gemeente zelf kan worden beslisthoeveel geld er in een verkeersproject wordt gestopt voor milieumaatregelen. Eenvoorbeeld was of er we1 of niet bij Rijswijk een ondertunneling moest worden gebouwdvoor de spoorlijn.In een dergelijke situatie vindt binnen een gemeente geen afweging plaats op vervoerskundigegronden, maar worden de milieu-investeringen voor het onderhavigeverkeersproject vergeleken met andere milieu-investeringen in de gemeente.Het hangt daarmee van de rijkdom van de gemeente af wat er gebeurt. De uitkomstenzullen van gemeente tot gemeente verschillen.601

12Arme gemeenten zullen de mogelijkheid om extra in milieumaatregelen te investerenlaten afhangen van de eventuele meeropbrengsten van het verkeersproject, zoals extragrondopbrengsten. Rijke gemeenten kunnen aan de slag zonder diepgaande afwegingen.Er zullen verschillende kwaliteitsniveaus ontstaan in Nederland.Een dergelijke aanpak om het regionale belang in de bijdrage te laten meespelen lijktgoed om te voorkomen dat de aanvragen voor geld bij het Rijk voor extra maatregelenniet worden overtrokken. Vraag is of een systeem zoals hierboven is geschetst, namelijkeen additioneel budget per project of een additioneel budget voor mitigerendemaatregelen niet beter zou werken, omdat het gelijkheid in het oordeel over te nemenmaatregelen bevorderd.6. ConclusieIn deze bijdrage hebben we aangegeven hoe kan worden omgegaan met extrainvesteringen ten behoeve van het wegnemen van omgevingsoverlast door met nameverkeersprojecten. We hebben onze beschouwing gebaseerd op een kosten/batenbeschouwingdie stelt dat alle investeringen, ook die voor omgevingsmaatregelen,moeten opwegen tegen de baten minus de resterende overlast.Een dergelijke benadering leent zich ervoor om de “waarde” van de verschillendeomgevingseffecten in kaart te brengen. Dit kan door de waarde van een omgevingseffectgelijk te stellen aan de kosten van de maatregelen die men er voor wenst te nemen.De wetenschap dat in de toekomst de baten groter zullen worden (door stijging van onzewelvaart) en dat de resterende omgevingsoverlast zwaarder zal wegen, doet begrijpen dater ruimte is voor extra investeringen in omgevingsmaatregelen.Een eventueel bedrag hiervoor kan worden afgeleid uit de betekenis van het project in dehuidige omstandigheden en de kosten die we nu voor het project overhebben. Deingeschatte (economische) levensduur van het project en de welvaartsstijging bepalenvervolgens de ruimte voor additionele investeringen.602

13De volgende vraag, namelijk hoe deze investeringen moeten worden ingezet, leidt viaeen beschouwing van drie altematieven voor het verdelen van budgetten, tot de conclusiedat een separaat budget voor omgevingsinvesteringen moet worden verdeeld overgelijksoortige maatregelen. De maatregelen op zich moeten een zo hoog mogelijkomgevingsrendement hebben en onderdeel uitmaken van projecten die vervoerskundiggoed zullen renderen.7. LiteratuurB&A Groep Beleidsonderzoek en -Advies BV, Covernotitie Inpassing Infrastructuur,13 mei 1997Drs. Enne de Boer, Rotzooi stop je onder de grand, Ontwikeling van een kader voor deinpassing van raifprojecten, Technische Universiteit Delft, Faculteit der CivieleTechniek, januari 1997Drs. R.A.H. Monnikhof en drs. J. Edelenbos, Is er toekomst voor het gebruik van deondergrondse ruimte? Een integraal afwegingskader voor strategisch ruimtelijkbeleid”. Beleidsanalyse 96f4.603

604

DoorgeschakeldVan beleidsdoelstellingen naarconcrete infrastructuurprojectendrs. A.L. ‘t Hoendrs. C.M.J. WijntiesMinisterie van Verkeer en WaterstaatAdviesdienst Verkeer en Vervoer605

SamenvattingDoorgeschakeld - Van beleidsdoelstellingen naar concrete infrastructuulprojectenHet verband tussen globale overheidsdoelstellingen en concrete infrastructuurprojectenwordt vaak ervaren als een ‘black box’. In dit paper wordt een structuurgeschetst voor de besluitvoiming over verkeer- en vervoersinfrastructuur, die ditverband helderder maakt. Zowel de algemene opzet van de structuur als de inhoudelijkeuitwerking van de verschillende onderdelen worden in het paper behandeld.Afgesloten wordt met enige conclusies.SummaryThe links between policy objectives and infrastructure projectsThe link between rough policy objectives and infrastructure projects is oftenregarded as a ‘black box’. This paper provides a structure for the decision makingprocess on infrastructure within the Netherlands, that makes this link more transparent.The paper deals with both the general framework of the structure and theelaboration of the different parts of the structure. The paper ends with someconclusions.607

31. InleidingDe discussies over de aanleg van verkeer- en vervoerinfrastructuur spelen zich hoofdzakelijkaf op twee ‘abstractieniveaus’: enerzijds op het abstracte niveau van de algemeneoverheidsdoelstellingen waaraan de infrastructuur moet bijdragen (werkgelegenheidsontwikkeling,veiligheid etc.) en anderzijds op het veel concretere niveau van de inpassingvan specifieke projecten en de vaak locale effecten die deze projecten met zich meebrengen.Ook in beleidsnota’s zoals het SVV-II ligt het accent op deze twee abstractieniveaus.Al weer enige jaren geleden is de behoefte geconstateerd aan een duidelijkere en meerexpliciete link tussen de globale overheidsdoelstellingen en de lijsten met projecten.Ondermeer door de Tweede Kamer wordt die link nu ervaren als een ‘black box’, waarmen geen grip op kan krijgen.Om deze ‘black box’ transparanter te maken, is binnen het ministerie van Verkeer enWaterstaat het project ‘Integrale Prioriteitstelling Hoofdinfrastructuur’ (project ?r) gestart.Dit project heeft tot doe1 een mogelijke structuur te schetsen voor de besluitvoxming oververkeer- en vervoersinfrastructuur. Hiermee wordt een meer transparante en consistentelink aangebracht tussen de verschillende beleidskeuzen die bij de besluitvorming overinfrastructuur een rol spelen. Deze structuur kan dienen als ‘ontwerpkader’ (het vertalenvan beleidsdoelstellingen in concrete projecten) en als ‘toetsingskader’ (het toetsen vaningediende projecten aan de algemene beleidsdoelstellingen).In dit paper wordt de inhoudelijke kant van het voorgestelde beleidskeuzeproces beschreven.Dat wil zeggen dat niet wordt ingegaan op de vraag welke actoren via welk procesinvloed uitoefenen en ook niet op de procedures rondom deze processen. In paragraaf 2wordt de algemene opzet van de beleidskeuzestructuur besproken. In paragraaf 3 wordende inhoudelijke elementen beschreven die in elk onderdeel van de strucruur terugkomen.De verschillende arena’s worden uitgediept in paragraaf 4. Enige conclusies en aanbevelingenkomen aan de orde in paragraaf 5.608

2. De algemene opzet van de beleidskeuzestructuur4Het nationaal niveau, dat wil zeggen de keuzen die bij de besluitvomring over infrastructuurvan nationaal belang gemaakt worden, staat in deze inhoudelijke uitwerking centraal.Met wijzigingen is de uitwerking echter ook bruikbaar op het intemationale en op hetregionale niveau.Bimien de voorgestelde beleidskeuzestructuur worden vier niveaus onderscheiden. Dezeniveaus worden arena’s genoemd. In de arena’s komen visies op ontwikkelingen tot stand.In arena 0 gaat het om een visie op de gewenste ontwikkeling van Nederland als geheelwat betreft economic, milieu & natuur, welzijn en veiligheid. Arena 1 betreft de gewensteontwikkelingen van gebieden binnen Nederland en de relaties tussen die gebieden. Arena 2betreft de gewenste ontwikkeling van het infrastructuumetwerk, terwijl in arena 3 concreteinfrastructuurprojecten centraal staan. Elke arena kan nader worden onderverdeeld instappen. Om de gewenste ontwikkelingen te realiseren, zullen in elke arena beleidskeuzengemaakt moeten worden. Figuur 1 geeft de arena’s schematisch weer.In het r-project ligt het accent op de arena’s 1 en 2. Daarom wordt aan deze twee arena’sin dit paper ook de meeste aandacht geschonken. Terwille van de duidelijkheid en desamenhang wordt echter ook enige aandacht gegeven aan de arena’s 0 en 3.De beleidskeuzeprocessen in de vier arena’s vinden uiteraard niet onafhankelijk van elkaarplaats. De beleidskeuzen in een hogere arena vormen het kader voor beleidskeuzen in eenlagere arena. Het is echter zeer we1 mogelijk dat beleidskeuzen in een lagere arena leidentot aanpassingen in een hogere arena. Hierbij speelt een rol dat de lengte van de beleidsvormingscyclusper arena verschilt. De hogere arena’s zullen een langere cyclus hebbendan de lagere arena’s.609

lntegraal afwegingskaderprioriteitstelling hoofdinfrastructuurProcesarena 0Procesarena 1GT&.!a(Inter)nationaleoverhedenBurgersPoliticiBelanghebbmBeinvloederWet MilieubeheerBeslisseProcesarena iProcesarena :VMV-1720610

63. De elementen in de arena’sElke arena bestaat uit een of meer stappen. In deze paragraaf worden de inhoudelijkeelementen be&n-even die in de verschillende stappen terugkomen. Als inhoudelijkeelementen km-men worden onderscheiden:het object van de stapde criteriade profielschetsIn elke stap staan de beleidskeuzen rond een bepaald object centraal. Objecten zijnbijvoorbeeld gebieden en infranetwerken. De beleidskeuzen gaan over een beschrijvingvan de gewenste ontwikkeling van deze objecten. Die gewenste ontwikkeling wordtgeformuleerd met behulp van criteria, die samenhangen met beleidsthema’s. Er isgekozen voor de beleidsthema’s milieu & natuur, veiligheid, economic en welzijn omdatdeze een sterke wisselwerking hebben met verkeer en vervoer.Criteria kunnen zowel kwantitatief als kwalitatief van aard zijn. Vaak zullen criteriagebruikt worden om het object in klassen in te delen. Bijvoorbeeld: gebieden met eenintemationale, nationale of locale economische uitstraling en een lichte, gemiddelde ofzware milieubelasting. De gewenste ontwikkeling van het object wordt dan aangegevendoor een overgang van de ene naar de andere klasse.Soms wordt onderscheid gemaakt tussen criteria ‘met stip’ en criteria ‘zonder stip’.Criteria met stip zijn het meest essentieel volgens het vigerend beleid. Bij een meerdiepgaande analyse km-men, indien voldoende informatie beschikbaar is, ook de criteriazonder stip worden meegenomen. Het is zeer we1 mogelijk dat in de toekomst anderecriteria belangrijker worden dan degene die nu met stip zijn opgenomen. Dit kan zowel temaken hebben met verbeterde meettechnieken, met nieuwe inzichten in bijvoorbeeld deschadelijkheid van stoffen, als met andere nor-men en waarden in de samenleving.Het beleidskeuzeproces in de stappen vindt plaats op basis van inhoudelijke informatie.Tot deze inhoudelijke informatie behoren:611

7• de profielschets van het object0In de profielschets wordt een beeld geschetst van de huidige situatie van het object,de potenties die het object heeft om zich in een bepaalde richting te ontwikkelen ende verwachte ontwikkelingen bij ongewijzigd beleid. Ook de profielschets wordtgerelateerd aan de vier beleidsthema’s.De profielschets bevat in ieder geval voldoende informatie om met de hiervoorgenoemde criteria de gewenste ontwikkelingen te kuuuen beschrijven. Als bijvoorbeeldde uitstoot van NO, een criterium is in een bepaalde stap, moet de profielschetsvoldoende informatie bieden over de huidige uitstoot van NO,, de mogelijkhedenom de uitstoot te verminderen en de verwachtingen omtrent de toekomstigeuitstoot bij ongewijzigd beleid.de gewenste ontwikkeling van de object(en) uit vorige stappen of arena’s4De arena’s nader beschouwd4.1Arena 0: VisieIn deze arena wordt op hoofdlijnen de gewenste ontwikkeling van Nederland als geheelgeschetst. Dit is het object van arena 0. Ben dergelijke visie wordt bijvoorbeeldopgesteld in een regeerakkoord of in partijprogramma’s. Als basis voor een dergelijkevisie kunnen bijvoorbeeld hinge-termijn verkenningen van het CPB dienen of de structuurschetsdie in ICES-verband is opgesteld.De visie bestaat uit een verzameling van gewenste ontwikkelingen, gerelateerd aan dereeds genoemde beleidsthema’s: economic, milieu & natuur, welzijn en veiligheid. Devisie wordt geschetst met behulp van inzicht in de huidige situatie, de effecten vanautonome ontwikkelingen - inclusief de gevolgen van reeds vastgesteld beleid - enalgemene normen en waarden die in de samenleving gelden.612

4.2 Arena 1: Gebieden, relaties en vervoersnetwerken8In arena 1 wordt onderscheid gemaakt tussen de volgende stappen:1.1 GebiedenI.2 RelatiesI.3 VervoersnetwerkenSap I. 1: GebiedenIn deze stap wordt de nationale visie uit arena 0 vertaald in gewenste ontwikkelingen vangebieden in Nederland.Hiertoe wordt eerst een kaart opgesteld die de huidige simatie weergeeft qua grondgebrnik.De volgende soorten gebieden worden onderscheiden: stedelijke gebieden, natuurenrecreatiegebieden, landbouwgebieden, industriegebieden en gebieden ten behoeve van(zakelijke) dienstverlening. Er wordt hierbij met uitgegaan van tevoren vastgesteldegebiedsgrenzen.Vervolgens kan een thematische kaart gemaakt worden. Hierop wordt per gebied aangegevenop welk van de vier tbema’s uit arena 0 in de komende periode de nadruk zal komente liggen. Om tot een hanteerbare gebiedsindeling te komen, is gekozen voor de zogenaamdeCorop-gebieden. Veel gegevens nodig voor de profielschets en het schetsen van degewenste ontwikkelingen zijn op Corop-niveau aanwezig. Met behulp van de Coropgebiedenworden maximaal 43 gebieden onderscheiden, maar minder kan ook door deCorop-gebieden samen te voegen.Als in een gebied bijvoorbeeld de nadruk voor de komende periode wordt gelegd op deveiligheid, wordt het gebied aangeduid met de bij veiligheid behorende kleur. Let wel:613

9zo’n vlekkenkaart geeft dus niet noodzakelijk de verschillen in grondgebruik weer, maarhet leidende thema. Voor een economisch belangrijk gebied als de Rijnmond, kan voor dekomende periode veiligheid het belangrijkste thema zijn.Deze stap wordt op nationaal niveau gemaakt. De themakaart kan gezien worden als hetuitzetten van een globale koers. Deze globale koers wordt vervolgens op regionaal niveauverder uitgewerkt. Voor alle thema’s moeten nu per gebied de gewenste ontwikkelingenworden aangegeven. Dit is feitelijk het object van deze stap. Ook hier wordt gebruikgemaakt van de Corop-gebiedsindeling.Ook in deze stap worden de ontwikkelingen geschetst aan de hand van criteria. In ditstadium van het beleidskeuzeproces gaat het nog niet om nauwkeurige beschrijvingen vanconcrete criteria, zoals die in MER/trac&studies worden gehanteerd. Gekozen is voor hethanteren van een beperkt aantal globale, veelal kwalitatieve criteria waarmee de gebiedenin bepaalde klassen worden ingedeeld.Milieu & natuurVoor het thema milieu & natuur worden drie klassen gebieden onderscheiden. De indelingin klassen vindt plaats aan de hand van de volgende acht milieuthema’s:* Klimaatverandering* Verzuring* Vennesting* Verspreiding* Verwijdering* Verstoring* Verdroging* VerspillingOm de gebieden in te delen in de drie klassen wordt gebruik gemaakt van het volgendecriterium:614

100 Op hoeveel van de acht milieuthema’s uit het NMP wordt een tevoren vastgesteldewaarde overschreden?De volgende tabel geeft de relatie weer tussen het aantal milieuthema’s waarbij de tevorenvastgestelde waarde wordt overschreden en de klasse waarin het gebied valt.Aantal milieuthema’s met overschrijding van detevoren vastgestelde waardeKlasse0, 1 of2 gebied met een lichte milieubelasting3.4of5gebied met een matige milieubelastingI6 of meer gebied met een zware milieubelastingTabel 1:Milieuthema’s en klasse-indeling van gebiedenVeiligheidOok voor het thema veiligheid worden de gebieden ingedeeld in drie klassen. Dit gebeurtaan de hand van de volgende veiligheidsonderwerpen:* verkeersveiligheid* droge voeten* exteme veiligheid* openbare orde en veiligheidHierbij komt de indeling van de gebieden tot stand op basis van het volgende criterium:0 Op hoeveel veiligheidsonderwerpen is er sprake van overschrijding van eentevoren vastgestelde waarde?615

11De volgende tabel geeft de relatie weer tussen het aantal veiligheidsonderwerpen waarbijde tevoren vastgestelde waarde wordt overschreden en de klasse waarin het gebied valt.KlasseAantal onderwerpen van veiligheid met overschrijdingvan de tevoren vastgestelde waarde0 of 1 veilig gebied2 niet zo veilig gebied3 of4 onveilig gebiedTabel 2:Veiligheidsonderwerpen en klasse-indeling van gebiedenEconomicVoor het thema economic vindt een indeling van de gebieden plaats in vier klassenonderscheiden. Deze indeling vindt plaats op basis van een aantal criteria:* De omvang van werkgelegenheid in mensjaren (uitgedmkt in 0, + of + +)* De vertegenwoordiging van stuwende sectoren (uitgedrukt in 0 of +)* De exteme orientatie (uitgedtukt in 0 of +)De volgende tabel geeft de relatie weer tussen de criteria en de klasse waarin het gebiedvalt.616

12ClassificatieOmvangShtwende sectorenExterne ori&xatieInternationaalNationaalRegionaalLokaal++++++++++++0000+ +0 ++ 0+ +0 00 ++ 00 0+ +0 ++ 00 0Tabel 3:classificatie van gebieden in relatie tot het thema economicWelzijnOok op het thema welzijn kan een gebied ingedeeld worden in een bepaalde klasse. Hetthema welzijn omvat een breed scala aan onderwerpen. Het gaat hierbij om:* ondetwijsfaciliteiten* woningvraag en -aanbod* winkelvoorzieningen* culturele en medische voorzieningen* recreatie* arbeidsvraag en -aanbod* inkomensverdelingDe indeling van de gebieden komt tot stand op basis van het volgende criterium:0 Op hoeveel welzijnsonderwerpen wordt de situatie als onvoldoende beschouwd?617

13Aantal onderwerpen van welzijn waarbij de huidigesituarie als onvoldoende wordt beschouwdKlasse0 of 1 Hoog voorzieningenniveau2,3of4Matig voorzieningenniveau5,6of7 Laag voorzieningenniveauTabel 4:Welzijnsonderwerpen en klasse-indeling van gebiedenVoor alle vier thema’s is nu een klasse-indeling gemaakt. Deze indelingen zijn samengevatin het volgende schema.IIThema’sIKlassenMilieu & natuurGebieden met een lic-Gebieden met een ge-Gebieden met eenhte milieubelastingmiddelde milieubelas-zware milieu-belastingtingVeiligheidEconomicWelzijnVeilig Niet zo veilig OnveiligInternationaal Nationaal Regionaal LokaalHoog voorzieningenni- Matig voorzieningen- Laag voorzieningenniveauniveau veauTabel 5:Samenvattend overzicht van thema’s en klassenMet behulp van deze classificering en de visie op Nederland als geheel uit arena 0 kurmende gewenste ontwikkelingen van gebieden worden geschetst. Hiervoor is het van belanggoede kermis te hebben van de huidige situatie in de gebieden met betrekking tot de vierthema’s, de potenties die een gebied heeft om zich in een bepaald richting te ontwikkelenen de prognoses van de ontwikkelingen bij ongewijzigd beleid. Er moet dus een profiel-618

14schets van de gebieden worden opgesteld.Vervolgens wordt voor elk gebied de gewenste ontwikkeling voor elk thema weergegeven.Dit kan worden gefonnuleerd in termen van klasse-overgangen. E3.m gebied is bijvoorbeeldals volgt geclassificeerd.Veiligheid:onveiligEconomic:intemationaalMilieu & natuur: zware milieubelastingWelzijn: hoog welzijnsniveauDe gewenste ontwikkeling kan dan als volgt gefotmuleerd worden.Veiligheid: niet zo veiligEconomic :intemationaalMilieu & natuur: gemiddelde milieubelastingWelzijn: hoog welzijnsniveauVan belang hierbij is dat geformuleerd wordt op basis van welke thema-ondenverpen dieklasse-overgang bereikt zal gaan worden. Bijvoorbeeld op welke van de acht milieuthema’svooruitgang moet worden geboekt.Voor de thema’s milieu & natuur en veiligheid wordt daamaast nog de gewenste ontwikkelingvan gebieden aangegeven voor zover die samenhangt met het verkeer- en vervoerssysteem.Feitelijk wordt hier dus antwoord gegeven op de vraag in hoeverre de ontwikkelingvan gebieden op de thema’s milieu & natuur en veiligheid met verkeer- en vervoersbeleidwordt bewerkstelligd en in hoeverre met ander beleid. De keuze voor verkeer- envervoersbeleid en/of ander beleid wordt hier gemaakt.Het wekt wellicht verbazing dat hierbij niet alle thema’s meegenomen worden. De redenhiervoor is dat de thema’s economic en welzijn worden bei’nvloed door het verkeer- envervoerssysteem via de relaties tussen gebieden. Immers, de doelstellingen op het gebiedin termen van economic en welzijn die beinvloedbaar zijn door het verkeer- en vervoers-619

15systeem hebben te maken met de bereikbaarheid. Er is voor gekozen de bereikbaarheid terelateren aan relaties tussen gebieden en niet aan de gebieden zelf.Stap 1.2: RelatiesZoals hiervoor vermeld worden de thema’s welzijn en economic beinvloed door hetverkeer- en vervoersysteem via de relaties tussen gebieden. Bereikbaarheid is hierbij hetcentrale begrip. De doelstellingen op het gebied van economic en welzijn (bijvoorbeeldwerkgelegenheid) hebben te maken met de bereikbaarheid. Er is vooc gekozen debereikbaarheid te relateren aan relaties tussen gebieden.Het gaat in deze stap om de gewenste ontwikkeling van relaties, het object van deze stap.Met relaties worden hier overigens uitsluitend verkeer- en vervoersrelaties bedoeld. Meerformeel worden relaties gedefinieerd als functionele connecties tussen gebieden, resulterendin een vraag naar transport. Van een geografische weergave van de relaties is in dezestap nog geen sprake. Relaties worden alleen bepaald door herkomst- en bestemmingsgebieden.Hierbij wordt uitgegaan van het zwaartepunt van het gebied. Denk hierbijbijvoorbeeld aan een grote stad. Bij meerdere zwaartepunten in het gebied worden dezezwaartepunten samengenomen. In principe wordt bij deze stap een eerste keuze gemaakt inwelke mate en met welk kwaliteitsniveau de vervoersvraag wordt geaccommodeerd.Een aantal criteria kan worden geformuleerd met betrekking tot de bereikbaarheid vanrelaties. Het gaat hier feitelijk om de elementen die tezamen de bereikbaarheid bepalen:0 reistijd0 reiskosten0 betrouwbaarheid van de reistijd0 kwaliteit620

16Stap I. 3: VervoersnetwerkenRuimtelijk gezien vallen de verschillende relaties soms samen. In deze stap wordt degewenste ontwikkeling van vervoersnetwerken (het object) bepaald, zonder dat al naarconcrete infrastruchmmetwerken wordt gekeken. Het gaat in deze stap om vervoer en nogniet over verkeer. De kris-kras relaties uit stap I.2 worden gebundeld tot vervoersassen en&open, die tezamen vervoersnetwerken vormen. Bij het beschrijven van de gewensteontwikkelingen komen alle vier thema’s weer terug in de vom van criteria.4.3 Arena 2: Infrastructuurnetwerken, lacunes en kuelpuntenProcesarena 2 kan worden onderverdeeld in de volgende stappen:II.1lnfrastructuurnetwerken11.2 Lacunes en knelpuntenStap II, IInzastructuumetwerkenDe laatste stap van de vorige arena (stap 1.3) had betrekking op de gewenste ontwikkelingvan vervoersnetwerken. Hier werden relaties gebundeld tot vervoersassen en vervoersknopen.Hoewel het bestaande infrastructuumetwerk als hulpmiddel dient bij het bundelen vanrelaties, is stap 1.3 nog niets gezegd over de wenselijke ontwikkeling van infrastructuurnetwerken.Dit gebeurt in deze stap over infrastmctuumetwerken. In feite wordt hier dusbepaald in hoeverre de gewenste ontwikkeling van vervoersnetwerken wordt bewerkstelligdmet infrastxuctuurbeleid en in hoeverre met ander verkeer- en vervoerbeleid.Eerst wordt bepaald met welke soort(en) infrastructuur en modaliteit zo goed mogelijk aande gewenste ontwikkeling van het vervoersnetwerk tegemoet kan worden gekomen.Tegelijkertijd wordt bekeken welke vervoersdiensten aangeboden (zullen) worden. Het621

17gaat dan met name om de vervoersdiensten, aangeboden door de verschillende openbaarvervoetmaatschappijen, zoals NS, regionale en lokale bus- en trammaatschappijen. En omgoederenvervoersdiensten die door vervoerders aan verladers worden aangeboden.Van belang hierbij zijn de algemene kenmerken van de verschillende soorten infrastructuuren de huidige ligging van de verschillende infranetwerken. Deze punten worden uiteengezetin een profielschets van de verschillende soorten infrastructuur.Daarnaast is het van belang om te weten welke diensten op het infranetwerk aangebodenzullen worden. Met name geldt dit voor het openbaar vervoer en dan in het bijzonder daarwaar het infrastructuur betreft. Om tot een verantwoorde keuze over de inrichting van hetinfranetwerk te komen. is inzicht in de aan te bieden diensten noodzakelijk. Te denkenvalt dan aan de soort diensten (intercity-verbinding, hoge-snelheidslijn) en waar de stationskomenVervolgens worden de specifieke eisen die gesteld kunnen worden aan infrasuuctuurtrajectenen knooppunten bepaald. Dit gebeurt aan de hand van bij de vier thema’s behorendecriteria. Er bestaan verschillen tussen de criteria voor trajecten en knooppunten. Hierworden, als voorbeeld, de criteria voor trajecten besproken.De criteria liggen in het verlengde van de criteria uit stap I.3 (vervoersnetwerken), maarzijn concreter. Soms wordt onderscheid gemaakt tussen criteria ‘met stip’ en criteria‘zonder stip’. Criteria met stip zijn het meest essentieel volgens het vigerend beleid. Bijeen meer diepgaande analyse kunnen, indien voldoende informatie beschikbaar is, ook decriteria zonder stip worden meegenomen.De volgende criteria kunnen worden onderscheiden:622

18spoorWe3Waterweg!eistijd• omrijfactor• frequentie- aanwezigheid stations0 omrijfactor• congestie• omvaarfactor• wachrtijd bij shtizene.d.• klasse van de vaar-W-Vteiskostenletrouwbaarheid reis- • vertraging • congestiekansijdleiskwaliteit3missies schadelijketoffenZeur>eluid/trillingen-okale luchtveronteinigingJisuele hinderVersnipperingldoorsnijdingEHS• aantal km ZOAB0 concentratie kooldioxide0 concentratie stikstofoxiden• concentratie koolwaterstoffen- concenuatie koolmonoxide- concentratie zwaveldioxide- concentratie prioritaire stoffen- concenuatie vluchtige organschestoffen0 aantal gehinderden • aantal gehinderden• geluid in dB(A) • Geluid in dB(A) • gehtid in dB(A)• concentratie NO,. benzeen. • concentratie NO,.zwarte rook, tijn stof en PAKbenzeen. zwarte rook,tijn stof en PAK• intensiteit • intensiteit • intensiteit• aanwezigheid infra- 0 aanwezigheid infrastructnur • aanwezigheid infrastrnctuurstructuur• aantal knelpunten • aantal knelpunten • aantal knelpuntenVerkeersslachtoffers • aantal doden • aantal doden • aantal doden• aantal ziekenhuis- 0 aantal ziekenhuisgewonden • aantal ziekenhuisgegewondenwondenExterne veiligheid • vervoer gevaarlijke • vervoer gevaarlijke stoffen • vervoer gevaarlijkestoffenstoffenOpenbare orde en • veiligheid bij voor- • veiligheid bij voorzieningen • veiligheid bij voorveiligheidzieningen zieningenTabel 6:Criteria voor trajecten623

19Slap 11.2:Lmunes en knelpuntenEen vergelijking tussen de huidige situatie en de eisen die in stap 11.1 aan trajecten enknooppunten worden gesteld, leidt tot een aantal lacunes en knelpunten die in deze stap inkaart worden gebracht .4.4 Arena 3: InfrastructuurprojectenIn procesarena 3 worden de infrastructuurprojecten geformuleerd die een oplossingvormen voor de lacunes en knelpunten uit arena 2. Hier is dus sprake van een nauwerelatie met de nieuwe spelregels in het MIT. T kan helpen bij een heldere onderbouwingvan het intakebesluit. Zo ontstaat een vloeiende overgang van visievotming naar uitvoering.Dit draagt bij aan een transparant beleidskeuzeproces.5 ConclusiesIn dit paper is een structuur geschetst voor de beleidskeuzen die moeten worden gemaaktbinnen het besluitvormingsproces over infrastmctuur. Elelangrijke voordelen van dezestructuur zijn:de snuctuur is integraal in die zin dat de verschillende relevante beleidsthema’sallemaal in beschouwing worden genomen en dat deze thema’s in de verschillendeonderdelen van de structuur consequent worden doorvertaald;de structuur maakt de ‘black box’ die wordt ervaren tussen abstracte beleidsdoelstellingenen concrete infrastructuurprojecten transparanter en uitlegbaar aanderden. Inzichtelijk wordt welke (normatieve) keuzen de beslissers maken;met behulp van de structuur kan het besluit voor opname van projecten in het MITbeter onderbouwd worden;de structuur is flexibel in die zin dat verschillende beleidsaccenten gelegd kunnenworden, zonder dat de structuur gewijzigd hoeft te worden.624

20LiteratuurlijstArts, E.J.M.M., Niekerk, F. & Voogd, H., (1995), Stroomlijning eflectrapportages; Eenverkennend ondetzoek naar de mogeiijkheden om te komen tot een betere structurering enprocesmatige inpassing van effectanalyses bij infrastructuutprojecten, Den Haag: Ministerievan Verkeer en Waterstaat.Bevy, P.H.L., Schoemaker, Th.J.H., & Binsbergen, A.J. van, (1994), VervoerkundigeAspecten bij Integrale Prioriteitsstelling Hoofdiinfrasrructuur, Den Haag: Ministerie vanVerkeer en WaterstaatBruin, J.A. de, Heuvelhof, E.F. ten, & Jong, W .M. de, (1994), Her infrafonds tussenpolitieke ajiveging en inhoudelijke norm. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat.Buck Consultants International & Twijnstra Guaae management consultants, (1995),Project T: een nadere uitwerking van het denk- en beslismodel, NijmegetiAmersfoortBuck Consultants International, (1997), Praktijkillustratie ?r: analyse beleidsdocumenten ,Nijmegen: BCIBuck Consultants International, (1997), Praktijkillustratie ?r: CRAAG, Nijmegen: BCIGommers M.J.P.F., Schijndel, M.Y. van, (1996), Begtippen ?r, einclrapport, Rotterdam:Nederlands Economisch InstituutHalbesma, S , ( 1995)) Evaluatie van her besluitvonningsproces omtrent de prioritering vaninfrastructurele projecten in de vervoerregio Eemland en Utrecht, Den Haag: Ministerievan Verkeer en WaterstaatRietveld, P., Gent, H.A. van, & Oosterman, A., (1994), lntegrule PrioriteitsstellingHoofdittfrastructuur: Economische aspecten, Den Haag: Ministerie van Verkeer en WaterstaatVoogd, H., (1993), Prioriteitsstelling en beleidsvonning: een verkenning, Den Haag:Ministerie van Verkeer en Water&at625

626

Een Uitgebreide Methodologievoor de Beoordeling van Infrastructuur ProjectenN.J.A. van Exe1J.C. van GinkelM.W.B. OskamNederlands Economisch Instituut (NEI)Divisie TransportSeptember 1997627

628

SamenvattingEen Uitgebreide Methodologie voor de Beoordeling van Infrartructuur ProjectenDeze bijdrage stelt de Goals Achievement Methodology (GAM) aan de orde, eenuitgebreide beoordelingsmethodologie voor infrastructuur projecten. De GAM isontwikkeld in het kader van het TENASSESS project, gefinancierd door de EuropeseCommissie, DG VII.De GAM is een ondersteunend instrument voor het beoordelen van de bijdrage vaninfrastructuur projecten aan transport gerelateerd beleid. Socio-economische aspecten,publiek draagvlak en tinanciele haalbaarheid van een infrastructuur project wordenafgezet tegen maten voor slagen en falen in het bereiken van beleidsdoelen. Daamaastgeef? dit instrument de beleidsmaker/bestuurder ruim inzicht in de verdeling vaneffecten. Tenslotte wordt er stil gestaan bij “nut en noodzaak” van een nieuwebeoordelingsmethodologie.SummaryAn Extended Methodology for the Assessment of Infrastructure ProjectsThis contribution discusses the Goals Achievement Methodology (GAM), an extendedmethodology for the assessment of infrastructure projects. The GAM has beendeveloped in the context of the TENASSESS project, financed by the EuropeanCommission, DG VII.The GAM is a supporting instrument for assessing the contribution of infrastructureprojects to transport related policies. Socio-economic impacts, public acceptance andfinancial viability are confronted to measures of success and failure in policyachievement, Besides, this instrument provides policy-/decision-makers with extensiveinsight in the spread of the impacts. Furthermore, attention is paid to the ‘necessity’ fora new assessment methodology.629

1 Inleiding1.1 DoelstellingDoe1 van deze bijdrage is allereerst het introduceren van een nieuw ontwikkelde, c.q.uitgebreide methodologie voor het beoordelen van de bijdrage van tiastxuctuur projecten aanhet bereiken van beleidsdoelen op het gebied van transport. Daamaast wordt ingegaan op denut en noodzaak van een nieuwe beoordelingsmethodologie.Het is nadrukkelijk niet de bedoeling om het model in deze bijdrage in detail te behandelen. Denadruk ligt op de nieuwe concepten en op de toegevoegde waarde van het model zelf. Dewiskundige relaties en fimcties binnen het model zijn thans deels nog in ontwikkeling.1.2 AchtergrondDe in dit artikel aan de orde gestelde methodologie is ontwikkeld in het kader van hetTENASSESS project. Dit project, gefinancierd door de Europese Commissie - DG VII, wordtuitgevoerd door een consortium van Europese onderzoeksinstellingen en universiteiten. Dedoelstelling van dit project kan omschreven worden als het ontwikkelen van een ‘TransportPolicy Assessment Model’. Bijdragen aan dit model zijn geleverd door het NEI, HalcrowFox (UK), Factum (A) en de Universiteit van Keulen (D).1.3 OpzetIn hoofdstuk 2 wordt de methodologie in hoofdlijnen geintroduceerd. Hoofdstuk 3 stelt de nuten noodzaak van een nieuwe methodologie aan de orde. In hoofdstuk 4 volgen de conclusies.630

22 De GAM methodologie2.1 InleidingDe hier ge’introduceerde methode heet Goals Achievement Methodology, afgekort GAM. DeGAM beoordeelt de bijdrage van een infiastnxtuur project aan het bereiken van beleidsdoelenop het gebied van transport.De GAM bestaat enerzijds uit een gedeelte dat uitkomsten gebruikt van traditionelewaarderingsmethoden, zoals economische en financi&le kosten-baten analyses, maar ook vanmarktonderzoek, en deze integreert en bewerkt binnen een consistent raamwerk. Er wordt dusvoortgebouwd op de ‘state of the art’ in beoordelingsmethodologie&n en daarom wordt deGAM ook we1 aangeduid als een uitgebreide methodologie.Dit raamwerk voor effecten van infrastructuur wordt vervolgens geconfronteerd metgekwantificeerde beleidsdoelstellingen. Dit geheel vormt het ‘transport policy assessmentmodel’, de GAM. De model struktuur is in onderstaand schema afgebeeld.Schema 1: Beknopte struchmr GAMr,om,ld*ilEYrar,JGoals Achievement Methodology (GAM)*BOTTOM UP: ProjectgeorieWeerdHet beleid georienteerde deel wordt beknopt behandeld in paragraaf 2.2, het projectgeorienteerde deel in paragraaf 2.3. De synthese tussen de twee delen komt aan de orde inparagraaf 2.4.631

32.2 BeleidHet beleid georienteerde deel van het project heeft bestaan uit een inventarisatie van transportgerelateerd beleid. Aan de hand van uitgebreide interviews met beleidsmakers en literatuuronderzoek is er een uitgebreide set beleidsdoelstellingen verzameld. Dit is gedaan voor heelEuropa, op Europees, nationaal en sub-nationaal niveau.Voor alle gefnventariseerde beleidsdoelstellingen zijn tevens maten voor slagen en falenbepaald. Deze maten drukken uit in welke geval de beleidsmaker zijn doelstelling als al dan nietbehaald beschouwd. Bijvoorbeeld: op nationaal niveau is voor een zekere corridor dedoelstelling ten aanzien van CO1 emissies door het verkeer voor het jaar 2010 geformuleerd als‘een reductie van 5%‘; maatstaf voor succes of falen in het vetwezenlijken van debeleidsdoelstelling zou dan kunnen zijn: behalen van reductie van vijf procent (of meer) wordtbeschouw als succes, al het andere als falen’.De uitkomst van het beleid georienteerde deel bestaat dus uit een lange setbeleidsdoelstellingen op het gebied van transport, ieder vergezeld van een maat voor succes offalen (zie onderstaand schema).Schema 2: Beleid georienteerdecdeel GAMTOP__-----_-____------_-----DOWN: Beleid geori.?nteerdInventarisatie van transport gerelateerd beleidenbeleidsdoelstellingenIbeleidsdoelstellingenmaten slagen//alen&’ Uiteraard zijn hier ook andere maatstaven voor succes/falen dan deze stikte O/l interpretatie mogelijk, maaruit het onderzoek is gebleken dat een dergelijke formulering niet ongebruikelijk is.632

42.3 Infrastructuur projectenHet project georienteerde deel van de GAM bestaat uit een raamwerk dat de effecten vaninfiastructuur administreert. Alle gei’dentificeerde effecten worden toegedeeld aan de groependie betreffende effecten, positief of negatief, ondergaan.Schema 3: Project georknteerde deel GAMtBOTTOM Up: Project georit?hleerd_--_--_--_---------_--~~~4el/ecren van irfrasfructuur projeclenper groepHet effecten raamwerk is ontworpen en ingericht op een dusdanige wijze dat optimaalaansluiting gevonden wordt bij de wijze waarop beleid geformuleerd wordt. Dit heeft totgevolg dat alle effecten van infrastructuur incrementeel worden bepaald, i.e. de verandering inenig effect ten gevolge van de nieuwe infrastructuur. Bijvoorbeeld: het effect op de veiligheidvan het aanleggen van een nieuwe spoorverbinding, die tien procent van de automobilistendoet overstappen naar het spoor, is ‘minus tien gewonden’. Daamaast worden in dit effectenraamwerk de effecten bew-ust niet gemonetariseerd en/of tegen elkaar gewogen. Allereerst ishet met noodzakelijk, aangezien niet, zoals bij KBA’s of MCA’s, gestreefd wordt om te komentot een finale score of bedrag. Bovendien is het niet perse wenselijk, aangezien vergelijking vanfysieke effecten ‘eerlijke’ intemationale vergelijking mogelijk maakt.Alle effecten van infrastructuur worden gesegmenteerd naar groepen. De beschouwde groepenzijn:• de gebruikers van de nieuwe infrastructuur;• de niet-gebruikers die echter wet geconfronteerd worden met effecten;• de aanbieder of producent van de nieuwe infrastnxtuur;• de operator;• de maatschappzj of overheid als draagster van alle maatschappelijke kosten en opbrengsten.633

5Deze segmentatie van effecten maakt het mogelijk inzicht te verschaffen in de verdeling vaneffecten, en in het geval van onevenredige verdeling tussen groepen, van potentiele conflictenof gebrek aan draagvlak.Drie groepen van effecten van infrastructuur zijn in Bin consistent raamwerk samengebracht:• socio-economische effecten;• publiek draagvlak;• financiele haalbaarheid.De socio-economische effecten van infrasttuctuur worden analoog aan traditionele KBA’s ofMCA’s behandeld, en weerspiegelen de economische efficiijntie van een project. Een van debelangrijkste aspecten hierin is uiteraard de trade-off tussen de hoogte van de investering en dekwaliteit van onderhoud enerzijds en de omvang en duur van alle andere effecten anderzijds.Voor verschillende project alternatieven, met verschillende investeringssommen en/ofonderhoudsregimes, dient het raamwerk afzonderlijk ‘gedraaid’ te worden.Het publiek draagvlak is in toenemende mate belangrijk bij grote infrastructurele projecten. Ditdraagvlak dient te worden geanalyseerd om te kunnen bepalen of er bij bepaalde groepen in desamenleving weerstand bestaat tegen het project, wat daarvoor de aanleiding is en hoe dezeweerstand verlaagd zou kunnen worden. Doelgroepen hierbij zijn de gebruikers en nietgebruikers.Aanhoudende weerstand kan leiden tot ‘opstand’ en de implementatie van eenproject blokkeren. Publiek draagvlak wordt beschouwd als een equity thema.Het draagvlak wordt bepaald aan de hand van een concept bekend uit de marketingtheorie. Hetproject wordt allereerst ontleed in zogenaamde project ‘produkt kenmerken’. Van deafzonderlijke kenmerken wordt de perceptie door verschillende (doel)groepen bepaald, aan dehand van enquetes en interviews. Deze perceptie wordt onder anderen bepaald door het imagevan de ‘producent’, privaat of publiek, ervaringen met dergelijke projecten en bron enhoeveelheid van informatievoorziening. Op basis hiervan kan de acceptatie van de kenmerkendoor betreffende groepen, en aggregaat van het project als geheel, worden bepaald. Naar634

6aanleiding van deze acceptatie uitkomsten kunnen ofivel bepaalde kenmerken aangepast ofweggelaten worden, of kan ‘betere informatie’ verspreid worden.De financiele haalbaarheidsanalyse beschouwt de financiele attractiviteit van het project, enbepaalt dus eigenlijk de potentie voor deelname van de private sector. Ten behoeve hiervanworden een aantal financiele kengetallen bepaald, die uitdrukking geven aan het verwachterendement ten opzichte van het ge’investeerde kapitaal, de verdeling van deze rendementenover de betrokken partijen en uiteraard het risico. De doorlooptijd van een infrastructuurproject, waarin de opbrengsten worden gegenereerd, is lang en volgt op een constructieperiodevan misschien we1 tien jaar. De (verkeers)voorspellingen betreffen dus een lange periode, enrisicoanalyse is zeker op zijn plaats.De nadruk bij de ontwikkeling van het effecten raamwerk ligt op de finctionele samenhangtussen de effecten en de groepen (zie tabel 1). De beschouwde relaties zijn aangegeven meteen ‘4‘. Al deze relaties zijn op een transparante en consistente wijze vorm gegeven, zodatdubbel-tellingen worden voorkomen.Tabel 1: Functionele samenhang tussen groepen en effecten van infrastructuurEffecten van infrastructuur Groepen MaatschappijGebruikers Infrastructuur Infrastructuur Niet- =exploitant aanbieder gebruikers OverheidS&o-economische effecten J 4 4 J 4Publiek draagvlak J X X J XFinanciZle haalbaarheid J J J X 42.4 De syntheseIn de GAM worden uiteindelijk de effecten van een infrastructuur project geconfronteerd metde beleidsdoelstellingen en hun maten van slagen en falen. Op deze wijze wordt de bijdragebepaald van een project aan het bereiken van beleidsdoelstellingen op het gebied van transport,de doelstelling van de GAM, bepaald (zie schema 4).635

7Schema 4: Structuur GAM______-------TOP DOWN: BeleidgeoriZnteerd _-----------_Inventarisatie van transport gerelateerd beleidenbeleidsdoelstellingen+ beleidsdoelstellingen & maten slagen/falen4Goals Achievement Methodology (GAh4)T/ 1whirl UP: Project georitinteerd3 effecten van infrastructuur projecten perDeze bijdrage aan het bereiken van doelstellingen wordt in ‘prestatie maten’ vorm gegeven. Ditzijn wiskundige relaties die effect koppelen aan de gekwantificeerde maten voor slagen enfalen. Zoals eerder gesteld, valt het buiten het kader van deze bijdrage om bier dieper op in tegaan.Op basis van deze ‘prestatie maten’ op alle geformuleerde beleidsdoelstellingen, kan eenbeleidsmaker/bestuurder het project beoordelen. Beoordelen op de bijdrage aan zijnbeleidsdoelstellingen, aan beleidsdoelstellingen op andere niveaus, maar ook op potenti&leconflicten (publiek draagvlak).3 Nut en noodzaakEen gerechtvaardigde vraag bij het presenteren van een nieuwe beoordelingsmethodologie is inhoeverre het een aanvulling betreft op het spectrum aan bestaande methodologie&n.636

8GAM is ontworpen als ondersteunend instrument voor besluitvorming. Het kenmerkendeverschil tussen deze methode en andere is de nauwe aansluiting van structuur en uitkomsten bijde wijze waarop beleidsbeslissingen gemaakt worden.Enerzijds spelen socio-economische effecten van een project, de efficientie, een grote rol. Eenproject dat economisch met haalbaar is, zal zelden gei’mplementeerd worden. Anderzijds is ereen Scala aan additionele argumenten die in deze methode geiittegreerd zijn.Zeer belangrijke aspecten hierin zijn de segmentatie van effecten naar groepen in desamenleving en de publiek draagvlak en financiele haalbaarheid concepten. Door hetintemaliseren van potentiele conflicten, kunnen potentiele knelpunten, maar ook stuwendekrachten, voor project implementatie vroegtijdig geldentiticeerd worden.Daamaast is de GAM ontworpen om niet in plaats van maar als aanvulling op bestaandeanalyse methodes te gebruiken. Uiteraard is het belangrijk te weten of de baten van een projectde kosten overstijgen, maar uiteindelijk zal een besluitvormer de bijdrage van een project aanzijn doelstellingen slecht kunnen evalueren op basis van informatie als een netto contantewaarde van 400 miljoen en een inteme rentevoet van 14%. Beleid is steeds meer vastgelegd enexpliciet en het is dus belangrijk om te kunnen beoordelen op welke beleidsterreinen en metbetrekking tot welke groepen kosten en baten worden gegenereerd.4 ConclusiesOp hoofdlijnen is een nieuw ontwikkeld, uitgebreid raamwerk voor de beoordeling vaninfrastructuur projecten gemtroduceerd, de Goals Achievement Methodologie (GAM). Ditraamwerk maakt de bijdrage van een infrasttuctuur project aan het bereiken vanbeleidsdoelstellingen inzichtelijk. Daarnaast identificeert het potentiele confhcten tussengroepen die met het project in aanraking komen en de potentie voor private betrokkenheid.637

9Het GAM raamwerk is een toevoeging aan het bestaande spectrum aan beoordelingsmethodenaangezien het op een andere wijze, ingrijpend op beleidsdoelstellingen, en additioneel inzichtverschaft in de effecten van infrastructuur projecten.638

10Literatuur overzichtBaat bij infrastructuur? (1994) Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat Generaalvoor het vervoer.Bruinsma, F.R., Rietveld, P. (1992) Structurerende werking van infastructuur: een state ofthe art review, Vrije Universiteit, Amsterdam.Chaloupka, Chr., Praschl, M., Risser, R. (1993) Akzeptanzbildung fiir geseilschaftlicheAnliegen. Entwicklung eines Modells zur Akzeptanzanalyse. AbschluJbericht zur StudieP8135-Soz finanziert vom Fonds zur Forderung der wissenschafttlichen Forschung.Concept Elasticiteiten handboek (1990) Ministerie van Verkeer en Waterstaat, DienstVerkeerskunde.De fasten van de kosten (1993) Nederlands Economisch Instituut.De milieufunctie van bet openbaar vervoer in stedelgke gebieden (1996) NederlandsEconomisch Instituut.Exel, van, N.J.A, Ginkel, van, J.C., Mimer, S., Lehner, U., An Extended Methodology ForAssessment Of Transport Infrastrucfure Projects - Public Acceptance And FinancialViability In One Framework, PTRC 1997Exel, van, N.J.A., Ginkel, van, J.C. (1997) TENASSESS W!P2 - Group Impact Framework(GIF)), Nederlands Economisch InstituutFlade, A. (1994) Mobilitatsverhahen. Bedingungen und Veranderungsmoglichkeiten ausumwehp~chologischer Sicht. Beltz Psychologie Verlags Union, Weinheim.Flyvbjerg, B. (1990) Aristotle, Foucault and Progressive Phronesis: Outline of an AppliedEthics for Sustainable Development, in: University of Vancouver, Moral Philosophy in thePubhc domain: AFI International Conference on Applied Eihics in Business-, MedicineandEnvironmental Policy. Vancouver, British Columbia.Hartfiel, G., Hillmann, K.-H. (1982) Worterbuch der Soziologie, S.425426. Alfred KhmerVerlag, Stuttgart.XNFRACOST Effects of charging infrastructure and external costs to freight traffic (1993),Nederlands Economisch InstituutKggeson, P. (1993) Getting the prices right, A European Scheme for Making Transport Payits True Costs, T&E, Brussels.639

11Karmasin, H. (1993) Produkte als Botschaften: was macht Prod&e einzigartig undunverwechselbar? S.61. Wirtschafisverlag Ueberreuter, Wien.Kienast, G. (1988) Mit den Betroffenen. Impulse zur praktischen Zusammenarbeit mitBiirgerinitiativen. Wien, Signum Verlag.Kotler, Ph. (1978) Marketing@ Nonprofit-Organisationen. Stuttgart.Macro Economic Evaluation of Transport Infrastructure Investments, Publication Series1993(72), Federal Ministry of Transport, Bonn.Quarmby (1967) Choice of Travel Mode for Journey to Work, Journal of TrmuportEconomics and Policy, l(3).Socio-Economic Impacts of Larger Infrastructure Projects; A Comparison of Fleur andMeplan (1993) Nederlands Economisch Instituut.Watzlawik, P., Beavin, H. J. &Jackson, D. D. (1974) Menschliche Kommunikation. Formen,St&ungen, Paradoxien. Huber-Verlag, Bern.640

F. RosenbergA.? HoenR. PieperAdviesdienst Verkeer en VervoerPrivate betrokkenheid bij infrastructuurprojecten:Een uitnodiging voor een creatieve verkenning van mogelijkheden641

InhoudsopgaveSAMENVATTING / SUMMARY1. Private betrokkenheid en private financiering2. Redenen voor publieke en private betrokkenheid3. Vomen van private betrokkenheid4. Het vomgeven van samenwerkingsconstructies5, Voorbeelden6. Een aantal conclusies3459111417642

SAMENVATTINGPrivate betrokkenheid bij infrastructuur: een uitnodiging voor een creatieve verkenning vanmogelijkheden:Private betrokkenheid bij weg- en spoorinfrastructuur is een relatief onbekend gebied inNederland. De slechte ervaring met private financiering van een aantal tunnels heeft dediscussie over private betrokkenheid enige tijd doen verstommen. De behoefte aan fondsen enaan efficient gebruik van schaarse middelen doet het onderwerp tech steeds weer terugkeren.In dit paper wordt een poging gedaan om aan de hand van binnelandse en buitenlandseervaringen een aantal belangrijke argumenten voor en tegen private betrokkenheid bijinfrastructuurprojecten naar voren te brengen. Tevens wordt aandacht besteed aan huidigeknelpunten die in implementatie van private betrokkenheid nu nog bemoeilijkt.SUMMARYPrivate involvement in infrastructure: an invitation for a creative exploration of thepossibilities:Private involvement in road- en railinfrastructure is relatively unknown in the Netherlands.Some bad experience with private financing of a number of tunnels has muted the discussionfor some time. The need for funds and efficient use of scarce resources has revived thediscussion. In this paper an attempt is made to bring forward some important arguments forand against the involvement of private parties in infrastructure projects. In addition someattention was given to aspects that hinder the implementation of private involvement ininfrastructure.643

Private betrokkenheid bij infrastructuurprojecten:Een uitnodiging voor een creatieve verkenning van mogelijkheden1. Private betrokkenheid en private financiering* Na de discussies over de financiering van de Wijkertunnel en de tunnel onder de Noordbestaat er in Nederland terughoudendheid ten opzichte van private fmanciering set vanweg- en railinfrastructuur. Private financiering is een ‘belast’ woord geworden.* Desondanks is private betrokkenheid bij projecten, zowel binnen als buiten de sectorverkeer en vervoer, vrij algemeen geaccepteerd. Voorbeelden hiervan zijn: stormvloedkeringNieuwe Waterweg, VINEX-sleutelprojecten, buizenvervoer Aalsmeer -Schiphol. Ook in het buitenland wordt regelmatig met verschillende vormen van privatebetrokkenheid bij projecten gewerkt. Met sommige vormen is reeds veel ervaringopgedaan, andere vormen zijn tot nu toe jammerlijk mislukt en weer andere vormen zijntot nu toe niet in de discussie betrokken.* Om verschillende redenen (financieringsgat, tekort aan menskracht bij de overheid) is inNederland private betrokkenheid (al dan niet inclusief private fmanciering) bij weg- enrailinfraprojecten inmiddels wel weer aan de orde. Zo stelt het ministerie van Verkeer &Waterstaat zich op het standpunt dat private financiering (alleen) acceptabel is als eenproject cash flow genereert en er sprake is van risico overdracht aan de private partij. InICES verband wordt gesteld dat de publieke verantwoordelijkheid voor debeschikbaarheid van infrastructuur geenszins een exclusieve publiekeverantwoordelijkheid voor de financiering impliceert. Tenslotte zoekt men binnen de EUnaarstig naar wegen om de TEN’s via PPP constructies van de grond te krijgen.644

* Dat private financiering van een aantal tunnels veel discussies heeft opgeroepen wil nietzeggen dat private betrokkenheid (al dan niet inclusief private fmnciering) moet wordenafgewezen. Private betrokkenheid biedt (mits goed toegepast) zoveel voordelen en kansendat een verkenning op dit moment zinvol lijkt.* Private betrokkenheid kan op vele manieren plaatsvinden: ook nu is er bij weg- enrailprojecten feitelijk al sprake van private betrokkenheid (in de vorm van uitbesteding).Andere vormen, waarbij de private betrokkenheid zich bijvoorbeeld ook uitstrekt tot deregie van het project, zijn echter ook goed denkbaar.* De belangrijkste vraag die aan de orde moet komen is dan ook welke verdeling tussenpublieke en private verantwoordelijkheden het meest efficiEnt is. Zo’n verkenning slaagtuiteraard alleen als bestaande denkbeelden en procedures even worden losgelaten.2. Redenen voor publieke en private betrokkenheid* Is de huidige verdeling van taken en verantwoordelijkbeden maatschappelijk gezien demeest effici&nte? Bij de afweging van de mate van publieke en private betrokkenheid isde maatschappelijke efficientie her belangrijkste criterium. Maatschappelijke effici&ntiewordt daarbij breed gei’nterpreteerd. Alle maatschappelijke baten van eeninfrastructuurproject (bijvoorbeeld op het gebied van veiligheid, milieu enbereikbaarheid) worden daarbij in ogenschouw genomen.* Aspecten die bij maatschappelijke effci&ntie een rol spelen zijn onder andere:- de mate waarin bijgedragen wordt aan overheidsdoelstellingen;- de mate waarin aangesloten wordt op de vraag naar verkeer en vervoer;- de creativiteit waarmee oplossingen voor knelpunten worden bedacht;- het tijdstip waarop een infrastructuurproject kan worden opgeleverd;- de totale kosten van een project;- de financieringsmogelijkheden en het optimale gebruik van publieke middelen.645

* In de literatuur belangrijke redenen voor het betrekken van private partijen zijn:- het behalen van efficiencyvoordelen door kostenreducties en innovatie,- realisering van projecten die anders wegens budgetristricties waren uitgesteld,- een minimale bouwtijd vanwege rentelasten,- een betere afstemming op de behoeften van het publiek vanwege de marktwerking,- het falen van politici beslissingen te nemen conform de wensen van het publiek.* Een ander voordeel voor het betrekken van private partijen is de manier waarop metrisico’s wordt omgegaan. Zolang projecten door de publieke sector worden gefmancierddrukken eventuele tegenvallers achterafop de reguliere overheidsbegroting. In geval vanprivate financiering worden deze risico’s van te voren ingeschat en in de vorm van eenrisicopremie yan te voren zichtbaar gemaakt. Het voordeel van een dergelijke methode isdat het inzicht in de mogelijke risico’s zal leiden tot een betere afweging tijdens hetbesluitvormingsproces van het project.* Het betrekken van private partijen schept de mogelijkheid commerciele risico’s beter tebeheersen hetgeen een bijdrage kan leveren bij de reductie van kosten. Het gaat daarbijmet name om commerciele risico’s zoals risico’s van kostenverhogingen en vertragingenbij ontwerp en bouw en risico’s m.b.t de exploitatie.* Politieke risico’s zouden daarentegen het best bij de publieke sector hmnen blijvenomdat deze het best in staat is dat soort risico’s te beheersen danwel te begeleiden. Hetgaat daarbij om risico’s betreffende het annuleren of veranderen van een project,veranderingen of vertragingen in planning en besluitvorming, veranderingen inregelgeving, risico’s rond de beschikbaarheid van toe-, afvoer-, en alternatieve wegen enveranderingen van @rijs)beleid. Overdracht van deze risico’s aan de private sector kanleiden tot hoge risicopremies zonder dat daar een verbeterde beheersing tegenover staat.* Opgemerkt dient te worden dat op terreinen buiten infrastructuur het onderscheid tussencommerciele en politieke risico’s vaak minder scherp wordt gemaakt. Privateondememingen die geconfronteerd met lange termijn maatschappelijke ontwikkelingen of646

veranderingen in overheidsbeleid aanvaarden deze over het algemeen als normaalbedrijfsrisico. Ook bij VINEX-locaties blijken private partijen bereid zekere politiekerisico’s te nemen. In het geval van infrastructurele projectrisico’s blijkt overdracht vandit soort risico’s aan de private sector echter lang met eenvoudig. Mogelijk ligt hetonderscheidt met name in aspecten als vertrouwen en gewenning.* Het betrekken van private partijen leidt overigens niet a priori tot effrciencyvoordelen.Ontwerp en planning vereist van de private partij aanzienlijke uitgaven die hij alleen kanterugverdienen indien hij het project zonder al te grote veranderingen ook werkelijk maguitvoeren. Het is dan ook van belang dat planologische procedures zoveel mogelijkachter de rug zijn alvorens tot concessieverlening wordt overgegaan.* Anderzijds ligt juist in een zo vroeg mogelijke betrokkenheid kansen opefftciencyverbeteringen. Private partijen zullen namelijk geneigd zijn in bun ontwerpreeds rekening te houden met de aanleg- en exploitatiefase. Dit houdt in dat het projectzodanig ontworpen wordt dat de aanleg wat kosten en tijd betreft zo efficient mogelijkplaats kan vinden. Daamaast zal bij het ontwerp reeds rekening gehouden worden meteen zo hoog mogelijke opbrengst tijdens de exploitatiefase.* Wanneer het meest optimale moment is om private partijen te betrekken is moeilijk inzijn algemeenheid te beantwoorden. Een mogelijke oplossing voor dit vraagstuk is hetopsplitsen van de aanbesteding in twee delen: &n voor projectidentificatie en een tweedevoor gedetailleerd ontwerp en aanleg.* Voor private betrokkenheid moet we1 aan een aantal randvoorwaarden worden voldaan.Private partijen zoeken in de eerste plaast een combinatie van rendementen enzekerheden. 20 is het betrekken van private partijen met name kansrijk indien we temaken hebben met belangrijke vervoersstromen (bijvoorbeeld een HSL op het trajectAmsterdam-Rotterdam) en indien er geen (goedkope) altematieven bestaan.647

* Voor de private partij is het bovendien van belang dat de overheid een duidelijke visieheeft hoe men wil omgaan met de inbreng van private partijen. Dit moet er toe leiden datde private partijen een redelijk inzicht krijgen in het soort risico’s dat men kanverwachten en dat zoals al eerder gezegd vertrouwen wordt opgebouwd.* Er zijn een aantal argumenten die juist voor publieke betrokkenheid pleiten. Dezekerheid dat iedereen dezelfde toegang krijgt tot de infrastructuur is 6% van dieaspecten. Verder wordt we1 aangevoerd dat juist in de initiatieffase van een projectpublieke betrokkenheid belangrijk is, omdat private partijen (gezien de groteonzekerheden) vaak geen initiatieven zullen nemen. Dit kan, zeker in minder dichtbevolkte gebieden, tot een onderaanbod leiden. In verband met wettelijke procedures,zoals het wijzigen van bestemmingsplannen, is een zekere mate van publiekebetrokkenheid waarschijnlijk blijvend vereist. Andere argumenten voor publiekebetrokkenheid zijn de instandhouding van een volledig netwerk en het voorkomen vanverbrokkeling van kennis en ervaring.* In plaats van te kijken naar het belang van de bijdragen van de afzondelijke partijenkunnen we ens concentreren op de meerwaarde die samenwerking tussen publieke enprivate partijen zou hebben. Het gaat daarbij om zowel financieeleconomisch alsbestuurlijk-procesmatig aspecten zoals:- eerdere en/of snellere realisering van projectdoelstellingen- betere spreiding van risico’s- opthnaler gebruik van schaarse middelen- synergie tussen private en publieke partijen in de zin van sterkere, marktconforme basisvoor planvorming en inmgralere aanpak- eigentijdse opstelling van het Rijk waarbij actief risicodragend wordt opgetreden inplaats van passief-subsidierend648

3. Vomen van private betrokkenheid* De maatschappelijke efftciency moet de leidraad vormen voor de vorm en mate vanprivate betrokkenheid. De betrokkenheid kan echter per projectfase verschillen. Weonderscheiden de volgende fasen:- initiatieffase;- ontwerpfase;- bouwfase;- exploitatiefase* Wat betreft de vorm van private betrokkenheid kun je denken aan een volledige privatiseringin een of meerdere projectfasen. Ook samenwerkingsvormen van publieke en privatepartijen zijn echter mogelijk. Een apart aspect is de eigendom van de infrastructuur. Is deinfrastructuur in private handen of is de overheid eigenaar? Ook eigendomsoverdracht ineen bepaalde projectfase is mogelijk.* Welke vorm van private betrokkenheid is nu aan te bevelen? Alleen privatebetrokkenheid in de exploitatiefase, zoals bij railinfrastructuur al sinds jaar en dag hetgeval is? Of ook in de bouwfase en in de ontwerp-fase van de infrastructuur? Het is zelfsdenkbaar dat private partijen de behoeften aan infrastructuur inventariseren en hetinitiatief nemen tot een bepaald infrastructuurproject.* Van oudsher he& de publieke sector bij de ontwikkeling van infrastructuur een dubbelerol gehad: namelijk enerzijds initiator, ontwerper en begeleider van projecten enanderzijds verantwoordelijk voor het publieke besluitvormingsproces. V&W heeft zichmet name in die eerste rol gespecialiseerd, terwijl juist het besluitvormingsproces eentypische overheidstaak is.* Betrokkenheid van private partijen zou kunnen betekenen dat de overheid zich beperkt totde taken als de volgende:- vaststellen van het maatschappelijk nut van projecten649

- verzorgen van het publieke besluitvormingsproces- vaststellen en controleren van randvoorwaarden- zorgdragen voor een goede marktwerking.Private partijen zouden in een veranderde situatie taken op zich kunnen nemen als:- initieren van projecten- managen van projecten- betrekken van alle partijen- technische specificaties- ramen van kosten en opbrengsten- aandragen van informatie*De kemvraag blijft echter hoe door een goede verdeling van taken enverantwoordelijkheden de maatschappelijke efficientie kan worden bevorderd. Dit issterk afhankelijk van de aard van de projecten. De ervaring van de afgelopen jaren heeftwe1 geleerd dat private betrokkenheid maatwerk vereist. Het is dus moeilijk omalgemene regels op te stellen. Tech kunnen een paar algemene lijnen worden geschetstdie inhaken op de in paragraaf 2 genoemde aspecten.Het tijdstip van oplevering van een project kan mogelijk worden vervroegd alsprivate partijen worden betrokken in de bouwfase en bij de financiering en exploitatie.Private betrokkenheid in de bouwfase kan leiden tot een snellere uitvoering van hetproject, terwijl private financiering zal betekenen dat men zo snel mogelijk tot realisatieen exploitatie wil komen gezien de hoge rentelasten.Problemen met de financiering van een project kunnen mogelijk wordenopgelost door private partijen te interesseren voor een gedeeltelijke financiering. Omprivate betrokkenheid aantrekkelijk te maken is het van belang te zorgen voor zo hoogmogelijke opbrengsten. Daartoe moet een goede afstemming van het project aan demarktverwachtingen plaats hebben. Dit kan gebeuren door private partijen in een vroegstadium van het project (bijvoorbeeld de ontwerp-fase) te betrekken. Daamaast moet men650

emaar streven zoveel mogelijk van de baten van het project aan de investeerder toe telaten vallen. Dit kan gebeuren door bijvoorbeeld ook de grond-ontwikkeling van deaanliggende gebieden in het project op te nemen.Een effrcientere besteding van middelen kan mogelijk worden bereikt door eenprivaat consortium zowel verantwoordelijk te laten zijn voor de realisatie als voorexploitatie. Dit kan ertoe leiden dat we1 degelijk bij de bouw al rekening wordt gehoudenmet onderhoud en exploitatie. De private partij zou zich anders frnancieel lelijk in devingers snijden.Ben betere aansluiting op de vraag naar verkeer en vervoer kan mogelijkworden gebruikt door een bepaalde betrokkenheid van private partijen in de initiatief-,ontwerp- en exploitatiefase. Dit kan ertoe leiden dat op een meer bedrijfsmatige maniermet de behoefte aan en bet gebruik van de infrastructuur rekening wordt gehouden.Indien de aanleg van lijn-infrastructuur gericht is op de economischeontplooiing van een gebied, kan het betrekken van private partijen tot een betereafstemming tussen grond- en infrastructuur ontwikkeling leiden. Door partijen belangente laten nemen in beide ontwikkelingen is het mogelijk de efftciency te verhogen en derisico’ te verminderen.-4. Het vormgeven van samenwerkingsconstructies* Al eerder is gesteld: private betrokkenheid is maatwerk. De vorm van privatebetrokkenbeid is sterk athankelijk van de aard van het project en de partijen diebetrokken willen zijn. Hierover nog een aantal opmerkingen.* Steeds blijkt hoe ingewikkeld het bij samenwerkingsconstructies is om goed elkaarsdoelstellingen voor ogen te krijgen. Bij de bouw van de Eurotunnel veranderden de651

ouwers van aandeelhouder naar geldeiser in de eindfase toen duidelijk werd datexploitatie verliesgevend zou zijn.* De bouwwereld zal in een zo’n vroeg mogelijk stadium betrokken willen worden bijprojecten. Het vroegtijdig betrekken van specifieke bedrijven botst echter mogelijk metde EU-verplichting aanbestedingen voor concurrentie open te stellen.* Private partijen zullen dikwijls met staan te popelen om de financiering van projecten teverzorgen. De belangrijkste redenen voor hun aarzeling zijn: onzekerheid over depolitieke besluitvonning (controverses rond projecten, grondonteigening etc.), gebrekaan mechanismen om (alle) baten van projecten toe te eigenen, onzekerheid over deaanleg van concurrerende infrastructuur, onzekerheid over het lange termijnmobiliteitsbeleid en de relatieve lange tijd die verstrijkt voordat een infrastructuurprojectbaten gaat genereren.* Ben verschuiving van taken en verantwoordelijkheden vereist aanpassing van dewetgeving onder meer:- het recht van overheidsinstanties om met private partijen overeenkomsten aan te gaan- toestemming om bepaalde samenwerkingsstructuren op te zetten- het recht van private partijen om gebruikersbijdragen te innen- compensatie regeleingen voor private partijen in geval van nalatigheid van de overheid* Bij de aan~stedingen zullen overheidsdoelen m.b.t. tot het project en de criteria waaropde offertes beoordeeld helder moeten zijn. Bovendien moet de financiele drempel voorprivate partijen om te offreren zo laag mogelijk worden gemaakt. Dit kan geschiedendoor een beperkt aantal kandidaten te laten mededingen, door compensatie te geven ingeval van niet doorgaan van het project of voor verlies aan intellectueel eigendom endoor het detail niveau van specificaties laag te houden.* Ben ingewikkeld vraagstuk is de mate van projectspecificatie bij de offerteaanvraag. Eente groot gebrek aan specificatie leidt tot extra kosten voor de private partij vanwege het652

sisco van latere aanpassingen terwijl een te grate mate van invulling de ruirnte aan deprivate partij voor efficiency winsten beperkt.* Van ambtenaren zal een hoge mate van deskundigheid vereist worden met betrekking totaanbestedings- en selectieproces. Een gebrek aan deskundigheid kan leiden totvertragingen, veranderingen in secificaties gedurende het proces of het geheel opgevenvan het project. Dit vormt een risicopost en brengt mogelijk extra kosten voor de privatepartij met zich mee waardoor eventuele efficiencywinsten verloren kunnen gaan.* Om de concessieonderbandelingen tot een bevredigend einde te brengen dient deoverheid bovendien te beschikken over expertise op juridisch, technisch en fmancieelgebieden en dient er een goede communicatie te bestaan met de potentieleconcessiehouders. De overheid dient vooraf inzicht te hebben in:- het verkeersvolume en de prijsgevoeligheid van de vraag- de investerings- en onderhoudskosten en hun ontwikkeling in de tijd- financieringsconstructies en de daarbij behorende juridische en frnanciele problemen- gevolgen voor onvoorzien omstandigheden voor de winstgevendheid van het project,met name in het geval van kostenoverschrijdingen, tijdoverschrijdingen, stijging van derentevoet en een lager verkeersvohune.* Het verzamelen van al deze gegevens is een kostbare aangelegenheid. Overheid enbieders kunnen voor aspecten als verkeersgegevens, geologische gesteldheid,milieueffecten besluiten de informatie gezamenlijk in te winnen.653

5 . Voorbeelden* Cofwoute is het enige (overgebleven) private consortium dat autosnelwegen in Frankrijkbouwt en exploiteert. Via een aantal interessante constructies weet het consortium deprojectkosten te reduceren. Het verschil in kosten bij Cofrroute en bij Rijkswaterstaatblijkt overigens beperkt te zijn. Coftroute drukt de rentelasten door wegvakken zo snelmogelijk open te stellen en te exploiter-en en niet op het gereed komen van gehelenetwerken te wachten. Kosten worden verder ingeperkt door bouw en onderhoud in e&raannemingscontract onder te brengen, door met een vaste aanneemsom te werken endoor aannemers veel vrijheid te geven in de bouwspecificaties, waardoor ruimte voorcreatieve oplossingen ontstaat.E&r van de meest opvallende verschillen tussen de Frame en Engelse werkwijze is dat inFrankrijk duidelijk is gekozen voor een netwerkbenadering, terwijl in Engeland sprakewas van een losstaand project.Een groot voordeel van een netwerkbenadering, en zeker een onhvikkelend netwerk zoalsin Frankrijk wordt gehanteerd, is dat voortgebouwd kan worden op bestaande relaties endat de kans geboden wordt om vertrouwen te doen groeien. Partijen zijn voor langere tijdtot elkaar veroordeeld waardoor er een stimulans is om dit vertrouwen tot stand te doenkomen. Uiteindelijk zal samenwerken effectiever zijn dan elkaar tegenwerken. Delangere termijn afhankelijkheid in een netwerk kan tevens een kwaliteitsverhogend effecthebben. Een nadeel van een netwerk, zoals in Frankrijk, is dat een de facto monopoliegecreeerd wordt, waarbij concurrentie ontbreekt en het de vraag is of de meest effrcienteprijs tot stand komt. Daarbij kan dit op gespannen voet staan met Europese openbareaanbestedingsregels. Aan de andere kant moet worden gerealiseerd dat ook het telkensweer voorbereiden van steeds weer aparte projecten ook geld kost. Dat dit zelfs veel geldkan kosten leert het geval van de BNRR.* Het Tokyu Den’en Toshi project is een 22 kilometer lange spoorverbinding die debinnenstad van Tokio met een buitenwijk verbindt. Het succes van dit project werd medebepaald door de uitzonderlijk hoge bebouwingsdichtheid en economische groei in Tokio.654

De hoge niveaus van woonkosten en congestie malcen treingebruik zeer populair. Denabijheid van een treinstation verhoogt de waarde van de grand dan ook aanzienlijk.De Tokyu Railway Company, een private organisatie die in totaal 6 spoorlijnenonderhoudt, verzorgt de bouw en exploitatie van het project. Integraal onderdeel hiervanvormt de ontwikkeling van de grond rondom de stations zoals de bouw van winkelcentraen de aanleg van wegen en parken. Omdat Japan een wettelijk kader kent voor valuecapturing was het mogelijk de waardevermeerdering van de grand naar het project telaten terugvloeien. Bovendien bestaat er een zekere kruisbestuiving tussen de onroerendgoed- en spoorontwikkeling: Het spoor zorgt voor waardevermeerdering van hetonroerend goed, de winkels en faciliteiten zorgen voor additionele vraag naar spoor o.a.buiten de spits om.* De London Jubilee Line Extension is het grootste transportproject dat momenteel in hetVerenigd Koninkrijk wordt gebouwd. Het is van strategisch belang voor de ontsluitingvan de Docklands en daarmee voor het wegnemen van het tekort aan bedrijfsruimte inLonden. De Britse overheid eiste met succes private medefinanciering van de particuliereprojectontwikkelaars. In hoeverre de maatschappelijke efficiency daarmee verbeterd is, isoverigens met duidelijk. Na lange onderhandelingen waren Olympia & York (later debanken), en British Gas bereid 10% van de kosten bij te dragen. Ondertussen is debezettingsgraad van de bedrijfsruimten in het gebied omhoog gegaan van 20 naar 70% enis er goede hoop dat dit gebied zich economisch verder zal ontwikkelen.* In maart 1986 werd de private sector door Department of Transport uitgenodigd omvoorstellen in te dienen voor het ontwerp, aanleg en exploitatie van een derde verbindingover de Thames bij Dartford. Deze nieuwe verbinding was bedoeld ter ontlasting van detwee bestaande, zeer drukke tunnels. Acht consortia schreven in eerste instantie in,waarvan er drie op de shortlist verschenen. Onder de voorstellen bevonden zich bruggen,afzinktunnels en een geboorde tunnel. Enkele maanden later ging de winnende bieder vanstart met de bouw van de Dartford Bridge. De hvee bestaande (en concurrerende) tunnelskwamen in beheer (d.w.z. onderhoud en tolheffig) van de concessiemaatschappij op hetmoment dat de bouw startte. Hiermee verkreeg de concessiemaatschappij reeds tijdens de655

ouw inkomsten. Daamaast is de beheerder in staat onderhoud flexibeler uit te voeren,met minder gevolgen voor de verkeersstroom. De overheid heeft de aanvoerroutesgefinancieerd en aangelegd. De overheid behield controle op de tarieven i.v.m. demonopoliepositie van de concessiehouder. De brug is op tijd en binnen het budgetafgebouwd. Vergeleken met de conventionele (overheids-)manier is de brug minstensdrie jaar eerder gereed gekomen. De concessie loopt af op het moment dat met detolinkomsten alle schulden van de concessiemaatschappij zijn afbetaald. Na maximaal 20jaar wordt het totale project aan de overheid overgedragen. Een aantrekkelijk kenmerkvan oeververbindingen is de relatief korte duur van het inspraaktraject en vanplanologische procedures. De brug heeft geleid tot een toename van de economischeactiviteiten in het nabijgelegen gebied.*De Bigham Northern Relief Road(BNRR). Eind jaren tachtig besloot hetDepartment of Transport de BNBB, een halve ringweg rond Birmingham, privaat telaten financieren. Dit project verkeerde reeds in een vergevorderd stadium vanbesluitvorming en liep vanwege de omschakeling naar private financiering grotevertraging op. Slechts drie consortia deden aan de inschrijving mee. Het programma vaneisen liet veel ruirnte voor innoverende voorstellen. Zo bestond er vrijheid m.b.t. deduur van de concessie, de strategie voor tolheffmg en het aantal en de locatie van op- enafritten. De concessionair werd verantwoordelijk voor ontwerp, aanleg, onderhoud enexploitatie. Het ontwerp moest in grate lijnen een voorkeurstrace volgen dat wasvastgesteld voordat er sprake was van private fmanciering. Het ontwerp werd vervolgensonderwerp van een inspraakprocedure waarbij het publiek zijn wensen te kennen kongeven. Ondanks het risico van ingrijpende veranderingen kwamen de kosten en deverzorging van de procedure bij de concessionair terecht. Het contract met de overheidvoorziet in compensatiemogelijkheden voor de concessionair voor gemaaktevoorbereidingskosten indien de BNBB met door de planologische procedure komt ofindien kosten van aanpassing van het ontwerp zeer hoog blijken te zijn. De kosten voorvoorbereiding zijn, zeker in vergelijking met wegen die publiek worden aangelegd, hoog.Geschat wordt dat de concessionair 5 tot 10 % van de bouwsom aanvoorbereidingskosten besteedt en de overheid 6 tot 7 %. Deze voorbereidingskosten656

waren niet volledig voorzien door de private partij, en hebben mede geleid tot eenactiviteitenstop in afwachting van de toestemming voor de bouw.De conclusies lijkt gerechtvaardigd dat het uitbesteden van het proces van publiekeinspraak een te groot en te onbeheersbaar risico voor de private sector is, gegeven het Engelseproces van inspraak. In retrospect zouden partijen Lever gezien hebben dat uitnodiging aanprivate partijen pas zou plaatsvinden nadat de inspraakprocedures zouden zijn afgerond. Dit zouechter de voordelen die behaald kunnen worden door de grotere rol van de private sector in deontwerp- en planningsfase teniet kunnen doen.6. Een aantal conclusies* Private betrokkenheid bij investeringen in infrastructuur blijken succesvol te kunnenwerken. Een blauwdruk voor succesvolle implementatie is echter niet zonder meer tegeven. Succes- en faalfactoren vormen in onze ogen een belangrijk hulpmiddel ominzicht in deze materie te verschaffen.* Het succes is mede afhankelijk van een goede samenwerking tussen overheid en privatepartijen. Onbekendheid omtrent elkaars doelen en besluitvormingsprocessen kan eendergelijke samenwerking in de weg staan. Om tot betere samenwerking te komen isopenheid en bereidbeid tot leren en experimenteren nodig.* Private betrokkenheid vereist een andere rol van de overheid. Procedures en wetgevingenzullen moeten worden aangepast. De overheid zal zich meer moeten toeleggen op hetbepalen en controleren van randvoorwaarden en zal zich minder moeten bezighouden metde uitvoering. Dit vereist een omschakeling van een korte termijn regiefunctie naar eenlange termijn visie onhvikkeling.* In veel gevallen blijft echter de betrokkenheid van de overheid onontbeerlijk. Dit geldtmet name voor het volgen van wettelijke procedures, het instandhouden van volledigenetwerken en het voorkomen van onderaanbod .657

* Een belangrijke drempel voor het invoeren van private betrokkenheid bijinfrastructuurprojecten is het gebrek aan ervaring en expertise in Nederland. Om ditprobleem het hoofd te bieden zijn een aantal opties mogelijk:- opzetten van private betrokkenheid bij een aantal @roef)projecten- opzetten van een expertisenetwerk dat kennis over dit onderwerp moet bundelen.* Bij de afweging om een private partijen te betrekken zal men steeds voor ogen moetenhouden wat de maatschappelijke efficiency van een dergelijke constructie is. Belangrijkeativegingen daarbij zijn:- de mate waarin bijgedragen wordt aan overheidsdoelstellingen;- de mate waarin aangesloten wordt op de vraag naar verkeer en vervoer;- de creativiteit waarmee oplossingen voor knelpunten worden bedacht;- het tijdstip waarop een infrastructuurproject kan worden opgeleverd;- de totale kosten van een project;- de financieringsmogelijkheden en het optimale gebruik van publieke middelen.658

Op weg naar een zakelijker beheer en onderhoudvan openbaar vervoerinfrastructuurH, A. C. RunhaarA GV Adviesgroep voor verkeer en vervoer659

Inhoudsopgave1.2.3.4.5.6.InleidingDefinitiesHuidige en ideale organisatie van eigendom, beheer en onderhoud3.1 Schets van de huidige situatie3.2 Schets van de ideale situatieOp weg naar een zakelijker organisatie van eigendom,beheer en onderhoud4.1 Uitgangspunten4.2 Randvoorwaarden4.3 UitwerkingConclusiesLiteratuur101011121516660

SamenvattingOp weg naar een zakelijker beheer en onderhoud van openbaar vervoerinfiastructuur.Het ministerie van Verkeer en Waterstaat kent aan het stads- en streekvervoerambitieuze doelstellingen toe:. De kwaliteit van de dienstverlening moet worden verhoogd, zodat mecrreizigers voor het stads- en streekvervoer kiezen.. De kostendekkingsgraad moet omhoog.Door de huidige organisatie rond het stads- en streekvervoer drastisch te herzientracht het ministerie de betrokken actoren - vervoerbedrijven maar ook overheden -te prikkelen om de bovenstaande doelstellingen na te streven. Marktwerking, ontvlechtingen verzakelijking spelen daarbij een belangrijke rol. De aandacht isprimair gericht op de exploitatie. Echter, ook de huidige organisatie rond het eigendom,beheer en onderhoud van de infrastructuur dient te worden heroverwogen.Beschikbaarheid en kwaliteit van de infrastructuur zijn namelijk van directe invloedop de kwaliteit van het stads- en streekvervoer - en daarmee op de reizigersomvangen kostendekkingsgraad. In deze bijdrage wordt ingegaan op een meer adequateorganisatie rond het eigendom, beheer en onderhoud van de infrastructuur.SummaryTowards a more professional management and maintenance of public transportinfrastructure.The Dutch Ministry of Transport assigns two ambitious objectives to the publictransport sector:. Improvement of the quality of the services offered in order to attract morepassengers.. An improvement of efftciency.By a transition of the present organisation of public transport, the actors involved(transport companies and local and regional government) are stimulated to pursuethe above-mentioned objectives. The emphasis is placed on profesionality in therelations between the actors involved, e.g. by the introduction of competition. Thefocus is on the operational part of public transport. However, also the ownership,management and maintenance of infrastructure needs to be reconsidered, becausethe quality and the availability of infrastructure directly influence the quality ofpublic transport. In this paper, the above-metioned matter is dealt with.661

1. InleidingDe alsmaar toenemende automobiliteit in Nederland gaat gepaard met omvangrijkenegatieve externe effecten, waarvan geluidsoverlast, de uitstoot van schadelijke stoffenen de verkeersslachtoffers de meest bekende zijn. Collectief personenvervoer, zoalsopenbaar vervoer en deeltaxi, veroorzaken bij een voldoende bezettingsgraad relatiefminder negatieve externe effecten. Het &even van het ministerie van Verkeer en Waterstaatis er dan ook op gericht om automobilisten te bewegen de auto (deels) te latenstaan en gebruik te maken van een vorm van collectief personenvervoer. De belangrijkstevomn daarvan, het openbaar vervoer, vormt echter in veel gevallen nauwelijks eenadequaat altematief voor de auto. Zo nemen deur-tot-deur verplaatsingen per openbaarvervoer vaak veel meer tijd in beslag dan dezelfde verplaatsingen per auto vanwegeslechte aansluitingen, lage frequenties en onbetrouwbaarheden in vertrek- en aankomsttijden.Openbaar vervoerbedrijven wordt verweten niet erg klantgericht en efficient te opereren.Als de belangrijkste oorzaak hiervan wordt de organisatie van de openbaar vervoersectorgezien. Deze bevat weinig prikkels om klantgericht en efficient te opereren. In hethuidige mobiliteitsbeleid worden echter hoge eisen gesteld aan het openbaar vervoer:meer reizigers vervoeren en de kostendekkingsgraad fors verhogen. Om de bedrijvenhiertoe aan te zetten worden de regulering en de verhoudingen tussen overheid envervoerbedrijven drastisch herzien. ‘Marktwerking’, ‘ontvlechting’ en ‘verzakelijking’zijn daarbij sleutelbegrippen. Deze ontwikkelingen zijn in het spoorvervoer verdergevorderd dan in het stads- en streekvervoer. Op het spoor is concurrentie ge’introduceerd,het eigendom van de infrastructuur is losgekoppeld van de exploitatie ervan en deNS is verzelfstandigd. De herziening van de organisatie rond het stads- en streekvervoerbevindt zich echter in een beginstadium. Op hoofdlijnen wordt de volgende organisatievoorgestaan:. Decentralisatie van taken, verantwoordelijkheden, bevoegdheden en middelenvoor het stads- en streekvervoer. Op 1 januari 1995 heeft deze decentralisatieplaatsgevonden voor de Kaderwetgebieden. Waarschijnlijk zal het streekvervoer662

2per 1 januari 1998 worden gedecentraliseerd naar de provincies. De idee achter dedecentralisatie is dat de decentrale overheden beter op de hoogte zijn van delokale omstandigheden en wensen op het gebied van het stads- en streekvervoer.Bovendien kunnen zij het stads- en streekvervoerbeleid het beste inpassen in enafstemmen op het overige beleid (ruimtelijke ordening, parkeerbeleid, locatiebeleidet cetera). Bij de decentralisatie van verantwoordelijkheden en bevoegdhedenhoort tevens de decentralisatie van middelen. Nu zijn dat nog de exploitatiesubsidies,straks wordt dat waarschijnlijk de ‘regiobekostiging’, waaruit niet alleen deexploitatie maar ook het beheer en onderhoud van de infrastructuur kan wordenbetaald. Verder ontvangen provincies en Kaderwetgebieden de zogenaamde‘gebundelde doeluitkering’voor investeringen in infrastructuur’. Doordat demiddelen worden geconcentreerd bij etn overheidslaag kan de vormgeving vanhet totale stads- en streekvervoerssysteem meer integraal plaatsvinden.. Ontvlechting van de relaties tussen overheid en vervoerbedrijven, onder meer totuitdrukking komend in de privatisering van de gemeentelijke vervoerbedrijven.Hierdoor krijgen de vervoerbedrijven meer vrijheid in hun bedrijfsvoering,waardoor zij flexibeler en efficienter kunnen opereren.. Er wordt marktwerking ingevoerd in het stads- en streekvervoer in de vorm vanaanbesteding van de zogenaamde concessie: het recht om gedurende een bepaaldeperiode in een bepaald gebied vervoer aan te bieden. Dit betekent dat de aanbestedendeoverheid haar wensen concreet dient te formuleren. De aldus gecreeerdeverzakelijking impliceert dat directe overheidsbemoeienis met de bedrijfsvoeringniet meer mogelijk is en vervoerbedrijven meer vrijheid in hun bedrijfsvoeringkrijgen.. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat stelt de hoofdlijnen van het vervoerbeleidvast en ondersteund de decentrale overheden in hun beleid door het voerenvan ‘flankerend’ beleid (bijvoorbeeld prijsbeleid).’ De gebundelde doeluitkering is bestemd voor infrastructurele projecten van minder dan f25 miljoen.Uit het ‘Infra-fonds’ worden de grotere projecten gefinancierd. Deze projecten worden op landelijk niveautegen elkaar afgewogen.663

3De geschetste veranderingen prikkelen actoren om zich meer te richten op de reiziger enzetten de vervoerbedrijven aan tot een meer efficiZnte bedrijfsvoering. Verder worden debetrokken actoren geprikkeld om op een meer zakelijke manier met elkaar om te gaan.Wanneer een decentrale overheid bijvoorbeeld een uitbreiding van de dienstregeling opeen bepaald traject wenst uit het oogpunt van de sociale functie van het openbaar vervoer,zal zij door het vervoerbedrijf de rekening gepresenteerd krijgen.Bij de herziening van de organisatie rond het stads- en streekvervoer richt de aandachtzich voornamelijk op dede totstandkoming en uitvoering van de dienstregeling.De organisatie met betrekking tot het eigendom, beheer en onderhoud van deinfrastructuur is echter nog onderbelicht. In deze bijdrage wordt ingegaan op eenmogelijke vormgeving van de organisatie rond het eigendom, beheer en onderhoud vaninfrastructuur voor het stads- en streekvervoer. De organisatie en financiering van deaanleg van infrastructuur wordt buiten beschouwing gelaten2. Deze bijdrage is als volgtopgebouwd. In paragraaf 2 worden de begrippen eigendom, beheer, onderhoud enexploitatie afgebakend. In paragraaf 3 wordt ingegaan op de huidige en de ideale organisatierond eigendom, beheer en onderhoud van infrastructuur. Paragraaf 4 behandelt deuitwerking van de ideale organisatie. Tenslotte volgen de conclusies in paragraaf 5.2. DefinitiesIn dit paper worden de volgende definities gehanteerd van infrastructuur, eigendom,beheer, onderhoud en exploitatie:InfrastructuurHet geheel aan speciale, plaatsgebonden duurzame voorzieningen ten behoeve vanverplaatsingen, in-, uit- en overstap van personen en het (over)laden/lossen van goederen(De Wit en Van Gent, 1996). Infrastructuur bestaat uit de volgende vier componenten:2 Hiervoor wordt verwezen naar publicaties zoals PTRC (1994), Stopher (1993) en Hilferink (1997)664

4. Knooppunten waar lading kan worden uitgewisseld en personen kunnen overstappen.. LijninjFastructuur, speciaal ingericht voor een bepaald soort verplaatsingsmiddel(zoals auto- en spoorwegen), inclusief speciaal daarvoor aangelegde kunstwerkenals bruggen, duikers, viaducten, tunnels en gelijkvloerse kruisingen.. Verkeersregelingsvoorzieningen, als stoplichten, verkeersborden en -tekens,VETAG- en VECOM-systemen, sein- en beveiligingssystemen et cetera.. Overige voorzieningen met een vervoersfunctie of een gemengde functie, gelegenaan de infrastructuur. Voorbeelden zijn: haltes, parkeerplaatsen, geluidswerendevoorzieningen (bijvoorbeeld een geluidsscherm), werkplaatsen en opslagplaatsenten behoeve van het onderhoud. maar ook kiosken en stationsrestauraties.De eerste drie componenten kunnen worden aangeduid als primaire inzastructuur, delaatste component als secundaire infrastructuur. In tabel 1 staan de componenten van deprimaire infrastructuur voor de verschillende verkeerssystemen weergegeven.Tube1 1.De componenten van de primaire infiastructuur.Componente~VerkaerssvsteemJWagverkeerLuchfvaartSpoorwegenBinnenvaanKnooppuntan Verbindingen Verkeersrsgelingparkeerfacilnenen, wegen mclusief bruggen politic, verkaersregels enbusstalons en tunnelS -tekensluchthavens inclusief start- luchtvaartnawgatw luchtverkeersleidingen landingsbanensystemen en rO”teSStatIOnS spore” verkeersleiding en seinenbinnenhavens en zeehavens waterwegen. kanalen, loodsen, polltie te water enincluwf kaden en veer- navigatlehulpmlddelen verkeersregelsdlenststatlonsZeevaart zeehavens tncluslef kaden, marineme navigatlepwenen vaargeulensystemen en zeeroutesloodsen, politic. verkeersregels en walradarPijpleidingen ladingen pompstatlonsBran: De Wit en Van Gent I1 996)665

5EigendomHet recht om de infrastructuur naar believen aan te wenden (recht van vruchtgebruik,vervorming, overdracht van eigendomsrechten et cetera), mits de vervoersfunctie intactblijft.BeheerAlle activiteiten die ervoor moeten zorgen dat de infrastructurele voorzieningen tenbehoeve van het openbaar vervoer aan de beoogde bestemmingen (gaan) voldoen(Gemeente Maastricht, 1994). Het omvat vier categorieen:. Functioneel beheer: zorg voor de kwaliteit, capaciteit en veiligheid.. Technisch beheer: voldoen aan de technische normen en voorwaarden.. Financieel beheer: zorg voor liquiditeit en fiscaliteit.. Commercieel beheer: zorg voor benutting en winst (cq kostendekking). Hierondervallen tevens de vergunningverlening aan exploitanten van de infrastructuur, capaciteitsmanagement,vaststellen en innen van vergoedingen voor het gebruik van deinfrastructuur et cetera.OnderhoudDe activiteiten, die zijn gericht op het in een goede staat houden van de infrastructuur.Onderhoud kan worden onderverdeeld in klein onderhoud (herstel verhardingslaag,vervanging verlichting, schoonmaken, gladheidsbestrijding et cetera) en groot onderhoud(aanbrengen nieuwe verharding, vervangen verkeersregelinstallaties et cetera).ExploitatieHet recht op vruchtgebruik van infrastructuur. Exploitatie kan worden onderverdeeld inprimaire exploitatie (het aanbieden van vervoer) en secundaire exploitatie (reclame,verkoop van etenswaren op stations et cetera).666

3. Huidige en ideale organisatie van eipendom, beheer en onderhoud63.1 Schets van de huidige orpanisatieDe huidige organisatie van eigendom, beheer, onderhoud en exploitatie van infrastructuurin het stads- en streekvervoer varieert per vervoertechniek. Het eigendom van businfrastructuurligt veelal bij gemeenten en provincies. Het eigendom van haltes is somslosgekoppeld van het eigendom van de overige infrastructuur. Het eigendom van dehaltes in Utrecht is bijvoorbeeld verdeeld over gemeenten, streekvervoerbedrijven enPublex. Gemeenten en provincies zijn veelal verantwoordelijk voor het beheer enonderhoud van de businfrastructuur. De daadwerkelijke uitvoering van het onderhoudwordt we1 eens uitbesteed. De primaire exploitatie van de infrastructuur wordt overgelatenaan een of meerdere vervoerbedrijven. De secundaire exploitatie wordt uitgevoerddoor verschillende partijen, zoals gemeenten, vervoerbedrijven en bedrijven zoals Publex.Beheer, onderhoud en exploitatie van ham- en metro-infrastrucluur worden vanwege debenodigde specialistische kennis vaak door e&n vervoerbedrijf uitgevoerd. Dit vervoerbedrijfis tevens vaak eigenaar van de tram- en metro-infrastructuur (bijvoorbeeld in Rotterdamen Den Haag).Er bestaan ook andere dan de hierboven beschreven rolverdelingen. Tabel 2 geeft weeraan welke partijen eigenaar van infrastructuur kunnen worden en aan welke partijen hetbeheer, onderhoud en exploitatie van infrastructuur mag worden overgedragen. De tabelheeft betrekking op bus-, tram- en metro-infrastructuur.Opvallend is dat een overheid het eigendom en beheer van de infrastructuur in principemag overdragen aan private organisaties. Overheid en private sector zullen met de infrastructuurechter verschillende doelen nastreven. Voor de overheid is het doe1 veelal een667

7optimaal gebruik van de infrastructuur’. Voor een private organisatie is dat winstmaximalisatie,wat niet per SC hoeft samen te vallen met een optimaal gebruik van de infrastructuur.TubeI 2.Organisatie van eigendom, beheer, onderhoud en explc‘tatie.Wie is nu lveelall Wie voert het nu Wis km ook wrant-ASDBCt 4 verantwoordeliik? Iveelall uit? woordeliik worden?r”“”Private organisatiesPrivate organisatiesOverheid Prfmaire expl.: vervoer- Prwate organlsatiesbedrijven (alleen VOW de secundaireSecundake expl.: ver- exploItatle1voerbedrijven, private ofpublleke organlsatiesPrimare expl.: anderevervoerbedrijvenSecundaire expl.:andere organ&tiesTabel 3 geeft aan welke partijen de kosten van aanleg, beheer, onderhoud en exploitatiedragen. ‘Lasten’ en lusten’ blijken niet altijd samen te vallen. De beheers- en onderhoudskostenvan infrastructuur worden niet of slechts in zeer beperkte mate doorberekendaan de vervoerbedrijven. Het is echter op dit moment nog niet duidelijk is of eenwegbeheerder publiekrechtelijk gezien middels een infra-he&g kosten voor beheer ofonderhoud iiberhaupt mag doorberekenen aan een vervoerder. Mocht dit overigens almogelijk zijn, dan is de vervoerder door het nationale tariefsysteem niet in staat om dezemeerkosten door te berekenen aan de reiziger. Verder wordt verreweg het grootste deelvan de investeringskosten van grote infrastructurele projecten (meer dan f 2.5 miljoen)door het rijk gedragen, terwijl de infrastructuur in eigendom komt van de desbetreffendewegbeheerder. De vervoerbedrijven betalen wegenbelasting aan het rijk en deels aan deprovincie. Deze belasting is echter met gerelateerd aan de aanlegkosten van de infrastructuurwaarvan de vervoerbedrijven gebruik maken.’ Een optimaal gebruik van infrastructuur kan worden omschreven als die situatie waarin deverschillende weggebruikers zoveel mogelijk in hun vervoerbehoefte kunnen voorzien en de totalemaatschappelijke baten (exportmogelijkheden, verruimde vestigingsplaatskeuze voor personen enbedrijven) groter zijn dan de totale maatschappelijke kosten (verkeersdoden, geluidshinder, congestie).668

IIOverheidTabel 3. Financik’le organisatie rond eigendom, beheer, onderhoud en exploitatie.8Soart kostenWie bemalt? Uit welk fends? Wat km 88” alternatieve finan-&rings- cq bekostigingsbron zijn?Amleg Overheid Infrafonds, gebundelde doeluitkering, Private (mede)financiering.De Boer-gelden, eigen bljdrage van Infra-heffingen (‘)wegbeheerders. provinciale opcentenBehewAlgemene mlddelen lokale en regio Regiobekostiging (“).nale weginfrastructuur (bus)Infra-heffingen (‘Irijksbijdrage (tram en metro)Onderhoud Overhaid Algemene middelen lokale en reglonalewegmfrastructuur (bus1rijksbijdrage (tram en metro)Regiobekostlging I”),Infra-heffingen (‘IOverheid Subsidies van het mimsterle van Ver- Tariefdifferentiatie (* * ‘)keer en WaterstaatNoten (‘I: Her is nog niet duidelllk of de Gemeentewet en de Prownciewet een wettelijke grondslag bieden voor deinvoering van infra-heffingan. ( * ‘): In de nieuwe regiobekostigmg zal onderscheid worden gemaakt mar bestaande enrwwweinfrastructuur. Seheers- en onderhoudskosten van bestaande infrastructuur rullen 10s van de regiobekostigingworden gefinanclerd. In her geval van nieuwe infrastructuur komen deze kosten w&I ten late van de regiobekostlging.(“‘): Nu alleen op exparimentele basis mogelijk. maar m de toekomst misschien wbl mogelijk.Door de onevenredige verdeling van lusten en lasten bestaat het gevaar dat de infrastructuurniet optimaal wordt benut. Een voorbeeld: de wegbeheerder kan zich in zijnbeslissingen inzake het beheer en onderhoud meer laten leiden door eigen overwegingen,omdat hij zelf de kosten draagt. Het is niet ondenkbaar dat het belang van de vervoerderdaardoor ondergeschikt wordt aan technische of intern-organisatorische overwegingen tenaanzien van het beheer en onderhoud. Het uiteindelijke gebruik van de infrastructuurdoor de vervoerder kan hieronder te lijden hebben (bijvoorbeeld onderhoud tijdensexploitatie-uren, leidend tot oponthoud).3.2 Schets van de ideale organisatieWanneer de organisatie rond het stads- en streekvervoer is herzien conform de wensenvan het ministerie van Verkeer en Waterstaat, dient de beschikbaarheid en kwaliteit vande infrastructuur zo veel mogelijk marktconform te zijn, dat wil zeggen aan te sluiten opde vraag. Infrastructuur is immers een van de componenten van het vervoerssysteem‘stads- en streekvervoer’. Wanneer de infrastructuur in slechte staat is, op bepaaldeverbindingen ontbreekt of de doorstroming op de infrastructuur door allerlei oorzaken669

9matig is, bei’nvloedt dat direct de beleving van de kwaliteit van het openbaar vervoerdoor de reiziger en daarmee zijn of haar reisgedrag. De aanwezigheid en staat van deinfrastructuur hebben daardoor een belangrijke invloed op het bedrijfsresultaat van devervoerder, zowel in termen van reizigersvolume als kostendekkingsgraad.Vervoerbedrijven moeten met de wegbeheerder kunnen onderhandelen over de staat vande bestaande infrastructuur, tijdstippen waarop onderhoud wordt gepleegd en overgewenste (kleinschalige) wijzigingen. Uiteraard moeten zij hiervoor een zoveel mogelijkemarktconforme prijs betalen4. Door vervoerders gewenste maatregelen ter bevorderingvan bijvoorbeeld de doorstroming krijgen daarmee het karakter van een investering. Devervoerder wordt dan namelijk gedwongen baten (hogere snelheid van de bussen endaarmee hopelijk meer reizigers) en kosten tegen elkaar af te wegen’.Wanneer meerdere vervoerbedrijven een claim leggen op de infrastructuurcapaciteit moetdeze capaciteit op een onafhankelijke wijze worden verdeeld onder de vragers. Omdat dewegbeheerder of een andere organisatie die met dit capaciteitsmanagement is belast, eenmonopoliepositie bezit, dient deze te worden geprikkeld om klantgericht en efficient teopereren. Een instrument daartoe kan aanbesteding van de managementfunctie van decapaciteitstoedeling zijn.De huidige organisaties van eigendom, beheer en onderhoud van infrastructuur komenvaak niet overeen met de hierboven beschreven uitgangspunten. Een belangrijke redendaarvoor is dat de huidige situatie te weinig prikkels bevat om op een efficiente wijzeeen aanbod aan infrastructuur te realiseren dat qua beschikbaarheid en kwaliteit voldoetaan de wensen van de vervoerbedrijven. Dit wordt in belangrijke mate veroorzaakt doorde troebele financiele relaties. In veel gevallen zal daarom een herinrichting van de4 Wanneer zou blijken dat daardoor de concurrentiepositie van het openbaar vervoer ten opzichte vande auto sterk verslechtert (bijvoorbeeld doordat automobilisten niet de volledige kosten van beheer enonderhoud betalen) zou de (rijks)overheid een deel van deze kosten voor haar rekening kunnen nemen.’ Omdat de overheid ook rekening moet houden met de afwikkeling van het overige verkeer (auto,tiets) en ruimteclaims van andere belanghebbenden kunnen natuurlijk niet altijd alle wensen van de vervoerderten aanzien van infrastructuur worden vervuld.670

organisatie rond het eigendom, beheer en onderhoud van de infrastructuur nodig zijn.104. Or, wea naar een zakeliiker organisatie van eiaendom, beheer en onderhoud4.1 UiWangsDuntenIn de vorige paragraaf is geconstateerd dat in een verzakelijkte en ontvlochten organisatierond het stads- en streekvervoer de organisatie van eigendom, beheer en onderhoudvan infrastructuur vaak niet meer voldoet. In veel gevallen zal daarom een herinrichtingvan deze organisatie plaats moeten vinden. Daarbij kunnen de volgende uitgangspuntenworden gehanteerd:. De organ&tie dient de betrokken maximaal te prikkelen tot efficigntie.. Het beheer en onderhoud van de infrastructuur dient op de vraag georienteerd tezijn.. De concurrentie tussen vervoerbedrijven die gebruik maken van de infrastructuurmag op geen enkele wijze worden beperkt.. De verkeersveiligheid mag in geen enkel opzicht worden verslechterd.. De overige verkeersdeelnemers mogen niet worden gehinderd in bun gebruik vande infrastructuur.Dit betekent dat in ieder geval de huidige financiEle organisatie zal moeten wordenherzien. Gebruikers van de infrastructuur moeten zoveel mogelijk in staat worden gesteldom kosten en baten van het gebruik van de infrastructuur af te wegen. Verder moeten‘betalen van’ en ‘bepalen van’ zoveel mogelijk in overeenstemming zijn. Beheer enonderhoud moeten daarom zoveel mogelijk tegen marktconforme tarieven worden uitgevoerd.671

114.2 RandvoorwaardenHet ministerie van Verkeer en Waterstaat onderkent dat de huidige organisatie vaneigendom, beheer en onderhoud in de toekomst niet meer adequaat zal zijn. Het ministerieis zich momenteel aan het beraden op de randvoorwaarden die kunnen wordengesteld aan de organisatie van eigendom, beheer en onderhoud. Zij overweegt devolgende randvoorwaarden:. Een verplichte scheiding tussen het eigendom en de exploitatie van infrastructuur.Deze randvoorwaarde vloeit voort uit de introductie van concurrentie in het stadsenstreekvervoer.. De verplichting om het eigendom van de primaire infrastructuur onder te brengenbij de aanbestedende overheid. Onder de primaire infrastructuur valt ook hetmaterieel dat onlosmakelijk is verbonden met de primaire infrastructuur, zoalstrams en metro’s. Verwacht wordt namelijk dat voor dit specifieke materieel geentweedehandsmarkt zal ontstaan. Hierdoor kan een toetredingsbarrie re wordenopgeworpen voor potentiele tram- en metro-exploitanten (Schmidt-Reps enNollen, 1996).Andere randvoorwaarden zijn nog niet bekend. Denkbaar is echter dat het ministeriecombinaties van beheer en exploitatie of onderhoud en exploitatie in de toekomst zalverbieden. In het geval van gebruik van infrastructuur door meerdere vervoerbedrijvenwordt anders een exploiterend vervoerbedrijf een instrument in handen gegeven om zijnconcurrenten in hurt exploitatie te belemmeren.672

124.3 UitwerkinaPer regio kunnen de mogelijkheden om schaal- en breedtevoordelen te behalen en debestuurlijke en politieke situatie verschiller?. Het is daarom onmogelijk om tCn optimaleorganisatiestructuur voor alle Nederlandse regio’s te formuleren. Schaalvoordelen kunnenbijvoorbeeld worden behaald door combinatie van het onderhoud van vrije busbanen methet onderhoud van andere (weg)infrastructuur. Breedtevoordelen kunnen ontstaan doorhet beheer van railinfrastructuur voor tram en metro te combineren met het onderhoudervan (aanwending van specialistische kennis voor meerdere diensten). Tenslotte kunnenbestuurlijke grenzen en politieke voorkeuren (bijvoorbeeld de visie op marktwerking enverzakelijking in het openbaar vervoer) van invloed zijn op de bereidheid tot samenwerkingtussen decentrale overheden en daarmee op het schaalniveau van de organisatie.Ondanks de onmogelijkheid om de optimale, voor elke situatie geschikte organisatiestructuurte formuleren, kan ten aanzien van de herverdeling van eigendom, beheer enonderhoud een aantal aanbevelingen worden gedaan. Daarbij is uitgegaan van dewijziging van de financi&‘le organ&tie zoals geschetst in paragraaf 3.2.Het eigendom van de primaire infrastructuur kan het beste in handen worden gegevenvan de (aanbestedende) overheid. De redenen hiervoor zijn:. Infrastructuur speelt vaak niet alleen een rol in het mobiliteitsbeleid van overheden,maar ook in het ruimtelijke ordeningsbeleid en in bet ruimtelijk-economischbeleid. Wanneer het eigendom uit handen wordt gegeven, verliest de overheid(grotendeels) haar greep op het instrument ‘infrastructuur’.. Indien de infrastructuur momenteel in eigendom van een vervoerbedrijf is, kan deoverdracht ervan naar de overheid mogelijke beperking van de concurrentievoorkomen.’ Schaalvoordelen ontstaan indien door een vergroting van de productie de kosten per eenheid dalen.Breedtevoordelen ontstaan indien met dezelfde capaciteit verschillende producten of diensten wordengeproduceerd en de eenheidskosten van deze producten of diensten lager zijn dan bij een afzonderlijkeproductie.673

13. De mogelijke verplichting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat om heteigendom van de primaire infrastructuur onder te brengen bij de aanbestedendeoverheid.Voor wat betreft de secunduire infrastructuur spelen geen zwaarwegende argumenten omhet eigendom onder te brengen bij de overheid. Secundaire infrastructuur zoals remisesen kiosken lenen zich zeer goed om door een publieke organisatie of een private organisatiete worden beheerd, onderhouden en geexploiteerd. Warmeer zo’n organisatie deinfrastructuur tevens in eigendom heeft, zal deze ook veel meer geneigd zijn te investerenin die infrastructuur. Bij de eventuele overdracht van secundaire infrastructuur aanpublieke of private organisaties dient echter specifieke aandacht geschonken te wordenaan het voorkomen van monopolieposities. De overheid dient daarom adequate randvoorwaardente stellen aan de eigenaar van de primaire infrastructuur.Het beheer van de primaire infrastructuur kan het beste worden ondergebracht bij eenonafhankelijke organ&tie. Dit geldt zowel voor businfrastructuur als voor tram- enmetro-infrastructuur. Een belangrijk onderdeel van het beheer betreft immers het capaciteitsmanagement:de verdeling van de schaarse infrastructuurcapaciteit onder vervoerders.Hoewel er in het busvervoer geen concurrentie ‘op’ de weg zal worden ingevoerd, zullenvervoerbedrijven tech vaak van dezelfde infrastructuur gebruikmaken. Om mogelijkeconcurrentievervalsing te voorkomen, is het verstandig om beheer van de infrastructuur10s te koppelen van exploitatie en onder te brengen bij hetzij de overheid, hetzij eenpublieke of private organisatie. Andere redenen om het beheer bij een organisatie opafstand van de overheid onder te brengen zijn (Gemeente Maastricht, 1994):. Een organisatie die specifiek is belast met het beheer van infrastructuur zalnadrukkelijker streven naar de instandhouding en uitbreiding van de infrastructuur,afgestemd op de vraag en op een commercieel verantwoorde wijze. Momentee1komt het we1 eens voor dat slechts een deel van de beschikbare middelenvoor stads- en streekvervoerinfrastructuur ook daadwerkelijk wordt benut (provintieNoord-Brabant, 1996).674

14. De uitvoering van bepaalde taken kan slagvaardiger, sneller en efficientergebeuren dan wanneer een overheid met deze uitvoering is belast.. Het beheer zal in principe beter zijn toegesneden op de vraag naar de beschikbaarheiden kwaliteit van de infrastructuur.Om dezelfde redenen verdient het ook de voorkeur om het onderhoud van infrastructuuronder te brengen bij een organisatie op afstand van de overheid.Wanneer gekozen wordt om het beheer en onderhoud onder te brengen bij organisatiesop afstand van de overheid kan grofweg worden gekozen tussen twee typen organisaties:publieke en private organisaties. Een bepalende factor in het uiteindelijke fimctionerenvan de beheers- en onderhoudsorganisaties is gelegen in de randvoorwaarden, die hendoor de overheid worden opgelegd. Bij het formuleren van deze randvoorwaarden zijntwee aandachtspunten van specifiek belang: het voorkomen van monopolistisch gedragen de beschikbaarheid van bepaalde management-informatie over de bedrijfsvoering ofactiviteiten van de beheers- en onderhoudsorganisaties.Bij de uiteindelijke uitwerking van de organisatie rond eigendom, beheer en onderhoudkunnen beheer en onderhoud verder worden verfijnd naar niveaus van verantwoordelijkheid(eindverantwoordelijkheid, ‘dagelijkse’ verantwoordelijkheid en de verantwoordelijkheidvoor de uitvoering) en categoriePn beheer en onderhoud (zie paragraaf 2).Ook zijn de betrokken actoren verder te differentieren. ‘De’ overheid kan slaan op derijksoverheid, een Kaderwetgebied, provincie, gemeente of samenwerkingsverband tussengemeenten en/of andere overheden. Tenslotte kutmen verschillende organisaties wordeningericht voor primaire en secundaire infrastructuur en bus- en railinfrastructuur.675

1.55. ConclusiesHet ministerie van Verkeer en Waterstaat kent aan het stads- en streekvervoer ambitieuzedoelen toe:. Vergroting van het aantal vervoerde reizigers door verbetering van de kwaliteitvan de dienstverlening.. Verhoging van de kostendekkingsgraad.De organisatie rond het stads- en streekvervoer wordt drastisch gewijzigd om vervoerbedrijvenen overheden te prikkelen deze doelstellingen na te &even. Daarij spelen marktwerking,ontvlechting en verzakelijking een belangrijke rol. De organisatie rond heteigendom, beheer en onderhoud van de infrastructuur is echter nog onderbelicht, terwijlde beschikbaarheid en kwaliteit van infrastructuur de kwaliteit van het stads- en streekvervoerdirect beihvloeden - en daarmee de reizigersomvang en kostendekkingsgraad.In een verzakelijkte en ontvlochten organisatie rond het stads- en streekvervoer zal dehuidige organisatie van eigendom, beheer en onderhoud van infrastructuur vaak nietmeer voldoen. In dit paper is op hoofdlijnen een meer adequate organisatie van eigendom,beheer en onderhoud van de infrastructuur beschreven. In deze organisatie zijneigendom, beheer en onderhoud als volgt verdeeld:. Het eigendom van de ‘primaire’ infrastructuur (baan, stations, verkeersregelinstallatieset cetera) is ondergebracht bij de overheid.. Beheer en onderhoud van de primaire infrastructuur zijn ondergebracht bij eenorganisatie op afstand van de overheid.. Het eigendom, beheer en onderhoud van ‘secundaire’ infrastructuur (remises,kiosken et cetera) is ondergebracht bij een organisatie op afstand van de overheid.676

166. LiteratuurAGV (1997). Eigendom, beheer en onderhoud van HOV-infrastructuur, Nieuwegein.Commissie Brokx (1993). Ontvlechting en Verzakelijking in het Openbaar Vervoer,Utrecht.Gemeente Maastricht (1994). Eindrapport betreffende het onderzoek naar de organisatieOV-tnfvastructuur Maastricht, Maastricht.Hilferink, P. (1997). ‘Organisatievorm DBOT. Ontwikkeling en exploitatie OV-projectenin CCn hand’, Nederlands Vervoer, nr. 2.Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1989). Tweede Structuurschema Verkeer enVervoer, deel d: regeringsbeslissing, Den Haag.Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1994). Een nieuw bestuurlijk perspectief voor eenmarktgericht regionaal openbaar vervoer, Kabinetsstandpunt bij de adviezen van deCommissie Brokx Openbaar Vervoer, Den Haag.Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1996). Samen Werken Aan Bereikbaarheid, DenHaag.Perrels, A.H. en H.A. van Gent (1990). “Pleidooi voor een bedrijfsmatiger beheer vanverkeersinfrastructuur”, Tijdschrryt voor Vervoerswetenschap, nr.4.Provincie Noard-Brabant (1996). Hebben we een probleem? Ik vind van wel, ProjectHeroverweging Openbaar Personenvervoer, ‘s-Hertogenbosch.PTRC (1994). Financing Transport, Proceedings of 22nd European Transport Forum,PTRC Education and Research Services Ltd, London.Schmidt-Reps, 0. en M. Nollen (1996). “Leasen van trams en metro’s geeft ruimte aannieuwkomers”, OV Magazine, november 1996.Stopher, P.R. (1993). “Financing urban rail projects: the case of Los Angeles”, Transportation,Vo1.20.677

678

Functie en gebruik van corridors: houvast met behulpvan strategische scenario’sHenk Tromp, Goudappel CoffengBijdrage aan het colloquium vervoersplanologisch spemwerk,Amsterdam, november 1997Deventer, 16 September 1997679

InhoudBlz.1 Inleidiig2 Intercitycomidor3 Vrachtcomidor4 Zakelijke corridor5 Generiek6 Van scenario’s mar visie en keuze680

SamenvattingIn de nota Samen werken aan bereikbaarheid is gekozen voor een conidorsgewijzebenadering van de congestieproblematiek. Doe1 is te voorkomen dat het oplossen vanhet ene knelpunt gepaard gaat met het verschijnen van een knelpunt elders. Er is echterveel meer aan de hand dan een ‘eenvoudig’ afwikkelingsvraagstuk dat met een congestiekanskan worden beschreven. Grote delen van de achterlandverbindingen wordenintensief gebxuikt door lokaal en regionaal verkeer. Voor de regionale (en dus nationale)economic is het uitermate belangrijk dat ook het lokale en regionale zakelijke verkeerkan vertrouwen op een goede bereikbaarheid. Maatregelen die zijn gericht op hetgaranderen van de doorstroming voor het achterlandverkeer kunnen contraproductiefwerken. Voor een goede belangenafweging - en dus voor een soepel lopende besluitvorming- is dan ook kermis nodig over de weggebruiker op alle te onderscheiden delenvan de corridor. Voor verschillende perioden van de dag gaat het hierbij om ritmotief,herkomst-bestemming, de kwaliteit van altematieve routes en dergelijke. Om de informatievoor de besluitvonning hanteerbaar te houden is goede ervaring opgedaan met hethanteren van strategische scenario’s. De scenario’s verschillen onderling door de matewaarin de achterlandverbinding toegankelijk is voor lokaal en regionaal verkeer.681

-l-1 InleidingIn het SVVII-beleid worden diverse Rijkswegen omschreven als ‘achterlandverbinding’.Tot nu toe is dit beleid vaak vertaald in de eis, dat alle verkeer nagenoeg filevrij moetkunnen rijden, hetgeen al heefi geleid tot (forse) capaciteitsuitbreidingen.Op verschillende delen van de Rijkswegen zijn aanzetten aanwezig voor een ‘selectievebereikbaarheid’. Het scheiden van de verschillende groepen weggebruikers is onderandere mogelijk door de langere ritten een afgescheiden rijstrook te bieden die geen (ofslechts een enkele) aansluiting biedt in de regio. Met de vanzelfsprekendheid om hetIange afstandsverkeer te bevoordelen, komt de bereikbaarheid voor het lokale enregionale zakelijke verkeer -en daarmee de mobiliteit in de stedelijke knooppunten- opde tweede plaats. Het is nog maar de vraag of de nationale economic hiermee het bestewordt gediend.Strategische scenario’sKeuzen kunnen worden gemaakt door fiurctie en gebruik op elkaar af te stemmen. Inprincipe zou elk van de onderscheiden trajectdelen van een corridor vier verschillendefuncties toebedeeld kunnen krijgen.Intercitycorridor met prioriteit voor intemationaal verkeer en voor verkeer tussenregio’s onderling (interregionaal verkeer). In dit scenario kan het interne regionaleen lokale verkeer worden beperkt door toeritdosering en/of vormen van prijsmechanischrijden.Vrachtcorridor met prioriteit voor de bereikbaarheid van de mainports en alleoverige gebieden met industriele bedrijvigheid. Maatregelen die goed passen in ditscenario zijn vrachtstroken en -banen.Zakelijke corridor, met het garanderen van een vlotte afvvikkeling voor het achterland-en intercityverkeer, maar met een belangrijke -en dus te faciliteren- functievoor het regionale en lokale zakelijke verkeer. Maatregelen die goed passen zijn682

-2-vormen van prijsmechanisch rijden, in combinatie met bypasses bij toe&ten enaparte paylanes.4 Generiek, een goede afwikkeling voor alle verkeer. De corridor moet zelfs aanzuigendwerken voor lokale en regionale ritten die nu de leefbaarheid langs hetonderliggende wegennet aantasten. Doorstroming kan worden geregeld met vergaandeaansturing van de rijsnelheid. Er is in dit scenario ruimte voor doelgroepstroken.Met het hauteren van dergelijke scenario’s hebben wij bij diverse recente studies goedeervaringen opgedaan. De systematiek zal zich verder ontwikkelen. De interactie metgegevens uit verkeersmodellen (zowel LMS, NFW als simulatiemodellen) vormt daarbijeen belangrijk aandachtspunt.2 IntercitycorridorKernpuntenHet scenario Intercitycorridor wordt kortweg gekenmerkt door:- een accent op achterlandverbindingen en hoofdtransportassen;- congestienormen die primair gelden voor lange-afstandsverkeer.StrategicIn dit scenario zijn investeringen gericht op nationale structuurversterking. Bereikbaarheidvormt de basis voor het rijkswegenbeleid. fijkswegen zijn er in de eersteplaats voor intemationale en nationale bereikbaarheid van de verschillende landsdelen(de achterlandverbindingen en de hoofdtransportassen). Ze dienen te worden ingerichtvoor het lange-afstandsverkeer. Door congestievrije achterlandverbindingen wordt debereikbaarheid van de mainports veiliggesteld. Voor regionaal verkeer geldt dat er eenhogere congestienorm kan worden geaccepteerd.683

-3-In het scenario Intercitycorridor wordt allereerst gekeken naar de mogelijkheden die erzijn om het verkeer, ook in de toekomst, te blijven mengen. Is het waarschijnlijk dat inde toekomst congestie op zal treden, of is dit in zekere mate nu al het geval, dan is devolgende stap doseren. Indien doseren niet mogelijk is of geen oplossing biedt voor hetprobleem, wordt bepaald of het scheiden van verkeer mogelijk is. Een maatregel diegoed in dit scenario past is het scheiden van verkeer naar afstand (SANA), waarbij voorhet korte- en lange-afstandsverkeer verschillende congestienormen kunnen wordengehanteerd. Regionaal en lokaal verkeer kan worden geweerd/gereguleerd met toeritdoseringen/of vormen van prijsmechanisch rijden.Het aantal aansluitingen op de Rijksweg zal kritisch worden heroverwogen, waarbij detoegankelijkheid van, waar nodig wordt beperkt met toeritdosering en vormen van prijsmechanischrijden. Uit de onderhandeling met lokale en regionale besturen zal kunnenblijken dat het regionale wegennet wellicht verbeterd moet worden.Voor wat betreft de rijstrookindeling kan gedacht worden aan 2x2 in de minder drukkedelen van de corridor en 2x3 op de intensiever gebruikte delen. Een verbreding vindtalleen plaats als dit nodig is voor het achterland-/intercityverkeer en als het noodzakelijkwordt geacht een deel van het regionale verkeer toe te laten. Doelgroepstroken passenmet in dit scenario. Wisselstroken wel, ever& andere benuttingsmaatregelen. Degehele verkeersstroom moet in principe afgewikkeld kunnen worden binnen de 2%congestienorm.In dit scenario wordt de selectie van het gewenste verkeer gemaakt bij de toe&ten.Binnen het verkeer dat zich bij de toerit meldt kan onderlinge prioriteitenstellingplaatsvinden door bijvoorbeeld parallel gelegen toe&en voor doelgroepen te onderscheiden.Voor verkeer dat moet wachten ztdlen buffers aangelegd worden.Het nulaltematief (geen uitbreiding van stroken, eventuele restcapaciteit voor regionaalverkeer) past goed in dit scenario. Gegeven echter de groei van het verkeer op de Rijkswegenen de vigerende congestienormen zal dit scenario veelal geen reeel te verkiezenaltematief zijn, maar dienen als referentie voor mildere varianten binnen dit scenario.684

-4-3 VrachtcorridorKernpuntenHet scenario ‘Vrachtconidor’ wordt gekenmerkt door:- het bieden van directe (congestievrije) verbindingen voor het goederenvervoer;- het garanderen van de bereikbaarheid van mainports, C-locaties en de stadsdistributiecentra.StrategieIn dit scenario wordt allereerst gekeken naar de mogelijkheden die er zijn om hetverkeer, in de toekomst, te blijven mengen. Is het waarschijnlijk dat in de toekomstcongestie op zal treden of is dit in zekere mate nu al het geval, dan is de volgende staphet scheiden van het vrachtverkeer door middel van stroken. Indien dit niet voldoende isworden de mogelijkheden bekeken voor het scheiden met aparte banen of het doserenop toeritfen met behulp van bypasses. Een laatste mogelijkheid is het scheiden vanvrachtverkeer met behulp van een aparte route voor vrachtverkeer.In dit scenario geldt aIs uitgangspunt dat investeringen worden ingezet ten behoeve vaneconomische structuurversterking. Hierbij wordt vooral gemikt op transport en distributie,als het hart van de Nederlandse economic. Voor het goederenvervoer op de weg zijndirecte verbindingen noodzakelijk en dient een congestievrije doorstroming te wordengegarandeerd. De bereikbaarheid van de mainports, C-locaties en de stadsdistributiecentradient eveneens te worden gegarandeerd.Maatregelen die goed in dit scenario passen zijn vrachtstroken en -banen. De inpassingvan deze stroken leveren echter vaak problemen op: bij gebruik van een linkerstrooktreden er mogelijk weefproblemen op met het sneller rijdend personenautoverkeer, eenrechterstrook moet bij af- en toe&ten worden doorsneden. Groot nadeel van dit scenariois bovendien dat de capaciteit van de stroken slechts ten dele wordt benut.685

4 ZakencorridorKernpuntenHet scenario ‘Zakencorridor’ wordt gekenmerkt door het garanderen van een betrouwbareen congestievrije doorstroming voor zakelijke verkeer. Dit dient te gebeuren vanuitde notie dat het zakelijk personenverkeer zich ook op kortere afstanden en volgens eenmeer gespreid patroon aanbiedt.StrategieEr zal geen sprake zijn van een compleet ‘systeem’ of netwerk voor het zakelijk verkeer.Invulling vindt difius (op schakelniveau) plaats.In dit scenario wordt allereerst gekeken naar de mogelijkheden die er zijn om hetverkeer, in de toekomst, te blijven mengen. Groei van het verkeer zal op een aantalpunten knelpunten opleveren. Een volgende stap is daarom het gericht op hoofdwegenplaatsen van de knelpuntewjiles (daar waar je ze wil hebben). Op deze plaatsen wordenvervolgens betaalde bypasses voor zakelijk verkeer aangelegd. Dit gaat er impliciet vanuit dat er op toeleidende wegen onvoldoende ruimte is voor het op grote schaaltoepassen van toeritdosering, bufferruimten en betaalde bypasses. Scheiding naarafstand is gezien het diffuse karakter van het zakelijke personenverkeer geen voor dehand liggende maatregel.Een derde stap is een zogenaamd ‘advanced paylane-systeem’. Het gaat hierbij niet omeen fysieke scheiding, maar om ‘elektronische scheiding’.MaatregelenUitgangspunt in dit scenario is eveneens economische structuurversterking, echter nuten aanzien van zakelijke dienstverlening. Zakelijke dienstverlening wordt gezien als dekurk waar de Nederlandse economic op drijft. Dit vergt een relatief fijnmazig netwerkvan autosnelwegen op regionaal niveau, waardoor een goede toegankelijkheid in deregio is gewaarborgd. Voor het zakelijke personenverkeer dient indien mogelijk eencongestievrije, maar in elk geval een betrouwbare doorstroming te worden gegaran-686

-6-deerd. In dit scenario gaat het dus zowel om korte- als lange-afstandsverkeer, waarbijmet name op de langere afstand een rol is weggelegd voor het openbaar vervoer. Voortsgaat het in dit scenario om de bereikbaarheid van kantoorlocaties. Deze groep is integenstelling tot vrachtverkeer moeilijk visueel te onderscheiden. Onderscheid moet dusplaatsvinden middels betaalsystemen of vignetsystemen. Vooral ‘paylanes’ zijn in ditscenario interessant (bij voorkeur fysiek gescheiden), alsmede doseerpunten metvoorrang voor betalers. Omdat zakelijk personenverkeer niet duidelijk grotere afstandenaflegt dan het overige verkeer, zijn ‘express lanes’ minder interessant voor dit scenario.In de vorige scenario’s beperkt de aanvullende capaciteit zich nog tot een enkele strook,waarbij het regionale verkeer een ondergeschikte rol krijgt. Indien ook tegemoet gekomenwordt aan de behoefte van aanvullende capaciteit voor het regionale lange afstandsverkeerzullen op de meeste wegvakken meer stroken nodig zijn. Dit kan wordengerealiseerd door eenvoudigweg extra stroken toe te voegen of door onderscheid temaken in hoofd- en parallelbanen. De hoofdbaan is dan bedoeld voor het achterlandverkeeren lange-afstandsverkeer. De parallelbaan is er voor de kortere regionale r-it-tenen als verbinding tussen het onderliggende wegennet en de hoofdbaan. Gevarieerd kanworden met het aantal en de locatie van uitwisselpunten tussen hoofd- en parallelbaan.Voor de parallelbaan geldt een lagere ontwerpsnelheid, zodat aansluitingen dicht bijelkaar kunnen liggen. Een dagelijkse kortdurende vertraging is acceptabel, mits dit nietleidt tot uitwijkgedrag op het onderliggende wegennet.Dit scenario is het meest bewerkelijke en vraagt zeer nauwkeurige inzichten in hettoekomstige verplaatsingsgedrag. Een verkeerde inschatting kan al gauw leiden totineflici@nt gebruik van hoofd- of parallelbanen (te veel of te weinig verkeer). Ditbezwaar kan worden ondervangen als tegelijkertijd flexibele vor-men van prijsmechanischrijden worden toegepast, al of niet in combinatie met toeritdosering. Met dezeinstrumenten kan de vervoersvraag worden gespreid over de dag en kan de infi-astructuuroptimaal worden benut (vergt veel van informatieoverdracht aan weggebruiker).687

-7-Voor wat betreft het aantal rijstroken kan gedacht worden aan 2x2 of 2x3 tussen deregio’s. Nabij de stedelijke knooppunten is er een scheiding in een hoofdbaan (2x2) metdaarbij meer of minder capaciteit op de parallelbaan (2x2 of 2x1 of wellicht ook een 1 x2als een enkelbaans-‘parallelweg’).De toepasbaarheid van wissel-/vracht- en carpoolstroken past ook in dit scenario. Verderkan betalen voor de hoofdrijbaan een goed middel zijn om het verkeer optimaal overhoofd- en parallelbaan te verdelen.5 GeneriekHierbij vervult de Rijksweg een verzamelfimctie voor alle verkeer (inclusief de korteritten). Nevendoelstelling is hierbij het maximaal ontlasten van het onderliggendewegennet voor zowel regionale als lokale r&ten. Toeritdosering en vormen van prijsmechanischrijden voor het scheiden van doelgroepen, passen niet in dit scenario als ditleidt tot ongewenst uitwijkgedrag op stedelijke en regionale wegen.Door nabij de steden in de spitsuren de rijsnelheid te verlagen tot 60 - 80 km/h wordteen aanzienlijke capaciteitstoename van de rijstroken verkregen. Een lagere snelheid iste realiseren met camera’s’ of met lokale snelheidsbegrenzing (voertuig walcommunicatiein de toekomst). Met deze capaciteitstoename kan wellicht voorkomen worden datbet benodigd aantal extra rijstroken niet meer inpasbaar is. Lage ontwerpsnelhedengeven bovendien meer mogelijkheden voor extra aansluitingen op het onderliggendewegennet en bieden zelfs mogelijkheden voor links in- en uitvoegen, zodat de Rijkswegvoor nog meer regionale en lokale r&ten aantrekkelijk wordt.Een lage rijsnelheid biedt overigens ook de mogelijkheid om voor vrachtverkeer eenlinkerrijstrook te reserveren.Chningcn is onlnngs ovcrgegaon op cm dcsgelijke bewaking van dr rijsnrlkeid op de srcdrlijke ring. Op tenrijbam die uit 2x2 strokcn bcstaoi mug nict harder grmdcn worden don 70 km/k.688

-8-Ongebreideld autogebruik is tegen te gaan met algemeen geldende prijsmaatregelen (eenkorte rit is relatief duurder dan een lange rit2).Om een 1 OO%-garantie te geven op een onbelemmerde afwikkeling voor het doorgaandeverkeer kan het zinvol zijn om net als in het vorige scenario onderscheid temaken in hoofd- en parallelbanen. In dit geval heeft alleen de parallelbaan een lagereontwerpsnelheid. Uit overwegingen van efftci@nt ruimtegebruik is de scheiding tussenhoofd- en parallelbaan overigens ongewenst, omdat er dan bijna altijd sprake is vanonderbenutting van hoofd- of parallelbaan.De regionale en lokale functie van de delen van de Rijksweg kurmen gecombineerdworden met een pakket aan maatregelen om een aantal doorgaande routes op hetonderliggende wegennet te doorsnijden. Er kan dan aansluiting worden gezocht bij reedsbestaande lokale en regionale plannen op bijvoorbeeld het gebied van verkeersveiligheid.Net als in het vorige scenario geldt dat gedurende een groot deel van de dag de Rijkswegmet optirnaal wordt benut. De mogelijke extra investeringen ten opzichte van hetvorige scenario moeten dan ook verantwoord worden uit de baten op het gebied vanregionale veiligheid en leefinilieu. Rechtstreekse baten zijn er voor de lokale en regionalewegbeheerder die een aantal huidige hoofdwegen veel kleinschaliger kan dimensioneren(geen stroomfunctie meer).6 Van scenario’s naar visie en keuzeIn de vorige hoofdstukken zijn de maatregelen beschreven die genomen zouden ktmnenworden vanuit het perspectief van een van de doelgroepen: lange-afstandsverkeer,Emchedc he@ hct voommwn om mrt de mgistmtic van vocmdgcn op cordons her ongovenst g&CL van routesdoor dc binaenstad tc vwrkomcn689

-9-vrachtverkeer of zakelijk personenverkeer. De vraag dringt zich natuurlijk op of debeschreven maatregelen ook voor de andere doelgroepen bruikbaar zijn. In tabel6.1 isde bruikbaarheid in algemene zin aangegeven. In het onderstaande wordt er nader opingegaan.doelgrocp Iangc-afstandsvcrkrcr vracb~erkrer zakelijk pcrsoncnvcrkeerlntercitycorridor + +Vmhtconidor+Zakencomidor0 0 +Tabel6. I: Overzicht bruikbaarheid maatregelenInterciqcorridorDe maatregelen uit de Intercitycorridor zijn natuurlijk in de eerste plaats gericht op hetlange-afstandsverkeer. Omdat het vrachtverkeer echter in hoofdzaak ook lange-afstandsverkeeris, kan deze doelgroep in belangrijke mate meeprofiteren van de maatregelen uitde Intercitycorridor. De toegankelijkheid voor het vrachtverkeer vanuit meer verspreidekleinere locaties is daarbij niet te garanderen. Alleen bij specifieke aansluitingen nabijde mainports en andere bedrijventerreinen zijn ten behoeve van het vrachtverkeeraanvullende maatregelen mogelijk.Voor het zakelijk personenverkeer kunnen de maatregelen uit de Intercityconidor zelfscontraproductief uitpakken. Weliswaar kan de bereikbaarheid van enkele grote kantorencentravoor het lange-afstandsverkeer worden zeker gesteld, maar dit is slechts eenbeperkt deel van het zakelijke personenverkeer. Bovendien wordt juist voor deze groepook het spoorwegennet sterk verbeterd. Een groot deel kent kortere afstanden en eenverspreid herkomst- en bestemrningspatroon, waarvoor met name vergaande scheidinggeen goede maatregel is.VrachtcorridorDe maatregelen zoals beschreven in de Vrachtconidor zijn weinig flexibel; ze zijnfeitelijk alleen voor het vrachtverkeer (en openbaar vervoer) te gebruiken. Anderzijds is690

-IOhetdenkbaar dat vrachtbanen op termijn omgezet worden in ‘advanced paylanes’.Daarvan kunnen ook de andere doelgroepen profiteren.ZakencorridorDe maatregelen zoals voorgesteld in de Zakencorridor km-men zowel voor vrachtverkeerals voor lange-afstandsverkeer tot op zekere hoogte profijtelijk zijn. Ten aanzien van deIntercitycorridor treden deze beperkingen vooral op indien uitvoering van bypasses endergelijke ook gepaard gaan met snelheidsbeperkingen.691

692

Verdeelpunten als mogelijke oplossing van toekomstige verkeersproblemenFocus op &n element: Dynamische Markeringir. A. de Wintering. E. KlemRijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, RotterdamTraffic Test, Veenendaal12 September 1997693

InhoudsopgaveSamenvatting ....................... . . . 3summary ...................................... . . . 31 Wegen naar de Toekomst ......... ............... . . . 42 lnfrastructuur op maat ......................... . . . 43 Visie .................................... . . . 54 Pilot 1998 ................................. . . . . 65 Pilot dynamische markering . . . . . . ............... . . 6694

SamenvattingVERDEELPUNTEN ALS MOGELIJKE OPLOSSING VAN TOEKOMSTIGEVERKEERSPROBLEMENFocus op e’e’n element: Dynamische MarkeringDe Infralabsessies tussen Rijkswaterstaat, deskundigen, betrokken instanties enbewoners heeft tot een herdefinitie van de congestieproblematiek geleid.De sessies hebben ook innovatieve ideeen opgeleverd hoe op lange termijn deproblemen kunnen worden opgelost. Een van de genoemde oplossingsrichtingenbetreft het vraagafbankelijk aanbieden van de beschikbare infrastructuur door derealisatie van ‘verdeelpunten’ en, meer specifiek, de realisatie van rijbanen waarophet aantal aangeboden rijstroken variabel wordt aangepast afhankelijk van het aanbod.In 1998 zal een pilot worden gehouden om de haalbaarheid van herindeling van derijbaan middels dynamische markeringen vast te stellen.SummaryTRAFFIC TRANSFER STATIONS AS A POSSIBLE SOLUTION FOR FUTURETRAFFIC PROBLEMSFocus on one element: the Dynamic Marking of HighwaysAn open dialogue between the Dutch Ministry of Transport and experts,stakeholders and other citizens led to new definitions of congestion problems.This also provided innovative ideas on how to solve these in the long term. Oneof the possible options is providing highway capacity on demand, by means oftraffic transfer stations and, more specific, in widening or narrowingtraffic lanes pending the demand. In 1998 a pilot will be run in order toestablish the feasibility of re-organizing existing infrastructure towards suchdynamic traffic lanes.695

41 Wegen naar de ToekomstHet Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de bereikbaarheid van de economischecentra in het land centraal gesteld in het mobiliteitsbeleid. De kosten die zijn gemoeid metfilevorming op de snelwegen belopen enkele miljarden per jaar, milieukosten niet meegerekend.Voor de korte termijn is een crashprogramma in uitvoering, dat vooral is gericht opzeer snelle verbetering van de voomaamste knelpunten in het hoofdwegennet. In de regioRotterdam, ‘s werelds grootste haven, leidde dit vorig jaar al tot devermindering van de hoeveelheid files.Naast dit programma voor de korte termijn is een langetermijnprogramma in voorbereidinggenomen. Daarin worden verschillende innovatieve opties voor de reductie van congestie inde toekomst verder ontwikkeld en uitgevoerd. Leidraad daarbij is een intensiever enslimmer gebruik van de bestaande infrastmctuur.Het Ministerie heefi dit langetermijnprogramma ondergebracht in het project Wegen naarde Toekomst. Dit project komt voort uit een werkwijze waarmee het Ministerie samen metweggebruikers, externe experts en belanghebbenden de verschillende congestieproblemendefinieert en opties voor oplossingen bedenkt.De scope daarbij is het jaar 2030, waarvoor een visie op de Nederlandse hoofdinfrastructuurin voorbereiding is, die in 1998 zal worden gepresenteerd.Deze open dialoog tussen overheid en burgers heeft geleid tot het benoemen van vijffacetten die het uitgangspunt vormen voor het ontwikkelen en realiseren van opties voor detoekomst. Deze facetten zijn:w Aanbieden van infrastructuur op maat, afhankelijk van het verkeersaanbod en dewbehoefte.Ontwikkelen van altematieve transportsystemen, waarin de voordelen van collectiefen individueel vervoer gekoppeld zijn.• Ontwikkelen en organiseren van faciliteiten voor wegonderhoud dat geen oponthoudmeer veroorzaakt.• Benutten van de mogelijkheden die telematica biedt om zo de informatievoorzieningtussen voertuig, wal en wegbeheerder te verbeteren.• Ontwikkelen en toepassen van mogelijkheden voor automatische voertuiggeleiding.Het Ministerie beschikt over vier gespecialiseerde kenniscentra op deze gebieden. Dezogenaamde ‘specialistische diensten’ werken samen in het project Wegen naar deToekomst, dat is opgebouwd rond diverse projectteams die elk van de vijf facetten verderontwikkelen in dialoog met de maatschappij.2 lnfrastructuur op maatHet projectteam ‘Infrastructuur op Maat’ organiseerde dit jaar verschillende sessies en lietverkenningen uitvoeren naar de mogelijkheden om de capaciteit van het bestaande netwerkvan snelwegen door flexibele, vraaggestuurde, ingcepen te vergroten. Een kansrijke optiedie naar voren kwam behelst de realisatie van een netwerk van zogenaamde ‘verdeelpunten’.696

5Een ‘verdeelpunt’ is gedefinieerd als een fysieke locatie aan de rand van een congestiegevoeliggebied waar alle vervoersmodaliteiten samenkomen en mensen de mogelijkheidkrijgen om gemakkelijk en efficient over te stappen van de ene naar de andere vervoerwijze.Het verkeer dat een ‘verdeelpunt’ nadert krijgt informatie over de verkeerssituatie. Ookwordt informatie verschaft over de reistijden van de verschillende routes en transportsystemen.Op basis hiervan kan de weggebruiker een keuze maken. Vervolgens krijgt deweggebruiker aanvullende informatie over de te volgen route om binnen het ‘verdeelpunt’de juiste weg en eventueel parkeerplaatsen te vinden.De beschikbare verkeersfaciliteiten worden afhankelijk van het verkeersaanbod aangepast.De beschikbare verkeersfaciliteiten betreffen onder andere:8 het aantal rijstroken en de breedte daarvan;• de bestemming van de rijstroken voor doelgroepen;• parkeervoorzieningen;• andere vervoersmodaliteiten als trein, metro, bus, people movers, lightrail systemen,etc.Vraag naar en aanbod van de verschillende systemen zullen door de prijsstelling op elkaarworden afgestemd.Kenmerkend voor alle ‘verdeelpunten’ betreft de volgende 4 bouwstenen:m uitwisselbaarheid;m bundeling;m collectiviteit;• toegankelijkheid.Er bestaat een directe relatie tussen de mate van uitwisselbaarbeid en de bundeling vanvervoerssystemen. Wanneer het aantal beschikbare systemen toeneemt zal de mate vanuitwisselbaarheid een hoger niveau kennen.De collectiviteit ligt met name in het traject stroomafwaarts van de ‘verdeelpunten’. Naarde ‘verdeelpunten’ toe zal het verkeersbeeld een meer individueel karakter kennen.De toegankelijkheid van het systeem wordt als sturingsmechanisme gezien om debereikbaarheid van gebieden beheersbaar te houden. Naarmate het verkeersaanbodtoeneemt, zal de toegankelijkheid verder worden beperkt. De prijs om binnen een zekerereistijd te kunnen arriveren zal dan toenemen.3 VisieHet concept ‘verdeelpunt’ is onderdeel van een visie over het verkeers- en vervoerssysteemin 2027.Het verkeersbeeld is in 2027 enorm veranderd t.o.v. 1997.De mobiliteit is een schaars goed geworden. Afhankelijk van tijd en locatie wordt demobiliteit duurder of goedkoper. Hiervoor zijn de autokosten vrijwel volledig gevariabiliseerd.De kosten van reizen bevatten ook maatschappelijke kosten.We1 wordt het hoofdwegennet in Nederland nog steeds intensief gebruikt. De auto wordtvooral gebruikt voor het voor- en natransport voor het openbaar vervoer en voor vervoertot aan de grens van bestemmingsgebieden. Voor verplaatsingen over langere afstandenbestaat de mogelijkheid om voertuigen op aparte rijstroken te koppelen.697

4 Pilot 1998De verkeersfaciliteiten van een uiteindelijk ‘verdeelpunt’ zijn opgebouwd uit verschillendeelementen.Deze elementen worden stapsgewijs uitgewerkt en in de praktijk getest om vast te stellenop welke wijze ‘verdeelpunten’ gerealiseerd kunnen worden en in hoeverre zij een bijdrageleveren aan de oplossing van de toekomstige verkeersproblematiek in verstedelijktegebieden als Nederland.De eerste stap betreft de realisatie van een pilot in 1998. Hierbij wordt CCn kritischelement van het concept ‘verdeelpunt’ ontwikkeld, uitgewerkt en getest. Gekozen is voorde dynamische markering van rijstroken.Met dynamische markering moet de rijbaan in meer, smallere rijstroken kunnen wordeningedeeld om daarmee een grotere capaciteit te verkrijgen.De andere kritische elementen zullen in 1998 nog niet in de praktijk worden getoond. We1zal het concept ‘verdeelpunten’ in zijn geheel in een virtual reality presentatie wordengetoond.5 Pilot dynamische markeringOnder dynamische markering wordt een systeem verstaan waarbij de markering athankelijkvan de verkeerssituatie kan worden aangepast, waardoor verschillende rijstrookindelingenkunnen worden getoond. Bijvoorbeeld een 2x2-strooks weg kan tijdens de spits wordenomgebouwd tot een weg met 3 smallere rijstroken met behoud van de vluchtstrook.Om de voor- en nadelen van dynamische marketing in beeld te krijgen is een brainstormsessiemet deskundigen georganiseerd. Naar verwachting van de deskundigen zal hetgebruik dynamische markering een positieve invloed hebben op de verkeersafwiieling.Tijdens de sessies is tevens gebleken dat er meerdere mogelijkheden zijn om dynamischemarkering toe te passen. Naast de dynamische indeling van rijstroken kan de dynamischemarkering mogelijk ook worden toegepast om het flexibel gebruiken van de vluchtstrook inde spits duidelijker kenbaar te maken aan de weggebruiker.Ook zou dynamische markering een rol kunnen spelen bij werk-in-uitvoering om zo ooktijdens de dagperiode te kunnen werken aan de weg, zonder daardoor het verkeer teveel tehinderen.Daarom wordt een onderzoek gestart naar deze toepassingsmogelijkheden.Tijdens deze sessie is we1 geconcludeerd dat in feite alleen die markering mag wordengetoond die op dat moment functioneel is. Op basis van de getoonde markering moet hetde weggebruiker duidelijk zijn welke rijstrookindeling van toepassing is.Verder is aandacht gevraagd voor de overgangssituatie tussen de 2x2-strooks situatie naarde tijdelijke 2x3-strooks indeling. Deze overgangssituatie moet voldoende veilig enduidelijk zijn.Het ontwerp en de uitrusting van de verschillende toepassingsmogelijkheden worden in eenapart project uitgewerkt.698

7Daarnaast be&at er onvoldoende inzicht in de relatie tussen de rijstrookbreedte, de lengtewaarover de tijdelijke versmalling wordt aangebracht en de capaciteit van die rijstrook ende verkeersveiligheid. Voor eventuele toepassingen is het van belang te weten wat de minimalerijstrookbreedte mag zijn zonder de capaciteit en de verkeersveiligheid negatief tebei’nvloeden. Hiervoor wordt een apart onderzoek gestart.Uiteindelijk moet de pilot in 1998 antwoord geven op de volgende vragen:• Hoe kan dynamische markering worden toegepast, zonder daarbij de verkeersveiligheidnegatief te bei’nvloeden;a Welke mogelijke toepassingen heeft dynamische markering;w Hoe ziet het ontwerp van de weg en het bijbehorende instrumentarium eruit;• Welke rijstrookbreedte over welke lengte kan worden aangehouden en welkeinvloed heeft dit op de capaciteit en de veiligheid van de weg.Inmiddels is de industrie gei’nformeerd over het project en gevraagd om ideetn in tebrengen. Deze idee&n zullen worden getoetst, waama 3 bedrijven de gelegenheid wordtgeboden hun idee uit te werken.Begin 1998 zullen de uitgewerkte ontwerpen technisch worden getest, waama de bestscorende tijdens de pilot in juni 1998 aan het publiek wordt gedemonstreerd.Om tot een keuze te komen zijn criteria en randvoorwaarden opgesteld waaraan de idee&nminimaal moeten voldoen, zoals zichtbaarheid en veiligheid. Daarnaast zijn enkele wensenvoorgelegd waarop de idee&n scoren als ze daaraan tegemoet kunnen komen. Bijvoorbeeldde wens om tot een onderhoudsarm ontwerp te komen, of een wijze van onderhoud diegeen hinder oplevert voor het verkeer.Wij hopen dat we na juni 1998 op grote schaal kunnen overgaan tot de invoering vandynamische markering en daarmee het fileprobleem drastisch terug kunnen dringen.699

700

DOORSNIJDING VAN LAGERE ORDE WEGEN DOOR HOOFDINFRASTRUC-TUUR:DOORSNEDEN LATEN OF OPNIEUW VERBINDEN?C.F. Jaarsma (LUW, Wageningen)M.J. Webster (Compositie 5 Stedenbouwkundigen, Breda)E.C. Westdijk (CROW, Ede)LANDBOUWUNIVERSITEIT WAGENINGENDepartement OmgevingswetenschappenSectie Ruimtelijke PlanvormingLeerstoelgroep LandgebruiksplanningGen. Foulkesweg 136703 BJ WAGENINGENtel. 0317 - 482050fax 0317 - 482166701

INHOUDSOPGAVESAMENVATTING + SUMMARY31. INLEIDING42. PROBLEEMVERKENNING EN DOELSTELLING43. DE GEDETAILLEERDE METHODE: GEHANTEERDE KENMERKEN74. STAPSGEWIJZE UITWERKING GEDETAILLEERDE METHODE115. PRAKTIJKTOEPASSING136. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN17LITERATUUR18702

SAMENVA’ITINGDoorsnijding van lagere orde wegen door hoofdinfrastructuur: doorsneden laten ofopnieuw verbinden?Aanleg van hoofdinfrastructuur in het landelijk gebied betekent altijd het doorsnijdenvan bestaande lokale ontsluitingsstructuren. Omdat gelijkvloerse kruisingen nietmogelijk zijn, is herstel van de lokale verbindingen alleen mogelijk met viaducten oftunnels. Voor rijks- en provinciale wegen worden deze normaliter we1 aangelegd,maar plattelandswegen komen er in de praktijk bekaaid van af.Er zijn drie methoden ontwikkeld waarmee de gevolgen van doorsnijding van lagereorde wegen in kaart kunnen worden gebracht. Bij de beschrijvende methode wordtbepaald of er sprake is van een doorsnijdingsprobleem. In de globale methode staatde vergelijking van de trace-altematieven en -varianten centraal. De zogenaamdegedetailleerde methode wordt in deze paper nader toegelicht. Deze beoogt na te gaanwat de gevolgen zijn van opheffen/handhaven van (combinaties van) doorsnedenlagere orde wegen buiten de bebouwde kom. De methode maakt gebruik van dekenmerken verkeersafwikkeling, kosten, bereikbaarheid, verkeersleefbaarheid,verkeersveiligheid en recreatieve waarde. De gedetailleerde methode is aan de ordewanneer de hoofdinfrastructuur als een lijn ingetekend kan worden op een kaartschaalvan ongeveer 1 : 5.000 a 1 : 10.000.SUMMARYintersection of low-volume roads by new motorways and railways: continuation ordiscontinuation of the present connection?Construction of new motorways or railways in rural areas ahways intersects existingroad networks. Where crossings at the same level are out of the question, a bridge ora tunnel must be constructed to maintain the present local connections. However, thisis an expensive solution. Therefore, in practice sometimes only major roads and ruralhighways are re-connected above or below the new main infrastructure. For minorroads such a re-connenction is much less self-evident. A lot of minor roads simplykeep interrupted after construction of the new main infrastructure. The need to makedetours is a serious disadvantage for local residents and recreationists, especially forcyclists among them.Three methods are developed to describe the impacts of intersecting an existingnetwork of minor roads. The so-called detailled method aims to calculate the impactsof continuation or discontinuation of (combinations of) intersected minor roads inrural areas. The detailled method is based on data for traffic flow, costs, accessibility,traffic unsafety and recreational values. This method is applicable in a stage of theplanning process, where the new infrastructure is indicated as a line on a map with ascale of about 1 : 5.000 to 1 : 10.000.703

1. INLEIDINGCentraal thema van het 24e Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk is de langetermijn ontwikkeling van het vervoersplanologisch onderzoek. Kenmerkend voor hetkomende decennium lijkt te worden een flinke uitbreiding van hoofdinfrastructuur. Daarbijgaat het om autosnelwegen en vooral (hogesnelheids)spoorlijnen. Zulke uitbreidingen vannationaal belang stuiten in ons volle land op de nodige bezwaren, zeker op regionale/lokaleschaal. Een betere kwaliteit van de plannen, met “maatwerk” voor lokale situaties, kanwellicht bijdragen aan een soepeler realisatie van deze grootschalige voorzieningen. Deontwikkelingen in het onderzoek zouden daarom (mede) gericht moeten worden opverbetering van de kwaliteit van de plannen, met aandacht voor “maatwerk” op lokaleschaal.De inhoud van deze paper is gebaseerd op een onderzoek naar een methode waarmee deconsequenties van de aanleg van grootschalige infrastructuur voor het aspect doorsnijdingvan lokale verbindingen kunnen worden bepaald (Webster en Jaarsma, 1997). De opbouwvan de paper is als volgt. Na deze inleiding volgt eerst een korte beschrijving van de“doorsnijdingsproblematiek” (hoofdstuk 2). Daarna worden de kenmerken van eenzogenaamde “gedetaillcerde methode” uitgewerkt. (hoofdstuk 3). Een stapsgewijzebespreking van de methode volgt in hoofdstuk 4. Vervolgens wordt een praktijktoepassingbesproken in hoofdstuk 5. De afsluitende conclusies staan in hoofdstuk 6.2. PROBLEEMVERKENNING EN DOELSTELLINGDe aanleg van hoofdinfrastructuur leidt onherroepelijk tot doorsnijding van bestaandeontsluitingsstructuren. Voor zover het daarbij gaat om hoofdinfrastructuur (rijks- enprovinciale wegen) wordt de doorsnijding we1 hersteld: er worden viaducten of tunnelsaangelegd. Maar de lagere orde wegen (de door gemeenten en waterschappen beheerdeplattelandswegen in het buitengebied) komen er in de praktijk bekaaid van af. Vaakworden de ontstane doorsnijdingen maar “mondjesmaat” hersteld. Door het vervallen vanovergangen ontstaan grote (extra) nadelen voor de lokale bevolking: in de nieuwe situatiezal men bijvoorbeeld moeten omrijden. Fietsers zijn hierbij nog meer in het nadeel dan704

automobilisten. Dit kan zelfs leiden tot een verschuiving in de modal split ten gunste vande auto. In gebieden met recreatief medegebruik kan de mogelijkheid tot het maken vanommetjes drastisch teruglopen.Op initiatief van de Fietsersbond enfb heeft het Directoraat-Generaal Personenvervoer dezematerie opgepakt. In een CROW-werkgroep zijn -met een wat ruimere doelstelling danalleen fietsverkeer- drie methoden ontwikkeld waarmee de gevolgen van doorsnijding vanlagere orde wegen in kaart kunnen worden gebracht: de beschrijvende, de globale en degedetailleerde methode. Deze zijn uitvoerig beschreven in een gebruikershandleiding(CROW, 1997) en in een onderzoeksrapport (Webster en Jaarsma, 1997). In Tabel 1 wordtaangegeven hoe deze “drietrapsmethode” afhankelijk van het schaalniveau kan wordentoegepast.Tabel 1. De toepassing van de “drietrapsmethode” (Webster en Jaarsma, 1997)Schaal(indicatief)1:1oo.ooo150.oooEen brede zone op dekaanDoe1 van de methode Aard methodiek Kenschets--__ ~~-Bepalen of er een probleem is - zeer globaal I) beschrijvende methoinhet kader van doorsnijding. - beschrijvend de20 ja, zorgen dat het leidt tot- kwalitatiefaandachtspunten in het procesvan beleids- of projectvoorbereiding1:25.ooo1:lO.oooZones van T 1OOm breedBepalen van de (globale)doorsnijdingsconsequentiesvan de tmc&altematieven envarianten- globaal- kwalitatief- kwantitatief2) globale methode1:lO.ooo15.oooBepalen van de doorsnijdingsconsequentiesvan dehandhavingsvarianten- gedetailleerd- kwalitatief- kwantitatief3) gedetailleerde methodeEen lijn op de kaartBij de beschrijvende methode wordt bepaald of er sprake is van een doorsnijdingsprobleem.Dit is het geval als lokale verbindingen worden doorsneden. Dan dient ditprobleem de nodige aandacht te krijgen in her vervolgonderzoek en in de verderebesluitvorming.In de globale methode staat de vergelijking van trace-altematieven en -varianten centraal.Het gaat daarbij om de vraag hoeveel lokale verbindingen per trace-altematief of -variant705

6- Probleem / project in verkenningentabel MITBesluit over opnamein olanstudietabel----------------------mTrajectstudie- Project in Planstudietabel MITlnspraak / advies- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -ProjectplanTrajectnotalnspraak / advies -Ontwerp-Tracebesluit -lnspraakTracebesluitBeroepVoorbereidingsstudieqiEzJY$----------------------- Project in realisatietabel MITFiguur 1. Huofdstappenplsn TracCwetprocedure (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1996)706

7worden doorsneden. De globale methode geeft hiermee inzicht in de omvang van hetdoorsnijdingsprobleem voor de verschillende tract-altematieven en -varianten. Met behulpvan de uitkomsten kan de gebruiker een relatieve rangorde van de track-altematieven en -varianten maken.In deze paper wordt de zogenaamde gedetailleerde methode besproken. Deze methodebeoogt na te gaan wat de gevolgen zijn van opheffen/handhaven van (combinaties van)doorsneden lagere orde wegen buiten de bebouwde kom. De gedetailleerde methode is aande orde wanneer de aan te leggen hoofdinfrastructuur als een lijn ingetekend kan wordenop een kaartschaal van ongeveer 1 : 5.000 tot 1 : 10.000.Voor infrastructuurprojecten die vallen onder de Tracewet past deze “dtietrapsmethode”binnen de stappen binnen deze wet (vergelijk Figuur 1). Voor overige projecten kanworden “ingehaakt” op basis van de gehanteerde kaartschaal in een bepaalde planfase.3. DE GEDETAILLEERDE METHODE: GEHANTEERDE KENMERKENOp het moment dat het voorkeursaltematief gedetailleerd op de kaart is vastgelegd, is hetstadium in de planvorming aangebroken waarin een keuze moet worden gemaakt welkelokale verbindingen worden opgeheven en welke worden gehandhaafd. Voor het makenvan deze keuzes bestaat behoefte aan informatie over de gevolgen van het al dan niethandhaven van lokale verbindingen. Deze lokale verbindingen staan echter niet op zich.Daarom is het belangrijk het gehele netwerk van verbindingen in beschouwing te nemen.Daartoe worden zogenaamde handhavingsvarianten opgesteld. Een handhavingsvariantbestaat uit CCn of meer doorsneden lokale verbindingen, waarvan (in de betreffendevariant) wordt aangenomen dat deze worden gehandhaafd. Als referentie dient dezogenaamde autonome ontwikkeling voor de huidige situatie (de nulvariant). In gebiedenwaar geen grote veranderingen zijn voorzien, betekent dit een handhavingsvariant met allebestaande lokale verbindingen.De gedetailleerde methode draagt informatie aan waarmee de verschillende handhavingsvariantenmet elkaar vergeleken kunnen worden. Hierbij worden de volgende kenmerkenonderscheiden:707

- verkeersafwikkeling;- bereikbaarheid;- kosten;- verkeersleefbaarheid;- verkeersveiligheid;- recreatieve waarde.Hieronder wordt kort ingegaan op deze kenmerken.De verkeersafwikkeling geeft informatie over de mate waarin het verkeer veilig enefficient door het verbindingennetwerk kan worden verwerkt. Hierbij wordt alleen gekekennaar het netwerk waartoe de lokale verbindingen behoren; de verkeersafwikkeling op dehoofdinfrastructuur wordt buiten beschouwing gelaten. Hoe beter de verkeersafwikkelingis, hoe kleiner de kans op files, ongevallen en schade aan bermen etc. Daarom geldt dateen handhavingsvariant gunstiger scoort naarmate de verkeersafwikkeling beter is.Problemen met de verkeersafwikkeling zullen met name ontstaan bij handhavingsvariantenwaarbij veel verkeer zich zal gaan vetplaatsen over smalle verbindingen. De verkeersafwikkelingwordt beschreven aan de hand van de verhouding tussen de verkeersintensiteiten de capaciteit van een verbinding. Daarnaast wordt voor wegverbindingen aangegeven ofhet aantal motorvoertuigen zodanig groot is, dat voor een veilige afwikkeling van hetfietsverkeer de aanleg van een vrijliggend fietspad noodzakelijk is.De bereikbaarheid geeft informatie over de afstand die een weggebruiker moet afleggenom van de ene naar de andere locatie te komen. Hoe groter de afstand, hoe ongunstiger dehandhavingsvariant. Bereikbaarheidsproblemen zullen met name ontstaan bij handhavingsvariantenwaarbij weinig lokale verbindingen in stand worden gehouden.De kosten die samenhangen met de aanleg van hoofdinfrastructuur kunnen in drie groepenworden verdeeld. Aflereerst betreft het de kosten die gemaakt moeten worden om dehoofdinfrasttuctuur te realiseren, zoals grondverwerving, grondverzet en aanbrengen vanverhardingen. Deze blijven in de methode buiten beschouwing. Daarnaast gaat het omkosten die de negatieve gevolgen van de aanleg van de hoofdinfrastructuur moetenbeperken. zoals het aanbrengen van geluidwallen en wildtunnels. Ook op deze kosten708

wordt hier niet verder ingegaan. De kosten die in de methode worden betrokken vallenuiteen in drie groepen:- kosten die samenhangen met de aanleg van viaducten en tunnels;- kosten die samenhangen met de omlegging van wegen;- kosten die samenhangen met de aanleg van een vrijliggend fietspad.9De verkeersleefbaarheid van een gebied kan negatief worden be’invloed door geluidsoverlast,emissie van stoffen door wegverkeer e.d. In de methode wordt de verkeersleefbaarheidbeschreven aan de hand van het aantal geluidgehinderden door motorvoertuigenop het lokale verbindingennetwerk. De geluidbelasting die samenhangt met het verkeer opde hoofdinfrastructuur wordt in veel gevallen apart in beschouwing genomen. Zo wordt bijMER-studies voor hoofdwegen en railverbindingen het geluidaspect expliciet onderzocht.Een handhavingsvariant zal voor het kenmerk verkeersleefbaarheid beter scoren naarmatehet aantal geluidgehinderden lager ligt.De verkeersveiligheid geeft inzicht in het aantal verkeersslachtoffers dat op het lokaleverbindingennetwerk valt binnen het onderzoekgebied. Opgemerkt dient te worden dat hetaantal slachtoffers dat te betreuren is op de hoofdinfrastructuur, buiten beschouwing wordtgelaten.Een handhavingsvariant scoort voor het kenmerk verkeersveiligheid beter naarmate hetaantal slachtoffers lager ligt.De recreatieve waarde van een gebied gaat enerzijds uit van de ligging van de verschillenderoutenetwerken, zoals gemarkeerde auto-, fiets- en wandelroutes. Anderzijds wordtaangesloten bij de wensen van de verschillende belanghebbenden (gebruikersgroepen).Door het bepalen van de ligging van de verschillende typen netwerken (netwerk voorwandelaars, fietsers, miters, kleine watersport) kunnen de doorsnijdingsgevolgen door deaanleg van hoofdinfrastructuur voor iedere handhavingsvariant inzichtelijk wordengemaakt. Daarbij kan door de belanghebbenden worden aangeven welke lokale verbindingeneen essentieel onderdeel vormen voor de verschillende typen recreatieve netwerken.Een handhavingsvariant scoort voor het kenmerk recreatieve waarde beter naarmate erminder recreatieve netwerken worden doorsneden.709

101. afbakening van het ondenoeksgebied2. bepaal het verbindingennetwerk enligging voorkeursalternatief113. bepaal de functionele indeling van het verbindingennehverk- doorgaande wegen (rtjks- provinciale en belangrijke(inter)gemeentelijk wegen) en vaarwegen die behorentot het hoofdvaalwegennet en het basistoervaartnet,worden gehandhaafd- overige handhavingskandidaten nader onderzoeken4. bepaal welke (afgeleide) handhavingsvariantennader onderzocht dienen te wordenIckwalitatieve netwerkbenadertng(bijv. wensbeelden Duurzaam Veilig)I5. bepaal met behulp van de gegevens uit het verkeersonderzoekvoor de te onderzoeken handhavingsvartantenof de verkeersafwikkeling voldoende isrnetwerk heeft onvoldoende wegcapaciteitvoor auto’s en fietsers1netwerk heeft voldoende wegcapacfteit6. bepaal de volgende kenmerken:- bereikbaarheid:- auto’s- fietsers- evt. andere verkeersmodi- kosten- vertreersleefbaarheid- verkeersveiligheid- recreatieve waarde1neeia7. bepaal met behulp van een multicriteria analyse eenrelatieve rangorde voor de handhavingsvariantenFiguur 2 Schematische weergave van de gedetailleerde methode710

11In het onderzoeksrapport (Webster en Jaarsma, 1997) is uitgewerkt hoe deze kenmerkenkunnen worden geoperationaliseerd.4. STAPSGEWIJZE UITWERKING GEDETAILLEERDE METHODEDe methode bestaat uit zeven stappen (zie Figuur 2).In stap 1 worden omvang en begrenzing van het onderzoekgebied bepaald. Daarbijmoet rekening worden gehouden met aanwezige natuurlijke grenzen, zoals vaanvegen,bestaande autosnelwegen en spoorlijnen. Ook de karakteristieken van het verbindingennetwerkzijn van belang. Bij een gebied met weinig verbindingen moet een groter onderzoekgebiedin beschouwing te worden genomen dan bij een gebied met veel verbindingen. Dithangt samen met de mogelijkheden om alternatieve routes te kunnen kiezen.Bij stap 2 wordt het verbindingennetwerk op kaart aangegeven. Tevens moet de exactelokatie van het voorkeursalternatief van de aan te leggen hoofdinfrastructuur (hetzogenaamde GLE, grootschalig lijnvormig element) worden aangegeven.Bij stap 3 wordt de functionaliteit van het verbindingennetwerk bepaald.De doorsnijdingen behorend bij de belangrijke doorgaande wegen (rijks-, provinciale en debelangrijkste gemeentelijke wegen) en de vaarwegen die gerekend kunnen worden tot hethoofdvaarwegennet of het basistoervaartnet, zijn in vrijwel alle gevallen noodzakelijk voorhet afwikkelen van het verkeer. Er wordt er daarom van uitgegaan dat deze doorsnijdingengehandhaafd zullen blijven.Dit geldt echter niet voor de doorsnijdingen behorend bij de overige wegen, paden enwaterlopen (de zogenaamde handhavingskandidaten). Voor deze lokale verbindingen wordthiema onderzocht wat de gevolgen zijn als zij gehandhaafd blijven of worden opgeheven.In stap 4 worden de handhavingsvarianten vastgesteld waarvan de doorsnijdingsgevolgennader onderzocht worden. Hierbij kan onder andere aandacht worden besteed aan devolgende vragen:711

12- hoeveel handhavingsvarianten zijn maximaal te onderzoeken?Het verzamelen van de noodzakelijke verkeersgegevens en het berekenen van dekenmerken kost nogal wat tijd. Daarom lijkt het zinvol om slechts een beperkt aantalhandhavingsvarianten in het onderzoek mee te nemen.- is het mogelijk om CCn of meer lokale verbindingen om te leggen?Het omleggen van lokale verbindingen kan aan de orde zijn als het GLE een lokaleverbinding binnen een klein afstandstraject twee keer doorsnijdt, zonder dat de verbindingeen belangrijke functie heeft “achter” het GLE.Daarnaast kan omleggen zinvol zijn als twee lokale verbindingen dicht bijelkaar liggen.Door aan beide zijden van het GLE een parallelweg aan te leggen kan de bereikbaarheidvan gebied op relatief eenvoudige wijze in stand gehouden blijven.- zijn alle belangrijke (recreatieve) verbindingen in beschouwing genomen?De centrale vraag die bij het opstellen van de handhavingsvarianten gesteld dient teworden is: Wat zijn de wensen van de verschillende gebruikers van het verbindingennetwerken op welke manier kunnen deze wensen worden samengevoegd. Om tekomen tot een integrale benadering van de wensen van de verschillende gebruikers vanhet verbindingennetwerk, kan bijvoorbeeld gebruik worden gemaakt van de wensbeelden-benaderinguit het concept Duurzaam Veilig.- wordt naar verwachting de capaciteit van het verbindingennetwerk met overschreden?- komt naar verwachting de verkeersveiligheid niet in het gedrang?- zijn de ritmotieven voor de verschillende weggebruikers (recreatief versus utilitair) nietstrijdig met elkaar?In stap 5 moet voor alle handhavingsvarianten worden bepaald of de verkeersafwikkelingvoldoende is. Indien de capaciteit van het netwerk voldoende is worden de overigekenmerken voor de handhavingsvariant bepaald. Is de capaciteit van het netwerk onvoldoendevoor een veilige en efficiente afwikkeling van het verkeer, maar kan het netwerkwe1 eenvoudig aangepast worden aan de verhoogde verkeersintensiteiten dan wordt ookverder gegaan met stap 6. Als de verbinding niet eenvoudig aan de noodzakelijkeverkeersintensiteiten kan worden aangepast, kunnen de belanghebbenden besluiten dat hetniet zinvol is om voor deze handhavingsvariant de overige doorsnijdingsconsequenties tebepalen. Het kan dan verstandiger zijn om een andere handhavingsvariant op te stellen.712

Hierbij wordt dan teruggekoppeld naar stap 4.13Bij stap 6 worden voor de handhavingsvarianten de uitkomsten van de overige kenmerkenbepaald. Hierbij worden de volgende kenmerken in beschouwing genomen:- bereikbaarheid;- kosten;- verkeersleefbaarheid;- verkeersveiligheid;- recreatieve waarde.Met behulp van kaarten en tabellen kunnen de doorsnijdingsgevolgen inzichtelijk wordengemaakt. In het onderzoeksrapport (Webster en Jaarsma, 1997) is aangegeven op welkemanier bovengenoemde kenmerken kunnen worden berekend.Wanneer men aan de kenmerken verschillende gewichten wil geven, kunnen in stap 7 metbehulp van een multicriteria analyse de verschillende handhavingsvarianten met elkaarworden vergeleken. Desgewenst kunnen verschillende belangengroepen een eigengewichtenset kiezen. Voor de multicriteria analyse dienen allereerst de scores gestandaardiseerdte worden. Dit kan gebeuren door per kenmerk een relatieve rangorde te bepalen.Daarna worden de gewichten die door de belanghebbenden aan de verschillende kenmerkenzijn toegekend, vermenigvuldigd met de bijbehorende scores van elke handhavingsvariant.In Tabel 2 is hiervan een flctief voorbeeld weergegeven.5. PRAKTIJKTOEPASSINGDe gedetailleerde methode is toegepast op een onderzoekgebied in de drie gemeentenDoesburg, Hummelo en Keppel en Steenderen (zie Figuur 3). Dit gebied wordt gekenmerktdoor een multifunctioneel karakter. Landbouw, natuur, wonen en recreeren komennaast elkaar voor. In het onderzoekgebied worden 1 provinciale weg (doorsnijding 0), 7plattelandswegen en 1 waterloop (bij plattelandsweg 7) doorsneden.713

14Tabel 2. Fictieve vergelijkingstahel handhavingsvarianten (een lage score is gnnstig, een hoge score isongunstig; Webster en Jaarsma, 1997)Kenmerk Gewicht Handhavingsvariantverkeersafwikkeling- lengte I/C verhouding >l,O- lengte aanleg fietspadbereikbaarheid- relatieve vervoersprestatiemotorvoertuigen, werkdagen,utilitair- relatieve vervoersprestatiefietsers, zondagen. recreatiefkosten- aanleg voorzieningenverkeersleefbaarheid- aantal geluidgehinderdenverkeersveiligheid- aantal verkeersongevallenrecreatieve waarde- netwerk wandelaars- netwerk fietsers- netwerk ruiters- netwerk kleine watersportTOTAAL GEWICHT *SCOREcy5(10)55101010:‘“:215i::A Al B Bl B21 2 45 72 4 36 72 3RELATIEVE RANGOFtDE 1 3 2 5 7 6 4I 53 4 2 1 5 6 76 4 7 2.5 5 1 2.52 3.5 I 5 6 7 3.51 2; ‘:4 41 5.5 42 7 63 76145 2444 44c Cls6 :7 5.54 34 5! :4 4165 212,5 180 252.5 320 302,5 247.5/ Trace GLEFiguur 3.Het ondenoekgebied en de jigging van de doorsneden lokale verhindingen714

15Naast de nulvariant (VO) zijn in het onderzoek 6 handhavingsvarianten onderscheiden(Tabel 3). Deze varieren van “alle lokale verbindingen blijven doorsneden” (Vl) tothandhavingsvarianten met maximaal vier tunnels/viaducten voor gemengd verkeer of voorlangzaam verkeer en kano&rs (V6).Tabel 3. Ovenicht handhavingsvarianten__-Handhavingsvariantnmnmer lokale verbinding (doorsnijding)”1 2 3 4 5 6 7vo + + + + + + +Vlv2 + +v3 + * +V4 + +2’ +v5 + + +V6 + + + +Hierbii fldt:+ = o ale verbinding wordt gehandhaafd;+ = lokale verbinding wordt gehandhaafd voor langzaam verkeer;- = lokale verbinding wordt niet gehandhaafd.‘) = zie Figuur 3 voor de ligging van de lokale verbinding (doorsnijding).2, = combinatie van twee lokale verbindingen (de nummers 4 en 5).___~Op basis van een registratie van de verkeersstromen en een enquete naar de herkomsten enbestemmingen van het verkeer ter plekke van de doorsnijdingen is voor elke handhavingsvariantnagegaan hoe de verkeersstromen in die variant afgewikkeld zullen worden.Daarbij is onderscheid gemaakt naar vervoerwijze (motorvoertuigen en fietsen) en naarmotief (utilitair en recreatief). Voor elk wegvak is vervolgens nagegaan, in hoeverre deverkeersprognose de beschikbare wegcapaciteit overschrijdt (UC-verhouding > l,O). Ook isgecheckt, of de te verwachten “verkeersmix” noopt tot de aanleg van extra fietspaden in debctreffende variant.Uit de verkeersprognose is eveneens af te leiden welke afstanden -ten opzichte van deautonome ontwikkeling- extra moeten worden afgelegd. Verder vormt de prognose debasis voor de berekening van de verkeersleefbaarheid (geoperationaliseerd door middel vanhet aantal geluidgehinderden) en de verkeersonveiligheid (geoperationaliseerd door betaantal te verwachten verkeersslachtoffers, gegeven de ongevallenkans per wegtype).De recreatieve waarde wordt per handhavingsvariant voor de netwerken van wandelaars,fietsers en kleine watersport afzonderlijk bepaald.71.5

16De uitkomsten van de relatieve rangordes voor de handhavingsvarianten per kenmerk voorhet proefgebied zijn samengevat in Tabel 4.Tebel 4. Toepassing multicriteria analyse op het proefgebied (Webster en Jaarsma, 1997)Beoordeliogsfactor Gewicht - HandhavingsvariantVerkeersafwikkelinglengte I/C verhouding > 1.0lengte aanleg fietspadBereikbaarheidy3(6)vo3.53~__- v2 v33.533.5 73.53V4 VS V63,5343,534%iZ%%ievenalle voertuigcategorieen1%6 4 1%Utilitairmotorvoertuigenfietsers1It1%IM5;43Recreatieffietsers en wandelaars11%4% 41% 1%4Y24%%E%%tievenalle voertuigcategorieEn11%6 3 1%45Recrestieffietsers en wandelaars1%5Yl 3 1 Yz5%4Kosten72 4 356Verkeersleefhaarheid73 5 642Verkeersveiligheid2Yl541 2% 2Yi2%5%Recreatieve waardenetwerk wandelaarsnetwerk fietsersnetwerk kleine watersportt2%4%4Yl2!4;;2%Totaal gewicht * score136Yz152147 124M133140Relatieve rangorde 3.___65 1 24Bij deze gewichtenset valt uit deze tabel te concluderen dat de handhavingsvariant V4 hetbeste scoort. Deze heeft ook een hoge kosteneffectiviteit. Verder scoort ook handhavingsvariantV5 over het algemeen goed. Handhavingsvariant VO, de variant waarbij alle lokaleverbindingen worden gehandhaafd, eindigt “slechts” op de “derde plaats”. Dit komt metname door de hoge kosten die in dit geval gemaakt moeten worden om alle lokaleverbindingen te handhaven en door een ongunstige score ten aanzien van het kenmerkverkeersleefhaarheid.‘16

6. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN17Mede op basis van de praktijkproef wordt geconcludeerd dat de gedetailleerde methode instaat is om de gevolgen van doorsnijding voor een netwerk van plattelandswegen inzichtelijkte maken. Het blijkt goed mogelijk om verschillende varianten voor de handhavingonderling te vergelijken. Deze vergelijking vindt op objectieve wijze plaats.Verder wordt geconcludeerd, dat deze methode ook inzetbaar is voor minder grootschaligeingrepen en/of de reconstructie van bestaande infrastructuur (bijvoorbeeld in het kader vanDuurzaam Veilig).De drie ontwikkelde methoden als geheel sluiten zoveel mogelijk aan bij thans gangbareplanvormingsprocedures. Via de beschrijvende en de globale methoden wordt ook rekeninggehouden met een varierende informatiebehoefte in de loop van het planvormingsproces.Voor de toepassing van de “drietrapsmethode” worden nog de volgende aanbevelingengedaan (Webster en Jaarsma, 1997):- het is verstandig om al in een vroeg stadium duidelijke afspraken te maken over detaken en verantwoordelijkheden van de verschillende belanghebbenden bij de toepassingvan de “drietrapsmethode”. Hierbij is het onder andere van belang om de besluitvormingsmomentengoed vast te leggen. Tevens kan geinventariseerd worden welke kennisen informatie bij de verschillende belanghebbenden reeds aanwezig is. Tenslotte is hetbelangrijk dat duidelijk wordt aangegeven dat de resultaten van de “drietrapsmethode”deel uitmaken van een groter besluitvormingsproces, waar naast doorsnijdingsaspecteneen groot aantal andere aspecten een rol speelt.- in het kader van Duurzaam Veilig worden voor verschillende categorieen weggebruikerswensbeelden opgesteld (CROW, 1996). Deze methode kan ook worden ingepast bij degedetailleerde methode: door de verschillende wensbeelden naast elkaar te zetten en teintegreren is het mogelijk om een beperkt aantal reele handhavingsvarianten op testellen.717

LITERATUURCROW (Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur), 1996. Handboek categoriseringwegen op basis van Duurzaam Veilig; (voorlopige) functionele en operationeleeisen. CROW-publikatie, Ede.CROW, 1997. L&ale verbindingen en hoofdinfiastructuur. OphefSen handhaven?CROW-publikatie, Ede (in voorbereiding).Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1996. Handleiding besluitvorming hoofdwegen.DWW-publikatie 96-018, Delft.Webster, M.J. en C.F. Jaarsma, 1997. Opheffen of handhaven? Methode voor her bepalenvan de gevolgen voor lokale verbindingen bij aanleg van hoofdinfrastructuur. Notavakgroep Ruimtelijke Planvorming 70, Wageningen. (i.o.v. het CROW).718

!kssie Cl, C2, C4 en C5:VerplaatsingsgeclragTravel behaviour719

720

Marktprofiel van de filerijderPaul van Beek, Goudappel CoffengNelly Kalfs, Adviesdienst Verkeer en VervoerJoop van Riet, DG PersonenvervoerBijdrage aan het Colloqium Vervoersplanologisch Speurwerk,Amsterdam, november 1997Deventer, September 1997721

Inhoud1 InleidingBlz.12 Achtergrond3 Werkwijze3.1 Onderzoek filerijderijders3.2 TBO-19953.3 Vergelijking doorsnee-automobilist4 Resultaten5 Conclusies6 Literatuur131.5722

SamenvattingMarklprojTel van de firerijderDit paper beschrijft een aantal kenmerken van automobilisten die in een structurele filehebben gestaan. Deze worden vergeleken met kenmerken van de doorsnee-automobilist.De vergelijking is gebaseerd op een enquCte onder structurele filerijders en hettijdbestedingsonderzoek 1995. De resultaten geven een beeld van structurele filerijdersdie hoog opgeleid zijn, een meer dan modaal inkomen hebben, door hun werktijden aande file gebonden zijn, van hun werkgever een vergoeding krijgen voor het woonwerkverkeer,en waarvan meer dan de helfi vier of meer keer per week in de file staat.SummaryHighway congestion drivers’projileThis paper describes a number of highway congestion drivers’ characteristics. These arecompared with average car drivers’ characteristics. The comparison is based on aquestionnaire among car drivers who use structural congestion highways, and thenational Time Budget Study of 1995. The results show that congestion drivers arehighly educated, have a high income, are less flexibele in choosing their own workinghours, their commuting expences are refunded by their employer, and more than halfgets into a traffic-jam at least four times a week.723

-l-1 InleidingWie staan er in deple?In de verkeers- en vervoerwereld wordt veel aandacht besteed aan stuctureletileknelpunten en aan personen die, dagelijks, in de tile staan. Tech is er betrekkelijkweinig bekend over wie er nu eigenlijk is de file staan. Daarom is door het Directoraat-Generaal voor het Vervoer IP (DGV-IP) aan de Adviesdienst Verkeer en Vervoer(AVV) de vraag gesteld welk marktprofiel de filerijder op het hoofdwegennet (HWN)heel?. DGV-IP Wilde weten wie de structurele Iilerijder op het HWN is, onder meer ominformatie te verzamelen over mogelijke succes en faalfactoren van beleidsmaatregelen.Voorts wilde men weten in welke mate deze tilerijder afwijkt van de doorsneeautomobilist.Voor het beantwoorden van de eerste vraag is onderzoek verricht onder filerijders opeen aantal structurele fileknelpunten op het hoofdwegennet. Voor het beantwoorden vande tweede vraag zijn kenmerken van deze filerijders vergeleken met kenmerken vandoorsnee-automobilisten. Gegevens over deze laatste groep zijn ontleend aan hetTijdbestedingsonderzoek 1995 (TBO- 1995). In dit paper wordt in paragraaf 2 eerst kortop de achtergrond van dit project ingegaan. Daama wordt in paragraaf 3 de methode vanonderzoek toegelicht. Paragraaf 4 beschijft de resultaten en paragraaf 5 sluit af met eenaantal conclusies. In dit paper zijn de meest pregnante reslutaten weergegeven. Voormeer infot-matie wordt verwezen naar Goudappel Coffeng (1997).2 AchtergrondOmdat er nog betrekkelijk weinig bekend is over gebruikers van structureletileknelpunten, is het de vraag in hoeverre deze gebruikers gevoelig zijn voormaatregelen als prijsmaatregelen (zoals Rekening Rijden), verbetering van openbaar724

-Lvervoeren vervoermauagement (zoals vergoedingen woon-werkverkeer enflexibilisering). De bedoeling van het project is informatie te vetzamelen over filerijdersop structurele Iileknelpunten waarmee een eerste idee van deze gevoeligheid kanworden gegeven.3 Werkwijze3.1 Ondenoek filerijdersVoor het werven van filerijders staat een aantal mogelijkheden open:- schriftelijke of telefonische werving (vragenlijstonderzoek onder Nederlanders metals stuurvraag of men recent in een of meer files heeft gestaan);- werving op filelocaties (waamemen op locatie en vragenlijstonderzoek toesturen).Voor dit project is er voor gekozen respondenten te werven op locatie, namelijk op eenaantal bekende structurele tileknelpunten op het hoofdwegennet. De reden hiervoor isdat op deze manier meer sturing mogelijk is in de definiering van een file en in delocaties waar men in de tile heeft gestaan. Er is zo meer sturing mogelijk in de selectievan de onderzoeksgroep waardoor, in vergelijking met de andere methodes, efficienter’filerijders worden gevonden.Vanwege budgetbeperkingen is er voor gekozen niet op een groot aantal locatiesrespondenten te werven. In overleg met AVV zijn op twee locaties in twee spitsenrespondenten geworven:- A8, ochtendspits, ten noorden van de Coentunnel in de richting Amsterdam;- Al 0, avondspits, ten zuiden van de Coentunnel in de richting van de Coentunnel;72.5

-3-- A20, ochtendspits, tussen het Terbregseplein en de afrit Rotterdam-Centrum inwestelijke richting;- A20, avondspits, tussen de afiit Rotterdam-Centrum en het Terbregseplein inoostelijke richting.Deze locaties (Coentunnel en Terbregseplein) behoren tot de file-top 20 en bieden goedetjsieke mogelijkheden voor het waarnemen van kentekens.Voor de spitsen zijn de volgende tijden aangehouden:- ochtendspits: 06.30 - 09.30 uur;- avondspits: 15.30 - 18.30 uur.De tilerijders hebben als gemeenschappelijk kemnerk dat zij in een structurelejilehebben gestaan. Zij hoeven evenwel zelf geen structurelejilerijder te zijn. Dit hangt afvan de frequentie waarmee men (wekelijks) in de tile staat2.Het veldwerk is uitgevoerd in twee stappen:- kentekenonderzoek: korte schriftelijke kentekenenquete;- hoofdonderzoek: schriftelijke vervolgenquete onder degenen die bereid waren meete doen aan het vervolgonderzoek.KentekenenqutteOp de twee ondexzoekslocaties en in de twee spitsen zijn op dinsdag 1 olctober 199625.898 kentekens van personenauto’s waargenomen tijdens file. Via de Rijksdienst voorhet Wegverkeer (RDW) zijn voor 10.000 (random getrokken) kentekens de registratieadressen(naam, adres en woonplaats van de bezitter van het voertuig) opgevraagd. Naar9.864 adressen is een enquCteformulier toegestuurd met enkele vragen over de gemaakteverplaatsing en een vraag naar de bereidheid mee te werken aan het hoofdonderzoek.726

-4-In totaal zijn 4.342 (respons 44%) bruikbare enqueteformulieren teruggestuurd. Ruimdriekwart (82%) van deze respondenten (netto 3.582) op de kentekenenquete gaf aanwe1 mee te willen werken aan het hoofdonderzoek.HoofdonderzoekAan 3.066 respondenten die bereid waren mee te doen aan het hoofdonderzoek is eenenqdteformulier toegestuurd.’ Hiervan zijn 2.416 bruikbare formulieren retourgezonden (respons 79%). Alle analyses waarvan de resultaten in dit paper zijn gemeldzijn gebaseerd op de 2.416 respondenten die aan het hoofdonderzoek hebbenmeegedaan.ResponsHet bleek dat degenen die frequent in de file staan relatief vaker hebbengerespondeerd op het hoofdonderzoek dan degenen die minder frequent in de filestaan. Deze selectieve respons kon met een eenvoudige weging wordenrechtgetrokken.EnquGtevragen hoofdonderzoekIn het hoofdonderzoek zijn vragen gesteld over de volgende onderwerpen:- kenrnerken van de gemaakte reis;- autobezit en nabijheid openbaar vervoervoorzieningen;- kernnerken van de werksituatie;- mediagebruik;- interesse in specitieke onderwerpen;- achtergrondkenmerken.De kemnerken van de filerijders zijn in dit project vergeleken met de kemnerken vandoorsnee-automobilisten. Deze informatie is afkomstig uit het meest recente tijdsbeste-’ Gezien do rerpotu was her niet noodzakelijk olle respondenten die wilden meewerken ew enquitefomudier vow hethoofdmdmoek toe te rtwen. Am 481 mogel~ke respondenten is. in overleg mrt A W, geen enquireset toegestuurd.727

-5-dingsonderzoek (TBO-1995). Om de vergelijking zo goed mogelijk te kunnen uitvoerenis een aantal vraagstellingen uit het TBO-1995 rechtstreeks overgenomen.3.2 TBO-1995Voor een uitgebreide beschrijving van het tijdsbestedingsonderzoek wordt verwezennaar Batenburg en Knulst (1993). Op deze plaats wordt enige informatie over ditonderzoek gegeven.Het TBO-1995 (N=3.227) past in de reeks tijdsbestedingsonderzoeken die vijtjaarlijksvanaf 1975 worden gehouden. Dit onderzoek is steeds uitgevoerd door Intomart BV. Deonderzoeksmethode is steeds gerepliceerd zodat een goede vergelijking tussen deonderzoeksjaren kan worden gemaakt. De AVV was een van de financiers van het TBO-1995.Het onderzoek wordt uitgevoerd onder een aselecte steekproef van personen van 12 jaaren ouder. Onder deze groep wordt op drie manieren informatie vetzarneld: met eenbasisvragenlijst, een dagboek en een slotvragenlijst. Voor dit project zijn gegevensgebruikt uit het dagboek en uit de vragenlijsten.3.3 Vergelijking doorsnee-automobilistEen erkende detinitie van de doorsnee-automobilist is niet voorhanden. De defineringvan deze groep vergt een ativeging tussen enerzijds inhoudelijke relevantie enanderzijds de mogelijkheden van de data. Voor wat betreft het eerste zal het duidelijkzijn dat de tilerijder niet moet worden vergeleken met iemand die eenmaal per week deauto gebruikt om op zaterdagmiddag te gaan vissen. De vergelijking zal dan te veelvrijheidsgraden bevatten en daarom weinig inhoudelijke interessante informatie728

-6-opleveren. We1 zinvolle informatie kan worden gevonden wanneer beide groepenworden vergeleken onder ‘vergelijkbare omstandigheden’. Welke omstandighedendaarbij worden betrokken is uiteraard onderwerp van discussie. In het project is vooreen tweetal vergelijkingsgroepen als ‘doorsnee-automobilist’ gekozen:- personen (van 18 jaar of ouder) die op doordeweekse dagen de auto gebruiken alsbestuurder;- werkenden, met een rijbewijs, met minimaal 1 auto in het huishouden.4De eerste groep wordt vergeleken met de gehele groep filerijders. Deze groep staatmodel voor de ‘gemiddelde’ of ‘doorsnee-automobilist’. De overeenkomst met defilerijders is dat men minimaal CCn keer per week op een werkdag de auto heeft gebruikt(als bestuurder). Onderzocht wordt in hoeverre deze groep afwijkt op de onderzochtekenmerken. Van de 3.227 respondenten in het TBO-1995 voldoen 1.937 respondentenaan dit criterium (60% van de totale onderzoeksgroep van 12 jaar en ouder). Deze groepwordt verder aangeduid als de ‘doorsnee-autogebruiker’.De tweede vergelijkingsgroep is gekozen vanwege de uitkomsten van het filerijderonderzoek.De groep filerijders bestaat namelijk voor een groot deel uit werkenden(95%). Besloten is daarom op het TBO een selectie toe te passen op werkenden. Voortsis een selectie toegepast op diegenen die beschikken over een rijbewijs en een selectievan huishoudens met minimaal 1 auto in het huishouden. Van de 3.227 respondenten inhet TBO voldoen 1.5 12 aan deze criteria (47% van de totale onderzoeksgroep van 12jaar en ouder). Deze groep wordt verder aangeduid als de ‘doorsnee-werkende met eenauto’. Deze groep wordt vergeleken met de werkenden uit het filerijderonderzoek.Beide groepen worden bij de bespreking van de resultaten aangeduid als ‘doorsneeautomobilist’.Wanneer de resultaten verschillend zijn voor beide groepen wordt ditgemeld.Er is in het project gekeken noor meerdere gmepen. Elijvoorbeefd nor spitwijders fpmonen die opdoordeweebe dagcn de auto gebmikm in een van de spitsenj. naarfiquente spitwijden cn mmfiquente spitsrijdm in de Randstad. Deze gmepen blcken echter op de ondmockte kcnmerkcn wcinigte venchillen wn de twee genoemde gmepen.729

-7-4 ResultatenHieronder zijn de belangrijkste resultaten beschreven. Kenmerken van de verplaatsingzijn alleen bekend voor de filerijders. Voor de overige kenmerken (autobezit,werksituatie en dergelijke) kon een vergelijking met de doorsnee-automoblist wordengemaakt. Voorts is gebleken dat voor de meeste kenmerken er marginale verschillenbestaan tussen de waarneemlocaties en tussen de spitsen. Er wordt daarom in diegevallen gerapporteerd over dejlerijder.De verplaatsingHet meest voorkomende reismotief is werk (74%). Andere motieven zijn: zakenbezoek/vergadering(1 O%), bezoek familielvrienden (5%), vrijetijdsbesteding (l%),winkelen (1%) en overig (9%). In de avondspitsfile komen niet-werkmotieven vakervoor dan in de ochtendspitsfrle. Dit geldt met name voor bezoek familie/vrienden(ochtendspitsfile 1% en avondspitsflle 8%). Tabel 1 geeft de motiefverdeling over delocaties en de spitsen.WaameemlocntieAS, A20-west AIO. A20, oat,ochtcnd ocbteod avond svond totna1werken 81 84 68 63 74zakenhezoek of vergadering 9 9 8 16 IObezoek familiehrienden I 1 a 8 5vrijetijdsbestcding I I 2 2 Iwink&n, boodschappen 0 0 2 2 Ioverie’ 9 5 I? R 0totad 100 100 100 100 100’ Hierbq is een groat aan~al verschillende morieven genoemd, o/s opleiding. rrekenhursbezoek. &gnzfeenis/cremotie en&rgeli/ke He/ gemeenschappe&ike is dot her hierbv in vrrj’wl olle gevallen goat om rrjd- en plaarsgebonden bezrgheden.Bmn. Goudappel Coffeng (1997). N=2.416Tabel I: Reismotief naar locatie en spits (in procenten)730

-8-0p de locatie A20 Terbregseplein is het aantal automobilisten in de avondspitstile, datopgeeft voor zakelij k bezoek of vergadering op reis te zijn, relatief hoog (16%)vergeleken met de locatie A 10 Coentunnel(8%).Voor de groep filerijders in totaal is de reistijd met de auto ruim een uur (64 minuten).Gevraagd is hoe lang men er over zou doen wanneer dezelfde reis, dat wil zeggen tussenhetzelfde herkomst- en bestemmingsadres, met het openbaar vervoer zou wordengemaakt. Filerijders schatten de reistijd reistijd met het openbaar vervoer in op ruim 1%uur (97 minuten).Bepaald is waar de filerijders vandaan komen en waar zij naar toe gaan. Het blijkt datzowel de herkomsten als de bestemmingen een grote ruimtelijke spreiding kennen. Deherkomstspreiding is groter voor degenen die op de Amsterdamse onderzoekslocatiezijn waargenomen dan voor degenen die op de Rotterdamse onderzoekslocatie zijnwaargenomen.Op de waarneempunten staat 52% van de tilerijders vier keer per week of meer in defile. Een relatief groot deel(2 1%) van de filerijders staat daar incidenteel in de file,namelijk minder dan CCn keer per week. Gemiddeld staat men 3.2 keer per week in defile.De groep incidentelejlerijders kenmerkt zich door een relatief groot aandeel van deniet-woon-werkmotieven: zakelijk bezoek of een vergadering (26%), bezoek aan familie(12%), vrijetijdsbesteding (4%), winkelen (4%) en overig (19%). Structurelefilerijderszijn veel vaker (92%) op weg naar of van het werk dan incidentele filerijders (34%).Verder blijkt dat automobilisten in de ochtendspitsfile relatief vaker in die spits in defile staan dart automobilisten in de avondspitsfile.731

-9-AutobezitOnder de filerijders heeft 42% de beschikking over twee of meer auto’s in het huishouden,vergeleken met 27% bij de doorsnee-automobilist. De autobeschikbaarheid onderde filerijders is relatief hoog: 90% kan altijd gebruik maken van een auto, vergelekenmet 81% onder de doorsnee-automobilisten.WerksituatieDe meeste (94%) filerijders verrichten betaald werk, tegenover tweederde (64%) van dedoorsnee-automobilisten. Van de werkende filerijders werkt 1 op de 10 (11%) eenwisselend aantal uren per week, en eenvijfde (21%) op wisselende tijdstippen. Bijna dehelfi (46%) van de fllerijders kan de werktijden (de begin- en eindtijden) niet of zeermoeilijk zelf bepalen. Zij verschillen hierin niet veel van de werkende doorsneeautomobilisten.Tabe12 geeft dit aan.Vergelijkingsgrocp, acrkende:Kaa cigcn werktijden bepslcn? tilerijdcr TBO, nutobedttergeheel niet of Leer moeilijk 46 47binnen grenren; ik mea dat wel voorafmelden 14 I8binnen grenzen; ik hocf dat niet voorafmelden 27 16ik kan zelf bepalen op welke tijden ik werk, mits ik mijnwerk verricht en mijn afspraken nakom 13 19maal 100 100Bran: Goudappel Coffeng (1997); TBO-1995Tabe12: Percentage werkendefilerijders en doorsnee-automobilisten naar de matewaarin men de eigen werktijden kun bepalenDe meeste werkende filerijders hebben een fulltime baan: 85% werkt meer dan 32 uurper week, vergeleken met 73% van de werkende doorsnee-automobilisten.De gemiddelde woon-werkafstand (heenreis) van de filerijder is aanzienlijk groter dandie van de doorsnee-automobilist. Filerijders wonen gemiddeld 41 km van het werk’. Dewerkenden in het TBO met een rijbewijs en een auto in het huishouden gemiddeld 15km. Bedacht moet worden dat niet alle werkende filerijders (bij de waarneming) voor732

-lOhetwerk op pad waren. Voorts is het zo dat de doorsnee werkenden in het TBO nietallen de auto gebruiken voor het woon werkverkeer. Wanneer nader ingezoomd wordtop meer vergelijkbare groepen, worden de volgende gemiddelde woon-werkafstandengevonden- werkende filerijders die een woon-werk- of werk-woonverplaatsing maakten: 43km- werkende doorsnee automobilisten die de auto gebruiken voor het woon-werkverkeer:19 km.De gemiddelde woon-werk afstand volgens het TBO komt goed overeen met degemiddelde woon-werkafstand volgens het OVG: in het OVG- 1995 wordt voor degenenmet als hoofdvervoerswijze auto (als bestuurder) gemiddeld 21 km gevonden (CBS,1996).Voorts blijkt dat de vaxiatie in woon-werkafstanden voor de filerijder veel groter is danvoor de doorsnee-automobilist (standaarddeviatie respectievelijk 30 km en 17 km).Figuur 1 geefi de verdeling over de woon-werkafstanden voor de onderzochte groepen(hierbij is uitgegaan van werkende filerijders en werkende doorsnee automoblisten diede auto gebruiken voor het woon-werkverkeer).733

-ll-Figuur I: Verdeling woon-werkafstandenfilerijder en doorsnee-automobilistenDe grafiek laat de verschillen duidelijk zien: bijna 40% van de doorsnee-werkendenwoont binnen 10 km afstand van het werk en van de filerijders 4%. Voorts blijkt dat eenkwart van de filerijders op meer dan 50 km van het werk woont terwijl dit voor dedoorsnee-werkende (met auto) maar 7% is.Gevraagd is welke vervoermiddelen men gewoonlijk gebruilct om op het werk te komenen welke afstanden men daarmee aflegt. De filerijders gebruiken nagenoeg alleen deauto: 97% van de woon-we&kilometers wordt (gewoonlijk) per auto afgelegd. Voor dedoorsnee-werkende met auto is dit 79% (autobestuurder)6. Verder gebruikt de doorsneeautomobilistde volgende vervoerswijzen: 3% auto (meerijden), 8% frets en 8%openbaar vervoer.6 Vergelijkbme cijfers uir her OVG-1995: drickwm van de woonwcrkkilomelers wordt md de auto afgelegd (CES. APO’S inNedrrlami, 19%. p. 72).734

-12-Van de werkende filerijders krijgt 80% een vergoeding voor het woon-werkverkeer envan de werkende doorsnee automobilisten 46%. Dit verschil houdt onder meer verbandmet de verschillen in de woon-werkafstand.Van de werkende filerijders geeft 12% aan een auto van de zaak te hebben’. Deze groeptijkt op een aantal punten afvan de totale groep werkende filerijders: zij zijn relatiefvaak op pad voor een zakelijk bezoek, zij hebben relatief vaak twee of meer auto’s in hethuishouden, zij werken meer uren per week en kunnen vaker de eigen werktijdenbepalen.Bijna driekwart (74%) van de filerijders is man vergeleken met 55% van de doorsneeautomobilisten.De gemiddelde leeftijd van de filerijder is 41 jaar, dit verschilt weinigvan de leeftijd van de doorsnee-automobilist. Filerijders wonen vaker in tweeverdienerhuishoudens:in 28% van de huishoudens van filerijders zijn er twee partners diemeer dan 25 uur per week werken tegenover 11% van de huishoudens van doorsneeautomobilisten.Filerijders zijn vaker hoog opgeleid: 36% heeft een opleiding op HBOIWO-niveautegenover 28% van de doorsnee-automobilisten.Bijna tweederde van de filerijders heeft een bovenmodaal huishoudinkomen (daarbijstaat modaal voor 40 tot 50 duizend gulden bruto per jaar). Vergelijkbare inkomensgegevensvoor doorsnee automobilisten zijn niet voorhanden.MediagebruikIn het mediagebruik (televisiekijken, lezen van dagbladen en tijdschriften) zijn er weinigverschillen tussen filerijders en doorsnee-automoblisten gevonden.735

-13-Filerijders zijn zeer ge’interesseerd in informatie over verkeersproblemen en openbaarvervoer: 98% van de filerijders tegenover 75% van de doorsnee-automobilisten. Dit isniet zo vreemd, vanwege de selectie van de onderzoeksgroep en de selectie van hetonderwerp. Filerijders verkrijgen informatie over verkeer- en vervoerproblemen metname via de volgende media: radio (73%), televisie (5 l%), dagbladen (5 1%) enkabelkrantiteletekst (25%). Het blijkt dat filerijders in vergelijking met doorsneeautomobilisten met name vaker de radio gebruiken. Vermoedelijk heefi dit te makenmet de filemeldingen door dit medium.Ten slotte: opmerkingen respondentOp de vragenlijst is de automobilist veel ruimte gegeven (1 A4) om opmerkingen temaken over de fileproblematiek en over dit onderzoek. De volgende vraag werd daarbijgesteld: Her Ministerie van Verkeer en Waterstaat wil defileproblematiek beter aanpakken.Vindt u dat er iets aan gedaan moet worden? En zo ja: Wat zou er volgens u aangedaan moetenhnnen worden? Dat de problematiek sterk leeft bij de filerijders wordtduidelijk uit het zeer grote aantal respondenten dat vindt dat er iets aan de files gedaanmoet worden: van de 2.416 filerijders vinden er slechts 20 dat er niets aan gedaan zoumoeten worden. De rest vindt van we1 en draagt een Scala aan oplossingen aan,varierend van knelpuntbestrijding (op een bepaald knelpunt drie rijstroken aanleggen)tot meer generieke oplossingen (tweede autobezit verbieden). Ook geeft men vaakpersoonlijke motivaties voor het gebruik van de auto.5 ConclusiesResultaten onderzoekFilerijders zijn geworven op een beperkt aantal locaties in de Randstad. Dit onderzoekgeeft strikt genomen alleen informatie over filerijders op de waameemlocaties. Deresultaten laten echter zien dat de verschillen tussen filerijders op de waameemlocatiesvoor een groot aantal kenmerken marginaal zijn: daardoor wordt het aannemelijk dat736

-14-gesproken kan worden over kenmerken van defilerijder op het Nederlandse hoofdwegennet.Uiteraard kan een grootschaliger onderzoek op meer filelocaties hier pasuitsluitsel over geven.De resultaten geven een beeld van filerijders die hoog opgeleid zijn, een meer dartmodaal inkomen hebben, door hun werktijden aan de file gebonden zijn, van hurtwerkgever een vergoeding krijgen voor het woon-werkverkeer, en waarvan meer dart dehelft vier of meer keer per week in de file staat.Op grond van deze bevindingen kumren de volgende (voorlopige) conclusies wordengetrokken over het mogelijke succes van beleidsmaatregelen:- Voor vervoermanagement (vergoedingen woon-werkverkeer en flexibiliseting) zijnvoldoende perspectieven aanwezig;- Onderzoek is nodig voor de gevoeligheid van prijsmaatregelen in relatie tot devergoedingen voor het autogebruik;- Openbaar vervoer lijkt weinig mogelijkheden te bieden vanwege de grote spreidingin herkomsten en bestemmingen. Mogelijkheden voor ketenmobiliteit, met namevoor de lange afstanden, worden momenteel onderzocht.Hoe verder?Voordat dergelijke conclusies kunnen worden getrokken, is het echter eerst nodig devraag te beantwoorden in hoeverre de resultaten van het project representatief zijn voorenerzijds de frleknelpunten in Nederland en anderzijds de de filerijders. Momenteelloopt een vervolgproject op dit onderzoek gericht op het beantwoorden van deze vraag.In dit vervolgproject wordt ingegaan op een drietal onderwerpen:- verificatie van de resultaten tot nu toe: zijn de locaties representatief, hoe zit het metde leaserijders?- inventarisatie van resultaten uit eerder vet-richt onderzoek. Wat kunnen we leren uitander onderzoek in Nederland?- aanmaken van typologie: kunnen bepaalde typen filerijders worden aangewezen diemeer gevoelig zijn voor bepaalde beleidsmaatregelen dan andere typen filerijders?De resultaten van dit vervolgproject worden eind 1997 verwacht.737

-156 LiteratuurR.S. Batenburg en W.P. Knulst. Sociaal-Culturele beweegredenen. Sociaal en CultureelPlanbureau, Den Haag: WGA, 1993CBS, Auto’s in Nederland, 1996Goudappel Coffeng. Markprojel van dejlerijder. Eindrapport. Onderzoek in opdrachtvan de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Goudappel Coffeng: Deventer, 1997.738

INFRASTRUCTUUR EN MOBlLlTElT IN RANDSTAD, RUHRGEBIEDEN DE REGIO ANTWERPEN-BRUSSEL-GENTBijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speunverk 1997H.D. Hilbers (TN0 Inro)I.R.Wilmink (TN0 Inro)G.R.M. Jansen (TN0 Inro)September 1997(97iNV/247)739

INHOUDSOPGAVESAMBNVATTING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3SUMMARY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ......... . . . . . . 3. . . . .1AANLEIDING EN AANPAK...................................................................................... 42BELASTING VAN HET WEGENNBT.. ...... . . ............................................................. 533.13.24INFRASTRUCTUURAANBOD.. ............................................................................... .7Aanbod aan weginfrastructuur.. ................................................................................... .7Historische ontwikkeling ............................................................................................. .8DE TAAKVERDELING VAN HET WEGENNET IN DE RANDSTAD EN HETRUHRGEBIED ............................................................................................................ .955.15.26MOBILITEIT EN ACH’IBRGRONDEN DAARVAN ............................................. .I1Mobiliteit .................................................................................................................... 11Bevolkingssamenstelling, arbeidsmarkt en woningmarkt .......................................... 13INVESTERINGSBELEID INZAKE INFRASTRUCTUUR .................................... 157CONCLUSIES ........................................................................................................... .18LlTERATUUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... 19 . . . . . . . . . . . .740

SAMENVAlTlNGInfrastructuur en Mobiliteit in Randstad, Ruhrgebied en de regio Antwerpen-Brussel-GentIn drie studies is een vergelijking gemaakt tussen de Randstad, het Ruhrgebied en de regioAntwerpen Brussel Gent, voor wat betreft het aanbod en gebruik van infrastructuur, hetmobiliteitsgedrag van de bevolking en achterliggende factoren. Tevens is ingegaan op hetinfrastructureel investeringsbeleid in de drie regio’s. De hogere belasting van het wegennet inde Randstad blijkt veroorzaakt te worden door enerzijds een geringere aanbod aanweginfrastructuur en anderzijds een hogere mobiliteit van de bevolking. Door een gunstigerverdeling over de dag en over de vervoerwijzen valt de feitelijke congestie nog mee. Desterkere bevolkingsgroei in de toekomst maakt de situatie van de Randstad in de toekomstkwetsbaar. Daartegen over staat een forsere investeringsinspanning in de Randstad. Voor dewijze waarop die investeringen worden afgewogen lijkt Duitsland een interessant voorbeeld tekunnen bieden.SUMMARYInfrastructure and Mobility in the Randstad, the Rhein-Ruhr area and the Antwerp-Brussels-Ghent regionIn three studies a comparison is made between the Randstad, the Rhein-Ruhr area and theAntwerp-Brussels-Ghent region, on supply and use of the main road network and the travelbehaviour of the population. A smaller supply and higher mobility of the population lead to amore heavily used network in the Randstad. Because of a better spread over time of day andthe different modes, congestion levels seam not to differ too much. A faster growth of thepopulation in the future could enlarger the problems in the Randstad. Investments ininfrastructure are larger in the Randstad. Germany can be an example for the methods that areused to decide where investments are desired.741

1 AANLEIDING EN AANPAKHet net van autosnelwegen in Nederland wordt intensief gebruikt. Dit geld met name voor desterk verstedelijkte regio’s in west en centraal Nederland. De hoge belasting van het net leidtvooral in de tot veel fties. Het aantal en de omvang van deze files groeien de laatste jaren sterk.Een goede bereikbaarheid en een betrouwbarc infrastructuur worden als een belangrijkevoorwaarde gezien voor het functioneren van de Nederlandse economic en voor de concurrentiepositievan Nederland in Europa. Tevens bestaat echter de indruk dat Nederland zicht op dit puntmeer zorgen ma&t dan andere landen in West Europa. Dit roept de vraag op in hoe.verre desituatie in stedelijke gebieden van Nederland vergelijkbaar is met die in het buitenland. Teneerste gaat het hierbij om de vraag in hoeverre de belasting van het in-Ruhr en de Ghent in deRandstad en Centraal Nederland grater is dan in vergelijkbare gebieden in het buitenland. In hetverlengde hiervan kan de vraag worden gesteld of de omstandigheden in de Randstad enCentraal Nederland aanleiding geven tot een extra gebruik van het hoofdwegennet.In drie studies voor Verkeer en Waterstaat is door TN0 Inro een vergelijking gemaakt tussende Randstad, het Ruhrgebied en de regio Antwerpen - Brussel - Gent. In de studies‘Vergelijking aanbod en gebruik hoofdwegennet in enkele Europese metropolen (euronet 1)en ‘Infrastructuur en mobiliteit in Randstad, Ruhrgebied en Antwerpen-Brussel-Gent (euronet2), beide in opdracht van de hoofddirectie van Rijkswaterstaat, is gekeken naar:- de b&sting van het hoofdwegennet (hoofdstuk 3)- de aanbod en de structuur van het wegennet (hoofdstuk 4)- de mobiliteit van de bevolking en de mogelijke invloed van de stedelijke structuur, dekarakteristieken van woning- en arbeidsmarkten, de bevolkingsamenstelling en deactiviteitenpatronen op deze mobiliteit (hoofdstuk 5)In de studie ‘Infrastructuur investeringsbeleid in vergelijkend perspectief, in opdracht van het(voormahge) Directoraat Generaal voor het Vervoer. is in samenwerking met de KU Brabant deplanningscontext vergeleken (hoofdstuk 6).742

5AanpakBelangrijke soorten bronnen waren:• Statistische data• Michelin wegenkaarten• De bcstanden van het onderzoek verplaatsingsgedrag (OVG) van het KONTIV en depublicatie van het Vlaamse OVG• Rapporten en interviews.A fbakeningDe afbakening is overgenomen uit de eerdere studie ‘Kwaliteit van infrastructuur in enkelemetropolitane gebieden in noordwest Europa’. Daarbij is het belangrijk te benadrukken dat hetRuhrgebied ruimer gedefinieerd is als alleen het kemgebied tussen Duisburg en Dortmund,maar dat ook Dusseldorf, Keulen en Boon en omgeving binnen de afgebakende regio valt.Tabel 1 geeft enkele kemgegevens van de drie regio’s.Tabel 1. Oppervlakte/inwoners/arbeids~hWsen van de drie regio’sRandstad Ruhrgebied ABC-regiooppervlakte 5200 km2 12000 km2 5500 km2inwoners 6 miljoen 11,8 miljoen 4,3 miljoenarbeidsplaatsen 2,3 miljoen 5.0 miljoen 1.6 rniljoenVergeleken met de twee andere regio’s heeft de Randstad het kleinste oppervlakte, en dehoogstebevolkingsdichtheid.2 BELASTING VAN HET WEGENNETTabel twee geeft aan, hoe zwaar de autosnelwegen, de overige hoofdwegen en de regionalehoofdwegen in de drie regio’s belast zijn. De daarbij gehanteerde indeling is gebaseerd opMichelin wegenkaarten. Om te corrigeren voor de verschillen in capaciteit is deze uitgedruktin de gemiddelde etmaalbelasting per rijstrook.743

6Tabe12. Belasting hoofdwegennetIBelasting in voertuigen per strook per etmaal- autosnelweg- overige hoofdwegen- regionale hoofdwegen- total1Rand&d 1Ruhrgebied 1ABG-regio I16.800 13.200 13.6005.900 5.700 6.2004.800 3.800 3.80010.000 8.100 8.000De autosnelwegen in de Randstad zijn substantieel (ongeveer 20%) zwaarder belast dan in detwee andere regio’s. De belasting van de overige hoofdwegen is vergelijkbaar. De belastingvan de regionale hoofdwegen is weer substantieel hoger in de Randstad.Uiteraard zijn er ook binnen de regio’s verschillen in de belastingsgraad. Bij de Randstad dezwaarst belaste autosnelwegen vlak bij de vier grote steden liggen. Een aantal relaties tussende grate steden (Amsterdam-Utrecht, Amsterdam-Den Haag en Den Haag-Rotterdam) zijnover de gehele lengte behoorlijk zwaar belast. Het zijn relaties, waar ook geen altematieveverbinding beschikbaar is. De verbindingen vanuit de Randstad naar de rest van Nederlandzijn in de meeste gevallen minder zwaar belast.Ook in het Ruhrgebied zijn de zwaarst belaste autosnelwegen te vinden rend en tussen degrote steden. Gemiddeld is de belastingsgraad echter ook in die categorieen lager. Op derondwegen rond de Duitse steden is de gemiddelde intensiteit per rijstrook 16.300 per etmaal,tegenover 20.100 in de Randstad. Ook de verbindingen tussen de steden zijn in hetRuhrgebied minder zwaar belast dan in de Randstad. Het verschil is we1 kleiner: 15.600 voorhet Ruhrgebied versus 17.700 in de Randstad.In BelgiC de problemen vooral rond Brussel en Antwerpen te vinden zijn. De autosnelwegverbindingen tussen de drie grote steden zijn voor het grootste gedeelte niet zwaar belast.Een andere manier om de belastingsgraad aan te duiden, is de verdeling van de wegvakkennaar belastingsgraad. Congestie zal vooral optreden op de wegvakken met een belasting van744

oven de 20.000 voertuigen per rijstrook per etmaal. Het aandeel van deze categorie&n is voorde autosnelwegen in de Randstad 23%, in het Ruhrgebied 12% en in de ABG-regio 5%.3 INFRASTRUCTUURAANBOD3.1 Aanbod aan weginfrastructuurHet aantal wegkilometers per oppervlakte eenheid geeft aan, wat de netdichtheid van hethoofdwegennet in de regio’s is. De netdichtheid van het hoofdwegennet in de Randstad isvergelijkbax met de regio Antwerpen-Brussel-Gent en lager dan in het Ruhrgebied. Denetdichtheid van het autosnelwegennet is echter we1 vergelijkbaar het Ruhrgebied.Echter, de bevolkingsdichtheid is in de Randstad beduidend hoger. De beschikbare capaciteit,uitgedrukt in rijstrookkilometers autosnelwegen per hoofd van de bevolking is in de Randstadlager dan in de twee andere regio’s. Tabel 3 geeft aan, dat dit verschil bij het onderliggendwegennet nog beduidend groter is.Tabe13.Netdichtheid en capaciteit hoofdwegennetRand&ad Ruhrgebied ABG-regioNetdichtheid (Wegkilometers per 1000 krn2)- Autosnelwegen 115kn-l 120km 80km- Hoofdwegen 105 km 185 km 18Okm- Regionale hoofdwegen 18Okm 15okm 140km400km 455 km 400km- TotaalCapaciteit (Rijstrookkilometers per miljoen inwoners)- autosnelweg 480 km 520 km 570 km- overige hoofdwegen 320km 46Okm 69okm- regionale hoofdwegen 380 km 370 km 450 km- totaal 1190km 1360km 1710 km745

Een deel van de zwaardere belasting van het hoofdwegennet in de Randstad zal dus verklaardkunnen worden door het geringere aanbod.3.2 Historische ontwikkelingDe vraag die nu opkomt is, wanneer dit geringere aanbod is ontstaan. In de historische analyseis nagegaan, hoe het autosnelwegen-net en het onderliggend wegennet zich heeft ontwikkeld.Voor alle drie de regio’s geldt dat het autosnelwegennet grotendeels na de tweedewereldoorlog is gerealiseerd. De overige hoofdwegen zijn veelal ouder. Het veel grotereaanbod aan overige hoofdwegen in het Ruhrgebied en de ABC-regio bestaat al minstens 40jaar. Juist het ontbreken van een goed hoofdwegennet in de Randstad (samenhangend met deslappe bodem en de goede waterwegen) heeft er toe geleid dat in de Randstad, eerder dan inde beide andere regio’s de hoofdverbindingen via het auto-snel-we-gennet is gerealiseerd. In1955 was al 36% van het huidige snelwegennet in de Randstad beschikbaar, tegenover 19% inhet Ruhrgebied en 0% in de AElG-regio.Tabe14.Periode gereedkomen van de autosnelwegen in de drie regio’sRandstad Ruhrgebied ABG-regioGebouwd voor 1955 36% 19% 0%1955-1970 25% 19% 28%1970-1980 27% 49% 58%1980-1995 12% 13% 14%Totaal 100% 100% 100%In het Ruhrgebied is al vroeg een hoofdverbinding Dortmund - Duisburg - Keulen beschikbaargekomen, maar zijn de inspanningen vervolgens meer op andere landsdelen geconcentreerdgeweest. Vooral in de jaren zeventig, als gepoogd wordt met infrastnrctuurinvesteringen hetRuhrgebied te compenseren voor de terugval in de mijn- en staalindustrie, wordt het huidigenet van meerdere parallelle verbindingen gerealiseerd. In de ABG-regio zijn de investeringenlanger gericht geweest op het verbeteren van het bestaande wegennet, en kwam de aanleg vanautosnelwegen pas eind jaren 60 goed op gang. In alle drie de regio’s geldt, dat deautosnelwegen in vrijwel alle gevallen als geheel nieuwe verbinding werd gerealiseerd.746

II9Tabel5. Periode van gereedkomen van de hoofdwegen in de drie regio’sRand&adRuhrgebied ABG-regioGebouwd voor 1955 79% 90% 87%19551995 21% 10% 13%De overige hoofdwegen zijn in alle drie de regio’s grotendeels al voor 1955 gebouwd. Hetgeringere aanbod aan overige hoofdwegen in de Randstad bestaat dus al heel lang.4 DE TAAKVERDELING VAN HET WEGENNET IN DERANDSTAD EN HET RUHRGEBIEDEen ander interessant aspect is de taakverdeling tussen de autosnelwegen en de overigehoofdwegen. Welk deel van het verkeer wordt door de verschillende wegcategorieenafgewikkeld?Tabe16.Gebruik hoofdwegennet per hoofd van de bevolkingRandstad Ruhrgebied ABG-regioGebruik: autokilometers per inwoners per dagautosnelwegen 891 $9 7.7hoo fdwegen l-9 26 43regionale hoofdwegen 178 I,4totaaJ 11,9 10,9(herekend als verkeersprestatie per wegcategorie gedeeld door hevolkingsomvang qio)Uit tabe16 blijkt, dat de autosnelwegen een groter deel van verkeer over het hoofdwegennetvoor haar rekening neemt dan elders. De grotere taak van de autosnelwegen in de Randstad isdeels het logische gevolg van het geringere aanbod aan overige hoofdwegen. De vraag die rijstis, hoe de taakverdeling tussen de autosnelwegen en de overige wegen, per afstandsklasse is.Is het nu zo, dat in de Randstad meer dan in de andere regio’s. de autosnelwegen belastworden door korte afstandsverkeer. Dit is afhankelijk van twee componenten:747

10• wat is per afstandsklasse, het aandeel van autosnelwegen in de af te leggen afstand• wat is de verhouding tussen korte en lange afstandsverplaatsingen met de auto.Tussen de Randstad en het Ruhrgebied blijken er geen wezenlijke verschillen te bestaan in hetaandeel van de autosnelweg bij gelijke afstanden. Het is vooral doordat in het Ruhrgebied ermeer korte autoritten worden gemaakt, dat het aandeel van de autosnelweg in de totaleverkeersprestatie lager is. Ook op de autosnelwegen is er meer korte afstandsverkeer tevinden.In de ABG-regio is voor alle afstandsklassen het aandeel van de autosnelweg lager dan in detwee andere regio’s. De langere woon-werkafstanden in de regio en de langereautoverplaatsingen in Vlaanderen wijzen er op dat verwacht mag worden, dat in de ABGregiohet aandeel korte afstandsverkeer op de snelwegen lager ligt.Tabe17.Verdeling verplaatsingen autobestuurder, aandeel autosnelweg en verdelinggebruikers autosnelweg naar afstandsklasseaandeelafstandsklasse intotaleaandeel via aswaandeel iuautoverkeer opautosnelwegautokilometrageRandstadl Ruhrgebied Randstad 1Ruhrgebied Randstadl Ruhrgebied28% 1 36% 25% 1 27% 12% 1 16%22%16%19%14%21%19%27%22%19%17%E17%31%100% 1 100% ) 60% ) 58% 1 100% ) 100% ]Het blijkt dus niet zo te zijn, dat de autosnelwegen in de Randstad meer dan elders wordenbelast met korte afstandsverkeer.748

115 MOBILITEIT EN ACHTERGRONDEN DAARVAN5.1 MobiliteitEr is een vergelijking gemaakt van het verplaatsingsgedrag van de bevolking van de Randstadmet die van het Ruhrgebied op basis van gegevens van het OVG en het Kontiv van 1989.Voor zover mogelijk zijn hier gegevens van het Vlaamse OVG van 1994 naast gezet. Uit devergelijking blijkt het volgende.In de Randstad worden de meeste verplaatsingen per persoon gemaakt, in Vlaanderen is degemiddelde verplaatsingsafstand het grootste. Het aantal afgelegde kilometers per persoon perdag ligt hierdoor in de Randstad en in Vlaanderen op een substantieel hoger niveau dan in hetRuhrgebied. In het sociaal recreatief verkeer, maar ook in het woon-werkverkeer worden inhet Ruhrgebied minder kilometers afgelegd.Tabel8. Verplaatsingskilometers per persoon per dagTabe19. Verplaatsingskilometers per persoon, per dag, naar motief749

12Ook in de vervoerwijzekeuze zijn er verschillen. Het Ruhrgebied wordt gekenmerkt door eengroter aandeel van de autobestuurder en het openbaar vervoer. In de Randstad is het aandeelvan de autobestuurder lager en het aandeel van de frets hoger dan in de andere twee regio’s. InVlaanderen is het aandeel van de autopassagier hoger.Het verplaatsingsgedrag varieert sterk tussen verschillende bevolkingsgroepen. De fulltimewerkenden zijn veel mobieler dan scholieren, huisvrouwen en ouderen. Dit patroon is zowelin de Randstad als in het Ruhrgebied terug te vinden.Opvallend is te merken, dat in de Randstad de laagste mobiliteit onder de bewoners van degrote steden te vinden is, terwijl in het Ruhrgebied daar juist de hoogste mobiliteit te vindenis. Dit kan wijzen op een sterkere suburbanisatie in de Randstad.In de interviews is meerdere malen gemeld dat het noordelijk deel van het Ruhrgebied in haarsociaal economische karakteristieken en daarmee in haar mobiliteitsgedrag sterk afwijkt vande veel welvarender regio Keulen/Dusseldorf. Een sterke lokale oritntatie en grotewerkloosheid uit zich in een duidelijk lager mobiliteitsniveau in dit kemgebied. Dit bleek ookuit de cijfers van het KONTIV.In het weekeinde worden minder verplaatsingen gemaakt, maar soms over grotere afstanden.Per saldo wordt in de Randstad nog de meeste kilometers door de week gemaakt, in hetRuhrgebied op de zaterdag en in Vlaanderen op de zondag.Tabel 10.Aandeel spits in verplaatsingskilometersrandstad ruhrgebiedautobestuurder 27% 35%autopassagier 16% 16%openbaar vervoer 41% 32%frets 31% 24%lopen 14% 21%overig 27% 13%1 totaal 27% 30%750

13Opvallend was de hoge mobiliteit en het hoge aandeel van de autobestuurder in hetRuhrgebied in de spitsperioden. Hoewel al eerder is geconstateerd dat het totalemobiliteitsniveau in het Ruhrgebied substantieel lager ligt dan in de Randstad. is het aantalautokilometers per persoon in de spitsuren 2% hoger. Hier ontloopt de Randstad door eengunstiger verdeling over vervoerwijzen en over de urcn van de dag, veel congestie.5.2 Bevolkingssamenstelling, arbeidsmarkt en woningmarktDe bevolkingssamenstelling (met name een lagere aandeel fulltime werkenden in hetRuhrgebied) kan voor 15% de lagere mobiliteit in deze regio kan verklaren. Vooral in hetwoon-werkverkeer en in het autogebruik kan hierdoor een belangrijk deel van het verschilworden verklaard. De analyse van tijdbestedingsonderzoek heeft geen directe verdereverklaringen kunnen geven.Verschillen in arbeidsmarkt tussen beide regio’s zijn met name te vinden in (de ontwikkelingvan) de vraag naar arbeid en de regulering van de arbeidsmarkt. De ontwikkeling in de tijdvan het aantal banen in de Randstad groeit, terwijl in het Ruhrgebied dit stabiel is. Desamenstelling van de vraag naar arbeid, vertaalt naar economische structuur, is in de Randstadrelatief meer van dienstverlenende sectoren afkomstig en in het Ruhrgebied relatief meerafkomstig van de industriesectoren. Kenmerkend voor de arbeidsmarkt in de Randstad invergelijking met die van het Ruhrgebied is de flexibiliteit: flexibele contracten enbedrijfsspecifieke aanpassingen op cycli in vraag naar werk komt in de Randstad meer voor.Deze factoren kunnen bijdragen tot een verklaring van het mobiliteitsverschil van debevolking in de Randstad en het Ruhrgebied.Verschillen tussen de beide regio’s doen zich aan de aanbod- en aan de vraagkant van dewoningmarkt voor. De samenstelling van de woningvoorraad betreft in Nederland relatief veelkoopwoningen ten opzichte van het Ruhrgebied. Dit zorgt er mede voor dat het aantalverhuizingen van huishoudens in de Randstad beperkt blijft en de woon-werk-mobiliteit kanaanwakkeren. De ontwikkeling van de vraag naar woningen dankzij een behoorlijkebevolkingsgroei (en huishoudensontwikkeling) in de Randstad is forser dan die in het751

14Ruhrgebied. Deze verschillen op de woningmarkt kunnen bijdragen tot verklaring van hetmobiliteitsverschil tussen de bevolking in de Randstad en het Ruhrgebied.De toename van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in de Randstad is vergeleken met hetRuhrgebied veel groter geweest. 8% versus 2% bevolkingsgroei, 27% versus 3% groei van dewerkgelegenheid en 42% versus 28% groei van de woningvoorraad tussen 1970 en 1990 in deRandstad versus het Ruhrgebied.Die groei is voor wat betreft de inwoners in de Randstad vooral terecht gekomen in de kleinesteden en het landelijk gebied (zie tabel 1 l), voor wat betreft de werkgelegenheid ook in debuitenwijken en randgemeenten van de grote steden. De centra van de grote steden hebbeninwoners en arbeidsplaatsen verloren. In het Ruhrgebied is er alleen een groei in het landelijkgebied te vinden. Die sterkere groei uit zich in de Randstad in een sterke toename van deafstand tot het centrum van grote stad: 9% voor de gemiddelde inwoner in de Randstad,versus 6% in het Ruhrgebied en 1% in de ABG-regio. De deconcentratie is bij dearbeidsplaatsen nog sterker (11% in de Randstad versus 9% in het Ruhrgebied).Tabel 11. Verdeling over gebiedstypenRat&tad Ruhrgebied ABCaandeel groei aandeel groei aandeel groei‘90 ‘70-W ‘90 ‘70-‘90 ‘90 ‘70-Winwoners- centra grate stedenbuitenwijken randgemeenten- kleine steden- landelijk gebied- totaaIarbeitkplaatsen- centra grate steden- buitenwijken randgemeenten- kleine steden- landelijk gebied- totaa14% - 14% 8% - 12% 5% -15%46% - 1% 43% 0% 39% +9%20% + 23% 27% -2% 7% -3%30% + 13% 22% + 20% 48% -2%100% +8% 100% +2% 100% +2%14% - 12% 17% -6% 20%44% + 26% 38% 0% 40%19% + 29% 26% -3% 8%23% + 52% 19% +39% 32%100% + 24% 100% +3% 100%De grotere toename van de woningvoorraad in een periode met een sterk groeiend autobezitheeft er toe geleid, dat in de Randstad, meer dan in de andere regio’s, de stedelijke bevolkingnaar buiten is getrokken. In het Ruhrgebied was er in bestaand stedelijk gebied veelal nog752

- I .-.. -_ ,”- II aA ,”15voldoende ruimte voor verdichting, waardoor aan een groter deel van de woningbehoefte opkorte afstand kon worden voldaan.Tabel 12. Afstandsverdeling van inwoners, arbeidsplaatsen en woningen tot centrum grotestad1990 IRubrgebied IRandstad (Rublrgebied lRand.stad Ruhrgebied lRandstadAfstandiowonerswoningenarbeidsplaatsenn-5 tm 1 71% 1 ?A% 1 ‘n% 1 29% 30% I 31%5-10 kill 1 32% 1 20% 1 33% i, 20% 29% 19%IO-20 km 1 32% 1 36% 1 31% 1 33% 27% 33%20-30 km I 10% I 17% I 10% I If?% 1 9% _ .- lh9n _- ,-30+5% 3% 5% 2% I 44, I ?)m^totaal100% 100% 100% I loo’Ruhreebied Randstad RuhraebiedOok de werkgelegenheid in de Randstad is meeverhuisd, waardoor de disbalans tussen wonenen werken beperkt is gebleven. Dit bleek uit de analyse van de minimaal noodzakelijke pendel(tabel 13). Daarbij is nagegaan, hoeveel woon-we&kilometers er minimaal gemaakt moetenworden, gegeven de ruimtelijke spreiding van inwoners en arbeidsplaatsen.Tabel13.Getniddelde woon-werk afstand bij minimale pendel(l990)6 INVESTERINGSBELEID INZAKE INFRASTRUCTUUREen specifieke door de KUES en TN0 Inro in opdracht van het Ministerie van Verkeer enWaterstaat uitgevoerde studie was gericht op een vergelijking van het infrastntctureel753

16investeringsbeleid voor wat betreft het personenvervoer in de drie gebieden: Randstad,Ruhrgebied en de Vlaamse Stedenruit. Enerzijds betrof het een verkeerskundige analyse metals aandachtspunten de aard van de investeringsprogramma’s en de vervoerskundigeonderbouwing. Anderzijds was hij gericht op de bestuurskundige context en aspecten van debesluitvorming. Op de achtergrond van de studie speelde de vraag of vergelijkenderwijs deinvesteringen in de Randstad een laag niveau hebben en of de besluitvormiug adequaat isgestructureerd. In aansluiting op de voorgaande hoofdstukken is het interessant enigehighlights van de uitkomsten te behandelen. Tabel 12 vat de belangrijkste bevindingensamen.Tabel 14.Overzicht kenmerken investeringsprogramma’s infrastructuur in drie regio’sitem\regioinvesteringsvolume (mf/jaar)Aandeel railinfra(%)Wegeninvesteringensoorten railverbindingenmultimodaleinvesteringsplannenaandeel financiering centraleoverheid( %)expliciete programma-evaluatieen prioriteitstelling explicietexpliciete systematiekprojectevaluatieexpliciete systematiek vooropname projecten in programmaRandstad2100circa 55%hiaten in netwerken enkeleverbredingenintern en extemja80 B 90%ja, beperktgesystematiseerdRuhrgebied2700circa 55%hiaten ensystematischeverbredingenvooral extemja80 B 90%neeja,gestandaardiseerdjaVlaamse Stedenruitloo0circa 80%hiaten ensystematischeverbredingenextem HSLnee80 L 90%(=gewestVlaanderen)nee?neeWat betreft het investeringsvolume blijkt dat het jaarlijks investeringsvolume op basis vanvigerende investeringsprogramma in de Randstad met circa 2,l miljard gulden relatief hoog is.Het volume in de Randstad is zeker hoog te noemen als men in aanmerking neemt dat hetinwonertal van de Randstad de helft is van dat van het Ruhrgebied.Kijkend naar de modaliteiten en de verbindingen dan blijkt dat in alle gebieden het grootstedeel van de investeringen in de railinfra ten behoeve van het collectieve vervoer wordt754

gestoken. Op een enkele uitzondering na worden er geen nieuwe wegverbindingen aangelegd.De uitzonderingen betreffen het opvullen van enkele hiaten in het bestaande netwerk. Deinvestetingen in wegen betreffen met name het verbreden van bestaande autosnelwegen tot2x3 of 2x4 rijstroken. Dit laatste wordt in het Ruhrgebied en de Vlaamse Stedenruitsystematisch gedaan.De investeringen in de railinfra zijn voor een groot deel gericht op de exteme ontsluiting vande drie gebieden middels HSL-verbindingen. Uitsluitend in de Randstad wordt ook relatiefveel aandacht gegeven aan de inteme rail-ontsluiting. Opvallend is dat alleen in de Randstadnog gei’nvesteerd wordt in ondergrondse stedelijke verbindingen. Dit kan te maken hebbenmet een investeringsachterstand. Die in de voorbije jaren is opgelopen op dit punt.Ten aanzien van de investeringslast valt op dat in elk van de gebieden de centrale overheidvrijwel90% van de investeringen in de strategische investeringen voor haar rekening neemt.De lagere overheden melden we1 projecten aan we1 en voeren deze uit doch betalen weinig.Een opvallende conclusie is dat op het niveau van de investeringsprogramma’s er in geenenkel van de onderzochte regio’s een heldere aansluiting met de beleidsdoelen is gevonden.Op abstract niveau wordt er wel verwezen naar doelen en visies die verband houden met deruimtelijke en regionaal-economische problematiek. Echter de argumenten voor de keuze voorde totale investeringspakketen is in het licht van de gestelde doelen lastig te traceren. Deachterliggende regionaal-economische visie is gelijkluidend voor de Ran&ad en de VlaamseStedenruit zelfs in de bewoordingen: ‘Nederland Distributieland’ en ‘VlaanderenDistributieland’. In het Ruhrgebied heeft men andere prioriteiten: daar mikt men op dedienstensector in bredere zin en op de high-tech industrie annex R&D.Wat verder opvalt tetzake van de besluitvormingscontext is dat in ons land er een hoogambitieniveau bestaat ten aanzien van de rationaliteit van de planning: nota’s, procedures, etc.Tegelijkertijd is er in de concrete praktijk van de besluitvorming op vele punten sprake vaneen ‘incrementeel model’ waarin diverse stappen onduidelijk en oncontroleerbaar zijn. InBelgie is niet een dergelijke discrepantie omdat het ambitieniveau qua rationaliteit minder755

18hoog is. In Duitsland komt de planningspraktijk dichterbij het aldaar gestelde ideaal.Procedures en werkwijzen zijn meer gesystematiseerd en duidelijk voor alle partijen; er isbehoorlijke ruimte voor bestuurspolitiek (onder)handelen doch deze ruimte is van heldereinstitutionele kaders en spelregels voorzien.7 CONCLUSIESHet wegennet is in de Randstad substantieel zwaarder belast dan in de twee andere regio’s.Voor een deel komt dit doordat het aanbod aan weginfrastructuur in de Randstad, uitgedruktin rijstrookkilometers per hoofd van de bevolking, lager ligt. Tevens valt op dat in Randstad,veel minder vaak dan elders, twee parallelle verbindingen beschikbaar zijn. Dat maakt hetwegsysteem kwetsbaarder in geval van congestie, omdat er geen altematieven beschikbaarzijn.Ondanks het geringere aanbod aan andere hoofdwegennet blijkt het niet zo te zijn dat deautosnelwegen meer dan elders worden door korte afstandsverkeer. Juist in het Ruhrgebiedwordt veel korte afstandsverkeer op autosnelwegen gevonden, simpelweg om dat het aandeelvan de kortere verplaatsingen in de totale verkeersprestatie hoger is.De zwaardere belasting van het wegennet hoeft overigens niet te leiden tot een veel groteremate van congestie, omdat het gebruik van de auto in de Randstad veel meer verdeeld is overde dag. De Randstedeling legt, vergeleken met zijn Duitse collega weliswaar meer kilometersper persoon per dag af, maar doet dat vooral buiten de spitsuren en gebruikt minder de auto.De substitutiefunctie van openbaar vervoer en frets in de spits komt in de Randstad duidelijkbeter tot zijn recht. Het aantal autokilometers per inwoner in de spits blijkt in het Ruhrgebiedzelfs ietsje hoger te liggen.De hogere mobiliteit in de Randstad, vergeleken met het Ruhrgebied wordt deels veroorzaaktdoor de andere bevolkingssarnenstelling (rninder ouderen)en ook deels ook door de specifiekekenmerken van het Ruhrgebied. In de ‘Kohlenpott’ tussen Duisburg en Dortmund is demobiliteit van de bevolking ook voor Duitse begrippen laag.756

19Een andere verklaring van de hogere mobiliteit in de Randstad lijkt gezocht te moeten wordenin de sterkere groei woningvoorraad, die op afstand van de grote steden gerealiseerd is. In hetRuhrgebied is men er meer in geslaagd lokaal de woningbehoefte op te vangen, waardoor deschaalvergroting van niet alleen woon-werkverkeer maar ook sociaal verkeer beter beperktbleef.Voor de Randstad wordt voor de toekomst een substantieel grotere bevolkingsgroei verwacht,vergeleken met de twee andere regio’s. Dat zal de druk op het tech al zwaarbelaste wegennetin de Randstad vergroten. Daartegen over staat dat ook het investeringsniveau voor deinfrastructuur in de Randstad het hoogste ligt. Echter, van de manier waarop deze projectenworden afgewogen, lijken we nog we1 wat van de Duitsers te kunnen leren.LITERATUURHilbers H.D. , I.R. Wilmink en E.J. Verroen, Vergelijking aanbod en gebruik hoofdwegennetin enkele Europese metropolen, TNO-Inro, Delft, 1996.Hilbers, Wilmink en Krolis, Infrastructuur en mobiliteit in Randstad, Ruhrgebied enAntwerpen-Brussel-Gent, TNO-Inro, Dell?, 1997.Hendriks F. , G.R.M. Jansen e.a., Infrastructuur investeringsbeleid in vergelijkendperspectief, KUE3, Tilburg757

758

Nant een internationale standaard voor de kwaliteit vandataverzameling in her verkeer en vervoer onderzoek?Nelly Kalfs, Ambrosius Baanders en Toon van der HoomMinisterie van Verkeer en WaterstaatRijkswaterstaatAdviesdienst Verkeer en VervoerPostbus 103 13000 BA RotterdamSeptember 1997759

InhoudsopgaveSamenvattingInleidingOpzetResultatenTenslotte345810760

SamenvattingNaar een internationale standaard voor de kwaliteit van dataverzameling in het verkeeren vervoer onderzoek?In mei van dit jaar is in D&land een intemationaal congres gehouden met als thema dekwaliteit van dataverzameling en innovatie in verkeers- en vervoersenqdtes. Dit onderwerpstaat momenteel opnieuw in de belangstelling. Niet alleen worden er nieuwetechnieken en methoden ontwikkeld. Er is ook een algemeen gevoel van ontevredenheidmet de kwaliteit van veel dataverzamelingen, terwijl juist de beleidsvragen steeds hogereeisen stellen. Aan het congres hebben 130 afgevaardigden uit 25 landen deelgenomen.Het doe1 van het congres was het ontwikkelen van intemationale richtlijnen voorde kwaliteit van dataverzameling, in het bijzonder enqdtes. In deze bijdrage worden debelangrijkste resultaten van het congres samengevat, die ook van belang zijn voor deontwikkeling van de praktijk in ons land.SummaryTowards an international standardfor transport survey quality?In May 1997 the International Conference on Transport Survey Quality and Innovationwas held in Germany. This subject is increasingly receiving attention. We do not onlywitness the development of new techniques and methods. We also find a growing feelingamong experts that many transport surveys are inadequate, while at the same timethe policy demands on survey data are inceasing. Tbe purpose of the Conference was todevelop and disseminate a set of guidelines for quality in the design and conduct oftransport surveys. This paper summarises the findings of the Conference, which are relevantto the development of transport surveys, also in the Netherlands.761

InleidingIn mei van dit jaar is in Grainau-Eibsee in Duitsland een intemationaal congres gehoudenmet als thema het verhogen van de kwaliteit van enqdte-onderzoek in verkeer envervoer. Overal in de wereld is sprake van een hemieuwde belangstelling voor verkeers-en vervoersenquites. Als gevolg hiervan neemt de interesse in strategieen, methodenen technieken van dataverzameling toe.De hemieuwde belangstelling voor verkeers- en vervoersenquetes is ingegeven door hetgevoel bij velen dat de kwaliteit van deze vorm van gegevensverzameling sterk te wensenoverlaat. In feite wordt het onderzoeken van verplaatsingsgedrag steeds moeilijker,doordat in de meeste landen de variatie in huishoudsamenstellingen en leefpatronensteeds groter wordt. Bovendien, de burgers die steeds mondiger worden vragen van deoverheden een steeds sterkere motivatie van de beleidsmaatregelen, en de eisen diedaardoor aan de data gesteld worden nemen in feite alsmaar toe. Tegelijkertijd zijn binnende dataverzameling zelf nieuwe methoden en technieken ontwikkeld. Deze ontwikkelingenhebben de behoefte doen ontstaan aan richtlijnen voor het houden en analyserenvan enquetes, die het mogelijk maken de kwaliteit daarvan te verbeteren.Het congres was een initiatief van de Duitse verkeers- en vervoersonderzoeker WernerBrag, ter gelegenheid van het vijfentwintigjarig bestaan van zijn bedrijf, Socialdata inMtinchen. Brtig was een sterke pleitbezorger voor de verbetering van de kwaliteit vanenquetes in de jaren ‘70 en hij is van mening dat die kwaliteit de laatste jaren is afgenomen.Mede-organisator was de Noord-Amerikaanse Transportation Research Board(TRB) (Washington, DC), en als sponsors traden op het Australische Transport ResearchCentre (Melbourne), het DG VII (Transport) van de Europese Commissie en deNederlandse AVV.762

5Op het congres waren 130 afgevaardigden uit 25 landen aanwezig, waaronder een tientalNederlanders. De achtergrond van de participanten was divers. Zowel dataverzamelaarsals onderzoekers en gebruikers van onderzoek waren aanwezig. Tijdens het congreswerden ervaringen uitgewisseld in plenaire sessies en workshops. In deze bijdrage wordtverslag gedaan van de opzet en belangrijkste uitkomsten van het congres, met als doe1verdere bekendheid aan dit werk te geven in de Nederlandse vakwereld.De wetenschappelijke organisatie van de Conferentie werd getrokken door de tweestuurgroepvoorzitters Peter Jones en Peter Stopher. De auteurs van deze bijdrage vervuldende rollen van auteurs van papers voor workshops (resource papers), workshopvoorzitteren lid van de organiserende stuurgroep.OpzetHet congres bestond uit een aantal plenaire voordrachten die de behoefte aan een standaardvoor de beoordeling van kwaliteit van datavetzameling onderstreepten. Na devoordrachten werden workshops gehouden die elk een bepaald aspect van het verkeersenvervoeronderzoek behandelden. In totaal waren er twaalf workshops. Elke participantkon deelnemen aan twee workshops van eUc negen uur. Daamaast werden er drie parallellesessies gehouden met als onderwerpen 1) case studies uit diverse landen, 2) hetgebruik van nieuwe technologie in verkeers- en vervoeronderzoek, 3) hoe om te gaanmet analfabetisme. Het congres eindigde met een plenaire sessie waarin de voorzittersvan de workshops de resultaten uit de diverse workshops terugkoppelden en een slotpresentatiewaarin de resultaten werden vertaald naar een kader waarbinnen richtlijnen VOOIenquetekwaliteit kunnen worden ontwikkeld. Deze GuideZines moeten een specialepublicatie gaan vormen.763

6In de openingssessie werden drie presentaties gegeven. Brijg maakte duidelijk dat destandaard voor dataverzameling in het verkeers- en vervoersonderzoek hoger kan enmoet. Niet alleen moet de kwaliteit van de dataverzameling worden verbeterd, ook devergelijkbaarheid van dataverzamelingen onderling is een punt van zorg. Met de toenemendeinternationale stromen worden vergelijkingen tussen de data uit verschillendelanden steeds belangrijker. Een intemationale standaard is daarom noodzakelijk. Ervaringenmet het ontwikkelen van een dergelijke standaard zijn reeds voorhanden. AlanPisarski presenteerde een standaard die ontwikkeld is binnen het toerisme-onderzoek(onder de paraplu van de World Tourism Organisation) en verhaalde op welke wijzedeze standaard tot stand is gekomen. Dit heeft daadwerkelijk tot kwaliteitsverbeteringover een periode van tien jaar geleid. Tenslotte gaf Tony Richardson aan op welke wijzede IS09000 normering behulpzaam kan zijn bij het formuleren van een standaard inverkeers- en vervoersenqui5tes. Hij betoogde dat zulke ISO-kwaliteitsnormen, hoeweloorspronkelijk opgezet voor industriele processen, we1 degelijk toepasbaar kunnen wordengemaakt voor dit soot-t werk.De twaalf workshops waren verdeeld over twee sets van parallelle sessies. Voor elkeworkshop waren ten of twee personen uitgenodigd een resource paper te schrijven. Dezewerden in een plenaire sessie gepresenteerd door een discussiant. De onderwerpenvan de workshops waren:- onderzoek waarbij verschillende instrumenten en methoden tegelijk gebruikt worden;- steekproeftrekking, weging en unit non-respons;- kwaliteitsindicatoren;- belasting van de respondent;- toekomstige databehoeften;- kwalitatieve onderzoeksmethoden;- item non-respons;- dataverzameling over meerdere dagen en perioden;- hypothetische situaties (waaronder Stated Preference);764

7- databehoeften vanuit het gezichtspunt van modellen;- data presentatie;- design van de vragenlijst.In de discussies ging de aandacht voomamelijk uit naar het gedrag van reizigers, dusnaar het personenvervoer. Maar veel van de bevindingen zijn ook relevant voor enquetesin het goederenvervoer, zoals onder verladers of chauffeurs.In de plenaire sessie hebben de voorzitters van de workshops aangegeven welke puntenmeegenomen moeten worden in de ontwikkeling van de richtlijnen. Alan Pisarski enTony Richardson hebben deze punten ondergebracht in een kader waarbinnen de richtlijnenontwikkeld kunnen worden. Dit kader volgt de belangrijkste stappen die in hetonderzoeksproces doorlopen moeten worden:maken van een plan van aanpak;selectie van dataverzamelingsmethode(n);steekproeftrekking;design van het instrument;uitvoeren van een pilot;veldwerk en administratie;coderen van de data;editen van de data;wegen van de data;analyse van de data;presentatie van de resultaten.Uit het congres zullen verschillende publicaties voortkomen. De resource papers en depapers uit de drie parallelle sessies worden gepubliceerd door de TRE3, na de gebruikelijkebeoordelingsprocedures ondergaan te hebben. Ook de verslagen van de workshopsworden door de TRB gepubliceerd. In januari 1998 wordt er op de TRB Annual Meeting765

8een speciale sessie aan de resultaten van het congres gewijd. En getracht zal worden ietsdergelijks te doen op de conferentie van het European Transport Forum (PTRC) inLoughborough (UK) in September 1998. Tenslotte zullen de Guidelines worden uitgebracht,maar er is nog niet besloten op welke manier precies.In de volgende paragraaf worden de belangrijkste resultaten gepresenteerd.ResultatenVolgens de meeste participanten is de standaard ten aanzien van de dataverzameling inhet verkeers- en vervoersonderzoek op dit moment te laag. In feite is er een groot verschiltussen wat we weten over kwaliteitseisen ((‘the sfule ofrhe art”) en hoe we het inde meeste gevallen doen (“the state of the practice”). Algemeen gehoorde klacht wasdat de opdrachtgever niet is gei’nteresseerd in de kwaliteit van de geleverde data. Daaromis de opdrachtgever ook niet bereid voor kwaliteit te betalen. Dit uit zich in het feitdat er maar heel weinig geld wordt besteed aan research and development op het gebiedvan verkeers- en vervoersenqu&tes. Bovendien accepteren de onderzoekers deze situatiedoor in hun voorstellen niet aan te geven hoe belangrijk goede kwaliteit is; zij makendat belang met duidelijk aan hun opdrachtgevers.Dat pilots en experimenteel onderzoek noodzakelijk zijn is overduidelijk als men bedenktdat de kwaliteit van een advies of de uitkomst van een model zo goed is als dezwakste schakel in de ketting. Vaak is de dataverzameling die zwakste schakel. Richtlijnenmet betrekking tot de dataverzameling zijn daarom hoogst noodzakelijk. De belangrijkstevraag die tijdens het congres opkwam was dan ook hoe deze richtlijnen zoudenkunnen worden ontwikkeld en verspreid.766

9Een belangrijk onderdeel van de richtlijnen zou moeten bestaan uit bet defini&ren vantermen en concepten die in het verkeer en vervoer onderzoek worden gebruikt. Bijvoorbeeldwat men moet verstaan onder een huishouden, een verplaatsing, een rit, etc. Ookis overeenstemming nodig hoe bepaalde kwaliteitscriteria berekend moeten worden,zoals bijvoorbeeld de respons. Verder werd aangegeven dat het erg belangrijk is dat allestappen in het onderzoek gedocumenteerd worden. Alleen dan is het mogelijk de standaardvan dataverzameling te verhogen.De richtlijnen zouden intemationaal moeten gelden en onder de aandacht moeten wordengebracht van zowel opdrachtgevers als opdrachtnemers van verkeers- en vervoersonderzoek.Voor dit doe1 is het belangrijk dat een vooraanstaande intemationale organisatiewordt gevonden die de verantwoordelijkheid op zich wil nemen deze richtlijnente ontwikkelen en distribueren. Dat moet een organisatie zijn die zelf redelijk neutraal isop dit terrein en bovendien algemeen gezag heefi. De auteurs van deze bijdrage hebbenop zich genomen de mogelijkheden voor initiatieven in deze richting te verkennen. Hetmeest in aanmerking lijken te komen het Road Transport Research -programma van deOrganisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO / OECD) en deEuropese Conferentie van Transportministers (CEMT / ECMT). AVV heeft zitting inwerk- en stuurgroepen van beide organisaties. Daamaast zou ook Eurostat van de EuropeseCommissie erbij betrokken moeten worden. De eerste verkenningen geven aan dathet niet verstandig is het probleem van de enquetekwaliteit zelfstandig te presenteren.Bij dataproblemen denkt men in deze kringen in de eerste plaats aan het steeds verderwegvallen van gegevens over het grensoverschrijdende verkeer, in een periode waarindat verkeer juist steeds belangrijker wordt.767

10TenslotteVerdere gegevens over de conferentie en de papers zijn verkrijgbaar bij de auteurs vandeze bijdrage.768

HOE ACHTERI-IAALT NS REIZIGERS DE EFFECTEN VAN RECLAME?Drs. H.C. KarenbeldNS Reizigers Marketingonderzoek & Adviesseptember 1997769

INHOUDSOPGAVESamenvattiugSummarY1 Inleidingblz.122.12.22.3Commuuicatie van NS in 1997lnvloeden op attitude en gedragDoelstellingenStrategieen marketingcommunicatie3 Reclame-effecten en onderzoek3.1 Testen van communicatie-uitingen3.2 Tracking onderzoek3.3 Onderzoek naar de bekendheid van de kaartsoorten3.4 Analyses van verkoopgegevens3.5 Modelontwikkeling4 Hoe verder in de toekomst?10770

SAMENVATTINGHoe achterhaalt NS Reizigers de effecten van reclame?Reclame speelt een belangrijke rol in de profilering van prod&ten. Reclame moet geldopleveren en uiteindeiijk moet reclame dan dus het gedrag van de (potentiele) treinreizigerbe’invloeden. Deze paper gaat in op de wijze waarop NS probeert een vinger achter de effectenvan reclame te krijgen. Hoe meet NS deze effecten tot nu toe? Wat zijn de plannen voor detoekomst? Welke moeilijkheden doen zich voor bij het meten van effecten? ELen wens voor detoekomst is ge’integreerd onderzoek naar de effecten van communicatie waarbij ook deinvloed van produkt performance en free publicity mee worden genomen.SUMMARYHow Dutch Railways tries to measure the eficts of advertisingAdvertising is important when selling products. In the end advertising has to make money, forDutch Railways, it has to influence the behavior of travellers. This paper tells about the way inwhich Dutch Railways tries to find out what the effects of their advertising are. How theymeasure at this moment and how to measure in the future. About the dif3iculties whenmeasuring and analysing effects. In the future there is a wish for integrated research, in whichthe influence of produkt performance and free publicity are also included.771

1. INLEIDINGElk jaar vindt er een verkiezing plaats waarbij prijzen worden uitgereikt voor de meestcreatieve reclame, de zogenaamde ‘lampen’ en prijzen voor de meest effectieve reclame dieeen ‘effte’ ontvangen. De discussie over effectiviteit van reclame en de wijze waarop dit is teachterhalen is de laatste jaren in volle gang. Met name het laatste jaar is de discussie hoogopgelaaid nadat Giep Franzen (bijzonder hoogleraar in de commerciele communicatie entevens (ex)vennoot van een reclamebureau) de knuppel in het hoenderhok heeft gegooid. Hijis van mening dat veel campagnes weggegooid geld zijn. Dit wordt volgens hem veroorzaaktdoordat reclamebureaus te weinig weten waarmee zij bezig zijn, reclame meer op buikgevoelen intui’tie dan op ratio zou zijn gebaseerd, alles sneller moet, en onderzoek alleen maarvertragend zou werken.Deze uitlatingen hebben bij zowel reclamebureaus als adverteerders veel reacties opgeroepen.De discussie heeft onder andere tot gevolg dat de zoektocht naar manieren om een vingerachter effecten van reclame te krijgen in een stroomversnelling is geraakt.Ook bij NS is de zoektocht naar onderzoeksmethoden om reclame-effecten te achterhalen involle gang, aangezien er natuurlijk optimaal rendement moet worden gehaald uit degemvesteerde (communicatie) gulden. Ook bij NS leven vragen als: ‘Heel? reclame effect ophet verhogen van de reizigersaantallen? Wat zou er gebeuren als er geen reclame werdgemaakt? In hoeverre versterken of verstoren invloeden als produkt performance en freepublicity de werking van reclame? In hoeverre kunnen we deze vragen beantwoorden? NSRMarketingonderzoek & Advies begeleidt, voor zover mogelijk, dit zoekproces door middelvan het inzichtelijk maken van de werking van de reclame van NS.In het onderstaande wordt ingegaan op de rol die onderzoek tot nu toe heefi gespeeld in hetachterhalen van effecten van reclamecampagnes van NS en wat de plannen voor de toekomstzijn.772

2. COMMUNICATIE VAN NS IN 1997L2.1 INVLOEDEN OP ATTITUDE EN GEDRAGNaast gestuurde marketingcommunicatie hebben ook andere factoren invloed op de attitude enhet uiteindelijke vertoonde gedrag. De belangrijkste factoren voor NS zijn: de prod&performance (punctualiteit, zitplaatskans, informatievoorziening) en free publicity’(berichtgeving in de media en mond tot mond reclame). Bovenstaande kan schematischworden weergegeven in een consumenten-gedragsmodel,figuur 1: consumentengedragsmodelexterne factoren- produkt performance-free publicityIl-IIIgedragWat betreft attitudes, enkele opmerkingen bij bovenstaand schema.• De onderlinge verhouding en de wijze waarop de attitude wordt be’invloed doormarketingcommunicatie en andere factoren @rod& performance, free publicity), de mateen wijze waarop zij elkaar versterken of opheffen, is vooralsnog onvoldoende bekend.• Attitudes, grondhoudingen van personen, zijn, als zij al veranderen, moeizaam en slechtsop lange termijn te be’invloeden. Eventuele effecten van zowel marketingcommunicatie alsandere factoren kunnen dus pas op lange termijn verwacht worden.• Oorzaken van attitudewijzigingen zijn niet makkelijk te traceren, aangezien:• de verschillende invloeden tegelijkertijd plaatsvinden;• attitudevorming deels een onbewust proces is, dus niet simpel te bevragen is bijrespondenten;• attitudewijziging kan worden veroorzaakt door een cumulatief effect van factoren.773

2.2 DOELSTELLINGEN3Elk jaar wordt een marketingcommunicatie-plan opgesteld met daarin de doelstellingen voorhet komende jaar.Voor 1997 is voor het communicatiebeleid van NS de volgende marketingdoelstelling,hetgeen je wilt verkopen, gefonnuleerd:Meer klanten werven in bepaalde marktsegmenten, minder weglopers en huidigetreinreizigers meer treinreizen laten maken.Communicatie is een van de middelen die kan worden ingezet om bovenstaand marketingdoelte bereiken. Attituden, de houding die men heeft ten opzichte van NS en het reizen per treinspeelt een rol bij het keuzeproces om al dan niet met de trein te reizen. Decommunicatiedoelstelling is hierop gericht:De attitude van treinreizigers ten opzichte van het reizenper trein verbeteren. Bij de vasteklanten zal hurt keus voor de trein moeten worden bevestigd (affectiefdoel) en bijincidentele treinreizigers speelt kennisuitbreiding hierbij een rol (cognitief doel).Om communicatiedoelstellingen te bereiken zal de reclame die hiervoor wordt ingezet aan eenaantal voorwaarden moeten voldoen (de reclame-doelstelling). De uitingen moeten:• de aandacht van de doelgroep trekken;• een positief gevoel oproepen/gewaardeerd worden;• de boodschap duidelijk overbrengen;• een boodschap dragen die voor de doelgroep relevant is;• ee• duidelijke afzender hebben;• aansluiten bij de realiteit;• tot actie aanzetten.De communicatie richt zich op treinreiziaers. Er wordt dus niet gerracht ‘de verstokteautoreiziger’ uit alle macht de trein in te krijgen. Dit is (voorlopig) ook geen haalbaredoelstelling, mede omdat er vanuit wordt gegaan dat het goedkoper en makkelijker is ombestaande reizigers te behouden dan om nieuwe te winnen.774

2.3 STRATECIEtiN MARKETINGCOMMUNICATIE4De marketingcommunicatie die NS vanaf april 1997 inzet met als propositie ‘Ieder z’n treinis onder te verdelen in drie groepen.Thematische campagneDoe1 van de thematische campagnes is met name gericht op verbetering van de attitude,deels middels kennisvergroting. Er is geen sprake van aanbiedingen, maar de consumentzal middels uitingen waarin reisdoelen, gekoppeld aan een bestaande kaartsoort ofgerelateerde voorzieningen (bijvoorbeeld Railtender, Treintaxi) kermis moeten maken metde sfeer en de mogelijkheden die het reizen per trein biedt en de wijze waarop eenieder datop zijn eigen manier kan invullen.Actie-matige campagnesDe actie-matige campagnes in 1997 zijn gericht op bestaande kaartsoorten al dan nietgepaard met een tijdelijke actie-aanbieding. Deze actie-matige campagnes, de naam zegthet al, hebben met name tot doe1 (potentiele) treinreizigers tot actie aan te zetten om eens(wat vaker) de trein te nemen, het liefst natuurlijk in de daluren.Direct MarketingactiviteitenIn vergelijking met bovenstaande campagnes waarbij de communicatie-uitingen via demassamedia (tv, radio, advertenties in dagbladen, tijdschriften en buitenreclame) wordenuitgevoerd richten de Direct Marketing activiteiten zich op specifieke doelgroepen dieworden benaderd met behulp van meer individuele communicatiemiddelen.775

3. FUXLAME-EFFECTEN EN ONDERZOEK5Ondanks dat uit het consumenten-gedragsmodel blijkt dat vele factoren invloed uitoefenen ophet effect van reclame, wil dit niet zeggen dat het onmogelijk is om de effecten te achterhalen.Tot op zekere hoogte kan op dit moment worden achterhaald in hoeverre de gesteldemarketingdoelstellingen, communicatiedoelstellingen en reclarne-doelstellingen wordenbereikt. De uitdaging is de meetbaarheid hiervan in de toekomst verder te ontwikkelen.Tot nu toe worden bij NS de volgende onderzoeksactiviteiten verricht die elk op hun eigenmanier en eigen niveau inzicht geven in de effecten van reclame in verschillende fasen van hetcommunicatieproces.3.1 TESTEN VAN COMMUNICATIE-UITINGENDoor middel van kwalitatief onderzoek, waarbij meestal 15 a 20 respondenten uit de voorafgeformuleerde communicatiedoelgroep uitgebreid worden gei’nterviewd, wordt inzichtverkregen in de mate waarin reclame-doelstellingen worden bereikt. Er wordt inzichtverkregen in de werking van de specifieke concept- of voltooide uiting wat betreftbijvoorbeeld de waardering en de mate waarin de boodschap overkomt. Eventuele twijfels ofverschillende versies van uitingen kunnen worden getoetst. Ook kunnen onbedoelde effectenaan het licht komen, bijvoorbeeld irritaties die uitingen oproepen.Vooraf, bij een zogenaamde pretest, kunnen middels onderzoeksresultaten communicatieuitingenworden aangepast en bij een posttest (na plaatsing/uitzenden uitingen) kunnennegatieve reacties nader worden onderzocht zodat hier een volgende keer bij eenzelfdeonderwerp rekening mee kan worden gehouden. Tijdens de interviews wordt gebruik gemaaktvan toonmateriaal: de te testen communicatie-uitingen.776

Figuur 2: Enkele resultaten en gevolgen van testen van communicatie-uitingen.TV commercialsthemacampagnePretestGevolgen6een serie van vijf tv commercials waarin treinreizigers in de treinvertellen over bun ervaringen en bezigheden in de trein.Boodschap: realist&h beeld geven van het beleven van eentreinreis en dat het allerlei mogelijkheden biedt zodat eenieder eentreinreis op zijn eigen manier kan invulien: ‘Ieder z’n trein’.Het bleek dat de commercials op affectief niveau erg sterkcommuniceerden. Dit werd met name veroorzaakt door het zeerherkenbare proces dat zich in de commercials afspeelde. Ditherkenbare proces kon worden gebruikt als draaggolf om ookcognitieve, kennisaspecten over te dragen.De commercials zijn zonder aanpassingen uitgezonden op tv. Detest heefi ook input opgeleverd voor de invulling van nieuwecommercials voor bijvoorbeeld de Voordeelurenkaart en hetkinderkaartje Railrunner.Advertentievoor kinderenPretestgevolgenRailrunnerAdvertentie waarin met behulp van tekeningen, een raadsei entekst het Railrunnerkaartje werd gepromoot. Boodschap: reizenmet de trein is leuk. dat wil ik ook.De visuele onderdeien van de advertentie zijn dominant en sprekerde kinderen erg aan. De trein is onvoldoende aanwezig in deplaatjes. De relatie tussen de plaatjes. het raadsel en de tekstworden niet gelegd waardoor de boodschap onvoidoende overkomDe advertentie is niet gebruikt, wordt in de toekomst misschien,maar dan grondig gewijzigd, opnieuw getest.3.2 TRACKING ONDERZOEKSinds juli 1995 wordt door middel van wekelij ks telefonisch onderzoek onder 150treinreizigers een dynamisch beeld door de tijd verkregen van de ontwikkeling van:• de reclameherinnering;• de waardering van NS-reclames;• de attitudes van treinreizigers ten aanzien van NS;• de prod& performance;• de free publicity;• en, voor zover mogelijk, de gedragsintenties near aanleiding van de reclames.777

Op deze wijze wordt zowel inzicht verkregen in korte termijn effecten (er kan een specifiekecampagne worden uitgelicht en worden vergeleken met andere campagnes) en lange termijneffecten (hoe heeft de totale campagne in 1997 gescoord). Door het consistent verzamelen vande gegevens uit het tracking onderzoek kunnen databanken worden opgebouwd waarmeeverbanden tussen reclame inzet (in welke media, wanneer en tegen welke kosten hebben wegeadverteerd) en effecten (hoe goed of slecht wordt deze reclame herinnert, hoe waardeertmen de reclame) kunnen worden onderzocht.In de rapportage van dit onderzoek worden ook exteme gegevens verwerkt over bijvoorbeeldde media-inzet per campagne, de highlights in de media in bepaalde weken en objectievegegevens over de produkt performance zoals punctualiteit en zitplaatskans.Resultaten uit dit tracking onderzoek kunnen deels als basis dienen voor modellen waarmeevoorspellingen kunnen worden gedaan voor de toekomst (welke en hoeveel media moet ikinzetten om een bepaald effect te bereiken). Hiervoor is echter veel (consistente) historischeinformatie nodig.Figuur 3: Enkele resultaten en gevolgen van het tracking onderzoek.ResultaatgevolgDe herinnering van reclames van NS daalt Om constant ‘op het netvlies’ te blijvensnel als er geen reclame is. Om weer een piek worden de campagnes meer verspreid in dein de herinnering te bewerkstelligen is dan tijd. De herinnering van NS reclames is nuveel media-inzet nodig.constanter.Eenzelfde reclame uiting hoe& als het al Terugkomende campagnes worden mindereerder is gebruikt, minder fors ingezet te fors ingezet (goedkoper).worden om eenzelfde bereik te creeren.Bepaalde groepen treinreizigers oordelen Discussies over mogelijkheden ompositiever over het reizen per trein dantegelijkertijd deze klanten te belonen voor hunanderen en raden anderen aan om de trein loyaliteit en gebruik te maken van de loyaliteiteens te proberen. van deze ‘ambassadeurs’. Deze klantenzouden dan bijvoorbeeld een keer gratis eenfamilielid of kennis mee kunnen nementijdens een treinreis.778

3.3 ONDERZOEK NAAR DE BEKENDHEID VAN DE KAARTSOORTEN8Sinds 1986 wordt twee maal per jaar een telefonisch onderzoek uitgevoerd onder deNederlandse bevolking waarbij de spontane bekendheid (welke kaartsoorten van NS kan mennoemen) en de bestaansbekendheid (van welke voorgelegde kaartsoorten weet men zeker datdeze be&an) wordt achterhaald. Van een aantal kaartsoorten wordt tevens de bekendheid metde formule of bijkomende voordelen in kaart gebracht. Doordat er in de loop van de jaren veelgegevens zijn verzameld kunnen doelstellingen worden gemaakt en getoetst en komeneventuele seizoenseffecten en communicatie-effecten aan het licht.Figuur 4: Enkele resultaten van het onderzoek naar de bekendheid van de kaartsoorten.Zowel de naam als de formule van de voormalige kaart ‘Tienertoer’ is in 1994 vervangen door‘Tourtime’. De bekendheid van Tienertoer daalde vanaf dat moment, zij het zeer langzaam ende bekendheid is nog steeds erg hoog in vergelijking met andere kaartsoorten van NS. Debekendheid van ‘Tonrtime’ komt zeer langzaam op gang. Dit is mede een gevolg van het feitdat er in de afgelopen jaren weinig geld en communicatie in de Tour-time kaart is gestoken.Bij kaartsoorten die alleen te koop zijn in de zomermaanden, en gecommuniceerd wordenvlak voor en tijdens de zomermaanden, is een duidelijk seizoenspatroon te zien. Debekendheid van deze kaarten is hoger in het najaar dan in het voorjaar.3.4 ANALYSES VAN VERKOOPGEGEVENSIn de loop van de jaren zijn vele evaluaties uitgevoerd naar de marketingeffecten vancommunicatie van met name tijdelijke acties. Hierbij worden verkoopgegevens geanalyseerd,vergelijkingen gemaakt met voorafgaande perioden en eventuele koppelingen gelegd metgegevens van aanvullend onderzoek. Op deze wijze kunnen de kosten worden afgezet tegende opbrengsten waardoor wordt achterhaald of een actie geld heeft opgeleverd dan we1 geldheeft gekost. Met behulp van deze analyses is besloten of dezelfde acties in volgende jarenwe1 of niet worden voortgezet. Tevens levert dit informatie op over het soort acties dat we1 ofniet aanslaat.779

Figuur 5: voorbeelden van analyses van verkoopgegevens9Al enkele jaren wordt de Voordeelurenkaart in de maand September aangeboden voor f 89,- inplaats van f 99,-. De verkoopcijfers stijgen enorm in September. Dit jaar zal deze actieaanbiedingmet in September maar in oktober plaatsvinden. De vraag is dan of deverkoopcijfers net zo sterk zullen groeien (oorzaak is dan zeer waarschijnhjk de actieaanbieding) of dat de groei minder zal zijn (oorzaak van de groei in September in vorige jarenis dan minder toe te wijzen aan de actie-aanbieding, welbcht werd die groei mede veroorzaaktdoordat veel mensen aan het begin van het nieuwe (school)jaar een nieuwe kaart aanschaffen).1Van een acne op moederdag werd veel gebruik gemaakt. Uit aanvullend onderzoek bleekechter het meer substitutie genereerde (men was anders tech we1 met de trein gereisd tegeneen hoger tarief) dan additie (door de aanbieding heeft men een treinreis gemaakt die menanders met had gemaakt. De actie met dezelfde formule zal niet meer plaatsvinden.3.5 MODELONTWIKKELINGDoor middel van het ontwikkelen van modellen wordt getracht inzicht te krijgen in de relatietussen media-&et en communicatie-effecten, teneinde een mediastrategie voor toekomstigecampagnes te ontwikkelen. Resultaten uit het tracking onderzoek en gegevens over mediainzetdienen als input voor de te ontwikkelen modellen.Zoals het woord al zegt, een model is een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid. Dekunst is aan de ene kant de juiste factoren in een model op te nemen die een groot deel van deeffecten kunnen verklaren en aan de andere kant overzicht na te streven.Door middel van literatuurstudie en informatie van mediabureaus over bestaande reclameeffectiviteitsmodellen,heeft Marketingonderzoek & Advies de verschillen en overeenkomstenvan bestaande modellen uiteen gezet en een eerste opzet gemaakt voor een eigen model voorNS. Een van de conclusies is dat de ontwikkeling van het perfecte model nog een lange wegheel? te gaan. Een voorwaarde voor het opzetten van een eigen model voor NS is hetbijhouden van een goede consistente database.780

4. HOE VERDER IN DE TOEKOMST?10Duidelijk is dat de aandacht voor het achterhalen van effecten van reclame zowel bijmarketingmanagers, communicatie managers, reklamebureaus als bij onderzoekers groot is.Aangezien allen hetzelfde doe1 nastreven: efficient en effectief communiceren is goedesamenwerking een vereiste. Om de effecten van de reclame in de toekomst beter en tijdig tekunnen achterhalen zullen een aantal zaken verbeterd of gemtensiveerd moeten worden.Ten eerste moet gestreefd worden naar het formuleren van concrete doelstellingen: weten watje wilt bereiken en wilt meten. Onderzoekers dienen bruikbare gegevens te leveren op basiswaarvan ze samen met marketing-, communicatiemanagers en reklamebureaus doelstellingenkunnen formuleren. Hoe concreter de doelstellingen, hoe beter onderzoek de doelstellingenkan toetsen.Ten tweede zal onderzoek, als er aan onderzoek veel belang wordt gehecht, een plaats moetenkrijgen in het totale proces en de planning van communicatietrajecten. Nog te vaak wordt detijd die voor onderzoek moet worden gepland ‘vergeten’ waardoor er onvoldoende rendementwordt gehaald uit onderzoeksresultaten. Ook hier is een taak weggelegd voor de onderzoekerdie kan aangeven op welke momenten welk soot-t onderzoek bruikbaar is. Wellicht wordt deonderzoeker hierdoor op den duur ook eerder betrokken bij comnmnicatietrajecten waardoorhij weer beter op de hoogte is van de taken en bezigheden van marketing-,communicatiemanagers en reclamebureaus. De onderzoeker dient er we1 voor te wakenobjectief te blijven, zich niet te laten meeslepen in creatieve enthousiaste ideeen maar zich teconcentreren op de effectiviteit van reclame.Zoals in voorgaand stuk beschreven, wordt in onderzoek steeds meer getracht effecten vangestuurde communicatie niet 10s te zien van andere effecten die attitude en gedragingenbefnvloeden. De onderzoeksmethoden hiervoor dienen in de toekomst verder ontwikkeld teworden. Onder andere zullen verschillende onderzoeken, of resultaten van verschillendeonderzoeken, ge’integreerd moeten worden.781

Het is duidelijk dat er nooit 100% bewijsmateriaal zal zijn voor het we1 of niet effectief zijnvan reclame. Reclame kan dus nooit alleen rationeel worden benaderd, buikgevoel en intu’itiezullen altijd een rol blijven spelen. Echter, de verhouding tussen ratio en intu’itie is op ditmoment erg scheef De uitdaging voor de onderzoeker is er in gelegen om meer evenwicht tebrengen tussen inttiitie en ratio.782

De informatiemaatschappij als aanjager van of substituut voorzakelijk verkeerAuteursKees van OmrnerenRobert-Jaap VoomKPMG Bureau voor Economische ArgurnentatieToon van der HoomAdviesdienst Verkeer en VervoerMinisterie van Verkeer en WaterstaatHoofddorp/Rotterdam, augustus 1997783

Inhoudsopgave1. Inleiding ................................................................................................................ 12. De informatiemaatschappij ................................................................................... 23. Zakelijk verkeer .................................................................................................... 54. Mogelijke effecten................................................................................................ 65. Effecten per scenario ............................................................................................. 96. Conclusies ........................................................................................................... 11784

SamenvattingDe informatiemaatschappij als aanjager van of substituut voor zakelijk verkeerIn deze bijdrage schetsen we de resultaten van een studie naar de invloed van deverwachte ontwikkelingen op het gebied van informatie- encommunicatietechnologie (ICT) op de omvang van het zakelijk verkeer. Uit destudie blijkt dat de ICT ontwikkelingen niet zondetmeer zullen leiden tot eenvermindering van het zakelijk verkeer. Naast substitutie-effecten verwachten weook aanzienlijke generatie-effecten. Bovendien zal de gemiddeldeverplaatsingsafstand naar verwachting toenemen.We1 verwachten we dat de ICT ontwikkelingen ertoe zullen leiden dat het verkeerevenwichtiger over de dag verdeeld zal zijn.SummaryIn this paper we present the results of a study regarding the effects of the expecteddevelopments in the field of information and communication technology (XT) ontransport demand. The focus of the study is on business-related passenger travel.The main conclusion of the study is that ICT developments will not necessarilycause a reduction of business travel. In addition to substitution effects ICT will alsogenerate new business travel. The average travel distance will increase.We also expect a more equal spread of traffic throughout the day.785

11. InleidingNieuwe toepassingen van informatie- en communicatietechnologie be’invloeden hetfunctioneren van de samenleving op tal van terreinen. Een van deze terreinen is demobiliteit van personen. De verwachting wordt we1 eens gewekt dat door detoepassing van informatie- en communicatietechnologie de mobiliteit aanzienlijk afzal nemen. De files die ons in het dagelijks leven teisteren, zouden vanzelfverminderen. In het verleden heefi de introductie van de telefoon echter aangetoonddat deze mobiliteitsdaling niet per detinitie hoeft op te treden. Mede als gevolg vande mogelijkheden van de telefoon is de mobiliteit van personen uiteindelijk alleenmaar toegenomen.Met het doe1 de te verwachten lange-termijn invloed van de informatiemaatschappijop de mobiliteit van personen in kaart te brengen, heeft de Adviesdienst Verkeer enVervoer (AVV) het initiatief genomen tot een onderzoeksproject, dat onderdeeluitmaakt van haar anticiperend onderzoeksprogramma. In dit onderzoek is eenonderscheid gemaakt tussen zakelijk personenverkeer en niet-zakelijkpersonenverkeer. In dit paper richten we ons op de invloed van de ontwikkelingenin de richting van de informatiemaatschappij op zakelijk verkeerl. Zakelijk verkeerdefinieren we hierbij als verplaatsingen die in het kader van de beroepsuitoefeningworden gemaakt, behoudens goederenvervoer en woon-werkverkeer.De ontwikkeling in de richting van de informatiemaatschappij heeft opverschillende wijzen invloed op de mobiliteit. Er kan een onderscheid wordengemaakt tussen directe en indirecte be’invloeding. Bij directe invloed gaat het omde directe toepassing van informatie- en communicatietechnologie (ICT) in hetverkeerssysteem. Bij indirecte invloed gaat het om het gebruik van ICT voor eenander doel, waarbij een afgeleide invloed op de mobiliteit van personen aanwezigis. Hierbij kan gedacht worden aan toepassingen als tele-vergaderen. In dit paper isde aandacht met name gericht op de indirecte invloed van deinformatiemaatschappij op het zakelijk personenverkeer.1 Het totale onderzoeksproject ‘de invloed van de informatiemaatschappij op verkeer envervoer’ bestaat uit 8 deelprojecten die zijn gerapporteerd in 5 deelrapporten en eeneindrapport. Het paper is een bewerkte samenvatting van het deelrapport over de invloed vande infomtiemaatschappij op zakelijk verkeer. Dit deelrapport is, evenals de anderedeelrapporten en het eindrapport, op te vragen bij AW.786

22. De informatiemaatschappijDe toegenomen rol van informatie- en communicatietechnologie (ET) in onzemaatschappij heeft geleid tot de introductie van het begrip informatiemaatschappij.Hoewel de definitie van deze term in de praktijk niet eenduidig is, komen in debeschrijvingen een aantal elementen regelmatig terug. Digitalisering vaninformatie, het goedkoper en toegankelijker worden van informatietechnologie,maar ook de snelle ontwikkeling van deze technologieen zijn enkele van dezeelementen.Omdat onzeker is hoe de informatiemaatschappij er in de toekomst precies uit zalzien, is in het onderzoek gebruik gemaakt van een scenario-aanpak. In driescenario’s zijn evenzoveel versies van de toekomstige informatiemaatschappijbeschreven. Hierbij is een tijdshorizon van circa 30 jaar aangehouden. Descenario’s borduren voort op de bestaande lange-termijn scenario’s van hetCentraal Planbureau (zoals ondermeer beschreven in de CPB studie ‘Scanning thefuture’ uit 1992).Onderstaand volgt een korte schets van de scenario’s.Virtuele maatschappijDe ‘virtuele maatschappij’ is het meest extreem in de verwachtingen t.a.v. deinformatie- en communicatie ontwikkelingen en de impact hiervan. De hogeeconomische groei, het vrije karakter van de wereldeconomie en de sterkeeconomische dynamiek scheppen een ideaal klimaat (hoge investeringen, hogekoopkracht, snelle groei (intemationale) handel) voor een snelle penetratie van deinformatiemaatschappij. De gunstige economische omstandigheden vormen een‘push’ voor de ontwikkeling van de informatiemaatschappij.Op mondiaal niveau worden afspraken gemaakt op het gebied van privacybescherming,fraudebestrijding, intellectueel eigendom, vrijheid van meningsuiting,intemationale standaarden en protocollen etc., die de informatiemaatschappij opwereldschaal mogelijk maken.De consument is in dit scenario nieuwsgierig naar nieuwe technologischeontwikkelingen en graag bereid om technologische toepassingen die meerwaarde(hetzij in tijd of in geld) opleveren, op te pikken. Door de economische bloei en derelatief lage prijs van nieuwe toepassingen is de consument hiertoe ook financieelin staat.787

3Informatie reguleringDe ‘informatie regulering’ kenmerkt zich door het minder liberale karakter. BinnenEuropa komen allerlei afspraken tot stand op centraal niveau die een regulerendkarakter hebben. Als gevolg hiervan worden de ontwikkelingen binnen Europaafgeschermd van de rest van de wereld. De technologische ontwikkeling gaatminder snel dan in het voorgaande scenario, omdat het ondememingsklimaatinnovaties minder stimuleert.Er komt ingrijpende regelgeving binnen Europa om de privacy van de consument tegaranderen, om tiaude tegen te gaan, en om het intellectueel eigendom tebeschermen. Deze regelgeving is dermate ingrijpend dat veel diensten (b.v.bepaalde vormen van betalingsverkeer, het down-loaden van b.v. CD’s en bepaaldevormen van chipkaarten) niet van de grond komen.Binnen Europa wordt een aantal communicatie en IT standaarden afgesproken, dieechter in eerste instantie verschillen van de standaarden die elders in de wereldworden gebruikt (in tegenstelling tot de andere scenario’s waaien relatief weinignieuwe technologieen uit de VS over). Dit bemoeilijkt de toepassing van ICTproductenop wereldschaal, hetgeen de aanvanlcelijke tendens van ‘blokvorming’ indit scenario versterkt. Uiteindelijk zullen er we1 oplossingen worden gevondenvoor de verschillen in standaarden en protocollen.Bijna alle huishoudens en bedrijven kunnen gebruik maken van ICT toepassingen,maar de mogelijkheden van de toepassingen zijn beperkt (als gevolg van dewettelijke belemmeringen en de minder snelle technologische ontwikkeling). Dehouding van de consument in dit scenario kan het best als conservatief wordenbetiteld.Informatie-klasse maatschappijIn de ‘informatieklasse maatschappij’ is de technische ontwikkeling zeerdynamisch. Gevestigde multinationals worden uit de markt gedrukt door kleinenieuwe bedrijfjes, die met nieuwe ideeen of technieken komen. Aan informatiemaatschappij producten dus geen gebrek. Een belangrijk verschil met het scenarioVirtuele Maatschappij is het ontbreken van wereldwijde afspraken op het gebiedvan bescherming van de privacy, fraude bestrijding, intellectueel eigendom, hetweren van bepaalde informatie en standaardisatie. Er worden we1 allerleitechnische oplossingen voor deze problemen gevonden, maar aan deze oplossingenhangt meestal een fors prijskaartje. Dit leidt er toe dat de ontwikkelde producten, inelk geval binnen Europa, slechts door een beperkte groep worden gebruikt.788

4Door de matige economische groei en beperkte mogelijkheden om de investeringenterug te verdienen vinden investeringen in de infrastructuur in Europa metvoldoende plaats, hetgeen de gebruiksmogelijkheden van IT producten verderbeperkt. Alleen consumenten die bereid en in staat zijn om fors te betalen, kunnengebruik maken van de nieuwe toepassingen.Het bovenstaande leidt ertoe dat in dit scenario de infonnatiemaatschappijvoorbehouden blijft aan een relatief klein deel van de bevolking. Als gevolghiervan ontstaat een tweedeling in de samenleving. Bij de ‘have not’s’ ontstaataversie jegens de informatiemaatschappij.789

3. Zakelijk verkeerHet zakelijk personenverkeer is zeer heterogeen van aard. De verplaatsingen die alszakelijk aangemerkt kunnen worden, verschillen van elkaar op basis van een grootaantal variabelen. Om de invloed van de informatiemaatschappij op het zakelijkverkeer te kunnen analyseren is een segmentatie gemaakt naar verplaatsingsmotief.Er zijn zeven segmenten onderscheiden. Deze zijn opgenomen in tabel 1. Tevens isin deze figuur het geschatte aandeel van elk segment van het totale zakelijkeverkeer opgenomen.Tabel I. Segmentering zakelijk verkeerVerplaatsingsmotiefGescbat aandeel in zakelijk verkeerOpleiding en congresbezoek 5%Bedrijfsvervoer bouwvakkers 7%Onderhoud en reparatie 7%Verkoop en after sales 35%Orientatiecontacten 14%Planningscontacten 23%Uitvoeringscontacten 9%Totaal 100%De laatste drie segmenten hebben betrekking op zakelijke reizen die gemaaktworden om overleg te voeren. Orihtatiecontacten hebben doorgaans de vorm vaneen vergadering met een groter aantal personen en een groot aantal onderwerpen opde agenda. De afspraken voor deze ontmoetingen worden meestal enige tijd van tevoren gemaakt. Planningscontacten betreffen meestal een overleg tussen eenkleiner aantal personen die elkaar reeds kennen. Zij voeren korte en diepgaandediscussies over en beperkter aantal onderwerpen. De fi-equentie is hogcr en devoorbereidingstijd geringer. Uitvoeringscontacten zijn korte routinematigecontacten tussen personen elkaar goed kennen en waarin uitvoering vanwerkzaamheden en dergelijke geregeld wordt. Het doe1 is het geven dan we1verkrijgen van informatie of het geven van opdrachten. Deze contacten worden nietvan te voren afgesproken.790

64. Mogelijke effectenDe mogelijke effecten van de ontwikkeling in de richting van deinformatiemaatschappij op verkeer en vervoer zijn uit te splitsen in substitutie- engeneratie-effecten. Met substitntie-effecten doelen we op het gebruik van ICT alsaltematief voor fysieke verplaatsingen. Met generatie-effecten doelen we opnieuwe verplaatsingen die als gevolg van de ontwikkeling in de richting van deinformatiemaatschappij ontstaan.Per verplaatsingsmotief geven we in het onderstaande een overzicht van demogelijk optredende substitutie- en generatie-effecten. In een volgende paragraafkoppelen we deze effecten aan de verschillende scenario’s,Opleiding en congresbezoekHet uitwisselen van informatie blijkt voor congresbezoek slechts een reden vanbeperkt belang te zijn. De ontmoetingsplaatsfunctie en de ‘incentive-functie’ vancongressen zijn zeker zo belangrijk. Ook voor opleidingen geldt dat het socialeaspect, het ‘er even uit zijn’, en werkelijke interactie belangrijke aspecten zijn voorveel mensen. De substitutie-potentiez van de zakelijke reizen met als motiefopleiding en congresbezoek wordt geschat op niet meer dan 30%. Hier staattegenover dat de informatiemaatschappij leidt tot een betere informatievoorzieningover het aanbod aan opleidingen en congressen en tot een toenemende behoefte aanopleidingen en congressen met betrekking tot nieuwe informatie- en communicatietechnologieti. Naar verwachting is deze generatie-potentie minder groot dan desubstitutie-potentie.Bedrijfsvervoer bouwvakkersOp bouwactiviteiten zullen ICT-ontwikkelingen nauwelijks effect hebben. Hetwerk zal ook in de toekomst door bouwvakkers moeten worden gedaan, die dusnaar de bouwplaats moeten worden vervoerd. De substitutie- en de generatiepotentiezijn daarom beide minimaal.Onderhoud en reparatieHet verkeer dat door onderhoudsmonteurs wordt gegenereerd om onderhouds- enreparatiewerkzaamheden te venichten, kent een wisselende substitutie-potentie.Voor apparaten als computers en kantoorautomaten geldt bijvoorbeeld dat eengroot deel van het verkeer in de toekomst niet meer nodig is, omdat op afstand kanworden vastgesteld wat er mankeert aan het apparaat, en als de storing in desoftware zit kan het euvel op afstand worden verholpen. Het blijkt dat dit zelfs2 Met substitutie-potentie wordt bedoeld welk deel van de zakelijke reizen met een bepaaldmotief in principe door gebruik van ICT toepassingen zou kunnen worden vervangen.791

mogelijk is voor bepaalde hardware-problemen. Voor huishoudelijke apparatendaarentegen is de substitutie-potentie laag. De meeste storingen zijn mechanischeproblemen, waarvoor a la minute iemand langs moet komen, zelfs als de diagnoseop afstand kan worden gesteld. Voor het gehele onderhouds- en reparatieverkeerwordt de substitutie-potentie op 40 % geschat.Het gebruik van elektronische apparatuur zal als gevolg van de informatiemaatschappelijkeontwikkelingen toenemen. Het gaat hierbij echter vooral omapparatuur met relatief veel software en relatief weinig hardware. Voor reparatiesen onderhoud betekent dit dat een groot deel hiervan op afstand kan wordenuitgevoerd. De conclusie is dan ook dat de generatie-potentie lager is dan desubstitutie-potentie.Verkoop en after salesDe substitutie-potentie voor deze categoric zakelijk verkeer wordt geschat opmaximaal 20 procent. De meeste sales en after sales medewerkers zijn in hunfunctioneren min of meer afhankelijk van face-to-face contacten. Alleen op dezemanier kunnen ze de latente behoeften van de klant aanboren. Voorproducten/markten waarvoor vormen van tele-marketing we1 een goed altematiefvormen geldt dat deze producten op dit moment al op afstand worden verkocht (viatelefoon, catalogus, post, antwoordkaarten etc.).De generatie-potentie voor dit segment wordt bepaald door nieuwe producten ophet gebied van informatie en communicatie, die aan de man gebracht zullenworden, maar ook door ontwikkelingen als ‘globalisering’ en ‘time-basedcompetition’. De informatiemaatschappij heeft een stimulerend effect op dezeontwikkelingen, en daarmee een indirect genererend effect op het aantalverplaatsingen en de afstand waarover deze verplaatsingen plaats vinden.OrikhtatiecontactenDeze vorm van overleg laat zich slechts moeilijk substitueren omdat mensen voordit soort contacten graag iemand in levende lijve ontmoeten. De substitutie-potentiewordt geschat op 25 %.Het generatie-effect van de infonnatiemaatschappij op zakelijke verplaatsingen inhet kader van orientatiecontacten is groot. Sinds mensenheugenis heett elkeverbetering van de communicatiemogelijkheden en van informatievoorzieninggeleid tot een uitbreiding van het aantal contacten dat mensen hebben, en tot eenverlenging van de afstand waarover wordt gereisd om deze contacten teonderhouden. De nieuwe infonnatie-maatschappelijke ontwikkelingen luiden eennieuwe fase in, die een verdere uitbreiding van het aantal contacten per werkendetot gevolg zal hebben. Voor orientatiecontacten, die face-to-face wordenuitgevoerd, betekent dit groei van het zakelijk verkeer.792

8PlanningscontactenVideovergader-toepassingen kunnen leiden tot een relatief grate substitutie vanverplaatsingen voor planningscontacten. De grootste substitutiepotentie is in eersteinstantie te vinden in planningsoverleg tussen verschillende medewerkers van Ctnbedrijf Voor overleg tussen medewerkers van verschillende bedrijven (of zelfs vanbedrijven uit verschillende sectoren, of uit verschillende landen) zijn de drempels(in elk geval op de korte termijn) hoger. De totale substitutie-potentie voor dezakelijke reizen t.b.v. planningscontacten wordt geschat op 50 %.Ook voor planningscontacten geldt dat er een grate generatie van overleg zal plaatsvinden. Een groat deel van deze overlegmomenten wordt echter via virtuele wegafgewikkeld. Per saldo zal de generatie voor planningscontacten even groat of zelfskleiner zijn dan de substitutie.UitvoeringscontactenDe substitutie-potentie van uitvoeringscontacten is hoog. Op dit moment vindt eengroat deel van deze contacten al telefonisch plaats. Naar schatting 75% van dezakelijke verplaatsingen voor uitvoeringsoverleg is substitueerbaar.Van de generatie van uitvoeringscontacten zal het eveneens het overgrote deel doormiddel van modeme communicatiemiddelen worden afgewikkeld. Per saldo is erdus een substitutie-effect te verwachten.793

95. Effecten per scenarioConfiontatie van de ‘informatiemaatschappij scenario’s’ met de potentisle effectenvan de ICT ontwikkelingen geeft een beeld van de effecten die deinformatiemaatschappij op de lange termijn op het zakelijk verkeer zal hebben. Hetis moeilijk om de effecten van de ICT ontwikkelingen 10s te zien van anderemaatschappelijke ontwikkelingen, door de grote onderlinge verwevenheid. Ditbetekent dat het onmogelijk is om harde kwantitatieve uitspraken te doen over desaldo effecten (het saldo van substitutie en generatie) van deinformatiemaatschappij. Over substitutie vallen nog we1 redelijk betrouwbareuitspraken te doen, maar voor generatie is dit veel moeilijker3.De kwalitatieve beschrijvingen van de ontwikkelingen en de afzonderlijkesubstitutie- en generatie-effecten in de rapportage zijn wat dat betrefl meer waarddan de schattingen van de saldo-effecten. Desalniettemin worden de geschatte saldoeffecten in tabel 2 samengevat.Tabel2. Overzicht bevindingenSegmentCongres/opleidingScenarioVervoer bouwvakkersOnderhoudireparatieVerkoop en after salesOrientatiecontactenPlanningscontactenUltvoeringscontactenTotaal scoreVirtueleMaatschappij_____---_--sbs j gen said/ 0--- i ++i .-----_ + --_sbs-- ++ OllnformatieReguleringgen i sald0+ 00 010h 1- + ; Ol-0 ++ I tt- tt +I- ----- + : _Icl/- / ++ : ++Invloed op mobiliteit Neuhaal GeneratieInformatieklasseMaatschappijsbs 1gen ; saldoi; _- ! +-.. .I-L--_-r_. I + /0---/+tt / +t.-L----.

10gevolg van een brede toepassing van de nieuwe communicatie technologiei% in hetbedrijfsleven. Van het grootste deel van de bedrijven kan immers worden verwachtdat deze we1 gebruik zullen maken van nieuwe ICT toepassingen zoals videovergaderen.Tussen bedrijven ontstaat dus geen klassemaatschappij, in tegenstellingtot de bevolking, waarbinnen een tegenstelling ontstaat tussen de ‘have’s’ en de‘have-not’s’.Door de hveedeling in de (beroeps)bevolking is de generatie van nieuwe fysiekeverplaatsingen als gevolg van de ontwikkeling van de informatiemaatschappijbeperkt. Het grootste deel van de generatie zal betrekking hebben op dat deel vande beroepsbevolking dat open staat voor nieuwe ICT toepassingen (de have’s). Vandeze mensen mag echter worden verwacht dat een groot deel van de generatie nietde vorm krijgt van fysieke verplaatsingen, maar van ‘virtuele verplaatsingen’.In het scenario ‘informatie regulering’ zal sprake zijn van een generatie van nieuwefysieke verplaatsingen. Door de toepassing van een groot aantal ondersteunendeapplicaties zal er sprake zijn van een sterke generatie van nieuwe verplaatsingen.De mogelijkheden om te communiceren nemen immers toe, waardoor de totalecommunicatie stijgt. Als onderdeel hiervan stijgt ook het aantal face-to-facecontacten. Als gevolg van de ‘hecht aan echt’-houding zijn de optredende substitutieeffecten beperkt.In het scenario ‘virtuele maatschappij’ heffen de substitutie en generatie-effectenelkaar globaal op. Ook in dit scenario zijn er als gevolg van de toegenomencommunicatiemogelijkheden substanGle generatie-effecten waar te nemen, onderandere op het gebied van de organisatie van arbeid. Echter ook de substitutieeffectenzijn in dit scenario omvangrijk. Dit als gevolg van de open houding tenopzichte van het gebruik van nieuwe media. Door beide effecten is de invloed diede ontwikkeling in de richting van de informatiemaatschappij heefi op de mobiliteitin dit scenario neutraal.795

116. ConclusiesOnderstaand geven we puntsgewijs de conclusies die uit het onderzoek naar vorenkomen.• Een relatief groot deel van het zakelijk verkeer kent een lage substitutiepotenfe.Meer dan 60 % van het zakelijk verkeer heeft een substitutie-potentievan 30% of lager. De totale substitutie-potentie van het zakelijk verkeer wordtgeschat op maximaal 35%.• De generatie-effecten van de informatiemaatschappij zijn het grootst bij deverschillende overlegvormen, waarbij geldt dat bij plannings- enuitvoeringscontacten een groot deel van het overleg ‘langs virtuele weg’ plaatsvindt. Voor het motief orientatiecontacten geldt dat een grote generatie vanzakelijk verkeer wordt verwacht.• Hoewel de generatie-effecten moeilijk te kwantificeren zijn schatten we in datde generatie-effecten niet veel afwijken van de substitutie-effecten voor hetgehele zakelijk verkeer. In de verschillende scenario’s zijn de totale ‘per saldo’effecten dan ook relatief gering.• De effecten van het meest extreme informatiemaatschappij scenario, de ‘virtuelemaatschappij’, leiden niet tot een duidelijke substitutie of generatie. Zowel degeneratie- als de substitutie effecten zijn aanzienlijk, maar wegen globaalgenomen tegen elkaar op.• In het scenario ‘informatie regulering’ is we1 sprake van een generatie vannieuw zakelijk personenverkeer, terwijl in het scenario ‘informatieklassemaatschappij’ een substitutie van zakelijk verkeer plaatsvindt.• De gemiddelde afstand van zakelijke verplaatsingen zal naar verwachtingtoenemen als gevolg van het steeds gemakkelijker worden van communicatieover grote afstand.• ICT-ontwikkelingen vergroten de mogelijkheden om meer flexibel te werken,onafhankelijk van plaats en tijd. Dit betekent dat zakelijke reizigers steeds meermogelijkheden krijgen om de spitsdrukte te vermijden. De verwachting is danook dat een steeds kleiner deel van het zakelijk verkeer in de spitsuren zal plaatsvinden.796

Tweede auto’s insociaal-cultureel perspectiefA.W.M. ClaassenJ.F. PommerINSTITUUT VOOR TOEGEPASTE SOCIALE WETENSCHAPPEN - NIJMEGENADVIESDIENST VERKEER EN VERVOER - ROTTERDAM797

Ilnleiding2 Ontwikkelingen3 Aanschafmotieven4 Achtergronden van de groei van het tweede-autobezit5 Tweede-autobezit en leefstijl6 BesluitLiteratuur25791112798

SamenvattingTweede auto’s in sociaal-cultureelperspectiefEr is in Nederland sprake van een groeiend aantal huishoudens dat over meer dan CCn auto beschikt.De stijging houdt blijkens een recent uitgevoerd onderzoek niet alleen verband met eentoegenomen objectieve behoefte aan tweede auto’s (als gevolg van werk of kinderen). Ook dewens van partners om van elkaar onafhankelijk te zijn blijkt een belangrijke rol te spelen.Deze bijdrage is gebaseerd op een onderzoek naar de achtergronden van het groeiend aantaltweede auto’s. Behalve van CBS-statistieken is daarbij gebruik gemaakt van interviews mettweede-autobezitters. Bij deze interviews is informatie verzameld over een groot aantal kenmerkenvan huishoudens met twee autos.De uitkomsten worden vergeleken met wat uit andere bronnen bekend is over huishoudenswaarin een beroep gedaan wordt op deelauto’s. Er zijn aanwijzingen dat de leefstijl een doorslaggevendefactor is voor het tweede-autobezit en -gebruik.SummaryA social-cultural view on second carsThe number of second cars within households is growing fast in the Netherlands. According to arecent study the growth is not only caused by objective needs - like work or children - but alsoby more subjective needs like the desire to be independent on each other.This contribution is based on a study of the motives for households to have a second car. Interviewswith second-car owners were held in which both occupational and cultural aspects werediscussed. The results are compared with literature on car sharing outside households. Evidenceshows that the lifestyle concept is decisive to second-car ownership and second-car use.799

11 InleidingHet doorsnee Nederlandse huishouden heeft de beschikking over CCn auto. In de meeste gevallenwordt die auto door meerdere gezinsleden gebruikt, doorgaans door beide partners, c.q. ouders,soms ook door inwonende kinderen die hun rijbewijs gehaald hebben. In toenemende mateblijken huishoudens echter over te gaan tot de aanschaf van een tweede auto. Hoewel hettweede-autobezit het meest verbreid is in huishoudens met meerderjarige thuiswonende kinderen,wordt de groei volgens CBS-statistieken niet veroorzaakt doordat de kinderen een eigenauto gaan aanschaffen. Integendeel, volgens deze statistieken is het aantal tweede auto’s vanthuiswonende kinderen tussen 1990 en 1994 met vijf procent gedaald. In dezelfde periode is hetaantal tweede auto’s die op naam van een van de gezinshoofden staan - we zullen voor dezeauto’s de term partnerauto’s gebruiken - met niet minder dan 40 procent gestegen. Hoewel niethelemaal moet worden uitgesloten dat hierbij ook verzekerings-technische motieven een rolspelen - om de premies te drukken kunnen auto’s van kinderen op naam van hun ouders gesteldworden -, is duidelijk dat in steeds meer huishoudens beide partners over een eigen auto beschikken.Autodelen binnen huishoudens lijkt een afnemende zaak te zijn.In scherp contrast daarmee verschijnen er de laatste tijd steeds meer berichten in de pers over deopmars van de deelauto. In het tijdschrift Verkeerskunde (mei 1996) wordt gemeld dat het aantaldeelnemers in anderhalf jaar tijd gestegen is van niets naar 10.000. En de verwachtingen zijnhoog gespannen. Voor het jaar 2010 hanteert de Stichting voor Gedeeld Autogebruik een streefgetalvan niet minder dan twee miljoen deelnemers. Gedeeld autogebruik is een breed begripwaaronder naast bekende concepten als Call-a-Car en Auto op Afroep ook initiatieven van particulierengerekend worden die samen met buren, familie of vrienden een automaatschapoprichten. Autodelen binnen huishoudens - ondanks de groei van het tweede-autobezit nogaltijd de meest verbreide vorm van gedeeld autogebruik in Nederland - valt evenwel niet onderhet begrip.800

2In deze bijdrage zullen we nagaan hoe beide ontwikkelingen, die op het eerste gezicht haaks opelkaar staan, met elkaar te verenigen zijn. We doen dat hoofdzakelijk op basis van een onderzoekdat het ITS in opdracht van de AVV heeft uitgevoerd naar de ontwikkelingen en achtergrondenvan het tweede-autobezit en -gebruik in Nederland. Bij dit onderzoek - dat eerder inrapportvorm verschenen is (Claassen en Katteler, 1997a en 1997b) - is zowel gebruik gemaaktvan CBS-statistieken als van interviews met tweede-autobezitters.In paragraaf 2 geven we allereerst enkele cijfers over aantallen tweede auto’s en de ontwikkelingendaarin, met name ook wat het gebruik betreft. In paragraaf 3 beschrijven we vervolgensin het kort wat uit de interviews te leren valt over de aanschafmotieven bij tweede auto’s. Inparagraaf 4 wordt ingegaan op de mogelijke achtergronden van de groei van het tweede-autobezit.Daama wordt in paragraaf 5 de relatie gelegd tussen tweede-autobezit en leefstijl. Het betrefthier een heranalyse van de interviews waarover we nog niet eerder gepubliceerd hebben.Paragraaf 6 tenslotte is een afsluitende paragraaf waarin weer teruggekomen wordt op de relatietussen tweede auto’s en deelauto’s.2 OntwikkelingenOmdat aan andere definities praktische bezwaren kleven, hebben we - in navolging van het CBS- in een huishouden met meer dan Len auto de auto van de hoofdkostwinner gedefinieerd alseerste auto en de andere auto(‘s) als tweede auto. In 1994 waren er in Nederland ongeveer700.000 tweede auto’s in bezit van de partner van de hoofdkostwinner en 350.000 in bezit vaninwonende kinderen of andere leden van het huishouden. Figuur 1 geeft de verdeling van dezecategorie&n auto’s in I994 weer.801

Figuur I - Het aandeel van tweede, eerste en enige autoS in 1994 (Bran: PAP)313%6%L-11 enige auto’sI lweede auto’s partner‘3 ,.,is ;@;eer?.te auto’shwede auto’s lnwonend kindGemiddeld rijdt een auto in Nederland ruim 16.000 kilometer per jaar. In huishoudens waarinbeide partners over een auto beschikken wordt met de eerste auto ongeveer 28.000 kilometerper jaar gereden en met de tweede 11 a 12.000.Anders dan men wellicht zou verwachten blijkt uit de analyse van de CBS-bestanden dat degemiddelde jaarkilometrage van tweede auto’s een dalende lijn vertoont. Zowel met de partnerauto’sals met de tweede auto’s van inwonende kinderen werd in 1994 ongeveer 10 procentminder gereden dan in 1990. Met enige en eerste auto’s werd daarentegen 3 a 4 procent meergereden; en omdat de meeste auto’s nog steeds enige auto’s zijn, was de groei van de gemiddeldejaarkilometrage van alle auto’s in genoemde periode nog altijd ongeveer 1,5 procent.Dat er met partnerauto’s in 1994 gemiddeld minder werd gereden dan in 1990, betekent niet datdeze auto’s tezamen ook minder zijn gaan rijden. In de inleiding hebben we reeds gezegd dat hetaantal partnerauto’s in deze periode met niet minder dan 40 procent is gestegen. In tabel 1 kijkenwe daarom naar het gecombineerde effect van de groei van het aantal auto’s en de ontwikkelingvan de gemiddelde jaarkilometrages.802

4Tabell - Her gecombineerde effect van de groei van de aantallen auto’s en de groei van de jaarkilometragetussen 1990 en 1994 (verhoudingsgetallen, 1990 = 100; bronnen: OVG en PAP, bewerking ITS)aantalauto’sgemidd.kibmetragemaalkilomelrageen+ auto’s 103.6 103.8 107.5eerste auto’s 105.3 103.4 109.9tweede aulo’s (partner) 140.0 91.2 127.7tweede auto’s (kindiov) 94.7 89.9 85, IIOtiXil 107.0 101.4 lO8,5Ondanks de daling van de gemiddelde jaarkilometrage is de totale jaarkilometrage van partnerauto‘smet bijna 28 procent gestegen. De totale jaarkilometrage van eerste auto’s steeg in dieperiode met ongeveer 10 procent, die van enige auto’s met 75 procent. Bij de tweede auto’s vaninwonende kinderen resulteert het gecombineerde effect in een afname van liefst 15 procent.Wat de kenmerken van de bezitters van tweede auto’s betreft beperken we ons hier tot de ontwikkelingenop het terrein van de maatschappelijke partcipatie. Tabel 2 bevat de percentagesvan 1990,1992 en 1994.Tabel 2 Ontwikkelingen in maatschappelijke participafie van hoofdgebruikers van tweede auto’s (Bron:PM)tweede auto’s partner1990 I992 1994tweede auto’s kindiov.1990 1992 1994werkzaam in beroep 44.5% 52,1% 54.6%all. werkzaam in eigen hhn 47.5% 43.2% x7,9%gepensioneerd 1.1% 0.9% 2.1%WA0 0,690 1.6% 1,990studenl/miI.dtensVwerkloos 5.0% 2.1% I .6%onbekend I ,4% 0.9%84.6% 82.8% 83,0%0.3% 0.4% 3.2%0.2% 0.8% 0.5%0.6% 0,6% I,1813.1% 15.5% 11.6%I .2% 0.6%total IOOB 100% 100% 100% 100% 100%Hoewel de partnerauto’s in toenemende mate een gebruiker hebben die deelneemt aan het arbeidsproces,blijft het aandeel van de niet-werkenden aanzienlijk. Wanneer inwonende kinde-803

en - of overige leden van het huishouden - een eigen auto hebben, gaat het in het merendeel vande gevallen om werkenden.3 AanschafmotievenAangezien de groei van het aantal tweede auto’s veroorzaakt wordt door de sterke toename vande partnerauto’s, hebben we ons bij de interviews volledig op deze categoric geconcentreerd. Erzijn zowel interviews gehouden met werkende als met niet-werkende tweede-autobezitters,terwijl daamaast ook de aanwezigheid van (kleine) kinderen in het huishouden als selectiecriteriumgehanteerd is.De belangrijkste onderliggende vraag bij de interviews was waarom en wanneer huishoudenseen tweede auto aanschaffen. Daarbij moet zowel gedacht worden aan sociaal-psychologischemotieven (zoals status, vrijheid en veiligheid) als aan veranderingen in de situatie binnen hethuishouden (geboorte van kinderen, aannemen of verandering van baan, verhuizing). Zoals teverwachten was leverden de interviews geen eenduidig antwoord op want tot op zekere hoogtezijn de motieven van ieder huishouden uniek: men heeft zijn eigen combinatie van redenen endeze eigen combinatie zorgt voor een eigen verhaal. Dat neemt niet weg dater in de verschillendemotieven bepaalde patronen te ontdekken zijn.Een van de opvallendste uitkomsten was echter dat er in slechts ongeveer de helft van de interviewsmelding gemaakt werd van een duidelijk beslissingsproces. In een kwart van de huishoudensbeschikten beide partners reeds over een eigen auto toen zij gingen samenwonen en eveneensin een kwart van de gevallen kwam de tweede auto als een geschenk uit de hemel vallen,meestal afkomstig van een familielid dat hem niet meer kon gebruiken of hem om een anderereden afstond, al dan niet tegen een geringe vergoeding.Als we kijken naar het ‘waarom’ van de aanschaf, c.q, het aanhouden of in dank aanvaarden vande tweede auto, blijkt ‘werk’ een relatief vaak genoemd motief te zijn. In ongeveer tweederdevan de interviews werd daarvan melding gemaakt, maar dat wil lang niet altijd zeggen dat men804

6zonder deze auto niet aan het arbeidsproces zou kunnen deelnemen. Vaak zijn er volgens derespondenten ook andere vervoerswijzen denkbaar - of was men daarop ook aangewezen voordatmen de beschikking kmeg over een eigen auto -, maar deze zijn minder comfortabel en doenook een groter beslag op de tijd. Slechts in enkele gevallen werd de aanschaf van de tweede autoexpliciet in verband gebracht met een concrete gebeurtenis, zoals het aanvaarden van een nieuwebaan waarbij een auto niet gemist kon worden of het willen blijven werken na de geboortevan een kind.De aanwezigheid van kleine kinderen in het huishouden doet de urgentie van een tweede autovaak toenemen, maar we zijn nauwelijks gevallen tegengekomen waarbij de tweede auto speciaalom deze reden werd aangeschaft. Veel algemener is het patroon dat men reeds eerder overtwee auto’s beschikte. Ongeacht of beide partners werken of niet vormt de aanwezigheid vankinderen doorgaans niet het doorslaggevende motief voor de aanschaf van een tweede auto.Een aanzienlijk vaker gehoord argument - dat ook van toepassing is op huishoudens zonderkinderen en op eenverdienershuishoudens - is de afwezigheid van de andere auto gedurende eengroot gedeelte van de week, waardoor deze op werkdagen en vaak ook ‘s avonds niet als gezinsautote gebruiken is. Niet zelden is de andere auto bovendien een bedrijfs- of lease-auto waaropde andere partner geen recht kan doen gelden. Het gevolg is dat degene die niet over de auto kanbeschikken, zich afhankelijk voelt en door de aanschaf van een tweede auto de zelfstandigheidprobeert te vergroten.De vraag waarom en wanneer huishoudens overgaan tot de aanschaf van een tweede auto, laatzich derhalve niet eenvoudig beantwoorden. De vraag kan geplaatst worden in het spanningsveldtussen enerzijds behoefte en anderzijds mogelijkheid. Behoefte wil zeggen dat de bezittersc.q. gebruikers van tweede auto’s van mening zijn dat zij de gewenste verplaatsingen niet opeen ander tijdstip of met een ander vervoermiddel kunnen maken.Behoeften kunnen in meer of mindere mate een objectieve basis hebben. Het tijdstip waaropkinderen naar school gebracht moeten worden ligt vast, maar of daarvoor een auto nodig ishangt, behalve van de afstand naar school, ook af van subjectieve opvattingen of - in een meereconomische term - preferenties. Het tijdstip waarop boodschappen gedaan kunnen worden,805

7roept weinig belemmeringen op, maar men kan van mening zijn, dat men het tijdstip zelf moetkunnen bepalen, zonder afhankelijk te zijn van de beschikbaarheid van een auto. Onafhankelijkheidhjkt bij de keuze voor een tweede auto een belangrijke preferentie te zijn geworden.vormt de andere kant van de medaille. Men kan wel behoefte hebben aan eentweede auto, maar men moet hem ook kunnen betalen. Dat neemt echter niet weg dat de vraaghoe mensen hun financiele mogelijkheden inschatten, niet alleen van hun objectieve inkomenafhangt. Bij de interviews bleek bijvoorbeeld dat de tweede auto in sommige huishoudens meteen laag inkomen niet als financieel probleem gezien wordt, terwijl er in huishoudens waarinhet gezinsinkomen vele malen hoger is, we1 op de kosten gewezen wordt. Waarschijnlijk speelthierbij ook een rol of men de auto meer als een genotmiddel dan wel louter als een gebruiksvoorwerpziet. Voor een genotmiddel is men gaame bereid veel geld uit te geven. Daar komt bijdat in de lagere inkomenscategorieen vaak goedkope tweedehands auto’s worden aangeschaften dat men reparaties zelf kan verrichten of goedkoop kan laten uitvoeren door bekenden.4 Achtergronden van de groei van het tweede-autobezitIndividuele aanschafmotieven vormen als zodanig nog geen afdoende verklaring voor de groeivan het tweede-autobezit. Voor een verklaring van deze groei moet immers een relatie gelegdworden met maatschappelijke ontwikkelingen die zich voor een deel aan het oog van individuenonttrekken, maar die we1 uit de interviews, statistieken en andere kennisbronnen te destillerenzijn. Het is aannemelijk dat ook de groei van het tweede-autobezit op geaggregeerd niveau zowe1samenhangt met een groei van de behoeften als met een groei van de mogelijkheden.Nu beginnen we aan de kant van de mogelijkheden. Een verklaring voor de groei van hettweede-autobezit zou in dit verband zijn dat er steeds meer huishoudens zijn gekomen die zichin financieel opzicht een tweede auto kunnen veroorloven. Of anders gezegd: in steeds minderhuishoudens zijn er financiele beperkingen om een tweede auto aan te schaffen. De CBS-statis-806

8tieken laten een duidelijk verband zien tussen tweede-autobezit en huishoudinkomen. Op gronddaarvan kan worden aangenomen dat de groei van het tweede-autobezit voor een deel verklaardkan worden uit koopkrachtstijgingen bij bepaalde bevolkingsgroepen.In dit verband is de vergelijking tussen een- en tweeverdienershuishoudens interessant. Opvallendis het gegeven dat het tweede-autobezit in oudere eenverdienershuishoudens op hetzelfdeniveau ligt als bij vergelijkbare tweeverdienershuishoudens, terwijl er in jongere eenverdienershuishoudensnog van een aanzienlijke achterstand sprake is. Vermoedelijk kunnen veel eenverdienershuishoudenszich pas in een latere leeftijdsfase een tweede auto permitteren - enerzijdsdoor een stijging van hun inkomen, anderzijds omdat de kinderen het huis uit zijn -, terwijltweeverdienershuishoudens dat vaak al in een eerdere fase kunnen. Juist in deze latere leeftijdsfasekomen naar verhouding veel eenverdienershuishoudens voor.Dat de afwezigheid van financi&le beperkingen in veel huishoudens een belangrijke rol speeltbij de verklaring van (de groei van) het tweede-autobezit, zien we ook in het gegeven dat tweedeauto’s vaak worden aangehouden, hoewel het huishouden er op dat moment veel minderbehoefte aan heeft dan in een eerdere fase. Naast het feit dat oudere auto’s niet veel meer opbrengen,speelt hierbij, zo zagen we in de interviews, ook een rol dat men twee of meer auto’sheeft, omdat er geen reden is om ze niet te hebben. Men moet zijn geld tech ergens aan uitgeven.Wat de behoeftenkant hetreft kan de groe.i van het tweede-autobezit toegeschreven worden aanhet gegeven dat er meer huishoudens zijn gekomen die behoefte hebben aan een tweede auto. Inobjectieve zin is de behoefte in het afgelopen decennium gestegen door de sterke toename vanhet aantal tweeverdienershuishoudens. Weliswaar hebben we bij de interviews betrekkelijkweinig voorbeelden gezien van huishoudens waarin de tweede auto wordt aangeschaft omdat departner buitenshuis wil gaan werken. Maar des te talrijker waren de voorbeelden waarin beidepartners wanneer zij gaan samenwonen ieder hun eigen auto aanhouden, omdat ze beiden willenblijven werken. De komst van kinderen in deze jonge huishoudens doet de behoefte aan tweeauto’s in veel gevallen alleen maar toenemen.807

9Voor deze analyse veel interessanter is echter de vermoedelijke toename van de subjectievebehoefte aan een tweede auto. Anders dan de objectieve behoefte is de subjectieve behoeftenauwelijks aan statistieken te relateren, zodat we ons alleen kunnen baseren op de interviews.De interviews doen het vermoeden rijzen dat de behoefte aan een tweede auto samenhangt metde individuahsering van de samenleving en de vrouwenemancipatie. Afgezien van de vraag ofzij willen blijven werken wanneer er kinderen komen lijkt er sprake van een tendens dat vrouwenhet kunnen beschikken over een eigen auto steeds meer zijn gaan zien als een mogelijkheidtot een minder afhankelijk levenspatroon.Bovendien blijkt - zo werd in de interviews duidelijk - het gebruik van beide auto’s in een huishoudenmet twee auto’s sterk persoonsgebonden te zijn: het meest voorkomende patroon is datbeide partners hun eigen auto gebruiken en slechts in uitzonderingsgevallen van auto ruilen. Ditduidt erop dat de auto’s in veel huishoudens als individueel bezit gezien worden en niet alsgemeenschappelijk bezit. In jongere huishoudens lijkt deze tendens bovendien sterker aanwezigdan in huishoudens waarin de partners van middelbare leeftijd zijn.5 Tweede-autobezit en leefstijlOp basis van de interviews die we gehouden hebben lijkt het derhalve aannemelijk dat de groeivan het tweede-autobezit - behalve door een groei van de objectieve behoeften en een groei vande financiele mogelijkheden van huishoudens - ook in belangrijke mate te verklaren is uit detoegenomen subjectieve behoefte aan een eigen auto. We komen nu tetug op de vraag hoe dezeontwikkeling te rijmen valt met de elders geconstateerde opmars van de deelauto. Blijkbaarkomen er in Nederland ook meer huishoudens die zelfs geen behoefte hebben aan &en auto endie bereid zijn een auto te delen met niet-huisgenoten.Om meer zicht op deze op het eerste gezicht tegenstrijdige tendensen te krijgen hebben we onzeinterviews opnieuw geanalyseerd met behulp van een leefstijlentheorie die in Nederland gei’ntroduceerdis door Ganzeboom (1988). We beperken ons hier tot een sterk vereenvoudigde weergavevan deze theorie die ontleend is aan de Franse socioloog Bourdieu. Volgens Ganzeboom is808

10het mogelijk mensen in te delen in een driedimensionale leefstijlenruimte. De drie dimensiezijn:- een economische dimensie of hierarchic- een culturele dimensie of hierarchic- een levensfase-dimensieOp de twee eerstgenoemde dimensies kunnen mensen - en ook huishoudens - een hogere oflagere hierarchische positie innemen. In de economische hierarchic worden de topposities ingenomendoor mensen uit het zaken- en bedrijfsleven. Het gaat hierbij meer om de aard van hetberoep dan om de hoogte van het inkomen; een hoog inkomen kan immers ook voorkomen bijmensen die geen beroep uitoefenen in het bedrijfsleven. In de culturele hierarchic worden detopposities ingenomen door artiesten en andere exponenten uit de wereld van cultuur. Het opleidingsniveauspeelt hierbij een belangrijke rol, maar is net zo min doorslaggevend als inkomendat is in de economische hierarchic.Ganzeboom besteedt bij zijn theoretische analyse van leefstijlen nauwelijks aandacht aan mobiliteitspatronenof de keuze van vervoermiddelen. Tech kan uit het onderzoek dat hij op basisvan zijn analyse heeft uitgevoerd, worden afgeleid dat leefstijlen een belangrijke rol spelen bijde keuze van een vervoenniddel. Een van de belangrijkste punten waarop de economische en deculturele elite zich van elkaar onderscheiden blijkt de waarde te zijn die aan de auto wordt toegekend.In de economische hi&rarchie blijkt de auto een vanzelfsprekend en onmisbaar elementte zijn in het dagelijks leefpatroon, in de culturele hierarchic is dat veel minder het geval.Tijdens de interviews hebben we informatie verzameld die met het oog op de theorie van Ganzeboomvan belang is. Zo hebben we niet alleen vastgesteld of het om een- of tweeverdienershuishoudensgaat, maar ook in welke beroepen de beide partners werkzaam zijn, c.q. werkzaamzijn geweest. Daamaast is gevraagd naar de frequentie waarin cultureie evenementen bezochtworden, zoals films, theater- of muziekvoorstellingen. En uit de grate lijn van het interview kanworden afgeleid of het om meer economisch dan wel meer cultureel georienteerde huishoudensgaat. Uiteraard weten we ook welke waarde de beide partners aan het bezit en gebruik van eeneigen auto toekennen.809

11De analyse laat zien dat een grote meerderheid van de ge’interviewde huishoudens aanzienlijkmeer economisch dan cultureel georienteerd is. Culturele voorstellingen worden zelden of nooitbezocht. Afgezien van ten operazangeres en een fotojoumalist zijn culturele beroepen geheelafwezig. Beroepen die tussen de economische en de culturele dimensie in gesitueerd kunnenworden - zoals verpleegkundige, politie-agent en basisschoolleraar - komen we1 voor, maar inde meeste gevallen gaat het om huishoudens met een sterk economisch georienteerde inslag.Daarbij moet niet alleen aan mensen met een eigen bedrijf gedacht worden, maar ook aan werknemersin de bank-, bouw-, computer- en autosector.Hoewel bij de interviews niet gestreefd is naar een representatieve steekproef, is er geen redenom te veronderstellen dat het nagenoeg ontbreken van cultureel georienteerde huishoudens hetgevolg is van de selectie van respondenten. De benaderde huishoudens zijn willekeurig geselecteerduit een veel groter bestand van huishoudens dat verzameld is in het kader van een onderzoeknaar de mogelijkheden van carpoolen.6 BesluitEr is dus reden om aan te nemen dat het bezit van tweede auto’s zich vooral concentreert in sterkeconomisch georienteerde huishoudens. Veel van deze huishoudens kennen weinig of geenfinanciele beperkingen, zodat ze niet gedwongen worden na te denken over de vraag of ze detweede auto echt nodig hebben. Maar er komt nog iets bij. In veel van deze huishoudens overheerstook een leefstijl waarin het bezit van meer dan C6n auto vrijwel niet geproblematiseerdwordt. Milieu-overwegingen spelen er nauwelijks of geen rol. De tweede auto is derhalve eenbezit waarover niet meer wordt nagedacht.In de spaarzame gevallen waarin bij ons onderzoek in meer cultureel georienteerde huishoudenstweede auto’s voorkomen, wordt het bezit daarvan betreurd. Milieu-overwegingen spelen indeze huishoudens we1 een belangrijke rol, maar men ziet op dit moment geen andere mogelijkheid.810

12Ook de deelauto doet - zo blijkt uit onderzoeksresultaten uit het buitenland - vooral opgang inmeer cultureel georienteerde huishoudens. De deelnemers zijn doorgaans hoog opgeleid enmaken veel gebruik van het openbaar vervoer, wat op een hoog ontwikkeld milieubewustzijnwijst.Volgens het reeds genoemde artikel in het tijdschrift Verkeerskunde wordt de deelauto vaakgezien als vervanger van de tweede auto. Het gaat dan om huishoudens die reeds Ctn auto terbeschikking hebben voor hun dagelijkse vervoersbehoefte en die op momenten dat deze autoniet volstaat, een beroep doen op een deelauto. Een dergelijke ontwikkeling zou de groei van hettweede- autobezit enigszins kunnen temperen.Maar er is nog iets anders waarop we willen wijzen. Zoals gezegd worden de auto’s in huishoudensmet twee auto’s meer als individueel dan als collectief bezit - zoals dat bijvoorbeeld geldtvoor koelkasten of wasmachines - gezien. Ieder gebruikt zijn eigen auto en neemt slechts zeldende auto van de ander. Bij de oudere generatie is het meer een kwestie van gewoonte, maar bij dejongere generatie is het soms ook een kwestie van principe. Op grond daarvan kan de vraaggesteld worden of het in de toekomst nog we1 juist is om over ‘de tweede auto’ te spreken.LiteratuurCentraal Bureau voor de Statistiek (1986, 1990, 1994). De mobiliteit van de Nederlandsebevolking in . . . . . . . . Voorburg/Heerlen: CBS.Centraal Bureau voor de Statistiek (1986, 1990, 1994). Het bezit en gebruik van personenauto’sin . . . . . . VoorburglHeerlen: CBS.Claassen, A. en H. Katteler, (1997a). Bezit en gebruik van tweede auto’s . Een onderzoek naarontwikkelingen en achtergronden. Nijmegen/Ubbergen: ITS/UTF.Claassen, A. en H. Katteler (I 997b). De tweede auto. Een onderzoek naar bezit en gebruik vantweede auto’s op basis van secundaire analyse van CBS-bestanden en interviews. Nijmegen/Ubbergen:lTS/UTF.811

13Ganzeboom, H. (1988). Leefstijlen in Nederlund. Een verkennende srudie. Rijswijk: Sociaal enCultureel Planbureau.Verkeerskunde (1996). Deelauto in opmars. In: Verkeerskunde, 1996, nr. 5, p.13.Volkskrant, De (18-6- 1997) Stimuleren van autodelen doet autodichtheid dalen.812

VERPLAATSINGSGEDRAG VAN OUDERENENDE ERVAREN BEPERKINGENMart TackenGroep Ruimtelijke Planning, Technische Universiteit Delft.Delft, September 1997813

Inhoudsopgave1. IMMOBILITEIT BEDREIGT DE KWALITEIT VAN LEVEN VOOR OUDEREN........42. DE MOBILITEIT VAN OUDEREN IN DE PERIODE 1979 - 1994 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. . .2.1 ENKELETRENDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53. DE FEITELIJKE MOBILITEIT VAN OUDEREN IN 1994 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7. . . . .3.1 HOOFDVERVOERWIJZE .......................................................................................................... ...73.2 ENKELE ACTIVITEITEN NADER BESCHREVEN ............................................................................ 84. AFNEMENDE MOBILITEIT BIJ TOENEMENDE LEEFTIJD ...................................... 104.1 DE MINDER MOBIELEN IN HET OVG ....................................................................................... 105. MOBILITEITSPROBLEMEN IN ZOETERMEER-MEERZICHT ................................. 125.1 ENIGE ACHTERGROND BIJ DE MOBILITEIT VAN DE OUDEREN .................................................. 125.2 BEPERKTE MOBIL~TEIT VAN OUDEREN ................................................................................... 135.3 HET GEBRUIK VAN PRIVk VERVOER........................................................................................ 145.4 HET GEBRUIK VAN HET OPENBAAR VERVOER ......................................................................... 155.5 PRAKTISCHE PROBLEMEN MET DE MOBILITEIT EN DE BEREIKBAARHEID ................................ 156. CONCLUSIES OVER DE MOBILITEIT VAN OUDEREN .............................................. 167. LITERATUUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 . . . . . . . . . . . . . . .814

SamenvattingVERPLAA TSINGSGEDRAG VAN OUDEREN DE ERVAREN BEPEMNGENDe kwaliteit van leven van ouderen is sterk bepaald door de mogelijkheden om onafhankelijk tekunnen zijn. Mobiliteit is daarbij een beiangrijke voorwaarde. Met het ouder worden blijkt eensteeds groter deel volgens het verplaatsingsdagboek van het OVG geen verplaatsing te maken.Hoe ziet deze mobiliteit van ouderen eruit? Welke ontwikkeling is daarin de laatste jaren? Is erenig zicht te krijgen op de belemmeringen in de mobiliteit?Analyse van de CBS-data in het OVG, aangevuld met een survey in Zoetermeer biedt hiervoormeer informatie. In de afgelopen jaren blijkt de mobiliteit te zijn toegenomen vooral door eentoename van de autoverplaatsingen. Dat verklaart tevens de toename van de totale afstand diemen per dag reist. Tech is er de laatste jaren een zekere stabilisering in deze ontwikkelingzichtbaar. De auto, gebruikt als bestuurder of passagier, is het belangrijkste vervoermiddel.. Defrets is een goede tweede. Alleen op hoge leeftijd wordt het aandeel van verplaatsingen te voet hetgrootste. De meeste verplaatsingen worden gemaakt voor winkelen en visites. De meeste tijdwordt besteed aan visites, ook aan ontspanning wordt relatief veel tijd besteed. Boodschappendoet men meer in de ochtend terwijl visites vooral later op de dag plaatsvinden.Met het ouder worden nemen de lichamelijke beperkingen toe en wordt ook de mobiliteit watminder. Nadere analyse geeft indicaties dat het vooral de afnemende gezondheid en de slechterefinanci&le situatie zijn die bij het ouder worden de afnemende mobiliteit verklaren. Dat wordtbevestigd door eerste analyses van het materiaal van het onderzoek in Zoetetmeer. De auto lijktook een belangrijke mogelijkheid om de - vooral ‘s avonds - ervaren onveiligheid op straat temijden.SummaryMOBILITY OF ELDERLY PEOPLE AND EXPERIENCED IMPAIRMENTSQuality of life is determined by the experienced independence. Mobility is an importantcondition. Getting older go together with less mobility as the answers in the trip diary of theDutch National Travel Survey show. Can we describe this mobility of the elderly? Whatdevelopment took place during the last decennium? What types of impairments do peopleexperience in their mobility?Analysis of the CBD-data of the NTS and of the results of a survey in Zoetermeer offers moreinformation. During the last 15 years the mobility has been increased, especially the automobility.This explains also the increasing averaged distances covered per day. A stabilisation ofthe mobility can be seen during the last 5 years. The car, used as driver or passenger, is the mostimportant main transport mode. The bicycle is the second mode. In the highest age group theshare of pedestrian trips is higher. Most trips are made for shopping and visiting. Most time isspent for visiting, but leisure activities too are time consuming.Shopping is most done during the morning and visits to friends or relatives are made in the lateafternoon. Getting older the share of people with physical impairments increases and the mobilitydecreases. Further analysis shows that worse health conditions and financial conditions seem toexplain why people are getting less mobile. The survey in Zoetermeer affirms this. The car seemsalso to be a way to avoid the problems with social insecurity, especially during the evening.815

4VERPLAATSINGSGEDRAG VAN OUDEREN EN DE ERVAREN BEPERKINGEN1. lmmobiliteit bedreigt de kwaliteit van leven voor ouderenIn een samenleving waarin het aantal ouderen en het aandeel van de ouderen in de totalebevolking groeit, is het van belang inzicht te verkrijgen in het feitelijke verplaatsingsgedrag vandit bevolkingsdeel. Dat geldt nog meer als het totale verkeerssysteem tech al sterk onder drukstaat. Mobiliteit is bovendien een belangrijk onderdeel van de kwaliteit van leven. Demogelijkheid om te gaan waarheen men wil wordt door iedereen ervaren als belangrijk. Dat geldtnog sterker voor de mogelijkheid om mensen en voorzieningen te bezoeken die noodzakelijk zijnvoor de dagelijkse levensbehoeften: familie en vrienden, winkels, instellingen, gezondheidszorgenz. Vooral voor ouderen betekent dit meestal de grens tussen al of niet zelfstandig wonen. Zowelvanuit het perspectief van de samenleving als van het individu is de mobiliteit een belangrijkitem.Centraal staan voor ons de vragen: Hoe ziet de mobiliteit van ouderen (65+-e@ er nu uit? Is ergedurende het laatste decennium een bepaalde ontwikkeling in dat verplaatsingsgedrag waar tenemen? Zun er belemmeringen waar te nemen die de mobiliteit van ouderen moeilijker maken ofverhinderen? Zijn er indicaties te vinden waarin deze problemen vooral gelegen zijn?Het jaarlijkse onderzoek verplaatsingsgedrag van het CBS (OVG) biedt de mogelijkheid om eenalgemeen overzicht te krijgen de mobiliteit van de Nederlandse bevolking. In de CBS-rapportage(CBS, 1980 - 1995) wordt ook op een aantal punten onderscheid gemaakt in enkeleleeftijdscategorieen, waardoor het mogelijk wordt om over enkele kenmerken van de mobiliteittijdreeksen te maken. Door zelf analyses uit te voeren op de bestanden kan verder wordeningegaan op de beschrijving van de verplaatsingen zoals deze door diverse categorieen mensenworden gemaakt. Deze analyse blijft echter beperkt tot het beschrijven van hetverplaatsingsgedrag van mensen die mobiel zijn op de enquCtedag of het weergeven van enkeleachtergrondkenmerken van de mensen die niet mobiel zijn. Voor het begrijpen van dit gedrag isechter meer nodig. Daarom hebben wij eind 1996 een aantal ouderen in de Zoetermeerse wijk816

5Meerzicht geenqdteerd over hun verplaatsingsgedrag. Dat biedt de mogelijkheid om hetfeitelijke verplaatsingsgedrag te relateren aan de plaatselijke situatie of om de betrokkenen tevragen naar achtergronden.In deze paper zullen wij eerst de ontwikkeling in de mobiliteit van ouderen in de periode 1979 tot1994 laten zien. Vervolgens gaan we verder in op het verplaatsingsgedrag zoals dat in 1994 ermeer in detail uitzag. Tenslotte zullen we enkele eerste resultaten presenteren van de enquete inZoetermeer. De analyse van deze data is nog bezig. Maar vooral de beschrijving van aspecten vande mobiliteit is beschikbaar.2. De mobiliteit van ouderen in de periode 1979 - 19942.1 enkele trendsFiguur 1AANTAL VERPLAATSINGEN PER DA0 DOOR 65+-ERS (1979 - 1994)jaarUit de jaarlijkse rapportagevan de mobiliteit van deNederlandse bevolking doorhet CBS is een overzicht temaken van de ontwikkelingvan de mobiliteit van debevolking van 65 jaar enouder. In figuur 1 isweergegeven hoe het aantalverplaatsingen per persoonper dag is verlopen van 1979 tot 1994. Vrouwen maken minder verplaatsingen dan mannen. Hetaantal verplaatsingen loopt steeds op tot 1990, dan houdt de groei op. Heeft dat misschien temaken met de relatieve afixne van het besteedbare inkomen, zoals het SCP constateert in haarrapportage ouderen 1996 (SCP, 1997). Als dat zo zou zijn dan zou dat waarschijnlijk nog sterkermoeten blijken uit het de ontwikkeling van het aantal autoverplaatsingen.817

6AAMAL A~Ob’ERPUATSINGEN PER DIG DOOR 65+.ERs ,,0,8 - ISB,, Figuur 2 laat echter zien dat hetaantal autoverplaatsingen perpersoon per dag bij de mannen nogstijgt na 1990; bij de vrouwentendeert het iets meer naar eenconstant niveau. Voor de totalegroep ouderen betekenen dezecijfers dat het aantalautoverplaatsingen per persoon perdag sinds 1979 met 60% istoegenomen.Deze gemiddelden zijn berekend door het aantal autoverplaatsingen te delen door het aantaldagen dat een dagboekje was ingevuld, inclusief de dagen dat geen verplaatsing hadplaatsgevonden. Een relatie met de ontwikkeling in het bezit van rijbewijzen en auto’s ligt hiervoor de hand. Als het aantal mensen met rijbewijs en auto toeneemt, dan zal ook het aantalautoverplaatsingen toenemen. Had in 1979 39% van de mannen ouder dan 65 een rijbewijs voorvrouwen in deze leeftijd was dat 6%. In 1994 zijn deze cijfers voor het rijbewijsbezit in dezeleeftijdsgroep aanzienlijk gestegen: voor mannen tot 68% en voor vrouwen tot 26%.Een steeds grotere groep ouderen kan dan ook gebruik maken van de auto, terwijl het bezitdaarvan ook sterk is toegenomen. In 1979 heeft 37% van de oudere mannen een auto en slechts2% van de vrouwen. In 1994 is dit gestegen tot resp. 57% en 9%. Deze snelle stijging vanrijbewijsbezit en autobezit draagt zeker bij tot de verklaring van de snelle groei van het aantalautoverplaatsingen over deze gehele periode. Maar des te verrassender is de stabilisering et-vangedurende de laatste jaren.818

Figuur 3een lichte daling te zijn ingetreden.Tegen deze achtergrond is het nietverwonderlijk dat de totale afstanddie per dag wordt afgelegd ooktoegenomen is. Tech blijkt uitfiguur 3 dat deze toename vooralzit rond 1985. De overgang vanmeerdaagse dagboekjes naar &ndag zou hierbij we1 eens een rolkunnen spelen, doordat men watnauwkeuriger zijn verplaatsingenvermeldt Sinds 1986 lijkt er zelfs3. De feitelijke mobiliteit van ouderen in 19943.1 hoofdvervoenwijzeBelangrijke aanvulling op deze algemene cijfers biedt een overzicht van het gebruik van hethoofdvervoermiddel. Deze informatie hebben we verkregen door een analyse van de CBS-OVGdata voor 1994. Dit overzicht (tabel 1) is het meest inforrnatief als een vergelijking wordtgemaakt tussen mensen die nog in belangrijke mate actief zijn op de arbeidsmarkt (45 -54 jaar) ende ouderen (65+).De auto als bestuurder en passagier is het belangrijkste hoofdvervoermiddel. Dat blijft ook zo bijde hogere leeftijdscategotieen. Hier neemt het aandeel van de bestuurder we1 duidelijk af. Hoeouder men wordt, hoe groter het aandeel verplaatsingen te voet wordt. Dat kan te maken hebbenmet een afnemende behoefte om langere afstanden te reizen; dit kan echter ook komen doordatmen meer bestemmingen op korte afstand wil bezoeken die ook te voet bereikbaar zijn, omdatmen de auto of frets steeds bezwaarlijker vindt. Maar de meest voor de hand liggende verklaring819

is dat men minder verplaatsingen maakt - zoals later nog zal blijken - door minder vaak met deauto te gaan, waardoor de verplaatsingen te voet meer overblijven en een relatief grater aandeelvormen.De fiets is een belangrijk vervoermiddel: ook voor ouderen. Het aandeel neemt pas echt af op vrijhoge leefiijd. Wat men eenmaal heeft geleerd blijft men blijkbaar gemakkelijker doen. Als we ditaandeel vergelijken met de rol die het openbaar vervoer speelt, dan zou de fiets wat meeraandacht verdienen in een beleid, dat ouderen mobiel probeert te houden.Tabel 1.Percentages voor bet gebruik van de hoofdvervoemijze in 4 leeftijdsgroepenhoofdvervoemijze 45 - 54 55 - 64 65 - 74 75+auto bestuurder 47 37 33 2auto passagier 13 16 16 1openbaar vervoer 3 4 6 1fiets 23 2.5 23 1lopen 14 18 22 2overig 1 0 1totale steekproef 34538 20019 12160 319bran: CBS: Ondetzoek Verplaatsingsgedrag, 19943.2 en&e/e activiteiten nader beschrevenWaarmee brengt men zijn tijd door? Door het wegvallen van het werk komt er meer tijd vrij,maar ook ontstaat er een grotere vrijheid om de bezigheden in te delen.De tijd die men aan bepaalde bezigheden besteedt, kan per dag worden bekeken of per keer datmen deze activiteit uitvoert. Bij de onderlinge vergelijking van deze cijfers speelt ook defrequentie van deze bezigheden een rol. Ouderen gaan vaak winkelen, maar zij besteden daartelkens weinig tijd aan: 65 - 74 jarigen ongeveer 40 minuten en 75+ ongeveer 50 minuten. Datgeldt nog sterker voor het onderweg zijn. Men is vaak onderweg, maar meestal voor korteverplaatsingen, die gemiddeld iets langer dan een kwartier duren.820

9De bezigheden waaraan ouderen per dag het meeste tijd besteden betreffen: het op bezoek gaanbij farnilie en vrienden en sport en ontspanning.TLJDSBESTEDING AAN VERsCHuENDE AcrrMTErrENIn tiguur 4 is aangegeven hoeveelr-T--=@S-E4 tijd men per dag aan diverse.55 BII055. II.75. bezigheden besteedt als men dezeuitvoert. Naarmate men ouderwordt, besteedt men meer tijd aanhet op bezoek gaan. Men blijkt nietvaker te gaan, maar men blijftlanger. De tijd voor ontspanningneemt iets af.Figuur 4Figuur 5PERCENTAGES MENSEN BEZlG MET VlSKES AAN VRIENDEN ENBEKENDENINENKELELEEFTIJDSGROEPENInteressant is ook deverdeling van deactiviteiten over dedag. Voor tweeactiviteiten die menvaak uitvoert:winkelen en visiteshebben we dat in defiguren 5 en 6 in detijd uitgezet. Infiguur 5 blijkt datde piek bij deouderen voorwinkelen ligt in de late ochtend en iets minder in de tweede helft van de middag. De koopavondis bij ouderen kennelijk niet in trek.821

10PERCENTAGES MENSEN BE230 MET WINKELENIN ENKELELEEFTUDSGROEPEN2, -45.547Voor visites blijktde namiddag vooralgeliefd. Tussen 3 en4 uur ligt eenduidelijke piek. ‘sAvond gaat deoudste groep minderop bezoek.Voor de ruimtelijkecontext is informatieover de afstandendie men aflegt vanbelang. Meer dan de helft van de bezoeken aan winkels wordt door 65+-ers afgelegd binnen de 3km en rond 20% zelfs binnen een straal van 1 km. Voor visites is de actieradius groter. Meer dande helft van deze verplaatsingen gaat verder dan 10 km.4. Afnemende mobiliteit bij toenemende leeftijd4.1 de minder mobielen in het OVGHet voorgaande geeft vooral informatie over de ouderen die nog steeds mobiel zijn. Zij hebbenop de enquetedag minstens CCn verplaatsing gemaakt. Er is echter ook een groep die geenverplaatsing aangeeft in het verplaatsingsboekje. Dat hoeft niet te betekenen dat zij immobielzijn, maar de kans erop is groter. Met het ouder worden neemt deze groep die geen verplaatsingmaakt toe (CBS, 1995). Is dat 15% bij de 44 - 54 jarigen, bij de mensen ouder dart 75 jaar wordtdat 40%.Uit het OVG is slechts beperkte informatie over deze minder mobiele groep te achterhalen. Uitnadere analyse blijkt dat: deze groep iets meer vrouwen betreft, alleenstaanden en lager822

opgeleiden en bovendien blijken zij minder vaak over een tiets of auto te beschikken. Vooral bijdeze laatste kenmerken blijft de vraag: wat gaat vooraf? Een dalend inkomen kan et-toe leiden datmen zijn auto wegdoet, maar toenemende problemen met autorijden kunnen ook dit effecthebben. Bovendien blijken deze kenmerken allemaal goed te passen bij de categoric van 75 jaaren ouder: vrouwen worden ouder, zij hebben daarom vaker geen partner meer, dat betekentmeestal ook dat hun inkomen lager is en dat het bezit van een auto moeilijker wordt.All category coordinatesr095E5 0c: .-u-0,5-1-2 -1,s -1 -0,s 0 03dlmenslon 2Figuur 7Om iets meer inzicht te krijgen in de relatie tussen een aantal relevante variabelen, hebben wijeen analyse uitgevoerd om de principale componenten te vinden (PRINCALS). De interpretatievan een dergelijke analyse blijft moeilijk. De conclusies kunnen niet meer zijn dan een eersteindicatie voor een mogelijke verklaring. De ene dimensie wordt enerzijds gedomineerd door dehoge leeftijd, waarbij een laag inkomen en laag opleidingsniveau bijdragen aan de verklaring van823

12de geringere mobiliteit; anderzijds door de jongere oudere die geen auto heeft. Vooral deze laatstecategoric lijkt te wijzen op jongere ouderen die vanwege andere redenen dan inkomen geen auto(meer) hebben. Hier zou de gezondheid wel eens doorslaggevend kunnen zijn. De anderedimensie wordt in sterke mate bepaald door de huishoudenssituatie, lager inkomen en geen fietsof auto beschikbaar. Deze combinatie van lager inkomen en type huishouden wordt medeopgeroepen door de wijze waarop de AOW en pensioenen worden toegekend: lagere uitkeringvoor Cen-persoonshuishoudens.Als deze dimensies nader gedefinieerd moeten worden dan lijkt de eerste te wijzen in de richtingvan de fysieke mogelijkheden gerelateerd aan de leeftijd, terwijl de andere dimensie sterkerverwijst naar het inkomen als conditie voor autobezit en mobiliteit.Deze analyse lijkt er in ieder geval op te wijzen dat leeftijd een goede benadering van demobiliteit van ouderen biedt maar dat de eigenlijke verklaring in twee achterliggende kenmerkenzit: fjsieke gezondheid en financi&le draagkracht, die beide met het toenemen van de leeftijdminder worden.Veel verder lijken wij met behulp van het OVG niet te kunnen komen in de verklaring van dezeafnemende mobiliteit. In het promotie-onderzoek van Caso is een deel van het onderzoeksprojectvan COST-AS: Ageing and Technology: Keeping the Elderly mobile, ook in Zoetermeer-Meerzicht uitgevoerd. Hierin zijn een aantal meer gerichte vragen over de mogelijkheden totmobiliteit opgenomen. De omvang van de steekproef (150 resp. van 65 jaar of ouder) en deuitvoering op CCn plek laten het niet toe de uitkomsten te generaliseren, maar zij kunnen we1bijdragen tot de verklaring van de gesignaleerde, gebrelckiger wordende mobiliteit van ouderen.5. Mobiliteitsproblemen in Zoetermeer-Meerzicht5.1 Enige achtergrond bij de mobiliteit van de ouderenHet onderzoek is uitgevoerd door middel van een enquete waarin achtergrondgegevens zijnverzameld en door het invullen van een verplaatsingsdagboekje gedurende 2 dagen. Eerst zullen824

13we kort beschrijven hoe het verplaatsingsgedrag van de ondervraagden eruit ziet op de dagen datmen het verplaatsingsboekje heeft ingevuld. Daarna gaan we verder in op enkele achtergrondenvan de mobiliteit, zoals deze uit de survey komen, om daardoor meer inzicht te bieden in dekeuzen die ouderen maken.Iedere respondent is gevraagd om ook enkele kenmerken van zijn verplaatsingen te vermelden.Hierbij is door ons dezelfde definitie van een verplaatsing gebruikt als in het OnderzoekVerplaatsingsgedrag van het CBS.In het geheel zijn er 930 verplaatsingen van 65+-ers gerapporteerd tijdens deze twee dagen.Ongeveer 40% betreft verplaatsingen terug naar huis. Dat betekent dus dat er niet zoveelketenverplaatsingen worden gemaakt. Veruit de meeste verplaatsingen gaan naar een supermarkt(14% van de bestemmingen, die niet de eigen woning betreffen) of naar een andere winkel (20%).Het bezoeken van vrienden en bekenden neemt met 11% ook een redelijk deel van de mobiliteitin. Voor het overige betreft het bezoeken aan verenigingen (5%), iemand of iets halen of brengen(4%), het park (3%), wandelen of fietsen (3%) en het ziekenhuis (3%).De meesten maken deze rit met CCn vervoerwijze. In slechts 10% van de verplaatsingen worden2 of meer vervoermiddelen gebruikt.Bij iedere verplaatsing is aan de respondenten gevraagd of zij tijdens de verplaatsing enigprobleem hebben ervaren. 91% van de verplaatsingen blijkt probleemloos te zijn verlopen.Slechts bij 3% van de verplaatsingen wordt vermeld, dat er een probleem was. Meestal heeft dattech te maken met de eigen gezondheid: te grote afstand, te weinig adem of conditie. De druktevindt men ook we1 eens een probleem. Soms ervaart men de conditie van de wegen of het weerals een belemmering.5.2 Beperkte mobiliteit van ouderenHoe ouder men is des te minder mobiel is men. De groep van 75 jaar en ouder maakt gemiddeld2,95 verplaatsing per dag en de jongere groep van 65 tot 74 maakt gemiddeld 4 verplaatsingenper dag. Bij de oudste groep van 75 jaar en ouder maakte 11% helemaal geen verplaatsinggedurende deze twee dagen. Bij de 65 - 74 jarigen is dit 6%. Als men de deur uitgaat dan makende jongere ouderen ook meer verplaatsingen dan de 75+-er: 7,4 tegenover 4,5.825

145.3 het gebruik van priv6 vervoerDeze groep ouderen blijkt voor het persoonlijke vervoer vooral de auto en de frets te gebruiken.61% gebruikt nog steeds de auto en 59% de frets.Zijn er nu situaties die ouderen als automobilist proberen te vermijden? Slecht weer, piekverkeeren lange afstanden proberen zij zo veel mogelijk te mijden. Rijden in de schemering of in hetdonker weerhoudt hen ook, terwijl gecompliceerde verkeerssituaties wat minder een rol spelen.Voorfietsers ligt het tech wat anders. Zij proberen vooral de schemering en het donker tevermijden. Dat lijkt mede ingegeven te zijn door hun gevoelens van onveiligheid, zoals elders indit onderzoek blijkt. Lange afstanden en slecht weer vormen ook hier extra drempels. Gezien degrotere keuzevrijheid in de tijdsbesteding kunnen zij vaak goed met deze beperkingen omgaan:vaak vindt men we1 een oplossing.Interessant voor de problematiek van de mobiliteit is dat 19% niet langer meer gebruik maakt vande auto en 34% niet meer van de frets. Bij het stoppen met autorijden blijkt zowel de financielesituatie als de gezondheid een rol te spelen. Bij het stoppen met fietsen is dat vooral degezondheid en - in veel mindere mate - het feit dat men een ongeluk heeft gehad.Maar ook met deze nieuwe situatie heeft men leren omgaan. 70% van degenen die met langerautorijden zegt weliswaar dat men de vrijheid mist om zich te verplaatsen wanneer men wil, maar65% zegt ook daarvoor weer een oplossing te hebben. Bovendien vindt men tech dat het meestein de bum-t te vinden is. Bij degenen die ophouden als fietsers ligt het accent veel meer op deervaring dat alles in de nabijheid ligt. In het algemeen vindt men dat men een goed altematiefheeft gevonden. Zo worden voorkomende situaties opgelost.Dit altematief betekent nogal eens dat een ander hen met de auto brengt. Dat gebeurt bij ongeveereenderde altijd en bij eenderde vooral als het nodig is. Betaald laten brengen gebeurt vrijweluitsluitend in meer urgente situaties.826

1 5Zoals we eerder zagen blijkt ook het lopen een altematief te zijn: met het ouder worden gaat menrelatief vaker te voet. Ook dan zijn er echter situaties die men tracht te vermijden: gladde wegen,wegen oversteken in het donker en het lopen langs drukke straten zonder voetpad.5.4 het gebruik van het openbaar vervoerNaast deze prive vormen van vervoer is uiteraard ook het openbaar vervoer een altematief. InZoetetmeer is de trein het eerst aangewezen openbaar vervoer doordat de stadslijn met 11 stationshet grootste deel van de stad ontsluit. Buiten de trein gebruikt 60% nooit ander openbaar vervoer.Met een veel lagere frequentie komen dan ook andere vervoerwijzen aan bod.Waarom scoort het openbaar vervoer zo slecht? De aralyse lijkt erop te wijzen dat men voor demeeste bestemmingen geen openbaar vervoer nodig heeft. Men heeft altematieven die men lievergebmikt dart het openbaar vervoer. Men gebmikt het openbaar vervoer, omdat het niet anderskan.5.5 Praktische problemen met de mobiliteit en de bereikbaarheidSoms hebben ouderen problemen om bun vrienden of familie te bezoeken. Dat blijkt dart vooraldoor de grote afstand te zijn. Verder speelt de gezondheid een rol, de hoge kosten en de vrees om‘s avonds uit te gaan. Bij het bezoek aan voorzieningen is het nog sterker de gezondheid die alsbelemmerend wordt ervaren en waarschijnlijk hieraan gekoppeld de afstand. Bij vrijetijdsbezighedenis het vooral de gezondheid die men opvoert om niet te gaan. Opvallend is dat degezondheid wat meer een rol speelt bij het afzien van het bezoeken van voorzieningen envrijetijdsactiviteiten dan bij familiebezoek. Daar ligt de drempel kennelijk lager: familiebezoekwordt meer prioriteit gegeven en de problemen worden misschien in de prive situatiesgemakkelijker opgevangen. Als er problemen zijn met bepaalde activiteiten dan betreft dit vooraltrappen klimmen, zware spullen dragen en zwaar huishoudelijke karweitjes.Ongeveer een derde van de ondervraagden ervaart de eigen gezondheid als minder goed. Het zienen horen laten het beide wat meer afweten. Vooral het zien wordt op hogere leeftijd minder: meerdan de helft heeft daar enig probleem mee.827

166. Conclusies over de mobiliteit van ouderenAls ouderen mobiel zijn dan zijn de kenmerken van de verplaatsingen niet eens zo anders dan bijde jongeren, maar een groter deel van hen lijkt tech wat vaker afte zien van verplaatsingen. Datzijn dan tech vooral de autoverplaatsingen. De gezondheid en de daarmee samenhangendeafnemende fjsieke conditie is hierbij een belangrijke factor. De financiele situatie speelt hierbijook een rol. Een lager inkomen maakt het moeilijk om de auto te blijven gebruiken en de auto istech wel een belangrijke vervoerwijze. Het openbaar vervoer wordt daarvoor kennelijknauwelijks als een altematief ervaren. Het fietsen en lopen blijft we1 een behoorlijk aandeel vande verplaatsingen uit te maken.Met het ouder worden neemt ook de betekenis van beide belangrijkste verklarende factoren toe.De fjsieke conditie neemt af door een zwakker wordende gezondheid. De financi&le situatieneemt ook af bij het ouder worden: vrouwen leven leven langer dan mamten en dat betekent techvaak dat hun inkomen afneemt door een slechtere pensioen-voorziening en door een sterkereductie van de AOW. Bovendien heeft de huidige generatie ouderen over het algemeen een lageropleidingsniveau en daardoor ook een lager pensioen, waarvan ook het opbouwen ervan pas lateris gestart.Over het algemeen weet men vrij goed om te gaan met de veranderende situatie. Men vindtsamen met de sociale omgeving oplossingen die belangrijke activiteiten mogelijk maken.Bovendien lijkt men de beperkte mobiliteit tevens te compenseren door binnen een kleinereactieradius een aantal activiteiten te verrichten.Hoewel de gezondheid herhaaldelijk wordt opgevoerd als reden voor de verminderde mobiliteitblijkt tech ook uit allerlei details, dat de omgeving en de situatie soms et-toe bijdragen datbepaalde activiteiten wegvallen. Als afstanden tot de voorzieningen groat zijn dan wordt eenafnemende fysieke conditie eerder een probleem. Dit geldt des te sterker, omdat het slepen metallerlei zware spullen als een probleem wordt vermeld. Als men via trappen een station moetbereiken of als men de hoge uitstap uit trein of bus niet meer aandurft, dan vervalt daarmee eenaltematief. Over het algemeen blijken er niet veel direct aanwijsbare belemmeringen in een828

17nieuwe wijk in een nieuwe stad. De sociale veiligheid, vooral ‘s avonds, blijkt voor veel ouderenwel een hoge drempel te bieden.7. LiteratuurCentraal Bureau voor de Statistiek, (CBS)De mobiliteit van de Nederlandse Bevolking 1979, . . . . 1994‘s Gravenhage, 1981 . . . . 1995.Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS)Zakboek Verkeer en Vervoer 1995,‘s Gravenhage, 1995.Timmermans, J. (red.) (SCP)Rapportage ouderen 1996Rijswijk, 1997.Tacken, M.Mobiliteit van ouderen en hun tijd-ruimtegebruik.OSPArapport nr. 37. Delft, 1993.Tacken, M. en H. RosenboomMobility of elderly in time and space: flexible transport a supportive mode.Paper Second International Conference Gerontechnology in Helsinki, 1996.829

MEER VERKEER DOOR ICT?De invloed van de informatiemaatschappij op verkeer en vervoerGeert Draijer,Toon van der Hoorn,Frank van den Driest,Ministerie van Verkeer en WaterstaatDirectoraat Generaal RijkswaterstaatAdviesdienst Verkeer en VervoerRotterdamMinisterie van Verkeer en WaterstaatDirectoraat Generaal RijkswaterstaatAdviesdienst Verkeer en VervoerRotterdamGtK InteractDongenRotterdam, September 1997Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 27 en 28 november 1997831

Inhoudsopgave1. Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11, 1. Onderzoeksopzet .................. ................ ....................... ................... ... .......... ......... ... 12. Literrtuurstudie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..*...................................... 12. 1. De informatiemaatschappij ...................................................................... ............. ... 22.2. Verkeer en vervoer in een informatiemaatschappij .................................................... 22.3, Nieuw verkeer door het gebruik van ICT.. ...................... ......................................... 32.4. Substitutie en generatie effecten van ICT, .............................................................. 42.5. ET en verkeer: substituut of complement ..................... ............................................. 52 6. Reistijd ................................................................................................ 62.7. Kwantitatieve schattingen ...................................................................................... 72.8. Conclusie ........................................................................................... 83. Ondenoek naar de mobiliteit van IT gebruikers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93.1. Beschrijving aanpak ........ .......... ........................ ................. ............... ...... ...... 93.2. Samenstelling gidsgroep .................... ... ............................................... 103.3. Analyse van de resultaten .......... ............ ........... ., .......... ..................... 103.4. Kanttekeningen bij het onderzoek, ............ ................ ._. .......... ................ ............ 1 13.5 Aanbevelingen voor verder onderzoek., .............. ........................................... ...... 124. Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..~..... . . 12Literatuurovenicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 . . . . . . . . .832

SamenvattingMeer verkeer door ICT? De invloed vun de informatlemaatschappij op verkeer en vervoerOver de mogehjkheden voor Informatie en Communicatie Technologie (ICT) toepassingen alsaltematief voor fisieke verplaatsingen is veel geschreven. Vooral de mogelijkheid om de (auto)mobiliteit te reduceren, en daarmee een bijdrage te leveren aan de vermindering van demilieubelasting en de verkeerscongestieproblematiek spreekt daarbij aan.In een literatuuronderzoek zijn een aantal verwachtingen die zijn geformuleerd beschreven, enworden kwantitatieve schattingen weergegeven. In verscheidene publikaties wordt het beeldvan een sterke reductie van mobiliteit genuanceerd doordat wordt gewezen op nieuwemobiliteit die kan ontstaan, en beperkingen aan de toepassingsmogelijkheden voor ICTtoepassingen.Door GX is onderzoek gedaan naar het verplaatsingsgedrag van een groep van 424 intensievegebruikers van ICT toepassingen in de thuissituatie. Het mobiliteitsgedrag van deze‘gidsgroep’ kan een indicatie vormen van de te verwachten toekomstige mobiliteitseffecten.Uit het onderzoek komt naar voren dat de onderzochte groep een verplaatsingspatroon heeftdat nauwelijks afwijkt van dat van andere Nederlanders met hetzelfde sociaal-demografischeprofielSummaryMore traffic because qf the use qf K’T? The impact qf the information sociep on traffic andtransporlAbout the possibilities for Information and Communication Technology (ICT) applications asan alternative for physical mobility, a lot is written. Especially the possibility to reduce (car-)mobility, and thus contribute to the reduction of environmental pollution and traffic congestionis appealingIn a literature study, a number of expectations, and several quantitative estimates aredescribed. In several publications the image of a strong reduction effect on mobility is morecarefully balanced, because there is attention paid to new mobility that may arise, andlimitations to the use of ICT applications.The market research company GK has investigated the mobility patterns of a group of 424intensive users of ICT applications at home. The mobility pattern of this ‘guide group’ can givean indication of the future mobility effects. The research shows that the group underinvestigation has a mobility pattern that is very similar to that of other Dutch people with thesame background characteristics.833

1. InleidingDoor de mogelijkheden die de modeme informatie- en communicatietechnologie (ICT) tebieden heeft zijn op vele gebieden ontwikkelingen denkbaar die kunnen leiden totmaatschappehjke trendbreuken, met bijbehorende consequenties VOOT de ruimtelijke spreidingvan activiteiten en voor het verkeer en vervoer. Door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer iseen overzicht opgesteld van effecten die in de literatuur worden onderscheiden en is opdrachtgegeven aan het marktonderzoekbureau GfK om het verplaatsingsgedrag te meten van eengidsgroep van personen die nu reeds veel gebruik maken van ICT en daarmee een voorbodezouden kunnen zijn voor de informatiemaatschappij. De in dit paper beschreven studie is eenonderdeel van een meer uitgebreide studie die is uitgevoerd naar de invloed van deinformatiemaatschappij op het verkeer en vervoer.1.1. OmierzoeksopzetEr is een literatuurstudie uitgevoerd naar de invloed van de informatiemaatschappij op hetverkeer en vervoer, waarbij naar een breed Scala aan invloeden is gezocht. Deze problematiekis al langer terrein van onderzoek, er is dan ook over gepubliceerd in binnen- en buitenland. Indit paper wordt naar een aantal onderzoeken verwezen. Een meer volledig overzicht vanbronnen is te vinden in de rapportage van AVV (1997). De verwachtingen ten aanzien van hetverplaatsingsgedrag van personen zijn getoetst door de verplaatsingen van een ‘gidsgroep’ van424 personen te vergelijken met dat van andere Nederlanders, zoals dat gemeten wordt in hetOnderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG).2. LiteratuurstudieVerwacht wordt dat de mogelijkheden van ICT de komende jaren steeds geavanceerder zullenworden, bij naar verhouding dalende prijzen. De mogelijkheden die deze technologie biedt omfysieke verplaatsingen te vervangen door elektronische communicatie zijn interessant Vooralin vroege publikaties wordt gewezen op de aantrekkehjke mogelijkheid om (fysiek) verkeer tereduceren, waardoor doelstellingen op het gebied van vermindering van de milieubelasting envan de verkeerscongestie bereikt zouden kunnen worden. Dit beeld is in de loop der jaren834

2genuanceerd: het inzicht wint terrein dat naast een eventuele reductie van mobiliteit ook andereeffecten kunnen optreden die kunnen leiden tot nieuwe mobiliteit.2.1. De ir$ormatiemaatschappzJDe toegenomen rol van verwerking van informatie door informatietechnologie in onzesamenleving heeft geleid tot de introductie van het begrip informatiemaatschappij. Hoewel aandeze term informatiemaatschappij geen eenduidige betekenis blijkt te worden toegekend, zijner we1 beschrijvingen waarin een aantal elementen regelmatig terugkeren. Digitalisering vaninformatie, het goedkoper en toegankelijker worden van informatietechnologie maar ook desnelle ontwikkeling van deze technologieen spelen daarbij een rol. Martin (1995) maaktonderscheid naar economische, technologische, sociale, politieke en culturele criteria, in eenpoging te komen tot beeldvorming van het begrip informatiemaatschappij.Er zijn vele publikaties verschenen waarin over de informatiemaatschappij geschreven wordt.In een aantal artikelen uit de jaren tachtig werd de computer regelmatig verbonden metrevolutionaire, utopische verwachtingen. In algemene zin werd de realisering van oudeanarchistische idealen als vrijheid, decentralisatie en autonomie aan de computertoegeschreven In meer specifieke zin werden er vele schone belofien gedaan over het‘paperless office’, het einde van inspannend en eentonig werk en een toename van vrije tijd.Parallel aan deze heilsverwachtingen heeft zich een doemdenken rond deinformatiemaatschappij ontwikkeld. Gewezen werd op de angst VOOT een systeem dat eentotalitair toezicht op alles en iedereen mogelijk zou maken en massale werkeloosheid zoubrengen. In de jaren negentig wint het inzicht terrein dat deze visies onvoldoende rekeninghouden met de wisselwerking tussen techniek en samenleving, zoals onder andere betoogddoor Achterhuis. Op zichzelf doet een computer niets De maatschappelijke invoering en hetmaatschappelijk gebruik zijn bepalend voor de effecten ervan2.2. C’erkeer et1 vervoer in een irtformatiemaatschappqDe informatiemaatschappij en het gebruik van ICT bernvloeden op vele wijzen, zowel direct alsindirect, het verkeer en vervoer. Ontwikkelingen op het gebied van ICT kunnen leiden tot835

3trendbreuken, bijvoorbeeld door andere vervoerssystemen die kunnen opkomen. Ook voor hetruimtegebruik en de ruimtelijke spreiding van activiteiten kan dit consequenties hebben.Zowel het verkeer van personen als dat van goederen kan met ondersteuning van ITgeorganiseerd en geoptimaliseerd worden, waardoor vooral efficiencyvoordelen ontstaan.Daarnaast bestaat de mogelijkheid door een andere werkwijze een deel van de fjsiekeverplaatsingen te vervangen door elektronische communicatie.De rol van kennis als productiefactor in de economic hjkt toe te nemen. Organisaties migrerenvan een hierarchische structuur naar een netwerkmodel. Kennis is niet meer geconcentreerd insleutelposities, maar zit verspreid door de hele organisatie. Het bij elkaar brengen van de juistemensen en dus kennis veroorzaakt mobiliteit. Als de inzet betrekking heeft op kenms kan hetaantrekkelijk zijn om niet de boodschapper maar de boodschap te laten reizen via modemetelecommunicatie-voorzieningen. Voorbeelden hiervan zijn telewerken, teleleren, en videovergaderen,maar ook andere activiteiten zoals telewinkelen kunnen op afstand wordenuitgevoerd. Door het minder aan tijd en plaats gebonden zijn van activiteiten (‘timeloose andfootloose’) kan een samenleving ontstaan waarbij verschuivingen optreden in het patroon vanconsumptie, productie en/of dienstverlemng; zoals bij de 24-uurs economic.De mogelijkheden van het minder gebonden zijn aan tijd en plaats leiden voorts tot kansenvoor gehandicapten en voor andere personen die minder mobiel zijn of die op onregelmatigeuren willen werken, zoals thuiswerkers met kinderen, om deel te nemen aan het arbeidsproces.Uiteindelijk kan de hieruit voortvloeiende grotere productiviteit weer leiden tot eeneconomische groei.2.3. Nieuw verkeer door het gebruik van IC1Naast de reductie van verkeer door substitutie door ICT toepassingen, zal er zoals gesteld ookweer nieuw verkeer ontstaan, waarvan hier ter illustratie een aantal voorbeelden gegevenworden van effecten op ruimte, tijd en mobiliteit-• Het leggen van contacten met personen op (grote) afstand kan leiden tot de wens om dezepersonen fysiek te ontmoeten (verbreding van de ‘mentale actieradius’).• Telewerkers kunnen verder van hun werk gaan wonen (of minder snel verhuizen) omdat zeminder vaak de reis naar het kantoor maken. Eventuele huisgenoten kunnen de auto van detelewerker weer gaan gebruiken.836

4• Een deel van de tijd die eerst werd besteed aan reizen, zal worden gebruikt voor andereactiviteiten, waarvoor eventueel ook weer gereisd wordt• De flexibeler werktijden die ontstaan bemoeilijken het aanbieden van een passend OpenbaarVervoer altematief.Op langere termijn kunnen ICT toepassingen ook weer eigen verkeer genereren. ICT kan dearbeidsproductiviteit verhogen, de kwaliteit van producten verbeteren, het ontstaan van nieuwegoederen en diensten bevorderen, ever& de vestiging van buitenlandse bedrijven. De hieruitvoortvloeiende economische groei kan niet alleen tot een toename van het zakelijk verkeerleiden, maar ook tot meer privl verkeer.2.4. Substitutie en generatIe eJecten van ICTDe in het voorgaande beschreven effecten zijn door verschillende onderzoekersgecategoriseerd. Mokhtarian (1990) onderscheidt bijvoorbeeld:1. substitutie effecten (communicatietechnologie (CT) vermindert reisverkeer)2. generatie effecten (CT stimuleert reisverkeer op directe wijze)3 operationele efficiency (CT verbetert reizen door een meer efficient transportsysteem)4. indirecte, lange termijn invloeden (CT kan uiteindelijk de ruimtelijke imichting beinvloeden,wat weer invloed heeft op het verkeer)Jalink & Wage hebben in figuur 1 een nadere segmentering aangebracht van de invloed vanICT op verkeer en vervoer Zij onderscheiden directe invloeden op het personenverkeer, hetgoederenverkeer en het verkeersgedrag. Daarnaast worden indirecte invloeden onderscheidenop de vestigingsplaatskeuze, de omvang van de beroepsbevolking en de economische groei diekan voortkomen uit de ontwikkeling van informatietechnologie. Het schema is niet uitputtend,maar geeft een overzicht van de complexiteit van de samenhang tussen informatietechnologieen mobiliteit. De gebruikte segmentering is als leidraad gebruikt om de verschillende invloedente ordenen in de literatuurstudie.Op de mogelijkheden van ICT toepassingen bij de bdnvloeding van het verkeersgedrag,bijvoorbeeld door betere informatievoorziening of voertuiggeleiding, wordt in dit paper nietverder ingegaan.837

51. Directe beinvloedingOmvang personenverkeerGoederenvervoer omvang,Verkcersgedrag1SubstltutleI- Werkverkeer- televwgaderen- telemarketmg- etc.StlIlNdUlItgIWerkverkeer- meerad-hocface to facevergadenngendankn~ elektronberelkbaarherd’mformatuxlragers-RoutekeuzeKeoze van hjdstip/dag waarop menrustWoon-werkverkeer- thuis xwerkenthuiswerkcentrain woongebwdenWoon-winkelvrrkee~- telewmkclenOveng verkeer- onderwilsverkcerscaaal verkeerRecreaheverkeerstmlu1enngmeer impulsreurn thus burgendankzlj gemakkelijker winkelgoederenborken/reserverm’~ t g. v telrwmkrlenEftiuency, beheersbaarhelden aard dergwderenstromencontainerbeheer- luchtwacht- bevoorradingOveng verkrersgedraf(nJbaan signalenng)Verkeersgeletding(land, lucht, water)2. Indirecte tinvloecling_ Werken- korte temqn plaatselilk breednetwerkcn,plaatsclqk meerbedrijvcn en verkeerlange terrrujn~ overal breedhand;ma-r hdrijven waar hct nunag rustig 1sWonen- meer spreiding -meer verkeerVia omvang beroepsbevolkingJL Extra groei beroepsbrvolkingt.g v. thuiswcrken (c q in woonwik)- rekrre torname woonwerkverkeerVia economische groei- meer Aehjk vrrkeermeer loon en vn~e tqd(vow sommigen) leldttot meer sociaal enrecreatle verkeerFiguur 1. Invloed van telematica op verkeer en vervoer (Jalink&Wage, in Boeckhout, 1986)2.5. /CT en verkeer: suhstituut qf complementWesterman C.S. (1994) constateert dat in de literatuur sprake is van een voot-tdurende discussieover het feit of telematica (of telecommunicatie) en (fysiek) verkeer substituten ofcomplementen zijn De ene hypothese is dat telematica en fjsiek transport nauwsluitendesubstituten zijn. In dat geval leidt een relatieve verhoging van de gegeneraliseerde weerstand838

6van de een tot een toename van vraag naar de ander. De andere hypothese is dat telematica enfysiek transport optreden als elkaars complement en consumptie van de een leidt tot eentoename van vraag naar de ander In dit geval ontstaan onder invloed van aangebodentelematicavoorzieningen additionele fysieke verplaatsingen die niet zouden zijn ontstaan zonderde beschikbaarheid van deze telematica voorzieningen.Westerman c.s onderscheiden vier effecten van telematica die verschillen in aard en detijdsperiode na introductie van telematica waama deze effecten optreden:• In eerste instantie zal, voor bepaalde verplaatsingsmotieven en bepaalde verplaatsingen,substitutie optreden. Dit wordt aangeduid met het eerste orde telematica effect.• Het tweede orde telematica effect is complementatie. Dit effect treedt op wanneertelematica en tjsiek verkeer elkaar aanvullen Zo zal in sommige gevallen de lagereweerstand van telematische interacties nieuwe fysieke interactiebehoefien genereren.• Onder het derde orde telematica effect wordt verstaan het zich op de langere termijnwijzigen van de ruimtelijke ordening door het inwerken van telematica op het interactie- envestigingsgedrag van mensen.• Het vierde orde telematica effect wordt aangeduid met supplematie. Ten gevolge van dealgemene mobiliteitsgroei ontstaat een structureel overschot tussen de interactie(verplaatsings) behoefie en de verwerkingscapaciteit van de huidige tjsiekevervoersystemen. Een nieuw vervoersysteem (bijvoorbeeld het gebruik van telematica)zorgt dan voor toevoegende of supplementaire verwerkingscapaciteit.2.6. ReisirJdDoor verschillende onderzoekers wordt aandacht besteed aan de relatie tussen reizen en de tijddie daarmee gemoeid is. Omdat tijd een schaars goed is en daarmee een economische waardeheeft, heeft van oudsher een vraag bestaan naar technologieen waarmee tijd kan wordenbespaard Behalve de toepassing van tijdbesparende technologieen in de huishoudelijke sfeer isdaarbij gebruik gemaakt van technologische ontwikkelingen met behulp waarvan besparingenkonden worden bereikt met betrekking tot de reistijd Het gaat hierbij in de eerste plaats omsnellere vervoerwijzen, maar ook om communicatiesystemen waarbij vervoer niet noodzakelijkis839

7Opvallend is dat in de literatuur van verschillende zijden erop is gewezen dat de besparing inreistijd, die dankzij technologische vooruitgang kon worden gerealiseerd, nagenoeg directvervangen werd door een andere en/of meer uitgebreide vormen van mobiliteit, men blijfi metthuis zitten (Boeckhout, 1986). Dit vloeit voort uit de omstandigheid dat mobiliteit meervervult dan alleen het bevredigen van tastbare behoefien. In dit verband is er we1 op gewezendat mobiliteit gelijktijdig behoeften aan veiligheid, affectie en achting vervult (Reichman 1977).Salomon (1985) veronderstelt op basis van psychologische argumenten dat reizen samenhangtmet verveling en ontdekkingsdrang. Om die redenen zouden technologiecn gericht op hetbesparen van reistijd leiden tot een generatie van nieuwe verplaatsingen, daarmee uiting gevendaan een bestaande latente vraag. Cerwenka (1985) heeft in dit verband gewezen op de in detijd gemeten constante hoeveelheid tijd die (in de westerse samenleving) aan mobiliteit wordtbesteed. Uit zijn onderzoek komt naar voren dat dit ‘mobiliteitsbudget’ over een lange reeksvan jaren gemiddeld een uur bedraagt. Besparingen in reistijd als gevolg van technologischeontwikkelingen (sneller) zoudeo daarom worden omgezet in langere (in kilometers gemeten)verplaatsingen respectievelijk andere typen verplaatsingen. Hupkes (1977) heel? rond dit ideede BREVER-wet (het Behoud van Reistijd en Verplaatsingen) geformuleerd.2.7. Kwantitatieve schattingenIn verscheidene onderzoeken is getracht een kwantitatieve inschatting te maken van de effectenvan ICT op het vervoer van personen Bij een studie uit 1983 (ECMT) wordt een (hoog)substitutiepotentieel van 15-25% van het aantal reizen genoemd, waarbij aan het gegenereerdeverkeer geen aandacht wordt besteed.Bceom-DatarMitchellMotief :100 trips substitutie substitueerbare ;100 trips substitutie suW&e ;coefficient reizen (“A) : coefficient reizen (%) iWoon-werk \ 50 0,13 - 0,23 6,5 - 11,s \ 35 0,23 - 0,28 8,4 - 9,8 jZakelijk ; 20 0,13 - 0,23 2,6 - 4,6 ; 13 0,23 - 028 3,0 - 3,5 :Winkelen ; 12 0,lO - 0,30 1,2- 3,6 ; 17 0,so - 0,70 8,6 - 13,O /Sociaal i 12 0verkeer j ;)35 -Ovetig i 6 0,20 - 0,50 I,2 - 3,0 ;Totaal j 100 11,7- 22,7 ; 100 21,O - 26,0 :Tabel 1 Substitutie coefficienten voor stedelijke trips van personen. Bron: ECMT, 1983.840

In 1989 is door Kalff C.S. een studie gedaan voor TNO-Novem waarbij we1 aandacht wordtbesteed aan het gegenereerde verkeer. Per saldo is de verwachting dat de toepassing van ICTkan leiden tot een reductie van 5% van het aantal afgelegde kilometers in 2025. Voor dezeschatting zijn drie scenario’s (Hl, H2 en L) ontwikkeld die verschillen in verondersteldeeconomische groei en verbreding van de toepassingen onder bedrijven en huishoudensActiviteitensubsiitutlewoon-werkzakelijkonderwijswinkelenprivezakelijk2000HI H2 L-6 -6 -6-5 -5 -2-1 -1 0-2 -1 0-4 -2 -12025Hl H2 L-19 -19 -12-15 -15 -5-13 -8 -3-13 -6 -3-35 -18 -10grneratiezakelijkwinkelenpriveivrijetijd+6+1+1+6+I+1+200+20+9+9+20+8+10+8+3+3Tabel 2 Geschatte invloed van telecommunicatie op het aantal verplaatsingen (substitutie engeneratie) in het personenvervoer, in procenten ten opzichte van de situatie zondertelecommunicatie. Bron: Kalff, 1989, ~69.2.8. ConclusieBij een beschrijving van de effecten van informatie- en communicatietechnoiogie en het gebruikdaarvan (in de ‘informatiemaatschappij’) op het verkeer en vervoer kan onderscheid wordengemaakt naar de termijn waarop deze effecten zich manifesteren en componenten in dieeffecten die leiden tot een substitutie danwel generatie van verkeer.Op de korte termijn (S-10 jr.) worden vooral mogelijkheden voor de vermindering vanbestaande verplaatsingen beschreven, bijvoorbeeld door tele-toepassingen en effrcienter reizen.In de literatuurstudie zijn een aantal schattingen van effecten te vinden Veel van deze841

9substitutie mogelijkheden worden echter niet gesteund door gemeten invloeden op het verkeer(‘more quoted than tested’). Voor effecten op de langere termijn zijn de invloeden moeilijker inte schatten. Veel zal athangen van de telecommunicatie toepassingen die ontwikkeld gaanworden, en de acceptatie en het gebruik van die toepassingen. Belangrijk is daarbij dat veelICT toepassingen ook weer, direct of indirect, tot nieuw verkeer zullen leiden.3. Ondenoek naar de mobiliteit van IT gebruikers3. I. BeschrQving aanpakNa in het eerste deel te zijn ingegaan op de vetwachtingen die leven rond effecten op demobiliteit ten gevolge van het gebruik van ICT toepassingen, wordt in dit tweede deelingegaan op de bevindingen bij een meting van het verplaatsingsgedrag van een gidsgroepVoor het meten van verplaatsingen wordt in Nederland jaarlijks het mobiliteitsgedrag van140.000 personen onderzocht in het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG, 1995). Derespondenten houden gedurende een dag een in een boekje hun verplaatsingen bij en noterentevens tal van huishoud- en persoonskenmerken.Uit een panel van hoofdgebruikers van PC’s in de thuissituatie van het onderzoeksbureau GfK,is een selectie gemaakt van ‘heavy IT users’. Deze groep 1T gebruikers heefi eveneens eendagboek bijgehouden voor de registratie van de verplaatsingen. Hierbij is gebruik gemaakt vaneen dagboek in de vorm van een computerprogramma, waardoor een (eenvoudige) check opde ingevoerde data mogelijk is, evenals een eenvoudiger verwerking van de gegevens. Devraagstelling is zoveel mogelijk identiek gehouden aan die van de OVG dagboekjes. Omvoldoende waamemingen te krijgen is door dit panel van 424 personen in oktober 1996gedurende 7 achtereenvolgende dagen de verplaatsingen bijgehouden.De verplaatsingen van de gidsgroep van IT gebruikers, zijn vervolgens vergeleken met die vande groep Nederlanders met gelijke sociaal-demogratische kenmerken. Daamaast zijn debevindingen vergeleken met die van de ‘gemiddelde’ Nederlander.842

IO3.2. Samensteiling giahgrwpDe steekproef is uitgevoerd onder IT gebruikers in de thuissituatie. Respondenten warenbijvoorbeeld telewerkers, intemetgebruikers, netwerkgebruikers in de thuissituatie, gebruikersmet de beschikking over een fax-modem combinatie en panelleden die aangeven niet zonderPC te kunnen. Het gemiddelde PC gebruik in de thuissituatie onder de panelleden was met186 uur per week zeer hoog. Met betrekking tot de automobiliteit is van belang dat 56% vande respondenten hoofdgebruiker was van 1 of meer auto’s, Van de gebruikte auto’s heeft 12%het kenteken op naam van een bedrijf staan. De helfi daarvan is geleased.De enqueteresultaten zijn gewogen naar het doelgroepprofiel uit het IT gebruikerspanel vanGfK, de OVG uitkomsten zijn eveneens naar deze targets gewogen Het doelgroepprofiel laateen oververtegenwoordiging van jongeren, mannen en hoger opgeleiden zien,Huishoudgrootte.GeslachtLeeftijdOpleidingTabel 3 Doelgroepprotiel1 persoon 15%2 personen 31%3 personen 16%4 personen 26%2 5 personen 12%man 76%vrouw 24%t/m 29 jr. 33%30-49 jr 50%50-64 jr 14%2 64 jr. 3%laag (BO, LB, MA) 11%midden (MB, HA, VWO) 40%hoog (HBO,WO) 49%Naast de verplaatsingen is na de zevende dag een aanvullend vragenblok aan de respondentenvoorgelegd met attitudevragen, waarop hier niet verder wordt ingegaan.3.3. Analyze van de resuliatenUit de resultaten komt naar voren dat het verplaatsingsgedrag van de IT gebruikers in ditonderzoek sterke overeenkomsten vertoont en zelfs iets intensiever lijkt te zijn, dan hetverplaatsingsgedrag van andere Nederlanders met dezelfde achtergrondkenmerken843

11Beide categorieen verplaatsen zich ruim 4 keer per dag, tegen 3,7 keer voor Nederlandgemiddeld. Per dag leggen de IT gebruikers uit de steekproef ruim 57 km af, leden van dereferentiegroep uit het OVG 53 km, en de gemiddelde Nederlander 35 kmIT gebruikers OVG referentiegroep OVG NederlandAantal verplaatsingen per dag 4,44 4,20 3,71(incl. veelvuldige verplaatsingen)Afgelegde afstand per persoon per 5752 52,92 3513dag (km)Tabel 4 Overzicht van de belangrijkste bevindingen ten aanzien van het verplaatsingsgedragEr is een duidelijk verschil met het verplaatsingsgedrag van de gemiddelde Nederlander aan deene kant en de IT gebruikers en hun referentiegroep aan de andere kant. De sociaaldemogratischekenmerken van de specitieke groep die is onderzocht (jong, relatief hoogopgeleid, veel mannen, zie tabel 3) blijken veel sterkere verschillen op te leveren, dan het aldan niet gebruiken van IT-toepassingen, zoals is afte lezen uit tabe14.Bij de analyse van de resultaten van het onderzoek naar het verplaatsingsgedrag wordtonderscheid gemaakt naar de veelvuldige verplaatsingen van bijvoorbeeld koeriersdiensten, diehet beeld kunnen verstoren. Als bijlage zijn achterin dit paper een aantal tabellen opgenomenmet de bevindingen. Uit deze tabellen valt op te maken dat ook voor specifieke reismotievenen transportmodi hetzelfde beeld naar voren komt. Ook de verdeling van vervoerwijzen oververschillende afstandsklassen bevestigt het beeld dat de gevonden verschillen tussen Nederlandgemiddeld en de referentiegroep veel groter zijn dan tussen de referentiegroep en de ITgebruikers.3.4. Kanttekeninen bij het onderzoekBij de gevonden resultaten zijn kanttekeningen te plaatsen, waarvan een aantal hieronder wordtaangeven.Bij de gekozen meetmethode kan worden opgemerkt dat er verschillen mogelijk zijn door hetonderscheid tussen het invoeren van verplaatsingen in een PC, en het handmatig invullen vanverplaatsingen in een boekje. De PC biedt mogelijkheden voor checks op de ingevoerde data,terwijl een boekje makkelijker gedurende de dag bij te houden is. Bovendien is de panelledengevraagd gedurende 7 dagen de verplaatsingen bij te houden, waar dit voor het OVG slechts844

12gedurende 1 dag wordt gevraagd. Uit de analyse blijkt dat de invulmoeheid waarschijnlijk geenbelangrijke rol speelt, de aantallen verplaatsingen die worden ingevuld schelen niet meer dan3% per dag.Een ander aandachtspunt is dat een zeer specifieke groep is onderzocht met eenverplaatsingsgedrag dat sterk afivijkt van dat van de gemiddelde Nederlander. Generalisatiehiervan naar de (Nederlandse) situatie in de toekomst brengt daarmee gevaren met zich mee.Tenslotte vormt het weergegeven onderzoek een beeld van de situatie op het moment van ditonderzoek De zeer dynamische ontwikkelingen in de ICT toepassingen en de ontwikkelingenrond de sociale en maatschappelijke acceptatie kunnen voor de toekomst leiden tot een heelander beeld.3.5. Aanhevebnge?~ voor verder onderzoekDoor het gebruik van IT-toepassingen en de relatie met het verkeer en vervoer over eenlangere periode te volgen kunnen ontwikkelingen worden waargenomen Door aansluiting tezoeken bij ander (intemationaal) onderzoek kan meer inzicht worden gekregen in de relatietussen het gebruik van ICT en mobiliteit. Een interessante aanvulling zou kunnen liggen in eencombinatie met een kwalitatieve analyse van de bevindingen met een aantal respondenten, aldan niet uit specitieke doelgroepen. Specifieke aspecten zoals de verdeling van deverplaatsingen over tijdstip van de dag (mijden van de spitsuren), verdienen nader onderzoek.4. ConclusieIn de literatuur wordt gefilosofeerd over de mogelijkheden die ICT heefi om een aantalproblemen rond de huidige (auto-)mobiliteit op te lossen door fysieke contacten te substituerendoor communicatie via ICT toepassingen. Dergelijke communicatiepatronen zouden kunnenleiden tot trendbreuken met bijbehorende consequenties voor de ruimtelijke spreiding vanactiviteiten en voor verkeer en vervoer.Uit dit onderzoek komt naar voren dat zelfs de groep die voorop loopt in het gebruik van ICTtoepassingen, niet minder verplaatsingen maakt dan andere Nederlanders met dezelfdeachtergrondkenmerken. Vooralsnog lijken zelfs degenen die bekend zijn met de mogelijkhedenvan lCT-toepassingen en voorop lopen in het gebruik ervan, er niet voor te kiezen om deze tegebruiken om minder verplaatsingen te maken.845

13Bijlage. Tabellen met verplaatsingsgedrag.IT MindedAantal verplaatsingen per persoon per dag naar motief en hoofdvervoerwijzeBasis. Alle verplaatsingen inclusief veelvuldige verplaatsingenBron: GfK onderzoekTabel 5 Aantal verplaatsingen per persoon per dag naar motief en hoofdvervoenvijze, ITOVG ReferentiegroepAantal verplaatsingen per persoon per dag naar motief en hoofdvervoerwijzeBasis: Alle verplaatsingen inclusief veelvuldige verplaatsingenTabel 6 Aantal verplaatsingen per persoon per dag naar motief en hoofdvervoerwijze, OVGReferentiegroep.846

14OVG - Totale steekproefAantal verplaatsingen per persoon per dag naar motief en hoofdvervoerwijzeBasis- Alle verplaatsingen inclusief veelvuldige verplaatsingen, per-s. ouder dan 12 jr.-..-.l’abel 7 Aantal verplaatsmgen per persoon per dag naar motref‘ en hoofdvervoerwijze, OVGtotale steekproef.IT MindedAfgelegde afstand per persoon per dag (km) naar motief en hoofdvervoenvijzeBasis: Alle verplaatsingen inclusief veelvuldige verplaatsingenBron: GE onderzoekTotaal Auto Auto Trein BTM Brom- Fiets Lopenbest pass. frets57.52 34.90 647 7.58 1.76 0.21 2.97 1.06 2.5615.60 9.79 0.75 3.26 0.63 0.13 0.75 0.06 0.2111.07 7.59 0.75 0.36 0.03 0.01 0.12 0.10 2.11ōv.5.16 I .24 0.22 0.02 0.00 0.21 0.08 0.030.30 0.25 1.03 0.51 0.00 0.30 0.01 0.002.87 0.45 0.3 1 0.19 0.01 0.47 0.22 0.00volgenToerenl 3.17 0.85 0.34 1.44 0.01 0.00 0.18 0.27 0.07wandelenOverige 13.80 8.34 2.70 0.95 0.37 0.05 0.93 0.32 0.14Steekproef 1 11587 5669 907 3/6 261 101 2637 1578 118Tabe18 Afgelegde afstand per persoon per dag (km) naar motief en hoofdvervoerwijze, ITminded groep847

15OVG ReferentiegroepAfgelegde afstand per persoon per dag (km) naar motief en hoofdvervoerwijzeBasis: Alle verplaatsingen inclusief veelvuldige verplaatsingenTabel 9 Afgelegde afstand per persoon per dag (km) naar motief en hoofdvervoerwijze, OVGReferentiegroepOVG - Totale steekproefAfgelegde afstand per persoon per dag (km) naar motief en hoofdvervoerwijzeBasis: Alle verplaatsingen inclusief veelvuldige verplaatsingen, pers. ouder dan 12 jr.Bron: CBS, Onderzoek Verplaatsmgsgedrag !BTM Brom- Fiets Lopen O vfretsTabel 10 Afgelegde afstand per persoon per dag (km) naar motief en hoofdvervoetwijze, OVGtotale steekproef.848

165. LiteratuurovenichtAVV, 1997, De invloed van de informatiemaatschappij op verkeer en vervoer, LiteratuurstudieAVV, 1997, De invloed van de informatiemaatschappij op verkeer en vervoer, Onderzoek naarde mobiliteit van IT gebruikers.Achterhuis, H., 5 September 1996, Domheidzal overbodig bhjken, NRC HandelsbladBoeckhout, I.J., 1986, Telematica, verkeer en vervoer en overheidsbeleid, Stichting hetNederlands Economisch lnstituut (NEI), Afdeling Sectoren en Ruimtelijke Patronen,Rotterdam.CBS, 1995, De mobiliteit van de Nederlandse bevolking, Sdu Uitgeverij, ‘s-GravenhageCerwenka, P., 1985, Struktzmuandeel Irn Mobiltttitsbudget dlrrch Telecommunication, in:Zeitschrift fir Verkehrswissenschafi, jrg.55, no.4, p.p. 240-250.European Conference of Ministers of Transport, 1983, Transporf and telecommu~ucaliorIs.Parijs, ECMT.Hupkes, G , 1977, Gasgeven ofafremmen. Toekomstscenario ‘s voor ons vervoerssysteem,(band 1 + band 2), Kluwer, DeventerKalff, P. J., 1989, Leidt telecommunicatie tot minder verkeer’, Informatie en lnformatiebeleid,jaarg.7, No. 4, winter 1989, p.p. 67-73.Martin, W J., 1995, l’he Global Information Society, Aldershot: Aslib-Gower, 233 p. 1SBN0566077159Mokhtarian, P.L., 1990, A typology qf relationshrps between telecommunications andtransportatron, Transpn. Res., Vol. 24A, No. 3, p.p. 23 1-242.Mokhtarian, P.L , Handy, S.L., Salomon, I , 1995, MelhodoEogical issues in the estimatron oflhe iravel, enera. and air qualiry impacts sf telecommuting. Transpn. Res. -A. vol. 29A,No 4, p.p. 283-302Reichman. S , 1977, Instrumental and iife style aspects c$urhan travel behavior,Transportation Research Rec. 649, p-p 38-42Reisen, F. van, 1997, Ruim baan door telewerken? Nederlands Geografische Studies, Del&1SBN 96-901 O-566-2Salomon, 1. ,1985, l’elecommzmications and Iravel-substitution or mod$ied mob&y?, Journalof Transport Economics and Policy, p.p. 219-235.Salomon, l., 1986, Telecommunications and travel relatlonshhrps: a review, TransportationResearch, vol. 20a, no.3, p.p. 223-238Westerman, M., Meijdam, J., 1994, (Oll)mogelgkheden voor lmplementatie van hetTelematica beleid, TRAIL Onderzoeksschool in: CVS, deel 3, p,p. 1373-92849

850

Betrouwbaarheid en Verplaatsingsgedrag;een theoretisch kaderTon Rooijers’Paul Peeters’Wim Oosterwijk’’ Ton Rooijers is werkzaam bij het Centrum voor Omgevings- en Verkeerspsychologie(COV, voorheen Verkeerskundig Studiecentrum) van de Rijksuniversiteit Groningen.’ Paul Peeters heeft een eigen adviesbureau: Peeters Advies, dat gevestigd is in Haarlem.3 Wim Oosterwijk is werkzaam bij het Projectbureau Integrale Verkeer- en Vervoerstudies(PbIVVS) in Den Haag.851

Inhoudsopgave1. Inleiding42. Opzet van het totale onderzoeksproject43. Definities van betrouwbaarheid3.1 Objectieve en subjectieve verwachtingen3.2 Objectieve betrouwbaarheid3.3 Subjectieve betrouwbaarheid889104. Een conceptueel model4.1 Conceptueel model van verplaatsingsgedrag4.2 Rol van betrouwbaarheid1212155. Conclusies17Literatuurverwijzingen19852

SamenvattingBetrouwbaarheid en verplaatsingsgedrag; een theoretisch kaderDe verwachting is dat, naast andere kwaliteitsaspecten, de betrouwbaarheid vanvervoersystemen mede van invloed is op de vervoermiddelkeuze en het verplaatsingsgedragvan reizigers. Uit de literatuur blijkt hierover echter opvallend weinig bekend.Tegen die achtergrond is, in opdracht van het Projectbureau IVVS, een onderzoek inuitvoering om meer duidelijkheid te krijgen over de rol van betrouwbaarheid. De eerstefasen van het project, bestaande uit definiering van het begrip betrouwbaarheid en deformulering van een theoretisch kader, zullen worden besproken.SummaryReliability and travel behaviour; a theoretical frameworkIn addition to other quality characteristics, the reliability of travel modes is thought toplay a relevant role in the travel mode choice process and with the travel behaviour oftravelers. However, surprisingly little appears to be known regarding this subject fromthe existing literature. Against this background, a study is conducted to get more insightin the role of reliability. The first phases of the project, consisting of defting theconcept of reliability and the formulation of a theoretical framework, will be discussed.853

41. InleidingIn onderzoek naar welke factoren van belang zijn bij de vervoermiddelkeuze komen veelalfactoren als reistijd, comfon kosten en flexibiliteit als belangrijkste naar voren. Opvallendweinig is bekend over de rol van de betrouwbaarheid van vervoerwijzen bij de waardeting enhet gebruik van de desbetreffende middelen van vervoer. Dat wil zeggen, er blijkt weinigspecifiek onderzoek te zijn verricht naar dit aspect. Verondersteld wordt dat die betrouwbaarheidtech we1 degelijk van invloed is. Wat de betrouwbaarheid van de reistijd betreft blijkt ditonder meer uit het gegeven dat met name onverwachre files door automobilisten als bijzonderergerlijk worden ervaren (Rooijers, 1995). Hetzelfde lijkt te gelden voor (onverwachte)vertragingen bij het openbaar vervoer. Het gaat hierbij dus om de mate waarin de feitelijkereistijd voorspelbaar is en overeenkomt met de verwachte reistijd. Dit is duidelijk van eenandere orde dan de reistijd als zodanig.Teneinde meer inzicht te krijgen in die rol van betrouwbaarheid, wordt in opdracht van hetPbIVVS, door Peeters Advies, het Economisch en SociaaI Instituut van de Vrije Universiteit(VU-ESI) en het Centrum voor Omgevings- en Verkeerspsychologie (COV) van deRijksuniversiteit Groningen een onderzoek uitgevoerd naar hoe door vervoeraanbieders en doorreizigers wordt aangekeken tegen de betrouwbaarheid van vervoerwijzen (afgezet tegen de‘objectieve’ betrouwbaarheid) en welke invloed betrouwbaarheid heeft op het verplaatsingsgedragen de vervoerrniddelkeuze.2. Opzet van het totale ondermeksprojectHet doe1 van het project is dus een beeld te krijgen van de mate waarin betrouwbaarheid vanvervoerwijzen een rol speelt bij het verplaatsingsgedrag en de vervoermiddelkeuze en inhoeverre veranderende betrouwbaarheden (kunnen) leiden tot gedragsaanpassingen. Dieaanpassingen kunnen bestaan uit wijzigingen binnen de oorspronkelijke vervoerwijze (andereroute, ander tijdstip van vetplaatsing) of uit verandering van vervoerwijze. Daamaast is hetook mogelijk dat, als er geen goede altematieven zijn, wordt afgezien van het maken van deverplaatsing.854

5De nadruk ligt op de betrouwbaarheid van de reistijd, maar er zal ook aandacht geschonkenworden aan de betrouwbaarheid van het comfort en van de reiskosten van de vervoerwijzen.Een en ander wordt bovendien onderzocht in relatie tot zowel individuele vervoerwijzen (auto,fiets) als collectieve vervoerwijzen (trein, bus, tram).Tegen de achtergrond van deze doelstelling en van het gegeven dat de betrouwbaarheid vanvervoerwijzen een beuekkelijk braakliggend terrein is, zijn de volgende zes onderzoeksvragengeformuleerd:1. Wat zijn de definities van betrouwbaarheid voor reizigers, wegbeheerders en vervoerbedrijven,zoals die in de literatuur zijn beschreven?Om iets te kunnen zeggen over de mate van betrouwbaarheid van verschillende vervoerwijzen,over hoe reizigers en aanbieders daar tegenaan kijken en welke invloed dat heeft op hetverplaatsingsgedrag en de vervoermiddelkeuze van mensen, is vanzelfsprekend een eerstevereiste dat het begrip betrouwbaarheid helder gedefinieerd is.2. Wat is bekend over de omvang van betrouwbaarheid voor individueel en collectiefvervoer?Reeds voor aanvang van het project werd duidelijk, dat niet gesproken kan worden van DEbetrouwbaarheid van vervoerwijzen. 2.o is een duidelijk onderscheid te maken tussen de‘objectieve’ betrouwbaarheid en de ‘subjectieve’ bebouwbaarheid. Bij objectieve betrouwbaarheidgaat het om de betrouwbaarheid van de gehanteerde dienstregelingen, planners en anderevastgelegde afspraken ten aanzien van reistijd, comfort en kosten. De subjectieve betrouwbaarheidheeft betrekking op hoe de betrouwbaarheid van vervoerwijzen door VervoerConsumentenen aanbieders wordt gepercipieerd en ervaren. Deze tweede onderzoeksvraag heeft tot doe1 eenbeeld te krijgen van de objectieve betrouwbaarheid. Kennis daarover is van belang om na tekunnen gaan hoe de objectieve en de subjectieve betrouwbaarheid zich tot elkaar verhouden.855

63. Wat is bekend over de theorie van perceptie van betrouwbaarheid bij reizigers envervoeraanbieders?Zoals aangegeven is er in de vervoersliteratuur opmerkelijk weinig bekend over de rol vanbetrouwbaarheid van vervoerwijzen. Dat geldt bovendien meer nog voor de subjectievebetrouwbaarheid. Het is echter we1 belangrijk om een theoretisch kader te hebben, onder meervoor de interpretatie van empirische onderzoeksgegevens en om er in het beleid zo goedmogelijk op te kunnen sturen. Om die reden zullen, naast de vervoersliteratuur, ook anderebronnen worden geraadpleegd, teneinde een theoretisch kader te formuleren.4. Wat is de feitelijke perceptie van betrouwbaarheid van reizigers en aanbieders?Het gaat bij deze onderzoeksvraag dus om de subjectieve betrouwbaarheid. De aandacht richtzich daarbij niet alleen op de groep reizigers, maar evenzeer op de vervoeraanbieders. Het ka.ubeleidsmatig van belang zijn vast te stellen in hoeverre de percepties van de reizigers en vande aanbieders onderling verschillen. De resultaten zullen daarnaast dienen om het eerdergeformuleerde model te toetsen en zo nodig bij te stellen.5. Welke strategieen volgen de reizigers daarbij en, meer specifiek, welke invloed heeftbetrouwbaarheid op het verplaatsingsgedrag van reizigers?Hierbij is de centrale vraag hoe de reizigers omgaan met de gepercipieerde (on)betrouwbaarheid.Zoals eerder gezegd kunnen daarbij zeer uiteenlopende gedragseffecten opt&en:* geen effect; de reiziger blijft zich op dezelfde wijze verplaatsen en neemt eventueleonbetrouwbaarheid op de koop toe.* andere routekeuze* andere tijdstipkeuze* andere vervoerwijze* afzien van verplaatsing856

76. Welke maatregelen zouden aanbieders kunnen nemen om de betrouwbaarheid feitelijken/of in de beleving van de reizigers te verhogen en welke gevolgen heeft dit op destrategieen van de reizigers en specifiek de vervoerwijzekeuze?Wanneer een beeld bestaat van hoe door reizigers tegen onbetrouwbaarheid van vervoerwijzenwordt aangekeken en hoe zij ermee omgaan, is het van belang na te gaan welke maatregelenaanbieders zouden kunnen nemen om de betrouwbaarheid te verbeteren. Dit kan van belangzijn om de waardering van bepaalde vervoerwijzen op te krikken en het gebruilc ervan tebevorderen.Ter beantwoording van deze onderzoeksvragen wordt in het project een viertal fasenonderscheiden:1. Definitie betrouwbaarheid en schatting van de objectieve betrouwbaarheid vanvervoerwijzen.2. Theoretisch kader voor de perceptie van betrouwbaarheid door reizigers en aanbieders3. Feitelijke perceptie en gedragsstrategieen van reizigers en aanbieders4. RapportageOp het moment van schrijven van dit paper (media ‘97) zijn de eerste twee onderzoeksfasennagenoeg afgerond. In het navolgende zal vooral nader worden ingegaan op de definities vanbetrouwbaarheid en het theoretisch kader ten aanzien van de perceptie van betrouwbaarheiddoor met name de reizigers. In een apart paper worden de gehanteerde methoden en deverlxegen resultaten met betrekking tot de schatting van de objectieve betrouwbaarheid (zieBruinsrna, Rietveld en Van Vuuren) gepresenteerd en besproken. Etn opmerking willen wijop deze plaats daarover echter nog maken. Nadrukkelijk wordt geproken van een schatting enniet van een bepaling van de objectieve betrouwbaarheid. De beschikbare betrouwbaarheidsgegevensblijken namelijk nogal beperkt zowel in kwantiteit als in kwaliteit. Dit laatste puntheeft vooral te maken met het gegeven dat de betrouwbaarheid door de verschillendevervoeraanbieders veelal slechts incidenteel en niet altijd op dezelfde wijze is gemeten.Bovendien is daarbij niet of nauwelijks gekeken naar de betrouwbaarheid van verplaatsingsketens.857

83. Definities van betrouwbaarheidDe betrouwbaarheidsliteratuur gaat vooral in op de betrouwbaarheid van systemen enproducten, zoals huishoudelijke en industritle apparaten (Birolini, 1994; Lewis, 1996; Misra,1992). De betrouwbaarheid van een systeem of product wordt daarin vooral gezien als de kansdat dat systeem of product doet of is wat het geacht wordt te doen c.q. te zijn. Zo gaat het bijde betrouwbaarheid van een wasmachine vooral om de kans dat de machine de ingebouwdewasprogramma’s correct kan afwerken. Als gevolg van slijtage of door onjuist gebruik kande betrouwbaarheid afnemen. De kwaiiteit van wasmachines wordt onder meer afgemeten inde (gemiddelde) levensduur, dat wil zeggen, in de slijtagegevoeligheid. Dit houdt in dat debetrouwbaarheid an van de kwaliteitsaspecten is.Hetzelfde zai gelden voor de betrouwbatieid van vervoerwijzen. Ook daarbij gaat het om dekans dat de vervoerwijzen bieden wat van ze verwacht kan worden, ten aanzien van dereistijd, de reiskosten en het comformiveau. En ook daarvan kan gesteld worden datbetrouwbaarheid &n van de kwaliteitsaspecten is, naast andere zoals beschikbaarheid,flexibiliteit en de reistijd als zodanig. Om meer duidelijkheid te verlaijgen in die betrouwbaruheiddient dus eerst bepaald te worden wat de verwachtingen zijn.3.1 Objectieve en Subjectieve venvachtingenEr wordt onderscheid gemaakt tussen de zogenoemde objectieve verwachtingen en subjectieveverwachtingen. Onder ‘objectieve vetwachtingen’ worden verstaan de door de vervoeraanbiedersvan tevoren vastgestelde bepalingen en specificaties (bijvoorbeeld in dienstregetigen)ten aanzien van de reistijd, het comfort en de kosten. ‘Subjectieve verwachtingen’ zijn deverwachtingen zoals door de vervoerconsumenten gepercipieerd. Daarbij gaat het dus om dedoor de reizigers verwachte reistijd, reiskosten en comfort. De objectieve en subjectieveverwachtingen kunnen heel dicht bij elkaar liggen. Dit zal vooral het geval zijn bij mensendie goed ge’tiormeerd zijn en bij hun reisplanning uitgaan van en afgaan op de bestaandedienstregelingen. Aan de andere kant kan er ook sprake zijn van een discrepantie tussen deobjectieve en subjectieve verwachtingen, bijvoorbeeld wanneer een persoon ervan uitgaat datde reistijd, op basis van ervaring of vooroordeel, ianger is dan de dienstregeling aangeeft. Met858

9het onderscheid tussen objectieve en subjectieve verwachtingen kan ook gesproken wordenover de objectieve betrouwbaarheid en de subjectieve betrouwbaarheid van vervoerwijzen of -systemen.3.2 Objectieve betrouwbaarheidOnder objectieve betrouwbaarheid wordt verstaan de kans dat met het vervoersysteem eenverpiaatsing kan worden gemaakt met de van te voren door de vervoeraanbieder vastgesteldereistijd, kosten en comfort.Een vervoersysteem is dus (objectief) minder betrouwbaar naarmate de kans groter is dat defeitelijke reistijd, reiskosten en/of comfort afwijken van de tevoren bepaalde reistijd, reiskostenen comfort. De mate van onbetrouwbaarheid, zeker ten aanzien van reistijd, is echter nietalleen afhankelijk van de kans op een afwijking van de verwachting, maar ook van de omvangvan de afwijking; een treinrit met een kans van 10 % op een vertraging van 20 minuten isminder beaouwbaar dan een treinrit met een kans van 10 % op een vertraging van 5 minuten.Hierbij moet echter we1 aangetekend worden dat de kans op vertraging en de mate vanvertraging niet onafhankelijk zijn: de kans op geringe vertragingen is over het algemeen groterdan de kans op grotere vertragingen.Voor de bepaling van de objectieve betrouwbaarheid van de reistijd van vervoerwijzen kande relatieve frequentie en de mate van afwijkingen in de gerealiseerde reistijd van debestaande dienstregelingen worden bepaald. Dit laat direct zien dat voor individuelevervoersystemen, zoals auto en frets, geen objectieve belrouwbaarheid is vast te stellen. Voorde fiets en de auto bestaan immers geen objectief verwachte reistijden, aangezien desnelheidskeuze deels individueel, deels door andere weggebruikers wordt bepaald. Bij hetopenbaar of collectief vervoer is dit we1 mogelijk, maar daarbij moet worden aangetekend dat,zoals eerder gezegd, door de OV-bedrijven zelf betrekkelijk weinig systematisch onderzoekgedaan wordt naar de beuouwbaarheid van hun diensten4 (zie ook de bijdrage van Bruinsma,4 De Nederlandse Spoorwegen vormen hierop een positieve uitzondering, in de zin datdoor dit bedrijf we1 op een meer systematische wijze kwaliteitsonderzoek wordt uitgevoerd(de ‘kwaliteitsmonitor’), waarbij ook naar de betrouwbaarheid wordt gekeken.859

10Rietveld en Van Vuuren).Ten aanzien van het comfort en de reiskosten blijkt het nog aanzienlijk moeilijker om deobjectieve betrouwbaarheid te bepalen. Aan welke cornforteisen de vervoersystemen moetenvoldoen en wat de reiskosten (mogen) zijn, is door de vervoeraanbieders over het algemeenwe1 vastgelegd, maar de mate waarin de praktijk afwijkt van de bepalingen wordt niet ofnauwelijks bijgehouden.3.3 Subjectieve betrouwbaarheidOnder subjectieve betrouwbaarheid wordt verstaan de door de reiziger c.q. aanbiedergepercipieerde kans dat met her vervoersysteem een verplaatsing ken worden gemaakt met dedoor de reiziger resp. vervoeraanbieder verwachte reistijd, kosten en comfort.Merk op dat in deze definitie dus gesproken worrlt van de subjectieve betrouwbaarheid voorzowel de reizigers als de vervoeraanbieders. Aangenomen dat de vervoeraanbieders vaak nietgoed op de hoogte zijn van de objectieve betrouwbaarheid van hun vervoerdiensten, gezienhet veelal incidentele karakter van de bepaling ervan, is het van belang om naast desubjectieve betrouwbaarheid bij vervoerconsumenten inzicht te verloijgen hoe de aanbiedersaankijken tegen de beaouwbaarheid van hun diensten. Het is hierbij van belang op te merkendat de subjectieve betrouwbaarheid van een vervoersysteem voor vervoeraanbieders envervoerconsumenten ook conceptueel sterk kan verschillen. Immers, aangenomen mag wordendat de verwachtingen van de aanbieders over het algemeen gelijk zljn aan de objectieveverwachtingen en dat de subjectiviteit alleen betrekking heeft op de gepercipieerde ofveronderstelde frequentie en mate van afwijking van die verwachtingen. Bij vervoerconsumentenligt dit gecompliceerder. Bij hen zijn namelijk ook de verwachtingen varlabel. Dat wilzeggen, de subjectieve verwachtingen van reizigers kunnen sterk varii?ren afhankelijk vankennis, vooroordelen en ervaringen. Een persoon die aanvankelijk denkt 20 minuten te doenover een verplaatsing zal daar niet aan vasthouden als blijkt dat de verplaatsing inwerkelijkheid in 9 van de 10 keren 30 minuten in beslag neemt. Met andere woorden, desubjectieve verwachtingen kunnen al in meer of in mindere mate gevormd zijn of worden doorde veronderstelde en/of de eerder ervaren mate van betrouwbaarheid. In die zin kunnen de860

11verwachtingen zelf al beschouwd worden als een maat voor de subjectieve betrouwbaarheid.Een ander punt van verschil is dat vervoeraanbieders waarschijnlijk vooral oog hebben voorde zogenoemde ritbetrouwbaarheid (betrekking hebbende op (dat deel van) een verplaatsingwaarbij van slechts &?n vervoerwijze gebruik wordt gemaakt), terwijl de reiziger naarvetwachting meer gei’nteresseerd zal zijn in de reisbetrouwbaarheid (verplaatsing van ‘deurtot deur’).Etn en ander impliceert dat met name de subjectieve betrouwbaarheid van vervoerwijzen bijreizigers aanzienlijk moeilijker zal zijn te bepalen. Zo zal eerst inzicht verlcregen moetenworden in de verwachtingen van reizigers om vervolgens na te gaan in hoeverre en in welkemate de praktijk volgens hen afwijkt van die verwachtingen.861

124. Conceptueel modelZoals gezegd, wordt er in de vervoersliteratuur nauwelijks aandacht besteed aan de specifiekerol van betrouwbaarheid van vervoerwijzen in het verplaatsingsgedrag en het vervoermiddelgebruikvan reizigers. Voor de formulering van een conceptueel model is om die reden uitgegaanvan een meer algemeen model van verplaatsingsgedrag en van bestaande inzichten binnen degedragswetenschappen.4.1 Conceptueel model van verplaatsingsgedragVerplaatsingsgedrag wordt primair bepaald door de verplaatsingsbehoeften van de persoon(d.w.z. de noodzaak of wens zich te verplaatsen) in relatie tot de subjectieve verplaatsingsmogelijkheden’(Onnen, 1989; Rooijers & Welles, 19%). Hierbij zij opgemerkt dat deverplaatsingsbehoeften en -mogeIijkheden niet onafhankelijk zijn, maar elkaar juist wederzijdskunnen beinvloeden. Zo leidt verruiming van de mogelijkheden (bijv. aanschaf van een auto)over het algemeen tot een grotere vervoersbehoefte en kan vermindering van de verplaatsingsbehoefte(bijv. door verhuizing richting werklocatie) aanleiding zijn tot het beperken van devervoersmogelijkbeden (het ‘wegdoen’ van de auto). En het omgekeerde lijkt ook te gelden(de Boer, 1989). De verplaatsingsbehoefte wordt vender vooral bepaald door het activiteitenpatroonvan de persoon (van der Hoom, 1989), dat overigens weer deels afhankelijk is vande vervoersmogelijkheden, en daarnaast samenhangt met allerlei demografische factoren, zoalswoonlocatie, werksituatie/beroep, samenstelling huishouden, inkomen en leefstijlVervoermiddelkeuze en reisplanningTen aanzien van de vervoermiddelkeuze en de reisplanning (route- en tijdstipkeuze) is het vanbelang onderscheid te maken tussen incidentele en nieuwe verplaatsingen, waarbij (nag) geensprake is van een gewoonte, en herhaalde verplaatsingen, waarbij veelal we1 sprake is vanhabitueel vervoermiddelgebnrik en routekeuze.5 Het gaat dus nadrukkelijk niet om de objectief bestaande verplaatsingsmogelijkheden,maar om de door de persoon waargenomen en voor de verplaatsing bruikbaar geachtemogelijkheden.862

13In het eerste geval wordt de vervoermiddelkeuze gebaseerd op een afweging van vervoersalternatievenop basis van kennis, vaardigheden, waargenomen voor- en nadelen, attituden, normenen voorkeuren. Ook hierbij is het evenwel niet zo dat aan de uiteindelijke keuze eenuitgebreide informatiezoek- en beslissingsstrategie vooraf gaat. Doorgaans wordt de keuzegebaseerd op simpele beslissingsheuristieken en bestaande kennis en percepties, waarbij slechtsop Ctn of enkele kenmerken gelet wordt (Onnen, 1989). Pas wanneer dit niet tot een voor depersoon bevredigende keuze leidt, is men geneigd aanvullende informatie te zoeken. Hetzelfdegeldt voor de reisplanning, dat wil zeggen, de routekeuze en keuze van tijdstip vanverplaatsing. Ook daarbij zal vooral bij nieuwe en incidentele verplaatsingen sprake zijn vaneen afweging van altematieven, aan de hand van het verplaatsingsdoel, kennis en ingeschattevoor- en nadelen. Wanneer vervolgens de verplaatsing wordt gemaalct, gaan de (eerste)ervaringen een belangrijke rol spelen. Positieve ervaring leidt tot facilitatie van dezelfdevervoerwijzekeuze en dezelfde reisplanning bij een volgende soortgelijke verplaatsing. Sterknegatieve ervaring geeft aanleiding tot heroverweging van de vervoermiddelkeuze en/of vande reisplanning (zie figuur 1; de invloed van gedragservaring wordt aangegeven met dezogenaamde ‘feed-back loop’ (onderbroken lijn)).Bij herhaalde verplaatsingen vindt over het algemeen geen afweging meer plaats ten aanzienvan de vervoermiddelkeuze en de reisplanning. Er heeft zich een meer of minder vastegewoonte gevormd in vervoerwijzegebruik, routekeuze en tijdstip van verplaatsing, waarvanalleen bij uitzondering wordt afgeweken (lekke band, OV-staking, auto naar garage,opgebroken weg). Een belangrijk punt bij gewoontegedrag is onder meer dat het leidt tot‘oogkleppen’ voor altematieve wijzen van verplaatsing en tot een hogere motivationeledrempel voor het gebruik van altematieven (Rooijers & Welles, 1996). In relatie hiermeeleiden negatieve ervaringen (files, vertraging) ook minder snel tot verandering vanvervoerwijze. Men berust erin tot op zekere hoogte en zal, bij verwachte herhaling van denegatieve ervaring, zo mogelijk eerst binnen de geeigende vervoerwijze aanpassing zoeken,zoals een andere routekeuze of een ander tijdstip van verplaatsing.863

14,.- --$ verplaatsingsbehoefteen -mogelijkhedenIvervoermiddelkeuze* kennis* voor- en nadelenI I-----*Igewoonte6iIreisplanning(route- en tijdstipkeuze)* kennis* voor- en nadelenL-,- verplaatsingsgedragFiguur 1. Model van verplaatsingsgedrag en vervoermiddelgebruik’ De gepresenteerde figuur zou ten onrechte de indruk kunnen wekken, dat gewoonte eenmodelvariabele is naast andere variabele, zoals attituden en nonnen. Bedoeld is aan te geven,dat gewoonte eigenlijk niet meer is dan een ‘kortsluiting’ van het stimulus (=verplaatsingsbehoefte)- respons (=verplaatsingsgedrag) -proces.864

154.2 Rol van betrouwbaarheidDe vraag is nu waar en op welke wijze betrouwbaarheid van vervoerwijzen een rol speelt bijverplaatsingsgedrag en vervoermiddelgebruik. Er lijken twee vormen van betrouwbaarheidonderscheiden te kunnen worden:1. Imagobetrouwbaarheid2. ErvaringsbetrouwbaarheidImagobetrouwbaarheidZoals boven aangegeven worden het verplaatsingsgedrag van personen en de vervoermiddelkeuzein belangrijke mate bepaald door de subjectieve verplaatsingsmogelijkheden. Datbetekent dat niet wordt uitgegaan van de objectieve mogelijkbeden zoals die in werkelijkheidbestaan, maar van de door de persoon waargenomen mogelijkheden en de kennis en(mis)percepties die hij erover heeft. Die (mis)percepties kunnen worden gevormd en gevoeddoor (generalisatie op basis van) eerdere eigen ervaringen of door anderen of door de media.Zo kan een bepaalde vervoerwijze een meer of n-tinder betrouwbaar image hebben, 10s van demate waarin die vervoerwijze voor een bepaalde verplaatsing betrouwbaar is, maar dat kandesondanks een grote invloed hebben op de vervoermiddelkeuze en de reisplanning in concretesituaties. Het is vooral het busvervoer dat een sterk negatief betrouwbaarheidsimago heeft, metname ten aanzien van de reistijd (van de Heiden & Rooijers, 1994). Dit draagt er mede toebij dat het gebruik van de bus door velen bij voorbaat niet of nauwelijks (serieus) wordtoverwogen. Aan de andere kant blijkt de auto vaak nog een (onterecht) positief betrouwbaarheidsimagote hebben. Bij velen bestaat over de auto nog het beeld dat je er kan mee gaan enstaan waar je maar wilt. Door de toenemende verkeersdrukte op de wegen en in de steden endoor aanscherping van het parkeerbeleid in veel plaatsen gaat dat echter steeds minder op.Deze vorm van betrouwbaarheid speelt dus vooral bij incidentele en/of nieuwe verplaatsingen,wanneer (nog) geen sprake is van een gewoonte in een bepaald reisgedrag.In het geval van imagobetrouwbaarheid zijn het dus in feite al de (subjectieve) verwachtingendie de graadmeter vormen van de (subjectieve) hetrouwbaarheid. Daan-nee wijkt deze vormvan betrouwbaarheid af van de eerder genoemde definitie. Het concept imagobetrouwbaarheid865

16zou wellicht beter gedefinieerd kunnen worden als de door de reiziger gepercipieerdeverwachting dat een vervoersysteem in het algemeen functioneert volgens de objectieveverwachtingen.ErvaringsbetrouwbaarheidEen tweede vorm van betrouwbaarheid is de zogenoemde ervaringsbetrouwbaarheid. Het gaathierbij om de mate van overeenstemming tussen de verwachtingen c.q. planning van deindividuele reiziger aangaande het verloop van de verplaatsing en het gerealiseerde verloopvan de verplaatsing. Bij deze vorm van beuouwbaarheid spelen twee aspecten een belangrijkerol: de variatie in reistijd, comfort en kosten over opeenvolgende verplaatsingen en de matevan voorspelbaarheid van die variatie (AVVGoudappel & Coffeng, 1996). De invloed vanbeide aspecten last zich als volgt beschrijven:variatie klein --> betrouwbaarheid grootvariatie groat, voorspelbaarheid groat --> betrouwbaarheid groatvariatie groat, voorspelbaarheid klein --> betrouwbaarheid kleinDit houdt in dat variatie in bijvoorbeeld de reistijd op zichzelf niet tot onbetrouwbaarheidhoeft te leiden. De mate van (on)betrouwbaarheid staat of valt met de mate van voorspelbaarheid.Zo zullen veel reizigers ervaren dat de woon/werkrit in de ochtendspits langer duurt dan‘s middags. De meesten van hen houden daar echter rekening mee en stenunen hunverwac h tingen daarop af.De mate van onbetrouwbaarheid kan een sterk negatieve invloed hebben op de verplaatsingals zodanig (in het geval de verplaatsing bijvoorbeeld langer duurt en minder comfortabel isdan verwacht), maar tegelijkertijd ook op het verplaatsingsdoel van de persoon en diensactiviteiten die daarmee samenhangen. Dat wil zeggen, onbetrouwbaarheid kan direct het nutvan de reis aantasten. Zo zijn als gevolg van de slechte voorspelbaarheid verplaatsingenminder goed te plannen. En dit kan met name tot negatieve consequenties leiden bijtijdgebonden activiteiten.De ervaringsbetrouwbaarheid is in feite de enige vorm van betrouwbaarheid die een rol speeltbij zowel incidentele verplaatsingen als bij herhaalde verplaatsingen en waarbij sprake is van866

17een meer of minder vaste gewoonten in verplaatsingsgedrag. Bij beide typen van verplaatsingenkan ervaren onbetrouwbaarheid leiden tot aanpassingen in het reisgedrag, hetzij binnende gebruikte vervoerwijze (bijv. eerder van huis, andere route), hetzij door verandering vanvervoerwijze. De veronderstelling daarbij is we1 dat dit laatste eerder optreedt bij incidenteleverplaatsingen dan bij habitueel verplaatsingsgedrag.5. ConclusiesDe betrouwbaarheid van vervoerwijzen lijkt dus op twee verschillende momenten van invloedte kunnen zijn op het verplaatsingsgedrag en vervoermiddelgebruik van mensen. lmagobetrouwbaaxheidis vooral van invloed bij de vervoermiddelkeuze en de reisplanning ten behoevevan nieuwe en/of incidentele verplaatsingen. Zoals gezegd, is het betrouwbaarheidsimago vanhet openbaar vervoer over het algemeen minder positief c.q. negatiever dan dat van de auto.Dit geldt zeker voor het busvervoer. Verbetering van dat imago zal over het algemeen moeilijkzijn, omdat het vaak gaat om hardnekkige percepties die ertoe leiden dat de bus door velenal niet als een altematief worden gezien. In feite zou gesteld kunnen worden dat hetontkrachten van een irre&el negatief betrouwbaarheidsimago van het openbaar vervoermoeizamer zal zijn dan het ontkmchten van een irre&el positief betrouwbaarheidsimago vande auto. In het laatste geval kunnen tegenvallende ervaringen daarin een belangrijke bijdrageleveren.Gaat het dus bij de imagobetrouwbaarheid om het beeld dat men heeft van een vervoersysteem,bij ervaringsbetrouwbaarheid gaat het meer specifiek om concrete ervaringen ten aanzienvan de betrouwbaarheid van een vervoersystcem. En deze vorm van beaouwbaarheid kan vaninvloed zijn bij zowel incidentele als habituele verplaatsingen. Afhankelijk van de aard en demate van de ervaren onbetrouwbaarheid kan dit leiden tot bijstelling van de reisplanning(routckeuze en/of keuze van tijdstip van verplaatsing) of herziening van de vervoermiddelkeuze.De verwachting daarbij is dat men eerst zal proberen adequate aanpassingen in dereisplanning aan te brengen, vooral wanneer sprake is van habitueel vervoermiddelgebruik. Alsdat onmogelijk of te bczwaarlijk is of als dat onvoldoende het betrouwbaarheidsprobleem867

18oplost zal men, naar verwachting, verandering van vervoerwijze gaan overwegen. Inuitzonderlijke gevallen zou het aanleiding kunnen geven tot het afzien van de verplaatsing.Om de ervaringsbetrouwbaarheid te verbeteren lijkt de aangegeven weg te zijn het verbeterenvan de voorspelbaarheid. Dit kan door de variatie in bijvoorbeeld de reistijd tot een minimumte beperken of door bestaande grate variaties zo goed mogelijk voorspeibaar te maken.Informatie naar en communicatie met de gebruikers zouden daarbij een belangrijke rol kunnenvervullen.In een volgende fase van het project zal onder meer onder grate groepen gebruikers vanindividuele en collectieve vervoersystemen een onderzoek gedaan worden naar hoe door hendaadwerkelijk wordt aangekeken tegen de onbetrouwbaarheid van vervoerwijzen en welke rolonbetrouwbaarheid speelt in hun vervoenniddelgebruik en verplaatsingsgedrag. Aan de handvan de gegevens zal worden nagegaan in hoeverre het conceptuele model een goedebeschrijving biedt dan we1 aanpassingen behoeft. De relevante vervolgvraag is wat er door devervoeraanbieders gedaan kan worden ter verbetering van de betrouwbaarheid en tot welkeveranderingen dat zou kunnen leiden in het verplaatsingsgedrag van de reiziger.868

19LiteratuurvenvijzingenAVVlGoudappel Coffeng (1996). Betrouwbaarheid Reistijden. Eindrapport. Deventer: BGC.Birolini, A. (1994). Quality and Reliability of Technical Systems; Theory - Practice -Management. Berlin: Springer Verlag.Boer, E. de (1989). Vervoermiddelbehoefte en vervoersmogelijkheden. In: C.W.F. vanKnippenberg, J.A. Rothengatter & J.A. Michon (red.), Handboek SocialeVerkeerskunde. Assen: Van Gorcum.Heiden, E.M. van der & Rooijers, A.J. (1994). Meningen en motieven ten aanzien vanvervoermiddelgebruik in de Vervoerregio Groningen. VK 94-03. Hat-en:Verkeerskundig Studiecenuum, Rijksuniversiteit Groningen.Hoom, A.I.J.M. van der (1989). Verplaatsingsgedrag als afgeleide van het activiteitenpatroon.In: C.W.F. van Knippenberg, J.A. Rothengatter & J.A. Michon (red.), HandboekSociale Verkeerskunde. Assen: Van Gorcum.Lewis, E.E. (1996). Introduction to reliability engineering. New York: Wiley & Sons.Misra, K.B. (1992). Reliability analysis and prediction; a methodology oriented treatment.Amsterdam: Elsevier.Onnen, M.E.K. (1989). Vetvoermiddefkeuze; wat beweegt de mens. VK 89-14. Haren:Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen.Rooijers, A.J. (1995). Wil de echte probleemstelling opstaan? VK 95-01. Haren:Verkeerskundig Studiecentrum.Rooijers, A.J. & Welles, H. (1996). Gewoonte de baas; onhvikkeling van een methodiek terbepaling van relevante beleidcrichtingen inzake beinvloeding van de vervoermiddelkeuzevan de optiek van gewoonte(om)vorming. VK 96-03. Haren: VerkeerskundigStudiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen.869

870

VERANDERINGEN IN DEVERPLAATSINGSPATRONEN1979 - 1995K.A. Brohm en M.J.H. BeckDienst Infrastructuur, Verkeer en VervoerAmsterdamBijdrage Colloquium Vervoersplanologische Speurwerk 1997op 27 en 28 november 1997 in Amsterdam.871

l.Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .._. 12. De bron van de gegevens over de veranderingen in de dagsketens .......... 13. De tijdsbesteding op een werkdag ................................ 24. Het verplaatsingspatroon op een werkdag ........................... 45. Wat zijn de belangrijkste patronen op een werkdag .................... 76. Het gebruik van de vervoermiddelen overdag ........................ 87. Mobiliteit op een werkdag naar vervoerswijze ....................... 98. Conclusies ................................................ 109. Wat is in de toekomst te verwachten ? ............................ 11S t e l l i n g e n v o o r d e d i s c u s s i e 11872

SamenvattingVemndetingen in de veqhatsingspairvnen 1979 - 1995In de agglomeratie Amsterdam worden sinds 1979 jaarlijks verplaatsingsenqudtesgehouden onder de bewoners. Het dagboekje van de verplaatsingen geeft een beeldvan het verplaatsen en bezoeken op een werkdag. Elk jaar worden steeds in een deelvan de agglomeratie Amsterdam onderzocht. In deze bijdrage aan het colloquiumwordt een beeld gegeven van de veranderingen van het patroon van de werkdaggebaseerd op de uitkomsten van het periodieke onderzoek.Steeds minder mensen blijven de hele dag thuis en in het algemeen geldt dat menmeer tijd besteedt buiten de woning op een ander adres, waardoor de mobiliteit opeen werkdag toeneemt..De veronderstelling dat het verplaatsingspatroon van de reis van huis en uiteindelijkweer terug naar huis steeds ingewikkelder wordt, blijkt niet juist. We1 blijkt dat hetaantal reizen - steeds vanaf de woning - in de afgelopen jaren sterk is toegenomen ende Gets daarbij een eigen rol speelt.SummaryChanges in trips and visits to the city during workdays in the period 1979 - 1995Since 1979 traffic surveys have been held annually in Amsterdam, every year in adifferent part of the conurbation. Respondents keep record of their daily trips in adiary, giving a general idea of their daily activities. In this paper we describe thechanges in the daily patterns shown by the results of periodic traffic surveys.Fewer and fewer people stay at home during workdays. In general, people spendmore time outside the home, and the mobility therefore increases.The assumption that trips departing from the home and eventually returning to thehome will get more complicated was not confirmed. The number of trips (alwaysdeparting form the home) on a workday has risen sharply, with a considerable rolefor the bicycle.873

-l-1. InleidingHet verplaatsingsgedrag van de bewoners van de agglomeratie Amstredam vertoont zeerverschillende patronen en is sterk athankelijk van de steeds veranderende samenstelling vande bevolking. In deze paper zullen we ons vooral richten op de veranderingen in hetverplaatsingspatroon op een werkdag van de bewoners van 18 jaar en ouder.Het verplaatsingspatroon is enerzijds gedefinieerd als een verzameling verplaatsingen diebinnen een reis van huis en weer terug naar huis - een verplaatsingsketen - wordenafgelegd en anderzijds als een verzameling verplaatsingsketens op een werkdag.Wat zijn de belangrijkste motieven om de deur uit te gaan? Wat is de langste verplaatsingdie op een werkdag worden afgelegd en met welk vervoermiddel? Dat zijn onder anderede antwoorden die we willen geven en dan geplaatst in de afgelopen periode van 15 jaar.Ook vergelijken we het verplaatsingspatroon van mannen en vrouwen.Ten slotte proberen we iets over de toekomstige ontwikkelingen aan te geven.2. De bmn van de gegevens over de vemnderingen in de dagsketensHet vervoersgedrag van de bewoners van de agglomeratie Amsterdam wordt sinds 1979door Amsterdam periodiek onderzocht. In het verplaatsingsonderzoek PEROVAM(PERiodiek Onderzoek Vervoer AMsterdam) wordt een aselecte steekproef genomen uit debewoonde adressen in de agglomeratie Amsterdam, waarbij op een adres alle personen van12 jaar en ouder worden ondervraagd en tevens de verplaatsingen op een werkdag wordenbijgehouden. Het dagboekje van de verplaatsingen geeft een beeld van het verplaatsen enbezoeken op een werkdag (dinsdag of woensdag). Elk jaar worden steeds in een deel vande agglomeratie Amsterdam de bewoners gednqdteerd en na een ronde van 5 a 6 jaar isde agglomeratie compleet onderzocht. Voor deze bijdrage aan het colloquium zullen alleende personen van 18 jaar en ouder met bun verplaatsingsketen in beschouwing genomen.Deze paper is gebaseerd op de voorlopige cijfers van een onderzoek naar de verdeling vande verplaatsingen over de dag. Dit onderzoek vormt de basis voor de ontwikkeling van dedagdeelmodulen van het Amsterdamse verkeersmodel Genmod.874

-2-3. De lijdsbesteding op een weddagDe tijdsbesteding op een werkdag van de bevolking last zich verdelen over de tijd die thuiswordt doorgebracht, de tijd op de verschillende bezoekadressen en die wordt besteed omzich te verplaatsen. We vergeten te vaak dat er mensen zijn die op een werkdag in hetgeheel de deur niet uitgaan.Een niet onbelangrijk deel van de bevolking blijft gemiddeld op een werkdag gewoonthuis, maar het aandeel van thuisblijvers is in de afgelopen jaren sterk afgenomen. Onderde vrouwen is het percentage bijna gehalveerd.tabel 1:Het percentage thuisblijvers op een gemiddelde werkdag van de bevolkingvan 18 jaar e.o. verdeeld naar geslachttabel 2: Het percentage thuisblijvers naar leeftijd, alleenstaand of opleidingDe mobiliteit van de bevolking - het uit huis gaan - neemt niet alleen in het algemeen,maar ook in verschillende bevolkingsgroepen toe, met name geldt dat voor dealleenstaanden.875

-3-De volgende tabellen geven een eerste inzicht hoe de bewoners van de agglomeratie - dieniet thuisblijven - de beschikbare tijd op een werkdag verdelen over thuis zijn, onderwegzijn naar Ben of meer bestemmingen en het verblijf op het bestemmingsadres.tabel 3: De verdeling van de 24 uur van de dag van personen van 18 jaar en ouder.Opmerkelijk is dat men meer op een ander adres dart de woning vertoeft; de tijd voor hetverplaatsen ongeveer gelijk gebleven en de duur van het bezoek is met 20 % gestegen. Hetverblijf buiten het eigen woonadres is de laatste jaren toegenomen en de tijd voor hetreizen is nagenoeg gelijk gebleven. In relatieve zin zijn er geen grote verschuivingen teconstateren in de tijd die men reizend doorbrengt, maar in absolute zin varieert de reistijdtussen de 1% tot 2 uur per werkdag.tabel 4: De verdeling van de 24 uur van de dag van mannen van 18 jaar en ouder.Onderzoeksronde:thuisreizendbezoekadres1979-1984 67 %19851990 69 %1991-1995 65 %8% 25 %6% 25 %8% 27 %tabel 5: De verdeling van de 24 uur van de dag van vrouwen van 18 jaar en ouderOnderzoeksronde: I thuis I reizend I bezoekadres1979-1984 I 78 % I 7 % I 15 %1985-1990 76 % 6 % 18 %1991-1995 72 % 6 % 22 %De verblijfstijd op een ander adres dan het eigen woonadres is voor de vrouw het sterksttoegenomen en het lijkt er op dat in de komende jaren het verschil met de man zaIverdwijnen.876

-4-tabel 6:De aemiddelde verblijfsduurverdeling over de dag naar bezoekmotief.II Onderzoeksronde: winkelen I studeren I bezoek- I bezoek-I woning I voorzieningI 12 % I 1 % I 1 % I 3 % I 2 %1985-1990 12 % 2 % 2% 4 % 3%1991-1995 14 % 2 % 2% 3 % 4 %tabel 7:De gemiddelde verbliifsduur voor werken en zaken door werkersII Onderzoeksronde: -1r werken I zaken I totaal werk1979-19845.05 uur 40 min 5.45 uur1985-19904.50 uur 55 min 5.50 uur1991-19955.05 uur 50 min 5.55 uurEr is geen lijn te trekken vanuit het verleden doordat er verschillende factoren een rol hebbengespeeld in de afgelopen 15 jaar, zoals arbeidstijdverkorting, meer participatie en meerdeeltijdbanen. De gemiddelde, feitelijke werktijd van de werker die op dinsdadwoensdag naarzijn werk gaat 6 % uur en is in de afgelopen periode nauwelijks gewijzigd.4. Het verplaatsingspabnon op een wed&gOp een werkdag worden een aantal reizen gemaakt vanaf de eigen woning en weer terug naarhuis. Deze verplaatsingsketen kan verschillende keren per dag worden gemaakt.Bij elke verplaatsingsketen wordt een aantal verplaatsingen gemaakt tussen herkomst enbestemming - van deur tot deur.tabel 8: Het gemiddelde aantal verplaatsingen per keten voor mannen en vrouwen van18 jaar e.o.Onderzoeksronde: I mannen I vrouwen I totaal1979-1984 2.32 2.26 2.291985-1990 2.33 2.29 2.311991-1995 2.39 2.36 2.38877

Het is opmerkelijk dat in de afgelopen 15 jaar het aantal verplaatsingen per keten nauwelijksveranderd is en dat de kleine veranderingen die te zien zijn vooral toe te schrijven is aan hetverplaatsingsgedrag van de vrouwen. Geheel anders is het met het aantal ketens per werkdag.Daar is een belangrijke groei te constateren, waaruit geconcludeerd kan worden dat deomgeving van het wonen meer uitnodigt om daar een bestemming aan te doen.tabel 9: Het gemiddelde aantal verplaatsingsketens per dag voor mannen en vrouwenvan 18 jaar e.o.tabel 10:Verdeline van het aantal ketenverolaatsineen texl. loDenItype verplaatsingsketens 1979-1984 1985 - 1990 1991 - 1995wonen - werken - wonen 24 % 19 % 20 %II wonen - zaken - wonen I 3 % I 4 % I 4% IIII wonen - winkelen - wonen I 11 % I 13 % I 12% IIwonen - studie - wonen 12 % 10 % 8%wonen - bezoek wonine - wonen 11 % 13 % 9%II wonen - voorzieningen - wonen I 16 % I 15 % I 16 % IIII wonen - overig - wonen I 3% I 3% I 4% IIII ketens met >2 verplaatsingen I 20 % I 23 % I 28%1/De bovenstaande tabel laat zien dat het aantal verplaatsingsketens naar werk- en naar studieadresrelatief is afgenomen. De verplaatsingsketens waarbij meer bestemmingen wordenaangedaan, zijn echter sterk toegenomen, maar leiden niet tot een echte groei van hetgemiddelde aantal verplaatsingen per verplaatsingsketen.878

-6-tabel 11:Verdeling over de vervoerswijzen, gemiddeld voor alle verplaatsingsketens opeen werkdagOnderzoeksronde: ov fiets autobestuurder automeerijder overig1979-1984 28 % 31 % 31 % 9 % 1%19851990 27 % 31 % 32 % 9% 1 %1991-1995 27 % 31% 33 % 8% 1%De bovenstaande tabel laat nauwelijks enige veranderingen in de laatste 15 jaar zien, maar bijde verdeling van de ketenverplaatsingen over het belangrijkste bestemmingsmotief zijnduidelijk we1 verschuivingen te zien.tabel 12:Gebruik van belangrijkste vervoenniddel per verplaatsingsketen op eenwerkdag.wonen - overig - wonen 51 %ab 49 % ab 50 % abmeer dan twee verplaatsingen 45 % ab 41 % ab 41 %abab: autobestuurder fi: (brom)fiets ov: openbaar vervoerDe modalsplit-verschuiving bij het bestemmingsmotief studie is toe te schrijven aan deinvoering van de ov- studentenjaarkaart. Bij bezoek aan voorzieningen lijkt in de afgelopenjaren de meest opmerkelijke verandering opgetreden ( ov ==> auto ==> tiets), echter hethandelt in tabel 12 om het gebruik van het belangrijkste vervoermiddel voor de keten. Als deaandelen van het vervoermiddelgebruik voor deze verplaatsingsketen beschouwd worden blijktdat er slecht lichte verschuivingen optreden, maar net voldoende om per periode een andervervoermiddel de belangrijkste te maken.879

-7-5. Wat zijn de belangrijkste patmnen op an wekdagBij het beschouwen van het dagpatroon hebben we te maken met het aantal bezochtebestemmingen met het bijbehorende belangrijkste verblijfsmotief en de volgorde van debestemmingen. Het belangrijkste motief is gedefinieerd als het verblijfsmotief met de langsteverblijfstijd.tabel 13:Het aandeel van de verplaatsingsketens waarbij sprake is van Ben reden om vanhuis te gaan.IHet bezoek aan winkels en voorzieningen kenmerkt zich door een hoog percentage van demensen die na hun bezoek weer rechtstreeks naar huis gaan.tabel 14:Het tweede motief bij de belangrijkste reden om van huis te gaan- _IBij het vaste werkadres is ook het derde motief zaken het vermelden waard. Het bezoek aaneen zakenadres is gegroeid van 5 % naar 7 % bij de reizen van huis naar het vaste werkadresworden gemaakt.880

-8-6. Het gebmik van de vewoenniddelen ovemdagHet hoofdvervoermiddel is gedefinieerd als het vervoermiddel waarmee op de werkdag degrootste afstand is afgelegd. De onderstaande tabellen de groei van het totaal aantalverplaatsingen - gerelateerd aan het aantal inwoners.tabel 15:De ontwikkeling van het gemiddelde aantal verplaatsingen verdeeld naarvervoerswijze.(indices: 1979-1984=100)Het aantal verplaatsingen is sterk toegenomen en werkt verschillend uit over de dag doordathet aantal ketens op een werkdag sterk is toegenomen (zie tabel 9). Voor het gebruik van defrets is dan ook een sterkere groei te constateren.tabel 16:De ontwikkeling van het gemiddelde aantal kilometers verdeeld naarvervoerswijze.Onderzoeksronde: ov frets auto1979-1984 100 100 10019851990 121 136 1331991-1995 157 170 153De groei van de gemiddelde afstand per fiets is zeer beperkt, maar door de sterke toenamevan het aantal fietsverplaatsingen komt de index tech op de hoge 170 terecht. Voor deverplaatsingen per auto en openbaar vervoer geldt het omgekeerde van de frets. Degemiddelde verplaatsingsafstand groeit harder dan het aantal verplaatsingen.881

-9-7. Mobiliteit op een wed&gmar ve~oemvijzeDe volgende tabellen geven de mobiliteit aan die feitelijk op een werkdag van deverkeersdeelnemer met het hoofdvervoermiddel (bet vervoermiddel waarmee de langsteafstand is overbrugt) heeft afgelegd (alle verplaatsingsketens),tabel 17:De kilometrage per vervoerswijze die door de gemiddelde verkeersdeelnemerwordt afgelegd.automeer. 18.4 100 20.6 112 19.9 108lopen 2.1 100 2.6 124 2.9 133Voor alle vervoerswijzes geldt dat de kilometrage groeit. Op een werkdag worden steeds meerkilometers afgelegd, door een groei van het aantal verplaatsingen en door groei in deverplaatsingsafstand. De groei is het grootst bij de het openbaar vervoer en de verplaatsingente voet.In de onderstaande tabellen is de kilometrage per vervoerstijze die door verkeersdeelnemerwordt afgelegd opgesplitst naar geslacht.tabel 18:De kilometrage per vervoerswijze die door de mannelijke verkeersdeelnemerwordt afgelegd.vervoers- 1979 - 1984 1985 - 1990 1991 - 1995wijze km index km index km indexov 19.9 100 19.2 96 24.7 124frets 7.4 100 8.1 110 9.1 123autobest. 25.5 100 30.0 118 33.3 131automeer. 1 20.0 1 100 1 20.4 1 102 1 26.4 1 132lopen 2.4 100 2.8 116 3.1 133882

- 10 -tabel 19:vervoerswijzeDe kilometrage per vervoerswijze die door de vrouwelijke verkeersdeelnemerwordt afgelegd.1979 - 1984 1985 - 1990 1991 - 1995km index km index km indexovtiets14.65.110010016.15.911011619.76.4135125autobest. 100 1 27.6 112 1 23.3 94automeer. 17.8 1 100 1 20.6 116 1 17.5 1 99lopen 2.0 100 2.4 120 2.6 131Uit de tabellen 18 en 19 komt naar voren dat de mannen meer kilometers afleggen op eenwerkdag dart de vrouwen. Tevens laten de beide tabellen zien dat, met uitzondering van dekilometrage per openbaar vervoer, de vrouwen geen echte inhaalbeweging ingezet hebben inde afgelopen 15 jaar op de mannen. Opmerkelijk is zelfs dat de vrouwen minder kilometersper auto zijn gaan atleggen.8. ConclusiesDe verplaatsingspatronen op een werkdag zij zeer verschillend en relatief ingewikkeld om tekomen tot een systematische presentatie. De verzameling verplaatsingen en bestemmingsmotievenper individu op een dag zijn nauwelijks te ordenen binnen een systeem zodateenvoudige conclusies kunnen worden getrokken. Er bestaan ook nog verbanden tussen deverplaatsingsketens die over de dag worden gemaakt. In het geval dat er verschillendeverplaatsingsketens op een werkdag voorkomen, worden de ketens waaruit deze bestaaneenvoudiger van samenstelling - meestal direct van en naar huis. Ook is er sprake van hetgebruik van verschillende vervoermiddelen binnen een verplaatsingsketen, hoewel korteverplaatsingen te voet uitdrukkelijk het meeste voorkomen. Tech zijn enige conclusies tetrekken uit de voorafgaande tabellen.Het tijdsbudget op een werkdag wordt opgerekt doordat de bewoners minder tijd thuisbesteden. Dit onderzoek heeft het verband tussen de reistijd en de verblijfstijd op hetbestemmingsadres nog niet voldoende kunnen beschrijven. Natuurlijk staat een kort verblijf opde bestemming geen lange reistijd toe. Het combineren van verschillende bestemmingen in dereis van en naar huis maakt het moeilijk om dat verband nauwkeurig vast te leggen.883

- 11 -De volgende conclusies zijn door ons getrokken:- Het aantal mensen dat de hele dag thuis blijft is sterk afgenomen en geldt voor alleonderzochte categorieen van de bevolking.- Het aantal verplaatsingen binnen de reis van de eigen woning en terug verandert maarweinig en de meeste ketens bestaan uit een reis naar een bestemmingsadres en direct weerterug naar huis.- Het aantal verplaatsingsketens op een werkdag is sterk gegroeid en dat betekent dat debestemmingen rond her woonadres van grotere betekenis zijn geworden.- Het fietsgebruik is vooral van belang bij de behoefte om nog even een bestemming in dewoonomgeving te bezoeken. De frets lijkt een eigen plaats in te ruimen binnen hetdagpatroon.9. Wat is in de toekomst te vewacbten ?Uit de analyse van de onderzoeksgegevens van de afgelopen 15 jaar is te concluderen dat ernog veranderingen zullen plaats vinden in her individuele verplaatsingsgedrag op eenwerkdag. Los van de vele maatschappelijke en technologische veranderingen die in de nahijetoekomst al te verwachten zijn, is tech wel te zien dat de groei van de mobiliteit - ongeachtvervoerswijze - nog steeds groeiende is maar dat de groei afneemt.Nog langere en gecompliceerde verplaatsingspatronen zijn niet te verwachten. Veel eerder iste verwachten dat het aantal korte verplaatsingen rond de woonplek zullen toenemen.De inrichting van de directe omgeving (3 - 5 km) zal doorslaggevende betekenis zijn voor demobiliteitsontwikkeling buiten de werksfeer.Stellingen voor de discussie:- de aandacht in de ruimtelijke ordening zal zich sterker moeten richten op het daily urbansystem omdat daar de toekomstige behoeften liggen.- de tietsvoorzieningen in een ruime omgeving van het wonen moet veel meer aandachtkrijgen om onnodige automobiliteit te beperken buiten de werksfeer.884

7 sociaal-economische en demografischetrendsUrsula Blom (Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam)Marilou K’bbben (DGP, Directie Mobiliteitsmarkt, Den Haag)885

Inhoudsopgave1. Inleiding2. De 7 trends nader bekeken2.1 De geboortegolfgeneratie wordt ouder2.2 De vergrijzing blijft voorlopig beperkt2.3 Economische groei2.4 Het aandeel allochtonen blijft toenemen2.5 De maatschappij individualiseert2.6 Steeds meer vrouwen werken buitenshuis2.7 De vrijetijdsbesteding buitenshuis neemt toe3. De groei van de automobiliteit samengevat3.1 Meer mensen van 25 tot 50 jaar rijden meer kilometers met de auto3.2Bijdrage van de bevolkingstoename tussen 1985 en 1995: 38%3.3Bijdrage van de toename van het gemiddeld autokilometrage: 62%4. Ontwikkelingen van invloedsfactoren in de toekomst4.1 Verwachtingen voor 2020 en 20304.2 Slotconclusie910101213141416Geraadpleegde literatuur 17886

Samenvatting7 Sociaal-economische en demografische trendsHet paper “7 sociaal-economische en demografische trends” geeft een beschrijving van debelangrijkste sociaal- economische en demografische ontwikkelingen in Nederland , vaninvloed op de (auto)mobiliteit: het ouder worden van de geboortegolfgeneratie, de vergrijzing,de economische groei, de toename van het aandeel allochtonen, de individualisering, detoename van de arbeidsparticipatie van vrouwen, en de toename van de vrijetijdsbestedingbuitenshuis.De groei van de automobiliteit tussen 1985 en 1995 is voor bijna twee vijfde terug te voerenop de groei van de omvang van de bevolking; hierbij komt bijna alle groei voor rekening vande toename van de mannelijke bevolking van 25 tot 50 jaar. Voor ruim drie vijfde is zij terugte voeren op de toename van het gemiddeld personenkilometrage autobestuurder. Aan dezegroei leveren zowel sociaal-culturele als economische invloedsfactoren een bijdrage en is ookhet verkeers- en vervoerbeleid van invloed geweest. Ook hier komt bijna alle groei voorrekening van de leeftijdsgroep 25 tot 50 jaar, zowel de mannen als de vrouwen.Tot 2010, wanneer het aandeel 50 tot 65 jarigen in de bevolking relatief sterk zal toenemen,blijft de automobiliteit gestaag groeien. Vooral na 2010 zal de groei van de automobiliteitafzwakken. Remmende sociaal-demografische factoren als de vergrijzing en de verzadigingvan de automarkt spelen daarbij een belangrijke rol. De mate waarin economische groei,autobezit en autogebruik samenhangen zal waarschijnlijk verminderen.This paper examines the effects of 7 long term socio-economic and demographicdevelopments on the growth of mobility in the Netherlands in the last 20 years.The 7 long term developments are:- the baby boom generation is getting older- the ageing of the population: the share of the elderly in relation to the total populationincreases- economic growth- the share of ethnic minorities increases- individualisation- increasing participation of the labour force of women (emancipation)- time spent on leisure activities outside the home increasesThe main conclusion is that the increasing share of the population aged 25-50 years old,emancipation, and economic growth, have had a dominant influence on the growth of carmobility. Due to the ageing of the population and satisfaction of private car ownership amore modest growth of private car use is expected for the future. After 20 10 the growth of carmobility will decline further. The relationship between economic growth, private carownership and private car use is expected to decline.887

7 sociaal-economische en demografische trendsUrsula Blom, (Adviesdienst Verkeer en Vervoer) en Marilou KBbben (DGP- Directie Mobiliteitsmarkt)7. lnleidingDe automobiliteit is de afgelopen jaren in Nederland flink gestegen. Allerleiontwikkelingen hebben hieraan bijgedragen. Prognoses laten een relatief beperkte groeivan de automobiliteit zien voor de periode tot 2020. Op de vraag waardoor die groei uithet verleden en in de toekomst wordt veroorzaakt zijn uiteenlopende antwoorden tehoren. Zeker nu de voorbereidingen voor het derde Structuurschema Verkeer en Vervoerzijn gestart is het van belang nog eens goed te kijken naar de oorzaken van de forsegroei in het verleden. In dit paper worden zeven langlopende sociaal-economische endemografische ontwikkelingen (trends) beschreven, die van invloed zijn geweest op deomvang van de groei, maar ook het tempo van de groei in de toekomst mede zullenbepalen. Andere relevante aspecten, zoals ruimtelijke ordening en infrastrnctuur zijnbuiten beschouwing gelaten.Het paper is gebaseerd op een sarnenvattende notitie van de Adviesdienst Verkeer enVervoer waarin de resultaten van een aantal projecten van het KenniscentrumMaatschappelijke Verkemringen worden samengevat’. Helaas is het door het gebruikvan verschillende bronnen niet altijd mogelijk om dezelfde tijdsperiodes met elkaar tevergelijken.2. De 7 trends nader be&e&en.2.1. De geboortegolfgeneratie wordt ouderDe Nederlandse bevolking is deze eeuw flink gegroeid, al gaat het over de langeretennijn bezien we1 steeds trager. Twee ontwikkelingen zijn daarvoor de oorzaak: de“babyboom” van na de 2e Wereldoorlog en de hoge immigratie na de zestiger jaren.‘AVV, 7 trends; mobiliteit in veranderend Nederland, 1997888

figuur 1: leeftijdspiramide naar sexe, 1995Leeftijdsopbouw naar aaxe, 199590-9480-6470-7460-6450-6440-4430-34X-24, rmnnen7 q vrouwen10-14 + +O-4-t0.06 0.04 0.02 0 0.02 0.04 0.06De personen geboren in de periode 1946-l 965 worden door demografen we1 degeboortegolfgeneratie genoemd. Deze generatie heeft een groot volume vergeleken metde rest van de bevolking. In de piramide (figuur 1) is te zien dat ook het direct volgendeleefiijdscohort een grote omvang heeft.Andere generaties die onderscheiden worden’ zijn de vooroorlogse generatie (geborenvoor 1930), de crisis- en oorlogs-generatie (1930- 1945), de kinderdal- (1970-l 980) ende geboortegolfecho generatie (19851995).figuur 2: bevolkingstoename 1975,1985,1995, naar leeftijd en sexe8I76z 55 4z 3E210-------mannenvrouwen’ 20 veel mogelijk is de indeling aangehouden van Tas, CBS, 1992889

3In 1975 was de geboortegolfgeneratie, inclusief het cohort daama, 5 tot 30 jaar oud. In1995 is zij opgeschoven naar de leefstijdscategorie 25 tot 50 jaar. In figuur 2 is te ziendat de leeftijdsgroep 25-50 tussen 1975 en 1995 daardoor sterk in omvang toenam.In 20 jaar is de geboortegolfgeneratie van een weinig automobiele levensfase in eenautomobiele levensfase gekomen. Het is bovendien de eerste generatie waarbij zowelhet rijbewijsbezit als het autobezit van mannen en vrouwen zeer hoog is. Ter illustratie:in 1995 had van de 25 tot 50 jarige mannen 95% een rijbewijs en van de vrouwen meerdan 85%. Van deze rijbewijsbezitters beschikt zowel bij de mannen als bij de vrouwenbijna 95 % over een auto in het huishouden.In figuur 3 is af te lezen dat in 1995, waar de geboortegolfgeneratie 25 tot 50 jaar is, ookhet gemiddelde autokilometrage per persoon in deze leeftijdscategorie zeer hoog is.figuur 3: gem. personenkilometrage autobestuurder per dag, 1985 en 1995gemqersonenautokm per dag, naar leeftijd en sexe, 1985 en 1995I3530E 25% 202 151050ran: CB S-OVGmannen mannen muwen wouwen1985 1995 1985 1995-I2.2. De vergr@ng blijfi voorlopig beperkfDe afgelopen 20 jaar is het absolute aantal ouderen fors toegenomen, van minder dan1,5 miljoen 65-plussers in 1975 tot ongeveer 2 miljoen in 1995. Het aandeel ouderen inde totale Nederlandse bevolking groeide echter slechts beperkt, van 11 naar 13%.Immers, juist de leefiijdsgroepen in de middenfase namen fors in omvang toe. Ter890

4vergelijking: het percentage 25-50 jarigen steeg van van 32 naar 40%. De afgelopen 20jaar is er van vergrijzing dus nog nauwelijks sprake geweest.Voor de toekomst is de vergrijzing echter een zekere trend. Na 2010 vergrijst Nederlandin snel tempo. In 2020 zijn er ruim 3 miljoen 65plussers. In 2040 wordt het maximumbereikt van ongeveer 4 miljoen3.De groei van het aantal ouderen wordt vooral veroorzaakt door de omvang van degeneratie die ouder wordt. De langere gemiddelde levensduur heeft veel minder invloed.Het is moeilijk te voorspellen in welke mate de ouderen uit de geboortegolfgeneratiedan de auto gaan gebtuiken. Zeker is dat elke generatie weer automobieler is dan dedaaraan voorafgaande. De volgende tabel kan dit illustreren. Op de diagonaal zijn degeneraties te herkennen.Tabel 1: Totaal aantal autoverplaatsingen (bestuurder en passagier)voor mannennaar leeftijd en jaar.197520-29 jaar 11.030-39 jaar 11.940-49 jaar 12.050-59 jaar 10.860-69 jaar 7.1Brow Tijdbestedingsonderek 1595. MuConsult1985 199511.9 13.712.2 13.112.0 12.910.88.2 7.6Te zien is dat elke generatie in dezelfde levensfase evenveel of meer autoverplaatsingenmaakt dan de generatie daaman voorafgaand. Bij het ouder worden vanaf 20 jaar stijgtbij de mannen het aantal verplaatsingen sterk; boven de 50 jaar gaat het in het algemeenweer dalen, met uitzondering van de 50-59 jarigen. Onduidelijk is of hier sprake is vaneen eenmalige uitschieter of van een trendbreuk.Is het aantal autoverplaatsingen zeer onzeker, het aantal kilometers als autobestuurder vanpersonen uit de geboortegolfgeneratie zal vermoedelijk we1 afhemen als tij ouder wordendan 60-65 jaar. Wanneer zij stoppen met werken en niet meer de relatief grote woonwerkafstandenmaken zal het autokilometrage van deze generatie gaan dalen. Bij dehuidige senioren met een auto is een dergelijk patroon te zien.3 de Beer, in: OTB, 1995891

2.3. Economische groeiTussen 1975 en 1995 heeft de economische groei doorgezet: gemiddeld 2,2 % groei vanhet BBP. Er zijn we1 behoorlijke schommelingen geweest, waarbij de terugval beginjaren tachtig er uitspringt. Het CPB verwacht voor de toekomst, afhankelijk van hetscenario, een groei van het BBP van 1,5% tot 3,3 % 4.Mede als gevolg van de economische groei is het nationaal inkomen toegenomen, enook het gemiddeld huishoudinkomen. Het reele huishoudinkomen (gecorrigeerd voorinflatie) is echter nog niet uitgekomen boven de piek van 19795. De stijging van hetinkomen is ongelijk verdeeld over de verschillende bevolkingsgroepen. Met name dejongeren hebben inkomen in moeten leveren. Ook het inkomen van de niet-actieven isachtergebleven.De economische groei heefi positieve gevolgen gehad voor de werkgelegenheid. We1was de toenarne van de werkgelegenheid niet voldoende om de grote stijging van depotentiele beroepsbevolking op te vangen. De werkloosheid nam dus toe.Bij alle analyses van de groei van de automobiliteit blijken inkomen enwerkgelegenheid belangrijke factoren6. Autobezit is daarbij een verbindende factor. Alseenmaal een auto is aangeschaft, waarvoor een bepaald inkomen nodig is, wordt dieauto gebruikt. Autobezit wordt echter ook sterk demografisch bepaald. De relatie tusseneconomische groei ,autobezit en autogebruik is verschillend per periode. Omdat deautomarkt van eerste auto’s in meerpersoonshuishoudens al tamelijk verzadigd is, zullenmarges in de groei van het autobezit in de komende jaren vooral bepaald worden doorde groei van het tweede-autobezit, en het autobezit van alleenstaanden’. Hierbij zijn inhet algemeen vooral economische factoren invloedrijk.2.4. Het aandeel allochtonen blijft toenemenDe immigratie is sinds de jaren zestig hoog. Het aandeel allochtonen in de Nederlandsebevolking is dan ook flink toegenomen en zal ook nog flink toenemen, niet alleen door’ cm, 1997’ CBS, Inkomen en vermogen 1992-19946 Korver, MRO-TNO, 1991, 1992, 1995, Mu-Consult 1997’ van den Broecke, 1994; zie ook Claassen en Katteler, ITS, I997892

6de hoge immigratie, maar ook door het hogere vruchtbaarheidscijfer ten opzichte vanautochtonen’.Uit onderzoek onder Turkse, Nederlandse en Surinaamse bewoners van oudestadswijken in Amsterdam en Rotterdam blijkt dat er verschillen in verplaatsingsgedragzijn tussen de bevolkingsgroepen. Allochtonen, met name Turken, maken minder verreverplaatsingen en gebruiken relatief vaak bus, tram en metro.Tabel2: gem.personenkilometrage autobestuurder per dag, bewoners van oude stadswijkenBran: MuConsult 1995, gegevcns uit herfst 1994De verschillen vallen weg na controle op sociaal-economische positie, met name op hethebben van betaald werk en de hoogte van het inkomen. Er is CCn grote uitzondering:allochtonen fietsen veel minder’.Bekijken we de ontwikkelingen van de afgelopen 20 jaar, dan is de conclusie, dat doorde forse immigratie de automobiliteit in absolute zin is toegenomen, maar door delagere sociaal-economische positie van de immigranten deze groei is afgezwakt.2.5. De maatschappij individualiseertIn de afgelopen jaren is het aantal huishoudens toegenomen en werd het aandeelalleenstaanden in de samenleving groter. Het gaat hier om zeer verschillende groepen:onder meer jongeren die alleenwonen, nadat ze uit huis gaan, en gescheiden ofverweduwde personen. Het alleenwonen is vaak tijdelijk. Voor de toekomst wordt* CBSKPB, 1997; de Beer in: OTB, 19959 Mu Consult, 1995893

verwacht dat de individualisering doorzet, vooral door de vergrijzing, maar de groei zalwe1 wat vertragen”.De toename van het aantal huishoudens heel? gevolgen gehad voor de automobiliteit.Meer huishoudens betekent meer auto’s en dus ook meer autogebruik. Relatief is hetautobezit onder alleenstaanden lager dan bij meerpersoonshuishoudens, waardoor degroei van de automobiliteit is afgezwakt. Bij vergelijkingen tussen autokilometmges vanmeerpersoonshuishoudens en eenpersoonshuishoudens valt op dat verschillen voor hetgrootste deel te herleiden zijn naar verschillen in we1 of niet betaald werken ” .2.6. Steeds meer vrouwen werken buiteosbuisHet aantal vrouwen dat (betaald) werkt is tussen 1975 en 1995 bijna verdubbeld, vanongeveer 1 en een kwart miljoen in 1975 naar 2 en een kwart miljoen in 1995. Hetbetreft overwegend werk in deeltijd.Vooral de arbeidsparticipatie van gehuwde vrouwenis toegenomen, en dan met name in de leeftijdscategorie 25-44 jaar12.De komende decennia zal de arbeidsparticipatie van vrouwen blijven groeien bij eendaling of gelijkblijven van de arbeidsparticipatie van mannen.Omdat betaald werk vrijwel altijd werk buitenshuis betekent zijn de de gevolgen voorde mobiliteit aanzienlijk: een toename van woon-werkverkeer van vrouwen , samen metgestegen inkomen een toenarne van het autobezit onder vrouwen, en dus ook eentoename van het autogebruik van vrouwen. Het aantal autobestuurderskilometers vanvrouwen van 25 tot 50 jaar is van 1985 tot 1995 met gemiddeld vijf kilometer perpersoon per dag toegenomen. Bij de mannen van 25 tot 50 jaar is het aantal kilometersabsoluut iets minder toegenomen. In tiguur 3 (blz.3) was te zien dat het verschil tussenmannen en vrouwen nog steeds aanzienlijk is.De laatste jaren, samenhangend met een flinke stijging van het inkomen, is er ook eensoort inhaalslag te zien bij het autobezit van huisvrouwen. Met deze tweede auto’sworden vooral korte verplaatsingen gemaakt.” CBS-CPB, 1997; zie ook NID1,1997” CBS, Alleenstaande in Nederland, 1996I2 SCP, Sociaal Cultureel Rapport 1996894

8Taakcombinatie, verplaatsingsketens en automobiliteitMet behulp van tijdsbestedingsonderzoek is de invloed van modeme leefpatronen op degroei van de automobiliteit nagegaan. Een van die leefpatronen is taakcombinatie.Taakcombinatie is het verrichten van 2 of meer taken (betaald werk, onderwijs,huishouden of vrijwilligerswerk) in een week, waarbij minimaal 5 uur per task wordtbesteed. Het gaat om taken die binnenshuis verricht worden en taken die buitenshuis13verricht worden .De leeftijdscategorie waar het combineren van taken veel voorkomt, eenvoudig omdatmen meestal werkt en daarbij nog het huishouden doet of daaraan meehelpt is die van25 - 50 jaar. In de afgelopen 20 jaar is door het geboortengolfeffect het percentagetaakcombineerders dan ook aanzienlijk gestegen. Bovendien is het aantal vrouwen datwerkt in die leefiijdsgroep gestegen. Van de mannen heeft nu ongeveer driekwart tweeof meer taken, van de vrouwen ongeveer tweederde.Heefi meer taakcombinatie tot meer automobiliteit geleid? Taakcombineerdersverplaatsen zich vaker dan niet-taakcombineerders, hetgeen te verwachten is gezien hetfeit dat ze vrijwel altijd arbeid buitenshuis verrichten. De groei van het aantalautoverplaatsingen (bestuurder of passagier) is echter slechts voor minder dan 10% teverklaren uit de toename van het taakcombineren.‘4Vaak wordt het verband gelegd tussen de groei van automobiliteit, taakcombinatie enverplaatsingsketens. Het verband is echter vrij onduidelijk.15. Bij een verplaatsingsketenworden opeenvolgende verplaatsingen met verschillende bestemmingen gecombineerd,bijvoorbeeld van huis, naar voetbalveld, naar winkel, naar huis.Het aantal (complexe) verplaatsingsketens is enigszins gegroeid tussen 1975 en 1995:van 3,8 naar 4,1 gemiddeld per persoon per week. De enkelvoudige verplaatsingen zijnenigszins gedaald: van 7,5 naar 7,4, waardoor het percentage ketens gestegen is van35% naar 38%. Het percentage ketens is het hoogst in het weekend, misschien omdat inhet weekend meer verschillende vrijetijdsactiviteiten worden gecombineerd.” SCP, 1993, BGC, 1995, MuConsult, TBO, 1997I4 SCP, 1993I5 Bran: BGC, 1994, MuConsult, I997895

9In een vervolgonderzoek, gebaseerd op de tijdbestedingsgegevens 1975-1995 zullen eenaantal hypotheses getoetst worden over het verband tussen het maken van ketens,taakcombinatie en het gebruik van de auto (als bestuurder en als passagier).Samengevat: taakcombinatie heeft geen eenduidige, significante invloed opautogebruik: het toegenomen inkomen de toegenomen arbeidsparticipatie van vrouwen,en het geboortengolfeffect vormen een betere verklaring voor de groei van deautomobiliteit.2.7. De vrijetijdsbesteding buitenshuis neemt toeTussen 1975 en 1995 nam gemiddeld de hoeveelheid vrije tijd iets af. Mannen, envooral vrouwen besteden gemiddeld meer tijd per week aan betaalde arbeid, door detoegenomen arbeidsparticipatie, maar ook door de toegenomen woon-werkafstand. Inhet algemeen is de vrije tijd die buitenshuis besteed wordt toegenomen. Perbevolkingsgroep zien we in deze ontwikkeling grote verschillen. Werkenden hebbenweinig vrije tijd, gepensioneerden hebben veel vrije tijd.-figuur 4: buitensbuis bestede vrije tijd 1975-1995 naar leeftijdsgroepHoeveelheid vrije tijd buitenshuis besteed35-49leeftijd50-64 65+De toename van de uithuizigheid gaat niet gepaard met een groei van het aantalverplaatsingen. Er is we1 sprake van een groei van het aandeel van de auto, ten koste vanlangzame vervoerwijzen896

10Het aantal autokilometers voor vrijetijdsverkeer is de afgelopen jaren toegenomen, maardeze toename was iets minder dan de toename van het woon-werkverkeer. De toenamevan de arbeidsparticipatie van vrouwen is hier dominant. In de toekomst kan door devergrijzing het vrijetijdsverkeer wat sterker toenemen.3. De groei van de automobiliteit samengevat3.1 Meer mensen van 25 tot 50 jaar rijden meer kilometers met de autoVan 1975 tot 1995 is het aantal afgelegde autokilometers in Nederland fors gestegen.Daarvan is een deel te verklaren door de bevolkingsgroei: meer mensen leggen meerautokilometers af. Die samenhang is echter met direct, maar hangt af van deleeftijdsamenstelling. Immers: babies en kinderen besturen geen auto. Pas na 18 jaar zalna een geboortegolf langzaam het aantal afgelegde autokilometers gaan stijgen. DatNederland van 1975 tot 1995 zo’n hoge groei heeft gekend komt dan ook niet door debevolkingsgroei set, maar door de grote toename van het aantal mensen in deleeftijdscategorie 25 tot 50 jaar.Een deel is ook te verklaren doordat de bevolking anders is samengesteld en het gedragvan mensen veranderd is. Relatief meer mensen rijden auto doordat ze vaker eenrijbewijs bezitten en meer dan vroeger de beschikking hebben over een auto in hethuishouden. Mede daardoor kiezen ze voor hurt verplaatsingen vaker de auto dart voorandere vervoermiddelen. Ook rijden ze grotere afstanden met de auto, vooral omdat zeverder weg wonen van hun werk. Het aantal mensen dat werkt is toegenomen, met namehet aantal vrouwen, waardoor het aantal autokilometers verder gestegen is. Deeconomische groei in Nederland heeft deze veranderingen mede mogelijk gemaakt. Ookandere factoren, zoals ruimtelijke factoren en het verkeers-en vervoersbeleid zijn hieropvan invloed geweest. De groei werd zowel gestimuleerd door uitbreiding van het aanbodvan wegen, als afgeremd door het verhogen van de brandstofprijzen, het verbeteren vanaltematieven voor de auto en bijvoorbeeld het parkeerbeleid. Resuhaat van de897

11veranderde samenstelling van de bevolking en het veranderde gedrag van mensen is dathet gemiddeld aantal afgelegde autokilometers per dag per persoon flink gestegen is.De volgende tabel en figuur geven een beeld van de toename van het aantalautokilometers in Nederland per sexe en leeftijdsgroep. Hier wordt de periode 19851995 bekeken, omdat voor 1975 geen gemiddelde kilometrages per dag perleeftijdsgroep bekend zijn.Tabe13: Toename totaal aantal afgelegde autokilometers per leeftijdsgroep en sexe per dag tussen1985 en 1995 (x1000)totaid O-24 25-49 SO-64 6%groei autokm 36.938 -7.391 29.809 11.399 3.121mannengroei autolun 27.126 -245 19792 55.000 2.079vrouwen64.064 -7.635 49.60 1 16.899 5.200Bran: CBS-OVG, bewerking AWIn Nederland wordt op een gemiddelde dag in 1995 ruim 64 miljoen autokilometersmeer afgelegd dan in 1985 (tabe13). De hoogste groei van het aantal afgelegdeautokilometers vindt plaats in de leeftijdsgroep 25 tot 50 jaar. Deze leeftijdsgroep zorgtvoor meer dan drie kwart van de toename van het aantal afgelegde autokilometers tussen1985 en 1995. Het aantal personen van juist die leeftijd is in Nederland sterk gestegen.25 tot 50 jarigen legden gemiddeld in 1985 al veel autokilometers af, dus als het aantal25 tot 50 jarigen stijgt is de totale groei van het aantal afgelegde autokilometers vandeze groep fors. Bovendien is ook het gemiddelde autokilometrage per persoon van de25 tot 50 jarigen nog flink gestegen tussen 1985 en 1995, gemiddeld met ongeveer 5kilometer. Wat ook opvalt in tabel 3 is de relatief kleine bijdrage van de 65-plussers ende afname van het autokilometrage van 0 tot 25 jarigen.Samengevat: mensen van 25 tot 50 jaar reden al veel kilometers met de auto in 1985.Veel meer mensen van 25 tot 50 jaar rijden in 1995 nog meer autokilometers per dag.Tezamen zorgen deze effecten voor meer dan drie kwart van de toename van het aantalafgelegdeautokilometers.898

12Hoeveel van de groei van de afgelegde autokilometers zuiver door de toename van debevolking tot stand is gekomen (immigratie en demografische effecten van degeboortegolf) en hoeveel door andere factoren, zoals ruimtelijke factoren en sociaaleconomischefactoren, wordt duidelijke aan de hand van de volgende cijfers. Wanneerhet gemiddeld per persoon afgelegd aantal autokilometers tussen 1985 en 1995 gelijkzou zijn gebleven, zou door de toename van de bevolkingsomvang de automobiliteit metbijna 25 miljoen afgelegde autokilometers per dag zijn toegenomen. Deze groei vormtca. 38% van de gerealiseerde toename van de automobiliteit in de beschouwde periode.Wanneer de totale bevolking gelijk zou zijn gebleven tussen 1985 en 1995 en alleen hetgemiddelde autokilometrage per persoon zou zijn toegenomen, dan zou deautomobiliteit met circa 40 miljoen afgelegde autokilometers zijn toegenomen, dat wilzeggen ca. 62% van de gerealiseerde toename van de automobiliteit in deze periode.3.2 Bijdrage van de bevolkingstoename tussen 1985 en 1995: 38%Zoals gezegd is ongeveer 38 % van de gerealiseerde groei van de automobiliteit tussen1985 en 1995 veroorzaakt door de toename van de bevolking. In figuur 5 is te zien, dat,onderverdeeld in leeftijdsgroepen en sexe, de verschillende bijdragen er als volgtuitzien:• bijna 25% van de totale groei van het aantal afgelegde autokilometers komt daarbij voor rekening vande toename van de mannelijke bevolking in de leeftijdsgroep 25 tot 50 jaar (de omvang van dezegroep is flink toegenomen en zij legden al veel autokilometers af in 1985)• 7% van de groei komt door de toename van de vrouwelijke bevolking van 25 tot 50 jaar (de omvangvan de groep is flink toegenomen, maar zij legden gemiddeld per persoon veel minder autokilometersaf in 1985)• 6% van de groei is veroorzaakt door de toename van de mannelijke bevolking van 50 tot 65 jaar (deomvang van de groep is weinig toegenomen, maar zij legden gemiddeld per persoon al veelautokilometers af in 1985)• 3 % van de groei kwam door de toename van de mannelijke bevolking van 65 jaar en ouder (vooraldoor de toename van de omvang van de groep)• door de afixune van de bevolking jonger dan 25 jaar is door die leeftijdsgroep in 1995 totaa12 miljoenautokilometers minder afgelegd per dag dan in 1995 (- 3 % van de gerealiseerde groei). Was dezegroep evenals de anderen ook in omvang toegenomen dan was het totale autokilometrage in 1995 dusnog hoger geweestDe oorzaken van de toegenomen omvang van de leeftijdsgroep 25 tot 50 zijn vooral toe te schrijven aande effecten van de geboortengolf na de tweede wereldoorlog, en voor een klein deel (minder dan 10%)ook door de immigratie van juist die leeftijdsgroep of iets jonger in eerdere jaren.899

13Figuur 501 Bijdrage van de bevolkingstoename en van het gemiddeld personenkilometrageautobestuurder in % van de eerealiseerde eroei van de automobiliteit 1985-1995mW-54-10 -5 0 5 10 15 20 25% afname X toanamem: CBS-OVG, bewcrking AVV’”.--____-3.3 Bijdrage van de toename van het gemiddeld autokilometrage: 62%Ongeveer 62 % van de gerealiseerde groei van de automobiliteit tussen 1985 en 1995 isveroorzaakt door de toename van het gemiddelde autokilometrage per persoon per dag.Die toename van het gemiddeld autokilometrage is voor een deel te verklaren uit dezeven trends in dit rapport: hogere economische groei, meer autobezit, hogerearbeidsparticipatie van vrouwen en voor een deel uit andere factoren, zoals ruimtelijkespreiding. Dit heeft vaak geleid tot een andere vervoerwijzekeuze. Bij deleeftijdsgroepen boven de 25 jaar vooral tot een hoger autogebruik, bij de mannen onderde 25 jaar tot een lager autogebruik. Deze groep gaat sinds de invoering van destudenten- OV kaart vaker met het openbaar vervoer.I6 Voor de berekening van de bijdrage van de bevolkingstoename is het gemiddeld personenkilometrageautobestuurder per dag van 1985 vermenigvuldigd met de toename 1985-1995 van het aantal mannen ofvrouwen in een bepaalde leeftijdsgroep. Voor de bijdrage van het personenkilometrage autobestuurder ishet aantal mannen of vrouwen in een bepaalde leeftijdsgroep in 198.5 vennenigvuldigd met de toename1985-1995 van het gemiddeld autokilometrage per dag in die groep. De gecombineerde effecten zijn naarrato toegedeeld.900

14Onderverdeeld in de verschillende leeftijdsgroepen naar sexe zien de verschillendebijdragen er als volgt uit:. ruim 45% van de groei van de automobiliteit wordt verklaard door de toename van het gemiddeldeautokilometmge van de leeftijdsgroep van 25 tot 50 jaar, waarvan de ene helft de groei van hetgemiddeld autokilometrage per dag van de mannen en de andere helfi van de vrouwen. de verklaringen hiervoor zijn verschillend: bij de groep mannen van 25 tot 50 jaar kan vooral detoegenomen woon-werkafstand en het gestegen inkomen in deze leeftijdsgroep het toegenomenkilometrage per dag verklaren. bij de vrouwen is vooral het aandeel vrouwen dat autorijdt toegenomen, deels door een inhaalslagop de mannen die hen waren voorgegaan, deels door de toegenomen arbeidsparticipatie en hetgestegen inkomen in die leeftijdsgroep• ongeveer 20% van de groei is afkomstig van het gestegen aantal afgelegde autokilometers per dagvan de leeftijdsgroep 50 tot 65 jaar.. De verklting is dat het aandeel mannen en vrouwen van die leeftijd dat autorijdt is gestegen, dathet inkomen van deze groep is gestegen, dat het aantal buitenshuis vrijetijdsactiviteiten is gestegenen vermoedelijk daarmee samenhangend ook het gemiddeld aantal vrijetijdskilometers met deauto. De arbeidsparticipatie van deze groep is gedaald.. bet toegenomen aantal afgelegde autokilometers van de 65-plussers heeft maar weinig bijgedragen(So/), dat komt vooral omdat de omvang van de groep niet zo groot is. het aantal afgelegde autokilometers van de leeftijdsgroep jonger dan 25 jaar is bij de mannen flinkgedaald. Door deze onhvikkeling is het totale autokilometrage minder. De slechtere inkomenspositie,en de studentenkaart vormen de belangrijkste verklaring.4. Ontwikkelingen van invloedsfactoren in de toekomst.4.1 Vemachtingen voor 2020 en 2030Recent heefi het CPB drie nieuwe lange termijnscenario’s ontwikkeld voor deNederlandse Economic, Divided Europe (DE), European Coordination (EC) en GlobalCompetition (CC)“. Samen met het CPB en een aantal andere instituten, waaronder hetRIVM, de RPD en het ECN, is door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV)gewerkt aan een nadere invulling van de scenario’s wat betreft de thema’s milieu,ruimte, energie en mobiliteit. In het kader daarvan heefi de AVV ramingen gemaakt vande personenmobiliteit met behulp van het Landelijk Model Systeem. In tabel4 wordteen overzicht gegeven van enkele belangrijke invloedsfactoren voor depersonenautomobiliteit in de afgelopen 25 jaar en in de komende 25 jaar”.” CPB, 1997‘* AVV, Personen- en goederenmobiliteit, 1997901

15Tabe14: ontwikkeling factoren voor de personenautomobiliteit, CPBreferentiescenario’s1970-1995 1995-2020 DE 1995-2020 EC 1995-2020 GCbevolking + 19% + 5% + 14% + 9%personen 20-65 jaar + 38% + 2% + 7% + 4%huishoudens •t 59% + 16% + 19% + 25%werkgelegenheid + 15% f 5% + 25% + 28%@iQ&nauto’s + 130% + 42% + 54% + 57%strooklengte HWN + 108% + 15% + 15% + 15%brandstofkosten/km + 7% - 18% - 17 - 6%BBP + 75% + 45% + 93% +122%personenautokm + 1 17% + 23% + 34% + 3 I %De scenario’s beschrijven de situatie die mag worden verwacht bij implementatie vanhet thans vastgestelde beleid. Uitgangspunt vormt het verkeers-en vervoerbeleidwaarover nu op instrumenteel niveau formele afspraken bestaan. Dat betekentbijvoorbeeld wat betreft de infrastructuur alleen die projecten die in de planstudie- ofrealisatiefase zijn, en niet die in de verkenningenfase. De maatregelen uit de nota SamenWerken aan Bereikbaarheid zijn voor het merendeel meegenomen, maar er is geenintroductie van Rekening Rijden verondersteld.Duidelijk blijkt uit de tabel dat de veronderstelde groei van met name demografischefactoren en aanbodfactoren in de periode tot 2020 nogal afivijkt van die uit het verleden.Vandaar dat voor de komende 25 jaar een afvlakking van de groei van hetpersonenautokilometrage verwacht wordt.In het kader van het projekt QUESTA zijn in aanvulling op de ramingen voor de CPBscenario’seen aantal berekeningen uitgevoerd met het Landelijk Modelsysteem, waarbijis gevarieerd met de demografische ontwikkeling en het autobezit tot 2030 (zoalsgeprognotiseerd door CBS/RPD en geextrapoleerd uit FACTS-resultaten van 2020)“.Hierbij zijn drie varianten doorgerekend: een DE-variant en twee EC-varianten(autobezit-hoog en autobezit-laag), waarbij de bij de scenario’s behorendebevolkingsaantallen en arbeidsparticipatiecijfers voor 2030 zijn ingevoerd. Deberekeningen maken het mogelijk een eerste indruk te krijgen van de invloed van deI9 AVV, covemotitie LMS-ramingen 2030, 1997902

16vergrijzing. De DE-variant laat een daling zien van het autokilometrage tussen 2020 en2030 van enkele percenten, de EC-variant met een hoog autobezit een stijging vanenkele percenten en de EC-variant met een laag autobezit een stabilisatie. De elasticiteitvan het autobezit op het autokilometrage is bij deze studie lager dan in vroegerestudies. Bij de verdeling naar motieven neemt het aantal autokilometers met motiefwoon-werk veel minder toe dan autokilometers met motief winkelen en sociaalrecreatief.De groei van de automobiliteit zou onder invloed van de vergrijzing na 2020 dus sterkkunnen afvlakken of zelfs over kunnen gaan in een daling. De lagere elasticiteit tussenautobezit en autogebruik wijst op een minder sterke samenhang tussen economischegroei, autobezit en autogebruik.4.2 SlotconclusieMensen van 25 tot 50 jaar reden al veel kilometers met de auto in 1985. Veel meermensen van 25 tot 50 jaar rijden in 1995 nog meer autokilometers per dag. Tezamenzorgen deze effecten voor meer dan drie kwart van de toename van het aantal afgelegdeautokilometers tussen 1985 en 1995.Wanneer de 7 trends gezamenlijk worden bekeken op hun gevolgen voor deautomobiliteit, dan hebben het geboortengolfeffect, het levensfaseeffect, deeconomische groei, en de toename van het werken van vrouwen ieder afzonderlijk eenduidelijk effect gehad op de automobiliteitsgroei. Ze hebben elkaar bovendien in hetalgemeen versterkt. Ook de hoge immigratie en individualisering hebben deautomobiliteitsgroei gestimuleerd, al geldt we1 dat de groei enigszins is gedemptdoordat de allochtonen en de alleenstaanden relatief minder automobiel zijn. Hetautobezit en autogebruik van deze groepen is lager. De tijd besteed aanvrijetijdsactiviteiten buitenshuis is toegenomen; met name bij de 50 tot 65 jarigen. Deautomobiliteit ten behoeve van vrijetijdsverkeer is toegenomen, maar relatief minderdan woon-werkverkeer. Dit kan in de toekomst door de vergrijzing veranderen.903

17Tot 2010, wanneer het aandeel50 tot 65 jar&en in de bevolking relatief sterk zaltoenemen, blijft de automobiliteit gestaag groeien. Na 2010 zal de groei van deautomobihteit afiwakken, waarbij vooral na 2020 de invloed van de vergrijzing in destatistieken merkbaar wordt. Remmende sociaal-economische factoren, en deverzadiging van de automarkt spelen daarbij een belangrijke rol. De mate waarineconomische groei, autobezit en autogebruik samenhangen zal waarschijnlijkverminderen.Geraadpleegde literatuurAdviesdienst Verkeer en Vervoer (1997) 7 trends; mobiliteit in veranderend Nederland. RotterdamAdviesdienst Verkeer en Vervoer (1997) Personen- en goederenmobiliteit in 2010 en 2020. Prognoses inhet kader van CPB-LT scenario’s en de Nationale Milieuverkenning RotterdamAdviesdienst Verkeer en Vervoer (1997), covemotitie LMS-ramingen 2030, 1997. RotterdamAdviesdienst Verkeer en Vervoer (1995). Ontwikkelingen en trends in het vrijetijdsverkeer. Rotterdam.Blom, U. en ASahebdien, (1997). 7 trends; mobiliteit in veranderend Nederland. Adviesdienst Verkeeren Vervoer, RotterdamBureau Goudappel Coffeng (1995). Taakcombinatie en mobiliteit. DeventerClaassen, A. en HKatteler(l997). Bezit en gebruik van tweede auto’s, Een onderzoek naar ontwikkelingenen achtergronden. ITS, NijmegenCBS (I 994). Vijfennegentig jaren statistiek in tijdreeksen Ig99- 1994. VoorbwgCBS (I 996). Alleenstaande in Nederland. Voorburg.CBS (I 996). Auto’s in Nederland. Cijfers over het gebruik, kosten en effecten. VoorburgCBSKPB (I 997). Bevolking en arbeidsaanbod: drie scenario’s tot 2020. VoorburgCentraal Planbureau (1997). Economic en fysieke omgeving. Beleidsopgaven en oplossingsrichtingen1995-2020. Den Haag.INRO-TN0 (1991). Monitoring van de Mobiliteit 1984-1989. Delft.MRO-TN0 (1992). Monitoring van de Mobiliteit 1984-1990. Delft.INRO-TN0 (1995). Monitoring van de Mobiliteit 1986-1993. Del&MuConsult (1995). Bewoners van oude stadswijken. Mobiliteit van allochtonen en autochtonen.MuConsult (I 997). Tijdsbestedingsonderek 1995. Ontwikkelingen in tijdsbestedingen en mobiliteit tussenI975 en 1995. Amersfoort.MuConsult (1997). Rappottage Woon-werkverkeer 1997. Amersfoort.MuConsult (I 997). Monitoring van de Mobiliteit l990- 1995 (in voorbereiding). Amersfoott.Nederlandse Gezinsraad (1997). Alleen of samen? lndividu en gezin in de toekomst. Den Haag.NlDl(l997). Bevolkingsvraagstukken in Nederland anno 1997. Den Haag.NIP0 (I 995). Multiclient onderzoek SENIOREN in Nederland. Amsterdam.OTB (1995). Veranderingen in de maatschappij: veranderingen in de volkshuisvesting. Delft.Sociaal en Cultureel Planbureau (1996). Sociaal en Cultureel Rapport. Rijswijk.Sociaal en Cultureel Planbureau (1992). Sociaal-culturele beweegredenen. Ondetzoek naar de invloed vanveranderde leefpatronen op de mobiliteitsgroei sinds de jaren zeventig. Rijswijk.Tas, R.F.J.U. (1992), De naoorlogse geboortegolf komt op middelbare leeftijd, In: CBS, maandstatistiekbevolking, 9217. Voorburg904

Ontwikkelingen in de Reistijdwaardering van Reizigers 1988-1997Dick Ettema, Jan Gerrit TuinengaHague Consulting GroupSurinamestraat 42585 GJ Den HaagHenk KleijnAdviesdienst Verkeer en Vervoerpostbus 103 13000 BA Rotterdam905

InhoudsopgaveSamenvatting/Summary31. lnleiding42. Onderzoeksopzet en veldwerk63. Modelresultaten84. Gemiddelde Reistijdwaardering voor de Steekproef185. Conclusies20906

SamenvattingOntwikkelingen in de Reistijdwaardering van Reizigers 1988-1997De reistijdwaardering drukt uit hoeveel geld individuen over hebben voor een reistijdbesparing.In 1988 is een onderzoek gehouden om de reistijdwaardering van reizigers met verschillendeeigenschappen te bepalen. Om te onderzoeken of de gemiddelde reistijdwaardering sindsdien isveranderd als gevolg van veranderingen in de voorkeuren van reizigers, of een andere verdelingvan de reizigerspopulatie over verschillende segmenten, voert Hague Consulting Groupmomenteel opnieuw een reistijdwaarderingsonderzoek uit. Deze paper gaat in opveranderingen in voorkeuren van reizigers. Uit een vergelijking van de resultaten met hetonderzoek van 1988 blijkt dat de voorkeuren van reizigers weinig veranderd zijn in vergelijkingmet het onderzoek van 1988. De belangrijkste verschillen betreffen de reistijdwaardering vanpart-time werkers en het effect van de rijsnelheid op snelwegen. Ook wat betrefi degemiddelde reistijdwaardering van de steekproef zijn slechts geringe verschillen waar te nemen.SummaryDevelopments in the Travellers ’ Value-of-Time 1988-1997The VOT is an expression of the amount of money that individuals are willing to pay to savetravel time. In 1988 a value-of-time study was held in order to measure the value-of-time oftravellers with various characteristics. To find out whether these values-of-time have changedsince then as a result of changes in travellers’ preferences or changes in the distribution of thepopulation across segments, a new value-of-time study is currently undertaken by HagueConsulting Group. This paper discusses changes in travellers’ preferences. Comparing theresults of this study with the 1988 value-of-time study, it can be concluded that travellers’preferences have not changed considerably. The most important changes concern the value-oftimeof part-time workers and the effect of driving speed on highways. With respect to thesample average value-of-time only small changes can be observed.907

1. InleidingReistijdwaardering (RTW) is een belangrijk begrip in de vervoersplanologie. Dereistijdwaardering drukt uit hoeveel geld individuen over hebben voor een reistijdbesparing ofhet voorkomen van extra reistijd. Deze maat is met name van belang om hetgebruikersvoordeel van investeringen in de infrastructuur te evalueren. De reistijdwaarderingkan onder andere worden afgeleid uit discrete keuzemodellen, waarin individuen een keuzemaken tussen altematieven op basis van verschillen in reistijd en kosten. AIs de nutsfl.mctie vanzo’n keuzemodel als volgt is gedefinieerd:(I = a * T + p * C + . . . . . . .waarin T de reistijd is, a de reistijd parameter is, C de kosten zijn en p de kostenparameter,dan wordt de reistijdwaardering uitgedrukt als:RTW= a@ (4De eenheid van de reistijdwaardering is dan bijvoorbeeld guldens per uur of cent per minuut.Reistijdwaarderingen zijn niet uniform, maar kunnen verschillen tussen verschillendereismotieven, en tussen individuen met verschillende kenmerken zoals inkomen, werksituatie,en gezinssituatie. In 1988 is door Hague Consulting Group (I-KG) een studie uitgevoerd omde reistijdwaardering voor verschillende reizigersgroepen vast te stellen.In dit verband dient opgemerkt te worden dat de reistijdwaardering aan inflatie onderhevig is.Indien de voorkeuren van reizigers op zich met veranderen, dan zal de reistijdwaardering,uitgedrukt in guldens per tijdseenheid, tech toenemen als gevolg van intlatie. Voor dit effect iseenvoudig te corrigeren op basis van gegevens over de ontwikkeling van de inflatie. Decorrectie voor intlatie houdt echter geen wezenlijke verandering in de RTW in.De vraag kan nu gesteld worden in hoevetre reistijdwaarderingen, afgezien van het effect vanintlatie, in de loop der tijd veranderen. Voor een dergelijke verandering kunnen meerdereoorzaken zijn.908

Ten eerste kunnen de voorkeuren van reizigers, zoals die in het model tot uitdrukking komen,veranderen. Een mogelijke oorzaak voor zo’n verandering kan een stijging in de re&leinkomens zijn. Hierdoor verandert een bepaalde inkomenscategorie van samenstelling,waardoor men tijd en kosten anders tegen elkaar atieegt. Een dergelijke verandering vertaaltzich in een verandering in de parameters van het model waarop de reistijdwaardering gebaseerdis.Ten tweede is het mogelijk dat de gemiddelde reistijdwaardering verandert doordat desamenstelling van de bevoiking verandert. Zo is het mogelijk dat de verdeling van de populatieover bijvoorbeeld huishoudenstypen verandert, wat resulteert in een verandering van degemiddelde RTW.Om na te gaan in welke mate dergelijke veranderingen zijn opgetreden voert HCG in opdrachtvan de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AW) momenteel een nieuw onderzoek naarreistijdwaardering uit. Deze studie is qua opzet zoveel mogelijk gelijk gehouden aan de studievan negen jaar geleden teneinde de resultaten zo vergelijkbaar mogelijk te houden. Dit paperbeschrijfl de uitvoering en resultaten van deze update studie. Met nadruk wordt vermeld dathet hier onopgehoogde reistijdwaarderingen betrefi, die slechts de RTW van de steekproefweergeven. De resultaten kunnen dan ook niet rechtstreeks vergeleken worden met de huidigedoor AW gebruikte reistijdwaarderingen.Tevens is het van belang te vermelden dat dereistijdwaarderingen die in dit paper worden gepresenteerd alleen de RTW van de reizigerrepresenteren. Voor zakelijke reizigers is dus de RTW van de werkgever niet meegenomen.De opbouw van dit paper is als volgt. In paragraaf 2 wordt de opzet van het onderzoek en deuitvoering van het veldwerk beschreven. Paragraaf 3 gaat in op schattingsresultaten van demodellen die voor de reistijdwaardering gebruikt zijn. De modeluitkomsten worden vergelekenmet de resultaten van negen jaar geleden teneinde veranderingen in de voorkeuren van reizigerste kunnen detecteren. Paragraaf 4 beschrijfi de gemiddelde reistijdwaarderingen die voorverschillende segmenten van de steekproef berekend zijn. Ook deze worden vergeleken met deuitkomsten van negen jaar geleden. In paragraaf 5 worden tenslotte conclusies getrokken metbetrekking tot de ontwikkeling van de reistijdwaardering en de toepassing ervan.909

2 Ondenoeksopzet en VeldwerkZoals vermeld in de inleiding, worden reistijdwaarderingen afgeleid uit keuzemodellen waarinaltematieven mede gekozen worden op basis van reistijd en kosten. Om de informatie teverzamelen op basis waarvan een dergelijk keuzemodel geschat kan worden is, evenals in1988, gebruik gemaakt van een stated preference (SP) enqubte. In deze enqu&te werdenhypothetische altematieven aangeboden die als veranderingen ten opzichte van een gemaakteverplaatsing werden gepresenteerd. De altematieven kunnen meer of minder reistijd omvattenen goedkoper of duurder zijn. Een voorbeeld van een keuzesituatie is weergegeven in Figuur 1.ALTERNATIEF AFiguur 1: Voorbeeld SP KeuzesituatieALTERNATIEF BReisduur hetzelfde als nuReiscluur 10 minuten korter dan nuReiskosten hetzelfde als nuReiskosten 12.50 hoger dan nuHet veldwerk werd uitgevoerd van maart en april 1997. Het veldwerk heel-l plaatsgehad op alledagen van de week, zowel in de ochtend en avondspits als daarbuiten. Bij parkeerplaatsen,benzinestations, NS-stations en bus- en tramhaltes werden reizigers door interviewersbenaderd. Hierbij werden gegevens over de gemaakte verplaatsing en enkele persoonlijkegegevens genoteerd. Tevens werd gevraagd of men accoord ging met verdere deelname aanhet onderzoek. De reizigers die bereid waren verder mee te werken en van wie voldoendegegevens met betrekking tot het adres en de gemaakte verplaatsing voorhanden waren, werdendoor middel van een postale enqubte opnieuw benaderd. In deze enquite werden I2 SP keuzesgepresenteerd, zoals hierboven beschreven. De grootte van de tijd- en kostenverandering washierbij afhankelijk van de duur van de gerapporteerde verplaatsing. Een van de SP vragen waseen testvraag, waarin een altematief zowel sneller als goedkoper was. Respondenten die nietvoor dit altematief kozen, worden geacht de vraagstelling niet goed begrepen te hebben danwel nonchalant te hebben beantwoord en zijn niet in de verdere analyses opgenomen. Naast deSP vragen, werden in de enquhe vragen gesteld over de persoonlijke en huishoudenssituatie,de werksituatie, vervoemtiddelbezit, tijdsbesteding etc. Deze informatie is van belang om in dete schatten modellen segmentaties aan te kunnen brengen tussen groepen met verschillendereistijdwaarderingen. Tevens is van Rijkswaterstaat informatie ontvangen over de gemiddelde910

snelheden per uur op de wegvakken waar automobilisten zijn ge&nquEteerd. Ook dezeinformatie is in de modelschattingen gebruikt.Een overzicht van de respons en de aantallen afvallers in verschillende fasen van het veldwerkwordt gegeven in Tabel 1. In totaal werden 108 15 reizigers benaderd. Aan 8738 van hen werdeen vervolgenqu&te opgestuurd. Een vervolgenquhe werd met opgestuurd als• het selectieinterview met was afgerond (bijvoorbeeld omdat men de bus of trein moesthalen)• met voldoende informatie over de gemaakt verplaatsing beschikbaar was• men geen toestemming gaf voor verdere deelname of naam en adres niet correct warenopgegevenOnder de respondenten die niet verder mee wensten te werken of onvolledige informatiehadden opgegeven bevonden zich relatief veel mensen van 50 jaar of ouder.Van de 8738 verstuurde enquttes werden er 5 157 geretoumeerd (59.0% respons). De responspercentages verschilden enigszins tussen verschillende groepen. In het woon-werkverkeer wasde respons 6-7% hoger dan voor andere motieven. Ook hadden treinreizigers een hogererespons dan automobilisten en bus- en tramreizigers. Verder hadden jongeren en mensen meterg korte of erg lange verplaatsingen een lagere respons. Opvallend is tenslotte dat de responslager was naarmate er meer tijd zat tussen het screeningsinterview en het versturen van de SPenquhe. Hieruit blijkt het belang van het spoedig opsturen van de SP-enqui?te.De 5 157 geretoumeerde formulieren zijn gescreened op volledigheid en consistentie. Hierdoorbleven er van de 5 157 teruggestuurde enquhes uiteindelijk 4108 over om modellen te schattenen RTW te bepalen. Onder de afvallers vanwege onvolledigheid en inconsistentie bevondenzich relatief veel reizigers met het motief ‘anders’, veel openbaar vervoer reizigers, jongeren(16-20) jaar, ouderen (ouder dan 65 jaar), huisvrouwen, gepensioneerden en mensen uit delagere inkomensgroepen. Ook als er meer tijd zat tussen het screeningsinterview en hetversturen van de SP enquhe waren er relatief meer afiallers. Van de 4108 overgebleveninterviews hadden er 16 17 betrekking op woon-werkverkeer, I 16 1 op zakelijk verkeer en 1330op andere verplaatsingen.911

Tabel 1: Aantallen respondenten per fase van de datavenamelingFUe Aantal overgebleven Percentage vanrespondenteneerdere faseAantal benaderde mensen 1081.5verstuurde SPqnquCtes 8738 80.8%geretoumeerde SP-enquCes 5157 59.0%volledige en consistente enquiks 4108 79.7%Om een indruk te krijgen van de samenstelling van de steekproef is voor een aantal variabeiende verdeling van de steekproef vergeleken met de steekproef van 1988. Wat betretl deverdeling over inkomensgroepen lijken er geen grote veranderingen te zijn opgetreden. Metbetrekking tot de verdeling over huishoudenstypen is een toename te constateren van het aantalalleenstaande niet-werkers voor alle drie de motieven.Verder zijn er onder de zakelijke enoverige reizigers meer alleenstaande werkers. Het aandeel van reizigers uit een huishouden metwerkers en niet-werkers maar zonder kinderen is afgenomen.Wat betrefi de voomaamste bezigheid is opvallend dat in de categoric ‘overig’ meer parttimersworden aangetroffen en minder full-time werkers. Ook is het percentage studenten vooralle motieven toegenomen.Met betrekking tot de verdeling over leefiijd kan geconstateerd worden dat het aandeel mensenvan 36 jaar en ouder is toegenomen in het woon-werk verkeer. In het zakelijk verkeer is degroep 21-35 jarigen sterker vertegenwoordigd, terwijl in het overige verkeer meer mensenjonger dan 35 worden aangetroffen.3. ModelresultatenOp de biervoor beschreven dataset zijn modellen geschat die voor de bepaling van de RTWnodig zijn. Deze modellen zijn van de volgende algemene vorm:U= a*TfZ;Yi*(T*xJ+p*C+Ccj+(C*yS (3)waarin, T de reistijd is, a de reistijd parameter is, C de kosten zijn. p de kosten parameter is,pen 4 model parameters zijn en x, en y, segmentatie variabelen zijn. De RTW kan nuuitgedmkt worden als:912

In deze modellen hebben de segmentatievariabelen het effect dat ze de tijdparameter of dekostenparameter bijstellen. Bijvoorbeeld: iemand uit een hogere inkomenscategorie zal naarverwachting een lagere kostencoefficient hebben, terwijl een zakenreiziger een hogeretijdscoefficient heeft dan iemand die een recreatieve verplaatsing maakt. Hiema worden demodeluitkomsten gepresenteerd als bijstellingen op een basis RTW, die verschilt per inkomenscategoric. Er zijn aparte modellen geschat voor de motieven woon-werk, zakelijk en overig.Ter vergelijking zijn tevens de schattingsresultaten uit 1988 weergegeven. Aangezien de kostenin beide modellen zijn uitgedmkt in guldens van 1988 zijn de uitkomsten rechtstreeksvergelijkbaar. Bij het interpreteren van de basis RTW dient men zich te realiseen dat de RTWuitgedrukt in guldens van 1997 21.7% (de inflatie sinds 1988) hoger is dan de RTW uitgedruktin guldens van 1988. Indien er verschillen optreden in de gevonden effecten tussen beide jaren,weerspiegelen deze veranderingen in de voorkeuren van reizigers. Dit kan bijvoorbeeldveroorzaakt worden een verandering in omstandigheden die niet in het model zijnvertegenwoordigd. Hiema wordt eerst het effect van inkomen op de RTW besproken. Hiertoeis een RTW voor verschillende inkomenscategorie&n berekend. Vervolgens worden de effectenvan verschillende andere factoren op de RTW besproken. Deze zijn weergegeven als deprocentuele verandering die zij teweeg brengen in de basis RTW, die afhangt van het inkomen.InkomenUit de modelresultaten blijkt dat de basis RTW in het woon-werkverkeer in 1997 iets istoegenomen ten opzichte van 1988. Evenals in de voorgaande studie is de trend waameembaardat mensen met een hoger inkomen ook een hogere RTW hebben. Dat wil zeggen dat zij meergeld over hebben voor een verkorting van hun reistijd. Dit effect lijkt in 1997 iets sterker tespelen. Ook voor het zakelijk verkeer en het overig verkeer is te zien dat de RTW toeneemtvoor hogere inkomensklassen. De verschillen tussen 1988 en 1997 zijn echter klein.913

Figuur 2: Basis RTW per lnkomensgroep.vlk. .zow. ink. 2ooQ3ocmqqnk.30005000nk.50007500."k.75W10oxq “k. >•mmoc,Het effect van huishoudenstype is in het woon-werkverkeer veranderd. In 1988 was, ceterisparibus, de RTW van mensen met kinderen 20% hoger en de RTW van tweeverdieners 2%hoger dan de basis RTW. Deze effecten zijn in 1997 echter met meer significant. Wel hebbenalleenstaande werkers nog steeds een hogere reistijdwaardering. Deze hogere RTW komtwaarschijnlijk voort uit de voor alleenstaande werkers geldende noodzaak om meerdere taken(bijvoorbeeld werken en winkelen) te combineren, hetgeen een grotere tijdsdnrk oplevert. Inhet zakelijk en overig verkeer is zowel in 1988 als in 1997 geen significant verschil in RTW teconstateren voor mensen met kinderen en tweeverdieners. Alleenstaande werkers hebbenechter in beide jaren een hogere RTW.914

Figuur 3: Relatie Huishoudenstype RTWBezigheidEen opvallende verandering heeft plaatsgevonden in de RTW van part-timers in het woonwerkverkeer. In 1988 had deze groep een hogere RTW, terwijl zij in 1997 een lager dangemiddelde RTW heeft. Dit houdt mogelijk verband met een veranderde samenstelling van degroep part-timers. In 1997 bestond deze voor een kleiner gedeelte uit alleenstaande werkers,mannen, jongeren en automobilisten. Dus de groepen met een hoge RTW zijn minder sterkvertegenwoordigd onder de part-timers. In het zakelijk verkeer is geen significant effect vanpart-time werken op de RTW te constateren. In het overig verkeer valt met betrekking tot heteffect van de dagelijkse bezigheid op dat huisvrouwen en gepensioneerden een lagere RTWhebben. Dit is zowel in 1988 als in 1997 het geval, al is in 1997 het effect van gepensioneerd’ Significante effecten zijn met • aangegeven915

zijn niet significant. Deze lagere RTW wordt waarschijnlijk veroorzaakt door het ontbrekenvan werk- of onderwijsverplichtingen, waardoor men zijn tijd vrijer kan indelen.Tabel4: Effect van BeziFiguur 4: Relatie Bezigheid RTWLeeftijdZowel in 1988 als in 1997 is in het woon-werkverkeer en het zakelijk verkeer te zien datjongeren een hogere RTW en ouderen een lagere RTW hebben. In het overig verkeer kanzowel in 1988 als in 1997 kan geconstateerd worden dat jongeren (16-20) en ouderen (ouderdan 50) een lagere RTW hebben. In afwijking tot de andere motieven blijken jongeren hier eenlagere RTW te hebben, waarschijnhjk vanwege het ontbreken van werkverplichtingen.916

16-20 jaar36-50 jaar=-SO jaarTabel5: Effect van Leeftijd (Afwi:king in RTW in %)noon-werk wooa-werk zakelijk zakelijk overig overig1988 1997 1988 1997 1988 1997431 11 44+ 30* -11* -12.BASIS : 21-35 jaar1 -15* 1 4* -7 1 21 -3 -2I -17* I -24* -3 1 -15* I -22+ -24’Figuur 5: Relafe leeftijd RTWGeslachtIn het woon-werkverkeer hebben vrouwen in beide jaren een lagere RTW, al is dit effectkleiner in 1997. In het zakelijk en overig verkeer blijken vrouwen in 1997, in tegenstelling tot1988, een lagere RTW te hebben dan mannen.vrouwTabe16: Effect van Geslacht (Afwijking in RTW in %)woon-werk woon-werk zakelijk zakelijk overig1988 1997 1988 1997 1988-2o* -9+ -1 -7* 4BASIS: manoverig1997-11*917

Figuur 6: Relalie Geslacht RTWVrije T&iNet als in 1988 hebben mensen met minder dan 35 uur vrije tijd per week een hogere RTW inhet woon-werkverkeer en het zakelijk verkeer. Voor mensen met 35 tot 49 uur vrij tijd isechter geen significant effect meer zichtbaar. Dit effect is verklaarbaar uit de geringeretijdsdnrk voor mensen met meer vrije tijd, die ook tijdens verplaatsingen geldt. In het overigverkeer hebben zowel in 1988 als in 1997 reizigers met minder dan 49 vrije uren per week eenhogere RTW. Reizigers met 49 tot 63 vrije uren per week hebben echter een lagere RTW, dienog lager is dan de basisgroep die meer vrije tijd heefi.918

Figuur 7: Relatie Vrije Tijd RTWA4otiefZakelijke reizigers met ‘ander werk’ als motief hebben in 1988 een lagere RTW. ‘Ander werk’geeft aan dat de verplaatsing werken op een 10s werkadres als motief heeft. Vergeleken metandere zakelijke verplaatsingen, die vaak een afspraak als doel hebben, heeft het werken op een10s werkadres een lagere prioriteit, resulterend in een lagere RTW. In 1997 is dit effect nietmeer significant. ‘Overige’ reizigers die onderwijs als motief hebben, hebben een relatief hogeRTW, zowel in 1988 als in 1997. Dit verschil kan verklaard worden door de tijdsverplichtingendie uit het volgen van onderwijs voortkomen. In beide jaren is tevens te zien dat reizigers metwinkelen/persoonlijke zaken als motief een lagere RTW hebben. Blijkbaar gelden voor ditmotief minder strakke tijdsgrenzen.in RTW in %919

Figuur 8:Relatie Sub-Motief RTWVervoenvijzeHet effect van vervoerwijze op de RTW in het woon-werk verkeer is niet significant in 1988 en1997. In het zakelijke verkeer hebben reizigers per trein, bus of tram in 1997 evenals in 1988een lagere RTW dan automobilisten, al is het effect voor bus en tram reizigers in 1988 net metsignificant. In het overige verkeer is het effect van vervoerswijze niet veranderd. Treinreizigershebben geen significant andere RTW dan automobilisten. maar bus- en tram reizigers hebbeneen lagere RTW.treinbus/tramTabel 9: Effect van Vervoenvijze (Afwijking in RTW in %)woon-werk woon-werk zakelijk znkelijk overig overlg1988 1997 1988 1997 1988 19976 2 -19’ -16* -I -5-9 -4 -23 -35; -24, -15+BASIS: AUTO920

Figuur 9: Relalie Vervoertijze RTWRijsnelheidIn het woon-werkverkeer is er een verandering opgetreden in het effect van de rijsnelheid vanautomobilisten op de snelweg. In 1988 name de RTW af met hogere snelheid. Dit verschijnselhoudt waarschijnlijk verband met de mate van congestie. Als er meer congestie is, resulterendin een lagere gemiddelde snelheid, is de RTW hoger, omdat het rijden op een gecongesteerdwegvak als minder prettig wordt ervaren. In 1997 daarentegen neemt de RTW toe met hogeresnelheid. Ook in het zakelijk verkeer is een verandering opgetreden met betrekking tot heteffect van de rijsnelheid op autosnelwegen. Terwijl in 1988 de RTW afham met toenemenderijsnelheid en n-rider congestie, is dit effect in 1997 met meer significant. Voor het overigeverkeer is in 1997 geen effect van de rijsnelheid meer te constateren.921

Figuur 10: Relatie Snelheid RTWl-l~meh.40.mh.aooq 8nsh.d 10q sruh.2110ConchieUit de vergelijking van de schattingsresultaten blijkt dat de voorkeuren van individuen metbetrekking tot hun reistijdwaardering niet ingrijpend veranderd zijn. De effecten die in 1988werden gevonden worden over het algemeen ook voor de gegevens van 1997 gevonden, zij hetdat de mate waarin effecten optreden iets is veranderd. Ook worden effecten die in 1988significant waren nu niet meer significant gevonden en omgekeerd. Veranderingen die optradenhebben betrekking op de RTW van part-timers in het woon-werk verkeer en het effect vanrijsnelheid op snelwegen.4. Gemiddelde Reistijdwaardering voor de SteekproefDe modeluitkomsten geven inzicht in de effecten van verschillende variabelen op de RTW. Degemiddelde RTW van de steekproef hangt echter af van de verdeling van de steekproef overdeze kenmerken. De gemiddelde RTW wordt eenvoudig bepaald door met behulp formule 4922

voor ieder individu in de steekproef de RTW te bepalen, waama het gemiddelde over desteekproef kan worden berekend. Ook kan de gemiddelde RTW op deze manier wordenbepaald voor bepaalde segmenten (op basis van inkomen, vervoenniddel of motief) van desteekproef In de onderstaande tabellen zijn RTWs volgens verschillende segmentatieschema’sweergegeven. Ter vergelijking zijn wederom de resultaten voor 1988 en 1997 weergegeven.Tabel 11: Gemiddelde RTW naar Motief en InkomenTabel 12: Gemiddelde RTW naar Vervoemijze en InkomenTabel 13: Gemiddelde RTW naar Motief en VervoerwijzeUit de resultaten blijkt dat de RTW, gecorrigeerd voor inflatie, verrassend stabiel is wanneer dehoofdcategorieen (motief, vervoerwijze) worden beschouwd. Gezien de marges die bij dezeberekeningen gelden kan in feite geconstateerd worden dat de RTW, gecorrigeerd voorinflatie, stabiel is gebleven. Voor het woon-werk verkeer in de middelste inkomensgroepen lijkteen kleine daling in RTW op te treden, terwijl de RTW van de laagste en hoogsteinkomensklasse stijgt. De RTW van zaklijke reizigers in de laagste inkomensgroepen en onderbus- en tramreizigers lijkt ook te dalen. Echter. ook deze verschillen in specifieke segmenten923

zijn klein, en vallen binnen de marges die bij RTW berekingen met deze steekproefomvanggelden.Geconstateerd kan dus worden dat de RTW op steekproefhiveau niet wezenlijk is veranderd.Het is echter mogelijk dat door een veranderde verdeling van de bevolking over segmenten, degemiddelde RTW op populatieniveau wel verandert. Om dit te bepalen is het nodig om eengewogen gemiddelde RTW te bepalen, waarbij verschillende segmenten worden gewogen opbasis van hun omvang in de popuiatie.5. ConclusiesIn dit paper werden de resultaten van onderzoek naar de RTW die door HCG in 1988 en in1997 in opdracht van AW zijn uitgevoerd gepresenteerd. Allereerst is ingegaan op verschillendie mogelijkerwijs zijn opgetreden in de voorkeuren van reizigers met betrekking tot hunRTW. Uit een vergelijking van de in 1988 en in 1997 geschatte modellen blijkt dat er geengrote verschillen zijn opgetreden in de voorkeuren van reizigers. De belangrijkste verschillentreden op met betrekking tot de reistijdwaardering van part-time werkers in het woon-werkverkeer, voor mensen met 35 tot 49 uur vrije tijd per week en met betrekking tot het effect vande rijsnelheid op autosnelwegen.De gemiddelde reistijdwaardering van de steekproeven in 1988 en 1997 is vrijwel stabiel,gecorrigeerd voor inflatie. Dit geldt zowel voor de verschillende motieven als voor deverschillende vervoetwijzen.Het is echter mogelijk dat door een veranderde verdeling van de bevolking over segmenten, degemiddelde RTW op populatieniveau wel verandert. Om dit te bepalen is het nodig om eengewogen gemiddelde RTW te bepalen, waarbij verschillende segmenten worden gewogen opbasis van hun omvang in de populatie. Deze fase van het onderzoek is momenteel in uitvoering.924

Se&e B5:BeleidsvormingPolicydevelopment925

926

Voorwaarden voor en gevolgen van participatieveplanningHenk van ZuylenAdviesdienst Verkeer en Vervoer927

928

SamenvattingVoorwaarden voor en gevolgen van participatieve planningParticipatieve planning wordt gekenmerkt door een interactie tussen de verschillendebetrokken partijen waarbij de invloed die de verschillende partijen op de probleem- endoelstelling en op de beslissing per geval kunnen verschillen. Zowel hetplanningsproces als de wijze waarop dat wordt uitgevoerd dienen afgestemd te zijn opde probleemsituatie, de betrokkenen en de doelen die men wil realiseren. Eencontingente keuze van planningsstijl en keuze van interactietechniek is noodzakelijk omde gestelde doelen te realiseren.Een onderzoek naar de effecten van participatieve planning in Wassenaar toont aan, datde deelnemers een positieve attitude hebben ten aanzien van het proces en dat dieattitude versterkt wordt. Ze hebben verder een zeker zelfvertrouwen, dat ze in staat zijnzinvol bij te dragen. Ook dat zelfvertrouwen wordt groter. Hetzelfde geldt voor debehoefte om invloed te hebben op het planningsproces van de overheid. Deverwachtingen die men heeft van de mogelijkheden van de overheid om de problemenop te lossen blijkt te dalen na het deelnemen aan het planningsproces. De consequentiedaarvan zou kunnen zijn, dat de overheid meer kansen heeft om aan de gesteldeverwachtingen te voldoen, wanneer deze meer realistisch zijn geworden.Het vergroten van draagvlak blijkt ook mogelijk te zijn, zonder dat de betrokken burgersdirecte invloed krijgen op de beslissingen.SummaryConditions for and consequences ofparticipative planning.Participative planning is characterised by an interaction between different stakeholderswhere the influence of the different parties on the problem statement, goals and theirinfluence on decisions may be different in different situations. Both the planningprocess and the way in which this is executed have to be contingent with the problemsituation and the goals.An investigation into the impact of participative planning in the village of Wassenaarshows, that the participants have a positive attitude with respect to the process and thatthis attitude is reinforced. They have greater confidence that they will be able tocontribute in a positive way. The confidence increases after the participation. The sameapplies to the experienced need to have influence on the planning process. Theexpectations of the participants with respect to the possibilities of the authorities tosolve the problems decreases further. The consequence might be, that the authoritieshave more possibilities to satisfy the reduced, more realistic expectations.The strengthening of support appears to be also possible without the direct influence ofthe citizens on the decisions.929

1. InleidingParticipatieve planning is ‘in’. Na een periode in de jaren ‘70 waarin inspruak in de modekwam en institutionele vormen kreeg, een periode in de jaren ‘80 waarin de no nonsensecultuur een eind maakte aan het - vaak onvmchtbare - experimentele samenspel tussenoverheid en maatschappij - afgezien van wat inmiddels wettelijk was voorgeschreven - zijnwe nu in een periode gekomen waarin het samenspel tussen burger en overheid nieuweaandacht krijgt.De geschiedenis van inspraak heeft een analogie met de geschiedenis van creativiteit. De jaren‘60 waren veelbelovend. Men dacht dat creativiteit de nieuwe ingang was voor vemieuwing.Er werd geexperimenteerd met nieuwe werkvormen, het gebruik van LSD en anderestimulerende middelen totdat men langzamerhand tot de ontdekking kwam, dat creativiteitook zijn beperkingen heeft en dat de stimulerende middelen in veel gevallen verboden waren.Het gevolg was dat de aandacht voor creativiteit in de jaren ‘80 tot een dieptepunt zakte enpas in de jaren ‘90 een opleving kwam.Open planprocessen, interactie tussen overheid en samenleving en diffise besluitvormingstaan op dit moment in de belangstelling. Parallel daaraan is ook weer belangstelling ontstaanvoor creativiteit als bron voor vemieuwing. Brainstonnen is niet alleen maatschappelijk uit de‘flauwekul’ sfeer gekomen, er is ook een meer wetenschappelijke benadering van gekomen[van Zuylen 19971. De combinatie van het open planproces en werkvormen die de creativiteitvan de participanten bevorderen vormt in het bijzonder een vemieuwing in de werkwijze vande overheid [de Rooij 19951.In de vemieuwde sfeer van verwachtingen, openheid van de kant van de overheid en behoeftevan de maatschappij om gehoord te worden, is het interessant om te zien wat nu eigenlijkgebeurt in de situatie waarin overheid en maatschappij in dialoog gaan over plannen dieproblemen van de burger moeten oplossen. Het gaat daarbij om de vraag of de gewensteeffecten - betere plannen, minder fiustraties bij de betrokkenen een betere relatie tussenoverheid en samenleving en meer draagvlak - inderdaad gerealiseerd worden .930

22. Ovenicht van dit artikelDe keuze van de overheid wat betreft de wijze waarop zij wil omgaan met de maatschappij, ofzij de gebruikelijke procedure wil volgen die vooral op inspraak is gebaseerd of dat ze verderwil gaan, zal moeten afhangen van de situatie waarover het gaat. De werkwijze en deproblematiek dienen onderling contingent te zijn. Wanneer gekozen wordt voor een vormwaarin de maatschappij in het gehele planningsproces betrokken wordt, dan is het van belangdat dit proces goed gestructureerd wordt. De aanpak die InfraLab ontwikkeld heeft blijkt heeleffectief te zijn voor het geval dat draagvlak van de bevolking van belang is en deprobleemstelling aan moet sluiten met de problemen die de bevolking voelt. Dat kan wordenonderbouwd met ervaringen uit experimenten die al in de jaren ‘60 uitgevoerd zijn met eenvergelijkbare methode. Het stimuleren en gebruiken van de creativiteit van de bevolking heeftaantrekkelijke kanten voor het planningsproces. De deelnemers aan de creatieve interactietussen overheid en maatschappij blijken een positieve attitude te krijgen ten opzichte van deoverheid. Ze krijgen meer begrip voor de problemen van de overheid en een groterebereidheid om oplossingen te accepteren die niet alle problemen verhelpen. Bovendien blijktdat de deelnemers een positieve leerervaring meemaken waardoor hun behoefte aan eigeninbreng, hun zelfvertrouwen dat ze een positieve bijdrage kunnen leveren en hun vertrouwenin de mogelijkheid die InfraLab biedt, groeien.In hoofdstuk 3 wordt het proces van InfraLab beschreven en wordt een vergelijking gemaaktmet de Program Planning Method en worden daaruit richtlijnen afgeleid voor de uitvoeringvan de InfraLab-methode. In hoofdstuk 4 wordt een beschrijving gegeven van de toepassingvan InfiaLab in Wassenaar en van het onderzoek dat daar is gevoerd. In hoofdstuk 5 wordende resultaten van het onderzoek uiteengezet, waarna in hoofdstuk 6 conclusies wordengetrokken. Er zijn echter geen aanwijzingen gevonden dat de creativiteit van deprobleemstelling en oplossingen groter wordt door het toepassen van decreativiteitsbevorderende technieken.931

3. De InfraLab werkwijzeBij de experimenten van InfiaLab wordt geprobeerd manieren te vinden om ‘gebruikers’ van deinfrastructuur vanaf het begin bij de planvorming te betrekken. Dat betekent nog niet dat zij albij de agenda-vorming een inbreng hebben, maar zeker we1 bij de probleemstelling, het zoekenvan mogelijke oplossingen, de beoordeling en keuze van de acties. Vergeleken met de vroegeresituatie van inspraak zijn een aantal verschillen aan te geven. In de oude situatie was hetgebruikelijk dat burgers pas actief in het planningsproces betrokken werden wanneer de plannenin conceptvorm klaar ware. Dan volgde de inspruuk, waarbij de burgers kennis konden nemenvan de plannen en hun meningen daarover konden geven. De klassieke inspraak gaf meerfrustratie dan verbetering, ‘more heat than light’ [Kihl 19851. Insprekers die gefrustreerd weggingen (en dat was de meerderheid) voelden zich niet begrepen en machteloos. Wanneer ze dekans kregen probeerden zij door bezwaar-procedures de uitvoering op te houden. Het resultaatwas (en is) een trage planprocedure met veel oponthoud, grote fiustraties bij alle betrokkenen eneen negatieve beeldvorming van de verschillende partijen: ‘Rijkswaterstuut doet maar’, je krijgter nooit gehoor’, ‘ze komen met verbeteringen die nergens op slaan ’ en aan de kant vanRijkswaterstaat: ‘we hebben geprobeerd om alles zo goed mogelijk af te wegen, maar deomwonenden snappen er niets van : ‘de grootste schreeuwlelijk krijgt z’n zin’, ‘laten we hem zijnzin maar geven, dan zijn we er van af, of ‘dit kan niet anders!Rijkswaterstaat is zeer deskundig bij het aanleggen van iniiastructuur. De kunst van hetaanleggen van wegen, bruggen, tunnels wordt goed beheerst. De maatschappelijke waarderingvoor de kwaliteit van RWS ontbreekt echter en in veel gevallen is er een grote discrepantietussen enetzijds de kwaliteiten op het gebied van civiel-techniek en project management enanderzijds de maatschappelijke kwaliteit en het draagvlak.I&Lab probeert deze discrepantie te doorbreken. De benadering van InfraLab is gericht op comakership.Het gaat om het verkrijgen van draagvlak door een gevoel van gemeenschappelijkgeestelijk eigendom en een goede aansluiting tussen de belevingswerelden van gebruikers en932

4plannenmakers [Checkland 19811. I&Lab gaat dan ook verder dan inspraak of een marketingonderzoek - wat bij de evahratie van In&Lab ten onrechte wordt gesteld [MuConsult 19951.De methode van inspraak die tot nu toe gehanteerd wordt blijkt meer succes te hebben ominstitutioneel en bestuurlijk draagvlak te verkrijgen dan voor maatschappelijk draagvlak. In debenadering van inspraak kan men als overheid zelf de problemen detinieren en de agendazetten, daarna de ander partijen te informeren, eventueel reacties te verwerken, daama plannenuit werken en met de conceptplannen gaan praten met de andere partijen. Die ‘patemalistische’methode loopt echter niet meer in de pas met de krachten die ook in organisaties en in debestuurlijke wereld bestaan. Vandaar dat de methode van participatieve planning, in hetbijzonder de InfraLab-methode, ook perspectieven biedt voor het verkrijgen van bestuurlijk eninstitutioneel draagvlak.3.1 De aarwk en famirg van InfiaLab.inbreng inVcrlficatieFiguur 1 Schema van het InfiaLab procesh&Lab gaat uit van een betrokkenheid van de gebruiker vanaf de beginfase van het project. Eris gekozen voor een aanpak in drie fasen:933

51. De stem van de gebruikerIn deze fase wordt aan de gebruikers (aanwonenden, weggebruikers inclusiefoverstekers, belangengroepen) gevraagd naar de problemen die zij ondervinden. Degroep heeft een beperkte omvang en wordt gerecruteerd uit vrijwilligers, mensen diereageren op een oproep. De idedn worden in een ‘creatieve’ dialoog verzameld. Er wordtgewerkt met soort brainstorm sessie waarin de deelnemers gestimuleerd worden omzoveel mogelijk ideeen te leveren over de problemen en elkaar daarbij aan te vullen. Erworden we1 argumenten en ideeen uitgewisseld, maar het leveren van kritiek op elkaarsinbreng wordt zoveel mogelijk tegengegaan. De verzamelde idedn wordengeprioriteerd, eventueel na een eerste ordening. De lijst met problemen wordengeverifieerd door ze voor te leggen aan een telefonisch panel. De geprioriteerde lijstwordt voorgelegd aan ‘het bevoegd gezag’, de mensen die de uiteindelijke beslissingenmoeten nemen over de uitvoering van maatregelen.2. De AgoraDe letterlijke betekenis van dit Griekse woord (met de klemtoon op de eerstelettergreep: ggora) is ma&t. Dat was de plaats, waar in het oude Griekenland, de burgerssamenkwamen om te discussihen over de problemen van de gemeenschap, overmogelijke oplossingen en te onderhandelen bij een belangentegenstelling.In InfiaLab is de Agora een bijeenkomst waarin de deelnemers, een groepgebruikers (een deel van de deelnemers van de Stemsessie), samen met deskundigen,idee&n produceren om de problemen op te lossen. De problemen zijn verzameld in deStemsessies en door het bevoegd gezag uitgekozen. De bijeenkomsten duren ieder meerdan een dag; twee dagen dan we1 een avond en een dag. Ook hier wordt het principegevolgd van de brainstorm [Osborne 1948, 19531 vrije associatie, creatieve ideeenzonder kritische analyse en het voorkomen van onderlinge kritiek. Ter stimulatie van decreativiteit worden oefeningen gedaan en ideeen gepresenteerd van ‘wilde ganzen’ -buitenstaanders die vergelijkbare problemen kennen uit andere vakgebieden en daaroverinspirerende informatie geven. Verder worden tekenaars ingezet om ideeen van oplossingente visualiseren.De ideeen worden geprioriteerd en gelijksoortige oplossingen worden onderdezelfde noemer gebracht. Even als bij de stemfase volgt hiema een telefonische934

6verificatie bij een bredere groep gebntikers en experts. Daarbij wordt geverifieerd of deaangegeven oplossingen inderdaad werkzaam kunnen zijn. Daarna volgt een technischeanalyse door een de&tank van experts. Die onderzoeken wat de haalbaarheid eneffectiviteit van de verschillende oplossingen zijn en vullen technische details in. Zijmaken ook een kostenschatting.De resultaten van de denktank worden voorgelegd aan het bevoegd gezag,eventueel nadat er nog een soort inzage geweest is of een inspraak-/voorlichtingsavond.Ook worden de oplossingen we1 voorgelegd aan een hestuurlijk overleg met eenadviesfunctie.3. De actieIn deze fase wordt uit de mogelijke oplossingen gekozen en wordt een actieprogrammaopgesteld.3.2 Wanneer is participatieve planning oewenst en mopeli-ikEr zijn in het verleden prima plannen gemaakt, zonder dat er uitgebreid aandacht gegeven is aaninspraak, samenwerking of draagvlak. Het planvormingsproces gaat gewoonlijk sneller als erslechts een of enkele partijen bij betrokken zijn. Wanneer acceptatie geen serieus probleem is,kan bewust gekozen worden voor een proces met weinig of geen participatie van anderebetrokkenen. Hieronder volgen een paar argumenten, gerangschikt in een tabelvorm, om tebeslissen of men kiest voor een paternalisrische stijl (het uitvoeren van de planvorming zonderandere partijen en het achteraf vragen van instemming) of een stijl van comakership [Susskinden Elliot 19811. Ook bij de keuze voor een patemalistische stijl kan nog achteraf gelegenheidgegeven worden om commentaar te geven, dat in de uiteindelijke plannen verwerkt kan worden.Er is echter maar CCn verantwoordelijke partij. Die patemalistische benadering staat tegenoverde andere extreme vorm, die van co-makership. Als tussenvonn kan men ook nog kiezen voortussentijdse consultatie.935

7Tabel 1 Samenhang tussen project eigenschappen en geschikte stijl van interactie. Een 1 betekent datde uitspraak helemaal niet van toepassing is, een 10 betekent dat de uitspraak volledig juist is [Driedger 9931.Co-makership Raadplegen Ptiemalistischen vertrouwenDe keuze voor het derde altematief, het overlaten van de planvorming aan de belanghebbendenzonder er als overheid zelf aan te participeren, kan gemaakt worden aan de hand van devolgende criteria:acceptatie door belanghebbenden buiten het project is niet van belangtijdsdruk is grootsterke betrokkenheid van de partijen in het projectde actoren hebben alle een gelijke machtbuitenstaanders tonen z.ich weinig betrokkener z.ijn geen voorafgaande afspraken gem&936

8het gevaar voor negatieve effecten op de maatschappij is geringde groep van belanghebbenden is niet-homogeenOnder deze voorwaarden kan men er voor kiezen om de planvotming over te laten aan de directbelanghebbende partijen. De overheid kan een rol spelen vanafde zijlijn met een beperkte rol.3.3liikinrr van InfraLab met de Proeram Planning MethodIn de jaren ‘70 is een methode ontwikkeld en toegepast die sterk lijkt op de werkwijze vanInfraLab, de Program Planning Method (PPM). Daar van de PPM onderzocht is door van deVen [Van de Ven 19811 wat de effectiviteit is van de methode, zijn er een aantal onderbouwdeuitspraken te doen over InfmLab.De fasen die in PPM worden doorlopen zijn:0. Startfase, opzet van het proces, keuze van de partijen1. Probleem verkenning2. Kennis verzameling en analyse van de problemen, identificeren van alternatieveoplossingen en strategieen door deskundigen3. Ontwetp van het uitvoeringsprogramma: workshops en andere bijeenkomsten vandeskundigen en betrokkenen4. Planning van de acties.In tabel2 is deze fasering getoond in een diagram waarin men beweegt tussen toestanden waarinmen al dan niet overeenstemming heeft over de gewenste uitkomsten (horizontaal) en waarinmen al dan met weet wat oorzaken en gevolgen zijn (verticaal).Fasen 1 tot 4 verlopen in het diagram van tabel 1 volgens:fase 1 Zoeken naar een algemeen gedeelde probleemstellingfase 2 Analyseren van het probleem, informatie verzamelenfase 3 Keuze van oplossingsrichtingenfase 4 Keuze van de acties937

9De partijen die in de verschillende fasen betrokken zijn verschillen. Er is in iedere fase eenbetrokkenheid van het bevoegd gezag, de ‘policy board’, de mensen die verantwoordelijk zijnvoor het project en beslissingsbevoegdheid hebben. Het zijn de ‘probleemeigenaren’. In de eerstefase wordt gezocht near een probleemstelling die door alle betrokkenen gedeeld wordt.Draagvlak voor oplossingen kan niet verwacht worden als de probleemstelling niet gedeeldwordt. In PPM wordt veel aandacht gegeven aan deze eerste f&se. Wordt het werk daar goedgedaan, dan blijkt de inhoud van het plan (na fase 4) ook goed te zijn en het draagvlakverzekerd. De probleemstelling na fase 1 is een andere dan de oorspronkelijke en behoeftinstemming van het bevoegd gezag.De technische fase 2 wordt in PPM door deskundigen uitgevoerd. Informatie met betrekking tothet probleem wordt verzameld en altematieve oplossingen worden gefoxmuleerd.In de derde f&se worden de partijen betrokken die voor de uitvoering verantwoordelijk zijn. Zijbedenken, op grond van de probleemstelling en de technische informatie, wat goede oplossingenzijn. In PPM is het co-makership in de oplossende fase beperkt tot de partijen die de uitvoeringmoeten verzorgen. Ook hier volgt een goedkeuring door het bevoegd gezag.Tenslotte wordt in de laatste fase de keuze gemaakt voor het uitvoeringsprogramma, de actiesdie tot de oplossing van de problemen moet leiden.Tabe12 Classificatie van de stappen van PPM (Van de Ven 198 1 b)Voorkeuren ten aanzien van de uitkomstenBeken&overeenstemmingOnbekencYonenigheidOvertuiging tenaanzien van oorzaakeffectrelatiesBekendActies en implementatie (projectmanager, stafJProgramma ontwerp (bestuurders,belanghebbenden, fmanciers)OnbekendFASE 11: FASE I:Kennis verzameling en pro-Probleem verkenning~ bleemanalyse (deskundigen) (belanghebbenden)938

10Van de Ven onderzocht voor een aantal projecten wat de invloed is van de inspanning per faseop de kwaliteit van het eindprodukt, d.w.z. de inhoudelijke kwaliteit, de effectiviteit van demaatregelen die genomen worden en de maatschappelijke kwaliteit, het draagvlak voor demaatregelen. De resultaten zijn statistisch getoetst.Het aantal personen dat in fase 1 betrokken werd had geen significante invloed op dekwaliteiten van het resuhaat.Het aantal deskundigen dat in fase 2 actief was had een duidelijke samenhang met dekwaliteit van de plannen: hoe meer deskundigen, des te beter de plannen.De betrokkenheid van het bevoegd gezag had een positieve invloed op de inhoudelijkekwahteit en de effectiviteit. De inhoudelijke kwaliteit verbeterde vooral door de betrokkenheidin fase 1 en 2, de effectiviteit door de betrokkenheid in fase 3 en 4. Het bevoegdgezag heefi vaak andere gezichtspunten en prioriteiten dan de mensen die direct bij deplannen betrokken zijn. Dat kan erg nuttig zijn, wanneer bepaalde eenzijdigebenaderingen doorbroken moeten worden.Hoe meer tijd besteed wordt in fase 1, des te effectiever is het plan en des te groter wordthet draagvlak.Hoe meer tijd in fase 2 wordt geinvesteerd, des te groter de inhoudelijke kwahteit is vanhet plan.De eerste conclusie wordt gesteund door het werk van Griffin and Hauser (1993), die vinden dateen groep van 30 personen voldoende is om de relevante problemen boven tafel te krijgen.De PPM gaat dus uit van een planvormings-proces waarin verschillende partijen een rol spelen.Er worden per fase verschillende accenten gelegd, om draagvlak en plankwaliteit zo goedmogelijk te maken. Het belang van de eerste fase is vooral gelegen in het krijgen van eenprobleemdefinitie die gedragen wordt door alle belanghebbenden. De kwaliteit van deoplossingen wordt vooral in de tweede fase bepaal. De rol van het bevoegd gezag blijkt vooraleffect te hebben op de haalbaarheid van de plannen en de relatie met de bestaande verhoudmgen.Opvallend is bij Van de Ven, dat door de rolverdeling tussen de verschillende partijen ergelijktijdig maatschappelijk en institutioneel/bestuurlijk draagvlak ontstond. Zowel de gebruikersbelanghebbendenals de deskundigen en de bestuurders hadden ieder een rol in dit939

11planvormingsproces. Ze hadden ieder een eigen verantwoordelijkheid die - in elk geval oppapier - duidelijk was en kennelijk voldoende om een door alle partijen positief ervaren resultaatte krijgen.InfraLab en PPM lijken sterk op elkaar, maar verschillen onderling wat betreft de volgorde vande fasen. Terwijl InfraLab in de Agora-fase de oplossingen laat bedenken door gebruikerssamen met deskundigen en daarna de haalbaarheid van de oplossingen in de de&tank verifieert,wordt in de PPM in de tweede fase een verkenning gedaan van de haalbaarheid van mogelijkeoplossingen en gebruikers en deskundigen daarna in fase 3 bezig om de bestc oplossingen tezoeken en aan te passen aan de specifieke situatie.Het omwisselen van fase 2 en 3 in InfraLab is niet uitgebreid onderzocht, maar er zijnaanwijzingen dat voor technisch eenvoudige problemen deze omwisseling geen problemenhoeft te hebben [Harold 19781. Wanneer het vergroten van draagvlak belangrijker is dan hetanalyseren van complexe problemen, kan men aan de oplossingsfase beginnen, zonder datmen eerst de problemen analyseert en de oplossingsruimte verkent. Bij problemen met eengrotere complexiteit zou deze aanpak we1 eens contra-productief kunnen werken. Het procesis dan te veel gericht op het bereiken van consensus en draagvlak, waardoor iedereen zich we1mede-eigenaar voelt van de oplossing, maar de kwaliteit van de oplossing onder de maatblij ft.4. De toepassing van InfraLab in WassenaarWassenaar ligt ten noorden van Den Haag, aan de weg tussen den Haag en LeidenlKatwijk.De Rijksstraatweg, de N44, doorsnijdt het het oostelijke deel van het dorp. De N44 heeft eenontsluitings- en verbindingsfunctie. Het verzorgt de ontsluiting van Wassenaar naar DenHaag/DelfURotterdam naar het zuiden en naar LeidenlKatwijWAmsterdam naar het noorden.Daarnaast heefi de N44 een doorgaand karakter en verwerkt veel verkeer dat van Den Haagnaar LeidenIKatwijk gaat. Dat doorgaande verkeer heefi weliswaar een parallelle verbinding,de autosnelweg A4, maar de toegang tot die weg vanuit Noord Den Haag is slecht en de A4 iseen dagelijkse vaste vermelding in de lijst met files.940

12Het probleem van de Rijksstraatweg staat al meer dan 20 jaar op de politieke agenda. Er zijndrie bestuurlijke partijen bij betrokken: de gemeente Wassenaar, Rijkswaterstaat (directieZuid-Holland) en het stadsgewest Haaglanden. Op initiatief van Rijkswaterstaat is beslotenom een In&Lab-experiment uit te voeren waarin de overheid samen met burgers zou gaanproberen om de belangrijkste problemen met betrekking tot de N44 duidelijk te krijgen enoplossingen te zoeken die binnen de drie jaar realiseerbaar zouden zijn binnen een budget van30 miljoen gulden. De uitvoering van experiment werd ondersteund door de afdelingInnovatie en Synthese van de hoofddirectie van Rijkswaterstaat en door de Adviesdienst Verkeeren Vervoer van Rijkswaterstaat.Het verloop van het InfraLab procesIn juni 1995 werden de Stemsessie gehouden in drie groepen, verdeeld over twee avonden eneen middag. Daaraan namen ruim honderd gebruikers deel. De bijeenkomsten werdenaangekondigd via advertenties in lokale kranten, uitnodigingsbrieven aan bewoners vanWassenaar en aan automobilisten die gebruik maakten van de N44. De laatste groep werdopgespoord via hun kenteken. De respons was vrij groot: ca. 120 aanmeldingen voordeelname.De deelnemers werden in drie groepen ingedeeld die ieder een dagdeel bijeenkwamen. Insubgroepen van ca. 8 personen werden de problemen verzameld die men had met betrekkingtot de N44. De meeste groepen liepen probleemloos, zonder conflicten tussen de facilitator ende groep en zonder onderlinge wrijving binnen de groep. Een van de groepen vormde eenuitzondering. Daarin zat een deelnemer die lid was van een actiegroep (Rover). Deze was ergkritisch ten opzichte van het InfraLab-project, geloofde niet in de oprechtheid van deorganisatie en Wilde zich kritisch en niet-coiiperatief opstellen. Dit probleem van departicipatie van actiegroepen komt meer voor in de literatuur [Rosener 19811. ’’ Rosener beveelt aan. om in dergelijke situaties vooraf of in een ‘time-out’ te praten met de daelnemerdie dwars ligt en te proberen om overeenstemming te bereiken over de werkwijze in de groap. Lukt dat niet.dan is het beter om het samenwerkingsprobleem in de groep te bespreken en eventueel te besluiten om dedwarsliggende persoon een aparte behandeling te geven an bijv. buiten de groep om een kans te gevan ominvloed te hebben op het proses.941

13De verzamelde problemen werden na de drie stemsessies geordend en voorgelegd aan eengrotere groep bewoners en weggebruikers. De vraag werd gesteld of men de problemenherkende en of men andere problemen had die nog niet genoemd waren. De totale lijst die zoontstond werd weer geordend, waarbij gelijksoortige problemen werden samengevoegd.De problemen die uit deze verificatie kwamen zijn te verdelen in twee groepen:1. Menging doorgaand en lokaal verkeer2. Vorm en gebruik van de N44.Binnen deze groepen werden totaal ca. 15 belangrijke problemen gei’dentificeerd.Enige maanden na de stemsessies werden een aantal van de deelnemers uitgenodigd voor deAgora-fase. Ook experts van de gemeente, belangen-organisaties, adviesbureaus, Rijkswaterstaaten universiteiten werden uitgenodigd. Er werd een Agoragroep gevormd van ca. 60deelnemers die verdeeld werden over twee sessies.De oplossingsrichtingen waren verdeeld in:• maak de weg geschikt voor het verkeer (infrastructureie oplossingen)• maak het verkeer geschikt voor de weg (verkeersbebeersing).Figuur 2 Voorbeeld van een tekening gemaakt tijdens de Agora-sessie: het bevorderen van car-pooling.942

14Voor iedere oplossingsrichting gingen groepen aan het werk om creatieve oplossingen tebedenken. De ideeen werden geprioriteerd en verder uitgewerkt, waarbij ook de hulp werdingeroepen van tekenaars die een artistieke impressie gaven van de oplossingen.De oplossingen die verzameld werden bleken maar weinig innovatief te zijn. Ze zijn bijna alleal eens eerder genoemd door deskundigen. De creatieve ideeen die in de sessie opkwamenbleken niet zo erg duidelijk voor de meeste aanwezigen, moeilijk te tekenen en te vreemd, omveel stemmen te verzamelen. Ze kwamen daardoor met voor in de uiteindelijke lijst dievoorgelegd werd aan een verificatiegroep. Het consensus proces blijkt uiteindelijk eennegatieve invloed te hebben op de creativiteit van de gekozen oplossingen.5. Het ondenoek naar attitude-veranderingenHet doe1 van InfYaLab is enerzijds om een kwalitatief goed plan te ontwikkelen, anderzijds omdraagvlak voor het plan te vergroten. Daarnaast wil In&Lab ook de relatie tussen de burgersen de overheid verbeteren. Wat betreft de kwaliteit van de plannen blijkt uit het voorgaandedat de ideeen niet echt nieuw zijn en dat ook de problemen die genoemd worden in deStemfase al bekend waren. We1 wordt door de betrokkenen aangegeven dat in de Stemsessieen de Agora accenten gelegd werden die vooraf minder duidelijk waren.De verbeterde relatie tussen overheid en burgers en de draagvlak voor de plannen werdenonderzocht met een aantal enquetes, waarvan de formulieren voor en na de Stemsessiesverspreid werden onder de deelnemers.Het blijkt dat de probleemstelling die uit de Stemsessies kwam gedeeld wordt door dedeelnemers. Het vertrouwen dat men heeft in de overheid, dat die we1 een goede oplossing zaIkunnen vinden voor de problemen was v66r de Stemsessie al laag, maar is daarna nog verderafgenomen. De attitude ten aanzien van het bevoegd gezag is ook veranderd. Na afloop van deStemsessie vindt men nog meer dan ervoor, dat de overheid naar de burgers moet luisteren endat Inf?aLab een goede manier is om burgers bij beleidsvotming te betrekken.Opvallend is, dat gepensioneerden v&r de Stemsessie minder positief waren over InfraLabdan de werkenden. Na afloop van de Stemsessie is dat verschil verdwenen. Dat is te verklarenuit het feit dat gepensioneerden het probleem van de N44 al jaren kennen en weinig943

15optimistisch zijn over de mogelijkheden. Kennelijk zijn de fiustraties uit het verledenenigszins goedgemaakt door de Stemsessie. Overigens blijft de houding van gepensioneerdenen van mensen uit de middelbare leeftijd gereserveerd wanneer het gaat om verwachtingen datde overheid iets zou kunnen verbeteren of oplossen. Jongeren zijn in hun houding ten opzichtevan de overheid positiever. Ze hebben ook meer vertrouwen in de plannen van dedeskundigen.Uit deze en andere resultaten van de enquete blijkt, dat de belevingswereld en ervaringen uithet verleden een invloed hebben op de attitude en waardering van burgers ten aanzien van deoverheid.5.1 Een model voor de dym draagvlakUit de verwerking van de enqdte-resultaten blijkt, dat meningen onderling een samenhanghebben en dat meningen veranderen in bepaalde samenbangende patronen. Meningen vormenkennelijk een samenhangend netwerk, waarin veranderingen van enkele meningen zeldenvoorkomen. Meestal treden patroonmatige veranderingen op. Het beeld dat daarbij optreedtheeft veel overeenkomst met overgangen in chaos-systemen [Goertzel en Goertzel 19951. Uitde verschillende samenhangende patronen die gevonden worden, is er een die van grootbelang lijkt te zijn, omdat het inzicht geeft in de dynamiek van draagvlak.Dat patroon is terug te voeren op de drie factoren (triade) die gedragsverandering bepalen[Poiesz 19891. Gedrag en gedragsverandering zijn allen mogelijk wanneer de volgendefactoren aanwezig zijn:• motivatie (men moet willen)• gelegenheid (men moet de kans hebben)• capaciteit (men moet in staat zijn).De tweede en derde factor zijn nog te nuanceren door te stellen dat de gelegenheid encapaciteit door de actor positief moeten worden. In InfraLab betekent dat, dat burgersmoeten vinden dat de overheid naar ze moet luisteren (motivatie). Daamaast moeten zeInfraLab zien als een veelbelovende gelegenheid en tenslotte moeten ze de verwachtinghebben, dat ze in staat zijn om hun mening naar voren te brengen in de Stemsessie.Het blijkt inderdaad dat deze drie factoren een correlatie vertonen met de intentie om aanInfraLab mee te doen (tabe13).944

16Tabel 3 Correlatie-coHticiEnten tussen de ‘triade-factoren’ en de intentie om mee te doen aan InfraLab (mettussen haakjes de signiticantie)Op prijs stellen om aan 1nfraLab mee tedoenMeer vertrouwen in plannen waar men self aan heeft meegewerkt 0,362 (0,090)Vertrouwen dat men zijn mening duidelijk kan m&en 0,547 (0,006)De Stemsessie zal duidelijk maken wat de echte problemen zijn 0,43 1 (0,028)Na afloop blijkt, dat de triade-factoren alle significant versterkt zijn. De verklaring daarvoorkan gevonden worden in het principe van de intra-persoonlijke sociale vergelijking [Festinger19541. Mensen hebben behoefte om nauwkeurig kennis te hebben over hun capaciteiten en dejuistheid van hun meningen. Wanneer er geen objectieve criteria zijn, zal men in debuitenwereld zoeken naar aanwijzingen om inzicht te krijgen in eigen mogelijkheden. In dezesituatie hebben we te maken met personen die oorspronkelijk een matige verwachting haddenvan het InfraLab. De ervaringen waren echter buiten verwachting goed: men merkte dat ergeluisterd werd, dat er iets ging gebeuren, dat men zijn mening duidelijk kon uiteen zetten endat men begrepen werd. Daar past een beter beeld bij van eigen kunnen, motivatie en gebodengelegenheid. De herwaardering van de precondities voor effectief gedrag in de Stemsessies iste beschouwen als een positieve vorm van het herstel van cognitieve dissonanties [Festinger19573.6. ConclusieInfraLab wordt door de deelnemers in Wassenaar positief gewaardeerd. Negatieveverwachtingen tengevolge van slechte ervaringen uit het verleden blijken te verdwijnen. Deervaring van de deelnemers draagt er toe bij, dat ze meer vertrouwen hebben in InfraLab,zichzelf en meer behoefte hebben om bij te dragen aan de planning. Het vertrouwen dat deoverheid ‘alles we1 zal kunnen oplossen’ is na afloop van de Stemsessie (nog verder)afgenomen en daardoor waarschijnlijk realistischer geworden. De deelnemers blijken deprobleemstelling die uit de Stemsessies komt te herkennen.945

17Wat betrefi de creativiteit van de probleemstelling en de oplossingen blijkt, dat de meestcreatieve ideeen in de convergerende fase, waarin gestemd wordt over de ideeen, het verliezenvan de meer conventionele ideeen.Het proces dat in InfraLab wordt toegepast lijkt goed bruikbaar te zijn om zowel inhoudelijkkwaliteit te krijgen als ook sociale kwaliteit. Daarbij is vooral de tijd die in de eerste fasegeinvesteerd wordt effectief voor de inhoudelijke en sociale kwaliteit, terwijl het aantaldeskundigen in de probleemoplossende fase bepalend zijn voor de inhoudelijke kwaliteit. Dekonstante betrokkenheid van het bevoegd gezag is bepalend voor de haalbaarheid eneffectiviteit van de plannen.7. LiteratuurBesseling H. (1995) Een literatuuronderzoek naar maatschappelijke acceptatiegoederenvervoerbeleid, Adviesdiens Verkeer en Vervoer, RotterdamBuck, J.V., Stone, B.S. (1981) Citizen Involvement in federal planning: Myth and reality, TheJournal of Applied Behavioral Science 17(4) 550-565Checkland, P.B. (1981) Systems Thinking, Systems Practice. John Whiley, Chichester,England.de Rooij,A. (1995) Rijkswaterstaat bouwt bruggen tussen overheid en burger,managementblad Rijksdienst feb. 1995 16- 17Driedger, T. (1993) Determining appropriate levels of public participation in the environmentalassessment process, TAC Annual Conference.Festinger, L. (1954) A theory of social comparison processes, Human Relations 7, 117 - 140Festinger, L. (1957) A theory of cognitive dissonance. Evanston, Illinois, Row Peterson.946

18Goertzel, T. en Goertzel, B. (1995) Attitudes as chaotic attractors: Rethinking the AnitaHill/Clarence Thomas affair, in: A.Albert (ed) Chaos and Society, 10s Press, Amsterdam.Griffin, A. and Hauser, J.R. (1993) The voice of the customer, Marketing Science 12( 1) l-27Hattum, D. van, Sether, L. (1996) Citizen Jury on Congestion Pricing, TRB 75th AnnualMeetingWashington.Herold, D.M. (1978) Improving the performance effectiveness of Groups through a taskcontingentselection of intervention techniques, Academy of Management Review April 3 15-325Hogervorst, B.G.M. (1996a) Vorm, functie en overlast van de N44; InfraLab experiment N44;Start en Stem, AmsterdamKihl, M.R. (1985) The viability of public hearings in transportation planning, The Journal ofApplied Behavioral Science 21(2) 185-200Klink, R.E. (199 1) Meetings change Voters’ opinions, Public Works December 56-57MuConsult (I 995) I@-aLab, een tussenevaluatie van het proces, AmersfoortOsborne, A.F. (1948) Your creative power, Scribner, New YorkOsborne, A.F. (1953) Applied imagination, Scribner, New YorkPoiesz, T.B.C. (1989) De transformatie van een karikatuur; over de ontwikkeling van hetconsumentenbeeld in de psychologie van de reclame, Inaugurale rede Katholieke UniversiteitBrabant.947

19Rosener, J.B. (1978) Citizen participation: can we measure its effectiveness? PublicAdministration Reviews, 38(5) 457-463Rosener, J.B. (1981) User-oriented evaluation: a new way to view citizen participation, TheJournal ofApplied Behavioral Science 17(4) 583-596Susskind, L., Elliott, M. (1981) Learning from citizen participation and citizen action inWestern Europe, The journal of Applied Behavioral Science 17(4) 497-5 17Syme, G.J., Eaton, E. (1989) Public involvement as a negotiation process, Journal of SocialIssues 45(l) 87-107Van de Ven, A.H. (1980a) Problem solving, planning and innovation. Part I. Test of theProgram Planning Model, Human Relations, 33( 10) 7 1 l-740.Van de Ven, A.H. (1980b) Problem solving, planning and innovation. Part II. Speculations fortheory and practice, Human Relations, 33( 11) 757-779.van Zuylen, H.J., Gerritsen H. (1990) Knowledge Based User Interfaces for ScientificPrograms, in D. Diaper et al. (eds), Human-Computer Interaction - INTERACT ‘90, ElsevierScience Publisher, Amsterdamvan Zuylen, H.J., 1994, Creutiviteitsbevordering, Literatuurtentamen 590.034, KUB, Tilburgvan Zuylen, H.J., 1997, Participatieve Planning, deel 1 en 2 , AVV Rotterdamvan Zuylen, H.J. , 1997, Creativiteitsbevordering bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer,AVV Rotterdam948

Pb-city: een oefening in integrale planvorming en het verkrijgen van draagvlakauteurs: ing. A. Jansen en drs. M. HanouProjectbureau Integrale Verkeer- en Vervoerstudies16 09 97949

Inhoudsopgave1 Samenvatting1 summary2 1. PbCity, achtergronden en opzet2 1.1 Kenmerken3 1.2 Uitgangspunten5 1.3 Wat is er nu gebeurd?7 2. Draagvlak7 2.1 Wat is draagvlak?9 2.2 Hoe komt draagvlak tot stand?9 2.3 Kenmerken van open planprocessen10 2.3.1 Vier verschillende aspecten11 3 Conclusies14 Literatuur950

SamenvattingPb-city: een oefening in integrale planvorming en het verkrggen van draagvlakauteurs: ing. A. Jansen en drs. M. Hanou ’In dit paper wordt gestart met een korte uitleg van het PbCity-projekt, een fictieveplanningsoefening in (voomamelijk) bestaand stedelijk gebied. Doe1 is het verkrijgen vandraagvlak. Nieuw is de methode: zet verschillende ontwerpdisciplines bijelkaar, verbeeldde toekomstscenario’s en hou met die verbeeldingen zogenaamde awareness-workshopswaarbij de verschillende rolgroepen uit de samenieving (bewoners, ondememers,overheid) worden gestimuleerd tot risicovolle actie.Door deze methode wordt draagvlak gekweekt, het onderwerp van het tweede deel vandit paper. Wat is draagvlak en hoe krijg je het. Tot slot worden in dit paper debelangrijkste konklusies over draagvlak in relatie tot PbCity op een rijtje gezet.SummaryPb-city: how to get support for urban design in combination with trafjc plans.ing. A. Jansen en drs. M. HanouIn this paper a method for broadly based public support is described. To get publicparticipation and support for a combined traffic and urban design plan we had expertsworking together in the start of the process for redesigning the western part ofAmsterdamin 2032. These scenarios, built by tragic experts and urban designers, were visualizedand used in awareness-workshops, in which all different groups from societyparticipated. In that way, support was raised for the plan. In the second part of thispaper, this method of getting public support is compared to other forms of participativedecisionmaking.The conclusions are therefore also twofolded: some are directly taken from the PbCityexperience, others are more generic.’ Voor dit paper is gebruik geamakt vao twe. onderzoeken (‘pbcity’ en ‘Dmagvlak’) die geschreven zijndoor respectievelijk Rob Bildeheek, eo Jemen Vehart en Eva Pel.951

21. PbCity, achtergronden en opzetOp initiatief van het Projectbureau IWS werd in 1995 begonnen aan het project ‘Pbcity,verkeer en vervoer in een duurzame stad’, een oefening in integrale planvorming.“Om een duutzame ontwikkeling in bestaand stedelijk gebied te bereiken zou er vanuitmeerdere invalshoeken en sectoren tegelijk aan Ben doelstelling gewerkt moeten worden.Het gaat daarbij om beleidsopties voor CCn integraal overgangsplan naar een duurzamestad. Een dergelijk plan zou in een centraal geleide maatschappij kunnen bestaan, in onzedemocratische maatschappij bereiken we een integrale en op hetzelfde doe1 gerichteaanpak op een andere wijze.De partijen op het lokale niveau zoals bedrijven, lagere overheden, belangengroepen engroepen burgers spelen bij de totstandkoming van concrete ontwikkelingen eenbelangrijke (deels autonome) rol. Zij zijn participanten in een ontwikkelingsproces.Een in het ontwerpproces ge’integreerde discussie met participanten overtoekomstbeelden en ontwikkelingen kan leiden tot afstemming en consensus, tot eengezameniijke doelstelling.”1.1 KenmerkenPb-city is een ontwerp-project waarbij door het visualiseren van eindbeelden deresultaten van enkele lange termijn scenario’s (2032) toegankelijker gemaakt worden.Door de verhoogde toegankelijkheid is het mogelijk om middels awareness-workshopsde verschillende belanghebbenden dichter bijelkaar te brengen. Met dit project beoogt hetPbIWS bij te dragen aan de kennis van duurzame stedelijke ontwikkeling, en in hetbijzonder de ontwikkeling van verkeers- en vervoersystemen daarbinnen. Langs de wegvan visualisatie kan een bijdrage worden geleverd aan het creeren van eenmaatschappelijk draagvlak en de ontwikkeling van beleid waarin verschillendegezichtspunten en belangen in een vroegtijdig stadium goed op elkaar zijn afgestemd.Een dergelijke benadering sluit direct aan op de groeiende behoefte ommaatschappelijke problemen zoals verkeers- en vervoerproblemen vraaggericht op telossen. Door verscbillende groepen van actoren in een vroeg stadium te betrekken bij dedefinitie en oplossing van een probleem en rekening te houden met hun wensen, kan een952

3betere aansluiting tot stand worden gebracht tussen wat mogelijk en wat wenselijk is.Aldus wordt het zgn. Collingridge-dilemma’ zoveel mogelijk vermeden. Ee.n essenti&lestap in dit proces is de ontwikkeling van awarene&s: bewustwording bij de voomaamstesociale groeperingen die bij het probleem (in dit geval: hoe cre&er je een duurzaamstedelijk verkeers- en vervoersysteem) zijn betrokken.Hoofddoel van het project is tweeledig. Enerzijds beoogt het project een bijdrage televeren aan de kennis over duurzame stedelijke ontwikkeling, met name wat betreft deontwikkeling van het verkeers- en vervoersysteem. Anderzijds beoogt het project demethodische mogelijkheden te verkennen om vanuit verschillende sectoren eninvalshoeken te werken aan realisatie van &n doelstelling.De vraag die in het Pb-City project centraal staat, luidt als volgt:Hoe ziet het verkeers- en vervoersysteem in een duurzame stad er uit en hoe zijn deinitiatieven van burgers en andere participanten in het ontwikkelingsproces ervan teintegreren?1.2 UitgangspuntenCentraal in de vorming van toekomstbeelden van de duurzame stad staat de(ruimtelijke) inrichting en organisatie van het verkeer en vervoer. Gelet op de samenhangtussen ruimtelijke inrichting en de mobiliteitsontwikkeling, zijn ruimtelijke beleidsoptiesmeegenomen bij de ontwikkeling van toekomstbeelden.124. PIanningshorizon3Essentieel bij het proces van visionmaking is dat de betrokkenen zich kunnenlosmaken van de mogelijkheden en onmogelijkheden van het heden. Om die reden is953

4gekozen voor een lange termijn perspectief de duurzame stad in de verre toekomst,bijvoorbeeld in 2030.4B. Schaalniveaus50m een samenhangend en op de omgeving aansluitend verkeers- en vervoersysteemgoed in beeld te kunnen brengen, is gekozen voor het schaalniveau van de stadalsgeheel, waarbij het verkeers- en vervoersysteem wordt gerelateerd aan de functioneleaspecten van de stad.67Deze “makro-scenario’s” vormen het kader voor invulling op het schaalniveau van dewijk of de buurt. Dit leidt tot een reeks “mikro-scenario’s” van zowel een nieuwe wijk alseen opnieuw ingerichte bestaande wijk.gWat betreft de bestaande tijk is uitgegaan van een wijk die in 2030 toe is aan eengrondige renovatie, met andere woorden een wijk die nu korte tijd geleden is opgeleverdof op korte termijn opgeleverd wordt.9Voor de nieuwe wijk is per scenario gekozen voor uiteenlopende abstracte hoeken vande stad, min of meer 10s van de bestaande situatie. Daarbij hebben we een nieuw tebouwen wijk voor ogen die op afzienbare termijn kan worden gebouwd.1OToespitsing op het wijkniveau heefi het voordeel dat de mogelijkheid vanbetrokkenheid van direct belanghebbenden relatief groot is. Bovendien is het wijkniveaureproduceerbaar; in tegenstelling tot het stads- en regionaal niveau, is het niet uniek:leerervaringen laten zich relatief eenvoudig elders toepassen. Tenslotte is op hetwijkniveau ook veel kennis aanwezig.C. Visionaire eindbeelden1lHet Pb-City project omvat tevens de visualisatie van de duurzame stad van 2030 ineen reeks eindbeelden, met inbegrip van typen van bewoners, ruimtelijke fimcties envervoersystemen.12Voor elk toekomstbeeld is een schatting gemaakt van de aard van de bewoners vande duurzame stad, en hun activiteitenpatronen (in termen van thuis of buitenshuis).Gegeven de ruimtelijke inrichting, de kwaliteit van de verbindingen tussen deverschillende herkomst- en bestemmingslocaties en de verplaatsingsbehoefie van de954

ewoners is een schatting gemaakt van de vervoervraag.1300k bij het vaststellen van de keuze van vervoerwijze is uitgegaan van devoorkeuren van de toekomstige bewoners, analoog aan het vaststellen van devervoermag. Op basis daarvan (de keuze van vervoenvijze en de vervoervraag) isvervolgens de verkeersprestatie voor de verschillende verkeerssystemen ingeschat.5D. Participtieve aanpak14De gevolgde aanpak gaat uit van vroegtijdige betrokkenheid van de voomaamstegroepen actoren op lokaal niveau in zogenaamde rolgroepen bij de strategischebeleidsontwikkeling van een stad en in het bijzonder bij de ontwikkeling van eenlangetermijn verkeers- en vervoersbeleid. Het maatschappelijk draagvlak voor dergelijkeplannen wordt immers vergroot als verschillende gezichtspunten en belangen goed opelkaar worden afgestemd. Een dergelijke participatieve aanpak draagt bij aan deconsensusvorming over toekomstig beleid.Bij deze participatieve aanpak is gebruik gemaakt van de scenario-workshop alsmethodisch hulpmiddel bij strategische beleidsontwikkeling. We gaan ervan uit dat decombinatie van scenario’s, ontwerpen van (aspecten van) de duurzame stad, engestructureerde discussie tussen de deelnemers in rolgroepen aan de scenario-workshopeen krachtige bijdrage levert aan de kwaliteit en de verbreding van de acceptatie van hetuiteindelijke ontwerp.1.3 Wat is er nu gebeurd?Ten eerste zijn de scenario’s gemaakt. Hierbij zaten stedenbouw- en verkeerskundigentegelijkertijd om de tafel. Dit lijkt voor de hand liggend, maar gebeurt in de praktijkslechts mondjesmaat. Uiteindelijk is daarbij gekozen voor het maken van scenario’s langseen ruimtelijke dimensie: stedelijke concentratie (compacte stad) versus stedelijkefragmentatie (de uitgestrekte stad). Binnen dit (nieuwe) raamwerk zijn vier scenario’svan ‘Duurzaam (Amsterdam-) West 2030’ beschreven:- de ster-s&d:waarin zich langs radialen compacte stadsdelen en satellietsteden ontwikkelen, en dieverkeerskundig gekenmerkt wordt door right rail op de assen, en minder auto’s;955

- de ketting-stad:compacte ontwikkeling langs ringwegen, en individueel in collectief vervoer gebundeldop corridors;- de iqpendeken-Had:grate monofimctionele vlakken in lage dichtheid, en vooral individueel en gedeeltelijkgekoppelde “into’s” (combinatie van individueel en collectief vervoer);- a!e snipper-&xl:gefiagmenteerde ontwikkeling in Iage dichtheden, en kris-kras korteafstandsverplaatsingen, auto’s en ligfietsen.6Het resultaat is weergegeven in figuur 1.STADPro-actieveovefheidsfolSTADStedel~ke:oncentrafieSTADBepeddeoverheidsmlSTER-LAPPENDEKEN-KETTING-SNIPPER-STADStedelijkefragmentatie956

Als tweede zijn met de verbeelding van deze scenario’s de awareness-workshopsgehouden, waarbij de verschillende rolgroepen hun standpunten verdedigden, wijzigdenen rekening hielden met elkaars standpunten. Wat dat opleverde staat aan het eind vandit paper, in de conclusies. Voordat we kunnen overstappen naar die conclusies is hetnoodzakelijk dat we eerst uitleggen wat draagvlak is, waarmee je rekening moet houdenen hoe je het krijgt.2. Draagvlak‘Draagvlak’ is tegenwoordig een veel gebruikte term. De wens tot het verkrijgen vandraagvlak van direct betrokkenen heeft de laatste jaren geleid tot nieuwe, ‘open’ of‘interactieve’ planvormingsprocessen. De verwachting is dat de kwaliteit van debesluitvorming hierdoor wordt verbeterd en de weerstand tegen ingrijpende projectentieemt, zoals ook geformuleerd in de beginfase van het PbCity -projekt. De vraag isechter of dit inderdaad het geval is, en zo ja onder welke voorwaarden?Op elk schaalniveau, van het rijk tot de bum-t, wordt er geexperimenteerd met nieuweplanvonningsmethoden. De behoefte aan dit soort processen komt in de jaren negentigop naar aanleiding van ongenrstheid over een groeiende kloof tussen burger en politick,en uit onvrede over de traditionele methoden van planvorming en de werking van deformele inspraak- en beroepsprocedures hierbij. Deze experimenten zijn echter nietgeheel nieuw, want deze onrust over de kloof tussen burger en bestuurder speelde vooreen deel al tijdens de democratiseringsgolf van eind jaren zestig. Ondanks teleurstellingmet verschillende vormen van democratisering na de jaren zestig en de slechte naam vande brede maatschappelijke discussie (jaren zeventig en begin jaren tachtig), kunnenbestuurders niet om het fenomeen inspraak heen.2.1 Wat is draagvhk?Om een helder beeld te krijgen is het noodzakelijk om een onderscheid te maken tussenverschillende vormen van draagvlak. Er kan een onderscheid gemaakt worden tussendraagvlak als consensus, het instemmen met een besluit, en draagvlak als proceskenmerk.957

8Draagvlak als proceskenmerk kan gezien worden als een uiting van vertrouwen over dezorgvuldigheid van het besluit. Inhoudelijk kan een betrokkene het met een beslissingoneens zijn, maar omdat er in het proces ruimte is geboden voor het inbrengen van zijnof haar invalshoek kan hij of zij zich tech met een gevoel van ‘fair play’ bij de uitkomstneerleggen.Aansluitend hierop kunnen er verschillende gradaties van draagvlak onderscheidenworden: acceptatie, instemming, actie en risicovolle actie.Men kan een besluit accepteren omdat men vindt dat het proces open werd gevoerd.Iedereen heefi zijn belangen in kunnen brengen en het ging er democratisch aan toe. Eenstapje verder gaat de inhoudelijke instemming: men accepteert niet alleen de beslissing,maar staat er ook inhoudelijk achter. In beide gevallen hoeven nog geen specifiekehandelingen van de betrokkenen worden verwacht, hoogstens het afzien van protest.Anders wordt het echter wanneer van betrokken specifieke acties worden gevraagd.Het gaat dan met alleen om de (passieve) acceptatie van beleid, maar ook om demaatschappelijke doorwerking hiervan. Automobilisten accepteren niet alleen de aanlegvan een transferia of carpoolstrook, maar gaan er daadwerkelijk gebruik van maken.Van risicovolle actie spreken we wanneer de acties een bepaald (financieel) risicovormen voor de betrokkene. Een belegger steekt bijvoorbeeld geld in een bepaaldproject, of een ondememer gaat zich vestigen in een gerenoveerde buurt.Er kan een onderscheid gemaakt worden naar vier vormen van draagvlak:maatschappelijk, arnbtelijk, politiek en economisch draagvlak. Verschillende actorenvertegenwoordigen deze vier vormen: burgers, intermediaire organisaties, bestuurders,investeerders en ondememers. Vaak lijkt het bij de discussies over open planprocessenimpliciet om algemeen maatschappelijk draagvlak te gaan.Tot slot nog wat over de term draagvlak. Afen toe klinkt nog steeds het idee datdraagvlak ‘gemaakt’ of ‘verworven’ kan worden voor een bepaald besluit. Verwerven enmaken zijn echter verkeerd gebruikte termen aIs uitgangspunten voor het star-ten vanopen planprocessen. Draagvlak is een resultaat van zorgvuldig en open handelen.Hierdoor kan draagvlak ontstaan. Het komt er bij deze besluitvorming niet op neer omdraagvlak te verwerven voor een bepaald plan maar het gaat om het zoeken naar het plan958

9waar het meeste draagvlak voor bestaat.2.2 Hoe komt draagvhk tot stand?In de theorievorming over draagvlak wordt telkens gewezen op het belang vanbetrokkenheid in een vroeg stadium van de planvorming, omdat er op dat moment nogallerlei keuzemogelijkheden zijn. Een belangrijk dilemma hierbij is echter dat de behoefteaan inspraak juist toeneemt in een later stadium, wanneer de plannen steeds concreterworden (zie pagina 2).Verschillende processen kunnen dannog tot een plan met draagvlak leiden. Bier zullentwee soorten processen aan bod komen: samenwerken en onderhandelen.Van samenwerken wordt gesproken wanneer er sprake is van:Een proces waarin de groepen die elk verschillende aspecten van een probleem zienelkaars geschillen verkennen en gezamenlijk opiossingen opsporen die de eigen perceptiesof beperkte visie overstijgenVoor het wennen aan nieuwe oplossingen is een bepaalde incubatietijd nodig, mensenmoeten aan het nieuwe idee wennen. Door een gevoel van betrokkenheid (“gezamenlijkoplossen”) zullen nieuwe ontwikkelingen eerder geaccepteerd worden.Bij onderhandelen gaat het om de uitruil van belangen en de mogelijkheid totcompensatie. Wannee-r de mogelijkheid tot onderhandelen in een relatief vroeg stadiumaanwezig is, en de belangen open en bloat op tafel liggen, zijn er gunstige voorwaardenom tot een goed resultaat te komen. De opties liggen nog open zodat het voor iedermogelijk is de minder hoog gewaardeerde punten uit te den voor meer belangrijkgeachte zaken. Zo kan tot een goed compromis gekomen worden.2.3 Kenmerken van open planprocessen‘Open planprocessen’ is de meest algemene aanduiding voor planvormingsprocessenwaarbij het ‘verwerven’ van draagvlak voorop staat. We gebruiken verschillende termenom diverse aspecten daarvan aan te duiden:Openheid: dit heefi te maken met de vormgeving van het planprocesInteractiviteit: de interactie tussen de actoren959

10Integraal: de verschillende invalshoekenParticipatie: de deelname van verschillende actoren.In de praktijk van open planprocessen spelen vaak verschillende aspecten tegelijkertijdeen rol. De dimensies hangen deels ook logisch samen: integraliteit verondersteldparticipatie vanuit verschillende invalshoeken, participatie verondersteld wederzijdseinteractie etc. Tech kan het verhelderend werken om de dimensies uit elkaar te trekken.23.1 Veer verschillende aspecten- Openheid van het planproces: Er wordt gewerkt vanuit een bepaald probleem ofeen bepaalde uitdaging. Het precieze planproces is nog met ingekaderd. Wat is precieshet probleem? Vanuit welke invalshoek valt dit het beste te benaderen? Hoe is het probleemop te lossen? Dit zijn nog open vragen (in scherpe tegenstelling tot bijvoorbeeldmet inspraakprocedures, waarbij de plannen er vaak al kant en klaar liggen).- Integraal: Integraliteit vereist dat vanuit meerdere invalshoeken zoals de ruimtelijke,verkeerskundige, milieukundige en economische gelijktijdig en gezamelijk aan b&r doelstellingwordt gewerkt, bijvoorbeeld aan een duurzame stad.Integrale planvormingvereist we1 wat van de betrokkenen. Deze moeten loskomen van hun eigen invalshoekenen (technische) stokpaardjes.- Interactiviteit: Hierbij ligt de nadruk op het proces van wederzijdse terugkoppelingtussen de partijen. Plannen worden steeds bijgesteld en informatie continu teruggekoppeldnaar de deelnemers. In werkgroepen brengen participanten hun ideeen in. Dezeworden gebruikt voor een beleidsvoorstel. Dit wordt teruggekoppeld naar de deelnemers.De reactie gaat naar het bevoegd gezag. Onder een bredere laag van de bevolkingvindt een verificatie plaats etc.- Participatie: Een laatste belangrijke dimensie van open planprocessen is de participatie.Hiermee wordt bedoelt dat actoren buiten het bevoegde gezag participeren in hetplanvormingsproces, waarbij vaak wordt vaak gedacht aan ‘gewone’ burgers. Ookandere actoren zijn echter van belang. Vertegenwoordigers van maatschappelijke organisaties,ondememers, experts etc. Waar niet altijd aan gedacht wordt, maar we1 ergbelangrijk is in de discussie over draagvlak is de participatie van politici en ambtenarenvan een ander (lager) schaalniveau. Zo kan de (vroegtijdige) betrokkenheid van lagereoverheden in het beleidsvormingstraject erg belangrijk zijn voor de totstandkoming van960

@rote) inf?astmcturele projecten met voldoende draagvlak.II3. ConclusiesIn dit paper heeft U in het kort iets kunnen lezen over het PbCity-projekt, en overdraagvlak en het ‘verkrijgen’ daarvan. U had het misschien andersom verwacht. Eersteen theoretische uiteenzetting over draagvlak en daama een toetsing aan de praktijk. Zois het in de werkelijkheid van het PbIWS niet gegaan. Wij zijn begonnen met hetontwikkelen van een methode voor het verkrijgen van draagvlak. Gedurende dat procesontstond de behoefte om die draagvlak methode te plaatsen in het grotere geheel vanmethoden en vooral begrippen die worden gebruikt in de ‘open’ planvormingsprocessenen de participatieve besluitvorming. Deze conclusies zijn daardoor ook tweeledig: deeerste vijf komen voort uit de ervaringen met het PbCity projekt en de bijbehorendemethode van het verbeelden van scenario’s door verschillende disciplines endaaropvolgend de awareness-workshops met belanghebbende rolgroepen. De laatstenegen zijn korte statements over “draagvlak”: doe er uw voordeel mee!3.1 De meerwaarde van sterk uiteenlopende scenario’s over een duurzame stedelijkeinrichting lijkt te zijn bewezen. De meerwaarde wordt met name ontleend aan demultidisciplinaire invalshoek van de scenario’s: verkeers- en stedenbouwkunde staannaast elkaar.3.2 Aan participatieve processen zoals in de scenario-workshops zijn in de praktijkgrote voordelen verbonden. De voordelen kunnen worden samengevat onder de noemer‘betere besluiten’ doordat van meer kennisbronnen gebruik is gemaakt, en ‘groterdraagvlak’ vooc genomen besluiten, doordat alle belanghebbenden zijn gehoord en huninvloed hebben kunnen doen gelden. Door de combinatie van verschillende ‘rolgroepen’(gewone stedelingen, beleidsmakers en politici, ondememers en materiedeskundigen) ende confrontatie met sterk uiteenlopende scenario’s kan in dit type workshops snel eenaantal ‘eigen’ toekomstvisies worden ontwikkeld alsmede een groot aantal ideeen diekunnen bijdragen aan de realisatie van die visies.

123.3 Het is van groot belang om in een participatief proces de rol en fimctie van expertworkshopsen van scenario-workshops van elkaar te onderscheiden. Expert-workshopskunnen een uiterst nuttige functie hebben bij het creeren van een basis voor scenarioconstructie.Deze fimctie is primair gebaseerd op (de erkenning van) hun deskundigheid.Scenario-workshops daarentegen hebben een participatieve insteek; iedereen is daarindeskundig, ook de ‘gewone burger’. Scenario-workshops ontlenen hun kracht juist aande conigerende werking die uitgaat van de confrontatie van ‘deskundigen’ en‘beleidsverantwoordelijken’ met andere belanghebbenden.3.4 Visualisatie kan toekomstvisies danig versterken, zo is tijdens de scenarioworkshopin Amsterdam-West duidelijk gebleken. Door abstracte beelden (zoalsverwoord in de scenario’s) te visualiseren wordt de beeldende kracht van detoekomstvisies vergroot die in de scenario’s besloten liggen.3.5 De follow-up van scenario-workshops behoeft nadere uitwerking. Wij hebben ersteeds de nadruk op gelegd dat scenario-workshops een element vormen in eenparticipatiefproces: de workshop staat dus niet op zichzelf Integendeel, ze dient eenimpuls te geven aan een proces. In de praktijk schort het echter nog vaak aan devoortzetting van het proces waarin een scenario-workshop plaatsvindt..3.6 Open plan processen leiden eerder tot compromis oplossingen dan tot creatievevemieuwende idee&n. Creatieve oplossingen ontstaan eerder wanneer er in het begin vanhet proces expliciet integraal gewerkt wordt met deskundigen met een open houdingvanuit verschillende invalshoeken.3.7 Wanneer het gaat om concrete plannen op een relatief laag schaalniveau zulleneerder creatieve oplossingen vanuit de participanten aangedragen worden.3.8 De brede mate van participatie zorgt misschien met voor de technisch optimaleoplossing maar we1 voor een oplossing waar draagvjak bij de participanten voor bestaat.Dus we1 een optimale oplossing.962

3.9 Gebruik maken van verschillende duidelijke visualisatie methoden blijkt voor alleactoren, van beleidsambtenaar tot publiek van groot belang.133.10 Open plan processen mogen voor de participanten niet te lang duren. Flexibiliteit inhet proces is geboden.3.11 Door met name het samenwerkingsproces hebben alle actoren meer begripgekregen voor het te behandelen probleem, er is sprake van probleeminnovatie bijparticipatieve processen.3.12 Open besluitvormingsprocessen zorgen voor een verfiissende wind door debetrokken ambtenarij Hierdoor ontstaat een belangrijk vemieuwend netwerk voor deoverheid dat ook nog van belang zal zijn bij toekomstige projecten.3.13 Open plan processen zijn nodig vanuit democratisch oogpunt maar nietnoodzakelijk bij elk project. Regelmatig open plan processen organiseren is echter we1van belang voor een gezonde beleids- en besluitvorming.3.14 Een open planproces met constructieve discussies (waarachtige en waardevrijekommunikatie!) op basis van argumenten is prefereerbaar boven een correctiefreferendum.963

LITERATUUROndermek mar open plaoprocessen:Andeweg, R. en H.Van Gunsteren (1994), we, AramithB&A groep, pthema:e Beleidsvormiag, N.3, december 1996. .Bilderbeek, R., en Andersen, I., I&t betru van bewomel . uke . dn* -.9 conceptBierman, M. en H.C. Meinsma (1996), samenvatting onderzoek Ruimte sparen inKabmetsstandpunt besluiten over grote projecten, 16 april 1996, ‘s Gravenhage.Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Infrablad tijdschritl (diverse edities)Mu Consult (1997) Verkenning van de tomaarheid van interactieve pIanvormirlptiiIen or- Amersfoort 1997Rijkswaterstaat (1996) ODenactinteractieve pl.anprocessea,concept, Den Haag.Rijkswaterstaat, InfraPlan (1997) Open Ramen. bladerboek voor interact&DrocesaanDak. concept.Rjkswaterstaat, Projectgroep Open Planproces (1996), &&gels voor het openunten en irnnlementatle.Rijkswaterstaat, Afdeling Q (1995), De, Den Haag.. .RPD, Aan voor Ned 2030. verkeu nnmt&“ke perspectieven (1996) DenHaag.Internet pagina m:http//~.tnli.org/TNL~I.nsfftekstpagina’s/Het+Traject?OpenDocumentTNO-STB (1996) wept onderzOekSDrOgramma narticiuatieve besluitvormingL!Um. Apeldoom.TNO-Rapport STB/96/043 (1996) mactieve Besluitvorming. op zoek naar een i&~&aag&&. Apeldoom.VBRM nieuws (1996) nieuwsbrief Ruimte Voor Discussie, projectorganisatie VERM,N. 2.VROM, Commissie Evaluatie WRO/Bro ‘85 (1993) Ruimte v66r het bestemmingsDlan.een evr&atie van het voortr& van bestemmiw, Den Haag.Werkgroep ‘Zduizend (1997) Veree&& van St&&batten in Amsterdam. Rotterdam.1 Jtrecht. Dordrecht en Den Haag. Amersfoort.964

15Overige literatuurAbbas, T. (1995) Van maatschappelijk tot bureaupolitiek probleem: besluitvorming voerde bouw van kemcentrales in Nederland (1986-1993), in: P. ‘t Hart et al (red.), &&&m, WGA, ‘s Gravenhage.Bierman, M. (1996) De grootschalige infrastructuur in Nederland is echt bijna klaar in:ROM, N. 12-96 p. 5-7.Gilsing, R. (1994), Lokale bestuurlijke vemieuwing in Nederland, in: Acta Polj~&a111994Groningen, gemeente, (1997) De bereikbarestad leetbaar. het resultaat van hetaces ‘Het kan V&&)ux GroningenHam, T. van der, en G. van der Meij (1974) &x&chap voor ukm, uitgeverij het Wereldvenster, BaamHedman R. (1977) stpp me before Naaain. ASP0 Press, Chicago.. . .in de rulmt&&Hommels, A. (1997), Praatgroep voor N44 in: De Jnoenieur nr. 4 5 maart 1997, p. 17-19.. . .Hoom, H.P.G. (1975)-in nnmteliik _ beleid Samson, Alphen aanden RijnInternet pagina m: http://www.publiek-politieknlMaartens, M. (1997), Nut- en noodzaakdiscussie kampt met kinderziektes in:s l3estu.u N. 13,28 maart 1997 p. 18-19.Moolen, B. van der, H. Voogd (red.) (1995) Niet in miin a&&t-bin. maar waar &&,Samsom H.D. Tjeenk Willink, Alphen aan den rijn, 1995.Pb-IVVS, Startnotitie Drwlak-ended, 1997Poel, M. van de (1997) Directe dialoog tussen overheid en burgers, in: &UU N. 3. .Roobeek, A.J.M. (1995) De SW 1 de bu rg.e& Van Gennep, Amsterdam,Roobeek, A.J.M. (red.) (1996) Forum Amsterdam: de stad heel? toekornsQ.Van GennepAmsterdam.Smit, M. (1996) Jaar uitstel moet draagvlak opleveren, in:-, nr. 96-12Teisman, G.R. (1992), mBesluitvorminrr, WGA. Den HaagTeisman, G.R. Infralab als opstap voor betere besluitvorming, in: Innfrablad, Juni 1996De Volkskrant, 15 april 1997, Dordt Spreekt’ en de gemeenteraad luistert965

16De Vm 15 juli 1997, Labour-beleid wordt uitgetest als waspoederVoogd H. en J. Woltjer (1995), Besluitvorming via onderhandelen: een oud gebruik ineen nieuw perspectief in: E&&an&e 9 1995:4, p. 12-21.Walraad, A (1997), Autovrije woonwijk: blik(ver)ruimend in: VerkeM,4: 1997, p,36-40.Wijk, W. van (1995), Vinex-lokatie van de baan in: ROM &, nr. 12 december1995966

Zijn regionale verkeersnetwerktragedies te voorkomen?M.J.G. WitbreukM.F.A.M. van MaarseveenA. van der VeenUniversiteit TwenteFaculteit Technologie & ManagementVakgroep Verkeer en VervoerSeptember 1997EnschedePaper voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1997967

Inhoudsopgave1. Inleiding .................................................................................................................................. 42. Sarnenwerking.. ....................................................................................................................... 43. Onderzoeksdesign, operationalisering en methode van toetsing ............................................ 74. Resultaten.. ............................................................................................................................ 105. Conclusies en aanbevelingen ............................................................................................... .135.1 Verhoging van de kans op effectieve samenwerking.. .................................................... 135.2 Indirecte relaties ............................................................................................................. .145.3 Nader onderzoek ................................................................ 156. Epiloog................................................................................................................................. .17Literatuur.. ................................................................................................................................. 18968

SamenvattingZijn regionale verkeersnetwerktragedies te voorkomen?Gemeentelijke samenwerking op regionale schaal is nodig om tot succesvol verkeers- envervoersbeleid te komen. Samenwerking leidt evenwel niet zonder meer tot resultaat. Inde praktijk blijkt de effectiviteit van samenwerking afhankelijk te zijn van een grootaantal factoren. Deze factoren zijn systematisch in kaart gebracht in de vorm van eenmodel, waarmee de effectiviteit van samenwerking kan worden verklaard en, nogbelangrijker, voorspeld. Het theoretische model is getoetst aan de hand van een drietalcases. In de paper worden de belangrijkste resultaten van deze toetsing gepresenteerd.SummaryAre regional transport network tragedies avoidable?The paper deals with regional transport networks and its management as a common poolresource.To deal with mobility problems, administrative authorities (municipalities)have to co-operate at a regional scale. However, achievement of the aimed results of cooperationis not self-evident. There appear to be explanatory factors that influence theeffectiveness of co-operation. A systematic framework, which may be used to explainand predict the effectiveness of co-operation, is presented. Three cases have been usedto test this &m-rework. In the paper the most important results are presented.969

1. InleidingVerkeer en vervoer is een beleidsthema dat de afgelopen jaren steeds meer aandacht heeftgekregen. Naast het inhoudelijke aspect ten aanzien van verkeers- en vervoersbeleid is ookvan belang op welke (organisatorische) wijze het beleid dient te worden uitgevoerd.Geconstateerd kan worden, dat er behoefte is aan afstemming tussen overheden, zowelverticaal als horizontaal. Gndanks het feit dat aanvankelijke initiatieven tot het structureelveranderen van de bestuurlijke organisatie en het oprichten van regionale autoriteiten geendoorgang hebben gevonden, blijft het Rijk van mening, dat samenwerking tussen gemeentenop regionaal en stadsgewestelijk niveau een absolute noodzaak is voor het welslagen van hetvoorgenomen beleid.De effectiviteit van samenwerking tussen gemeenten vormde het centrale onderwerp van hethier beschreven onderzoek (Witbreuk, 1997b). Daarbij stond de vraag centraal welkevariabelen de effectiviteit van samenwerking tussen gemeenten op het gebied van regionaalverkeers- en vervoersbeleid be’invloeden, op welke wijze en in welke mate. Doe1 van hetonderzoek is te achterhalen of de effectiviteit van samenwerking kan worden verklaard envoorspeld. Op basis van deze infonnatie zouden bij het opzetten van nieuwe samenwerkingsverbandengunstige omstandigheden kunnen worden gecreeerd ten behoeve van het resultaatvan die samenwerking.De opbouw van de paper is als volgt. Na een beknopte inleiding in de problematiek vansamenwerking op verkeers- en vervoersterrein wordt het gehanteerde theoretische modelgepresenteerd en beschreven. De toetsing van dit model vormt de kern van de paper. Alvorensde resultaten worden besproken wordt even stil gestaan bij de operationalisatie van begrippen,omdat dit een essenti&le maar ook niet eenvoudige stap vormt bij de praktische uitwerking. Detoetsingsresultaten worden vervolgens vertaald in praktische conclusies en aanbevelingen.2. SamenwerkingTheoretisch kan worden gesteld, dat wanneer het marktmechanisme van vraag en aanbodfaalt, traditioneel een plaats wordt ingeruimd voor de overheid om in te grijpen en zo demarktuitkomst in termen van algemeen welvaart te verbeteren. In het algemeen doet deze970

5situatie zich voor wanneer het gaat om publieke goederen. Het verschaffen van infmstructuuren het reguleren van het gebruik ervan (en daarmee tevens het verkeers- en vervoersbeleid alszodanig) kan als een soort publiek goed (een common pool resource) worden beschouwd(Witbreuk, 1997b).De theorie van fiscal federalism (Witbreuk, 1997b) stelt, dat voor iedere publieke voorzieningeen optimale bestuurlijke context kan worden gevonden. Wanneer dit principe volledig zouworden doorgevoerd ontstaat echter een lappendeken van bestuurlijke eenheden, een situatiemet zeer hoge organisatie- en besluitvotmingskosten. Het kunnen behalen van schaalvoordelenen het intemaliseren van exteme effecten hebben echter een centraliserende invloed enleiden samen met de politieke voorkeuren uiteindelijk tot een bestuurlijke organisatie. Alszich veranderende omstandigheden voordoen kan druk ontstaan op de gevormde bestuurlijkecontext. Hieraan kan tegemoet worden gekomen door de bestuurlijke organisatie aan te passenof, wanneer dit politiek niet haalbaar blijkt, (vrijwillige) samenwerking.In de loop van de tijd deden zich fundamentele veranderingen voor op het gebied van verkeeren vervoer, terwijl de bestuurlijke structuur niet veranderde. De toenemende mobiliteitsproblematiekspeelt zich sterk af op regionaal niveau, een niveau waarop geen bestuurlijkeautoriteit aanwezig is. De overheid reageerde aanvankelijk met de oprichting van regionalevervoersautoriteiten (vervoerregio’s), maar uiteindelijk bleek tech te worden vastgehoudenaan de bestaande bestuurlijke structuur met uitzondering van enkele grootstedelijke gebieden(Kaderwetgebieden) waar meer ruimte lijkt te zijn voor aanpassing van de bestuurlijkestructuur. Samenwerking op regionale schaal zou derhalve uitkomst moeten c.q. kunnenbieden.Samenwerking tussen overheden (gemeenten) kan derhalve een middel zijn om het gemeenschappelijkedoe1 (het verminderen van tileproblematiek en het handhaven van de leefbaarheid)te bereiken, maar samenwerking is niet vanzelfsprekend (Witbreuk, 1997b).In de werkelijkheid worden echter we1 degelijk publieke goederen en voorzieningen verschaften dus zijn er methoden om te ontkomen aan een tragedie waarin de automobiliteit maar blijfistijgen en tot onoverkomelijke problemen op het gebied van leefbaarheid en bereikbaarheidleidt (Witbreuk, 1997a).971

6Er blijken een aantal variabelen te kunnen worden onderscheiden, die allen invloed uitoefenenop de effectiviteit van samenwerking. Een integrale benadering en een eenduidig kader datkan worden gebruikt om op een systematische wijze samenwerking te beschrijven en deeffectiviteit ervan te verklaren en voorspellen ontbreekt echter. Onderstaande figuur biedt we1een dergelijke benadering.,....,....~.“...................................,...........................,...................,.............................:: - :-;i;PI 1 \*: :L.....--.-..--.-•2-groepsomvang--J+ . ..-1; .. •Figuur 1 : de beihvioeding van samenwerking (Witbreuk, 199713)Samenwerking blijkt theoretisch te worden befnvloed door verschillende variabelen. (Vooreen gedetailleerde uitwerking zie : Witbreuk, 1997b.) Interactie tussen actoren be’invloedt desamenwerking positief, evenals een goede reputatie van de actoren. Een blijvende interactie isnoodzakelijk (maar niet voldoende) voor de ontwikkeling van samenwerking. Een blijvendekans op interactie impliceert dat de toekomst van belang is en zal er toe leiden dat actoren972

7weloverwogen en voorzichtig met elkaar om zullen gaan. Door de interactie krijgen debetrokkenen ook een idee van het gedrag van de andere actoren. Samenwerking is moeilijkerin een groep waar de belangen en/of de kenmerken van de actoren heterogeen zijn. Met gelijkge’infotmeerde partners is men geen tijd meer kwijt met informatieverschaffrng en kan directworden overgegaan tot het eigenlijke onderwerp, de oplossing van het probleem. Een groatverschil in belangen kan veroorzaakt worden door een verschil in kennis, infonnatie,capaciteit of ervaring. Als er sprake is van een groot verschil in belangen, is het moeilijkersamenwerking tot stand te brengen en in stand te houden dart wanneer er niet zo’n grootverschil in belangen is. Een kleine groep heeft betere perspectieven op samenwerking dan eengrote groep. Hoe grater het aantal actoren is, hoe meer coordinatie en organisatie nodig is.Bovendien speelt de perceptie van de problematiek een rol. Percipieren actoren een situatieniet als een probleem, dan zullen ze met in actie komen. Percipieren ze het we1 als eenprobleem, dart is de emst en de oplosbaarheid van het probleem van invloed evenals de rol diesamenwerking volgens hen zou kunnen spelen. Daarnaast speelt ook de stabiliteit van degroep een rol. Het is moeilijk samen te werken met een groep waatvan de samenstelling of devertegenwoordiging continu wijzigt. Naast deze variabelen speelt tenslotte de organisatie vande samenwerking een rol. Er zijn allerlei organisatie-regels die een positieve invloed kunnenuitoefenen op de kansen op een succesvolle samenwerking.3. Onderzoeksdesign, operationalisering en methode van toetsingEr is voor gekozen drie cases, namelijk de regio’s Twente, Arnhem-Nijmegen en Eindhoven,te bestuderen en gegevens van deze cases (te verkrijgen via onder meer surveys) te gebruikenter toetsing van het in tiguur 1 gepresenteerde model en de daaruit af te leiden onderliggendehypothesen. De onderzoeksmethode in het onderzoek is derhalve een mengvonn van surveyen case study. De keuze voor de drie regio’s is ingegeven door de keuze voor een minimumvariatieom zo te vennijden dat kwalitatief onvergelijkbare situaties met elkaar wordenvergeleken. Zo zijn alle drie regio’s Kaderwetgebieden en hebben ze een gelijksoortigeverkeers- en vervoersproblematiek.973

Alvorens over te gaan tot de toetsing dienden het model en de variabelen eerst te wordengeoperationaliseerd. Doorgaans wordt (in de theoretische ontwikkeling van de theorie van decollectieve actie) te weinig aandacht besteed aan de detinitie van begrippen, terwijl dit vooreen theoretische ontwikkeling tech van wezenlijk belang is. Door begrippen vast te leggen isin ieder geval vergelijkend onderzoek beter mogelijk en is theoretische ontwikkeling betergewaarborgd omdat het de mogelijkheid biedt tot het op een gelijke wijze kunnen toetsen vande theorie. Ter illustratie van de wijze waarop dit is gedaan wordt hieronder aangegeven opwelke wijze de variabele “reputatie” is geoperationaliseerd.Bij de variabele “reputatie” gaat het om de betrouwbaarheid en voorspelbaarheid van de(gedragingen van) (vertegenwoordigers van) actoren. Reputatie is iets wat niet in geschrevenbronnen kan worden opgespoord. Inzicht in de reputatie van de actoren moet dus wordenverkregen via interviews/enqubtes. Hiervoor zijn de volgende items geconstrueerd, waarbijrespondenten moeten aangeven in welke mate (0% lof 100%) ze er mee kunnen instemmen :1. De andere organisaties zijn betrouwbaar (zullen de boel niet belazeren). (1)2. De andere organisaties zijn in de onderhandelingen en discussies doorgaans eerlijk, openen oprecht. (2)3. De andere organisaties komen gedane toezeggingen doorgaans keurig na. (3)4. De andere organisaties durven ons en elkaar niet te vertrouwen en willen elke gemaakteafspraak en gedane toezegging zwart op wit. (4)5. De andere organ&ties lijken bepaalde mondelinge afspraken bewust te vergeten. (5)6. Er is sprake van wederzijds vertrouwen tussen de samenwerkende organisaties. (6)7. De informatie die andere organisaties geven is betrouwbaar. (7)8. De andere organisatie houden informatie achter. (8)9. Als het hen beter uitkomt wijken de andere organisaties zonder overleg te plegen af van degemaakte afspraken en het gemeenschappelijke plan, (9)De mate van instemming met de stellingen kan worden gebruikt voor het bepalen van dewaarde van de algemene gemiddelde reputatie. Abe items wegen even zwaar mee in debepaling van de waarde van de variabele.974

9Waarbij :R, = algemene gemiddelde reputatie zoals gepercipieerd doorrespondent i, enX, = de in kwantitatieve eenheden omgezette score van respondent I op(deel)vraag k ; de index k refereert aan de bij de weergegeven vragentussen haakjes vermelde cijfers.De parameters wk representeren weegfactoren, die zodanig gekozen kunnen worden dat hetdomein van de grootheid R gelijk is aan het interval [0, 11.Hoe kleiner de gevonden waarde (hoe dichter bij de waarde 0), des te beter is de gemiddeldereputatie van de betrokken participanten. Des te dichter de waarde bij 1 ligt, des te slechter dereputatie.De andere modelvariabelen zijn op een gelijksoortige wijze geoperationaliseerd. tetijl voorde variabele effectiviteit gekozen is voor de constructie van vier verschillende indicator-en,omdat effectiviteit een begrip is waarover verschillende opvattingen bestaan.Na de operationalisering van de variabelen is het model (en de daaruit afgeleide hypothesen)getoetst. Naarmate het theoretische model en de empirische gegevens beter bij elkaar passen,is er sprake van een betere model-fit. Voor de beoordeling van de model-tit is onderscheidgemaakt in globale fit en inteme fit. De globale fit betreft een beoordeling van het model alsgeheel, de inteme tit een oordeel over de inteme (causale) structuur. Er zijn divere statistischemethoden gebruikt om tot een oordeel te kunnen komen. Om trader inzicht te verkrijgen in dekracht van het model en de gevoeligheid voor de wijze van operationalisatie zijn tevens nogaanvullende analyses uitgevoerd, waarbij variabelen zijn aangepast door wijzigingen in deweging van deelindicatoren aan te brengen.975

104. ResultatenNa operationalisatie van het model is onder meer bezien in hoeverre effectiviteit in dewerkelijkbeid wordt be’invloed door de variabelen waarvan werd verwacht dat ze (eenpositieve dan we1 negatieve) invloed zouden uitoefenen op effectiviteit van samenwerking.Daarbij is gebruik gemaakt van multivariate regressie-analyse. In tabel 1 zijn de resultatenweergegeven van multivariate regressie-analyse “stepwise”.rifhanke-.ijkevariabelenen intercept33ttaSigT(eenz.)zjt2:vtiabeleER.38Ti-4.94 .ooP new.16.262.35 .OlI “CW.lO.252.31 .Oldummyc1.07.323.04 .oo(intercept).lO2.91 .oo.54 .50 12.69 .ooERP newI “eW= effectivit= reputatie= aard/acuutheid= interactieprobleemdummycl = invloed groepsvariabele per caseTabel 1 : multivarate regressie stepwise voor EIn de tabel zijn slechts die variabelen opgenomen die een significante invloed hebben opeffectiviteit van samenwerking. Geconcludeerd kan worden dat dat niet alle variabelen zijnwaarvan dat werd verwacht. Met name reputatie blijkt een sterk positieve invloed te hebben.De resultaten van de toetsing ondersteunen de visie, dat een “tragedy of the commons”, in het976

11onderzoek verwoord in termen van een verkeersnetwerktragedie (zie Witbreuk, 1997b), kanworden voorkomen.Conclusie3ypothese3oe acuter het probleem is, des te effectiever zal de samenwerking zijn. Alee groter de heterogeniteit van belangen van de samenwerkende actoren, hoe GCninder effectief de samenwerking zal zijn.3oe groter de heterogeniteit van kenmerken van de samenwerkende actoren,GClee minder effectief de samenwerking zal zijn.3oe beter de interactie, des te effectiever zal de samenwerking zijn.A3oe beter de reputaties van de samenwerkende actoren, des te effectiever zal de Asamenwerking zijn.Hoe groter de verwachte stabiliteit van de groep samenwerkende actoren, des te VSectiever zal de samenwerking zijn.Hoe groter de verwachte stabiliteit van de groep samenwerkende actoren, hoe Vbeter de interactie.Hoe groter de groep samenwerkende actoren, hoe minder effectief deGCsamenwerking zal zijn.Hoe groter de groep samenwerkende actoren, hoe groter de heterogeniteit van GCbelangen van de actoren zal zijn.Hoe groter de groep samenwerkende actoren, hoe groter de heterogeniteit van GCkenmerken van de actoren zal zijn.Hoe groter de groep samenwerkende actoren, hoe geringer de verwachte Astabiliteit van de groep zal zijn.Hy-pothesen :V = hypothese verwerpenA = hypothese niet verwerpenGC = geen conclusieTabel2 : Toetsing hypothesen977

12Gebleken is dat de effectiviteit van samenwerking met name be’invloed wordt door dereputatie van de samenwerkende actoren en de interactie binnen de samenwerking. Een goedereputatie van de actoren alsmede een regelmatige en voorspelbare interactie oefenen een sterkpositieve invloed uit op de effectiviteit van samenwerking.Daarnaast blijkt de effectiviteit afhankelijk te zijn van de aard van het probleem. Effectievesamenwerking blijkt zoals verwacht eenvoudiger naarmate het probleem emstiger wordt. Deactoren moeten de noodzaak tot samenwerking inzien en het via samenwerking aan te pakkenprobleem moet acuut en oplosbaar worden geacht. Hoe sterker dit geldt, des te effectieverblijkt de samenwerking te zijn.Ten aanzien van de andere in het onderzoek beschouwde factoren kon op basis van hetempirische onderzoek geen verband met de effectiviteit van samenwerking worden aangetoond(dit gold voor de variabele stabiliteit), ofwel konden slechts eerste indicaties wordenverkregen (de vat-iabelen groepsomvang, heterogeniteit van belangen en heterogeniteit vankenmerken) ofwel konden geen uitspraken worden gedaan vanwege de gekozen onderzoeksmethodiek(omgeving en organisatie). Op deze punten wordt aanvnllend empirisch ondetzoeknoodzakelijk en wenselijk geacht. Weliswaar bleek er een significant verband aanwezig te zijntussen groepsomvang en stabiliteit van de groep, maar dit verband bleek niet door te werkenop effectiviteit van samenwerking. In tabe12 zijn de conclusies ten aanzien van de geformuleerdehypothesen weergegeven.Met betrekking tot de globale fit van het model, kon de conclusie worden getrokken dat demeeste criteria waarmee de globale tit kan worden beoordeeld een goede score opleverden(zie ook tabel3). Het theoretische model en de empirische data passen dus redelijk goed bijelkaar.978

13indicator gevonden waarden oordeelY 1.88 met P = 0.13 voldoet (grenswaarden zijn 3 resp. 0.01)AGFI (adjusted goodness 0.79 voldoet niet (moet ;r 0,85 zijn)of fit index)globale gedrag van lineair voldoetresiduenR’ voor E* 0.56 voldoet redelijkstabiliteit verhouding 1 : 11 voldoet (moet minimaal 1 : 5 zijn)* = t6n van de indicatoren voor effectiviteitTabel3 : Globalefit model5. Concludes en aanbevelingen5.1 Verhogiog van de kans op effectieve samenwerkingDe resultaten van de toetsing kunnen worden gebruikt om aanbevelingen te geven voorsamenwerking. De aanbevelingen hebben betrekking op de aspecten interactie tussen actorenbij de samenwerking, de reputatie van deelnemende actoren en de aard van het probleem (deaanleiding tot de samenwerking).Elke actor heeft te maken met andere actoren waarmee wordt geynteracteerd. Interactiebe’invloedt samenwerking. Daarbij is vooral de regelmatigheid c.q. voorspelbaarheid van deinteractie van belang. Een regelmatige (voorspelbare) interactie impliceert dat de toekomstvan belang is en zal er toe leiden, dat actoren voorzichtig en weloverwogen met elkaar omzullen gaan. Een zelfzuchtige actie in het heden kan er immers toe leiden, dat de andere actorin de nabije toekomst niet meer bereid zal zijn onder dezelfde condities samen te werken.Actoren die met elkaar willen samenwerken dienen derhalve zorg te dragen voor een regelmatige(voorspelbare) interactie.Actoren die de reputatie hebben betrouwbaar te zijn, hebben de neiging elkaar op te zoeken.Met een onbetrouwbare partner werkt niemand graag samen. Een actor die in de ene samenwerkingniet betrouwbaar blijkt, benadeelt zichzelf in de volgende samenwerking. Reputatie979

14heeft de verwachte positieve invloed op effectiviteit. Is de reputatie van de samenwerkendeactoren goed, dan zal de effectiviteit van bun samenwerking groter zijn dan wanneer men overeen slechte reputatie beschikt. Het op het spel zetten van de reputaties van actoren kan daardooreen goed middel zijn om actoren te stimuleren zich als betrouwbare partners te gedragen.Bij het aangaan van samenwerking dienen participanten zich te realiseren dat de effectiviteitvan de samenwerking (met het doe1 een bepaald probleem op te lossen) afhankelijk is van deaard van dit probleem en de wijze waarop de participanten tegen het probleem aankijken. Vanbelang is dat de participanten het probleem als acuut ervaren, dat ze samenwerking als belangrijkhulpmiddel voor de oplossing van het probleem zien en dat ze het probleem als oplosbaarbeschouwen. Des te meer aan deze voorwaarden voldaan is, des te groter is de kans dat desamenwerking effectief zal zijn. Maar het omgekeerde geldt ook. Als aan &en of meerdere vandeze voorwaarden niet of nauwelijks is voldaan, dan kan de kiem gelegd zijn voor een weinigeffectieve samenwerking.5.2 Indirecte relatiesOp basis van het geconstrueerde theoretische model lijkt een aantal indirecte relaties deeffectiviteit van samenwerking te bemvloeden. Deze indirecte, tijdsafhankelijke relaties zijnin dit onderzoek niet empirisch getoetst, maar verdienen we1 de aandacht. Nader onderzoekhiemaar is gewenst en vraagt om metingen op diverse tijdstippen. Dergelijk onderzoek kanbijdragen aan het verkrijgen van een beeld van de kracht van het integrale, in dit proefschriftgeconstrueerde model, inclusief de veronderstelde indirecte, tijdsafhankelijke relaties.Zo draagt interactie tussen de actoren (theoretisch) bij aan het verkrijgen van een beeld van dereputatie van de actoren waarmee men samenwerkt. En omgekeerd kan de (goede) reputatievan actoren bijdragen aan een intensivering van de interactie tussen die actoren (of een slechtereputatie aan een vermindering van de interactie).Ten aanzien van het beperken van de heterogeniteit van belangen (ook al kon een signiticantenegatieve invloed van heterogeniteit van belangen op effectiviteit niet worden aangetoond)geldt dat voor interactie (in ieder geval theoretisch) eveneens een rol kan zijn weggelegd.Interactie kan er toe leiden, dat voorkeuren van actoren worden veranderd. Dat kan leiden tot980

15een vermindering van de heterogeniteit van belangen. Ook hiervoor geldt echter, dat ditverband in dit onderzoek niet is getoetst. Verder onderzoek hiernaar verdient aanbeveling.Verder dient nog te worden opgemerkt, dat effectiviteit niet alleen de afhankelijke variabeleis, maar dat zeker in langdurige processen sprake is van meerdere “spelrondes”. Beslissingenover het voortzetten van de samenwerking worden meermaals genomen, en meerdere malenworden in het kader van de samenwerking besluiten genomen. Effectiviteit zoals die op eenbepaald moment wordt gepercipieerd door de betreffende actoren heeft daarop dan ookinvloed. Percipieert een actor de samenwerking als niet effectief, dan kan dat er toe leiden, datde actor uit de groep samenwerkenden stapt waardoor de stabiliteit van de groep wordtaangetast. Indien actoren negatieve ervaringen hebben met de samenwerking (en de samenwerkingals niet effectief ervaren), dan kan dat ook leiden tot een aantasting van de reputatiesvan de actoren waarmee de actor samenwerkte. Dat be’invloedt samenwerking op den duurweer negatief. En een niet effectieve samenwerking kan leiden tot een vergroting van deheterogeniteit van de belangen (en kenmerken). Bovendien is het zeer waarschijnlijk, datindien de samenwerking niet effectief is, de acuutheid van het probleem toeneemt. Dit zoudan theoretisch leiden tot een effectievere samenwerking, een verband dat in dit onderzoek isaangetoond.5.3 Nader onderzoekDe resultaten van de toetsing hebben geleid tot een verwerping van een aantal hypothesen.Daamaast konden ten aanzien van een aantal hypothesen slechts indicatieve uitsprakenworden gedaan. Naar deze twee groepen hypothesen dient, overigens om verschillenderedenen, nader onderzoek te worden venicht.Stabiliteit bleek noch op interactie noch op effectiviteit van samenwerking invloed uit teoefenen. Mogelijk kan dit worden verklaard door het feit, dat de respondenten allen behoordentot regionale samenwerkingsverbanden waarvan de deelnemers niet eenvoudig kunnenuittreden (en toetredingen evenmin eenvoudig tot stand kunnen komen). Stabiliteit waar hetgaat om de organisaties waarmee wordt samengewerkt is dus gewaarborgd, terwijl stabiliteitin de groep vertegenwoordigers van de samenwerkende organisaties wellicht minder van981

16belang is. Nader onderzoek, waarbij wordt gestreefd naar het onderzoeken van verschillendesituaties waarbij stabiliteit sterker varieert kan mogelijk meer inzicht verschaffen in deinvloed en rol van de variabele stabiliteit.Ten aanzien van een aantal relaties konden slechts indicatieve uitspraken worden gedaan.Zo werd verondersteld dat naarmate de groep groter zou zijn, zowel de heterogeniteit vanbelangen als de heterogeniteit van kenmerken groter zouden zijn (hetgeen vervolgens deeffectiviteit zou belemmeren). Deze veronderstellingen konden in dit onderzoek met wordenverworpen (te weinig data, die bovendien geen sterke indicatie leverden dat het tegendeelwaar zou zijn).Heterogeniteit van belangen en groepsomvang bleken geen significante invloed te hebben opeffectiviteit. Als sprake is van een grotere heterogeniteit van belangen of groep. dan zou dattheoretisch samenwerking moeten benadelen. Nader onderzoek dient in voorgaande relatiesmeer inzicht te verschaffen, met inbegrip van de rol die interactie daarbij kan hebben (zievorige subparagraaf).Een derde hypothese die niet ‘echt’ kon worden getoetst betrof de relatie tussen heterogeniteitvan kenmerken en effectiviteit. Terwijl werd verwacht dat een grotere heterogeniteit vankenmerken gepaard zou gaan met een geringere effectiviteit, heeft het onderzoek een indicatie(en niet meer dan dat) voor het tegendeel opgeleverd. Dat wil zeggen dat met toenemendeverschillen tussen de actoren voor wat betret? kennis, capaciteit en expertise de effectiviteitvan samenwerking zou km-men toenemen. aangetroffen. Een verklaring kau zijn, dat eenheterogene groep actoren besluitvorming juist vereenvoudigt. Immers, minder kennis,capaciteit en expertise zou samen kunnen gaan met minder invloed van de betreffende actor.Als er verschillen tussen actoren bestaan en deze binnen de samenwerking niet wordenopgeheven, kan het zijn dat de invloed van een beperkt aantal actoren doorslaggevend is,hetgeen de besluitvorming zou kunnen vereenvoudigen. Ook deze relatie zou verder dienen teworden onderzocht.Een laatste onderwerp voor nader onderzoek heefi betrekking op de operationalisatie.Aangegeven is, dat de wijze waarop (theoretische) begrippen zijn geoperationaliseerd inmeetbare begrippen van invloed kan zijn op de verluegen resultaten. Een eerste analyse naar982

17de invloed hiervan is uitgevoerd (verschillende variabelen zijn aangepast), maar meeronderzoek kan verhelderend werken en meer inzicht geven in de invloed van deoperationalisatie.6. EpiloogTen aanzien van de resultaten van het onderzoek moeten enkele kanttekeningen wordengemaakt.Zo dient in de eerste plaats te worden voldaan aan een aantal randvoorwaarden om samenwerkingmogelijk te maken. Er dient sprake te zijn van een situatie waarin de actoren vanmening zijn dat ze met elkaar moeten samenwerken om het (gemeenschappelijke) doel, hetpublieke goed, te bereiken. Daarbij mag er niet een actor aanwezig zijn die in staat en bereidis om dat doe1 alleen te bereiken, ongeacht het gedrag van de andere actoren. De actorenmoeten bovendien in staat zijn om de kosten van samenwerking te dragen en dienen ook debaten van samenwerking hoger in te schatten dan de kosten ervan. Een laatste randvootwaardeis, dat de omgeving van de actoren voldoende stabiel dient te zijn.In de tweede plaats hebben aan het onderzoek enkele assumpties ten grondslag gelegen.Actoren worden beschouwd als subjectief-rationeel handelende actoren. Verondersteld isverder dat persoonskenmerken van vertegenwoordigers van de samenwerkende organisatiesgeen signiticante invloed hebben op de (effectiviteit van de) samenwerking. Een derdeassurnptie is dat de theorie van de collectieve actie bruikbaar is voor het beschrijven (enverklaren) van samenwerking tussen organisaties.Een laatste kanttekening betrefi het feit, dat de relaties zoals die in tiguur 1 zijn weergegeventheoretisch een probabilistisch karakter hebben. Omdat probabilistische hypothesen echterniet kunnen worden weerlegd en dus niet zouden bijdragen aan de theorievonning, zijn dehypothesen gedetermineerd. Bij het interpreteren van de resultaten dient hiermee rekening teworden gehouden.Indien rekening wordt gehouden met de gestelde assumpties en randvoonvaarden (zie verderWitbreuk, 1997b), dan kan worden gesteld dat door het regionale verkeersnetwerk te983

18beschouwen als een common pool resource de theorie van de collectieve actie en hetgeconstrueerde model (figuur 1) een handvat kunnen bieden voor het beheer ervan. Dit biedtmogelijkheden om een ongebreidelde groei van de (auto)mobiliteit en de resulterendenegatieve gevolgen tegen te gaan door de kans op een effectieve samenwerking tussenoverheidsorganisaties (en met name gemeenten) te verhogen. De vraag die de titel van dezepaper behelst kan dan ook positief worden beantwoord. Een verkeersnetwerktragedie is tevoorkomen. Een vereiste is dat, gezien het karakter van het verkeersnetwerk, door debetrokken actoren wordt samengewerkt. Daarbij blijken diverse factoren van invloed. Metname is van belang dat de actoren worden doordrongen van de aard en acuutheid van hetprobleem en dat wordt gei’nteracteerd met elkaar. De reputaties van de actoren mogen daarbij1..op het spel worden gezet.LiteratuurWitbreuk, M. (1996a), Regional cooperation in the management of transport-systems,University of Twente, Enschede.Witbreuk, M.J.G. (1996b), De regio : bekering of vervoering?, in : Mouwen, A.M.T., N. Kalfsen B. Govers (red.), Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1996, Deb?, C.V.S.,pp. 1157-1176.Witbreuk, M.J.G. en M.F.A.M. van Maarseveen (1997a), Ontwerpcriteria voorsamenwerking, in : C.R.O.W. (red.), Verkeerskundige Werkdagen 1997, Ede, pp. 123-131.Witbreuk, M.J.G. (1997b), Het regionale verkeersnetwerk als common pool resource : deeffectiviteit van samenwerking, dissertatie Universiteit Twente, Enschede984

!kssie C6:Beheersing mobiiteitDemandmanagement98.5

986

StrategieGn voor mobiliteitsreductiein enkele Europese landenE. Louw en C. MmtOndelzoeksinstituut OTBTechnische Universiteit Del@Bijdrage Colloquium Vervoersplanologisch SpeurwerkAmsterdam. november 1997987

Inhoud1. Inleiding2. De DANTE-strategieen3. Implementatie: het nationale niveau4. Implementatie op het lokale niveau: de effecten5. Zijn ‘Designs to Avoid the Need to Travel’ we1 mogelijk?Literatuur988

SamenvattingStrategieh voor mobiliteitsreductie in enkele Europese landenIn verschillende Europese landen worden beleid gevoerd om de al maar groeiendeautomobiliteit te reduceren. Soms tevergeefs, maar soms ook met succes. In het EGonderzoeksproject DANTE (Designs to Avoid the Need to Travel in Europe) wordt nagegaanwelke pakketten van maatregelen succesvol worden toegepast en leerzaam kunnen zijn voorandere landen.Deze bijdrage geeft een overzicht van de implementatie graad van verschillende soot-tenmaatregelen in Denemarken, GriekenIand, Italie, Nederland, Roemenie, Verenigd Koninkrijken Zwitserland. In elk van deze landen wordt een stad nader onder de loep genomen engekeken naar de verschillende @akketten van) maatregelen die worden ingezet ter reductievan de automobiliteit. Als voorbeeld van enkele voorlopige case studie resultaten gaan we inop enkele maatregelen die worden genomen om het gebruik van de frets te stimuleren enervaring die zijn opgedaan met Park & Ride voorzieningen.Strategies to reduce mobility in some European countriesIn several European countries policies are being implemented to reduce growing car use.Sometimes in vain, sometimes with success. In the EC research project DANTE (Designs toAvoid the Need to Travel in Europe) an assessment will be made on the impact of thesestrategies and whether successful strategies are transferable to other countries.This paper will give an overview of the implementation rate of various types of measures inDenmark, Greece, Italy, Rumania, United Kingdom and The Netherlands. The mainempirical part of the DANTE-project is based on a synthesis of the policies to reduce the needto travel in 7 cities and a corridor. As an example of the case study findings we will discusssome measures implemented to increase bicycle use in these cities and some experienceswhich Park & Ride schemes.989

41. InleidingHet is zo langzamerhand geen geheim meer dat de mobiliteit, en in het bijzonder die van deauto, explosief stijgt. Enkele cijfers voor de vijftien landen van de Europese Unie illusterendit treffend (Marshall et al, 1997). Tussen 1985 en 1994 is:• de bevolking toegenomen met 3,4%• het wegennetwerk in lengte toegenomen met 10%• het autogebruik toegenomen met 31%• het aantal autokilometers toegenomen met 40%.De negatieve effecten van al dat autoverkeer zijn bekend, en het is overduidelijk dat debovengenoemde ontwikkeling zich alleen maar voort zal zetten: voortgaande groei van debevolking, afname in huishoudensgrootte, voortgaande economische groei, schaalvergroting,efftci&ntere vervoersmogelijkheden, etcetera, etcetera. Het is dan ook fmppant datbeleidsmakers niet eens durven denken aan reductie van automobiliteit, doch slechts aanreductie van de groei van mobiliteit (V&W, 1996): een lichte knik in de stijgende curve alshoogste ideaal. En wellicht is dit nog te hoog gegrepen.Dat neemt echter niet weg dat ondertussen van Scandinavi& tot Oost-Europa maatregelengenomen worden om de mobiliteit in meer duurzame banen te leiden.Door de Europese Commissie is het onderzoeksproject DANTE’ opgestart waarin de effectenvan reeds ge’implementeerde automobiliteitsreducerende maatregelen worden bestudeerd.Bovendien wordt onderzocht wat de noodzakelijke condities voor implementatie alsmede demogelijke barrihes zijn, en in hoeverre de maatregelen elders toepasbaar zijn. Het onderzoek1. The DANTE project is part of the European Commission’s DG VII Road Transport Research Programme.The project is being undertaken by a consortium of partners comprising University College London (UCL),UK; Transport and Travel Research (TTR), Oxford, UK; OTB Research Institute for Housing, Urban andMobility Studies (TUD), Delft, NL; PLS/Consult A/S (PLS), Aarhus, DK; TRENDS Europe Ltd. Athens,CR; TMT Pragma, Rome, IT; Ztiich University, Switzerland and RATB, Bucharest, Romania.990

5concentreert zich op maatregelen op stedelijk niveau, in het bijzonder op het terugdringen vanautomobiliteit gedurende spitsmen.Het acroniem DANTE staat voor Designs to Avoid the Need to Travel in Europe, enbestudeerd de volgende steden: Aalborg (Denemarken), Boekarest (Roemenie), Bristol(Groot-Brittanie), Brescia en Rome (halie), Enschede (Nederland), Mytilini (Lesvos, Griekenland),en Zurich (Zwitserland) alsmede de corridor Bristol-Bath (GB).In deze paper wordt verslag gedaan over de eerste fase van het project. In dit deel zijnverschillende verplaatsingsreducerende maatregelen gecategoriseerd op potentieel effect.Vervolgens is nagegaan in welke mate deze maatregelen in de betrokken landen en stedenworden toegepast.2. De DANTE-strategidnEr bestaat een groot aantal maatregelen die op enigerlei wijze tot een reductie van (de groeivan) de mobiliteit kunnen bijdragen. Het Tweede Stntctuurschema Verkeer en Vervoer, waarinhet totale beleid in 136 projecten uiteen wordt gerafeld, geeft hiervan een goed voorbeeld.De nota maakt onderscheid tussen ‘push’ en ‘pull’ maatregelen. De indehng is weliswaargeschikt voor maatregelen die anticiperen op veranderingen in de vervoermiddelkeuze, maargaat voorbij aan andere effecten. Ten behoove van DANTE wordt daarom een nieuwetypologie toegepast, die is gebaseerd op het onderscheid tussen ‘switching’ en ‘substitution’mechanismen. In totaal worden zes typen van effecten onderscheiden:• Swirching modes: de overstap naar duurzame vervoermiddelen door het ontmoedigen vanhet autogebruik en het aantrekkelijk maken van altematieve vervoermiddelen. Modeswitching beperkt niet zozeer de noodzaak om zich te verplaatsen maar meer beperkt denoodzaak om zich met een bepaald vervoermiddel te verplaatsen.• Switching destination: bestemmingsverandering kan de lengte van verplaatsing beperkenmaar ook de mogelijkheden van mode switching vergroten door bestemmingen te kiezen991

6die goed toeganlcelijk zijn voor andere vervoermiddelen dan de auto. Door kortere verplaatsingsafstandenkan destination switching direct bijdragen aan verplaatsingsreductie.• Swirching time: met deze strategie kan het verkeer tijdens congestie rijke tijdvakken (spits)of perioden waarin de luchtkwaliteit sterk wordt bedreigd, worden beperkt. Opnieuw gaathet hierbij met direct om een directe reductie van de verplaatsingen maar om een wijzigingin vertrektijden.• Substitution by linking trips: met een enkele verplaatsing kunnen verschillende activiteitenof bestemmingen gecombineerd worden waardoor ‘single purpose trips’ worden vervangen.De besparing doet zich zowel voor in het aantal verplaatsingen en de afstand diewordt afgelegd.• Substitution by technology: hierbij vervalt de gehele verplaatsing en wordt vervangen dooreen vorm van elektronisch communicatie.• Substitution by trip mod@cution: bij trip modification gaat het om een combinatie vanverschillende van de voorgaande strategieen waardoor geplande verplaatsingen wordengemodificeerd. Gedacht kan worden aan het via intemet doen van boodschappen en hetaanschaffen van diensten waardoor deze aan huis worden afgeleverd en consumentenverplaatsingen worden vervangen door verplaatsingen van goederen. Er is bij dit voorbeelddus sprake van switching van activiteiten, bestemming en de substitutie door technologie.Een review in de zeven landen waarin het onderzoek wordt uitgevoerd leverde een lijst op van64 maatregelen die in tien typen zijn onderverdeeld (DANTE-consortium, 1997), te weten:. capaciteitsbeperking van wegen (inclusief beperking op de bouw van nieuwe wegen);. prijzen en belastingen op auto’s en wegverkeer;. ruimtelijke ordening;. (tele)communicatie en technologie (bijvoorbeeld telewerken en telewinkelen);. publieke en private beleidsmaatregelen (bijvoorbeeld deregulering van het openbaarvervoer, vervoersmanagement, werktijden);. fysieke maatregelen ter bevordering van duurzame middelen van vervoer (ruimte enprioriteit bij verkeersafwikkeling voor openbaar vervoer, fietsen, carpoolen en lopen);992

7. ruimtelijke, temporele en doelgroep beperkingen in het wegverkeer (bijvoorbeeld tenaanzien van parkeren en toegang tot de binnenstad);. subsidies en investeringen in duurzame vervcerswijzen (bijvoorbeeld belastingvoordelen,subsidies voor OV-bedrijven en investeringen fietsnetwerken);. levering van goederen en diensten;. publiciteit en bewustwording.In tabel 1 zijn de clusters van maatregelen beoordeeld op hun potentiele effect in termen vanDANTE-strategieen. Hieruit blijkt dat de maatregelen in veel sterkere mate de potentiehebben tot ‘switching’ dan tot ‘substitution’. Daaruit volgt dat van de maatregelen slechts inbeperkte mate werkelijke mobilitcitsreductie kan worden verwacht, en dat de effecten vooralafkomstig zullen zijn van verschuivingen in tijd, ruimte en duurzamere modaliteiten. Vandesigns to avoid the need to travel lijkt daarom nog weinig sprake te zijn.Tabel 1Maatregelen voor de reductie van de mobiliteit en hun effect in termen vanDANTE-strategiegnBron: Marshall et al, 1997993

83. Implementatie: het nationale niveauIn elk van de door DANTE bestreken landen is nagegaan wat het implementatie niveau is vande 64 maatregelen. Het ging daarbij om een kwalitatieve inschatting omdat harde gegevensover het aantal doorgevoerde maatregelen en de spreiding daarvan niet beschiibaar zijn. Erwerd onderscheid gemaakt tussen vijf niveaus:5 = wijdverbreide irnplementatie4 = gemiddelde implementatie3 = verspreide implementatie2 = enkele pilot projecten1 = geen implementatie0 = geen informatie beschikbaarIn tabel 2 is de per type maatregel het gemiddelde irnplementatie niveau per land weergegevenvoor elk van clusters maatregelen. Enige voorzichtigheid bij de interpretatie hiervan isnoodzakelijk. Gewezen is al op de kwalitatieve gehalte. Ook is het mogelijk dat de subjectievebeleving van de diverse betrokken onderzoekers een rol spelen, alsmede interpretatieverschillen tussen de verschillende interpretatie niveaus.Het algemene beeld dat uit tabel 2 naar voren komt is dat van een verspreide implementatie.Alleen bij het cluster subsidies en investeringen in duurzame vervoerswijzen neigt naargemiddelde implementatie. Dit suggereert dat er voldoende ruimte is voor de implementatievan nieuwe maatregelen. Echter de geaggregeerde cijfers maskeren variaties tussen landen ende individuele afzonderlijke maatregelen. Een goed voorbeeld hiervan is het irnplementatieniveau van enkele afzonderlijke maatregelen binnen de clusters prijzen/belastingen ensubsidies/investeringen. Binnen beide clusters komen de maatregelen met het hoogsteimplementatieniveau voor namelijk; brandstofprijzen, parkeerheffmgen, belasting op autobezit,subsidies voor openbaar vervoer en uitgaven voor voetpaden (allemaal een niveau van4,7 of 4,6). Desondanks scoot? het cluster prijzen/belastingen lager dan het cluster subsidies/investeringenomdat roadpricing nauwelijks worden ge’implementeerd. Een maatregel994

9waarvan in het algemeen zeer veel wordt verwacht als in tijd variabele roadpricing vindt inzijn geheel nog geen toepassing, terwijl fysieke maatregelen ter bevordering van carpoolenalleen een aantal pilot projecten zijn gestart.Tabel2Gemiddeld implementatieniveau voor de tien clusters maatregelen in zevenlandenMeasuresCapacity Management and RestraintPricing, Charging and TaxationLand Use Planning: Location and AccessCommunications and TechnoloovCity and Company Travel PoliciesPhysical Measures: Roadspace and PrioritySubsidies and Spending (on Sustainable Modes)Restrictions on Access and ParkingDeliveries of Goods and ServicesPublic AwarenessTotal Averaae0 0T 00 0.IIFi0o-0 4IVoomamelijk gebaseerd op AtheneBron: DANTE-consortium, 1997De verschillen in implementatieniveau tussen de clusters van maatregelen is kleiner dan degeaggregeerde verschillen tussen de landen. Denemarken, Nederland, het VerenigdKoninkrijk en Zwitserland hebben een vergelijkbaar relatief hoog implementatieniveau.Griekenland, Italie en Roemenie liggen beneden het gemiddelde. In absolute termen is deinzet van maatregelen in Nederland het hoogst en in Italie en Roemenie het laagst. Intui’tieflijkt deze volgorde te kloppen: het is ruwweg een onderscheid tussen noord-westelijke995

10Europese landen met een sterk overheidsapparaat en zuid- c.q. oost-europese landen met eenminder sterk overheidsbeleid. Voor Roemenie kan daar nog aan toe worden gevoegd dat deautomobiliteit nog geen problematische omvang heeft aangenomen. De omvang van deproblemen in ogenschouw nemend, heeft Roemenie een relatief hoog implementatieniveau, enItalie juist een relatief laag niveau.Voor de verschillende clusters van maatregelen zijn er aanzienlijke verschillen in implementatieniveautussen de landen. Nederland zet zwaar in op subsidies/investeringen,ruimtelijke ordening en fysieke maatregelen. Italie daarentegen doet weinig aan ruimtelijkeordening en relatief veel aan ruimtelijke, temporele en doelgroep beperkingen in hetwegverkeer. Nederland scoort relatief laag bij de toepassing van (tele)communicatie entechnologie, zeker ook in vergelijking met de ander noord-europese landen. Opvallend isverder de grote spreiding in scores bij publiciteit en bewustwording.Ook is nagegaan welke instituties bij de implementatie van de maatregelen betrokken zijn.Daarbij werd onderscheid gemaakt tussen de centrale overheid, de regionalelplaatselijkeoverheid, met gouvemementele organisaties, vervoersbedrijven, andere private bedrijven enindividuen.In het algemeen zijn de lokale en nationale overheden verantwoordelijk voor de implementatievan bijna tweederde van de maatregelen. Lokale overheden hebben doorgaans een groteraandeel dan nationale overheden (zie tabel 3). Het belang van de overheid wordt nog eensonderstreept wanneer we kijken naar welke organisaties betrokken zijn bij de implementatievan de elke van de clusters van maatregelen. Bij zes van de tien clusters zijn de lokale encentrale overheid tezamen verantwoordelijk voor meer dan driekwart van de maatregelen. Hetgaat daarbij om de clusters, capaciteitsbeperking, prijzen/belastingen, ruimtelijke ordening,fysieke maatregelen, subsidies/investeringen en ruimtelijke en/of temporele beperkingen.Wanneer alleen wordt gekeken naar de lokale overheid dan is deze de belangrijksteimplementor in zes van de zeven landen en bij de helft van de maatregelen clusters. Decentrale overheid was tenminste de tweede grote implementor in zes landen en by zeven vande 10 clusters.996

11Tussen de verschillende clusters van maatregelen is nog al wat verschil wat betreft debelangrijkste implementors. De lokale autoriteiten domineren bij de implementatie vanruimtelijke, temporele en doelgroep beperkingen (78%) en fysieke maatregelen (71%), terwijlbij de (tele)communicatie en technologie maatregelen het aandeel ‘slechts’ 19% is. Eenvergelijkbaar patroon is waameembaar bij de centrale overheid. Deze is voor de meerderheid(59%) van maatregelen betreffende prijzen en belastingen verantwoordelijk en voor de helftvan de capaciteitsbeperking, maar slechts voor 5% voor de maatregelen die de levering vangoederen en diensten bei’nvloeden.In vergelijking met de beide overheden spelen de overige implementors een bescheiden rol.Private ondememingen nemen 13% van de implementatie voor hun rekening en transportondememingen10%. Private ondememingen scoren vooral hoog in het Verenigd Koninkrijkwaar zij bijna een kwart van de implementatie voor hun rekening nemen. Verder zijn privateondememingen de grootste categoric implementors binnen het cluster van de (tele)communicatieen technologie. Transportondememingen manifesteren zich vooral in de clusters(tele)communicatie en technologie, publieke en private beleidsmaatregelen en bij de leveringvan goederen en diensten. Bij dit laatste cluster zijn zij de belangrijkste implementor.Niet-gouvemementele organisaties (NGO’s) en individuen tenslotte hebben ieder een 4% aandeelin de implementatie. NGO’s zijn relatief belangrijk in het cluster publiciteit en bew-ustwordingen de individuen bij het (tele)communicatie en technologie cluster.4. Implementatie op het lokale niveau: de effectenIn de onderzochte steden zijn in totaal 72 maatregelen ge’implementeerd die binnen hetDANTE-onderzoekskader vallen. Bij een nadere beschouwing van deze maatregelen blijkt eenaantal constateringen die in de nationale context zijn gedaan ook opgaan op het lokale niveau.Ten eerste valt op dat mode switching de strategie is waarop de meeste maatregelenbetrekking hebben. Van de 72 maatregelen blijken er 54 geheel of gedeeltelijk toe te kunnenworden gerekend. Ten tweede valt op dat in de steden in Denemarken, her Verenigd Konink-997

12rijk, Zwitserland en Nederland de meeste maatregelen worden genomen. Enschede is met 16maatregelen koploper gevolgd door Bristol (12), Zurich (10) en Aalborg (9).Het derde en miss&en we1 het meest opvallende punt is dat de zojuist genoemde steden veeldoen aan mode switching, terwijl dat de Italiaanse en Griekse steden veel minder het geval is.Zij doen relatief veel aan time switching en substitution door technology en trip modification.Voorbeelden hiervan zijn het aanbieden van (overheids)diensten dichter bij de burgers viatelematica of mobiele winkels. In Rome wordt in verhouding ook veel aan time switchinggedaan.Van elke van de maatregel is een beschrijving gemaakt en is geprobeerd het effect in termenvan DANTE-strategie te meten. We zullen hier een paar voorbeelden uitwerken en daarbijsteeds een vergelijking maken tussen Enschede en een buitenlandse stad.Maatregelen ten aaruien van fietsenTen opzichte van het buitenland heeft de frets in Nederland een sterke positie. Echter ook inhet buitenland worden de ‘groene’ eigenschappen van de frets gewaardeerd en wordt gepoogdhet fietsgebruik te stimuleren. We noemen hier onder andere Bristol, Aalborg en Zurich.In Nederland gaan de gedachten met in de eerste plaats uit naar Enschede, doch veeleer naarDelft, Houten en Zwolle. Tech heeft Enschede enkele interessante initiatieven ontplooid tenaanzien van het uitbouwen van het ftetsnetwerk, zoals:• het vier richtingen groen voor ftetsers bij verkeerslichten;• rotondes met afzonderlijke op 2 meter van de rijweg gelegen fietspad;• bewaakte fietsenstalling in het centrum; het exploitatietekort wordt gedekt vanuit het gemeentelijkmobiliteitsfonds; dit fonds wordt gevoed door de inkomsten uit parkeergelden.• aanleg Bets-transferia ten behoeve van de corridor Oldenzaal-Enschede bij enkele busstations.998

Tabe13De implementors per cluster van maatregelen in procentenlokaloverheicentraloverhei4 52 55 2I 12 27 1I 1niet gouvemementelorganisatietranspor andere privar individue totaalbedrijve ondememinge0 0 101 0 103 1 0 102 2 1 101 2 1 10I I 100 0 10capaciteitsbcperking wegenprijzen en belastingen op auto’smimtelijke ordening(tele)communicatie en technologiepublieke en private beleidsmaatregelenfysieke maatregelen pro duurzame vervoermiddelenruimtelijke, temporele en doelgroep beperkingenin het wegverkeersubsidies en investeringen in duurzame5 35 5 10vervoerswijzenpubliciteit en bewustwording 3 2 1 9 9 10levering van goederen en diensten 2 5 3 2 3 10totaal 3 2 1 I 4 10’ Het som van de horizontale percentering is niet precies 100% wegens afrondingsverschillen en het weglaten van de categoric “no responsibility” (doordat de maatregel nietwas geimplementeerd is er geen verantwoordelijke implementor).Bron: DANTE-consortium (1997).

14Vergeleken met de genoemde buitenlandse steden zijn dit luxe-maatregelen. Daar worden metname inspanningen verricht ten behoeve van de basis-fietsinfrastructuur. Bristol werkt al ruim10 jaar aan het aanleggen van een fietsnetwerk; door Nederlandse ogen gezien doet ditevenwel nog rudimentair aan (smalle fietspaden, weinlg vrijliggende fietspaden, gecombineerdefiets/voetpaden). Daarnaast worden het fietsen op een aantal busbanen toegestaan.Hiermee wordt geprobeerd de veiligheid voor lietsers en de doorstroming van het fietsverkeerte verhogen. Verkeerstellingen wijzen in de richting van een stijgend aantal verplaatsingen perfrets: de centrale cordon telling registreert een stijging van 22% tussen 1990 en 1995. Hetaandeel in de modal split (verkeerstellingen) blijfi echter marginaal met 2 %.In Zurich werd in 1984 een referendum over de aanleg van een fietsnetwerk van 200kilometer gehouden. 75% van de kiezers stemde met het plan in en in 1996 had dit netwerkeen totale lengte van 205 kilometer. Daamaast werden 15.000 stallingsplaatsen voor fietsenbij S-bahn stations in het Canton gemaakt. Verdere uitbouw van het fietsnetwerk stuit opweerstand (ook bij de lokale overheid) omdat dit niet kan zonder het autoverkeer te hinderen.Bovendien heeft het bevorderen van het openbaar vervoer in Zurich een hogere prioriteit danhet stimuleren van het fietsen (Pharoah en Apel, 1995). Het aandeel van de frets is marginaal,uitgedtukt in verplaatsingsafstand is dit 2%.In de Deense stad Aalborg was al een frets netwerk aanwezig. Dit wordt uitgebreid met routesdie Staten met druk autoverkeer vermijden. Tevens wordt in een van de buitenwijken eenproef genomen met stallingsmogelijkheden bij twee busstations. Daamaast zijn er diverseinitiatieven om het fietsgebruik in het woon-werkverkeer te verhogen. Zo werden als proef bijnegen bedrijven 35 fietsen afgegeven onder de restrictie dat er binnen drie maanden minimaal300 kilometer mee gereden moest worden. Wanneer dit met gehaald werd moest voor de fietsbetaald worden. In totaal werd met deze ‘company bicycles’ 21.699 kilometer afgelegd,waarvan 18.188 kilometer vroegere verplaatsingen met andere vervoermiddelen verving(inclusief de prive frets). Van deze mode switching kwam in totaal 42% van het openbaarvervoer en de prive frets. Uiteindelijk werden er 5.975 autokilometers bespaard.1000

15Afgaande op de doorgevoerde maatregelen hechten zowel Bristol, Zurich als Aalborg veelwaarde aan een toename van het fietsverkeer. De effecten lijken echter marginaal, omdat hetaandeel in de modal split nauwelijks toeneemt. De omvang van het fietsverkeer is zo klein datzelfs een aanzienlijke stijging (Bristol) nauwelijks effect heeft.In vergelijking met Enschede is het aandeel van de frets in de modal split met bijna 36%extreem hoog, terwijl dit cijfer eerder stijgt dan daalt. Hoe kan dat? Natuurlijk zijn kwaliteiten kwantiteit van de fietsinfrashuctuur hoger, maar tech niet zovele malen dat ze eendergelijk verschil in gebruik rechtvaardigt. De oorzaken liggen wellicht voor de hand.Enerzijds is ze geografisch van aard (Bristol en Zurich) kennen veel meer relief. Anderzijds isde oorzaak een kwestie van imago: in Nederland is fietsgebruik vanzelfsprekend. In hetVerenigd Koninkrijk bijvoorbeeld, heeft fietsen eerder een sportief imago dart het imago vaneen gewoon vervoermiddel. Helmen en reflecterende schouderbanden roepen eerder eenonveilig beeld over de frets af.De barrieres die er zijn om buiten Nederland het fietsen van de grond te krijgen, zullendaarom niet uitsluitend gelegen zijn in goede fietsvoorzieningen maar ook in een ander imagovoor de Bets.Park & Ride voonieningenCongestie en parkeerproblemen kenmerken veel binnensteden. ECn van de mogelijkeoplossingen is de introductie van altematieve vervoersvoorzieningen, zoals Park & Ride voorzieningen.We treffen deze aan in Bristol/Bath, Zurich en Enschede, terwijl ze in Mytilini in1997 wordt gerealiseerd. Wat bij de vergelijking van deze projecten opvalt is dat zij wezenlijkvan karakter verschillen hetgeen vooral wordt veroorzaakt door de aard van de problemenwaarop zij een antwoord moeten geven.In Zurich zijn de Park & Ride voorzieningen het best te vergelijken met de Nederlandse P &R terreinen. Het zijn parkeertetreinen bij S-bahn stations in suburbaan gebied.In Bristol gaat het om twee Park & Ride terreinen (Brislington geopend in 1993 met 1.300parkeerplaatsen en Long Ashton geopend in 1997 met ongeveer 800 parkeerplaatsen) aan derand van de bebouwde omgeving. Beide terreinen hebben een eigen directe (reistijd1001

16respectievelijk 15 en 10 minuten) en frequente busdienst (elke 10 minuten) met het centrum.De bussen rijden over vrije banen en krijgen voorrang bij verkeerslichten. Het parkeren isgratis maar voor de bus moet worden betaald.Enschede heeft diverse Park & Ride voorzieningen gekend die allen waren gesitueerd op hetparkeerterrein van het Diekman voetbal station. In tegenstelling tot de Park & Ridevoorzieningen in de andere steden bestond deze voorziening in Enschede alleen ten behoevevan het winkelend publiek op zaterdag (in Bristol zijn de parkeertexeinen geopend vanmaandag tot en met zaterdag). In 1986 werd als proef de parkeerbus ingesteld maar werd doorgebrek aan belangstelling in 1987 weer opgeheven. Alleen op Duitse feestdagen bleef debusdienst gehandhaafd omdat de Parkeerbus dan we1 in een behoeft voorziet vanwege hetomvangrijke kooplustige Duitse publiek. In 1995 werd de Parkeerbus, nu Ma&bus geheten,opnieuw ge’introduceerd. Ook nu was deze Ma&bus geen succes (de parkeervoorzieningen inde binnenstad van Enschede waren inmiddels uitgebreid) en werden daarom opnieuwafgeschaft (maar bleef op Duitse feestdagen weer rijden). Bij deze afschaffmg speelt echterook mee dat in 1997 een speciaal goedkoop buskaartje voor de stadsbusdienst werdgei’ntroduceerd om daarmee inwoners van Enschede over the halen op zaterdag met de bus tegaan winkelen zodat de aanwezige parkeervoorzieningen in het centrum voornamelijk beschikbaarkomen voor bezoekers van buiten de stad.De effecten van de Park & Ride voorzieningen in termen van Dante-strategieen moetenvoomamelijk gezocht worden in mode switching. Of echter het autoverkeer als dusdanigwordt vermindert valt zeer te betwijfelen. Dit wordt vooral geillustreerd door het deonderzoeken die zijn gedaan naar het effect van de Brislington terrein. Als gevolg van debouw van dit terrein en de introductie van de aansluitende busdienst is het aantal auto’s dat debinnenstad van Bristol aandoet weliswaar met 500 per dag verminderd, maar er zijn ookverkeersaantrekkende effecten en overstappen van het openbaar vervoer naar de auto geconstateerd.Voor Bristol zelf heeft de Brislington Park & Ride daarom we1 positieve gevolgenmaar voor het ommeland wellicht (geen harde gegevens aanwezig) juist het tegengesteldeomdat relatief korte auto ritten van het Park & Ride terrein naar het stadscentrnm verdwijnen1002

17maar daar nieuwe en waarschijnlijk langere autoverplaatsingen van buiten Bristol naar hetterrein voor in de plaats komen.5. Zijn ‘Designs to Avoid the Need to Travel’ wel mogelijk?Zijn de onderzochte steden in Europa op enigerlei wijze in staat om hun mobiliteitsproblemente verminderen? In dit onderzoeksstadium hebben de (voorlopige) conclusies vooral nogbetrekking op de barrikres bij het trekken van de inhoudelijke conclusies:• Veel maatregelen stellen zich niet direct ten doe1 om mobiliteit te reduceren, doch zijngerelateerd aan de promotie van specifieke modaliteiten of het verhogen van de efficiencyvan modaliteiten of netwerken. Daardoor is het onduidelijk of alleen het frets- c.q. OVgebruikgroeit, of dat daadwerkelijk sprake is van een verschuiving van de auto weg.• Sommige maatregelen die OV stirnuleren, zijn in eerste instantie bedoeld ten behoeve vande locale economic; meestal voeren deze maatregelen de mobiliteit op, omdat zetegelijkertijd capaciteit vrijlaten voor ander autoverkeer (Enschede stimuleert bewoners debus te nemen naar het centrum, zodat er ruirnte blijft voor auto’s vanuit de omgeving.• Een onderzoeksprobleem pur sang: het isoleren van het effect van maatregelen.• Daaraan gerelateerd, maar nog lastiger: wellicht is de (groei van) de mobiliteit niet gereduceerd,maar heeft de maatregel wel erger voorkomen.• Sommige maatregelen, zoals de opbouw van een fietsnetwerk, nemen jaren in beslag: heteffect is moeilijk meetbaar, evenals bij maatregelen die pas op lange termijn werken.• Wellicht hebben maatregelen een sterk effect in het verminderen van mobiliteit, doch wordtde vrijgekomen capaciteit direct weer opgevuld.1003

18LiteratuurDANTE-consortium, 1997, Identifying Strategies to Avoid the Need to Travel, Oxford(Transport & Travel Research Ltd).Marshall, S. en D. Banister, 1997, Travel reduction strategies: intentions and outcomes(International Association for Travel Behavior Research). Austin, Texas.Pharoab, T. & D. Dieter, 1995, Transport concepts in European cities, Aldershot (AveburyAshgate Publishing).1004

VERVOERMANAGEMENT NAAR DE TOEKOMST- een Steen in de vijver -drs Peter Prak (ppr@inro.tno.nl)TN0 INO (http//www.inro.tno.nl)17 September 1997Vervoerpkmologisch Speurwerk 19971005

INHOUDSOPGAVEDEEL 1:1.11.21.2.11.2.2Achtergrond & ondetzoeksopzetInleidingOnderzoeksopzetGebiedsniveauBedrijfsniveauDEEL II:2.12.2ResultatenGebiedsniveauBedrijfsniveauDEEL JB:3.1Synthesealgemene conclusies en aanbevelingenStructuurDit artikel bestaat uit drie delen. Eerst wordt de achtergrond en de ondetzoeksopzet van de tweeonderliggende onderzoeken geschetst. Vervolgens worden de belangrijkste resultaten puntsgewijsbehandeld. Het belangrijkste deel is het derde deel. Hier worden de lessen die uit beide onderzoekenkunnen worden getrokken omgezet in een nieuwe aanpak voor vervoermanagement. Deze nieuweaanpak zal in de presentatie verder worden uitgewerkt.1006

samenvattingIn dit artikel wordt een nieuwe insteek van vervoermanagement gepropageerd om de Lang verwachtekwaliteitssprong te bewerkstelligen. De bijstelling in het vervoemtanagementbeleid is volgens de auteurnodig om het ondenverp beter van de grand te krijgen. Het vetvoe rmanagement in Nederiand heefrinmiadels de fase bereikt waarin het accent van algemene aanbod-georienteerde stimulering plaats zoumoeten maken voor selectieve vraag-georienteerde facilitering. Her artikel en de bijbehorendepresentatie schuwen niet om de feiten enigszins te chargeren om zo de discussie over vervoermanagementnieuw leven in te blazen. Bout gezegd komt het er op neer dat vervoennanagement met eenandere aanpak uit de vrijwilligershoek gehaald zou moeten worden.summaryBased upon two recent research-projects among executive transport demand managers in area’s andcompanies, the author proposes to readjust the course of transport demand management in theNetherlands. To put it bluntly, transpon demand management in the Netherlands has reached a fasewhere the organization of the subject has to be more demand-based instead of supply-orientated. Itshould focus more on facilitating companies who seriously try to tackle their own actual problemsconcerning transport. The transport demands management measures these group of companies execute,appear to be more effective and more well-considered compared to those which are organized out of ageneral feeling of societal responsibility. So far most efforts have been put in stimulating and increasingthe latter group of companies.1007

DEEL 1:ACHTERGROND & ONDERZOEKSOPZET1.1 InleidingTN0 Inro is een van de opdrachtnemers van het MOSAIC-onderzoeksprogramma dat in opdracht van deEuropese Commissie wordt uitgevoerd. In hoofdlijnen is het doe1 van het MOSAIC-programma om detoepassing van vervoermanagement in Europa in kaart te brengen en verder te verspreiden. Voor hetNederlandse deelproject is door rniddel van een literatuurstudie eerst een verkenning gemaakt van dehuidige situatie van vervoermanagernent in ons land’. De logische vervolgstap was om zelf nieuweinformatie te verzamelen om daarmee de alledaagse praktijk in beeld te brengen. Nadrukkelijk is daarbijgekozen om niet de informatie bij beleidsmakers en onderzoekers te verzamelen, maar om juist de feitelijkeuitvoerders en gebruikers van vervoermanagernent te benaderen. Daarbij is onderscheid gemaaktnaar gebruikers op gebiedsniveau en gebruikers op bedrijfsniveau. De Nederlandse projectbegeleidervoor de in dit artike behandelde onderzoeken is de Adviesdienst Verkeer en Vervoex van het Minis&evanV&W.Het onderzoek op bedrijfsniveau heeft TN0 lnro uitgevoerd in samenwerking met AVM. In dit artikelgeeft de auteur zijn persoonlijke visie van de resultaten van beide onderzoeken en wat hiermee zoumoeten gebeuren.De nadruk in deze paper ligt op het strategisch-organisatorische VI&, hoe willen we vervoermanagementeen stap verder brengen. Voor de meer technisch-inhoudelijke conlusies wordt venvezen naar deachterliggende onderzoeksrapporten2.1.2 OndermeksopzetIn twee achtereenvolgende onderzoeken is de praktijksituatie van VVM in kaart gebracht, uitgesplitstnaar het gebiedsniveau en het bedrijfsniveau. De opzet van beide onderzoeken wordt hier korttoegelicht.1.2.1 gebiedsniveauAls gebruikers en toepassers van vervoe-agement (voortaan afgekort als WM) op gebiedsniveauzijn een aantal medewerkers van VCc’s en intermediaire adviescentra vervoermanagement benaderd3.Hierbij was spralce van een selecte steekproef; geprobeerd is om juist die personen te betrekken die alszeer ervaren en/of vemieuwend staan vermeld.In een intensieve workshop is met behulp van het Group Decision Instrument 4 zoveel mogelijk kennis1 Maanen T.. Sleurink R., Vervoermanagement , state of the art report, TN01nro/NEA (1996).2 Prak P. Maanen T. "an, Smeenk B., 'Instrumenten in Vervoermanagement', TN0Prak P., Martens M., Egeter B., Vanderschuren M., 'Vervoe-agement op hetbedrijfsniveau. Een systematische analyse van maatregelen, successen entoekomstverwachtingen', (TN0 Inro P97-007/AVM 171/2, 1997).3 Deelnemers aan de workshop waren vertegenwoordigers van VCC Arnhem/Nijmegen.VCC Schiphol, VCC Zuid-Holland Zuid, VCC Rijnmond. Adviespunt VervoermanagementHaaglanden. Regionaal Vervoermanagement Centrum Eemland en AVMAmsterdam. Als couterparts vanuit beleid en onderzoek waren vertegenwoordigersvan RWS Noord-Holland, RWS Utrecht, NEA Rijswijk en AW aanwezig.4 Het Group Decision Instrument bestaat uit een groep aan elkaar gekoppeldelaptops die met de juiste begeleiding het mogelijk maakt om niet alleen snelen met kwantitatieve resultaten, maar vooral ook zeer efficient te vergaderen.1008

geput uit de deelnemers. Het doe1 van de workshop was om te achtexhalen welke VVM-maatregelenworden gebruikt en welke maatregelen het meest succesvol zijn in de alledaagse praktijk van dedeelnemers. Nadrukkelijk is verzocht om alleen die maatregelen te noemen waar men zelf ervaring meeheeft, om praktijkervaringen van theoretische kennis te scheiden. Voorafgaand aan de workshop is metbehulp van de literatuur een gestructureerde lijst met VVM-maatregelen samengesteld. Het eindrapportis in juli 1996 opgeleverd.1.22 bedriifsniveauDe toepassers en gebruikers van WM op het laagste niveau boven het individuele niveau zijn devervoermanagers bij bedrijven. Ook hier is gewerkt met een selecte steekproef waarbij alleen bedrijvenzijn benaderd die vanuit een langurige ervaring met WM geacht werden een volwassen kijkt te hebbenop dit onderwerp. In totaal zijn 15 bedrijfsvervcermanagers’ bereid gevonden mee te werken aan eenuitgebreide enqu&te, inclusief een aanvullend diepte-interview. Het doe4 van dit onderzoek was om opbedrijfsniveau te achterhalen welke maatregelen in welke situatie het meest succesvol zijn. Grofwegbestond de informatieverzameling uit het achterhalen van de uitgangssituatie en motivatie van hetbedrijf, de resultaten tot nog toe en een uit praktijkervaring voortkomende inschatting van debelangrijkste VVM-maatregelen voor het eigen bedrijf in de nabije toekomst. Het eindrapport is inSeptember 1997 opgeleverd.DEEL II:RESULTATENOmdat de aantallen respondenten in beide studies gering zijn en er binnen de steekproef sprake was vangrote differentiatie moeten de conclusies als indicatief worden beschouwd. Doordat de respondentenzeer weloverwogen zijn gekozen. en door de systematische analyse van met name het grote aantal variabelenin het ondemk op bedrijfsniveau. heeft de auteur de overtuiging dat serieus te nemen nieuweinzichten zijn ontstaan. Omdat deze inzichten van essentieel belang kunnen zijn voor de discussie overde toekomst van VVM worden ze hier gepresenteerd. Ge.zien het grate aantal conclusies in beiderapporten worden hier alleen de belangrijkste vanuit strategisch-organisatorische optiek genoemd. Dezeconclusies wordt puntsgewijs aan de orde gesteld.2.1 Conclusies gebiedsniveau• Van de omvangrijke lijst met WM-maatregelen blijken vooral de frets- en ov-maatregelen ingebruik. Maatregelen in de clusters ‘carpoolen’ en ‘autowerende maatregelen’ zijn daarmeevergeleken aanmerkelijk minder ‘in uitvoering’.• Als meest succesvolle modaliteit in het realiseren van WMdoelstellingen worden de OVmaatregelengenoemd. Deze werking zou kunnen worden versterkt door met prijsmaatregelen hetOV meer concurrerend te maken.5 Meegewerkt hebben vervoe-agers van de volgende bedrijven en instellingen:NV Schiphol, Shell Pernis, Ziekenhuis Rijnstate Arnhem, W Amsterdam,Fortis/Amev Utrecht, Rijkswaterstaat Directie Noordzee, Ministerie van Binnenlandse Zaken Den Haag, General Biscuits Dordrecht, Lucent Technologies B.V.Huizen. Nationale Nederlanden Rotterdam, Coopers h Lybrand Utrecht, TU Delft,Penitentiair Complex Scheveningen, NEA Transport Rijswijk.1009

De op een na meest succesvolle modahteit in de praktijk van de betrokken respondenten is demaatregelcluster frets. Deze categoric blijkt vooral succesvol als ook sprake is van maatregelen diehet autogebtuik ontmoedigen.Het grootste verschil tussen de praktijkmensen en de mensen vanuit onderzoek en beleid bleek deinschatting van carpoolmaatregelen en ov-maatmgelen. Waar de VCCdeelnemers carpoolen alslaag en ov als hoog indeelden qua gebmik en effectiviteit, daar lag deze inschatting bij de anderegroep over het algemeen omgekeerd.Als naar meest effectieve type maatregelen anders dan vervoerwijzegebonden maatregelen wordtgevraagd blijken de categorieen financiele middelen en aanpassingen infrastmctuur het hoogst teeindigen.Conclusies bedrijfsniveauEvenals bij het ondetzoek op gebiedsniveau blijken ook hier de fietsmaatregelen en de ovmaatregelenmet afstand het meest toegepast te worden. De carpoolmaatregelen wordenaanmerkelijk minder vaak toegepast, om over de autowerende maatregelen helemaal maar niet tespreken.Sommige bedrijven gaan minder rationeel en systematisch te werk dan andere bedrijven, ook ligt deinbedding binnen de organisatie op een lager niveau. Door de meer willekeurige aanpak vallen deresultaten ook vaak tegen. Binnen deze groep bedrijven ontstaat een gevoel van teleurstelling ensoms zelfs frustratie. VVM heeft niet opgeleverd wat aanvankelijk was verwacht, c.q. wat dooradviseurs en beleidsmakers was voorgespiegeld.Het doe1 van het beleid is om met VVM het aantal autokilometers terug te dringen. Dit doe1 is voorvervoermanagers op bedrijfsniveau moeilijk te conctetiseren en te controleren. Ook spoort het nietdirect met de motivatie voor bedrijven om aan VVM te doen. Als er een daadwerkelijke aanleidingis om aan VVM te doen, dart is deze vaak veel platter en minder abstract.Globaal kunnen drie soorten motivatie bij bedrijven worden waargenomen:1. Ben groot deel van de bedrijven doet dit vanuit maatschappelijke veruntwoordelijkheid.Deze bedrijven hebben vaak gedaan wat algemeen gangbaar was op het gebied vanvervoermanagement met zeer sterk wisselende resultaten.2. Ben deel van de bedrijven doet dit om een concreet knelpunt op te lossen. Vaak heeft dittmelpunt te maken met een bereikbaarheidsprobleem zoals parkeetproblematiek, soms ookom financi&le problemen op te lossen. Gemeenschappelijk is dat op het hoogstemanagementsniveau onderkend wordt dat de verkeersproblematiek of afgeleiden daarvanhet functioneren van het bedrijf daadwerkelijk tegenwerken.3. Ben klein, maar tot nog toe weinig belicht deel van de bedrijven doet aan VVM vanuit eenufgedwongen situntie bij fusies of bedrijfsverplaatsingen. Meestal wordt het opstellen vaneen dergelijk ‘vervoetplan’ afgedwongen door vakbond of ondememingsraad. Zoals gezegdheeft deze groep bedrijven heeft tot nog toe weinig aandacht ontvangen. We1 bestaat daarpraktijkkennis op het gebied van de feitelijke organisatie van vervoersplannen, deeffecten op het verplaatsingsgedrag bij de medewerkers en de toekomst vanvervoermanagement binnen het bedrijf1010

De motivatie van bedrijven om aan WM te doen blijkt een essentieel verschil in de uiteindelijkeorganisatie. De bedrijven met een meer abstracte motivatie vanuit maatschappelijkeverantwoordelijkheid gaan minder doelgericht en efficient te wet-k dan bedrijven die opereren vaneen concreet knelpunt of een afgedwongen situatie.VVM is geen core-business, zodra de concrete aanleiding om aan VVM te doen wegvalt of nietgoed gekozen is zakt het onderwerp weer hard op de agenda en binnen de organisatie, ook bijbedrijven die eerder erg enthousiast waren.In principe kan elk type bedrijf op elk type locatie succes behalen met VVM. Uit de analyse blijktgeen significante correlatie tussen type locatie en type bedrijf en zaken als effecten en motivatie.We1 lijkt het op grond van dem onderzoeksgegevens zo te zijn dat het op B-locaties moeilijker is omtot resultaat te komen dan op A, C of R-locaties.Het belangrijkste vcor een effectieve aanpak van VVM is het beschikken van steun bij hetmanagement. Draagvlak onder de medewerkers is mooi meegenomen, maar betreft meestalmaatregelen die we1 populair zijn (bijvoorbeeld de lease-Bets) maar weinig autoreductie met zichmeebrengen.Als richting toekomst wordt gekeken wordt geen van de maatregelen veel vaker genoemd danandere. Blijkbaar is de uitgangssituatie per bedrijf dusdanig verschillend dat spreiding in de keuzevan maatregelen erg groot is. Ook bestaan er geen combinaties van maatregelen die gezamenlijkmeer effect hebben dan andere combinaties.Het draagvlak voor autowerende maatregelen onder de vervoermanagers groeit.DEEL III:SYNTHESEIn dit deel worden de uitkomsten van de beide studies op strategisch niveau uitgewerkt in algemeneconclusies en bijbehorende aanbevelingen. Beide zijn door de auteur voor dit medium op eenchargerende manier uitgewerkt om de discussie over de toekomst van vervoermanagement inNederland op te rakelen.3.1 algemene conclusies en aanbevelingenUit het onderzoek is gebleken dat vervoennanagement tot nog toe te eenduidig is neergezet. Deenergie in het beleidsveld is tot nog toe vooral gestoken in het bevorderen van een maatschappelijkmobiliteitsbewustzijn en het uitdenken van nieuwe maatregelen (het zgn. ‘technology push’). Hetvervoermanagement is sterk asnbodgericht geweest. Wat dat betreft lijkt de opzet en organisatie vanhet VVM nog geent op de beginperiode toen nog leek dat er - afhankelijk van de grootte van hetbedrijf - een wettelijke verplichting zou komen om aan WM te doen.Uit het onderzoek blijkt een behoefte om meer vraaggericht te gaan opereren. De situatie in dealledaagse praktijk is niet dusdanig dat het goed lijkt om de huidige aanpak ongewijzigd voort tezetten. In de studie op bedrijfsniveau is het begin gemaakt van een dergelijk marktonderzoek naarverschillende typen vervoermanagement-toepassers, hun uitgangssituatie en de hierop toe te snijdenaanpak. Daarbij wordt geadviseerd het vervoennanagement meer vanuit organisatieoptiek benaderd1011

dan vanuit de verschillende modaliteiten. Een dergelijke aanpak sluit ook beter aan bij dedenkpatronen van bedrijven dan een meer verkeerskundige insteek. Als algemene aanbeveling geldtdan ook dat het kennisniveau van de organisatorische inbedding van vervoermanagement uitgediepten verspreid moet worden.Op grond van dit onderzoek is een driedeling gemaakt naar motivatie van bedrijven om aanvervoermanagement te doen. De toekomst van het onderwerp vervoermanagement binnen dezegroepen wordt als volgt ingeschat:1. Bedrijven die opereren vanuit maatrchappelijke verantwoordelijkheidOmdat niet heel systematisch is nagedacht over de doelen die deze bedrijven met vervoermanagementwillen bereiken en de daarvoor noodzakelijke acties. verkeren veel bedrijven in deze groepmomenteel in een impasse. De verwachtingen die bij deze bedrijven ten aanzien van VVM zijngewekt zijn vaak niet waargemaakt. Omdat deze bedrijven vervoermanagement er ook duidelijk ‘bij’doen wordt het onderwerp ook weer makkelijk afgestoten. Bij deze groep bedrijven is VVM in eenniet benijdenswaardig daglicht geraakt.2. Bedrijven die opereren vanuit een afgedrtpongen situatieDeze bedrijven hebben - vanuit een afgedwongen situatie - zeer actief aan VVM gedaan.Medewerkers worden gehaald en gebracht. De desbetreffende bedrijven in de steekproef makenhiervoor veel kosten, maar zien daarentegen weinig veranderingen in het verplaatsings- envestigingsgedrag van de medewerkers.6 Bij het eind van de vervoersplanregelelingen zal eeneventuele voortzetting van VVM meer in het verband tussen kosten en opbrengsten worden gezien.3. Bedrtjven die opereren vanuit de eigen onderkenning van de ro[ van vervoermanagemenf in heroplossen van een concreet knelpunt in her bedrijfDeze bedrijven hebben reeds veel bereikt in die zin dat de meeste standaardmaatregelen met succeszijn toegepast. Momenteel verkeren ze echter in een vervolgstadium waarbij duidelijk is gewordendar voor een effectieve volgende stap ‘inteme azijnmaatregelen’ nodig zijn, alsmede meersamenwerking met partijen die de ‘uitgangssituatie’ van de bedrijven kunnen bei’nvloeden. Dit levertbarrieres op. Intern leidt dit vermoedelijk tot groot onrust onder het personeel. De extemesamenwerking met ov-bedrijven en gemeenten blijkt tot nog toe alleen mogelijk voor de allergrootstebedrijven. Ook voor die bedrijven is dit echter al vaak een moeizaam en langdurig proces.Uit beide onderzoeken blijkt dat fat nog toe de sterke nadruk bij VVM ligt op de honing-maatregelen.In het kader van het belonen van de mensen die het nu al goed doen worden voorai ov- enfietsmaatregelen toegepast. Bedrijven die VVM serieus hebben opgepakt komen nu in de faseaangeland waarbij een daadwerkelijke vermindering van het autogebmik alleen met stringentemiddelen kan worden afgedwongen in samenwerking met de partijen die invloed hebben op deuitgangssituatie van het bedrijf. Daarvoor is niet zozeer het draagvlak van de medewerkers, maar vanhet management vereist. Waar azijn-maatregelen op A-locaties al door de situatie ter plekke worden6 Dit houdt verband met de arbeidsrechtelijke voorwaarden waaronder hetvervoermanagement bij deze bedrijven wordt opgepakt.1012

afgedwongen (autobereikbaarheid, parkeerproblematiek) is dit met name op B- en C-locaties eenmoeilijke stap. Slechts 1 bedrijf uit de steekproef heeft deze stap durven nemen. Dit heeft er onderandere toe geleid dat enkele medewerkers bij een minder mobiliteitskritische concurrent zijn gaanwerken. Een dergelijke stap kan alleen bij bedrijven worden doorgevoerd als tot op het hoogstemanagementniveau men doordrongen is van een eminent bedrijfsbelang in deze. Bij niet allebedrijven is dit momenteel nog het geval.De opties zijn tweeledig. Er kan gewacht worden totdat de toenemende negatieve effecten van debereikbaarheidsproblematiek de bedrijven over deze streep duwen. Ook kan echter nu al samen metdeze bedrijven gekeken worden in hoeverre samen met intermediairs, overheid en openbaarvervoerbedrijveneen passende oplossing kan worden gevonden.Uit beide onderzoeken blijken passende oplossingen en panacees alleen te bestaan als ‘anderen’ dehaalbaarheid op zich nemen. In realiteit bestaat deze dus niet. Per geval moet de uitgangssituatie(bestaande modal split, bereikbaarheid, type bedrijf, bedrijfstijden, type werknemers, alternatievevervoerwijzen etc.) worden bezien om een gericht advies te kunnen geven. Het adviseren van eenstandaardaanpak lijkt meer kwaad dan goed te doen. Omdat dit een inhoudelijke verdieping van hetondenverp betekent, zal de energie meer gericht besteed moeten worden aan kennisvermeerdering.Dit kan door een minder brede groep van bedrijven aan te spreken.Tot nog toe zijn de inspanningen vanuit Verkeer & Waterstaat en aanverwante intermediairs sterkgericht op het bevorderen van een maatschappelijk verantwoordelijkheidsgevoel en het stimulerenvan bedrijven met een dergelijke motivatie. Als belangrijkste aanbeveling van dit onderzoek geldt datdit het moment is waarop de wal het schip zou moeten keren. Het betreft vooral een noodzakelijkegeachte differentiatie in het denken over vervoennanagement; wanneer zouden welke maatregeleningezet moeten worden.Op grond van de hier behandelde onderzoeken lijkt namelijk effectiever om de inspanningen meer terichten op het inhoudelijk faciliteren en bijstaan van bedrijven die ofwel vauuit een afgedwongensituatie of vanuit een eigen motivatie opereren. Daarnaast kan redelijkerwijs voorspeld worden datmet de snelle toename van de congestie- en bereikbaarheidsproblematiek juist de omvang van dezegroepen in de toekomst ook het sterkst zal toenemen.Resumerend resulteert dit in een meer vraaggerichte inhoudelijke aanpak van vervoermanagement,maatwerk waarbij ook het faciliteren van azijnmaatregelen niet wordt geschuwd.1013

1014

DUURZAAMPROFUTDANKZIJEEN DRUKKE DELTA ?MARCEL VOSSESTFJNbeleidsmedewerker verkeer en vervcervan de afdeling Wegen, Grondzaken en Verkeervan de gemeente SoestBijdrage voor het COLLOQUIUM VERVOERPLANOLOGISCHSPEURWERK 1997 te Amsterdam op 27 en 28 november 1997.Soest, september 1997.1015

.OUDSOPGAYESAMENVATTING , . . . . . . .. . . .. . .. . . . .. . .31. Inleiding . . . . . . . . . . . . .. . . ... . .. . .. . .. . . . . . . . . . . .42. Het mislukken of slagen van S.V.V. II ? . . . . . .. . .. . . . . . . . . . . .53. Mobieler in arbeid, maar ook in werkplek. ........................74.Eerstnaar2010,daamaopnaar20300f2050! .....................95. Onze volgepakte delta .....................................136. Wat is profijtelijk ? Het profijtbeginsel ? .........................15NOTEN ...............................................191016

SAMENVM77NGGeconstateerd wordt dat het autogebruik mogelijk is gestabiliseerd. In de provincieUtrecht is het aantal forenzen - vooral vanuit andere provincies fors gestegen.Daarnaast constateerde de Europese Commissie de forse schade vanwege opstoppingen.De toekomstplannen voor 2030 voorzien een forse toename van bet autogebruik.Het enorme ruimtegebruik van een bruikbaar autosysteem wordt onvoldoende belicht.Vervolgens wordt gewezen op het systeem om de vergoeding voor het gebruik vanhet wegennet per autorit af te rekenen. Het gebruik van het wegennet kan met zo’nsysteem naar plaats en tijd nauwkeurig worden gereguleerd. De effecten dragen bijtot een rechtiaardiger samenleving.SuM!b4ARYDeterminated is the stabilization of the use. of cars. In the province Utrecht increasedthe number of non-residents remarkable. The European Committee considered agreat demage because of congestion. The plans for the future in 2030 expect anincrease of the cartraffic. The use of space for the carsystem likes not beenoverlooked. A system is introduced to get the traffic- en transportsystem also payedby a compensation per ride of each car. That system can be used to a more accurateregulation at place and time of the use of roads. That wil tributed to a righteoussociety.1017

41. lnleidingNadenkend over verkeer en vervoer probeer je ook het verschil te ontdekken tussenverkeer en vervoer. Verkeer wordt steeds meer als een maatschappelijke last ervaren.Een verkeersbeleid lijkt merkwaardig genoeg bedoeld om verkeer in stand te hot&n.Tech is verkeer geen doe1 op zich. Als samenleving hebben we behoefte aan vervoer.Vervoer van onszclf en anderen, vervoer van dingen die we nodig hebben (boodschappen),vervoer van alles wat we kwijt willen (afval). In veel gevallen wordt oververkeer gesproken, terwijl vervoer wordt bedoeld. Vervoer is de ncodzaak. Verkeersbeleidis de manier. waarop we het vervoer per auto, frets, trein, vliegtuig enschip afgewikkeld willen zien. Verkeer treedt veelal op de voorgrond. De kunst iseen maximum aan vervoer met een minimum aan verkeer. Tech hebben we eenMinis&e van verke-er en waterstaat in plaats van een Ministerie van vervoer enwaterbeheer.Parkeren vormt tegenwoordig een probleem. Bij nieuwbouw moet de eigenaar zorgenvoor voldoende parkeerruimte. Ook dat is een knelpunt. Voor iedere drie restaurantstoelent%n parkeetplaats lijkt een soepele norm. Gemiddeld zitten er minderpersonen in een auto. Tech legt dat een fors en kostbaar ruimtebeslag. Voorbijvoorbeeld een supermarkt is nog meer ruimte nodig.Autoverkeer werd gezien als tin van de stimulerende factoren van de economic.Autoverkeer bevorderde de productiviteit. Geleidelijk aan slaat dit om in eenremmende factor. Ondanks de autotelefoon kosten files en het zoeken naar parkecrplaatsende samenleving miljoenen. De overmatige automobiliteit groeit uit tot eenblokkerende factor.Sneller dan verwacht zijn er nu 5,9 miljoen personenauto’s. De tendens is immersdat steeds meer mensen een auto willen. Dat gaat al jaren zo en lijkt voorlopig nietaf te remmen. Iedere 4 minuten komt er nu een auto bij! 360 auto’s per dag, 2.500per week. Bijna 11.000 per maand. oftewel zo’n 130.000 per jaar! Over zo’n vijftienjaar zal de acht miljoen zijn bereikt, zo wordt verwacht.1018

52. Het mislukken of slagen van S.V.V. II ?De stand van zakenHieronder het resuhaat van de vervoermiddelenkeuze personenverkeer in NederlandDe index is 1986= 100 en de absolute aantallen geven de miljarden reizigerskilometersweer.Tabel 1: Brow CBSlOVGIn de tabel tekent zich mogelijk een stabilisatie af. Een mogelijke. kentering in hetgebruik van de auto. Een lichte daling in het meerijden met de auto (carpoolen). Hettreingebruik klom weer dichtbij een eerder bereikt n&au. Het overig openbaarvervoer is na dalingen en stijgingen weer terug op de vervoersprestatie van 1986. Degeleidelijke groei van het fietsgebruik halveerde in 1996. In totaal werd 184.3miljard kilometer gereisd. Tien jaar eerder was dit 155.5 miljard kilometer. Demobiliteit nam gemiddeld met 18Yz X toe. In die toename had de autobestuurder eenaandeel van 58%. het meerijden met een auto 16%) de trein 21%, het overigopenbaar vervoer geen enkel. de fiets 2% en overig 3%.Na vijf jaar uitvoering van het SW-beleid zijn de hooggespannen verwachtingen vanhet openbaar vewoer - vooral bus, tram en metro - met uitgekomen. Daamaast lijktde doelstelling van 30% meer fietsgebruik in 2010 ver buiten bereik te blijven.Ten opzichte van 1990 is het aantal verliesuren door opstoppingen turbulent gestegen.In Nederland steeg dit ruim 32 % . In de provincie Utrecht - als een centraaldoorgangsgebied - nam dit 319% ! toe I. Bij deze cijfers is het verlies in effectiviteitvan ons wegennet slechts beoordeeld op de doorgaande wegen. Financieel wordt hetuitgedrukt aan de hand van het verlies op de autosnelwegen van jaarlijks f 1,5miljard. De verliezen als gevolg van de opstoppingen op de regionale en stedelijkewegemretten blijven buiten de beoordeling. Ook het rendement de investering in dezewegennetten wordt op een dramatische wijze aangetast.1019

6Investeren in (on)bereikbaarheid IAls samenleving leveren we hetzij als belastingbetaler, hetzij als eigenaar of huurdervan onroerend goed de grootste financiele bijdrage aan de bereikbaarheid. Onswegetmet van ca. 120.000 km is en wordt vooral gefinancierd uit de bijdragen in degrondprijs voor de ontsluiting van woningen en bedrijven. De daadwerkelijkegebruiker van de infrastructuur betaalt vrijwel niet voor de hoge financieringslastenen ook niet volledig voor de kosten voor de instandhouding van de infrastructuur.Deze maatschappelijke stimulans van bereikbaarheid draagt bij tot een overmatigemobiliteit. Zonder economische begrenzingen leidt het overmatig gebruik vaninfrastructuur tot onbereikbaarheid. De maatschappelijke financiering schiet haar doe1voorbij. Het streven naar bereikbaarheid wordt zodauig gdffectueerd, dat hetresulteert in een forse afname van de verkeersafwiklceling en in opstoppingen. “Inhet rapport van de OESO (Quinet, 1994) worden de kosten de opstoppingen van hetwegverkeer in de westerse ge0Asm’aliseerde samenieving gesteu op 2 % van hetBBP” ‘. Voor Nederland betelcent 2 % van het BBP een bedrag van f 11 a 12miljard per jaar. Dit is gelijk aan de totale bijdrage van de transportsector aan deNederlandse economic. De f 1,5 miljard jaarlijkse schade ten gevolge van de ca.14.ooO files per jaar wordt gebaseerd op de files en vormen feitelijk - met eengemiddeld schadebedtag van f 100.000 per file - het topje van de ijsberg.De verdiensten van de verbetering van de bereikbaarheid worden teniet gedaan doorhet overmatig gebruik. Daamaast treden vele andere nadelen op als de steedsgrootschaliger aantasting van otue leefomgeving.1020

I.3. Mobieler in arbeid, maar ook in werkplek.7Hieronder een voorbeeld van toename van de mobiliteit: verandering in de herkomstvan de werknemers in de provincie Utrecht:TOE- EN AFNAME PENDEL PROVINCIE UTRECHT 1991-96(STADSIGEWESTEN 1 UTRECHT 1 EEMLAND 1 WEST-UTR 1 ZO-UTR 1PROVINCIEaandeel in %-en: I 40.9 I 35.71 11.21 12.21 100.0werknemers 1996vanuit provincievan buiten provincieI- Ivanuit provincie 74,4 73,2 73,9van buiten provincie 34‘4 36,6 35,3viif * iaar --- aeleden -- oaven de ciifers het onderstaande beeld:werknemers vanuit provincie 1991van buiten provincie;1:: 32; ,:i%: 79.381 33.529 44.097 31.715 39.597 SEE54e:401 %A; 10.568 7.814 83:845Iin -1vanuit provincie 79.0 77.4 80,lvan buiten provincie 28.6 27,8 E:ti 24.6 E:Z1991-1996 in )erCentBQBS:werknemersvanuit provincie2:10,5 4,6 9.5 7.4van buiten provincie 29:8 3f:i 1;:; 3;:: 3;::Tabel2: TOE- EN AFNAME PENDEL PROVINCIE UTRECHT 1991-96 3.Uit het onderzoek blijkt dat het aantal werknemers in vijf jaar met 7,4 % toenam. In1991 kwam ruim een kwart van de werknemers uit een andere provincie. In 1996blijkt dat aandeel gegroeid te zijn tot ruim een derde. Het aantal werknemers uit eenandere provincie nam met 30 % toe. De pendel tussen de Utrechtse gemeenten nunslechts met 8.4 % toe, terwijl het aantal niet pendelende inwoners - dus werkend inde woongemeente - met 3,4 % daalde.Uit het onderzoek valt ook af te leiden, dat vrijwel iedere gemeente een werknemertelt van een bedrijf in de provincie Utrecht. Slechts 7 gemeenten in Nederlandhebben geen werknemer van een bedrijf of instelling in de provincie Utrecht onderbun inwoners. Op het niveau van het stadsgewest Utrecht vallen 15 gemeenten af.Als de gemeente Utrecht maatstaf is zijn er 23 gemeenten zonder werknemers meteen binding met de stad Utrecht. Als de norm wordt verlegd naar het Utrechtsekantorenpark Rijnsweerd zijn er 30 gemeenten, waarvan geen van de inwoners eenbinding met een werkgever daar he&Opmerkelijk is dat het bij de niet direct aangrenzende provincies om enkele honder-1021

8den werknemers per provincie gaat. Zelfs Zeeland kende in 1996 ruim 300 Utrechtsewerknemers, Groningen, Friesland, Drenthe en Limburg tussen de 500 en 1.000.Gverijssel ruim 3.000. Flevoland 4.ooO en Noord-Brabant bijna 9.000.De rapportage noemt het opvallend, dat “de groei vanuit Noord-Brabant aanzienlijklager ligt dan het gemiddelde. Dit zou mogelijk verklaard kunnen worden uit desterke economische groei in Noord-Brabant en de file-problematiek op de A2 richtingUtrecht.” (aanvankelijk de Waal-brug bij Zaltbommel en nu de Lek-brug bijVianen) .Inzake de relatie met de mogelijke verkeersbewegingen moet echter we1 het nodigvoorbehoud worden gemaakt, zoals de rapportage vermeld:“Zo kan een werkuemer uit Schiermonnikoog, die in dienst is van eenUtrechts bedrijf: - vertegenwoordiger zijn van dit bedrijf (en dus zeldenfysiek aanwezig zijn in het bedrijf), - werkzaam zijn op een flexibelearbeidsplaats (b.v. een bouwproject van een Utrechts bedrijf), - telewerkenvanuit zijn woonplaats, - enz.”De woon-werkbalans van de pendel naar buiten 1996, waarin de direct aan Utrechtgrenzende provincies zijn vermeld, treft u hiema aan.Woon-werkbalans van dependel naar buiten 1996Bestemmings ebiedenpendel naar % uitenHerkomstgebiedenpendel van buitenabsoluut procenten absoluut procententotaal 65.000 100.0 101.000 100.0Noord-Holland26,7Zuid-Holland 42% 43: tz%Gelderland 16”:oo,o,o 21:1 37:ooo ‘38Overig ‘17,l 13.000 12:9Tabel 3: Woon-werkbalans van de pendel naar buiten 1996, provincie Utrecht‘1 van de overige provincies is alleen bekend dat de aantallen kleiner zijn den 5.000, metuitzondering van de provincie Noord-Brabant, waar de pendel van buiten 6.000 bedraagt.BBON: Enquete beroepsbevolkiqg 1996, CBS (door verschil in definities niet vergelijkbaarmet het provinciaal onderzoekl .Duidelijk is dat het om een groot aantal dagelijkse verplaatsingen gaat. Daarbij lijktmen tevens grote afstanden te overbruggen. De toename van ca. 30 % in de afgelopenvijf jaar (1991-1996) deed zich in gelijke mate voor vanuit de provinciesGelderland, Noord- en Zuid-Holland. Vanuit Flevoland nam de pendel met bijna80 % toe.1022

94. Eerst mar 2010, daama op naar 2030 of 2050 !Inmiddels verschijnen boeiende boekwerken over oplossingen voor verkeer envervoer op de korte en lange termijn. Het gaat hierbij om verkennings- en startnotitiesvoor autosnelwegen. Maar ook om verkermingen over een langere tennijn als deuitgaven Eindrapport Ruimpad ’ en de verkenning naar ruimtelijke perspectievenNederland 2030 - Discussienota 6.In de verkennings- en startnotities voor autosnelwegen worden vrijwel steeds oaktransveria en de zogenaamde DRIP’s genoemd. (Herkomst)-Transveria en dynamischeroute-informatiepanelen (DRIP’s) blijken geen oplossingen te bieden. Dezemiddelen beogen de overstap van de automobilist op een andere vervoerswijze. Deoverstap betekent aIleen al tijdverlies. Daamaast wordt de automobilist een tragerevervoerswijze geboden dan via een wegennet met een filekans van maximaal 2 7%.Dergelijke middelen zijn uitsluitend effectief met een aanzienlijke filekans. In dezezin zijn het ‘middelen’, die hun effectiviteit ontlenen aan het bestaan van de ‘kwaal’.Indien serieus gestreefd wordt naar een filekans van maximaal 2% heeft de inzet vandeze middelen geen zin.Een ander weinig zinvol ‘pamdepaard’ vonnt het doel-transverium als Groningen ende Amsterdam-Arena. Deze voorzieningen ondersteunen het gebruik van de autosnelwegen.De zin ervan zal nog verder worden aangetast als deze achter het kordon vanheffingspunten van de in te vceren vorm van rekeningrijden terechtkomen.Ook varianten als doelgroepstroken en scheiding van korte en Lange qfstands-verkeerworden gemakkelijk aIs oplossingen genoemd. Men lijkt nauwelijks stil te staan bijde omvang van de kunstwerken en toeleidende wegen, die voor dergelijke oplossingennodig zijn. Per onderscheiden verkeerssoort zuIlen immers toe- en afritten enoak vrije kruisingen gecre&rd moeten worden. Deze oplossingen vragen aanzienlijkmeer fysieke ruimte en vormen vaak ook nieuwe aantasting van kostbaar landschap.Ook bevatten de varianten in verkenningsnotities elementen waarbij van ‘@?atureelregionale autootjes pesten’ sptie is. “Het region&e verkeer wordt afgewikkeldup het regionale wegennet, of sterk benadeeld up de A12. ” Aldus een variant in destartnotie 7. Regionale overheden worden daarbij soms aangesproken als mede-probleem-eigenuar’ van de congestie op de autosnelweg. Een overheid behoort integraalproblemen op te lossen en met ‘het eigen str@e s&on te vegen ten koste van1023

undermans srru@ie’! De rijksoverheid is als beheerder van autosnelwegen eigenaarvan een zeer succesvol product. Iedere op- en afrit van de autosnelweg biedt - in10spoonvegjargon - “IntertXy-kwaliteit van@ en near ieder stoptreinstation “, mits zichgeen congestie voordoet. Mede als gevolg van deze hoge kwaliteit dreigt het autosysteemnu onder het eigen succes te bezwijken.De prikkel om bedrijfsmatig te werken dwingt NS Reizigers tot een (steeds) sterkeraccent op de snelle langere afstandsverbindingen ten koste van de regionale stoptreinverbindingen,zoals voor de dienstregeling 1998/99 - ondermeer voor de verbindingAmersfoort-Utrecht - is aangekondigd.Uit de nota Nederland 2030 - Discussienota ’ blijkt, dat de ontwikkeling van hetautobezit wordt geschat op een stijging tot een niveau tussen de 8,4 en 9,7 auto’s in2030. Het autogebruik tot 2030 zal stijgen van 86,5 miljard kilometers in 1995 toteen omvang in de periode 2010 - 2030 tussen de 105 (= + 22%) en 124 (= +42%)miljard kilometers. Voor de trein schat men aanvankelijk een stijging van 35% in2010 en vervolgens een daling naar een niveau van 22% stijging ten opzichte van1995 in 2030. Het overig OV zou in 2010 ca. 22% stijgen ten opzichte van 1995 envervolgens terugzakken op een vervoersprestatie in 2030, die hoogstens 10% hogerligt dan in 1995. De totale personenkilometrage zal in 2030 tussen de 16% tot 27%hoger liggen dan in 1995.autobestuurder autopassagier twin busltramlmjaaretro ‘“,“ETindex abs. index abs. index abs. index abs. index abs.1986 100 69,6 100 46,5 100 10,6 100 8,l 100 19,91995 124 86.5 111 51.6 157 16,6 99 8,0 111 20,o2030 175 121,8 112 52,l 191 20.3 110 8.8 93 18.6Tabel 3: Modal-split 198&l 995-2030. Bran: CBSIOVG/Nedsrland 2030 - Disouosienota ”Het is opmerkelijk dat de voorziene omvang van het autogebruik in de Discussienotamet als een centraal knelpunt wordt voorzien. Men betwijfelt we1 of lokatie vanwoningbouw en uitbreiding van de infrastructuur “voldoende zuifen bijdragen uun debeperking van de automobiliteit en het voorkomen van congetie. ” Beide nota’sbevatten scenario’s of we1 ontwikkelingslijnen, waarin het autogebruik een voomameplaats he&. Alleen het ruimtebeslag &n van de knelpunten zal kunnen vormen.Men venvacht veel van technische voorzieningen ‘people movers’, ‘combi-auto’,1024

11‘koppelbanen’ en dergelijke.Ruimtebeslag aan parkeerruimteAan het feit, dat de stilstaande auto’s ook ruimte nodig hebben wordt in de verkeersplannennauwelijks aandacht geschonken. Ook niet in een recente nota als Nederland2030 - Discussienota I’, waarin zelfs een groei tot 9.7 miljoen auto’s mogelijkwordt geacht. De noodzakelijk oppervlakte aan parkeerplaatsen (particulier enopenbaar) blijkt, dat we feitelijk Flevoland voor een groot gedeelte (oak) hebbeningepolderd om op ‘het vaste land’ voldoende te kunnen (blijven) parkeren. Uitonderstaande cijfers kan dit worden afgeleid:Wieringernwer 20.000 ha ( = ruimtebeslag van de nog noodrakelijke parkeermogelijkheden1996 tot 2016 voor ca. 3 miljoen auto’s);Zuidelijk Flevoland 43.000 ha ( = totale ruimtebeslag aan parkearmogelijkheden in 2003voor ca. 7 miljoen auto’s).Noordoostpolder 48.000 ha ( = totale ruimtebeslag aan parkeermogelijkheden in 2008voor ca. 8 miljoen auto’s);Oostelijk Flevoland 54.000 ha ( = totala ruimtebeslag aan parkeermogelijkheden in 2012voor ca. 9 miljoen auto’s).Onrendabel stads- en streekvervoer vanwege de drukte op straat ?Zoals geconstateerd in de bijdrage aan het Colloquium Vervoerplanologisch Speurwerk1996 ‘* liggen vanwege de drukte op suaat de exploitatielasten zo’n 10 tot15% hoger - meer personeel en materieel - en verliest het busvervoer ook zo’n 10 tot15 % reizigers. Daardoor kan 25 % tot 30% van de totale exploitatiekosten wordentoegeschreven aan het overbelaste wegennet. Als de bij de verdeling van de De Boergeldengehanteerde regel - 1% reistQdvennindering = I % reizigerstoename = 7%‘kostde~e~~eidsverbeten’ng’ - juist is, zijn de tekorten van weggebonden O.V.mogelijk volledig dan we1 zeker in belangrijke mate ee.n gevolg van de tragereverkeersafwikkeling. In de dienstregeling 1997/98 he& MIDNET - regio Zuidtijdens de spitsuren 3 il4 minuten - veelal zo’n 10% - toegevoegd aan de rijtijdenvan de buslijnen van en naar het centrum van Utrecht 13.1025

12MobiliteitsbeheersingJuist met de beheersing van de mobiliteit is het droevig gesteld. De doorgevoerdeprijsmaatregel van de autobrandstof als pushmiddel is inmiddels door inflatie, dedollarkoers, verlaging van BTW en marktprijzen en de ongelode benzine ge&-mineerd. Voor een gewenste verhoging ontbreekt de “Europese ruimte”. Voor ditmiddel ontbreekt voldoende zeggenschap als beleidsinstrument.Het invoeren van het spitsvignet blijkt een te gemakkelijk aan te schaffen “abonnementop de file” te zijn. Daamaast moeten de controle-mogelijkheden betwijfeldworden.Bij de invoering van het (electronisch) rekening rijden duiken dezelfde beperkingenop die ook bij tolpleinen optreden. Het uiterst fijnmazige wegennet dwingt totafsluiten van regionale en lokale verbindingen of toevoeging van extra techniek omook daar het gebruik te registreren. De extra hefftngspunten op de regionale enlokale verbindingen schept een zekere, veelal niet aanvaardbare willekeur op dezewegennetten. Bepaalde weggebruikers, die het hefftngspunt over korte afstandmoeten passeren, zullen het als zeer onrechtvaardig worden ervaren. Vooral als hetgebruik geen enkel verband heeft met het gebruik van de overvolle autosnelweg. Bijde kordons om de grote steden zal men de heffingspunten ook moeten situeren opregionale en lokale wegen met - soms dichte - bebouwing. Het valt dan moeilijk uitte leggen, dat het heffingspunt (toevallig) betekent dat de ene buurman we1 moetbetalen en de andere met.Gaat de afrit de autosnelweg doseren ?Met de verbreding van de autosnelwegen heeft men tot doe1 de capaciteit te vergroten. Maar nu komt het steeds vaker voor dat de aansluitende regionale en lokalewegennetten niet in staat zijn het verkeersaanbod tijdig te verwerken. Een aantalafritten is inmiddels berucht vanwege de voile afrit en waarbij de automobilist methoop en vrees afwacht of het achteropkomende verkeer voldoende oog voor zijn autoheeft. Een en ander is ook bekend bij de Minister van Verkeer en Water&tat methaar uitspraak, dat zij “we1 bereid isfircr kmter te maken, & het maar niet totgevolg heeft dat ze breder zajn omdat het onderligpd wegennet onvoldoendeuzpacl~teit he@. m ‘41026

135. Onze volgepakte deltaOns laagland is niet langer oneindig. De traagstromende rivieren bleven. Daarbijkwamen de doorsnijdingen door spoorwegen en autowegen. Naast en boven depopulieren kwamen ook ijle hoogspanningsleidingen aan de einder staan. Verder isde horizon steeds vaker en steeds meer gevuld met bedrijventerreinen en de dorpjesen stadjes werden dorpea en steden. Als nijver levend volk bouwden we en bouwenwe verder aan een toekomst, waarvan we ons nu soms afvragen hoe het verder moet.We proberen met het beste welvaartspeil ter wereld samen te leven op een oppervlakte,die we met uniek veel medemensen delen. Voortdurend staan we stil bij de vraag,waar de grens ligt aan dat delen. Bij de vraag of dat delen ook voordelen heeft,komen we nauwelijks toe. Want voordelen zijn er zeker te behalen.Voordeel delenDoor al het onderstrepen van de nadelen, denken we kennelijk nauwelijks na overvoordelen. Dichtbij elkaar wonen en werken he&t ook duidelijke voordelen. Alleswat ons verbindt, vraagt weinig afstand. Het zijn verbindingen, die daamaast oaknog intensief gebruikt worden. Per inwoner gemeten kunnen we met de kieinstegemiddelde lengte van verbindingen toe. De verplaatsing van een persoon, hetversturen van een eenheid goederen, het voeren van een telefoongesptek of hetverzenden van radio-, TV- of computersignalen zou - gemiddeld - nergens goedkopermoeten zijn. Allereerst mOet men zich van die voordelen bewust zijn. Het behalenvan deze en andere voordelen vraagt ook om een andere visie op ons werk. Onzeruimte en leefomgeving zijn kostbaar. Vaak te kostbaar om zo maar verloren te latengaan aan een enkel doel. We zullen bij alles wat we doen verder moeten kijken dandat ene doel. Liefst zou het realiseren van een bepaald iets juist nog extra waardevoor andere doelen moeten toevoegen. Te vaak wordt er hoogstens op gelet op eenmogelijk te groat verlies aan waarde van andere doelen.1027

14Van nadelen naar voordelen ?Met het uitvoeren van grootschahge projecten bestaat ook de unieke kans om eensituatie verbetering te bereiken. Het schept de mogelijkheden van een re&le win-winsit&e.Bij de vroegere aanleg werd het huidige intensieve gebruik nooit voorzien.Juist dat intensieve gebruik moet de mogelijkheden kunnen bieden om de nadelen invoordelen om te z&ten.Uit rapportages blijkt dat spoorbanen na aanpassing voor Hoge SnelheidsTreinen aanweerszijden van een solide afraatering worden voorzien. De spoorbaan zaI daarmeevoor lopende dieren een even onneembare barri& gaan vormen als een autosnelweg.In combinatie met een autosnelweg - reals bijvoorbeeld tussen Utrecht en de Duitsegrens - ontstaat een meervoudig ijzeren gordijn - afrasterlngen (sjioorbaan) en ‘oneindigestromen voorbij-flitsende ijzeren objecten’.Helaas ontbreekt in de verketings- en startnotities ls de visie om tot daadwerkelijkbetere inpassingen te komen. In plaats van de durf voor een overtuigend betereinpassing poogt men uit te blinken in de technische prestaties van de aanpassingen.Daarvan hebben de direct omwonenden nauwelijks profijt en versterkt het juist hunafkeer tegeo de grootschalige aantasting van hun directe leefomgeving.1028

156. Wat is profijtelijk ? Het profijtbeginsel ?IntegratieDoor te streven naar gemtegreerde oplossingen kan voor de samenleving als geheeleen duidelijke meerwaarde ontstaan. De hoge bevolkingsdichtheid moet in voordelenkan worden omgezet. Met een slimmere inzet kan de gehele samenleving hiervanprofiteren. Hieronder wordt een analyse gegeven van het kader, waarin beideoplossingsmogelijkheden - nationaal gezien - een bijdrage kunnen leveren.Daarbij kan het doorberekenen van de kosten juist een uiterst belangrijk hulpmiddelzijn. Op deze wijze zijn al heel wat oplossingen gevonden. Waarom zou het zogenaamde“Poldermodel” in de wereld van verkeer en vervoer alleen beperkt moetenblijven tot het openbaar vervoer. Bij een analyse hiervan behoeft dit niet te stuiten opde ingeroeste bezwaren, die hiertegen al jarenlang bestaan.Een echte variabilisatie van de autokosten.In het algemeen stuit een verdere variabilisatie van de autokosten op het bezwaar alszouden de lagere inkomensklassen daarvan een onevenredig nadeel ondervinden: “dekleine man z’n aufo ajjmkken !“. Zo wordt dit althans door politici gebracht. Uitonderstaande tabel blijkt, dat het autogebruik van de hoogste inkomens ruim vierkeer grater is dan van de laagste inkomens.netto jaarinkomenrittenper dag%-age ri;:;itekyi;eg; :geen inkomen 1,lO - 55,6 4,16Cf 15000 1.36 - 45.2 6.55f 15-23000 2,08 - 16.1 11,71f 23-30000 3.08 + 24.2 20.95f 30-38000f 38-52000> f 52000GEMIDDELD ,Tabel 4 : verdeling autoritten en afstanden naar inkomensklasse, Bran: CBS, 1 994.16Dat autorijden voor veel Nederlanders (te) duur is, blijkt uit het aandeel in deautomobiliteit naar inkomens. Autogebruikers zonder inkomen rijden - met gemiddeldtin ritje per dag - amper 10% van het aantal kilometers dat de gemiddelde1029

16automobilist aflegt. Autobezitters met een nettoinkomen van f 52.000 en hogerrijden gemiddeld 5 ritten en zo’n 250 km per dag en zijn goed voor bijna 90.000 kmper jaar of bijna 6x het gemiddeld aantal autokilometers. Men maakt ruim twee keerzoveel ritten als de gemiddelde automobilist, terwijl de gemiddelde ritlengte ruimtwcc keer grater is.Juist de hoogste inkomensklassen leveren de grootste bijdrage aan de problematiekvan opstoppingen. Daarnaast is er bij de bouw van iedere woning en via de belastingengemiddeld zo’n f 25.000 gulden bijgedragen aan de financiering van de infrastructuur.Gemiddeld bedragen de financieringslasten daarvoor maandelijks zo’nf 200. Jaarlijks gaat het om een bedrag van ca. f 16 miljard gulden. Uit onderstaandetabel met de opbrengsten en kosten van ens wegennet kan dit tekort wordenafgeleid.opbrengstenkostenbenzine-accijns f 5.635 onderhoudslasten f 4.575diesel-accijns f 3.574 kapitaallasten f 20.000motorrijtuigenbelasting f 3.180 investeringen f 2.052toeslag infrastructuurfonds f 2.150 rijksbijdragen NS f 2.275rijksbijdragen stads/streek f 2.881totaal opbrengsten f 14.539 totaal kosten f 31.763Tabel 5: Opbrengsten en kosten van het wegennet x 1 .OOO.OOO ”Voor een effectiever gebruik van het autosysteem kan een afrekeningssysteem perautorit uiterst effectief werken. Aan het eind van iedere rit worden financiering eninstandhouding van het wegennet in rekening gebracht.Pen nieuw element is om op die manier een gedeelte van de wegenbelasting af terekenen bij iedere parkeerplaats. Dit zal dan overal moeten plaatsvinden. Het betalenvoor het gebruik van de parkeerplaats staat er 10s van. Men betaalt voor het gebruikvan de weg. Met bijvoorbeeld een gulden rekent men af voor de rit naar de parkeerplaats.Na vertrek zal men elders de tit terug opnieuw moeten afrekenen. Bij ruim 15miljoen ritten per dag is een belasting van een gulden per autorit landelijk een heelbedrag. Per jaar betekent dat - bij een gelijkblijvend autogebruik ruim 5 miljardgulden aan inkomsten voor de overheid.1030

Tech is met de parkeerplaats niet alles geregeld. Veel auto’s rijden van het eneparticuliere terrein naar het andere. Vanuit de eigen tuin de bedrijfspoort binnen enomgekeerd. Sommige autobezitters zullen zelden op een openbare parkeerplaats17parkeren. De supermarkt he&t een eigen parkeerterrein. Soms hebben restaurants entennisclubs op eigen terrein ook voldoende ruimte voor de auto van de bezoekers. Zijzouden buiten een dergelijk belastingsysteem vallen. Ze hebben allemaal we1 eenander vast kenmerk. Hun parkeerruimte wordt bereikt via een inrit. Als oak hetgebruik van die imit wordt belast, is dat probleem opgelost.In veel gevallen is die inrit tegelijk ook de parkeerplaats in de voortuin en dus opeigen terrein. Bij het bezetten van een particuliere parkeerplaats, die aan de weggrenst, wordt aan de eigenaar een gulden in rekening gebracht.Iedere aankomstpassage van een inrit wordt bij de eigenaar in rekening gebracht kostZowel via een inrit als op de parkeerplaats beta& men bij aankomst voor het eindevan de rit.Op basis van het autogebruik, dat statist&h met het inkomen samenhangt, betaaltmen naar de mate van gebruik een hogere prijs. In onderstaande tabel zijn per inkomensde effecten weergeven. Bij een prijs van f l,-- per auto rit is ervan uitgegaandat de automobilist een reductie krijgt van f 240 per jaar of wel f 20 per maand opde wegenbelasting. Vervolgens is het effect weergegeven als de prijs niet f 1, maarf 3 bedraagt. Daama wordt het effect vermeld als ieder huishouden f 200 reductiekrijgt in de woonlasten, omdat de autogebruikers de financiering van het wegennet -als een variabele onkostenpost - in rekening wordt gebracht.onderdeelnetto jaarinkomengeen inkomentot f 15.000f 15 - 23.000f 23 - 30.000f 30 - 38.000f 38 - 52.000f 52.000 en meergemiddeldeffect huishouden meteen auto- f 121.00- f 97.60- f 32,80+ f 57.20+ f 111,20+ f 163,40+ f 239.00+ f 3,20Tabel8 : prijseffecten per maand naar inkomensklasse ‘*1031

2016. CBS, De mobiliteit van de Nederlandse bevolking in 1993. Voorburgmeerlen,1994. Tabel 6.1 en 6.4.Consumentenbond, De consumentengids, januari 1994. Pagina 48-58.Marcel Vossestein, ‘Ritbeheer als redding ?‘. Soest, 7 oktober 1994.Tabel 4.4.17. A.M.T. Mouwen, N. Kalfs & B. Govers (red.). “Colloquium VervoersplanologischSpeurwerk - 1996 - Beheersbare mobiliteit: een utopie?“.Delft, C.V.S., 1996. Marcel Vossestein, “BEDRIJFSMATIGE BEHEER-SING VAN VERKEER EN VERVOER ALS OPLOSSING ?, pagina 613.18. Bewerking van:CBS, De mobiliteit van de Nederlandse bevolking in 1993. Voorburg/Heerlen,1994. Tabel 6.1 en 6.4.Consumentenbond, De consumentengids, januari 1994. Pagina 48-58.Marcel Vossestein, ‘Ritbeheer als redding ?‘. Soest, 7 oktober 1994.Tabel 4.4.1032

1033

1034

1035

1036