Enkele boog breekt record - Victor Buyck Steel Construction

De Werkspoorbrug, bij velen bekend alsde tweede Demkabrug, overspant het AmsterdamRijnkanaal, pal naast de eerste Demkabrug.Werkspoorbrug, Utrecht (1)Enkele boog breekt recordDemkabrug – WerkspoorbrugIn de twintigste eeuw hadden Utrecht en Zuilen twee voor die tijd enorme fabriekenop hun grondgebied. Ze waren beide gevestigd aan het toentertijd genaamdeMerwedekanaal, dat nu het Amsterdam-Rijnkanaal is. De staalfabriek Demka(1914–1983) lag noordelijk van de spoorlijn Amsterdam-Utrecht en zuidelijklag de fabriek van Werkspoor (1913–1970). De herinnering aan deze twee grotefabrieken wordt het mooist bewaard door hun namen te geven aan de beideimposante kunstwerken die er nu zijn gevestigd. De nieuwe sporen komen telopen over wat ongeveer vijfendertig jaar geleden nog de wagon- en bruggenfabriek‘Werkspoor’ was. Op de foto de Demkabrug in 1987.(naar F.A. van Mens in het Utrechts Nieuwsblad, juni 2002)Utrecht heeft er een record bij: de nieuwe, naast de Demkabrug gelegen Werkspoorbrug bevat met een totale lengtevan 255 m en een hoofdoverspanning van 237 m de grootste boogconstructie van Nederland. Zowel vanuit technisch alsarchitectonisch oogpunt is het een uniek project. Dit type – een gesplitste, enkele boog – is in Nederland nog niet eerdergebouwd. Het referentieontwerp van Holland Railconsult voor de brug werd op basis van een Engineering & Constructcontractuitgewerkt door aannemerscombinatie Geka Bouw uit Dordrecht en het Belgische Victor Buyck Steel Construction.ing. J. Bijl en ir. P. van der ReePaul van der Ree is architectbij HR Studio, onderdeel vanHolland Railconsult te Utrecht,Jan Bijl is eveneens werkzaambij Holland Railconsultprof. ir. W. HoeckmanWim Hoeckman werkt voorVictor Buyck Steel Constructionin Eeklo (B) en is verbondenaan de Vrije Universiteit BrusselHet spoortraject Amsterdam-Utrecht komt viade Demkabrug over het Amsterdam-RijnkanaalUtrecht binnen. Aangezien de bestaande verbindingmet driehonderd treinen per dag degrenzen van haar capaciteit had bereikt, werdbesloten tot een spooruitbreiding. Daarom isnaast de bestaande brug de nieuwe (geluidsarme)Werkspoorbrug gerealiseerd. Deze brugwerd door ProRail genoemd naar een van defabrieken die vroeger langs het kanaal stonden(zie kader rechterpagina). Het voordeel van denieuwe lijn is dat de sneltreinen nu kunnenworden gescheiden van de stoptreinen. Bovendienzal de hogesnelheidstrein richting Duitslandmet een snelheid van 200 km/u vanaf2006 dit traject gebruiken.Eenvoudige hoofdvormBij het aanschouwen is in één oogopslag duidelijkdat deze constructie een product is vaneen geïntegreerd ontwerp op basis van eensterke architectonische visie. De architectenVan der Ree en Megens van HR Studio hebbenallereerst de factoren verkend die op deze locatiebepalend zijn voor de visueel-ruimtelijkekwaliteit. Ze zijn daarna binnen een ontwerpteamvanaf de vroege conceptuele fase samenmet de constructeur opgetrokken. De essentievan het ontwerp wordt bepaald door een enkeleparabolische boog die zich aan beide uiteindensplitst in twee poten waar de treinen tussendoorrijden. Door deze opzet ontbreekt eenwindverband in de dwarsrichting en hebben deontwerpers een heldere en eenvoudige hoofdvormgecreëerd. Dit was essentieel omdat erten tijde van het ontwerp sprake was van eenmogelijke uitbreiding van het ensemble vanbruggen met een derde oeververbinding, voorautoverkeer. Minimalisme en helderheid warendus kernbegrippen. De reductie van elementenhad overigens ook een gunstig effect op debouwkosten.Op conceptueel vlak sluit de typologische keusaan bij de ‘visie op bruggen rond Utrecht’, eenbeleidsstuk van de gemeente. In deze visietypeert men de bruggen op deze locatie alsdoorgaande infrastructuur, wat leidt tot de conclusiedat sterke visuele accenten op (één van)de oevers ongewenst zijn. De keus voor eenboog werd bovendien mede ingegeven door detypologie en het silhouet van de bestaandespoorbrug. De Werkspoorbrug vervult hierdoorniet specifiek een functie als landmark, maarheeft vooral een technische uitstraling met eeneigen intrinsieke schoonheid.Diagonale hangersDe diagonale plaatsing van de hangers heeftconstructieve redenen, maar levert tevens hetmeest rustige en harmonieuze beeld op naastde bestaande brug met de (diagonalen in de)vakwerkligger. Ook sluit dit het beste aan bijde driehoekige vorm van de gesplitste boog.In het samenspel van de boog en de hangersis een helder en coherent beeld gecreëerd. Metdeze belangrijkste constructieve elementenwordt het karakter van de brug bepaald. Deoverige elementen zijn hierop in vorm endetaillering afgestemd. De doorsnede van dehoofdboog met een dubbele trapeziumvormspeelt bijvoorbeeld in op de schuine aanhechtingvan de hangers en leidt de splitsing vande boog in.De eenvoudige hoofdvorm gaat gepaard meteen reductie in materiaal en verbindingen.De constructie is volledig gelast. Ondanks delichte kleur is weinig vervuiling te verwachten.Door de grote afmetingen bevinden de meesteonderdelen zich op een grote afstand van degrootste vervuilingsbron, de bovenleiding.Bovendien is de afwatering gekanaliseerd doorhet aanbrengen van nauwelijks zichtbare,watergeleidende richeltjes aan de zijkant vande boogconstructie. Deze helpen vervuilingsstrepente voorkomen. Een opvallend detail isde staalplaat onderaan de boogpoot die openvouwten waarin het regenwater verdwijnt.Hierdoor blijven de betonnen sokkels verschoondvan vervuiling, wat resulteert in eenduurzaam hoogwaardig beeld.ToekomstoverwegingenDe moderne uitstraling weerspiegelt een imagovan comfortabel, hoogwaardig en innovatieftransport. De brug versterkt zo het imago vanUtrecht als knoop in het toekomstige hogesnelheidsnetwerken accentueert de entree tot destad bij de passage van het Amsterdam-Rijnkanaal.Door de combinatie van een zwareboog met een open ‘transparante’ hangerconstructiekunnen de reizigers ongehinderd vanhet panorama genieten.Met het oog op de toekomst is de hoofdoverspanningvan de nieuwe Werkspoorbrug gedimensioneerdop 237 meter. Dit maakt eeneventuele verruiming van de bocht in hetkanaal mogelijk. De bestaande spoorbrug zaldan niet meer voldoen. Bij het nieuwe ontwerpis daarom rekening gehouden met een duetvan twee nieuwe bruggen van eenzelfde type,in plaats van een ‘kopie’ van de bestaande brug(een tweeling-ensemble à la Weesp).Technische eisenDe volgende uitgangspunten lagen ten grondslagaan het technisch ontwerp:• Dubbelsporige spoorbrug;• Minimale overspanning 210 m;• Ontwerpbelasting volgens NEN 6788, VOSB1995;• Ontwerpsnelheid 200 km/uur;• Geluidsarme, ‘stille’ brug;• Onderhoudsarm.Bij het tot stand komen van het ontwerp zijndrie basisvarianten onderzocht (zie kader volgendepagina). Criteria als visueel-ruimtelijkekwaliteit, bouwkosten, onderhouds- en geluidsaspectenbepaalden dat de keuze op de boogbrug(variant 2) viel.BoogbrugBij de statisch onbepaalde referentieboogbrugmet overspanningen van 9 – 237 – 9 m ishet aantal steunpunten uitgebreid tot vier.In figuur 1 is het langszicht en de doorsnedeweergegeven. De rijvloer en de onderranden,die aan de uiteinden separaat zijn opgelegd12 BOUWEN MET STAAL 176 FEBRUARI 2004FEBRUARI 2004 BOUWEN MET STAAL 17613

Figuur 1. Zijaanzicht en doorsnede. Schaal 1 : 2000Figuur 3. Doorsnede onderrand en rijvloer.MaarssenUtrechtFiguur 2. Doorsnede koker centrale boog.4556Engineering & ConstructDoor aan te besteden op basis van een referentieontwerp wordt deaannemer verantwoordelijk voor de detailengineering en het uiteindelijkeontwerp. De vorm van de brug ligt door de specificaties in hetreferentieontwerp bij de aanbesteding voor ongeveer negentig procentvast. Alhoewel tijdens de aanbesteding bleek dat technische aanpassingenin diverse aanbiedingen hadden geleid tot substantiële veranderingenaan het ontwerp, bleef een conflict hierover uit omdat de laagsteaanbieding het architectonisch ontwerp vrijwel compleet respecteerde.De meest effectieve optimalisatie zat in een alternatief voor de fundering,iets dat in dit artikel buiten beeld blijft. Voorts werd de rijvloerconstructieaangepast en uitgevoerd met volledig ingestorte stalendwarsliggers. De belangrijkste wijziging met consequenties op hetgebied van de vormgeving was het voorstel van de aannemer omde hangers als buizen uit te voeren en niet als tuien. Ook werd devloeiende parabool als segmentboog geconstrueerd. Uiteindelijk bleefhet project daarmee binnen de hoofdcontouren van het referentieontwerpen dus ook binnen het kader van de bouwaanvraag. Hierdooris een verstoring van de procedures en de planning voorkomen.5569250032016351850 9800 1850Variant 1 – Verstijfde staafboogDe eerste variant bestaat uit een staafboog op 2 steunpunten met een vakwerk alsverstijvingsligger en een overspanning van ongeveer 210 m. Het ontwerp komt quavormgeving overeen met de bestaande brug. Het vakwerk heeft 20 velden met eenveldlengte van 10,5 m en een systeemhoogte van 8 m. De totale hoogte bedraagt38 m. De onderranden, bovenranden, diagonalen en boog hebben een kokervormigedoorsnede, de hangers zijn samengestelde H-profielen. De h.o.h.-afstand tussen dehoofdliggers bedraagt 11 m. De rijvloerconstructie is opgebouwd uit de onderrandenvan de hoofdligger met daartussen een horizontale staalplaat, die aan de onderzijdeom de 0,9 m is verstijfd met T-profielen. Als spoorconstructie is uitgegaan van eendoorgaand ballastbed.Variant 2 – BoogbrugDe parabolische boogbrug op 2 steunpunten heeft een overspanning van 210 m en heefteen centrale verstijvingsboog die naar de opleggingen toe overgaat in twee afzonderlijkeboogpoten. De rijvloer en spoorstaafconstructie zijn gelijk aan variant 1.Variant 3 – Symmetrische tuibrugDe tuibrugvariant heeft betonnen pylonen van 85 m hoogte, betonnen zijoverspanningenvan 55 m en een stalen middenoverspanning van 225 m. In verband met de vorm vande top en de inleiding van de tuikrachten, is deze in staal gedacht. De tuiafstand bij dezijoverspanning bedraagt 10 m en variëert bij de middenoverspanning van 18 tot 36 m.De rijvloer hangt over de volledige lengte in de tuien en wordt alleen bij de landhoofdenafgesteund. De pylonen hebben bij de voet een afmeting van 8x4 m bij een wanddiktevan 1 m. De rijvloer van de zijoverspanningen bestaat uit een trogligger met wanden van4 m hoog en 1,5 m breed. De vloer is 1 m dik. De rijvloer van de middenoverspanningkomt overeen met variant 1.op een betonnen doosconstructie, hebben eentotale lengte van circa 255 m.BoogDe parabolische boog van de brug die dienstdoet als verstijvingsboog, bestaat uit een enkelvoudige,kokervormige doorsnede met eenhoogte ongeveer 5,5 m en een breedte van zo’n4,0 m (zie figuur 2). De systeemhoogte bedraagt34 m. Aan de uiteinden splitst de boog zich intwee afzonderlijke getordeerde kokervormigepoten van 5,5 m hoog en 2 m breed. De potenpasseren aan beide zijden de onderrand ensteunen af op betonnen kolommen.OnderrandDe onderranden, uitgevoerd als parallellogramvormigekokers, functioneren als trekband(figuur 3). Samen met de boog vormen ze dehoofddraagconstructie. De onderranden wordenaan het centrale deel van de boog opgehangendoor de tuien. In het relatief lange eindveldnemen ze in hoogte toe van 2,5 tot 3,5 m; debreedte blijft steeds 1,2 m. Tussen de onderranden(h.o.h. 11,75 m) is de rijvloerconstructiegesitueerd.VerbindingsliggerDe boogpoten en de onderranden zijn bij desamenkomst van de respectievelijke systeemlijnendoor middel van een ligger met elkaarverbonden. Deze verbindingsligger (1,5 x 5 m)draagt de horizontale spatkrachten vanuit deboog over naar de onderranden. Ook wordteen deel van de verticale belasting ten gevolgevan het eigengewicht en de treinen hierdoornaar de boogpoten overgebracht.RijvloerTijdens het onderzoek naar de brugvarianten isuitgegaan van een rijvloer met doorgaand ballastbed.Met het oog op kosten, onderhoudsengeluidsaspecten is bij de nadere uitwerkinguit de opties staal, beton of staal-beton de laatstegekozen voor de rijvloer. Bovendien is despoorconstructie gewijzigd in ingegoten spoorstaven.De rijvloerconstructie bestaat uit staalplatenmet samengestelde T-liggers als dwarsverstijvers,h.o.h. 1,6 à 1,8 m. Deze werken met dehoofdligger mee en zijn hiertoe over de volledigelengte met de hoofdligger verbonden.Op de T-verstijvers is een in de dwarsrichtingmeewerkend betondek aangebracht. Hieropzijn separaat opstorten aangebracht ten behoevevan de ingegoten spoorstaven. Tussende T-liggers is een licht vulbeton aangebracht.Het extra gewicht dat zo is toegevoegd verminderdde benodigde tui(voorspan)kracht.Daarbij wordt het dynamische gedrag opeen gunstige wijze beïnvloed en leidt het totgeluidsreductie.De nieuwe brug is een zogeheten ‘stille brug’.Overigens zal ook de bestaande Demkabrugaangepast worden aan de hedendaagse geluidsnormendoor de spoorstaven in te gieten.Het probleem van de grote afstanden tussende spoorondersteuningen bij deze brug – tegroot voor snelheden boven de 200 km/u –wordt op deze manier ook meteen opgelost.TuienDe vorm en de plaatsing van de tuien waaraande rijvloer is opgehangen, is zowel door constructieveals architectonische eisen bepaald.Bij de constructieve uitwerking van het brugontwerpzijn drie varianten van tuiconfiguratiesbeschouwd:• Parallelle tuien;• V-vormige tuien;• Kruisvormige tuien.Bij de rekenkundige uitwerking van het brugontwerp,is gebleken dat de V- en de kruisvormigetuien een aanzienlijk stijvere brugconstructieopleveren. Dit is gunstig metbetrekking tot de specifieke grenstoestandenvoor spoorbruggen bij hogere snelheden vande treinen. Ook speelde mee dat het vanuitvormgevingsoogpunt essentieel was dat dehangers alleen ter plekke van de enkele boogontspringen, en niet meer voorbij de splitsing.De eindvelden van het brugdek zijn hierdooreen stuk groter dan de 15 m van de middenvelden.Door de tuien schuin te plaatsen wordendeze verkleind. Daarom is in het referentieontwerpvanuit het optimum van techniek envormgeving een brug met V-tuien uitgewerkt.Op de plaats waar de boog splitst zijn geentuien meer opgenomen. Door het lange eindveldvan de rijvloer zijn de eindtuien zwaarderuitgevoerd. Deze bestaan uit 92 7-draads voorspanstrengenmet een nominale diametervan 15,7 mm, terwijl de overige tuien bestaanuit 55 strengen, elk parallel en individueelbeschermd.UitvoeringDe voor de constructie benodigde staalplatenwerden gesneden op numeriek gestuurde machinesin de speciale brandsnijhal van VictorBuyk Steel Construction in Eeklo. Hierbijwerden ook markeringen aangebracht voor deplaats van aan te brengen verstijvingen zoalsdwarsschotten. Dankzij het PKS tekensysteemkonden alle onderdelen met een complexe(gewelfde) geometrie nauwkeurig worden getekenden vervaardigd.Het is onmogelijk om een kant-en-klare spoorbrugvan deze afmetingen via waterwegen vande fabriek naar de bouwplaats te vervoeren.Daarom is door de staalbouwer gekozen vooreen bouw- en constructiemethode ter plaatse.De hoofdconstructie van de brug (de boog metde beide hoofdliggers) is in de fabriek samengesteldtot zo groot mogelijke vervoerbareonderdelen, zie tabel 1. De constructie op debouwplaats bestond uit vijf fasen.14 BOUWEN MET STAAL 176 FEBRUARI 2004FEBRUARI 2004 BOUWEN MET STAAL 17615

De Werkspoorbrugop zijn plaats.Overzicht over de bouwplaatsnaast het Amsterdam-Rijnkanaal. Montage van het broekstuk. Het inhijsen van de middenboog. Close-up van het inpassen van de boog.Na het overvaren rijden de kamags aan de Utrechtse zijde vanhet ponton af om de brug op z’n uiteindelijke plek te brengen.De Werkspoorbrug na het inhijsen van de boog.ProjectgegevensOpdrachtgever ProRail • Referentieontwerp,advies en directievoeringHolland Railconsult • Projectarchitectenir. Paul van der Ree,ir. Edwin Megens • ContractvormEngineering & Construct • AannemerAannemerscombinatieGeka Bouw, Dordrecht enVictor Buyck Steel Construction,Eeklo (B)Technische gegevensHoofdoverspanning 237 m • Totalelengte 255 m • Doorvaarthoogte9,1 m • Hoogste punt 51,2 m(boven het kanaal) • Hoogte boog5,5 m • Gewicht 5.000 ton staal(S355J2G3) + 5.000 ton beton;totaal 10.000 tonTabel 1. Onderdelen die in de fabriek zijn samengestelden naar de bouwplaats zijn vervoerd:centrale boog: 3 delen van elk 280 ton (114 m)boogpoten: 4 delen van elk 400 ton (54 m)broekstukken: 2 delen van elk 200 ton (22 m)langsliggers: 8 delen tot 220 ton (tot 70 m)dwarsdragers:135 stuksdiagonalen:28 stuksOpbouw brughelften en middenboogIn de eerste fase werden respectievelijk de eerstehelft, de middenboog en de tweede helftvan de brug opgebouwd op de bouwplaatsaan de oever van het kanaal. Een helft bestaatuit twee boogpoten, het broekstuk en 2 x 2hoofdliggers. De onderdelen werden samenvia watertransport op pontons aangevoerden tijdens een nachtelijke stremming van hetkanaal aan land gebracht met zogenaamdekamags (platformwagens). Gedurende dedaarop volgende dagen werden deze middels800- en 500-tons kranen op het werkterreinevenwijdig aan de oever aan de kant vanMaarsen gemonteerd op een serie hulpondersteuningen.Na het aanbrengen van 135 dwarsdragerstussen de hoofdliggers, werd het geheelaan elkaar gelast.De middenboog werd in drie delen op eensoortgelijke manier naar de bouwplaats getransporteerden eveneens op tijdelijke ondersteuningengemonteerd, zij het op een niveau“laag bij de grond”. De omvang en het gewichtvan de afzonderlijke stukken maakte montageop de definitieve hoogte, 50 m boven maaiveld,te problematisch.Inhijsen middenboogDe tweede fase bestond uit het inhijsen van deinmiddels samengelaste middenboog. Als hijspuntenwerden de uiteinden van beide broekstukkengekozen. Het middendeel werd middelscomputergestuurde, hydraulische vijzels enstrengen in slechts twee uur over een hoogtevan 30 m omhoog gehesen. De boog werdvóór het inhijsen vrijgezet van haar tussensteunpuntenzodat hij zijn natuurlijke doorbuigingaannam. Daarna werden de uiteinden die voorzienwaren van 50 mm overlengte, op de juiste,ter plaatse gemeten, afstand en hoek afgesneden.De lengte werd zo in overeenstemminggebracht met de werkelijke afstand tussen debeide broekstukken. Om de bouwdelen goedop elkaar aan te laten sluiten werd de voegenigszins schuin uitgevoerd. De middenboogkan zo als het ware van onder tegen het broekstukaansluiten. Grote zorg werd besteed aanhet strikt gelijktijdig inhijsen op de vier vijzelpuntenom elke scheefstand te vermijden.Dit was nodig omdat het aanslagpunt op demiddenboog lager ligt dan het zwaartepunt.Stabiliteit is daardoor slechts binnen bepaaldegrenzen gewaarborgd. Na het inhijsen bleef deboog in het hijssysteem hangen tot de voegenvoldoende waren gelast.Aanbrengen diagonalenNadat de hoofdonderdelen van de boogbrugvolledig waren gelast, was het tijd om de diagonalehangers aan te brengen. Alle 28 hangers,uitgevoerd als buizen CHS 394 x 27/36, werdenop hun definitieve lengte aangevoerd.Om knikken te voorkomen hield één van deontwerpeisen in dat in elke hanger altijd min-stens 100 kN trekbelasting aanwezig moet zijn.De diagonalen moesten dus worden voorgespannen.De spanprocedure die was toegeleverd vanuitde stabiliteitsberekeningen, bepaalde eenspecifieke volgorde voor het aanbrengen vande hangers. Uitvoeringstechnisch is ervoorgekozen om deze eerst bovenaan aan de daartoeop voorhand in de boog aangebrachteverbindingsstukken vast te maken met eentijdelijke boutverbinding. Vervolgens werd devoeg volledig gelast en werd de overlengte aande onderzijde op de juiste maat afgesneden.Een vijzelsysteem bracht aan de onderkant denodige voorspan(trek)kracht aan, waarna ookde onderste voeg werd gelast. Tijdens het voorspannenwerd zodoende stap-voor-stap hetvolledige stalen brugdek van de tijdelijkehulpconstructies opgelicht. Na beëindigingvan de volledige voorspanprocedure rustte debrug nog slechts op de vier ondersteuningenonder de boogpoten en was het bow-stringeffect volledig.Invaren boogbrugNadat alle stalen delen van de boogbrug volledigwaren samengesteld en de corrosiebeschermingwas aangebracht ter plaatse van degelaste voegen, kon de brug op haar definitieveplaats worden gebracht. Het gevaarte van rondde 5.000 ton werd daartoe op twee plaatsen zodicht mogelijk bij de uiteinden opgenomenop een samenstel van elk 6 x 16 = 96 kamags.De brug werd van het werkterrein naar haardefinitieve ligging verplaatst via een nauwkeuriggeplande opeenvolging van translaties enrotaties. Allereerst moest de groep kamags diehet uiteinde “Utrecht” ondersteunden van hetwerkterrein op een gigantisch ponton (92 x28 x 6 m, draagvermogen: 10.300 ton) rijden.Om de bestaande kademuur niet te veel tebelasten werden daartoe schotten geplaatstvan 12 m lengte. Tijdens het oprijden bleef degroep kamags van de kant “Maarsen” op eenplek, waardoor ze een draaiende bewegingmoest uitvoeren. Vervolgens kon het varennaar de overkant beginnen. Nadat de groepkamags aan de kant van Utrecht het pontonafgereden was, bereikte de brug met een laatstetranslatie zijn einddoel. De totale operatiewerd in een dag uitgevoerd.Aanbrengen rijvloer en railsDe laatste fase bestond uit het storten vande rijvloer en het aanbrengen van de spooropstorten de rails. Daarbij werden breedplatenop de onderflenzen van de stalen dwarsdragersgeplaatst. Tevens zijn polystyreenvulblokkentoegepast. Een voorlopige stalen rijweg op dedwarsdragers maakte een continue aanvoervan beton mogelijk. Na uitharden kon despooropstort aangebracht worden, die hetdefinitieve lengteprofiel van de brug met eentolerantie van 10 mm bepaalde.Intensieve samenwerkingDe nauwe samenwerking tussen ontwerpersen uitvoerders heeft tot een elegant kunstwerkgeleid dat zowel in harmonie is met debestaande infrastructuur als een eigentijdseuitstraling heeft. De Werkspoorbrug is eenvoorbeeldproject, zo stelt Francine Houben,hoogleraar mobiliteitsesthetiek aan de TechnischeUniversiteit Delft. Met haar moderneuitstraling is de constructie een icoon voorcomfortabel, hoogwaardig en innovatieftransport.Dat ook een intensieve samenwerking tijdenshet ontwerp- en bouwproces echter nietaltijd alle verassingen kan voorkomen, bleekenkele maanden na het inhijsen van de brug,toen een najaarsstorm ernstige trillingen inde hangers veroorzaakte. Hierdoor moestenop het laatste moment nog enkele belangrijkeaanpassingen gedaan worden. De problematieken de oplossing wordt uitgebreid beschrevenin het artikel ‘Werkspoorbrug: Vortex-excitatietrillingen getemd’, elders in dit nummer. Opde problemen werd kordaat gereageerd, waardoorde brug uiteindelijk toch zonder vertragingop 31 augustus 2003 in gebruik kon wordengenomen. •16 BOUWEN MET STAAL 176 FEBRUARI 2004FEBRUARI 2004 BOUWEN MET STAAL 17617