Wie doet wat? - Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk

Wie doet wat?Over de weerbarstige werkelgkheid van marktwerking en decentralisatieVerkeersmarktDienstverleningColloquiumL’Ervoerspior~oIo~iSCh1 SpeurwerkBundeling vanbijdragen aanhet co~loqulum Deel 2 2001

-11

VOORWOORDVoor IJ liggen de gebundelde bijdragen van het 28”” Colloquium VervoersplanologischSpeurwerk (CVS) dat op 29 en 30 november 2001 in het Koninklijk Instituut voor de Tropenin Amsterdam wordt gehouden. In de bundels treft u bijna 90 papers aan die een rijkgeschakeerd beeld geven van wat er momenteel leeft op het gebied van vervoersplanologie ofdaaraan gerelateerde vraagstukken in Nederland.Ook dit jaar is de vertrouwde CVS-formule onaangepast: laagdrempelig, actieve participatievan alle deelnemers, ruime mogelijkheid voor discussie en het leggen of hernieuwen vancontacten, zowel in de zalen als in de ‘wandelgangen’. Het doel van het CVS is en blijft hetbieden van een forum waar onderzoekers die actief zijn op het gebied van devervoersplanologie hun ideeën en gedachten kunnen uitwisselen.Verder stelt het CVS zich tot doel de deelname aan het CVS van jonge en veelbelovendevakgenoten te stimuleren. Jonge deelnemers mogen deelnemen tegen een gereduceerd tariefen voor de beste paper met uitsluitend auteurs van 25 jaar of jonger wordt eenaanmoedigingsprijs uitgereikt. De beoordeling van de papers geschiedt door een deskundigejury bestaande uit vertegenwoordigers van bedrijven, actief in onderzoek en advies opvervoersplanologisch gebied. De aanmoedigingsprijs is dit jaar gesponsord door TNO Inro,Goudappel Coffeng, Twijnstra Gudde en MuConsult.Het thema van het CVS 2001 luidt:Wie doet wat?Over de weerbarstige werkelijkheid van marktwerking en decentralisatie.De rol van de (rijks)overheid in verkeers- en vervoerland is de afgelopen tijd onder de vlagvan marktwerking en decentralisatie veranderd. Zo laten het Nationale Verkeers- enVervoerplan en de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening meer ruimte over aan lokaal enregionaal beleid, en wordt van marktpartijen ook een (financiële?) bijdrage verwacht aan hetoplossen van maatschappelijke problemen. Maar zijn hierdoor bij de verschillende partijenniet veel onzekerheden ontstaan? Er spelen hier eigenlijk twee typen vragen:Het eerste type vraag is wat nu eigenlijk precies de taakverdeling is tussen Rijksoverheid,decentrale overheden en marktpartijen (wie doet wat), De (rijks)overheid ziet haar eigen rol111

vaak als het scheppen van kaders, van heldere randvoorwaarden waarbinnen andere partijenhun initiatieven kunnen ontplooien: decentraal wat decentraal kan, centraal wat centraal moet.Maar wat komt er in de praktijk terecht van de doelen die het rijksbeleid zich stelt? Is de somvan decentrale en marktinitiatieven effectiever dan het traditionele top-down rijksbeleid? Enkunnen marktpartijen en decentrale overheden hun nieuwe rol wel aan? Hebben ze genoegmankracht en een afdoende instrumentarium om de nieuwe taken goed aan te kunnen pakken?Het tweede type vraag is waar het initiatief ligt om werkelijk dingen tot stand te brengen (wiedoet wat)? Dit gaat om de mate waarin de overheid bij de implementatie van beleid ruimtelaat aan initiatieven uit de markt. Zijn er nu ook werkelijk meer mogelijkheden gekomen ombottom-up initiatieven te ontplooien, of wil de overheid toch eigenlijk top-down de agendablijven bepalen? Hoe reageert de overheid op een goed doordacht en levensvatbaar initiatiefuit de markt dat niet strookt met het beleid?Het thema is door een aantal auteurs als inspiratiebron gebruikt bij het schrijven van hunpaper. De themabijdragen zijn niet in één boek gebundeld. Wel treft u in vrijwel alle sessiesbijdragen aan die ieder vanuit een eigen invalshoek een visie geven op het thema. Zoals ugewend bent vindt u daarnaast een groot aantal bijdragen die een wijde verscheidenheid vanandere onderwerpen behandelen. Juist die diversiteit is de kracht van het CVS.Tot slot een woord van dank aan onze werkgevers die het ons mede mogelijk hebben gemaaktdit CVS te organiseren. Verder was het organiseren van dit CVS zeker niet mogelijk geweestzonder de organisatorische, administratieve en secretariële ondersteuning van Rob Clement.Wij willen hem daarvoor hartelijk bedanken.Wij wensen u veel leesplezier en een prettig, interessant, onderhoudend en leerzaam CVS toe.Riëtte Zonnenberg (voorzitter)Adviesdienst Verkeer en Vervoer 1 ConnektBart EgeterTNO InroWim KorverTNO InroWil1 ClerxGemeente Rotterdam. dS+VKamt GeursRIVMMadelon SchreudersGoudappel CoffengRotterdam, oktober 2001IV

COLLOQUIUM VERVOERSPLANOLOGISCH SPEURWERKHet doel van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk is een ontmoetingsplaats tevormen waar nieuwe inzichten en ideeën met betrekking tot de vervoersplanning en deraakvlakken hiervan met de ruimtelijke planning worden gepresenteerd en besproken.De auteurs bezitten auteursrechten van hun bijdragen.Bestelling van boeken:Dit verslag, dat uit drie delen bestaat, kan worden besteld door overmaking van f 185,- opgirorekening 58.06.21 ten name van de penningmeester van het Colloquium VervoersplanologischSpeurwerk, Legmeerstraat 62/2h, 1058 NG Amsterdam, onder vermelding van“CVS 2001” en de naam en adres van de besteller.Aanbevolenliteratuurverwijzing:Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk (CVS), “Colloquium VervoersplanologischSpeurwerk 2001: Wie doet wat?“, Delft, CVS, 29 en 30 november 2001

TRANSPORTATION PLANNING RESEARCH COLLOQUIUMThe purpose of the Transportation Planning Research Colloquium is to provide a meetingground for the presentation and discussion of new insights and ideas in the field of transportationand its relationship with spatial planning.Authors retain al1 rights in their papers.Orders for books:Copies of this publication CVS-2000, which exists of three volumes, can be ordered from thetreasurer of the Transportation Planning Research Colloquium, Legmeerstraat 62/2h, NL- 1058NG Amsterdam. The Netherlands.Suggested citation:Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk (CVS), “Colloquium VervoersplanologischSpeurwerk 2001: Wie doet wat?“, Delft, CVS, 29 en 30 november 2001VI

LIST OF PUBLISHED PROCEEDINGS OF THE PREVIOUS COLLOQUIA1. P.H.L. Bovy et al (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1974- modellen en methoden in devervoersplanologie”. Delft, 19742. F. le Clercq et al (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1975- praktijk en model in de vervoersplanning”.Delft, 19753. J.P.J.M. van Est et al (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1976- planevaluatie, vervoersmodellenen ruimtelijk keuzegedrag”. Delft, 19764. G.R.M. Jansen et al (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1977- veranderingen in en om vervoersplanologischonderzoek”. Delft, 19775. G.R.M. Jansen et al (red.)“New developments in modelling travel demand and urban systems: some results ofrecent Dutch research”. Farnborough, Saxon House, 1979 (alleen via boekhandel).6. F. le Clercq et al (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1979- vervoersstudies, -modellen enmethoden”. Delft, 1979.7. P.H.L. Bovy et al (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1980- mobiliteit, ruimtelijke interactieen vervoerssysteemgebruik”. Delft, 1980.VII

8.C.J. Ruijgrok & J.P.J.M. van Est (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1981- nieuwe tendensen in de vervoersplanologie”.Delft, 198 1.9.J.G. Smit & F. le Clercq (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1982- openbaar vervoer, kompakte staden mobiliteit”. Delft, 1982.10.P.H.L. Bovy (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1983- Transportation and stagnation;challenges for planning and research” (2 volumes). Delft, 1983.ll.G.R.M. Jansen et al (red.)“Transportation and Mobility in an Era of Transition” Elsevier/North-Holland, 1985(alleen via de boekhandel).12.J.P. van Est (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1984- Mobiliteit in beweging”(2 delen). Delft, 1984.13.F. le Clercq (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerkmobiliteit” (2 delen). Delft, 1985.-1985- Dynamiek in verkeer en14.G.R.M. Jansen (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1986- Mobiliteit, transport en technologischevernieuwing” (2 delen). Delft, 1986.15.E.J. Verroen (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1987- 8 miljoen auto’s in 2010”(3 delen). Delft, 1987.VIII

16. P.M. Blok (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -19SS- Nederland in nota’s, strategie enpragmatisme en beleid en onderzoek” (3 delen). Delft, 1988.17. H.J. Meurs (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1989- Vervoerbeleid tussen rand enstad, naar een integrale aanpak op regionaal niveau” (3 delen). Delft, 1989.18. J.M. Jager (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1990- Meten-modelleren-monitoren” (2delen). Delft, 1990.19. P. T. Tanja (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1991- De prijs van mobiliteit en vanmobiliteitsbeperking” (3 delen). Delft, 1991.20. P.M. Blok (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1992- Innovatie in Verkeer en Vervoer”(3 delen). Delft, 1992.21. Th.A.M. Reijs & P.T. Tanja (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1993- Grenzen aan de vervoersplanologie”(3 delen). Delft, 1993.22. J.M. Jager (red.)“Colloquium Vervoersphurologisch Speurwerk -1994- Implementatie van beleid. Demoeizame weg van voornemen naar actie” (3 delen). Delft, 1994.1x

23. H.J. Meurs & E.J. Verroen (red.)“Colloquium Vervoersphìnologisch Speurwerk -1995- Decentralisatie van beleid:implicaties voor kennis en onderzoek” (3 delen). Delft, 1995.24. A.M.T. Mouwen, N. Kalfs & B. Govers (red.)“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1996- Beheersbare mobiliteit: eenutopie?’ (3 delen). Delft, 1996.25. B. Egeter & N. Kalfs (red.).“Colloquium Vervoersphtnologisch Speurwerk - 1997 - Sprong in het duister? Langetermijn ontwikkelingen in het vervoersphìnologisch onderzoek” (3 delen). Delft, 1997.26. “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk (CVS) 1998: Sturen met structuren”(4 delen). Delft, 1998.27. “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk (CVS) 1999: Nederland is at?”(3 delen). Delft, 1999.28. Colloquium VervoersplanoLogisch Speurwerk (CVS), 2000: Wie betaalt bepaalt”(3 delen). Delft, 2000.De publicaties welke nog op voorraad zijn (met uitzondering van de nummers 5 en 1 l),kunnen worden besteld door overmaking van het bijbehorende bedrag op girorekening58.06.21 ten name van de penningmeester van het Colloquium VervoersphUroLogischSpeurwerk, Legmeerstraat 62/2h, 1058 NG Amsterdam, onder vermelding van “CVS”, jaartalen nummer, en de naam en het adres van de besteller.X

Onderstaande publicaties zijn nog verkrijgbaar, het over te maken bedrag hiervoor is:6 f 25,--10,12en 13 f 55,--15 Urn 17 f 85,--18 f 75,--19 en 20 f 120,--21 Urn 25 f 150,--26 t/m 27 f 175,--2s f 185,--Copies of these publications can be ordered from the treasurer of the Transportation PlanningResearch Colloquium, Legmeerstraat 62/2h, NL-1058 NG Amsterdam, The Netherlands.x1

x11

INHOUDSOPGAVE NAAR SESSIEvoorwoordInhoudsopgaveDeel 1PaginaSessies Bl-B6: Ruimtelijke ordening en infrastructuur11 Geurs, K.T. & C. LeutscherMobiliteits- en bereikbaarheidseffecten van infrastructuurinvesteringen in deDeltametropool32 Govers, S.A.H.M. & M. van HagenEen nieuw treinproduct: Ontwikkeling van knooppunten in de Deltametropool 233 Schoemaker, Th. J. H. & .C.D. van GoeverdenDe Transrapid binnen de Deltametropool414 Hansen, IA.Light Rail-projecten moeten aan ontwerpstandaards voldoen615 Immers, L.H. & I.R. Wilmink & J.E. StadaBypasses voor bereikbaarheid776 Clerx, W.C.G. & J. LodderAutobereikbaarheid binnenstad Rotterdam1017 Hotze, G.J.V.Planontwikkeling, planeconomie en verkeer. Het marktconforme spel en de knikkers1 2 18 Martens, M.J.Land use and transport in polycentric urban regions: elements for a theoreticalframework1399 Buitelaar, E. & L.B. Janssen-Jansen“The Weakest Link?” Over de plaats van infrastructuur binnen de gebiedsgerichteaanpak 15710 Vemooij, P. & C.F. JaarsmaRecreatietransferia op Walcheren: waar en hoe?17711 Schrijver, J.M. & A.M. van den BroekeMultimodale knooppunten: wat, waar, hoe, wie? 193

12 Bos, D.M. & E.J.E. Molin & R.E.C.M. van der HeijdenPerceptie van gelijkenissen tussen transferium kenmerken21313 Schwanen, T. & M. Dijst & F.M. DielemanEmpirical analysis of the relationship between urban form and travel time23314 Jonge, J.J. de & P.J. SideriusDe balans in de woon-werkmarkt in werking?25315 Vork, R.G.Toekomstbeeld Magneetzweefbaan. Strategische vragen voor de besluitvorming 26916 Baggen, J.H.Vijfde Nota: Naar een nieuwe ruimtelijke ordening?28317 Buffing, A.H.M. & K.A. BrohmUrban Daily System Revised303Sessies Fl-F6: Vervoervraag31518 Vermeulen, J. & P. JanseDe fiets (de)centraal: belonen!31719 Tromp, H.L. & J. FanoyMobiMiles biedt steden ruimte voor groei33120 Haar, M.J.I. van derPrijsmaatregelen in het openbaar vervoer: het tariefexperiment in Apeldoorn 34721 Tacken, M.H.H.K. & E. van LamoenMobiliteit van ouderen in Nederland. De case Maastricht: vraagafhankelijk vervoer 36122 Niepoth, H.J. & K.A. BrohmVooronderstellingen fietsgebruik achterhaald 37923 Hoogendoom-Lanser, S. & P.H.L. BovyMultimodaal Interstedelijk Verplaatsingsgedrag: Met Nieuwe Waarnemingen Op HetSpoor 39924 Krevelen, A. van & M.J.H. WoltersOV-Monitor, thermometer van het openbaar vervoer; Monitoren zonder hikken 429XIV

25 Palm, H. & A.A.M. Schaafsma & R.J. RunderkampKwantitatief Onderzoek naar Reistijdbetrouwbaarheid en Verplaatsingsgedrag.Objectieve reisvertragingen voor treinreizigers26 Peeters, P.M.Een ethologie van het verplaatsingsgedrag27 Wee, G.P. van & P. Rietveld & H. MeursConstant tijdbudget voor reizen? Mogelijke oorzaken voor een toename van degemiddelde tijdbesteding voor reizen28 Ruigrok, M. & M.L.M. BerenosDe potentiële OV-reiziger in beeld29 Govers, S.A.H.M. & M. van Hagen & M. de BruynEen nieuw treinproduct: Op het spoor van de klant449467487507531Deel 2Sessies Al-A6: Verkeersmarkt54930 Velzen, R. van & J.J.P.M. WagemakersParkeren en winkelen. Feiten en ficties over winkelgebiedskeuzes door consumenten55 13 I Zwartjes, S.J. & K. van Dijken & C. HarteveldDe publieke kosten van parkeren, wie betaalt wat? 57132 Waerden, P.J.H.J. van der & A. Borgers & H. TimmermansCharacteristics and Determinants of Traveller Micro Behaviour at IntermodalTransfer Facilities: Some Spatial Aspects 58733 Jagtman, H.M.Mogelijkheden van telematica als instrument voor verkeersveiligheidsbeleid versusconventionele instrumenten 60134 Groenendijk, J.M. & J.M. de HeerDoorvertaling landelijk verkeersmilieubeleid; het niet werkbare, werkbaar maken 62135 Vlist, M.J.M. van der & L. WismansGroot onderhoud AlO-west: Wonder of Ratio?63936 Mol, J. de & M. Broeckaert & B. DousselaereDraagvlakonderzoek rond snelheid en ISA653xv

37 Katteler, H.A. & M.L. DuynsteeDraagvlak voor intelligente snelheidsaanpassing bij autobestuurders blijkensTilburgse praktijkproef67338 Hegeman, G.Groen licht voor ISA? Effect van Intelligente Snelheidsaanpassing op deverkeersafwikkeling69139 Pels, E. & B. Ubbels & P. NijkampPrijszetting door luchthavens70340 Vreeker, R. & J. Rouwendal & F. BruinsmaIndirecte effecten van een capaciteitsuitbreiding op Schiphol72141 Koolstra, K.Slotallocatie op het spoor en op luchthavens. Een vergelijkende analyse74142 Geerts, A.Kosten-batenanalyse in de verkenningenfase76143 Fanoy, J.A. & E. BoneschanskerEconomische baten van openbaar vervoer77544 Hof, A. & B. KampmanKilometerheffing: wie betaalt en wie ontvangt?79745 Vreeker, R.Multifunctional Land Use; A Special Case of Clustering 811Sessies El-E3: Dienstverlening 83146 Tonneijck, S.A. & B.H. Rietveld & K. FrenkenVerkeerd verbonden? Een studie naar het openbaar vervoersnetwerk in de regioUtrecht 83347 Prins, C. & W. Brouwer & H.J.M. ZonnenbergDe auto is zo gek nog niet. 85348 Bruijn, A.A. & P.A. Bouman & S.C. KieftIntercity stopt ook te Vleuten-West: Alternatieve bedieningsmodellen door de brilvan de reiziger 86949 Peek, G.J. & M. van HagenEen nieuw treinproduct: Van klantwens tot integraal treinproduct 889XVI

50 Tertoolen, G. & T. WeggemansWat kan het OV met de keuzereiziger? Een betoog voor een nieuwemarketingstrategie9095 1 Egeter, B. & R. v.d. KnaapConceptontwikkeling IRIS, een concept voor individuele OV-reisinformatie 92752 Vossestein, M.Kindervervoer in Soest94753 Corbeij, M.A.G. & H.O. FaberWie zoekt de klant? ‘De ontwikkelfunctie verkend via een prijsvraag in het landvan Altena’ 96154 Molin, E.J.E. & S. Hoogendoom-LanserDe OV-fiets: Het gebruik voorspeld op basis van ‘stated choices’ 979Deel 3Sessies Cl-C6: Bestuur en beleid 99955 Bos, E.K. & D.B. Glasbergen & P.J. ZwaneveldHet Strategische Mobiliteitsplan van Zuid-Holland: een kwestie van ordenen,beheren en organiseren! 100156 Veggel, P.C. van & J. VoermanPVVP’s: Van plan naar proces 101957 Halbesma, S.Omgaan met onzekerheid. Risicoanalyse bij de ontwikkeling van verkeer- envervoerbeleid 103358 Halbesma, S. & J. Hoogeland & M. SchreudersDe COVER-Evaluatie: verkeersveiligheid in gedecentraliseerde banen; investerenin cultuur en structuur 104759 Luipen, A vanZonder proceskennis geen geslaagd parkeerbeleid106960 Witbreuk, M.J.G. & P. JasperseDecentralisatie: nieuwe kansen voor integratie108561 Uden, J.H.A. van & M. Esselbrugge & F.A. RosenbergPubliek Private Samenwerking: De balans tussen proces en inhoud1101XVII

62 Linders, L.PPS, het traject voor rijksweg 16/13!?111763 Schoot, G. van & J.C. van HamSluiting kleine ring Amsterdam en PPS: Droom of Werkelijkheid? 112764 Korver, W. & E. Verroen & J. de HeerSecond Opinion Concessie Staat-NSR: Vervoerkundige analyse. Wie doet wat methet spoor in Nederland 114765 Lutje Schipholt, L.R. & E.M. BroekhofMarkt en openbaar vervoer: niet minder maar meer overheid 116966 Oosterwijk, W.Europese regelgeving voor de marktwerking in het personenvervoer per spoor:wie doet wat? 119167 Schaafsma, A.A.M.De Spoorparagraaf in het NVVP - een iteratief adviestraject121168 Klaveren, P.S. van & H.J.M. Zonnenberg & P.R.L. EradusConcessieverlening: Hoe verder met innovaties in openbaar vervoer?123169 Stoelinga, A. & E. Rosbergen & H. MeursEffecten marktwerking en decentralisatie in het regionale spoor-, stads- enstreekvervoer1245Sessies Dl-D6: Methoden en technieken125970 Lindveld, C. & K. Carlier & S. CatalanoA multi-modal hypemetwork approach towards transportation modelling126171 Vooren, F.W.C.J. van de & J.T. JettenDe betekenis van transport en transportbeleid voor de economische groei128172 Nes, R. vanSom der delen? Consequenties van het opdelen in deelnetwerken voor het openbaarvervoer 130173 Westland, D.Bereikbaarheid en nabijheid om ruimtelijke inrichting en infrastructuur teoptimaliseren 1321XVIII

74 Dalen, L.J. van & H. Palm & G.J. Strang van HeesTreinvervoer in 2020. Analysemethoden in relatie tot het NVVP, en de resultaten 132975 Tavasszy, L.A. & M. BovenkerkLogistieke toets bedrijventerreinen. Processen, tools en toepassingen134976 Rooij, R.M.Lokatiekeuze overstappunten. Een ontwerp workshop benadering 136177 Schotanus, B. & H.A. Brand-Van Tuijn & J.A. FanoyZandlopermodel: uitbreiding van het model van Bertolini 137778 Veldhuijzen van Zanten, R. & E. DevillersOV-Bereikbaarheidsprofïelen, of de maatschappelijke functie van een puntenwolk 138979 Kiel, J. & H.W. VroonDe vergelijkings van modaliteiten in het goederenvervoer. Het verzamelen engebruiken van data140580 Hoorn, A.I.J.M. van der & P.M.J. WarffemiusSpatial dynamics and inertia of European Distribution Centers near AmsterdamAirport Schiphol14238 1 Tavasszy, L.A. & M. Bovenkerk & A.J.M. KlaverBedrijventerreinen en goederenvervoer - een zoektocht naar kengetallen over deritproduktie144782 Lindveld, C. & M. Benjamins & R. van NesMultimodal travel choice modelling: a supemetwork approach146383 Warmerdam, J.H.A. & J. Velzeboer & M.E. ExelAnalyse reizigerskilometers met TRANS148384 Bach, B. & A. JansenWie draait de ontwerpvolgorde om? Extreme Bottom-Up VPL casus op eendenkbeeldige Vinex-lokatie149985 Tromp, J.P.M. & P.C.H. OpstalAutomatisering op laag niveau. Kleine automatische stadbus op een vrije baan 151386 Bouwman, M.E. & G. LindenLeefbaarheid, bereikbaarheid en duurzaamheid. Sleutelbegrippen ten dienste vanruimtelijk beleid1527x1x

INHOUDSOPGAVE NAAR AUTEURVoorwoordInhoudsopgavePagina84 Bach, B. & A. JansenWie draait de ontwerpvolgorde om? Extreme Bottom-Up VPL casus op eendenkbeeldige Vinex-lokatie149916 Baggen, J.H.Vijfde Nota: Naar een nieuwe ruimtelijke ordening?28312 Bos, D.M. & E.J.E. Molin & R.E.C.M. van der HeijdenPerceptie van gelijkenissen tussen transferium kenmerken21355 Bos, E.K. & D.B. Glasbergen & P.J. ZwaneveldHet Strategische Mobiliteitsplan van Zuid-Holland: een kwestie van ordenen,beheren en organiseren!100186 Bouwman, M.E. & G. LindenLeefbaarheid, bereikbaarheid en duurzaamheid. Sleutelbegrippen ten dienste vanruimtelijk beleid 152748 Bruijn, A.A. & P.A. Bouman & S.C. KieftIntercity stopt ook te Vleuten-West: Alternatieve bedieningsmodellen door de brilvan de reiziger 86917 Buffng, A.H.M. & K.A. BrohmUrban Daily System Revised 3039 Buitelaar, E. & L.B. Janssen-Jansen“The Weakest Link?” Over de plaats van infrastructuur binnen de gebiedsgerichteaanPak1576 Clerx, W.C.G. & J. LodderAutobereikbaarheid binnenstad Rotterdam10153 Corbeij, M.A.G. & H.O. FaberWie zoekt de klant? ‘De ontwikkelfunctie verkend via een prijsvraag in het land vanAltena’ 96174 Dalen, L.J. van & H. Palm & G.J. Strang van HeesTreinvervoer in 2020. Analysemethoden in relatie tot het NVVP, en de resultaten 1329xX1

51 Egeter, B. & R. v.d. KnaapConceptontwikkeling IRIS, een concept voor individuele OV-reisinformatie43 Fanoy, J.A. & E. BoneschanskerEconomische baten van openbaar vervoer42 Geerts, A.Kosten-batenanalyse in de verkenningenfase1 Gems, K.T. & C. LeutscherMobiliteits- en bereikbaarheidseffecten van infrastructuurinvesteringen in deDeltametropool2 Govers, S.A.H.M. & M. van HagenEen nieuw treinproduct: Ontwikkeling van knooppunten in de Deltametropool29 Govers, S.A.H.M. & M. van Hagen & M. de BruynEen nieuw treinproduct: Op het spoor van de klant34 Groenendijk, J.M. & J.M. de HeerDoorvertaling landelijk verkeersmilieubeleid; het niet werkbare, werkbaar maken20 Haar, M.J.I. van derPrijsmaatregelen in het openbaar vervoer: het tariefexperiment in Apeldoorn57 Halbesma, S.Omgaan met onzekerheid. Risicoanalyse bij de ontwikkeling van verkeer- envervoerbeleid58 Halbesma, S. & J. Hoogeland & M. SchreudersDe COVER-Evaluatie: verkeersveiligheid in gedecentraliseerde banen; investerenin cultuur en structuur4 Hansen, LA.Light Rail-projecten moeten aan ontwerpstandaards voldoen38 Hegeman, G.Groen licht voor ISA? Effect van Intelligente Snelheidsaanpassing op deverkeersafwikkeling44 Hof, A. & B. KampmanKilometerheffing: wie betaalt en wie ontvangt?927775761235316213471033104761691797XXII

23 Hoogendoom-Lanser, S. & P.H.L. BovyMultimodaal Interstedelijk Verplaatsingsgedrag: Met Nieuwe Waarnemingen OpHet Spoor 39980 Hoorn, A.I.J.M. van der & P.M.J. WarffemiusSpatial dynamics and inertia of European Distribution Centers near AmsterdamAirport Schiphol 14237 Hotze, G.J.V.Planontwikkeling, planeconomie en verkeer. Het marktconforme spel en deknikkers1215 Immers, L.H. & I.R. Wilmink & J.E. StadaBypasses voor bereikbaarheid7733 Jagtman, H.M.Mogelijkheden van telematica als instrument voor verkeersveiligheidsbeleid versusconventionele instrumenten 60114 Jonge, J.J. de & P.J. SideriusDe balans in de woon-werkmarkt in werking?25337 Katteler, H.A. & M.L. DuynsteeDraagvlak voor intelligente snelheidsaanpassing bij autobestuurders blijkensTilburgse praktijkproef67379 Kiel, J. & H.W. VroonDe vergelijkings van modaliteiten in het goederenvervoer. Het verzamelen engebruiken van data140568 Klaveren, P.S. van & H.J.M. Zonnenberg & P.R.L. EradusConcessieverlening: Hoe verder met innovaties in openbaar vervoer?123141 Koolstra, K.Slotallocatie op het spoor en op luchthavens. Een vergelijkende analyse74164 Kerver, W. & E. Verroen & J. de HeerSecond Opinion Concessie Staat-NSR: Vervoerkundige analyse. Wie doet wat methet spoor in Nederland 114724 Krevelen, A. van & M.J.H. WoltersOV-Monitor, thermometer van het openbaar vervoer; Monitoren zonder hikken 429XXIII

62 Linders, L.PPS, het traject voor rijksweg 16/13!?70 Lindveld, C. & K. Carlier & S. CatalanoA multi-modal hypemetwork approach towards transportation modelling82 Lindveld, C. & M. Benjamins & R. van NesMultimodal travel choice modelling: a supemetwork approach59 Luipen, A vanZonder proceskennis geen geslaagd parkeerbeleid65 Lutje Schipholt, L.R. & E.M. BroekhofMarkt en openbaar vervoer: niet minder maar meer overheid8 Martens, M.J.Land use and transport in polycentric urban regions: eiements for a theoreticalframework36 Mol, J. de Bi M. Broeckaert & B. DousselaereDraagvlakonderzoek rond snelheid en ISA54 Molin, E.J.E. & S. Hoogendoom-LanserDe OV-fiets: Het gebruik voorspeld op basis van ‘stated choices’72 Nes, R. vanSom der delen? Consequenties van het opdelen in deelnetwerken voor hetopenbaar vervoer22 Niepoth, H.J. & K.A. BrohmVooronderstellingen fietsgebruik achterhaald66 Oosterwijk, W.Europese regelgeving voor de marktwerking in het personenvervoer per spoor:wie doet wat?25 Palm, H. & A.A.M. Schaafsma & R.J. RunderkampKwantitatief Onderzoek naar Reistijdbetrouwbaarheid en Verplaatsingsgedrag.Objectieve reisvertragingen voor treinreizigers49 Peek, G.J. & M. van HagenEen nieuw treinproduct: Van klantwens tot integraal treinproduct1117126114631069116913965397913013791191449889XXIV

26 Peeters, P.M.Een ethologie van het verplaatsingsgedrag46747 Prins, C. & W. Brouwer & H.J.M. ZonnenbergDe auto is zo gek nog niet.85376 Rooij, R.M.Lokatiekeuze overstappunten. Een ontwerp workshop benadering136128 Ruigrok, M. & M.L.M. BerenosDe potentiële OV-reiziger in beeld50767 Schaafsma, A.A.M.De Spoorparagraaf in het NVVP - een iteratief adviestraject12113 Schoemaker, Th, J. H. & .C.D. van GoeverdenDe Transrapid binnen de Deltametropool4163 Schoot, G. van & J.C. van HamSluiting kleine ring Amsterdam en PPS: Droom of Werkelijkheid?112777 Schotanus, B. & H.A. Brand-Van Tuijn & J.A. FanoyZandlopermodel: uitbreiding van het model van Bertolini137711 Schrijver, J.M. & A.M. van den BroekeMultimodale knooppunten: wat, waar, hoe, wie?19313 Schwanen, T. & M. Dijst & F.M. DielemanEmpirical analysis of the relationship between urban form and travel time23369 Stoelinga, A. & E. Rosbergen & H. MeursEffecten marktwerking en decentralisatie in het regionale spoor-, stads- enstreekvervoer124521 Tacken, M.H.H.K. & E. van LamoenMobiliteit van ouderen in Nederland. De case Maastricht: vraagafhankelijk vervoer 36175 Tavasszy, L.A. & M. BovenkerkLogistieke toets bedrijventerreinen. Processen, tools en toepassingen 13498 1 Tavasszy, L.A. & M. Bovenkerk & A.J.M. KlaverBedrijventerreinen en goederenvervoer - een zoektocht naar kengetallen over deritproduktie 1447xxv

50 Tertoolen, G. & T. WeggemansWat kan het OV met de keuzereiziger? Een betoog voor een nieuwemarketingstrategie46 Tonneijck, S.A. & B.H. Rietveld & K. FrenkenVerkeerd verbonden? Een studie naar het openbaar vervoersnetwerk in de regioUtrecht19 Tromp, H.L. & J. FanoyMobiMiles biedt steden ruimte voor groei85 Tromp, J.P.M. & P.C.H. OpstalAutomatisering op laag niveau. Kleine automatische stadbus op een vrije baan39 Pels, E. & B. Ubbels & P. NijkampPrijszetting door luchthavens61 Uden, J.H.A. van & M. Esselbrugge & F.A. RosenbergPubliek Private Samenwerking: De balans tussen proces en inhoud56 Veggel, P.C. van & J. VoermanPVVP’s: Van plan naar proces78 Veldhuijzen van Zanten, R. & E. DevillersOV-Bereikbaarheidsprofïelen, of de maatschappelijke functie van een puntenwolk 1 IjOY -fifi30 Velzen, R. van & J.J.P.M. WagemakersParkeren en winkelen. Feiten en ficties over winkelgebiedskeuzes doorconsumenten 55118 Vermeulen, J. & P. JanseDe fiets (de)centraal: belonen!10 Vemooij, P. & C.F. JaarsmaRecreatietransferia op Walcheren: waar en hoe?35 Vlist, M.J.M. van der & L. WismansGroot onderhoud A l O-west: Wonder of Ratio?71 Vooren, F.W.C.J. van de & J.T. JettenDe betekenis van transport en transportbeleid voor de economische groei15 Vork, R.G.Toekomstbeeld Magneetzweefbaan. Strategische vragen voor de besluitvorming 2699098333311513703110110193171776391281XXVI

52 Vossestein, M.Kindervervoer in Soest40 Vreeker, R. & J. Rouwendal & F. BruinsmaIndirecte effecten van een capaciteitsuitbreiding op Schiphol45 Vreeker, R.Multifunctional Land Use; A Special Case of Clustering32 Waerden, P.J.H.J. van der & A. Borgers & H. TimmermansCharacteristics and Determinants of Traveller Micro Behaviour at IntermodalTransfer Facilities: Some Spatial Aspects83 Warmerdam, J.H.A. & J. Velzeboer & M.E. ExelAnalyse reizigerskilometers met TRANS27 Wee, G.P. van & P. Rietveld & H. MeursConstant tijdbudget voor reizen? Mogelijke oorzaken voor een toename van degemiddelde tijdbesteding voor reizen73 Westland, D.Bereikbaarheid en nabijheid om ruimtelijke inrichting en infrastructuur teoptimaliseren60 Witbreuk, M.J.G. & P. JasperseDecentralisatie: nieuwe kansen voor integratie3 1 Zwartjes, S.J. & K. van Dijken & C. HarteveldDe publieke kosten van parkeren, wie betaalt wat?947721811587148348713211085571XXVII

XXVIIl

TABLE OF CONTENTS BY SESSIONForewordTable of contentsVolume 1Sessions Bl-B6: Spatial planning aod infrastructurepage11 Gems, K.T. & C. LeutscherMobility and accessibility impacts of infrastructure investments in theDeltametropool32 Govers, S.A.H.M. & M. van HagenEen nieuw treinproduct: Ontwikkeling van knooppunten in de Deltametropool233 Schoemaker, Th. J. H. & .C.D. van GoeverdenThe Transrapid in the Delta metropolis414 Hansen, LA.Light Rail projects must comply with design standards615 Immers, L.H. & I.R. Wilmink & J.E. StadaBypasses for accessibility776 Clerx, W.C.G. & J. LodderThe car accessibility of Rotterdams inner city1017 Hotze, G.J.V.Spatial development, Plan economics and Traffic. Playing the market game1218 Martens, M.J.Land use and transport in polycentric urban regions: elements for a theoreticalframework9 Buitelaar, E. & L.B. Janssen-Jansen157“The weakest link?” About the position of infrastructure within the area focusseddevelopment polities17710 Vemooij, P. & C.F. JaarsmaRecreational transfer-points at Walcheren: where and how?19311 Schrijver, J.M. & A.M. van den BroekeMultimodal transport nodes: what, where, how and who?213XXIX

12 Bos, D.M. & E.J.E. Molin & R.E.C.M. van der HeijdenPerception of similarities between P&R attributes21313 Schwanen, T. & M. Dijst & F.M. DielemanEmpirical analysis of the relationship between urban form and travel time 23314 Jonge, J.J. de & P.J. SideriusThe balance in the market of habitation and working at work25315 Vork, R.G.The future of Magnetic Levitation Railways -strategie questions for decision makers 26916 Baggen, J.H.Fifth Report...Toward a new Physical Planning?28317 Buffing, A.H.M. & K.A. BrohmUrban Daily System Revised303Sessions Fl-F6: Transport behaviour31518 Vermeulen, J. & P. JanseThe bicycle (de)centralised: reward!31719 Tromp, H.L. & J. FanoyMobiMiles biedt steden ruimte voor groei33120 Haar, M.J.I. van derFare experiments in public transport: experiences in the community of Apeldoorn 34721 Tacken, M.H.H.K. & E. van LamoenMobility of older people in the Netherlands. The case Maastricht: demandresponsive transport36122 Niepoth, H.J. & K.A. BrohmPresuppositions on bicycle-use outdated37923 Hoogendoom-Lanser, S. & P.H.L. BovyMultimodal Interurban Travel Behaviour: New Rail Observations39924 Krevelen, A. van & M.J.H. WoltersOV-Monitor, thermometer of public transportation; Monitor without hiccups 42925 Palm, H. & A.A.M. Schaafsma & R.J. RunderkampAnalysis of Reliability of Traveltimes and Travel Behaviour449XXX

26 Peeters, P.M.An ethology of travel behaviour46727 Wee, G.P. van & P. Rietveld & H. MeursConstant time budget for travel? Possible causes for an increase in average timeconsurnption for travel48728 Ruigrok, M. & M.L.M. BerenosFocussing on the public transport passenger50729 Govers, S.A.H.M. & M. van Hagen & M. de BruynA new train product: on the track of the customer531Volume 2Sessions Al-A6: Trafflc market54930 Velzen, R. van & J.J.P.M. WagemakersParking and shopping55131 Zwartjes, S.J. & K. van Dijken & C. HarteveldPublic pricing of parking costs, who pays the bil]?57132 Waerden, P.J.H.J. van der & A. Borgers & H. TimmermansCharacteristics and Deterrninants of Traveller Micro Behaviour at IntermodalTransfer Facilities: Some Spatial Aspects58733 Jagtman, H.M.Opportunities of telematics as an instrument for road safety policy versusconventional instrurnents60134 Groenendijk, J.M. & J.M. de HeerInterpreting national environmental traffïc policy; making the unworkable workable 62 135 Vlist, M.J.M. van der & L. WismansMaintenance Al 0-west: Miracle or Reason? 63936 Mol, J. de & M. Broeckaert & B. DousselaereA carrying capacityresearch on speed and ISA 65337 Katteler, H.A. & M.L. DuynsteeAcceptance of intelligent speed adaptation in passenger cars: the Tilburg case 67338 Hegeman, G.Green Light for ISA?691XXXI

39 Pels, E. & B. Ubbels & P. NijkampPricing by airports70340 Vreeker, R. & J. Rouwendal & F. BruinsmaCapacity Expansion and Indirect Effects of Schiphol Airport72141 Koolstra, K.Slot-allocation at railways and airports: a comparative analysis74142 Geerts, A.Cost benefit analysis in the fust stage of project planning76143 Fanoy, J.A. & E. BoneschanskerEconomie benelïts of public transport77544 Hof, A. & B. KampmanRoad use charges: who pays, who gains?79745 Vreeker, R.Multifunctional Land Use; A Special Case of Clustering 811Sessions El-E3: Mobility services 83146 Tonneijck, S.A. & B.H. Rietveld & K. FrenkenOn the wrong track? A study on the public transport system in the region of Utrecht 83347 Prins, C. & W. Brouwer & H.J.M. ZonnenbergIf you can’t beat the car, join it 85348 Bruijn, A.A. & P.A. Bouman & S.C. KieftIntercity service; stops als0 at Vleuten-West: altemative service concepts seentluough the eyes of the passenger 86949 Peek, G.J. & M. van HagenA new train product: from customer wishes to an integrated train-product88950 Tertoolen, G. & T. WeggemansPublic transport and the critical consumer. A new marketing strategy9095 1 Egeter, B. & R. v.d. KnaapDevelopment of IRIS, a personalized information concept for public transport 92752 Vossestein, M.Transport of children in Soest947XXXII

53 Corbeij, M.A.G. & H.O. FaberWho finds the customer? Scouting development of public transport through a prizecontest in the Land van Altena 96154 Molin, E.J.E. & S. Hoogendoom-LanserDe OV-fiets: Het gebruik voorspeld op basis van ‘stated choices’ 979Volume 3Sessions Cl-C6: Policy 99955 Bos, E.K. & D.B. Glasbergen & P.J. ZwaneveldStrategie Mobility Plan of the province Zuid-Holland: a matter of spatial structure,administration, and organisation!100156 Veggel, P.C. van & J. VoermanPVVP’s: Van plan naar proces101957 Halbesma, S.How to deal with uncertainty: risk analyses in transport policy making103358 Halbesma, S. & J. Hoogeland & M. SchreudersThe COVER-Evaluation: traffic safety in decentralized paths; investing in cultureand structure104759 Luipen, A vanNO succes in parking policy without knowledge of process106960 Witbreuk, M.J.G. & P. JasperseDecentralisation: new changes for integration108561 Uden, J.H.A. van & M. Esselbmgge & F.A. RosenbergPublic Private Partnership: Balance between proces and content110162 Linders, L.PPP, an opportunity to realize highway 16/13!?111763 Schoot, G. van & J.C. van HamUsing PPS for Subway Infrastructure in Amsterdam: Dream or Reality?112764 Kerver, W. & E. Verroen & J. de Heer2nd opinion concession Dutch Railways-Dutch Government114765 Lutje Schipholt, L.R. & E.M. BroekbofIntroducing competition into public transport: not less but more government 1169XXXIII

66 Oosterwijk, W.European regulation on competition in passenger transport by rail: who does what? 119167 Schaafsma, A.A.M.The rail paragraph in the National Transport Plan - an interactive advisory process 12 1168 Klaveren, P.S. van & H.J.M. Zonnenberg & P.R.L. EradusTendering: How to reach innovation within public transport?123169 Stoelinga, A. & E. Rosbergen & H. MeursEffects of tendering and decentralization in regional public transport1245Sessions Dl-D6: Methodology125970 Lindveld, C. & K. Carlier & S. CatalanoA multi-modal hypemetwork approach towards transportation modelling126171 Vooren, F.W.C.J. van de & J.T. JettenThe Importante of Transport and Transport Policy for Economie Growth128172 Nes, R. vanSum of parts? Consequences of different network levels in public transport 130173 Westland, D.Optimisation of accessability AND vicinity in Land Use and Transportation 132174 Dalen, L.J. van & H. Palm & G.J. Strang van HeesTrain transportation in 2020. Methods in relation to the NVVP and the results 132975 Tavasszy, L.A. & M. BovenkerkThe Transport Impact Assessment for industry settlements. Processes, tools andapplications134976 Rooij, R.M.Location choice of transfer points. A design workshop approach136177 Schotanus, B. & H.A. Brand-Van Tuijn & J.A. FanoyHouglass-model: extension of the Bertolini model137778 Veldhuijzen van Zamen, R. & E. DevillersAccessibility profiles, or the social meaningof a scatter plot138979 Kiel, J. & H.W. VroonComparison of modalities in freight transport. Assembling and using data 1405XXXIV

80 Hoorn, A.I.J.M. van der & P.M.J. WarffemiusSpatial dynamics and inertia of European Distribution Centers near AmsterdamAirport Schiphol 142381 Tavasszy, L.A. & M. Bovenkerk & A.J.M. KlaverIndustry settlements and freight transport - a search for freight trip generationfactors 144782 Lindveld, C. & M. Benjamins & R. van NesMultimodal travel choice modelling: a supemetwork approach 146383 Warmerdam, J.H.A. & J. Velzeboer & M.E. ExelAnalysis flows of travellers with TRANS 148384 Bach, B. & A. JansenWho wil1 change the design order? Sustainable extreme ‘Bottom Up Design’ caseon a recent Dutch New Town 149985 Tromp, J.P.M. & P.C.H. OpstalLow-leve1 automation: smal1 automatie citybus with separated right-of-way 151386 Bouwman, M.E. & G. LindenQuality of Life, Accessibility and Sustainability. Key concepts for spatial policy 1527xxxv

XXXVI

TABLE OF CONTENT!3 BY AUTHORForewordTable of contentsPage84 Bach, B. & A. JansenWho wil1 change the design order? Sustainable extreme ‘Bottom Up Design’ caseon a recent Dutch New Town 149116 Baggen, J.H.Fifth Report...Toward a new Physical Planning? 28312 Bos, D.M. & E.J.E. Molk & R.E.C.M. van der HeijdenPerception of similarities between P&R attributes 21355 Bos, E.K. & D.B. Glasbergen & P.J. ZwaneveldStrategie Mobility Plan of the province Zuid-Holland: a matter of spatial structure,administration, and organisation! 100186 Bouwman, M.E. & G. LindenQuality of Life, Accessibility and Sustainability. Key concepts for spatial policy 152748 Bruijn, A.A. & P.A. Bouman & SC. KieftIntercity service; stops als0 at Vleuten-West: altemative service concepts seenthrough the eyes of the passenger 86917 Buffïng, A.H.M. & K.A. BrohmUrban Daily System Revised 3039 Buitelaar, E. & L.B. Janssen-Jansen“The weakest link?” About the position of infrastructure within the area focusseddevelopment polities 1576 Clerx, W.C.G. & J. LodderThe car accessibility of Rotterdams inner city10153 Corbeij, M.A.G. & H.O. FaberWho finds the customer? Scouting development of public transport through a prizecontest in the Land van Altena 96174 Dalen, L.J. van & H. Palm & G.J. Strang van HeesTrain transpottation in 2020. Methods in relation to the NVVP and the results 1329XXXVII

51 Egeter, B. & R. v.d. KnaapDevelopment of IRIS, a personalized information concept for public transport 92743 Fanoy, J.A. & E. BoneschanskerEconomie benefïts of public transport77542 Geerts, A.Cost benefit analysis in the first stage of project planning7611 Geurs, K.T. & C. LeutscherMobility and accessibility impacts of infrastructure investments in theDeltametropool32 Govers, S.A.H.M. & M. van HagenEen nieuw treinproduct: Ontwikkeling van knooppunten in de Deltametropool 2329 Govers, S.A.H.M. & M. van Hagen & M. de BruynA new train product: on the track of the customer53134 Groenendijk, J.M. & J.M. de HeerInterpreting national environmental traffic policy; making the unworkable workable 62120 Haar, M.J.I. van derFare experiments in public transport: experiences in the community of Apeldoorn 34757 Halbesma, S.How to deal with uncertainty: risk analyses in transport policy making 103358 Halbesma, S. & J. Hoogeland & M. SchreudersThe COVER-Evaluation: traffic safety in decentralized paths; investing in cultureand structure 10474 Hamen, LA.Light Rail projects must comply with design standards6138 Hegeman, G.Green Light for ISA?69144 Hof, A. & B. KampmanRoad use charges: who pays, who gains?79723 Hoogendoom-Lanser, S. & P.H.L. BovyMultimodal Interurban Travel Behaviour: New Rail Observations 399XXXVIII

80 Hoorn, A.I.J.M. van der & P.M.J. WarffemiusSpatial dynamics and inertia of European Distribution Centers near AmsterdamAirport Schiphol7 Hotze, G.J.V.Spatial development, Plan economics and Traffc. Playing the market game5 Immers, L.H. & I.R. Wilmink & J.E. StadaBypasses for accessibility33 Jagtman, H.M.Opportunities of telematics as an instrument for road safety policy versusconventional instruments14 Jonge, J.J. de & P.J. SideriusThe balance in the market of habitation and working at work37 Katteler, H.A. & M.L. DuynsteeAcceptance of intelligent speed adaptation in passenger cars: the Tilburg case79 Kiel, J. & H.W. VroonComparison of modalities in freight transport. Assembling and using data68 Klaveren, P.S. van & H.J.M. Zonnenberg & P.R.L. EradusTendering: How to reach innovation within public transport?41 Koolstra, K.Slot-allocation at railways and airports: a comparative analysis64 Korver, W. & E. Verroen & J. de Heer2nd opinion concession Dutch Railways-Dutch Govemment24 Krevelen, A. van & M.J.H. WoltersOV-Monitor, thermometer of public transportation; Monitor without hiccups62 Linders, L.PPP, an opportunity to realize highway 160 3!?70 Lindveld, C. & K. Carlier & S. CatalanoA multi-modal hypemetwork approach towards transportation modelling82 Lindveld, C. & M. Benjamins & R. van NesMultimodal travel choice modelling: a supemetwork approach142312177601253673140512317411147429111712611463XXXIX

59 Luipen, A vanNO succes in parking policy without knowledge of process106965 Lutje Schipholt, L.R. & E.M. BroekhofIntroducing competition into public transport: not less but more government 11698 Martens, M.J.Land use and transport in polycentric urban regions: elements for a theoreticalframework13936 Mol, J. de & M. Broeckaert & B. DousselaereA carrying capacityresearch on speed and ISA65354 Molin, E.J.E. & S. Hoogendoom-LanserDe OV-fiets: Het gebruik voorspeld op basis van ‘stated choices’97972 Nes, R. vanSum of parts? Consequences of different network levels in public transport 130122 Niepoth, H.J. & K.A.. BrohmPresuppositions on bicycle-use outdated37966 Oosterwijk, W.European regulation on competition in passenger transport by rail: who does what? 119125 Palm, H. & A.A.M. Schaafsma & R.J. RunderkampAnalysis of Reliability of Traveltimes and Travel Behaviour 44949 Peek, G.J. & M. van HagenA new train product: f?om customer wishes to an integrated train-product88926 Peeters, P.M.An ethology of travel behaviour46747 Prins, C. & W. Brouwer & H.J.M. ZonnenbergIf you can’t beat the car, join it85376 Rooij, R.M.Location choice of transfer points. A design workshop approach136128 Ruigrok, M. & M.L.M. BerenosFocussing on the public transport passenger50767 Schaafsma, A.A.M.The rail paragraph in the National Transport Plan - an interactive advisory process 1211XL

3 Schoemaker, Th. J. H. & .C.D. van GoeverdenThe Transrapid in the Delta metropolis4163 Schoot, G. van & J.C. van HamUsing PPS for Subway Infrasttucture in Amsterdam: Dream or Reality?112777 Schotanus, B. & H.A. Brand-Van Tuijn & J.A. FanoyHouglass-model: extension of the Bertolini model137711 Schrijver, J.M. & A.M. van den BroekeMultimodal transport nodes: what, where, how and who?19313 Schwanen, T. & M. Dijst & F.M. DielemanEmpirical analysis of the relationship between urban form and travel time23369 Stoelinga, A. & E. Rosbergen & H. MeursEffects of tendering and decentralization in regional public transport124521 Tacken, M.H.H.K. & E. van LamoenMobility of older people in the Netherlands. The case Maastricht: demandresponsive transport36175 Tavasszy, L.A. & M. BovenkerkThe Transport Impact Assessment for industry settlements. Processes, tools andapplications 134981 Tavasszy, L.A. & M. Bovenkerk & A.J.M. KlaverIndustry settlements and freight transport - a search for freight trip generationfactors 144750 Tertoolen, G. & T. WeggemansPublic transport and the critical consumer. A new marketing strategy 90946 Tonneijck, S.A. & B.H. Rietveld & K. FrenkenOn the wrong track? A study on the public transport system in the region of Utrecht 83319 Tromp, H.L. & J. FanoyMobiMiles biedt steden ruimte voor groei’33185 Tromp, J.P.M. & P.C.H. OpstalLow-leve1 automation: smal1 automatie citybus with separated right-of-way 151339 Pels, E. & B. Ubbels & P. NijkampPricing by airports703XL1

61 Uden, J.H.A. van & M. Esselbrugge & F.A. RosenbergPublic Private Partnership: Balance between proces and content56 Veggel, P.C. van & J. VoermanPVVP’s: Van plan naar proces78 Veldhuijzen van Zanten, R. & E. DevillersAccessibility profiles, or the social meaningof a scatter plot30 Velzen, R. van & J.J.P.M. WagemakersParking and shopping18 Vermeulen, J. & P. JanseThe bicycle (de)centralised: reward!10 Vemooij, P. & C.F. JaarsmaRecreational transfer-points at Walcheren: where and how?35 Vlist, M.J.M. van der & L. WismansMaintenance A 1 0-west: Miracle or Reason?71 Vooren, F.W.C.J. van de & J.T. JettenThe Importante of Transport and Transport Policy for Economie Growth15 Vork, R.G.The future of Magnetic Levitation Railways -strategie questions for decisionmakers52 Vossestein, M.Transport of children in Soest40 Vreeker, R. & J. Rouwendal & F. BruinsmaCapacity Expansion and Indirect Effects of Schiphol Airport45 Vreeker, R.Multifunctional Land Use; A Special Case of Clustering32 Waerden, P.J.H.J. van der & A. Borgers & H. TimmermansCharacteristics and Determinants of Traveller Micro Behaviour at IntermodalTransfer Facilities: Some Spatial Aspects83 Warrnerdam, J.H.A. & J. Velzeboer & M.E. ExelAnalysis flows of travellers with TRANS11011019138955131717763912812699477218115871483XL11

27 Wee, G.P. van & P. Rietveld & H. MeursConstant time budget for travel? Possible causes for an increase in average timeconsumption for travel73 Westland, D.Optimisation of accessability AND vicinity in Land Use and Transportation60 Witbreuk, M.J.G. & P. JasperseDecentralisation: new changes for integration31 Zwartjes, S.J. & K. van Dijken & C. HarteveldPublic pricing of parking costs, who pays the bill?48713211085571XLIII

XLIV

Sessie Al - A6VerkeersmarktTraffic market549

,5.50

Parkeren en winkelenFeiten en ficties over winkelgebiedskeuzes door consumentendrs. R. van Velzen, hoofd Ruimtelijke economieing. J.J.P.M. Wagemakers, junior adviseur Parkeren en Ruimtelijke economieGoudappel Coffeng BVDivisie Ruimtelijke economieHofwijckstraat 552515 RN Den Haag551

SamenvattingParkeren en WinkelenHet effect van parkeerbeleid op de keuze van consumenten voor een winkelcentrum is vaakonderwerp van verhitte discussies. Ondernemers vrezen voor een omzetderving wanneer deparkeersituatie in hun winkelcentrum verandert. In de ogen van de ondernemers verslechtertde parkeersituatie wanneer de parkeertarieven worden verhoogd of wanneer het betaald parkeerareaalwordt uitgebreid. De ondernemers zijn vaak van mening dat de parkeersituatie allesbepalendis voor de keuze van consumenten voor een aankoopplaats. Deze stelling is blijkensonze studie echter wat dun.In deze studie is onderzoek gedaan naar de rol van het parkeren bij de keuze van een winkelcentrum.De aanpak vond plaats in de vorm van een casestudie. Er zijn 10 aankoopplaatsen inZuid-Holland onderzocht op de aspecten parkeren, winkelaanbod en economisch functioneren(aantrekkingskracht). Deze aspecten zijn met elkaar in verband gebracht om uiteindelijk duidelijkheidte krijgen in hoeverre het parkeren een rol speelt bij de keuze van een winkelcentrum.Uit de casestudie blijkt dat er geen causaal verband is tussen de parkeersituatie en het economischfunctioneren. Een goede parkeersituatie leidt niet vanzelfsprekend tot een beter economischfunctioneren. Dat betekent echter niet dat parkeren en bereikbaarheid onbelangr!jk zijn,deze moeten ook aan bepaalde eisen van de consumenten voldoen. Het economisch functionerenvan een aankoopplaats hangt meer af van de kwaliteit en opbouw van het winkelaanbod.Als de aankoopplaats een goed winkelaanbod en een gezellige sfeer heeft dan zijn consumentenbereid daarvoor te betalenSUMMARYParking and ShoppingThe effects of parking policy on consumers’ choice of a shopping centre are often subject ofcontroversy. Shopkeepers fear for a decline in sales when the parking situation changes. Accordingto them the parking situation worsens when the parking rates increase or when thepay-parking area is enlarged. The entrepreneurs are of the opinion that the parking situation isdecisive in the consumers’ choice for a place of purchase. However, our study shows that thisthesis bas but little foundation.The role of parking on the choice of a shopping centre bas been researched applying a casestudymethodology. Ten shopping centres in the province “Zuid-Holland” have been investigatedon aspects like parking, shopping supply and economie functioning and the interrelationsbetween those.A causa1 relation between parking situation and economie functioning bas not been found.However, this does not mean that parking and accessibility are of no importante. These have552

to meet certain demands of the consumers. Economie fünctioning of a shopping place dependsmostly on the quality and composition of the supply.553

Inhoudsopgave1 INLEIDING .................................................................................................................................................. 51.1 DE AANLEID~G ........................................................................................................................ ..................51.2 DE PROBLEEMSTELLING ............................................................................................................................. .1.3 METHODE VAN ONDERZOEK .................................................................................................................... ...71.4 LEESWUZER........................................................................................................................ ........................72 DE LITERATUURSTUDIE ....................................................................................................................... .82.1 INLEIDING .................................................................................................................................................. .2.2 RELATIE TUSSEN WMKELEN EN PARKEREN.. .............................................................................................. .2.3 INVLOED PARKEERKENMERKEN ................................................................................................................. .2.4 INVLOED BEREIKBAARHEID ...................................................................................................................... ..S2.5 RELATIE TUSSEN WMKELEN EN DE VERVOERWIJZ~ ................................................................................. ...92.6 INVUXD VAN WM~LATTRACTIVITEIT ................................................................................................... ...93 PARKEREN .......................................................... ..................................................................................... 103.1 INLEID~G .............................................................................................................................................. ..lO3.2 PARKEREN................................................................................................................................................~ 03.3 BEOORDELING BEREIKBAARHEIDSASPECTEN ......................................... ..~...............................................lO4 WINKELAANBOD.. .................................................................................................................................. 124.1 INLEIDMG ............................................................................................................................................. ...124.2 WINKELAANBOD......................................................................................................................................1 25 ECONOMISCH FUNCTIONEREN ........................................................................................................ 145.1 INLEIDMG ............................................................................................................................................. ...145.2 ECONOMISCH FLMCTIONEREN ................................................................................................................ ..146 CONCLUSIES ............................................................................................................................................ 156.1 INLEIDING ................................................................................................................................................ 156.2 DE VERGELIJKMG ..................................................................................................................................... 156.3 DE CONCLUSIES ........................................................................................................................................ 17LITERATUURLIJST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..~..................................................................lSBIJLAGE 1 :SAMENSTELLING SCORES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...195.54

1 Inleiding1.1 De aanleidingIedere autoverplaatsing begint en eindigt vrijwel altijd op een parkeerplaats. Voorheen was erin Nederland sprake van een volgend parkeerbeleid, waarbij altijd werd voorzien in de behoefteaan parkeergelegenheid. Het groeiende aantal auto’s verstopte de binnensteden echtersteeds meer. De leefbaarheid in binnensteden ging hierdoor gestaag achteruit. De soms hogeverkeersbelasting van delen van de binnenstad stond haaks op de wens om een leefbaar stadscentrumte creëren. Door een toename van het autogebruik ontstonden allerlei (extra) problemeninzake de verblijfskwaliteit van het stadscentrum. Te denken valt aan onaantrekkelijkgebruik van de openbare ruimte door geparkeerde auto’s, geluidshinder en vermindering vande verkeersveiligheid.Daarnaast kwam ook de bereikbaarheid in het gedrang. Door de groei van het autogebruik zijnbinnensteden moeilijker te bereiken, met alle nadelige economische gevolgen van dien. Eengoede bereikbaarheid wordt in het algemeen als een belangrijke voorwaarde voor een gezondeconomisch functioneren van de binnenstedelijke bedrijvigheid beschouwd.Daarom wordt er in en om de huidige binnensteden hard gewerkt aan het verbeteren van deleefbaarheid en de verblijfskwaliteit. Het beperken van rijdende en stilstaande auto’s op straatstaat dan ook centraal in het op kwaliteitsverbetering gerichte beleid. Hierbij moet onder meerworden gedacht aan het invoeren van betaald parkeren of het verhogen van de parkeertarieven.Verder wordt bij de kwaliteitsverbetering van het winkelcentrum het straatparkeren verplaatstnaar de parkeergarages. Met name het eerste punt stuit op veel weerstand van ondernemers,zij vrezen voor een omzetdaling. Consumenten zouden volgens hen door een verhogingvan de parkeertarieven voor een andere aankoopplaats kiezen.In deze casestudie wordt onderzocht wat de invloed is van het parkeren op de keuze van eenaankoopplaats. Daarbij wordt niet alleen gekeken naar de parkeersituatie, maar ook naarwaarderingen voor de bereikbaarheid, de vervoerwijzekeuze, het winkelaanbod en het economischfunctioneren. Voor deze casestudie zijn tien aankoopplaatsen geselecteerd, daarbij isgekeken naar beschikbare informatie. Verder zijn de aankoopplaatsen geselecteerd op functie,de aankoopplaats moet een regionaal verzorgende functie of een klein gewestelijk verzorgendefunctie hebben.In deze casestudy zijn de volgende tien aankoopplaatsen in Zuid-Holland onderzocht:- Alphen aan den Rijn - Centrum- Delft - Centrum- Dordrecht - Centrum- Gorinchem - Centrum- Gouda - Centrum555

6- Leiden - Centrum- Naaldwijk - Centrum- Schiedam - Centrum- Vlaardingen - Centrum- Zoetermeer - Centrum1.2 De probleemstellingDoor middel van deze casestudie wordt een antwoord gegeven op de onderstaande probleemstelling.Welke rol speelt het parkeren bij de keuze voor de geselecteerde aankoopplaatsen uit de casestudieen welke andere factoren spelen bij de keuze voor een aankoopplaats een rol?Bij de beantwoording van de probleemstelling wordt onderscheid gemaakt tussen onderzoeksvragendie te maken hebben met de bereikbaarheid, het winkelaanbod en het economischfunctioneren.Onderzoeksvragen ten aanzien van het parkeren:- Wat is het parkeeraanbod voor de 10 geselecteerde aankoopplaatsen?- Wat is het parkeertarief voor de 10 geselecteerde aankoopplaatsen?- Hoe wordt het parkeren en de bereikbaarheid van diverse vervoerwijzen gewaardeerd inde niet-dagelijkse artikelensector?Onderzoeksvragen ten aanzien van het winkelaanbod:- Hoeveel winkels zijn er in de aankoopplaats aanwezig?- Hoeveel wo (in m*) aan winkels is er in de aankoopplaats aanwezig?- Wat is het percentage wo (in mZ) in de niet-dagelijkse artikelensector?- Wat is het percentage wo (in m*) betreffende het vergelijkend’ winkelen?- Wat is het percentage vestigingen aan leisure’?- Wat is de segmentatiegraad van de aankoopplaats?Onderzoeksvragen ten aanzien van het economisch functioneren:- Wat is de koopkrachtbinding van de eigen gemeente op de aankoopplaats?- Wat is het aandeel omzet buiten de eigen gemeente per aankoopplaats?- Wat is de omzet per aankoopplaats?- Wat is de vloerproductiviteit per aankoopplaats?’ Onder vergelijkend wickelen vallen warenhuizen,mdleuze artikelen cn luxe artikelen.’ Onder ICISUTC wordt horeca, cultuur en onlspanningverstaan.’ De segmenrauegraad vertelt welke markuegmenten (discount, priJsvnendehJk,gemiddeld, mldden-plus of hoogwaardig) in de aankoopplaats vencgenwoordlgd zljn.556

1.3 Methode van onderzoekBij de beantwoording van de probleemstelling wordt als eerste een beknopt overzicht weergegevenwat er in de literatuur bekend is over de relatie tussen parkeren en winkelen. In dit beknopteoverzicht komen de belangrijkste conclusies uit de literatuur naar voren. Aan de handvan deze literatuurstudie wordt duidelijk waar de gevoeligheden liggen ten aanzien van derelatie parkeren en winkelen.Voor de beantwoording van de onderzoeksvragen ten aanzien van de bereikbaarheid is gebruikgemaakt van de Parkeermonitor 2000. Ook is gebruik gemaakt van het Tabellenboek‘Parkeren en koopstromen’. Voor de gegevens omtrent het winkelaanbod is gebruik gemaaktvan het Basisregister Verkooppunten van Locatus. De gegevens omtrent het economischfunctioneren komen uit het Koopstromenonderzoek Zuid-Holland 1999.Om de gegevens omtrent het parkeren, het winkelaanbod en het economisch functionerenafzonderlijk en als geheel met elkaar te vergelijken, zijn aan deze gegevens scores gehangen.Aan de hand van het gemiddelde per aspect is een index voor de scores bepaald, deze indexheeft een range van -- tot ++. De indices voor de scores zijn in bijlage 1 opgenomen.De scores geven een indicatie hoe de aankoopplaats functioneert ten opzichte van andere aankoopplaatsen.Tevens geeft het een indicatie welk aspect van een aankoopplaats sterk naarvoren komt. Aan de hand van deze scores is voor de bereikbaarheid, het winkelaanbod en heteconomisch functioneren een toptien samengesteld. Dit is gebeurd door per aankoopplaats hetaantal ‘+’ bij elkaar te tellen en het aantal ‘-‘ er vanaf te halen. Deze toptien-overzichten wordenvervolgens met elkaar vergeleken en op basis van de vergelijking wordt de probleemstellingbeantwoord.1.4 LeeswijzerAls eerste wordt in hoofdstuk twee een beknopt overzicht gegeven van de belangrijkste conclusiesuit het literatuuronderzoek. Vervolgens wordt in hoofdstuk drie de bereikbaarheid peraankoopplaats geanalyseerd. Per aankoopplaats worden de parkeersituatie en de beoordelingendaarvoor beschreven. Hoofdstuk vier gaat in op het winkelaanbod van de aankoopplaatsen.Hoofdstuk vijf behandelt het economisch functioneren van de geselecteerde aankoopplaatsen.Het geheel wordt in hoofdstuk zes afgesloten met de conclusies van de casestudie.In bijlage 1 is de samenstelling van de scores per onderdeel van de parkeren, het winkelaanboden het economisch functioneren weergegeven.557

82 De literatuurstudie2. I In leidingIn dit hoofdstuk worden de belangrijkste conclusies uit de literatuurstudie beschreven. Deconclusies zijn gebaseerd op algemene inzichten verkregen uit de literatuurstudie. Daarbij isonderscheid gemaakt tussen de verschillende onderwerpen, namelijk de relatie tussen winkelenen parkeren, invloed bereikbaarheid, relatie tussen winkelen en de vervoerwijze en de invloedvan winkelattractiviteit.2.2 Relatie tussen winkelen en parkerenEr is veel onderzoek gedaan naar de relatie tussen parkeerbeleid en winkelcentrakeuze. Overhet algemeen kan gesteld worden dat de keuze voor een winkelcentrum met name door dereisafstand, het winkelaanbod en winkelklimaat wordt bepaald. Parkeren speelt een ondergeschikterol bij de keuze voor een winkelcentrum. Parkeren kan als een dissatisfaction factorgezien worden, consumenten geven parkeren vaak op als zwak punt. Dit houdt in dat eenslechte parkeersituatie slecht wordt beoordeeld, een goede parkeersituatie wordt normaal gevonden.Verder kan worden opgemerkt dat de consument gevoeliger is voor volurnebeleiddan voor prijsbeleid. Het volumebeleid zou voor verschuiving in koopstromen kunnen zorgen,echter in welke mate sprake is van een verschuiving, is niet duidelijk. De verschillende onderzoekenspreken elkaar in dat opzicht tegen.2.3 InvloedparkeerkenmerkenNaar de invloed van de parkeerkenmerken op de beoordeling van de bereikbaarheid zijn eenaantal onderzoeken bekend. Uit de onderzoeken blijkt dat hoe hoger de kwaliteit van het parkeren,hoe meer geld de consument voor het parkeren over heeft. Tevens blijkt dat bij gelijkeparkeerkenmerken de consument geen specifieke voorkeur heeft voor het parkeren op straat,op een terrein of in een parkeergarage.2.4 Invloed bereikbaarheidEr kan gesteld worden dat de bereikbaarheid van een winkelcentrum op een unieke plaats enmet unieke vestigingen zeer sterk moet afnemen, wil die locatie ernstig worden aangetast inde vorm van omzetverlies. Winkelcentra op locaties die niet uniek zijn en geen unieke winkelshebben, zullen relatief zwaarder getroffen worden door een aanscherping van de bereikbaarheid.Daarbij moet worden opgemerkt dat kleine of nieuwe winkelcentra juist wel gevoeligzijn voor een verminderde bereikbaarheid.

92.5 Relatie tussen winkelen en de vervoerwijzeDeze relatie is uitvoerig onderzocht. Daardoor kan er over het algemeen worden gesteld datde auto een belangrijke plaats inneemt bij de totale detailhandelsomzet. Met name de regionaleconsumenten komen met de auto naar het winkelgebied, terwijl voor lokale consumentende fiets het meest gebruikelijke vervoermiddel is om het winkelgebied te bezoeken. Het openbaarvervoer speelt een beperkte rol, in grote regionale centra weet het openbaar vervoer eenaandeel van circa 10% te halen.2.6 Invloed van winkelattractiviteitUit onderzoeken blijkt dat sfeer en gezelligheid meer invloed hebben op de bepaling van eenalgemeen waarderingscijfer dan aspecten als bereikbaarheid en parkeren. Dit wil overigensniet zeggen dat deze laatste twee aspecten niet belangrijk zijn. Daarbij moet worden opgemerktdat bij het doen van boodschappen de kwaliteit van de omgeving een ondergeschikterol speelt. Ook worden de keuzemogelijkheden in het assortiment als belangrijke elemententer verklaring van het ruimtelijk koopgedrag genoemd. In grote winkelgebieden hebben dekeuze en de kwaliteit vooral betrekking op het gehele winkelgebied, terwijl in kleinere winkelgebiedendeze kenmerken vooral betrekking hebben op de individuele winkels.559

103 Parkeren3.1 InleidingIn dit hoofdstuk worden eerst de objectieve parkeerscores in een tabel gepresenteerd. Dezetabel geeft aan welke aankoopplaats het beste op parkeergebied scoort. De cijfers voor de tabelzijn afkomstig uit de Parkeermonitor? 2000. Vervolgens worden in tabelvonn de scoresomtrent waarderingen van consumenten over het parkeren en de bereikbaarheid weergegeven.Deze gegevens zijn afkomstig uit het tabellenboek “‘Parkeren en koopstromen’.3.2 ParkerenIn de onderstaande tabel zijn per aankoopplaats de scores weergegeven omtrent de parkeerprestatie4,het parkeertarief in de garage en het parkeertarief op straat of terrein.AankoopplaatsZoetermeer - CenmmNaaldwjk - CenbumAlphen aan den Rijn -CmmmSchiedam- CenrmmDelft - CenhumGonnchem - Cenn-nnDordrecht - CentrumGouda - CenrmmVlaardmgen - CennumLeiden CenrmmParkeerprestatle Parkeenarief garage Parkeenarief swatirenein Rangorde++ ++ ++ I-H ++ 20 + 0 3+t 0 3++ _- 50 0 5++ _- 7__ . . 0 8-_. 9._ 10Uit de tabel blijkt dat Zoetermeer-centrum, objectief gezien het beste scoort op het gebied vanparkeren. De scores voor de parkeerprestatie en de parkeertarieven (gratis) in Zoetermeercentrumzijn ruim boven het gemiddelde. Zoetermeer-centrum wordt gevolgd door Naaldwijk-centrum.Leiden-centrum, Vlaardingen-centrum en Gouda-centrum scoren het minst quaparkeerprestatie in combinatie met de parkeertarieven.3.3 Beoordeling bereikbaarheidsaspectenIn de onderstaande tabel zijn de scores met betrekking tot de beoordelingen over de bereikbaarheiden parkeren weergegeven. Deze scores geven inzicht in hoe de beeldvorming van’ Parkeerprestatx = Aantal parkeerplaatsen per 100 m’ verkoopvloeroppervlak560

11consumenten is. Hoe kijken consumenten tegen de bereikbaarheid en het parkeren van de verschillendeaankoopplaatsen aan.Aankoopplaats Bereikbaar- Beretkbaar- Berelkbaar- Bereikbaar- Parkeermo- Parkcertanef Rangordehad le voet had per fiets held per OV had per auto gelijkhedenNaaidwqk - Centrum tt • 0 + + H 1Zoemmeer - Ce•trum 0 0 f tt ++ ++ 1Schwdam - Centrum + 0 ft 0 0 3Alphen aan den Rjn - Centrum 0 + ++ + 4Vlaardmgen-Centrum + 0 0 5Delft - Cennum 0 0 + __ 6Lelden -Centrum 0 0 + __ 6Dordrecht -Centrum 0 + 8Gorinchem - Cenrmm 0 0 _. 0 8Gouda - Centrum 0 0 __ __ 10De beeldvorming omtrent de bereikbaarheid en het parkeren is in Naalswijk-centrum en inZoetermeer-centrum het meest positief. De consumenten beoordelen de bereikbaarheid en hetparkeren het best. De beoordelingen liggen boven of zelfs ruim boven het gemiddelde. Debereikbaarheid en het parkeren worden in Gouda-centrum het slechtst beoordeeld, gevolgddoor Gorinchem-centrum en Dordrecht-centrum.Om te kijken in hoeverre de beeldvorming in overeenstemming is met de werkelijkheid is ingrafiek 3.1 de parkeerprestatie afgezet tegen de beoordeling van de parkeermogelijkheden. Uitde correlatie van grafiek 3.1 blijkt dat er geen verband is tussen de feitelijke parkeerprestatieen de beoordeling van de parkeermogelijkheden door consumenten. Een verklaring zou kunnenzijn dat het niet alleen om het aantal parkeerplaatsen per 100 m2 wo gaat maar ook zekerom de parkeerdruk. Uit grafiek 3.2 en de bijbehorende correlatie blijkt dat een laag tarief hoogwordt beoordeeld en een hoog parkeertarief wordt laag beoordeeld.561

124 Winkelaanbod4.1 InleidingIn dit hoofdstuk wordt het winkelaanbod per aankoopplaats beschreven. Per aankoopplaatszijn de scores voor de winkelaanbod in een tabel gepresenteerd. De cijfers zijn afkomstig uithet Basisregister Verkooppunten van Locatus. Verder is gebruik gemaakt van het afstudeerrapport‘Parkeren en koopstromen’.4.2 WinkelaanbodIn de onderstaande tabel zijn scores per aspect van het winkelaanbod af te lezen. Daarbij moetworden opgemerkt dat bij de aspecten aantal winkels en aantal wo m* is gekeken naar deniet-dagelijkse artikelensector. De dagelijkse artikelensector is in de geselecteerde aankoopplaatsenrelatief beperkt vertegenwoordigd. Ook is het hierdoor mogelijk om het winkelaanbodte vergelijken met het economisch functioneren.Verder is bij het winkelaanbod de segmentatiegraad een belangrijk aspect. De segmentatiegraadvertelt namelijk welke marktsegmenten in de aankoopplaats vertegenwoordigd zijn. Indeze casestudie zijn de winkels per aankoopplaats gesegmenteerd. De segmentatiegraad wordtberekend door te kijken naar het soort winkels in de aankoopplaats. Daarbij worden de volgendescores aan de volgende soort winkels gegeven:- Discount: 1- Prijsvriendelijk: 2- Gemiddeld: 3- Midden-plus: 4- Hoogwaardig: 5Vervolgens is per aankoopplaats het gemiddelde segment uitgerekend door het gesommeerdesegment per aankoopplaats te delen door het aantal winkels. Aan deze gemiddelde segrnentatieis vervolgens een score gehangen.Het percentage niet-dagelijkse artikelen geeft inzicht in het percentage vierkante meter verkoopvloeroppervlakaan niet dagelijkse artikelen. Het percentage recreatief winkelen geeft hetaantal vierkante meters verkoopvloeroppervlak in het vergelijkend winkelen weer. Het percentagevestigingen leisure vertelt of er veel of weinig vestigingen met betrekking tot horeca,ontspanning en cultuur in de aankoopplaats aanwezig zijn.De aanwezigheid van het historisch karakter wordt per aankoopplaats door een ‘+’ of een ‘-‘aangegeven. Een ‘+’ betekent dat de aankoopplaats een historisch karakter heeft, een ‘-‘ geeftaan dat het niet aanwezig is.562

145 Economisch functioneren5. Z InleidingIn dit hoofdstuk wordt het economisch functioneren per aankoopplaats beschreven, Per aankoopplaatszijn de scores voor het economisch functioneren in een tabel gepresenteerd. Decijfers zijn afkomstig uit het koopstromenonderzoek in Zuid-Holland van 1999.5.2 Economisch functionerenIn de onderstaande tabel zijn de scores voor het economisch functioneren in de niet-dagelijkseartikelensector weergeven. Voor deze cijfers is gekozen omdat de geselecteerde aankoopplaatsenvoor het grootste deel uit de niet-dagelijkse artikelensector bestaan. De cijfers voorde dagelijkse artikelensector zouden een verkeerd beeld kunnen geven omtrent het economischwelzijn van de aankoopplaatsen.In de tabel wordt de koopkrachtbinding op de eigen gemeente ingeschaald, dit geeft de mateaan waarin consumenten uit de eigen gemeente gericht zijn op het winkelgebied binnen deeigen gemeente.Ook is in de tabel het aandeel omzet van buiten de eigen gemeente opgenomen. Daarbij wordtweergegeven hoeveel van de omzet van buiten de eigen gemeente komt. Verder is gekekennaar de totale omzet en naar de omzet per mz, ook wel vloerproductiviteit genoemd.Aankoopplaats Koopknchtbinding Aandeel omzet bulten Omzet Vlaerpraductivitat Rangordeelge” gemeenteelgen gemee”!eGouda - CenWum tb x ++ + 1Alphen aan den RJJ~ - Cenrmm + + 0 ++ 2Lelden - Centmm + + -H 0 2Gorinchem - Centrum + + +t 4ZoekTmeel - Cenrmm + ++ 0 5Dordrecht - Centrum + cc 6Delft - Cenrmm 0 0 0 7Naaldwijk - Centrum + + __ 6Vlaardmgen -Centrum __ 9Schiedam - Cenrmm __ _- _. 10Uit de tabel blijkt dat Gouda-centrum op nummer één staat in de toptien. Alphen aan denRijn-centrum en Leiden-centrum volgen daarna. Vlaardingen-centrum en Schiedam-centrumbezetten respectievelijk de negende en de tiende plaats.564

13Aankoopplaats Aantal Aantal wo Segmenla- % met- % TeCTea- % vestlgi- Historisch Rangordewinkels I” mi tiegnad dagelijkse tlef win- gen leisure kaJakterartikelenkelenGouda - Cenhum ++ + *Leiden - Cenrmm +t ++ t+Dordrechl - Cennum * ++ __Delft - Centrum + 0 0Gorinchem - Cenrmm_.Alphen aan den bon - Cenrmm +Zoetermeer - Cenmm _- + ttVlaardingen -Centrum 0 _.Schiedam - Cenbum__Naaldwik- Centrum __ +++ 1+ 2+ 3+ 4+ 5668+ 910Uit de bovenstaande tabel blijkt dat het winkelaanbod in Gouda-centrum en Leiden-centrumboven de rest uitsteekt. De positie die Gouda-centrum inneemt is opvallend. Gouda-centrumis regionaal verzorgend, terwijl Leiden-centrum en Dordrecht-centrum klein gewestelijk verzorgendzijn. Schiedam-centrum en Naaldwijk-centrum scoren wat betreft het winkelaanbodeen stuk minder.563

156 Conclusies6.1 InleidingIn dit hoofdstuk wordt een antwoord gegeven op de probleemstelling. Aan de hand van eenvergelijking van de voorgaande hoofdstukken worden uitspraken gedaan over de relatie tussenparkeren en winkelen.6.2 De vergelijkingIn de onderstaande tabel is een overzicht weergegeven van de toptienen uit de voorgaandehoofdstukken. De tabel is op economisch functioneren gesorteerd, de aankooplaats die hetbeste functioneert staat bovenaan.Aankoopplaats Rangorde parkeren Rangorde baordelmg Rangorde winkelaanbod Rangorde economischbereikbaarheidfunctionerenGouda -Centrum 8 10 1 1Lelden - Ccnnum 10 6 2 2Alphen aan den FQn - Cenhum 3 4 6 2Gorinchem - Centrum 5 8 5 4Z.oetmmeer - Centrum 1 I 6 5Dordrecht -Centrum 7 8 3 6Delf1 - Centrum 5 6 4 7Naaldwijk - Centrum 2 1 10 8Vlaardmgen -Centrum 9 5 8 9Schtedam - Centrum 3 3 9 10Uit de bovenstaande tabel blijkt dat Gouda-centrum qua rangorde parkeren en beoordelingbereikbaarheid laag in de toptien staat. Dit in tegenstelling tot het winkelaanbod, daar staatGouda-centrum op nummer één. Ook staat Gouda-centrum in de toptien voor economischfunctioneren op nummer één.Uit de tabel blijkt ook dat Naaldwijk-centrum qua parkeren en beoordeling voor de bereikbaarheidhoog in de toptien scoort. Echter scoort deze aankoopplaats een laatste plaats in detoptien voor het winkelaanbod. Op het gebied van het economisch functioneren staat Naaldwijk-centrumin de onderste regionen van de toptien.Over het algemeen kan worden gesteld dat aankoopplaatsen met een goed winkelaanbod ookeconomisch goed functioneren. Aankoopplaatsen met een relatief mager winkelaanbod scorendan ook economisch gezien slecht. Dit blijkt uit het feit dat de toptien voor het winkelaanbodgrote overeenkomsten toont met de toptien voor het economisch functioneren.565

16Opvallend is de positie die Delft-centrum en Dordrecht-centrum innemen, deze aankoopplaatsenscoren relatief goed qua winkelaanbod. Uit de segmentatiegraad blijkt echter dat dezeaankoopplaatsen in een relatief laag marktsegment opereren. Mede daardoor blijft de winkelkwaliteitachter. In grafiek 6.1 is de segmentatiegraad per aankoopplaats weergegeven.Grafiek 6.1: Segmenratiegraadper oankoopplaarsOp het gebied van de beoordelingen voor de parkeermogelijkheden en de parkeertarieven, ziegrafiek 6.2, scoort Gouda-centrum het laagst van alle onderzochte aankoopplaatsen. Zoetermeer-centrumspringt er qua beoordeling voor de parkeermogelijkheden en de parkeertarievenuit.566

17Dit betekent niet dat Zoetermeer-centrum hierdoor een hoger aandeel omzet van buiten deeigen gemeente realiseert. Uit grafiek 6.3 blijkt namelijk dat Gouda-centrum een relatief hogeraandeel van buiten de eigen gemeente weet te realiseren dan Zoetermeer-centrum. OokGorinchem-centrum weet een hoog aandeel van buiten de eigen gemeente te realiseren, terwijlde beoordelingen voor het parkeren relatief laag zijn.6.3 De conclusiesOndernemers vrezen vaak voor omzetderving wanneer de parkeersituatie in hun centrum verandert.Bij een verandering van de parkeersituatie kan worden gedacht aan verhoging van deparkeertarieven of verplaatsing van straatparkeren naar parkeergarages. De ondernemers beoordelendeze verandering als een verslechtering van de parkeersituatie, waardoor omzetwordt misgelopen. De stelling van ondernemers dat de parkeersituatie bepalend is voor deconsumenten wat betreft de keuze van een aankoopplaats is blijkens deze studie een onvolledige.Uit de casestudie blijkt dat er geen causaal verband is tussen de parkeersituatie en het economischfunctioneren. Een goede parkeersituatie leidt niet vanzelfsprekend tot een beter economischfunctioneren. Dat betekent echter niet dat parkeren en bereikbaarheid niet belangrijkzijn, deze moeten ook aan bepaalde eisen van de consumenten voldoen.Het economisch functioneren van een aankoopplaats hangt meer af van de kwaliteit en opbouwvan het winkelaanbod. Als de aankoopplaats een goed winkelaanbod en een gezelligesfeer heeft dan zijn consumenten bereid daarvoor te betalen567

18LiteratuurlijstBRO,Goudappel CoffengfD&PGoudappel CoffengID&PGoudappel CoffengD&PGoudappel CoffengiD&PGoudappel Coffeng/D&PGoudappel Coffeng/D&PGoudappel CoffengD&PGoudappel Coffeng/D&PGoudappel Coffeng/D&PGoudappel CoffengD&PGoudappel CoffengiD&PGoudappel Coffeng/D&PGoudappel Coffeng/D&PGoudappel CoffengIMKREAIMKIREAJoris WagemakersJoris WagemakersJoris WagemakersMeijer, E., Meurs, H. enPommerMeijer, E., Meurs, H. enPommerKoopstromenonderzoek Zuid-Holland, Vught, 1999.Autobezoek per winkelgebiedstype, Den Haag, 2000.Berekening parkeerbehoefte consumenten, Den Haag, 1998.Boulevard-Zuid: op de rails?, Den Haag, 2000.Consument & Bereikbaarheid, Den Haag, 1995.Consument & Detailhandel, Den Haag, 1996.Consument & Detailhandel, Den Haag, 1998.Economie en verkeer in Leiden-centrum, Den Haag, 1998.Effecten van parkeennaatregelen, Den Haag, 2000Feiten en ficties rondom trends in de detailhandel, Den Haag,2000.Locatiebeleid en mobiliteit, Den Haag, 1995.Parkeerbelevingsonderzoek Zuid-Limburg, Den Haag, 1995.Parkeermonitor, Den Haag, 2000.Winkelatlas van Zuid-Holland, Den Haag, 1994.Kwantitatieve effecten van parkeerbeleid, Deventer, 1996.Bereikbaarheidstypologie van winkelcentra, Den Haag, 1993.Tilburg, effecten verkeerscirculatieplan oude stad,Hoofddorp, 1997.De theorie!, een literatuurstudie naar het ruimtelijk koopgedrag,Vught, 1999.Parkeren en koopstromen, afstudeerrapport, Vught, 1999.Tabellenboek, Parkeren en koopstromen, Vught, 1999.Parkeerkwaliteit langs de meetlat, in verkeerskunde, inverkeerskunde, nummer 718, 1997.NO parking, no business, in verkeerskunde, nummer 9, 1997.

19Bijlage 1: Samenstelling scoresScores met betrekking tot de parkerenParkeerprestxie (gem.: 5,5) Parkeertanefsuaatlteem (gem., fl. 1.75)62 en hoger: ++ fl 0,oo. cc5,7-6.1: + fl 0,Ol -fl. 1,49. +5,2 - 5.6: 0 fl. 1.50-11. 1.99: 04,7 - 5,l: fl. 2,00 - fl. 2.49:4.6 en lager -- fl. 2SO en hoger. -_Parkeertanef straatiwrrem (gem.: fl. 1,63)fl 0,oofl. 0,Ol fl. 1.49.fl. 1,50-fl. 1,74:fl. 1.75sfl 1,99.fl. 2,00 en hoger:Aandeel auto m mcdal-spbr (gem.: 43%)++ 58% en hoger- +++ 48% - 57%. +0 38% - 47%:: 028% - 37%__ 27% en lager: _.Cijfer berelkbaarheld te voel (gem.: 6.5)7.2 en hoger6.7 - 7.162 - 6.6.5.7 - 6.1:5,6 en lager:Cijfer bereikbaarheid per tiets (gem.: 7,5)++ 8,2 en hoger: ci+ 7,7-8,i: +0 7.2 - 7,6: 06,7-7,1:__ 6.6 en lagerCijfer berelkbaarheld per OV (gem., 6,3)7,0 en hoger:6S - 6.9:6.0 - 6,4.5.5 - 5.9:5.4 en lagerCgfer bereikbaarheid per auto (gem.: 6,s)++ 7.6 en hoger. *+ 7,l - 7,5. +0 6,6 - 7.0: 06.1 - 6,5:. . 6,0 en lager: __Cijfer parkeamogelqkhcden (gem.: 6,0)6.8 en hoger6,3 - 6,7:5,s - 6.2:5.3 - $7:5,2 en lager.ClJfer parkecnanef (gem.: 6,Z)-H 6.9 en hoger+ 6,4 - 6,8:0 5,9 - 6.3.5,4 - 5.8._- 5,3 en lager.+t+0Scores met betrekking tot het winkelaanbodTotaal aantal winkels (gem.: 313)40’2 en hoger350 - 399:300 - 349:250 - 299249 en lagerTotaal WO in m’ (gcm : 44 906)+t 60.000 en hogcr +++ 50.000 - 59.999: +0 40.000 - 49 999: 030.000- 39.999:29.999 en lager: _-569

20Segmematqraad (gem.: 2,SZ)2,90 en hoger.2,85 2,89:2,80 - 2,84:2.75 - 2.79.2,74 en lagert++0_.%-wo metdagelijkse amkelen (gem., 86%j91% en hoger +t88% - 90% +85% - 87% 082% - 84%81% en lager __%-wo recreatief wmkelen (gcm 44%)%-veshgmgenleisure (gem.: 15%)50% en hoger+t20% en hoger-H46% - 49%+17%- 19%+42% - 45%014% - 16%038%-41%ll%-13%37% en lager_.10% en lager__Scores met betrekking tot het economisch functionerenNet-dagelujks koopkrachtbmdmg (gem. 54%) Nwdagehjks aandeel omxt (gcm : 35%)60% en hoger: tt 45% en hoger55% - 59%: + 40% - 44%.50% - 54% 0 35%- 390,.45% 49% 30% - 34%44% en lager _. 29% en lager+t+0__NW-dagelilks omver m mij. (gem.: 326~400 en hoger: ++350 - 399: +300 - 349: 0250- 299.249 en lager.Net-dagelijks vloerproductlwtelt (gem.: fl 8.620)fl. lO.COO en hoger:tcfl. 9.000 -9.999: +tl 8.000 - 8.999: 0fl. 7.000- 7.999,fl. 6.999 en lager,570

De publieke kosten van parkerenWie betaalt wat?Auteurs: S.J. Zwartjes, Adviesdienst Verkeer en VervoerKoos van Dijken, 100 bv.Cees Harteveld, Adviesdienst Verkeer en VervoerRotterdam, 3 september 2001571

2Inhoudsopgave1. Inleiding ................................................................................................................................ 11.1 Doelstelling van het onderzoek......................................................................................... 11.2 Onderzoeksaanpak en begrippenkader.. ............................................................................ 12. Onderzoeksafbakening ........................................................................................................ 22.1 Onderzochte typen parkeerplaatsen .................................................................................. 22.2 Onderzocht parkeerbeleid ................................................................................................. 32.3 Definitie van kosten en opbrengsten................................................................................. 42.4 Taakverdeling.. .................................................................................................................. 53. Analyse .................................................................................................................................. 73.1 Totale kosten en opbrengsten van parkeren.. .................................................................... 73.2 Aantallen parkeerplaatsen................................................................................................. 93.3 Ruimtegebruik................................................................................................................. 114. Concluderend...................................................................................................................... 12572

SamenvattingDe publreke kosten van parkeren, wie betaalt wat?Deze paper vloeit voort uit een lopend onderzoek door 100 in opdracht van AVV, dat inzicht dient tegeven in de aard en omvang van publieke kosten (en opbrengsten) van parkeren. De resultaten zijnvoorlopige resultaten. De publieke kosten, zo wordt verondersteld, zijn de kosten die worden gemaaktvoor parkeerplaatsen binnen de bebouwde kom, die geheel of gedeeltelijke voor publiek (openbaar)toegankelijk zijn. De openbare plaatsen kunnen zowel publiek als private bezit zijn. Parkeerplaatsen opeigen terrein voor eigen gebruik blijven buiten beschouwing.Voor de 6,3 miljoen auto’s in Nederland zijn volgens de onderzoeksresultaten naar schatting bijna9 miljoen openbare parkeerplaatsen beschikbaar. De meeste zijn plekken op straat te vinden (80%) eendeel op terreinen (18%) en in garages (2%).Het verschil tussen de opbrengsten en kosten is bij alle gemeenten positief. De werkelijkemaatschappelijke of publieke kosten van deze parkeerplaatsen zijn een veelvoud van de werkelijk doorgemeenten becijferde kosten, geschat op 583 miljoen gulden. De reden hiervoor ligt deels in het niettoerekenen van gemaakte kosten aan parkeerbeleid, zoals personeelskosten en deels door het nietrekening houden met bepaalde van kosten, met name grondkosten. Hierdoor wordt autorijden als hetware gesubsidieerd. Een ruime meerderheid en met name de grotere gemeenten, heeft de afgelopen jarenparkeerbeleid ingevoerd, met betaald parkeren, vergunning parkeren en fiscale naheffing. Dit stelt hen instaat een stap te maken van sturen middels prijsinstrumenten naar meer beprijzen van parkeren naarwerkelijke kosten.S.J. Zwarqes. Adviesdienst Verkeer en VervoerKoos van Dijken. 100 bv.Cees Harteveld. Adviesdienst Verkeer en VervoerSummaryPublic pricing ofparking costs. who pays the bill?This paper is based on current research by 100, for the AVV Transport Research Centre. The aim of boththe research and paper is to provide insight into the types of public parking tost and amounts of thesecosts (and revenues). The results are preliminary.The research concerns public parking spaces in built-up areas, available to the public during some time ofday. They can be publicly or privately owned. Parking spaces located on private grounds for private useare nat included in the research.The Netherlands bas approximately 9 million public parking spaces available for its 6.3 million cars. TheNeterlands cover a total of 33.906.000 ha. Most parking spaces are located on the streets (80%) some onseparate grounds (18%) and others in buildings (2%).In all municipalities the benefits either the costs of parking or both are zero (smal1 municipaiities).However, the real public costs are higher than the calculated costs which are estimated at 583 millionguilders. The underestimation is due to not al1 known costs being taken into account, such as costs ofemployees, and others tost being neglected, such as costs of real estate. As a result, driving is beingsubsidized through parking. The majority of municipalities, especially the larger ones, have recentlyintroduced various farms of parking policy (payed parking, licenced parking, blue zones, and parkingtines). This practice allows parking policy to evolve into a policy of charging real costs through realisticpricing.S.J ZwarQes. A VV Transport Research CentreKoos van Dijken. fO0 bvCees Harteveld, A VV Transport Research Centre573

1. Inleiding1.1 Doelstelling van het onderzoekDeze paper geeft een beeld van de (voorlopige) resultaten van een onderzoek naar de publiekekosten van parkeren, dat wordt uitgevoerd in opdracht van de AVV, afdelingpersonenvervoer. Uitvoerend consultant, tevens mede-auteur van deze paper is van 100. Deverwachting is dat het onderzoek in het najaar van 2001 zal worden afgerond. Met de paperwordt beoogd de lezer kennis te laten maken met het genoemde onderzoek, middels enkelevoorlopige resultaten.Het doel van het onderzoek is inzicht te bieden in de aard en omvang van publieke kosten (enopbrengsten) van parkeren. Met het onderzoek wordt het mogelijk te bezien of “het produkt”parkeren zijn werkelijke (kost-)prijs heeft en of deze prijs doorberekend wordt aan degebruiker, de parkeerder.Een nevendoel is de beschikbare data over parkeren te ordenen en met nieuwe bevindingenaan te vullen voor toekomstige gebruik. Het totaal aantal beschikbare parkeerplaatsen inNederland is niet bekend en dit onderzoek beoogd hier verandering in te brengen.De beantwoording van de vraag of de huidige verdeling van kosten en opbrengsten juist eneen rechtvaardige is, komt in het rapport niet aan de orde. Wel kan het rapport een basisvormen voor een dergelijke discussie.1.2 Onderzoeksaanpak en begrippenkaderOm inzicht te kunnen bieden in de publieke kosten van parkeren, zal allereerst moeten wordengedefinieerd wat hieronder wordt verstaan. Parkeerplaatsen, die verschillendeverschijningsvormen kennen, zullen bovendien moeten worden onderscheiden naar type. Ditonderscheid naar type is van belang omdat de kosten en opbrengsten naar aard en omvangverschillen met het type. De typen worden genoemd, met een schatting van aantallen,gemiddelde kosten en opbrengsten. Ook het totaal van parkeerplaatsen en publieke kosten enopbrengsten voor heel Nederland zal worden aangegeven. Met als kanttekening dat een deelvan de kosten en baten niet op geld te waarderen is.574

2100 heeft het inzicht in parkeren op nationale schaal vergroot door verschillende bestaandedatabronnen te combineren en aan te vullen met nieuwe onderzoeksresultaten uit enquêtesonder gemeenten. Er zijn telefonische enquêtes uitgevoerd onder 200 gemeenten, waarvan 60deelnamen aan een aanvullend schriftelijk interview en 30 aan een verdiepend, mondelinginterview. Langs deze weg zijn gegevens verzameld over verschillende aspecten van hetgemeentelijk parkeerbeleid, de taakverdeling tussen gemeente en de markt, deverschijningsvormen van parkeerplaatsen, de geldstromen die met parkeren gepaard gaan ende gemiddelde kosten en opbrengsten per type parkeerplaats.Het nog niet beschikbaar zijn van de definitieve onderzoeksresultaten ten tijde van hetschrijven van de paper betekent dat de lezer een combinatie van bevindingen, eerderestudieresultaten en veronderstellingen zal aantreffen. Waar niet anders vermeld, is gebruikgemaakt van eigen bevindingen.2. Ondenoeksafbakening2. I Onderzochte vpen parkeerplaatsenIn dit onderzoek gaat de aandacht gaat uit naar parkeerplaatsen voor personenauto’s, in debebouwde kom, die geheel of gedeeltelijke publiek (of anders gezegd openbaar) toegankelijkzijn. Deze kunnen in zowel publiek als privaat bezit zijn. Private voorzieningen bestemd vooreen besloten groep eigenaren, gebruikers of bezoekers, die privaat worden gefinancierd (uitparkeeropbrengsten of door kruissubsidiëring) worden niet meegenomen. Verondersteld wordtdat deze niet vallen onder de noemer “publieke kosten van parkeren” omdat wordtaangenomen dat zij geen subsidie ontvangen van de overheid en niet publiek toegankelijkzijn. De term publiek heeft dus betrekking op het openbare karakter van de parkeerplaatsen,maar ook op mogelijke betrokkenheid van de overheid bij de financiering (exploitatie ofinvesteringen).De openbaar toegankelijke parkeerplaatsen zijn er in allerlei verschijningsvormen of typen.Gereguleerd (betaald, middels vergunningen, blauwe zones e.d.) en niet gereguleerd, op straaten in garages, op gemeentegrond en eigen grond. In het onderzoek wordt als uitgangspuntgenomen de driedeling: plaatsen in parkeergarages (bovengronds en ondergronds), op575

terreinen en op of langs de openbare weg. We beperken ons hierbij niet tot gemarkeerdeparkeervakken.Over welke kosten en opbrengsten praten we? Het gros van de openbaar toegankelijkeparkeerplaatsen bevindt zich binnen gemeentegrenzen, met uitzondering van bijvoorbeeldplaatsen bij tankstations, recreatieparken en langs provinciale wegen. We richten ons derhalveenerzijds op de informatie die gemeenten beschikbaar gesteld hebben over de uitgaven enopbrengsten van parkeerbeleid, en aantallen parkeerplaatsen. Daarnaast is er een areaal vanprivate parkeervoorzieningen, ook deze informatie werd gezocht, maar medewerking vanprivate partijen stuitte op afscherming van bedrijfsgegevens.Hieronder worden enkele bevindingen uiteengezet, gebaseerd op door gemeentenaangeleverde informatie.2.2 Onderzocht parkeerbeleid“Parkeerbeleid is grotendeels gemeentelijk beleid”, zo staat letterlijk in het beleidsvoomemenNVVP. Aanwezigheid van parkeerplaatsen duidt echter niet vanzelfsprekend op aanwezigheidvan parkeerbeleid. Vele gemeenten hadden tot voor kort geen parkeerbeleid. Dit wordtgeïllustreerd door het SVVII streven om in 2000 bij 75% van de gemeenten met meer dan30.000 inwoners sturend parkeerbeleid aan te treffen’. Dit streven is, bij ontbreken van eengeschikte indicator vertaald naar het hebben ingevoerd van betaald parkeren. Voor 1998vermeld de BER dat 80% van de gemeenten met meer dan 30.000 inwoners betaald parkerenhad ingevoerd. Dit wordt bevestigd door de onderzoeksbevindingen. Van de ondervraagdegemeenten uit alle grootteklassen zegt iets minder dan drie kwart een vorm van parkeerbeleidte voeren. Het zijn dan ook de kleinere gemeenten die de noodzaak hiertoe niet voelen. Eenderde van de gemeenten met minder dan 50.000 inwoners zegt geen parkeerbeleid te hebben.Parkeerbeleid leeft. Parkeren is een beleidsonderwerp dat in meer dan de helft van degemeenten in beweging is, met name gemeenten met meer dan 50.000 inwoners. Detoenemende parkeerdruk noopt gemeenten tot het formuleren van beleid en invoeren van’ Beleidseffectrapportage 1999, beleidsmeting Verkeer en Vervoer, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, p. 88576

maatregelen en het brede scala aan mogelijkheden maakt dat gemeenten daadwerkelijk inkunnen grijpen. Meest voorkomende algemene doelstellingen van parkeerbeleid zijnbereikbaarheid en leefbaarheid (19%) gevolgd door het sturen van de parkeerdruk (10%). Degemeenten zijn bovendien vindingrijk ten aanzien van hun beleid, bijvoorbeeld de invoeringvan een nultarief in Rotterdam wat variabele heffing (naar tijdstip en tarief) mogelijk maakt.Doorgaans zal de gemeenteraad elke tariefswijziging dienen te bekrachtigen, bij een nultariefis dit binnen zekere grenzen niet nodig. In de nabije toekomst zal parkeerbeleid steeds vakeronderdeel vormen van een geïntegreerd verkeer en vervoerbeleid.De aandacht van gemeentelijk beleid gaat met name uit naar straatparkeren (69%) en terreinen(50%) en in mindere mate toch nog substantieel naar garages (23%). Dit lijkt logischaangezien op straat veruit de meeste ruimte beschikbaar is. De veronderstelling dat kleineresteden de meeste aandacht besteden aan straatparkeren, middelgrote aan terreinen en grote aangarages, wordt bevestigd. In de grotere steden is de druk op de beschikbare ruimte en hetdraagvlak voor relatief dure garages het grootst.Op wie richt het gemeentelijke beleid zich? In bijna een kwart van de gemeenten staat debewoner centraal, gevolgd door de bezoeker in 13% van de gemeenten. Een kwart van degemeenten richt zich op een combinatie van belanghebbenden; bijvoorbeeld van bewoners,bezoekers en werknemers. Opmerkelijk is dat bijna 40% aangeeft geen specifieke doelgroepte hebben.2.3 Definitie van kosten en opbrengstenDe kosten en opbrengsten die met parkeren gepaard gaan zijn een groeiend punt van aandachtvan parkeerbeleid. De geheven parkeertarieven zijn door de jaren heen verworden van eenwelkome aanvulling op de gemeentekas tot een instrument van gemeentelijke beleid. Doorprijsverschillen in te voeren wordt getracht het gedrag van de parkeerder te beïnvloeden.Prijsdifferentiatie wordt in 86% van de gemeenten gebruikt, met name naar locatie gericht ophet bevorderen van kort parkeren, verbeteren van de bereikbaarheid en optimaal benutten vanbeschikbare parkeerruimte. Een nieuwe benadering is het beprijzen. Beprijzen houdt enerzijdsin het internaliseren van alle kosten van parkeren in de prijs (efficiënt beprijzen) en anderzijds577

5het doorberekenen van die prijs aan de gebruikers van de voorziening (de gebruiker betaalt).Voorwaarde is dat de kosten bekend zijn. Gemeenten zijn sinds enkele jaren verplicht inzichtte geven in de kostprijs van parkeren en zijn daarmee in toenemende mate op de hoogte vande kosten van parkeren. Per gemeente verschilt de mate van toerekening van de kosten aanparkeren echter. Een enkele gemeente rekent niets toe, de meeste gemeenten rekenen dekosten onvolledig toe en bovendien van elkaar verschillend (verschillend van benaming ofzelfs soort). De toerekening lijkt vollediger te worden met de grootte van de gemeente. Dehelft van de gemeenten met minder dan 20.000 inwoners en 13% van de gemeenten met20.000-50.000 inwoners rekent personeelskosten in het geheel niet toe aan parkeerbeleid.Slechts enkele gemeenten berekenen ook deels de grondkosten door.De opbrengsten bestaan niet alleen uit contante parkeergelden. Naast parkeergelden envergunningen afkomstig van gebruikers zijn er inkomsten uit overtredingen (via een fiscalenaheffïngsaanslag) en afspraken met marktpartijen. De grootste bron vormen de betalendegebruikers (70% contant en 8% belanghebbende parkeren) gevolgd door de overtredingen18% en reclame en overig (4%)2. Niet alle gemeente ontvangen inkomsten uit al dezebronnen.Betaald parkeren komt in ongeveer driekwart van de gemeenten voor, minder in de kleine dangrote. Vergunningen zijn gemeengoed in tweederde van de gemeenten, eveneens toenemendmet inwonertal. Nagenoeg alle gemeenten met meer dan 50.000 inwoners heeft het mogelijkgemaakt parkeerboetes te heffen (=fïscale naheffmg)3. Naast de gemeentelijke boetes ontvangthet rijk boetes voor overtredingen die een overtreding van de Wet Mulder betreffen.2.4 TaakverdelingPer gemeente verschilt het wie welke taak van parkeerbeheer uitoefent. Naast het onderscheidtussen publiek en privaat bezit, dient onderscheid te worden gemaakt tussen publieke enprivate exploitatie. Een deel van de publieke voorzieningen wordt privaat geëxploiteerd.Ongeveer 20% van de gemeenten zegt derden in te schakelen ten behoeve van de uitvoeringvan haar parkeerbeleid. Dit omvat naast de exploitatie van parkeerplaatsen en garages, onder’ Twijnstra en Gudde, 1997’ BEU, 1998578

6meer controle en handhaving en onderhoud . Bij grotere gemeenten is uitbesteding meergebruikelijk dan bij kleine. 100 constateert dat privaat beheer kwantitatief gezien meevalt ophet totaal aantal parkeerplaatsen, zeker als het areaal straatparkeren wordt meegenomen.Uitbesteding loont door de schaalvoordelen meer naar mate de omvang van de stad en hetaantal parkeerplaatsen toeneemt. Twijnstra (1995) constateert dat privaat beheer voorkomt bijeen areaal van 1.700 parkeerplaatsen en dat aparte gemeentelijke beheerorganisaties in hetspel komen bij gemiddeld 2.800 parkeerplaatsen. Kostenverschillen tussen publieke en privatepartijen zijn in het onderzoek naar publieke kosten niet aan het licht gekomen, veelal wordengegevens afgeschermd als bedrijfsgegevens. Meer bepalend dan de organisatievorm voor dekostenverschillen tussen parkeervoorzieningen is bewuste tariefdifferentiatie; tussen straat engarages, naar locatie in een gemeente, naar type en in relatie tot afspraken tussen gemeente enprivate partij.Uitbesteden van beheer betekent niet dat grip verloren gaat, als een gemeente eisen stelt. Degemeente kan bijvoorbeeld eisen stellen aan de hoogte van het tarief. In slechts 3 van de 20gemeenten die de exploitatie uitbesteden, is de exploitant vrij in zijn prijsstelling en in nogeens 4 na melding. Er zijn ook voorbeelden van samenwerking waarbij ingeval van publiekbezit in combinatie met private exploitatie, de exploitatiewinst als -verlies worden gedeeld.Het komt ook voor dat gemeenten en zelfstandige marktpartijen pogen afstemming van vraagen (publiek en privaat) aanbod te bereiken; middels routesystemen en/of prijsafspraken. Erzijn gemeenten die exploitanten verzoeken het garagetarief onder het straattarief te houden,om automobilisten te bewegen “geconcentreerd” te parkeren in garages. Een bezwaar van demarktpartij is de inkomstenderving door het heffen van een lager tarief dan mogelijk. Vakernog verhogen gemeenten daarom de parkeertarieven op straat tot boven die vanparkeergarages.Naast de commercieel geëxploiteerde parkeervoorzieningen zijn er private parkeerplaatsenvoor eigen gebruik (eigen terrein) die gedeeltelijk naar plaats en/of tijd openbaar toegankelijkzijn. In bijna een kwart van de gemeenten komt het voor dat parkeerplaatsen bij bedrijvenbuiten kantooruren worden opengesteld. In slechts 3 van de 200 gemeenten is dit verplichtgesteld.579

3. Analyse3.1 Totale kosten en opbrengsten van parkerenOnder maatschappelijke kosten van verkeer wordt doorgaans verstaan “alle betaalde enonbetaalde kosten die samenhangen met verkeer”. Voor parkeren zijn drie kostencategorieënte onderscheiden4; van parkeerinfrastructuur, van de geparkeerde auto (horizonvervuiling) envan het autoverkeer (uitstoot, congestie). Alleen de eerste, de parkeerinfrastructuur, wordt inhet onderzoek meegenomen. Van de denkbare kostenposten van infrastructuur zijnonderzocht; de kosten voor automobilisten, in vorm van onder andere parkeertarieven enboetes (opbrengsten), de kosten die duidelijk financieel berekenbaar zijn en wordenafgewenteld op de maatschappij en betaald door de overheid, zoals aanleg en onderhoud vaninfrastructuur en de kosten van het ruimtebeslag tegen de marktconforme waarde van degrond. De kosten die niet direct financieel meetbaar zijn of tegen marktconforme prijzenkunnen worden toegerekend aan parkeren worden in het onderzoek behandeld als externekosten.Er zijn twee studies’ verricht naar maatschappelijke kosten van verkeer die niet zonder meerbruikbaar bleken. Hier speelt mede een rol dat het totaal aantal openbaar toegankelijkeparkeerplaatsen onbekend is en dat vele betrokkenen van mening zijn dat deze kostenverdisconteerd zijn in de kosten van de weg, de koop of huur van de woning, de onroerendezaak belasting of betaald worden uit de algemene middelen via het gemeentefonds- ofprovincie fonds. Uit onderzoek van P. Snijders (1995) is gebleken is dat de opbrengsten vanmeter- en automaatplaatsen de kosten overtreffen en dat dat niet het geval is bij vergunningengarageplaatser?.Uit de voorlopige resultaten van 100 blijkt dat de opbrengsten van gemeenten toenemen ingrootte, evenals de kosten. Alle gemeenten, met uitzondering van de gemeenten met minderdan 20.000 inwoners, weten een saldo tussen opbrengsten en kosten te realiseren. De kleinstehebben geen parkeeropbrengsten door het ontbreken van betaald parkeren. De gemeenten van4 Verhoef (1996). bron: Efficiënte prijzen voor het verkeer, oktober 19995 EfJiciènte pr&w~ voor het verkeer, raming von maatschappelijke kosten WPI het gebruik YLUI verschillendevervoermiddelen, Centrum voor energiebesparing en schone technologie, i.s.m. AVV, oktober 1999 enRaming maatschappeliJke kosten ww ruimtegebruik door Verkeer, juli 2000, VU i.o.v. AVV’ Stagerapport Patrick Snijders, juni 1995

8klasse 20.000-50.000 hebben te maken met hoge aanvangsinvesteringen op een klein volumeplaatsen, ook is de handhaving relatief duur door het geringe aantal plaatsen. In acht dient teworden genomen dat de doorberekende kosten, maar ook ontvangen opbrengsten naar typeverschillen (meer of minder boetes, vergunning opbrengsten e.d.).Tabel 1 Kenmerken van gemeenten per groep gemeenten naar grootteklasse (bron: 100)Kenmerken per groep gemeenten < 20.000 20.000 - 50.000 50.000 - 100.000 > 100.000 totaalAantal gemeenten 310 168 34 25 537Totaal bevolking (x 1.000) 3.621 4.979 2.368 4.896 15.864Opbrengsten per inwoner JO 24 42 120Totale opbrengsten (x mln. gld.) ZO 120 100 588 808Kosten per inwoner=z 0 21 26 85Totale kosten (x mln. gld.) =o 105 62 416 583Saldo per inwoner=O 3 16 35Totaal saldo (x mln. gld.) 10 15 38 172 225De geschatte totale publieke kosten van parkeren van gemeenten bedragen 583 miljoen, deopbrengsten van gemeenten 808 miljoen en de exploitatie winst 225 miljoen gulden.Verrekend naar aantal openbare parkeerplaatsen zijn de kosten per parkeerplaats 79 gulden, deopbrengsten 109 gulden, het resultaat 30 gulden. Dit zijn echter niet de werkelijkeinvesterings- en exploitatiekosten die afhankelijk van het type veel hoger liggen. Niet allekosten van parkeren worden door gemeenten meegerekend. Er is dus sprake van subsidie opde automobiliteit. Twee elementen spelen een rol. Enerzijds het niet volledig doorrekenen vande kosten die gemaakt worden (uitgaven) en anderzijds het niet volledig internaliseren vanalle maatschappelijke kosten van parkeren. Uit het onderzoek van 100 is gebleken dat opbeide vlakken vooruitgang te boeken is.De automobilist die betaalt is doorgaans de bezoeker: die staat immers op de betaaldeparkeerplaatsen. De bewoner betaalt in veel gevallen niets en in het geval van een vergunning(belanghebbenden parkeren) doorgaans minder dan de kostprijs. De exploitatiekosten zullentoenemen als gemeenten belangstellenden stimuleren om hun auto’s in garages te stallen enwel tegen eenzelfde tarief als de vergunning.581

93.2 Aantallen parkeerplaatsenAan de orde zijn gekomen gemeentebeleid, rolverdeling, kosten en opbrengsten, maar nogonbesproken bleven de aantallen. Zoals aangegeven is het totaal aantal parkeerplaatsen inNederland onbekend en wordt een poging ondernomen deze te schatten. Gegevens zijnbeschikbaar over openbare plaatsen in exploitatie in garages of op straat’, maar niet over deongereguleerde openbaar toegankelijke parkeerplaatsen. Niet geregistreerd wordt bijvoorbeeldhoeveel (ongemarkeerde) ruimte er in Nederland beschikbaar is voor parkeren “langs destoepen”.Het onderzoek door 100 geeft een indicatie op basis de enquêtes en door verschillendevariabelen, onder andere aantal gemeenten, inwoners en woningen, autobezit en weglengte, inde berekening te betrekken.Tabel 2 Kenmerken van gemeenten per groep gemeenten naar grootteklasse (bron: 100)Kenmerken per groep gemeentenAantal gemeentenTotaal bevolking (x 1 .OOO)< 20.000 20.000 - 50.000 - 100.000 > 100.000 totaal50.000310 168 34 25 5373.621 4.979 2.368 4.896 15.864Kenmerken gemeenten:- Aantal woningen 1.389.800 1.974.900 1.019.900 2.203.500 6.588.100- Aantal eengezinswoningen 1.079.000 1.485.700 66 1.800 1.176.500 4.403.000- Aantal personenauto’s 1.504.400 2.030.600 954.600 1.853.600 6.343.200- Aantal bedrijfsauto’s 243.500 286.400 123.300 230.500 883.700- Aantal arbeidsplaatsen 968.300 1.735.600 1.085.600 2.676.400 6.465.900- Weglengte binnen bebouwde 14.700 20.000 8.500 14.900 58.100kom (km)100 heeft op basis van empirisch onderzoek in 15 gemeenten geconcludeerd dat 60% van dewegen binnen de bebouwde kom enkelzijdig geschikt is voor parkeren. Op basis van ditpercentage is een schatting gemaakt van aantal openbare parkeerplaatsen op en langs straat.Dit aantal bedraagt ongeveer 7 miljoen.Het totaal aantal parkeerplekken kan slechts via een grove schatting worden verkregen. Deverdeling naar typen, namelijk garages, terreinen en op/langs straat, is namelijk zeer

10verschillend per gemeente. Alleen met voorzichtigheid kunnen de gemiddelden van 66gemeenten gebruikt worden. Grofweg kan aangenomen worden dat de openbaar toegankelijkeparkeerplaatsen de volgende verdeling naar type oplevert: 80% op en langs straat, 18% opterreinen en 2% in parkeergarages. Deze percentages leiden vervolgens tot de volgende(voorlopige) totaalaantallen voor het aantal openbaar toegankelijke parkeerplaatsen inNederland naar type: 7.020.00 straatplaatsen, 1 S35.000 terreinplaatsen en 162.200garageplaatsen. Het overall totaal komt daarmee op een kleine 9 miljoen parkeerplaatsen. Ditis exclusief de plaatsen bij recreatievoorzieningen en buiten de bebouwde kom.Uit de studie van Twijnstra (1995) bleek een duidelijk verband tussen inwonertal en het aantalparkeerplaatsen per gemeente. In 1995 lag de verhouding volgens Twijnstra voor allegemeenten op gemiddeld 3 betaald parkeerplaatsen per 100 inwoners. Ook in het onderhavigeonderzoek door 100 kwam inwonertal als verklarende variabele naar voren. 100 komt tot 45openbare parkeerplakken per 100 inwoners, 38 op en langs straat, bijna 4 op terreinen en bijna5 in garages over alle gemeenten gemiddeld.Een deel van de openbaar toegankelijke plekken is gereguleerd door de parkeerdienst. Intotaal lijkt een kengetal van 20 gereguleerde openbare plaatsen aanwezig per 100 inwoners.Voor betaald parkeren, een deel van de gereguleerde plekken, lijkt het globaal iets meer dan 5per 100 inwoners, maar het aandeel neemt toe met de gemeente grootte. 100 constateert eenversnelling in de uitbreiding van het aantal betaald parkeerplaatsen. Vele middelgroottegemeenten (50.000-150.000 inwoners) zijn actief en breiden het aantal plaatsen uit. InAmsterdam is ter illustratie van deze versnelling in 10 jaar tijd het aantal betaaldparkeerplaatsen toegenomen van 6.000 naar 60.000 inwoners. In gemeenten met minder dan20.000 inwoners komt betaald parkeren nauwelijks voor. Voor belanghebbenden-plaatsen(bewoners en bedrijven) bedraagt het iets minder dan 5 per 100 inwoners, voor garageplaatsenongeveer 1 per 100 inwoners. Beide zijn iets overschat vanwege deoververtegenwoordiging van de grote gemeenten in de steekproef.’ Zie voor data de parkeermonitor van D&P en data van her CBS583

11Tabel 3 Aantal parkeerplaatsen naar soort per groep gemeenten naar grootteklasse (bron 100)(tussen haakjes aantal gemeenten waarvan mformatie is verkregen)Aantal parkeerplaatsen 1.000 - 20.000 20.000 - 50.000 50.000 ~ 100.000 > 100.000 totaal(31) (14) (13) (11) (69)Aantal openbaar toegankelijke 19.094 61.396 98.560 326.72 1 503.211gereguleerde parkeerplaatsengemiddeldper 1.000 inwoners 60,2 143.5 105.3 107.5 Ii2.3in parkeergarages 0 1.851 8.24 I 38.40 1 48.493gemiddeld per 1.000 inwoners 0 4,~ 9,7 12.8 JO,4betaald ZO 3.781 ì4.775 223.951 262.507gemiddeldper 1.000 inwoners = 0 8.8 37.2 73,7 55.4belanghebbenden plaatsen -0 50 12.105 198.927 211.032gemiddeld per 1.000 inwoners = 0 =O 16.4 68,2 47,7Ook in het (nabije) verleden zijn schattingen gedaan naar het totaal. De VU stelt dat uitgaandevan 7 miljoen motorvoertuigen en 3 parkeerplaatsen per auto zouden er 2 1 miljoenparkeerplaatsen zijn, waarvan naar schatting de helft publiek. Het kengetal 3 stamt uit de nota“uitvoeringsnotitie parkeerbeleid van het Ministerie van V&W uit 1991 en is een opsomingvan een plek bij huis een plek bij het werk en een bezoekersplek. Vossestein’schatte het aantalniet op privaat terrein gelegen parkeerplaatsen op 10 miljoen (openbare weg en publiekeparkeerplaatsen). De schatting van 100 valt dus 10% lager uit.3.3 RuimtegebruikGekoppeld aan de vraag hoeveel parkeerplaatsen de automobilist in Nederland tot zijnbeschikking heeft is de vraag wat het ruimtebeslag is van deze parkeerplaatsen. Deze vraag isvan belang omdat de beschikbare grond een financiële waarde vertegenwoordigd en dezegrond mogelijk een alternatief doel had kunnen dienen. Waar sommigen stellen dat dezeruimte restruimte is die geen andere functie dient dan verkeer en als onderdeel van het wegdekook geen aparte kosten draagt, willen wij hier een lans breken voor het tot uiting brengen vanhet grondgebruik, de waarde en de kosten voor de geparkeerde auto.* Vossenstein, M (1999), CVS: Als we mobiliteit op prijs stellen584

12Uit het onderzoek is gebleken dat slechts enkele gemeenten grondkosten doorberekenen aanparkeren, en dan nog maar ten dele, hetgeen tot een onderschatting van de (maatschappelijke)kosten leidt. Hoe groot deze onderschatting is blijkt uit de rekensom van het aantalparkeerplaatsen vermenigvuldigd met grondgebruik en waarde van de grond, waarbij opgeteldde rente. Vermoedelijk is deze post gezien de hoge grondprijzen (2,5 keer) de overige vaste envariabele kostenposten.Als uit wordt gegaan van 8,7 miljoen plaatsen dan is het ruimtebeslag in totaal122.832.500 m2 oftewel 12.283 ha. De oppervlakte van Nederland bedraagt 33.906.000 ha.De berekening is als volgt:• straat 7.020.000 plaatsen à 12 m’ per plaats (6 meter x 2 meter) = 84.240.000 m2- terreinen 1.535.000 plaatsen à gemiddeld 22,5 m* per plaats = 34.537.500 m2• garages 162.200 plaatsen à gemiddeld 25 m2 per plaats = 4.055.000 m2Er zijn in Nederland 6.343.200 personenauto’s die gemiddeld 23 uur per dag stilstaan. Hetareaal aan openbaar toegankelijke plaatsen lijkt toereikend. Hier wordt evenwel voorbijgegaan aan de spreiding van vraag naar tijd en plaats.4. ConcluderendVan het totaal aan openbare parkeerplaatsen kent slechts een deel een vorm van“betaald parkeren”. Dit brengt redelijke opbrengsten met zich mee, die de gemaakte kosten diede gemeenten aan parkeren toekennen, ruim dekken. De daadwerkelijke kosten omvattenechter meer. Enerzijds worden niet alle gemaakte kosten toegerekend aan parkeren (denk aanpersoneelskosten) en anderzijds worden niet alle kosten doorberekend aan de gebruiker. Hetverschil tekent zich met name af bij straatparkeren (grotendeels onbetaald), voor de bewonerals gebruiker van vergunningplaatsen en voor de kostencategorie grondkosten (wordennauwelijks in rekening gebracht).Naast kosten zijn er ook opbrengsten. De maatschappelijke opbrengsten van parkeren zijn nietaan bod gekomen, maar denkbaar zijn economische en sociale effecten gerelateerd aan deautobereikbaarheid van locaties.585

586

Characteristics and Determinants of Traveller Micro Behaviourat Intermodal Transfer Facilities: Some Spatial AspectsPeter van der Waerden, Aloys Borgers & Harry TimmermansUrban Planning GroupEindhoven University of TechnologyPO Box 5 13,560O MB Eindhoven, The Netherlandsp.j.h.i.v.d.waerden@bwk.tue.nlPaper for the 28th Colloquium Vervoersplanoiogisch Speurwerk, November 29 and 30, 2001,Amsterdam, The Netherlands587

Contents1. Introduction2. Micro parking behaviour3. The data4. Parking space occupation5. Parking space choice6. Conclusions7. References588

SamenvattingKARAKTERISTIEKEN EN DETERMINANTEN VAN MICROGEDRAG VAN REIZIGERS OPINTERMODALE OVERSTAPVOORZIENINGEN: ENKELE RUIMTELIJKE ASPECTENDit paper beschrijft enkele empirische bevindingen met betrekking tot bepaalde ruimtelijkeaspecten van microgedrag van reizigers op een parkeergelegenheid bij een intermodaleoverstapvoorziening in Nederland. Twee aspecten van microgedrag worden nader onderzocht:(i) de keuze van een parkeervak en (ii) de route overidoor de parkeergelegenheid. Met behulpvan gegevens die zijn verzameld op een parkeerterrein in het centrum van Eindhoven wordtmeer inzicht verschaft in de relatie tussen de kenmerken van het parkeerterrein en enkeleruimtelijke aspecten van microgedrag. Dit paper richt zich met name op de keuze van eenparkeervak.CHARACTERISTICS AND DETERMINANTS OF TRAVELLER MOCRO BEHA VIOUR ATINTERMODEL TRANSFER FACILITIES SOME SPATIAL ASPECTSThe paper describes some empirical fïndings conceming certain spatial aspects of microbehaviour of travellers at a parking facility at an intermodal transfer facility in theNetherlands. Two aspects of micro behaviour are examined: (i) the choice of a parking spaceand (ii) the movement across the parking facility. With data gathered at a parking lot in thecity of Eindhoven, The Netherlands, more insight is provided into the relationship betweenthe characteristics of the parking lot and some spatial aspects of micro behaviour. This paperfocuses on the choice of parking space.589

-ll.IntroductionThe design of parking lots at intermodal transfer facilities constitutes an important challengewhen the aim is to provide facilities that increase the use of such facilities. Insuffïcientcapacity may induce traveller to switch to other means of transport. Poor layout or unsafeparking lots may have the same result or cause other problems. To make improve decisions indesigning parking lots at intermodal transfer facilities, data and insight into micro behaviourof traveller is therefore potentially useful. Such data provide designers and managersinformation about the use of these facilities.The results of the study, reported in this paper, provide such information for the intermodaltransfer facility in the downtown of the city of Eindhoven, The Netherlands. This transferfacility has been built and is in the process of being extended, around the city’s centra1 railwaystation, which is the major railway station for the Southem part of the Netherlands with majorwestern, northem and southem connections, and an intemational connection to Germany. Thetransfer facility also has a modem, intelligent bus station, which serves both city, regional andlong distance buses, and taxi stands. In addition, there are services for bikes and pedestrianlanes to the university, hotels and office buildings that are within walking distance from thestation. Finally, there is a major parking lot, used by commuters, but also by people who visitthe downtown area, which is Iocated at the other side of the railway station.The aim of the paper is to present some descriptive fïndings of a study that was conducted tobetter understand micro behaviour of the users of this parking facility. The descriptive studyprovides some empirical insights into the micro behaviour of motorists. The ultimate goal ofthe data collection was to build a model that wil1 simulate traveller micro behaviour at thisparking facility across the days of the week. This tooi wil1 be relevant in designing, managingand maintaining the facility. This paper focuses on some spatial aspects of micro parkingbehaviour with special attention to the choice of parking space. Other results of thedescriptive study are described in Van der Waerden, Borgers and Timmermans (2002).The paper is organised as follows. First, previous research on micro parking behaviour issummarised. This review results in a conceptual fiamework that was adopted for this study.Next, in section 3, the metbod of data collection is described. The results of the descriptive590

-2-analyses are reported in the next two sections. First, attention is paid to some parking spacerelated statistics: occupation time and number of users. Next, an overview is provided of theoccupancy during the research period. The paper ends with a discussion of the researchfindings and their implications for model development.2. Micro parking behaviourIn the past, several parking simulation models have been suggested that allow one to predictthe number of arrivals within some time window at any given parking facility. For demandmanagement, it is relevant to simulate how motorists select a parking space and how cars wil1move across the parking lot. An important contribution to this line of research on microparking behaviour has been made by Young and his co-workers at Monash University inMelbourne (Australia). The group developed the PARKSIM-system that can be used todesign and evaluate various types of parking lot layouts (Young, 1986; Young & Thompson1987a, 1987b). The system traces the movement of parkers on a lot, simulates the searchprocess, interaction between vehicles, and the parking manoeuvres. The set of attributes thatinfluences the decision to travel to and choose a particular parking place is considerable, andincludes travel time to the parking place, walk time í?om the parking place to desireddestination, ease of parking, ease of exit tiom vehicle, and available shade (Young, 1986).Young only implemented travel time to the parking place and walk time to desired destinationin the PARKSIM-system.Two other studies conceming parking search behaviour can be considered as relevant in thiscontext. The tïrst study is hom Arnott and Rowse (1995). They developed a structural modelfor parking lot choice that incorporates the stochasticity of vacant parking spaces. Accordingto these researchers, parking space search behaviour contains three individual decisionvariables: the maximum travel distance, the maximum walking distance, and the cruisingdistance. Their main fïnding is that the model exhibits complex non-linearity. The secondstudy was conducted by Thompson and Richardson (1998) who developed a model thatrepresents parking lot search behaviour of motorists. They also consider parking as a searchprocess, where drivers make a number of linked decisions based on updated knowledgegained from experience. The parking search process consists of various stages based on a591

-3-series of decisions, linked in a tempora1 fashion. The main stages are the examination andevaluation of the parking lot, and the decision to choose a parking lot.Arriving at parkingFigure 1:Conceprualframework of micro parking behaviour (derivedfrom Thompsonand Richardson. 1998)These different conceptualisations can be combined in the following conceptual framework@gure 1) of micro parking behaviour. It is assumed that a motorist enters the parking andwil1 decide where to park the car and how to reach this parking place. Thus, if a motoristarrives at a certain parking lot and decides to enter it, he starts a parking space search process.While moving across the parking, he checks for free parking spaces. When he does not fïndany fiee space, the motorist can decide to wait for a free space or leave the parking (adaptivechoice behaviour). When the motorist finds a free space, he evaluates this space and decides ifhe accepts it. Acceptance means parking the car and walking to the destination, or transfer toanother mode to continue the trip. If the motorist does not accept the free space, he has tomove around looking for another free space. The whole process might be influenced by thestate of the parking system (occupation of parking spaces), the characteristics of theindividual parking spaces (e.g., the distance between the entrance of the parking and theparking spaces, the distance between the parking spaces and the place the motorist can leavethe parking lot to conduct his activities, and the distance behveen the parking spaces and the592

-4-point where he has to pay for parking or get a parking ticket), and the characteristics of themotorist (e.g., gender, age, type of car, number of accompanying persons).3. The DataThe data about motorists’ micro parking behaviour were collected in the Fa11 of 2000 at amajor parking facility in downtown Eindhoven, The Netherlands (Figure 2). The parking lotconsists of 158 parking spaces, one ticket machine (f) and one car entrance (S). There are twomain exit points (Sl) where the motorist can leave the parking (by walking): the shoppingcentre (S2) and the railway station (S3). Figure 2 also presents the road network across theparking lot (codes A until L)Figure 2:The map of the investigatedparking lotThe observations were made during 2 hours on a Tuesday and Saturday moming, starting at8.30 a.m. and ending at 10.30 a.m. In addition, a 2 hours observation period was implementedon a Thursday afiemoon between 2.00 p.m. and 4.00 p.m. These periods are either mostimportant for the work commute or reflect typical hours to visit the stores in the downtownarea. Most shops open at 9.00 a.m. and close at 6.00 p.m. Data for 659 motorists (167 onTuesday, 174 on Saturday, and 3 18 on Thursday) were collected. The number of cars already593

-5-at the parking place (at the start of the observation period) was respectively 12 cars, 13 cars,and 151 cars. In addition to data about movement on the parking facility and choice ofparking space, some contextual variables such as the motorists’ gender and age, thedestination the motorists walks, the type of car, the number of passengers in the car, andwhether the motorist visits the ticket machine before or after parking the car were collected.Table 1 presents an overview of the contextual variables for the three research periods. Itappears that most distributions of the variables are not constant over al1 research periods. Forsome variables the distributions of Tuesday and Thursday are more or less equal, while forother variables the distributions of Thursday and Saturday are equal. Only for the variables‘Walking direction’ and ‘Visiting the ticket machine’ are more or less constant over al1periods.Table 1:Contextual variables of observed motoristskars (percentage)’ including season tickets and special cardholders (for deliveries, etc.)4. Parking space occupationThe fírst spatial aspect related to micro parking behaviour concerns the spatial distribution ofthe use of the various parking spaces. The tïgures that are calculated concern two differentaspects. The tïrst figure presents the duration that the parking space is occupied during the 2-594

-6-hours research period (Figure 3). The second figure presents the number of motorists perparking space during the 2-hours research period (Figure 4).Figure 3:Spatial distribution ofparking space occupancy in percentage of the totalresearch period595

Ns-. ,-. 1 . . ^ .b lgure 4: Apahal dzstnbution of parking space turnover rateAs expected, the picture on Tuesday and Saturday moming is different from the picture onThursday aftemoon (Figure 3). The spaces located close the parking ticket machine and the596

-8-parking lot entrance are occupied most during the research period. It is remarkable that someparking spaces have a short occupation time while adjacent spaces have a long occupationtime.The tumover of most parking spaces is during the different research periods low (Figure 4).Most parking spaces are only used by one or two cars. Parking spaces used by more than 2cars are scattered over the parking lot.5. Parking space choiceAnother aspect concerns the occupation of the individual parking spaces during the researchperiod. Figure 5 presents the evolution of the occupation in 30 minute-periods. It appears thatthe southeast part (close to the parking lot entrance) of the parking lot fïlls up tïrst with someconcentration around the parking ticket machine.Figure 5:Spatial distribution of occupiedparking spaces over time (Tuesday)597

-9-The way a parking facility is fïlled up with cars depends on several decision rules used by themotorists. Based on the theoretical considerations (section 2) and the empirical results(section 3 and 4), micro parking behaviour can probably be described by the followingdecision rules.The first rule deals with the status of the parking space in relation to adjacent parking spaces.Four situations can be distinguished: (1) both adjacent park spaces are unoccupied, (2) onlythe parking space at the right side is occupied, (3) only the parking space at the left side isoccupied, and (4) both adjacent parking spaces are occupied. A second set of rulesconcentrates on the location of the chosen parking space in relation to the location of theticket machine, the location of the parking lot entrance, and the location of the motorists’ exitpoint was investigated.Conceming the fïrst rule, we expect that the attractiveness of a parking space is influenced bythe status of the adjacent spaces. This expectation means that a motorist wil1 fïrst choose aparking space that is not surrounded by any occupied space (situation 1). Next, the motoristwil1 choose for a space that is only surrounded by a occupied parking space at the right side(situation 2). This is followed by the choice of a parking space that is only surrounded by anoccupied space at the lefi side (situation 3). Finally, the motorist wil1 chose a parking spacethat is surrounded by two occupied space (situation 4). Table 2 presents the empirical fïndingsof the relation between the chosen parking spaces and the occupation of the adjacent parkingspaces. In line with our expectations most motorists visiting the parking lot in the moming(Tuesday and Saturday) choose a parking space not surrounded by occupied spaces. Incontrast, motor& visiting the parking lot in the aftemoon (Thursday) choose parking spacesthat are mainly surrounded by two occupied spaces. Of course, this latter fínding reflects theexisting occupation of the parking lot during this period of the day. More data is needed toinvestigate the of the ‘occupation of adjacent spaces’ rules.Table 2: Parking choice and the occupation of adjacent parking spaces (percentage)Status of adjacent parking spacesBoth sides Right side Left side Both sides Total (N)Period free occupied occupied occupiedTuesday 31 19 25 25 100 (155)Thursday 6 17 17 60 lOO(167)Saturday 33 20 22 25 lOO(161)598

- IO-A second set of rules concerns the location of the chosen parking space in relation to somespatial key points at or around the parking facility. Examples of key points are the parkingticket machine, the parking lot entrance, and the motorists’ exit point. Table 3 presents forinvestigated days of the week, the average distances between the chosen parking spaces andthe three selected key points. In the moming, cars tend to be parked closer to the ticketmachine. Again, this likely describes the status of the parking lot because in the aftemoon thespaces closer to the ticket machine wil1 be occupied and hence people need to park furtheraway from this reference point.Table 3:LevelsTuesdayThursdaySaturdayTotalAverage distance between chosen parking space and key points (meters)Reference pointTicket machine Parking lot entrance 1 Motorists’ exit22.88 43.69 44.7229.96 50.56 46.4924.78 47.62 42.0525.35 48.04 44.476. ConclusionsThe aim of this paper was to provide some tïrst insights into spatial characteristics of microparking behaviour. The paper focuses on the choice of parking spaces. It appears that thereare some regularities in the choice of parking spaces. The occupation related figures show thatsome parking spaces at the parking lot are more attractive than others. The location of theparking ticket machine and the location of the parking lot entrance aTe important key points inthis context. Also the occupation of adjacent parking spaces influences the attractiveness ofempty parking spaces. The same holds for the distances behveen the chosen parking spacesand the locations of the ticket machine, parking lot entrance and the motorists’ exit. However,it seems that the picture depends on the time of the day and the day of the week. To generalisethe fmdings for modelling purpose more data is needed at different parking lots and duringmore time periods.In the next phase of the study, the findings of the empirical study wil1 be represented in termsof choice rules or choice mechanisms, which wil1 describe micro parking behaviour as afünction of personal characteristics, parking lot layout and the evolution of parking occupancy599

-lllevelsacross the day. Later, the rules or mechanisms wil1 be incorporated in an overallparking simularion model that is developed by the Urban Planning Group (Van der Waerden,Timmermans & Borgers, 2002). In the present study, the parking lot is an open air lot. In thenear future, however, also (underground ) parking garages wil1 be considered. This offers anadditional challenge as we need to elaborate the data collection and modelling effort as weshould predict whether people stop at the tïrst leve1 or continue to other levels. The authorshope to report about such future developments in forthcoming publications.AcknowledgementThe authors want to thank Edgar van Heerde of the National Academy of Tourism and Traffcin Breda for his contribution to the research.7. ReferencesArnott, R. & Rowse, J. (1995) Modeling Parking, Working Paper Department of Economics,Boston College, Chestnut Hill, Massachusetts, USA.Thompson, R.G. & Richardson, A.J. (1998) A Parking Search Model, TransporrationResearch A 32, 159-170.Van der Waerden, P., Bergers, A. & Timmermans, H. (2002) Characteristics andDeterminants of Traveller Micro Behaviour at Intermodal Transfer Facilities: ADescriptive Analysis. Paper submitted for presentation at the 8 1” Annual Meeting of theTransportation Research Board, Washington DC, January 2002.Van der Waerden, P., Timmermans, H. & Borgers, A. (2002) Pamela, a Parking AnalysisModel for Predicting Effects in Local Areas. Paper submitted for presentation at the 81”Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington DC, January 2002.Young, W. (1986) PARKSIM/l: A Network Model for Parking Facility Design, TrafjcEngineering and Control 27,606-6 13.Young, W. & Thompson, R. (1987a) PARKSIM/l: A Computer Graphics Approach forParking-Lot Layouts, Traffic Engineering and Control 28, 120-123.Young, W. & Thompson, R. (1987b) PARKSIM/l: Data Presentation and Evaluation, TrufficEngineering and Control 28,294-297.600

Mogelijkheden van telematica als instrument voor verkeersveiligheidsbeleidversus conventionele instrumentenir. H.M. Japansectie VeiligheidskundeFaculteit Techniek, Bestuur en ManagementTU Delft601

SamenvattingMogelijkheden van telematica als instrument voor verkeersveiligheidsbeleid versusconventionele instrumentenDit paper bespreekt de mogelijkheden van telematica als beleidsinstrument voorverkeersveiligheid. Daartoe is een categorisering opgesteld, waarbij telematica samenmet conventionele instrumenten is gegroepeerd naar de bescherming die het instrumentbiedt aan de kwetsbaarheid van de weggebruikers. Drie typen bescherming zijnonderscheiden: scheiden in ruimte en tijd, voorkomen van een ontmoeting (botsing) indezelfde ruimte en minimaliseren van de gevolgen van een ontmoeting. Met behulp vande categorisering kunnen gelijksoortige instrumenten worden afgewogen.Alhoewel de verwachtingen van een aantal telematicatoepassingen positief zijn, bestaanrond de effecten en neveneffecten van die toepassingen nog veel onzekerheden. Alsgevolg van de nog onbekende optimale uitvoering van telematica zijn ook de kostennauwelijks te bepalen. Voor het NVVP-streefjaar 2010 is telematica dan ook geen optie.Echter om na 2010 te kunnen profiteren van de potentie van telematica dient bij deafweging van instrumenten ten behoeve van het huidige duurzaam veilig projectrekening gehouden te worden met de mogelijke belemmeringen voor de toekomstigemogelijkheden.SummaryOpportunities of telematics as an instrument for road safety policy versus conventionalinstrumentsThis paper discusses the opportunities of telematics as an instrument for road safetypolicy. To this end, telematics are categorised together with conventional road safetypolicy instruments. The categorisation is based upon the protection the instrumentsprovide for the road users. Three types of protection are distinguished: separating inspace and in time, preventing accidents from happening in the same space andminimising the consequences of an accident. The categorisation can be used to findavailable policy instruments for a road safety problem.Although the expectations of a number of telematics applications are positive, there stil1exist many uncertainties about the effects and the side effects of these applications. AS aresult the optimal parameters for the telematics appellations are not yet known. Thisimplies problems in determining the costs of the applications. Telematics are not anoption for the target year 2010 of the Dutch traffíc and transport plan (NVVP). But inorder to have profit from the potential of telematics-related instruments after the year2010, the possible interference of the instruments of the current sustainable road safetypolicy have to be taken in consideration when deciding to use these current instruments.602

3InhoudsopgaveSamenvatting ............................................................................................................................. 2Summary ................................................................................................................................... 21. Inleiding.............................................. ................................................................................... 42. Categorisering van verkeersveiligheidsinstrumenten .......................................................52.1 Indelingsprincipe voor verkeersveiligheidsinstrumenten ................................................. 52.2 Overzicht verkeersveiligheidsinstrumenten...................................................................... 62.3 Opmerkingen bij categorisering ..................................................................................... 113. Bepalen van de mogelijkheden van telematica voor verkeersveiligheidheleid ............ .123.1 Effecten bepaling van instrumenten ............................................................................... 123.2 Kosten bepaling van instrumenten.. ................................................................................ 133.3 Problemen bij bepalen mogelijkheden van telematica ................................................... 144. Conclusie en discussie ......................................................................................................... 15Literatuuroverzicht ................................................................................................................ 15Bijlage 1: Categorisering van verkeersveiligheidsinstrumenten ........................................ 16Bijlage 2: effectiviteit heleidsinstrumenten (barrières) ....................................................... 20603

41. InleidingHet Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) toont in haar hoofddoelstelling datverkeersveiligheid en duurzaam functioneren van het verkeers- en vervoerssysteem samenmoeten gaan met het aanbieden van een doelmatig systeem [Min. V&W, 2000a].Verkeersveiligheid vormt hiermee één van de drie pijlers van het nieuwe verkeers- envervoersbeleid, naast bereikbaarheid en leefbaarheid. Met betrekking tot veiligheid in hetwegverkeer blijft, aldus het NVVP, “duurzaam veilig” een belangrijk uitgangspunt voorverkeersveiligheidsbeleid. Beschouwen we in relatie hiermee het Handboek Categoriseringwegen op duurzaamveilige basis [CROW, 19971 dan meldt het voorwoord: “duurzaam veiligwegverkeer is te bereiken met maatregelen, die de infrastructuur, de voertuigen en deregelgeving beter afstemmen op de eigenschappen van de gebruiker”. In het handboek schetstop conceptuele wijze een duurzaam veilig wegverkeer. Via het onderscheidt tussen verkeersenverblijfsruimten wordt aangegeven dat het verkeer een stroom- of uitwisselfunctie op eenbepaalde weg kan hebben. Hieruit volgen de duurzaam veilig indeling in stroom-,gebiedsontsluitings- en erftoegangswegen. Voorts besteedt het handboek enkel aandacht aande systeemcomponent infrastructuur.Vraag is of deze eenzijdige aandacht voor de component infrastructuur op zijn plaats is.Immers het NVVP schets dat verkeersveiligheid zich bezig houdt met beïnvloeding van dedrie-eenheid mens-vervoermiddel-infrastructuur [Min. V&W, 2000a]. Tevens wordt in hetNVVP aandacht besteed aan “technologie”, bijvoorbeeld wordt intelligente snelheidsaanpassingin het veiligheidshoofdstuk aangestipt. Past deze technologie, in het vervolg van ditpaper aangeduid met telematica, binnen de duurzaam veilig aanpak? En ZO ja, kantelematica concurrerend zijn met de huidige instrumenten voor verkeersveiligheidsbeleid?Deze vragen staan centraal in dit paper.Halverwege de jaren negentig is via een motie uit de tweede kamer een haalbaarheidsstudieuitgevoerd, ten behoeve van het testen van de intelligente snelheidsadapter (ISA) [Min.V&W, 19981. De ISA proef was geïnitieerd vanuit de veiligheidsverwachtingen van hetsysteem. Andere pilots met overheidssteun, zoals De Demo ‘98 bij Rijnwoude [Bastiaensen etal., 20001 toonde systemen die met name aandacht kregen vanuit de mogelijkheden voorcapaciteitsmanagement van het wegennet. Alhoewel de eerste proef met ISA, uitgevoerd in1999, gericht was op inzicht verkrijgen in het acceptatieniveau [Min. V&W, 2001], kan ISA604

5worden benut als instrument voor verkeersveiligheidsbeleid. Intelligente snelheidsadaptatiesystemen kunnen worden vergeleken met maatregelen als verkeersregels ten aanzien vanmaximumsnelheden, drempels en snelheidscontroles.Na in deze inleiding een kort voorbeeld geschetst te hebben van het mogelijk inzetten vantelematica voor verkeersveiligheidsbeleid, zal dit paper zicht verder richten op eencategorisering van instrumenten voor verkeersveiligheidsbeleid, waarbij telematica wordtingedeeld samen met huidige gangbare instrumenten. Deze categorisering wordt besproken inde volgende paragraaf. In de derde paragraaf wordt vervolgens ingegaan op de mogelijkhedenvan telematica, naast de huidige instrumenten en de problemen die daarbij rijzen. Tot slotworden een aantal conclusies getrokken ten aanzien van de mogelijkheden van telematicavoor verkeersveiligheidsbeleid.2. Categorisering van verkeersveiligheidsinstrumentenVoordat bepaald kan worden of telematica als instrument concurrerend kan zijn metconventionele instrumenten is het noodzakelijk inzicht te hebben in welke type bestaandeinstrumenten met de nieuwe, telematica instrumenten vergeleken kunnen worden. Hiertoeworden instrumenten ten behoeve van verkeersveiligheidsbeleid opgenomen in eencategorisering. In het eerste deel van deze paragraaf wordt ingegaan op het principe dat isgebruikt om de indeling op te stellen. Het tweede gedeelte bespreekt de indeling zelf. Tot slotworden een aantal algemene opmerkingen over de categorisering gemaakt.2.1 hdelirrgsprincipe voor ve rkeersveiligheidsinstrumentenDe instrumenten ten behoeve van verkeersveiligheidsbeleid zijn ingedeeld met hulp van hetuit de veiligheidskunde bekende Hazard-Banier-Target (HBT) model [US Dep. of Energy,19991. Het model is gebaseerd op de veronderstelling dat alle ongevallen zijn verbonden meteen gevarenbron (hazard). Barrières (instrumenten in deze context) kunnen, mits juisttoegepast, worden geïntegreerd in het systeem (in dit paper het verkeersproces) om personenof uitrusting (zowel voertuig als infrastructuur) te beschermen tegen de gevarenbron [US Dep.of Energy, 19991.Zoals aangegeven in de korte toelichting bestaat het systeem waarin de beleidsinstrumenten(barrières) kunnen worden ingezet uit het gehele verkeersproces inclusief de verkeersdeelnemers.De “hazards” in dit proces komen voort uit het feit dat verkeersdeelnemers tijdens605

6een verplaatsingen met elkaar en met objecten op of langs de infrastructuur in botsing kunnenkomen (een ontmoeting). Anders dan in bijvoorbeeld de kemindustrie, waar een hazard o.a.wordt gevormd door gebruik van verarmd uranium, worden de hazards in het verkeersprocesgevormd door intelligente systeemcomponenten. Deze intelligentie maakt dat het proces lastigte sturen is.Vanaf de overheidstaken in het verkeer gezien wordt de hazard nu gedefinieerd als de energievan de verschillende verkeersdeelnemers en objecten die elkaar kunnen ontmoeten in hetwegverkeer. De “targets” in het verkeersproces bestaan uit dezelfde elementen, waarbij hetniet gaat om de energie van die elementen, maar de kwetsbaarheid. Het feit datverkeersdeelnemers en objecten zowel hazard als target zijn, maakt het proces complex.Met de bovenstaande definitie van de hazards en targets zijn drie locaties voor deze barrières,de beleidsinstmmenten, te onderscheiden. Deze zijn:1. Het scheiden van de verkeersdeelnemers in ruimte enbf tijd; als gevolg hiervan kan de ontmoeting nietmeer plaatsvinden2. Het voorkomen van een ontmoetmg in dezelfde ruimte3. Het minimaliseren van de gevolgen van een ontmoeting; anders gezegd: minimaliseren van de energie vande deelnemer(s) in de ontmoetingEr bestaat een opvolgende relatie tussen deze drie typen van de barrières welke isgevisualiseerd in figuur 1. Deze opvolgende relatie kan worden beschreven als: indien eenbarrièretype 1 niet is in te passen, wordt type 2 gehanteerd. Als ook type 2 niet mogelijk is,wordt een type 3 barrière ingezet. Ter verduidelijking van de laatste barrière geldt dat alsstartpunt van instrument die hier onder vallen moet worden gezien het raken van tweeverkeersdeelnemers of een verkeersdeelnemer en een object, ofwel de start van de botsing.Deze drie barrières vormen het onderscheidt tussen de verschillende beleidsinstrumenten.~i~~~~-ii;~~Figuur 1: visualisering van Hazard-BarnIer-Target model voor verkeersproces2.2 Overzicht verkeersveiligheidsinstrumentenIn bijlage 1 is het hele overzicht van instrumenten naar de barrièretypes weergegeven. Deinstrumenten zijn onderverdeeld in vijf groepen, bestaande uit de vier elementen uit desysteembenadering voor het wegverkeer [CROW, 19971 aangevuld met telematica. Daarmee606

7zijn de vijf groepen: infrastructuur, regelgeving, voertuig, verkeersdeelnemer en telematica.Voor elk groep zal de herkomst van de instrumenten kort worden toegelicht alsmede deonderverdeling van de instrumenten naar de drie barrièretypes.InfrastructuurVoor wat betreft infrastructurele maatregelen specifiek voor verkeersveiligheidsbeleid isgebruik gemaakt van de ‘gedachtevormingen’ rond de inricht van duurzaam veilige gebiedenzowel binnen [CROW, 20001 als buiten de bebouwde kom [CROW, 19991. Deze publicatiesvertalen de conceptuele gedachten van duurzaam veilig uit het handboek [CROW, 19971 naar16 operationele eisen aan de infrastructuur. Overigens zijn beide publicaties geen officiëlerichtlijnen. Deze zullen later vertaald moeten worden in de nieuwe ROA’, RONA* en ASVV3,welke na verwachting in tussen 2001 en 2003 zullen verschijnen [CROW, 20001.De tabel in bijlage 1 toont de operationele eisen per wegcategorie (zowel binnen als buiten debebouwde kom). Naast deze eisen wordt aandacht besteed aan kruisingen tussen deverschillende wegtypen. Uit de criteria blijkt dat voor wegtype met hoge snelheden, zoalsstroomwegen en wegvakken in gebiedsontsluitingswegen, er relatief veel maatregelen zijnvoor scheiden in ruimte/tijd (type 1 barrière). Een aantal voorbeelden zijn: rijbaanscheiding,vrijliggende parkeervoorziening en vluchtstroken. Bij lagere snelheid, erftoegangswegen enkruispunten met gebiedsontsluitingswegen, zijn er meer barrières van het type voorkomen vanontmoeting in dezelfde ruimte. Hiervan zijn openbaar vervoerhalte op de rijbaan, mengen vanfietsverkeer met gemotoriseerd verkeer een tweetal voorbeelden. Aangezien de essentie vanDuurzaam Veilig is het voorkomen van verkeersonveiligheid in plaats van deze achteraf tebestrijden [CROW, 19991 zijn er nauwelijks barrières van het derde type, minimaliseren vande gevolgen van een ontmoeting. Eén uitzondering wordt gevormd door snelheid, die tevensvan het type voorkomen van ontmoetingen in dezelfde ruimte is. Het beperken van desnelheid zorgt immers voor een beperkte energie in het systeem, wat een gunstig effect heeftop de gevolgen van een ongeval.’ Richtlijnen voor ontwerpen van autosnelwegen2 Rjchtlijnen voor ontwerpen van niet-autosnelwegen buiten de bebouwde kom’ Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom607

RegelgevingTen behoeven van deze groep instrumenten is gebruik gemaakt van enkele onderdelen van dewegenverkeerswetgeving, te weten de Wegenverkeerswet van 1994 en enkele aanverwantereglementen. De regelgeving is ten behoeve van de hier gehanteerde indeling onder teverdelen in twee typen: enerzijds regelgeving die ‘eisen’ stelt aan deelname aan hetverkeersproces en anderzijds regels die zijn opgesteld voor het in goede banen leiden van hetverkeersproces. De eerste, eisen ten aanzien van deelname aan het verkeer, hangen samen methet type 1 barrière (scheiden in ruimte/tijd) aangezien een onderscheid wordt gemaakt tenaanzien van verkeersdeelname. De tweede, regels voor het in goede banen leiden van hetproces, kunnen zowel type 2 of type 3 barrière zijn.Eisen ten aanzien van deelname gelden zowel voor het voertuig als de verkeersdeelnemer.Voor wat betreft het voertuig bestaan de relevante instrumenten uit toelatingseisen enpermanente eisen [SJ68-1, 20001. De toelatingseisen hebben betrekking op de eerste toelatingtot de weg, dit geldt o.a. voor nieuwe voertuigen’, De permanente eisen hebben betrekking opminimumeisen waar aan de voertuigen die deelnemen aan het verkeersproces moetenvoldoen. Denk bijvoorbeeld aan het minimum bandenprofiel. Deze eisen worden getoetst viade APK-keuringen en als sluitpost door politiecontroles op de weg.De eisen met betrekking tot verkeersdeelnemers bestaan uit de plicht tot bezit van eenrijbewijs (voor diverse motorvoertuigen) en een bromfietscertificaat. Ook dit is een vorm van“toelatingseis”. Voorts bevat de regelgeving een aantal verboden op basis waarvan niet oftijdelijk niet deel mag worden genomen aan het verkeer. Dit zijn algemene gedragsregels voorde verkeersdeelnemer. Hieronder valt bijvoorbeeld rijden onder invloed van alcohol.Indien aan bovenstaande eisen niet wordt voldaan, zowel voor voertuigen als deverkeersdeelnemer zelf, is deelname aan het verkeersproces (tijdelijk) niet toegestaan.Met betrekking tot het in goede banen leiden van het wegverkeer bevat de Wegenverkeerswetspecifieke gedragsregels. Deze regels bestaan naast de hierboven reeds genoemde algemenegedragsregels. Deze regels zijn uitgewerkt in het Reglement Verkeersregels enVerkeerstekens [SJ68-II, 20001. Dit reglement bevat vijf groepen van maatregelen:verkeersregels, verkeersborden, verkeerstekens op de weg, verkeerslichten en aanwijzingen.De eerste drie bevatten onderdelen die barrières vormen van alle drie typen, zie bijlage 1. De4 De eerste toelating geschiedt op basis van typegoedkeuring. Door harmonisatie van de Europese regelgevinggeldt een goedkeuring uit één van de aangesloten landen ook voor Nederland.608

9verkeerslichten en aanwijzingen zijn specifiek bedoeld voor het voorkomen van ontmoetingenin dezelfde ruimte en zijn dus allen type 2 barrières.Met betrekking tot zowel de verkeersregels als de verkeersborden’ geldt dat het grootste deelhiervan ontmoetingen in dezelfde ruimte probeert te voorkomen. Een aantal voorbeelden zijn:plaats op de weg (deelnemers dienen zoveel mogelijk rechts te rijden [art 3 lid l]), verlenenvan voorrang [art. 151, rijrichting verkeersborden [cat. D] en waarschuwingsborden [cat. Jl.Met betrekking tot barrières die scheiden in ruimte en tijd zijn de regels en borden toegespitstop ‘gesloten verklaringen’, zoals fietspaden [bord nr. Gil] en regels ten aanzien vanautosnelwegen [art 421. De laatste barrièretype, minimaliseren van gevolgen van eenontmoeting, wordt gevormd door instrumenten die de energie van de verkeersdeelnemersverminderen (maximumsnelheden, cat. A) en beschermingsmaatregelen van verkeersdeelnemerdie energieoverdracht verweren (gordels en kinderzitjes, art. 59). Maximumsnelheidkomt overigens in twee categorieën voor. Deze regelgeving is tweeledig Enerzijds is deverkeersregel bedoeld voor het tijdig tot stilstand kunnen brengen van het voertuig(ontmoeting in zelfde ruimte voorkomen), anderzijds tot beperking van de energie in hetproces (zoals eerder aangegeven).De verkeerstekens op de weg, tenslotte, zijn verdeeld over scheiden in tijd en ruimte(doorgetrokken streep) en voorkomen van ontmoetingen in dezelfde ruimte (stopstreep).VoertuigMaatregelen die zich richten op voertuigen zijn nauw verwant met een deel van deregelgeving, te weten de toelating tot de weg. Ingrepen in de voertuigen zijn onder te verdelenin: actieve en passieve voertuigveiligheid [Koomstra et al., 19921. Actieve voertuigveiligheidtracht ongevallen te voorkomen en zijn daarmee barrières van het type 2. Voorbeelden zijn hetverbeteren van de wegligging en van het remsysteem. Passieve voertuigveiligheid tracht deernst van de gevolgen van een botsing te verminderen en komt dus overeen met het barrièretype3. Voorbeelden hiervan zijn verbeteringen in de kooiconstructie van voertuigen en hetgebruik van helmen voor motorrijders en bromfietsen. De verwantschap met de regelgevingligt in het feit dat verbeteringen en toevoegingen aan voertuigen een goedkeuring nodighebben alvorens introductie in het wegverkeer toegestaan is. Aangezien dit specifiek gebied in5 De verkeersborden die als voorbeeld worden genoemd zijn terug te vinden in “Verkeersborden enVerkeersregels in Nederland” [Min. V&W, ZOOOb].609

10het verleden veel aandacht van de overheid heeft gehad in de vorm van verplichtstellen(bijvoorbeeld gordeldraagplicht) [Koomstra et al., 19921 is deze groep apart opgenomen.VerkeersdeelnemerInstrumenten ten aanzien van de verkeersdeelnemer vallen uiteen in: educatie (binnen- enbuitenschools), handhaving en voorlichting. Binnenschoolse educatie beoogt de (toekomstige)verkeersdeelnemer een duurzaam en verantwoord verkeersgedrag aan te leren [SJ68-1, 2000].Deze educatie moet worden afgestemd op de leeftijd en de daarmee samenhangende wijze vanverkeersdeelname. Zo moet de educatie op de basisschool gericht zijn op het deelnemen alsvoetganger of fietser aan het verkeer. Terwijl dit op de middelbare school zicht richt opdeelname als bromfietser en automobilist, hier is echter nog nauwelijks spraken van scholing[SJ68-1, 20001. De educatie is gericht op het leren van de verkeersregels en veilige deelnameaan het verkeer. Aangezien de regel voor deelname als voetganger of fietser betrekkinghebben op het voorkomen van ontmoetingen is educatie ondergebracht in dit type barrière.De buitenschoolse educatie is allereerst gericht op het aanleren van vaardigheid en veiligheid[SJ68-1, 20001. Deze educatie is verplicht alvorens deelname in het wegverkeer voorspecifieke groepen van verkeersdeelnemers (bijvoorbeeld automobilist, motorrijder) toegestaanis, daarmee hangt dit samen met een deel van de regelgeving. Een andere vorm vaneducatie heeft te maken met heropvoeden of bijscholing. Een voorbeeld hiervan is deeducatieve maatregel na overtreding rijden onder invloed [EMA, zie Min. V&W, 19981,waarbij alcohol overtreders verplicht kunnen worden gesteld om een gedragsbeïnvloedecursus te volgen. In deze categorie valt ook de rijvaardigheidsproef voor ouderen die op ditmoment vrijwillig is, Echter het volgen van een rijopleiding en de EMA zijn verplichtalvorens (wederom) aan het verkeer mag worden deelgenomen, terwijl de rijproef bedoelt isvoor het opnieuw inlichten van de bestuurder (in de toekomst verandert dit mogelijk). Deeerste twee zijn barrières van het eerste type, terwijl de derde bedoeld is om ontmoetingen indezelfde ruimte te voorkomen.Ook de handhaving hangt samen met de regelgeving. Handhaving is erop gericht hetverkeersgedrag ten aanzien van de regels te controleren en waar mogelijk bij te sturen.Aangezien de regels zich uitstrekken over de drie barrières, geldt dit ook voor handhaving. Inbijlage 1 zijn een aantal voorbeelden gegeven.Voorlichting tot slot, behelst de verkeersdeelnemer te attenderen op veranderingen engedragingen in het verkeer. Dit kunnen wijzigingen in verkeersregels zijn (fietser rechts610

11voorrang), maar ook gewenst gedrag (handsfree bellen). Deze voorlichting geschiedtvoornamelijk in de vorm van campagnes, welke in alle drie categorieën van barrières kunnenworden geplaatst (zie bijlage 1 voor voorbeelden).TelematicaMet betrekking tot mogelijke telematica instrumenten is gebruik gemaakt van de KARENGroups [Jetsy et al., 20001. Er is een selectie gemaakt van functionaliteiten binnen de groependie als instrument voor verkeersveiligheid kunnen worden gebruikt. De functies, zoalsvermeld in bijlage 1, geven een beschrijving van de scope van een telematica applicatie. Dezezeggen echter niets over de uitvoering ervan. Of terwijl is de telematica volledig in hetvoertuig geïntegreerd, wat voor support verschaft het, en dergelijke. Een aantal functies,bijvoorbeeld lane management/keeping en speed management/keeping, kunnen wordentoegepast op zowel één voertuig als op een verkeersstroom. Eén groep van telematica kanworden toegepast als instrument van alle drie typen, te weten ‘law enforcement’. Aan dezefunctie kan op een zelfde wijze worden uitgelegd als handhaving.Onder de barrière scheiden in ruimte/tijd valt telematica die informatie verschaft op basiswaarvan reizigers kunnen beslissen een andere vervoerswijze te nemen of op een andertijdstip te reizen en telematica die scheiding tussen verkeersdeelnemers kan bewerkstellingen.Een voorbeeld van dit laatste is het stimuleren van rijden in een en dezelfde rijstrook.Telematica die valt onder de instrumenttypen voorkomen van een ontmoeting in dezelfderuimte vallen verschillende functies die zowel op voertuig als wegvak/kruispunt niveaukunnen worden toegepast. Bijvoorbeeld parkeergeleiding, routegeleiding en snelheidsmanagement.In de laatste categorie van instrumenten, minimaliseren van de gevolgen van eenontmoeting, zijn verschillende functies opgenomen voor (automatische) identificatie vanongevallen en ongevalgegevens opslag.2.3 Opmerkingen bij categoriseringIn deze paragraaf is een categorisering van verkeersveiligheidsinstrumenten uiteengezet. Metde indeling zijn de instrumenten per probleemgebied waarop ze aangrijpen samengebracht. ZOkunnen nu vergelijkbare instrumenten uit de indeling worden gehaald. Bijvoorbeeld tenaanzien van het ‘terugdringen van snelheden om ontmoetingen in dezelfde ruimte tevoorkomen’ kan een keus worden gemaakt voor een infrastructuurinstrument (drempels), eengedragsinstrument (handhaving) of een telematica instrument (snelheidsmanagement).611

12Wellicht is zelfs een combinatie mogelijk. Voor hantering van deze categorisering zijn eenaantal opmerkingen op zijn plaats:Het overzicht is niet uitputtend; mede als gevolg van nieuwe ontwikkelingen op alle vijf terreinen die in detabel zijn weergegeven.Er bestaan directe relaties tussen instrumenten uit de vijf groepen. Het instrumenten handhaving (onderverkeersgedrag) bijvoorbeeld heeft een direct verband met de regelgeving. Snelheidsmanagement mettelematica die kan ook gerelateerd zijn aan de regelgeving over maximumsnelheden. Tevens liggen enkeletelematica functies dicht bij nieuwe voertuigontwikkeling. Indien ABS een toevoeging krijgt waarbijdiagnose van het wegoppervlak wordt gekoppeld aan de remfunctie kan deze toepassing naastvoertuigtechnisch ook als telematisch worden ingedeeld.Regelgeving als instrument zal alleen effectief zijn als het ingezet wordt in combinatie met een instrumentuil een andere groep (zoals voorlichting over nieuwe verkeersregels of infrastructurele aanpassingen).Naar behoefte kan de categorisering verder worden onderverdeeld. Zo biedt het HBT-model demogelijkheid om barrières verder te onderscheiden naar fysiek (alle infrastructuur), productregels(toelatingseisen voor voertuigen), waarschuwingssysteem (overweginstallatie). werk procedures, kennis envaardigheden (rijopleiding) en supervisie (incident detectie).3. Bepalen van de mogelijkheden van telematica voor verkeersveiligheidbeleidOm de mogelijkheden van telematica als beleidsinstrument te bepalen geldt even als voorconventionele instrumenten een kennis behoefte voor wat betreft de effecten van het instrumentenen in een later stadium de kosteneffectiviteit van het instrument [Min. V&W, 2000al.In deze paragraaf wordt in drie delen kort ingegaan op de bepaling van effecten, kosten en totslot een aantal problemen hierbij. Opgemerkt moet worden dat dit hoofdstuk dient als aanzetvoor discussie aangezien onderzoek naar bepaling van mogelijkheden voor telematica nogniet is afgerond.3.1 Effecten bepaling van instrumentenVoor een eerste kwalitatieve beoordeling van het impactbereik van de beleidsmaatregelen kangebruik worden gemaakt van het eerder genoemde HBT-model. In bijlage 2 wordt hieropingegaan. Echter zoals het NVVP aangeeft dient het verkeers- en vervoerssysteem doelmatig,veilig én duurzaam te functioneren. Bepaling van effecten van een maatregel die specifiek opverkeersveiligheid is gericht zal daartoe niet alleen beoordeeld moeten worden op deeffectiviteit voor wat betreft de veiligheidsdoelstellingen, maar ook op de mogelijke neveneffecten.Een maatregel kan worden (voor)geselecteerd op basis van de effectiviteit voorverkeersveiligheid (zie voor het bepalen o.a. Schoon, 2000), maar zal introductie niet halen612

13indien duidelijke negatieve verwachtingen ten aanzien van de doorstroming bekend zijn (denkbijvoorbeeld aan een verplichte ACC6 met een afstandcriterium van 5 seconden tussen devoertuigen). Een integrale aanpak waarbij niet alleen de eerste orde veiligheidseffecten maarook neveneffecten op veiligheid en andere probleemvelden worden geëvalueerd, lijkt dan ookop zijn plaats. Een opzet om tot een dergelijke aanpak is beschreven door Jagtman [2000].Wat betreft de effecten en neveneffecten van telematica in vergelijking tot conventioneleinstrumenten wordt de volgende stelling geponeerd:“De diversiteit aan (neven)effecten die het inzetten van telematica voor verkeersveiligheidsbeleid totgevolg heeft is groter in aantal en reikwijdte dan van conventionele instrumenten.”Deze stelling geeft zowel voor- als nadelen van het gebruik van telematica. De reikwijdte kangrote voordelen bieden, zo zal het inzetten van ISA zoals in Tilburg is gehanteerd eenregionale aanpak betekenen, waar politiecontroles en drempels slechts een lokaal impact opde snelheid hebben. Echter, juist door het grote aantal (neven)effecten is het van belang hiergoed inzicht in te hebben. Dit inzicht blijkt voor collision avoidance en aanverwante systemennog zeer beperkt te zijn voor wat betreft de veiligheidseffecten voor de maatschappij (zoalsweggebruikers die niet over een het systeem beschikken) [Jagtman et al., 20011.3.2 Kosten bepaling van instrumentenOm tot uiteindelijke keuzes voor instrumenten te komen wordt over het algemeen gebruikgemaakt van kosteneffectiviteit van maatregelen of uitgebreider een kosten-baten analyse. Bijkosteneffectiviteit worden als effecten naar het primaire doel gekeken van de maatregel (indeze context dus vermindering van dodelijke en zwaar gewonde slachtoffers). Bij een kostenbatenanalyse wordt het bredere scala van effecten (zijnde de baten positief of negatief) alsuitgangspunt genomen [de Visser et al., 19991. Deze laatste aanpak zou vanwege de eerdergenoemde integrale aanpak de voorkeur hebben.Voor wat betreft de kosten van telematica instrumenten versus conventionele instrumentenwordt de volgende stelling geponeerd:“De ontwikkeling van telematica die interessant kunnen zijn als verkeersveiligheidsinstrument staat nogin de kinderschoenen. Keuzes voor systeemparameters alsmede interface tussen systeem en bestuurderzijn nog niet gemaakt. Als gevolg is de kostenschatting van deze systemen nauwelijks te bepalen.”6 Adaptive Cruise Control (ACC) zijn systemen dte de afstand tot de voorligger monitoren. Wanneer dezeafstand binnen een kritieke waarde komt, zal het systeem de bestuurder proberen te ondersteunen, bijvoorbeelddoor een waarschuwingsgeiuid of een tijdelijke ingreep op de snelheid van het voertuig.613

14Investeringskosten in telematica worden vooral bepaald door de noodzaak voor een(communicatie)infrastructuur [de Visser et al., 19991. Echter uit simulatiestudie van Carstenet al. (2000) blijkt dat een verplicht dynamisch systeem een dus danig positief effect heeft tenopzichten van een vrijwillige of verplichte statische variant (59% ten over 19% en 37%reductie in ongevallen dodelijke slachtoffers) dat de extra investeringen een grotere kostenbenefitratio leveren. Dit systeem vereist grote investeringen vanuit de overheid omcommunicatie tussen voertuigen met dit systeem en de informatie verstrekker van dedynamische gegevens (weer, congestie, tijdelijke snelheidslimiet en dergelijke) mogelijk temaken. De verwachte tijdshorizon van Carsten voor ditzelfde systeem ligt op 2020, waarmeedit systeem geen mogelijkheden geeft ten aanzien van de verkeersveiligheidsdoelen uit hetNVVP die als streefjaar 2010 hebben.3.3 Problemen bij bepalen mogelijkheden van telematicaAls gevolg van bovenstaande punten, zowel wat betreft ontbrekende kennis over effecten enhet in de kinderschoenen staan van de toepassingen als beleidsinstrument maakt dattelematica voor de korte termijn (nog) geen alternatief vormt voor de conventioneleinstrumenten in infrastructuur, regelgeving, voertuigen en verkeersdeelnemers. Naast deonzekerheden over de (neven)effecten en de kosten reist er mogelijk nog een ander probleem,namelijk in hoeverre kan telematica worden ingezet na inzetten van andere beleidsinstrumenten?In hoeverre bijvoorbeeld maakt ingrijpende wijzigingen zoals duurzaam veilig die voorogen lijkt te hebben een toekomstig mogelijk goedkopere optie overbodig? Denk aanrijbaanscheiding en een telematica met de functie ‘lane management’. Of zelfs de vraag inhoeverre maakt een infrastructurele aanpassing het gebruik van telematica oncomfortabel enwellicht gevaarlijk? Uit persoonlijke ervaring in Tilburg blijkt dat de combinatie drempels enISA veelal oncomfortabel. De bestuurder verwacht met constante snelheid (het maximum datISA toestaat) te kunnen rijden, maar krijgt vervolgens met drempels met van een lagereontwerpsnelheid te maken.Deze factor is dus mogelijk dominant. Over welke periode moeten we de investeringskostenbezien en is het mogelijk te overzien welke gevolgen de huidige instrumenten keuze heeftvoor mogelijk toekomstige interessante telematica. Hierbij echter komt het probleem van destreefjaren om de hoek kijken.614

154. Conclusie en discussieIn dit paper zijn de mogelijkheden van telematica als instrument voor verkeersveiligheidsbeleidbesproken. Daartoe is eerst gekeken naar de vraag of telematica past binnen eenduurzaam veilige aanpak en daarnaast of telematica concurrerend kan zijn met de huidiggangbare instrumenten.Wat betreft de eerste vraag is een indeling gemaakt van instrumenten inclusief telematicauitgaande van het type bescherming dat het instrument biedt aan de kwetsbaarheid van deverkeersdeelnemer. Dit leverde een driedeling van de instrumenten.Aangaande de tweede vraag kan op basis van de onzekerheid omtrent (neven)effecten enkosten en de tijdshorizon voor implementatie van voor beleid interessante telematica wordengesteld dat op korte termijn, binnen het NVVP streefjaar 2010, deze instrumenten nietconcurrerend kunnen zijn. Op langere termijn zal dit echter wel het geval zijn. Omdat in detussentijd het niet wenselijk is het duurzaam veilig project te laten wachten tot grootschaliginzetten van telematica als instrument mogelijk is, zal dit project doorgang moeten hebben.Wel zullen bij de afwegingen van instrumenten rekening gehouden moeten worden met detoekomstige mogelijkheden van bijvoorbeeld telematica opdat deze elkaar niet belemmeren.LiteratuuroverzichtE.G.H.J. Bastiaensen, A.de Hoog (2000) Automatische Voertuig Geleiding met ADAtechnologie- perspectieven voor veiligheid en benutting, Den Haag0. Carsten, M. Fowkes, F. Tate (2000) Implementing intelligent speed adaptation in the UK:recomrnendations of the EVSC project, in Proceedings of the 7th world congress onIntelligent Transport Systems, paper nr. 4285, TurijnCROW (2000) Duurzaam veilige inrichting van wegen binnen de bebouwde kom - eengedachtevorming, uitgave van Infopunt Duurzaam Veilig Verkeer, EdeCROW (1999) Duurzaam veilige inrichting van wegen buiten de bebouwde kom - eengedachtevorming, uitgave van Infopunt Duurzaam Veilig Verkeer, EdeCROW (1997) Handboek Categorisering wegen op duurzaam veilige basis - Deel 1(Voorlopige) Functionele en operationele eisen, EdeH.M. Jagtman, V.A.W.J. Marchau, T. Heijer (2001) Current knowledge on safety impacts ofCollision Avoidance Systems (CAS), in Critical Infrastructures - ? InternationalConference on Technology, Policy and Innovation, paper nr 1152, Delft615

16H.M. Jagtman (2000) Telematics and road safety from policy perspectives, in Transport,Infrustructure and Logistics - Trail 6th Annual Congress part 2, DelftP.H. Jetsy, et al. (2000) List of European ZTS user needs, KAREN Delivrable 2.02 issue 1,LeedsMinisterie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer (2001)Eindrapportage praktijkproef intelligente snelheidsaanpassing, Den HaagMinisterie van Verkeer en Waterstaat (2000a) Vun A naar Beter - Nationaal Verkeers- enVervoersplan 2001-2020 (Beleidsvoomemens), Den HaagMinisterie van Verkeer en Waterstaat (200b) Verkeersborden en Verkeersregels in Nederland,Den HaagMinisterie van Verkeer en Waterstaat (1998) Meerjarenprogrumma Verkeersveiligheid 199%2002 - voortgangsrapportage, Den HaagM.J. Koonstra, M.P.M. Mathijssen, J.A.G. Mulder, R. Rosbach, F.C.M. Wegman (1992) Naareen duurzaam veilig wegverkeer - Nationale verkeersveiligheidsverkenning voor dejaren 1990-2010, LeidschendamNederlandse Wetgeving Editie Schuurman & Jordens 68-1 (2000), Wegenverkeerswergeving -Wegenverkeerswer 1994 (inclusief memorie van toelichting), ZwolleNederlandse Wetgeving Editie Schuurman & Jordens 68-II (2000), Wegenverkeerswergeving- Deel 2. Reglement verkeersregels en verkeerstekens, ZwolleCC. Schoon (2000) Verkeersveiligheidsanalyse van hef concept NWP - Deel 1: Effectiviteitvan maatregelen, SWOV rapport D2000-91, LeidschendamUS Department of Energy (1999) DOE Workbook - Conduction Accident Investigations(revision 2), may 1, WashingtonW. de Visser, V.A.W.J. Marchau & R.E.C.M. van der Heijden (1999) The tost-effectivenessof future driver support systems, in D. Roller (ed.) 32nd International Symposium onAutomotive Technology & Auromation, p. 421-428Bijlage 1: Categorisering van verkeersveiligheidsinstrumentenstroomwegen (bubeko)-volledige wegmarkering-geen erfaansluiting-harde rijbaanscheidingINFRASTRUCTUUFtstroomwegen (bubeko)-snelheid 100/120 kmlu-bewegwijzering-volledige markeringstroomwegen (bubeko)-snelheid 100/120 km/u616

17-oversteken wegvak ongelijkvloers -rijbaanindeling 2x1 of meer-parkeren & OV haltes vrijliggend -verharding asfalt of beton-pechvoorziening vluchtstrook -geen fysieke snelheidsremmende-fietsers/langzaam gemotoriseerd maatregelverkeer scheiden-kruising str.weg knooppunt-kruising erft.weg, (brom)fietspad, -kruising geb.o.weg in- &OV-baan ongelijkvloers zonder uitvoegstrokenaansluttinggebiedsontsluitingswegen Gebiedsontsluitingswegen(bubeko)(bubeko)-markerIng dubbele asstreep, -snelheid 80 km/uonderbroken kantstreep-bewegwijzering-geen erfaanslulting-rijbaanmdeling min2xl; max2x2-oven-ijdbare rijbaanscheiding -verharding asfalt of beton-oversteken wegvak on-gelijkvloers -oversteken wegvak on-gelijkvloersof snelheidsremmersof snelheidsremmers-parkeren vrijliggend-fysieke snelheidsremmende-0V haltes aanliggend/vijliggend maatregel voor kruising-pechvoorziening draagkrachtIge -kruising str.weg in- &bermuitvoegstroken-fïetsers/langzaam gemotoriseerd -kruising geb.o.weg gelijkvloers metverkeer scheidensnelheidsremmers en-kruising fietspad gelijkvloers met voorrangsregelingsnelheidsremmers en voorrang op -kruising erft.weg gelijkvloers metgebiedsontsluitingsweg of snelheidsremmers en voorrangsregelongelijkvloers-kruising fietspad gelijkvloers met-kruising met OV-baansnelheidsremmers en voorrang opongelijkvloers of volledig bewaakte gebiedsontsluitingsweg ofoverwegongelijkvloers;ebiedsontsluitingswegenbubeko)snelheid 80 km/uerftoegangswegen (bubeko) erftoegangswegen (bubeko) rftoegangswegen (bubeko)-geen markering behalve -snelheid 60 km/u snelheid 60 km!u(fiets)suggestiestroken-geen bewegwijzering (of-kruising str.weg ongelijkvloers afwijkend)zonder aansluiting-geen rijbaanindeling-kruising met OV-baan-verharding klinkers (evt.ongelijkvloers of volledig bewaakte asfaltlbeton)overweg-erfaansluiting mogelijk-oversteken wegvak gelijkvloers(evt. snelheidsremmers)-parkeren & OV haltes op rijbaan-geen pechvoorziening-fíetsers/langzaam gemotoriseerdverkeer mengen (evt. fietsstroken)-fysieke snelheidsremmendemaatregel toegestaan-kruising geb.o.weg gelijkvloers metsnelheidsremmers en voorrangsregel-kruising erftweg gelijkwaardig(evt. snelheidsremmers)-kruising fietspad gelijkvloers metsnelheidsre mmers (evt. voorrangfïetsers)gebiedsontsluitingswegeo (bibeko) gebiedsontsluitingswegen (bibeko) gebiedsontsluitingswegen (bibeko-markering dubbele asstreep, -snelheid 50 km/u (evt. 70) -snelheid 50 km/u (evt. 70)onderbroken kantstreep-bewegwijzering-geen erfaansluiting of uitsluitend -rijbaanindeling 2x1rechtsafbewe in617

18overrijdbare rijbaanscheidmg -verharding asfalt of betonoversteken wegvak on-gelijkvloers -oversteken wegvak on-gelijkvloerslf snelheidsremmersof snelheidsremmersOV haltes aanliggend-parkeren langsparkeervakkenkruising spoor/metro ongelijkvloers -geen pechvoorzieninglf volledig bewaakte overweg -fysieke snelheidsremmendemaatregel voor kruising-kruising geb.o.weg gelijkvloers metsnelheidsbeperkende maatregel envoorrangsmaatregel-kruising erftweg gelijkvloers metsnelheidsbeperkende maatregel envoorrangsmaatregel-kruising fietspad gelijkvloers metsnelheidsbeperkende maatregel envoorrangsmaatregelkruising OV-baan gelijkvloers metsnelheidsbeperkende maatregel envoorrangsmaatregelrftoegangswegen (bibeko) erftoegangswegen (bibeko) erftoegangswegen (bibeko)kruising spoor/metro ongelijkvloers -snelheid 30 km/u-snelheid 30 ktn/u#f volledig bewaakte overweg -geen bewegwijzering (ofafwijkend)-geen markering in lengte nchting-geen rijbaanindeling-verharding klinkers-erfaansluiting mogelijk-oversteken wegvak gelijkvloers-parkeren op rijbaan of vakken-0V haltes op rijbaan-geen pechvooaiening-ftetsers/langzaam gemotoriseerdverkeer mengen-fysieke snelhetdsremmendemaatregelen toegestaan-kruising geb.o.weg gelijkvloers metsnelheidsbeperkende maatregel envoorrangsmaatregel-kruising erftweg gelijkwaardig(evt. snelheidsremmers)-kruising fietspad gelijkvloers metsnelheidsbeperkende (evt. envoorrangsregelsmaatregel voorfietsers)-OV-baan gelijkvloers metsnelheidsbeperkende maatregelen envoorrangsmaatregeloelating tot de weg (vanoertuigen)ebruik van voertuigen op de wegperiodieke keuringen)ijvaardigheid & rijbevoegdheidrijbewijsplichtbromfietscertificaat,edragsregelsalcoholrijden met ongeldig rijbewgsREGELGEVING618

19wedstrijd op de wegioyrijden (andermans voertuig)erkeersregelsautosnelwegen en autowegenverkeersregels-plaats op de weg-inhalen-files-oprtjden van kruispunten-verlenen van voorrang-gedrag bij overwegen-doorsnijden militaire kolonnes-afslaan-maximumsnelheid-stilstaan-parkeren-plaatsen van fietsen en bromfietsen-signalen-gebruik van lichten (rijden)-gebruik van lichten (stilstaan)-bijzondere lichten-autosnelwegen en autowegen-erven-rotondes-voetgangers-voorrangsvoertuigen-loslopend vee-in- en uitstappende passagiers-slepen-bijzondere manoeuvres-onnodig geluidverkeersregels-maximumsnelheid-autogordels enkinderbeveiligingsmiddelen-helmen-zitplaats kinderen op fiets enbromfietsrerkeersborden verkeersborden verkeersbordengeslotenverklaring -snelheid -snelheidverkeersregels-voorrang-rijrichting-parkeren en stilstaan-overige geboden en verboden- verkeersregels-bebouwde kom-waarschuwing-bewegwijzering-informatieverkeerslichtenrerkeerstekens op wegdek verkeerstekens op wegdekdoorgetrokken streep-voorsotteervakkenverdrijvingsvlakken-stopstreepbusbanen en busstroken-haaientandenaanwijzingenooitenschoolse verkeerseducatieVOERTUIGactieve veiligheid(wegligging, reminrichtingwaaronder AES. zichtverbetering)VERKEERSDEELNEMER (GEDRAG VAN;binnenschoolse verkeerseducatie-basisschool-voortgezet onderwijsbuitenschoolse verkeerseducatiepassieve veiligheid(kooiconstructie, airbag. helmen,gesloten zijafschermingvrachtwagens)619

20-rijopleidmgenrijvaardipheidsproef ouderen-educatteve maatregel/vordering naovertreding rijden onder invloedhandbaving handhaving handhaving(alcohol, voertuigtechnisch) (snelheid, kleven, roodlicht) (dragen van helm, gordels)voorlichting voorlichting voorlichting(carpoolen, alcohol) (fietsers rechts voorrang, handsfree (gordels)-1aw enforcement-travel information (pre- and on-UIPI-lane management/keeping-platooningTELEMATICA-1aw enforcement-route guidance and navigation-traffic (flow) control (inciudingvulnerable road users)-intelligent junctions and links-vision enhancement-collision avoidance-lane managementikeeping-short range communications-speed management/control-automatie parkmg-draver monitoringTabel 1: Overzicht van instrumenten ten behoeve van verkeersveiligheidsbeleid-law enforcement-speed management/control-incident management (emergencynotifïcation and personal security;emergency vehicle management;hazardous materials)-accident data recordingBijlage 2: effectiviteit beleidsinstrumenten (barrières)De effectiviteit van de instrumenten hangt allereerst af van het barrièretype (de locatie), zoalsgehanteerd jn dit paper. Het eerste type (scheiden in ruimte en tijd) is het meest effectief,gevolgd door het type 2 (voorkomen van ontmoetingen in dezelfde ruimte) en tot slot type 3(minimaliseren van de gevolgen van een ontmoeting). Tevens maakt het HBT-modelonderscheid in fysieke en management barrières [US. Dept. of. Energy, 19991. Onder defysieke barrières vallen hier de instrumenten uit de groepen infrastructuur, voertuigen entelematica. Regelgeving en gedrag van de verkeersdeelnemer zijn management barrières.Onderstaande tabel geeft een kort overzicht van de effectiviteit van de maatregelen.Tabel 2: Overzicht kwalitatieve beoordeling effectiviteit van maatregelen voor de verkeersveiligheid620

Doorvertaling landelijk verkeersmilieubeleidhet niet werkbare, werkbaar makenir Jaap M. Groenendijkdr.ing. Jaap M. de HeerTwynstra Gudde Management ConsultantsAmersfoort, september 2001621

InhoudsopgaveSamenvattingSummary1 Doorvertaling landelijk verkeersmilieubeleid 11.1 Aanleiding- samen werken aan milieu 11.2 Leeswijzer 22 Inventarisatie beleidsopgave 32.1 Schakelen tussen landelijk beleid en regionale uitvoering 32.2 Vertaalslag van doel naar effect 5331323.33435Het Handelingsprotocol; van beleidsopgave naar uitvoering 6Het niet-werkbare, werkbaar maken 6Koppelen van de verkeersmilieudoelen aan de fasen in het werkproces 6Samenvoegen van gelijksoortige verkeersmilieudoelen 8Profileren van met voorrang te behandelen verkeersmilieudoelen 8Operationaliseren van verkeersmilieudoelen in programma’s van eisen en 9acties4 Observaties en aanbevelingen 104.1 Interactief en intensief 104.2 Beleidscoördinatie en koersbepaling op uitvoeringsniveau 1043 Procesmanagement, legitimeren en communiceren 1144 Sturing met behulp van een verkeersmilieuprogramma 11Literatuurlijst622

SamenvattingDoorvertahng Landehjk verkeersmilieubeleid; het met-werkbare, werkbaar makenDrt paper gaat in op de mtvoering van landelijk verkeersmilieubeleid door regionale organisaties.Kenmerkend voor het landelijk verkeersmilieubeleid is, dat enige tientallen landelijkebeleidsnota’s en regelingen, Amvb’s, circularres en procedures alsmede Europese en nationaleregelgeving hiervoor doelen formuleren. Het betreft daarbij vele aspecten van verkeersmiheuzoals- geluld, natuur & landschap, duurzaam bouwen, etc. De optelsom van al deze doelen - inhet landelijk beleid veelal per aspect uitgewerkt - leidt echter tot een met-werkbare beleidsopgavein de regio.In dit paper behchten de auteurs hoe het “versnipperde” landelijk verkeersmilieubelerd, kanworden doorvertaald naar een integrale beleidsurtvoenng door een regionale organisatie Inrelatie tot een opdracht voor Krjkswaterstaat, directie Zuid-Holland is deze problematiek beschouwd.Het hrervoor opgestelde Handehngsprotocol koppelt allereerst de landelijke verkeersmilieudoelenaan de fasen m het werkproces van de regionale orgamsatie Vervolgens ISeen nadere bewerkmg van de hjst met bijna 100 verkeersmilieudoelen aan dc orde (samenvoegengehjksoortige doelen en profileren met voorrang te behandelen doelen). Tenslotte volgtoperationahsering van de verkeersmilieudoelen in programma’s van eisen en acties Belangrijkdaarbij is dat deze stappen interactief met de afdelingen bmnen de regionale organisatre wordendoorlopen.Het paper slurt af met enkele observaties en aanbevelingen over o.a. sturen met programmamanagement.SummaryInterpreting natlonal envlronmental trafsic policy; making the unworkable workableThis paper addresses the question of regional organisations implementing national environmentaltraffic pohcy. A feature of natronal envlronmental tra%c policy is that dozens of natronalpohcy documents and regulations, AMVBs, memos and procedures as wel1 as Europeanand national gutdehnes have been formulated, setting out its goals. They al1 deal with aspects ofthe traffic environment such as noise, the countryside, the landscape and sustainable constructionHowever, the sum total of these goals - most aspects of which have been worked out in thenational policy document - makes the policy unworkable at regional leve1In this paper, the authors wil1 explain how a regional organisation such as the Zuid-Hollanddrvrsron of the Department of Public Works can turn a fragmented natronal environmentaltraffic policy into one that is integral and workable. The Operational Protocol drawn up for th~spurpose ~111 first link national environmental traffic goals to the phases in the regional organisation’swork process This is followed by a further processing of the list of almost 100 environmentaltraffrc goals (grouping similar goals and prioritising the goals that should be dealt wrthfïrst) The final step IS to operationalise the environmental traffrc goals m a programme ofrequirements and actions. It is important that these steps are carried out in close collaborationwrth the approprrate department within the regional organrsation.The authors conclude this paper by making a number of observations and recommendationsincluding using programme management to steer the process.623

1. Doorvertaling landelijk verkeersmilieubeleidIn het Nalionaal Verkeer+ en Vervoersplan [Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 200 l]spreekt de overheid de ambitie uit de groei van de mobiliteit op te vangen en zowel de bereikbaarheid,de veiligheid als de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren.Dit paper gaat over het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving. Over de vraag wiedaarbij wat doet. En vooral over de vraag hoe regionale organisaties de vele doelen die hetlandelijk beleid daarbij nastreeft kunnen realiseren. Dit paper is gebaseerd op een casus bij deafdeling milieu binnen Rijkswaterstaat, directie Zuid-Holland.1.1 Aanleiding: samen werken aan milieuSamen werken aan milieu (SWM) is een initiatief van Rijkswaterstaat, directie Zuid-Hollandafdeling milieu om op een systematische wijze een bijdrage te leveren aan de Planwet verkeeren vervoer [Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 19981 Deze wet vraagt om een samenhangendeontwikkeling en uitvoering van integraal verkeers- en vervoersbeleid op regionaleschaal; het verkeersmilieubeleid vormt hiervan een belangrijk onderdeel.In SWAh4 1 [Projectgroep SWAM, 2000a] heeft de afdeling milieu allereerst de verkeersmilieudoelendie in het landelijk verkeersmilieubeleid zijn opgenomen geinventariseerd. Hetbetreft een groot aantal verkeersmilieudoelen die in SWAM 2 [Projectgroep SWAM, 2000b]zijn uitgewerkt Het landelijk verkeersmilieubeleid blijkt echter veelal niet expliciet te zijndoorvertaald naar Programma’s van Eisen ten behoeve van het werkproces van de regionaledirecties. Bovendien ontbreekt een goed overzicht van de mogelijke doorvertaling naar effectieveen efficiënte sets van maatregelen.Voor Rijkswaterstaat, directie Zuid-Holland aanleiding om Twynstra Gudde te vragensamen met (deskundigen van) de afdeling milieu de doorvertaling van het landelijkverkeersmilieubeleid te maken voor de droge infrastructuur binnen het beheersgebiedZuid-Holland. Om zo inzicht te krijgen welke bijdrage de regionale directie, samen metandere partijen binnen de regio, kan leveren aan het realiseren van het landelijke verkeersmilieubeleid624

1.2 LeeswijzerIn dit paper gaan de auteurs in op de vraag hoe het “versnipperde” landelijk verkeersmilieubeleidkan worden doorvertaald naar een integrale beleidsuitvoering door een regionale organisatie.In hoofdstuk 2 wordt de beleidsopgave geinventariseerd en vanuit de literatuur toegelichtHoofdstuk 3 gaat in op de vertaalslag die volgens vier stappen verloopt, waarbij zowelinhoudelijke als procesmatige aspecten de revue passeren. Het paper sluit af met enkeleobservaties en aanbevelingen in hoofdstuk 4625

2. Inventarisatie beleidsopgave2.1 Schakelen tussen landelijk beleid en regionale uitvoeringKenmerkend voor het landelijk verkeersmilieubeleid is de veelheid aan inhoudelijke aspectenen daarop gericht beleid en regelgeving. Het betreft aspecten als: geluid, luchtemissie en-kwaliteit, veiligheid, natuur & landschap, recreatie, milieukwaliteit, bodem & water enduurzaam bouwen. Enige tientallen landelijke beleidsnota’s en regelingen, Amvb’s, circulairesen procedures alsmede Europese en nationale regelgeving formuleren hiervoor doelen. Hetlandelijke beleid verloopt daarbij veelal volgens een beleidscyclus die zich per aspect afwikkelten daarop doelen formuleert.De optelsom van al deze doelen leidt echter tot een niet-werkbare beleidsopgave in de regioEen inventarisatie in het kader van SWAh4 1 van de verkeersmilieudoelen die in het landelijkverkeersmilieubeleid tot 1 januari 2000 zijn opgenomen, komt tot een lijst met circa 55 verkeersmilieudoelen.Deze inventarisatie is in het kader van de vraag van Rijkswaterstaat,directie Zuid-Holland aangevuld met de verkeersmilieudoelen die in de nieuwe landelijke(concept) beleidsnota’s - uitgekomen na 1 januari 2000’ - zijn opgenomen In totaal leidt dittot een lijst met bijna 100 (!) verkeersmilieudoelen. Daarbij laten de verkeersmilieudoelen,opgenomen in de nieuwe landelijke beleidsnota’s een verschuiving zien in het verkeersmilieubeleid,waarbij :- strengere normen gaan gelden, die o.a. op regionale schaal gehandhaafd en gemonitordmoeten worden- deels nieuwe en andersoortige verkeersmilieudoelen gelden (nieuwe onderwerpen,meer integraal en gebiedsgericht)- een veelal ingewikkeld overgangsregime geldt tussen het bestaande en nieuwe verkeersmilieubeleid.’ Het gaat hierbij o.a. om het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan, de Vijyde Nota RuimtelijkeOrdening, de Nota natuur, bos en landschap zn de 21’ eeuw, het Nationaal Mzlieubeleidsplan 4en de Europese richtlijnen luchtkwaliteit en externe veiligheid.626

4Naast de “versnippering” en omvang van de beleidsopgave, valt bovendien op dat het landelijkverkeersmilieubeleid veelal geen uitvoeringsaanpak kent [vgl. Fleurke e a., 19971 Er isduidelijk sprake van een schakelmoment tussen vaststelling van het landelijk verkeersmilieubeleiden de uitvoering daarvan, veelal door regionale organisaties [Geul, 19981 Deze regionaleorganisaties hebben in dit opzicht een bepaalde mate van beleidsvrijheid, die zij meteigen keuzen kunnen invullen [Hoogerwerf, 19851. De mate van beleidsvrijheid hangt af vande mate waarin vastgesteld landelijk beleid voorzien is van instructies, otivel de mate waarinde aanpak van de beleidsuitvoering vooraf is geprogrammeerd. Zoals gezegd kent het landelijkverkeersmilieubeleid veelal geen uitvoerjngsaanpak; de beleidsvrijheid is in die zin dusgroot te noemen.De (regionale) “uitvoeringsorganisatie” zal dus eigen keuzen moeten maken om een bijdragete kunnen leveren aan het realiseren van het landelijk verkeersmilieubeleid. Bij het maken vandeze keuzen spelen echter een aantal onzekerheden een rol [Jong, de e.a., 1990, Heijden, vander, 19961:- onzekerheden over waarden en belangen van bij de uitvoering betrokken partijen- onderzekerheden over complexiteit, competenties of samenhang met andere kwesties- onzekerheden over feitelijke informatie en meetbaarheid.Voor het maken van keuzen door de afdeling milieu van Rijkswaterstaat, directie Zuid-Holland is het onderstaande model behulpzaam geweest.Figuur 1.Keuzen te midden van onzekerheden627

Met behulp van dit model kan de (regionale) “uitvoeringsorganisatie” nagaan wat zij metbetrekking tot de uitvoering van het landelijk verkeersmilieubeleid- wil, gezien eigen voorkeuren, rolopvattingen en ambities- kan, gelet op de kerncompetenties van de organisatie en beschikbare middelen- mag of moet, gelet op haar eigen bevoegdheden en verantwoordelijkheden.2.2 Vertaalslag van doel naar effectDe benadering die is gehanteerd bij het maken van de doorvertaling van het landelijk verkeersmilieubeleidvoor Rijkswaterstaat, directie Zuid-Holland laat zich typeren als “van doeinaar effect”, waarbij zowel inhoud als proces een rol spelen.Uitgangspunt vormde de idee van een gesloten uitvoerjngscyclus; de verkeersmilieudoelenzijn geen doel op zich, maar vormen een schakel in de beleidscyclus Het gaat ook om despecificatie naar effectieve en efficiënte sets van maatregelen, de resultaten van deze maatregelenen uiteindelijk het effect op de werkelijke toestand (zie figuur 2).Figuur 2. UitvoeringscyclusDaarbij richt het maken van de keuzen door de afdeling milieu in deze situatie zich “logischerwijs”primair op het komen tot een bevredigende en werkbare bepaling van de lijst metbijna 100 verkeersmilieudoelen voor het beheersgebied Zuid-Holland.628

3. Het Handelingsprotocol; van beleidsopgave naaruitvoering3.1 Het niet-werkbare, werkbaar makenOm de vertaalslag te maken van de in hoofdstuk 2 geschetste beleidsopgave naar de uitvoeringdoor Rijkswaterstaat, directie Zuid-Holland is door de auteurs een Handelingsprotocolontwikkeld [Groenendijk e.a, ZOOl]. Dit Handelingsprotocol biedt de afdeling milieu eenhandvat om - ook in de toekomst - op een verantwoorde wijze met de verkeersmilieudoelenom te kunnen gaan en tegelijkertijd te komen tot een bevredigende en werkbare bepaling vande lijst met verkeersmilieudoelen. Bij de ontwikkeling van dit Handelingsprotocol is deorganisatie van Rijkswaterstaat, directie Zuid-Holland als een gegeven beschouwd.Het Handelingsprotocol bestaat uit de volgende stappen:1 koppelen van de verkeersmilieudoelen aan de fasen in het werkproces2. samenvoegen van gelijksoortige verkeersmilieudoelen3 profileren van met voorrang te behandelen verkeersmilieudoelen4. operationaliseren van verkeersmilieudoelen in programma’s van eisen en acties.In het navolgende wordt het Handelingsprotocol per stap toegelicht3.2 Koppelen van de verkeersmilieudoelen aan de fasen in het werkprocesIn de lijst met bijna 100 verkeersmilieudoelen waren de verkeersmilieudoelen al wel geclusterdnaar acht inhoudelijke aspecten conform SWAM 2, zoals geluid, natuur en landschap enduurzaam bouwen Onduidelijk was echter in welke fase van het werkproces van Rijkswaterstaat,directie Zuid Holland (zie box 1) het meest effectief en efficiënt een bijdrage kan wordengeleverd aan het realiseren van de verschillende verkeersmilieudoelen.629

7Box 1.Fasen in het werkproces van Rijkswaterstaat, directie Zuid-HollandIn de eerste stap van het Handelingsprotocol zijn de verkeersmilieudoelen daarom, samen metdeskundigen van de afdeling milieu en enkele andere afdelingen, gekoppeld aan de fasen inhet werkproces van Rijkswaterstaat, directie Zuid-Holland. Immers veelal kan niet in elke,maar in een beperkt aantal fasen het meest effectief en eftïcient een bijdrage worden geleverdaan het realiseren van een verkeersmilieudoel.Een voorbeeld kan dit duidelijk maken. Het verkeersmilieudoel “extra maatregelen in de vormvan vrijwaringszones” kan het meest effectief en efficiënt worden gerealiseerd door in destreek- en bestemmingsplannen (fase 6) hiervoor reserveringen op te nemen.In tabel 1 is ter illustratie een deel van het resultaat van de koppeling opgenomen voor hetaspect geluid Overigens vormt fase 4 van het werkproces een bijzondere fase, omdat inprincipe alle verkeersmilieudoelen in aanmerking komen om te worden gemonitord.Tabel 1Voorbeeld koppeling verkeersmilieudoelen, aspect geluidverkeersmilieudoel fase 1 fase 2 fase 3 fase 5 fase 6- minder geluidhinder en -belasting conform NMP ,J d4- extra maatregelen in de vorm van vrijwaringszo- Jnes- monitoren van geluidsknelpunten en actieplannenvoor het oplossen vanJ d J J Jknelpunten630

83.3 Samenvoegen van gelijksoortige verkeersmilieudoelenEen aantal verkeersmilieudoelen in de lijst met bijna 100 verkeersmilieudoelen waren min ofmeer identiek of overlappend. Wederom een voorbeeld om dit duidelijk te maken In de lijstwaren zowel het verkeersmilieudoel “veel aandacht besteden aan de landschappelijke inpassingvan infrastructurele elementen in het nationaal landschapspatroon” uit het Structuurschemagroene ruimte, als het nieuwe verkeersmilieudoel “infrastructuurprojecten gaangepaard met een hoogwaardige aanpassing” uit de Nota natuur, bos en landschap m de 21eeeuw opgenomenIn de tweede stap van het Handelingsprotocol zijn gelijksoortige verkeersmilieudoelen daaromsamengevoegd tot één verkeersmilieudoel, waardoor ook de omvang van de lijst metverkeersmilieudoelen al enigszins kon worden teruggebracht. Moeilijk hierbij is echter hetvinden van een zodanige formulering van het ene verkeersmilieudoel, dat recht wordt gedaanaan de strekking van al de samengevoegde verkeersmilieudoelen.3.4 Profileren van met voorrang te behandelen verkeersmilieudoelenDe hjst met verkeersmilieudoelen vormde echter ook na het samenvoegen van gelijksoortigeverkeersmilieudoelen een qua omvang nog steeds niet-werkbaar geheel. Daarom was hetnodig keuzen te maken. Daarbij gaat het niet alleen om wat Rijkswaterstaat, directie Zuid-Holland in principe moet, maar vooral ook om wat zij zelf wil en kan. Onzekerheden over devraag tot in hoeverre een “uitvoeringsorganisatie” keuzen kan en mag maken (de minister vanVerkeer en Waterstaat heeft er immers haar handtekening onder gezet), spelen hierbij eenbelangrijke rol (zie ook hoofdstuk 2).In stap 3 van het Handelingsprotocol is daarom profiel in de lijst met bijna 100 verkeersmilieudoelenmeer profiel aangebracht. In eerste instantie door eenvoudigweg die verkeersmilieudoelente schrappen, die in het landelijk verkeersmilieubeleid te vaag zijn geformuleerd omuitgevoerd te kunnen worden (de beleidsvrijheid laat dit kennelijk toe!). Vervolgens ook doordeskundigen van de afdeling milieu aan te laten geven, welke verkeersmilieudoelen zij metvoorrang willen en kunnen behandelen,631

3.5 Operationaliseren van verkeersmilieudoelen in programma’s van eisen en actiesIn stap 4 van het Handelingsprotocol zijn de met voorrang te behandelen verkeersmilieudoelen,samen met deskundigen van de afdeling milieu en enkele andere afdelingen, tenslottegeoperationaliseerd naar programma’s van eisen en acties ten behoeve van het werkprocesvan Rijkswaterstaat, directie Zuid-Holland Hierbij is gebruik gemaakt van de SMARTformule.- Specifiek maken- Meetbaar maken- Acceptatieniveau inschatten- Realistisch gehalte bepalen- Tijdgebondenheid bepalen.In tabel 2 is ter illustratie het geoperationaliseerde doel “afname geluidsbelast oppervlakwoon-, stilte-, natuur- en overige geluidsgevoelige gebieden conform NMP4” voor de fasegebiedsgerichte aanpak opgenomen.Tabel 2.Voorbeeld geoperationaliseerd verkeersmilieudoelSpecrfrekMeetbaarAcceptatieniveauRealrstischTijdgebonden- geen geluidsbelast oppervlak woongebieden > 70 dB(A) m 2010- geluidsbelast oppervlak natuur: 20 10 = 2000- overige geluidsgevoelige gebleden- alle verkeer op Hoofdwegennet- woongebreden > 55 dB(A)- stiltegebieden > 40 dB(A)- overige gebieden > 50 dB(A)hoogja, mrts intensivering maatregelen (o.a. dubbellaags ZOAB, geluidsschermen,aanpassing rijsnelheden, etc.)- geen geluidsbelast oppervlak in woongebieden > 70 dB(A) m 2010 isniet haalbaar zonder intensivering maatregelen- continu van toepassing633

104. Observaties en aanbevelingen4.1 Interactief en intensiefHet invullen van beleidsvrijheid en de keuzen daarbij vraagt intensieve interactie met deafdelingen binnen de regionale organisatie. Een belangrijke stap is dat de “uitvoeringsorganisatie”zich realiseert over beleidsvrijheid te beschikken en dat zij voor nadere invulling daarvandus zelf keuzen zal moeten maken.Het Handelingsprotocol oogt in eerste instantie simpel, maar per stap blijkt een worsteling teontstaan met betrekking tot interpretaties, keuzen en operationalisatie die alleen door intensieveinteractie -veelal in groepssessies -tot een goed einde zijn te brengen4.2 Beleidscoördinatie en koersbepaling op uitvoeringsniveauBeleidscoordinatie met betrekking tot verkeersmilieubeleid komt op uitvoeringsniveautot stand. Gebleken is dat “uitvoeringsorganisatie” soms door de bomen het bos niet meerziet. Er zijn dan dusdanig veel ongespecifrceerde doelen dat een aanzienlijke beleidsvrijheidbestaat waarin een koers met betrekking tot de beleidsuitvoering moet wordenbepaald. De mate waarin de beleidsvrijheid met succes ten aanzien van kansrijke implementatiewordt ingevuld hangt o.a. af van:- de professionaliteit op het integrale verkeersmilieugebied die het mogelijk kan makendoelen adequaat te specificeren en operationaliseren- procesvaardigheid met betrekking tot het maken van keuzen, mede in relatie met anderebetrokkenen en het legitimeren en communiceren over die keuzen- de mogelijkheid tot het realiseren van verkeersmilieudoelen in zelf te bepalen projecten- de allocatie van middelen.633

4.3 Procesmanagement, legitimeren en communicerenVeel van de beleidsuitvoering komt neer op het ontwikkelen en leiden van interne interactiein de deelprocessen zoals die in het Handelingsprotocol aan de orde zijn en externeprocessen met betrekking tot het zoeken naar participatie of draagvlak. De doorgemaaktekeuzeprocessen moeten in de eigen organisatie worden gecommuniceerd en verankerd,zodat de uitvoering gelegitimeerd kan plaatsvinden.Het Handelingsprotocol en programma’s van eisen en acties die de afdeling milieu vaststelt,alsmede de koers die de afdeling milieu bepaalt behoeven de instemming van hetverantwoordelijk management. Over de doorvertaling van het landelijk verkeersmilieubeleidvoor het beheersgebied Zuid-Holland moet tevens worden gecommuniceerd met hethoofdkantoor van Rijkswaterstaat en wellicht ook het Directoraat-Generaal Personenvervoervan het ministerie van Verkeer en Waterstaat.Na instemming van het verantwoordelijk management is het belangrijk om vervolgensgoed af te stemmen met de andere afdelingen binnen Rijkswaterstaat, directie Zuid-Holland en de actoren binnen haar beheersgebied. Van belang is daarvoor dat de afdelingmilieu zich daarin open opstelt en samen met anderen te zoeken naar eventuele aanscherpingenvan dit pakket verkeersmilieudoelen, verbanden tussen verkeersmilieudoelen enmogelijke sets van maatregelen.4.4 Sturing met behulp van een verkeersmilieuprogrammaDe voor de vertaalslag van beleid naar uitvoering nodige activiteiten kunnen in onderlingesamenhang opgepakt en aangestuurd worden met een daartoe geëigend sturingsinstrument.Een hierin passende mogelijkheid is het ontwikkelen van een verkeersmilieuprogrammavolgens de principes van programma-management [Wijnen e.a., ZOOO]. De resultaten vande doorvertaling van het landelijk verkeersmilieubeleid voor het beheersgebied Zuid-Holland bevat hiervoor reeds een aantal goede aanknopingspunten.634

12Programmamanagement kent drie belangrijke onderdelen:- programmeren- besturen- besluiten.Programmeren: de samenhang van doel tot effectEen programma bestaat uit een aantal gerichte inspanningen die elk bijdragen aan hetnastreven van van te voren overeengekomen doelen Het voordeel van een programma isdat de voor realisatie van doelstellingen te verrichten inspanningen (activiteiten, maatregelen,projecten) voortdurend gericht gehouden kunnen worden op deze realisatie door:- coordinatie van noodzakelijke activiteiten- het richten van de gezamenlijke energie en middelen- het daadwerkelijk nastreven c.q. vasthouden aan en sturen op de doelen- het inspelen op wijzigende omstandigheden.De inspanningen zedanig te definiëren enuittevoerendatde(voortdurend aanpasbareeniamenhangendedoelstellingen zo goed,(snel. . ..) mogelgk wordenbereiktFiguur 3. Begrippen bij programmamanagementTot het programmeren wordt hier ook gerekend het uitvoeren en verzilveren ofwel hetverrichten van de inspanningen en boeken van resultaten en effecten.635

13Besturen: formuleren en bewaken van besturrngscriteriaEen programma moet steeds doelgericht worden gemanaged of bestuurd opdat doelenuiteindelijk zo dicht mogelijk als afgesproken is benaderd worden en waarbij flexibelingespeeld kan worden op veranderende omstandigheden. Het besturen van een programmaheeft in de eerste plaats een functie in relatie tot planning, in de tweede plaatseen functie in het kader van voottgangsbewaking en in de derde plaats een functie vanbijsturing.Bij besturing wordt de aandacht nadrukkelijk gevestigd op het formuleren en bewakenvan besturingscriteria (performance-criteria):- tempo- haalbaarheid- efficientie- flexibiliteit- doelgerichtheid.Bewaking van de programmavoortgang houdt in dat de onderlinge afhankelijkheden van(doelen, inspanningen, resultaten en effecten) en de aan te houden sturingscriteria wordengevolgd. Ook omgevingsanalyse met betrekking tot het programma hoort daarbij. Devoortgangsbewaking levert aldus toekomstgerichte voortgangssignalen op.BeshtenIn eerste instantie zal besloten moeten worden over het pakket doelstellingen en despecificatie en uitwerking daarvan in taken, activiteiten, maatregelen en projecten. In datkader zal besluitvorming over middelen en tijdpad aan de orde moeten zijn.Besluitvorming is vervolgens van betekenis naar aanleiding van voortgangsbewaking opgrond waarvan besloten kan worden tot bijsturing of noodzakelijke aanpassing dan welbeëindiging van het programma.Gezien het belang van besluiten en besturen is het nodig onderscheid te maken tussenprogramma-eigenaar en programmamanager De eerste is in principe de probleemeigenaar,die voor de aanpak van zijn probleem een programma als instrument wil gebruikenen dat ter behartiging neerlegt bij een programmamanager.636

14Het voordeel van een verkeersmilieuprogramma is dat het duidelijk inzicht en richtinggeeft iniaan de bijdrage die de directie Zuid-Holland zelf zou kunnen leveren aan hetrealiseren van het landelijk verkeersmilieubeleid en aan de koers langs welke de afdelingVIM zich de komende jaren ook procesmatig wil ontwikkelen, door:- coordinatie van de noodzakelijke activiteiten- het richten van de gezamenlijke energie en middelen- het daadwerkelijk nastreven c.q. vasthouden aan en sturen op de doelen- het inspelen op wijzigende omstandigheden.Bijkomend voordeel is dat gevolgtrekking uit de resultaten van monitoring en beleidsevaluatie“automatisch” een integraal onderdeel uitmaakt van een verkeersmilieuprogramma(en dus “automatisch” wordt vormgegeven), doordat regelmatig de voortgang wordtbewaakt en waarnodig kan worden bijgestuurd.637

LiteratuurlijstFleurke, F., R Hulst en P.J de Vries, Decentraliseren met beletd, Sdu uitgevers, 1997Geul, A , Beleidsconstructte, coproductte en communicatie, Utrecht, Lemma, 1998Groenendij k, J.M en J .M de Heer, Doorvertaling landehjk verkeersmtheubeletd; rn opdrachtvan Rijkswaterstaat, dtrectte Zuid-Holland, Amersfoort, Twynstra Gudde, mei 2001Heijden, K. van der, The art of sírategtc conversation, New York, 1996Hoogenverf, A., Overhetdsbeleid, Alphen aan den Rijn, 1985Jong, A. en A. Hickling, Mens en beleid, Leiden, 1990Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Van A naar Beter, Nationaal Verkeers- en Vervoersplan2001-2020; kabinetsstandpunt - deel A, Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat,mei 200 1Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Wet van 25 met 1998, houdende regels inzake hetplannen op het terrein van het verkeer en het vervoer (Planwet verkeer en vervoer), DenHaag, Sdu uitgevers, 1998Projectgroep SWAM, Samen werken aan mtbeu; milieudoelen (SWM l), Rotterdam, Rijkswaterstaat,directie Zuid-Holland, afdeling milieu, april 2000aProjectgroep SWAM, Samen werken aan milieu; verkeersmiheubeleid en -wetgeving (SWAM2), Rotterdam, Rijkswaterstaat, directie Zuid-Holland, afdeling milieu, april 2000bWijnen, Gert en Rudy Kot-, Het managen van umeke opgaven; samen werken aanprojectenen programma s, Amersfoort, Kluwer, 2000638

Groot onderhoud AlO-west: Wonder of Ratio?Luc Wismans en Martie van der \‘listGoudappel Coffeng BVKenmerk: XhIP003/Wml/0944 6 september 2001639

InhoudPaginaSamenvattingInleiding1Uitgevoerde studies in het kader van het groot onderhoud3De link naar de AVB5Conclusies9Literatuurlijst11640

SamenvattingGroot onderhoud AIO-west: Wonder of Ratio?De Al 0-west was dringend aan onderhoud toe en na een lange voorbereiding waaraanveel partijen hebben geparticipeerd, is dit onderhoud afgelopen zomer verricht. Bij hetgroot onderhoud is pro-actief nagedacht over de mogelijke problemen. Daarbij zijn, ingoed overleg, doelstellingen geprioxiteerd en zijn dus duidelijke keuzen gemaakt. DeArchitectuur voor Verkeersbeheersing - Verkeerskundige Architectuur is daarbij alsleidraad gebruikt. Voor het groot onderhoud was door sommigen chaos verwacht, maardeze bleef uit. Zonder kennis over het voorbereidingsproces dat aan het grootonderhoud vooraf is gegaan, lijkt het een wonder. Op basis van dit wonder wordtgeconcludeerd dat de genomen maatregelen goed zijn en wordt aanbevolen om dezeoveral toe te passen. Maar was het niet juist het proces dat heeft geleid tot dit succes?Misschien is het uitblijven van de chaos daarom wel gewoon een kwestie van ratio. Ofde maatregelen nu echt allemaal zo succesvol waren en overal toegepast moetenworden, . . . . laten we eerst de resultaten van de nu lopende ex post evaluaties afwachten.SummaryMaintenance Al 0-west: Miracle or Reason?The beltway Al 0 is part of the highway system around Amsterdam. In the summer of2001 a major maintenance project was carried out on the western part of the AlO. Sincethis highway is one of the busiest and most heavily congested highways in theNetherlands it was expected that as a result of this maintenance project major problemswould occur. In fact, some people expected complete chaos. However, it appeared thatin reality this chaos did not occur. In fact, congestion was much lower than usual, andthere were far less accidents.The maintenance project was thorougbly prepared Al1 major parties were involved andthe Dutch Traffic Management Architecture was used as a guide. During the project aset of measures was taken, such as a massive information campaign and a genera1 speedlimit of 70 kmIh. Currently the obvious question is what the exact reasons were why thechaos did not occur. Without knowledge of the preparation process, this looks like amiracle. On the basis of this miracle, people conclude that the measures were successfuland recommend to apply them everywhere, but wasn’t the process the key of thissuccess? Therefore maybe the absente of chaos is just a matter of reason. May weconclude that all measures were really that successful and have to be appliedeverywhere? Maybe it is better to await at the results of the evaluation studies which arebeing carried out at tbis moment.641

1. InleidingDe AlO-west is op sommige plekken al meer dan 30 jaar oud en was door het intensieveautogebruik dringend aan een opknapbeurt toe. Het onderhoud aan de AlO-west op het trajectdat loopt van net voor de Haarlemmerweg (S103) tot en met de Henk Sneevlietweg (S107)werd grootschalig aangepakt en zou een van de grootste onderhoudsprojecten of in ieder gevaleen van de onderhoudsprojecten worden met de meeste impact op de verkeersafwilckeling vande afgelopen jaren. Naast het asfalt dat aan herstel toe was, moest ook het beton en dewapening aan viaducten worden vernieuwd, noodzakelijke aanpassingen en vervanging aande geleiderails worden gedaan, onderhoud en aanpassing aan riolering, signalering,verlichting en wegwijzers. Verder werden werkzaamheden rondom de AlO-west van degemeente en stadsdeelraden die meegenomen konden worden in dit onderhoudsproject, ookingepland [ 11.Figuur 1: Figuur uit een advertentie in de Volkskrant d.d. 21 mei 2001642

2De voorbereidingen voor dit alles zijn al jaren eerder begonnen. Na overleg en onderzoekwerd in het najaar van 1999 gekozen voor het uitvoeren van het groot onderhoud in dertienaansluitende weken in de zomer van 2001. Zoals in figuur 1 gedeeltelijk is aangegeven werdtijdens het onderhoud het 4x0-systeem’ toegepast, waarbij alle af- en toeritten ter hoogte vanhet werkvak werden afgesloten. Na dit besluit is deze oplossingsrichting verder uitgewerkt,weer in overleg met alle betrokkenen en ondersteund door onderzoek.Eind 2000, begin 2001 worden alle voorbereidingen afgerond. De oplossingsrichting isuitgewerkt en alle aanvullende maatregelen die vervoersproblemen kunnen verminderenworden voorbereid. Begin 2001 wordt reeds begonnen met de werkzaamheden (in dedaluren). Op 26 mei 2001 kan dan worden gestart met de uitvoering van het groot onderhoudAlO-west en 26 augustus 2001 wordt dit weer afgerond. Grote problemen zijn uitgebleven enalle kranten schrijven over het wonder van de Al 0-west, de minister is ook zeer tevreden ennoemt het een groot succes. Het was stil rond de Al 0-west, dus kunnen we spreken van eenwonder. . . . . . . . . . . . . . . . . of is het toch gewoon ratio?OorspronkeliJke sifuatie IS 2x3 njsnaken. Bij het 4x0-systeem wordt tin weghelft afgesloten en de andere weghelft wordt opgesphtstm 2x2 njstroken versmald.643

32. Uitgevoerde studies in het kader van het groot onderhoudTer voorbereiding van het groot onderhoud zijn de nodige overleggen en onderzoekenverricht om de werkzaamheden zodanig te laten verlopen dat alle partijen zich konden vindenin de plannen. De partijen die zijn betrokken in het proces zijn een groot aantalondememingsorganisaties en lokale overheden, zoals Kamer van Koophandel, Transport &Logistiek Nederland, Ondernemersorganisatie voor logistiek en transport, AmsterdamseIndustrie Vereniging, Midden en Klein Bedrijf Nederland, Provincie Noord-Holland,Regionaal Orgaan Amsterdam, gemeenten Zaanstad en Haarlemmerliede/Spaamwoude,Dienst int?astructuur Verkeer & Vervoer Amsterdam en de dienst Ruimtelijke Ordening,Bureau Parkstad en de stadsdelen [ 11. Ook in de ex ante studies die zijn verricht, zijn dezepartijen betrokken. Hierna wordt een aantal van deze studies aangestipt (dit is dus geencompleet overzicht).In het najaar van 1999 is een onderzoek verricht door Goudappel Coffeng in opdracht vanRijkswaterstaat directie Noord-Holland naar de verkeersbeheersingsmaatregelen die genomenkonden worden rondom het groot onderhoud AlO-west. In deze studie werden diverse partijenreeds gevraagd om na te denken over doelen en potentiële knelpunten. Vervolgens zijn opbasis van deze potentiële knelpunten een aantal maatregelen bedacht en uitgewerkt 121.In 2000 is door Arcadis Heidemij in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer eendynamische modelstudie verricht met MTECXATION naar de gevolgen van het doorvoeren vanhet 4x0-systeem en het afsluiten van de af- en toeritten. Hierbij is door het invoeren van deverkeersbeheersingsmaatregelen bekeken wat de verkeersafwikkeling zou zijn op en rondomde Al 0-west. Het effect van de gedragsbeïnvloedende maatregelen is met scenario’s bekeken[31.Witteveen+Bos is druk bezig geweest om de gemeente Amsterdam en de directie Noord-Holland te adviseren over adequate maatregelen op het onderliggend wegennet. Belangrijkemaatregelen hierbij waren de buffer en doseermaatregelen aan de randen van het werkvak.Daarnaast is tijdens het groot onderhoud AlO-west een verkeersteam samengesteld met onderandere mensen van de politie, directie Noord-Holland, gemeente Amsterdam en644

4stadsdeelraden die bij optredende problemen snel konden inspringen. Bovendien is er sterkingezet op incident-management en handhaving van de tijdelijke verkeersmaatregelen.64.5

3. De link naar AVBAl enige jaren wordt gewerkt aan de ontwikkeling van de Architectuur voorVerkeersbeheersing. Met name voor een van de deelarchitecturen, de VerkeerskundigeArchitectuur [4], is inmiddels een vrijwel uitgewerkte werkwijze ontwikkeld. In dezogenaamde kurkentrekker, zie figuur 2, is de essentie en de hoofdstructuur van de VAweergegeven.WAT ? HOE ?WAARMEE ?Figuur 2: de Verkeerskundige Architectuur als ‘kurkentrekker’ weergegevenVeel elementen uit dit gedachtekader zijn gebruikt in de voorbereidingen voor het grootonderhoud. Er zijn duidelijke doelen gesteld in overleg met regionale partners. Deze doelenzijn ook leidend geweest voor de in te zetten maatregelen en consequent toegepast. Eenvoorbeeld van enkele doelen is:- openbaar vervoer moet kunnen blijven rijden;- belang bereikbaarheid Schiphol;- belang bereikbaarheid Westelijk Havengebied;

6- belang bereikbaarheid van het (vracht)verkeer gebied rondom AlO-west/centmrn.Hierna volgt een overzicht van allerlei maatregelen die zijn genomen om zo veel mogelijk demobilisten te sturen en te geleiden.De maatregelen zijn opgedeeld in grofweg mobiliteitsbeïnvloedende maatregelen,verkeersmanagement en communicatie door informeren.Zo is veel aandacht geschonken aan het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoerdoor het verhogen van frequenties, stimuleren gebruik P+R-terreinen en transferia, inrichtenvan tijdelijke P+R-terreinen, inzetten buspendeldiensten, versterken Ringlijn, stimulerenfietsgebruik door onder andere ter beschikking stellen van leasefietsen en fíetskaarten opstations. Dit alles met een grootschalige communicatie door folders, intemetsite, cal1 centre,billboards, advertenties en radiospots.[5]Op de weg zijn veel maatregelen getroffen om de verkeersoverlast te beperken en deverkeersonveiligheid minimaal op het huidige peil te handhaven. Dit is gedaan door dedoorstroming van het verkeer op de weg te optimaliseren middels het informeren vanweggebruikers en het sturen en geleiden van verkeersstromen op netwerkniveau. Dit isgedaan door bewegwijzering van alternatieve routes, het toepassen van doseerpunten(‘kranen’) en buffermimte. Daarnaast zijn nog veel andere maatregelen genomen, zoals hetknippen van wegen met behulp van barriers, gebruikmaken van vluchtstrook,doelgroepstroken, aanpassingen van verkeersregelprogramma’s van VRI’s, plaatsenbussluizen, aanpassen inrichting opstelstroken, veranderen voorrangsregelingen, aanpassenmiddengeleiders, gebruik mobiele route-informatiepanelen en het openhouden aantal afrittenvoor vrachtverkeer [5].Er is dus veel gedaan. Op een aantal plekken is de verwachting geuit dat het primaire gevolgvan het groot onderhoud (en dat is een drastische capaciteitsvermindering op de AlO-west)zou leiden tot grote files. De keuze van de maatregelen en de keuze van de periode (vakantie)heeft niet geleid tot die files. Hoe en in welke mate de mobilisten hun keuzegedrag hebbenaangepast is nu, eind augustus, nog in onderzoek, zowel middels een gedragsonderzoek als647

middels een verkeerskundige evaluatie. Daarvoor worden nu twee projecten uitgevoerd doorGoudappel Coffeng in opdrachten van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer en de directieNoord-Holland. In de evaluatie van de gedragsbeïnvloedende maatregelen wordt met behulpvan een panelonderzoek bekeken wat het effect is geweest van de diverse maatregelen.Hierbij zijn twee voormetingen gehouden waarvan een jaar voor het groot onderhoud en éénvlak voor het groot onderhoud. Vervolgens is er een meting geweest tijdens het grootonderhoud en nu loopt een nameting (na het groot onderhoud).In de evaluatie van de verkeersbeheersingsmaatregelen worden de gegevens die door VIAgemeten zijn in een voormeting, vergeleken met de gegevens die ook door VIA in denameting zijn gemeten. Op deze manier wordt bepaald wat de verandering in hetverkeersaanbod was in het gebied, welke verandetingen er zijn opgetreden in rijtijden, welkeroutekeuzeveranderingen zich hebben voorgedaan etc.Nu is het in Nederland kennelijk een goed gebruik om vooruitlopend op de juiste informatiealvast wat uitspraken te doen. Het artikel in onderstaand kader spreekt boekdelen. En er wordtook al geroepen dat voortaan bij grootschalig onderhoud het bestemmingsverkeer endoorgaand verkeer op ringwegen zo veel mogelijk moet worden gescheiden. En dat 70 rijdenerg goed is voor ons allemaalMet wonder vanAmsterdamDe werkzaamheden aan het westelijke deel van de ringrond Amsterdam gaan hun vijfde week in. De verwachteverkeerschaos is uitgebleven. Op de ring zijn de files vrijwelverdwenen, lijkt het aantal ongelukken af te nemen en zijnsommige werknemers sneller op hun werk dan vroeger.Wegwerkzaamheden zijn een goed wapen tegen files.Figuur 3: Kop uit FemDeWeek d.d. 23 juni 2001Zonder gedegen onderzoek en een analyse van processen is het doen van dergelijke uitsprakenniet in het belang van de verkeerskunde. Bij de Al0 is van tevoren nagedacht en heeft het648

8maken van keuzen en het stellen van doelen, het inzetten van doordachte maatregelengekoppeld aan de actuele stromen, er misschien voor gezorgd dat het goed is gegaan. Datweten we hopelijk als de resultaten van de nu lopende evaluatiestudies beschikbaar zijn. Enals het hier allemaal succesvol is geweest, betekent dit nog niet dat per definitie het toepassenvan een bepaalde maatregel ook elders zomaar goed is. Wat over moet worden genomen inandere situaties is een gedegen en goed proces. De AVB-VA kan daarbij helpen. Overigensniet alleen bij groot onderhoud maar ook onder normale, reguliere, omstandigheden.649

94. ConclusiesBij het groot onderhoud bij de AIO-west is pro-actief nagedacht over de mogelijkeproblemen. Verwacht werd dat gedurende de periode van groot onderhoud niet iedereen (allemobilisten) een topkwaliteit in hun verplaatsing kon verwachten. Samen met een aantalrelevante partijen zijn, in goed overleg, doelstellingen geprioriteerd en zijn dus duidelijkekeuzen gemaakt. Juist door te kiezen kon in de periode gedurende het onderhoud wordenbewerkstelligd dat belangrijke groepen de juiste alternatieven beschikbaar kregen dan welruimte kregen binnen het onderhoudsprofíel.De AVB-VA is daarbij impliciet als leidraad gebruikt. Deze kapstok is voldoendestructurerend voor de gevolgde processen. Maar opgemerkt moet worden dat je dus niet alleenzo te werk moet gaan gedurende dergelijke bijzondere omstandigheden, maar dat dezekapstok ook onder de reguliere omstandigheden toegepast kan en moet worden. Gelukkig zijner al tal van voorbeelden waarin dit ook daadwerkelijk gebeurt. Ook al zijn nog niet allestappen in de AVB-VA helemaal uitgewerkt, bruikbaar is het al in sterke mate.Geconstateerd is dat op basis van de resultaten door personen bepaalde maatregelen wordenaanbevolen om maar overal te gaan toepassen. Scheiden van doorgaand verkeer enbestemmingsverkeer bij onderhoud, 70 km/h gedurende de spits enzovoorts. Daarbij plaatsenwij de volgende kanttekeningen:- De maatregelen bij het groot onderhoud zijn toegespitst op de verkeerssituatie aldaar enop de doelen die daar zijn gesteld. De les die is geleerd is dat het gevolgde proces totsucces heeft geleid. Dus neem dat proces over en niet de uitkomst! Die kan in anderesituaties best anders zijn.- De ex post evaluaties zijn (nu) nog niet afgerond. Wacht dergelijke evaluaties af voordatje misschien bepaalde uitspraken over wat goed is en wat niet goed is, kunt gaan doen.Op de lange termijn zijn de weggebruikers alleen gebaat bij de juiste maatregelen op dejuiste plaats en niet bij maatregelen die onder bepaalde en bijzondere omstandighedenhebben gewerkt. En zonder analyse kun je de relatie tussen een effect (minderongevallen) en een maatregel (70 km/h) dus met leggen. Zeker niet als er nog veel en veelmeer gewijzigd is.650

10Als alle resultaten van de nu (begin september) nog lopende studies bekend zijn, kunnen wezeggen of er sprake is geweest van een wonder of van ratio. Vooruitlopend daarop durven wijwel vast te stellen: denken vooraf helpt echt!651

11Literatuurlijst1. Voormalige intemetsite www.AlO-westd.2. Goudappel Coffeng BV, 2000. Verkeersbeheersing groot onderhoud Al 0-west.3. Arcadis Heidemij Advies, mei 2001. Resultaten modelstudie AlO-west. Van huidigesituatie tot scenario’s (kenmerk 110612/CE1/099/000091).4. htemetsite www.AVB-bureau.nl.5. Rijkswaterstaat directie Noord-Holland en de Gemeente Amsterdam, 2001. Grootonderhoud Al 0-west. Maatregelenpakket onderhoud Al 0-west.652

Draagvlakonderzoek rond snelheid en ISALic. Johan DE MOLCENTRUM VOOR DUURZAME ONTWIKKELING - UNIVERSITEIT GENTJohan.demol(a>.rue.ac.behttu://cdonet.rue.ac.be/Lic. M. BroeckaertBELGISCH INSTITUUT VOOR VERKEERSVEILIGHEID (BIVV)Marc.broeckaert@biw.behth>:l/wwxv.bjvv.be/8. DousselaereBond van Trein-, Tram- en Busgebruikers vzwbram.dousselaere(á)lbttb.bewww.bttb.be653

Samenvatting :DRAAGVLAKONDERZOEK ROND SNELHEID EN ISAIn dit artikel worden de resultaten van een Belgisch draagvlakonderzoek rond HA vermeld.Een onderzoek rond ISA heeft pas zin indien dit in een meer totaal beeld rond snelheid ensnelheidsmaatregelen wordt geschetst. Vermits snelheid en het effect ervan bij ongevallen inbelangrijke mate samenhangen met het voertuig, wordt de evolutie van steeds krachtigere enzwaardere voertuigen geschetst.SummaryA CARRYING CAPACITYRESEARCH ON SPEED AND ISAIn this paper the results of a Belgian research of canying capacity on Intelligent SpeedAdaptation (ISA) are presented. The research on KA has to put within the framework speedand speedmanagement. Because speed and the effect of it on accidents is linked with the car,the evolution towards more powerful and heavier cars is given.6.54

INLEIDING:Bij het opbouwen van een verkeersveiligheidsbeleid zijn maatregelen noodzakelijk in hetvoertuig, in de omgeving en naar de bestuurder. Maatregelen die éénduidig werken kunnenmaar effect resulteren indien permanente handhavingmaatregelen worden genomen. Vermitshet een fictie is te denken dat men onveiligheid alleen met handhaving kan terugdringen -ditis materieel, budgettair en sociaal onaanvaardbaar- dienen beleidsmaatregelen geconcentreerdte worden op deze drie componenten waardoor de handhaving tot dat niveau kanteruggebracht worden waarbinnen ze effectief kan renderen.Het ingrijpen in de mobiliteit slaat vooral op die elementen in het verkeer die oorzaak zijnvoor het grootst aantal ongevallen c.q. doden en gekwetsten. Bij deze oorzaken speeltsnelheid een belangrijke rol.Deze vaststelling moet gesteld worden tegenover de andere problemen die het verkeer enspecifiek het snelle verkeer veroorzaken. Het is voldoende aanvaard dat het aandeel van hetverkeer in de milieuproblemen steeds maar toeneemt.In dit artikel wordt onderzocht hoe de Belgische bevolking denkt over snelheid en over éénmogelijke beleidsmaatregel, ISA (Intelligente SnelheidsAanpassing). Daarenboven worden deresultaten meegedeeld van de daarmee verbonden problematiek van de toenemende kracht entopsnelheid van nieuwe wagens.1 Snelheid1. Probleemstelling:Het ingrijpen in de mobiliteit slaat vooral op die elementen in het verkeer die oorzaak zijnvoor het grootst aantal ongevallen c.q. doden en gekwetsten. Bij deze oorzaken speeltsnelheid een belangrijke rol. Dit wordt in vele studies uitgebreid aangegeven.655

4Normaal wordt aangenomen dat een toename van de gemiddelde snelheid met 1 km per uurhet aantal ongevallen met gewonden met 3% doet toenemen; het effect op ongevallen metzwaargewonden en doden zou stijgen met 5 % of 6 % ‘.Op basis van een aantal studies die de gevolgen van een daling van de gemiddelde snelheidbestudeerden, concludeert András Váhelyi dat er een duidelijk verband is tussen hetsnelheidsniveau en het aantal ongevallen. Zelfs kleine wijzigingen in snelheid hebben reedseen significante invloed op het aantal ongevallen. De effecten zijn groter bij dodelijkeongevallen dan bij ongevallen met gekwetsten of alleen materiële schade. De gevolgen vaneen ongeval neemt toe met toenemend snelheidsniveau. Daarenboven stelt hij vast dat hoekleiner het snelheidsverschil tussen de weggebruikers op een weg is, des te beperkter zijn hetaantal ongevallen. Volgens András Váhelyi ’ betekent het dat lagere snelheden en kleinesnelheidsverschillen, drastisch kunnen bijdragen tot het verminderen van het aantalverkeersongevallen en in het verbeteren van de leefomgeving.Naast deze elementen is het uiteraard evident dat de staat van de weg, de zichtbaarheid enweersomstandigheden, het aantal verkeersongevallen en de ernst van de ongevallen kan doentoenemen.’ ELVIK, R., VAA, T, OSTVIK, E., TrajXhxikkershethandbok, Transportokonomisk Institut, Oslo, 1989RANTA, S., KALLBERG, V.-P., Ajonopeuden turvallisuuvaikutukria koskevien tilastollisten tutkimustenanal& (Analysis of statisical studies ofthe effects of speed on safety), Finish National Road AdministrationTielaitoksen Tutkimuksia 211996, 91 blz (In Finnish , English abstract), Helsinki, 1996Op citaat in: TOIVANEN, S., KALLBERG, V.-P., Frameworkjòr assessing the impacts of Speed, gthInternational Conference Road Safety in Europe, 21-23 september 1998. Bergisch Gladbach, 1998,53blz.’ VARHELYI, A., @namic speed adaptation based on information technologv. a theoreticai background,University of Lund, Lund Institute of Tecbnology, Departement of Traffic Planning and Engineering, bulletin142, Lund 1996, 187 blz.656

2. De Belgen en snelheidHet hoeft nauwelijks aangestipt te worden dat in België de maximale snelheidsregimes nietsteeds worden nageleefd. Deze eufemistische zin dient enkel om aan te geven dat uit debeperkte controles -dus pakkans- in België, bezwaarlijk kan afgeleid worden dat in België desnelheidsregimes worden gerespecteerd. Bij controles blijkt steeds dat een belangrijk deel vande automobilisten veel te snel rijdt.De vraag die zich stelt, is of de bevolking zich wel bewust is van de gevaren van snelheid enof de consument wel vragende partij is voor steeds snellere wagens.Binnen het DWTC-onderzoek 3 werd in het kader van het draagvlakonderzoek 2.507 enquêtesafgenomen,4. Ter situering van ISA en ook om een meer genuanceerd beeld te brengen overISA, werd gepeild naar snelheid en de handhavingmiddelen Aan de respondenten werdgevraagd om aan te geven hoe frequent zij te snel rijden. Als het over verboden gedrag gaat, iser steeds discussie over de waarde van zelfrapportage, maar vanuit de veronderstelling dat tesnel rijden door de meeste mensen niet als ‘crimineel’ gepercipieerd wordt, kan hier toch een“grote eerlijkheid” vermoed worden.Uit dit onderzoek blijkt dat in de woonwijken en zone 30 het effectief respecteren van desnelheidslimieten het grootst is, Bijna twee op drie respondenten zegt er nooit te snel te rijden.Voor de snelwegen is het aantal overtreders hoger, maar het is nog altijd ‘slechts’ 13,5 % dieer vaak of altijd te snel rijdt zodat het verschil met de bebouwde kom niet zo groot is (94 %).Bestuurders zijn natuurlijk wel afhankelijk van de bezettingsgraad van de weg, files,verkeersongevallen en weersomstandigheden3 Naar een draagvlak voor een voertuigtechnische snelheidsbeheersing binnen een intrinsiek veiligeverkeersomgeving (1999-2000). Dit onderzoek werd uitgevoerd door het Centrum voor Duurzame Ontwikkeling(CDO-universiteit Gent) en door het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIW)4 Voor meer gedetailleerde uitleg over de methodologie, zie VAN HOOREBEECK, B., “Naar eenmaatschappelijk draagvlak voor snelheidsbegrenzers in een intrinsiek veilige omgeving”, Brussel, BIW, juni2000, Discussion Paper nr. 00-06, 52 blz..VAN HOOREBEECK, B., DE MOL, J., ‘Belgen en intelligente snelheidsbegrenzing. Bezorgdheid voorverkeersveiligheid weegt zwaarder dan de mythische vrees voor Big Brother’, in : Verkeersspecialist, Diegem,Kluwer Editorial, N”70, september 2000, pp, 11-186.57

6Daarenboven worden deze resultaten nog versterkt wanneer naar de perceptie van snelheidin het verkeer wordt gepeild. Ook vanuit deze benadering blijken de houdingen tegenoversnelheid niet zo positief. Meer dan acht op tien respondenten vinden snel rijdengevaarlijk en roekeloos. Slechts één op acht vindt het sportief. Zeven op tien respondentenzijn van mening dat de meeste ongevallen veroorzaakt worden door te snel rijden. Erzijn hier nog verschillen naargelang men al dan niet met de wagen rijdt. Van de mensen dienooit met de wagen rijden, vindt 865 % te snel rijden roekeloos, en 815 % meent datoverdreven snelheid de voornaamste oorzaak van ongevallen is. Bij de personen die dagelijksmet de wagen rijden is slechts 62,8 % het met dit laatste eens, en bijna een kwart is het er nietmee eens.Voor zover het nodig is om aan te stippen, blijkt uit deze enquête dat meningen als “snelrijden is opwindend” en “snel rijden een gevoel van vrijheid geeft” door het grootstedeel van de mensen niet wordt gedeeld. Respectievelijk 65.8 % en 61.8 % is het hiermeehelemaal oneens. Wanneer we de groep helemaal oneens en oneens samenvoegen dan is degrote meerderheid -respectievelijk 8 1.9 % en 81 %- niet akkoord met deze uitspraak.Vanuit deze resultaten kan men stellen dat het overgrote deel van de bevolking niet zit tewachten op een auto met steeds hogere topsnelheden.Op basis van deze gegevens kan men minstens aan de stelling twijfelen dat consumentenvragende partij zijn voor steeds krachtigere wagens, laat staan dat ze zich bij de aankoop vande wagen laten leiden door het extra vermogen of topsnelheid. Het hoeft nauwelijks beklemtoondte worden dat bestuurders van krachtige wagens die vermogens ook werkelijk aanwendenvoor het doorbreken van maximale snelheden.Een belangrijke vaststelling is dat de bestaande snelheidslimieten op een sterke aanvaardingkunnen rekenen. Een zeer ruime meerderheid vindt voor elk aangeboden wegtype de beperkingengoed zoals ze zijn. Zelfs de 120 km/u op snelwegen wordt door meer dan zes op tienvan de respondenten goed bevonden. Verder blijkt uit het onderzoek dat voor de wegenbinnen en buiten de bebouwde kom zowat één op tien van de respondenten de huidige limietennog te hoog vindt. Het aantal mensen dat de snelheidslimiet te hoog vindt voor snelwegenen woonwijken, is daarentegen zeer laag. Eén op drie vindt de 120-limiet op snelwegenechter te laag. Onder diegenen die dagelijks met de wagen rijden, loopt de groep die delimiet op snelwegen te laag vindt op tot 43,6 %. Onder diegenen die nooit rijden is dit nog12,6 %.658

De respondenten oordeelden over bestaande maatregelen zoals onbemande camera’s,snelheidsremmende infrastructuur, campagnes en politiecontroles: slechts een minderheidheeft bezwaren tegen deze maatregelen. Achter de controversiële onbemande camera’sschaart zich zelfs een meerderheid van zes op tien mensen. Ook hier tekent zich een grootverschil af tussen wie wel of niet zelf met de wagen rijdt. In de groep die nooit met de wagenrijdt, is meer dan driekwart het eens met het gebruik van onbemande camera’s. Onder dedagelijkse automobilisten ligt dit beduidend lager (wel nog boven de helft). De uitgesprokensteun voor politiecontroles is opmerkelijk. Bijna 85 % van de respondenten is het eens ofhelemaal eens met deze maatregel (meer dan de helft is het volledig eens). De politiecontrolesworden ook een grote efficiëntie toegekend. Acht op tien respondenten vindt dat deze bijdragentot een veiliger verkeer, waarmee ze boven de andere maatregelen uitsteken. Campagnesen onbemande camera’s vinden geen meerderheid die in hun doeltreffendheid gelooft.3. Vermogen en topsnelheidOp basis van de cijfers van het NIS met betrekking tot de meest verkochte wagens worden detechnische gegevens met betrekking tot vermogen en topsnelheid ingevuld. Van deze meestverkochte wagens wordt per model tevens de standaardversie en de topversie aangeduid envoor de jaren 1983, 1993 en 1999, vergelekenWanneer de 15 meest verkochte modellen worden gerangschikt dan wordt hierdoor 41 % vande verkochte personenwagens in 1999 aangeduid; bij de 20 meest verkochte personenwagensis dit 47 ‘?? of 239.393 auto’s.Op basis van deze cijfers lijkt het wel mogelijk uitspraken te doen over de evolutie van hetvermogen, topsnelheid, gewicht en kracht van de voertuigen en zijn conclusies over deevolutie van het wagenpark, aanvaardbaar.Indien men echter meer voertuigen analyseert dan stijgen zowel de cijfers van het vermogen,gewicht als topsnelheid nog sterker (1999).Bij vergelijking van de 15 meest verkochte modellen blijkt dat bij de standaardversie, hetvermogen van de personenauto tussen 1983 en 1993 steeg van 40 naar 54 KW; dit is eentoename van 35 %. Van 1993 tot 1999 is dit niet gewijzigd.De topversies hadden tussen 1983 en 1993 een vermogenstijging van 60 % terwijl dit in1999 lichtjes vermindert (2 %).Bij de meest verkochte modellen blijkt dat tussen 1983 en 1993 het vermogen toeneemtmet bijna 16 % terwijl in de periode van 1993 tot 1999 dit nog stijgt met 17 %.659

8Het (gemiddelde) vermogen van de meest verkochte voertuigen neemt tussen 1983 en1999 toe met meer dan 113 (36 %).Wanneer dezelfde vergelijking gemaakt wordt voor de topsnelheden stellen we bijnadezelfde evolutie vast; tussen 1983 en 1993 nemen de topsnelheden drastisch toe:• bij de standaardversie nam de topsnelheid toe met 17 % (van 145 km/uur naar 169)• bij de topversie was er een toename van de topsnelheid met 20 % (van 181 km/uurnaar 217)• bij de meest verkochte types was de stijging 13 % (van 152 km/uur naar 174)Voor de vergelijking tussen 1993 en 1999 is er een stagnatie van de topsnelheid van detopversie (gemiddeld 2 17 km/uur) terwijl bij de meest verkochte modellen de topsnelhedenstijgt van 163 km/uur naar 174; of een stijging met 8 %In de standaardversie is er voor de periode 1993-1999 nog een stijging van de topsnelheid met5 km/uur (+ 3 %) waardoor de gemiddelde topsnelheid van de standaardversie stijgtnaar 169 kmluur.In 1983 waren er slechts twee voertuigen die als topsnelheid meer dan 200 krn/uur haaldenterwijl in 1993 slechts twee voertuigen niet boven de 200 km/uur geraakten. In 1999 rijdt detopversie van 14 van 15 meest verkochte modellen boven de 200 km/uur; slechts de topversievan de Toyotta Corolla (195 km/uur) haalt de 200 km/uur-kaap niet.Wat uiteraard blijft, is het grote verschil zowel in vermogen als in snelheid tussen destandaardversie en de topversie; gemiddeld is het vermogen van de topversie meer dan hetdubbele van de standaardversie terwijl de snelheid 28 % hoger ligt. Tevens is opmerkelijk dathet verschil tussen de meest verkochte wagens en de topversie ook erg uiteenloopt: hetvermogen van de topversie is net niet het dubbele van het vermogen van de meest verkochtewagens terwijl de gemiddelde topsnelheid bij de topversies 25 % hoger ligt.Terwijl in 1993 het vermogen van de meest verkochte wagens nog lager lag dan destandaardversie is dit in 1999 duidelijk veranderd; het vermogen van de meest verkochtewagens ligt hoger dan het gemiddelde vermogen van de standaardversie terwijl degemiddelde topsnelheid van de standaardversie lager -zowel bij het gemiddelde van de660

915 meest verkochte modellen als bij dat van 20 meest verkochte modellen- is dan deze van demeest verkochte modellen.4. Gewicht en krachtVermits bij verkeersveiligheid zowel de snelheid en het gewicht van het voertuig bepalendzijn voor ondermeer de impact van de schade bij auto-ongevallen, vormt het gewicht van hetvoertuig een belangrijk bijkomend aspect. Dit gewicht speelt uiteraard ook een rol bij hetverbruik en de emissies.Bij vergelijking van de gegevens van de 25 meest verkochte voertuigen 1993-1999 blijkt dathet gemiddelde gewicht stijgt met meer dan 9 %- van 989,6 kg naar 1082 kg. Daarbij neemthet vermogen toe van 5 1,4 in 1993 naar 66 KW (28 %).De kracht van het voertuig wordt uitgedrukt in de verhouding gewichtivermogen. De krachtvan het voertuig nam voor de 25 meest verkochte modellen toe met 21 % (van 52.2 Kw/t in1993 naar 63 Kw/t in 1999).De gemiddelde topsnelheid van de 25 meest verkochte modellen nam toe van 162 in 1993naar 179 km/uur in 1999; dit is een procentuele stijging van bijna 11 %.Dit alles duidt erop dat in tegenstelling met hetgeen algemeen vermoed wordt dat wagensdoor het gebruik van allerlei nieuwe materialen steeds lichter worden, daarentegen steeds ingewicht toenemen. Uit de studie van Van den Brink en Van Wee ’ leert men dat bij eengewichtstoename van 100 kg -gegeven een personenauto van 1000 kg en bij gelijkeomstandigheden- het brandstofverbruik met 7 % toeneemt.De gewichtstijging (1993-1999) stemt overeen met de trend die men in Nederland vaststelt(gegevens van het Nederlandse Centraal Bureau voor de Statistiek) 6. Dit geeft aan dat degehanteerde vergelijking van de 25 meest verkochte modellen zeker geen overschattinginhoudt maar eerder voor wat het gewicht betreft -dit geldt wellicht ook voor vermogen entopsnelheid- dit onder het gemiddelde gewicht van het volledige autoaanbod ligt.’ KROON, M., Verlaging motorvermogen sleutel tot duurzaam en veilig verkeer, Verkeerskunde N 3 maart1994, blz. 4247.VAN DEN BRINK, R., VAN WEE, B., Waarom wordt het personenautopark niet meer zuiniger ?,Verkeerskunde N 4, april 1999, blz. 32-36.6 CBS, Statisliek van de motorvoertuigen, Heerlefloorburg661

Bij dit alles moet vastgesteld worden dat allerlei ingrepen van de autoconstructeurs om dewagen zuiniger te maken -gebruik van composietmaterialen, verminderen van de lucht- enrolweerstand, zuinigere motoren, . . .- in feite te niet gedaan worden door de gewichtstoenamevan de voertuigen.De gewichtstoename is te wijten aan verschillende factoren: hogere veiligheidseisen(verstevigingen in portieren, airbags, . . .), comfort (elektrische motoren voor het bedienen vanallerlei zaken: dak, ruiten, . ..). airconditioning, . . . Dat betekent dat zowel de wensen van deconsument -voor zover deze bij standaardversies nog kan kiezen- als de upgrading door deautoconstructeurs, als marktstrategie bepalend zijn voor wagens die steeds meer verbruiken.2. ISA1. Maximale snelheidsbegrenzerMomenteel zijn vrachtwagens van meer dan 12 ton en autobussen van meer dan 10 tonuitgerust met een maximale snelheidsbegrenzer. Dit betekent dat vrachtwagens > 12 ton nietsneller dan 90 Wuur en autocars > 10 ton niet sneller dan 100 krn/uur, kunnen rijden. Debedoeling is om door deze snelheidsbegrenzing de verkeersveiligheid -vooral op snelwegen ‘-te verhogen. Aanvullend moet vermeld worden dat ADR-transporten -ongeacht het maximaaltoegelaten gewicht- een maximale snelheidsbeperking hebben van 85 km/uur ‘.Uit een onderzoek 9 -uitgevoerd bij chauffeurs en bij vervoersbedrijven - bleek dat demaximale snelheidsbegrenzer niet positief onthaald wordt. Daarbij speelt het amateurismewaarmee men in België deze maatregel invoerde, een niet te onderschatten rol; een dergelijkemaatregel invoeren zonder begeleidende maatregelen, tijdige en correcte informatie, goedetijdsplanning, . . ., is vragen om problemen. Uit de resultaten met betrekking tot de meningenover de snelheidsbegrenzer blijkt het onbegrip en frustratie tegen de maximalesnelheidsbegrenzer.’ Hogere snelheidslimieten dan 90 km/uur maar lager dan 120 km/uur komen slechts beperkt voor.s In het huidige verkeer stellen we vast dat alle ADR-vrachten ongeacht of het om zware of lichtevrachtwagens, of lichte bestelwagens gaat- deze 85 km’uur kunnen overschrijden. Typisch voorbeeld vormen delichte bestelwagens die ADR-producten vervoeren en de snelheidsbeperkingen voor ADR-transporten noch demaximale snelheidslimieten (bv. 120 km/uur op snelwegen) naleven,’ DE MOL, J., Aanvaardbaarheid van de maximale snelheidsbegrenzer. Gent, CDO-Universiteit Gent, oktober2000, 77 blz.662

11Opmerkelijk is de vaststelling dat ook 48 % van de bedrijven ervan overtuigd is dat desnelheidsbegrenzer leidt tot langere reistijden; dit is belangrijk omdat via onderzoek isaangetoond dat een langere reisduur een zeer relatief begrip is. Uit een observatiestudie bijeen proefbedrijf in Huissen, waar men met vrachtauto’s met en zonder snelheidsbegrenzersrijdt, blijkt dat de vrachtwagens met snelheidsbegrenzer op een proeftraject van 126 km vijfminuten langer onderweg zijn dan vrachtauto’s zonder een snelheidsbegrenzer. ” Hetinschatten van de langere reistijden is vermoedelijk meer een veronderstelling dan een stellingdie met bedrijfsgegevens kan worden aangetoond. Dit lijkt door ons onderzoek bevestigd teworden aangezien een belangrijk deel van de bedrijven -42 %- vindt dat desnelheidsbegrenzer niet leidt tot langere reistijden.Een langere reistijd betekent wel meer werkuren, maar dit drukt zich wellicht niet altijd uit inverloning. Indien die relatie bestaat, kan men de wrevel bij chauffeurs begrijpen, Hetwegwerken van die (en ook andere) wrevel kan pas een oplossing bieden als het probleem vande prijszetting door de bevrachters binnen bepaalde grenzen wordt gebracht. Bij zelfstandige,kleine vervoermaatschappijen is de druk van de bevrachters immers nog het grootst, waardoormen het rijden onder de kostprijs compenseert door meer truckuren; een verondersteldelangere reistijd is versterkt de negatieve instelling tegenover de snelheidsbegrenzer.98 % van de bedrijven en 95 % van de chauffeurs vindt dat de snelheidsbegrenzer leidt totlangere inhaalperiodes; die resultaten moet men uiteraard relateren aan het feit dat er minderen trager ingehaald wordt zodat dit resultaat in principe te verwachten is. Het is immersevident dat de inhaalperiodes langer zijn indien de snelheid van de vrachtwagens nagenoeggestroomlijnd wordt op dezelfde snelheid. De snelheidsverschillen zijn te wijten aan het feitdat de snelheidsbegrenzer van sommige vrachtwagens hoger afgesteld is dan andere, maarvermoedelijk vooral omdat de snelheidsbegrenzer voor dergelijke manoeuvres -al dan niettijdelijk- wordt uitgeschakeld. Zelfs in dat laatste geval zal de inhaalperiode nog lang zijnomdat het snelheidsverschil nog beperkt blijft.Aansluitend hierbij is 86 % van de chauffeurs en 87 % van de bedrijven ervan overtuigd datde snelheidsbegrenzer niet leidt tot beter afstand houden. Ook die uitspraak lijkt eenbevestiging van een bijna logisch uitvloeisel van enerzijds de snelheidsbegrenzer enanderzijds de wens om de inhaalperiode te beperken. Indien een vrachtwagen een andere” Uit: WILBERS, P.T., Acceptatie en gedragseffecten van snelheidsbegrenzers bij vrachtautochauffeurs.langefermijneffecten, Traffïc Test, Veenendaal, november 1991, TT91-57, 30 blz. + 2 bijlagen.

12vrachtwagen met een licht snelheidsverschil inhaalt, is het logisch dat het inhaalmanoeuvrelang duurt. De duur van het inhaalmanoeuvre wordt nog verlengd naarmate men ditinhaalmanoeuvre op een verdere afstand van de voorligger moet inzetten. Daarom kiezenvrachtwagenbestuurders ervoor om het inhaalmanoeuvre op dezelfde rijstrook te beginnen,waardoor ze het effectieve inhaalmanoeuvre pas inzetten wanneer ze vlak achter de voorliggerrijden.Een belangrijk deel van de bedrijven, 59 % tegenover 29 % vindt dat de snelheidsbegrenzerleidt tot meer filevorming; bij de chauffeurs is dit 60 %.Vermoedelijk is de kennis over de relatie tussen snelheid en onveiligheid enkel ingegevendoor indrukken en door het vertalen van eigen ervaringen. Slechts 30 % van de ondervraagdechauffeurs vindt de stelling “een snelheidsbegrenzer leidt tot veiliger verkeer” immers juist;59 %vindt deze stelling niet juist. Bij bedrijven staat men hiertegenover positiever: 45 %vindt dat de snelheidsbegrenzer leidt tot veiliger verkeer, 44 % vindt van niet.Nochtans is het cijfer bij de peiling naar de relatie tussen de snelheidsbegrenzer en ongevallenof verkeersovertredingen iets minder uitgesproken. Wel blijft de meerderheid van dechauffeurs (52 %) nog steeds vinden dat de snelheidsbegrenzer niet leidt tot minderverkeersovertredingen terwijl toch reeds 37 % dat wel vindt en dus een positiever beeld heeftvan de snelheidsbegrenzer. Bij bedrijven is dit 47 % (minder verkeersovertredingen) en 44 %(minder overtredingen).Voor een kleine meerderheid (53 %) leidt de snelheidsbegrenzer tot minder inhalen, maar eengroot deel van de chauffeurs (43 %), is het daar niet mee eens. Bij de bedrijven is 60 % ervanovertuigd dat de snelheidsbegrenzer leidt tot minder inhalen; 37 % vindt dat niet.Een belangrijk info betreft het gebruik van de snelheidsbegrenzer. Daarbij speelt demogelijkheid om de snelheidsbegrenzer te onderbreken een belangrijke rol. Immers eenkwantitatief onderzoek uitvoeren naar het effectief onderbreken van de snelheidsbegrenzer,vergt een zeer groot aantal enquêtes omdat anders door de vele, verschillende mogelijkheden-onder meer waar en in welke omstandigheden wordt onderbroken, de relatie met het totaalgereden kilometers, de duur,. . .- de besluiten vertekend zouden kunnen worden.Wanneer men enkel de ja-neen-antwoorden in aanmerking neemt, geeft 19 % van dechauffeurs aan dat in de vrachtwagen een mogelijkheid is om de snelheidsbegrenzer te664

13onderbreken. Dat is een ontzettend hoog aantal, dat minstens erop wijst dat er eenveiligheidsprobleem is.Uit de enquête bij de bedrijven blijkt daarentegen dat slechts in 7 % van de voertuigen desnelheidsbegrenzer kan worden onderbroken. Bij autocars is dit echter in 68 % het geval; bijvrachtwagens > 12 ton is dit slechts in 5 % van de gevallen.Bij de chauffeurs zijn er -in tegenstelling tot de bedrijven- geen merkbare verschillen tussenvrachtwagens en autocars, met betrekking tot het al dan niet onderbreken of uitschakelen vande snelheidsbegrenzer. Wanneer we de missing value en geen of ongeldig antwoord weglaten,dan blijkt dat in 17 % van de autocars, de snelheidsbegrenzer kan worden onderbroken; bijvrachtwagens ligt dit met 19 % van de sample iets hoger. Bij die percentages moet voor ogenworden gehouden dat de sample betrekking heeft op 117 autocars en 903 vrachtwagens meteen snelheidsbegrenzer.ADR-transporten hebben reeds een snelheidslimiet (85 ktn/uur) die onder die van demaximale-snelheidsbegrenzer (90 muur) ligt: met de in feite te hoog afgesteldesnelheidsbegrenzer kunnen zij dus de maximale snelheid voor ADR-transportenoverschrijden. Daarenboven is de lagere maximale snelheid die aan ADR-transporten wordtopgelegd, ingegeven door het grotere risico dat die ladingen meebrengen. Het lijkt evident omalle ADR-transporten eigenlijk uit te rusten met een snelheidsbegrenzer die de maximalesnelheid van 85 kmfuur kan aanhouden.Het is dan ook verwonderlijk om vast te stellen dat binnen deze risicogroep, niettegenstaandede snelheidsbegrenzer toestaat om harder te rijden dan wettelijk is toegestaan, een belangrijkdeel van de ADR-bestuurders uitdrukkelijk aangeeft dat ze de (voor hen reeds te hoogafgestelde) snelheidsbegrenzer nog kunnen onderbreken. Meer dan 20 % van de chauffeursvan ADR-transporten geeft aan dat ze de snelheidsbegrenzer kunnen onderbreken, waardoorze niet alleen harder dan 85 km/uur kunnen rijden maar ook de 90 Muur-grens van desnelheidsbegrenzer kunnen doorbreken. Dit is minstens toch hahcinant te noemen. Wantjuist de transporten die meer risico bij transport opleveren, kunnen dus sneller rijden dan aande maximaal toegelaten snelheid voor die categorie.665

142. ISA (INTELLIGENT SPEED ADAPTATION) ”Een intelligente snelheidsbegrenzer is een toestel dat de snelheid kan aanpassen aan het typeweg waarop de wagen zich bevindt. Hiervoor krijgt het signalen van buiten de wagenwaardoor het overal weet wat de toegelaten snelheid is. Deze snelheidsadapter kan opverschillende manieren ingesteld worden:• Vooreerst is er de waarschuwingsfunctie, die slechts informerend of adviserend werkt(open systeem). Het apparaat geeft aan de bestuurder een signaal of een tegendruk op hetgaspedaal zodra de toegelaten snelheid is bereikt. Toch kan de chauffeur in dit opensysteem nog steeds zelf beslissen om harder te rijden ondanks deze waarschuwing;. De tweede mogelijkheid is het daadwerkelijk begrenzen en de snelheid verplichtopleggen (gesloten systeem). Het apparaat geeft een signaal aan de motor bij het bereikenvan de snelheidslimiet zodat de toegelaten snelheid niet kan worden overschreden.De ‘intelligentie’ van de snelheidsbegrenzer biedt trouwens nog meer mogelijkheden. Zo kande snelheid aangepast worden aan wegwerkzaamheden, klimatologische omstandigheden,files en verkeersdrukte. Hiervoor is echter, naast andere technische hulpmiddelen, vooral eendynamisch verkeersmanagement nodig.” Snelheidsbegrenzers werden in het Belgisch parlement voor het eerst besproken in 1995; twee voorstellen vanresoluties werden goedgekeurd:DE MOL, J., Voorstel von resolutie betre 8ende de uitrusting van personenwagens met snelheidsbegrenzers,Kamer van Volksvertegenwoordigers, 48 ” zlttmgsperionde, 1994-1995,932/1 tot 4 (Goedkeuring plenairevergadering 16 02 1995)DE MOL, J., Voors!el van resolutie betreffende de uitrusting von lichte vrachtwagens met snelheidsbegrenzers,Kamer van Volksvertegenwoordigers, 48”’ zittingsperionde, 1994-1995, 93611 tot 4 (Goedkeuring plenairevergadering 16 02 1995)666

15Intelligente snelheidsbegrenzing: eerder een logische stap dan een schrikbeeldDe kern van het draagvlakonderzoek ” is het peilen naar de aanvaarding van intelligentesnelheidsbegrenzing. Daarom werd de werking van de snelheidsbegrenzer aan derespondenten uitgelegd zonder technische bijzonderheden.Ondanks de impact van deze maatregel en de vrees die een onbekend, technisch encontrolerend systeem oproept, is er toch een meerderheid van bijna zes op tien mensen diehet eens zou zijn met het invoeren van intelligente snelheidsbegrenzing die vollediglimiteert, Slechts drie op tien mensen kant zich in de enquête tegen een limiterendesnelheidsbegrenzer. Hiermee lijkt deze eerste beoordeling van KA in het verlengde te liggenvan de resultaten die rond snelheid in het algemeen en probleemperceptie werden vastgesteld.Verder kan worden verwacht dat de groep voorstanders nog zal toenemen naarmate debekendheid ervan groeit. Daarenboven kunnen de gunstige effecten die uit test- endemoprojecten blijken, de aanvaarding nog verhogen.De keuze (voor of tegen ISA) hangt samen met de frequentie waarmee men zelf met dewagen rijdt. Bij de mensen die niet zelf met de wagen rijden, loopt de aanhang voor eeneffectief begrenzende ISA op tot driekwart. Bij wie dagelijks rijdt, is nog net de helft voor demaatregel te vinden en is 38 % het oneens.Aan de mensen die het niet eens zijn met de limiterende KA, werd gevraagd of ze ISA opbepaalde wegen wel zouden aanvaarden. Daarna werd hen gevraagd of ze het wel eenskonden zijn met de invoering van het begrenzingsysteem dat de bestuurder slechtswaarschuwt (signaal) als men te snel rijdt. Van de mensen die het niet eens waren met deinvoering van ISA op alle wegtypes, is een meerderheid wel voorstander van de invoeringervan in woonwijken en bebouwde kom. Zoals te verwachten, is de weerstand het grootst opsnelwegen, Daarnaast is zeven op tien van de mensen die tegen een limiterende ISA waren,het eens met de invoering van een ISA-systeem dat overdreven snelheid enkel signaleert.Wanneer men er nu vanuit gaat dat mensen die het eens zijn met de effectief limiterendesnelheidsbegrenzer ook voorstander zullen zijn van de ‘zachte’ implementatie (in vergelijkingmet de huidige situatie zonder begrenzing) dan is 87,6 % het eens met de signalerende667

16snelheidsbegrenzing. Dit opent zeker perspectieven voor de implementatie van dergelijkesystemen. Wanneer men een dergelijke redenering ook toepast om de groep die het eens ismet een limiterende ISA in het algemeen, te koppelen aan diegenen die het eens zijn metlimiterende begrenzing voor bepaalde regimes, komen we eveneens tot hogeaanvaardingspercentages. Voor woonwijken en bebouwde kommen telt de groep die het eensis met een limiterende begrenzer ongeveer 80 %, en voor de hogere snelheidsregimes rond de70 %.Veiliger verkeer ?Aan alle respondenten werd voor beide varianten van ISA gevraagd of ze meenden of dezezou bijdragen tot een veiliger verkeer. Er is weinig verschil in de omvang van de groepenmensen die achter deze systemen staan. In beide gevallen meent ongeveer 63 % dat ISA zoubijdragen tot een veiliger verkeer. Minder dan een kwart meent dat dit niet het geval zou zijn.Driekwart van wie nooit met de wagen rijdt, meent dat een limiterende ISA deverkeersveiligheid ten goede zou komen. Van de mensen die dagelijks met de wagen rijden, is58,3 % overtuigd van de effectiviteit van deze maatregel. Voor een signalerend ISA gelooftzes op tien van de dagelijkse automobilisten en zeven op tien van wie nooit rijdt, in deeffectiviteit ervan.Deze zelfde vragen werden in een specifieke enquête l3 voorgelegd aan respectievelijkberoepschauffeurs en bedrijven. Tevens werden een aantal mogelijkheden geboden om hunkeuze te verantwoorden.Bij de beroepschauffeurs is 45 % er van overtuigd dat ISA de verkeersveiligheidbevordert. Een gelijkaardig resultaat werd verkregen bij de bedrijven: volgens 44 %van de vervoerbedrijven kan met ISA de verkeersveiligheid verhogen terwijl 46 % daarniet van overtuigd is.” VAN HOOREBEECK, B., DE MOL, J., ‘Belgen en imelligente snelheidsbegrenzing. Bezorgdheid voorverkeersveiligheid weegt zwaarder dan de mythische vrees voor Big Brother ‘, in : Verkeersspecialist, Diegem,Kluwer Editorial, nr.70, september 2000, blz. 11-18VAN HOOREBEECK, B., Meting van het maatschappelijk draagvlak voor intelligente snelheidsbegrenzers.BIW, Brussel, juni 2000, Discussion Paper nr. 00-06, 52 blz.” DE MOL, J., Aanvaardbaarheid van de maximale snelheidsbegrenzer. Gent, CDO-Universiteit Gent, oktober2000, 77 blz.668

Dit zijn opmerkelijke resultaten omdat deze groep zeer goed de gevolgen van een dergelijksysteem kan inschatten; bovendien hebben zij al kennis gemaakt met de improvisatorischeinvoering van de maximale snelheidsbegrenzer. Aangezien zowel de beroepschauffeurs als devervoerbedrijven de maximale snelheidsbegrenzer eerder negatief evalueerden, ligt het aantalrespondenten dat KA bevorderlijk vindt voor de verkeersveiligheid, opmerkelijk hoog. Als deberoepschauffeurs immers menen dat de maximale snelheidsbegrenzer volgens hen niet leidttot veiliger verkeer of tot ontspannen rijden, maar wel tot filevorming en meer stress, zou heteen grote stap betekenen om aan te geven dat de intelligente snelheidsbegrenzer voor allevoertuigen wel de verkeersveiligheid kan verhogen.De bedrijven die ISA als positief voor de verkeersveiligheid beschouwen, kiezen inbelangrijke mate voor de daling van de snelheid. Zowel de daling van het verschil in snelheidals de daling van de huidige snelheid scoren hoog, respectievelijk 70 en 65 %. Voor dechauffeurs ligt het voordeel van ISA vooral in de daling van de huidige snelheid (68 %), op devoet gevolgd door de daling van het aantal fileongevallen. Dit laatste is ook voor bedrijvenbelangrijk (65 X). Het verminderen van snel invoegende auto’s scoort veel hoger bij dechauffeurs dan bij de bedrijven. Dit is logisch omdat in de praktijk dit snel invoegen vanauto’s vooral bij vrachtwagenbestuurders veel wrevel opwekt.De daling van het aantal ongevallen als gevolg van weersomstandigheden wordt het minstgesmaakt. Vermoedelijk heeft dit te maken met het feit dat men inschat dat dit met de huidigetechnische kennis niet zo heel veel voordeel oplevert.Langere inhaaltijd en plots invoegenZowel chauffeurs als bedrijven vinden als belangrijkste motivatie voor hun negatief antwoordde langere inhaaltijd -respectievelijk 85 en 97 %- en het plots invoegen -respectievelijk 78en 86 %. Beide argumenten kunnen met wat goede informatie gemakkelijk omgebogenworden. Bij een quasi gestroomlijnde snelheid van het autoverkeer zal inhalen immers mindergebeuren en mogelijk zijn terwijl bij een voldoende snelheidsverschil inhalen mogelijk blijftomdat aan de acceleratie van het voertuig niets wordt gewijzigd. Het is uiteraard evident datde inhaaltijd zal toenemen naarmate het verschil tussen het inhalende voertuig en hetingehaalde voertuig kleiner wordt. Daartegenover staat dat bij een klein snelheidsverschil denoodzaak om voorbij te steken en “elkaar uitdagen tot sneller rijden”, grotendeels zalweggevallen. Als er toch wordt ingehaald, zal het lage snelheidsverschil uiteraard leiden toteen lange inhaalperiode en -ruimte. Tegen het probleem van het plots invoegen kan KA niet669

18rechtstreeks positief ingrijpen. Alleen zal het inhalen minder frequent voorvallen waardoorook dit plots invoegen beperkter zal zijn.Toename van fileNaast het plots invoegen en de langere inhaaltijd, wordt de toename van file als derdebelangrijkste motivatie aangegeven. Ook deze stelling kan relatief gemakkelijk wordenontkracht. Het volstaat om de hoofdoorzaak van files beter in beeld te brengen en dit inverband te brengen met de mogelijkheden van ISA.Buiten het feit dat files slechts mogelijk zijn bij een bepaalde capaciteitsbezetting van de weg(dit element wijzigt in se niet met KA), ontstaan de meeste files als gevolg van externefactoren of als gevolg van conflicten.Zo kunnen wegwerkzaamheden en weersomstandigheden aanleiding geven tot filevorming. Inprincipe is het mogelijk om ISA te koppelen aan weerrapportering. Dit zal echter nietgebeuren in de eerste fase van ISA. De voordelen van ISA voor het anticiperen opverkeersongevallen en het vermijden of beperken van files, zal vermoedelijk ook niet in deeerste fase van ISA verwacht worden. ISA biedt deze mogelijkheid wel, maar dit is pasmogelijk indien een dynamisch verkeersmanagement mede met ISA uitgebouwd wordt.Wegwerkzaamheden zijn meestal wel te plannen en kunnen veel vroeger gemeld wordenwaardoor enerzijds de snelheid kan worden aangepast en anderzijds via DRIP’s een vroegerinvoegen van bijvoorbeeld. drie wegvakken naar twee, kan worden gepland. Op deze wijze ishet mogelijk het aantal potentiële conflicten (verschil in snelheid, laattijdig en gevaarlijkinvoegen, . ..) te beperken.Het viel op dat respondenten die vonden dat ISA de verkeersveiligheid zou bevorderen, naasthun motivaties voor dit antwoord, ook mogelijke negatieve gevolgen aanstipten. Bij dechauffeurs en de bedrijven worden vooral de langere inhaaltijd en het plots invoegen alsmogelijk negatieve gevolgen van ISA aangeduid. Anderzijds waren er ook heel wat bedrijvenen chauffeurs die ISA negatief beoordeelden, maar wel vonden dat ISA voordelen kan hebbendoor de ‘daling huidige snelheid’ en door ‘daling weerongevallen’. Deze aanduidingenzouden voor het beleid belangrijke uitgangspunten moeten zijn bij de uitwerking vandraagvlakversterkendemaatregelen.670

193. Demo-projectenNadat in de stad Lund (Zweden) een eerste kleinschalig demo-project l4 met een halfopensysteem werd uitgetest, loopt momenteel in vier steden (Borlänge, Lidköping, Lund en Umei)een project met f 6.000 voertuigen Is. Voor dit project investeert het Zweedse NationaleVerkeersbestuur (SNRA) 78 miljoen SKR (8.7 miljoen Euro). De bedoeling van het uittestenvan de ISA-techniek is om de doelstelling “Vison Zero” i6 te halen.In Tilburg werd van oktober 1999 tot oktober 2000 een praktijktest met twintigpersonenauto’s en een autobus die zijn uitgerust met ISA, georganiseerd. Overschrijdt hetvoertuig de maximale snelheid, dan wordt deze snelheid aangepast. Automatisch via de motorof, met behulp van waarschuwingssignalen, via de bestuurder zelf. KA Tilburg maakt gebruikvan de variant, waarbij aanpassing automatisch plaatsvindt.De stad Gent is eveneens zinnens een demo-project te starten, De bedoeling zou zijn om in deeerste plaats de taxi’s (een zestigtal) te verplichten om een ISA in te bouwen. De vergunningom het voetgangersgebied binnen te rijden zou afhankelijk zijn van het inbouwen (en correctgebruiken) van ISA. Naargelang de beschikbare budgetten zullen ook een honderdtal privéwagens-op vrijwillige basis- uitgerust worden met een snelheidsbegrenzer. Normaal zal in deloop van 200 1 dit demoproject van start gaan,Vermits verschillende steden hun belangstelling voor het uitvoeren van een demoprojecthebben laten kermen, bestaat de mogelijkheid om dit demoproject naar deze steden uit tebouwen. De vervoersmaatschappij “De Lijn” is ook bereid mee te werken in het Gentsedemoproject. Daarenboven wordt ook de mogelijkheid onderzocht om ook in een Waalse stadeen proefproject op te starten.l4 na een aantal kleine veldexperimenten in Lund (1993) en na een eerste grootschalig onderzoek (sociaalqfgvlak) werd in 1997 een demonstratieproject met 25 wagens gestart.In Umea worden 5.000 voertuigen utgerust met ISA; daaronder privé-wagens, professionele bestuurders enopenbaar vervoer;. in Lidköping 280 (privé-wagens, bedrijfsvoertuigen en voertuigen van lokale openbarebesturen), .in Borlange 400 (privé-wagens en professionele bestuurders) en in Lund 290 (privé-wagens,professionele bestuurders en openbaar vervoer.l6 De “Vision Zero” (“The long term goal1 is that no-one wil1 be killed or seriously injured within the Swedishroad transport system”) werd op 9 oktober 1997 door een grote meerderheid in het Zweedse parlementgoedgekeurd.671

672

Draagvlak voor intelligente snelheidsaanpassing bij autobestuurdersblijkens Tilburgse praktijkproefHerman KattelerITSPostbus 90486500 KJ NijmegenLies DuynsteeAVVPostbus 103 13000 BA RotterdamPaper voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk november 2001673

InhoudsopgaveSAMENVATTING ..................................................................................................................................UI1. INLEIDING:........................................................................................................................................... 12. DRAAGVLAK ALS ONDERWERP VAN ONDERZOEK ............................................................... 12.1 HET DRAAGVLAK VOOR ISA IN EERDER VERRICHT ONDERZOEK.. ...................................................... 12.2 HET GEHANTEERDE EVALUATIEMODEL .............................................................................................. 23. DE TILBURGSE PRAKTIJKPROEF ............................................................................... .................. 44. BIJZONDERE ASPECTEN VAN HET ONDERZOEKSDESIGN .................................................. 55. ONTWIKKELING IN HET DRAAGVLAK VOOR ISA BIJ TESTRIJDERS.. ............................ .76. VERGELIJKING MET DE REFERENTIEGROEPEN.. .................................................................. 97. ACCEPTATIE GESTOELD OP EEN BESEF VAN SNELHEIDSPROBLEMATIEK? ............. 117. REFERENTIES........................................................................................................ . ........m................ 13674

SamenvattingDraagvlak voor intelligente snelheidsaanpassing bij autobestuurders blijkens TilburgseprakIij&roefGedurende een jaar is in Tilburg een praktijkproef ervaring opgedaan met automatischesnelheidsaanpassing (ISA) waarbij de vigerende maximumsnelheid wordt afgedwongen.De proef had betrekking op personenvoertuigen in woongebied met een snelheidsregiemvan 30 respectievelijk 50 km/uur en op aangrenzende 80 km-wegen. Een van de centraleonderzoeksacties zocht een antwoord op de vraag in welke mate er draagvlak aanwezigis voor ISA en of het ervaring opdoen met het rijden in een op snelheid begrensdvoertuig daartoe bijdraagt ofjuist niet.Deze paper presenteert enkele saillante aspecten van de onderzoeksopzet. Bovendienverschaft het een selectie van resultaten van het onderzoek, dat is uitgevoerd in opdrachtvan de Adviesdienst Verkeer en Vervoer.Het onderzoek doet constateren dat, afgaande op de Tilburgse ervaringen omtrentdraagvlak, het perspectief voor begrensd rijden positief is. Praktijkervaring leidt bijbestuurders niet tot minder draagvlak. Eerder het omgekeerde is het geval. Toch ligt debasis voor acceptatie lang niet altijd verankerd in het besef dat sprake is van eensnelheidsprobleem dat oplossing behoeft.SummaryAcceptance of intelligent speed adaptation in passenger cars: the Tilburg caseIntelligent speed adaptation (ISA) forcing speed adjustment by intervening the fuelsupply system has been trialed in the city of Tilburg during a one year period. The trialincluded personal cars in a residential area with 30 km/h respectively 50 kmih speedlimits and roads immediately outside the built-up area. Answering the question whatleve1 of acceptance of ISA does exist among car drivers and whether ISA exposure isjust stimulating rather than discouraging was one of the crucial study objectives.The paper presents some salient aspects of the research design. In addition, it providessome selected results of the study commissioned by the Transport Research Centre(AVV).The study shows a positive perspective to automatically enforced speed adaptation.Practise with ISA appears not to induce a lower leve1 of acceptance. The opposite ismore likely. However, the basis for acceptance is frequently not embedded in theunderstanding of a speeding problem which would require to settle the problem.675

1. InleidingIn Tilburg is van oktober 1999 tot oktober 2000 een praktijkproef met Intelligente SnelheidsAanpassing (ISA) uitgevoerd om ervaring op te doen met automatische snelheidsbegrenzingbij personenvoertuigen. Het project was een samenwerkingsverband tussen het Ministerievan Verkeer en Waterstaat, de gemeente Tilburg en (in een later stadium) de provincieNoord-Brabant. De praktijktest werd gehouden om na te gaan of automatische snelheidsbegrenzingeen voor Nederland realiseerbare optie is, gelet op de volgende aspecten dietegelijk elk voor zich aparte onderzoeksacties vergden:a. het draagvlak voor ISA als middel om de rijsnelheid van personenvoertuigen tebegrenzen;b. de invloed van ISA op het rijgedrag;c. het technisch functioneren van het systeem, inclusief ergonomische aspecten.Deze paper beperkt zich tot een deel van de evaluatie van de praktijkproef, en wel tot hetdraagvlak voor automatische snelheidsbegrenzing (zie a). Dit deelonderzoek vergde op zichreeds een veelheid aan onderzoeksinspanningen: de acceptatie van KA is gemeten zowelvoorafgaand aan de praktijkproef, tijdens de proef en ook na de proef. Voorts bleef hetonderzoek niet beperkt tot testrijders die gebruik konden maken van een personenvoertuig datmet KA was uitgerust; diverse referentiegroepen zijn ion het onderzoeksdesign opgenomen.In deze paper worden met name drie onderdelen van het draagvlak-onderzoek belicht, teweten:- enkele saillante aspecten van het onderzoeksdesign;- de ontwikkeling in de acceptatie van ISA, dus ook de invloed van het van nabij kennismaken met begrensd rijden;- de mate waarin het ISA-draagvlak gestoeld is op de aanwezigheid van een snelheidsprobleembesef.Voor andere onderdelen, zoals de beleving van het begrensd rijden door testrijders,argumenten pro of contra, uitstralingseffecten, of de door autobestuurders gewenste wijzevan implementatie van snelheidsbegrenzing zij verwezen naar het draagvlak-eindrapport(AGV/ITS, 2001a). Effecten op het rijgedrag - in termen van inhaalgedrag, het afstandhouden en patronen van gasgeven of afremmen - staan, evenzeer als objectief gemetensnelheidspatronen, beschreven in AGV/ITS, 2001b.De paragrafen 2 en 3 geven achtergrondinformatie. In paragraaf 4 staan enkele wezenlijkeaspecten van het gehanteerde onderzoeksdesign beschreven. Een selectie van resultatenomtrent de ontwikkeling van het acceptatieniveau staat in de paragrafen 5 en 6. Paragraaf 7gaat in op het heersende probleembesef ten aanzien van snelheidsoverschrijding,gedetailleerd naar diverse typen wegen.2. Draagvlak als onderwerp van onderzoek2.1 Het draagvlak voor ISA in eerder verricht onderzoekHet draagvlak-onderzoek in de Tilburgse praktijkproef kan voortbouwen op eerdereaanwijzingen uit verrichte studies. Wel is het het eerste onderzoek in Nederland dat het676

2draagvlak meet in een context van daadwerkelijke ‘blootstelling’ aan automatischesnelheidsbegrenzing. Een eerste indicatie komt voort uit het zogeheten SARTRE 2-project;daarin is aan 1.100 Nederlandse automobilisten de vraag voorgelegd hoe nuttig zij een‘apparaat dat helpt om de limieten niet te overschrijden’ achten (Goldenbeld, 1997). Eendergelijk apparaat werd door 43% nuttig geacht (18% ‘zeer nuttig’ en 25% ‘tamelijk nuttig’).Veronderstelde nuttigheid en de hier aan de orde zijnde ‘acceptatie’ zijn overigensonderscheiden zaken, In een door de SWOV opgedragen studie van de TIJD hebben de 433ondervraagden een afweging gemaakt tussen twee verschillende maatregelen ter verbeteringvan de naleving van snelheidslimieten: infrastructurele aanpassingen in de vorm vanobstakels (drempels, wegversmallingen en plantenbakken) in combinatie met verscherptpolitietoezicht) enerzijds en het invoeren van een intelligente snelheidsadapter anderzijds. Bijdeze afweging koos 61 procent voor de snelheidsadapter (Molin en Timmermans, 1998).Daarbij was nog in het midden gelaten of deze ‘waarschuwend’ of ‘begrenzend’ zou zijn.Deze studie bevatte niet expliciet een vraag over de acceptatie in de zin van voor- oftegenstander zijn van het invoeren van ISA.Uit een in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer georganiseerde werkconferentiemet belangengroepen en deskundigen rond de haalbaarheid van ISA is gebleken dat deverwachting bestaat dat ‘naarmate er meer van dwangmatige snelheids-begrenzing sprake isde acceptatie c.q. het maatschappelijk draagvlak minder zal zijn’ (Veenbaas enOostenbrink, 1997). Ook in het buitenland heerst de verwachting dat een gesloten ISAuitvoeringop minder steun bij de bevolking kan rekenen. Wel wordt onderkend datafgedwongen snelheidsbegrenzing in stedelijk gebied acceptabeler is: (Mäkinen en Várhelyi,1998). Ook in Nederland lijkt de steun voor toepassing van ISA in woongebieden groter danin niet-woongebied (Diepens e.a., 1998, met verwijzing naar Veenbaas en Oostenbrink,1996-1997).Genoemde auteurs Mäkinen en Várhelyi signaleren in hun studie met testrijders die in eengeïnstrumenteerde auto een op snelheid begrensde testrit maken dat er aanwijzingen zijn datde acceptatie toeneemt na daadwerkelijk gebruik (18% van de testrijders was voor degesloten variant voorafgaand aan de testrit, 30% erna). Dit is consistent met de door Almqvisten Nygaard in Eslöv verrichte studie (1997) die uitwees dat de attitude ten opzichte van eensnelheidsbegrenzer positiever is na feitelijke ervaring ermee. Risser kon nadien nogvaststellen dat die houding een jaar later niet veranderd was (Risser, 1999).2.2 Het gehanteerde evaluatiemodelDe gekozen onderzoeksopzet benadert die van een experimenteel design (zie ook paragraaf4). In het gehanteerde evaluatiemodel staan daarom de afhankelijke en de onafhankelijkevarabele centraal. In het onderzoek evenzeer gehanteerde interveniërende variabelen blijvenhier kortheidshalve buiten beschouwing.De centrale, afhankelijke variabele vormt de maatschappelijke acceptatie van ISA. Het gaathierbij om het draagvlak op het individuele niveau van weggebruikers. Niet aan de orde is hetdraagvlak bij maatschappelijke groeperingen en instanties, zoals belangenorganisaties. In hetonderzoek worden de begrippen draagvlak voor ISA (dus in de betekenis van draagvlak bijautobestuurders) en acceptatie van ISA als synoniemen gehanteerd. Wel zijn deze begrippente onderscheiden van het begrip ‘beleving’. Het begrip ‘beleving’ wordt gehanteerd in de677

3context van de omgang en waardering van het rijden in een begrensd voertuig en blijft in hetkader van deze paper buiten beschouwing.Bij de operationalisering van het begrip ‘acceptatie’ is rekening gehouden met onder meer devolgende twee zaken:- het feit dat het draagvlak voor een bepaald iets, hier automatische snelheidsbegrenzing.duurzamer en sterker is wanneer het samengaat met probleemerkenning;- het feit dat het onderkennen van een snelheidsproblematiek verschillend kan zijn voorwoonstraten in de wijk waar men woont, verkeerswegen in de stad waar men woont enprovinciale wegen (drie typen situaties dus).De aanwezigheid van probleembesef houdt in dit onderzoek dus in dat betrokkene zowel vanoordeel is dat er (somslvatidagelijks) te hard wordt gereden maar ook dat dit een probleemvormt. Diverse mensen blijken wel van mening te zijn dat er te hard wordt gereden zonderdat dit als problematisch wordt ervaren. Het draagvlak voor ISA kan sterker geacht wordenals het is ingebed in het besef dat snelheidsovertredingen een probleem vormen. Theoretischzijn personen dan te onderscheiden in vier categorieën (zie tabel 1).Tabel 1 Gradaties van acceptatie van ISAgeen voorstander van ISAvoorstander van ISAgeen snelheidsprobleembesefaanwezigonverschilligheidopportunistische acceptatiesnelheidsprobleembesefwel aanwezigprincipiële afwijzinggegronde acceptatieDit draagvlak-model is door ITS eerder ontwikkeld en toegepast bij onderzoek naardraagvlak van beleid, hetzij voorgenomen beleid hetzij lopend beleid. Het draagvlak voor detoendertijd omstreden mestwetgeving werd via dit model in kaart gebracht (Katteler en vanden Tillaart, 1989), nadien bijvoorbeeld ook het draagvlak voor attentieborden langs de weg(Pas, 1992). Dit draagvlak-model stond model voor de eerder genoemde, door de TUD inopdracht van de SWOV uitgevoerde empirische studie (Molin en Timmermans, 1998),hoewel het onderkennen van een snelheidsprobleem niet in verband is gebracht met devoorkeur ten aanzien van het ISA-instrument.De onafhankelijke variabele in het evaluatiemodel is uiteraard het kennis maken met/ hetervaring opdoen met begrensd rijden. Het rijden in een ISA-voertuig is hiervan eenvergaande vorm. In het gekozen onderzoeksdesign is verdisconteerd dat er ook een minderintensieve vorm is, namelijk het ontvangen van voorlichting en informatie c.q het rijden ineen omgeving waar (enkele) andere voertuigen begrensd rijden. Paragraaf 4 weidt hieroveruit.678

3. De Tilburgse praktijkproefTechnischEen systeem van snelheidsaanpassing is gebaseerd op een vergelijking van de feitelijkgereden snelheid met de gewenste snelheid. ISA is de verzamelnaam voor al die systemen diein een bepaald gebied permanent de snelheid van een voertuig meten, vergelijken met denorm en vervolgens ‘conclusies trekken’. Dat laatste kan in verschillende modaliteiten.Doorgaans worden drie varianten onderscheiden; de eerstgenoemde is in Tilburg gehanteerd:a. de gesloten variant ofwel de verplichte variant; hierbij wordt de snelheid van het voertuigautomatisch aangepast, zonder tussenkomst van de bestuurder;b. de half open variant waarbij de bestuurder tegendruk van het gaspedaal ervaart bijoverschrijding van de toegestane rijsnelheid;c. de open, of niet-verplichte variant waarbij het systeem een auditief of visueel signaalafgeeft bij overschrijding met behoud van de vrijheid voor de bestuurder al dan nietgehoor te geven aan de waarschuwing.De vergelijking van de feitelijke en maximaal gewenste rijsnelheid kan plaatsvinden viadiverse technische systemen. In Tilburg is gekozen voor een systeem waarbij met behulp vaneen dGPS-systeem wordt bepaald in welke snelheidsregiem-zone de auto zich bevindt en aldan niet aanpassing afgedwongen wordt. Een andere technische mogelijkheid vormt hetgebruik van bakens langs de weg.DimensioneringHet Tilburgse ISA-project wordt wel gekarakteriseerd als een kleinschalige praktijkproef.Vergeleken met een oorspronkelijk voorgenomen grootschalige proef in een nieuw tebouwen woonwijk is dat mogelijk een juiste constatering, maar in vergelijking met proevendie tot dusver elders in Europa zijn gehouden is kleinschaligheid een understatement. Zowelqua tijd, qua ruimte, qua aantal proefpersonen, qua setting als ook qua onderzoek is deTilburgse praktijkproef royaal opgezet:- (tijdsduur) testrijders hadden gedurende een aanmerkelijke periode de beschikking overheen ISA-personenauto, namelijk 8 weken, waarvan de laatste 6 weken met eengeactiveerd ISA-systeem;- (tijdsduur) de proef bestreek een periode van 12 maanden, namelijk 6 achtereenvolgendegroepen met steeds een nieuwe populatie testrijders;- (omvang) 20 ISA-voertuigen reden per periode rond; in totaal hebben er dus 120testrijders intensief kennis gemaakt met ISA;- (ruimte) drie snelheidsgebieden zijn onderscheiden, namelijk gebieden met een snelheidsregiemvan 30 krnuur, 50 km/uur en 80 km/uur;- (setting) de proef bevatte naast testrijders ook niet-testrijders uit de wijk Campenhoef;een intensief communicatietraject is doorlopen met alle bewoners van de wijk;- (onderzoek) alle 120 testrijders zijn betrokken in een onderzoek dat zowel voorafgaandals tijdens en ook na de proef metingen uitvoerde.De Tilburgse praktijkproef onderscheidt zich in meerdere opzichten van ISA-praktijkproevenelders: op de eerste plaats door de keuze voor de gesloten variant, maar ook door dedimensionering. Bij een proef in Leeds-UK reden 16 testpersonen beduidend korter in hetISA-voertuig, namelijk twee keer op een vooraf vastgesteld traject (Carsten en Fowkes,679

1998). Een langer durende proef die zich uitstrekt over 4 jaar met 20 voertuigen is er invoorbereiding. In Zweden worden nu verschillende ISA-systemen getest, respectievelijk inUrne& Borlänge, Lidköping en Lund. Dit grote, door de Swedish National RoadAdministration (SNRA) gecoördineerde project wordt geëvalueerd in termen van attitudes,functionaliteit en effecten. ‘The main issues in evaluation wil1 be to confïrm positive safetyeffects from earlier studies and to identify possible negative safety effects that have to betackled.’ (Lund, 1999). Draagvlak is in Zweden niet het centrale onderwerp van studie.4. Bijzondere aspecten van het onderzoeksdesiguTestgroep en referentiegroepenBij het vaststellen van het design van het draagvlak-onderzoek is uitgegaan van dewenselijkheid om metingen te verrichten bij groepen die verschillen in de mate waarin zijkennis maken met ISA. ISA kan zich in verschillende vormen aan de weggebruikersmanifesteren. Het meest vergaand en ook het meest volledig is het rijden in een met ISAuitgerust voertuig. Daar was de Tilburgse praktijkproef ook vooral op gericht (testrijders).Daarnaast kan ISA zich manifesteren door als niet-begrensde weggebruiker te rijden in eenISA-context en soms geconfronteerd te worden met begrensde voertuigen. Ook kan sprakezijn van voorlichting en informatie; in Tilburg is deze intensief verstrekt aan alle bewonersvan de wijk Campenhoef en meer gobaal aan overige bewoners van de stad. Nog mindervergaand is het om op afstand via de media te vernemen dat snelheidsbegrenzing oppersonenauto’s mogelijk is en beproefd wordt. In feite kan een continutim van mate van‘exposure ’ worden onderscheiden.In het draagvlak-onderzoek zijn Tilburgse autogebruikers geselecteerd die passen binnen degenoemde posities op het continuüm (zelf in een ISA-auto rijden; rijden in een ISA-context;geen van beide). Daarnaast is een referentiegroep geformeerd bestaande uit weggebruikerswoonachtig buiten Tilburg, en wel in BredrJDenBosch. Zij konden geacht worden niet ofnauwelijks met het verschijnsel ISA in aanraking te komen, hooguit via een enkel TV- ofradiobericht. Het onderzoeksdesign omvat aldus vier groepen die verschillen in de matewaarin zij geconfronteerd worden met KA:- een testgroep van bewoners van de wijk Campenhoef die het maximum aan ISA-exposuregeniet;- een referentiegroep van wijkbewoners die weliswaar ruim geïnformeerd wordt over KAen ook te maken heeft met ISA-voertuigen in de wijk, maar zelf geen ISA-voertuigberijdt;- een referentiegroep van Tilburgers - niet woonachtig in de wijk Campenhoef - die in depraktijk weinig met ISA van doen heeft maar via de lokale media wellicht wel informatieen voorlichting ontvangt, zij het minder intensief dan de bewoners van de wijkCampenhoef;- een referentiegroep van Nederlanders die niet of weinig van ISA verneemt.Elke categorie werd gevuld met 120 personen, conform de dimensionering van de testgroep.Figuur 1 geeft een schematisch overzicht van de verschillen in blootstelling aan ISA.680

6Figuur 1Testgroep en referentiegroepen, naar aard van blootstelling aan ISA, ltestgroep bewoners inwonersnietinwjkC. wijkC. murg Tburgers• interactie op degalg massam WoriWerving van deelnemersOm onderzoeksmatige redenen is ervoor gekozen de huishoudens die in aanmerking zoudenkomen voor het gebruik van een testauto op voorhand at random aan te wijzen. Dit diendeom te voorkomen dat zelf-selectie zou optreden. Bij de voorbereiding van de praktijkproef isdeze wens vanuit ‘het onderzoek’ gehonoreerd. Aan de hand van het bevolkingsregister zijnhuishoudens op toeval geselecteerd en aangeschreven met het verzoek zich te melden alskandidaat-testrijder. Als selectiecriterium was vooraf bepaald ‘het regelmatig van de autogebruik maken in of door de wijk’.Het gebruik van de ISA-auto was niet voorbehouden aan de persoon die hoofdgebruiker vanhet testvoertuig zou zijn. Wel is in de communicatie geanticipeerd op het feit dat er sprakezou zijn van één hoofdgebruiker. In de praktijk is ook gebleken dat voornamelijk dezehoofdgebruiker van het testvoertuig gebruik maakte.In de selectiefase is ook een tweede, op toeval geselecteerde groep huishoudens inCampenhoef aangeschreven met het verzoek zich te melden voor deelname aan hetonderzoek, zonder overigens over een testvoertuig te beschikken. Deze groep diende dus alsreferentiegroep.MeetmomentenOp strategische momenten zijn er metingen verricht, namelijk:- voorafgaand aan de proef,- tijdens de proef en- na de proef.Het basisschema van voormeting, tijdens-meting en nameting is van meet af aanrichtinggevend geweest bij de vaststelling van de onderzoeksopzet, zoals ook geadviseerddoor de S WOV (Polak en Roszbach, 1999).Een meting voorafgaand aan een proef wordt doorgaans aangeduid als nulmeting. In het ISAonderzoekwordt gesproken in termen van een voormeting. De eerste meting vond plaats opeen moment dat bewoners van de testwijk Campenboef reeds waren geïnformeerd over eenop handen zijnde proef. Tevens waren zij - op naam - uitgenodigd om deel te nemen aan deproef. Dit impliceerde dat geen sprake was van een geheel ‘blanco’ situatie.681

7De na-meting is steeds ca. 2 maanden na de inlevering van het testvoertuig gehouden. In hetbestek van deze paper wordt verder afgezien van het feit dat naast de drie genoemdemeetmomenten bij de testrijders ook nog een tussenmeting heeft plaatsgevonden. Dezemeting diende om te controleren voor een mogelijke, tussentijdse ontwikkeling in hetdraagvlak gelet op het onvermijdelijke tijdverloop tussen start van de proef en het momentdat de laatste ‘shifts’ testrijders aan de beurt waren.Hawthorne-effectHet mag waarschijnlijk worden geacht dat in de Tilburgse praktijk het Hawthome-effect isopgetreden: de redelijk uitvoerige aandacht die inwoners van Campenhoef kregen rond hetophanden zijnde ISA-project heeft er bij hen op zich reeds toe geleid dat er een groteontvankelijkheid en hoge mate van acceptatie van ISA ontstond, nog voordat de eerstetestauto’s rondreden. Dit kan het Hawthome-effect genoemd worden naar analogie van hetverschijnsel van een in de Verenigde Staten van Amerika geconstateerde verhoogdearbeidsproductiviteit onder invloed van de onderzoeksmatige aandacht voor lichtomstandighedenbij de uitoefening van het werk. Onder leiding van Elton Mayo vond eenexperiment plaats met variërende fysieke condities (licht, lawaai, temperatuur) bij WesternElectric (Hawthome Works), Chicago (1927-1932).De sterke aanwijzing dat in de Tilburgse praktijkproef dit fenomeen is opgetreden bestaathierin dat het acceptatieniveau bij inwoners van Campenhoef al voorafgaand aan de praktijkproef(voor-meting, medio 1999) op een beduidend hoger niveau lag dan dat van dereferentiegroepen die niet onder invloed stonden van projectmatige aandacht en voorlichting:medio 1999:wijkbewonerstestwijk C’hoefinwonersTilburginwonersBrabantvoorstanders van ISA ca. 82% 52% 55%Een hoog percentage voorstanders in Campenhoef werd zowel aangetroffen bij toekomstigetestrijders (84%) als bij niet-testrijders (80%).Hiervoor is er reeds op gewezen dat de medio 1999 verrichte meting voorafgaand aan de startvan de praktijkproef in feite geen zuivere nulmeting was, gelet op de activiteiten die reedshadden plaatsgevonden. Om die reden werd die eerste meting ‘voor-meting’ genoemd. Om tezien wat het uiteindelijke effect van blootstelling aan ISA is, wordt het verantwoord geachtom de nulwaarde voor inwoners van Campenhoef gelijk te stellen aan het niveau zoalsaangetroffen buiten het proefgebied.5. Ontwikkeling in het draagvlak voor ISA bij testrijdersAan testrijders is in voor-meting, tussenmeting, tijdens-meting en nameting steeds dezelfdevraag voorgelegd om de ISA-acceptatie te meten, namelijk hoe men in zijn algemeenheidstaat ten opzichte van ‘slimme snelheidsbegrenzing’ via automatische aanpassing zoals in deproef. Per saldo is voor testrijders sprake van een reeks van 5 waarden, inclusief de afgeleide682

8nulwaarde. Deze reeks geeft de ontwikkeling weer in het ISA-acceptatieniveau. Tabel 2 bevatde gedetailleerde gegevens; figuur 2 geeft een samenvattend grafisch beeld.Tabel 2 Houding ten opzichte van automatische snelheidsbegrenzing (testrijders, in %)Houding t.o.v. Nul-meting Voor-meting Tussen- Tijdensmeting Na-metmgISA N=118 meting N=l13 N=95medio 1999 N=74 ‘) emd testperiode na 2,5 maandErg tegen 5 0 2 2 1Tegen 24 2 1 14 9Neutraal 17 14 18 19 21voor 46 64 61 49 51Erg voor 8 20 12 16 18100 100 100 100 1001. Betreft de testrijders m de testronden 3 tot en met 6; deze groep is een deelverzameling van de totale groeptestrijders. De start van hun testronde van 8 weken lag vele maanden na de start van de praktijkproef; kortvoorafgaand aan hun testperiode is hun houding tussentqds gemeten.Figuur 2 Ontwikkeling draagvlak voor ISA bij testrqders praktijkproef Tilburg (in %)100 l-----------7 i l606040200Inul voor tussen tijdens naAllereerst volgen hier enkele waarnemingen aan de hand van tabel 2 en figuur 2. Daarnavolgen een aantal voorlopige conclusies. Meer definitieve conclusies worden geformuleerd inparagraaf 6 waarin de ontwikkeling van het draagvlak voor ISA ook bij de referentiegroepenwordt meegewogen. De waarnemingen, met name ook af te lezen uit de figuur, zijn:Na het (veronderstelde) optreden van het Hawthome-effect (de projectmatige aandacht inde wijk voor een ISA-praktijkproef leidde direct tot een grote ontvankelijkheid endraagvlak voor ISA) is het acceptatieniveau teruggelopen tot een niveau van circa 60-65procent.Een teruggang in acceptatie vond reeds plaats in de periode die verstreek tussen de startvan de proef in de wijk Carnpenhoef en het moment dat de testrijders met een begrensdvoertuig gingen rijden (vergelijk ‘voor-meting’ en ‘tussen-meting’: van 84% naar 73%).De teruggang kan zeker voor dit gedeelte niet worden toegeschreven aan het feitelijkervaring opdoen met een op snelheid begrensd voertuig, wel aan het wegebben vangenoemd Hawthome-effect.Het acceptatieniveau is na het verstrijken van enige tijd na de testperiode niet gedaald. Erzijn geen aanwijzingen dat zich het verschijnsel voordoet dat participatie in de proefsamengaat met tijdelijk enthousiasme dat wegebt zodra de actualiteit van deelname in del683

9proef voorbij is. Het is uiteraard niet geheel uitgesloten dat na verloop van een ruimeretijdsperiode dit verschijnsel alsnog optreedt.d. De stijging van het acceptatieniveau na de testperiode is dermate bescheiden, dar daaraanhier geen betekenis wordt toegekend. Wel is nagegaan of de stijging kunstmatig is alsgevolg van selectieve uitval van testrijders in de na-meting (20 van de 113 testrijders diedeelnamen aan de tijdens-meting hebben niet aan de na-meting deelgenomen). Analyseleert dat de ‘uitvallers’ niet negatiever scoorden dan de deelnemers in de na-meting. De(lichte) stijging is daarom geen kunstmatig gevolg van selectieve uitval.e. Per saldo heeft de praktijkproef geen negatieve invloed gehad op het draagvlak voor ISA;het acceptatieniveau ligt op het einde vanina de proef, eerder op een hoger niveau dan opeen lager niveau, vergeleken met de uitgangssituatie.Tabel 2 geeft daarenboven nog de volgende informatie:f. Het percentage tegenstanders beloopt in de orde van grootte van IO-15% na eenintensieve periode van communicatie en praktijkervaring. Dat is iets minder dan de helftvan de tegenstand in een blanco situatie (ongeveer 29%).g. De omvang van de groep die sterk tegen ISA is (testrijders c.q. ex-testrijders) blijkt bijnate verwaarlozen. De groep die sterk vóór is heeft een vrij substantiële omvang (18%).h. De omvang van de groep die een neutrale positie kiest is vrij stabiel.Voorlopige conclusies:• Praktijkervaring met begrensd rijden (gesloten variant) leidt niet tot minder draagvlak.• Praktijkervaring met begrensd rijden leidt tot een lichte stijging van het acceptatieniveauvergeleken met het initiële acceptatieniveau voordat sprake was van uitdrukkelijkeaandacht voor automatische snelheidsaanpassing.• Het acceptatieniveau is redelijk stabiel, getuige het uitblijven van een terugval na verloopvan tijd na actieve deelname aan een proef.• De omvang van de groep die zich duidelijk (‘extreem’) uitspreekt vóór ISA is beduidendgroter dan de groep die zich duidelijk tegen uitspreekt; die laatste groep is qua omvangbijna te verwaarlozen.Meer definitieve conclusies kunnen worden getrokken in combinatie met de ontwikkeling inhet acceptatieniveau bij de drie referentiegroepen (zie paragraaf 6).6. Vergelijking met de referentiegroepenIn het evaluatie-onderzoek zijn vier groepen onderscheiden. Deze kennen elk een anderemate van ‘blootstelling’ aan het fenomeen ISA. Deze blootstelling neemt af van testrijders(intensief) tot niet-Tilburgers (niet of weinig, afhankelijk van de algemene media-aandacht).Deze paragraaf gaat na in hoeverre de ontwikkeling in acceptatie van ISA verschilt per groep.Dat maakt conclusies mogelijk over de invloed van het geven van voorlichting over ISA enover de invloed van het ervaring opdoen met het verschijnsel ‘begrensd rijden’.Het initiële niveau van acceptatie kort voorafgaand aan de start van de praktijkproef (medio1999) bij testrijders èn Camperihoevers was hoog (rond 80%). Bij de twee andere groepen lagde acceptatie op een lager niveau maar altijd nog op een absoluut vrij hoog niveau (50-55%).Deze cijfers zijn af te leiden uit tabel 3 in de kolom ‘VM’ (voor-meting: ‘voor’ + ‘erg voor’).Figuur 3 geeft een samenvattend beeld.684

10Tabel 3 -Houding ten opzichte van ISA op 2 meetmomenten. 4 onderzoekrigroepen (in %)Houdmg tov ISA TestriJders CampenhoefVM TM VM TMTilburg-algemeen Noord BrabantVM TM VM TMVM = voor-metmg; TM = tijdens-metmgVerschuivmgen van minstens 10 procentpunten staan vet gedruktFiguur 3 - Ontwikkeling houding t.o.v. ISA praktijhyoef Tilburg (voorstanders zn %)nulsit. “001meetmomenttijdensDe volgende waarnemingen zijn interessant.a. De ontwikkeling in de houding ten opzichte van ISA van een moment voorafgaand aan depraktijkproef tot diep in de testperiode blijkt niet te verschillen tussen testrijders en niettestrijdersuit Campenhoef, en evenmin tussen de twee referentiegroepen buiten detestwijk.b. Omdat de terugval in positieve houding, geconstateerd bij testrijders (zie paragraaf 5),ook optreedt bij niet-testrijders in de testwijk, is het aannemelijk dat de neergaandeontwikkeling niets van doen heeft met de ervaring van het begrensd rijden.c. Ook bij de twee referentiegroepen buiten de testwijk valt een (lichte) terugval in hetpercentage voorstanders van ISA waar te nemen. Dit versterkt de interpretatie dat er overde gehele linie sprake is van een iets bescheidener, minder dominante positieve houdingten opzichte van ISA dan bij eerste kennismaking.d. Dit laatste doet vermoeden dat het ISA-concept bij eerste kennismaking doorgaans eenpositief beeld oproept. Na verloop van tijd treedt enige relativering op met altijd nog alsresultaat dat een grote groep (meer dan 40 procent buiten testcondities) het idee vanautomatische snelheidsbegrenzing steunt.e. Er is geen ontwikkeling opgetreden in die zin dat bij de ‘externe’ referentiegroepen eengroter aantal personen het idee van KA zijn gaan steunen. Dit zou betekend hebben dat685

11de stijging van het acceptatieniveau bij testrijders (gemeten vanaf de nulsituatie) nietgeheel toe te schrijven zou zijn geweest aan het opdoen van praktijkervaring met ISA.Conclusies• De voorlopige conclusies geformuleerd in paragraaf 5 blijven overeind, met name:- Praktijkervaring met begrensd rijden (gesloten variant) leidt niet tot minderdraagvlak.- Praktijkervaring met begrensd rijden leidt tot een lichte stijging van hetacceptatieniveau vergeleken met het initiële acceptatieniveau voordat sprake was vanuitdrukkelijke aandacht voor automatische snelheidsaanpassing.9 Het acceptatieniveau bij bewoners van de testwijk ligt uiteindelijk op een beduidendhoger niveau (20 procentpunten verschil). Hieruit kunnen twee belangwekkendeconclusies worden getrokken:- Kennismaking met ISA (die meer is dan vluchtig, ad hoc) leidt tot een hogereacceptatiegraad.- Het ervaring opdoen met begrensd rijden (testrijders) leidt niet tot een hogeracceptatieniveau dan erover horen en meemaken (niet-testrijders Campenhoef).• Matige communicatie leidt niet tot een merkbaar hoger acceptatieniveau dan nauwelijksof geen communicatie (vergelijk referentiegroep Tilburg met referentiegroep niet-Tilburgers). Alleen intensieve communicatie werkt.7. Acceptatie gestoeld op een besef van snelheidsproblematiek?In paragraaf 2 zijn in het draagvlak-model vier categorieën personen onderscheiden:- een onverschillige houding (men ziet geen snelheidsprobleem en is ook niet voor ISA);- een meer principiële, afwijzende houding (er is een probleem, maar men staat niet achterISA);- een opportunistische acceptatie van ISA (steun voor ISA zonder probleembesef);- een gegronde acceptatie (de steun voor ISA gaat samen met probleembesef).Bij de laatste categorie is het draagvlak voor ISA ingebed in het besef datsnelheidsovertredingen een probleem vormen. Daarmee kan het draagvlak voor ISAduurzamer geacht worden dan bij hen die een meer opportunistische houding aannemen.Steun die voor ISA bestaat zonder gestoeld te zijn op een duidelijk besef van problematiek iswellicht meer vluchtig van aard.Bij de indicering van het probleembesef zijn drie typen wegen onderscheiden:- woonstraten (zowel straten met een 30 km-regiem als met een 50 km-regiem);- verkeerswegen in de stad (bedoeld om wijken te ontsluiten en het autoverkeer af tewikkelen, maximum snelheid doorgaans 50 of 70 kmiuur);- 80 km-wegen (vaak ook ‘provinciale wegen’ genoemd).Afzonderlijk voor de drie typen wegen is allereerst nagegaan in hoeverre autobestuurders ereen probleem van te hard rijden onderkennen alvorens na te gaan in hoeverre zij zich tegelijkook zich voorstander betonen van automatische snelheidsbegrenzing. Van alle ondervraagdenis vastgesteld in welke mate men sprake acht van te hard rijden in de diverse situaties (typenwegen) en dat tegelijk ook problematisch acht. Figuur 4 geeft het resultaat.686

12Figuur 4 Aanwezig probleembesef inzake snelheidsoverschrijding op drie typen wegen(voormeting. testruders + niet-testrijders. in O!?)100% ---- -------^--...^ 760% 4062 ,60%29 ; /6071verkeersw instadI 0 hoog probleentxsef1 re laag probleetiesefTe hard rijden (in de betekenis van harder rijden dan wat is toegestaan) is naar de belevingvan bewoners/autobestuurders vooral een probleem in woongebied. Ruim 60 procent neemtwaar dat er te hard wordt gereden en vindt dat ook een probleem. Voor verkeerswegen in destad gaat het om 40 procent. Het probleembesef is het laagst bij provinciale wegen. Ruimtweederde onderkent daar geen probleem wat betreft te hard rijden. Op zich is dit reeds eeninteressant onderzoeksgegeven.Het probleembesef is vervolgens verruimd tot een draagvlak-score (zie paragraaf 2.2). Ditgeeft een beeld over de mate waarin steun voor ISA-implementatie is ingebed in het besef datsprake is van een snelheidsproblematiek (zie tabel 4).Tabel 4 Draagvlak voor invoering van ISA per type weg (tijdensmeting, testrijders en niettestrijders,in %)onverschilligheid, nl:geen/laag probleembesef aanwezig;geen steun voor ISA-invoeringwoonstraten(30/5Okdh)21%verkeerswegen provincialein de stadwgn SOkm/‘h35% 41%principiële afwijzing, nl:probleembesef aanwezig,geen steun voor ISA-invoeringopportunisttsche steun, nl.:geenilaag probleembesef aanwezig,wel steun voor ISA-invoering16% 15% 12%12% 25% 30%gegronde steun, nl.:probleembesef aanwezig,steun voor ISA-invoermg51%25%17%100%100%100%687

13Voor woonstraten geldt dat de steun voor ISA voor een zeer groot deel samengaat met deonderkenning van een snelheidsprobleem. Het grootste deel van de steun die er voor ISA isgaat gepaard met de onderkenning van een snelheidsprobleem (5 1% respectievelijk 12%). BijISA op verkeerswegen in de stad gaat het even vaak om een meer ‘opportunistische’ steundie niet is ingebed in een probleembesef als om een steun gegrond in het besef dat er sprakeis van een snelheidsprobleem. De steun voor ISA is bij provinciale wegen nog het minstingebed in probleembesef.7. ReferentiesAdviesdienst Verkeer en Vervoer (2001), Eindrapportage Praktukproef IntelligenteSnelheidsaanpassing. Rotterdam.AGVIITS (2001 a), Evaluatie Intelligente Snelheidsaanpassing (ISA): het draagvlak bijautobestuurders. NieuwegeinNijmegen.AGVIITS (2001b), Evaluatie Intelligente Snelheidsuanpassing (ISA): het effect op hetrijgedrag in Tilburg. Nieuwegein’Nijmegen.Almqvist, S. en Nyg?ud, M. (1997), Dynamic speed adaptation. Field trial with autornaticspeed adaptation in urban area. Bulletin 154, Lund University.Carsten, 0. en Fowkes, M. (1998), External Vehicle Speed Control, Phase I Results. Institutcfor Transport Studies, University of Leeds.Diepens, J., Oostenbrink, E., Hinkenkemper, J. en Bach, B. (1998), Intellzgentesnelheidsadaptatie brengt veilig verkeerssysteem dichterbij. In: Verkeerskunde, 49-2.Goldenbeld, Ch (1997), Nederlandse rapportage SARTRE 2. SWOV, Leidschendam.Katteler, H. en van den Tillaart, H. (1989), Veehouders en mestbeleid; een onderzoek muw deacceptatie van het mestbeleid bij de Nederlandse veehouder. ITS, Nijmegen.Lind, G. (1999), Large-scale testing of Intelligent Speed Adaptation (ISA). Conference It’s inEurope, Amsterdam.Mäkinen, T. en Varhelyi, A. (1998), Field trials with in-car speed limiter. Paper MASTERProject.Molin, E. en Timmermans, L. (1998), De snelheid begrensd; een onderzoek naar hetdraagvlak voor de intelligente snelheidsadapter voor personenauto ‘s. TU Delft.Pas, B. (1992) Attentieborden langs de weg: acceptatie en effect. ITS, Nijmegen.Polak, P. en Roszbach, R. (1999), Onderzoeksopzet praktijkdemo intelligentesnelheidsadaptatie ISA. SWOV, Leidschendam.688

14Risser, R. (1999), In-depth studies of drivers with experience of an obligatoy speed limiterin their car. Paper, Wenen.Veenbaas, R. en Oostenbrink, E. (1997), Intelligente Snelheids Adaptatie Eindrapportage.TNO Wegtransportmiddelen en Verkeersadviesburo Diepens en Okkema, Delft.689

690

Groen licht voor ISA?Effect van Intelligente Snelheidsaanpassing op de verkeersafwikkelingIr. Geertje HegemanGoudappel CoffengSeptember 2001.691

1 Inleiding.. .................................................................................................................. 11.1 Kader .................................................................................................................... 11.2 Leeswijzer............................................................................................................. 12 Intelligente snelheidsaanpassing (ISA) .................................................................... 12.1 Europa................................................................................................................... 22.2 Nederland.............................................................................................................. 33 Invloed ISA op de verkeersafwikkeling in theorie ................................................... 33.1 Opzet..................................................................................................................... 33.2 Resultaat ............................................................................................................... 54 Toepasbaarheid resultaten ........................................................................................ 64.1 Gevoeligheidsanalyse ........................................................................................... 64.2 Praktijk ................................................................................................................. 75 Slotopmerkingen....................................................................................................... 8Literatuur .......................................................................................................................... 9692

SamenvattingGroen licht voor ISA?Intelligente snelheidsaanpassing (ISA) is een systeem dat voertuigen begrenst op desnelheidslimiet. Uit onderzoek uitgevoerd in onder andere Zweden, Engeland enNederland blijkt dat dit systeem een positief effect heeft op de verkeersveiligheid. In hethier beschreven onderzoek is het effect van ISA op de verkeersafwikkeling vergelekenmet de afìvikkelingstaak van een verkeersregelinstallatie (VRI). Aan de hand vanmodelstudies blijkt dat met ISA de verkeersafwikkeling op kruispunten met eenduidelijke hoofdstroom beter is dan wanneer het kruispunt wordt geregeld met een VRl.Dit positieve effect op de verkeersafwikkeling kan worden gezien als een belangrijkemeerwaarde en reden voor acceptatie van ISA, dat van oorsprong uitverkeersveiligheidsoverwegingen is ontwikkeld.Green Light for ISA?Intelligent Speed Adaption (ISA) is a system that limits vehicles at the speedlimit.Research in Sweden, England and the Netherlands has shown that it has a positiveimpact on safety. The current study compares traffïc flows under ISA with those in thepresent of regular traffic lights. The model results show that ISA is able to replacetraffic lights at crossroads with a clear main flow. This important positive effect wil1improve the support for ISA, which was originally designed for safety reasons.693

-l-1 InleidingIntelligente snelheidsaanpassing (KA) kan een belangrijke rol vervullen om de doelstellingvan het NVVP [2], 50% minder verkeersdoden en 40% minder slachtoffers voor 2010, tebereiken. Volgens het concept “Langzaam rijden gaat sneller” [3] biedt ISA ookmogelijkheden bij het oplossen van afwikkelingsproblemen op kruispunten, waar in dehuidige situatie verkeerslichten worden ingezet. Om de acceptatie van een systeem dat ingrijptop de vrijheid van de automobilist te vergroten, kan bewijs van de positieve invloed van ISAop de verkeersveiligheid en de verkeersafwikkeling een belangrijke rol spelen. Dit onderzoekis gericht op het effect van ISA op de verkeersafwikkeling en of invoering van ISA kan leidentot het overbodig worden van verkeerslichten op bepaalde type kruispunten [ 11.1.1 KaderDit onderzoek is uitgevoerd in het kader van het concept “Langzaam rijden gaat sneller”.Binnen dit concept wordt uitgegaan van zo veel mogelijk gescheiden rijbanen, zodat “inetappes” kan worden overgestoken. Linksaf- bewegingen worden zoveel mogelijk beperkt.Deze veronderstellingen dienen als uitgangspunt voor dit onderzoek1.2 LeeswijzerAllereerst wordt beschreven wat ISA precies is en wordt een overzicht van het tot nu toeverrichte onderzoek gegeven. Vervolgens verhandelt dit paper de theoretisch bepaling van heteffect van ISA op de verkeersafwikkeling. Daarna wordt kort ingegaan op de toepasbaarheidvan de theoretische resultaten en de extrapolatie van de theoretische bevindingen in depraktijk.2 Intelligente snelheidsaanpassing (BA)Intelligente snelheidaanpassing (KA) is een systeem dat voertuigen begrenst op de geldendesnelheidslimiet. Dit kan de “normale” snelheidslimiet van de weg zijn, bijvoorbeeld 50 km/hop een weg binnen de bebouwde kom of 80 kmlh op een weg buiten de bebouwde kom, maarook een tijdelijke snelheidslimiet, bijvoorbeeld in geval van slecht weer ofwegwerkzaamheden. Er zijn drie typen ISA. De open variant geeft een geluid enloflichtsignaal wanneer de geldende limiet wordt overschreden. De halfopen variant geeft een694

-2-tegendruk op het gaspedaal, wanneer de snelheidslimiet wordt overschreden. De bestuurderkan nog wel harder rijden, maar dit kost extra inspanning. De gesloten variant grijpt actief in,zodra de snelheidslimiet wordt overschreden. De bestuurder kan het gaspedaal wel verderindrukken, maar het voertuig gaat niet harder dan de geldende limiet.2.1 EuropaIn Zweden zijn sinds 1993 proeven uitgevoerd met ISA. Uit een proef in Lund, met eengesloten ISA-variant die begrensde op wegen met een snelheidslimiet van 50 km/h, werdgeconcludeerd dat bestuurders met ISA beter afstand hielden tot hun voorganger, deverkeersstroom homogener werd en dat het systeem de veiligheid voor langzaam verkeervergroot. Ook de open ISA-variant is in Zweden beproefd, waarbij de nadruk lag opflexibiliteit in de snelheidslimieten, zodat deze kan worden aangepast aan intensiteit,weersomstandigheden en licht- en wegcondities.In Leeds (Engeland) zijn een simulatorstudie, een simulatiestudie en een praktijkproefuitgevoerd [4]‘. Allen met een gesloten ISA-variant, waarbij de bestuurders in depraktijkproef de mogelijkheid hadden het systeem uit te schakelen. Uit de simulatorstudiebleek dat bestuurders met ISA een kleinere volgafstand hanteerden dan bestuurders zonderISA. In de praktijkproef werd dit nadelig effect niet geobsenieerd. Wel waren er minderconflicten* en werd de rijsnelheid beter aangepast aan de actuele wegsituatie. In proefsituatieswaar de bestuurder de mogelijkheid had het ISA-systeem uit te schakelen, werd dit gedaanwanneer de bestuurder niet werd begrensd door wegcondities of overig verkeer. Nauitschakeling werd altijd versneld. Uit de simulatiestudies kwam naar voren dat het effect vanISA groter is buiten de spitsperiodes, omdat dan de snelheidslimiet vaker wordt overtreden.Verder bleek dat ISA het grootste effect heeft in stedelijke netwerken. Hier leidenveranderingen in de snelheidsverdeling tot een lichte toename van de rittijd, maar wordtminder brandstof verbruikt.’ Voor deze studies werd de afkorting EVSC gehanteerd, wat staat voor extemal vehicle speed control.Inmiddels gebruikt men ook in Leeds de afkorting ISA.* In deze studie werd onder ‘conflict’ verstaan: alle situaties waarin óf de bestuurder óf het voertuig met EVSCeen voorkómende actie (bijvoorbeeld remmen of uitwijken) moet ondernemen.695

-3-In het laatste deel van het ISA-project in Leeds is een voorspelling gemaakt van deontwikkeling en mogelijke invoering van het systeem. Hierin werd verondersteld dat tot 2010nog fundamenteel onderzoek naar het systeem moet worden gedaan. Vanaf 2013 kan hetsysteem vrijwillig worden aangeschaft en vanaf 2019 is verplichting van het systeemmogelijk. In januari 2000 is een vervolg ISA-project gestart, waarbinnen een grootschaligepraktijkproef en simulatiestudie wordt uitgevoerd.2.2 NederlandIn Nederland is in Tilburg van oktober 1999 tot oktober 2000 een praktijkproef met degesloten ISA-variant uitgevoerd, welke begrensde op 30, 50 en 80 km/h. Deze proef was metname gericht op de acceptatie door potentiële gebruikers en de technische haalbaarheid vanhet systeem. Een meerderheid van de automobilisten en buschauffeurs die praktijkervaringhebben opgedaan met ISA staan positief tegenover het systeem. De deelnemers beseffen datte hard wordt gereden, waardoor het draagvlak op met name 30 krn/h en 50 km/h wegen grootis. Algemeen resulteerde het rondrijden met ISA in een rustiger rijgedrag.3 Invloed ISA op de verkeersafwikkeling in theorieOm de invloed van ISA op de verkeersafwikkeling te bepalen zijn in het kader van ditonderzoek simulaties uitgevoerd met een dynamisch verkeersmodel. Hiermee is eerst eentheoretisch benadering uitgewerkt, waarin de invloed van relevante parameters, die vaninvloed kunnen zijn op de verkeersafwikkeling, apart zijn bekeken.3.1 opzetVoor de beoordeling van de invloed van ISA op de verkeersafwikkeling is de prestatie vanISA vergeleken met de afwikkelingstaak van een verkeersregelinstallatie (VRI). Een VRIdient het verkeer van een zijstroom voldoende en in de tijd juiste mogelijkheden te bieden omde hoofdstroom over te steken of daar in te voegen. Als uitgangsituatie voor de simulaties iseen kruispunt met een duidelijke hoofdstroom genomen. De vraag is of ISA het verkeer op dehoofdstroom dusdanig clustert, dat het verkeer van de zijstroom voldoende mogelijkheidkrijgt om de hoofdstroom over te steken of daar in te voegen.696

-4-Het dynamisch verkeersmodel Integration is als onderzoeksinstrument gebruikt. Binnen hetmodel is gevarieerd met parameters die van invloed kunnen zijn op de verkeersatiikkeling.Allereerst is er het percentage voertuigen met KA. In principe bepaalt het ISA-percentage declustergrootte. Naast het percentage ISA kunnen intensiteit op de hoofd en de zij-richting,wegvaklengte (afstand tot het kruisingsvlak), snelheidslimiet en de initiatie van voertuigen(met welke volgafstand-verdeling de voertuigen het wegvak op komen), invloed hebben op deverkeersafwikkeling. In tabel 3.1 is aangegeven voor welke parameterwaarden simulaties zijnuitgevoerd. Voor elke combinatie van parameterwaarden is één uur verkeersafwikkelinggesimuleerd.Parameter 1 Grootheid 1 Begin-eindwaarde 1 Stapgrootte 1 # klassenercentage KA # 4-20 en 0% en 100% 4 1Intensiteit personenauto equivalent 500-1750 250 6per uurWegvaklengte meter 200-1000 200 5Snelheidslimiet lan/h 30 km/% 4okmh 5OkdhInitiatie secondeuniform negatief exponentieel vanuit een VRITabel 3.1 Parameter woordenOm de invloed van ISA op de verkeersafìvikkeling meetbaar te maken, is de prestatie van ISAvergeleken met de afwikkelingstaak van een VRI. Het wel of niet noodzakelijk zijn van eenVFU kan worden bepaald aan de hand van het criterium van Slop. Hierin wordt a berekentwaarmee wordt aangegeven of een maatregel 3 ongewenst, gewenst maar niet noodzakelijk ofnoodzakelijk is. Voor de grenswaarden van a (1 ,OO en 1,33) is met een gegeven intensiteit opde hoofdstroom, de bijbehorende maximale intensiteit op de zijstroom bepaald. Vervolgens isvoor alle gesimuleerde varianten het aantal gecreëerde oversteekmogelijkheden gemeten. Eenoversteekmogelijkbeid voor één voertuig is een hiaat in de hoofdstroom van minimaal vijfseconden. Elk volgend voertuig heeft twee seconden extra nodig. Dus een hiaat van negenseconden wordt geteld als drie oversteelanogelijkheden. Het gemeten aantaloversteekmogelijkheden is vergeleken met de, met het criterium van Slop bepaalde,3 Binnen deze studie is alleen de maatregel “verkeerslicht” beschouwd. Een rotonde is een voorbeeld van eenandere maatiegel.697

-5-intensiteiten op de zijrichting voor de grenswaarden van a. Als nu het aantal gecreëerdeoversteekmogelijkheden binnen een variant groter is dan de berekende intensiteit op dezijrichting, krijgt deze zijrichting “voldoende” mogelijkheid om de hoofdstroom over testeken of daar in te voegen.3.2 ResultaatHet resultaat van het theoretisch onderzoek naar de invloed van ISA op deverkeersafwikkeling is weer te geven in de zogenaamde ISA grafiek. Figuur 3.1 toont zo’ngrafiek. Voor deze grafiek zijn de volgende parameter waarden gebruikt:Eén op de twaalf voertuigen (* 8%) heeft ISA;De wegvaklengte voor het kruispunt is 200 meter;De snelheidslimiet is 50 km&;De voertuigen zijn a-select (negatief exponentieel) ge’ïnitieerd.Met het witte, lichtgrijze en donkergrijze vlak is aangegeven of een verkeerslicht ongewenst(wit), gewenst maar niet noodzakelijk (lichtgrijs) of noodzakelijk (donkergrijs) is. In hetgeruite gebied heeft ISA voldoende oversteekmogelijkheden gecreëerd om de zijrichting teverwerken. Voor het geruite gebied kan ISA de afwikkelingstaak van een VRI dusovernemen. Zoals uit de figuur blijkt geldt dit voor bijna alle gewenste, maar nietnoodzakelijke VRI’s en voor een groot deel van de noodzakelijke VRI’s. Bij de figuur dient teworden opgemerkt dat het criterium van Slop bij intensiteitwaarden hoger dan 1250 PAE/honbetrouwbaar is.VRI en ISA (1 op de 12 vtg heeft ISA. wegvaklengte 200 meter)ggeblokt:: gebied uaaroversteekmogehjkheden creëen om dezetaak van een VRI over te nemenFiguur 3.1 De ISA-grafiek1000 1250intensiteit hoofdrichting (pae/h]698

-6-In tabel 3.2 is de invloed van de parameters op het effect van ISA weergegeven. Met name deparameters intensiteit en wegvaklengte hebben invloed op het aantal gecreëerdeoversteekmogelijkheden. Dat een hogere intensiteit leidt tot minder oversteekmogelijkhedenwas vooraf voorspeld, maar niet het aantal oversteekmogelijkheden vier keer zo snel afheemtdan de intensiteit toeneemt. Hoe langer het wegvak, hoe meer tijd voertuigen krijgen om zichte clusteren achter een ISA voertuig. Hoewel na 200 meter nog maar een gering aantalclusters zijn gevormd, blijkt uit figuur 3.1 dat het aantal oversteekmogelijkheden reeds na 200meter voldoende is om voor vele combinaties van intensiteiten op hoofd- en zijrichting dezijrichting te laten oversteken of te laten voegen.VariabeleISA percentage (van 0 tot 100%)Intensiteit (500,750, 1250, 1500, 1750) pae/binvloed op aantal oversteekmogelijkheden (osm)Klein, NSSen de 5 en 20% ongeveer evenveel osmAfname aantal osm ongeveer 4x zo groot als toenameintensiteitWegvaklengte (200,400,600,800,1000 m) Hoe langer het wegvak, hoe meer osm. Deze toenameis het grootst tussen de wegvaklengtes 200 en 400ISnelheidslimiet (30,40,50 km/h)meterVoor alle varianten is het verschil minder dan 10%Initiatie (uniform, a-select, vanuit VRI)Op een paar uitzonderingen na is het verschil minderdan 10%Tabel 3.2De resultaten van de vergelijking van elke combinatie van variabelen die van invloed zijn op het effect wzn ISA4 Toepasbaarbeid resultaten4.1 GevoeligheidsanalyseBinnen dit onderzoek zijn twee gevoeligheidsanalyses uitgevoerd. Ten eerste ten aanzien vande kansvariabelen binnen het simulatiemodel. Voor een aantal varianten zijn simulatiesgedraaid met verschillende sets van kansvariabelen. De invloed bleek klein. De invloed vanverschillende sets van snelheden per voertuig blijkt groter op varianten met hogerepercentages ISA. Dit is te verklaren aan de hand van de clustertheorie. Volgens deze theorie iseen KA-voertuig de leider van een cluster, waarvan de snelheid wordt bepaald door de699

-7-waarde van kansvariabelen, terwijl de snelheid van de volgende voertuigen (niet ISAvoertuigen)wordt bepaald door het voertuig dat wordt gevolgd.Ook de gevoeligheid van het volggedrag, weergegeven door de parameters vrije snelheid,snelheid bij capaciteit, capaciteit van een wegvak, stremmingsdichtheid en variabiliteitsfactor,is gemeten. Voordat de simulaties zijn uitgevoerd is veel aandacht besteed aan de waarde vandeze parameters. Uit de gevoeligheidsanalyse blijkt dat de invloed van deze waarden groot is.Met name de capaciteit blijkt een grote invloed te hebben. Grotere capaciteitswaarden leidentot meer oversteekmogelijkbeden. Voor de simulaties is een capaciteit van 1800 PAE/hgebruikt. Uit onderzoek blijkt dat het gebruik van 1900 PAE/h voor met zwaar belasterijstroken en 2000 PAE/h voor zwaar belaste rijstroken verantwoord is. Het verkregen aantaloversteekmogelijkheden kan dus alleen mogelijk een onderschatting van het juiste aantal zijn,omdat het aantal oversteekmogelijkheden groter is bij hogere capaciteitswaarden. Dit betekentdat het effect van ISA met betrekking tot het aantal oversteekmogelijkheden in de praktijkalleen beter of gelijk kan zijn dan in deze studie is gevonden.4.2 PrakiijkUit de simulatie van het theoretisch netwerk blijkt dat ISA de afwikkelingstaak, wat betrefthet aantal hiaten, van een groot aantal verkeerslichten kan overnemen. Of deze hiaten in detijd juist zijn, kan worden bepaald door simulatie van een werkelijk bestaande situatie.Gekozen is om een bestaande streng (Eibergen) met een duidelijke hoofdstroom, vier VRIgeregeldeen één ongeregeld kruispunt, te simuleren. Voor twee kruispunten is een VRInoodzakelijk (a 21,33) en voor twee kruispunten is een VRl gewenst, maar niet noodzakelijk(1,OO < a < 1,33). Er zijn drie varianten gesimuleerd. Voor alle drie geldt een snelheidslimietvan 50 krn0-1 en worden de voertuigen a-select op het netwerk gezet. De eerste variant isconform de werkelijke simulatie. De tweede variant, de zogenaamde nulvairant, is een variantzonder verkeerslichten en zonder ISA, waarbij de wegen zijn ingericht conform het concept“Langzaam rijden gaat sneller”. Binnen het gesimuleerde netwerk houdt dit in dat dedoorgaande weg, ofwel de hoofdstroom, gescheiden rijbanen heeft. Linksafslaande voertuigenhebben de mogelijkheid zich tussen beide rijbanen op te stellen. De derde variant is quanetwerk hetzelfde als de nulvariant, alleen heeft één op de twaalf voertuigen (*8%) ISA.700

-8-De varianten zijn gewaardeerd op objectieve veiligheid, verkeersafwikkeling, milieu, energieen kosten. Uit de resultaten van de simulaties blijkt dat ISA-variant op de criteria objectieveveiligheid, verkeersafikkeling, milieu en energie beter scoort dan de variant metverkeerslichten. De huidige situatie is dus op alle criteria te verbeteren.In het algemeen kan worden geconcludeerd dat op kruispunten met een duidelijkehoofdstroom en geen opstelstroken voor de zijrichting, ISA een betere oplossing is voor deverkeersafwikkeling dan een VFU. Ook met betrekking tot andere criteria, die van invloed zijnop de maatschappelijke acceptatie, blijkt ISA een betere oplossing dan verkeerslichten. Denulvariant boekt op alle criteria ook goede resultaten. Aan de hand hiervan is geconcludeerddat de veranderingen in de infrastructuur een groot deel van het positieve effect op zichnemen. Het scheiden van rijrichtingen, met daartussen een opstelmogelijkheid voor éénlinksafslaand voertuig en het verwijderen van opstelstroken heet3 een positieve invloed op deverkeersafwikkeling en -veiligheid. Wanneer de intensiteiten de capaciteit bereiken voegtISA hier nog een extra positief effect aan toe.5 SlotopmerkingenHet tot nu toe in Nederland uitgevoerd onderzoek met ISA was met name gericht op het effectvan ISA op de verkeersveiligheid. Hierbij speelde niet de vraag of, maar hoeveel effect dehoofdrol. De hier beschreven studie ging in op het mogelijke effect van ISA op deverkeersafwikkeling. Dit effect blijkt, evenals het effect op de veiligheid, positief. WanneerISA uit veiligheidsoverwegingen wordt ingevoerd kan dit positieve effect op deverkeersafivikkeling als meerwaarde worden gezien. Ook kan het worden gebruikt om hetdraagvlak voor ISA te vergroten. Het rondrijden met het ISA-systeem bleek, volgens depraktijkproef in Tilburg, ook bij te dragen aan het vergroten van het draagvlak.ISA kan bijdragen aan het doel van het NVVP om het aantal verkeersdoden met 50% en hetaantal verkeersslachtoffers met 40% te verminderen voor 2010. Met KA is deverkeersafwikkeling veiliger, zonder dat dit ten koste gaat van de capaciteit.701

-9-LiteratuurHegeman, G. (2000). Groen licht voor ISA?. Afstudeerrapport, Universiteit Twente,Enschede.Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2000). Van A naar Beter, NVVP 2001-2010,Den Haag.Tromp, H. & J. van den Bosch (1995). Langzaam rijden gaat sneller. Wegwijzer2000*: Handreiking voor infrastructurele vernieuwing, Amersfoort.Carsten, O.M.J., S. Jamson (2000). Extemal Vehicle Speed Control, final report.Leeds, Engeland.702

Prijszetting door luchthavensBijdrage CVS 2001Eric PelsBarry UbbelsPeter Nij kampAfdeling Ruimtelijke EconomieVrije UniversiteitDe Boelelaan 11051081 HV Amsterdam703

SamenvattingPrijszetting door luchthavensLuchthavens staan onder toenemende druk van de overheid om financieel zelfvoorzienendte zijn. Steeds meer luchthavens worden geprivatiseerd. Dit betekentechter nog niet dat de overheid het functioneren volledig los laat en geen bemoeienismeer toont. Een van de aspecten waarop de overheid invloed uitoefent is de prijszettingvan luchthavens, welke centraal staat in dit paper. De economische machtspositie vanluchthavens vormt hier de directe aanleiding toe. De overheid kan op diverse maniereningrijpen om te voorkomen dat te hoge tarieven worden gerekend. Echter, devaststelling van efficiënte tarieven vereist inzicht in de kostenstructuur van luchthavens.Het blijkt dat marginale kostprijzen (leidend tot optimale allocatie) door de hoge vastekosten in de meeste gevallen niet winstgevend zijn. Daarnaast zijn deze ook moeilijk tebepalen door de aanwezigheid van gemeenschappelijke en externe kosten.Prijsregulering van luchthavens is dus niet eenduidig voor overheden. In Nederland lijktde overheid te kiezen voor kostengeoriënteerde tarieven.SummaryPricing by airportsAirports are increasingly encouraged to operate as normal firms without any financialgovemmental aid. Also the Dutch govemment is preparing a privatisation of the largestairport in the Netherlands: Schiphol. However, this does not mean that airports areoperating without any govemmental intervention. Airports have some characteristics,which make normal economie functioning impossible. Due to the monopolisticeconomie position price regulation of airports is very often the case. This paperexplores issues playing an important role in (regulated) pricing by airports.Authorities have different possibilities to prevent prices being too high and thusinefficient. In order to realise a more appropriate (tost-oriented) leve1 clear insight intothe tost structure of airports is necessary. From this, it appears very difficult for airports(and govemments) to set efficient prices. First, marginal tost prices are very hard todefine due to the existente of common and extemal costs. Second, marginal tostpricing wil1 most likely lead to losses for the airport caused by the large amount of fixedcosts. Price regulation is therefor not straightforward and needs clear insight into thetost structure of the airport in order to set ‘second best’ prices.704

Inhoudsopgave1. INLEIDING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...a................. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12. LUCHTVAARTMARKTEN................................................................................................22.1 INLEIDING ................................................................................................................................................ .22.3 DE POSITIE VAN DE LUCHTHAVEN NADER BEZIEN ........................................................................................ 52.4 REGULEREN VAN LUCHTHAVENS ................................................................................................................. 73. KOSTEN EN TARIEVEN VAN EEN LUCHTHAVEN ................................................ .lO3.1 KOSTEN VAN EEN LIIcHTHAVEN ................................................................................................................ 103.2 TARIEFSTEUING ...................................................................................................................................... 1 14. CONCLUSIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14LITERATUUR .........................................................................................................................15705

1. InleidinpDe financiering en aanleg van adequate transportinfrastructuur is in het verleden altijdbeschouwd als een overheidstaak. Een goed functionerend transportnetwerk werd gezien alseen belangrijke publieke verantwoordelijkheid. Recentelijk nemen we een verandering in hetdenken hierover waar. De private sector wordt steeds meer betrokken bij de financiering vanbijvoorbeeld wegen en het aanbieden van diensten op het spoornetwerk. De gedachtehierachter is dat meer private betrokkenheid leidt tot een efficiëntere marktwerking en minderfinanciële lasten.Deze trend laat zich recentelijk ook zien in de luchtvaart. Deze sector, begonnenzonder overheidsinterventie, werd door de explosieve groei genoodzaakt een overheidsregie teaccepteren leidend tot een sterke regulering. Luchthavens over de hele wereld kwamenhierdoor veelal in handen van de overheid. Deze sterke invloed van overheden wijzigt zichechter in snel tempo. Luchthavens staan onder toenemende druk van de overheid omfinancieel zelf-voorzienend te zijn en dus minder te vertrouwen op subsidies (zie Zhang enZhang, 1997). Belangrijkste reden voor terugtreding is de veronderstelde verbetering van deeconomische prestaties binnen de luchtvaart.In Australië werden bijvoorbeeld veelluchthavens geprivatiseerd en geacht te functioneren als een commercieel bedrijf. Ook deNederlandse overheid denkt erover om haar aandelen Schiphol te verkopen op de markt enSchiphol te privatiseren.Privatisering van luchthavens betekent echter nog niet dat de overheid het functionerenervan volledig los laat en geen bemoeienis meer toont. Een luchthaven heeft een aantalkenmerken die een ‘normaal’ economisch functioneren niet mogelijk maken. Denkbijvoorbeeld aan navigatie-afstemming, veiligheidseisen en de extemaliteiten veroorzaaktdoor het vliegverkeer. Een interessant aspect wordt veroorzaakt door de economischemarktpositie van de luchthaven. Een luchthaven wordt vaak gezien als een monopolie op hetaanbieden van vliegverkeer binnen regio’s. Mensen of luchtvaartmaatschappijen kunnen vaakniet eenvoudig (tegen dezelfde kosten) gebruik maken van een andere luchthaven die eenvergelijkbare service verleent. Hierdoor krijgen luchthavens marktmacht waardoor het gevaarbestaat dat tarieven voor de diensten in rekening worden gebracht die hoger liggen dan dekosten. Dit leidt vervolgens weer tot inefficienties (zgn ‘dead-weight 10s~‘) in de door deoverheid gewenste marktwerking. Regulering van de prijs (instellen van bijvoorbeeld een706

‘price tap’) wordt dan ook vaak genoemd als mogelijkheid voor de overheid om dit tevoorkomen.Dit paper gaat in op de tariefstelling door een luchthaven, bezien vanuitbovengenoemde kenmerken en achtergronden. Het gaat hierbij om de prijzen die deluchthaven in rekening brengt voor het gebruik van diensten (terminalruimte enlandingsbanen) aan de luchtvaartmaatschappijen en overige commerciële ondernemingen. Hetdoel is enig theoretisch inzicht te geven in de prijszetting van luchthavens door in te gaan ophun economische positie en kostenstructuur. Het bovenstaande speelt dan ook een centrale rolin recente discussies omtrent een eventuele privatisering van Schiphol en de daarmeesamenhangende angst voor misbruik van een economische machtspositie in de vorm van tehoge tarieven.Dit paper is als volgt opgebouwd. Sectie 2 gaat dieper in op algemene economischekenmerken van luchthavens en hun marktpositie. Vervolgens beschrijft Sectie 3 dekostenstructuur van een luchthaven en de gevolgen hiervan voor de tariefstelling. Tenslotteworden enkele concluderende opmerkingen gemaakt in Sectie 4.2. Luchtvaartmarkten2.1 InleidingPassagiers die van een vertrekpunt naar een bestemming willen vliegen doen noodgedwongenminstens twee luchthavens aan. De luchthaven is een knooppunt in een transportnetwerk, waarde voor de wisseling van modaliteit of vliegtuig benodigde infrastructuur aanwezig is. In hetverleden werden luchthavens veelal gezien als ‘assets’ van nationaal (strategisch) belang. Inde sterk gereguleerde (Europese) luchtvaartmarkt had men de zogenaamde ‘flag carriers’ diede nationale luchthaven als thuishaven hadden. De door de luchthaven geleverde dienstenwerden niet zozeer als economische diensten gezien (afgezien de commerciële activiteitenzoals het tax-free winkelen), maar als ‘noodzakelijke activiteit’ behorend bij het ‘vliegen’.De restricties waarmee de luchtvaartmaatschappijen geconfronteerd werden leidde tothoge prijzen voor de passagiers en hoge kosten voor de luchtvaartmaatschappijen. Veranderdepolitieke inzichten leidden tot deregulatie van de luchtvaartmarkten, eerst eind jaren zeventigin de Verenigde Staten, later in de jaren tachtig en negentig in de Europese Unie. In deVerenigde Staten en Europa dienden luchtvaartmaatschappijen nu economisch optimale in707

3plaats van door regulering gedicteerde diensten aan te bieden. De economische (empirische)literatuur suggereert dat ticketprijzen in gedereguleerde markten inderdaad gedaald zijn.Na deregulering van luchtvaartmarkten is het plausibel dat luchthavens ook onder deloep genomen worden. Deregulering van luchtvaartmaatschappijen om economisch efficiënteprijzen te bewerkstelligen zal maar gedeeltelijk succesvol blijken als passagiers enluchtvaartmaatschappijen geconfronteerd worden met inefficiënte luchthavens. Daarbij komtook nog dat luchthavens steeds minder als ‘strategisch belangrijk’ worden gezien en steedsmeer als ‘noodzakelijk kwaad’; door de groei in de luchtvaart en de bevolking neemt degeluidsoverlast rond luchthavens meer en meer toe. Luchthavens zullen hun bestaan meer enmeer economisch moeten verantwoorden, hetgeen met (economisch) inefficiënte luchthavensniet mogehjk is. In het Verenigd Koninkrijk zijn bijvoorbeeld Heathrow, Stansted, Gatwick enManchester al geprivatiseerd; in Europa wordt privatisering van bijvoorbeeld Schiphol,Frankfurt, Hamburg en Rome verwacht.In het vervolg van deze sectie zal worden beschreven hoe luchtvaartmaatschappijenhun netwerk inrichten, en wat dat voor gevolgen heeft voor de marktpositie van luchthavens.2.2 LuchtvaartnetwerkenEen belangrijk kenmerk van luchtvaartnetwerken is dat de gemiddelde kosten pervliegtuigstoel dalen als het aantal passagiers per vliegtuig toeneemt. Deze ‘schaalopbrengsten’zijn een belangrijke factor in het succesverhaal van het hub-and-spoke netwerk’. Doorpassagiers uit verschillende markten (direct en overstap) in een vliegtuig samen te brengennemen de gemiddelde kosten af, ceteris paribus. Met een ‘hub-en-spoke’ netwerk zijn duskostenvoordelen te behalen.Luchtvaartmaatschappijen zullen hubs willen vestigen op luchthavens met een grotethuismarkt; dergelijke luchthavens bieden een maatschappij goede mogelijkheden deschaalopbrengsten te exploiteren en de vluchten te vullen met een relatief hoog aantal‘captive’ passagiers. Vanaf de hub-luchthaven kan de maatschappij meer directebestemmingen, hogere frequenties (kortere reistijden voor de passagier), betereluchthavenfaciliteiten (meer help-desks, transfer-desks etc.) en uitgebreidere frequent flyerprogramma’s dan de concurrenten aanbieden. Passagiers die van deze ‘extra’ kwaliteit gebruik’ In het meest simpele hub-en-spoke netwerk zijn alle luchthavens in een relevante rego via de ‘hub’ luchthavenmet elkaar verbonden. Passagiers doen de hub dus noodgedwongen aan.

4willen maken zijn ‘captive’ (ze kunnen voor deze extra kwaliteit alleen terecht bij demaatschappij met een hub op de vertrekluchthaven)2. Aan deze ‘extra kwaliteit’ is ook eenprijskaartje verbonden; luchtvaartmaatschappijen kunnen een hogere prijs aan de lokalepassagiers in rekening brengen zonder dat deze naar de concurrentie overstappen. Probleemhierbij is dat niet precies is na te gaan hoe deze ‘premie’ zich verhoudt tot de extra kwaliteit;er zijn een aantal markten waar de luchtvaartmaatschappijen weinig tot geen concurrentiehebben, en dus ‘ongestraft’ hoge prijzen kan berekenen. Men zou weliswaar ook ervoorkunnen kiezen met een andere maatschappij indirect te vliegen, maar op kortere routes is ditvaak geen reëel (of bestaand) alternatief.Een maatschappij die een hub gevestigd heeft op een bepaalde luchthaven heeftnoodzakelijke investeringen gedaan om deze positie te benutten3. Tot op zekere hoogtebestaan er substitutiemogelijkheden voor luchtvaartmaatschappijen; bijvoorbeeld KLM kaneen alliantie aangaan met een Europese partner, waardoor Schiphol met de thuishaven van departner zal moeten concurreren voor de hub - positie, maar internationaal gezien zijn dit soortovereenkomsten onzeker. De luchtvaartmaatschappij is daarom, zeker op korte termijn, aandeze luchthaven gebonden4. Dit geeft de luchthaven een potentiële machtspositie.Luchtvaartmaatschappijen die een bepaalde markt bedienen (zonder dat er sprake is van eenhub-spoke netwerk) zijn gedwongen twee luchthavens aan te doen. Hiervoor bestaan (op kortetermijn) geen substitutiemogelijkheden. Zelfs als men naar steden vliegt met meerdereluchthavens kan een luchtvaartmaatschappij niet zo maar besluiten een andere luchthaven aante doen, bijvoorbeeld vanwege de benodigde slot?.De potentiële machtspositie van een luchthaven wordt versterkt door regelgeving.Voor veel internationale markten gelden nog bilaterale overeenkomsten waarin vluchtenworden geregeld; een maatschappij kan gedwongen zijn een aantal vluchten per week op een‘Deze passagrers worden tn de hteratuur, vanwege bijvoorbeeld frequent flyer programs, ook als ‘loyaal’gekenmerkt.3 Bijvoorbeeld voor het onderhoud van vliegtuigen, contracten met betrekkong tot catering, management etc.’ Merk op dat “contestability of markets” in de V.S. vaak genoemd is als motivatie voor deregulering van deluchtvaartmarkten. Na de deregulatte bleek de eventuele “contestabiltty” tegen te vallen; om een markt tebetreden (en dus van een luchthaven gebruik te maken) waren aanzienlijke inibële investeringen nodig.’ EasyJet heeft gedreigd London Luton te verlaten en Stansted als Londense luchthaven te kiezen uit onvrede methet management van Luton. Vooralsnog is London Luton nog de thuisbasis. Het (incidenteel) verplaatsen vanenkele vluchten op een dag naar een andere luchthaven kan leiden tot hogere kosten omdat (contracten voor)onderhoudsfaciliteiten e.d. op een bepaalde luchthaven gevestigd zijn.709

5bepaalde luchthaven aan te bieden. Anderzijds wordt de luchtvaartmaatschappij door dezeovereenkomsten ook toegang tot de luchthaven gegarandeerd.Voor de luchthaven betekent de aanwezigheid van een ‘hub’ en een relatief hogeaangeboden frequentie dat de vraag in piekuren relatief hoog is. Voor deluchtvaartmaatschappij is het belangrijk dat er voldoende capaciteit beschikbaar gesteld moetworden om rendabele exploitatie van het hub-en-spoke netwerk mogelijk te maken.Onvoldoende capaciteit op de hub tast de netwerkpositie en daarmee de concurrentiepositievan een luchtvaartmaatschappij aan. De maatschappij zou in dat geval een aantal routeskunnen afstoten, maar dit tast de vraag en de winstgevendheid van het totale netwerk aan,omdat routes / markten onderling verbonden zijn. Een luchthaven met de ambitie een hub teworden (of te blijven) zal dus voldoende in capaciteit moeten investeren’. Anderzijds zal eenluchtvaartmaatschappij hoge kosten moeten maken om van hub te wisselen, waardoor deluchthaven een redelijk zekere positie lijkt te hebben.2.3 De positie van de luchthaven nader bezienEventuele marktmacht van een luchthaven is niet zozeer een gevolg van een natuurlijkmonopolie. Bij een natuurlijk monopolie is de optimale-productieomvang als gevolg vanschaalopbrengsten groot in relatie tot de markt, waardoor er geen ruimte is voor meerdere(rendabele) aanbieders. Uit de internationale literatuur blijkt dat bij luchthavensschaalopbrengsten echter snel uitgeput kunnen zijn (zie bijvoorbeeld Starkie, 2001). Doganis(1992) vindt dat bij een jaarlijkseoutput van ongeveer 3 miljoen passagiers schaalopbrengstenuitgeput zijn. Grotere luchthavens kunnen onder constante schaalopbrengsten of zelfsnegatieve schaalopbrengsten opereren (Doganis, 1992, Pels, 2000). Marktmacht van eenluchthaven is dus meer een gevolg van de unieke locatie (in relatie tot de markten en inverhouding tot de luchtvaartmaatschappijen) en (internationale) regelgeving’.Een luchthaven is een ‘multi-product firm’waar gerelateerde diensten wordenaangeboden (en geconsumeerd). De luchtvaartactiviteiten (het opstijgen en landen vanvliegtuigen, het in-, uit- en overstappen van passagiers) zijn de essentiële activiteiten,‘Bij de optimale capaclteitsuitbreidmg zullen de baten van de uitbreiding (hogere vraag, reduceren vancongestie) moeten opwegen tegen de kosten van de ultbrelding. Hlerbij kan een bepaald niveau van congestie ofvertragingen ‘(maatschappelijk) optimaal’ zijn, rmts hiermee in de prijszetting rekening wordt gehouden (deluchtvaartmaatschappij betaalt voor de vertraging die zij voor anderen veroorzaakt).’ Als een (internationale) luchtvaartmaatschappij op Amsterdam vliegt, is Schiphol het enrge reële altematlef.Passagiers doen dus ook noodgedwongen Schiphol aan.710

6consumenten kunnen geen gebruik maken van terminalruimte zonder dat er gevlogen wordt,maar overige activiteiten, zoals winkels en restaurants, zijn voor de luchthaven een belangrijkebron van inkomsten. Deze activiteiten zijn tot op zekere hoogte complementair; deluchtvaartactiviteiten zorgen ervoor dat er passagiers aanwezig zijn die vervolgens vancommerciële diensten gebruik kunnen maken waarvoor de luchthaven capaciteit beschikbaarstelt. De luchthaven, die de concessie verleent, kan weliswaar voordeel halen uit de uniekelocatie (veel passagiers met mogelijk een hoge betalingsbereidheid), maar voor een groot deelvan deze activiteiten (bijvoorbeeld shopping, restaurants, tax free shopping in het vliegtuig)heeft de passagier alternatieven. Voor andere activiteiten, zoals het verhuren van (ruimte voor)check-in desks en terminal ruimte voor luchtvaartmaatschappijen bestaan weinig tot geenalternatieven. Starkie (2001) beargumenteert dat hoge prijzen voor de ‘luchtvaartactiviteit’ devraag, en dus ook winst, voor een complementaire activiteit kan verlagen. Of de vraag ookecht daalt - en hoeveel - hangt af van de prijselasticiteiten.Naast deze mogelijke vraagcomplementariteit is vooral de kostencomplementariteitbelangrijk. Bij de diensten die de luchthaven levert zijn voordelen te behalen uit het gebruikvan gezamenlijke activa (bijvoorbeeld terminalgebouwen). Uit economisch theoretischoogpunt is het economisch efficiënt als een monopolistische aanbieder van twee activiteitenzoveel mogelijk gemeenschappelijke kosten toeschrijft aan de activiteit met de laagsteprijselasticiteit van de vraag. Als de monopolistische aanbieder echter kosten van de eneactiviteit toeschrijft aan een andere activiteit waar de aanbieder een monopoliepositie heeft, iser sprake van machtsmisbruik.Of de luchthaven geneigd is deze machtspositie te misbruiken is nog maar de vraag.Hoge tarieven op een luchthaven voor luchtvaartmaatschappijen verhogen de operationelekosten van deze maatschappijen. De luchtvaartmaatschappijen kunnen deze kosten volledigzelf dragen (i.e. met een lagere winst genoegen nemen), of volledig doorberekenen aan depassagier. Het doorberekenen van de luchthaventarieven aan de passagiers kan depassagiersvraag voor zowel de luchthaven als de luchtvaartmaatschappij verlagen, waarbij deopbrengsten van andere activiteiten op de luchthaven ook kunnen dalen als de vraagcomplementariteithoog is (Starkie, 2001)8. Het aantal vliegbewegingen op de luchthaven zal* In hoeverre de passagiersvraag werkelijk daalt is een empinsche vraag, en hangt af van de kostenstljging en deprijselasticiteit van de vraag. Ook als de passaglersvraag met daalt, blijft de conclusie met betrekking tot hetaantal vliegbewegingen geldig.711

alleen afnemen als de luchtvaartmaatschappijen het netwerk als gevolg van de afgenomenpassagiersvraag aanpassen (routes en / of vluchten schrappen). Uit de internationale literatuuris bekend dat niet - zaken reizigers meer gevoelig zijn voor prijzen en minder gevoelig zijnvoor reistijd in vergelijking met zakenreizigers. Indien mogelijk, zal deluchtvaartmaatschappij kosten dus zoveel mogelijk willen doorberekenen aan dezakenreiziger. In de praktijk is dit onderscheid vaak moeilijk te maken. In de ‘economy class’zitten bijvoorbeeld veel zakenreizigers (Bruinsma et al., 2000), waardoor het zeer moeilijk isalleen de zakenpassagiers extra te belasten. Van de niet-zakenreizigers zullen vooraltransferpassagiers naar alternatieven zoeken. Ongeveer 41.9% (1998) van de passagiers opSchiphol wordt gevormd door transferpassagiers; ruwweg de helft hiervan (19.3%) betreftzaken - transfer passagiers (NMa, 2001).Alhoewel het dus niet zeker is dat een luchthaven een eventuele machtspositie zalexploiteren, is alleen de mogelijkheid hiertoe al reden genoeg voor. Regulering vanluchthavens is al enige tijd een belangrijk discussiepunt in bijvoorbeeld het VerenigdKoninkrijk, Australië en Duitsland. Ook in Nederland zal het een belangrijk agendapuntworden bij de privatisering van Schiphol.2.4 Reguleren van luchthavensRegulering van luchthaventarieven is vanuit theoretisch oogpunt verdedigbaar, indienaangetoond wordt dat er marktimperfecties bestaan waardoor prijzen niet de sociale marginalekosten reflecteren. Belangrijk punt bij de eventuele regulering is de doelstelling die deregulator zich stelt. Indien dit het herverdelen van (monopolie) rents is, moet men goedbedenken dat de (ongereguleerde) luchtvaartmaatschappijen waarschijnlijk zullen profiteren(veel luchthavens worden geconfronteerd met capaciteitsschaarste, waardoor de vraag nietverder kan stijgen, hetgeen wel nodig is). Indien het doel is het bevorderen van deeconomische efficiency (voorkomen van een ‘deadweight 10s~‘). moet men bedenken dat deeventuele verliezen in productie-efficiency (bijvoorbeeld door gebrekkigeinvesteringsprikkels) groter kunnen zijn dan de beoogde winsten en dat vanwege de huidigeinefficiënte slotallocatiemethode algehele economische efficiency wel bevorderd kan wordenmaar niet maximaal zal zijn (Forsyth, 3001).Er zijn verschillende mogelijkheden om een luchthaven te reguleren. Bij de kostenplusmethode wordt de luchthaven toegestaan de kosten plus een ‘redelijke’ winstmarge in712

8rekening te brengen. Uit de economische (empirische) literatuur bekend dat deze vorm vanregulering kan leiden tot overinvesteringen; het probleem van de ‘gouden kranen’. Bijluchthavens wordt deze vorm van regulering, voorzover bij de auteurs bekend, niet in hetbuitenland toegepast.Bij price cup regulatie wordt de prijsontwikkeling van de luchthaven gekoppeld aande ‘retail (consumer) price index’ (RPI-X (CPI-X)); de stijging in de prijzen van deluchthaven mag niet hoger zijn dan de stijging in de consumenten prijs index minus een factorX die efficiency verbeteringen weergeeft. Gegeven dat de prijs gegeven is, kan eenwinstmaximaliserende luchthaven trachten de kosten te minimaliseren (bijvoorbeeld als X tehoog is). Als kostenminimalisatie leidt tot het uitstellen van investeringen en daarmee totcongestie, streeft de regulering zijn doel voorbij.Tenslotte kan men denken aan het reguleren van de toegang tot de luchthaven.Momenteel worden bij de toewijzin g van slots op Europese luchthavens IATA-regels gevolgd.Belangrijke punten daarbij zijn dat i) luchtvaartmaatschappijen eerder verkregen slots kunnenblijven behouden mits ze gebruikt worden, ii) diensten van langere duur hebben de voorkeur(i.e. een dagelijkse vlucht voor een jaar in plaats van een dagelijkse vlucht voor een paarweken) en iii) vluchten met een hogere frequentie krijgen de voorkeur. Het probleem bij dezeallocatiemethode is dat er geen marktmechanisme in werking is. De huidige methode is dusniet economisch efficiënt, omdat de slots niet noodzakelijk toekomen aan de partijen die er dehoogste waarde aan toekennen. Door slots te veilen, kan men dit probleem voorkomen. Deoperationele kosten van de luchthaven kan men uit de opbrengsten van de veiling financieren,de overige opbrengsten kan men gebruiken voor bijvoorbeeld landzijdige ontsluiting. Hetprobleem van deze veiling is, afgezien van de complexiteit ervan, dat de slot allocatiemethoden niet op nationaal niveau bepaald worden. In “Brussel” wordt wel over nieuwemethoden gedacht, maar in de nabije toekomst zijn geen grote veranderingen te verwachten.Luchthavens worden over het algemeen gereguleerd met behulp van een price tap(bijvoorbeeld in het Verenigd Koninkrijk, Australië, Duitsland). Ben regelmatig terugkerendediscussie daarbij is of regulering plaats moet vinden op basis van een single-til1 of dual-til1regime. Onder een single til1 regime worden kosten en opbrengsten van zowel luchtvaart alscommerciële activiteiten gebruikt om maximale tarieven voor luchtvaart activiteiten tebepalen. Mogelijke redenen voor een single til] systeem kunnen eventuele (over) winsten uitcommerciële activiteiten zijn, die in dit systeem indirect gereguleerd worden (waarbij niet713

9vaststaat of deze methode ook daadwerkelijk effect heeft); tarieven voor luchtvaartactiviteiten(en dus ook de totale winstpositie) worden mede bepaald door opbrengsten uit commerciëleactiviteiten. Hoge opbrengsten uit commerciële activiteiten zullen de tarieven voorluchtvaartactiviteiten doen dalen, ook in het geval van schaarste van capaciteit, wanneer heteconomisch juist verantwoord zou zijn om deze tarieven te laten stijgen. Vanwege de lagetarieven voor luchtvaartactiviteiten kan een luchthaven geen incentive hebben om in extracapaciteit te investeren, waardoor verhoudingen tussen investeringen in commerciële enluchtvaartactiviteiten scheef getrokken worden. Een alternatief voor het single ti11 systeem ishet dual til] systeem. Hierbij worden activiteiten expliciet gescheiden. Bij toewijzing van degemeenschappelijke kosten van bijvoorbeeld terminal gebruik kan gekeken worden naarbijvoorbeeld fysieke maatstaven (bijvoorbeeld de oppervlakte die de verschillende activiteitengebruiken) Dit is echter niet altijd even duidelijk. Voor een deel van de beschikbareterminalruimte kan het onduidelijk zijn of deze aan een luchtvaartactiviteit of eencommerciële (tax free shopping) moet worden toegeschreven. Daarnaast kan men ook uitgaanvan marktprincipes, waarbij de vraagelasticiteiten een rol spelen, waarbij een Ramsey-pricingstructuur wordt bepaald (dit wordt in de volgende sectie besproken). Deze elasticiteiten latenzich echter moeilijk bepalen. Indien er geen duidelijkheid geboden kan worden, is het heteenvoudigst om de gemeenschappelijke kosten aan één bepaalde activiteit toe te wijzen.Hierbij is het dus mogelijk dat teveel kosten worden toegeschreven aan de gereguleerde(luchtvaart) activiteit. Anderzijds kunnen ook te weinig kosten aan de gereguleerde activiteitworden toegeschreven. In beide gevallen zal de regulering niet het gewenste effect hebben. Inhet eerste geval wordt de luchtvaartmaatschappijen (nog steeds) teveel in rekening gebracht, inhet tweede geval, als de toegewezen kosten en de gereguleerde prijzen te laag zijn, zal deopbrengst uit de gereguleerde activiteit laag zijn en de investeringsverhouding (luchtvaart -overige activiteit) kunnen beïnvloeden, waardoor investeringen in de luchtvaartactiviteituitgesteld worden (en congestie kan toenemen).Welk systeem men ook verkiest (single of dual till, CPI-X of kosten-plus), in allegevallen is een duidelijk inzicht in de kostenstructuur van een luchthaven noodzakelijk.Hierop wordt in de volgende sectie ingegaan.714

103. Kosten en tarieven van een luchthaven3.1 Kosten van een luchthavenEen luchthaven heeft met diverse kosten te maken op basis waarvan de tarieven mede totstand komen. In het navolgende worden de belangrijkste vormen van kosten besproken diekarakteristiek zijn voor luchthavens. Eerst worden de directe kosten behandeld, gevolgd doorde externe kosten die een rol spelen bij luchthavens. Daarnaast is er op luchthavens sprake vangemeenschappelijke kosten.De eerste categorie kosten die tot marginale kosten behoren bestaan uit de directekosten voor aanbieders die de productie van een goed met zich meeneemt. Het gaat hier om devariabele directe kosten. Luchthavens bieden een groot aantal diensten en faciliteiten aan aanluchtvaartmaatschappijen, vrachtdiensten, passagiers en andere partijen. De kosten dieverbonden zijn aan het voortbrengen van deze diensten worden hier meegenomen. Hetluchthaven -‘product’ heeft daarom meerdere verschijningsvormen. Het onderscheid tussen deverschillende vormen van het product kan soms moeilijk zijn. Ter illustratie, het aanbiedenvan ‘remote aircraft stands’ en ‘pier stands’ kan opgevat worden als twee verschillendeproducten van de luchthaven. Echter, het kan ook bekeken worden als twee varianten van eenproduct welke verschillen op het kwaliteitsaspect. De redenering is dan dat de tweevoorgenoemde aspecten als substituut van elkaar worden gezien en niet als complement.Het aanbieden van een additionele eenheid product aan een vrager kan kosten (ofbaten) tot gevolg hebben, die niet gedragen worden door de aanbieder. Deze worden ook welexterne kosten genoemd. In het geval van luchthavens bestaan er twee categorieën kosten vandit type: congestie-kosten en‘opportunity’ kosten. Congestie-kosten ontstaan wanneertoenemend gebruik van de beschikbare luchthaven diensten leidt tot een lagere kwaliteit vandiensten voor alle gebruikers (bijvoorbeeld door toenemende vertraging). Een andereextemaliteit die veroorzaakt wordt door de luchtvaart in het algemeen zijn de milieukosten.‘Opportunity’-kosten kunnen ontstaan wanneer het gebruik van een faciliteit door een partijverhindert dat een ander ook gebruik kan maken van deze dienst. Het meest extremevoorbeeld is als de capaciteit van de start- en landingsbanen op Schiphol volledig wordenbenut, met huidige luchthaventarieven, en er een te grote vraag is. Het gebruik van dezecapaciteit door huidige partijen verhindert het gebruik door potentiële andere partijen. Eenefficiënte uitkomst vereist dat aan gebruikers de volledige ‘opportunity’-kosten van deze715

11schaarste worden doorberekend. De capaciteit gaat in dat geval naar de hoogste bieder,waardoor in feite geen ‘opportunity’-kosten meer bestaan.Een ander probleem - naast het feit dat externe kosten moeilijk meetbaar zijn en dat dekosten niet door de luchthaven worden gedragen - is de prikkel tot uitbreiding. Als eenluchthaven wordt toegestaan om prijzen te zetten zodanig dat de ‘opportunity costs’ wordenmeegenomen en hierdoor profiteert van schaarste inkomsten, heeft het geen reden om deproductie te vergroten. Daarom wordt gezocht naar andere manieren om dergelijkeextemaliteiten op een efficiëntere manier te internaliseren. Een allocatie van ‘slots’ middelsveiling is een voor de hand liggende optie (CAA, 2001).Indien luchthaventarieven alleen de directe marginale kosten van de luchthavenuitdrukken, en niet de kosten van schaarse capaciteit (opportunity costs), dan zal in tijden vancapaciteitstekorten de prijs niet bepalend zijn voor de vraag op dat moment. Dit is nu het gevalvoor bepaalde faciliteiten op bepaalde luchthavens; denk bijvoorbeeld aan de tarieven voor hetgebruik van startbanen op Heathrow en Gatwick.Op een luchthaven komt het veelvuldig voor dat met een activum meerdere productenof diensten worden geproduceerd voor verschillende relevante markten. Dit betekent dat ergemeenschappelijke kosten zijn. Dit gemeenschappelijke kostenelement kan met eenvoorbeeld worden toegelicht. Een terminal wordt gebruikt om een groot aantal diensten aan tebieden aan gebruikers die zonder deze terminal niet tot stand zouden zijn gekomen. Demarginale kosten van het aanbieden van incheck-balies (fysiek) in terminals kan relatief kleinzijn, gegeven het feit dat de terminal er al staat. Indien de terminal echter gebouwd hadmoeten worden om de balies te realiseren, dan zouden de (marginale) kosten zeer hooggeweest zijn.3.2 TariefslellingEconomisch gezien is de prijs (welvaarts)optimaal (leidend tot efficiënte allocatie) wanneerdeze gelijk is aan de marginale kosten die nodig zijn om het goed of dienst voort te brengen’.Juist gedefinieerd zouden marginale kosten de additionele kosten voor de aanbieder omvattendie nodig zijn om een extra eenheid product aan te bieden inclusief iedere kost (of baat) die9 Er zijn ook andere tariefstellingen mogelijk, echter deze zijn met welvaartsoptimaal. Prijzen hangen samen metdoelstellingen van de ondernemmg en marktomstandlgheden. Een winstmaxilimahserende onderneming zal eenandere prijs hanteren dan een onderneming die alleen zijn kosten wil terugverdIenen (tenzij de maximale winstnihil is, bijvoorbeeld a.g.v. vrije toetreding).716

12niet door de aanbieder gedragen wordt (maar eventueel door andere partijen) (CAA, 2001).Het in rekening brengen van de marginale kosten in de transportsector garandeert dat afnemersalleen dan een extra trip maken wanneer de waarde daarvan ten minste gelijk is aan de kostendie daarmee gemoeid zijn (Gomes Ibanez et al., 1999). In het geval van luchthavens is deeconomische argumentatie dat een marginale kostprijs leidt tot een efficiënte allocatie vanmiddelen tussen gebruikers van de luchthaven. Van de dtensten van de luchthaven wordt in ditgeval alleen gebruik gemaakt door potentiële klanten die dit minimaal waarderen tegen dekosten van het produceren van deze diensten. Diegene die de dienst lager waarderen wordenuitgesloten van gebruik.Evenzo geven marginale kosten juiste signalen voor investeringen door deluchthavens. Als tarieven op een luchthaven lager worden vastgesteld dan de marginalekosten, dan krijgen sommige gebruikers diensten waarvoor zij mogelijk niet bereid zijn om demarginale kosten voor te betalen. Om aan deze vraag te voldoen dienen luchthavens teinvesteren in additionele faciliteiten voor gebruikers die deze extra kosten niet willen dragen.Het omgekeerde gebeurt als prijzen te hoog (t.o.v. de marginale kosten) worden vastgesteld,dan worden dus geen investeringen gedaan terwijl de additionele kosten wel gedragen zoudenworden. In beide situaties is sprake van een verlies van efficiëntie in de allocatie vanmiddelen.Vanuit economisch oogpunt is het dus optimaal om prijzen vast te stellen die gelijkzijn aan de marginale kosten. Het blijkt echter niet eenvoudig om dit marginale-kostenprincipein de praktijk in de transportsector toe te passen. Dit speelt niet alleen in deze sector, maar ookin andere kapitaal-intensieve netwerk- (nuts)sectoren, zoals bijvoorbeeld telecommunicatie enelektriciteit. Oorzaken hiervan zijn gelegen in specifieke karakteristieken. Een voorbeeldhiervan is het (gemeenschappelijk) gebruik van diensten (infrastructuur in dit geval) doordiverse typen gebruikers, Een landingsbaan wordt zowel gebruikt door commerciëlevliegtuigen als kleine zakenvliegtuigjes. Een ander voorbeeld is de allocatie van kosten aan dediverse gebruikers van een terminal, deze is niet altijd eenduidig. In het geval van eenluchthaven kan het bijvoorbeeld voorkomen dat een terminal wordt gebruikt voor hetfaciliteren van passagiers en tevens voor de verkoop van producten. De investeringskosten vaneen dergelijke terminal kunnen dan op verschillende manieren worden toegerekend aan detwee diensten volgens bestaande allocatiemethodieken. De allocatie van kosten aan de717

13verschillende gebruikers is dan niet eenduidig waardoor ook de vaststelling van marginalekosten lastig wordt.Daarnaast kent een luchthaven hoge verzonken kosten (‘sunk costs’ zoals eenlandingsbaan) die niet beïnvloed worden door een extra gebruiker en dus ook nietmeegenomen worden in de marginale kosten. Bedrijven met dergelijke karakteiistieken enwerkend onder toenemende schaalopbrengsten hebben (in ieder geval op de korte termijn)marginale kosten die lager zijn dan de gemiddelde kosten. Dit betekent dat wanneer prijzengelijk zijn aan marginale kosten niet voldoende opbrengsten worden gegenereerd om dekosten te dekken. Dergelijke kenmerken maken het lastig om juiste toepassing van hetmarginale-kostenprincipe te hanteren, aangezien gedifferentieerd moet worden tussen diversetypen gebruikers (omdat gebruikers verschillende kosten veroorzaken voor de luchthaven).Het probleem in dit geval is hoe de prijzen nu vast te stellen zodat zo min mogelijkwordt afgeweken van de marginale kostprijs. De meest efficiënte oplossing in dit geval is omeen toeslag bovenop de marginale kostprijs toe te passen. Deze zogenaamde ‘mark-up’ isgelijk aan de vraagelasticiteiten van de diverse aangeboden producten die aangeboden wordendoor het bedrijf. Deze benadering wordt ook wel Ramsey pricing genoemd. De hoogstetoeslag wordt toegepast op die producten met de laagste vraagelasticiteit (waarbij dus eenprijsverhoging het kleinste effect heeft op de gevraagde hoeveelheid). Mark-ups wordentoegevoegd aan de prijs van ieder product zodanig dat een kostendekkende prijs tot stand komt(ook wel de Ramsey price genoemd) (Forsyth, 1999).Wanneer een instantie wordt ingesteld die belast wordt met het toezicht op detariefstructuur, dan is het opleggen van een dergelijke oplossing (toepassen van Ramseypricing) welhaast onmogelijk. Dit vanwege de informatiemoeilijkheden. Het doel is namelijkom het bedrijf te stimuleren tot de meest efficiënte oplossing te komen. In dit geval heeft hetbedrijf zelf betere informatie dan de controlerende instantie (als het bedrijf al over juisteinformatie beschikt). Voor luchthavens is er weinig informatie beschikbaar om de juistemarginale kosten te bepalen van de diverse aspecten van het luchthavenproduct. Daarnaast iser slechts sprake van beperkte differentiatie in de gehanteerde luchthaventarieven.Het blijkt dus lastig te zijn om de marginale kosten vast te stellen. Daarnaast is hetvoor luchthavens lastig kostendekkend te opereren vanwege de hoge vaste kosten. Hettoestaan van Ramsey pricing met regulatie blijkt dan ook moeilijk. De oplossing van deNederlandse overheid lijkt te liggen in toepassing van de mededingingswet. De tarieven van718

14Schiphol moeten kostengeoriënteerd zijn. Dit houdt concreet in dat de tarieven gebaseerddienen te zijn op de economische kosten inclusief een redelijk rendement op het geïnvesteerdevermogen (NMa, 2001). Deze ‘kosten-plus’ methode vereist een goed inzicht in de toegepasteallocatiemethodiek, aangezien te veel kosten kunnen worden toegeschreven aan monopoliedeactiviteiten. Bovendien dient bepaald te worden wat een redelijk rendement inhoudt.4. ConclusieDe luchthavensector werd totvoor kort veelal gekenmerkt door aanzienlijkeoverheidsinterventie. Recentelijk is echter de trend zichtbaar dat het wenselijk wordt geachtdat luchthavens meer en meer als zelfstandige ondernemingen functioneren. Privatisering vanluchthavens betekent echter nog niet dat ‘normaal’ economisch functioneren mogelijk is.Diverse kenmerken zijn hiervoor verantwoordelijk waaronder de economische marktpositie.Een geprivatiseerde luchthaven kan een machtspositie ten opzichte vanluchtvaartmaatschappijen hebben; luchtvaartmaatschappijen investeren in het netwerk enkunnen dit op korte termijn niet gemakkelijk aanpassen. Marktmacht van een luchthaven iseen gevolg van de unieke locatie en (internationale) regelgeving.Deze machtspositie kan misbruikt worden door hoge tarieven te vragen voor dediensten. Vanwege deze mogelijkheid dient een eventuele regulerende instantie een duidelijkbeeld te verkrijgen van de kostenstructuur en het produktieproces op de luchthaven. Zonder ditinzicht kan regulering een grotere inefficiency veroorzaken dan zij probeert op te lossen,bijvoorbeeld omdat een verkeerde investeringsprikkel wordt gegeven. Dit soort inefficiëntieskan verschillende oorzaken hebben. Ten eerste kan de regulering zelf tot verstoringen leiden.Bij de kostenplus methode is uit de literatuur bekend dat bedrijven geneigd zijn de kosten zohoog mogelijk op te voeren (rapporteren). Bij ‘price-tap’ regulering kunnen investeringenjuist worden uitgesteld. Ten tweede speelt het feit dat de luchthaven meerdere productenaanbied, waardoor de regulator voor een ‘single til]’ of ‘dual till’ systeem moet kiezen. Een‘single til]’ systeem is eenvoudig, maar kan leiden tot het uitblijven van investeringsprikkelsomdat de gereguleerde prijs te laag is (omdat opbrengsten van niet gereguleerde activiteitenwel meetellen bij het bepalen van de toegestane prijs voor de gereguleerde activiteit). Ben‘dual til]’ systeem is daarom beter maar moeilijker toe te passen.Uit de analyse is gebleken dat luchthavens te maken hebben met diverse soortenkosten. Naast de directe kosten spelen bijvoorbeeld ook congestie-kosten een rol. Luchthavens719

15hebben daarnaast te maken met hoge vaste en gemeenschappelijke kosten Dezekostenstructuur maakt het bijzonder lastig om prijzen gelijk te stellen aan de marginale kostenzoals gewenst om een efficiënte allocatie tot srand te brengen. Regulering door de overheid ishierdoor (en eventuele marktmacht) theoretisch niet onverdedigbaar. De Nederlandse overheidlijkt aansluiting te zoeken bij de ‘kosten-plus’ methode en zo uit te gaan vankostengeoriënteerde tarieven. Een duidelijk inzicht in de kostenstructuur en gehanteerdekostenallocatie is hiervoor een noodzakelijke voorwaarde.LiteratuurBruinsma, F., P. Rietveld en M. Brons, 2000, Comparative study of hub airports in Europe:ticket prices, travel time and rescheduling cos&, Tijdschrif voor Economische en SocialeGeografie, 91(3), 278-292.Civil Aviation Authorithy (CAA), 2001, Economie Regulation and Incremental Costs,Consultation paper, London.Doganis, R., 1992, The airport business, London: Routledge.Forsyth, P., 1999, Regulating access to airportfacilities, paper presented at the air transportresearch group conference, City University of Hong Kong.Forsyth, P., 2001, Airport price regulation: rationales, issues ad directions for reform,submission to the Productivity Commission Inquiry: Price regulation of airport services,Monash University, Clayton, Australië.Gomez-Ibanez, J., W.B. Tye en C. Winston, 1999, Essays in Transportation Economics andPolicy, Washington.Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa), 2001, Rapportage luchthaventarieven Schiphol,openbare versie, Den HaagPels, E., 2000, Airport Economics and policy: eficiency, competition and interaction withairlines, Tinbergen Institute Research Series no. 222, Amsterdam.Starkie, D., 2001, Reforming UK airport regulation, Joumul of Transport Economics undPolicy, 35(l), 119-135.Zhang, A. en Y. Zhang, 1997, Concession Revenue and Optimal Pricing, TrunsportationResearch, Vol 333(4), pp 287-296.720

BREIDINGOPSCHIPHOLJan Rouwendal Ron Vreeker Frank BruinsmaDepartment of Spatial EconomicsFree University AmsterdamDe Boelelaan 11051081 HV AmsterdamThe NetherlandsEmail: rvreeker@econ.vu.nl721

Inhoudsopgave1 Inleiding .............................................................................................................................. 12 Indirecte effecten vanuit een welvaartseconomisch perspectief beschouwd.. ................... .43 De toepasbaarheid van methoden en technieken ................................................................ 6Macro-productiebenadering ................................................................................................... .7Case-studies ........................................................................................................................... .7Gericht veldwerk ..................................................................................................................... 8Modellen ................................................................................................................................. 84 De waarde van de bevindingen .......................................................................................... .95 Twee lessen voor de MKBA ............................................................................................. 106 Een onderzoeksagenda ...................................................................................................... 1 17 Specifieke conclusies voor Schiphol.. .............................................................................. .148 Slotopmerking. .................................................................................................................. 16722

SamenvattingIndirecte effecten van een capaciteitsuitbreiding op SchipholIn dit artikel wordt nader ingegaan op de vraag of, en zo ja, de wijze waarop, indirecteeffecten van een capaciteitsuitbreiding van de luchthaven Schiphol opgenomen zoudendienen te worden in een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) uitgevoerdconform de OEEI-leidraad. Hiertoe heeft een theoretische excercitie plaatsgevondennaar het voorkomen van voorwaartse effecten bij diverse vormen van marktmacht. Eentweede aandachtsveld betreft een literatuursurvey met betrekking tot bestaande onderzoeksmethodenen de daarmee behaalde resultaten. De belangrijkste bevindingen vanhet onderzoek zijn dat afhankelijk van de marktvorm additionele indirecte kunnen/zullenoptreden, echter het bestaan en de omvang van dergelijke effecten is sterkafhankelijk van de gekozen modelspecificatie en aan de waarden van bepaalde parameters.De momenteel in gebruik zijnde onderzoeksmethoden richten zich veelal opde omvang van het effect en niet op de welvaarteconomische betekenis.SummaryCapaciQ Expansion and Indirect Effects of Schiphol AirportIn this paper we take a close look at the measurement of indirect effects of airport expansions.From a welfare theoretical perspective it is argued whether or not to includesuch effects in a Social Cost-Benefit Analysis. Besides this, a thorough literature reviewhas been conducted to explore the evaluation techniques available for the measurementof indirect effects in practice.From this literature research it can be concluded that most of the techniques are onlyrelated to the measurement of the size of indirect effects and do not specify the welfareimplications of such effects.723

1 InleidingIn Nederland dient bij grote infrastructurele ingrepen voorafgaand aan de aanleg een brede -maatschappelijke - kosten-batenanalyse (MKBA) uitgevoerd te worden vanuit een welvaaftseconomischeinvalshoek aan de hand van de OEEI-leidraad (CPBLNEI, 2000). In opdracht vande Rijksluchtvaartdienst en onder projectbegeleidin,0 van het Centraal Planbureau heeft deAfdeling Ruimtelijke Economie van de Vrije Universiteit onderzoek verricht met tot doel -uitgaand de OEEI-leidraad - aanwijzingen te geven welke, en op welke wijze, indirecte effectenopgenomen dienen te worden in een MKBA met betrekking tot de uitbreiding van deluchthaven Schiphol in de periode na 2010 (zie Bruinsma et al., 2001).Indirecte effecten zijn het gevolg van het doorgeven van het voordeel van de direct betrokkenen(exploitant, eigenaar en/of gebruikers) aan derden (afnemers enlof leveranciers). Dediscussie spitst zich toe op de vraag of dergelijke “doorgegeven” effecten in een MKBA opgenomendienen te worden. De vraag die in dit onderzoek centraal staat is of het vanuit welvaartseconomischperspectief juist is indirecte effecten op te nemen omdat ze additionele welvaartseffectenvoor de Nederlandse economie genereren of dat men ze niet moet opnemenomdat alle welvaartseffecten al afgedekt worden door de directe effecten. Is het laatste hetgeval dan leidt het opnemen van indirecte effecten tot dubbeltellingen.In het geval van een luchthaven hebben de directe effecten betrekking op activiteiten dierechtstreeks met het functioneren van de luchthaven te maken hebben. Hierbij kunnen eendrietal categorien onderscheiden worden:1) gebruikers (reistijd-, reiskosten-, efficiency- en betrouwbaarheidswinsten voor reizigersen goederen);2) luchthavenbedrijvigheid (bijvoorbeeld luchthavenbedrijf Schiphol, luchtvaartmaatschappijenen platformbedrijvig-heid);3) niet-luchthavenbedrijvigheid (bijvoorbeeld winkels - waar onder tax free -, horeca -hotels, restaurants, vergaderaccomodaties -, parkeervoorzieningen, et cetera).Naast deze directe effecten zijn er effecten die uit deze voortkomen: de indirecte effecten.Globaal gesproken kunnen er twee soorten indirecte effecten worden onderscheiden:- Er kunnen indirecte effecten ontstaan doordat bedrijven uit economische sectoren die gebruikmaken van de verbeterde transportinfrastructuur (in deze studie de gebruikers van deluchtvaartdiensten van Schiphol) hun directe baten doorgeven aan derden. Hierbij onder-724

2scheiden we voorwaartse (effect op afnemers) en achterwaartse (effect op leveranciers) effecten;- Er kunnen indirecte effecten ontstaan als gevolg van verandering in de vraag op aanpalendemarkten zoals de arbeids-, woning-, grond-, en kapitaalmarkt. Wanneer, als gevolgvan de verbetering van de infrastructuur een tekort op de betreffende markt ontstaat, kunnendaar verdringingseffecten optreden die leiden tot een negatief indirect effect. In hetgeval van de capaciteitsuitbreiding van Schiphol kan bijvoorbeeld het ontstaan van eenadditionele behoefte aan hoogopgeleiden leiden tot onvervulbare vacatures omdat er momenteelreeds een tekort aan hoogopgeleiden in de regio bestaat.In de theoretische uitwerking zullen we ons met name concentreren op de analyse van voorwaartseeffecten bij diverse vormen van marktmacht. Hierbij doelen we op de marktmacht dieopgaat voor de economische sectoren waarbinnen de gebruikers van de luchtvaartdienstenopereren en niet de marktmacht waarmee Schiphol en/of de KLM worden geconfronteerd. Weconcentreren ons met name op deze voorwaartse effecten omdat daar de vraag naar de verhoudingtussen directe en indirecte effecten het duidelijkst naar voren komt en omdat de tijd tebeperkt was om diepgaand op de achterwaartse en verdringingseffecten op aanpalende marktenin te gaan. Deze laatste worden wel zijdelings in de studie besproken.De OEEI-leidraad laat na een exacte opsomming te geven van de indirecte effecten die in eenMKBA opgenomen dienen te worden. In dit onderzoek zijn een zevental indirecte effectenbestudeerd, die betrekking hebben op:- Woningmarkt;- Grondmarkt;- Kapitaalmarkt;- Arbeidsmarkt;- Imago;- Clustervorming;- Agglomeratie voor- en nadelen.De meerwaarde van de studie ten opzichte van de OEEI-leidraad is dat een systematischeanalyse gegeven wordt van de wijze waarop de voordelen van de uitvoering van een specifiek725

3project via voorwaartse effecten doorwerken in de economie. Daarbij wordt de aandachtgericht op het ontstaan van mogelijke additionele voordelen die niet zijn opgenomen in dedirecte effecten. Voor een aantal marktvormen wordt aangegeven of er op theoretische grondenaangenomen mag worden dat er naast directe effecten sprake is van additionele indirecteeffecten die in een MKBA opgenomen zou dienen te worden. Een dergelijke theoretische exercitieontbreekt momenteel in de OEEI-leidraad. Bij de analyse van de doorwerking van dedirecte effecten gaan we er telkens van uit dat het rechtstreekse effect van uitvoering van hetproject een verlaging van de prijs van een bepaald goed is. Door uit te gaan van een niet nadergespecificeerde verandering in een prijs wordt dus geprobeerd de analyse zo algemeen mogelijkte houden. Het voordeel is dat de analyse niet een aantal malen herhaald moet wordenom alle potentieel van belang zijnde economische sectoren te behandelen. Het nadeel is dat deanalyse wat minder concreet wordt voor het specifieke project Schiphol.De structuur van het artikel is als volgt:In paragraaf 2 is vanuit de welvaartseconomische theorie aangegeven of voor de zeven onderscheidenindirecte effecten aanleiding gevonden kan worden om te veronderstellen dat dezeindirecte effecten leiden tot een nationale welvaartsverbetering additioneel aan de directe effectenen dus opgenomen dienen te worden in een MKBA. Het accent in deze paragraaf ligtop het traceren van additionele indirecte effecten voor verschillende marktvormen waarondergebruikers van luchtvaartdiensten kunnen opereren.In paragraaf 3 is op basis van een literatuursurvey een overzicht gegeven van de methoden entechnieken die tot op heden toegepast zijn voor het meten van de omvang van de onderscheidenindirecte effecten. De onderscheiden methoden en technieken zijn bezien op hun welvaartseconomischetoepassingen.In paragraaf 4 is ingegaan op de resultaten die behaald zijn met de in paragraaf 3 onderscheidenonderzoeksmethoden en -technieken met betrekking tot de zeven onderscheidenindirecte effecten. De bereikte resultaten zijn beschouwd in het licht van hun welvaartseconomischeimplicaties (paragraaf 2) en de in paragraaf 3 geconstateerde methodologischetekortkomingen.In paragraaf 5 gaan we in op de lessen die tot dusverre getrokken kunnen worden met betrekkingtot de MKBA in het algemeen. Dit leidt in paragraaf 6 tot een onderzoeksagenda om tekunnen komen tot een betere inschatting van de indirecte effecten in een MKBA.726

4Na deze algemene beschouwing keren we in paragraaf 7 met een aantal specifieke conclusiesterug naar de indirecte effecten van een capaciteitsuitbreiding op de luchthaven Schiphol.Paragraaf 8, tenslotte, is gereserveerd voor een aantal slotopmerkingen.2 Indirecte effecten vanuit een welvaartseconomisch perspectief beschouwdEen MKBA heeft als primair doel de effecten van uitvoering van het project op de welvaart temeten. Die effecten betreffen altijd personen. Het maakt in beginsel niet uit of de personenrechtstreeks of via een of meer tussenliggende schakels door het project worden beïnvloed. Inde praktijk volstaat men voor een MKBA vaak met het zo goed mogelijk meenemen van dedirecte effecten van het project, dit wil zeggen: de effecten op de rechtstreeks betrokkenen.Bij de directe effecten worden dan ook de effecten op bedrijven meegenomen. Zolang diedirecte effecten op bedrijven zich doorvertalen in even grote uiteindelijke effecten op personenis er niets mis met deze handelswijze. Voor zover er in de schakels die tussen het directeeffect op bedrijven en het uiteindelijke effect op personen een verandering optreedt in detotale omvang van die effecten, is er reden om naast de directe effecten ook die additioneleindirecte effecten op te nemen. Die kunnen in principe zowel positief als negatief zijn.Om na te gaan of en, zo ja, in hoeverre er additionele indirecte effecten bestaan, is dedoorwerking van de verlaging van een input prijs (ten gevolge van uitvoering van een project)geanalyseerd binnen een bedrijfstak. Daaruit blijkt dat in een situatie van volledig vrijemededinging er een exacte gelijkheid bestaat tussen het directe effect en de daardoor optredendeverandering in het consumentensurplus. Het producentensurplus blijft in dit gevalongewijzigd op nul. In een situatie van monopolie blijkt het uiteindelijk optredende effect opkapitaalbezitters (verandering in het producentensurplus) en dat op consumenten (veranderingin het consumentensurplus) altijd groter te zijn dan het directe effect. In dit geval is er dussprake van additionele indirecte effecten die in een MKBA opgenomen moeten worden. Voorde situatie van imperfecte concurrentie vinden we voor het logit model alleen positieve additioneleindirecte effecten als er vrije toetreding is (totdat alle overwinst verdwijnt) en voor hetDixit-Stiglitz model, ook in het geval waarin het aantal bedrijven vast is, positieve additioneleindirecte effecten.Onze bevindingen ten aanzien van het verband tussen marktvorm en het bestaan van additioneleindirecte effecten zijn samengevat in de onderstaande tabel.727

5Tabel 1 Marktvormen en additionele indirecte effectenMarktvorm Additioneel indirect effect Afhankelijk vanVolkomen concurrentie NooitMonopolistische concurrentie Soms Details van de modelspecificatieen toetredingMonopolie Altijd Grootte afhankelijk van specifiekevorm vraagfunctieIn de ruimtelijke modellen die we hebben onderzocht geven de directe effecten een goedebenadering van de indirecte effecten. Het ruimtelijk aspect geeft dus geen aanleiding (in iedergeval niet per definitie) tot het ontstaan van additionele indirecte effecten. Deze conclusie isopmerkelijk omdat een van de gebruikte modellen gericht is op het verklaren van agglomeratie-en clustereffecten die leiden tot een onderscheid tussen kern en perifetie.Het beperken van de MKBA tot de effecten die optreden op personen die binnen een bepaaldgebied (bijvoorbeeld Nederland) gelocaliseerd zijn heeft tot gevolg dat, zelfs in een situatiewaarin bij benadering volkomen concurrentie heerst, de directe effecten niet noodzakelijkerwijseen goede maat zijn voor de uiteindelijke effecten op personen in dat gebied. De directeeffecten op bedrijven kunnen voor een deel terecht komen bij consumenten of (bij onvolkomenconcurrentie) kapitaalbezitters die elders gevestigd zijn, ook wanneer het bedrijfwaar zich de directe effecten voordoen zich binnen het relevante gebied bevindt. Een deel vande directe effecten kan dus weglekken naar buiten, alvorens het terechtkomt bij personen.De bevindingen met betrekking tot de zeven in dit onderzoek onderscheiden indirecte effectenworden onderstaand kort toegelicht.Met betrekking tot de arbeidsmarkt is geconcludeerd dat optredende onevenwichtighedenkunnen leiden tot additionele indirecte effecten die in het geval van een aanbodoverschotpositief zullen zijn en in het geval van een vraagoverschot negatief. Op wat langere termijnverdwijnen deze effecten via aanpassing van de lonen.Voor de woning- en de grondmarkt werd geconcludeerd dat zich hier weliswaar aanzienlijkeprijsreacties kunnen voordoen, maar dat die op zichzelf geen reden zijn tot het ontstaan van728

6additionele indirecte effecten. Het bestaan van aanbodrestricties (door overheidsingrijpen inde vorm van ruimtelijke ordening) vormt daar evenmin reden voor.De kapitaalmarkt kwam in het voorgaande nauwelijks aan de orde. Voor zover zich daaroponevenwichtigheden voordoen (bijvoorbeeld in de vorm van kredietbeperkingen voor ‘durfkapitaal’die door een hogere - in te houden - winst verzacht worden) geldt iets soortgelijksals voor de arbeidsmarkt met een aanbodoverschot. Voor zover er vanuit de kapitaalmarktonvoldoende prikkels uitgaan voor efficiënte beleidsvoering zouden er via x-efficientienegatieve additionele indirecte effecten kunnen ontstaan in die zin dat directe effecten nietworden doorvertaald in een hogere winst, maar (als het ware) verdampen via een inefficientebedrijfsvoering.Agglomeratie-effecten. De analyses die zijn uitgevoerd geven geen aanleiding tot het leggenvan een verbinding tussen agglomeratie-effecten en het bestaan van additionele indirecte effecten.Cluster- en imago-effecten zijn in het voorgaande behandeld aan de hand van de voorsprongdie een status-verschaffende locatie kan opleveren bij het onderhouden van zakelijke contacten.Het gaat dan om reële effecten die met name in een KBA die op een ruimtelijk beperktgebied betrekking heeft van belang kan zijn. Het behouden van bedrijvigheid die behoefteheeft aan imago-versterkende locaties kan zorgen voor een positief additioneel indirect effectals die bedrijvigheid anders verloren zou zijn gegaan. In dit verband is de bepaling van hetnul-alternatief van groot belang. Dat moet, in het geval van de uitbreiding van Schiphol, eenraming bevatten van het verlies aan welvaart dat het gevolg zou zijn van het niet uitvoerenvan deze investering doordat sommige bedrijven een locatie buiten Nederland zouden kiezen.Tot slot is het goed te benadrukken dat in een aantal gevallen gebleken is dat het bestaan en deomvang van eventuele indirecte effecten sterk verbonden is aan de modelspecificatie en, gegevendie specificatie, aan de waarden van bepaalde parameters. Dat impliceert dat voor eenmin of meer nauwkeurige raming van de omvang van dergelijke effecten een gedetailleerdekennis vereist is van de werking van het economisch systeem.3 De toepasbaarheid van methoden en techniekenVoor het overzicht van de veel toegepaste economische onderzoeksmethoden en -techniekenom additionele indirecte effecten te analyseren, behandelen we de verschillende methodenconform de indeling zoals deze in de OEEI-leidraad gehanteerd wordt.729

7Macro-productiebenaderingDe macro-economische benadering gaat er vanuit dat de ontwikkeling van het nationaal product(of een andere geaggregeerde grootheid) de effecten van, bijvoorbeeld, investeringen ininfrastructuur weerspiegelt. Daaruit wordt vervolgens de conclusie getrokken dat via bestuderingvan de ontwikkeling van de geaggregeerde grootheid die effecten ook kunnen wordenvastgesteld. Dat vereist dat correcties kunnen worden gemaakt voor alle andere effectenop de macro-economische variabele. Deze correcties zijn echter niet gevrijwaard van discussies.Bovendien meten macro-studies in principe het totale effect. Het djrecte effect moetdaarop in mindering worden gebracht om het indirecte effect te kunnen vaststellen. Verder ishet niet evident dat de ontwikkeling van het nationaal inkomen in dit verband de juiste welvaartsindicatoris. Modellen met monopolistische concurrentie gaan er van uit dat ook de diversiteitaan beschikbare producten van belang is, en de effecten daarvan op de welvaartkomen niet tot uiting in de omvang van het inkomen. Een bezwaar tegen de macro-benaderingis verder dat ze erg grof is: een geaggregeerde grootheid wordt gerelateerd aan geaggregeerdeinvesteringen in infrastructuur en er wordt impliciet van uitgegaan dat de verschillende investeringsprojectenalle onderling min of meer vergelijkbaar zijn in hun doorwerking in deeconomie.Case-studiesBij input-outputanalyse wordt de aandacht vooral gericht op de transacties die tussen de verschillendebedrijfstakken plaatsvinden. Zonder die informatie lijkt het inderdaad onmogelijkom indirecte effecten te traceren. Het blijkt echter dat de marktvorm waarin deze transactiesplaatsvinden van doorslaggevend belang is voor de vraag of er additionele indirecte effectenoptreden. Informatie over de transacties zegt op zichzelf weinig over die marktvorm. In inputoutputanalyseswordt vaak uitgegaan van perfecte concurrentie en dat impliceert dan automatischdat geen indirecte effecten optreden.Soortgelijke opmerkingen kunnen worden gemaakt over de andere modeltypen die momenteelin de onderzoekspraktijk toegepast worden. Ze geven belangrijke basisinformatie, maar latenhet vaak afweten als het gaat over de vraag naar schaaleffecten en marktmacht. Het antwoord730

8op die vraag is juist van doorslaggevend belang voor het bestaan van additionele indirecteeffecten.Gericht veldwerkGericht veldwerk lijkt echter een minder voor de hand liggende methode om vast te stellen ofzich bij de doorwerking van de effecten van het project in de economie additionele indirecteeffecten voor zullen doen. Het opsporen van schaaleffecten en het verzamelen van informatieover de wijze waarop prijzen en hoeveelheden tot stand komen lijkt minder gemakkelijk viadeze methode te kunnen gebeuren. De waarde van dergelijke kwalitatieve studies ligt vooralin het verkrijgen van additioneel inzicht in de doorwerking van het project in de economie.Hiermee kan de onzekerheid in de modelresultaten worden gereduceerd.ModellenVoor het verkrijgen van een betrouwbaar en volledig beeld van de doorwerking van de projecteffectenin de economie is een gedetailleerd algemeen evenwichtsmodel nodig. Het modeldient niet alleen de omvang van de goederen- en dienstenstromen tussen alle bedrijfstakken tebevatten, zoals die op bijvoorbeeld gedetailleerde wijze in input-outputtabellen kunnen wordenweergegeven, maar ook de gedragsparameters zoals de voorkeur voor diversiteit bij deconsument en het prijszettingsgedrag van de aanbieders. Verder is het bestaan en de omvangvan schaalvoordelen van groot belang, en dit is een aspect van het productieproces dat in deinput-outputtabellen njet tot uiting komt. Als er onevenwichtige markten zijn moet het rantsoeneringsmechanisme,dat bepaalt hoe met de overschotten of tekorten wordt omgegaan, onderdeelvormen van het model. Voor het vaststellen van cluster- en imago-effecten is vandoorslaggevend belang dat we weten welke bedrijven alleen bij uitvoering van het project eenvestiging binnen het relevante geografisch gebied kiezen.In de onderzoekspraktijk zijn dergelijke algemene evenwichtsmodellen waarmee een volledigbeeld verkregen kan worden van de welvaartseconomische effecten van de uitvoering van eengroot infrastructuurproject nog niet voorhanden. Dat dient echter, naar ons inzicht, niet te leidentot de conclusie dat er voortaan maar niet meer naar additionele indirecte effecten wordtgekeken. Met de wat eenvoudiger partiële bedrijfstakanalyses is in dit onderzoek aangetoondis dat in bepaalde omstandigheden er wel degelijk sprake is van additionele indirecte effecten.731

9A priori is er dus geen reden om te verwachten dat het maken van een voorzichtig begin metbehulp van partiële analyses voor specifieke sectoren niet tot belangwekkende resultaten zoukunnen leiden.De zojuist geformuleerde conclusie dat alleen goed gevalideerde economische modellengeschikt zijn om vast te stellen of er additionele indirecte effecten zijn en, zo ja, hoe groot diezijn heeft betrekking op alle vormen waarin die indirecte effecten kunnen verschijnen. Of hetnu gaat om woning-, grond- arbeids- of kapitaalmarkt, telkens geldt dat alleen een model dateen economische basis heeft (in die zin dat er welvaartseconomische kengetallen zoals hetconsumentensurplus uit kunnen worden afgeleid) en die goed overeenstemmen met de empirischeinformatie een consistent beeld kunnen opleveren van directe en, eventueel additionele,indirecte effecten. Alleen dergelijke modellen zijn bruikbaar voor het opnemen vanagglomeratie-, cluster- en imago-effecten in een welvaartseconomische analyse.Ten slotte is het goed op te merken dat in een situatie waarin er geen additionele effecten zijndie in een MKBA moeten worden opgenomen, er niettemin substantiële - regionale -veranderingen kunnen optreden in de omvang van bepaalde goederenstromen, de locatiekeusvan bedrijven of de hoogte van de grondprijs op bepaalde locaties. Toepassing van de gebruikelijkemethoden voor het analyseren van deze effecten, zoals input-outputanalyse enverkeersmodellen om dergelijke effecten goed voor ogen te krijgen is geboden. De in dit onderzoekgesignaleerde tekortkomingen van deze methoden met betrekking tot het vaststellenvan additionele indirecte effecten doen vanzelfsprekend niets af van hun bruikbaarheid metbetrekking tot het ramen van de effecten in meer algemene zin. In verband met, bijvoorbeeld,de ruimtelijke ordening en de planning van ondersteunende infrastructurele voorzieningenlijken dergelijke modellen onmisbaar.4 De waarde van de bevindingenUit het voorgaande mag wellicht een gevoel van naargeestigheid zijn ontstaan omtrent dehuidige kennis van zaken, echter niet vergeten dient te worden dat de onderzoekingen tot nutoe een schat aan waardevolle informatie hebben opgeleverd over de doorwerking van de directeen indirecte effecten van grote infrastructuurprojecten in de economie. Echter. nietvanuit een welvaartseconomische optiek bezien.732

10Centraal in dit onderzoek staat de vraag of directe en indirecte effecten te scheiden zijn en -meer in het bijzonder - of indirecte effecten wat toevoegen aan de directe effecten. Dit blijktin de praktijk nog weinig bestudeerd te zijn. In de studies die tot nu toe veticht zijn gaat hetveelal om de absolute omvang van de waargenomen effecten, niet om de welvaartseconomischebetekenis van deze omvang. Deels wordt dit ingegeven door de vastgestelde richtlijnen,zoals die bijvoorbeeld in veel landen opgesteld zijn om de impact van luchthavens met behulpvan input-outputanalyse vast te stellen.Deze meting van de absolute omvang heeft een aantal nadelen. In veel gevallen zijn de effectenseparaat onderzocht, hetgeen kan leiden tot dubbeltellingen met name op het terrein vanarbeidsmarkteffecten waarvoor de kans bestaat dat deze nog eens terugkomen bij de metingvan de agglomeratie-, cluster, en imago-effecten. Het algemeen evenwichtsperspectief ontbreektveelal. Zo is er bijvoorbeeld in de bestudeerde studies geen terugkoppeling te vindenwaarbij via de prijzen en lonen - negatieve - werkgelegenheidseffecten in andere sectoren ofregio’s in beeld worden gebracht.De enkele studies die verricht zijn waarbij een onderscheid gemaakt wordt tussen directe enindirecte effecten, maken binnen de indirecte effecten geen onderscheid tussen voorwaartseeffecten, achterwaartse effecten en effecten op aanpalende markten. Bovendien vindt in dezestudies geen welvaartseconornische analyse plaats. In een enkele studie tracht men debevindingen vanuit een welvaartseconomische optiek te interpreteren. De bandbreedte in dergelijkeinterpretaties blijkt echter ruim te zijn.Een tweede beperking betreft de vergelijkbaarheid van de studies. In de bestudeerde studieswordt het begrip indirecte effecten veelal verschillend gedefinieerd, hetgeen consequentiesheeft voor het soort effecten dat men tot de indirecte effecten rekent.Gegeven bovenstaande beperkingen met betrekking tot de resultaten van beschikbare studiesis het niet mogelijk gebleken met kengetallen of andere grootheden te komen met betrekkingtot de te verwachten additionele indirecte effecten van grootschalige infrastructuurprojecten inhet algemeen en luchthaveninvesteringen in het bijzonder.5 Twee lessen voor de MKBAEen belangrijke les uit paragraaf 2 is dat additionele indirecte effecten niet ontstaan op marktenmet volkomen concurrentie en altijd ontstaan op markten met een monopolie. Tussen dezeextremen in liggen markten met monopolistische concurrentie en daarop worden nu eens wel,733

11dan weer niet additionele indirecte effecten gegenereerd. Aangezien volkomen concurrentieen monopolie beschouwd kunnen worden als de extremen op een continuum aan marktvormen,lijkt het onmogelijk om in het algemeen iets te zeggen over het bestaan en de omvangvan additionele indirecte effecten, dit wil zeggen: indirecte effecten die naast de directe eenplaats zouden moeten hebben in de MKJ3A.Het bestaan en de omvang van additionele indirecte effecten blijkt af te hangen van de exactespecificatie van het model en van de waarden van specifieke parameters. In het geval van eenmonopolie maakt het bijvoorbeeld nogal wat uit of de vraagfunctie lineair dan wel een loglineairis. In het geval van monopolistische concurrentie monopolistische concurrentie zondervrije toetreding bleken bij de logit formulering geen additionele indirecte effecten voor tekomen, maar bij de Dixit-Stiglitz formulering was dat wel het geval. In de modellen met eenruimtelijke component zijn uiteraard de exacte parameterwaarden van belang voor de omvangvan het additionele indirecte effect. Uit onze exercities is niet gebleken dat het ruimtelijk aspectaanleiding geeft tot het ontstaan van additionele indirecte effecten.Een belangrijke conclusie uit het paragraaf 3 is dat de methoden die momenteel toegepastworden om de effecten van uitvoering van (grote) infrastructuurprojecten op de economie teramen doorgaans niet geschikt zijn om vast te stellen of er sprake is van additionele indirecteeffecten en, zo ja, hoe groot deze zijn. Daarmee is niets ten kwade gezegd over de bruikbaarheidvan deze modellen om, bijvoorbeeld, de veranderingen in verkeers- of goederenstromente ramen die het gevolg is van uitvoering van het project. In dit onderzoek gaat het echter omde plaats van indirecte effecten in de MKBA, en daarover verschaffen die modellen nauwelijksduidelijkheid.6 Een onderzoeksagendaHet is de moeite waard om wat nader in te gaan op de zaken die verhelderd moeten wordenalvorens tot een goede meting van additionele indirecte effecten kan worden gekomen. Vooreen deel zijn die theoretisch van aard, voor een ander deel ook empirisch.In de eerste plaats is gebleken dat de marktvorm van monopolistische concurrentie soms welen soms niet aanleiding geeft tot het ontstaan van additionele indirecte effecten. De details vande modelspecificatie bleken in dit verband van belang, zo concludeerden we. Deze conclusieis onbevredigend, aangezien verwacht mag worden dat er identificeerbare voorwaarden zijnwaaronder zulke indirecte effecten optreden. Te denken valt aan het bestaan van een voorkeur734

12voor diversiteit, het optreden van schaalvoordelen (bijvoorbeeld via vaste kosten), of het vankracht zijn van een zero-profit conditie (vanwege vrije toetreding). Op dit moment zijn dezezaken onduidelijk. Verwacht mag worden dat nader onderzoek, waarbij meerdere bestaandemodellen van onvolledige concurrentie betrokken worden, helderheid zal opleveren.In de tweede plaats heeft het onderzoek verrassende resultaten opgeleverd voor modellen meteen ruimtelijk element. Het door Krugman ontwikkelde model is het enige dat een kemperiferiestructuurkan verklaren met behulp van een formeel consistent economisch model.Het lag dan ook in de verwachting dat in dit model additionele indirecte effecten zoudenvoorkomen. Onze simulatieresultaten bevestigen die verwachting niet. Het is onduidelijk watdeze uitkomsten veroorzaakt.De berekeningen van Venables en Gasiorek (1998) lijken heel andere resultaten op te leveren,en een nadere vergelijking tussen hun analyse en de onze kan de oorzaak daarvan aan het lichtbrengen. Daarenboven lijkt een nadere analyse geboden van het model zelf zoals dat bijvoorbeeldin Fujita, Krugman en Venables (1999) wordt beschreven. Daarbij dient de rol van normalisatiesen vereenvoudigingen nader te worden geanalyseerd (zie ook de kritischebespreking van het boek door Anas, 2001).Meer in het algemeen verdient de rol van het ruimtelijk element en van agglomererende effectennadere studie. Newbery (1998) heeft laten zien dat in ruimtelijke modellen juistnegatieve additionele indirecte effecten kunnen voorkomen. De enigszins verrassende resultatendie in deze studie zijn gevonden voor het kern-periferiemodel maken ons benieuwd naarde performance van andere modellen met agglomeratie-effecten (zoals die onder andere doorThisse en Papageorgiou zijn ontwikkeld) op het gebied van additionele indirecte effecten. Indit verband kan ook aandacht worden geschonken aan het bestaan van bedrijfskolommenwaarin producten van het ene bedrijf de grondstof vormen voor het andere.In de derde plaats moet nader onderzocht worden hoe de modellen waarmee de doorwerkingvan uitvoering van een infrastructuurproject in de economie wordt bekeken, zodanig kunnenworden uitgebreid (of aangepast) dat ze ook gebruikt kunnen worden voor het ramen vaneventuele additionele indirecte effecten. Kennis over, bijvoorbeeld, de omvang van de materiaalstromenzoals die in input-outputtabellen wordt verwerkt is onvoldoende. Voor een analysedie duidelijkheid verschaft over de omvang van eventuele additionele indirecte effectendient ook informatie te zijn opgenomen over het producenten- en consumentengedrag. Voorhet producentengedrag zijn onder meer het bestaan van schaaleffecten, de aanwezigheid van735

13concurrenten en het bestaan van toetredingsbarrières van belang. Voor het consumentengedragis de prijselasticiteit een belangrijk gegeven, evenals de wijze waarop de consumentreageert op differentiatie van het product. De modellen waarmee de doorwerking van eenproject in de economie wordt bestudeerd zullen dus een hoger economisch gehalte moetenkrijgen om bruikbaar te kunnen zijn voor een welvaartseconomische analyse. Dat betekent dater meer, of explicieter, aandacht moet zijn voor het gedrag van producenten en consumenten.Bovendien moet dat gedrag worden ingebracht op een wijze die welvaartseconomische analysemogelijk maakt. Ten slotte is uiteraard vereist dat de gebruikte modellen goed aansluitenbij de beschikbare data.We komen tot de conclusie dat de voor het analyseren van additionele indirecte effecten relevantevragen in feite alleen goed aan de orde kunnen worden gesteld in het kader van empirischgetoetste modellen waarin het handelen van de diverse actoren afgeleid wordt uit eenmicro-economische basis. De theoretische basis is noodzakelijk om een welvaartseconomischeanalyse uit te kunnen voeren; de empirische validering is noodzakelijk om aannemelijk tekunnen maken dat de theorie een adequate weerspiegeling is van de realiteit en om de analysevan de relevante parameterwaarden te voorzien. Zulke modellen kunnen ook goede dienstenbewijzen bij het modelleren van andere effecten van de uitvoering van het project en kunnenmogelijk zelfs beter aansluiten bij de bestaande praktijk dan op het eerste gezicht het gevallijkt.Idealiter zouden de modellen die de verschillende, onderling verbonden, bedrijfstakkenbeschrijven geïntegreerd moeten zijn in een algemeen evenwichtsmodel. Een dergelijk modelis op dit moment waarschijnlijk niet beschikbaar. Dat betekent dat volstaan zal moeten wordenmet partiële analyses. Daarbij kan, bijvoorbeeld, gewerkt worden met modellen die debelangTijkste verbanden in kaart brengen. Het is ook in die situatie van groot belang om tegaranderen dat de verschillende deelanalyses in één consistent kader geplaatst kunnen worden.De beoordeling van bestaande modellen die een integrale weergave van de Nederlandseeconomie beogen te geven (zoals ATHENA) op geschiktheid (eventueel na aanpassing ofuitbreiding) voor uitvoering van welvaartseconomische analyses vormt een vierde onderzoeksveld.Tenslotte valt als vijfde onderzoeksveld de analyse van achterwaartse indirecte effecten inverband met marktfalen te noemen. De effecten van een toename van de vraag naar het eind-736

14product op welvaartseffecten zou voor een aantal marktvormen kunnen worden onderzocht.Speciale aandacht verdient de vraag hoe de rentabiliteit van het project zelf wordt beïnvloedtdoor onvolkomen concurrentie bij de toeleverende bedrijven. Verder lijkt het van belang omde consistentie te bewaken tussen de wijze waarop voorwaartse effecten worden behandeld endie waarop achterwaartse effecten in de analyse worden opgenomen.7 Specifieke conclusies voor SchipholMet betrekking tot de MKBA voor een uitbreiding van de luchthaven Schiphol moet allereerstworden vastgesteld dat het niet mogelijk zal zijn om de hierboven weergegeven onderzoeksagendaaf te werken alvorens de MKBA zal plaatsvinden. Dat wil niet (althans: niet automatisch)zeggen dat er bij voorbaat volledig moet worden afgezien van opname van additioneleindirecte effecten. Voor zover men dat overweegt kunnen de volgende aanbevelingen vanbelang zijn.Ten eerste dient men zich af te vragen of kan worden verwacht dat de casus Schiphol additioneleindirecte effecten van substantiële omvang kan genereren? De analyse van deze studiesuggereert een aantal mogelijkheden. Het lijkt van belang om te zoeken naar een zo sterkmogelijke motivatie.Ten tweede dient zorg te worden gedragen voor de innerlijke consistentie van de totaleMKBA. Als zou worden uitgegaan van een algemeen evenwichtsmodel dat alle effecten inzich bergt, dan is die consistentie ‘automatisch’ gewaarborgd. In de thans bestaande omstandighedenis zo’n model niet beschikbaar en is het vanzelfsprekend dat gebruik gemaaktwordt van diverse deelmodellen. Daar is op zichzelf niets tegen, maar die deelmodellen zijnniet vanzelfsprekend stukjes van een puzzel, die goed in elkaar passen. Het complete beeldontstaat bij die puzzel door alle stukjes te verzamelen aan elkaar te passen. Overlappingentreden niet op.Bij MKBA lijkt het anders te gaan. Men is op zoek naar een compleet beeld van een onbekendobject en er bestaat allerlei informatie over bepaalde aspecten daarvan. Die informatie is incompleeten bovendien op een aantal onderdelen redundant. Als de verschillende onderdelenop een verkeerde manier in elkaar worden gezet kan een geheel verkeerd beeld ontstaan vanhet object. Onze beperkte kennis moet zo goed mogelijk georganiseerd worden om het incompletebeeld toch zo min mogelijk vertekening te laten vertonen.In ieder geval is van belang dat wordt voorkomen dat:737

15a) dubbeltellingen optreden omdat bijvoorbeeld via een macro-analyse het totale effect ophet nationaal inkomen wordt geraamd en via micro-analyses effecten op een aantalbedrijfstakken;b) wel voordelen van een bepaald effect worden meegenomen, maar de corresponderendenadelen buiten beschouwing blijven; dit kan zich bijvoorbeeld gebeuren als wel de stijgingvan de grondprijs rond Schiphol wordt meegenomen, maar niet de daling elders ener evenmin mee wordt gerekend dat bedrijven die zich rond Schiphol vestigen hun hogeregrondkosten ook weer moeten terugverdienen via hogere prijzen.Consistentie in de MKBA houdt ook in dat de diverse varianten van het project en de nulsituatiein hetzelfde modelmatige kader bestudeerd worden.Het vereist bovendien in principe dat de netto baten van uitvoering van een project gehanteerdworden door toepassing van het beginsel van de alternatieve kosten. Dat wil zeggen datde situatie die resteert na uitvoering van het project moet worden vergeleken met die waarinde beste alternatieve besteding van de te investeren middelen wordt gekozen. Dat stelt hogeeisen aan de formulering van het nul-alternatief, waar in de praktijk niet altijd aan wordtvoldaan. In verband met het onderzoek naar additionele indirecte effecten houdt het ondermeer in dat niet (impliciet of expliciet) als vanzelfsprekend mag worden aangenomen dat bijhet niet uitvoeren van het project geen enkele inspanning zou worden verricht om de bedrijvigheiddie behoefte heeft aan imago verschaffende locaties voor Nederland te behouden.Evenmin is vanzelfsprekend dat vormen van marktfalen die voor het additionele indirecteeffect zorgen blijven bestaan als het project niet wordt uitgevoerd.Ten derde dient bij de uitvoering van de MKBA natuurlijk zoveel mogelijk gebruik te wordengemaakt van de bestaande kennis over de werking van specifieke markten en de Nederlandseeconomie als geheel. Input-output tabellen geven geen informatie over bruto winstmarges enproducentensurplussen, maar zijn wel relevant om de bedrijfstakken op te sporen die hetmeest intensief gebruik maken van Schiphol en waarvoor een meer gedetailleerde studie naarmarktvorm en mogelijke additionele indirecte effecten het meest relevant is. ATHENA iswaarschijnlijk niet zonder meer geschikt als algemeen evenwichtsmodel waarmee de additioneleindirecte effecten volgens de in dit onderzoek gebruikte methode kunnen wordenbepaald, maar het biedt mogelijk wel een aantal belangrijke aanknopingspunten voor verdereanalyse.738

168 SlotopmerkingHet voorgaande betekent vooral dat opname van additionele indirecte effecten in MKBA’shogere stelt aan de wijze waarop die MKBA’s worden uitgevoerd. Het is niet vanzelfsprekenddat de stand van de economische kennis op dit moment voldoende is om aan die hogere eisente kunnen voldoen voor de investeringen die worden overwogen. Het is daarom waarschijnlijknog niet mogelijk om de discussie over het al dan niet opnemen van indirecte effecten inMKBA’s te beslechten op basis van ‘harde’ resultaten.Het belangrijkste resultaat van dit onderzoek is wellicht dat het duidelijk heeft gemaakt hoegecompliceerd de vragen zijn die schuil gaan achter de discussie over opname van indirecteeffecten in MKBA’s. Er ligt hier een breed onderzoeksterrein waarin zowel op empirisch alsop theoretisch gebied nog het nodige werk is te verrichten. Bij voorbaat kan niet gezegd wordenof de resultaten van dergelijk onderzoek zullen kunnen leiden tot consensus over degevallen waarin additionele indirecte effecten kunnen worden verwacht en over de omvangdaarvan. Zolang die consensus ontbreekt zal de discussie wel voortduren. Het lijkt in iedergeval verstandig om in de huidige situatie van onzekerheid een voorzichtige houding aan tenemen. In geval van twijfel lijkt het aanbeveling te verdienen om de MKBA te beperken totde directe effecten. Als op grond daarvan een positieve beslissing kan worden gerechtvaardigdkunnen discussies over indirecte effecten vermeden worden. Als de additionele indirecte effectende doorslag moeten geven is het zaak er voor te zorgen dat het bestaan en de omvangdaarvan zo overtuigend mogelijk worden aangetoond.AcknowledgementHet onderzoek dat ten grondslag ligt aan dit artikel is uitgevoerd in opdracht van deRijksluchtvaartdienst. De auteurs danken Dick Bres (RUI), Nol Verster (NEI, gedetacheerdbij de RLD), Jacco Hakfoort en Martin Koning (beide CPB) voor hun nuttige commentarenop de conceptversie.LiteratuurAnas, A. (2001). Book review Fujita, Krugman & Venables (1999), Regional Science andUrban Economics, Vol. 31, pp. 601415.739

17Bruinsma, F.R., 5. Daniel, H.T. van Delft, J. Rouwendal, B. Ubbels, E.T. Verhoef, R. Vreeker& D. van Vuuren (2001), Indirecte effecten van de uitbreiding van Schiphol na 2010,Vrije Universiteit, Amsterdam.CPB/NEI (ZOOO), Evaluatie van infrastructuurprojecten: leidraad voor kosten-batenanalyse,CPB, Den Haag.Fujita, M., P. Krugman & A. Venables (1999), The spatial economy, MIT Press, Cambridge.Newbery, D.M. (1998), EfJiciency bene@ of transport tost reductions, paper prepared forSACTRA.Venable, A.J. & M. Gasiorek (1998), The welfare itnplications of transport improvements inthe presence of market failure; report to SACTRA.740

Slotallocatie op het spoor en op luchthavenseen vergelijkende analyseBijdrage aan het Colloquium Vervoerplanologisch Speurwerk 2001auteur:Drs. Kaspar KoolstraTechnische Universiteit DelftFaculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen, Sectie Verkeersknnde /Postbus 50482600 GA Delfte-mail: k.koolstra@ct.tudelf.nl741

Inhoud1 Inleiding2 Institutioneel raamwerk2.1 Slotallocatie op het spoor2.2 Slotallocatie op Schiphol3 Het slottoedelingsproces3.1 Beschikbare capaciteit3.2 Procedure3.3 Oplossingen voor capaciteitsconflicten4 Conclusies en aanbevelingen4.1 Knelpunten van de huidige slottoedelingssystematiek4.2 Mogelijke verbeteringen4.3 ConclusiesLiteratuur45579911121616181920742

SamenvattingSlotallocatie op het spoor en op luchthavens: een vergelijkende analyseSlotallocatie wordt toegepast in verschillende infrastructuursectoren, waaronder spoorwegenen luchtvaart. Slotallocatie helpt congestie te voorkomen door in de plarmingsfasehet vraagpatroon af te stemmen op het beschikbare infrastructuuraanbod. Voor hetNederlandse spoor is Raihred verantwoordelijk voor de slotallocatie, terwijl de StichtingAirport Coordination Netherlands (SACN) verantwoordelijk is voor de slotallocatie opSchiphol. Beide systemen zijn gebaseerd op een combinatie van onderhandelingen enprioriteiten. Een verschil is dat in de luchtvaart historische rechten centraal staan, terwijlvoor het spoor met name minimumfrequenties en de prioriteit van gebruikersklassenvan belang zijn. Een aanbeveling in dit paper is om de keuze welke slotaanvragen wordengehonoreerd los te koppelen van het uiteindelijke dienstregelingontwerp. Hierdoorkunnen andere prioriteiten en andere termijnen worden toegepast op de beide niveaus.Een andere aanbeveling is om lange-termijngaranties te geven in plaats van volledigehistorische rechten.SummarySlot-allocation at railways and airports: a comparative analysisSlot-allocation is applied on various infrastructure networks, including railways andairoports. Slot-allocation helps to avoid congestion by balancing traffc supply withtraffíc demand in a ex ante planning process. Railned is the slot allocation authority forthe Dutch railways and the Airport Coordination Netherlands Foundation (SACN) isresponsible for airport slot coordination in the Netherlands. The slot-allocation systemsof both sectors are based on a combination of consensus building and priority rules. Onemajor differente is that the main criteria applied for airports is historicity (‘grandfatherrights’), while railways only guarantee minimum fiequencies per user class. This paperproposes to separate the slot allocation process into two different decisions: firstlydecide what slot requests can be accommodated, and then decide on the exact timetable.In this case, different priorities can be applied for both decision types. This paper alsoproposes to grant multi-year slot entitlements to transport companies instead of fullhistorie rights.743

1 InleidingSchaarste aan infrastructuurcapaciteit is een veel voorkomend probleem in de diverse transportsectoren.In een aantal transportsectoren wordt daarom slotallocatie toegepast om congestieop het netwerk te voorkomen. Slotallocatie houdt in dat infïastructuurgebruikers verplichtzijn om ‘capaciteit’ vooraf te reserveren op het netwerk, zodat tenminste op plarmingsniveauvraag en aanbod steeds op het gehele netwerk in evenwicht zijn. In Nederland wordt slotallocatietoegepast in de spoor-, luchtvaart- en binnenvaartsector. Dit paper beperkt zich tot hetNederlandse spoorwegnet en luchthaven Schiphol.Het functioneren van het slotallocatiesysteem is zowel in de luchtvaart- als de spoorwegsectoronderwerp van discussie. Een efficiënt en eerlijk slotallocatiesysteem is belangrijk, aangeziende beschikbaarheid van infrastructuurcapaciteit is cruciaal om vervoerdiensten te kunnenaanbieden. Voor de spoorwegsector geldt bovendien dat deze zich in een transitiefase bevindtvan een verticaal geïntegreerd systeem met monopoloïde exploitatie van de infrastructuur naareen gelaagd systeem waarin verschillende vervoerders gebruik maken van dezelfde infrastructuur.Luchthavens en kanalen werden altijd al gebruikt door meerdere vervoerders, maarook in de luchtvaart en de binnenvaart heeft zich een ontwikkeling voorgedaan naar meeropenheid en meer concurrentie.Hoewel er binnen de verschillende sectoren wordt gestudeerd naar optimalisatiemogelijkhedenmiddels operationele analyse, is er nauwelijks literatuur bekend over het functioneren vanhet capaciteitsmanagement, al dan niet middels slotallocatie, van infrastructuumetwerken.Sector-specifieke evaluaties van het slotallocatie-regime zijn te vinden in diverse beleidsstukkenvan nationale overheden, capaciteitsmanagers en overkoepelende internationale organisatieszoals de IATA (luchtvaart). In het kader van het Delfts Interfacultair OnderzoekscentrumOntwerp en Beheer van Infrastructuren (DIOC Infrastructuren), waarin ook de auteur participeert,wordt echter onderzoek gedaan naar het capaciteitsmanagement van infrastructuren.Een overzicht van mogelijke vormen van capaciteitsmanagement wordt gegeven door Koolstra(1998). Bovendien hebben onderzoekers van het DIOC Infrastructuren een vergelijkendeanalyse gemaakt van het capaciteitsmanagement van 10 verschillende infrastructuumetwerken(Ten Heuvelhof et al., 2001). Deze studie is gebruikt als basis van dit paper; de beschrijvingvan de spoorwegsector is echter geactualiseerd gezien de vele veranderingen in de afgelopenpaar jaar.74.4

SVraagstellingIn dit paper staat de vraag centraal hoe de verschillende slotallocatiesystemen functioneren,welke prioriteiten deze hanteren bij capaciteitsconflicten en in hoeverre deze systemen eeneerlijke en doelmatige verdeling van de infrastructuurcapaciteit bewerkstelligen tussen deverschillende concurrerende vervoerders. De onderhavige bijdrage heeft tot doel de slottoedelingssystemente vergelijken die worden gehanteerd voor luchthavens en voor het spoor. Degehanteerde toedelingscritera worden geanalyseerd en op basis hiervan worden suggestiesgedaan voor verbeteringen van de huidige systemen.2 Institutioneel raamwerk2.1 Slotallocatie op het spoorHistorieIn 1937 werd de NV Nederlandsche Spoorwegen officieel opgericht, terwijl de oude concurrenten,de Staatsspoorwegen en de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij, werdengeliquideerd. Hiermee werd de fusie tussen de beide spoorwegmaatschappijen, die de factoreeds sinds de jaren ‘20 één bedrijf vormden, definitief een feit (Veenendaal, 1998). Tussen1937 en 1996 was het spoorvervoer in Nederland volledig in handen van de NS. NS vervuldevrijwel alle rollen binnen het spoorsysteem: NS beheerde de infrastructuur, exploiteerde destations, was capaciteitsmanager, was de enige vervoerder op het spoor (zowel voor goederenvervoerals voor reizigersvervoer) en verzorgde zelf diverse logistieke diensten. De NS hadin deze periode de infrastructuur zelf in eigendom; eventuele conflicterende capaciteitsbehoeftenvan verschillende soorten diensten werden intern opgelost bij het ontwerp van dedienstregeling.Vanaf 1995 werd het monopolie van de NS geleidelijk doorbroken. Het goederenvervoer perspoor is geliberaliseerd; naast goederentreinen van Railion (voorheen NS Cargo) rijden er ookgoederentreinen van ACTS en van Shortlines over de Nederlandse sporen. Ook het personenvervoerper spoor is niet meer het exclusieve domein van NS Reizigers. Een voorbeeld vaneen minder geslaagde nieuwkomer is Lovers Rail, dat tussen 1996 en 1999 enkele lijnenexploiteerde in de omgeving van Haarlem en ambities had om het netwerk uit te breiden toteen aantal belangrijke lijnen in de Randstad. Deze ambitie werd echter onder andere gestuitdoor het verdringingscriterium, hetgeen inhoudt dat de Lovers Rail treinen geen bestaande NStreinen van het spoor mochten verdringen (zie Kamerstukken 11 1996-97, 25228/1). Mede745

6door dit beperkte perspectief voor Lovers Rail en de voorkeur van de politiek voor concurrentieom het spoor in plaats van concurrentie op het spoor is Lovers Rail inmiddels ter ziele.Wet- en regelgevingHet geleidelijk openstellen van het spoor voor meerdere vervoerders en gedeeltelijk het toelatenvan concurrentie op de vervoermarkt is voor een belangrijk deel mogelijk gewordendoor Europese regelgeving. Vanaf het begin van de jaren ‘90 van de vorige eeuw kreeg hetidee dat door meer marktwerking de spoorwegen efficiënter zouden kunnen gaan functionerensteeds meer politieke steun. Dit resulteerde in een aantal Europese richtlijnen, waaronder19911440/EEG, 1995/18/EG, 1995/19/EG en 2001/14/EG.Richtlijn 199 1/440/EEG (Publicatieblad 1991, L 237) heeft als kernpunten dat ‘beheer’ en‘exploitatie’ van spoorwegen tenminste boekhoudkundig gescheiden moeten worden en datinternationale samenwerkingsverbanden van spoorwegondernemingen toegang moeten krijgentot de spoorwegnetten van de lidstaten. Om meer concurrentie mogelijk te maken is hetnoodzakelijk het oude systeem van verticale integratie te doorbreken. Een volgende stap washet openstellen van de nationale spoorwegnetten voor buitenlandse spoorwegondernemingenen internationale samenwerkingsverbanden (op basis van wederkerigheid). In EG richtlijn95118 (Publicatieblad 1995, L 143) zijn de criteria voor de verlening van exploitatievergunningenvastgelegd, waarbij spoorwegondernemingen als zodanig worden erkend. Iederespoorwegonderneming die voldoet aan de voorwaarden van deze richtlijn, is gerechtigd eenexploitatievergunning te ontvangen. EG richtlijn 95/19 (Publicatieblad 1995, L 143) heefttenslotte betrekking op de capaciteitstoewijzing en de heffing van gebruiksrechten voor despoorweginfrastructuur. De laatste twee richtlijnen zijn inmiddels vervangen door richtlijn20011141EG (Publicatieblad 2001, L 075), op basis waarvan een onafhankelijk capaciteitsmanagementwordt gewaarborgd. Bovendien zijn de te hanteren procedures en keuzecriteria inhet slottoedelingsproces nader omschreven in deze richtlijn.De huidige vormgeving van het capaciteitsmanagement op het Nederlandse spoorwegnet ismede gebaseerd op de bovengenoemde Europese richtlijnen. De eerste drie richtlijnen zijnmomenteel volledig geïmplementeerd in de Nederlandse wet- en regelgeving; de jongsterichtlijn is meegenomen in het concept Spoorwegwet (Kumerstukken 11, 27 482) en het conceptConcessiewet Personenvervoer per Spoor (Kamerstukken ZZ, 27 219). Veel zaken zijnmomenteel echter privaatrechtelijk geregeld tussen NS en de staat (o.a. Min. van V&W en746

7NS, 1995). Een geheel nieuwe Spoorwegwet wordt algemeen wenselijk geacht, aangezien dehuidige Spoorwegwet dateert van 1875, de tijd van de HIJSM en de Staatsspoorwegen. Deprocedures en prioriteitsregels voor het Nederlandse spoor zijn inmiddels vastgelegd in hetInterimbesluit capaciteitstoewijzing spoorwegen (Staatsblad 2000, nr. 474).Verdeling van taken en bevoegdhedenOp basis van het overgangscontract tussen de rijksoverheid en de NS van 1995 (Min. vanV&W en NS, 1995) berust het juridisch eigendom van de primaire spoorwegimíastructuursinds 1994 bij Railinfratrust, terwijl het economisch eigendom (beheers- en exploitatiebeslissingen)berust bij Railinfrabeheer (Kamerstukken ZZ 1994195, 18986/12). De Tweede Kamerwas overigens in 1995 - bij de behandeling van het eerdergenoemde contract met de NS -unaniem van mening dat het eigendom van de infrastructuur bij de rijksoverheid behoort teliggen (Kamerstukken II 1995196, 18 986/24; Handelingen IZ 1995196, nr. 14, p. 3306.). Degewijzigde Spoorwegwet van 11 juni 1998 (Staatsblad 1998, nr. 374) belast NS Railiníìabeheermet het beheer van de spoorweginfrastructuur, terwijl Railned belast is met de toewijzingvan treinpaden en NS Verkeersleiding met de operationele verkeersleiding.De scheiding tussen beheerder van de infrastructuur en de aanbieder van vervoerdiensten isnog niet volledig, maar voldoet wel aan de Europese Richtlijn 911440fEEG (Publicatieblad1991, L 237). Zowel de fysieke beheerder (NS Railinfrabeheer), de capaciteitsmanager (Railned)en de verkeersleider (NS Verkeersleiding) als de belangrijkste personenvervoerder (NSReizigers) en de belangrijkste goederenvervoerder (NS Cargo) zijn dochters van de NV NederlandseSpoorwegen. De genoemde drie beheersorganisaties zijn taakorganisaties, die werkenin opdracht van de rijksoverheid. Inmiddels is besloten dat de taakorganisaties in detoekomst uit NS worden geplaatst, waarbij de aandelen van de taakorganisaties worden overgedragenaan de staat. Tot 2005 is er echter nog sprake van een overgangssituatie. Voor watbetreft de situatie na 2005 wordt gedacht aan het vormen van twee zelfstandige bestuursorganenin plaats van de huidige taakorganisaties (Kamerstukken IIl999/00,26 464/ 15).2.2 Slotallocatie op SchipholHistorieNiet alleen op het spoor maar ook op luchthavens bestaat reeds lang de behoefte om op tactischniveau afspraken te maken om vertrekken en aankomsten van vluchten op elkaar af te747

8stemmen, teneinde congestie op en boven de luchthavens te voorkomen. Sinds 1947 komenluchtvaartmaatschappijen regelmatig bijeen om de dienstregelingen voor het volgend seizoenaf te stemmen; dit jaar vindt de loge halfjaarlijkse IATA Schedules Conference plaats inSingapore. In eerste instantie ging het met name om aansluitingen tussen vluchten te verbeteren,maar vanaf het begin van de jaren ‘60 van de vorige eeuw kwam hierbij het doel om decongestie op en rond luchthavens te beperken. De procedures en richtlijnen voor het IATAslotallocatiesysteem zijn sinds 1974 neergelegd in de IATA Worldwide Scheduling Guidelines.Deze procedures en richtlijnen zijn echter niet bindend; het IATA systeem is vollediggebaseerd op vrijwillige medewerking van de luchtvaartmaatschappijen (httn://www.iata.orz/sked/about.htm; Stout, 2001).Wel- en regelgevingIn het IATA systeem is meestal de grootste vervoerder op een luchthaven verantwoordelijkvoor de slotcoördinatie. Hierin schuilt echter het gevaar van concurrentievervalsing, bijvoorbeelddoor het toekennen aan minder gunstige slots aan maatschappijen uit andere landen. Omconcurrentievervalsing te voorkomen heeft de Europese Unie in 1993 verordening 95/93/‘EEGaangenomen, waarin bindende regels worden gesteld ten aanzien van de toepassing van slotallocatieop Europese luchthavens. Deze regels zijn in principe niet strijdig met de IATArichtlijnen, maar geven deze juist een wettelijke basis.Verordening 95/93/EEG (Publicatieblad 1993, L 014) bepaalt dat iedere EU-lidstaat luchthavensdie te kampen hebben met capaciteitstekorten kunnen aanwijzen als volledig gecoördineerdeluchthaven, hetgeen overeenkomt met de status van ‘fully coordinated airport’ in deIATA richtlijnen (IATA, 2000). Voor Nederland is het een en ander geregeld in het BesluitSlotallocatie (Staatsbhd 1997, nr. 635). De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft debevoegdheid om gecoördineerde luchthavens aan te wijzen en om de slotcoördinator te benoemen.De slotcoördinator kan zowel een natuurlijk persoon als een rechtspersoon zijn. EEGVerordening 95/93 stelt dat iedere lidstaat van de EU moet garanderen dat slotcoördinator zijntaken onafhankelijk kan uitvoeren (art. 4, lid 2). Desalniettemin zijn in de meeste lidstatenaanvankelijk medewerkers van de nationale luchtvaartmaatschappij benoemd als slotcoördinator.748

9Taken en bevoegdhedenIn 1998 heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat Schiphol aangewezen als volledig gecoordineerdluchtvaartterrein (Staatscourant 1998, nr. 15, p. 14). Tot 1 november 1999 was dhr.H.A.G. Wijkhuizen slotcoördinator (Staatscourant 1998, nr. 15, p. 13), waarna deze taak isovergenomen door de Stichting Airport Coordination Netherlands (&~atscourunt 1999, nr.238, p. 8). De luchtvaartmaatschappijen met Schiphol als thuishaven, zoals KLM en Transavia,hebben zitting in de raad van toezicht van SACN. Bovendien financieren deze homecarriers SACN voor %; % wordt opgebracht door de exploitant N.V. Luchthaven Schiphol.De slotcoördinator is onafhankelijk van de luchtvaartmaatschappijen en ook onafhankelijkvan de exploitant van de luchthaven. De aandelen van de exploitant van Schiphol, de NVLuchthaven Schiphol, zijn volledig in overheidshanden (rijksoverheid en de gemeenten Amsterdamen Rotterdam); een vergelijkbare constructie als bij de NS groep. De NV LuchthavenSchiphol is onder andere verantwoordelijk voor het beheer van de luchthaveninfiastructuur,het heffen van gebruiksrechten en het exploiteren van het stationsgebouw. Volgens de memorievan toelichting van het Besluit Slotallocatie (Staatsblad 1997, nr. 635) is het de taak vande exploitant om toe te zien op de naleving van de slotallocatie, aangezien de exploitant dejuridische mogelijkheden heeft om naleving afte dwingen.De luchtverkeersleiding op operationeel niveau wordt voor Schiphol en het omliggende luchtruimverzorgd door de LVNL. Ook de LVNL is een onathankelijke organisatie die wordtgefinancieerd door gebruiksheffmgen, eventueel aangevuld met compensaties door het Rijk(Wet Luchtvaart, sectie 5.3: Sfaacsblud 1999, nr. 322).3 Het slottoedelingsproces3.1 Beschikbare capaciteitHoeveel capaciteit ter beschikking wordt gesteld om te worden toegedeeld hangt af van eenaantal factoren, waaronder de minimum volgtijden gegeven het beveiligingsregime, de gemiddeldecapaciteit van de infrastructuur, het gewenste betrouwbaarheidsniveau en externe(milieu) eisen. De beschikbare capaciteit voor het spoor wordt bepaald door Railned, terwijlde exploitant de beschikbare capaciteit van Schiphol vaststelt.749

10Aard van de capaciteitsschaarsteDe aard van de capaciteitsschaarste verschilt enigszins tussen beide sectoren. De belangrijksteovereenkomst is dat de minimaal haalbare opvolgtijden tussen treinen en vliegtuigen beidewordt bepaald door wat uit veiligheidsoogpunt aanvaardbaar wordt geacht. Er zijn echter ookeen aantal belangrijke verschillen. Het maximum aantal vluchten per jaar op Schiphol wordtbepaald door geluidshindernormen, anders zou een grotere capaciteit haalbaar zijn. Op hetspoor is echter de fysieke capaciteit (gegeven planningsnormen) meestal maatgevend. Daarnaastis het aantal start- en landingsbanen op Schiphol dat daadwerkelijk gebruikt kan wordenafhankelijk van de weersomstandigheden, terwijl de fysieke capaciteit van een spoorverbindingslechts in extreme gevallen beïnvloed wordt door de weersomstandigheden.Capaciteit SchipholGegeven de planningsnormen van de luchtverkeersleiding zijn er maximaal 74 vertrekkendeen 34 landende IFR vluchten mogelijk per uur tijdens vertrekpieken. Een aankomstpiek bestaatuit maximaal 68 aankomsten en 36 vertrekken per uur (Amsterdam Airport Schiphol,2001). Nachtvluchten worden zoveel mogelijk voorkomen door in de nachtperiode geennieuwe slots toe te kennen; wel kunnen historische slots worden verlengd. Daarnaast zijn erextra beperkingen voor lawaaiige vliegtuigtypen.De beheerder van de luchthaven Schiphol stelt ieder half jaar, op basis van de maximumtoegelaten geluidsemissies, de declared capaciv vast in het gebruiksplan (Luchtvaartwet, art.30b: Staatsblad 1998, nr. 393; Richtlijn 95/93/EEG, art. 6: Publicatieblad 1993, nr. L 014).Het totaal aantal beschikbare slots voor het winterseizoen 2001/2002 is 188 800, waarvan3540 nachtvluchten.Capaciteit van het Nederlandse spoometGegeven de planningsnormen van Railned kan per spoor iedere 3 minuten een trein vertrekken.In specifieke situaties kan deze minimum opvolgtijd minder zijn. Op uurbasis moetechter capaciteit in reserve worden gehouden om vertragingen te kunnen opvangen. Daarnaastvormt geluidshinder in toenemende mate een beperkende factor voor de spoorcapaciteit. Hetmaximum aantal goederentreinen tussen Arnhem en Zutphen na gereedkoming van de Betuwelijnis vastgesteld op 21 per dag, hetgeen minder is dan de fysieke railcapaciteit toelaat(Railned 2000, nr. 14).7.50

113.2 ProcedureDienstregelingZowel in de spoor- als in de luchtvaartsector is de slottoedeling afgestemd op het dienstregelingontwerp.Dienstregelingen zijn van belang voor de geregelde passagiersdiensten, die hetmerendeel uitmaken van zowel het vlieg- als het spoorverkeer. In 2000 was meer dan 90%van alle in Nederland uitgevoerde handelsvluchten een geregelde vlucht (Maandcijfers luchtvaart,CBS). Ook het treinverkeer bestaat voor het merendeel uit geregelde diensten.De geldigheidsduur van de slottoedeling is steeds gelijk aan de geldigheidsduur van de dienstregelingen.De spoorsector werkt momenteel met jaarlijkse dienstregelingen, terwijl de luchtvaartmet halfjaarlijkse dienstregelingen werkt. Uiteraard zou de dienstverlening aan de eindgebruikerniet gediend zijn met het intrekken van slots binnen een dienstregelingperiode.Bovendien zijn zowel de vervoerders als de eindgebruikers gebaat bij een zekere continuïteitvan de dienstregeling over de jaren heen. Om deze redenen wordt in de luchtvaart gewerktmet historische rechten op slots. Ook in de spoorwegsector wordt in de praktijk rekeninggehouden met historiciteit, zonder dat dit overigens in de regelgeving is vastgelegd. Verderopin deze bijdrage komen we terug op historiciteit als toedelingscriterium.Ad hoc aanvragenNaast geregelde diensten zijn er ook vraagafiankelijke vervoerdiensten mogelijk. Gegevenhet vraagafhankelijke karakter kan de behoefte aan slots slechts kort van tevoren wordenbepaald. Dit type aanvragen wordt daarom ook wel als ad hoc aangeduid. Het gaat hier omchartervervoer van zowel goederen als reizigers.Belangenafweging geregeld verkeer en chartersDe slotaanvragen van geregelde diensten worden simultaan afgehandeld, hierdoor is eengoede afweging mogelijk tussen de verschillende aanvragen. Ad hoc aanvragen komen echterpas binnen nadat de dienstregeling is vastgesteld en worden niet simultaan maar afzonderlijkafgehandeld. Een directe afweging tussen het belang van een ad hoc aanvraag enerzijds endienstregelingaanvragen en andere ad hoc aanvragen anderzijds is dus niet goed mogelijk. Hetis echter wel mogelijk dat de capaciteitstoedeler anticipeert op de verwachte vraag naar adhoc slots. In de nieuwe EU Richtlijn 2001/14/EG is dan ook expliciet opgenomen dat bij hetvaststellen van de dienstregeling voor het spoor er voldoende capaciteit moet worden vrijge-751

12houden voor ad hoc aanvragen (art. 23: Publicatieblad L 014). Het slottoedelingssysteemvoor luchthavens kent niet een dergelijke bepaling, hier hebben geregelde diensten prioriteitover ad hoc diensten (IATA guidelines, art. 5.8).De vraag is nu welke oplossing optimaal is. Indien ad hoc diensten over het algemeen eenduidelijk grotere meerwaarde hebben dan geregelde diensten, dan is het gerechtvaardigd omvoldoende capaciteit in reserve te houden om volledig aan de verwachte vraag te voldoen,zelfs in situaties van capaciteitsschaarste. Er kan wellicht ook rekening gehouden worden metde gewenste tijden en kwaliteit van de slots. Als een dergelijke uitspraak echter niet te doenis, dan is het aan te raden om de lasten van capaciteitstekorten te verdelen over zowel degeregelde diensten als de charters.3.3 Oplossingen voor capaciteitsconflictenSlotallocatie wordt toegepast voor infrastructuur met capaciteitsschaarste, dus het is te verwachtendat zich conflicterende wensen voordoen tijdens het slottoedelingsproces. De vraagis nu hoe deze capaciteitsconflicten worden opgelost. In dit paper worden achtereenvolgensenkele soorten toedelingscriteria genoemd, waarbij wordt ingegaan op de huidige toepassinghiervan in beide sectoren.Afstemming in onderling overlegZowel in de spoorwegsector als in de luchtvaart wordt zo veel mogelijk gestreefd naar hetoplossen van capaciteitsconflicten in onderling overleg. Het gaat hierbij met name om hetaanpassen van aankomst- en vertrektijden teneinde de aanvragen onderling verenigbaar temaken. Deze oplossing blijkt goed te werken in situaties waarin inderdaad beperkte verschuivingenin de tijd voldoende zijn om capaciteitsconflicten op te lossen. In situaties met meerstructurele schaarste, bijvoorbeeld wanneer bepaalde aanvragen geheel met gehonoreerdkunnen worden, zal de capaciteitsmanager moeten bepalen welke aanvragen afvallen. Het isbelangrijk dat de capaciteitsmanager hiervoor beschikt over eenduidige prioriteitsregels of eenveilings- of lotingsmechanisme. Ben Bras, capaciteitstoedeler bij RaiIned, stelt bijvoorbeeld:“Waar vroeger wensen van vervoerders nog konden worden gehonoreerd, bleekdat op bepaalde routes door capaciteitsgebrek steeds problematischer. Vooral opde as Amsterdam / Rotterdam - Duitse grens ontstonden grote spanningen. Met752

13het consensusmodel kwamen we er niet meer uit. Er moesten keuzen worden gemaakt.”(Railned 2000, nr. 15).De volgende paragrafen gaan nader in op verschillende mogelijkheden om toedelingsbeslissingente nemen.Historische rechtenHistorische rechten, ook wel grandfather rights genoemd, beschermen het belang van gevestigdevervoerders door deze het recht te geven op continuering van het gebruik in de volgendedienstregelingperiode van de huidige slots. Historische rechten zijn het dominante toedelingsprincipein de luchtvaart, hetgeen niet alleen is vastgelegd in de IATA Guidelines, maar ooknog eens expliciet bevestigd wordt EEG Richtlijn 95/93 (Art. 8: Publicatieblad 1993, nr. L014). De slots die niet geclaimd worden op basis van historische rechten worden in een slotpoolgestopt. De helft van deze slots is gereserveerd voor nieuwkomers voor zover deze hiervangebruik willen maken. Deze maatregel moet ervoor zorgen dat luchtvaartmaatschappijentoch een redelijke kans hebben om gecoördineerde luchthavens toe te voegen aan hun netwerk.Het slottoedelingssysteem voor het spoor kent geen formeel vastgelegde historische rechten.Desalniettemin wordt het belang van continuïteit van de dienstverlening wel gerespecteerd inde dagelijkse praktijk. Bovendien is een systeem in voorbereiding om middels meerjarigerechten de beschikbaarheid van voldoende capaciteit van voldoende kwaliteit te garanderenaan de concessiehouders, hetgeen is vastgelegd in voorstel Concessiewet personenvervoer perspoor (Kamerstukken II 1999-00,27 216).Met name in de luchtvaartsector wordt gediscussieerd over de voors en tegens van historischerechten. Een nadeel van het toepassen van historische rechten is dat hierdoor gevestigde maatschappijen(incumbents) worden bevoordeeld ten opzichte van de nieuwkomers (entrunts).Daarnaast bevat dit systeem geen prikkels om de efficiëntie van het capaciteitsgebruik tevergroten. Een groot intercontinentaal vliegtuig benut per passagier beduidend minder luchthavencapaciteitdan een klein regionaal vliegtuig; daarbij is het kilometrage per passagier endaarmee het consumenten- en producentensurplus per passagier groter voor langeafstandsvluchten.Op het spoor geldt bovendien dat bij homogeen gebruik van een baanvakeen beduidend hogere capaciteit mogelijk is dan bij heterogeen gebruik. Het capaciteitsge-753

14bruik van een enkele ertstrein op een baanvak dat verder slechts door sneltreinen wordt benut,is dus veel groter dan het capaciteitsbeslag van dezelfde ertstrem op een baanvak met loutergoederentreinen.Er zijn echter ook een aantal voordelen verbonden aan het toepassen van historische rechten.Voor het onderhouden van een lijndienst investeert een vervoerder in materieel en personeel.Het niet kunnen continueren van een dienst kan leiden tot materieel- en personeeloverschottenen dus tot hoge onkosten. Lange-termijngaranties over de beschikbaarheid van slots is bovendiennoodzakelijk om te kunnen voldoen aan door de betreffende overheid gestelde concessievoorwaarden.Daarnaast heeft het voordelen voor zowel de vervoerder als de reiziger als dedienstregeling niet te vaak ingrijpend verandert.Doelmatigheid van het gebruikCapaciteitsschaarste vraagt om efficiënt gebruik van de beschikbare infrastructuur en daaromis doelmatigheid van het gebruik een logisch criterium. Het Interimbesluit capaciteitstoewijzingspoorwegen noemt de doelmatigheid van het gebruik van de infixstructuur als één van degehanteerde toedelingscriteria indien capaciteitsconflicten niet in onderling overleg kunnenworden opgelost (art. 11: Staatsblad 2000, nr. 474). De vraag is echter in hoeverre deze doelmatigheidkan worden vastgesteld. Voor wat betreft de spoorwegsector is dit criterium nogniet kwantificeerbaar en toetsbaar gemaakt en wordt de verdere uitwerking overgelaten aanRailned.Doelmatigheid van het gebruik wordt niet gehanteerd als criterium in de luchtvaart, hetgeen temaken kan hebben met de betrekkelijk geringe verschillen in capaciteitsbeslag per vetvoerdienst.Wel worden op Schiphol lawaaiige vliegtuigen geweerd in de avond en vroege ochtend,dit om overschrijding van de geluidhindemormen te voorkomen. Het is echter denkbaardat in de toekomst ook voor de slots overdag de lawaaiigheid van vliegtuigen wordt gehanteerdals toedelingscriterium, teneinde de milieugebruiksruimte zo efficiënt mogelijk te gebruiken.Klasse-spec@eke prioriteitGebruikers van luchthavens en spoorwegen kunnen worden ingedeeld in klassen op basis vanobjectieve kenmerken. Voor wat betreft het spoor wordt er onder andere onderscheid gemaakttussen goederenvervoer en reizigersvervoer. Athankelijk van de tijd van de dag krijgt of de754

15ene of de andere klasse voorrang. Bovendien zijn er minimumcapaciteiten vastgesteld om tevoorkomen dat hetzij goederentreinen, hetzij reizigerstreinen van het spoor worden verdrongen.In het Interimbesluit capaciteitstoewijzing zijn de gegarandeerde minimumtiequentiesper traject vastgelegd voor het goederenvervoer en voor het regionale, stadsgewestelijke ennationale reizigersvervoer (Staatsblad 2000, nr. 474).TarievenZowel voor het gebruikmaken van luchtverkeersleiding en het gebruiken van een luchthavenals het gebruiken van een baanvak en een station zijn gebruiksheffingen van toepassing. Zowelvoor Schiphol als voor het spoor worden de heffingen echter niet gebruikt om capaciteitsmanagementtoe te passen. Er gaan echter stemmen op om gebruiksheffingen afhankelijkte maken van het fysieke capaciteitsbeslag en de geluidsemissies. Zowel voor de luchtvaartals de spoorwegen lijken voor een dergelijk systeem geen wettelijke bezwaren te bestaan;deze mogelijkheid is zelfs expliciet opgenomen in de Spoorwegwet (art. 3 1: Sfaatsblad 1998,nr. 375).Een belangrijk voordeel van het gebruiken van tarieven voor capaciteitsmanagement is dat debetalingsbereidheid samenhangt met het economische belang van een vervoerdienst. Bijtoepassing van congestieheffingen zullen de minst winstgevende vervoerdiensten het eerstesneuvelen ten gunste van economisch aantrekkelijk vervoer. Congestieheffingen kunnenechter een barrière vormen voor nieuwkomers op de markt en zou kunnen leiden tot verdringingvan maatschappelijk gewenste vervoerdiensten met een laag of negatief bedrijfseconomischrendement. Daarnaast wordt door congestieheffingen geld onttrokken uit de sector,hetgeen niet altijd goed gecompenseerd kan worden door bijvoorbeeld verlaging van andereheffingen en belastingen.Naast het vooraf vaststellen van tarieven is het ook mogelijk om veilingachtige mechanismente gebruiken om de tarieven vast te stellen. Lerz (1996) stelt voor om zogenaamde Clarketaxeste heffen, hetgeen inhoudt dat het hoogste niet geaccepteerde bod de prijs van het slotbepaalt. Veilingsystemen zijn echter lastig toe te passen op hele netwerken, aangezien devervoerder niet geïnteresseerd is in een bepaald slot, maar in een complete rijmogelijkheidvan herkomst naar bestemming. Het bepalen van de ‘oplossing’ van een veiling waarbij debiedingen conditioneel zijn op het verkrijgen van andere slots is een complex wiskundigprobleem voor grotere netwerken. Bovendien is dit systeem gevoelig voor ongewenst strate-755

16gisch gedrag; kwaadwillende vervoerders kunnen proberen door te bieden op slots die zeeigenlijk niet nodig hebben de ptijs voor andere vervoerders op te drijven. Ook geldt hierweer het probleem dat geld onttrokken wordt aan de sector indien de vervoerders niet voldoendeworden gecompenseerd. Tenslotte speelt het probleem dat hoge tarieven vooral nadeligzullen uitwerken voor de kleine concurrenten met kleine winstmarges, waardoor monopolievormingin de hand wordt gewerkt.LotingHet laatste selectiemechanisme waarnaar we hier kijken is de loting. Loting is vooral interessantals twee of meer concurrerende aanvragen niet kunnen worden beslecht op één van debovengenoemde criteria. Zover beschreven in officiële documenten wordt loting alleen toegepastop het spoor in geval van concurrerende slotaanvragen voor het stallen van treinen opemplacementen en dat alleen nog waneer er geen andere discriminatiegronden zijn, zoals hetdoelmatig gebruik van de spoorweginfrastructuur (Interimbesluit art. 11: Staatsblad 2000, nr.474).4 Conclusies en aanbevelingen4.1 Knelpunten van de huidige slottoedeliogssystematiekZowel in de spoorwegsector als in de luchtvaartsector is er kritiek op de huidige systematiek.Deze kritiek hangt met name samen met de volgende belangentegenstellingen:• bestaande diensten WJ-SUS nieuwkomers• goederenvervoer versus personenvervoere geregeld vervoer versus chartersDaarnaast wordt wel gesteld dat er te weinig prikkels zijn om de beschikbare capaciteit efficientte gebruiken. Ook dit zou kunnen leiden tot een belangentegenstelling tussen ‘efficiënte’ en‘minder efficiënte’ vervoerders.Bestaande vervoerders en nieuwkomersVervoerders investeren op diverse manieren in hun dienstennetwerk, onder andere in de vormvan materieel, personeel, en marketing. Om voldoende rendement uit deze investeringen tekunnen halen is het van belang dat vervoerders deze diensten voor een langere periode kun-756

17nen aanbieden. Daarnaast zijn vervoerders in een vrije markt erbij gebaat om op een deel vanhet netwerk een monopoliepositie te handhaven, teneinde op trajecten met meerdere aanbiedersscherp te kunnen concurreren. Historische rechten helpen deze lokale monopolies tebeschermen. Hiermee wordt ook de tegenstelling duidelijk, aangezien het verlenen van prioriteitaan bestaande diensten nadelig uitpakt voor nieuwkomers, met name de echte nieuwkomersdie niet elders al een gevestigde vervoerder zijn.Goederenvervoer en personenvervoer; geregeld vervoer en chartersCapaciteitsconflicten op het spoor, voor zover deze naar buiten komen, doen zich met namevoor tussen goederenvervoer en personenvervoer. Personenvervoer is meestal volgens dienstregeling,is relatief snel en wordt beschermd tegen concurrentie. Goederenvervoer is metname chartervervoer, is relatief langzaam en moet concurreren op een vrije markt. In eenreactie op de studie ToeRGoed, waarin Railned scenario’s uitwerkt voor de capaciteitstoedelingin de toekomst, stelt Wim Bouterse van goederenvervoerder Railion dat hierin het reizigersvervoerdomineert:“Het gehanteerde basis-uurpatroon is een prima middel voor het lijnbedrijf in het reizigersvervoer.Maar het legt een zodanig beslag op de beschikbare infiacapaciteit dat er teweinig ruime overblijft voor het charterbedrijf in het goederenvervoer.” (Railned 2000,nr. 15)Railion wil daarom dat lange-afstandstreinen voorrang krijgen boven regionale en stadsgewestelijketreinen. Dit voorkomt capaciteitsverlies door het regelmatig moeten stilzetten vangoederentreinen. Dit zal in de praktijk neerkomen op beperktere mogelijkheden voor de lijnvoeringvan regionale en stadsgewestelijke lijnen, hetgeen de door de politiek gewenste ontwikkelingnaar hoogfrequente stadsgewestelijke stemetten kan fìustreren.Efjiciency-prikkelsEen ander probleem, dat niet direct is terug te voeren op een belangentegenstelling, is datzowel de slotallocatiesystematiek voor het spoor als voor luchthavens amper prikkels bevatom efficiënt gebruik van de infrastructuur te bevorderen. Door voorrang te geven aan stillevliegtuigen op Schiphol zouden bijvoorbeeld meer vluchten kunnen plaatsvinden bij hetzelfdeniveau van geluidsemissies. Hetzelfde geldt voor het spoor: met lawaaiige treinen is het toegestanegeluidsniveau eerder bereikt dan met stille treinen. In beide sectoren wordt momenteelde oplossing gezocht in het niet toelaten van lawaaiige treinen en vliegtuigen in de avond,757

18nacht en vroege ochtend (Amsterdam Airport Schiphol, 2001; Railned 2000, nr. 14). Eenalternatief zou zijn om in het toedelingsproces expliciet voorrang te geven aan stillere vervoerdiensten.Een ander probleem is de variatie in het capaciteitsbeslag per trein. Ook het operationelecapaciteitsbeslag per vliegtuig kan variëren afhankelijk van de grootte ervan, maar dit wordtniet meegenomen in de slottoedeling. Momenteel maakt het qua tarief en prioriteitstelling nietuit of een langzame trein moet worden ingepast tussen andere langzame treinen of tussensnellere treinen. Het capaciteitsbeslag van deze trein is echter veel groter in het laatste gevaldan in het eerste geval. De commerciële exploitant van de Eurotunnel werkt derhalve met eensysteem waarin een standaard slot een vaste snelheid heeft. Een vervoerder betaalt voor hetaantal slots dat benodigd is, waardoor langzamere en snellere treinen meer betalen dan treinendie met de normsnelheid rijden.Tenslotte zijn er diverse redenen waarom de ene vervoerdienst overeenkomt met een grotermeerwaarde dan de andere vervoerdienst. Het aantal passagiers en het kilometrage per passagierkan verschillen, de mate waarin er alternatieven zijn voor de vervoerdienst kan verschillen,etc. Om deze redenen zou lange-afstandsvervoerders meestal voorrang moeten hebben opregionaal verkeer, aangezien de eerste categorie over het algemeen meer passagiers (ofvracht) vervoert over een groter aantal kilometers, waarbij er minder goede alternatievenbeschikbaar zijn.4.2 Mogelijke verbeteringenIn deze paragraaf worden een aantal verbeteringen gesuggereerd die deels tegemoet komenaan de gesignaleerde problemen van het huidige systeem.Splitsen keuze toelating en uitwerking dienstregelingWat opvalt is dat er in beide sectoren in de prioriteitstelling geen onderscheid wordt gemaakttussen enerzijds de vraag of een gewenste dienst überhaupt wordt geaccommodeerd en anderzijdsde vraag welk tijdpad wordt toegewezen aan deze dienst in de uiteindelijke uitwerkingvan de dienstregeling. Het Interimbesluit capaciteitstoewijzing spoorwegen hanteert bijvoorbeeldde in figuur 1 weergegeven prioritering van gebruikersklassen (art. 12: Staatsblad 2000,nr. 474). Deze prioriteitstelling wordt beargumenteerd op basis van het veronderstelde maat-758

19schappelijk belang van deze diensten. Voor wat betreft 1. stadsgewestelijk ovde tijdkeuzen in de dienstregeling zou een andere 2. intemauonaal ovprioriteitstelling echter logischer zijn, waarbij sneltijdkritisch goederenvervoer een hogere prioriteit heeftdan niet-tijdkritisch conventioneel en zwaar goederenvervoer.Verondersteld mag worden dat de keuze welke vervoerdereen slot krijgt, gegeven een zekere marge quatijd en kwaliteit, belangrijker is dan de keuze voor deprecieze dienstregeling. Derhalve is het splitsen van3. conventioneel goederenvervoer4. nationaal ov5. zwaar goederenvervoer6. snel goederenvervoer7. streekgewestelijk ov8. zeer snel goederenvervoer9. besloten personenvervoerFiguur 1: Prioriteitstelling spoorbeide keuzeprocessen te verantwoorden en ontstaat er zodoende ruimte voor het hanteren vanverschillende criteria en beslissingsterrnijnen op beide niveaus.Lange-termijngarantiesEen andere mogelijke verbetering is het bieden van lange-tennijngaranties op het niveau vanhet garanderen van de beschikbaarheid van een slot, zonder de precieze dienstregeling voormeerdere jaren vast te leggen. Deze mogelijkheid is voor het spoorvervoer reeds geïntroduceerdin Richtlijn 2001/14/EG (Pubhztieblod 2001, L 014). De termijn voor deze garanties isidentiek aan de maximale concessieduur van 7 jaar; in eerste instantie zal deze mogelijkheiddan ook met name gebruikt worden voor concessiehouders. Voor de luchtvaart zou dit echtereen aantal nadelen kunnen ondervangen van het huidige historiciteitsprincipe. Zodoende ZOUeens in de 5 à 10 jaar iedere vervoerder moeten bewijzen dat deze het betreffende slot doelmatigergebruikt dan eventuele concurrenten, hetgeen onder andere gemeten kan worden intermen van betahngsbereidheid, vervoerprestatie en geluidsemissies.4.3 ConclusiesDe systematiek van slottoedeling zoals toegepast voor het spoor en voor luchthavens heeft eenaantal opvallende verschillen en overeenkomsten. Sommige zijn te verklaren uit verschillen invraag- en aanbodstructuur; spoorverkeer is bijvoorbeeld meer heterogeen qua capaciteitsbeslagdan luchtverkeer. Andere verschillen zijn waarschijnlijk meer politiek, bijvoorbeeld devoorkeur voor historische rechten in de luchtvaart en de capaciteitsgaranties voor ad hocaanvragen in de spoorsector. Beide systemen beschermen in zekere mate het gevestigd be-759

20lang, hetzij door historische rechten, hetzij door gegarandeerde minimumfiequenties permarktsegment. In dit paper worden een aantal verbeteringen gesuggereerd voor de toegepastesystemen, waaronder het splitsen in twee keuzeniveaus en het werken met langetermijngarantiesin plaats van historische rechten. Voor de verdere toetsing en onderbouwinghiervan is echter nog verder onderzoek nodig, met name naar de termijnen waarop nieuwevervoerdiensten redelijkerwijs begonnen en beëindigd kunnen worden in de verschillendesectoren.LiteratuurAmsterdam Airport Schiphol (2001), Capacity declaration Amsterdam Airport Schiphol;summer 2001. httn://www.slotcoordination.nl/mtb/ndffcan ams sol .ndf.Heuvelhof, E.H. ten, K. Koolstra & H.D. Stout (2001), Capaciteitsmanagement: Beslissenover capaciteit van infrastructuur. Utrecht: Lemma.International Air Transport Association [IATA] (2000), Worldwide Scheduling Guidelines,2nd edition (effective July 2000). httn://www.iata.or~/skecUalIworldwidesched.ndf.Koolstra (1998), Slottoedeling: het ontwerp van klasse-specifieke verkeersnetwerken. ColloquiumVervoerplanologisch Speurwerk 1998: Sturen met structuren, deel 4, p. 1543-1562.Delft: CVS.Lerz (1996), Congestion theory and railway tr~flc, Dissertatie Rijksuniversiteit Groningen.Capelle a/d IJssel: Labyrint.Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Personenvervoer (lYYY), Dederde eeuw spoor.Ministerie van Verkeer en Waterstaat and Nederlandse Spoorwegen N.V. (1995), Uver dewissel tussen markt en overheid, contract.Stout, H.D. (2001), Capaciteitsmanagement van luchthaven Schiphol. In: E.K. ten Heuvelhof,H.D. Stout & K. Koolstra [zie lit. lijst].Veenendaal, A.J. (1998), De ijzeren weg in een land vol water: beknopte geschiedenis van despoorwegen in Nederland 1834-1958. Amsterdam: De Bataafsche Leeuw.760

Kosten-batenanalyse in de verkenningenfaseOpgesteld ten behoeve van:Colloquium Vervoersplanologisch SpeurwerkSeptember 2001Opgesteld door:Anna GeertsDecisie BVVoor informatie:Decisie BVAdres:Telefoon:Fax:E-mail:Website:Sumatrakade 10051019 RD Amsterdam020-6700562020-4701180decisio@decisio.nlwww.decisio.nl761

Inhoud1 Inleiding ................................................................................................................................................ 12 Kosten-batenanalyse ............................................................................................................................. 12.1 KBAalgemeen.. ............................................................................................................................. 12.2 Opbouw kosten-batenanalyse ........................................................................................................ 23 Case: ‘Vergelijkende KBA drie vaarwegprojecten’ ............................................................................. 33.1 Inleiding ......................................................................................................................................... 33.2 Uitvoering project.. ........................................................................................................................ 43.3 Uitkomsten KBA ........................................................................................................................... 64 Kenmerken KBA verkenningenfase .................................................................................................... .84.1 Beperkte informatie ....................................................................................................................... 84.2 Aanvullende onderzoeksbehoefte.. ............................................................................................... .84.3 Vroeg inzicht in renderende onderdelen investering ..................................................................... 85 Conclusie .............................................................................................................................................. 9Literatuur.. ............................................................................................................................................. 10762

SamenvattingKosten-batenanalyse in de verkenningenfaseKosten-batenanalyse (KBA) is het systematisch in kaart brengen van de verschillende kostenen baten die investeringsprojecten met zich mee brengen. Dit paper bespreekt de kenmerkenvan KBA in de verkenningenfase (eerste fase in de planvormingsfase) met behulp van de case‘Vergelijkende kosten-batenanalyse van drie vaarwegprojecten’. In dit project zijn voor drievaarwegprojecten kosten-batenanalyses opgesteld, om met behulp hiervan het Ministerie vanVerkeer en Waterstaat in staat te stellen een rangschikking van de projecten te maken.Een belangrijke conclusie uit dit project met betrekking tot KBA in de verkenningenfase isdat vaak slechts beperkte informatie beschikbaar is, zodat moet worden gewerkt metaannames, kengetallen en schattingen. Dit leidt ertoe dat voorzichtigheid moet wordenbetracht bij het interpreteren van de resultaten. Met behulp van gevoeligheids- enscenarioanalyse kan een inschatting worden gegeven van de gevolgen van alternatieveaannames voor endogene en exogene variabelen. Het uitvoeren van KBA in een vroege fasevan projectplanning heeft als voordeel dat vroegtijdig inzichtelijk wordt welkeprojectonderdelen veel effecten hebben en welke weinig. De uitkomsten van de KBA makenhet hierdoor mogelijk optimale investeringspakketten samen te stellen. Het uitvoeren van eenvergelijkende KBA heeft als voordeel dat de uitkomsten van de KEXA van de projecten(maatschappelijk rendement plus kwalitatieve baten) goed vergelijkbaar zijn.SummaryCost benefit analysis in thefirst stage ofproject planningThe subject of this paper is tost-benefit analysis of large investments in infrastructuralprojects in the fust stage of project planning. We analyze this subject with the help of the casestudy ‘Comparative tost-benefit analysis of three waterway projects’. In this project Decisieassessed project altematives for three waterway projects in terms of costs and benefits. Withthe help of the information from this tost benefit analysis the Dutch Ministery of Transportand Publics wil1 make a decision on which project(s) can go to the next phase ofinfrastructural project planning.An important conclusion fiom this research project with respect to tost-benefit analysis inearly stages of project planning is that the amount of available (and useable) information islimited. This means that it is necessary to use index numbers and assumptions, and the resultsof the analyses need to be interpreted with caution. With the help of scenario- and sensitivityanalyses, the influence of endogenous and exogenous variables can be assessed. An advantageof canying out tost benefit analyses is that infonnation is acquired about the contributions ofdifferent project parts in the total of costs and benefits. With the help of this information it ispossible to compose optimal investment packages (‘project altematives). An extra advantageof comparative tost benefít analysis is that because much attention is given to thecomparativeness of the inputs of the analysis, the outcomes are highly comparative.763

1 InleidingAanleidingOm gedegen beslissingen te kunnen maken over het uitvoeren van grote infrastructureleprojecten heeft de overheid behoefte aan een goed inzicht in de economische effecten vaningediende plannen. Door het laten uitvoeren van een kosten-batenanalyse kan inzicht wordenverkregen in de (maatschappelijke) kosten en baten van infrastructurele projecten. Dezekosten-batenanalyses (KEIA) kunnen worden uitgevoerd in verschillende fasen van deplanvonning. Deze paper gaat in op de uitvoering van KBA tijdens de eerste fase vanplanvorming, de verkenningenfase.Tijdens de recentelijk door Decisie uitgevoerde ‘Vergelijkende kosten-batenanalyse van drievaarwegprojecten’ bleek dat kosten-batenanalyses in de vroege planvormingsfase bijzonderekenmerken, voordelen en nadelen met zich mee brengen. Aan de hand van deze studie wordthet onderwerp kosten-batenanalyses in de verkenningenfase behandeld. De centralevraagstelling in deze paper is:Wat zijn de belangrukte kenmerken, voordelen en nadelen van het uitvoeren van kostenbatenanalysesvan infiastructureleprojecten in de verkenningenfase?LeeswijzerIn hoofdstuk 2 wordt kort ingegaan op kosten-batenanalyses in het algemeen volgens deOEEI’-methodiek en de onderdelen van een kosten-batenanalyse. De case ‘vergelijkendekosten-batenanalyse van drie vaarwegprojecten’ komen in hoofdstuk 3 aan de orde. Deleerervaringen uit de case met betrekking tot kosten-batenanalyses in de verkenningenfasezijn onderwerp van hoofdstuk 4. Ter afsluiting zijn in hoofdstuk 5 conclusies opgenomen.2 Kosten-batenanalyse2. I KBA algemeenIn een kosten-batenanalyse wordt op systematische wijze de kosten en de baten van eeninvesteringsproject in kaart gebracht. Kosten-batenanalyse is hierdoor een geschikt instrument’ OEEI staat voor het Onderzoeksprogramma Economische Eficten van Infrastnxtuur, opgesteld door hetMinisterie van Verkeer en Waterstaat en het Ministerie van Economische Zaken.764

2voor economische projectbeoordeling. Met behulp van de uitkomsten van een K.BA kan eenuitspraak worden gedaan over de maatschappelijke wenselijkheid van de uitvoering van eenproject en in het geval van meerdere projectalternatieven kan worden aangegeven welke demeest aantrekkelijke is in termen van de bijdrage aan de nationale welvaart. Door hetuitvoeren van deze analyses kunnen politieke beslissingen op basis van goede informatieworden genomen. Het is vanzelfsprekend niet de bedoeling de afwegingen bij politiekebesluitvorming te vervangen door het uitvoeren van een KBA. Naast de economische effectenspelen immers ook andere aspecten een rol in de besluitvorming (financiering bijvoorbeeld).Gebleken is dat de aanpak van kosten-batenanalyses kan verschillen tussen verschillendeonderzoekers, hierdoor kunnen de berekende economische effecten van eeninfrastructuurproject tevens afwijken. Om de aanpak en terminologie van kostenbatenanalysesmeer eenvormig te maken is door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat enhet Ministerie van Economische Zaken gewerkt aan het Onderzoeksprogramma EconomischeEffecten van Infrastructuur (OEEI). Dit heeft geleid tot een leidraad voor (maatschappelijke)kosten-batenanalyses die tegenwoordig algemeen wordt gebruikt door overheid enonderzoeksbureaus. Dit wil niet zeggen dat een kosten-batenanalyse met behulp van dezeleidraad slechts een invuloefening is. De mate van gedetailleerdheid van de leidraad ishiervoor te beperkt, en bovendien heeft ieder project zijn specifieke kenmerken en problemen.De effecten die tijdens een KBA worden geanalyseerd zijn van verschillende aard (zie figuur1 in hoofdstuk 3). Niet alle effecten zijn even goed kwantificeer- eniof monetariseerbaar,zodat over het algemeen niet kan worden volstaan met het bepalen van een rendementscijfer.Dit zou immers betekenen dat aan niet-kwantificeerbare effecten geen waarde wordt gehecht.Het is voor de besluitnemers echter zeer belangrijk dat ook deze effecten zoveel mogelijkinzichtelijk worden gemaakt. De niet kwantificeerbare effecten kunnen bij de analyse alskwalitatief effect (PM-post) worden toegevoegd.2.2 Opbouw kosten-batenanalyseEen maatschappelijke KBA bestaat uit een bedrijfseconomische rentabiliteitsanalyse en eenaanvullende maatschappelijke kosten-batenanalyse. De bedrijfseconomischerentabiliteitsanalyse geeft de effecten van het project voor de exploitant van het project. Bij de765

3aanvullende maatschappelijk kosten-batenanalyse wordt gekeken naar de effecten voor anderepartijen dan de expJoitant. Gezamenlijk leveren zij inzicht in de effecten van hetinvesteringsproject voor de samenleving als geheel.Een kosten-batenanalyse volgens de OEEI-leidraad bestaat uit negen stappen:1. probleemanalyse;2. projectdefinities;3. identificatie van projecteffecten;4. raming van relevante exogene ontwikkelingen;5. raming en waardering van projecteffecten;6. raming van de investerings- en exploitatiekosten;7. vervaardiging van de kosten-batenopstelling;8. varianten- en risicoanalyse;9. aanvullende activiteiten.Afhankelijk van het type project en de fase in het besluitvortningstraject waarin het projectzich bevindt, zijn bepaalde stappen bijzonder belangrijk. In de beginfase van een project zijnbijvoorbeeld de eerste stappen van groot belang (probleemanalyse en projectdefinitie) Hierbijis belangrijk dat veel aandacht wordt besteed aan het definiëren van de projectvariant ende nulvariant. De nulvariant is de situatie waartegen de effecten van de projectvariantenworden afgezet. De nulvariant kan zijn niet investeren in de desbetreffende infrastructuur,maar ook bijvoorbeeld een alternatieve investering plegen (een soort nul-plusvariant, zieOEEI).3 Case: ‘Vergelijkende KBA drie vaarwegprojecten’3. I InleidingIn mei 2001 heeft Decisie een project afgerond waarin de economische effecten van drievaarweginvesteringsprojecten met elkaar worden vergeleken. Voor de projecten moest opvergelijkbare wijze een kosten-batenanalyse worden opgesteld. De drie desbetreffendevaarwegprojecten bevonden zich allen op het overgangspunt tussen verkenningen- en766

planstudiefase in het MIT-traject’. De projecten hadden betrekking op de volgendevaarwegen:. DeZaan;. Het Meppelerdiep;. Het Burgemeester Delenkanaal.De drie projecten onder beschouwing waren alle regionale projecten. Alhoewel de OEEIleidraadin eerste instantie is opgesteld voor grote (nationale) infrastructurele projecten, is demethodiek ook toepasbaar op projecten met een kleinere schaalgrootte.3.2 Uitvoering projectLn de eerste fase van het onderzoek werden de projectvarianten en de nulvarianten in kaartgebracht. Hiertoe werden de beschikbare verkenningenrapportages3 en onderliggenderapporten gescreend en werden gesprekken gevoerd met betrokken personen (overheid,marktpartijen) uit de regio. Voor iedere vaarweg werden twee projectvarianten en eennulvariant vastgesteld, die zijn geanalyseerd in het vervolg van het onderzoek. Deinventarisatie van projecteffecten leerde dat de volgende effecten konden worden verwacht.* Kort gezegd bestaat het MIT-traject uit de verkenningenfase, de planvorrningsfase en de uiwoeringsfase. Allerojecten stonden reeds in het MJT opgenomen als projecten in de verkenningenfase.PRapportages opgesteld door de regio (gemeente, provincie of regionale directie van Rijkswaterstaat) over hetprobleem en mogelijke oplossingsrichtingen.767

Figuur 1 Ident$catie van projecteffectenWelvaartsbenadering Nederland BuitenlandCausale benaderinggeprijsde effecten niet-geprijsde effecten(herverdelingieffici (herverdeling/effciëntie)ëntie)directe vaartijdbaten, veiligheidseffecten Reistijdeffectenefficiencybaten, (verkeersveiligheid) winstenbetrouwbaarheidsbaten, milieueffectenindirecte modal shift baten werkgelegenheideffecten ruimtelijke vestigingsplaatseffecteninvesteringen vervoerseconomische balenomgeving, (verbeteringwachttijden binnenvaartschepen,wegverkeer diensmerlening binnenvaart,netwerk, faciliteiten etc.)Regionale pariijen hadden gedurende de verkenningenfase van de projecten het een en anderlaten onderzoeken en aan informatie verzameld. Bij het opstellen van de KBA bleek echtertoch de hoeveelheid bruikbare informatie beperkt. Dit werd onder meer veroorzaakt doordatsprake was van een vergelijkende KBA, waarbij de ‘input’ voor het berekenen van deprojecteffecten voor de drie projecten vergelijkbaar moest zijn.Omdat sprake was van een vergelijkende KBA, was bij dit project extra belangrijk dat devervoersprognoses van verschillende projecten vergelijkbaar waren. De vervoersprognoseszijn van grote invloed op de uitkomsten. Voor de vaarwegen bestonden reeds prognoses (vooreen beperkt aantal jaren), maar deze waren per project door verschillende bureaus opgestelden op verschillende aannames gestoeld. Zo was bijvoorbeeld het extra vervoer door nieuwwatergebonden bedrijventerrein bij het ene project wel en het andere niet meegenomen in hetopstellen van de prognoses. Een experhvorkshop bood bij dit project uitkomst bij hetdefinitief vaststellen van de prognoses op een onderling vergelijkbare wijze.768

6De kosten van de beschouwde varianten werden bij dit project door de Bouwdienst vanRijkswaterstaat getoetst volgens de PR14 methodiek en indien nodig aanvullend geraamd. Hetwas belangrijk dat de kosten van de verschillende projecten en projectvarianten evenals debaten op vergelijkbare wijze tot stand kwamen.Met behulp van de geïnventariseerde kosten en baten is een inschatting gemaakt van hetmaatschappelijk rendement van de projecten. Het bleek echter niet mogelijk om alle gevondeneffecten te kwantificeren en monetariseren. Hierdoor zijn een deel van de effecten alleenkwalitatief beschreven en bij de kosten-batenopstelling als PM-post opgenomen.Omdat bij de berekening van de baten een aantal aannames is gebruikt en sprake was vanonzekerheid over de juistheid van deze aannames, is middels een gevoeligheidsanalyse de heteffect op de uitkomsten van enkele uitkomstbepalende aannames en variabelen berekend.Tevens is een gevoeligheidsanalyse-workshop met regionaal betrokkenen gehouden, waarbijuit de regio input kon worden geleverd voor de gevoeligheidsanalyse. Bij het doorrekenen vanalternatieve aannames/prognoses en tijdens de gevoeligheidsanalyse-workshop bleek datalternatieve aannames de hoogte van de maatschappelijke rentabiliteit van projectvariantenbeïnvloedden. De alternatieve aannames die van aanzienlijke invloed waren, werden echterniet erg waarschijnlijk geacht. Daarnaast beïnvloedden de alternatieve aannames vrijwel nooitde uitkomsten van de vergelijkende KBA; de rangschikking van de projectvarianten op basisvan rendement bleef steeds gelijk.Naast de gevoeligheidsanalyse is tevens scenarioanalyse gebruikt. Hiertoe zijn drieomgevingsscenario’s gebruikt, om de verschillen in uitkomsten bij verschillende scenario’s tetonen. Bij de gebruikte scenario’s werd zoveel mogelijk aangesloten bij de bestaande CPBomgevingsscenario’s.3.3 Uitkomsten KBAEen belangrijk resultaat van de KBA was de rangschikking van projecten op basis vanmaatschappelijk rendement. Naast het rendement werden de PM-posten per projectvariant4 Project Ramingen Infrastictuur, standaard methodiek van Rijkswaterstaat.

7duidelijk weergegeven, zodat deze bij de politieke besluitvorming niet over het hoofd kondenworden gezien. Verwacht wordt dat in het najaar van 2001 een beslissing wordt genomenover de projecten.Hiernaast verschafte de kosten-batenanalyse inzicht in de effecten van de verschillendeonderdelen van de varianten per project. Hieruit werd afgeleid welke onderdelen het meesterendement genereerden en werd duidelijk dat enkele projectvarianten niet erg gunstig warensamengesteld. Bepaalde projectonderdelen bleken qua kosten-batenverhouding sterk uit depas te lopen. Zo bleek een forse verdieping van de vaarweg (waarvoor baggerwerk nodig wasen ingrepen in sluis en enkele bruggen) in de maximale projectvariant in de Zaan niet vooreen navenante stijging in projectbaten te zorgen. Op basis van de uitgevoerde analyse is hetechter mogelijk een nieuwe variant op te stellen, waarmee een optimale kostenbatenverhoudingkan worden gerealiseerd.Uit de studie bleek eveneens dat vergelijkende kosten-batenanalyses verschillende voor- ennadelen met zich meedragen. Doordat veel aandacht wordt besteed aan de vergelijkbaarheidvan gegevens (achterliggende aannames bovenhalen etc.) zijn de ‘inputs’ voor en deuitkomsten van de analyse erg inzichtelijk. Op deze manier kan helder worden herleid waarverschillen tussen uitkomsten door worden veroorzaakt. Dit pleit tevens voor het gebruik van‘doorzichtige’ modellen, als tegenhanger van zogenaamde ‘black-boxmodellen’. Het volgenvan de OEEI leidraad leidt weliswaar tot meer vergelijkbaarheid dan voorheen, maar geeftons inziens nog steeds onvoldoende garantie dat een KBA van een project altijd goedvergelijkbaar is met een KBA van een ander project. Vaak gaat uiteindelijk éénrendementscijfer per project een eigen leven leiden, waarbij geen enkel inzicht is in degehanteerde aannames.Een nadeel van vergelijkende KBA is dat het proces van onderzoek vaak lastiger is. Er zijnverschillende partijen bij betrokken uit verschillende regio’s waarmee rekening moet wordengehouden gedurende het opstellen van de KBA. Het is voor het verkrijgen van het draagvlakvoor de besluitvorming belangrijk dat ook betrokken partijen er vertrouwen in hebben dat deKBA op een goede manier is opgesteld.770

4 Kenmerken KBA verkenningenfaseUit onze ervaring met KBA in de verkenningenfase kunnen we een aantal algemenekenmerken herleiden. De belangrijkste kenmerken zijn onderstaand beschreven.4. I Beperkte informatieBij projecten in de verkenningenfase zijn over het algemeen geen precieze inschattingen vanvervoersprognoses beschikbaar. Bovendien zijn berekeningen van de verschillen tussenvervoerprognoses bij de uitvoering van de verschillende projectvarianten en de nulvariantvaak niet beschikbaar, zodat hiervan een ruwe inschatting moet worden gemaakt. Dit geldttevens voor de te realiseren modal shift als gevolg van een projectvariant. Idealiter zou na hetvaststellen van de te analyseren varianten, een studie naar de vervoersprognoses en modalshifteffectenervan moeten plaatsvinden. De uitkomsten hiervan kan echter ook weer vaninvloed zijn op de te kiezen varianten (kip-eiverhaal). Het komt ook voor dat varianten al snel‘vast’ staan, zodat het moeilijk is naar aanleiding van nieuwe informatie over te stappen opeen ‘nieuwe’ variant. Als de variant al is gebruikt als input voor verschillende deelstudies kosthet immers tijd en geld de effecten van de ‘nieuwe’ variant te bepalen. In veel gevallen isvoor uitgebreid onderzoek in deze fase weinig tijd of budget, zodat de opstellers van de KBAmoeten ‘roeien met de riemen die ze hebben’. Een beperking van KBA in deverkenningenfase is dus logischerwijs de beperkte informatie die beschikbaar is. Hierdoormoeten de uitkomsten van KBA in deze fase met de nodige marges worden geïnterpreteerd.Door het uitvoeren van gevoeligheids- en scenarioanalyse kan enig inzicht in de gevoeligheidvan uitkomsten voor veranderingen in endogene en exogene variabelen worden verkregen.4.2 Aanvullende onderzoeksbehoefteOmdat tijdens een onderzoek in de verkenningfase vrijwel steevast tegen informatiegebrekwordt aangelopen, wordt inzicht verkregen in de aanvullende onderzoeksbehoefte. Wanneerbepaalde onderdelen van een project veel potentieel lijken te hebben, maar dit nogonvoldoende blijkt uit beschikbaar materiaal, kan het opportuun zijn aanvullend onderzoek teverrichten.4.3 Vroeg inzicht in renderende onderdelen investeringUit de analyse van projecteffecten kunnen de bijdragen van elk projectonderdeel aan dekosten en de baten worden herleid. Op deze manier is het mogelijk voordat een project verder771

9de planvonningsfäse in gaat optimale investeringspakketten (projectvarianten) op te stellen.Voor deze nieuwe projectvarianten zal de KBA een hoger rendement laten zien. Naarmate zomeer informatie beschikbaar komt, kan de KBA completer worden ingevuld. De uitvoeringvan een KBA is hierdoor te kenschetsen als een iteratief proces. Iedere fase komt meerinformatie vrij, zodat de KBA beter kan worden ingevuld. Wanneer projectvarianten te vroeg‘vaststaan’ kan dit betekenen dat kansen worden gemist.5 ConclusieOp basis van de bevindingen uit de bovenstaande hoofdstukken, worden in dit hoofdstuk eenaantal conclusies geformuleerd. De conclusies zijn geformuleerd op basis van theoretischekennis van KBA en de case study. De conclusies hebben betrekking op KBA in deverkenningenfase in het algemeen en op vergelijkende KBA in deze fase in het bijzonder.Voor kosten-batenanalyses in de verkenningenfase geldt dat in veel gevallen sprake is vanbeperkte informatie. Het komt bijvoorbeeld voor dat geen specifieke vervoersprognoses voorde te analyseren projectvarianten zijn opgesteld. Hierdoor moet regelmatig gebruik wordengemaakt van kengetallen en aannames en moeten ruwe inschattingen worden gemaakt. Deuitkomsten van KBA in deze fase moeten dan ook met de nodige marges moeten wordengeïnterpreteerd.Hiernaast wordt tijdens de uitvoering van KBA in de verkenningenfase duidelijk op welkeonderdelen nog aanvullend onderzoek nodig is, om de KEIA ‘volledig’ te kunnen uitvoeren.Een voordeel van KBA in de verkenningenfase is dat een kosten-batenanalyse de bijdrage vande afzonderlijke projectonderdelen aan de totale kosten en baten zichtbaar kan maken. Metbehulp van deze informatie kunnen optimale investeringspakketten (projectvarianten) wordenopgesteld, die een hoger maatschappelijk rendement opleveren dan de initieel voorgesteldevarianten.Bij een vergelijkende kosten-batenanalyse wordt door één onderzoeksbureau voorverschillende projecten gelijktijdig een KBA uitgevoerd. Daardoor wordt de vergelijkbaarheidvan de ‘input’ voor de berekeningen van de kosten en de baten vergroot. Omdat veel aandachtmoet worden besteed aan vergelijkbaarheid, zijn vergelijkende KBA’s vrij bewerkelijk, maar772

leveren ze een goed inzicht op in de totstandkoming van de uitkomsten. Het proces van eenvergelijkende KBA is echter lastig, omdat sprake is van veel verschillende partijen.LiteratuurDecisie (2001), Vergelijkende kosten-batenanalyse van drie vaarwegprojecten.Decisie en TNO Inro (2000), Toets op de economische efiecten van NSP Zuidas Amsterdam.Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Ministerie van Economische Zaken (2000),Ondeßoeksprogramma Economische Effecten van Infrastructuur (OEEI).ICES workshops V&W projecten (2000). Het organiseren en leiden van drie series vanworkshops waarin de V& W aanvragen voor ICES gelden zijn geperfectioneerd,.Decisie (1999), Kosten-batenanalyse opwaardering zuidelijk Maasroute.

Economische baten van openbaar vervoerJeroen FanoyGoudappel Coffeng BVEngbert BoneschanskerEconomisch Bureau CoulonKenmerk: XMPOO3/Fnj/l646 5 september 2001775

PaginaSamenvattingInleidingEconomische batenCase 1: ‘De Veluwe reispas’Case 2: ‘Trolleybuslijnen in Arnbem’Case 3: ‘Stadtbahn-netwerk Karlsruhe’Mogelijke instrumenten voor baatafromingConclusies1358111416776

SamenvattingEconomische baten van openbaar vervoerHet openbaar vervoer is in beweging. Het beleid van de overheid is erop gericht eenzakelijker verhouding tussen overheid en openbaar-vervoerbedrijven te creëren. Daartoezijn openbaar-vervoerautoriteiten in het leven geroepen die voor een bepaald gebied eneen bepaalde periode concessie verlenen aan vervoerbedrijven. De openbaarvervoerautoriteitdient tevens zorg te dragen voor de financiële invulling van deconcessies. Naast traditionele bronnen als de rijksvergoeding en opbrengsten uitkaartverkoop kan de openbaar-vervoerautoriteit ook nieuwe fïnancieringsbronnenaanboren. Eén van de mogelijkheden is het afromen van economische baten dietoevallen aan derden door een goede bereikbaarheid per openbaar vervoer. Hierbij moetmet name gedacht worden aan bedrijven en instellingen die door een beterebereikbaarheid economisch beter functioneren. Op basis van drie cases is inzichtelijkgemaakt welke baten bij welke partijen optreden als gevolg van een goedebereikbaarheid per openbaar vervoer en wat de aard is van deze baten. Uit de analyseskomt naar voren dat een substantieel aantal partijen baten ontleent aan goedebereikbaarheid per openbaar vervoer en dat er derhalve een financiële basis is om dezepartijen te laten bijdragen aan de financiering van openbaar vervoer. Tevens isonderzocht welke instrumenten de openbaar-vervoerautoriteit ter beschikking staan omde economische baten af te romen. De conclusie luidt dat een beperkt aantalinstrumenten toepasbaar is, maar dat dit hoge eisen stelt aan de organisatie van deopenbaar-vervoerautoriteit. Indien aan deze eisen voldaan wordt, is de afroming vaneconomische baten een kansrijk fbxmcieringsinstrument.SummaryEconomie bene$ts ofpublic transportThe public transport sector is changing. Public transport policy is aiming at a morerealistic and businesslike relation between state and transport companies. To achievethis, public transport authorities have been created which grant concessions to publictransport companies for a certain area and a certain period of time. The public transportauthority is responsible for the fïnancial conditions of the concession as well. It canapply traditional sources of financing such as state contributions and ticket revenues, butit can also apply new instrurnents. One of the new options is to cream off economiebenefits which fa11 to third parties as a result of good accessibility by public transport.One can think of companies and institutions which benefit of good accessibility bypublic transport. With three cases, we investigated which economie revenues fa11 towhich parties. The analysis points out that there is a substantial number of parties whichgain economie revenues from a good accessibility by public transport. Therefore, theconclusion is that there is a financial basis for the contribution of third parties to the777

fïnancing of public transport. In addition, we investigated which instruments areavailable to the public transport authority for creaming off economie revenues. It isconcluded that several instruments are available. However, these instruments require agood organisational structure of the public transport authority. If these conditions arefulfïlled, creaming off economie revenues can be a powerful instrument to fïnancepublic transport.778

Pagina 11 InleidingHet openbaar vervoer is in beweging. Dit geldt zowel voor de Nederlandse Spoorwegen alsvoor het stads- en streekvervoer. Sinds enige jaren is er sprake van een verzakelijking van deverhouding tussen overheid en openbaar-vervoerbedrijven. Met de aanvaarding van de nieuweWet Personenvervoer is in het stads- en streekvervoer een nieuwe situatie ontstaan. Decentraleoverheden als provincies, kaderwetgebieden en grote steden vervullen voortaan de functie vanopenbaar-vervoerautoriteit en zijn verantwoordelijk voor de aansturing van het openbaarvervoer. Eén van de instrumenten die de overheden hiertoe ter beschikking staan, is deaanbesteding van openbaar-vervoemetwerken. De openbaar-vervoerautoriteit verleent daarbijeen concessie voor een bepaald gebied en voor een bepaalde periode aan de vervoerder die hetbeste openbaar-vervoeraanbod aanbiedt in termen van prijs en kwaliteit. Deze werkwijze moetopenbaar-vervoerbedrijven stimuleren om efficiënter te opereren en tegelijkertijd eenhoogwaardig vervoerproduct te bieden.Openbaar-vervoerautoriteiten zijn tevens verantwoordelijk voor de financiële invulling van deconcessie. Daarbij kunnen zij zich beperken tot de traditionele bronnen van bekostiging vanhet openbaar vervoer, zoals subsidies van het Rijk en opbrengsten uit kaartverkoop. Maar ookkunnen zij op zoek gaan naar nieuwe financieringsbronnen. Eén van de mogelijke nieuwefïnancieringsbronnen is het ‘afromen’ van economische baten die toevallen aan partijen diebeter bereikbaar worden door een snel, goed en nabij openbaar vervoer. Hierbij valt te denkenaan bedrijven, winkels, recreatieparken, (semi-)overheidsinstellingen, onderwijsinstellingenetc. De mogelijkheden voor afroming van economische baten bij de baathebbers van openbaarvervoer vormen het onderwerp van dit paper.De rijksoverheid kondigt in het nationaal verkeers- en vervoersplan (NVVP) aan dat zij dekomende jaren fors zal investeren in openbaar vervoer. Deze investeringen zijn echter metname gericht op de grote steden. Daar zijn forse investeringen in ‘light rail’-netwerken enhoogwaardige busverbindingen op til. Voor de kleinere steden en landelijke gebieden wil deoverheid de totstandkoming van openbaar vervoer op maat stimuleren. Dit betekent dat hetopenbaar vervoer in deze gebieden meer gericht dient te zijn op de wensen van de klant.779

Pagina 2Indien de openbaar-vervoerbedrijven niet alleen de reiziger, maar ook bedrijven en anderebetrokken partijen als klant gaan beschouwen, opent dit perspectieven voor het afromen vande economische baten van openbaar vervoer. Door het in kaart brengen van de economischebaten die deze partijen hebben van een goede bereikbaarheid per openbaar vervoer kan eenbasis gelegd worden voor een financiële bijdrage van deze partijen aan het openbaar vervoer.LeeswijzerDeze paper gaat in op de concrete mogelijkheden voor het afromen van economische batenvan openbaar vervoer. Hoofdstuk 2 beschrijft het economisch kader dat ten grondslag ligt aande afroming van de baten. In de hoofdstukken 3,4 en 5 komen de concrete mogelijkhedenvoor afroming aan de orde. Dit gebeurt aan de hand van de beschrijving van drie openbaarvervoercasesin landelijk gebied en middelgrote steden. Het gaat om de volgende cases:- de Veluwe Reispas;- de trolleybuslijnen 3 en 7 in Arnhem;- het Stadtbahn-netwerk in Karlsruhe.Per case komen de volgende aspecten aan de orde:- bedrijven en instanties die door het betreffende openbaar-vervoemetrk ontslotenworden;- de baten die deze partijen ontlenen aan de bereikbaarheid per openbaar vervoer;- de mogelijke instrumenten om deze baten af te romen.Hoofdstuk 6 geeft een overzicht van de mogelijke instrumenten die gebruikt zouden kunnenworden voor de afroming. In hoofdstuk 7 zijn de conclusies op een rij gezet.780

Pagina 32 Economische batenEconomische effecten of baten van openbaar vervoer kunnen worden opgevat als alle effectenvan openbaar vervoer op reizigers en andere partijen die daarvan in economische zin eenvoordeel hebben. De baten van openbaar vervoer komen tot uitdrukking in een groterewelvaart. Het openbaar vervoer draagt bij aan een grotere welvaart, indien een anderverplaatsingsgedrag leidt tot een efficiëntere productie of consumptie. Bij efficiëntereproductie of consumptie kan meer worden geproduceerd respectievelijk geconsumeerd metdezelfde middelen of kosten, dan wel hetzelfde met minder middelen (minder kosten).Bij wie komen deze baten nu terecht? In tabel 1 staan de belangrijkste partijen, buiten dereizigers zelf, die economisch voordeel hebben bij openbaar vervoer.betrokken partijvcrvoerdersbedrijven(semi-)overheidlondenvijsvastgoedmarktarbeidsmarktniet openbaar-vervoerreizigersoverigenvoorbeeldenidemrecreatieve sectordetailhandel/midden- en kleinbedrijfzakelijke dienshwleningmbofhbolwogemeentelijke/provinciale instellingenrijksoverheidsdienstenziekenhuizenprojectontwikkelaarslgemeentenmeleggerswoningeigenareneigenaren overig onroerend goedmaklaatwerkzoekendenwerkgeversautomobilistenpersonen me1 hinder door geluidsoverlast. emissies ofbarri&ewerkingTabel 1: De baathebbers*• exclusiefreizigersBetrokken partijen kunnen op verschillende manieren economisch baat hebben bij openbaarvervoer. Door een goede openbaar-vervoerbereikbaarheid kan een winkel, recreatiepark,bedrijf of organisatie meer klanten trekken, waardoor de omzet stijgt. Voor de vervoerdersgeldt dat ze meer reizigers krijgen en dat betekent meer opbrengsten.Waardestijging van huizen door verbeterde bereikbaarheid is een volgend economischvoordeel dat onderscheiden kan worden. Wanneer een groot project wordt opgezet, zoals781

Pagina 4bijvoorbeeld woningbouw of de aanleg van een bedrijventerrein, is een goede ontsluitingbelangrijk. Als door openbaar vervoer de bereikbaarheid verbetert, wordt de waarde van dehuizen hoger waardoor er hogere prijzen en huren voor de woningen gevraagd kunnenworden. Dit levert vooral economisch voordeel op voor gemeenten, beleggers enprojectontwikkelaars. Bij makelaars en woningeigenaren is de omvang van de economischeeffecten kleiner.Economisch voordeel kan ook optreden doordat bereikbaarheid met openbaar vervoer depositie van bedrijven en andere organisaties op de arbeidsmarkt versterkt. Het aanbieden aanwerknemers van een goede bereikbaarheid met zowel de auto als het openbaar vervoer speeltals ‘tertiaire’ arbeidsvoorwaarde een steeds voornamere rol in een krappe arbeidsmarkt.Tevens speelt openbaar vervoer ook een rol bij het verminderen van de druk op debeschikbare parkeerruimte bij bedrijven.Een andere baat is de reistijdwinst voor niet openbaar-vervoerreizigers (automobilisten) alsgevolg van verminderde congestie. De baten voor de individuele niet openbaar-vervoerreizigerzijn alleen lastig in te schatten.Ten slotte kan het gebruik van openbaar vervoer externe effecten van overige modaliteitenverminderen, bijvoorbeeld doordat de emissies van personenauto’s verminderen. Het gaat hierom een netto-effect, omdat het openbaar vervoer zelf ook weer externe effecten genereert.Vermindering van externe effecten is ook een effect op de welvaart van mensen.In het volgende hoofdstuk worden de mogelijke economische baathebbers nader toegelichtaan de hand van een aantal concrete cases.

Pagina 53 Case 1: ‘De Veluwe reispas’BeschrijvingDe eerste case betreft een project in landelijk gebied met betrokkenheid vanrecreatiebedrijven: de Veluwe reispas. In deze case worden de commerciële functie en demaatschappelijke functie van het busnetwerk op de Veluwe gecombineerd. Bedrijven in detoeristische sector dragen namelijk bij aan de financiering van het busvervoer, waardoortijdens het zomerseizoen de dienstregeling op niveau blijft. Het project is al enige tijdoperationeel.In 1995 heeft het vervoerbedrijf Midnet (nu: conneXXion) samen met het Gelders OverijsselsBureau voor Toerisme het initiatief genomen voor de invoering van de Veluwe Reispas. Dedaadwerkelijke invoering van de Veluwe reispas vond in 1996 plaats, als een experimentbinnen het Mobiliteitsplan Veluwe. Het doel van de Veluwe reispas is het stimuleren vanopenbaar-vervoergebruik voor recreatieve doeleinden. Gasten reizen gratis per bus enontvangen bij inlevering van speciale Veluwe reispas-voordeelbonnen een korting of eenattentie bij deelnemende attracties als bijvoorbeeld Apenheul en de Julianatoren in Apeldoorn.De Veluwe reispas biedt gasten die minimaal één nacht op de Veluwe verblijven, gratisopenbaar vervoer per bus over de gehele Veluwe. Het gebied wordt begrensd door de stedenZwolle, Amersfoort, Veenendaal, Arnhem, Zutphen en Deventer. De pas wordt verstrekt aande receptie van het overnachtingadres. Deelnemende bedrijven dienen de pas gratis aan hungast te verstrekken. Sommige accommodaties verschaffen de pas onbeperkt, andere hebben depas opgenomen in een arrangement. De deelnemende bedrijven kopen de pas bij conneXXionin voor een bedrag van f 5,-. ConneXXion krijgt over dit bedrag rijksbijdrage volgens degebruikelijke systematiek. De minimum afname is 100 Veluwe reispassen per jaar.Aangezien de afstand tot aan de dichtstbijzijnde bushalte bij sommige aangesloten bedrijvente groot is, wordt hier een speciaal pendelbusje ingezet. Dit busje pendelt in de ochtend tussen09.00 en 11 .OO uur en in de middag tussen 16.15 en 19.00 uur. Het spreekt voor zich dat eenpendelbusje pas in beeld komt bij een zeker volume aan afgenomen passen. In de afgelopen783

Pagina 6seizoenen heeft conneXXion samen met de provincie bij wijze van experiment een pendelbuslaten rijden in Hoenderloo. Gasten van een bungalowpark konden daarmee naar het centrumvan Hoender100 reizen. Daar kon men overstappen op de reguliere lijndienst of Hoender100bezoeken. Het project was succesvol (5.000 reizigers in een periode van zeven weken).Per 1 mei 1998 is de experimentfase van de Veluwe reispas officieel afgesloten. ConneXXionheeft in overleg met de partijen besloten het project voort te zetten. Uit de evaluatie isgebleken dat de gasten van de deelnemende parken, hotels en campings de Veluwe reispas ergwaarderen. Voor invoering van de pas maakte één op de vijfentwintig gasten gebruik van hetopenbaar vervoer. Na introductie van de reispas is dit één op de vijf gasten geworden.Ongeveer 60% van de pasgebruikers laat de auto daadwerkelijk staan en kiest voor hetopenbaar vervoer.ConneXXion heeft er belang bij om juist de gasten van de deelnemende parken, hotels encampings in de bus te verwelkomen. De gasten rijden juist op die bustrajecten waar de vraagnaar openbaar vervoer gering is. Buiten de spitsuren, wanneer er veel scholieren in de buszitten, zijn de bussen op deze trajecten matig bezet. In de zomermaanden zijn de bussen zoslecht bezet dat het aantal ritten vanuit bedrijfseconomisch standpunt teruggebracht zoumoeten worden. Het probleem daarbij is dat een groot deel van de lijnen op de Veluwe metelkaar een samenhangend busnet vormen, met aansluitmogelijkheden op overstapknopen.Wanneer er op één van de lijnen fors bezuinigd wordt, wordt het hele wezen van het lijnennetaangetast. De keuze is in feite alles rijden of (nagenoeg) niets. Tot op heden is het lijnennetintact gelaten. Wanneer er geen extra opbrengsten uit de Veluwe reispas gegenereerd zoudenworden, zou het huidige lijnennet, gelet op de financiën bij de provincie en/of hetvervoerbedrijf, niet meer op te brengen zijn.Het project is gestart met een beperkt aantal deelnemende bedrijven. In de afgelopen jaren ishet aantal deelnemers voortdurend gestegen. Inmiddels is dit aantal 44. Deelnemendebedrijven zijn onder andere de Landal GreenParks, Gran Dorado Resorts, Bilderberg hotels enVeluwe Vakantieland Campings. In tabel 2 volgt een overzicht van baathebbende partijen, deaard van de baten en de instrumenten die ingezet kunnen worden ter afroming van de baten.784

Pagina 7betrokken partijenrecreantenvervoerderconneXXionbatenRecreanten profireren van her gral~ vcrvocr en de voordeelbonnen die hun worden aangeboden. Dit levende recreanten economisch voordeel op. Daarnaast kan er voor sommigen reistijdwinst optreden wanneer hetopenbaar vervoer sneller is dan de auto (parkeren inbegrepen)De vervoerder is baathebbende pariij omdat er door het aanbieden van het vervoer meer omzer wordtgedraaid (die ook on de rijkssubsidiering meeloopt) De exrra reizigers zouden anders bf niet hebben gereisdof met een ander vervoermiddel.recreatie-ondernemers, Het aanbieden van het openbaar vervoer betekent voor recreaueondememers dal ze hun ‘recrcatleproducl’- c2mpl”g.T verbaeren met een openbaar-ve~oervoorricning Daarmee hopen zij meer recreanten te trekken-hotelsTabel 2: Economische baten785

Pagina 84 Case 2: ‘Trolleybuslijnen in Arnhem’De tweede case betreft een (trolley)busproject in een middelgrote stad, namelijk Arnhem. InArnhem is een aantal trolleybuslijnen operationeel die een veelheid aan maatschappelijke eneconomische functies ontsluiten. Vooral de lijnen 3 en 7 springen eruit als het gaat om debediening van dergelijke functies. Het blijkt dan ook dat deze lijnen goed functioneren. Dit isvooral te danken aan de tracering langs de diverse functies, maar ook aan het gebruik vangrote stukken busbaan. Tussen de betrokken partijen (vervoerder, gemeente, bedrijven,winkelcentra, activiteitencentra) heeft overleg plaatsgevonden over hoe de lijnenvormgegeven moesten worden op het gebied van tracering en frequenties.De stad Arnhem beschikt over een goed functionerend busnetwerk. Het gemiddeld aantalritten per openbaar vervoer per bewoner per jaar ligt relatief hoog. Een deel van hetbusnetwerk bestaat uit trolleybuslijnen. Deze lijnen scoren beter dan de gewone buslijnen.Gemiddeld kennen de trolleybuslijnen 10% meer opbrengsten dan de gewone buslijnen. Dit isvooral te danken aan de hogere kwaliteit en de betere uitstraling. De hogere kwaliteit komtvooral tot uiting in hoger comfort en kortere reistijden.Lijn 3 loopt vanaf de ten zuiden van de Rijn gelegen woonwijk Malburgen via het station naarin het noorden van Arnhem gelegen Burgers Zoo en Openluchtmuseum en doet daarbijonderweg het ziekenhuiscomplex Rijnstate aan. Het ziekenhuis heeft met exploitantconneXXion een overeenkomst dat werknemers tegen gereduceerd tarief een openbaarvervoerkaartkunnen aanschaffen, terwijl het ziekenhuis aan conneXXion een aanzienlijkhoger bedrag voor de openbaar-vervoerkaart betaalt. De korting voor werknemers wordtgefinancierd uit de parkeeropbrengsten, aangezien werknemers moeten betalen voor parkerenop het terrein. Buiten de reguliere dienstregelingstijden wordt door het ziekenhuis aanvullendvervoer aangeboden aan de werknemers. Het ziekenhuis heeft daardoor minderparkeercapaciteit nodig, wat opgevat kan worden als een bate.Lijn 7 loopt vanaf de woonwijk Rijkerswoerd naar het NS-station Arnhem. Daarbij wordendiverse activiteitenlocaties aangedaan, zoals:786

Pagina 9wijkwinkelcentrum Rijkerswoerd;bedrijventerreinen en kantorengebieden Rijkerswoerd en de Overmaat;polikliniek van ziekenhuis Rijnstate;Centraal Bureau Rijvaardigheid (CBR);Lorentz College;regionaal winkelcentrum Kronenburg;GAK en GMD-kantoor;stadion Gelredome;bij Gelredome gelegen transferium en McDonald’s.Voorafgaand aan de bouw van het stadion Gelredome is door de betrokken partijen eenvervoerplan opgesteld als voorwaarde voor het afgeven van een bouwvergunning. Door hetvervoerplan kon de benodigde parkeercapaciteit in de directe omgeving van het stadionbeperkt worden gehouden. Tussen de stadionbeheerder en conneXXion zijn afsprakengemaakt over de bediening van het stadion door zowel regulier openbaar vervoer als dooraanvullend openbaar vervoer bij grote evenementen. Bij grote evenementen rijden ershuttlediensten tussen parkeerlocaties elders in de stad en het Gelredome. Het Gelredomebetaalt een vergoeding voor deze diensten aan conneXXion, deels in natura (voorheen eenskybox en reclameborden in het stadion, tegenwoordig alleen nog reclameborden), deels ingeld.Lijn 7 speelt verder een belangrijke rol in het functioneren van het transferium. Dittransferium functioneert als een van de weinige in Nederland goed, wat voor een belangrijkdeel te danken is aan de kwalitatief hoogwaardige verbinding door lijn 7 met de binnenstad.Tussen het transferium en de binnenstad maakt lijn 7 gebruik van busbanen en een busbrugover de Rijn. Winkeliersverenigingen uit de binnenstad zijn betrokken geweest bij de opzet enexploitatie van het transferium. Tabel 3 geeft een overzicht van baathebbende partijen, de aardvan de baten en de instrumenten die ingezet kunnen worden ter afroming van de baten.787

Pagina 10betrokken partijenreizigersvervoerder van de trolleybuslirnenrecreatie-ondernemers:- Burgers Zoo;- Openluchtmuseum;- transferium.stadion Gelredomebate”Reize” met de trolleybuslij” betekent voet de reizigers hoger comfcm en kortere reistijdenDe vervoerder is baathebbende partiJ omdat de goede kwaliteit en uitstraling in combinatiemet de vele activiteitencentra aan de lijnen een hogere omzet opleveren dan met gewonebussenRecreatie-ondernemers profiteren doordat ze beter bereikbaar zijn. Door een beterebereikbaarheid trekken ze meer klanten en dat betekent meer omzetHeeft baat bij goede bereikbaarheid per openbaar vervoer waardoor de parkeercapaciteit ka”worden beperkt.detailhandel/mkb:Doordat het lransferium het goed doet, IS er een McDonald’s naast gebouwd Doordat belde- McDonald’s, winkelcentra zij” aangesloten op het trolleybuslijntraject bereiken ze meer klanten (hogere- wijkwinkelcentrum Rijkerswoerd; omzet)- regionaal winkelcentrum Rronenburg.zakelijke dienstverleningZijn baathebbers doordat ze hoogwaardig openbaar vervoer kunnen aanbieden aan hun- BedriJventerreinen en kantorenge- klanten en als tertiaire arbeidsvoorwaardenbied Rijkerswoerd en de Overmaat(semi-)ovemeid/ondeMijs Deze sector ka” openbaar vervoer aan klanten, bezoekers en leerlinge” aanbiede” en als-GAK en GMD-kantoor:onderdeel van de arbeidsvoorwaarde” en IS daardoor baathebber. Het ziekenhuis heeh-Lorentz College;daarnaast minder parkeercapaciteit nodig.- ziekenhuiscomplex RijnsUitevastgoedsector:Waardestijging vastgoed van deze woonwijk door ontsluitmg met de trolleybuslijn.ProJecta”twikkelaars/beleggers:woningeigenaren, eigenaren overigonroerend goed woonwiJkMalburgenniet openbaar-vervoeneizigers Niet openbaar-vervoerreizigers hebben baat bij het goed functtonerende busnetwerk dat decongestie in de binnenstad vermindert waardoor hu” retsttjd wordt verkon.Tabel 3: Economische baten788

Pagina 115 Case 3: ‘Stadtbahn-netwerk Karlsruhe’De derde case betreft het Stadtbahn-netwerk in Karlsruhe, een integraal openbaarvervoemetwerkin stedelijk en omliggend landelijk gebied. Het netwerk ontsluit een grotediversiteit aan economische en maatschappelijk functies in de stad Karlsruhe en omgeving. Erwordt buiten Karlsruhe gebruikgemaakt van infrastructuur van de Deutsche Bahn, waardooreen efficiëntere benutting van al bestaande infrastructuur gerealiseerd wordt. Het gebruik vande trams wordt zo aantrekkelijk mogelijk gemaakt, bijvoorbeeld door ze te voorzien van bars.Zo vindt bovendien een maximale commerciële uitbating van het tramgebruik plaats.Karlsruhe is een voorbeeld van een geslaagd ‘light rail’-project. Het afgelopen decennium iseen Stadtbahn-systeem ontwikkeld dat niet ophoudt aan de stadsgrenzen maar zich juistkenmerkt door ver de regio in te rijden. Het uitgangspunt van het systeem is dat het openbaarvervoer zich niet op de gemeentegrenzen maar op de verkeersstromen in de regio oriënteert.De Stadtbahn komt voort uit de conventionele tram en vormt de ruggengraat van het openbaarvervoer in Karlsruhe. De Stadtbahn rijdt in de regio als een soort trein waarbij zij langeafstanden aflegt met een relatief hoge snelheid. In de stad rijdt de Stadtbahn als een normaletram met korte halteafstanden en een gepaste rijsnelheid.Karlsruhe is reeds in de jaren zestig met de regionalisering van het openbaar vervoerbegonnen. Destijds zijn een aantal regionale spoorlijnen overgenomen en werden dezeaangesloten op het bestaande tramnet. Om de reikwijdte en attractiviteit van het openbaarvervoer in Karlsnrhe nog verder te vergroten in de strijd tegen congestie, is in de jarennegentig het idee ontwikkeld om volgens het motto ‘Die Stadtbahn fahrt Bundesbahn’ deStadtbahn en de reguliere trem samen op de tracés van de Deutsche Bahn te laten rijden.Daardoor is het netwerk van de Stadtbahn in de regio Karlsruhe de laatste jaren aanzienlijkuitgebouwd.Door gebruik te maken van bestaande spoorlijnen is in korte tijd een kwalitatief hoogwaardigopenbaar vervoer operationeel geworden tegen lage kosten. Het pragmatisme waarmee hetopenbaar-vervoersysteem is opgezet is een belangrijke succesfactor voor het Karlsruher789

Pagina 12project. De belangrijkste gedachte achter het vervoersconcept was dat zoveel mogelijk directeverbindingen zonder overstap dienden te worden gerealiseerd. Elke overstap kost namelijkreizigers. Derhalve rijden de Stadtbahnen direct naar de binnenstad van Karlsruhe.Veel kernen in de regio (150 in totaal) worden inmiddels door Stadtbahnlijnen aangedaan enzijn hierdoor verzekerd van een goede verbinding met Karlsruhe. Het lijnennet van deStadtbahn is opgebouwd volgens een duidelijke radiale structuur.Het merendeel van de reizigers heeft haar bestemming in de binnenstad, alwaar de grotewarenhuizen en winkels, kantoren, de universiteit en hogescholen zijn gehuisvest. Deaanwezigheid van de Stadtbahn heeft geleid tot een economisch goed functionerend centrum;het aantal koopbewegingen per openbaar vervoer ligt hoog. De Stadtbahn is eveneens eenfactor van belang voor de ontwikkeling van de regio. De aantrekkingskracht van de (kleine)gemeenten is toegenomen door de Stadtbahn. Nog niet bediende gemeenten staan in de rij omzich aan te sluiten op het netwerk. Een ander voordeel is dat de mogelijkheden voor deinwoners van de kleinere gemeenten om elders werk te zoeken, zijn toegenomen als gevolgvan de snelheid van het systeem, de hoge ontsluitingsgraad, de hoge frequenties, de langebedieningstijd en het geünificeerde tarief. Door de betere vervoersmogelijkheden is dewerking van de arbeidsmarkt sterk verbeterd.Daarnaast is de tendens waarneembaar dat ruimtelijke ontwikkelingen en de aanwezigheidvan de Stadtbahn op elkaar worden afgestemd. Woonwijken en bedrijventerreinen worden bijvoorkeur langs de Stadtbahn aangelegd. Investeerders dienen zich bij de overheden aan alsgevolg van de aantrekkingskracht van het systeem. Waarneembaar is dat de prijs van huizennabij nieuwe stations/halten is gestegen.De Stadtbahn heeft eveneens een toeristische functie. Een sterke groei van het aantaldagjesmensen uit Karlsruhe dat de regio bezoekt, is vastgesteld. De dorpsfeesten in de kleinekernen mogen zich bijvoorbeeld in de belangstelling van de stedelingen verheugen. Deverbinding met het Zwarte Woud (Bad Herrenalb) is populair onder wandelaars en tietsers(fietsen mogen in de trams meegenomen worden) en heeft een gunstige invloed op de lokaleeconomie.790

Pagina 13Sinds het Stadbahn-netwerk operationeel is geworden, zijn de reizigersaantallen sterktoegenomen en nog altijd is er sprake van groei. Het lijnennet wordt nog steeds uitgebreid enaangepast. De reizigersstromen zijn dermate groot dat nu ook enkele tangentiële lijnen, dieniet naar Karlsruhe leiden, worden aangelegd. Deze lijnen door de niet al te dichtbevolkteregio hebben op zichzelf een lager rendement, maar zijn als schakels in het systeem nuttigvoor de reizigers. Verder zal het zestig kilometer verder gelegen Heilbromr in de toekomsthaar aan te leggen Stadtbahn koppelen aan de Karlsruher lijnen. In tabel 4 volgt een overzichtvan baathebbende partijen, de aard van de baten en de instrumenten die ingezet kunnenworden ter afroming van de baten.betrokken partijenreizigersvervoerderstoeleveranciers transportsectorcampings/horels/rertaurantslcafés in het ZwarteWoudgrote warenhuizen en winkelsbinnenstadkantoren binnenstaduniversiteif hogescholenbinnenstadproJectonhvikkelaars&eleggers,Waardestijging vastgoed.woningeigenaren; eigenarenoverig onroerend goed in kernenin de regio, die wordenaangedaan door Stadtbahnlijncn,en van huizen, die nabij nieuwestationslhaltes ziy gelegenwerltzoekendeniwcrkgevemniet openbaar-vervoerreizigersoverigeRelevantie gevonden batenDe Stadtbahnlijnen zorgen voor een verkorting van de reistijd.Doordat de Stadtbahnlijnen goed functioneren trekken ze veel reizigers, wat zorgt voor eenhogere omzetTechnologische innovatie om het Karlsruher model te kunnen uitvoeren, heeft plaatsgevondenDe Stadtbahn heeft ervoor gezorgd dat het aantal mensen uit Karlsruhe dat deze regio bezoekt. istOCgC”OlM”De Stadtbabn heeft bijgedragen aan een economisch goed functionerende binnenstad en daardoorzijn de koopbewegingen groot. Dit betekent meer omzet.Goede bereikbaarheid met hoogwaardig openbaar vervoer en verminderde congestie voorwerknemers die per auto reizen.Verbeterde bereikbaarheid met openbaar vervoer en verminderde congestie voor werknemers dieper aura reizenBetere werking van de arbeidsmarkt door de Stadtbahnlijnen. groter zoekgebied voorwerkzoekenden.Duidelijke verbetering van het openbaar-vervoergebruik in het gebied. Dit betekentreistijdverkorting voor niet openbaar-vervoerreizigersVemCndering van uitstoot van uitlaatgassen in het gebied. Naar de lokale effecten vangeluidshmder zal onderzoek gedaan moeten wordenTabel 4: Economische baten791

Pagina 146 Mogelijke instrumenten voor baatafromingNu duidelijk is geworden dat verschillende personen en partijen economisch voordeel hebbenbij openbaar vervoer is de volgende stap het afromen van die baten. Er moet daarbij een onderscheidworden gemaakt tussen de vervoerder en de openbaar-vervoerautoriteit.De vervoerder kan baten afromen door een bijdrage te vragen van baathebbende partijen in dekosten van een (nieuw) openbaar-vervoerproduct, eventueel in combinatie met het aanbiedenvan reclame op de voertuigen of in de naamvoering van een lijn, voor bedrijven en (semi-)overheids- en onderwijsinstellingen (zie tabel 5).betrokken arti’enbedrijven en (semi-)overheidiondetijsinstrument- reclame. productonhvikkelmgbeschri.vinReclame expbciet gekoppeld aan een partij die baat heeft van openbaar vervoerdoor een lip die een bepaald bedrijf of bepaalde mstelling aandoet. de naam vandat bedrijf of die instelling te geven.Bepaalde partiJen dragen bij on de kosten van een nieuw. aan de wensen van debetreffende bedtiycn ofinstellingen aangepast openbaar-vervoerproductTabel 5: Instrumenten in handen van vervoerderDe openbaar-vervoerautoriteit kan de baten die de vervoerder heeft afgeroomd, proberen teinnen. De feitelijke afioming door de openbaar-vervoerautoriteit vindt plaats binnen de concessie.Bij de concessieverlening kan een lager budget aan de vervoerder worden verleend,ervan uitgaande dat de vervoerder de vrijheid krijgt een aantal extra inkomstenbronnen te genereren.Baatafroming kan ook plaatsvinden gedurende de concessie, door de inzet van bepaaldeinstrumenten en de verdeling van de eventuele opbrengsten daarvan in de concessie opte nemen.Voor het afromen van baten door openbaar-vervoerautoriteiten - gemeenten, kaderwetgebiedenen provincies - is een aantal instrumenten beschikbaar (zie tabel 6)‘.’ Het zoekgebied van mogelijke instrumenten !s m deze smdle beperkt door van alle mogehjke mstrumenten alleen die mee tenemen, dx in de beleldspraktijk op redehjk korte termijn meetbaar zQn. Dat betekent dat een aantal instlllmenten waarvan de wettelijkebasis ontbreekt, of waarvan het onduidelijk IS of er voldoende WettelIJke basis 1s YOOT toepawng binnen de context vanopenbaar vervoer, niet worden meegenomen792

Pagina 15betrokken parlijen instrumenten beschrijvingvervocrders- concessievoorwaardenOV-autonteit en vervoerder* “ervoerma”ageme”tbedrijven en(semi-)overheidiondenvijsvastgoedmarktniet openbaar-vervoenelzigers- convenanten/privaatrechtelijke afspraken- opcenten/ ‘meeliften’op bestaande heffingen* opcenteni ‘meelifien’op bestaande heff!ngen. cxpioitatie-overeenkomst. gronduitgifte. mtegrale projectonnvikkehng* opcenten/ ‘meeliften’op bestaande heffingen. openbaar-vervoerheffingBinnen vervoermanagement expliciet opnemen vanfmanciCle bijdrage voor exploitatie van de openbaarvervoervoorziemng.In een publiek-private constructie kan openbaar vervoer meen meeromvattend pakket van afspraken wordenbekostigd door de openbaar-vervoerautoriteit en doorandere betrokken partijenOpcentenlopslag op bestaande heffingen, bijvoorbeeldparkeertarieven (van regionale overheden)Via een exploitatie-overeenlomst verhalen van dewaardevermeerdering van grondGemeenten kunnen waardevermeerdering van grondverhalen via de ulrglftcprijsOpenbaar vervoer als onderdeel van een integraalmeeromvattend project, waaraan overige partijenbijdragen in de kostenTabel 6: Instrumenten in handen van openbaar-vervoerautoriteitenDe openbaar-vervoerautoriteit heeft weinig juridische mogelijkheden om heffingen op teleggen. Het afromen van baten zal daarom in beginsel moeten gebeuren via overtuigings- enonderhandelingskracht in het kader van vervoermanagement of convenanten. Daarbinnen kanofwel een directe bijdrage aan de exploitatie van een openbaar-vervoerproduct wordengevraagd, ofwel kan een verhoging van parkeertarieven worden doorgevoerd.Deze instrumenten zijn van toepassing bij (semi-)overheids- en onderwijsinstellingen en voorbedrijven. De openbaar-vervoerautoriteit kan ook instrumenten inzetten op het terrein van devastgoedmarkt en ruimtelijke ordening. Het best toepasbaar is integrale projectontwikkelingwaarbij een openbaar-vervoervoorziening in een vroeg stadium expliciet onderdeel wordt vaneen meer omvattend ruimtelijk project. Door parkeertarieven te gebruiken en/of viagronduitgifte of exploitatie-overeenkomst kan de openbaar-vervoerautoriteit baten afromen.Binnen integrale projectontwikkeling is het ook mogelijk om direct een bijdrage vanbetrokken partijen te vragen. Nadeel daarvan is dat feitelijk vooral gemeenten hierbijbetrokken zijn, en provincies niet.793

Pagina 167 ConclusiesIn de voorgaande hoofdstukken is aan de hand van drie cases onderzocht welke economischebaten verbonden zijn aan bereikbaarheid per openbaar vervoer en aan welke partijen die batentoevallen. Uit de analyses komt naar voren dat naast de reiziger en de vervoerder nog eenaantal andere partijen baten ontleent aan bereikbaarheid per openbaar vervoer, zoals hetbedrijfsleven, (semi-)overheidsinstellingen, onderwijsinstellingen en vastgoedontwikkelaars.Voor al deze partijen heeft bereikbaarheid per openbaar vervoer een direct positief effect ophun bedrijfs- en/of productieproces, doordat ze beter bereikbaar zijn voor klanten enwerknemers, Bovendien is er sprake van een positief verband tussen bereikbaarheid peropenbaar vervoer en de waarde van vastgoed. Daarnaast draagt bereikbaarheid per openbaarvervoer bij aan een betere werking van het verkeerssysteem doordat autoverkeer beter kandoorstromen. Tevens zijn enkele instrumenten geïdentificeerd die redelijk goed toepasbaarlijken om de economische baten van de genoemde partijen af te kunnen romen.Bij het afromen van baten moet rekening gehouden worden met de volgende factoren:- Er moet sprake zijn van een (duidelijk) beter of nieuw openbaar-vervoerproduct. Baathebbendepartijen zullen niet geneigd zijn (meer) te willen betalen voor de bestaandevoorzieningen.- Risicofactoren moeten worden vermeden. Bij baatafroming moet het nieuwe productgoede resultaten laten zien in termen van reizigersaantallen en kwaliteit en in hetalgemeen een positief imago hebben. Anders dreigt het ‘product’ onverkoopbaar teworden.- De omvang van de (potentiële) vervoersstromen moet niet te klein zijn. Hoe groter dezestromen, hoe meer belang de betrokken partij heeft.De kansen voor baatafioming liggen vooral hierin dat door steeds meer partijenbereikbaarheid als een probleem wordt ervaren. Als het aanbieden van openbaar vervoer voorbepaalde partijen een oplossing van groeiende bereikbaarheidsproblemen betekent, zullen debetrokken partijen steeds meer de (economische) waarde daarvan inzien. De geneigdheid omdaarvoor ook ‘wat over te hebben’ kan toenemen.794

Pagina 17Baatafroming moet vervolgens ook georganiseerd worden. Baatafroming viavervoermanagement, convenanten of ruimtelijke-ordeninginstrumenten vereist betrokkenheivan anderen dan alleen de openbaar-vervoerautoriteit. Binnen openbaar-vervoerautoriteitenzullen afdelingen moeten gaan samenwerken. Baatafroming kan niet alleen een zaak van deopenbaar-vervoerautoriteit als zodanig zijn, maar vereist inbreng (en kennis) van afdelingendie zich bezighouden met financiën, ruimtelijke ordening (grondbedrijf) en economischezaken.Baatafroming vergt ook een omslag in denken. Bij private partijen zal de gedachte postmoeten vatten dat niet alleen de overheid verantwoordelijk is voor bereikbaarheid, maar datprivate partijen hun steentje bij kunnen dragen. Dat zal dan wel verder moeten gaan dan debijdrage, die tijdelijk kan worden gegeven voor de realisatie van infrastructuur. Ook deexploitatie is immers van belang. Decentrale overheden kunnen er scherper op zijn, dat metsommige openbaar-vervoervoorzieningen ‘meer te halen valt’, indien van tevoren een aantalzaken integraal wordt meegenomen. Zo kan bij de ontwikkeling van openbaarvervoemetwerkenrekening worden gehouden met eventuele baten, bijvoorbeeld ten aanzienvan de ontsluiting van (strategische) locaties, zoals VINEX-locaties.795

796

Kilometerheffing: wie betaalt en wieontvangt?Andries Hof en Bettina KampmanCE, Oplossingen voor Milieu, Economie en TechnologieOude Delft 1802611 HH Delfttel. 015 -2150150e-mail Hof@ce.nl en Kampman@ce.nlwww.ce.nlColloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 200129-30 November, Amsterdam797

Inhoudsopgave1. Inleiding.. ............................................................................................................................ 42. Mogelijkheden variabilisatie ............................................................................................ 5Te vorinbiliseren vaste belastingen ..................................................................................................................... 5Varianten vmiobilisatie ....................................................................................................................................... 53. Factoren die de inkomenseffecten beïnvloeden ..................* ........................................... 6Inleiding............................................................................................................................................................... 6Bran&ofsoort ..................................................................................................................................................... 7Gewicht................................................................................................................................................................ 8Leefrvd ................................................................................................................................................................ .8Nieuwprijs ............................................................................................................................................................ 9Vaste kilometerheflng ....................................................................................................................................... 104. Inkomenseffecten kilometerheffing ............................................................................... 10Inleiding ............................................................................................................................................................. 10Inkomensgroepen ............................................................................................................................................... 10Brandstofsoort ................................................................................................................................................... 11‘798

SamenvattingKilometerhefJing: wie betaalt en wie ontvangt?Een mogelijk instrument voor mobiliteitsbeheersing is het variabiliseren van deautobelastingen: verhoging van de kosten van gebruik en verlaging van de kosten van bezitvan een auto. Een dergelijke variabilisering leidt tot lastenverschuivingen, uiteraard tussenveel- en weinigrijders, maar ook tussen inkomensgroepen. Inzicht in dezelastenverschuivingen kan bijdragen in de keuze voor een bepaalde variant vankilometerheffing. Deze studie gaat voor drie varianten van kilometerheffing deinkomenseffecten na: variabilisatie van MRB, variabilisatie van BPM (beide gedifferentieerdnaar brandstofsoort en gewicht) en een vaste kilometerheffing waarbij alleen de hoofdsomvan de MF33 gevariabiliseerd wordt. Hierbij beperken we ons tot een berekening van deeffecten bij ongewijzigd autobezit- en gebruik. Bij al deze varianten is de belangrijkste factordie het inkomenseffect voor een huishouden bepaalt het aantal gereden kilometers, er spelenechter ook andere factoren een rol. Zo hangt de hoogte van het inkomenseffect ook af van debrandstofsoort, gewicht en nieuwprijs van de auto. Bij variabilisatie van de BPM speelt tevensde leeftijd van een auto een belangrijke rol in het inkomenseffect. Bij variabilisatie van deMFU3 gaan de lage inkomensgroepen er gemiddeld iets op vooruit en de hoge er iets opachteruit. Dit komt omdat de lage inkomensgroepen gemiddeld veel minder kilometers rijdendan de hoge. Bij variabilisatie van de BPM en bij een vlakke heffing is het verschil ininkomenseffecten tussen lage en hoge inkomensgroepen relatief gering. Diesel- en LPGrijdersgaan er bij alle varianten in koopkracht op achteruit, omdat deze auto’s gemiddeld veelmeer kilometers rijden. Bij een vaste kilometerheffmg is het inkomensverschil tussenbrandstoffen veel kleiner dan bij variabilisatie van MRB of BPM.SummatyRood use charges: whopvs, who gains?An important instrument for traffic control could be variabilisation of the motor vehicle tax:raising the costs of car usage and reducing the costs of possession. Variabilisation can lead tochanges in the financial burden between income groups, even if implementation wil1 not leadto budget changes for the govemment. Insight in those changes in the fmancial burdenbetween income groups can give support for the choice of a specific kind of road use charge.This study examines the income and distribution effects of three kinds of road use charges:variabilisation of ownership tax, variabilisation of purchase tax (both differentiated to fueltype and weight), and a fixed rate whereby only a part of ownership tax wil1 be variable. Wedo not take into account any changes in behaviour. The most important factor that determinesthe income effect for a specific household is the mileage driven. Only when this mileagediffers from the average mileage driven, can the leve1 of the income effect depend on the fueltype, weight and price of the car. The age of the car is an important factor for the incomeeffect in the case of variabilisation of the purchase tax. Variabilisation of ownership tax leads,on average, to a slight increase in income for the lowest income group and a slight decrease inincome for the highest income group, because the average household in the lowest incomegroup drives fewer kilometres than average househoulds with high income. The differente inincome effect between the highest and lowest income groups is relatively smal1 withvariabilisation of purchase tax and a fixed rate. Households with diesel and LPG cars wil1experience a decrease of income whatever kind of road use charge is implemented. This isbecause they drive far more kilometres than owners of petrol cars do. The differente inincome effect between me1 types is much less with a fixed rate road use charge than withvariabilisation of ownership or usage tax.799

1. InleidingIn het nieuwe Nationale Verkeer- en Vervoerplan (NVVP) staan ideeën rond marktwerking enprijsbeleid centraal om tot een betere beheersing van de mobiliteit te komen. Een belangrijkinstrument voor mobiliteitsbeheersing is het variabiliseren van de autobelastingen: verhogingvan de kosten van gebruik en verlaging van de kosten van bezit.Variabilisering kan leiden tot lastenverschuivingen tussen inkomensgroepen, zelfs indien demaatregel ‘budgetneutraal’ voor de overheid wordt ingevoerd. Deze verschuivingen hangensterk samen met het bezit en gebruik van de auto welke aanzienlijk kunnen variëren tusseninkomensgroepen en individuele huishoudens.Implementatie van variabilisatie van autobelastingen hangt voor een belangrijk gedeelte afvan de politieke wil. De politieke wil hangt weer onder meer af van de koopkrachteffectenvoor verschillende inkomensgroepen. De centrale vraag van deze paper luidt dan ook:Welke verschillen in inkomenseffecten kun je verwachten bij verschillende varianten vaninvoering van variabilisatie van autobelastingen op personenauto s?Hierbij kijken we alleen naar de eerste orde effecten, d.w.z. we gaan uit van ongewijzigdgedrag. In de praktijk zal variabilisatie ongetwijfeld gevolgen hebben voor het autobezit en -gebruik, deze effecten nemen we hier echter met mee.Hoofdstuk 2 bespreekt welke varianten van variabilisatie zijn onderzocht. Om dekoopkrachteffecten voor verschillende inkomensgroepen te achterhalen moet eerst wordengeanalyseerd welke factoren de koopkrachteffecten beïnvloeden. Deze factoren bespreken wein hoofdstuk 3. Vervolgens komen in hoofdstuk 4 de kenmerken van de verschillendeinkomensgroepen aan bod aan de hand waarvan we de inkomenseffecten in kaart kunnenbrengen.800

2. Mogelijkheden variabilisatieTe variabiliseren vaste belastingenDe twee soorten vaste autobelastingen die gevariabiliseerd kunnen worden zijn deMotorrijtuigenbelasting (MRB) en de Belasting van personenauto’s en motorrijwielen (BPM).De MRB is een belasting op houderschap, de BPM is een belasting op aanschaf.Het lijkt erop dat in het geval van variabilisatie in ieder geval de MRB gevariabiliseerd zalworden (CE, 2000). Dit houdt in dat de houderschapsbelasting vervangen zal worden dooreen kilometerheffïng, zodanig dat de totale opbrengsten voor het Rijk onveranderd blijven.Het is nog de vraag of de BPM, al dan niet gedeeltelijk, ook gevariabiliseerd gaat worden. Ditzal resulteren in een lagere aankoopprijs van auto’s en een hogere kilometerheffing.Varianten variabilisatieEr zijn een aantal mogelijke manieren om de vaste heffingen te variabiliseren. In deze paperkijken we naar de inkomenseffecten van de volgende drie varianten:• De meest eenvoudige methode is om voor de kilometerheffing een vast bedrag perkilometer te kiezen. Ter compensatie wordt de hoofdsom van de MRB’ afgeschaft.• Een andere manier is om de MRB geheel te variabiliseren, en de heffing te differentiërennaar brandstofsoort en autogewicht. Zo kan de huidige MRB-opzet worden gehandhaafd2.Dit laatste noemen we hier een gedifferentieerde kilometerheflng. Indien naar deze tweekenmerken gedifferentieerd wordt zal de kilometerheffíng berekend worden door voorelke brandstofsoort het MRB tarief per gewichtsklasse te delen door het gemiddeldebinnenlandse jaarkilometrage van een auto (ca. 15.250 kilometer). Een zwaardere autokrijgt in dit geval een hogere heffing per kilometer, maar ook een hogere compensatie bijafschaffing van de MRB (zwaardere auto’s hebben een hoger MRB-tarief).• Daarnaast kan, eventueel in combinatie met één van de vorige varianten, de BPM wordengevariabiliseerd. De manier waarop dit moet gebeuren is minder voor de hand liggend. Dit’ De MRE? bestaat uit de hoofdsom, brandstoftoeslag en de provinciale opcenten. De hoogte van de hoofdsom isniet afhankelijk van de brandstofsoort.’ Daarnaast kan de heffing ook naar tijd en plaats worden gedifferentieerd, of bijvoorbeeld naar milieubelastingvan de auto. Deze opties laten we in deze paper echter buiten beschouwing.801

6bedrag wordt nu eenmalig betaald, en afgeschreven gedurende de levensduur van eenauto. In deze paper gaan we ervan uit dat de BPM wordt gevariabiliseerd volgens devolgende methode: het gemiddeld betaalde bedrag aan BPM wordt gedeeld door degemiddelde levensduur van de auto. Dit jaarlijkse afschrijvingsbedrag wordt vervolgensgedeeld door het gemiddelde jaarkilometrage van 15.250 km. De hoogte van de BPM isafhankelijk van de kale (netto) prijs van een auto en de brandstofsoort. Bij variabilisatiehiervan zal men echter waarschijnlijk eerder kiezen voor een differentiatie naar gewichten brandstofsoort, daarom is bij de berekening van de tarieven uitgegaan van eengemiddelde prijs bij een bepaalde gewichtsklasse en brandstof.3. Factoren die de inkomenseffecten beïnvloedenInleidingDe gedifferentieerde tarieven voor kilometerheffing naar brandstofsoort en gewicht zijn zoopgesteld dat een gezin met een gemiddeld jaarkilometrage er niet op voor- of achteruit gaat.Omdat dezelfde differentiatie is aangehouden als die nu bij de MRE3 wordt gebruikt, maakthet daarbij niet uit in welk soort auto het gezin rijdt. Indien het gezin echter meer of minderdan dit gemiddelde kilometrage rijdt, is er wel een inkomenseffect. Dit effect is, ter illustratie,in figuur 1 geschetst.Figuur 1Inkomenseffect variabilisatie voor verschillende kilometragesp802

7De hoogte van het inkomenseffect hangt echter niet uitsluitend af van het kilometrage, ook debrandstofsoort, het gewicht, de leeftijd en de nieuwprijs van de auto spelen een rol. Dezefactoren zullen hierna worden besproken. Aan het eind van dit hoofdstuk gaan we nog in opde factoren die een rol spelen bij een vaste, ongedifferentieerde kilometerheffing.BrandrtofsoortVoor dieselauto’s moeten aanzienlijk hogere bedragen aan MRB en BPM worden betaald danvoor benzineauto’s. Variabilisatie hiervan leidt daarom tot hogere heffingen per kilometer. Xnfiguur 2 is te zien dat dit gevolgen heeft voor de inkomenseffecten als van het gemiddeldejaarkilometrage afgeweken wordt. Zo zullen dieselauto’s die minder dan de gemiddelde15.250 kilometer per jaar rijden er bij de gedifferentieerde tarieven er meer op vooruitgaandan benzineauto’s die eenzelfde kilometrage rijden. Bij een hoger kilometrage dan gemiddeldgaan dieselrijders er meer op achteruit dan benzinerijders. Voor auto’s op LPG liggen deinkomenseffecten nog hoger dan voor dieselauto’s, omdat de MREI nog hoger is.Figuur 2Inkomenseffect variabilisatie voor verschillende brandstofsoortenMRB en/of BPM terugsluis dieselautoKm heffingljaar benzineautoM RB en/of BPM teruesluis benzineauto803

8GewichtDe hoogte van de MRB is afhankelijk van de brandstofsoort, maar neemt ook toe met hetgewicht van de auto. Bij een gedifferentieerde kilometerheffmg hebben zwaardere auto’s danook een hogere heffing per kilometer dan lichtere auto’s. Figuur 3 laat zien dat dit leidt totgrotere inkomenseffecten bij huishoudens met een zware auto ten opzichte van huishoudensmet een lichte. Het autogewicht speelt een vergelijkbare rol bij variabilisatie van de BPM,omdat de hoogte van de kilometerheffing is gedifferentieerd naar het gewicht van de auto (inplaats van differentiatie naar netto autoprijs, zoals nu het geval is bij de vaststelling van deBPM).Figuur 3Inkomenseffect variabilisatie voor verschillende autogewichtenKm heffingljaar zwareGem rddeldKilometrageLeeftijdBij variabilisatie van de MRl3 speelt de leeftijd van een auto geen rol, indien de BPMgevariabiliseerd wordt echter wel. De situatie is hierbij echter anders dan bij debovengenoemde factoren, omdat ook bij een huishouden met een gemiddeld jaarkilometragede autoleeftijd voor een positief of negatief inkomenseffect kan zorgen. De reden waaromleeftijd ook bij een gemiddeld jaarkilometrage voor een inkomenseffect kan zorgen indien deBPM gevariabiliseerd wordt is als volgt.804

9De hoogte van de kilometerheffing is onafhankelijk van de leeftijd van de auto. Decompensatie voor de heffing, via het afschaffen van de BPM, is echter hoger bij een nieuweauto dan bij een oudere auto omdat de afschrijving de eerste jaren het hoogst is. Dit betekentdat in de eerste jaren na aanschaf van een auto het grootste deel van de BPM betaald wordt.Een huishouden met een nieuwe auto heeft hierdoor relatief veel profijt van afschaffing vande BPM. Huishoudens met oude auto’s betalen hetzelfde tarief aan kilometerheffing, maarprofiteren minder van de terugsluis omdat de auto al grotendeels is afgeschreven. Dit isgeïllustreerd in figuur 4. Het verschil in inkomenseffect tussen een auto van 2 jaar en 15 jaarkan zo oplopen tot ruim 2.000 gulden per jaar voor een auto van ca. 40.000 gulden.Figuur 4Inkomenseffect variabilisatie voor verschillende leeftijden autoBPM terugsluis nieuwe autoBPM terugsluis gem. leeftijd_/- _/-__-- __--BPM terugsluis oude auto.----*-_--__-- e--_/- _/-__-- __--_/-__--__---Km heffing/jaar--..--.--*-~/-_/*_/-_--__-* *_--_/-_/-_/-Omslagpuntoude autoGemiddeldOmslagpuntnieuwe autoKilometrageMemuprijsBij variabilisatie van de BPM hangen de inkomenseffecten ook af van de nieuwprijs van eenauto. Omdat de grondslag voor BPM (naast brandstofsoort) de kale prijs is, heeft een duurdereauto een hogere BPM dan een goedkopere auto. Als daarentegen het autogewicht wordtgebruikt als grondslag voor de kilometerheffing, kunnen hierdoor verschillen ontstaan. Dure,lichte auto’s profiteren dan sterk van afschaffing van de BPM, terwijl hun kilometerheffing805

10relatief laag is. Bij een gemiddeld jaarkilometrage gaan zij er op vooruit. Relatief goedkope,maar zware auto’s gaan er bij hetzelfde kilometrage op achteruit.Vaste kilometerhefingEen iets andere situatie onstaat als de variabilisatie ongedifferentieerd wordt uitgevoerd, en erter compensatie alleen een gedeelte van de MRE3 (de hoofdsom) afgeschaft wordt. Dehoofdsom van de MRB varieert met het gewicht van een auto (en dus niet per brandstofsoort),terwijl de kilometerheffing in dat geval voor alle auto’s gelijk is. Dit houdt in dat, naast hetjaarkilometrage, het gewicht van een auto de enige factor is die de inkomenseffecten bepaald.Huishoudens met zware auto’s, die nu veel MRB betalen, krijgen dan relatief veelteruggesluisd en huishoudens met lichte auto’s krijgen weinig teruggesluisd. Dit terwijl zebeiden, bij een gelijk kilometrage, hetzelfde aan kilometerheffing moeten betalen. Bij eenvaste kilometerheffmg zijn de inkomenseffecten voor huishoudens met zware auto’s daaromvoordeliger dan voor huishoudens met lichte auto’s.4. Inkomenseffecten kilometerheffingInleidingIn dit hoofdstuk nemen we de inkomenseffecten van verschillende varianten vankilometerheffing onder de loep, allereerst voor verschillende inkomensgroepen en vervolgensvoor de verschillende brandstoffen. De varianten die we in ogenschouw nemen zijn weergedifferentieerde variabilisatie van MRB, gedifferentieerde variabilisatie van de BPM en devlakke heffing.InkomensgroepenBij een berekening van de inkomenseffecten van verschillende inkomensgroepen, gaan we uitvan de gemiddelde karakteristieken van de groepen die van belang zijn voor deinkomenseffecten (brandstofsoort, gewicht, nieuwprijs, leeftijd en natuurlijk jaarkilometrage).Huishoudens met lage inkomens rijden gemiddeld gezien minder kilometers dan huishoudensmet hogere inkomens (CBS, 1998a). Hierdoor zullen de lagere inkomens er gemiddeld gezienbij variabilisatie van MRB op vooruitgaan ten opzichte van hogere inkomensgroepen. Depositieve inkomenseffecten voor de lage inkomensgroep zijn echter relatief bescheiden. Dit806

11komt omdat lagere inkomensgroepen gemiddeld lichte auto’s hebben waarvan relatief veel opbenzine rijden (CBS, 1998b). Ze profiteren dus slechts in beperkte mate van de afschaffingvandeMRB.Hoge inkomensgroepen profiteren dan wel meer van afschaffing van de MRB, maar rijdengemiddeld veel, waardoor de gemiddelde inkomenseffecten negatief uitvallen. De negatieveeffecten worden nog wat versterkt doordat er relatief veel op diesel wordt gereden en zezwaardere auto’s bezitten. In deze variant zullen de laagste inkomens er gemiddeld zo’nkleine 300 gulden per jaar op vooruit gaan, de hoge inkomens gaan er ca. 250 gulden opachteruit.De effecten van variabilisatie van de BPM zijn relatief bescheiden voor de lageinkomensgroep. Dit komt omdat deze groep gemiddeld in wat oudere auto’s rijden, waardoorhet positieve effect van het lagere jaarkilometrage vrijwel tenietgedaan wordt. De hogereinkomensgroepen bezitten gemiddeld nieuwere auto’s, en geprofiteerd zo meer vanafschaffing van de BPM. Al met al is het verschil in inkomenseffecten tussen de verschillendeinkomensgroepen bij een gedifferentieerde variabilisatie van de BPM erg klein.Bij een vlakke heffing worden lage inkomens relatief benadeeld, omdat de terugsluis via deMRB voor hun laag is. Ze gaan er ten opzichte van hogere inkomens nog wel op vooruit,vanwege het lagere gemiddelde jaarkilometrage. Het verschil is echter veel kleiner dan bijvariabilisatie van MRB, tussen de laagste en hoogste inkomensgroep zit een verschil ininkomenseffect van nog geen 200 gulden per jaar. De kans is hierdoor groter dat er meerhuishoudens in de lage inkomensgroep die zich niet ‘gemiddeld’ gedragen er bij de vlakkeheffing op inkomen achteruit gaan.BrandstofsoortDieselrijders en LPG-rijders hebben gemiddeld een veel hoger jaarkilometrage danbenzinerijders. Hierdoor gaan diesel- en LPG-rijders er bij elk scenario op inkomen achteruit.De mate waarop ze er in inkomen achteruitgaan verschil echter sterk tussen de verschillendescenario’s.Bij variabilisatie van alleen MRB gaan de LPG-rijders er meer op achteruit dan dieselrijders,ondanks de wat lagere gemiddelde jaarkilometrage van LPG-rijders. Dit komt omdat de807

12kilometers die boven het gemiddelde worden gereden voor LPG-auto’s duurder zijn dan voordieselauto’s. hnmers, de MRB voor LPG-auto’s is hoger. De inkomenseffecten in dezevariant zijn gemiddeld ongeveer 300 gulden positief voor de benzinerijders en ca. 1.000 en1.200 gulden negatief voor respectievelijk diesel- en LPG-rijders.Variabilisatie van BPM zal juist ongunstiger uitpakken voor dieselrijders ten opzichte vanLPG-rijders. De reden hiervoor is de hogere BPM voor dieselauto’s, die leidt tot een hogerkilometerheffingstarief. De gevolgen van een hoger dan gemiddeld jaarkilometrage wordendaarmee relatief zwaar. De absolute veranderingen in inkomenseffecten verschillen niet veeldan bij variabilisatie van MRB, met dien verstande dat de effecten van LPG-rijders endieselrijders precies andersom zijn.Een vaste kilometerheffing dempt de effecten tussen aan de ene kant benzinerijders en aan deandere kant diesel- en LPG-rijders. Dieselauto’s en LPG-auto’s zijn gemiddeld zwaarder danbenzineauto’s en krijgen daardoor meer teruggesluisd. De heffing die ze moeten betalen isechter onafhankelijk van gewicht of brandstofsoott. Hierdoor zijn de gemiddeldeinkomensverschillen tussen de verschillende brandstoffen, ondanks het grote verschil injaarkilometrage, relatief gering. Het absolute verschil in inkomenseffect tussen dieselrijders(die er het meest op achteruit gaan vanwege het hoogste jaarkilometrage) en benzinerijders isnog geen 600 gulden per jaar. Het effect van variabilisatie van MRB of BPM is meer dantwee keer zoveel.808

LiteratuurCBS, 1998a, Personenauto PanelCBS, 1998b, Onderzoek VerplaatsingsgedragCE, 2000, Variabele autobelastingen en de koopkracht: Yerdelingsefecten kilometerhejîngin hetpersonenverher, Karnpman, B., M. Blom en J. DingsMinisterie van Verkeer en Waterstaat, 2001, Van A nam Beter: Nationaal Verkeers enVervoers Plan 2001-2020809

810

MULTIFUNCTIONAL LAND USE; A SPECIAL CASEOF CLUSTERINGRon VreekerDepartment of Spatial EconomicsFree University AmsterdamDe Boelelaan 11051081 HV AmsterdamThe NetherlandsEmail: rvreeker@econ.vu.nl811

Inhoudsopgave1. Introduction ......................................................................................................................... 1?-. Characteristics of Multifunctional Land Use ...................................................................... 13. Clustering; a Theoretical Framework ................................................................................ .33.1 Intemal scale economies in production.. ........................................................................ .43.2 Agglomerative economies in production ........................................................................ 53.2.1 Localization economies .............................................................................................. 53.2.2 Urbanization economies.. ............................................................................................ 73.3 Output variety and market attraction .............................................................................. 84. Measuring agglomeration economies; a selective overview .............................................. 95. Sectoral clustering; a modelling attempt.. ........................................................................ .125.1 Clustering and the Leontief production function ............................................................ 136. Reflections and research questions .................................................................................. .16References.. ............................................................................................................................... 17812

SamenvattingMultifunctioneel Ruimtegebruik; Een Bijzondere vorm van ClusterenMeervoudig ruimtegebruik is een relatief nieuw begrip in de huidige ruimtelijkeeconomischeen plannings- literatuur. Dit concept omvat het combineren van ecologisch,soctaal-culturele en economische activiteiten op één plaats en in de tijd. In ditpaper wordt multifunctioneel ruimtegebruik gezien als een speciale vorm van clusterenen agglomeratievorming. Aan de hand van een korter literatuur survey en de ontwikkelingvan een model is aandacht geschonken aan de karakteristieken van meervoudigruimtegebruik, de redenen voor bedrijven om te clusteren, alsmede factoren die verklarenwaarom meervoudig ruimtegebruik niet door marktwerking tot stand komt.SummaryMultifunctional Land Use; A Special Case of ClusteringRecently the concept of multifunctional land use (MLU) has gained much popularity inthe Netherlands. The concept comprises the combination and integration of differentfarms of land use or spatial functions on the same demarcated location. In this paperMLLU is treated as a special case of clustering and addressed from a firm’s perspective.By means of a literature review and a modelling attempt attention is paid to the characteristicsof multifunctional land use, the rationale for firms to cluster, and the factorsthat restrict firms to apply multifunctional land use concepts.813

1. IntroductionThis paper aims to address multifunctional land use from a firm’s perspective. We do so byinvestigating the clustering process of firms. The reasons for clustering and the factors thatrestrict firms to apply concepts of multifunctional land use as a special case of clustering areexamined. In this paper the following questions are dealt with:• What are the characteristics of multifunctional land use?a Why do firms cluster?• How to measure agglomeration economies?• How to mode1 the clustering process of firms?• Since multifunctional land use is a special form of clustering, why does it not comeinto existente through market forces?The paper is organised as follows. The main purpose of Section 2 is to define key conceptsand characteristics of multifunctional land use, and to outline the interrelationships betweenthese characteristics. In Section 3 we take a closer look at agglomeration economies and therationale for clustering from a spatial-economie perspective. Section 4 pays attention to variousstudies regarding the measurement of agglomeration economies. In Section 5 we developa simple model for analysing sectoral clustering. This simple model forms the foundationfor further research regarding the development of an evaluation framework for multifunctionalland use. In section 6 conclusions are drawn and recommendations for further research areoffered.2. Characteristics of Multifunctional Land UseRecently the concept of multifunctional land use (MIJ) has gained much popularity in theNetherlands. This concept comprises the combination and integration of different forms ofland use or spatial functions on the same demarcated location. There are several different definitionsof the MLU concept in the current Dutch literature (Lagendijk and Wisserhof, 1999;Priemus, et al., 2000 and Nijkamp, et al., 2000) which have the following characteristics incommon.1. MLU comprises an intensity rise in land use, expressed in particular in the rise in thenumber of square meters occupied by one or more spatial functions or economie activities;814

2MLU refers to an integration of various land use functions (i.e. use of a demarcated spatialarea by different land use functions);MLU means the use of the thlrd dimension of land-use (multi-leve1 building and use ofsubterranean areas);MLU refers to the use of time as an allocation mechanism for land use. This is called thefourth dimension of land use (use of the same area by different functions over time).Nijkamp et al., (2000) define multifunctional land use as follows:Multifunctional land use is the art of combining ecological, socio-cultural and economicfunctions in a demarcated area and in a specified time frame. This is done by variousmeans of ailocation, like the market mechanism, spatial planning processes andother spatial economie measures. The main goal of multifunctional land use is the useof available land in the most effective, efJicient and sustainable manner.This definition is generic in nature and needs to be specified when applied in case study researchor project appraisal. The following topics need to be considered:• Specification of the time dimension by defining a time schedule, the period of operation orexploitation;• Specification of the spatial leve1 by means of a geographical focus on the planning area athand;. A clear focus on the creation of synergy between various spatial functions that are combinedat the designated location;’ Attention for intensity effects that occur as a result of a multiple land use project, not onlyin comparison to the current land use at the location at hand, but also in the light of qualityof relevant functions and land use and sustainability issues;m Diversity of functions at the location: this can be an extension of functions by adding newones, but also by means of intensifying their use, which involves changes in the organizationof land use.Based on the above-mentioned definition of MLU, the notions of synergy, ejficiency and diversitycan be regarded as its main constituents. These concepts wil1 now concisely be describedas fellows:81.5

3Synergy OY production efficiency: economies of scale and scope arising from the presence ofmultiple land use functions or activities at a demarcated area.Intensin: ofland use: economie intensity of land use, expressed in the number of square metersoccupied by one or more spatial functions or economie activities.Diversiv: variety of functions present in the demarcated spatial area. It determines whetherthe area at hand has a monofunctional or multifunctional use.MLU can be seen as a special form of geographic clustering, a concept that is common inspatial economie theory. Therefore, it is necessary to pay more attention to this concept. Wedo this from the perspective of a firrn’s location. In the next sections we outline why firmscluster, what advantages do accrue from that decision, and how to measure these advantages.3. Clustering; a Theoretical FrameworkIn order to understand the process of clustering we have to gain first insight in to the reasonswhy agglomerations (e.g. cities) come into existente. One possible factor in the developmentof agglomerations is comparative advantage, as this may lead to trade between various actors.Trade wil1 cause the development of an agglomeration, if there are scale economies in transportation.By exploiting these scale economies, trading firms can collect, transport and distributegoods at lower costs than would be incurred by individual producers engaged in directtrade. The location decisions of traders cause the development of agglomerations.For the development of a (market) agglomeration three conditions are necessary.Firstly, agricultural productivity is high enough (surplus) to support urban traders. Secondly,the differences in productivity that generate comparative advantages are sufficiently high tooffset the transportation costs related to trade. Thirdly, the existente of scale economies intranspottation should make large-scale trade and centra1 marketplaces efficient (O’Sullivan,1996). From the above remarks we may conclude that trade and scale economies associatedwith trade are important factors in the development of agglomerations. But which forces leadto the concentration and clustering of production activities in agglomerations?816

4The spatial-economie literature relates these forces to economies of scale related to input factorsand outputs. O’Sullivan (1996) summarizes the agglomerative forces under: Internalscale economies, Localization economies, Urbanization economies, and Output variety.3.1 Intemal scale economies in productionAn important factor in the clustering process of activities is scale economies in production (0’Sullivan, 1996). Clustering of activities may lead to situations where increasing returns toscale in production occur. These internal scale economies extensively treated in the industrialeconomics literature arise for two reasons:(1) Factor specialization. In a large operation, each worker is assigned a single task. Thespecialization of labor increases productivity, because (a) the workers’ skills increasewith repetition and (b) the workers spend less time switching from task to task.(2) Indivisible inputs. An input to the production process is indivisible if the input has aminimum efficient scale. If an indivisible input is cut in half, the total output of twoparts is less than the output of the whole. As output increases, a firm uses more indivisibleinputs, and therefore productivity increases.In each industry with given technology and factor costs there is an optimum size of the plant.It is the plant size that, if operated at full capacity, would give the lowest average tost of production.As the size of the plant and the scale of operation become larger certain economies ofscale can be realized. One primary reason for this is specialization and the division oflabor. Ifa plant is smal1 and employs few workers, each worker wil1 usually have to perform severaldifferent jobs in the production process. A larger plant with more employees is able to gainprofits and to eliminate time consuming interchanges of location and equipment, by specializingeach employee in specific tasks.Another example of intemal scale economies is the fact that the tost of purchasing andinstalling Iarger machines is usually proportionally less than the tost of smaller machines.Therefore, expansion of scale permits the firm to introduce various types of automation processes,al1 of which reduce per unit tost of production.However, as the scale of the plant expands beyond a certain point, diseconomies ofscale may arise. For example, the efficiency in use of factors of production might decline,when the quantity of the factors used by a plant increases.817

53.2 Agglomerative economies in productionAgglomerations and clusters develop because of agglomerative economies in production.When firms locate close to each other, they can produce at a lower tost. There are two typesof agglomerative economies: localization economies and urbanization economies.3.2.1 Localization economiesLocalization economies occur when the production costs of firms in a particular industry decreaseif the total output of that industry increases. To realize such localization economies, afirm must be located close to other firms in the industry. Firms cluster to decrease their productioncosts. Localization economies occur because of three principal reasons: scale economiesin the production of intermediate inputs, labour-market economies, and communicationeconomies (O’Sullivan, 1996).Scale economies in intermediate inputsSome clusters occur because firms in a particular industry buy an intermediate input from thesame supplier. Firms cluster around a common input supplier, if two conditions are satisfied(0’ Sullivan, 1996):1. The input demand of an individual firm is not large enough to exploit the scale economiesin the production of the intermediate input.2. Transportation costs are relatively high. If demanders and suppliers interact in the designor fabrication of the intermediate input, face-to-face contact between buyer and seller isnecessary, and proximity to the input supplier is important. Similarly, if the intermediateinput is bulky, fragile, or must be delivered quickly, proximity is important.Economies of scale are often realized by the existente of firms that are specialized in the productionof one or several intermediate inputs used by other firms in the industry. By concentratingin a single area the specialized firms can develop economies of scale, since they canprovide these services to many firms in the industry concemed. A good example is the clusteringof the fashion industry in New York studied by Lichtenberg (1960).There are many empirical cases of clusters that result from scale economies in the provision ofintermediate inputs. O’Sullivan (1996) gives the following example:818

6• Corporate hendquarters. In general, the clustering of corporate headquarters allows firmsto exploit scale economies in the production of intermediate goods for which face-to-facecontact is important.• High-rech firms. Firms producing high-tech goods face an uncertain demand for their products.They purchase components from firms that can exploit scale economies in production,instead of producing these components themselves. These high-tech firms interactwith their suppliers in the design and fabrication of the components, where face-to-facecontact is of main importante. Therefore, those firrns locate close to suppliers with nonstandardizedintermediate inputs. In addition, high-tech firms exploit scale economies inproduct testing by sharing firms that provide testing facilities.. Publishing. In producing their products, publishers use a wide variety of experts, includinginformation sources and illustrators. By sharing the services of those experts, publisherscan decrease the costs of specialized information and services. In general, publisherscluster around organizations that provide expert information (libraries, research institutes,universities) and graphic design firms.Business services play an important role in the development of firm clusters. Some industriesrequire specialized financial services such as banking and insurance. There are scale economiesin the provision of the above-mentioned services, and firms in a cluster can exploit thescale economies by sharing the providers of specialized services.Next to economies of scale associated with intermediate inputs. intra-industry concentrationcan result in a reduction of transportation costs of inputs and outputs. Sharing a transportationfirm is a mean to exploit these scale economies. The same holds for public services.Labor marker economiesA second reason for localization economies is that a cluster increases the efficiency of thelabour market (0’ Sullivan, 1996). A cluster facilitates the transfer of employees betweenfirms for two reasons. Firstly, employees have relatively low search costs because (1) informationabout job openings is available through informal channels and (2) prospective employersare nearby, making forma1 job searches relatively easy. Secondly, because of the physicalproximity of employers, moving costs are relatively low. Because of the relatively low819

7search and moving costs, firms in the cluster at hand can quickly fill their job vacanties andquickly adjust production.Communication economiesA third advantage of a cluster is that a cluster facilitates the rapid exchange of information anddiffusion of technology. Employees of different firms exchange ideas about new products andproduction processes. The larger the number of employees in an industry, the greater the opportunityto exchange ideas.As mentioned earlier, intra-industry clustering can lead to economies of scale (localizationeconomies), but intra-industry concentration is sometimes the cause for localization diseconomies.A concentration of plants in the same industry could, for example, result in higherwages or increased rents.3.2.2 Urbanization economiesUrbanization economies occur when the production tost of an individual firm decreases as thetotal output of the urban area increases. Urbanization economies differ from localization economiesin two manners (0’ Sullivan, 1996). Urbanization economies result from the scale ofthe entire urban economy, and not from the scale of a particular industry. Next to that, urbanizationeconomies generate benefits for firms throughout the city, not just firms in a particularindustry.Urbanization economies occur for the same reasons as localization economies. Firmsfrom different industries share common input suppliers, allowing the realization of scale economiesin the provision of business services and public services. In addition, economies ofscale can also be secured by firms, which are specialized in the production of one or moreintermediate inputs or services. Examples here include the existente of commercial, financialand banking services and specialized business services (Carlino, 1978). Large agglomerationsalso provide city-wide labour market economies. Search costs and moving costs are lower inlarge cities, so that firrns are able to increase or decrease their work forces more easily. Moreover,inter-industry clustering reduces the transportation and transportation costs of inputs aswe11 as outputs.The urban environment also entourages innovation by facilitating the exchange ofideas, people, and production methods.820

8There are limits to the advantages associated with extemal economies. As cities grow diseconomiesoccur. Mills (1972) has argued that land and transportation resources are inputs intomost production processes. When a certain parcel of land is more productive than another it isprofitable to concentrate production in the land with the highest productive quality. The limitedavailability of the desired land wil1 show up as a diseconomy of scale, as firms are forcedto resort to less productive parcels of land. Likewise, as population size increases, this couldlead to diseconomies in the use of transportation resources. Mill’s hypothesis implies that asthe population size of a city increases, the boundary of the urban area is pushed further outresulting in more transportation for inputs and outputs.3.3 Output variety and market attractionFor some activities, the basic reason for clustering is that the outputs of individual units arenot standardized; they are not perfect substitutes for one another, and often they differ in somany aspects, that products cannot be satisfactorily compared by the buyer without actualinspection. Under these circumstances, the demand is not so much demand for specific itemsas it is demand for a varied display ofproducts; and the wider the variety presented at a particularlocation the more demand that location wil1 attract. Therefore, the buyer makes a shoppingtrip, preferring the largest display center accessible to him. The more he is prepared tospend, the farther he wil1 be prepared to go in the interest of variety.It is clear that the firms presenting the displays wil1 tend to adopt a clustered pattem,with its units positively attracting one another. A newcomer to the cluster may even be welcomed,because that seller wil1 enrich the variety and draw even more demand to the location.In summary, we can distinguish four levels at which economies of scale appear with respect toany particular activity. These are (1) economies associated with size of the individual locationunit (plant, store, etc.); (2) economies of scale associated with the size of the individual jìrm;(3) economies associated with the size of the agglomeration of that activity at a Zocation; and(4) economies associated with city size. We can refer to these as unit, firm, localizaton andurbanization economies. The size at which each of these economies peaks can be thought ofas the optimum unit size, the optimum firm size, the optimum cluster size and the optimumcity size (Hoover and Giarratani, 1984).821

94. Measuring agglomeration economies; a selective overviewLocalization and urbanization economies associated within or with clusters have importantimplications, both for the member of the cluster and for the regional economy as a whole.Therefore, much effort has put into understanding and measuring agglomeration economies.Many studies have examined the advantages that come with urban concentrations.Recent efforts to measure the extent of urbanization economies have focused on estimatesof the productivity gains accruing to activities that are located in larger urban areas.Researchers interested in measuring agglomeration economies have argued that by the comparisonof labour markets associated with cities of different size, it might be possible to isolatethe contribution of urbanization economies to labour productivity. Further, if it were possibleto isolate a measure of aggregate efficiency in production due to these forces, we would alsohave a measure of their averuge effect on the activities that make up the urban areas in question.To estimate the effects of changes in industry output and city size on labour productivity, manyresearchers hypothesized relationship is as follows (0’ Sullivan, 1996):q = f(ke,Q,N (1)whereq = output per worker in a particular industryk = capita1 equipment per werkere = education leve1 of workers (a measure of labor ski11 and productivity)Q = total output of the industryN = total population of the metropolitan areaOutput per worker should increase with capita1 per worker and the education leve1 of the workforce. If localization economies exist, output per worker also increases with Q (industry output),and if urbanization economies exist, output per worker increases with N (population).Statistical analysis can be used to estimate the independent effect of changes in Q (industryoutput) on output per worker, that is, the increase in output per worker per unit change in Q,822

10while holding the other determinants of labour productivity (k, e, and N) constant. Similarly,one can estimate the independent effect of changes in N (city size) output per worker.Henderson (1986) uses this approach to estimate both localization and urbanizationeconomies. He measured localization economies as the elasticity of output per worker withrespect to industry output. For the electrical machinery industry, the localizaton elasticity is0.05, meaning that a 10 percent increase in the output of the electrical industry increases outputper worker by about 0.50 percent. His elasticity estimates for other U.S. industries rangefrom 0.02 for the pulp and paper industry to 0.11 for the petroleum industry. In contrast, Henderson’sresults suggest that urbanization economies are very smal]: the elasticity of laborproductivity with respect to city size is close to zero.Henderson’s results have important implications for urban development. It appears thatan increase in city size does not increase productivity. Larger cities are more productive becausethey have large concentrations of specifïc industries (localization economies), not becausethey are large (urbanization economies). The results of 0’ huallachain and Satterthwaite(1992) are consistent with the view mat localization economies are more important thanurbanization economies.Segal (1976) obtained estimates of aggregate production functions along with their impliedlabour demand functions for 58 metropolitan areas, using 1967 data. A simplified version ofthe functional form he uses is given by:Q, = AScK,aLrwhere Q is output, K is capita1 stock, and L is employment (quality adjusted) in city i. Technicalefficiency is charactetized by the multiplicative constant AS’, where S is a dummy variabledenoting size of the agglomeration, and A and c are parameters.By means of this relationship Segal (1976) estimated a metropolitan production function, includingcity size in the production function, in order to assess the magnitude of urbanizationeconomies.

11Segal found constant returns to scale in the aggregate production (w+B=l), and estimates for care of the order of .08 for cities with populations of 2 to 3 million. This translates to an 8 percentproductivity gain for metropolitan areas when this population threshold is reached.In a study of 14 industries also based on 1967 data, Sveikauskas (1975) found that an averageproductivity gain of about 6 percent can be expected with each doubling of city size. He reachesthis conclusion by regressing the logarithm of output per worker (productivity) in a givenindustry on the loganthm of population and on an index of labor quality across a large sampleof cities. Sveikauskas recognizes that these productivity differences may be due to differencesin capita1 intensity across cities; if the ratio of capita1 to labor (WL) is large, output per workerwil1 also be large. However, upon investigation he finds that the variation in capita1 intensityis not sufficient to account for the observed productivity differences.Productivity advantages of this magnitude can mean a substantial competitive edge.They can be a powerful locational incentive and may wel1 have played an important role inencouraging shifts in the spatial distribution of economie activity toward urban areas duringmuch of the postwar period.The results of Henderson and Segal are clearly mutually inconsistent. Henderson concludesthat urbanization economies are very small, and Segal concludes that they are relatively large.Can the different results be explained? It is possible that the Segal estimate of large urbanizationeconomies is actually the result of localization economies: the larger cities in his samplemay have large concentrations of industries subject to localization economies. If so, it is localizationeconomies, not urbanization economies, that make these larger cities more productive.Another explanation for the differences is that the two researchers used different statisticalmethods. Additional empirical work is needed to resolve this issue of the size of localizationand urbanization economies.The view put forward by Carlino (1978) is that indivisibilities in production are the main forcesthat lead to scale economies in the widest sense, and agglomeration of manufacturing activity.He argues that production function analysis is consistent with this. Carlino uses a variantof the CES production function. A two step approached is conducted by Carlino:824

12(1) time-series analysis is utilized to estimate agglomeration or scale coefficients directly foreach two-digits SIC industry in an given SMSA via production function techniques; (2) thesescale coefficients wil1 then be employed as a dependent variable in a cross-sectional industryby-industryregression model designed to decompose the agglomeration measure into: (a)intemal scale economies; (b) localization economies; (c) urbanization economies; and (d) urbanizationdiseconomies.The empirical evidente from Carlino’s study suggests that there are important economies ofscale in many industries. While the intemal scale economies variable was significantly differentfrom zero for 7 of the 19 industries studied, it was positive and significant in only 3 cases(i.e., for only 15% of the cases). This result can be compared to the finding that localizationeconomies are positive and significant for 5 of the 19 industries studied (i.e., 16% of the cases)and that urbanization economies are positive and significant for 12 out of the 19 industries(or for 63% of the cases). This comparison reveals the great importante of extemal economiesas a contributor to total scale in manufacturing. The empirical results give support toCarlino’s hyphothesis that agglomeration economies are of paramount importante for an understandingof the forces leading to a concentration of production in relatively few urbanizedor centra1 places.5. Sectoral clustering; a modelling attemptThere are situations where the mutual attraction among the competing firms of a particulareconomie activity is greater than the repulsion that might arise from their rivalry. In thosesituations clustering occurs. A frequent practice of chain-store firms is to locate branch storesas close as possible to a competitor’s brunch store. This tendency towards clustering is oftenseen in the automobile industry, where car sales-rooms are placed in so-called “automobilerows”. But the same clustering tendency is also observed in the formation of financial districts,and high-class shopping areas in cities (Hoover and Gianitanni, 1984). The commonfeature of clustering is that each firm or activity has a preferente for the location because ofthe presence of others. The explanation of such mutual attraction clusters can be found in thelocalization and urbanization economies that accrue from dustering. In this part of the paperwe pay attention to the clustering process of two sectors. By modelling the clustering processwe hope to get more insight into this process from an analytical perspective. Furthermore, itgives US insight into multifunctional land use as special case of clustering. The modelling is825

13done by means of a Leontief production function. We thus ignore the question of how inputsubstitution may affect clustering and vice versa. Although this issue might be interesting toexplore in future werk, we deliberately ignore it here for two reasons. First, in this case we areable to derive closed form analytical solutions; and second, to isolate the direct impacts ofclustering from indirect impacts that may arise due to input substitution.5.1 Cluster@ and the Leontief production functionThe decision to cluster is described here by a simple example of two sectors. The two arbitrarysectors in question are output-oriented and their output markets are concentrated at onelocation.Both sectors use three factors of input to produce their product, capital, labour, and land.Furthermore, we assume perfect competition on factor and output markets.In this model, nothing can be said about the exact location each sector chooses. There is noform of distance decay present in this model. The Leontief production function is defined asQ= f(K,,L,,G,)=min{aK,,bL,,cC,} (3)where:- Ki is the amount of capita1 that is used for production by sector i;- L, the amount of labour that is used for production by sector i;- Gi is the amount of land that is used for production by sector i;- a, b, and c are technical coefficients.The sectors must operate at a point where Q = aKi = bL, = CG,. Hence, if sector i wants to produceQ, units of output, it must use Qi/a units of capita1 and Q,/b units of labour and Q,/c unitsof land not matter what the input prices are, The tost function for Leontief production technologyis given by.c(K,,L,,G,,Q,)=Q, -+T+ia C (4)where wk, wt. ws are the factor prices for one unit of capital, labor and land.826

14Furthermore, we assume that the amount of land (G) is fixed and that the demand for output(Q, and Q,) of both sectors is linear.ë=G< +G, (5)andQ, =C, -cz.?p = C, - Q,(6) 0~ , (rI(7)In this equation the price for the output product of sector i is determined by the total output ofsector i (QJ and the slape of the demand curve (CX)The expression for describing the clustering process of the two sectors i and j can be presentedas.Ë, = E, + E: Q, + E; Q, (8)whereE: Q,C .Q,determines the intra-sectoral agglomeration economies within a sector, and; (9)determines the inter-sectoral agglomeration economies within a sector. (10)By combining the Leontief production function and the clustering term, we obtain the followingtotal tost function (TC).TC=Q,. _WK’+WL,+G,i EL-a E,.b E,.c (11)In an equilibrium situation the average total costs of a sector must equal the price of the outputproduct of that sector.827

15ATC, = q (12)Average total tost of sector i is equal to the total tost function of that sector divided by theoutput of that sector.ATC, = _M’K’+-+kwL, wcE,.a E,.b E,.c(131In equilibrium the following condition applies to this model:ATC, = _wK,WL Wc+k+&E,.a E,.b E,.c E= /, = Cl - Ql’ a,(141Rewriting this equation for both sector 1 and sector 2 gives US the bid rent for both sectors inan equilibrium situation.C, -Q, We> We,ad(15)SubstitutingË, = E, +E; .Q, +E;’ .Q,(16)Gives USwCl= C, - -Q, -i ay,wKtWLE;+E~.Q,+E!.Q,.u-E,LE:.Q,+EI.Q,.~.E,+&,‘.Q,+&,‘.Q;.c82X

16This equation should give US the opportunity to answer the following questions:. What happens if one of the values of the coefficients changes? What are the clusteringeffects?1 In equilibrium, is the market for land Pareto efficient? Is there a reason for govemmentintervention with regard to multifunctional land use?We can not answer the first in an unambiguous way. The equation above is not of closedform. Q cannot be expressed independent of itself. W,, Q,, and Q,, are variables that are endogenous.Only by of simulation of these parameters general conclusions can be drawn.Is the land market in an equilibrium situation efficient? We can answer this question by lookingcloser to the equation above. It is clear that the action of sector i influences the productionpossibilities of sector j in a positive or negative way, and vice versa. Advantages and disadvantagesof clustering accrue to firms in sector i or j as a production extemality. In the casethat extemalities exist we do not achieve a Pareto efficient allocation of factors (e.g. land). Itseems that govemment intervention might be an instrument to adjust the market outcome.6. Reflections and research questionsJust as some activities are characterised by mutual spatial repulsion, others are characterizedby agglomerative forces. These forces may result from demand or production characteristicsof the firms or sectors in question.Agglomerative forces arise from the extemal economies of a cluster that are sufficientlylarge to support a variety of highly specialized suppliers of inputs: labour, components,services, etc. These clusters also are characteristic of activities dealing with non-standardizedand perishable outputs and inputs. In such activities the units are smal].As the size of an urban area increases, it becomes capable of supporting activities andservices that are extemal to any cluster but that generate economies for a number of clusters.Urbanization economies of this sart imply important advantages for activities located in largemetropolitan areas, where we observe complexes of interacting activities.From a review of literature and the modelling attempt in section 5 in becomes clear that manyadvantages can come with clustering of activities or multifunctional land use as a special case829

17of clustering. However, when theory and practice are confronted with each other the followingquestion arise:Since many advantage are related to clustering and multifunctional land use. why does itnot come into existente through market forces?Why can’t land use functions or capitalize land productivity gains from multifunctionalland use? Market failures? Govemment failures? Spatial planning aspects?How to estimate the efficiency parameter (E), which determines the clustering tendency.This parameter consists of intra- and inter-sectoral agglomeration economies, as wel1 asdiseconomies. What kind of evaluation framework is capable to take these kind of effectsinto account (e.g. can we leam from the urban sustainability debate).ReferencesCarlino, G.A., 1978, Economies of scale in manufacturing location, Studies in uppliedregionul science, Leiden, Martinus Nijhoff.Henderson, J.V. 1986, Efficiency of Resource Usage and City Size. Joumal of UrbanEconomics, 19, pp. 47-90.Hoover E.M., & F. Giarratani, 1984, An Introduction to Regional Economics, NewYork, Alfred A. Knopf, INC.Lichtenberg, R.M., 1958, One-Tenth ofa Nation, Cambridge, Harvard University Press.Nijkamp, P., Vreeker, R & H.T van Delft. 2000, Electronische Interactieve ConsultatieEMR: Een gezelschapsdiscussie over het begrip meervoudig ruimtegebruik, Amsterdam, Economischen Sociaal Instituut (in Dutch).Mills, E.S., 1972, Studies in the Structure of the Urban Economy, Baltimore, JohnsHopkins Press.O’hUallachain, Breandan, & M.A. Satterthwaite. 1992, Sectoral Growth Pattems at theMetropolitan Level. Joumal of Urban Economics, 31, pp. 25-58.0’ Sullivan, A., 1996, Urban Economics, Chicago, Irwin.Segal, D. 1976, Are There Returns to Scale in City Size? Review of Economics and Stutistics,58, pp. 339-350.Sveikauskas, L. 1975, The Productivity of Cities, Quartely Joumal of Economics, 89,pp. 393-413.830

Sessie El - E3DienstverleningMobility services831

832

Verkeerd verbonden?Een studie naarhet openbaar vervoersnetwerkin de regio UtrechtS.A. TonneijckDisciplinegroep Innovatiewetenschap, Faculteit RuimtelijkeWetenschappen, Universiteit van UtrechtB.H. RietveldDivisie Infrastructuur, Afdeling Verkeer en Vervoer, HollandRailconsultK. FrenkenDisciplinegroep Internationale Economie en disciplinegroepInnovatiewetenschap, Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen,Universiteit van Utrecht6 september 2001833

InhoudsopgaveSamenvattingSummary1. Inleiding1.1 Aanleiding van de studie1.2 Onderzoek1.3 Onderzoeksopzet1.4 Onderzoeksafbakening2. Theorie2.1 Openbaar vervoersnetwerk2.2 Knooppunten binnen het openbaar vervoersnetwerk2.3 Beoordelingsaspecten3. Beoordeling openbaar vervoersnetwerk regio Utrecht3.1 Beoordeling3.2 Openbaar vervoersnetwerk en knooppunten in 20003.3 Toetsing en beoordeling openbaar vervoersnetwerk regio Utrecht in 20003.4 Openbaar vervoersnetwerk en knooppunten in 20153.5 Toetsing en beoordeling openbaar vervoersnetwerk regio Utrecht in 20154. Visieontwikkeling4.1 Knelpuntenanalyse4.2 NetwerkvisieLiteratuur834

SamenvattingVerkeerd Verbonden? Een studie naar het openbaar vervoersnetwerk in de regioUtrechtIn deze studie is de kwaliteit en capaciteit van het openbaar vervoersnetwerk in de regioUtrecht nu en in 2015 onderzocht. Bekeken is of er knelpunten optreden. Op basis vandeze knelpuntenanalyse is een visie op het openbaar vervoersnetwerk in de regioUtrecht ontwikkeld. De belangrijkste punten van deze visie betreffen drie dimensies:verkeerskundig, ruimtelijk en organisatorisch. Verkeerskundig gezien is de opbouw vanhet openbaar vervoersnetwerk in de regio Utrecht sterk radiaal van opbouw. Dit legt eengrote druk op de capaciteit van het centrale knooppunt Utrecht Centraal. Door dezeradiale opbouw van het netwerk is het systeem gevoelig voor storingen. Door hetaanleggen van tangenten kan dit verminderd worden. Ruimtelijk gezien zou de aanlegvan tangenten verschillende knooppunten binnen de regio kansen bieden voor verdereontwikkeling. Kansen die nu nog blijven liggen. Om dit alles te bewerkstelligen zal erop organisatorisch vlak een betere samenwerking moeten komen tussen de verschillendepartijen. Op dit moment worden op het regionale vlak bestuurlijk gezien weinigactiviteiten ondernomen. Er is geen partij verantwoordelijk voor de ontwikkeling vanhet openbaar vervoer in de regio Utrecht.SummaryOn the wrong track? A study on the public transport system in the region of UtrechtIn this study the quality and capacity of the public transport system in the region ofUtrecht is examined for the year 2000 and 2015. Does the quality and capacity meet therequirements of the travellers or do problems occur? Based on the determination ofbottlenecks several suggestions can be made to improve the quality and capacity of thepublic transport system in the region of Utrecht. These suggestions concern threedimensions: the infrastructure, the surrounding functions and the organisationaldimension. The infrastructure in the region of Utrecht has a very monocentricconfiguration. Al1 transfers take place at Utrecht CS. This puts an enormous pressure onthe quality and capacity of this node. This monocentric configuration makes thenetwork susceptible to extemal disturbances. By establishing several tangential Iinesbetween different nodes (not Utrecht CS) the system wil1 become more solid and wil1stimulate the spatial development of several other nodes within the region. Until nowthis opportunity for the spatial development of the nodes is not used. To use thispotential of the nodes and to extend the public transport network of the region ofUtrecht, the different actors involved with the planning and realisation of infrastructure,the nodes and other aspects of spatial planning, must collaborate more intensively. Atthe moment there are many actors involved with the development of the public transportsystem and the nodes. Of whom none is responsible for the regional developments.83.5

1. InleidingIn de regio Utrecht wordt het wegennet door de regionale economische groei, demobiliteitstoename en de gunstige centrale ligging van de regio steeds zwaarder belast. Deregio Utrecht heeft een belangrijke positie in het landelijke verkeers- en vervoersnetwerk. Destad Utrecht is een belangrijk (zo niet het belangrijkste) knooppunt voor nationaaltreinverkeer.Op het gebied van het openbaar vervoer staat de komende jaren een aantal grootschaligeprojecten gepland. Spoorverdubbelingen, uitbreiding van het Utrechtse centraal station en deaanleg van een snel regionaal treinsysteem, Randstadspoor, behoren tot de belangrijksteprojecten. Door recente ontwikkelingen en aanpassingen in de beleidsplannen is detoekomstvisie op het openbaar vervoer in de regio Utrecht onzeker. De spoorverdubbelingtussen Utrecht en Arnhem is zo goed als stopgezet en de ontwikkeling van het Utrechtsestationsgebied is onduidelijk door onenigheid tussen de belanghebbende partijen.In het kader van deze ontwikkelingen is deze studie verricht naar het openbaarvervoersnetwerk in de regio Utrecht. Bekeken is of de (huidige en geplande) capaciteit enkwaliteit van het netwerk voldoen aan de vraag van de reiziger. Het openbaar vervoersnetwerkis op regionaal niveau bestudeerd worden. Het stedelijk en nationale niveau is niet bekeken.1.1 OnderzoekBinnen Holland Railconsult is in de periode van februari tot juli 2001 een onderzoek gedaannaar het openbaar vervoersnetwerk in de regio Utrecht [Tonneijck, 20011. De probleemstellingluidde:Wat is de capaciteit en kwaliteit van het openbaar vervoersnetwerk in de regio Utrecht,voldoet deze capaciteit en kwaliteit aan de gestelde voorwaarden of treden knelpunten op enwelke aanbevelingen kunnen hieruit afgeleid worden voor de periode tot 201.5 en verder?1.2 OnderzoeksopzetOm tot een beantwoording van de probleemstelling te komen is een aantal aspecten bekeken.Allereerst is de vraag gesteld hoe de capaciteit en kwaliteit van het openbaar vervoemetwerkgedefinieerd zijn. Dit leidt tot een inventarisatie van verschillende aspecten die de capaciteit836

2en kwaliteit beïnvloeden. Van deze aspecten is een aantal geselecteerd waarop het openbaarvervoersnetwerk beoordeeld is. Uit deze toetsing blijkt of er knelpunten optreden in hetnetwerk. Ter opheffing van deze knelpunten worden enkele aanpassingen voorgesteld. Ditleidt tot de ontwikkeling van een visie op het openbaar vervoersnetwerk in de regio Utrechtvoor 2015 en verder.1.3 OnderzoeksafbakeningDe regio Utrecht is in deze studie eencirkelvormig gebied met een diameter van 30 __km’. Het middelpunt van dit gebied is de stad “,Utrecht (zie figuur 1). In deze studie wordenAmersfoort en Geldermalsen ook tot de regioUtrecht gerekend. Deze plaatsen vallen nietbinnen de cirkel, maar zijn wel meegenomen inde beoordeling, omdat deze een belangrijkepositie hebben binnen het openbaarvervoersnetwerk in de regio.IJ, . ‘.Ftguur 1: de regio Utrecht (de cirkelheefî een diameter van 30 km)Binnen de regio Utrecht zijn de belangrijkste woon- en werkgebieden of knooppunten 2geselecteerd waar verwacht wordt dat daar veel ontwikkelingen zullen gaan plaatsvinden. Deknooppunten zijn de trein-, tram- of busstations in deze plaatsen: Utrecht CS, Lunetten enBleekstraat (20153), Amersfoort CS en Vathorst (2015’), Hilversum CS en Sportpark,Woerden en Molenvliet (20153), Leidsche Rijn Centrum, Nieuwegein Stadscentrum, Houten,Geldermalsen en Driebergen/ Zeist.’ Regionaal openbaar vervoer wndt plaats over een afstand van 10 tot 30 km [Priemus, 19991.* Knooppunten zijn plaatsen waar lijnen zich verknopen. Dit kunnen lijnen van één modaliteit zijn of meerderemodaliteiten.’ Dit station wordt in de periode van 2000 tot 2015 geopend.837

2. Theorie2.1 Openbaar vervoersnetwerkHet openbaar vervoersnetwerk maakt gebruik van verschillende infrastructurele netwerken,het autowegennet en het spoorwegennet (voor trein en tram). Elk netwerk is opgebouwd uitverschillende niveaus: het infrastructurele (verkeerskundig) niveau, het ruimtelijke niveau enhet organisatorisch niveau [Meijers, 20001. In deze studie wordt de aandacht voornamelijkgericht op het eerste niveau: de infrastructuur. Dit niveau is op te delen in schaalniveaus. Erzijn meerdere schaalniveaus te onderscheiden binnen het openbaar vervoerssysteem:Tabel 1: hiërarchie in het openbaar vervoerssysteem (Prìemus, 1999)Schaalniveau Reisafstand (km) VervoersysteemInternationaal 300-1000 HSLNationaal 100-300 IntercityInterregionaal 30-100 Sneltrein, InterlinerRegionaal 10-30 Stoptrein, Light RailStadsgewestelijk 3-10 Metro, sneltram, streekbus, HOVLokaal 1-3 Stadsbus, tramDe opbouw van het openbaar vervoerssysteem in schaalniveaus is schematisch weergegevenin figuur 2. In deze figuur is te zien dat de verschillende vervoerssystemen elkaar overlappenen derhalve gedeeltelijk dezelfde markt bedienen [Goudappel et al, 19991.Geschiktheid vanhet systeemlokaal stadsgewestelijk reeionaal mterregmmal nationaal inmmtior$-I* ‘-) _il ““fZeer geschkl ...-..

4verschillende aspecten waaronder het gemak van het gebruik van het openbaar vervoer, desociale veiligheid en de helderheid en toegankelijkheid van het systeem.De capaciteit van het openbaar vervoerssysteem wordt door onder andere de materieelinzet enmaterieellengte bepaald [Kreutzberger en Vleugel, 19921. Om de vervoersdienst te leveren kanbinnen één schaalniveau gebruik worden gemaakt van verschillende soorten voertuigen. Hetaantal zitplaatsen per voertuig verschilt. In deze studie is de capaciteit van het openbaarvervoerssysteem gedefinieerd als het aantal personen dat per uur vervoerd kan worden op eenbepaalde lijn.De exploitatie van het openbaar vervoerssysteem is in handen van verschillende vervoerders.De exploitatie is de kostendekkingsgraad die behaald wordt [de Wit en van Gent, 19961. Devervoerder moet een balans vinden tussen kosten en opbrengsten (met als resultaat een positiefsaldo).2.2 Knooppunten binnen het openbaar vervoersnetwerkHet openbaar vervoersnetwerk bestaat uit knooppunten en de verbindingen tussen deknooppunten. Knooppunten zijn plaatsen waar lijnen uit een of meerdere vervoerssystemensamenkomen. Op deze knooppunten kan overgestapt worden binnen één systeem of tussenmeerdere systemen [Meijers, 2OOOJ.Netwerken kunnen zoals eerder vermeld opgedeeld worden in drie niveaus. Deze drie niveausvertalen zich voor de knooppunten in drie dimensies: de verkeerskundige, ruimtelijke enorganisatorische dimensie. Deze dimensies uitenzich in drie functies van knooppunten: knoop,plaats en overlegplatform actoren (zie figuur 3)[Meijers, 20001.Figuur 3: de drie dimensies van een knooppuntIBron: Meiiers. 2000)De knoopfunctie geeft uiting aan het feit dat eenknooppunt een potentie heeft voor fysiekmenselijkeinteractie. De plaatsfunctie geeft deintensiteit en diversiteit aan activiteiten op een839

5knooppunt weer (benutting interactiepotentieel) [Bertolini, 19981. Het overlegplatform geeftde functie weer van verschillende publieke en private partijen die betrokken zijn bij deontwikkeling van het knooppunt. Deze partijen moeten samenkomen en overleggen om deknooppunten te ontwikkelen [Meijers, 20001.De kwaliteit van een knooppunt wordt bepaald door een aantal aspecten. De belangrijkste zijn:bereikbaarheid 4 en bereik5 van een knooppunt, overstappen op een knooppunt, comfort,afstemming tussen voor-, hoofd- en natransport, informatievoorzieningen, en de aanwezigewinkelvoorzieningen.De capaciteit van een knooppunt wordt beïnvloed door verschillende aspecten. Het aantalvoertuigen van een vervoerssysteem dat tegelijk kan aankomen bepaalt de voertuigcapaciteitvan een knooppunt. De overstapcapaciteit is het aantal personen dat per tijdseenheid peroppervlak het knooppunt kan passeren. De parkeergelegenheid, fietsenstallingplaatsen, aantalen breedte van de (rol)trappen, liften en perrons en het aantal kaartverkooppunten is vanbelang.In het ideale geval wordt de capaciteit van een knooppunt bepaald op basis van het aantalreizigers dat het knooppunt kan passeren. Voor deze bepaling zijn cijfers over afmetingen vande stationshal, de perrons en de trappen benodigd. De bepaling van deze capaciteit is in dezestudie niet uitgevoerd, omdat dit een complexe berekening vergt en hier veel gegevens voornodig zijn die niet gemakkelijk voorhanden waren. In plaats van één maat voor de capaciteitvan een knooppunt wordt op basis van een aantal andere aspecten een uitspraak gedaan overde capaciteit van de knooppunten.BeoordelingsaspectenHet openbaar vervoersnetwerk en de knooppunten binnen het netwerk wordt op een aantalcapaciteits- en kwaliteitsaspecten beoordeeld. De volgende aspecten zijn geselecteerd6. Detoetswaarde per aspect is weergegeven.4 Bereikbaarheid betekent de mogelijkheid naar het knooppunt te reizen met verschillende modaliteiten.’ Het bereik van een knooppunt is het aantal bestemming dat binnen een bepaalde tijd bereikt kan worden vanuithet knooppunt.6 Naast deze aspecten is een aantal andere aspecten van invloed op de capaciteit en kwaliteit van het openbaarvervoersnetwerk en de knooppunten. De aspecten die toetsbaar zijn op snelle wijze, zijn geselecteerd.840

6Tabel 2: de cupaciteits- en kwaliteitsasaecten waarom het openbaar vervoer, het netwerk en deknooppunten 6AspectVerplaatsingstijdAfstemming dienstregelingenBereikMogelijk voor- en natransportComfortMaterieelcapaciteitIntensiteitFunctiemengingFiets- en parkeergelegenheidComfort knooppuntSoort winkelsActorenEigendomsverhoudingenBetahngssysteemVerkoopcapaciteitExploitatieoordeeld gaan worden (jonneijck, 2001)ToetswaardeFrequentie en snelheidGemiddelde wachttijd voor een overstapAantal bestemmingen dat binnen een acceptabele tijdbereikt kan worden vanuit een knooppuntMogelijkheid tot fietsverhuur, autohuur en gebruik taxiAantal overstappen en gemiddelde overstaptijd binneneen bepaalde verplaatsingAantal personen dat per uur per systeem richting eenbepaald knooppunt vervoerd kan wordenIntensiteit aanwezige activiteitenAanwezige functies (woon, werk, voorzieningen) op enin de omgeving van het knooppuntAanwezigheid betaalde fietsenstallingen enparkeergelegenheidWachtruimtes, liften en bagagefaciliteitenAanwezigheid verschillende voorzieningenRol betrokken overheden en vervoerdersHoe is het beheer van het knooppunt verdeeld over deverschillende actorenAantal verschillende betalingsbewijzen dat benodigd isvoor het maken van de verplaatsingAanwezigheid gelegenheden tot aankoop vanbetalingsbewijzen (loketten of automaten)Kostendekkingsgraad3. Beoordeling openbaar vervoersnetwerk regio Utrecht3.1 BeoordeIingVoordat de daadwerkelijke beoordeling van de capaciteit en kwaliteit van het openbaarvervoersnetwerk in de regio Utrecht wordt uitgevoerd, zal eerst een aantal aspecten dat vaninvloed is op de drie dimensies van het netwerk besproken worden.Allereerst worden deze aspecten besproken voor de dimensies van het netwerk in 2000. Ditnetwerk is de referentie voor het netwerk in 2015. Het openbaar vervoersnetwerk in 2000wordt vervolgens getoetst en beoordeeld. Daarna zullen de aspecten die van invloed zijn op dedrie dimensies van het openbaar vervoersnetwerk in 2015 besproken worden, waarna detoetsing en beoordeling zal plaatsvinden.841

3.2 Openbaar vervoersnetwerk en knooppunten in 2000Openbaar vervoersnetwerkHet openbaar vervoersnetwerk in de regio Utrecht in 2000 is radiaal van opbouw’. In de regioUtrecht kan van verschillende openbaar vervoerssystemen gebruik worden gemaakt. Voorinternationaal vervoer kan de ICE-trein worden gebruikt. Het nationale vervoer wordtverzorgd door de Intercity, het interregionale vervoer door de sneltrein en de Interliner, hetregionale openbaar vervoer door stoptreinen, het stadsgewestelijk openbaar vervoer door desneltram en de streekbus en het lokale openbaar vervoer wordt verzorgd door de stadsbus.Ruimtelijke ontwikkelingenVerplaatsingen (mobiliteit) zijn van invloed op de ruimtelijke aspecten van het openbaarvervoersnetwerk. De vraag naar verplaatsingen wordt bepaald door een aantal aspecten. Deaspecten in de regio Utrecht die van invloed zijn op de verplaatsingspatronen zijn onderandere: de toenemende bevolkingsgroei en huishoudenverdunning8, de sterke economischegroei van de regio, de toename van het aantal afgelegde voertuigkilometers en de groeiendefilezwaarte (de lengte van de file maal de tijdsduur van de file).In de regio Utrecht is een aantal plaatsen waar veel mensen wonen en waar veelarbeidsplaatsen beschikbaar zijn. De belangrijkste plaatsen in de regio zijn (op volgorde vanafnemend aantal inwoners): Utrecht, Amersfoort, Hilversum, Nieuwegein, Zeist, Veenendaal,Woerden en Maarssen. De belangrijkste woningbouwlocaties (Vinex-locaties) zijn LeidscheRijn, Amersfoort Vathorst, Houten Castellum en Woerden Molenvliet. De belangrijksteopenbaar vervoersknooppunten zijn: Utrecht, Amersfoort, Hilversum, Driebergen/ Zeist,Woerden en Houten.Organisatorische dimensieIn de regio Utrecht is een aantal publieke en private partijen betrokken bij de ontwikkeling enhet aanbod van openbaar vervoer. De volgende publieke partijen spelen een rol: de’ Een radiale opbouw is een opbouw waarbij alle verbindingen zich in een centraal punt verknopen (vergelijkbaarmet de as van een fietswiel waar alle spaken samenkomen).842

8verschillende gemeenten, het Bestuur Regio Utrecht, de provincies Utrecht, Noord-Holland(Hilversum), Gelderland (Nijkerk, Culemborg en Geldermalsen) en Zuid-Holland (Vianen) ende rijksoverheid. De vervoerders zijn deels private en deels publieke partijen. De vervoerdersdie het openbaar vervoer in de regio verzorgen zijn het Gemeentelijk Vervoersbedrijf Utrecht(GVU), Connexxion en NS Reizigers.Behalve de verschillende overheden en vervoerders zijn diverse andere partijen betrokken bijhet openbaar vervoer. Te denken valt aan groeperingen zoals 3V0, ROVER, ANWB, deConsumentenbond en de Milieufederatie.3.3 Toetsing en beoordeling openbaar vervoersnetwerk regio Utrecht in 2000Het openbaar vervoersnetwerk en deknooppunten binnende regioUtrecht worden beoordeeld op degeselecteerde capaciteits- e nkwaliteitsaspecten. Eerder isaangegeven dat niet alleknooppunten binnende regiobeoordeeld worden maar slechts eenbeperkte selectie (zie figuur 4).Deze knooppunten zijn geselecteerdop basis van grootte van hetknooppunt naar inwoners enHII”N,“II) -Hilversum Sportpark..Figuur 4. het openbaar vervoersnetwerk en de geselecteerdeknooppunten in 2000 (alleen trein en tramnetwerk is weergegeven)arbeidsplaatsen en/ of potentiële ontwikkelingen op en nabij het knooppunt.Een aantal knooppunten wordt niet beoordeeld hoewel het aantal inwoners en arbeidsplaatsengroter is dan op andere knopen die wel geselecteerd zijn. De reden is dat de verwachtepotentie van dit knooppunt en de ontwikkelingen daaromtrent hoger worden ingeschat.Hierdoor zijn sommige kleine stations (Hilversum Sportpark en Utrecht Lunetten) wel‘De huishoudenverdunning betekent dat het aantal inwoners per huishouden afneemt.843

geselecteerd. De knooppunten waarbij tussen haakjes 2015 staat aangegeven bestaan in 2000nog niet. Deze worden later geopend. Deze knooppunten worden niet beoordeeld voor het jaar2000.De verschillende knooppunten en het openbaar vervoersnetwerk worden getoetst enbeoordeeld”. Uit deze beoordeling komen diverse aspecten naar voren. De belangrijksteaspecten zijn:Het openbaar vervoersnetwerk in de regio Utrecht is sterk radiaal van opbouw (zowel treinals busvervoer). Vrijwel alle overstappen binnen de regio vinden plaats op Utrecht CS.Het streekbusnet vanuit Geldermalsen is niet op de regio Utrecht gericht.De gemiddelde wachttijd voor een overstap is ongeveer 9 minuten. Voor elke reis binnende regio hoeft maximaal één overstap te worden gemaakt, namelijk op Utrecht CS.De reistijd binnen de regio per bus is vele malen groter dan per trein c.q. tram.Binnen de regio kunnen vrijwel alle reizen tussen de verschillende knooppunten binnen 45minuten worden afgelegd. Dit is exclusief voor- en natransport.Op de tangentiële verbindingen (niet viahet midden van het netwerk) is de gebodenfrequentie laag en de reistijden zijn lang.Uit de bepaling van de ingezettematerieelcapaciteit en de reizigersvraagvanuit elk knooppunt richting Utrecht CSblijkt dat tussen Amersfoort CS, HilversumCS, Hilversum Sportpark, Houten, UtrechtLunetten en Utrecht CS de ingezettecapaciteit onvoldoende is om alle reizigerste vervoeren. In figuur 5 is deTL ,o(jHilversum CSTramFiguur 5: Vervoerstromen richting Utrecht in 2000(in aantal reizigersper uur in de drukste spits)reizigersvraag richting Utrecht CS weergegeven (in aantal reizigers per uur in deochtendspits).CS9 Voor de complete beoordeling zie gehele rapport [Tonneijck. 20011844

10• De intensiteit van activiteiten op en rondom de verschillende knooppunten is meestal laag(behalve op Utrecht CS en Amersfoort CS).• De menging van functies op de verschillende knooppunten is vaak gericht op het biedenvan woonvoorzieningen en een aantal kantoren. In de functie winkelvoorzieningen wordtniet op elk knooppunt goed voorzien.• Het geboden comfort op de knooppunten (onder andere overdekte en beschuttewachtruimtes, liften en bagagefaciliteiten) is lang niet altijd voldoende.• Op de meeste knooppunten worden geen of slechts de basisvoorzieningen (bloemen enboekenverkoop) geboden.• Verschillende overheden met verschillende belangen en verantwoordelijkheden spelen eenrol bij het aanbod van openbaar vervoer. De samenwerking tussen de verschillende partijenis niet optimaal.• De verdeling van het eigendom van de knooppunten is niet altijd geheel duidelijk.• De verschillende vervoerders hanteren verschillende betaalsystemen. Voor een reis kunnenhierdoor meerdere vervoersbewijzen benodigd zijn.• De kostendekkingsgraad van de geboden openbaar vervoersvoorzieningen voor stad enstreekvervoer in de regio Utrecht ligt onder de 50%.3.4 Openbaar vervoersnetwerk en knooppunten in 2015Openbaar vervoersnetwerkIn de regio Utrecht wordt in de periode tussen 2000 en 2015 een aantal infrastructureleaanpassingen gedaan. De realisatie van diverse projectplannen is nog onzeker. Om te bepalenwelk deel van de projecten in 2015 gerealiseerd zal zijn, is gebruik gemaakt van hetVerkeersmodel Regio Utrecht van het BRU [Goudappel, 20011. In dit model wordtaangegeven van welke plannen de verschillende vervoersautoriteiten verwachten dat dezegerealiseerd zullen zijn in of voor 2015.Voor het openbaar vervoersnetwerk betreffen dit de volgende uitbreidingen en aanpassingen:een aantal Randstadspoorstations zal gerealiseerd zijn]‘. Randstadspoor zal rijden tussen” (Woerden Molenvliet, Leidsche Rijn West en Centrum, Utrecht Bleekstraat, Houten Castellum, AmersfoortKoppel en Vathorst)845

Woerden Molenvliet en Geldermalsen en Utrecht en Nijkerk. Het HOV busnetwerk isgerealiseerd tussen Utrecht en Leidsche Rijn, Utrecht en De Uithof, Utrecht Overvecht en DeUithof, tussen Maarssen en Houten via Leidsche Rijn en Nieuwegein en in Amersfoort tussenAmersfoort CS en Amersfoort Vathorst. Enkele streekbuslijnen zijn aan het netwerktoegevoegd [Goudappel, 2001].Ruimtelijke ontwikkelingenTussen 2000 en 2015 treden diverse ontwikkelingen op die van invloed zijn op de mobiliteit.Een aantal aspecten wordt hierbij vermeld: het toenemend aantal inwoners in de regio,realisatie van verschillende bedrijventerreinen en kantorenlocaties, stijgende prijzen eninkomens en een toenemend autobezit en afnemende bezettingsgraad van de auto.Organisatorische dimensieOp het bestuurlijke vlak treedt een aantal ontwikkelingen op tussen 2000 en 2015.Gesignaleerd wordt dat de polder Rijnenburg (tussen Leidsche Rijn en Nieuwegein) per 1januari 2001 behoort tot de gemeente Utrecht, de gemeente Vianen zal per 1 januari 2002behoren tot de provincie Utrecht, het BRU wordt na 2003 voortgezet, maar heeft naarverwachting zeggenschap over een kleiner gebied dan in 2000, het GVU is geprivatiseerd enbinnen de eigendomverdelingen rondom knooppunten kunnen enkele veranderingen zijnopgetreden. Verwacht wordt dat de NS, Connexxion en verschillende gemeentelijkevervoerbedrijven één gezamenlijk betalingsysteem invoeren.In de toekomst zal de provincie Utrecht misschien fuseren met de provincie Flevoland [UN,2001]. De regio zal zich dus sterker op Flevoland gaan richten. De aanleg van de Gooiboog”maakt de verbinding tussen Utrecht en Almere sneller. In het organisatorische vlak treden veelontwikkelingen op die van invloed zijn op de verhoudingen en belangen. De trends diegesignaleerd zijn, zijn opgetreden tussen februari en juli 2001. Over de ontwikkelingen nadeze periode kan niets gezegd worden.” Aanleg van directe verbinding tussen Utrecht en Almere. Deze verbinding wordt gerealiseerd in de periodetussen 2000 en 2015.846

123.5 Toetsing en beoordeling openbaar vervoersnetwerk regio Utrecht in 2015Bij de beoordeling van hetopenbaar vervoersnetwerk en deknooppunten in 2015 worden alle H>l”ewKn -Hilvmum Spoqwk-.geselecteerde knooppunten en hetnetwerk daartussen beoordeeldop verschillende capaciteits- enkwaliteitsaspecten (zie figuur 6).Bij de beoordeling valt een aantalpunten op:Het openbaar vervoersnet-Figuur 6: het openbaar vervoer&erwerk en de geselecteerdeknoomxmten in 2015 (alleen trein en tramlwerk in de regio Utrecht is en blijft sterk radiaal van opbouw. Nog steeds moet binnen deregio vrijwel altijd op Utrecht CS worden overgestapt. Sommige lijnen zijn doorgekoppeld(Woerden -Utrecht -Geldermalsen).De frequentie op de lijnen is ten opzichte van 2000 verhoogd.De meeste knooppunten zijn binnen 30 minuten te bereiken vanuit de andere knooppunten.Dit geldt niet voor de knooppunten Geldermalsen, Nieuwegein, Woerden Molenvliet enAmersfoort Vathorst. Deze knopen zijn wel binnen 45 minuten te bereiken. Deze tijdenzijn exclusief voor- en natransport.De capaciteit van het ingezettematerieel in 2015 is meestalvoldoende om de reizigers van deknooppunten richting Utrecht CS tevervoeren. Slechts vanuitGeldermalsenontstaat er voorbijUtrecht Lunetten een capaciteitstekort.De sneltram vanuit Nieuwegein zit ergvol (~80% bezettingsgraad). In figuurHilversum CSGeldemalcenFiguur 7: Vervoerstromen richting Utrecht in 2015(in aantal reizigersper uur in de drukste spits)847

137 is de reizigersvraag vanuit de knooppunten richting Utrecht weergegeven (in aantalreizigers per uur in de drukste spits).De intensiteit van activiteiten en menging van functies op en rondom knooppunten is ietsveranderd ten opzichte van 2000. Op een aantal knopen zijn kantoren enwinkelvoorzieningen gerealiseerd. De menging van functies is erg eenzijdig gericht opvoornamelijk wonen en werken of alleen op voorzieningen.Het comfort van de knooppunten is licht veranderd ten opzichte van 2000. Een aantalknooppunten is verbouwd en uitgebreid. De nieuw geopende stations hebben een andercomfort. Bij realisering van deze knooppunten is aandacht besteed aan comfort, akoestiek,licht en dergelijke aspecten. De knooppunten verschillen onderling sterk in comfort.Verwacht wordt dat een nieuw betalingssysteem geïntroduceerd is waardoor één pas nodigis voor de gehele verplaatsing.De kostendekkingsgraad van de nieuwe vervoersystemen Randstadspoor en HOV zal naarverwachting boven de 70% liggen.Visieontwikkeling4.1 KnelpuntenanalyseDe beoordeling van het openbaar vervoersnetwerk in de regio Utrecht in 2000 en 2015 levertde identificatie van diverse kenmerken op. In het netwerk treden knelpunten op betreffende decapaciteit en de kwaliteit. In de periode tussen 2000 en 2015 is een aantal van deze knelpuntenin het netwerk van 2000 opgeheven, sommige zijn blijven bestaan en anderen zijn nieuwontstaan.In 2015 zijn de belangrijkste knelpunten (nieuw en reeds in 2000 aanwezig):• Alle overstappen binnen de regio vinden plaats op Utrecht CS12. Dit veroorzaakt eenenorme druk op de capaciteit en kwaliteit van dit knooppunt.“Dit geldt voor het trein-, tram- en busvervoer. Tussen sommige knooppunten worden rechtstreekse buslijnengereden.848

14• Het openbaar vervoersnetwerk in de regio Utrecht is en blijft sterk radiaal van opbouw. Deafwezigheid van omleidingroutes (niet via Utrecht CS) maakt het systeem gevoelig voorstoringen.• De ingezette capaciteit tussen Geldermalsen en Utrecht is tussen Utrecht Lunetten enUtrecht CS onvoldoende.• De capaciteit van de sneltram is ten opzichte van 2000 niet toegenomen. Het aantalreizigers is wel toegenomen. Dit zet de capaciteit van de sneltram onder druk (in hetdrukste spitsuur).• De capaciteit van de knooppunten komt onder druk te staan door de toenemendereizigersgroei, de verhoogde frequentie en de ontbrekende uitbreiding van deknooppunten.• De knooppunten Geldermalsen, Nieuwegein, Woerden Molenvliet en Amersfoort Vathorstzijn minder bereikbaar dan de overige knooppunten.• De intensiteit van activiteiten op en rondom knooppunten is laag. De functiemenging isvrij eenzijdig gericht op wonen en werken of op voorzieningen. Er blijven kansen liggenvoor ontwikkeling van diverse knooppunten.• De hoeveelheid partijen die betrokken is bij de ontwikkeling en realisatie van het openbaarvervoersnetwerk en de knooppunten is groot. Dit bemoeilijkt het besluitvormingsprocesdoor de grote hoeveelheid (veelal verschillende) belangen.4.2 NetwerkvisieOp basis van de geïdentificeerde knelpunten wordt een visie ontwikkeld op het openbaarvervoersnetwerk in de regio Utrecht. Deze visie wordt opgebouwd uit de drie dimensies: deverkeerskundige, ruimtelijke en bestuurlijke dimensie.Verkeerskundige dimensieHet openbaar vervoersnetwerk in de regio Utrecht is sterk radiaal van opbouw. Hierdoorontstaat een enorme druk op de capaciteit van Utrecht CS en is het netwerk gevoelig voorstoringen. Door meer regionale dwarsverbindingen aan te leggen, wordt de gevoeligheid vanhet netwerk verminderd.849

15Ruimtelijke dimensieBovendien worden door de aanleg van extra tangenten kansen gegenereerd op de ruimtelijkedimensie voor de ontwikkeling van andere knooppunten dan Utrecht CS binnen de regioUtrecht. De stad Utrecht is geen netwerkstad. Het schaalniveau is te klein om dit in de nabijetoekomst te worden. De regio Utrecht beschikt wel over de mogelijkheden een netwerkregio teworden. In de toekomst zal dit gerealiseerd kunnen worden door de aanleg van tangentiëleverbindingen en het versterken van de belangrijke knooppunten, zowel verkeerskundig alsruimtelijk gezien, binnen de regio.Organisatorische dimensieBestuurlijk gezien zijn veranderingen gewenst. Op dit moment is geen van de betrokkenpartijen verantwoordelijk voor het regionale schaalniveau. Door verschillende partijen zijnregionale projecten gepland, maar realisatie hiervan is zeer onzeker. Door verschillendebelangen werken partijen elkaar eerder tegen dan samen en is er geen regionaal initiatief omhet bereikbaarheidsvraagstuk aan te pakken. De instelling van een partij die op regionaalniveau de structurering van beleid voor de verkeerskundige en ruimtelijke dimensie verzorgten de verschillende betrokken partijen bestuurlijk verenigt, wordt als noodzakelijk beschouwdom het toekomstige openbaar vervoersnetwerk in de regio Utrecht te verbeteren en uit tebreiden.In de regio Utrecht zijn mogelijkheden aanwezig de capaciteit en kwaliteit van het openbaarvervoersnetwerk te verbeteren en een netwerkregio te laten ontstaan. Een aantal aanpassingenkan worden voorgesteld waaronder het versterken samenhang regionale netwerk, hetversterken van de belangrijke knooppunten, het ontlasten van Utrecht CS en het vergroten vande capaciteit van het ingezette materieel.Per oplossingsrichting kan een aantal voorstellen ter verbetering van de capaciteit en kwaliteitvan het openbaar vervoersnetwerk geformuleerd worden. De voorstellen die het meest vanbelang zijn voor de regio zijn:850

16Versterken van de samenhang van het regionale netwerkHet afstemmen van dienstregelingen om wachttijden te verkorten en de totaleverplaatsingstijd laag te houden.Verhogen van de snelheid en frequentie van het voor- en natransport om de totaleverplaatsingstijd zo kort mogelijk te houden.Positie Geldermalsen, Nieuwegein, Woerden Molenvliet en Amersfoort Vathorst binnende regio verstevigen door goede frequentie en aansluiting naar deze knooppunten tebieden.Bieden van snelle tangentiële (spits)lijnen tussen de verschillende knooppunten. Door zijnflexibiliteit (wat betreft route, materieelinzet en dergelijke) wordt de bus ingezet om dezelijnen te bedienen. Het HOV-netwerk zal een aantal van deze tangenten bedienen.Versterken knooppunten• Vergroten van de hoeveelheid activiteiten en functies op de knooppunten. Hierbij moetende functies van de verschillende knooppunten complementair ontwikkeld worden.• Inzetten op de ontwikkeling van de knooppunten Utrecht Lunetten, Driebergen/ Zeist,Woerden Molenvliet, Leidsche Rijn Centrum en Geldermalsen De potenties van dezeknooppunten worden hoog ingeschat.• Vergroten van de capaciteit van de knooppunten en verhogen van het geboden comfort.. Sturen op ontwikkeling van de belangrijkste knooppunten vanuit de verschillendeoverheden.Ontlasten Utrecht CS• Inzetten op andere knooppunten in de regio Utrecht om overstappen te accommoderen enUtrecht CS te ontlasten.• Bieden van snelle (spits) lijnen op tangentiële verbindingen tussen knooppunten omoverstap op Utrecht CS te voorkomen.851

17Capaciteitsaanpassing• Vergroten van de materieelcapaciteit tussen Utrecht Lunetten en Utrecht CS en tussenNieuwegein en Utrecht CS door langere voertuigen en/ of een grotere frequentie.LiteratuurBertolini, L., 1998, Herontwikkeling van Stationslocaties, Stedenbouw en RuimlelijkeOrdening, 79;4,4-9Egeter, B., 1993, Systeemopbouw openbaar vervoer in stedelijke gebieden, Delft, TechnischeUniversiteit DelftGoudappel Coffeng, 1998, Hoogwaardig openbaar vervoer Amersfoortse regio, Deventer,Goudappel CoffengGoudappel Coffeng, Holland Railconsult, VHP, 1999, Visie knooppunt Centraal Den Haag,Deventer, Goudappel CoffengGoudappel Coffeng, 2001, Verkeersmodel Regio Utrecht: technische rapportage, Deventer,Goudappel CoffengGovers, B., R. van Leusden, 2000, Knooppunten gedefinieerd, Verkeerskunde, 51;12,24-28Van den Heuvel, M.G., 1997, Openbaar vervoer in de Randstad: een systematische aanpak,Amsterdam, Thesis PublishersKreutzberger, E., J.M. Vleugel, 1992, Capaciteit en benutting van infrastructuur, Delft,Delftse Universitaire PersMeijers, E., 2000, Knooppunten binnen stedelijke netwerken, Nijmegen, KatholiekeUniversiteit NijmegenPriemus, H., 1999, Stadsgewestelijk openbaar vervoer: sleutel tot stedelijke vitaliteit, Delft,Delftse Universitaire PersRailforum, 1998, Knooppunten in de personenvervoerketen, Hoofddorp, RailforumTonneijck, S.A., 2001, Verkeerd Verbonden? Een studie naar het openbaar vervoersnetwerkin de regio Utrecht, Utrecht, Holland RailconsultUtrechts Nieuwsblad, 17 februari 2001, Utrecht wordt uitgekleed, Utrecht, UtrechtsNieuwsbladDe Wit, J., H. van Gent, 1996, Economie en Transport, Utrecht, Lemma8.52

DE AUTO IS ZO GEK NOG NIETIf you can’t beat the car, join itAmersfoort, 7 september 200 1Drs.ing. W. Brouwer, DHV Milieu & InfrastructuurMevr. drs. C.B. Prins, DHV Milieu & InfrastructuurMevr. drs.ing. H.J.M. Zonnenberg, Connekt8.53

InhoudsomaveSAMENVATTING / SUMMARY1. INLEIDING2. DE ONTWIKKELING VAN DE AUTOMOBILITEIT IN NEDERLAND2.1 Inleiding2.2 De opkomst van de auto2.3 Selectief autogebruik3. DE ONTWIKKELING VAN HET STADS- EN STREEKVERVOER3.1 Inleiding3.2 De opkomst van het stads- en streekvervoer3.3 De auto bedreigt de bus3.4 Er moet iets veranderen4. EEN INNOVATIEF VERVOERSCONCEPT4.1 Inleiding4.2 Gebruik de voordelen van de auto4.3 De basis van het nieuwe concept4.4 Het systeem bij het concept1010101112854

Samenvatting / SummawDe auto is zo gek nog nietIn de afgelopen decennia is het gebruik van de auto enorm toegenomen. Met allenadelige gevolgen van dien. De congestie is toegenomen, de parkeerdruk istoegenomen. En dit alles gaat ten koste van de bereikbaarheid en de leefbaarheid.Tegelijkertijd is het gebruik van het stads- en streekvervoer drastisch afgenomen. Hetstads- en streekvervoer kan blijkbaar niet datgene bieden wat de reiziger ervanverwacht. Het klassieke collectief vervoer kan in de stedelijke gebieden moeilijk zijnconcurrentiepositie behouden. Met als gevolg dat het gebruik alleen maar afneemt.Deze ontwikkeling vraagt om een innovatief vervoersconcept. Een innovatiefvervoersconcept waarbij de voordelen van de auto gecombineerd worden met devoordelen van openbaar vervoer. Dit heeft geleid tot een logistiek concept voorpersonenvervoer. In dit paper wordt nader ingegaan op dit concept. Het concept bestaatuit vervoersvoorzieningen die in de haarvaten van een stedelijk wegennet kan komen endat, op plaatsen waar meer capaciteit nodig is omdat er veel vervoervraag is, diecapaciteit ook kunnen bieden door het aan elkaar koppelen van voertuigen.Tegelijkertijd kan het concept vraagafhankelijk opereren in een fijnmazig stedelijknetwerk.If you can’r beat the car, join it.The last decades show a great increase in car-use, with al1 it’s negative consequences.An increase in urban congestion can be seen as wel1 as a decrease in parking space. Al1at the expence of the accessibility and livibility of the cities.At the same time the use of urban public transport decreases every year. Apparently, thepublic transport cannot offer the service the traveller wants. The classical urban publictransport systems are having difficulties keeping their competitive position.Consequently, the use of these systems decreases.This development asks for new innovative transportation concepts. New innovativeconcepts that combine the advantages of the car with the advantages of public transport,This paper describes a newly developed concept for public transport that penetrates theentire urban area. It features publicly owned cars, located near to the users, that can beused on demand. At locations where more capacity is needed the sarne vehicles canoperate as “road trains”.8.55

1. INLEIDINGOm een efficiënte manier van het verplaatsen van personen te ontwikkelen is een concep/nodig. Zo’n concept noemen we een logistiek concept. De term is afkomstig uit degoederenstroombeheersing’. Ook voor het vervoer van personen kan een logistiek conceptworden gedefinieerd, waarbij duidelijk is dat aan het vervoer van personen anderevoorwaarden worden gesteld dan aan het vervoer van goederen. In een studie voorConnekt, gefinancierd door Connekt en de HTM, heeft DHV een dergelijk conceptontwikkeld. Dit concept is weergegeven in de schematische stad van Figuur 1. In deze stadis opgenomen een centrum met een station, een werk- en een woongebied en eenwegennetwerk bestaande uit erfwegen en tangentiële en radiale verkeersaders. Voorts zijntransferia getekend, er vanuit gaande dat dergelijke voorzieningen in Nederlandse stedeneen toekomst hebben.Het concept bestaat uit vervoersvoorzieningen die in de haarvaten van een stedelijkwegennet komen en die, op plaatsen waar meer capaciteit nodig is omdat er veelvervoervraag is die capaciteit ook kunnen bieden. Aan dit concept kan op verschillendemanieren uitwerking worden gegeven. Zo kunnen verschillende vervoerssystemen aanelkaar worden geknoopt in knooppunten, maar zouden ook individuele automatischevoertuigen vanuit de haarvaten in de knooppunten -voor zover nodig- tot voertuigtreinenaan elkaar kunnen worden geknoopt.’ Logistieke concepten zijn structuren die tot doel hebben goederen zo efficiënt mogelijk te verplaatsen.‘Efficiëntie’ is niet alleen af te meten aan de vervoerprijs per eenheid, maar ook aan de mate van service,bijvoorbeeld afgemeten aan de tijd die verstrijkt tussen bestelling en aflevering (de doorlooptijd). Voorsystemen met verschillende kenmerken kunnen verschillende logistieke concepten worden gebruikt. Delogistieke concepten kunnen verschillen in de knooppunten die worden gebruikt (overslagpunten) en deschakels (modaliteiten).856

Elk technisch concept, datgebaseerd is op dit logistiekeconcept kan een mogelijkeoplossing bieden voor de verkeersenvervoerproblemen inIImiddelgrote steden. Wie zegt datdit een open deur is, omdat dit nouprecies is wat het autosysteemidealiter doet heeft groot gelijk,met dien verstande dat op bepaaldeFiguur 1 Het logistieke concept voormomenten, vooral op de radialenduurzaam vervoer in middelgrote stedenonvoldoende capaciteit wordtgeboden en & het systeem in bepaalde perioden te maken heeft met parkeerproblemen.Hoe zijn we tot dit concept gekomen? Zowel de mobiliteit per auto als de mobiliteit perstads- en streekvervoer heeft in de afgelopen decennia een behoorlijke ontwikkelingdoorgemaakt. En als die ontwikkeling zo door blijft gaan, komen we in de toekomstbehoorlijk in de problemen. In het volgende hoofdstuk wordt in het kort de ontwikkelingvan de auto en de bijbehorende groei in de automobiliteit geschetst. In het daaropvolgendehoofdstuk wordt de ontwikkeling in het stads- en streekvervoer geschetst.857

32. DE ONTWIKKELING VAN DE AUTOMOBILITEIT IN NEDERLAND2.1 InleidingNederland is een transportland bij uitstek, de wegen lopen vol en het personen- engoederenvervoer blijft maar groeien. De files nemen toe in aantal en lengte.Er is echter een tijd geweest dat je in de auto kon stappen en gegarandeerd fileloos op jeeindbestemming kon aankomen, Simpelweg omdat er zo weinig auto’s waren dat hetfenomeen file nog niet eens bestond.2.2 De opkomst van de autoIn het Mobilion in Utrecht, het informatie en tentoonstellingscentrum over mobiliteit enbereikbaarheid in Midden-Nederland, kun je op een videoscherm een heerlijk filmpje zien.Dat filmpje gaat over het autosysteem in de jaren dat het verkeersplein Oudemijn nog eenrotonde was. Op het moment dat de beelden zijn gemaakt is het blijkbaar heel erg druk(wat bijzonder moet zijn geweest, waarom zou je het anders filmen?). We zienpolitieagenten die proberen de gang erin te houden door auto’s met pech snel van de rijbaante helpen duwen, we zien letterlijke bermtoeristen, voor wie het verschijnsel verkeer, waarmen sinds nog niet zo lange tijd zelf regelmatig deel van uitmaakt, een boeiend schouwspelmoet zijn. Het zal wel een samenloop zijn geweest van strandweer en moederdag, want alsje in die tijd naar je werk reed, dan maakte je zulke toestanden met mee. Eigenlijk was deauto voor iedereen vrijheid, nieuwe mogelijkheden en dat met een comfortniveauvergelijkbaar met dat van de rookfauteuil thuis bij de haard. Eigenlijk was de auto in dietijd een ideaal vervoersysteem; die zeldzame momenten van ophoping benadrukten slechtsde vooruitgang.858

42.3 Selectief autogebruikTegen de tijd dat erkend moest worden dat het autosysteem ook zijn keerzijde had kon hetaantrekkelijke ervan echter niet meer worden ontkend. De auto bevestigt de vrijheid en demogelijkheden van de moderne samenleving. In de tijd van het kabinet Den Uijl is hetcredo ‘iedereen een auto voor de deur’ (als hij of zij dat wenst), maar om dat te bereikenmoet die auto wel ‘selectief worden gebruikt. En je auto selectief gebruiken, dat betekentdat je voor bepaalde verplaatsingen andere vervoerwijzen moet gebruiken.2.5 jaar later weten we dat selectief autogebruik nog steeds niet zo heel selectief is en dat deauto blijkbaar nog steeds een aantrekkingskracht heeft, waar slechts weinig alternatieventegenop kunnen. De automobiliteit is fors gegroeid is en de mobiliteitsvraag is veranderd.De bevolking is toegenomen en tegelijkertijd zijn grote delen van de bevolking actievergeworden, onder andere door de emancipatie van de vrouw. Hierdoor is het aantalverplaatsingen toegenomen. Daarnaast is door de groeiende welvaart het autobezittoegenomen en konden mensen het zich veroorloven verder van hun werk te gaan wonen.Hierdoor en doordat de stadsgewesten sterk zijn uitgedijd, zijn de verplaatsingen inafstanden toegenomen en ruimtelijk meer gespreid.Die veranderende mobiliteitsvraag en het langer worden van de verplaatsings- envervoersafstanden, is aan de aanbodzijde ook mogelijk gemaakt. Zo is de totale lengte vanhet hoofdwegennet in Nederland sinds het begin van de jaren zeventig verdubbeld. Ditheeft opzichzelf geleid tot een forse reistijdafname voor het autoverkeer. Het Rijk heeft de859

5(nieuwe) vraag gefaciliteerd met veel aansluitingen op het hoofdwegennet, mede uit hetoogpunt van leefbaarheid en verkeersveiligheid.Mede hierdoor is de automobiliteit alleen nog maar verder toegenomen. En inmiddels isdie groei dusdanig dat een dagelijks aantal files in de ochtendspits op het hoofdwegennetvan 40 à 50 heel normaal is geworden, over stedelijke congestie nog niet gesproken. Daarwordt door de weggebruikers veel over geklaagd. Al die uren in de file staan levert immerseen behoorlijke economische schadepost op. De overheid kan de automobiliteit echter nietblijven faciliteren. Het is immers niet de bedoeling dat heel Nederland geasfalteerd wordtom de bereikbaarheid van Nederland in stand te houden.En toch blijft de weggebruiker kiezen voor de auto. Is er dan geen alternatief? Kan hetopenbaar vervoer niet een belangrijk stuk van de alsmaar groeiende mobiliteit naar zich toetrekken?860

63. DE ONTWIKKELING VAN HET STADS- EN STREEKVERVOER3.1 InleidingIn het verleden heeft een aantal belangrijke ontwikkelingen plaatsgevonden in het stad- enstreekvervoer. Er is een tijd geweest dat het stad- en streekvervoer een gigantisch succeswas. Helaas is de glorietijd inmiddels voorbij.3.2 De opkomst van het stads- en streekvervoerNa de Eerste Wereldoorlog kwam, aanvankelijk veelal met afgedankt en omgebouwdlegermateriaal, in stad en streek de ene busdienst na de andere op gang. Nauwelijksgehinderd door enig wettelijk voorschrift stortten vele ondernemende lieden zich in deveelbelovende branche van het openbaar personenvervoer. De wegen waren vrij - er warenimmers nog niet zoveel auto’s, het publiek was reislustig, tram en trein kwamen nietoveral, veel bedrijfskapitaal was niet nodig en anders waren er wel geldschieters te vindenvoor het exploiteren van een buslijn. Al gauw echter ontaardde de toestroming inchaotische toestanden. Buschauffeurs reden elkaar soms letterlijk in de wielen om maar heteerst bij een groepje wachtende passagiers te zijn en stoven elkaar dan weer wild voorbijom bij het volgende dorpsstation opnieuw hun slag te kunnen slaan.Eind jaren dertig was over heel Nederland een fijnmazig net van autobusdiensten gespreid,terwijl tevens de grondslag was gelegd voor een doelmatige taakverdeling tussen trein enbus. De NS liet het weinig rendabele buurtverkeer meer en meer over aan al of niet eigen861

usondernemingen. Meer nog dan de trein en de tram heeft de auto-omnibus de ontsluitingvan alle uithoeken van het land verwezenlijkt en de afstand van dorp tot dorp en van streektot stad verkleind.Na de Tweede Wereldoorlog was de behoefte aan openbaar vervoer was nog altijdbuitengewoon groot, al groeide het aantal personenauto’s en motorrijwielen weer hard.Intussen schreed de schaalvergroting in het autobusbedrijf nog weer verder. Veelondernemers waren in de oorlog hun vergunningen kwijtgeraakt en hadden hunlijndiensten moeten laten opgaan in een groter busnet. Al vrij snel gingen verscheidenekleine ondernemingen een fusie of samenwerkingsverband aan.3.3 De auto bedreigt de busMet het streekvervoer als geheel ging het in de jaren vijftig bepaald niet slecht. Hetreizigersaanbod bewoog zich nog steeds in stijgende lijn en de bedrijfsresultaten waren inhet algemeen gunstig. De opkomst van de bromfiets kostte de stads- en streekbus welklanten, maar dat baarde de ondernemingen nauwelijks zorgen. En al groeide ook hetparticuliere autobezit fors, de toeloop naar het openbaar vervoer werd alleen maar noggroter door de intensivering van het woon-werkverkeer als gevolg van de zich wijderverspreidende industrialisatie. De bus bleek in dat verkeer nog alle vervoermiddelen debaas.Maar aan het begin van de jaren zestig heeft zich in het gehele openbare personenvervoervrij plotseling een ommekeer aangekondigd. Voor het eerst sinds de oorlog liep na 1963het aantal reizigers sterk terug. Zo sterk zelfs dat verscheidene stad- enstreekvervoerbedrijven in de problemen raakten.Het particuliere autobezit nam steeds massalere vormen aan. Een bijkomende factor was deschaalvergroting in de maatschappij. Mensen oriënteerden zich niet alleen meer op heteigen dorp of de dichtstbijzijnde stad. En de overheid stimuleerde de automobiliteit door inhet ruimtelijk-ordeningsbeleid wonen en werken zo veel mogelijk te spreiden en flink inhet wegennet te investeren., het zogenaamde autovraagvolgende-infrastructuurbeleid.Forensisme werd een steeds meer ingeburgerd verschijnsel. Daarentegen werd in deinfrastructuur voor het openbaar vervoer niet of nauwelijks geïnvesteerd. Ook de openbaar862

vervoerbedrijven staken niet of nauwelijks geld in productvernieuwing enmarktverkenning. Daar kwam nog bij dat de overheid de tarieven stabiel wilde houdenondanks het feit dat de kosten, met name de loonkosten, stegen. Dit alles leidde tot steedshogere exploitatiesubsidies en derhalve voor de openbaar vervoer bedrijven tot een steedsgrotere afhankelijkheid van de overheid.De overheid is daarna steeds verder in de positie geraakt van afdekker van de voortdurendtoenemende tekorten. En dus wilde diezelfde rijksoverheid ook steeds meer zeggenschapom een ongebreidelde aanslag op de algemene middelen te voorkomen. De rijksoverheidmoest de dienstregeling goedkeuren en de rijksoverheid bepaalde de tarieven. Bovendienmoesten investeringsprojecten door de rijksoverheid worden goedgekeurd. En eigenlijk isdat wel logisch. Het is immers niet de bedoeling dat de miljarden aan subsidiegeld zonderenig toezicht rondgestrooid worden. Anderzijds blijft er voor het openbaar vervoerbedrijfook weinig tot geen ruimte over om daadwerkelijk als ondernemer bezig te zijn.3.4 Er moet iets veranderenNa dertig jaar van achteruitgang is langzamerhand bij de overheid het besef gekomen dathet openbaar vervoer bedrijfsmatiger geëxploiteerd moest worden. Na meerderebezuinigingsrondes, het SVV 11 en een advies van McKinsey, werd in 1991 de commissieBrokx aan het werk gezet. Deze commissie had de taak om een advies uit te brengen overhoe het openbaar vervoer verbeterd zou kunnen worden.De adviezen van de Commissie Brokx hebben de situatie in het openbaar vervoer gebrachttot waar we ons nu bevinden. Enerzijds zijn de bevoegdheden voor het openbaar vervoergedecentraliseerd naar de 12 provincies, 7 kaderwetgebieden en 16 grotere gemeenten, de35 OV-autoriteiten. Anderzijds is er marktwerking geïntroduceerd. De 35 OV-autoriteitenmoeten het openbaar vervoer aanbesteden. Dat wil zeggen dat de OV-autoriteiten op basisvan door vervoermaatschappijen ingediende offertes een tijdelijke concessie aangaan methet winnende vervoerbedrijf.Door deze ontwikkeling zijn de OV-autoriteiten verplicht om na te denken over hetopenbaar vervoer in hun gebied. En daarbij speelt bereikbaarheid en leefbaarheid in het863

9betreffende gebied een belangrijke rol. Hoe kunnen we ervoor zorgen dat de automobiliteitniet in hetzelfde tempo blijft doorgroeien? Waar moet een collectiefpersonenvervoersysteem aan voldoen zodat het ook daadwerkelijk gebruikt wordt?Eigenlijk zou een collectief personenvervoersysteem meer kenmerken van het individuelepersonenvervoersysteem moeten krijgen.864

104. EEN INNOVATIEF VERVOERSCONCEPT4.1 InleidingBij het nadenken over een innovatief vervoersconcept hebben we ons beperkt totmiddelgrote steden. In grote steden is vaak voldoende draagvlak voor openbaar vervoer.Een grote stad kent over het algemeen veel “dikke” stromen waardoor een openbaarvervoersysteem veel meer voldoet aan de eisen van de gebruiker. Een middelgrote stadbiedt vaak niet de gewenste openbaar vervoervoorziening doordat de vraag en dus hetaanbod een stuk beperkter is, maar wel problemen t.a.v. stedelijke congestie kent. En duskomt veel sneller het gebruik van de auto in beeld. Een mooi startpunt voor een innovatiefvervoersconcept.4.2 Gebruik de voordelen van de autoBij het nadenken over innovatieve vervoersconcepten voor middelgrote steden,vervoerssystemen die de concurrentie met de auto daadwerkelijk aankunnen, is hetverstandig de kwaliteiten van het autosysteem als uitgangspunt te kiezen, Wat zijneigenlijk ‘de kwaliteiten’ van het autosysteem?De auto:• biedt privacy en toch de mogelijkheden om (bijna) iedereen een zitplaats te bieden diemen die plaats zou willen bieden• is (bijna) altijd beschikbaar• biedt deur tot deur vervoer. is onder omstandigheden snel, stopt in ieder geval niet wanneer dat voor diebetreffende reiziger niet nodig is. is flexibel in de te kiezen route.• de auto is goedkoop in de exploitatie, hetgeen betwist kan worden, maar echt waar is,tenzij de bezitter een privé chauffeur heeftDaarnaast geldt nog dat de auto voor velen een verlengstukje van henzelf is. Sprak Kar]Marx van zelfverwerkelijking van het proletariaat door zijn arbeid, misschien zou hij, als865

hij zou hebben geleefd in deze tijd, hebben gesproken van de auto als een stukje‘zelfmaking’. Overigens geldt dat deels ook voor andere vervoerwijzen. Voor anderen iseen OV-jaarkaart of een glimmende vouwfiets iets wat ook een belangrijke functie vervultnaar de buitenwereld. Geconstateerd moet echter worden dat de auto voor zeer velen dezefunctie vervult.4.3 De basis van het nieuwe conceptDe centrale vraag die dient te worden beantwoord, willen we de strijd met de auto ook inmiddelgrote steden aankunnen, luidt:hoe ziet een vervoersysteem eruit dat geschikt is om duurzaam personenvervoer inmiddelgrote steden te verzorgen en wat de concurrentie met de auto aankan.Deze vraagstelling kan op verschillende manieren worden aangepakt. Je kunt bijvoorbeeldeen analyse maken van de belangrijkste categorieën verplaatsingen, die in of naarmiddelgrote steden worden gemaakt en kijken welk soort vervoersysteem daar het beste bijpast. Dat hebben we ook gedaan, maar dat levert twee -achteraf- weinig verrassendeinzichten op. Ten eerste tonen die analyses aan dat er zich vooral verplaatsingspatronenvoordoen die we inderdaad op straat tegenkomen. Daar komen we straks op terug. Tentweede blijkt dat een vervoerssysteem dat de kenmerken heeft van het autosysteem daar hetbeste op past.Laten we beginnen met het tweede punt. Wat is in feite het logistieke concept waar de autoaan voldoet?Voertuigen komen tot in de ‘haarvaten’ van het systeem en wikkelen daar de stromen vanbeperkte omvang af. Stromen met een diffuus patroon bevinden zich voornamelijk op detangenten. Stromen met een geconcentreerd patroon bevinden zich op de radialen: hierheeft bijna iedereen een bestemming die in het centrum of dicht daarbij ligt. Het conceptbedient vervoersrelaties die difsuus zijn op de tangenten en geconcentreerd op de radialen.Wat zien we daarvan nu op straat? We zien inderdaad dunne stromen in de woonwijken ende werkgebieden, een diffuus verkeerspatroon op de tangenten, met veel afslaand verkeer866

en een niet aflatende stroom van verkeer naar en van het centrum. Uiteraard is dit eenkarikatuur, die door allerlei plaatselijke omstandigheden wordt verstoord. De gedachte vantransferia zijn ook gebaseerd op dikke gebundelde stromen van de rand van de stad naar ofin de richting van het centrum.Een transportsysteem, dat in beginsel heel makkelijk het geschetste logistieke concept kanbedienen is de combinatie van een vraagafhankelijk systeem vanuit de haarvaten, naar eenknooppunt, bijvoorbeeld een transferium, vanwaar eenheden met een grotere capaciteitvertrekken. Op een aantal punten biedt zo’n systeem niet de kwaliteiten van hetautosysteem. Steekwoorden daarbij zijn: overstappen in een knooppunt, grote eenheden,kleinschalige en vraaggestuurde systemen sluiten bijna per definitie niet goed op elkaaraan, etc.4.4 Het systeem bij het conceptIs er een vervoersysteem te bedenken dat met deze eisen wel op een acceptabele manierweet om te gaan? Het vraaggestuurde en individuele systeem moet daartoe nietgecombineerd worden met het systeem met groterecapaciteit, maar geinfegreerd. Dat wil zeggen: jezou eigenlijk bij je huis in een voertuig willenstappen net als in een auto, ongehinderd via eentangent naar de dichtstbijzijnde radiaal of hetdichtstbijzijnde transferium willen rijden, waarna jeinschuift in een voertuigtrein (beide systemenworden als het ware ‘onzichtbaar’ aan elkaar geknoopt) voor een stukje waar deintensiteiten groter zijn.Als we kijken wat er op de markt aan dit soort producten wordt aangeboden (je kuntmisschien beter zeggen: wat er op intemet wordt aangeboden, want het gaat vooralsnogvoornamelijk om virtuele producten), dan zie je eigenlijk twee categorieën: witkar-achtigesystemen en automatische voertuigen. Een groot nadeel van de witkarachtige systemen isdat lang niet iedereen daar gebruik van kan maken. Denk aan zelfstandig reizendekinderen, mensen zonder rijbewijs en mensen die tijdelijk minder geschikt zijn om een867

13auto te besturen, zoals na het gebruik van alcohol, wat voor een vervoersysteem dat ook inhet centrum van een stad komt een niet te overzien probleem kan zijn. Bovendien is ernatuurlijk op verschillende tijdstippen sprake van een onevenwichtigheid in vraag enaanbod van voertuigen, waardoor op een of andere manier voertuigen weer moeten wordenverplaatst. Daarom lijken automatische voertuigen het meest aantrekkelijk. Zij hebben eenbelangrijke kwaliteit met de auto gemeen en ondervangen daarmee en belangrijk mancovan veel collectieve systemen: er is geen chauffeur nodig, waardoor het systeem mogelijkbetaalbaar is*.Daarmee is overigens niet gezegd dat wij morgen maar met automatische voertuigenmoeten gaan beginnen. Voordat het zover is moet er ook nogal wat gebeuren. Automatischvervoer temidden van alles wat zich momenteel al op straat bevindt is juridisch nietmogelijk en maatschappelijk niet geaccepteerd. Het is niet ondenkbaar dat het welmogelijk wordt. Uniformering is daarvoor op Europees niveau nodig. Daarvoor worden alinitiatieven genomen, die gezien de resultaten van deze studie van harte dienen te wordenondersteund.Tot besluit even een stapje terug. Wij hebben in dit onderzoek de centrale vraagbeantwoord, die luidde: hoe ziet een vervoersysteem eruit dat geschikt is om duurzaampersonenvervoer in middelgrote steden te verzorgen en wat de concurrentie met de autoaankan. Die vraag hebben we beantwoord door de contouren van een systeem aan te gevenen door mogelijk passende -reeds bedachte- systemen daaraan te spiegelen. Wat wij echterde belangrijkste winst vinden van de studie is de ontwikkeling van het logistieke concept,wat als handvat voor de discussie over de verdere ontwikkeling van duurzame systemenvoor stedelijk verkeer en vervoer een goede basis kan zijn. Er is nog een lage weg te gaanwaarbij vele technische, juridische, maatschappelijke en fïnanciele vragen beantwoordmoeten worden voordat een dergelijk concept gerealiseerd kan worden. Wij stellen echtervoor dit concept daarbij steeds als startpunt en toetsingskader te gebruiken.2 Uit de studie kwamen twee systemen, waarvan een beschrijving of zelfs prototype beschikbaar is die tot opzekere hoogte het geschetste logistieke concept kunnen bieden. Dat zijn het Zwitserse Serpentine en hetNederlandse City Mobility868

“Intercity stopt ook te Vleuten West:Alternatieve bedieningsmodellen door de bril van de reiziger”Ir. P.A. (Peter) BoumanIr. A.A. (Alex) BruijnDrs. S.C. (Suzanne) KieftNS ProductmanagementPostbus 20253500 HA UtrechtBijdrage aan het CVS 2001869

InhoudsowaveSamenvatting3Inleiding: alternatieve bedieningsmodellen door de bril van de reiziger4Hoofdstuk 1: een alternatief voor de systeemopbouw6Hoofdstuk 2: alternatieve bedieningsmodellen8Hoofdstuk 3: de reizigersmarkt11Hoofdstuk 4: confrontatie van de modellen met de reizigersmarkt13Hoofdstuk 5: het inframodel17Hoofdstuk 6: conclusie19Literatuurlijst20870

Samenvatting“intercity stopt ook te Vleuten West:alternatieve bedieningsmodellen door de bril van de reiziger”De capaciteit van de huidige spoorinfrastructuur schiet op veel plaatsen tekort.Recentelijk worden alternatieve bedieningsmodellen aangedragen als oplossing voordeze problematiek. In tegenstelling tot het bekende intercity(/sneltrein)/stoptreinsysteem(het ‘schalings’ principe), hebben alle treinen binnen de alternatievebedieningsprincipes een homogene rijkarakteristiek, en passen er dus meer treinen peruur over dezelfde infrastructuur. De diverse alternatieve modellen zijn in driehoofdgroepen onder te verdelen:• Flex (elke trem stopt slechts éémnaal onderweg op steeds wisselende stations);• Alterneer (twee treinen halteren om-en-om);• Zone (in een afgebakend gebied stopt de trein overal, daarbuiten non-stop).Deze modellen maken het vaak mogelijk frequenter te rijden, maar lang niet alle huidigeen potentiële reizigers hebben voordeel bij de nieuwe bediening. Welk model devoorkeur van de reizigers geniet is sterk afhankelijk van het karakter van het traject(bijvoorbeeld, weinig lokaal verkeer en veel doorgaand verkeer), maar in het algemeenscoort een optimalisering van het huidige schalingsmodel het beste, waarvoor dan welop beperkte schaal extra infrastructuur nodig is.Summary“Intercity service; stops als0 at Vleuten West:alternative service concepts seen through the eyes of thepassenger ”At many locations our railway intÌastructure cannot cape with the increasing number oftrains. Recently, altemative service concepts have been proposed as a solution to thisproblem. Instead of the usual combination of fast and stopping trams (the ‘flighting’principle), the altemative service concepts are based on trams with similar total runningtimes, with the result that the infrastructure can handle more trains per hour.The altematives can be divided into the following three main concepts:• Flex (each train stops between the main stations at just one local station);• Altemate (an overlapping two train system, with each train stopping at every otherstation);• Zone (in a distinct area a train operates as a stopping service, but runs fast outsidethis area).These concepts allow higher frequenties, but not al1 passengers benefit from suchaltemative schedules. That goes both for existing and for potential passengers.Which concept serves the passengers’ needs best depends on the demand characteristicsof the route (for example, a great deal of transit trtic and few local passengers). But ingenera1 optimisation of the present flighting model serves the passengers’ needs best,although some smal1 scale additions to the infrastructure are likely to be essential forfurther optimisation.871

4Inleiding: alternatieve bedieningsmodellen door de bril van de reizigerSinds een jaar of twee worden komen regelmatig bedieningsmodellen voor het voetlicht alsalternatief voor het huidige intercity(/sneltrein)/stoptrein-systeem. Dergelijke alternatievebedieningsmodellen zouden een oplossing kunnen zijn voor het capaciteitstekort op deNederlandse spoor-infrastructuur.Zonder grootscheepse verbouwingen kunnen over het Nederlandsespoornet veel meer treinen rijden. Daarover zijn de deskundigen h-’eens. Maar ze verschillen van mening over h- :Figuur 0.1: alternatieve bedieningmodellen volop in de belangstellingRecent is deze vraagstelling uitgebreid onderzocht in de studie “Groeisporen” van RailforumNederland [ 11, waarin het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (DGG en DGP),Railinfiabeheer, Railverkeersleiding, Railion, Railned, NS Reizigers en Holland RailConsultparticipeerden. In de studie “Groeisporen” stond echter uiteindelijk de infiacapaciteit centraal,en niet de reiziger.872

5In dit paper zoeken de schrijvers naar alternatieve bedieningsmodellen die in aanvulling op ofin plaats van de “pure” systeemopbouw interessant kunnen zijn, maar dan bezien door de bril(of contactlenzen) van de reizigers.Na de huidige systeemopbouw (hoofdstuk 1) worden denkbare alternatieve bedieningsmodellenin hoofdstuk 2 in rij en gelid gezet. Hoofdstuk 3 geeft een karakterisering van devoor de alternatieve bedieningsmodellen relevante aspecten van de reizigersstromen, waarnain hoofdstuk 4 de modellen en reizigers met elkaar geconfronteerd worden op basis van devoorbeeldcorridor Eindhoven - Amsterdam. In hoofdstuk 5 wordt gekeken naar degroeipotentie bij handhaving van het huidige bedieningsmodel bij kleinschalige aanpassingenvan de infia. In hoofdstuk 6 volgt tenslotte de conclusie.Figuur 0.2: zoekrichtingen873

6Hoofdstuk 1: een alternatief voor de systeemopbouwBij het ontwikkelen van een lijnvoering voor een OV-netwerk vormen de gewensteverplaatsingen van de reizigers uiteraard het uitgangspunt. Omdat het Collectief OpenbaarVervoer bestaat bij de gratie van het “bundelen” van individuele verplaatsingen tot lijnen, zalbijna nooit exact aan de wensen van een individuele reiziger kunnen worden voldaan. Quagewenst vertrektijdstip (je kunt niet elke minuut overal vertrekken), opstapplaats (niet elkevoordeur is ook een halte) en route (zelden zal een OV-verplaatsing de kortste route vanherkomst naar bestemming volgen) zal de reiziger water bij de wijn moeten doen. De theorieder “systeemopbouw openbaar vervoer” [2] voorziet in verschillende soorten “stelsels”, dietezamen een netwerk vormen. Door overstappen tussen lijnen en stelsels kunnen alleverplaatsingen tussen herkomst en bestemming gemaakt worden. Hierbij blijft enerzijds dehoeveelheid water die de reiziger bij de wijn moet doen redelijk beperkt, anderzijds resulteertzo’n systeem in exploitatief redelijk tot goed uitvoerbare lijnvoeringen.Bij de stelsels wordt onderscheid gemaakt tussen stelsels met een ontsluitende of verbindendefunctie, en naar de schaal van de karakteristieke verplaatsingsafstand. Zo’n netwerk vanstelsels wordt daarom ook wel “schalingsmodel” genoemd.Sinds 1970 rijden de spoorwegen een twee-treinen-systeem, bestaande uit een regionaalverbindend stelsel, de stoptrein, en een interregionaavnationaal verbindend stelsel, deintercity. De “sneltrein”, die hier tussen in opereert, maakt er in principe een drie-treinensysteemvan, al is het schemergebied sneltrein/intercity soms erg schimmig.Omdat elk systeem zijn eigen karakteristieke snelheid heeft, en op een tweesporig baanvakniet onbeperkt ingehaald kan worden, vergt het aanbieden van verschillende systemenbehoorlijk wat capaciteit op een baanvak, zie figuur 1.1. Een groei van het aantal treinen(stoptreinen, intercity’s, goederentreinen, elk met specifieke rijkarakteristieken) vraagt opzeker moment uitbreiding van de infrastructuur. Dat zekere moment is op de meestebaanvakken in de Randstad bijna aangebroken, en de gedachte uitbreiding van deinfrastructuur heet meestal “viersporigheid”.874

7Omdat viersporigheid meestal &n kostbaar is én in het dichtbevolkte Nederland lastig is terealiseren, kunnen vragen gesteld worden bij het blijven aanhangen van de “systeemopbouw”-met de capaciteitsverslindende differentiatie van verschillende treintypen- en alternatievenbedacht worden waar rijsnelheden meer gehomogeniseerd zijn, zie figuur 1.1.tijcwwegwegFiguur 1.1: links het schalingsmodel met intercity en stoptrein, dat door het snelheidsverschil eenforse capaciteitsclaim heeft. Rechts een model met treinen met een gehomogeniseerde snelheid, diedaardoor meer capaciteit biedt.875

8Hoofdstuk 2: alternatieve bedieningsmodellenNaast het huidige type bedieningsmodel dat door NS wordt aangeboden, zijn er diversealternatieve bedieningsmodellen denkbaar. In het kader van dit paper worden de alternatievebedieningsmodellen beschouwd waarin sprake is van het homogeniseren van dedienstregeling. Hierdoor kan het aantal treinen op een baanvak toenemen wat resulteert in eenhogere frequentie waardoor het bedieningsmodel aantrekkelijker kan zijn voor de reizigers.In 1999 heeft het OV-magazine in een aantal artikelen aandacht besteed aan een andere opzetvan de dienstregeling op het spoor waardoor de capaciteit (aanzienlijk) kan toenemen. Het“Intercity-FlexmodeI” [3], de “Vervoerfabriek” [4], de “Inter-Stop-City” [5] en de “Zonetrein”[6] zijn de revue gepasseerd. Dergelijke concepten worden ook al in de praktijk toegepast; deSNCF rijdt ‘zonerende’ TGV’s, de DB rijdt ‘flexibele’ intercity’s en in New York rijden‘alternerende’ metro’s.Wanneer we de bovenstaande alternatieven in een theoretisch kader plaatsen komen we tot devolgende drie alternatieve homogeniserende bedieningsmodellen:1. Het “Flexmodel”: tussen de hoofdknooppunten in het net (de intercity-stations) rijdentreinen die elk afwisselend op één tussengelegen station stoppen; de eerst vertrekkendetrein stopt op het laatste station voor het volgende hoofdknooppunt, de tweede trein stoptop het voorlaatste station, enzovoorts en de laatste trein stopt op het eerste station na hethoofdknooppunt;2. Het ‘illterneennodeì”: tussen de hoofdknooppunten in het net rijden treinen die op detussengelegen stations om en om stoppen; de ene trein stopt op de tussengelegen stations1,3, 5, enzovoorts en de andere trein stopt op de tussengelegen stations 2, 4, 6,enzovoorts;3. Het “ZonemodeZ”: tussen de hoofdknooppunten in het net rijden treinen die afwisselend opde eerste of de laatste serie tussenstations stoppen; bijvoorbeeld bij zes tussenstationsstopt de ene trein op de tussengelegen stations 1,2, en 3 en de andere trein stopt op detussengelegen stations 4, 5 en 6.876

9In figuur 2.1 worden de huidige schalingsmodellen en de genoemde drie alternatievebedieningsmodellen met de onderlinge samenhang schematisch weergegeven.Traditioneel 2 treinen-systeem: -51C . .stoptreinFiguur 2. I: overzicht huidige en alternatieve bedieningsmodellenAlle bedieningsmodellen kermen voor- en nadelen voor de treinreizigers. Het gezamenlijkevoordeel van de bovengenoemde alternatieve bedieningsmodellen is dat de dienstregelinggehomogeniseerd wordt (alle treinen hebben dezelfde rijtijd tussen de hoofdknooppunten)waardoor het aantal treinen per traject per uur geoptimaliseerd kan worden. Hiermee wordtdirect ook het grootste nadeel van het huidige schalingsmodel duidelijk; door de groterijtijdverschillen tussen de verschillende treinen kunnen er per traject minder treinen per uurrijden (zie ook figuur 1.1).Een belangrijk nadeel van de drie alternatieve bedieningsmodellen is dat de onderlingeverbindingen tussen de tussengelegen haltes (enorm) verslechteren. In het Flexmodel moetende reizigers op dergelijke relaties altijd via een hoofdknooppunt reizen, er moet dus altijdworden overgestapt en daarbij wordt de reistijd (aanzienlijk) langer. In het Alterneer- enZonemodel geldt hetzelfde voor een deel van de relaties omdat niet alle onderlingeverbindingen worden opgeheven.877

10Een ander nadeel van de drie alternatieve bedieningsmodellen is dat reizigers tussen dehoofdknooppunten altijd langer onderweg zijn dan met de huidige ‘non-stop’ intercity’s. Inhet Flexmodel valt de extra reistijd nog mee, er wordt slechts één halte onderweg aangedaan.Maar in het Alterneer- en Zonemodel komen er meerdere stops bij waardoor de reistijdbehoorlijk kan oplopen.Tot slot het spoorboekje. Enerzijds hebben reizigers bij een hoog frequent bedieningsmodelhaast geen spoorboekje meer nodig, men hoeft bij wijze van spreken nooit langer dan 5 à 10minuten te wachten op de volgende trein. Maar anderzijds moeten reizigers die niet tussentwee hoofdknooppunten reizen wel weten welke trein op het gewenste tussenstation stopt(‘Intercity stopt wel in Vleuten West, met in Vleuten Oost, . . .‘).878

Hoofdstuk 3: de reizigersmarktOm de alternatieve bedieningsmodellen te kunnen toetsen ‘aan de markt’ worden dereizigersstromen per traject (van knooppunt tot knooppunt) onderverdeeld in drie categorieën:1. De “transier” reizigers: reizigers die minimaal van knooppunt tot knooppunt reizen en dushet meeste baat hebben bij treinen die tussen de knooppunten niet halteren;2. De “externe” reizigers: reizigers die van een knooppunt of verder naar een halte tussen deknooppunten reizen (en vice versa);3. De “interne” reizigers: reizigers die van een halte tussen de knooppunten naar een anderehalte tussen dezelfde knooppunten reizen, deze reizigers reizen dus niet voorbij eenhoofdknooppunt en hebben veelal geen baat bij de in het vorige hoofdstuk genoemdealternatieve bedieningsmodellen.In figuur 3.1 wordt de categorisering van de reizigersstromen schematisch weergegeven.42 ,reizigers van/naar IC-stations enverder(d/: reizigers met herkomst of@+q * bestemming op het trajectvan/naar IC-station of verderFiguur 3.1: categorikering reizigersstromenreizigers met herkomst enbestemming binnen het trajectTer illustratie is het traject Utrecht - Amsterdam uitgewerkt volgens bovenstaande methode.In figuur 3.2 wordt de categorisering van de reizigersstromen op dit traject weergegeven.879

12Traject Utrecht - AmsterdamFiguur 3.2: categorisering reizigersstromen op traject Utrecht - AmsterdamIeder traject is echter weer anders, met name vanwege de verschillende karakteristieken vande stations die tussen de hoofdknooppunten liggen en het aantal stations op het traject. TussenUtrecht en Amsterdam bevinden zich naast de vijf haltes ook twee ‘sub’ knooppunten(Duivendrecht en Amstel) terwijl tussen Eindhoven en ‘s Hertogenbosch alleen vier haltesliggen. In de volgende tabel worden tot slot de aandelen van de drie categorieën voor de drietrajecten op de corridor Eindhoven - ‘s Hertogenbosch - Utrecht - Amsterdam weergegeven.traject transiet extern internEhv-Ht 77% 22% 1%Ht-Ut 55% 40% 5%Ut-Asd 44% 48% 8%Figuur 3.3: aandelen per traject per categorie voor corridor Eindhoven - Amslerdam880

13Hoofdstuk 4: confrontatie van de modellen met de reizigersmarkt.De marktwaarde van de alternatieve vervoennodellen is op de voorbeeldcorridor Eindboven-Amsterdam allereerst in kaart gebracht door de modellen onderling te vergelijken, met dehuidige situatie als referentiepunt. Hiervoor is gebruik gemaakt van het “Pact van Haubrich”.Met deze rekenmethode worden de verschillende aspecten van de reis (rijtijd, wachttijd, aantalkeren overstappen etc.) per relatie bepaald; gewogen naar zwaarte voor de reizigers vormendeze samen de effectieve reistijd per reis. De veranderingen in effectieve reistijden,vermenigvuldigd met een reistijdelasticiteit, geven per relatie een beeld van de verbeteringenof verslechteringen van de modelvarianten ten opzichte van de huidige situatie of ten opzichtevan elkaar, uitgedrukt in meer of minder reizigers.De modellen reageerden naar verwachting: in het Flexmodel profiteren logischerwijs detransietreizigers van de fiequentietoename en in het Altemeermodel profiteert een deel van deinterne reizigers van een frequentietoename én een verkorting van de rijtijd. Het Zonemodeltenslotte toont een verbetering voor de transiet- en externe reizigers. Daar staat tegenover datalle modellen ook reizigers duperen: het Flexmodel de interne reizigers en de (externe)reizigers op een aantal specifieke stations waar de bedieningsfrequentie afneemt, en de ZoneenAltemeetmodellen een deel van de interne reizigers.Per saldo kent met name het Flexmodel meer gedupeerde dan geplezierde reizigers; ook hetAltemeetmodel kent een negatieve balans voor de huidige reizigers op de lijn Eindhoven-Amsterdam. Het Zonemodel scoort licht positief; bij de uiteindelijke uitwerking echter isgebleken dat het aantal treinen op de baanvakken die nu vol zijn niet wezenlijk toeneemt,waarmee deze variant met voldoet aan de doelstelling om meer capaciteit te bieden op decorridor. In figuur 4.1 zijn de conclusies nogmaals samengevat weergegeven.:!i/ iInterne reizigers Externe reizigers Trarsietreizigers F Totaal effectrittijd freq. i rittijd freq. , rittijd freq. j @wogen)Alterneermodel + / -- + j + + - u jFlexmodel -- -- ++ o/-- j 0 ++ j -_Zonemodel ; QJ-- t o/+ + - ++ j o/+Figuur 4.1: efjecten alternatieve dienstregelingsmodellen op verschillende deelmarkten881

14In figuur 4.2 is aangegeven welk deel van de huidige reizigers op het traject Eindhoven-Amsterdam beter of slechter af is met de onderzochte (zuivere, maar daardoor ook extreme)alternatieve modellen.100%90%80%70%60% . . -50%40%30%-• 21-25 mln beter• 16.20 ml” beterPil-15mlnbeter@bl0 mln beter2-5 mln beterge’llk2-5 mln slechter. 6.10 mn slechter2% ll.15 mln slechtera 1620 min slechter• 21-25 ml” slechter• 2630 mm slechterW>30 mln slechterbeterslechterextreem flexextreemalternerenextreem zonerenFiguur 4.2: eflect op de effectieve reistijd voor huidige reizigersper modelAanpassing van de modellen aan de wensen van de vewoermarkt.Omdat de extreme modellen op een aantal substantiële vervoerstromen slecht scoorden, isdoor aanpassing van de modellen gestreefd naar verbetering . Hierbij is gezocht naar hetwegwerken van de grootste negatieve impacts, naast het zoveel mogelijk handhaven van depositieve punten. Ook is in alle modellen ruimte gecreëerd voor goederentreinen, er vanuitgaande dat ook hier groei gewenst is. Concreet zijn de volgende aanpassingen gedaan:• Het Altemeennodel is versneld door op een aantal stations de bedieningsfrequentie teverlagen. Ook zijn onderlinge relaties hersteld door niet langer rigide op de ‘even’ of‘oneven’ stations te stoppen;• Het Flexmodel heeft op grote tussenstations meer halteringen gekregen, waardoor debedieningsfrequentie van deze stations weer op een wenselijk niveau komt te liggen. Ookis hierbij gestreefd naar het herstellen van een aantal belangrijke interne relaties;882

15• Het Zonemodel bleek moeilijk te verbeteren; zeker gezien de wens om ruimte te makenvoor goederentreinen. Omdat het aantal treinen op de meest volle baanvakken uiteindelijkzelfs onder het huidige aantal bleek te komen, is hierin geen verder onderzoek gedaan.In figuur 4.3 is, als voorbeeld, het aangepaste Flexmodel grafisch weergegeven.Figuur 4.3: voorbeeld van aangepast FlexmodelResultaten van de aanpassingMet het wegwerken van de grootste negatieve effecten op de vervoerwaarde kennen zowel hetaangepaste Flex- als Altemeermodel een positieve balans ten aanzien van gedupeerde engeplezierde reizigers; in figuur 4.4 worden deze effecten weergegeven.effect voor huidige reizigershuldEge aantalbeter dan nuhuidigesituatie144.000gemeten in effectieve reistijdgelijk aan nuFiguur 4.4: efecten van de vervoermodellen op de huidige reizigersmarkt883

16Prognose totale vervoermarktWederom is met het “Pact van Haubrich” met name het effect berekend van het meer ofminder gaan reizen van bestaande reizigers. Om hiernaast een breder beeld van deaantrekkelijkheid van de modellen in de totale vervoennarkt de huidige reizigers te krijgen,zijn de aangepaste modellen ook met een nationaal prognosemodel getoetst. De rangordevolgens het prognosemodel bleek gelijk aan de “Pact van Haubrich”-berekening, zij het dathet aangepaste Altemeermodel een aanzienlijk grotere attractieve waarde bleek te hebben. Opbasis van studies is ook een inschatting gemaakt van de effecten van kwalitatieve elementenzoals eenvoud van de modellen voor de reiziger en zitplaatskans. Deze hebben uiteindelijkeen klein effect in de vervoerwaardeberekening gekregen. De resultaten van dezeberekeningen zijn weergegeven in figuur 4.5.prognose aantal reizigersaantrekking nieuwe reizigers volgens prognosemodeluitsnijding spots -> dalhelder, eenvoudig systeemvoldoende zltplaatscapaclteitduidelijke productprofilering/serviceFiguur 4.5: resultaten prognosemodel en kwalitatieve aspecten884

17Hoofdstuk 5: het InframodelZoals aangegeven in de inleiding is, naast de alternatieve bedieningsmodellen, ook eenaangepaste versie van de huidige dienstregeling bestudeerd. Uitgangspunt bij de ontwikkelinghiervan is dat met het vasthouden aan een drietreinensysteem toch een aanzienlijke groei vanhet aantal treinen mogelijk is, als de langzame treinen tussen de hoofdstations ingehaaldkunnen worden door snellere collega’s. Op het voorbeeldraject gebeurt dat nu al: in Abcoudehaalt de intercity een stoptrein in. Deze variant is Lnfiarnodel genoemd, omdat beperkteaanpassingen aan de trajecten nodig zijn (zoals aanleg van inhaalsporen enseinverplaatsingen). Overigens bleek gaandeweg dat ook voor het kunnen rijden van dealternatieve bedieningsmodellen aanpassingen aan de infrastructuur nodig zijn; de naamInframodel bleek derhalve de lading niet geheel te dekken.Bij de ontwikkeling van het Inframodel zijn zowel intercity- als stoptreinen toegevoegd. Ookis, zoals in de aangepaste alternatieve modellen, ruimte voor goederentreinen gereserveerd.Op de onderzoekscorridor Eindhoven - Amsterdam bleek met een extra Staling in Breukelenen een verkorting van de opvolgtijd tussen treinen (van 3 naar 2 minuten) een fors aantal extratreinen te kunnen rijden. In figuur 5.1 is het beoordeelde bedieningsmodel grafischweergegeven.Figuur 5.1: bedieningsmodet op beperkt aangepaste infrastructuur885

:18Effecten voor de vervoermarkt.Het Infi-amodel blijkt voor de huidige reizigers aanzienlijk beter te zijn dan de aangepastealternatieve dienstregelingsmodellen zoals beschreven in hoofdstuk 4. Dit is verklaarbaarvanuit het feit dat alleen de reizigers in de stoptrein die een extra inhaling krijgt een (geringe)extra rijtijd ervaren. Voor vrijwel alle reizigers resulteert een fiequentieverhoging. In figuur5.2 zijn de effecten voor huidige reizigers met het Infiamodel naast de effecten van deaangepaste alternatieve modellen weergegeven.100%90%80%70% --60% --50% -- .-,.- -" '+ -. .~ =,; O/_40% __ .- ,- "'*'.."7 __i -~:I ,, *, > :7• >30 m•• beter• 2630nm beter=21-25 mln beterml&20 mln beter011.15 mw beter6-10 mln beter2-5 mln betergelgk2-5 mln slechterr 6-10 mln slechter&ll-15 min slechte11116-20 mln slechte1• 21.25 mln slechte1• 26-30 mln slechte\• >30mmslechterj/aangepast flex aangepast InframodelalternerenFiguur 5.2: effecten Inframodel voor huidige reizigersResultaten met landelijk prognosemodelOok van het Inframodel is berekend welke effecten op de totale vervoermarkt te verwachtenzijn. Ten opzichte van de in hoofdstuk 4 beschreven modellen genereert het Infiamodel eenhogere vervoenvaarde. Ook ten aanzien van de kwalitatieve aspecten scoort het Infrarnodelbeter; een aantal negatieve effecten met kwantitatief effect op de vervoerwaarde treedt in hetInframodel niet op. Resumerend geldt dat het Infmrnodel een totale vervoergroei van 42%genereert, ten opzichte van de 32% van het aangepaste Alterneermodel (zijnde het bestealternatieve model).886

19Hoofdstuk 6: conclusieElk traject is bijna uniek als het gaat om de reizigersstromen: soms overheerst hettransietverkeer, dan weer het extern verkeer. Slechts in enkele gevallen lijkt een alternatiefconcept (flex, alterneren) de reizigers beter te bedienen dan het traditionele geschaalde model,dat eigenlijk onder alle situaties goed tot zeer goed presteert.Dat zoiets voor de bestaande reizigersstromen zou gelden, had verwacht kunnen worden,omdat mensen die nu slecht bediend worden vaak de trein mijden, en dus met meetellen alshuidige reiziger. Des te opvallender is het dat ook voor toekomstige relaties in de gehelepotentiële vervoermarkt (landelijk prognosemodel) het schalingsmodel voor de reizigers goeduit de verf blijft komen.Omdat het handhaven van het schalingsmodel echter geen antwoord geeft op de heersendecapaciteitsproblematiek, zal het toch nodig zijn zaken te veranderen, maar dan als maatwerk:een beetje alternatief bedieningsmodel hier, een beetje inf?a daar. Niet overal integraleviersporigheid, maar ook niet overal een volledig andere dienstregeling: de dienstregeling alspoldermodel. Zo’n maatwerk-model vereist het maken van keuzes, waarin belangen vanreizigers, exploitanten en benodigde infra-investeringen meegewogen dienen te worden. Decentrale vraag is hierbij:Wie doet wat?887

Literatuurliist[l] Railforum Nederland, “Groeisporen: meer ruimte voor treinen”, Hoofddorp, april 2001[2] Egeter e.a., “Stelselmatig beter”, Delft, juni 1989[3] Lutje Schipholt, L. & Verheijdt, P. (OV-magazine 20 mei 1999 pagina’s 7-10):“NS-dienstregeling kan stuk betrouwbaarder”[4] Vos, A. de (OV-magazine 30 juni 1999 pagina’s 4-5):“Dienstregeling NS heeft geen waarde meer”[5] Behr, F., Bloemendaal, R. van & Zigtennan, L. (OV-magazine 30 juni 1999 pagina’s 6-9):“Treinen kunnen elkaar nu al sneller opvolgen”[6] Leusden, R. van & Onderwater, P. (OV-magazine 6 oktober 1999 pagina’s 14-17):“Zonetrein vult gat in NS-dienstregeling”888

Een nieuw treinproduct:Van klantwens tot integraal treinproductMark van Hagen, NS productmanagementGert-Joost Peek, TU Delft, Bouwmanagement en Vastgoedbeheercvs 2001889

Inhoudopgave1. Inleiding ........................................................................................................................................................... 42. Klantwensen ..................................................................................................................................................... 43. Mogelijkheden voor locatiesynergie ................................................................................................................ 84. Waardering van verplaatsen en verblijven..................................................................................................... 135. Drie keer meerwaarde ................................................................................................................................... .156. Conclusies ...................................................................................................................................................... 18Literatuur ............................................................................................................................................................... 20890

A new train-product: from customer wishes to an integrated train-productThis paper provides recommendations for the (re-)development of railway station areascreating synergy between both identities of a station: as a node in transport networks and as alocation in the city.Users of stations want a reliable, safe, fast, easy, comfortable and pleasant interchange.This means that besides speed and safety, quality in the sense of comfort and experience addvalue to the appreciation of the interchange. Focussing on the individual appreciation oftravelling time leads to three strategies in which value can be added to the interchange:AccelerateCondenseEnhancespeeding up individual tips and taking away the hassle of interchanging;concentrate origins and destinations near the station and improve the quality ofthe station surrounding;adding facilities that enhance the comfort and experience of interchanging.Synergy in the (re-)development of stations is created by making use of both transportationand real estate elements. Every enhancement in the station and the environment should be inline with these three strategies. (Re)development of the station in this way wil1 match with thecustomer wishes.Een nieuw treinproduct: van klantwens tot integraal treinproductDeze paper doet aanbevelingen voor de (her)imichting van stations op zodanige wijze datmaximale synergie kan worden verkregen. Daarvoor wordt het station bezien als een knoop inhet netwerk en als een plaats in de stad.Reizigers willen dat een station in het gebruik betrouwbaar, veilig, snel, gemakkelijk,comfortabel en prettig is. Dit betekent dat een station naast een efficiënte overstapmachineook een prettige verblijfsomgeving moet zijn, waar comfort en beleving centraal staan. Met“tijd” als eenduidige maat hebben we een instrument in handen, waarmee we op drie manierende waarde van het station kunnen verhogen:VersnellenVerdichtenVeraangenamenDe snelbeid van de individuele transfer verhogen en het overstapgedoeminimaliseren;Het aantal herkomsten en bestemmingen dichter bij het station situerenen de kwaliteit van de stationsomgeving verhogen;Voorzieningen en activiteiten toevoegen, waardoor de verblijfskwaliteitop een station verbeterd.Synergie in de stations(omgeving) kan dus bereikt worden door zowel verplaatsen alsverblijven te optimaliseren. Elke maatregel die bedacht wordt voor de (her)inrichting WII hetstation dient te corresponderen met deze strategieën en dient daar derhalve op gecheckt teworden. Zo zullen maatregelen in overeenstemming zijn met de wensen van de klant.891

41. InleidingVanuit de wensen van de klant (reiziger) worden drie strategieën geformuleerd voor eennieuw treinproduct. Dit treinproduct sluit aan op de sinds vorig jaar ingezette klantgerichtemissie van NS: het ontwikkelen van knooppunten en het aanbieden van vervoer daar tussen.De kern van het nieuwe product bestaat daarom uit een verbeterd aanbod aan vervoers- enverblijfsdiensten op stationslocaties. Deze paper laat de soms theoretische achtergronden vandit nieuwe productaanbod zien. Dit leidt tot een drietal strategieën. Deze strategieën worden intwee andere papers concreet uitgewerkt. Deze paper vormt de inleiding op die twee papers:Een nieuw treinproduct: op het spoor van de klant en Een nieuw treinproduct: deontwikkeling van knooppunten in de deltametropool, die ook tijdens dit CVS wordengepresenteerd.De opbouw van deze paper is als volgt: De verplaatsingswensen van reizigers worden inparagraaf 2 belicht, om vervolgens in paragraaf 3 in te zoomen op de match tussen aanbod envraag van vervoer en de verbindende rol die stations daarin spelen, zowel op lokaal als opnetwerkniveau. Paragraaf 4 gaat in op het vertalen van klantwensen naar een eenduidigemeetbare grootheid, waaruit in paragraaf 5 drie strategieën worden gedestilleerd. Paragraaf 6sluit af met de belangrijkste conclusies.2. KlantwensenIn de arena van de menselijke ervaring zijn activiteiten naar tijd en ruimte in tweehoofdgroepen te duiden: verblijven en verplaatsen. Met andere woorden men is ergens en doetdaar iets of men is op weg ergens naar toe, om vervolgens iets te gaan ondernemen.Verblijfsactiviteiten vormen de hoofddoelen waaromheen we ons leven structuren, verplaatsenis daarbij een afgeleide activiteit. Zoals in de inleiding aangegeven wordt hier ingegaan op desamenhang tussen verblijven en verplaatsen en de strategie die NS kan ondernemen om in tespelen op de wensen van verplaatsende mensen binnen hun grenzen van tijd en ruimte.Kenmerkend verschil tussen de trein en de autorit is dat de auto in een vloeiende bewegingvan deur tot deur rijdt, terwijl de treimeiziger een keten van verplaatsingen maakt:voortransport, overstap, treinreis, weer een overstap en natransport (zie figuur 1).892

5Figuur 1Verplaatsen en verblijvenTwee hoofdactiviteiten:z Verplaatsenm0VerblijvenUit verschillende onderzoeken’ blijkt dat reizigers bij een keuze tussen auto of trein deafweging vooral laten afhangen van de verschillen in betrouwbaarheid, reistijd, gemak,comfort en kosten van beide vervoersaltematieven. Daarbij neemt de reiziger de gehele reisvan deur tot deur in ogenschouw. Het belang dat de reiziger hecht aan deze kwaliteitsaspectenverschilt per motief. Het motief, het eigenlijke doel of de bestemming van de reis,bepaalt voor de reiziger in grote mate de accenten in de gewenste kwaliteitsmix.Mustmotieven vereisen vooral een snelle en betrouwbare dienstverlening. Lustreizigershechten daarentegen meer waarde aan het gemak en comfort van de reis.Anders dan bij de auto moeten reizigers op knooppunten overstappen. Zowel voor must- alslustreizigers geldt dat overstappen op stations een drempel opwerpt in de keuze voor de trein.De kwaliteitsaspecten van de overstap zijn: betrouwbaarheid, veiligheid, snelheid, gemak,comfort en beleving. Om de overstapdrempel te minimaliseren, dient men zich bij deinrichting van een station te richten op deze kwaliteitsaspecten die tezamen het integralewensenpakket van de klant vormen. Conform de “hiërarchie van Maslow” kunnen deverschillende wensen in een piramjdevorm worden opgestapeld2. Hierbij moeten eerst de’ Van Hagen e.a., 2000, Samove/Mc Kiiey & Co, 1989, Visch, 1993 en Bovy, 1994.* Voor de ordening van de kwahteitseisen voor Waterloo Station in Londen hanteert Railtrack eveneens depiramide van Maslow. De Jong e.a., 2001, p. 55.893

6voorwaarden van de onderste lagen zijn gerealiseerd, voordat de wensen uit een hogere laagdoor de reizigers ervaren kunnen worden.Het fundament van de piramide van de klantwensen wordt gevormd door de basiseisenbetrouwbaarheid en veiligheid. Veiligheid is absolute randvoorwaarde voor het functionerenvan een station. In de door tijdgebrek geteisterde maatschappij is de eerste klantwenssnelheid. Als aan de voorwaarden voor een snelle overstap is voldaan, verwacht de reizigerals tweede wens dat de overstap gemakkelijk is. Dus overzichtelijk, efficiënt en zonder gedoe.Vervolgens verwacht de reiziger een zekere mate van comfort op het station. Beschuttewacht- en zitruimte en voorzieningen om de inwendige mens te verzorgen. Tenslotte dienttegemoet gekomen worden aan de wens van een prettige beleving. Visuele aspecten alsarchitectonische vormgeving, gebruikte materialen en kleuren, netheid, (dag)licht entransparantie hebben invloed op de belevingswaarde. Het aanbieden van activiteiten, zoalswinkelen, alsmede de zichtbare aanwezigheid van personeel verhogen de beleving, men voeltzich prettig. Zien en gezien worden, is hierbij ook vanuit sociale veiligheid het motto. Figuur2 laat het verband tussen eisen en klantwensen op stations zien3.Pas indien aan de eisen en wensen van elke laag van de piramide tegemoet gekomen is, zal deklant het station als een prettige overstap- en verblijfsmimte bestempelen. Indien een van delagen van onvoldoende kwaliteit is, heeft dat effect op de totale waardering van het station.Ter verduidelijking: indien een station een snelle overstap garandeert, maar zeer so(m)bervormgegeven is, vindt de reiziger dit minder vervelend dan wanneer men moet overstappen opeen prachtig station, maar men lang moet zoeken naar of een grote afstand moet overbruggenvoor de aansluitende rit. Meer fundamenteel: indien de betrouwbaarheid en sociale veiligheidte wensen overlaten, dan heeft invulling van de klantwensen geen zin, omdat mensen ditstation dan zullen mijden.’ Van Hagen e.a., 2000, p. 5-9.894

7Figuur 2Samenhang klantwensenTransfer is schakelen tussen verblijven en verplaatsenDe mate waarin waarde wordt gehecht aan de elementen snelheid, gemak, comfort en belevingfluctueert door de hele reis heen. In figuur 3 is de reis van de klant in 10 fasen weergegeven,waarin de overgangen tussen verplaatsen en verblijven zijn gemarkeerd. Wanneer de reizigerverblijft (wachten) of in de trein zit (wat verblijven redelijk benadert, omdat hij/zij zich danniet actief aan het verplaatsen is) zal de nadruk van zijn wensen meer op comfort en belevingliggen. Wanneer de reiziger zich actief verplaatst, bijv. lopend, overstappend of fietsend, danhecht deze meer waarde aan snelheid en gemak. In de transfer komen verblijven enverplaatsen het dichtst bij elkaar, de reiziger schakelt heel snel tussen verplaatsen (rennenvoor de trein) en verblijven (zitten uithijgen nadat hij de trein nog net heeft gehaald). Dewensen in de transfer gelden dus over alle niveaus van de piramide en dat ook nog eens indezelfde ruimten: dit kan tot conflicten leiden (zie Swirl’s rijen en de reizigersstromen inUtrecht CS), maar biedt ook kansen.895

8Figuur 3De reis van de klant in 10 fasen.tionVoor de kwaliteitsaspecten snelheid en gemak geldt dat dit dis-satisfíers zijn, dat wil zeggendat deze kwaliteitsaspecten negatief worden gewaardeerd, wanneer niet aan deze wensenwordt voldaan. Ze zijn generiek en gelden gedurende de gehele reis en dus op elk station (ziefiguur 2). Comfort en beleving daarentegen zijn satisfiers, hetgeen betekent dat dezekenmerken worden opgemerkt wanneer er in de reis en dus op de stations positief op wordtgescoord. Comfort en beleving zijn daarom meer specifiek. Ze hangen samen met het typebestemmingen in de directe omgeving, het type reizigers en de gemiddelde verblijfsduur. Deinvulling van comfort en beleving zou op een station bij een pretpark heel anders dienen tezijn dan bij een terminal van de HST in een zakencentrum.3. Mogelijkheden voor locatiesynergieDe mogelijkheden voor locatiesynergie op stationslocaties worden bepaald door de kansen diekoppelingen tussen verplaatsen en verblijven bieden. Deze kansen worden in kaart gebrachtmiddels een abstract model, waarin de stationslocatie wordt gepositioneerd tussen het aanbodvan vervoers- en verblijfsnetwerken en de vraag en het gebruik van deze netwerken door896

9individuen. Hierbij maken we gebruik van de theorie van Gabriel Dupuy. Hem volgendonderscheiden we drie structurerende netwerkniveaus in de stad:41. Hardware Niveau van de aanbieders van technische netwerken, zoals infrastructuur voorverplaatsen van personen, goederen en informatie. Wij rekenen ook deaanbieders van vastgoed gericht op het huisvesten van verblijfsftmcties tot ditniveau.2. Software Niveau bepaald door verschillende groepen gebruikers die functionelenetwerken vormen, gespecialiseerd in productie, consumptie en persoonlijkebehoeften.3. Orgware Niveau waarop individuele gebruikers relaties leggen tussen de netwerken vanproductie, consumptie en persoonlijke behoeften en daarmee hun eigen‘virtuele’ steden creëren, die tot uiting komen in de tijdruimtebudgetten vanhuishoudens en in de logistieke ketens van ondernemingen.Het station is een knooppunt op het netwerkniveau van de hardware. Deze positie maaktstationslocaties daarmee interessant voor de vestiging van functies uit de netwerken vanproductie, consumptie en persoonlijke behoeften uit het tweede niveau. Het vervoersaanboden de aanwezigheid van deze laatste functies kan vervolgens leiden tot een centrale positie vanstationslocaties in de individuele verplaatsings- en verblijfspatronen op het derde niveau.De stationslocatie bevindt zich dus op het scharnierpunt tussen het aanbod van netwerken vanhet eerste niveau en de vraag van ondernemingen en individuen van het tweede en derdeniveau. Deze positie is in figuur 4 schematisch aangegeven. Mensen die met de trein op padgaan verzamelen zich op en verspreiden zich vanuit de stations, net zoals zand door de “hals”van de zandloper glijdt.We oriënteren ons op de stationslocatie als een knooppunt binnen de drie netwerkniveaus.Vanuit de positie van NS als aanbieder van vervoers- en verblijfsdiensten op stationslocatieszal de match tussen netwerken van hardware en de individuele orgware vooral via hetaanbieden van een goede mix van deze functies moeten plaatsvinden. Daarmee ligt de nadrukbij deze invulling op het tweede netwerkniveau, dat van de software.4 Drewe, P. en E. Hulsbergen, 1998, p. 45-46.897

10Figuur 4netwerkStationslocatie als scharnierpuntverplaatsen verblijven oriëntatieBij het aanbieden van de verplaatsings- en verblijfsftmcties staat het creëren van synergiebinnen het NS concern voorop. Deze synergie kan op stationslocaties ontstaan wanneer desamenstellende onderdelen van een locatie, zoals functies en ruimtelijke elementen,gezamenlijk meer waarde creëren dan de som van de individuele delen.5 Deze locatiesynergiekomt uiteindelijk tot uiting in het gebruik van de stationslocatie door individuele gebruikers.Wanneer deze er vaker komen, langer blijven en er van meer verschillende functies gebruikmaken, wordt de locatie een steeds belangrijker knoop in de netwerken van de orgware wat toteen steeds grotere vraag naar diensten uit de bovenliggende netwerkniveaus leidt. Deze vraagmaakt de locatie een steeds aantrekkelijkere plaats voor het huisvesten van functies, zowelverblijfs- als verplaatsingsfuncties. Er ontstaat locatiesynergie.Ook al uit de synergie zich in eerste instantie op het derde netwerkniveau, de voorwaardenervoor worden op de twee bovenliggende niveaus geschapen. Terwijl ook de gevolgen opdeze laatste niveaus worden ervaren. De niveaus zijn via verschillende synergetischemechanismen met elkaar verbonden, Ook binnen één niveau komt een dergelijkewisselwerking tussen verplaatsen en verblijven voor. Figuur 5 laat dit zien.’ Peek, 1998, p. 13.898

11Figuur 5Locatiesynergie naar netwerkniveaus:twerk 1 Verplaatsen synergie verblijven oriëntatie3ereik centraliteit dichtheid netwerk-omgevingskwaliteitTransferkwaliteitmobìlìteìtomgevingskwaliteitsynergieVerplaatsentijdelijkheidverblijvenindividuLocatiesynergie kan op de volgende wijzen op de volgende netwerkniveaus ontstaan:1. Hardware Synergie tussen verplaatsen en verblijven op het eerste netwerkniveau ontstaatvia het begrip centraliteit. Dit duidt op de afstemming tussen de ligging vaneen locatie in vervoersnetwerken (bereik) en de ligging in het stedelijk weefsel(dichtheid).2. Software Op het tweede netwerkniveau draait de synergie om de nabijheid. Hoe dichterverplaatsings- en verblijfsfuncties bij elkaar in de buurt zijn gesitueerd, hoemeer zij van elkaar kunnen profiteren. De ideale afstand tussen beiden is zeerafhankelijk van het type functie. Zo profiteert een kiosk van een plaats directaan de reizigersstroom, terwijl een kantoor tot ongeveer 500 meter nog eenpositief effect van de nabijheid van een station ervaar?.6 Peek, 1998b.899

123. Orgware Op het laatste netwerkniveau wordt de synergie aangeduid met het begriptijdelijkheid. Het gaat er hierbij om dat de stationslocatie door de aanwezigemix van verplaatsings- en verblijfsfüncties een groter aandeel in de bestedingvan in de individuele tijd-ruimtebudgetten van mensen verovert. Dit kandoordat aangeboden activiteiten goed op elkaar aansluiten, zoals in de avondvergeetboodschappen doen op je station van bestemming, of door wachttijd tebenutten door wat te eten of te drinken.Op het raakvlak van de drie netwerkniveaus (hardware, software en orgware) kunnen ookvormen van locatiesynergie tot stand komen. De synergie tussen de drie netwerkniveaus hangtsamen met de begrippen transfer- en omgevingskwaliteit.1. De transferkwaliteit bepaald hoe goed de verschillende vervoersnetwerken op elkaar zijnaangesloten. In ons geval gaat het vooral om de aansluitingen tussen de trein en deverschillende vormen van voor- en natransport. Vragen als “Kan ik mijn auto parkeren?Sluit de trein aan op mijn bus? Hoe lang loop ik van mijn fiets naar mijn trein?” zijntypische verplaatsingsvragen.2. De omgevingskwaliteit daarentegen is bepalend voor de wisselwerking tussen ruimtelijkeschaalniveaus en het gebruik ervan als verblijfsruimte. Zo is in het centrum vanAmsterdam de omgevingskwaliteit goed te noemen, door de balans die er is ontstaan in depositie als internationaal toeristisch centrum, het aanbod aan vermaak functies en deruimtelijke beleving. Aan de Zuid-as is deze balans nog ver te zoeken. De beleving van deomgeving van station Zuid-WTC sluit in het geheel nog niet aan op de aanwezigehoogwaardige zakelijke en publieke functies. Bovendien wordt een snelle verbinding metandere zakelijke centra in de vorm van een HSL-stop nog node gemist.De piramide uit figuur 2 laat de hiërarchie in transfer- en omgevingskwaliteiten zien zoals eenoverstappende reiziger deze ervaart.Figuur 5 laat verder zien dat op de kruisingen van de netwerkniveaus van verplaatsen enverblijven, de begrippen bereikbaarheid en mobiliteit op het station de brug vormen tussen detransferkwaliteit en de omgevingskwaliteit.900

13Op netwerkniveau is bereikbaarheid het product van de centraliteit van de locatie in deverschillende netwerken van verplaatsen en verblijven én de nabijheid van verplaatsings- enverblijfsfuncties in de stationsomgeving. Transfer- en omgevingskwaliteit optimaliseren debereikbaarheid.’Op het grensvlak tussen nabijheid en tijdelijkheid vinden we het begrip mobiliteit. Deattractiviteit van een locatie hangt af van de mate waarin een locatie erin slaagt een plaats inhet tijd-ruimtebudget van individuen te veroveren. De bereikbaarheid (aanbod) bepaalt inhoeverre de locatie daadwerkelijk wordt benut als plek om te verblijven of als knoop om viate verplaatsen. Kortom: bereikbaarheid en mobiliteit zijn complementaire begrippen. Dekwaliteit van de bereikbaarheid in de betekenis van verplaatsen én verblijven bepaalt in sterkemate de mobiliteitsvraag. Mobiliteit is zo bezien daadwerkelijk benutte of gerealiseerdebereikbaarheid.4. Waardering van verplaatsen en verblijvenDe meerwaarde van bereikbare locaties bestaat dus uit de koppeling tussen verblijven enverplaatsen. Deze meerwaarde kan via het individuele tijd-ruimtebudget worden uitgedruktin een eenduidige en eenvoudig meetbare maat: tijd. Naast het tijdsbeslag kan aan elkeactiviteit een waardering van de tijd worden gegeven. Immers, niet elke belevenis wordt alseven prettig ervaren. De minder prettige ervaringen lijken in de beleving langer te duren dande prettige ervaringen. Zo lijkt de tijd in de wachtkamer van de tandarts langzamer teverstrijken dan tijdens een geanimeerd gesprek met goede vrienden.In de welvaartstheorie wordt ervan uitgegaan dat een individu bij een bepaalde tijdsbestedingeen maximaal nut ervaart. Hij of zij is slechts bereid om van dat optimale patroon af tewijken, als daar een zekere compensatie tegenover staat, zoals bijvoorbeeld salaris. Andersommag aangenomen worden dat hij of zij er wat voor over heeft om de tijdsbesteding teoptimaliseren. Cruciaal in de berekeningen rond de waardering van tijd in de welvaartstheorieis de aanname dat het marginale nut van reistijd (de verplaatsing) gewoonlijk negatief is: extrareistijd betekent dat het individu minder tijd overhoudt voor dingen die hij of zij liever zoudoen, bijvoorbeeld voor de ochtendspits langer slapen of ontbijten en later vertrekken. Hoe’ Deze interpretatie sluit aan op de definitie van bereikbaarheid, zoals Bertolini en Dijst deze geven in hun betoogover mobiliteitsmilieus. Bertolini en Dijst, 2000, p. 41.901

14meer nut - ook in de betekenis van genot - men toekent aan tijd voor deze extra doelen, hoemeer men bereid is te betalen voor reistijdwinst8.Uit onderzoek’ blijkt verder dat de tijdsbeleving binnen een verplaatsing niet constant is. Zo isbinnen de tijdsbeleving van een treinverplaatsing een onderscheid te maken in de“in-treintijd”, de voor- en natransporttijd en de overstaptijd, waarbij de in-treintijd tweemaalhoger gewaardeerd (lijkt het meest op verblijven) wordt dan de voor- en natransporttijd endriemaal hoger dan de wachttijd. Wachttijd is daarmee (heel herkenbaar) de minst zinvolletijdsbesteding.Figuur 6.Tijdwaardering van verblijf+ en verplaatsingsactiviteiten in eenverplaatsingsketen.HoogerkomstBestemmingBelevingswaardeTreinverplaatsingBestedingstijdIn figuur 6 is de tijdwaardering van verblijven en verplaatsen in een verplaatsingsketen vanherkomst naar bestemming gevisualiseerd. Op de horizontale as is de werkelijke (klok)tijdweergegeven. Op de verticale as is de belevingswaarde van de tijd weergegeven. Het productvan de tijdbesteding en de tijdbeleving is de waardering die aan de tijdsbesteding wordtgegeven. Deze waardering kan in nut en genot worden uitgedrukt.’ Baaijens e.a., 1997, p. 24 en 25.9 Accent Marketing & Research, 1998, appendix F, p. 1-8.

155. Drie keer meerwaardeOm de concurrentiepositie in vergelijking tot de auto te verbeteren is het noodzakelijk dat dewaardering van de verplaatsingsketen per trein wordt verhoogd. Dit kan op drie wijzen.VersnellenAllereerst door het verkorten van de reistijd door de gemiddelde snelheid vanvervoermiddelen te verhogen en de wachttijden te verkorten. Dit is gevisualiseerd in figuur 7.Versnelling in de reis kan worden bereikt door het bereik van de verplaatsingsnetwerken vanhet eerste netwerkniveau te vergroten en door de transferkwaliteit te verhogen.Figuur 7Versnellen: het verhogen van de ketenwaardering door verkleinen vanreis- en wachttijden.Hoog Herkomst tBestemmingBelevingswaardeTreinverplaatsingBestedingstijdVerdichtenTen tweede kunnen verblijfsactiviteiten als wonen, werken en recreëren dichter en/of ingrotere dichtheden bij het station worden gesitueerd. Figuur 8 laat zien dat zo aan deherkomstzijde en/of aan de bestemmingenzijde het voor- respectievelijk natransport kanworden geëlimineerd. Ook de laaggewaardeerde overstaptijd neemt hierdoor af. Dezemeerwaarde kan worden bereikt door het sturen op de nabijheid van functies en deomgevingskwaliteit.903

16Figuur 8Verdichten: het verhogen van de ketenwaardering door vestigen vanherkomsten en bestemmingen op stationslocaties.HoogBestemmingBelevings-waardeLwBestedingstijd-5-c *aVeraangenamenDe derde manier om de waardering van de keten te verhogen is het verhogen van detijdswaardering van de laag gewaardeerde onderdelen. Figuur 9 laat zien dat door het wachtenen verplaatsen prettig of nuttig te maken, de intrinsieke waarde van de verplaatsingsketentoeneemt. Dit wordt bereikt door op het station en in de trein mogelijkheden aan te biedenvoor het ondernemen van hooggewaarde verblijfsactiviteiten en het verhogen van debelevingslcwaliteit.Figuur 9 Veraangenamen: het verhogen van de ketenwaardering door verhogenvan de belevingswaarde van verplaatsen en overstappen.Hoog Herkomst tBestemmingBelevingswaardeBestedingstijd904

17Om de gedwongen ledigheid van wachten om te zetten in prettige of nuttige tijdsbestedingbieden KT-ontwikkelen steeds meer mogelijkheden. Zo zal de reiziger binnenkort onderwegin staat zijn om te surfen op intemet, te e-mailen of een zelfgekozen film te bekijken.De grootste waarderingswinst wordt echter niet in de trein maar op de stations geboekt. Deoverstap wordt immers het laagst gewaardeerd. Juist hier heeft men het gevoel dat er tijdverloren gaat. De waardering van de overstap kan worden verhoogd door enerzijds hetaanbieden van allerlei activiteiten om de tijd prettig en efficiënt door te brengen. Wachtenwordt verblijven.De opkomst van de netwerkmaatschappij leidt tot een vraag naar mogelijkheden omverblijfsactiviteiten, gericht op transacties, werk en vermaak, te integreren in individueleketenverplaatsingen. Tegenwoordig moeten we vooral denken aan vergeetboodschappen en(fast)food, businesslounges, netwerkkantoren”, en entertainment. Door het toevoegen vandeze functies wordt de overstaptijd beter benut. Het wordt zelfs interessant om via een stationte reizen wanneer men voor de daar aangeboden voorzieningen anders een aparte verplaatsingzou moeten maken. Het aanbieden van dergelijke voorzieningen op een station spaart eenextra rit uit en bespaart de reiziger dus (laaggewaardeerde reis)tijd”.De meervoudige bereikbaarheid en de vaak centrale ligging in de stad maken vele stationsgoede locaties voor face to face ontmoetingen. Ontmoeten op stationslocaties levertefficiencywinst in de afzonderlijk verplaatsingsketens. Men kiest voor de meest centrale plekop netwerkniveau zodanig dat de individuele in-treintijd wordt gereduceerd en er geennatransport meer nodig is. De aanwezigheid van bijvoorbeeld cafés en vergadercentra kandeze ontmoetingsfùnctie van stations stimuleren.Naast deze geplande ontmoetingen is het station ook de aangewezen plek voor toevalligeontmoetingen. Immers op stations kruisen veel individuele verplaatsingsketens. Mensen diewachten staan open voor ontmoetingen. Laaggewaardeerde wachttijd wordt zo plotselingomgezet in hooggewaardeerde verblijfstijd.” Klasse en Peek, 2000.” Uit een Europese studie (case study, London Underground; GUIDE, 1999 ) blijkt dat reizigers die kunnenkiezen uit verschillende overstapstations een voorkeur hebben voor stations met de meeste voorzieningen.

186. ConclusiesIn tabel 1 staan per reisfase een aantal voorbeelden van maatregelen genoemd die destrategieën van versnellen, verdichten en veraangenamen ondersteunen. Bij versnellen gaat hetniet alleen om een hoge gemiddelde snelheid, maar vooral om het bieden van capaciteit(anders congestie en dus vertraging) en korte directe verbindingen. Bij verdichten moetgedacht worden aan het realiseren van activiteiten zo dicht mogelijk bij het station en bijvoorkeur in hoge dichtheid. Indien de activiteitenmix een gespreid gebruik in de tijd laat zienverhoogd dit de capaciteit en de levendigheid. Veraangenaming betreft met name aspecten dietegemoetkomen aan wensen van comfort en beleving, zoals een breed pakket aanvoorzieningen in een (ook architectonisch) schone, prettige en veilige omgeving.Geconcludeerd kan worden dat elke maatregel getoetst kan worden aan deze drie strategieën.Indien de voorgenomen maatregel op elke strategie positief scoort betreft het een generiekemaatregel die overal en altijd genomen kan worden. Scoort die op een of twee strategieëngoed dan is de maatregel meer specifiek en vereist maatwerk om niet in conflict te komen metde andere twee strategieën. Per saldo moet er voor de reiziger immers verbetering geboektworden.906

19Tabel 1Voorbeelden van maatregelen per reisfase en strategiereisfase versnellenverdichtenveraangenamen.Stationsomgeving* directe looproutes• activiteiten dichter bij meer activiteiten per rn2•overzichtelijkstation (nabijheid) (attractiviteit)• activiteitengebruik• activiteiten spreiden inspreiden over tijdtijd (levendigheid)(benutting)• kwalitatief hoogwaardige’ meer personen per mz omgeving (esthetiek)c. .(bezetting)• compacte stations lay-out • licht, transparant,• korte loopverbindingen kleurrijk. voorzieningen & service• sociaal veilig• prettigewachtgelegenheidVoor- en lm hogere frequentie• gestapeld parkerenistallen . aangename routes creërennatransport hogere snelheid• dynamisch busstation . overdekt stallendirectere, kortere routes • zichtlijnen• beschut lopenvoldoendeparkeeristallingscapaciteitdynamische reisinfoTrein hogere frequentie• langere treinen . comfort differentiatiehogere snelheid• dubbeldekkers . voorzieningen & servicekorter balteren• meer (zit)plaatsen per m2 ) sociaal veiligIn de twee andere papers worden elementen uit de drie strategieën verder uitgewerkt tot eenproductvisie, die gebaseerd is op versnelling, verdichting en veraangenaming van hettreinproduct @aper Van Hagen en De Bruyn) en knooppunten (paper Van Hagen en Govers).907

20LiteratuurAccent Marketing & Research, Assessing Dislikes of Time Spent on Different Stages ofLondon Underground Journeys. Market Planning London Transport. Londen: AccentMarketing & Research, 1998.Baaijens, S., e.a., Slow motion: een andere kijk op snelheid. Delft: Delftse UniversitairePers, 1997.Bovy, P.H.L., Welke rol speelt kwaliteit in het personenvervoersysteem? Lezing opcongres NHTV te Utrecht, 10 maart 1994.Drewe, P. en E. Hulsbergen, Een veranderende maatschappelijke context, nieuwestedebouwkundige opgaven. In: Hulsbergen, E., e.a. (eds.), Stedelijke Transformaties,Actuele opgaven in de stad en de rol van de stedebouwkundige discipline. Delft: DelftseUniversitaire Pers, 1998, p. 45-46.GUIDE (Group for Urban lnterchanges Development and Evaluation). Identifyinggood and bad practice in passenger transport interchanges, 1999.Jong, D.A. de, (&Samhoud Traffic en Transport) e.a., Ketenmobiliteit in beeld, wereldsesuccessen. Rotterdam: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 2001.Hagen, M. van, G.J. Peek en S. Kieft, ‘De functie van het station: een visie’. In:Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk (CVS), ‘Colloquium VervoersplanologischSpeurwerk 2000: Wie betaalt bepaalt ‘, 30 november en 1 december 2000. Delft: CVS.Klaase, D., en G.J. Peek, ‘Intelligente knooppunten voor de netwerkeconomie’. RealEstate Magazine, 3 (oktober 2000), nr. 12, p.33-38.Klein Kranenbarg, R., De belangrijkheid van kwaliteitsaspecten. Een samenvatting vanhet MVA Consultancy onderzoek 1988-1991. Utrecht: NS, 1989.Peek, G.J., Wisselwerking: Een model voor concern- en locatiesynergie in de omgevingvan stations uitgewerkt voor NS Vastgoed. Afstudeerproject studierichtingBouwmanagement & Vastgoedbeheer, Faculteit der Bouwkunde, Technische UniversiteitDelft. Utrecht: NS Vastgoed, 1998a.Peek, G.J., ‘Autobereikbaarheid essentieel voor stationslocaties’. Vastgoedmarkt, 25(november 1998b), p.39.SamoveMc Kinsey & Co, Kiezen voor openbaar vervoer: “Openbaar vervoer MaalTwee”. Amsterdam: 1989.Visch, 1 van der, Reisketen -vervoer van deur naar deur- door de ogen van de reiziger,ketenbenadering: een perspectief voor de toekomst. Utrecht: 1993.908

Wat kan het OV met de keuzereiziger?Een betoog voor een nieuwe marketingstrategieGerard Tertoolen (Provincie Noord-Brabant, ‘s-Hertogenbosch)&Tony Weggemans (AYIT Consultancy bv, Tilburg)909

Inhoudsopgave1 Inleiding: het vernieuwingsprogramma Personenvervoer van Morgen2 Stand van zaken3 Probleemveld van dit paper: Focus op de keuzereiziger4 Een conceptueel kader voor de marketingstrategie van het OV5 Profiel van de keuzereiziger6 Structurele problemen bij onderzoek naar de vervoersbehoefte7 Samenhang tussen marketing, product- en beleidsontwikkeling8 Literatuur en verwijzingen9 Over de auteurs12349I3141515910

SamenvattingWat kun het OV met de keuzereiziger? Een betoog voor een nieuwe marketingstrategiePersonenvervoer van Morgen is een ingrijpend vernieuwingsprogramma van deProvincie Noord-Brabant voor het openbaar vervoer. In de huidige fase van hetprogramma is de strategie nader uitgewerkt in de nota ‘Focus op de keuzereiziger’.Deze strategie houdt in dat bij het afstemmen van vraag en aanbod, met name de vraagvan de keuzereiziger centraal moet komen te staan, in de verwachting dat in ditmarktsegment kansen voor nieuwe producten en een beter rendement van bestaandeproducten gevonden kunnen worden.In het huidige onderzoek en de huidige marketing wordt nog veel te weinig onderscheidgemaakt tussen verschillende categorieën reizigers, waardoor aangrijpingspunten voorinnovatie onvoldoende zichtbaar worden.Public transport and the critical consumer. A new marketing strategy.‘Passenger transport for tomorrow’ is a program of the province of Noord-Brabant forthe radical renewal of the system of public transport. Part of the present activities is thedevelopment of a marketing strategy, which is focused on the critical consumer, whomakes a choice out of many available transport altematives. In this segment of themarket there are chances for product innovation and a more intensive use of presentmodalities.In research and marketing more attention for different categories of travelers is neededto create a better insight in chances for innovation.911

1 Inleiding: het vemieuwingsprogramma Personenvervoer van MorgenOnder de naam Personenvervoer van Morgen (PvM) werkt de provincie Noord-Brabant aaneen ingrijpende vernieuwing van het openbaar vervoer (OV). Uitgangspunt is dat hetbestaande openbaar vervoer onvoldoende te bieden heeft voor (potentiële) klanten en geenserieus alternatief is voor individueel vervoer. Het bestaande openbaar vervoer hier en daarwat verfraaien en moderniseren vormt geen echte oplossing.’Er wordt daarom gewerkt aan een nieuwe invulling van het begrip ‘personenvervoer’, alsrichtinggevend concept voor de toekomst. Belangrijk kenmerk hiervan is dat collectieve enindividuele vervoermiddelen naadloos op elkaar aansluiten. In samenwerking met hetbedrijfsleven moeten nieuwe vervoersmogelijkheden ontwikkeld worden, die snel,comfortabel en betrouwbaar zijn. De service zal van een hoog niveau moeten zijn, waarbij devraag van de klant centraal staat. Bij het aanleggen van nieuwe infrastructuur en bij hetoplossen van bestaande knelpunten, vormen collectieve vervoersvonnen het uitgangspunt,De essentie van de door de provincie Noord-Brabant nagestreefde vernieuwing is:1. Er komt evenwicht tussen vraag en aanbod.De huidige aanpak binnen verkeer en vervoer is in hoofdzaak aanbodgericht. Dit aanbodis bovendien weinig flexibel; ‘grote voertuigen’, ‘12 meter geel’ en starre dienstregelingen.Vanaf nu dient gedacht te worden in termen van ‘welk aanbod hoort bij welkevraag’, het kwaliteitsniveau van de gehele vervoersketen en de behoeften van reizigers.Vraag en aanbod worden op elkaar afgestemd.2. Het personenvervoer wordt optimaal toegankelijk voor (potentiële) reizigers.Letterlijk is het OV momenteel ontoegankelijk omdat haltes klantonvriendelijk zijn eninstappen vaak ongemakkelijk of zelfs gevaarlijk kan zijn. Figuurlijk is het OVontoegankelijk omdat vervoerders weinig klantgericht zijn, het serviceniveau veelal telaag is en er onvoldoende segmentatie bestaat. ‘Toegankelijkheid’ dient invulling tekrijgen op basis van de reizigers-, omgevings- en voertuigkenmerken.3. Reizigers gaan zich betrokken voelen bij het openbaar vervoer.’ Zie voor een uitgebreidere beschrijving van het vemieuwingsprogmmma Personenvervoer van Morgen: TertooIen, G.,Personenvervoer van Morgen- de klant centraal in het vervoerbeleid, paper CVS 2000.912

2Mensen voelen zich nu nauwelijks (persoonlijk) betrokken bij openbaar vervoer: het isvan anderen en vaak ook vóór anderen. Dit leidt tot een sterk gevoel van afhankelijkheiden vervreemding. In de toekomst zal het OV van de mensen zelf worden. Middelen omdat te bereiken zijn o.a.: het organiseren van reizigersgroeperingen, het optimaal inrichtenvan het OV voor (groepen) gebruikers, een moderne (technische) uitstraling, een zeergoede service, een hoge snelheid en het aanbieden van bijproducten.4. Het openbaar vervoer wordt een volwaardig en verkoopbaar product.Het OV wordt momenteel te vaak gezien als een noodzakelijk kwaad en als eentweederangs voorziening. Daar komt bij dat het OV vaak star georganiseerd is door groteorganisaties die vaak een monopoliepositie hebben. In zo’n situatie ontbreekt de noodzaakom te werken aan een volwaardig product. Door binding, vraaggericht werken en optimaleservice en flexibiliteit zal collectief vervoer een volwaardig en verkoopbaar productgeworden. Er dienen verschillende aanbieders en intermediairs op de markt te verschijnen,waardoor via concurrentie de kwaliteit niet meer kunstmatig hoog gehouden hoeft teworden.Om de vernieuwing van het openbaar vervoer te realiseren is een actiepakket opgesteld met118 acties, die de komende jaren door de Provincie Noord-Brabant in samenwerking metdiverse andere organisaties en bedrijven in Brabant zullen worden uitgevoerd. Afhankelijkvan de resultaten zal het actiepakket de komende jaren voortdurend vernieuwd en aangevuldworden.Voor het bereiken van de einddoelen van PvM is een periode van 15 á 20 jaar nodig.2 Stand van zakenDe huidige startfase van PvM loopt van september 1999 tot april 2002. De nadruk ligt in dezeperiode op een brede inzet en het zoeken van partners voor de vernieuwing.In de afgelopen periode is gebleken dat veel partijen zich actief voor de vernieuwing in willenzetten. Dit heeft er in sommige gevallen toe geleid dat andere partijen dan de Provincie hetvoortouw in de uitvoering hebben genomen. In de meeste gevallen ligt het initiatief echter(voorlopig) nog in handen van de Provincie.Binnen de provincie Noord-Brabant zijn de afgelopen tijd nieuwe vormen van samenwerkingrondom openbaar vervoer ontstaan. Bijvoorbeeld tussen vervoerders enerzijds en scholen en913

3bedrijven anderzijds of tussen gemeenten, Provincie en vervoerders. De Provincie speeldedaarbij veelal een bemiddelende rol.De vervoerbedrijven hebben de uitdaging van Personenvervoer van Morgen opgepakt en zijnbij vele experimenten actief betrokken. Ook kwamen zij met eigen initiatieven.Naast het ontstaan van een breed organisatorisch netwerk, is in de afgelopen jaren ook aan deproductkant zichtbaar vooruitgang geboekt. Voorbeelden hiervan zijn CVV-projecten (in hetLand van Heusden & Altena en in West-Brabant, binnenkort ook in Noordoost-Brabant),schoherenvervoer (gestart in Land van Heusden & Altena, de Langstraat en mogelijk overenige tijd in Tilburg en Cuijk), de komst van een nieuwe vervoerder (MTI, gestart met deovername van de stadsdienst in Oss) en collectief vervoer voor bedrijven [gestart in‘s-Hertogenbosch, later dit jaar mogelijk ook in Uden en Tilburg).Ook op langer lopende trajecten, zoals het BrabantStadspoor, Vervoerssystemen van deToekomst (pilot TU-Eindhoven), de toepassing van dynamische reisinformatie (Wijs op Reis)en de inventarisatie van knelpunten in de Infrastructuur voor Openbaar Vervoer zijn er goederesultaten geboekt. Voor Oost-Brabant wordt het Openbaar Vervoer reeds in 2002 openbaaraanbesteedt, waarbij in de gunning de vernieuwing conform PvM concreet is opgenomen.3 Probleemveld van dit paper: Focus op de keuzereizigerTegelijkertijd met het uitbouwen van het netwerk van samenwerkende partijen en het oppoten zetten van concrete acties, is in de huidige fase van het programma de strategie naderuitgewerkt. In dit verband is in het voorjaar de strategische notitie ‘Focus op de keuzereiziger’door Provinciale staten vastgesteld.*In deze notitie is de marktbenadering, zoals PvM voor ogen staat, geconcretiseerd. Dezebenadering houdt in dat bij het afstemmen van vraag en aanbod met name de vraag van dekeuzereiziger centraal moet komen te staan, in de verwachting dat in dit marktsegment kansenvoor nieuwe producten en een beter rendement van bestaande producten gevonden kunnenworden.’ Focus op de keuzereiziger, PvM-uitvoeringsstrafegie 2001-2003, Den Bosch: Provincie Noord-Brabant, 2001914

4In dit paper gaan we uitsluitend op dit aspect van het vemieuwingsprogramma Personenvervoervan Morgen in. De resultaten van de acties die op dit moment lopen, komen wellichtvolgend jaar aan de orde.4 Een conceptueel kader voor de marketingstrategie van het OV4.1 Het veranderingsproces volgen Pvh4De essentie van de veranderingsstrategie van PvM is sterkere oriëntatie op de vraag van dereiziger. Deze heroriëntatie moet er vervolgens toe leiden dat er mobiliteitsdiensten op demarkt gebracht worden die een hogere kwaliteit bezitten dan het huidige aanbod. Kwaliteitwordt daarbij bekeken door de ogen van de reiziger en niet door de ogen van de aanbieder ofde overheid. Wel wordt verondersteld dat een hogere kwaliteit op termijn tot reizigersgroei eneen beter rendement van het openbaar vervoer zal leiden.Inzicht in devraagAfstemming opde vraagOptimaletoegankelijkheidKwaliteit in de ogen van dereizigerOV is een volwaardig enverkoopbaar productEvenwicht tussen vraagen aanbodBetrokkenheid vanreizigers bii het OVGoede bezetting enkostendekkingsgraadFiguur 1: Relstie tussen doelen van PvMDe visie van PvM op het veranderingsproces van het openbaar vervoer volgt globaal devolgende logica (zie figuur 1):1. Creëer inzicht in de vraag van de reiziger naar mobiliteitsdiensten.2. Zorg er voor dat dienstverleners een gedifferentieerd aanbod ontwikkelen datafgestemd is op deze vraag.3. Zorg er voor dat dienstverleners hun doelgroep goed informeren over het aanbod.915

54. Daardoor wordt het OV-systeem als geheel optimaal toegankelijk. Er zijn geenbelemmeringen voor gebruik, noch letterlijk noch figuurlijk.5. Daardoor wordt de beeldvorming over de kwaliteit van het OV bij de reizigers inpositieve zin geprikkeld.6. Daardoor wordt het OV een volwaardig en verkoopbaar product en doet het niet ondervoor andere producten op de mobiliteitsmarkt.7. Daardoor voelen reizigers zich betrokken bij het OV, zoals ze zich ook betrokkenvoelen bij hun favoriete supermarkt of tv-zender.8. Daardoor ontstaat er een dynamisch evenwicht tussen vraag en aanbod, waarbij hetaanbod steeds opnieuw aangepast wordt aan de veranderende vraag.9. Daardoor ontstaat er ‘automatisch’ een goede bezetting en kostendekkingsgraad.Natuurlijk is het geschetste veranderingsproces in de praktijk complexer dan hier geschetst.Dit doet echter niets af aan de principiële keuze om de vraag van de reiziger als uitgangspuntte nemen.Naast of in aanvulling op het OV-systeem dat als gevolg van de dynamiek van demarktwerking ontstaat, kan er voor gekozen worden (al of niet tijdelijk) een basisvoorzieningovereind te houden voor de bereikbaarheid van locaties en op tijdstippen, waarvoor (nog)geen rendabel aanbod via een marktbenadering mogelijk is. Op basis van politieke keuzesstelt de overheid de omvang en looptijd van dit basispakket vast en wordt subsidie verstrektvoor het onrendabele deel van de exploitatie. De sociale functie die het OV ook nu aljarenlang heeft, mag echter de dynamiek van de afstemming van vraag en aanbod nietverstoren. Op de kenmerken van deze basisvoorziening gaan we in dit paper niet verder in.4.2 Onderscheid tussen soorten reizigersOriëntatie op de vraag begint bij het maken van een onderscheid tussen de volgende groepenreizigers:1. De huidige (frequente of incidentele) gebruikers van het OV: deze groep vormt eenmengeling van reizigers die ‘noodgedwongen’ op het OV aangewezen zijn en reizigers diewèi een alternatief hebben. De laatsten kiezen op grond van een persoonlijke afwegingvan voor- en nadelen voor het OV, hetzij frequent, hetzij afwisselend met het gebruik vanandere vervoetwijzen.916

62. Potentiële gebruikers van het OV: reizigers, die weliswaar geïnteresseerd zijn in gebruikvan OV, maar voor wie op dit moment het OV geen goed alternatief is; doorkwaliteitsverbeteringen zou dat kunnen veranderen.3. Reizigers voor wie het OV geen alternatief is en dat waarschijnlijk ook nooit zal worden;hierbij kan zowel de aard van de vraag als de houding van de reiziger doorslaggevendzijn.Aan dit onderscheid tussen ‘soorten’ reizigers liggen verschillende dimensies ten grondslag:Feitelijk vervoersgedrag: met welke frequentie en onder welke omstandigheden makenmensen gebruik van het openbaar vervoer; verdere verfijning naar verschillende soortenopenbaar vervoer ligt voor de hand; om de gedachtengang niet te ingewikkeld te makenzien we daar in het kader van dit paper van af.De objectieve aanwezigheid van vervoersaltematieven.De subjectieve aanwezigheid van alternatieven: los van de vraag of er in objectieve zinvervoersaltematieven bestaan, kunnen deze, bijvoorbeeld door gebrek aan informatie,subjectief niet herkend worden.De waardering van vervoersmogelijkheden, die zowel generiek als situatiespecifiek kanzijn.De attitude ten aanzien van vervoerwijzen: mensen kiezen op grond van rationele of nietrationelemotieven voor een bepaalde vervoerwijze en zijn niet bereid tot heroverweging,zelfs niet in specifieke situaties, waar de betreffende vervoerwijze objectief in het nadeelis.De categorisering van reizigers, zoals hierboven omschreven. is nog in sterke mategerelateerd aan het OV, zoals we dat nu kennen.? Als in de toekomst het onderscheid tussencollectieve en private vervoersvormen aan de aanbodkant gaat vervagen, zal ook decategorisering daarbij aangepast moeten worden. Ook dan geldt echter dat met name dereizigers die een min of meer bewuste afweging maken, de meest interessante groep vormen.Deze groep bestaat uit een deel van categorie 1 en categorie 2. Gangbaar is deze groep aan teduiden met de term ‘keuzereiziger’. Met name door de blik op deze groep te richten kan3 Of liever, ZMIS daar nu in de collectieve beeldvorming naar gekeken wordt. Typerend is bijvoorbeeld dat het vliegtuigzelden tot het OV gerekend wordt en met totaal andere waarden geassocieerd wordt dan de bus, hoewel beiden feitelijk veelovereenkomsten hebben.917

vastgesteld worden welke vernieuwingen van het OV kansrijk zijn. Bij deze groep ligtbovendien een enorme potentie voor volumegroei van meer duurzame vervoerssystemen.De groep keuzereizigers van nu is met name daarom van belang, omdat deze groep eenafspiegeling vormt van de reiziger, zoals we die in de toekomst verwachten. De reizigers vande toekomst zijn immers allemaal (in de visie van PvM) keuzereizigers.’ Een kwalitatiefhoogstaand OV dat afgestemd is op de vraag, vormt immers een volwaardig mobiliteitsalternatief,dat ‘uit vrije wil’ gekozen wordt en niet bij gebrek aan andere mogelijkheden.Als we dus de vraag van de toekomstige reiziger in kaart willen brengen, kunnen we daar hetbeste mee beginnen door de vraag van de huidige keuzereizigers als beginpunt te nemen. Dekeuzereizigers vormen als het ware de testomgeving voor het toekomstige OV. Als eenvernieuwing bij hen aanslaat is deze ook op langere termijn kansrijk.De groep die bij gebrek aan een alternatief op het OV is aangewezen en die in de literatuurook wei ‘captives’ genoemd wordt, bevindt zich in een totaal andere situatie. Bij hen isimmers geen sprake van keuzevrijheid en vloeit hun gedrag dus niet voort uit een op eigenvoorkeuren gebaseerd keuzeproces.Binnen de groep ‘captives’ kunnen onderscheiden worden:. reizigers die geen gebruik willen of kunnen maken van de auto en dat in de toekomst ookniet willen gaan doen (bijv. ouderen);. reizigers die nu geen gebruik kunnen maken van de auto, maar dat in de toekomst weloverwegen te gaan doen (bijv. scholieren).De laatste groep is van belang als potentiële ‘keuzereiziger’ van de toekomst. Vanuit eenmarketingperspectief is het echter een moeilijke groep, omdat hun beeld van toekomstigreisgedrag meer bepaald wordt door de behoefte de huidige situatie te ontvluchten, dan dooreen nuchtere afweging van alternatieven.Naast de ‘captives in het OV’ is er ook nog de groep ‘captives in de auto’. Hierbinnen kunnenwe onderscheiden:‘Net zoals in de visie van Lewis & Bridger consumenten in de toekomst allemaal tot de categorie ‘Nieuwe consumenten’zullen gaan behoren. Zie: Lewis, D. & D. Bridger, De nieuwe consument, Amsterdam. 2000.918

8. reizigers die graag gebruik zouden willen maken van het OV, maar dat door het ontbrekendaarvan op de gewenste plaats of tijd niet kunnen; deze groep is identiek aan deeerdergenoemde categorie 2 (potentiële gebruikers van OV);. reizigers die niet bereid zijn tot het veranderen van hun voorkeur voor reizen per auto (de‘verstokte’ automobilisten).De eerste groep is als potentiële OV-reiziger voor PvM interessant, de tweede niet.De strategie van PvM (voor de komende jaren) is er dus in de eerste plaats op gericht devraag van de groep keuzereizigers in kaart te brengen en dienstverleners te stimuleren daar opin te spelen. In de volgende paragraaf zullen we een nader beeld van deze groep trachten teschetsen. We moeten ons hierbij echter goed realiseren dat het om een groep gaat, die nietgemakkelijk af te bakenen is. Uitgaande van een brede interpretatie van het begrip valt vrijweliedereen er onder: elke reiziger reist wel eens met trein, bus, tram, metro of vliegtuig.Uitgaande van een smalle definitie (bijv. door ons te beperken tot het dagelijkse woonwerkverkeer)is de omvang van de groep aanmerkelijk kleiner.Het begrip ‘keuzereiziger’ moet dan ook meer gezien worden als een aanduiding van deattitude van de reiziger (in principe bereid tot het gebruik van OV onder bepaaldeomstandigheden) dan als een beschrijving van het feitelijk gedrag.Een werkdefinitie van de keuzereiziger is:• de keuzereiziger is zich bewust van het bestaan van vervoersaltematieven, heeft daarvoldoende, betrouwbare informatie over om tot een eigen afweging te komen en is inprincipe bereid tot het maken van afwegingen (keuzeattitude)• de keuzereiziger heeft in objectieve en subjectieve zin keuzemogelijkheden• de keuzereiziger vertoont een reisgedrag waarbij meerdere vervoerwijzen (waaronder hetOV) een rol spelen en kan daarmee beschikken over praktische ervaring met meerderevervoermiddelen (keuzegedrag).Van belang is in de gaten te houden dat dit keuzegedrag niet hoeft te betekenen dat iemandvan wisselende vervoerwijzen gebruikt om de dagelijkse rit naar het werk te maken. Iemanddie de auto gebruikt voor de rit naar het werk, maar in het weekend met het OV naar eenrecreatiebestemming gaat, vertoont ook keuzegedrag.919

9Wanneer de objectieve keuzemogelijkheden ontbreken, spreken we van eenpotentiëlekeuzereiziger als wel aan de andere voorwaarden voldaan is.Heel simpel gesteld is de keuzereiziger iemand aan wie je vragen kunt stellen over de voorsen tegens van verschillende vervoerwijzen zonder cliché-antwoorden terug te krijgen. In eenschema:Focus op de keuzereiziger betekent niet dat andere groepen reizigers ‘in de kou’ blijven staan.Immers, verbeteringen afgestemd op de vraag van keuzereizigers, zullen vrijwel altijd ookverbeteringen voor andere groepen reizigers betekenen.Net zoals fabrikanten van consumentenproducten met pilotgroepen werken om demarktkansen van nieuwe producten vast te stellen. richt PvM zich op keuzereizigers omnieuwe vormen van OV te ontwikkelen. De keuzereizigers van nu vormen de testomgevingvoor het OV van morgen.5 Profiel van de keuzereiziger5.1 De keuzereiziger van morgenDe klant van morgen is een kritische consument van openbaar vervoer en dus een keuzereiziger.De klant van morgen heeft geen vaste voorkeur voor welke vervoerswijze dan ook,maar kiest afhankelijk van de omstandigheden. Zowel harde (reistijd, frequentie, prijs) alszachte factoren (comfort, toegankelijkheid, stedenbouwkundige integratie, sfeer, service)spelen bij de afweging een roL5De reiziger is bekend met de mogelijkheden en heeft een positieve attitude ten opzichte vancollectieve vervoersvormen. De klant van morgen is bereid gebruik te maken van het OV indie situaties waarin het OV een beter product biedt dan de eigen auto of de eigen fiets biedt.De klant van morgen is bereid voor de geboden kwaliteit een passende prijs te betalen.De klant van morgen denkt in reisketens, past zich flexibel aan bij veranderendeomstandigheden en hecht, naast efficiëntie, aan de belevingswaarde van reizen. De klant van’ Deze schets van de keuzereiziger lijkt op het profiel van de ‘nieuwe consument’, zoals beschreven in: Lewis, D. & D.Bridger. De nieuwe consumenf Amsterdam, 2000920

10morgen wil door de OV-dienstverleners gehoord worden en is daarom aangesloten bijconsumentenorganisaties, die met de vervoerbedrijven overleggen over gewensteontwikkelingen.In principe is er in de toekomst geen verschil meer tussen keuzereizigers, ‘captives’ enverstokte autosolisten. Niemand bindt zichzelf op voorhand aan een vervoerwijze. Allereizigers zijn keuzereizigers geworden.5.2 De keuzereiziger van vandaagDe keuzereiziger van vandaag verschilt nog sterk van die van morgen. Door deaanbodgestuurde ontwikkelingen is de reiziger gedwongen te denken in termen van deafzonderlijke standaardproducten, zoals trein, tram, metro of bus. Een deel van de beoordelingvan deze producten geschiedt niet op basis van feitelijke kenmerken, maar op basis van het[vaak slechte) imago. De reizigers zijn verdeeld in pro en contra kampen i.p.v. in zelfbewusteconsumentensegmenten. Het denken in termen van vervoersketens is nog niet algemeenverbreid en de kwaliteit van de schakels in die ketens laat te wensen over.Qua omvang is de groep keuzereizigers in potentie groot, vooral op de lange afstand en op destadsgewestelijke verbindingen. Theoretische schattingen geven aan dat ongeveer 1/3e van hethuidige woon-werkverkeer per auto een alternatief in de vorm van fiets of auto heeft.Ervaringen met recent uitgevoerde verbeteringsprojecten laten echter weliswaar aanzienlijkestijgingen van het OV-gebruik (20 tot 30%) zien, maar het effect op de modal split is daarbijnog relatief gering.6 Een mogelijke verklaring daarvoor is dat de verbeteringen nog teveel intermen van het huidige aanbod gezocht worden en nog niet voldoende afgestemd zijn op devraag van de reiziger. Een andere verklaring is dat veranderingen in vervoerwijzekeuze perdefinitie veel tijd kosten, aangezien het in belangrijke mate om gewoontegedrag gaat.Tenslotte speelt nog mee dat verbeteringen in het OV pas echt effect op de modal split kunnenhebben als ook de kwaliteit van het alternatief (autogebruik) minder aantrekkelijk wordt,bijvoorbeeld door de introductie van kilometerheffing of andere vormen van variabilisatie vande autokosten.In onderzoek wordt slechts sporadisch expliciet aandacht geschonken aan de specifieke groepkeuzereizigers. Enkele onderzoeksresultaten zijn:’ Concurrentie tussen auto en openbaar vervoer, Rotterdam: AVV, 2COO.921

11. De keuzereiziger is gevoeliger (dan de niet-keuzereiziger) voor prijsveranderingen’.. De keuzereiziger blijkt nauwelijks gebruik te maken van MobiMax.”. Frequente keuzereizigers hechten meer waarde aan het veilig stallen en hebben hier meergeld voor over; dit in tegenstelling tot de frequente OV-captives.Uit deze, weliswaar beperkte, signalen blijkt dat de keuzereiziger scherper dan de OVcaptivesop de kwaliteitsprijsverhouding van het product let. Nader onderzoek zal moetenuitwijzen welke specifieke kwaliteitselementen daarbij een rol spelen.Een boeiende vraag is natuurlijk welke empirische aanwijzingen er zijn voor de grootte vande categorie ‘keuzereizigers’. Een ruwe indicatie daarvoor is af te leiden uit recent onderzoekvan de Provincie Noord-Brabant naar de toegankelijkheid van het openbaar vervoer.’ In ditonderzoek is onder een steekproef van de Brabantse bevolking gevraagd naar huidig gebruikvan het OV en de beschikbaarheid van een alternatief.Figuur 2 laat de resultaten zien, waarbij het totaal aantal huishoudens in Noord-Brabant op100% is gesteld en de overige percentages hier telkens aan gerelateerd zijn.Geen ofonregelmatiggebruik OV:72%Geen behoeftehuishoudens:100%Regelmatiggebruik OV:28%$+wief: :::,.bExd&baar:21% /.Geenalternatiefbeschikbaar:7%Figuur 2 Omvang categorie keuzereizigenHoewel dit soort enquêtegegevens altijd met de grootst mogelijke voorzichtigheidgeïnterpreteerd moet worden, leidt de figuur tot de conclusie dat:’ Bron: AVV. LMS; een deel van de cijfers zijn ontleend aan: NW, Corridorstudie Parkeer en Reis: de modal-splitvankeuzereizigers in het woon-werkverkeer, deel 111 vervocwijzekeuzemodel.1983* Bron: http://www.gmf.milieu.net/publicaties/milieu~~~milieu~~t~ml~OO~~2.h~l9 Optimaal toegankelijk openbaar vervowin Noord-Brabant, ‘s Hertogenbosch: provincie Noord-Brabant, verschijnt eind2001. Onderzoek in opdracht van de Provincie uitgevoerd door AGV, Nieuwegein.922

12. 4 1% van de ondervraagde huishoudens wel behoefte zou hebben aan OV, maar daar ombepaalde redenen (te lange reistijd, prijs of de afwezigheid van openbaar vervoer) nu(vrijwel) geen gebruik van maken.. 2 1% van de ondervraagde huishoudens nu regelmatige gebruikers zijn, maar ookbeschikken over een alternatief.De categorie keuzereizigers zou daarmee 62% van de huishoudens omvatten. Dit is meer dantwee keer zoveel als het percentage dat momenteel (als keuzereiziger of als captive) van hetopenbaar vervoer gebruik maakt. Vanuit een marketingperspectief een interessante uitdaging.5.3 Hoe kiest de kmzereizigerHoewel er veel gepubliceerd is over de keuzeprocessen bij consumenten in het algemeen, isdit onderwerp nog nauwelijks verkend als het gaat om keuzeprocessen rondomvervoerwijzekeuze.In de theorie over consumentengedrag worden bijvoorbeeld vier soorten beslissingsprocessenonderscheiden:. Een rationeel beslissingsproces met het zoeken van informatie, het vergelijken vanalternatieven en zo mogelijk nutsmaximalisatie.. Een routinematig beslissingsproces, waarbij gewoontevorming optreedt, zoalswinkeltrouw en merktrouw.. Een ajîvisselinggericht beslissingsproces, waarbij de consument een gewoonte doorbreekten iets nieuws doet, bijvoorbeeld een onbekend merk of een nieuwe vakantiebestemming.• Een situatiefbepaald beslissingsproces, dat optreedt als de situatie of de omstandighedenbepalen hoe het beslissingsproces verloopt en welk alternatief men kiest.“’In tegenstelling tot consumentengedrag in het algemeen, is bij vervoerwijzekeuze zeerwaarschijnlijk het routinematige beslissingsproces overheersend. De daarbij gebruiktebeslissingsregel is ‘affect referral’: de consument selecteert onmiddellijk een vertrouwd ofbekend alternatief, zonder gebruik te maken van informatie over het verdere aanbod.”” Wierenga B. & W.F. van Raaij, Consumentengedrag Leiden: Stenfert Kroese. 1987, p, 94 e.v.” Wierenga 9. & W.F. van Raaij, O.C., p. 91.923

13Bij ingrijpende veranderingen van werk of woonplek, is er soms sprake van een herafwegingvan routines, maar zelfs dan zal het keuzeproces in de meeste gevallen nog niet het karaktervan een rationeel beslissingsproces hebben.12Op basis van de algemene inzichten zijn relevante factoren bij keuzes van consumenten:. het huidige, in sterke mate door gewoonte gestuurde, gedrag. de waardepatronen van reiziger (instrumentele waarden, eindwaarden). de attributen van het product (fysiek of abstract, subjectief of objectief). de inschatting van de gevolgen van de keuze (abstract en concreet). barrières voor keuzes, W.O. gewoontegedrag, gebrekkig inzicht in kosten, symbolischebetekenis van auto, sociale controle, enz.Voor een programma dat ingrijpende vernieuwing van het OV-aanbod nastreeft is het sterkroutinematige karakter van het kiezen van een vervoerwijze een belangrijke handicap.6 Structurele problemen bij onderzoek naar de vervoersbeboefteBij onderzoek naar de vervoersbehoefte lopen we tegen een aantal methodologischeproblemen op:Verschil tussen aspiratie- en ideaalbeeld: iets dat mensen in abstracto, ongeacht aanbod enkostenniveau, zouden willen hebben, is iets anders dan datgene waar, gegeven het aanboden kostenaspecten en gegeven de eigen, specifieke omstandigheden in de praktijk, devoorkeur aan gegeven wordt.13De druk van het bekende: mensen kunnen hun behoefte alleen maar uitdrukken in termenvan het bestaande, dat men kent.Cognitieve dissonantiereductie: wensen worden aangepast aan de huidige situatie.Sociale wenselijkheid: wensen worden aangepast aan de normen in de eigen, socialegroep. Tevreden zijn met wat er is, wordt in sommige kringen nog steeds als eenbelangrijke waarde beschouwd. Daarnaast spelen statusoverwegingen bij devervoerwijzekeuze een belangrijke rol.l2 In Eindhoven wordt door PvM in dat verband in de nieuwe wijk Meerhovenhet project ‘Mobiliteitwinkel’ ondersteund.Door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat worden elders in Nederland vergelijkbare experimenten in Vinex-wijkengesubsidieerd. Deze experimenten beogen nieuwe bewoners te verleiden tot een bredere C= meer rationele) overweging vanhun vervoetijzekeuze.” Een klasiek voorbeeld hiervan is dat vrijwel iedereen voorstander is van de aanwezigheid van een goed openbaarverwensysteem. zelfs zonder de intentie om daar zelf gebruik van te gaan maken.924

14Het eenvoudigweg alleen maar stellen van de vraag ‘Waar heeft u behoefte aan?’ levert dusover het algemeen weinig betrouwbare antwoorden op.7 Samenhang tussen marketing, product- en beleidsontwikkelingHoewel het zeer aantrekkelijk is (openbaar) vervoer te beschouwen als een markt van vraagen aanbod, waar in de toekomst het enorme potentieel aan keuzereizigers altijd wel iets vanzijn of haar gading zal vinden en overheidsbemoeienis beperkt kan blijven tot het formulerenvan randvoorwaarden ende zorg voor specifiekegroepen, is dat niet derealiteit.Vervoer in het algemeen,en openbaar vervoer inhet bijzonder, isonderdeel van eencomplex geheel, waarvande onderdelen elkaarwederzijds beïnvloeden.Personenvervoer vanMorgen beperkt zichdaarom niet alleen tot hetFiguur 3 Een samenhangend systeemVerscheidenheid aanproducten metverschillende kwaliteitenstimuleren van marktwerking in het openbaar vervoer, maar streeft naar innovatie van hettotale systeem, zoals dat in figuur 3 weergegeven is. Alleen op die manier kan van eenwerkelijke vernieuwing van het openbaar vervoer sprake zijn.Als onderdeel van de samenhangende benadering is focus op de keuzereiziger dringendgewenst. In het huidige onderzoek en de huidige marketing wordt nog veel te weinigonderscheid gemaakt tussen verschillende categorieën reizigers, waardoor aangrijpjngspuntenvoor innovatie onvoldoende zichtbaar worden.‘”l4 Het gaat hier natuurlijk om categorieën in termen van he.t keuzeproces met betrekking tot de vervoewijze92.5

8 Literatuur en verwijzingenNaast de in de voetnoten genoemde literatuur zijn er diverse nota’s van de Provincie Noord-Brabant beschikbaar over het project Personenvervoer van Morgen. Voor nadere informatiekunt u zich wenden tot het secretariaat: Provincie Noord-Brabant, Personenvervoer vanMorgen, tel. (073) 6812756. Ook is er op de website van de Provincie verdere informatie tevinden: http:liwww.brabant.nllverkeer/projectenlpvml .9 Over de auteursGerard Tertoolen is psycholoog en lid van het team dat binnen de provincie Noord-Brabantbelast is met de coördinatie van het programma Personenvervoer van Morgen. Contactadres:gtertoolen@brabant.nl.Tony Weggemans is socioloog en directeur van AYIT Consultancy bv. Hij is als beleidsadviseurbetrokken bij het PvM-programma. Contactadres: weggemans@ayit.com.926

CONCEPTONTWIKKELING IRISeen concept voor individuele OV-reisinformatieBijdrage aan het Colloquium Vervoerplanologisch SpeurwerkBart EgeterTNO Inro, Afdeling Verkeer en VervoerRien van der KnaapOC Mobility CoachingDelft, september 2001921

928

InhoudsopgaveSamenvatting ................................................................................................................. 4Summary........................................................................................................................ 41. Het IRIS-initiatief................................................................................................ 52. Conceptontwikkeling IRIS .................................................................................. 93. Het proces rondom IRIS .................................................................................... 154. Het vervolg ........................................................................................................ 18Literatuur ..................................................................................................................... 19929

4SamenvattingOntwikkeling van IRIS, een concept voor individuele OV-reisinformatieIRIS is een concept voor individuele OV-reisinformatie via de mobiele telefoon. Het IRISconceptgeeft enerzijds een eindbeeld hoe zo’n landelijk systeem er over vijf à tien jaar uitzou kunnen zien, als nieuwe technologieën als UMTS en mobiel intemet gemeengoed zullenzijn. Anderzijds geeft het concept een handvat hoe samen met alle betrokken partijenstapsgewijs naar dit eindbeeld kan worden toegewerkt: Eenvoudig beginnen en bij geblekensucces steeds verder uitbouwen. Hoofddimensies van het IRIS-concept zijn, dat het :1. individueel is ofwel afgestemd op de wensen en voorkeuren van elke individuele reiziger;2. actueel is: weten waar het voertuig is3. locatiespec$ek is: weten waar de reiziger isDeze paper geeft een overzicht van de activiteiten die in het kader van het IRIS-initiatiefzijnen worden ontplooid. Hoofduitvoerders van deze activiteiten zijn TNO Inro, TNO TPD, OCMobility Coaching en Ericsson. Financiering vindt plaats door partijen uit de OV-sector,overheid en belangenorganisaties. Voor het proces, dat stapgewijs moet leiden tot realisatievan een landelijk systeem, is de instelling van de Kerngroep Integrale Reisinformatie OV(KIROV) onder voorzitterschap van Connekt en onderdeel van het RIO programma vanbelang. Daarnaast spelen praktijktoepassingen een grote rol, waarvan de HTM, Syntus, dePhileas in Eindhoven en Stadsbus Maastricht voorbeelden zijn.SummaryDevelopment of IRIS, a personalized information concept for public transportIRIS is a concept for individual public transport travel information on a mobile phone. TheIRIS-concept gives a blueprint for a nationally available system that could be available in liveto ten years when new technologies like UMTS and mobile intemet wil1 be common on theone hand. On the other hand the concept gives a grip on how this blueprint can be realisedstep by step in co-operation with all relevant parties involved. The philosophy is startingsimple and take further steps by proven success. The main dimensions of the BUSconcept aredescribed, which are that the system needs to be:1. personalized: according to the preferences and whishes of each individual traveller;2. acfual: knowing where the vehicles are all the time;3. Zocurion-bused: knowing where the traveller is.In this paper, an overview is given of activities related to the IRIS-initiative. These activitiesare mainly carried out by TNO Inro, TNO TPD, OC Mobility Coaching and Ericsson. IRIS isfinanced by several parties from the public transport sector, the povernment and interestgroups. The founding of KIROV (‘core group integrated travel information for publictransport’), with Connekt delivering the chairman and as a part of their RIO program (travelinformation under way), is of eminent importante, since it shows the sectors interest clearly.Besides, realisation of pilot projects is also important, since they bring the realisation of theconcept closer by. Examples of pilot project5 are the HTM (the Hague), Syntus (East-Gelderland), the Phileas in Eindhoven and Maastricht (local bus).930

51. Het IRIS-initiatiefIRIS is een concept voor individuele OV-reisinformatie via de mobiele telefoon. HetIRIS-concept geeft enerzijds een eindbeeld hoe zo’n landelijk systeem er over vijf àtien jaar uit zou kunnen zien, als nieuwe technologieën als UMTS en mobiel intemetgemeengoed zullen zijn. Anderzijds geeft het concept een handvat hoe samen met allebetrokken partijen stapsgewijs naar dit eindbeeld kan worden toegewerkt: Eenvoudigbeginnen en bij gebleken succes steeds verder uitbouwen. In deze paper geven wij eenoverzicht van de huidige stand van zaken (begin september 2001) rond deontwikkeling van het IRIS-concept.Hoofddimensies van het IRIS-conceptIn figuur 1 zijn de drie hoofddimensies van het IRIS-concept weergegeven:- IRIS is individueel: het systeem levert een gepersonaliseerde service die precies isafgestemd op de wensen en voorkeuren van elke individuele reiziger.- IRIS is actueel: de informatie is gebaseerd op de actuele dienstuitvoering en houdtdus rekening met vertragingen, omleidingen e.d.- IRIS is locatiespecijiek: de informatie is steeds onderweg beschikbaar via demobiele telefoon en is afgestemd op de actuele positie van de reiziger.Figuur 1: De drie hoofddimensies van het IRIS-conceptActiviteiten in het kader van het IRIS-initiatiefIRIS is een initiatief van TNO en OC Mobility Coaching. In 2000 is allereerst eenhaalbuurheidsonderzoek uitgevoerd door de initiatiefnemers, in samenwerking metEricsson, Telfort, HTM en Syntus, en gefinancierd door MOVE (programmaketenmobiliteit) en de Provincie Gelderland. In het kader van dit haalbaarheidsonderzoek[Egeter e.a., 20011 is een eerste beschrijving gegeven van het IRISconcept.Tevens is het inzicht ontstaan, dat de vraag niet zozeer is óf IRIS er komt,maar wanneer, hoe en met wie. Volgens reizigersorganisatie ROVER, die in 1999 eenprogramma van eisen heeft opgesteld voor OV-reisinformatie, is IRIS vanuit debehoefte van de OV-reiziger het meest kansrijke initiatief [Marnix Bruggeman, 1999aen 1999b].931

6In 2001 wordt via verschillende lijnen verdere inhoud gegeven aan het IRIS-initiatief.Allereerst via het project ‘Conce~rontwikkelinp IRIS-2001 ‘. In dit project worden dedienstverlening, het systeemconcept en de business case verder ontwikkeld. Daarnaastwordt een IRIS-platform opgestart en worden eisen opgesteld vanuit het IRIS-conceptaan de inwinning en standaardisatie van dynamische basisdata. Het project‘Conceptontwikkeling IRIS-2001’ wordt uitgevoerd door TNO, OC MobilityCoaching en Ericsson, in samenwerking met OVR, Railinfrabeheer, Syntus, BBA, hetSamenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE), de Provincies Noord-Brabant enGelderland, MOVE en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Al deze partijendragen ook in meerdere of mindere mate bij aan de financiering van het project.Ten tweede worden op verschillende plaatsen voorbereidingen getroffen voor hetopstarten van dors, waarin bepaalde onderdelen van het IRIS-concept in de praktijkzullen worden uitgetest. Hierbij zijn momenteel de volgende pilots in voorbereiding:- Achterhoek: in samenwerking met Syntus en de Provincie Gelderland- Eindhoven (het Phileas-project): in samenwerking met SRE- Maastricht: in samenwerking met Stadsbus Maastricht en de GemeenteMaastricht.Bij de HTM wordt overigens nog dit jaar een praktijkproef opgestart voor het biedenvan actuele haltevertrektijden via de mobiele telefoon die inhoudelijk gebaseerd is ophet IRIS-concept.Ten derde is op initiatief van Kenniscentrum Connekt, in het kader van hetprogramma ‘Reisinformatie Onderweg’ (RIO) een ‘Kernzroep IntewuleReisinformatie OV’ KIROV) opgestart, die tot doel heeft de totstandkoming vanintegrale en actuele OV-reisinformatie te bevorderen door kennisuitwisseling enafstemming tussen de verschillende betrokken partijen. Momenteel nemen devolgende partijen deel aan KIROV: Connekt (voorzitter), OVR, RIB, NS,Connexxion, Syntus en HTM. TNO Inro en OC Mobility Coaching nemen met hetoog op informatie-uitwisseling met IRIS (en als adviseurs), ook deel aan KIROV.KIROV richt zich niet alleen op individuele reisinformatie (IRIS), maar ook opcollectieve reisinfomatie op haltes en in voertuigen, en op de problematiek rond deinwinning van dynamische basisdata. Daarnaast zal een Platform in het leven wordengeroepen, waarop dezelfde onderwerpen in breder verband aan de orde zullen komen,zoals de andere vervoerbedrijven, consumentenorganisaties, de industrie, overheden,etc.Ontwikkelingslijnen IRISUitgangspunt bij IRIS is dat stapsgewijs in de richting van de eindfunctionaliteitwordt gewerkt, waarbij iedere tussenstap gebruik maakt van de dan beschikbaretechnologische en organisatorische mogelijkheden en op zich een bruikbaar enlevensvatbaar product oplevert. De ontwikkeling in de richting van deeindfünctionaliteit wordt gefaciliteerd via de volgende lijnen (zie figuur 2):- conceptontwikkeling: het gefaseerd uitwerken van de integrale dienstverlening, deorganisatorische en technologische systeemopzet cq. randvoorwaarden- basistechnologie: uitwerking van de voor de uiteindelijke systeemopzet benodigdebasiscomponenten- praktijktoepassingen: diverse initiatieven tot toepassingen/proefnemingen in depraktijk932

7De lijn ‘conceptontwikkeling’ fungeert hierbij als rode draad en heeft primair tot doel:- de integraliteit te waarborgen: zorgen dat de componenten van het systeemcompatibel zijn, zodat uiteindelijk daadwerkelijk een integrale service kan wordengeboden voor de gehele vervoerketen van deur tot deur;- de relatie te leggen tussen praktijktoepassingen op korte termijn en het langetermijnperspectief;- te waarborgen en te toetsen dat in de ontwikkeling van het IRIS-concept dewensen van de reiziger centraal blijven staan.Zowel bij de lijn ‘conceptontwikkeling’ als bij de lijn ‘basistechnologie’ betreft hetmeerjarige trajecten die aangestuurd worden vanuit het IRIS-project. De lijn‘praktijktoepassingen’ bestaat uit diverse initiatieven van belanghebbende partijen,waaraan door het IRISproject vooral in faciliterende zin wordt bijgedragen vanuit delijnen ‘conceptontwikkeling’ en ‘basistechnologie’. Ook is het mogelijk datpraktijktoepassingen worden geïnitieerd door het IRIS-project. Door frequenteuitwisseling tussen deze drie ontwikkelingslijnen wordt de integraliteit gewaarborgd.korte termijnlange termijn200120027Figuur 2: Ontwikkelingslijnen IRISRelatie met andere ontwikkelingenHet ontwikkelen van individuele OV-reisinformatiediensten staat niet op zich. Hetvertoont raakvlakken met een groot aantal aangrenzende terreinen. De belangrijkstezijn weergegeven in figuur 3. Het is zaak om te werken aan al deze ‘koppelvlakken’,maar tegelijkertijd de focus op het IRIS-concept te behouden.933

8Figuur 3: Koppelvlakken met andere ontwikkelingenMet de klok mee gaat het om de volgende raakvlakken:- Andere individuele diensten: Naast OV-reisinformatie zijn er natuurlijk nog veleandere vormen van individuele dienstverlening op geheel andere terreinen, zoalsinformatie over restaurants, toeristische informatie etc. Het ligt voor de hand datdienstverleners dergelijke vormen van dienstverlening aan elkaar zullen gaankoppelen.- Reserveren, CVV: Het IRIS-concept richt zich vooralsnog op vormen van OV meteen vaste dienstregeling. Het integreren van CW (collectief vraagafhankelijkvervoer) in het IRIS-concept vereist dat de reisinformatie wordt gekoppeld aan deplannings- en reserveringsdiensten. Ook bij het treinvervoer (HST, intercity) kandeze koppeling in de toekomst worden gelegd.- Behalen OV: Een van de hoofdkenmerken van het IRIS-concept is dat de reizigerzijn eigen locatie kan bepalen, zodat de informatie daarop kan worden afgestemd.Zo moet een reiziger bijvoorbeeld kunnen nagaan, in welk voertuig hij zichbevindt. Hier ligt een sterke relatie met automatische betaalsystemen, die immersgebaseerd zijn op dezelfde basisinformatie. In de ontwikkeling van de chipkaartwordt met deze koppeling nog geen rekening gehouden.- Procesbeheersinp: Het bieden van actuele reisinformatie vereist de continuebeschikbaarheid van gegevens over de actuele dienstuitvoering (dvnamz’schebasisdata), iets wat momenteel in Nederland nog maar op zeer beperkte schaal hetgeval is. Het beschikbaar komen van dergelijke gegevens vormt echter niet alleeneen essentiële basis voor actuele (individuele én collectieve) reisinformatie, maarook, vanuit het gezichtspunt van de vervoerder, voor het beheersen van de eigenprocesgang: Waar zijn mijn voertuigen? Daarnaast kunnen dergelijke gegevensook van belang zijn voor de aanbestedende overheid om achteraf de kwaliteit vande geleverde prestatie te kunnen toetsen. Het tot stand komen van een landelijkestandaard voor het koppelvlak met dynamische basisdata is momenteel een van deeerste zaken die geregeld moeten worden.- Collectieve actuele OV-informatie: Individuele reisinformatie via de mobieletelefoon (IRIS) en collectieve reisinfonnatie (dynamische displays op haltes en in934

9voertuigen) moeten hand in hand gaan. Het is niet óf-óf, maar én-én. Afgezien vande kosten voor de ontwikkeling van collectieve informatiemiddelen (en de vraagwie die kosten moet dragen), is ook in de verschijningsvormen van collectieveinformatie enige standaardisatie dringend gewenst.- Reisinformatie individueel vervoer: Er is natuurlijk pas echt sprake van integralereisinformatie, als alle vormen van individueel en collectief vervoer in éénsysteem zijn geïntegreerd. Een organisatie als de ANWB zou hier een rol inkunnen spelen. Voorlopig is dit nog toekomstmuziek: Laten we eerst maar eensbinnen de OV-sector op één lijn proberen te komen. Voor de langere termijn is deintegratie van de kennisontwikkeling in ieder geval gewaarborgd binnen hetprogramma Reisinformatie Onderweg (RIO) van Kenniscentrum Connekt.2. Conceptontwikkeling IRISIn deze paragraaf komt een aantal aspecten van het IRIS-concept aan de orde, teweten:- een visie op individuele dienstverlening in het openbaar vervoer- een nadere uitwerking van het dienstverleningsconcept- een raamwerk voor praktijktoepassingenVisie op individuele dienstverlening in het openbaar vervoerIRIS is een vorm van individuele dienstverlening in het openbaar vervoer.Dienstverlening speelt in alle vormen van personenvervoer een belangrijke rol, tijdensalle fasen en door alle lagen van het vervoerproces: Op de radio hoor ik weer- enfileberichten, 0900-9292 levert mij OV-reisinformatie, het tankstation of de minibarin de trein verkopen mij een kopje koffie, mijn gerepareerde fiets staat klaar bij destalling, het reisbureau boekt mijn vliegreis, de taxi staat klaar bij het station, DRIPSgeven mij boven de weg informatie over de doorstroming op de weg, en last but notleast: allerhande vervoerbedrijven, variërend van taxibedrijven tot de KLM, latendiverse vervoermiddelen van A naar B bewegen, alles om mij als reiziger in staat testellen binnen aanvaardbare grenzen van tijd, geld en moeite ruimtelijk gescheidenactiviteiten te ontplooien.Een belangrijke categorie van dienstverlening wordt gevormd door deur-tot-deurdienstverlening:dienstverlening die ondersteuning biedt aan de gehele verplaatsingvan ‘herkomstdeur’ tot ‘bestemmingsdeur’. Het kan hier gaan om informeren,reserveren of betalen; het betreft dus altijd dataverkeer. Vaak zorgt de reiziger zelfvoor het organiseren van de reis; dit is ook geen probleem als (bijna) de geheleverplaatsing met hetzelfde vervoermiddel wordt gemaakt. Veel verplaatsingen zijnechter uit een keten van verschillende vervoermiddelen opgebouwd. Dit is vanoudsher het geval bij verplaatsingen per openbaar vervoer (bv. lopen - bus - trein -lopen) maar ook de koppeling tussen individueel en collectief vervoer komt steedsvaker voor (bijvoorbeeld het verknopen van auto en openbaar vervoer via transferia).Als uitvloeisel van deze ontwikkeling is de verwachting dat er steeds meer behoeftegaat bestaan aan een ‘interface’ tussen de reiziger en al deze vervoersystemen: eenmobifityprovider. Dit is een verzamelnaam voor organisaties of bedrijven die deurtot-deur-diensten(in allerlei vormen) verrichten voor een bepaald segment van devervoermarkt. Vaak werpen vervoerbedrijven zich zelf op als mobility providers,935

10maar er zijn ook voorbeelden van afzonderlijke mobility providers in de huidigesituatie, zoals reisbureaus (gericht op lange afstanden) of Traxx (gericht opgehandicapten). Ook OV Reisinformatie (OVR) is op te vatten als een mobilityprovider die zich geheel toelegt op informatieverstrekking en (nog) niet op reserverenen betalen. Bovendien richt OVR zich slechts op het collectief vervoer, en (nog) nietop de combinatie met auto of fiets.Alle vormen van deur-tot-deur dienstverlening hebben gemeen dat zij zich richten opde individuele reiziger, óók als dit een reiziger is die zich met het collectieve vervoerverplaatst. Deur-tot-deur dienstverlening is dus per definitie klantgericht en leent zichbij uitstek voor een segmentatie van de markt op basis van persoonskenmerken (bv.inkomen, lifestyle, type activiteit). Dit in tegenstelling tot de traditioneel geografischgeoriënteerde segmentatie van de markt (afstanden, gebieden) die vrijwelonvermijdelijk is in het collectief vervoer.Deur-tot-deur-dienstverlening(informeren, reserveren, betalen)nwktsegmentatie op basis vatz persoonskenmerkenlijes~~le. ype activiteit, lichamelijke gesteldheid.vervoermarktFiguur 4: Principes voor marktsegmentatieHier ontstaat een dilemma: Enerzijds is het bieden van deur-tot-deur-dienstverleninghet middel voor aanbieders van collectief vervoer om een veel directere relatie methun klanten op te bouwen en de reiziger echt als klant te gaan zien. Anderzijds zal eensubstantieel deel van de klanten van het collectief vervoer niet gebonden zijn aan éénvervoerbedrijf. Dit betekent dat echte individuele dienstverlening alleen mogelijk isdoor samenwerking, zowel binnen het collectief vervoer als tussen het individueel enhet collectief vervoer.936

Fignxrr 5 geeft schematisch de centrale plaats van het reisplan in de dienstverleningweer.REISPLANNadere uitwerking van het dienstverleningsconceptIn het IRIS-concept heeft het persoonlijk reisplan een centrale plaats in dedienstverlening. De reiziger heeft dit reisplan voor en tijdens de reis continu terbeschikking. Het reisplan wordt continu bijgewerkt, zowel op basis van het werkelijkgedrag van de reiziger als de actuele stand van de dienstuitvoering. Het verdientaanbeveling het persoonlijk reisplan als spil van de dienstverlening al in een zo vroegmogelijk stadium te realiseren in pilots, ook als nog niet alle functionaliteitendaaromheen beschikbaar zijn. Op deze manier kan de dienstverlening (en hetachterliggende systeem) stap voor stap worden uitgebouwd richting de IRISeindfunctionaliteit.KLANT-GEGEVENS-N-A-W-06.nummer*reisprofielWC.soonen berIchten-bel 9292 om hulpFiguur 5: Het persoonlijk reisplan als spil van de dienstverleningOm actuele informatie op basis van een persoonlijk reisplan te kunnen verstrekken,zijn altijd twee componenten nodig:- klantgegevens (een ‘persoonlijke pagina’ op intemet);- actuele gegevens (en korte-termijn-voorspellingen) over het vervoeraanbod.De klantaepevens worden opgeslagen op een persoonlijke internetpagina. Hierop zijnvijf soorten gegevens opgeslagen:- persoonsgegevens (bv. Oó-nummer)- vaste reisplannen (bv. de vaste woonwerkreis)- informatieprofielen (welke informatie wil ik, wanneer en hoe; algemeen of perreisaanvraag)- reispreferenties (bv. voorkeur voor snelste route of minste overstappen; algemeenof per reisaanvraag)- voorkeursadressen (bv. woonadres, werkadres; hiermee kun je gemakkelijknieuwe reisaanvragen doen).937

12De actuele 2eFevens over de dienstuitvoering worden verwerkt in het reisadvies enworden bovendien onderweg vertaald in relevante berichten aan de individuelereiziger. In de IRIS-eindfunctionaliteit wordt ervan uitgegaan dat van elke dienst in dedienstregeling de actuele status bekend is, en zelfs de verwachte status over xminuten. Op basis hiervan wordt dan (op basis van bepaalde criteria) steeds nagegaanof het persoonlijke reisplan nog ‘geldig’ is. Is dat niet het geval (bv. omdat de reizigereen aansluiting niet meer kan halen, of omdat hij meer dan een bepaald aantalminuten te laat op zijn bestemming zal arriveren), dan krijgt de reiziger hiervan eenbericht. Vervolgens wordt, hetzij op initiatief van de reiziger, hetzij automatisch, eenaangepast reisplan gemaakt op basis van de actuele situatie.In de huidige situatie is deze dienstverlening nog niet te realiseren. Hiervoor zijn tweeoorzaken:- er wordt nog niet voldaan aan de eis dat van elke dienst in de dienstregeling deactuele en verwachte status bekend is;- zelfs als dat zo zou zijn, dan zijn er nog geen dienstverleners die in staat zijn omop basis van de actuele situatie een reisplan te maken.Voorlopig stellen we ons ten doel, de reiziger bij afwijkingen in de dienstuitvoering inieder geval zo goed mogelijk te informeren, en daarbij zoveel mogelijk voor eenbepaalde reiziger irrelevante informatie weg te laten. Wat wel en niet relevant is,wordt bepaald aan de hand van het persoonlijke reisplan. De mate waarin berichtenover vertragingen etc. kunnen worden toegespitst op het persoonlijke reisplan, isafhankelijk van de nauwkeurigheid (naar plaats en tijd) waarmee de actuelebasisinformatie bekend is. In tabel 1 staan hiervoor verschillende mogelijkhedengenoemd (naar opklimmende nauwkeurigheid), het soort berichten dat op basisdaarvan gemaakt kan worden, plus de huidige status bij de verschillende OVbedrijven.Tabel 1: Graad van nauwkeurigheid van basisinformatie[ Nauwkeurigheid 1 Som berichr Huidige SIUIUSbasisinformaliePer regio/aedri,jf,per 1 Globaal teletekst-achtig bericht overal beschikbaardag(deel)Per lijnitraject, per tijdvenster 1 Nauwkeurig teletekst-achtig bericht,) trein: beschikbaar(bv. 1 uur)bijv.: “Op de spoorlijn Utrecht- stad/streek: bij sommige bedrijvenArnhem momenteel een vertraging beschikbaar( van ca. 30 minuten”Per rit, actuele situatie1 Individueel bericht, bijv.: “Uw trein: ca. 80% beschikbaartrein/bus heeft nu een vertraging van 7 stad/streek: slechts in enkele gevallenPer rit, verwachte situatieminuten”Op basis hiervan kan een volledig trein: veel informatie implicietactueel persoonlijk reisplan gemaakt beschikbaarworden.stad/streek: geen gevallen bekendHet maken van betrouwbare voorsDellineen van de dienstuitvoering zal nog velevoeten in de aarde hebben. Hoe een vertraging zich door het netwerk voortplant, isvan verschillende factoren afhankelijk, zoals de situatie op de weg/spoorbaan, debeslissingen van de verkeersleiding en de beslissingen van het rijdend personeel. Omhier zicht op te krijgen, kunnen twee principieel verschillende wegen wordenbewandeld:938

13- Men kan proberen deze drie factoren te ‘vangen’ in beslissingsmodellen, op basiswaarvan een voorspelling kan worden gemaakt. (Dan moet iedereen zichnatuurlijk wel netjes aan het beslissingsmodel houden.)- Men kan observeren of meten, hoe in de praktijk deze drie factoren samenwerken,en daarop de voorspelling baseren.Raamwerk voor praktijktoepassingenIn IRIS-verband wordt gewerkt aan een stapsgewijze realisatie van componenten vanhet IRIS-concept. Het streven is erop gericht dat elke praktijktoepassing nieuweelementen aan het bestaande toevoegt. Om elke praktijktoepassing / pilot eenduidig tekunnen positioneren, is een raamwerk ontwikkeld, waarin de belangrijkste kenmerkenvan een pilot kunnen worden vastgelegd.Het gaat hierbij om de volgende groepen kenmerken:- de geboden informatiedienst;- de gebruikte technologieën;- de scope van de toepassing;- het aan de toepassing gekoppelde onderzoek.Deze kenmerken zijn in tabel 2 verder uitgewerkt939

141 aDel L: KaamKenmerkeninformatiedienstTechnologieëncommunicatiemet reizigerTechnologieënverzamelendynamischebasisdata1erk praktijktoepassingenHoe individueel? - alleen reiscomponenten (bv. halte, nt. overstap)- advies van halte tot halte1 - advies van deur tot deur- e ersonaliseerd adviesHoe actueel?- fIlEen op basis van dlensrregelmg- up-to-date (dageli,jks bIjgewerkt)- prognose traject + tIJdvenster- prognose op ritniveau- prognose op svsteemniveauHoe locatiespecifiek? - locatte van reiziger met bekend- reizigersdetectie in voertuigen- reizigersdetectie bij haltes- locatiebepaliwpedurende de gehele verplaatsingInformatie/aanmelden - telefoon (spraak)vooraf - e-mail- PC+mternet- gprs-wap- mobiel intemet (umts)Actuele informatie - collectieve InformatIe op halte en in voertuigonderweg - gsm-sms- gprs-wap- mobiel interne1 (umts)Locatiebepaling -- geenreizigerLocatiebepalingvoertuigenCommunicatie- chtpkaart- Intelligente halte- Mobile Positioning (MPS)bv. odometer, GPS, etc.j hv mobilofoon, KARScopeGerelateerdonderzoekgeselecteerd aanbod (voertutgen,haltes,lijnen)vervoeraanbod - alle aanbod binnen scopePopulatie - op persoonskenmerken geselecteerde populatte- op verplaatsingskenmerken geselecteerde populatte- open voor IedereenObject van onderzoek - betaalbereidheid, tevredenheid- frequentie gebruik dienstverlenmg_ Invloed op reisgedrag- persoonskenmerken- verplaatsingskentnerken- etc.Methode van - voorlnameting?mderzoek - stated preferenceirevealed preferente?- steekproef940

3. Het proces rondom IRISHet voorgaande maakt duidelijk dat de context waarbinnen het IRIS-concept realiteitmoet worden, complex is. Niet alleen zijn er vele partijen bij betrokken, ook deinbedding van de klantwensen is geen eenvoudige opgave. Het is daarom vanwezenlijk belang onderscheid te maken in de proces- en de projectkant van IRIS. Hetproces heeft betrekking op het draagvlak voor het concept, de te nemen stappen, destandaardisatie van techniek, diensten en communicatie, alsmede op het bewaken vande klantvriendelijkheid van de output. Binnen het proces vinden allerlei activiteitenplaats die in projectverband worden opgepakt.Het procesontwerpMet het oog op deze complexiteit is vanaf het eerste moment een fasering in dewerkzaamheden van IRIS ingebouwd. Er is gekozen voor een stapsgewijzeontwikkeling, waarin de uitwerking van een onalhankelijk model voor reisinformatiecentraal staat. Met onafhankelijk wordt bedoeld, dat binnen de kaders van hetgeentechnisch haalbaar is te achten, een ontwerp voor individuele, dynamischereisinformatie is gemaakt, waarin de wensen van de klant centraal staan. De uitdaginghierbij is om tot een zodanige verdere ontwikkeling van het concept te komen dat OVbedrijvenhet concept willen omarmen. Dit ondanks het feit dat de beschikbaretechnologie van OV-bedrijven en bij de industrie in dit ontwerp hoegenaamd geen rolheeft gespeeld.I Reizigers 1IndustrieFiguur 6: Bij de totstandkoming van het IRIS-concept betrokken actoren941

16Een belangrijk aspect binnen het proces is dan ook de participatie geweest van eenaantal OV-bedrijven (HTM en Syntus zijn vanaf het begin bij de ontwikkelingenbetrokken), de klanten (ROVER is participant van het eerste uur) en de overheid(zowel nationaal als regionaal) als opdrachtgever. Ook de actieve inbreng van OVRspeelt een belangrijke rol.In het haalbaarheidsonderzoek (zie pagina 5) is ook een bescheiden onderzoekverricht naar klantwensen, door circa 100 vaste klanten van HTM en medewerkersvan diverse organisaties rondom IRIS, alsmede treinreizigers te ondervragen overreisinformatie per mobiele telefoon. De uitkomsten hiervan, alsmede een positievesteun door ROVER gaven aan dat de ingeslagen weg vanuit het oogpunt van dereiziger hout snijdt. Deze toets is des te meer van belang, omdat het grote technischegehalte van de stappen die tot realisatie van IRIS moeten leiden, er eenvoudig toe kanleiden dat de klant uit het beeld verdwijnt.Het idee was om klein te beginnen, daardoor tempo kunnen maken en stap voor stapuitbreiden naar andere partijen, in de wetenschap dat de reeds betrokken organisatieszich achter het concept scharen. Gegeven het feit, dat een groot aantal partijen zichinmiddels bij de IRIS-activiteiten heeft aangesloten dan wel deze een warm harttoedraagt, toont dat het zwaan-kleef-aan-principe werkt.Een tweede wezenlijk kenmerk van het procesontwerp heeft met de inhoud te maken.Het eindbeeld van IRIS is technisch nog niet geheel uitvoerbaar met de huidige standvan de techniek. Zo zijn GPRS en UMTS nog niet of nauwelijks operationeel tenoemen, ten dele omdat de daarvoor benodigde telefoons nog beperkt (GPRS) of niet(UMTS) beschikbaar zijn. Binnen IRIS worden steeds stappen gezet met de welbeschikbare technologie, zoals SMS of WAP. Door het gekozen ontwerp is het ooknauwelijks van belang op welke wijze OV-bedrijven hun data genereren, mits deoutput maar gestandaardiseerd is en aan bepaalde voorwaarden voldoet. Naar ons ideebrengen dergelijke keuzen de haalbaarheid van IRIS dichterbij en komen zij daaromook het proces ten goede.Een derde aspect is standaardisatie. Voor de realisatie van integrale reisinformatie permobiele telefoon voor geheel Nederland is medewerking nodig van alle OV-bedrijvenen de aanbestedende overheden. Dat gaat alleen goed als standaarden wordenopgesteld voor het inwinnen van de basisinformatie, de overdracht en de bewerkingvan deze informatie en de presentatie van die informatie aan de reiziger. Bijstandaardisatie gaat het met name om het goed definiëren van de koppelvlakken. Voordit aspect loopt een apart project bij Verkeer en Waterstaat.De stand van zakenOp dit moment zien we een ontwikkeling die van diverse kanten een gunstig beeldlaat zien voor de totstandkoming van de gewenste eindconfiguratie:1. De ontwikkeling van het IRIS-concept wordt door veel partijen met geld en/of tijdgesteund;2. De instelling van KIROV, de Kemgroep Reisinformatie Openbaar Vervoer, ondervoorzitterschap van Connekt, draagt in belangrijke mate bij aan een versnellingvan het proces dat onder meer in afspraken over standaardisatie moet leiden;942

173. Afspraken over standaardisatie zijn door Verkeer en Waterstaat als randvoorwaardegenoemd om in financiële zin bij te dragen aan de ontwikkelingenrondom reisinformatie. Gezien de daarmee gemoeide investeringsniveaus dientdeze bijdrage vooral de drempel voor OV-bedrijven te verlagen om te gaaninvesteren in systemen die de voertuigposities inzichtelijk moeten maken;4. ROVER als behartiger van de belangen van de reiziger, ziet het IRIS-concept nogsteeds als veelbelovend.Niettemin is nog veel werk te verzetten. In de komende tijd moet blijken ofstandaardisatie als drager van het proces daadwerkelijk van de grond komt en of ditdaadwerkelijk zal leiden tot een aantal concrete praktijktoepassingen van onderdelenvan het IRIS-concept.Platform integrale reisinformatie OVIn dit opzicht zal de thans voor Verkeer en Waterstaat in uitvoering zijnde verkenningnaar de noodzaak van en zonodig aard, inhoud en zwaarte van een platform integralereisinformatie openbaar vervoer meer duidelijkheid (moeten) verschaffen. Deachtergrond hiervan is als volgt.Omdat in dit proces een veelheid van partijen aan de orde is, zij lang niet altijdovereenkomstige doelen en belangen hebben en daardoor de klant en het gezamenlijkbelang eenvoudig uit het oog verliezen, is het zinvol te proberen de inspanningen ophet vlak van OV-reisinformatie op de een of andere manier te bundelen en bij elkaarte brengen. Een platform OV-Reisinformatie lijkt hiervoor een geschikt instrument.Daarbij geldt als uitgangspunt, dat het platform niet het primaire instrument moet zijn,maar ondersteunend aan reeds lopende processen als IRIS, het programma vanConnekt, de in ontwikkeling zijnde tweede nota reisinformatie van het Ministerie vanVerkeer en Waterstaat en Trein+ om er enkele te noemen.Doelen van de opzet van een platform integrale reisinformatie OV zijn te komen tot:- een efficiënte kennisuitwisseling, zodat partijen van elkaar kunnen leren. Alscollectief middel hiervoor worden workshops en bijvoorbeeld een congresreisinformatie benut;- een gemeenschappelijke visie, op basis van reeds lopende processen zoals IRIS,het programma van Connekt, de in ontwikkeling zijnde tweede nota reisinformatievan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Trein+;- een zo breed mogelijk commitment aan deze gemeenschappelijke visie,resulterend in ‘handtekeningen en geld’ voor 2002 en zo mogelijk al verder;- ondersteuning bij het proces tot standaardisatie, zowel aan de inputkant(aanleveren van basisdata door vervoerbedrijven en persoonlijke voorkeuren enreisintenties door de individuele reiziger), de communicatiekant (vooral die tussenvervoerbedrijven ter behandeling van verstoringen) als aan de outputkant (eenreisadvies naar de reiziger, informatie naar de reiziger tijdens de reis terondersteuning en doorgeven van storingen).943

184. Het vervolgHoe het proces zich nu verder ontwikkelt, is van een veelheid van factorenafhankelijk. Hetgeen de bij IRIS betrokken personen voor ogen staat voor detoekomst is helder. Voor de haalbaarheid daarvan lopen op dit moment primaireprocessen die deze al dan niet in beeld moeten brengen. Het verdere verloop is in deeerste plaats gekoppeld aan de beschikbaarheid van financiële middelen of, andersgezegd, aan de bereidheid van partijen om in reisinformatie te investeren. Degrondhouding is positief, maar nu het echt op daden aankomt is het afwachten of menecht over de brug komt.Een aantal aspecten is cruciaal:Continuering van de ontwikkeling van het IRIS-concept;Acceptatie van KIROV als de spil waarom het proces van acceptatie in de sectorzelf verloopt;Het op korte termijn ten uitvoer brengen van beoogde pilots en deze tot een goedeinde brengen. Dit zal afhangen van de mate waarin de uitvoering nog steedsaansluit bij hetgeen de klant wil en het nakomen van de standaardisatie voorstellendie door IRIS, KIROV en V&W in eerste instantie worden aangereikt;Daadwerkelijke steun vanuit V&W als standaardisatie afspraken werkelijkheidlijken te worden;Behoud van vaart en tempo om het gunstige sentiment van dit moment tebenutten.944

19LiteratuurBart Egeter, Aranta van den Broeke, Rien van der Knaap, Fred Raasveldt, Jan Blonk(2001), Haalbaarheidsonderzoek IRIS. een systeem voor individuele dynamische OVreisinformatie,Delft, TNO Inro, januari 2001, rapportnummer ho-V+V/ZOOl-05[Emdrapportage van het haalbaarheidsonderzoek IRIS]Marnix Bruggeman (1999a), Nieuwe vormen van reisinformatie, ROVER, DeReiziger 1999-5[Artikel over de nieuwe technologische ontwikkelingen op het gebied van reisinformatie.Voorpublicatie van het onderzoek ‘Reisinformatie, Wensen van Reizigers’]Marnix Bruggeman ( 1999b), Reisinformatie, wensen van reizigers, ROVER,december 1999[Onderzoek naar de huidige stand van zaken op het gebied van reisinformatie en een aanzet tot eensysteembeschrijving voor een dynamisch reisinformatiesysteem]945

946

KINDERVERVOERINSOESTMARCEL VOSSESTEXNbestuursmedewerker verkeer en vervoervan het Gewest EernlandBijdrage voor hetCOLLOQUIUM VERVOERPLANOLOGISCH SPEURWERK 2001te Amsterdam op 29 en 30 november 2001Soest, 7 september 2001947

OUDSOPGAVESamenvatting............................................................ 3summary....................,.................,.,,..................... 3l.Inleiding ............................................................. 41.1 Experimenten ..................................................... 41.2 Een Soester onderzoek ............................................. 51.3 Deopzetvandestudie .............................................. 52. Devervoerbehoefte ..................................................... 62.1 De kenmerken van de Soester situatie .................................. 62.2 Hetkindervervoer nu ............................................... 62.3 De latente vervoersvraag ............................................ 72.4 De belangrijkste conclusies .......................................... 73. Het onderzoek ........................................................ 83.1 Descholen............................................~ .......... 83.2 Denaschoolseopvang .............................................. 83.3 Berekening van kwantitatieve vervoerbehoefte ............................ 93.4 De kwalitatieve vervoerbehoefie ..................................... 104.Devervoermogek$heden ............................................... 114.1 Inleiding ........................................................ 114.2 Het huidig collectief vervoer ........................................ 114.3 Tweevarianten .................................................. 125.Afiveging ........................................................... 135.1 De maatschappelijke weerklank ...................................... 13948

SamenvattingKINDER VER VOER IN SOESTMede naar aanleiding van het project “Dagindeling” werden in Soest de mogelijkhedenonderzocht om het vervoer van kinderen na school te structureren en mogelijk teprofessionaliseren. Het bleek technisch mogelijk om voor een professionelere aanpaksystemen te ontwikkelen. De interesse onder de ouders bleek tot nu toe onvoldoende omdaadwerkelijk een systeem uit te werken.TRANSPORTOF CHILDRENINSOESTPartly in conseguence of a project of the national government named “Dagindeling ” acombination of care and transport of children after schooltime is overlooked in Soest.The technical problems could be suved. But the parents were at the moment not enoughinterested in a system to take care of the transport of their children.949

4Z. InleidingIn onze samenleving valt de scheiding tussen betaald werk en zorgtaken steeds vaker weg.Steeds meer mensen moeten werk en zorg combineren Dat stelt andere eisen aao onzedagindeling. De planning speelt ook in de huishoudens een steeds grotere rol. Maar ook werk,school, kinderopvang, winkels en andere voorzieningen moeten zich op die veranderingenaanpassen. Daarbij speelt ook de bereikbaarheid een grote rol. Ook de overheid erkent deveranderingen en wil aanpassingen op die veranderingen stimuleren. Een belangrijkeondersteuning is de Stimuleringsregehng Dagindeling. De Staatssecretaris van Sociale Zakenen Werkgelegenheid riep die regeling in het leven op advies van de Commissie Dagindeling.De regeling wil vooral experimenten stimuleren:1.1 ExperimentenDe experimenten vormen de spil van het dagindelingsbeleid. Hierin wordtgeëxperimenteerd met talloze mogelijkheden om werk en privémakkelijker te combineren. Provincies, gemeenten, maatschappelijkeorganisaties en bedrijven nemen het voortouw, vaak in samenwerking metelkaar.KenmerkenIn elk experiment gaat het erom een creatieve en vernieuwende oplossingte vinden voor de dagindelingsproblemen van taakcombineerders. Demeeste experimenten spelen op lokaal of regionaal niveau. Er wordtzoveel mogelijk geëxperimenteerd met nieuwe samenwerkingsvormen.Bijvoorbeeld tussen verschillende beleidsterreinen, of tussencommerciële en niet-commerciële partners.De experimenten dienen ook als voorbeeld voor anderen in vergelijkbaresituaties. De projectresultaten worden daarom vastgelegd in eenprocesverslag, een symposium, of een beschrijving van de ontwikkeldemethode of het ontwikkelde instrument. Op deze wijze kan een geslaagdexperiment een sneeuwbaleffect in de samenleving veroorzaken.950

51.2 Een Soester onderzoekIn de gemeente Soest namen de gemeentelijke afdeling en een stichting voor sociaal-cultureelwerk het initiatief om een project in te dienen bij de commissie dagindeling. Het voorstelervoor bestond onder meer uit naschoolse tiener opvang en het vervoer van kinderen naarnaschoolse activiteiten. Het vervoer van kinderen naar naschoolse activiteiten maakte eenspecifiek onderzoek nodig.I.3 De opzet van de studieUit de specifieke studie moesten vooral de behoefte aan het vervoer, de huidige situatie en dekwantitatieve en kwalitatieve behoefte aan vervoer worden bepaald. De studie werd uitgevoerdvoor Verkeersburo Diepens en Okkema te Delfl *1 AANVULLEND KINDERENVERVOER SOEST, concept-rapportage, VerkeersadviesburoDiepens en Okkema. Delft, 28 februari 2001.951

62. De vervoerbehoefteOplossingen voor de behoefte aan vervoer vragen om duidelijkheid over de omvang van dievervoerbehoefte. Ervaringscijfers over die behoefte ontbreken.Bij het onderzoek is uitgegaan van twee kanten:. de herkomstkant met de locaties van scholen, de aantallen kinderen, het aandeelwerkende ouders en de deelname aan activiteiten als kenmerken;. de bestemrning&ant met de locaties van de naschoolse activiteiten en dekenmerken van de deelnemers.2.1 De kenmerken van de Soester situatieSoest met zo’n 44.000 inwoners ligt tussen Utrecht (20 km), Hilversum (10 km) enAmersfoort (7 km.). Soest heeft een oostelijke ‘schil’ met de vroegere (villa)dorpen Soestdijk,Soest en Soest-Zuid, waar de spoorlijn Baarn-Utrecht en de vroegere rijksstraatweg voor debelangrijkste ontsluitingen verzorgen. Aan de westzijde liggen de uitbreidingswijken van delaatste decennia en de bedrijventerreinen. De stuwwal van de Soester Eng vormt de markantescheiding tussen het oostelijk en westelijk gedeelte van het huidige Soest.Het dorp Soesterberg vormt een aparte bebouwingskem op zo’n 6 kilometer afstand.Daartussen liggen de kleine kern Soestduinen met villabebouwing, de Soester berg “deStompert”, de vliegbasis en bossen.2.2 Het kindervervoer nuVoor het vervoer van kinderen ontbreekt nu een structurele regeling.Een welzijnsstichting verzorgt het vervoer per taxi van 3 à 4 kinderen. Ouders betalen ditvolledig.Voor een stichting voor kinderopvang verzorgen twee busjes met betaalde krachten hetvervoer. De ouders betalen voor het vervoer van hun kind f 7,-- per rit. De stichting ziet deorganisatie van het vervoer van en naar allerlei clubjes als een forse belasting.In Soesterberg maakten drie kinderen gebruik van vervoer per taxi. Vanwege de gebrekkigedienstverlening dor het taxiidrijf werd dit beëindigd en verzorgen ouders dit nu.952

72.3 De latente vewoemraagDe vraag naar het vervoer van kinderen moet naar algemene maatstaven groter zijn dan uit denu beschreven activiteiten blijkt,2.4 De belangr~kste conclusies. Probleem in de gemeente Soest vormt de grote spreiding van activiteiten over dewijken en de kernen.. Veel oudere kinderen gaan op de fiets.. Aanvullend vervoer betekent vervoer tussen de wijken en tussen de kernen Soesten Soesterberg.. De structurele organisatie van kindervervoer ontbreekt.. De omvang van de latente vraag bepaalt de haalbaarheid van een structureleaanpak-. De vraag naar kindervervoer zal de komende jaren groeien door de steeds groteredeelname van ouders aan het arbeidsproces.953

83. Het onderzoekUitgangspunten bij het onderzoek waren:• Het vervoer van school naar naschoolse activiteiten;• De leeftijdsgrens van 4 tot 12 jaar, omdat:0 Die leeftijdsgroep bezoekt de scholen in Soest en Soesterberg, terwijl menmiddelbaar onderwijs veelal buiten Soest volgt;0 Vanwege het grote aantal relaties is dit vervoer het meest kansrijk;0 De oudere kinderen (> 12 jaar) verplaatsen zich vaker zeh%tandig.• De naschoolse activiteiten vinden plaats in de kernen Soest en Soesterberg;Alle soorten naschoolse activiteiten worden in het onderzoek betrokken.3.1 De scholen;oest en Soesterberg tellen 21 lokaties.Soest. 18 locatiesbasisondemrijsKinderenin Kkrderenjn. 7otaalKem . . “-’ _,,I _.. .IOnW’ @&t#&--’ ,’1807 1757 3564Soesterberg, 3 locatiesbasisonderwijs231 231 479Totaal in Soest 2055 1988 40433.2 De naschoolse opvang

9Van de naschoolse opvang blijkt tweederde atkomstig uit de onderbouw en een derde uit debovenbouw. Op basis van telefonisch onderzoek bij verenigingen blijkt dat 5.973 kinderen opdoordeweekse dagen aan naschoolse activiteiten deelnemen. Van de 4 tot 12 jarigen betreft het4.043 kinderen. In Soest heeft een kind gemiddeld 1% keer per week een naschoolse activiteit,exclusief het weekend.3.3 Berekening van kwantitatieve vewoerbehoefteMet de volgende berekening werd de kwantitatieve vervoerbehoefte bepaald:(Aantal kinderen * % twee verdieners • aantal activiteiten per kind per dag * matewaarin ouder beschikbaar is + aantal kinderen in de naschoolse opvang per dag) •200 schooldagen = het totaal aantal riffen per jaar.Zie tabel 3.3 Kwantitatieve vervoerbehoefte in het aantal ritten per jaar en per dag.Het gaat om 171 ritten per dag of zo’n 34.000 ritten per jaar. De groep in de naschoolseopvang van 74 ritten per dag vormt de minimale van de maximale behoefte van 171 ritten endaarmee bestaat een voldoende potentieel. Op basis van de ontwikkelingen zal devervoerbehoefte in 2005 tussen de 150 en 225 ritten per dag kunnen liggen.Riienldag 46 23 3 2 74Rittenljrar 9200 4600 600 400 14800TOTAALRIllENmAG 69 65 9 6 171RITIENIJAAR 17.674 13.034 1.790 1.509 34.206Tabel 3.3 Kwantitatieve vervoerbehoefte in het aantal ritten perjaar en per dag.95.5

3.4 De kwalitatieve vervoerbehoefteDeze behoefte bestaat uit de inhoud en elementen van de onderdelen:10onderdeeldoelgroepvervoergebieddagentijdstippenconceptbasisuitvoeringbegeleidingvoertuigenkeuze elementen• kinderen 4-12 jaar• gemeente Soest met kernen Soest enSoesterberg• maandag tot en met vrijdag• 12.00 uur tot 18.30 uur wo.• 15.00 uur tot 18.30 uur maldildolvrij• vraagafhankelijk vervoer• geregeld vervoer• deur tot deur• deur tot halte (bij bestemming = activiteit)• halte tot deur (halte bij school). halte tot halte- vervoerbedrijf (taxichauffeurs)• andere betaalde krachten• vrijwilligers• ouders• chauffeurs• ouders• vrijwilligers• taxi’s• 8-persoonsbussen• eigen auto’scoördinatiicentrummaximale rijtijdmarge rond vertrektijdtarieven• fiets (voor grotere kinderen)• 1 centraal telefoonnummer• ritplanning• in verbinding met voertuigen of niet• maximaal 2x directe rijtijd• afstemmen op schooltijden• 15 minuten voor/ na de afgesproken vertrektijd• 5 minuten voor en 20 minuten na• tarief per rit• tarief per zone• tarief per iaar.Tabel 3.4: Onderdelen en keuzeonderdelen vervoerbehoefte956

114. De vervoermoge&ikheden4.1 InieidingNa inventarisatie van het huidig collectief vervoer worden op basis van de onderdelen(bouwstenen) en de keuze onderdelen twee varianten vastgesteld.4.2 Het huidig collectief vervoervervoergebiedmetverbindingennaarAmersfoort. reikwijdte:Baarn, Zeist vijfen Hilversum OV-zonesen directeaansluiting optreinen van ennaar UtrechtAmersfoort(60%), Zeist,Utrecht,Hilversum,Huizen,Bilthoven enverderbinnenSoestvoor Soestvan en naarstation Baarn,voorSoesterbergvan en naarstationAmersfoortseschikbaarheid[ma-vr. overdag)halfuurdiensthele dagbeschikbaarmet 1 uurvooraanmeldingafgestemd opbegin- eneindtijdscholenhele dagbeschikbaartreinbedieningvanbetreffendstationconceptlijndienst, halte vraagafhantothaltekelijk. deur totdeurgeregeldvervoer, halte(school) totdeurvraagafhankelijk,deurtot deurYraagafhankelijk,stationtot deuruitvoeringtaxi-bedrijf,bussen,minibussenen taxi’svrijwilligers,minibussentaxi-bedrijf,taxi’stariefeigenbijdrageafhankelijkvan inkomenf 1,75 per ritf 730 per ritgebruik197leerlingen15.000 rittenper jaarTabel 4.1: Overzicht kenmerken bestaande vormen van collectief vervoer957

124.3 Twee varitzntenVoor een goed inzicht in de mogelijkheden zijn de twee uiterste varianten geïnventariseerd:• variant 1: professioneel taxivervoer;• variant 2: professioneel vervoercoördinatiecentrum, vervoer door ouders.Onderdebm ,’.’1 doelgroep kinderen 4-12 jaar kinderen 4-12 jaarvervoergebied gemeente Soest met kernen Soest gemeente Soest met kernen Soest en2(reikwijdte) en Soesterberg SoesterbergI3 dagen maandag tot en met vrijdag maandag tot en met vrijdag4tijdstippen12.00 tot 18.30 uur onderbouw 12.00 tot 18.30 uur wo15.00 tot 18.30 uur bovenbouw 15.00 tot 18.30 uur maldildolvrijIgeregeld en vraagathankelijk vervoer&n totale ritplanninggeregeld vervoerritcombinatie per voertuigIhalte tot deur (halte bij scholen)halte tot deur (halte bij scholen)6 basis deur tot halte (halte bij bestemming)deur tot halte (halte bij bestemming)en deur tot deurI I I7 uitvoering professioneel taxi-/OV-bedrijven ouders / vrijwilligers6 voertuigen taxibussen (8 persoons)taxt’seigen autofiets (voor grotere kinderen)e-perscalsbussan• 1 centraal telefoonnummerb 1 centraal telefoonnummercoördinatie-9 - ritplanning• ritcobrdinatiecentrum• in verbinding met voertuigen • gean verbinding met voertuigen10 1 maximale rijtijd 1 maximaal 2x de directe rijtijdmarge rond• afstemmen op schoottijden11vertrektijd• tot 15 minuten na eindtijd schoolImaximaal 2x de directe rijtijd• afstemmen op schooltijdentarief per rittarief per rit12 tarieven tarief per zone / kilometer tarief per kilometertarief per jaartarief per jaarTabel 4.2: Onderdelen en keuzeonderdelen varianten958

5. AfwegingDe belangrijkste voor- en nadelen staan in onderstaande tabel naast elkaar:13+ flexibiliteit is groot+ biedt veel mogelijkheden voor zowelhalte-deur als deur-tot-deur-vervoer+ kan ook aan individuele ritwensentegemoet komen+ kost gemeente weinig moeite- hoge kosten voor gebruiker- minder grip op de uitvoering- mogelijk capaciteitsprobleem bijvervoerders- hoge kosten voor gebruikers kunnenleiden tot tegenvallend gebruik+ drempel om mee te doen is laag+ laag tarief is mogelijk+ coördinatiecentrum bij gemeentegeeft grip op planning en uitvoering- werkt niet als onvoldoende ouders ofvrijwilligers beschikbaar zijn- flexibiliteit is minder groot- kan niet goed tegemoet komen aanindividuele ritwensen- uitvoerig vraagt blijvende aandachtvan de gemeenteTabel 5.1: Afweging varianten.5.1 De maatschappelijke weerklankDe hier beknopt beschreven opzet met de beide vervoersystemen werd in januari en februari2001 aan de ouders voorgelegd. Uit de reacties bleek dat de feitelijke behoefte aan eenprofessionelere aan@ beperkt was. In Soest blijkt de behoefte voorlopig nog onvoldoendeom deze uitbreiding van de kinderopvang op te zetten Eén van de hindernissen vormt ook deveiligheid van de veelal nog jonge kinderen. Bij een grootschaliger opzet dan de herkenbarebuitenschoolse opvang is een overtuigende verzekering van de veiligheid een moeilijkheid.Slechts een beperkt aantal ouders bezocht de informatiebijeenkomst om over de opzet vanprofessioneel kindervervoer door te praten.959

960

Wie zoekt de klant?‘De ontwikkelfunctie verkend via een prijsvraag in hetLand van Altena’mr. M.A.G. CorbeijProvincie Noord-BrabantIng. H.O. FaberVerkeersadviesburo Diepens en Okkema6 september 2001961

INHOUDSOPGAVE1. INLEIDRJG ................................................. ..l2. DE ACHTERGRONDEN VAN HET BELEID ........................... .12.1 Personenvervoer van Morgen .................................. .22.2 Pilotprojecten CW ín Noord-Brabant 1999-2001 ...................... 33. DEPRIJSVRAAGINHETLANDVANALTENA.. ................ ...... 33.1 Totstandkomenvandeprijswaag.. ....................... ...... 33.2 De prijsvraag .... een evaluatie ............................ ...... 53.3 De krenten uit de pap (resultaten van de prijsvraag) .............. ...... 63.4 De inzendingen omgezet in deelprojecten .................... ...... 63.4.1 E6n centraal info/regie/onhvikkelpunt...Foc os ............ ...... 63.4.2 Aantrekkelijke en toegankelijke haltes ................. ......13.4.3 Toegankelijke voertuigen ......................... ...... 83.4.4 Registratie en monitoring, de basis voor dynamiek ......... ......83.4.5 Commuaicatienaardeklant ........................ ...... 93.4.6 KT inzetten in openbaar vervoer .................... ..... 103.4.7 Subsidie bij de klant neerleggen ..................... .....113.4.8 Combinatie personen en goederen. ................... .....124. HETDOELISBEREKTOPPAPlER,h%4RNOGNlETOPSTRAAT.........134.1 Deoogstenhettekott ...................................... .134.2 Waar gedijt de ontwikkelfunctie? ............................... .134.3 Focus, een regionaal ontwikkelbedrijf? ........................... .14962

SamenvattingWie zoekt de klant?De ontwikkelfunctie verkend via een prijsvraag in het Land van Altenn.De provincie Noord-Brabant en de gemeenten Aalburg, Werkendam en Woudrichem zien zichgeconfronteerd met een teruglopend openbaar vervoer in het Land van Altena. Het landelijkgebied krijgt van vervoerders onvoldoende aandacht en de overheid neemt niet meer zelf deontwikkeling van vervoer op. Er was geen vernieuwd vetvoeaconcept voorhanden dat alsopdracht of aanbesteding kon worden uitgezet. Het antwoord op dit dilemma lag in een prijsvraag,met de problemen en mogelijkheden van het gebied als inzet. Deze paper belicht kort deopzet en de leerervaringen van de prijsvraag. De resultaten en het vervolg hebben alle betrokkenenverrast. Vervoer op het platteland heeft weer perspectief en er is een achttal projectenbeschreven om dat perspectief nog meer inhoud te geven.Het belangrijkste project is het creëren van een regionaal mobiliteitsbureau of -bedrijf dat deintermediair moet gaan vormen tussen vervoerder, overheden en klant. Aldus kan de ontwikkelfunctiedynamisch en voortvarend worden aangepakt, in een verbondenheid met de regio.De mogelijkheden om dit uit te werken zijn ondetwerp van discussie tijdens de presentatie vande paper.SummaryWhojincLs the customer?Scouting development ofpublic transport through aprize contest in the Land van Altena.The province of Noord-Brabant and te communities Aalburg, Werkendam en Woudrichem areconfionted with a shrinking public transport service in the region of the Land van Altena. Ruralareas receive scarce attention 6om the transport companies, whíle the local and regionalgovemments do not consider it their task to develop public transport services tbemselves. NOconcept of a renewed public transport netwerk was available for tendering among transportcompanies. The answer to this standstill was found through a prize contest, dedicated to theproblems and possibilities of the region. Th% paper gives a summary of te idea of the contestand what we learned from it. The results and consequences surprized all te partners in the process.Public trausport in t-ural areas received new perspectives. Eight projects have emerged togive content to that perspective.Most important project is to create a regional bureau or company that has ao intermediairy taskbetween the transport companies, the govetnmeots and te customers. Thus it is possible to pushforward te development of public transport dynamically and energeticahy, in alhance with theregion. The chances and possibilities of this concept are subject of discussion during the presentationof this paper.963

1. INLEIDINGHet openbaar vervoer op het platteland staat onder druk. De gewone bus is al lang geen adequatevoorziening meer voor de reiziger. Dat de klant ‘iets’ wil tussen taxi en bus is ook allang duidelijk. De vragen ‘wat’ en ‘hoe’ zijn echter lastig te beantwoorden. De gemeentenhebben zorg voor ouderen, gehandicapten en scholieren en de provincie voor het openbaar vervoer.Deze taken liggen zeer gevoelig en verplichten tot een intensieve en hoogwaardige regie.Deze paper beschrijft de gezamenlijke zoektocht van de provincie Noord-Brabant en de gemeentenAalburg, Werkendam en Woudrichem naar adequate oplossingen voor de vervoersbehoeftein het Land van Altena. Het is een plattelandsgebied, met 50.000 inwoners in 21kernen, waar de taxi prijzig en de bussen groot zijn.Kort na de start als een pilotproject CW bleek aan de projectgroep voor het project dat deproblemen in het vervoer veel meer in andere typen vervoer lagen. Het project heeft zichdaarop getransformeerd naar een integraal vemieuwingsproject voor het collectieve vervoer.Daartoe is in overleg met bestuurders, bewoners en maatschappelijke organisaties een probleembeschrijvinggemaakt die als opdracht diende voor een prijsvraag.De uitkomsten van de prijsvraag betreffen vooral een nieuwe invulling van de functie vanaansturing en opdrachtverlening door de overheid. Voor het dilemma tussen een bedrijfsmatigingevulde ontwikkelfunctie en de zorg voor een goed collectief vervoer zijn interessante oplossingenen gezichtspunten naar voren gekomen. Daarmee is de link naar het thema van ditcolloquium gelegd.2. DE ACHTERGRONDEN VAN HET BELEIDDe ontwikkeling van het vervoersproject Land van Altena past binnen de voortgaande ontwikkelingvan het CW in Brabant en is opgenomen binnen de projecten van Personenvervoervan Morgen, het Brabantse beleidsprogramma voor de vernieuwing van het Openbaarvervoer.CVV is in Brabant in ontwikkeling vanaf 1992, toen in Oosterhout (Combitaxi) en Bergen opZoom (Deeltaxi) eerste lokale proefprojecten ontstonden met steun van de provincie. In 1998964

2is de ontwikkeling tot dan toe geëvalueerd en is besloten tot een reeks van pilotprojecten omde behoefte van de reiziger en de bestuurlijke en vervoerkundige haalbaarheid van CVV inBrabant na te gaan.2.1 Personenvervoer van MorgenPersonenvervoer van Morgen (PvM), het provinciale beleidsprogramma voor het collectiefpersonenvervoer, was het resultaat van het HOP-project (Heroriëntatie openbaar Personenvervoer)en stond toen al in de steigers. Het is in mei 1999 vastgesteld. Implementatie CWwas daarin opgenomen als actie 13 en behoorde bij de eerste lichting van vijf acties die zijngestart. De essentie van het veranderingsproces van PvM bestaat uit 8 stappen of doelen.1. Creëer inzicht in de vraag van de reiziger naar mobiliteitsdiensten.2. Zorg er voor dat dienstverleners een gedifferentieerd aanbod ontwikkelen dat afgestemd isop deze vraag en dat zij hun doelgroepengoed informeren over het aanbod.3. Daardoor wordt het OV-systeem als geheel optimaal toegankelijk. Er zijn geen belemmeringenvoor gebruik, noch letterlijk, noch figuurlijk.4. Daardoor wordt de beeldvorming over de kwaliteit van het OV bij de reizigers in positievezin geprikkeld.5. Daardoor wordt het OV een volwaardig en verkoopbaar product en doet het niet ondervoor andere producten op de mobiliteitsmarkt.6. Daardoor voelen reizigers zich betrokken bij het OV, zoals ze zich ook betrokken voelenbij hun favoriete supermarkt of Tv-zender7. Daardoor ontstaat er een dynamisch evenwicht tussen vraag en aanbod, waarbij het aanbodsteeds weer aangepast wordt aan de veranderende vraag.8. Daardoor ontstaat er ‘automatisch” een goede bezettings- en kostendekkingsgraad.Bij deze aanpak vormt de reiziger die de keuze heeft tussen eigen of collectief vervoer demaatstaf. Daarnaast gaat het nooit om een of enkele acties, maar zijn het de integrale aanpakvan vernieuwing en de communicatie daarover die de doorslag moeten geven.965

32.2 Pilotprojecten CVV in Noord-Brabant 1999-2001Bij de keuze van pilotprojecten waren relevant de reeds bestaande samenwerking tussen lokaleen regionale partners, de mate waarin de regionale partners eigen verantwoordelijkhedenoppakken en invullen, de bereidheid binnen de regio om de zaken op te pakken, zoalsmedefinanciering, betrokkenheid van bedrijven en instellingen, integratie van vervoexsstromenen dergelijke en de omvang van de problematiek zoals die bleek uit diverse onderzoeken.In het Land van Altena waren alle factoren voor een goede pilot aanwezig: er was eenvervoersprobleem, er was gemeentelijke samenwerkingen de lokale partnes waren bereid ook bijte dragen vanuit hun eigen verantwoordelijkheden.Het project in het Land van Altena is van een eenvoudige opdracht om CVV te ontwikkelenuitgegroeid naar een integrale vemieuwingsslag van de aansturing en ontwikkeling van hetcollectieve vervoer. Dit is een verrassende ontwikkeling, waarbij met name de inzet en bereidheidvan gemeenten en maatschappelijke organisaties in de regio opvalt. De prijsvraag diedaarvoor gehouden is en de resultaten daarvan beschrijven wij hierna.3. DE PRIJSVRAAG IN HET LAND VAN ALTENA3.1 Aanleiding en opzet van de prijsvraagDe projectgroep zat na enkele maanden vast op het dilemma dat men enerzijds niet zelf konen wilde gaan ontwikkelen en dat anderzijds de complexiteit van de vernieuwing waaraanbehoefte was, het bestek van de voorbereiding van een aanbesteding ver te boven ging. Hetwas zaak om eerst een concept van het vernieuwde vervoerssysteem te verkrijgen, voordateen vervoerder ingeschakeld kon worden.De oplossing is gezocht in een prijsvraag. Hierin konden de actuele ideeën over het vervoeraan het licht komen en zou de samenleving en de politiek een beter beeld krijgen van de toekomstvan het vervoer en de keuzen die daarvoor nodig zijn.Een volledige beschrijving van de voorbereiding en uitvoering zou te ver gaan. Daarom wordtvolstaan met een samenvatting van de gevolgde stappen:966

4. De opdracht bestond uit een ‘Bidbook’ met een beschrijving van de inhoudelijke vraag,spelregels en randvoorwaarden voor de prijsvraag. Er is een fmancieel plafond genoemdals randvoorwaarde en er zijn eisen gesteld aan de elementen die onderdeel moeten uitmakenvan een inzending. De inzenders behielden zo een grote vrijheid.. Er is bewust gekozen voor het selecteren en benaderen van een mix van inzenders: 2 vervoerbedrijven:de NV BBA en BV De 4 Gewesten; 2 consultants: & Samhoud en GoudappelCoffeng; 2 opleidingsinstituten: TU Delft en de NHTV te Tilburg en een groep vaninwoners en betrokkenen uit het gebied zelf.Aan de inzenders is een ‘rekenvergoeding’ geboden en een stevig prijzengeld. Duidelijkheidwas er ook over de gebruiksrechten van de ideeën.Iedere inzender heeft na het bestuderen van het bidbook tijdens een infodag de gelegenheidgehad zich individueel nader te laten informeren door de projectgroep en vragen testellen over de prijsvraag.De jury bestond uit vier personen die geen betrokkenheid bij het project kenden. De inzendingenzijn voor de juryleden tot na hun oordeelsvorming anoniem gebleven. De juryis secretarieel ondersteund door een provinciaal ambtenaar. De werkwijze en beoordelingdoor de jury waren tevoren omschreven.Na een eerste bestudering hebben alle inzenders, mede op eigen verzoek, de gelegenheidgehad de inzending te presenteren en toe te lichten voor de leden van de projectgroep.De projectgroep ondersteunde het werk van de jury door het samenvatten en ‘sjabloneren’van inzendingen om op een praktische wijze invulling te kunnen geven aan een goede enobjectieve beoordeling.Opstellen juryrapport. Aan de hand van de vastgestelde werkwijze, inclusief de beoordelingscriteria,heeft de jury - ondersteund door enkele leden van de projectgroep - een jmyrapportopgesteld. De jury was verrast en tevreden over de kwaliteit van de inzendingenen het totaalbeeld en beloonde de NHTV en de groep uit de bevolking beide met een eersteprijs en Goudappel Coffeng met een tweede prijs.. Parallel aan de prijsvraag is een boekje gemaakt waarin de 7 inzendingen zijn samengevat.Tevens is een symposium georganiseerd op 24 mei 2000. Tijdens dat symposium hebbende inzenders hun voorstel zelf toegelicht, is het boekje uitgereikt en heeft de jury haaroordeel bekendgemaakt en de prijzen uitgereikt.967

3.2 De prijsvraag . . . . een evaluatieEen prijsvraag van deze soort en strekking was voor alle deelnemers nieuw. De daadwerkelijkevoorbereiding en uitvoering waren in handen van veel partijen. Vooraf lag geen volledigplan of compleet draaiboek klaar. Gaandeweg de voorbereidingen zijn de verschillende onderdelen(meer gedetailleerd) ingevuld, in een samenspel tussen alle projectgroepleden.Hoe bruikbaar is het instrument prijsvraag?Ten behoeve van de evaluatie zijn een reeks van betrokkenen bij het project geïnterviewd ofgeënquêteerd. Gesteld kan worden dat de prijsvraag als instrument binnen een proces vanvervoerontwikkeling een prima bruikbaar instrument is gebleken, alle betrokkenen zijn daarduidelijk over. Die bruikbaarheid komt tot uiting in de veelheid aan en de diversiteit van ideeendie naar voren zijn gekomen. De mix van deelnemers aan de prijsvraag heeft een belangrijkerol gespeeld in het succesvol maken van de prijsvraag. Vanuit verschillende disciplines(eigen inwoners, consultants, vervoerbedrijven, kennisinstituten) zijn oplossingen aangedragen.In elke inzending zitten creatieve, vernieuwende en toch realistische onderdelen.Naast deze inhoudelijke component is er ook een procescomponent. De provincie Noord-Brabant heeft zich daarover expliciet uitgesproken. Zij geeft aan een belangrijke rol toe tedichten aan de prijsvraag als het gaat om het proces. Dit is in positieve zin be’ïnvloed. De wijzewaarop is samengewerkt, extra inzet is geleverd, een ieder zijn of haar bijdrage heeft geleverdaan het verder vooruit komen in een project, is versterkt door het werken met een prijsvraag.Zo zijn alle partijen gedurende het project - zelfs al was er soms sprake van een ‘dip’ -erbij gebleven. Hieruit mag de chemie blijken. Daardoor hebben weer andere vervoerprojectenin de regio een start kunnen maken. Hiermee wordt met name gedoeld op de buurtbus enhet schoolvervoer. Geen direct gevolg, maar wel indirecte effect van het proces rond de prijsmaag.Een kritische kanttekening is door enkelen geplaatst als het gaat om de ‘directe’ bruikbaarheid.Gerelateerd aan het streven naar het aanspreken van creativiteit en het genereren van ideeën,is de prijsvraag bruikbaar gebleken. Maar het concreet oplossen of verbeteren van de vervoersituatieals direct gevolg van de prijsvraag is niet aan de orde.968

63.3 De krenten uit de pap (resultaten van de prijsvraag)De projectgroep heeft sindsdien gewerkt aan het destilleren van acties en projecten op basisvan het totale pakket van inzendingen.De rode draad die door alle inzendingen heen herkenbaar is kan in één woord worden neergezet:DMVAMTIEK. Vrijwel alle inzenders geven aan dat het vervoer geen statisch geheel is,maar volledig dynamisch moet zijn. Dat betekent dat in feite geen aanbodgericht vervoersysteemde oplossing kan bieden voor de klant, maar dat sterk vtaaggericht ontwikkeld moetworden aan het vervoer. Dynamiek in doorontwikkeling, dynamiek in dienstregelingen, dynamiekin mogelijkheden, etc. Kemwoorden die volgen uit de prijsvraag en ook voortleven inde gedachten van de betrokken partijen.3.4 De inzendingen omgezet in deelprojectenDe inzendingen zijn onder handen genomen door de projectgroep om hieruit de krenten uit depap’ te halen voor verdere ontwikkeling en realisatie hiervan in het Land van Heusden en Altenaof daarbuiten. Resultaat hiervan is dat een aantal deelprojecten is geformuleerd die opkorte termijn starten met een uitwerking. In deze paragraaf wordt stilgestaan bij deze ‘krentenuit de pap’ en de daaruit geformuleerde deelprojecten.3.4.1 Eén centraal info/regie/ontwikkelpunt...FocusDe inzending vanuit de bevolking noemt expliciet dat het vervoer in het Land van Heusden enAltena vraagt om een centraal informatie en regiepunt. Zij beschrijven dit punt onder de noemer‘Focus’. Focus zou het knooppunt kunnen zijn waar alle bussen, buurtbussen, taxi’s etc.samenkomen en waar tevens een informatie- en coördmatiepunt wordt ingericht. Het centraleinformatie- en coördinatiepunt ‘Focus’ is de spil in het vervoerconcept.Een andere inzender staat ook stil bij een regionaal openbaar vervoerpunt. “Als het vervoerpatroonbij een reiziger om welke reden dan ook wijzigt, dan kan dit worden doorgegeven aanhet regionale openbaar vervoerpunt. Dit geldt voor elke reiziger ongeacht tot welke reisgroephij behoort. Bij de eerstvolgende aanpassing van de dienstregeling zal dit dan zijn verwerkt endoorgegeven aan de betrokken reiziger. Ten gevolge van het aantal wijzigingen van individu-969

ele reizigers, zal het vervoerplan naar verwachting een aantal malen per jaar (enigszins) wordenaangepast.Het idee van een centraal info en regiepunt is sterk gewaardeerd door de projectgroep en is indiscussies daarna verder gegroeid tot het idee van de mobiliteìtsmakelaar. Niet alleen operationeel,maar zeker voor de ontwikkeling van het vervoer kan een centrum als ‘Focus’ van grotewaarde zijn voor de continue ontwikkeling van het vervoer in het Land van Heusden en Altena,maar ook zeker daarbuiten. Focus zou de schakel kunnen vormen tussen meerdere partijenteneinde de ontwikkelfunctie in het openbaar vervoer op te pakken en daarmee een meer dynamischgeheel te creëren.Deelproject “Focus.. mobiliteitsmakdaar en -ontwikkelaar”EinddoeLt Realisatie van een mobiliteitsbureau ‘genaamd Focus’ dat primair tot doel heeftheschrijvìng: het beschikbare vervoersaanbod en andere mobiliteitsdiensten te integreren in hetLand van Heusden en Altena.Projectdoel/ Het verkennen van de (on)mogelijkheden voor een mobiliteitsbureau ‘genaamdresultaat: Focus’ in het Land van Heusden en Altena.3.4.2 Aantrekkelijke en toegankelijke haltesInzenders wijzen erop dat de haltes in het OV-systeem een belangrijke functie innemen dieaandacht verdienen bij de uitwerking. Men wijst erop dat de haltes niet alleen fysiek toegankelijkmoeten zijn maar daarnaast ook attractief moeten zijn en eenheid in het vervoersysteemu&.ralen. De halte kan in dat kader ook worden gezien als een “punt van verbondenheid”,zoals één van de inzenders schrijft. Een punt van verbondenheid is een centrale plek binnende kern, die aantrekkelijk is vormgegeven en waar mensen elkaar (kunnen) ontmoeten. Het iser prettig verblijven, omdat het aantrekkelijk is vormgegeven, leuke activiteiten plaatsvindenen een grote mate van veiligheid is gerealiseerd. Maar het is ook het begin- of eindpunt vanverplaatsingen. Op de Punten van Verbondenheid komt de grotere betrokkenheid van debuurtbewoners bij elkaar tot uitdrukking. Deze betrokkenheid of verbondenheid komt als reactieop het individualisme waarvan op dit moment sprake is. De Punten van Verbondenheidliggen bij openbare voorzieningen, zoals de kerk, het café en het stads- of dorpscentrum (gemeentehuis,bibliotheek, buurtcentrum e.d.).970

8Dit idee plus een algehele verbeteringsslag van de haltevoorzieningen in het Land van Heusdenen Altena is opgepakt en verwoord in een deelproject.‘Deelproject Toegankelijke haltevoorzieningen”Einddoel/ Realiseren van een verbeteringslag in de bereikbaarheid, toegankelijkheid enbeschrijving: bruikbaarheid van haltes in het land van Heusden en AltenaProjectdoeV In beeld brengen waar, welke verbetering nodig, dan wel gewenst is ten aanzienresultaat: van de bereikbaarheid, toegankelijkheid en bruikbaarheid van haltes in het landvan Heusden en Altena3.4.3 Toegankelijke voertuigenIn een dynamisch vervoersysteem zullen ook de voertuigen moeten worden afgestemd op deklanten in het systeem, maatwerk is hierbij het credo. Inzenders komen hierin niet zozeer metvernieuwende ideeën, maar leggen wel de vinger op de zere plek. Wanneer de toegankelijkheidvan de voertuigen voor veel gebruikers al een drempel vormt om het openbaar vervoersysteemte gebruiken betekent dit een fundamenteel gebrek aan het totale systeem. De projectgroepheeft dit opgepakt in de vorm van een deelproject en start binnenkort met het inbeeld brengen van de knelpunten.“Deelproject Fysieke toegankelijke voertuigen”Einddoel/ Realiseren van een verbeteringslag in de toegankelijkheid en bruikbaarheid vanbeschrijving: voertuigen in het land van Heusden en AltenaProjectdoel/ In beeld brengen waar, welke verbetering nodig, dan wel gewenst is ten aanzienresultaat: van de toegankelijkheid en bruikbaarheid van voertuigen in het land van Heusdenen Altena3.4.4 Registratie en monitoring, de basis voor dynamiekVrijwel alle inzendingen staan stil bij het feit dat de reisbehoefte van de klant maatgevendmoet zijn voor het ontwerp van het systeem, hiervoor dient echter inzicht te bestaan in vraagen aanbod. Een inzender geeft aan inventarisatie vóóraf te willen organiseren; “Aan de reizigerszal vóóraf worden gevraagd welke reisbehoefte zij hebben. Het gaat hierbij om het inventariserenvan de vaste patronen. In dit verband is het belangrijk dat de reiziger aangeeft dat971

9hij of zij gedurende het hele seizoen gebruikmaakt van het openbaar vervoer of bijvoorbeeldalleen gedurende de wintermaanden”.Een andere inzender schrijft onder de noemer Mobiel 2000 het volgende: Mobiel 2000 is ineerste instantie een communicatiesysteem en niet een vervoersysteem. Er rijden immers vervoerdersgenoeg, ze rijden alleen met efficiënt. Daarom moet in eerste instantie niet wordenge’ïnvesteerd in voertuig- of zitplaatskilometers maar in data(gegevens)kilometers. De ontwikkelingvan de Informatie en Communicatietechnologie (ICT) en telecommunicatie biedthiervoor ongekende mogelijkheden. Een tweede eigenschap van Mobiel 2000 is dat een dergelijkeaanpak de flexibiliteit tot het uiterste kan oprekken. Dienstregelingen die jaren achtereenhetzelfde zijn, zijn inefficiënt en kunnen niet inspelen op de vraag van de klanten. Dedienstregeling zal in de eindsituatie met meer bestaan en voertuiginzet en voertuigroutes zullenelke dag anders zijn. Hierdoor zullen route en voertuig minder belangrijk worden en zalhet enige criterium snelheid plus aankomst- of vertrekmoment zijn.Kortom registratie en monitoring van de vraag en de ontwikkeling hiervan staat aan de basisvan het realiseren van dynamiek in het systeem. De projectgroep heeft dit opgepakt in hetvolgende deelproject.“Deelproject Registratie en monitoring”Einddoel/ De beschikking hebben over een instrument waarmee frequent op een eenvoudigebeschrijving: en efficiënte wijze inzicht verkregen kan worden in vmag(markt), aanbod en tinanciëlesituatie van alle vormen van personenvervoer in het Land van AltenaProjectdoeV In beeld brengen welke informatie gewenst is, beschikbaar is en op welke wijze deresultaat: informatie verkregen kan worden ten aanzien van vraag, aanbod en fmanciën inhet personenvervoer.3.4.5 Communicatie naar de klantDoe niets anders dan ervoor te zorgen dat iedereen op de hoogte is van de vervoersmogelijkhedenen dus het volle scala van de keuzemogelijkheden tot zijn beschikking heeft: zet marketingin als instrument, communiceer en help mensen te reizen. Een sterke gedachte diewordt neergezet door de inzenders. Op deze manier hoeft niet ineens een nieuw systeem teworden ingezet en kunnen langzaam de krachten van de verschillende deelsystemen toene-972

10men, uitmondend in een totaalconcept. Dit blijkt ook wel uit de inzending namens de bevolking.Hierin is juist aansluiting gezocht bij bestaande systemen vanuit de gedachte dat deklant niet per definitie geheel nieuwe OV-systemen verwacht, maar wel een totaalsysteemverwacht als het gaat om vervoer.Dat dit met over één nacht ijs gaat mag duidelijk zijn, hiervoor is een evenwichtig communicatieplannoodzakelijk waarin een zorgvuldige afweging wordt gemaakt voor de in te zettenmiddelen en distributiekanalen. De projectgroep heeft dit gevat in het volgende deelproject.‘Deelproject Communicatie met de klant”Het realiseren van verbeteringen van de communicatie met klanten en potentiëleklanten van collectief vervoer in het Land van Heusden en AltenaHet opstellen van een communicatieplan, met een strategie en een concreet actie-programmaEinddoel/beschrijving:Projectdoel/resultaat:3.4.6 ICT inzetten in openbaar vervoerInnoverend in de inzending van de NHTV met het systeem Combimaxx is het gebruik vanmobiele communicatie als informatie-, reserverings- en betalingssysteem. Om gebruik te kunnenmaken van de Combimaxx is het maken van een reservering noodzakelijk. Dit is mogelijkvia de GSM, zowel door SMS-tekstberichten als door een callcenter en via intemet. Vijf minutenvoordat de Combimaxx bij het vertrekadres of de vertrekhalte arriveert, krijgt de klanteen SMS-tekstbericht als waarschuwing met de vermelding van de exacte vertrektijd. Als deklant instapt maakt de GSM contact met de communicatieapparatuur in het voertuig en wordthet bedrag voor dat deel van de rit afgeschreven. Vlak voor het bereiken van de over- of uitstapplaatskrijgt de klant een signaal via de GSM. Stapt de klant over dan volgt er een volgendeafschrijving, zodra hij het andere voertuig betreedt. De betaling is een van de meest innovatieveonderdelen van het Combimaxx-concept. Deze zal namelijk geschieden via de GSM.De betaling zal contactloos plaatsvinden. Door deze manier van betalen zal de instaptijd aanzienlijkworden verkort. Als het Combimaxx-tegoed is verbruikt, kan de reiziger het Combimaxx-tegoedweer opladen. Het opladen is mogelijk via intemet en de mobiele telefoon. Hetopgewaardeerde bedrag wordt direct van de bank- of girorekening afgeschreven. Tevens be-973

11staat de mogelijkheid om op ieder gewenst ogenblik het actuele Combimaxx-tegoed op tevragen.Geïnspireerd door dit idee heeft de projectgroep een deelproject ICT en vervoer in het levengeroepen om hieraan verdere uitwerking te geven.“Dee Iproject KT en vervoer”Einddoel/ Het verhogen van het gebruilcsgemak en serviceniveau voor klanten, door de inzetbeschrijving: van technische mogelijkheden op het gebied van ICTProjectdoel/ Het inventariseren en verkennen van technieken en ontwikkelingen op het gebiedresultaat: van KT, om zo bruikbaarheid en inzetbaarheid voor het vervoer in het Land vanHeusden en Altena te kunnen vergroten.3.4.7 Subsidie bij de klant neerleggenEvenals de slimme inzet van de GSM bij het Combinaxx-systeem doet deze inzender ook desuggestie de opbrengstsuppletie af te schaffen en een klantsubsidie te introduceren. Hierdoorzal volgens hen een meer prestatiegericht systeem ontstaan waarin de klant centraal staat. Inplaats van een jaarlijkse suppletie naar de vervoerder, zullen de reizigers een jaarlijkse vervoerbijdragekrijgen van de overheid. Dit is tevens een middel om de vervoerder tot een betereprestatie aan te zetten, omdat al zijn inkomsten bij de klant moeten worden gehaald doorhet leveren van een goede vervoerdienst. De hoogte van de bijdrage aan de reiziger moet laterworden vastgesteld. Wel dient hierbij onderscheid te worden gemaakt tussen de diverse doelgroepen.Deze gedachtegang vindt verdere uitwerking in het deelproject ‘subsidie bij de klant’.“Deelproject subsidie bij de klant”Einddoel/ Het verstrekken van subsidie aan de klant of klantgroepen, zodat deze klanten zelfbeschrijving: kunnen bepalen van welke collectieve vervoerwijze men gebruik maakt in eenopen markt van vraag en aanbod van verplaatsingen.Projectdoel/ Het verkennen van de kansen en bedreigingen van vraagsubsidie om daarmee teresultaat: komen tot een effectiever en klantvriendelijk aanbod van collectief vervoer en zomogelijk concreet opzetten van een pilot vraagsubsidiërmg974

123.4.8 Combinatie personen en goederenEen nadeel van de uitgestrektheid van het Land van Heusden en Altena en de kleine kerkdorpen,is dat het aanbieden van openbaar vervoer erg lastig is. Een buslijn doet het goed wanneersprake is van een groot aantal mensen die dicht bij elkaar wonen en voor het grootstedeel in dezelfde richting moeten reizen. Wanneer sprake is van gebundelde vervoerstromenkunnen deze bundels samengevoegd worden in één bus. In het Land van Heusden en Altena isechter niet echt sprake van gebundelde vervoerstromen, waardoor het exploiteren van eenbuslijn niet rendabel is. Een kleinschaliger vervoersysteem, dat beter op de wensen van individuelereizigers kan inspelen, ligt meer voor de hand. Een deelnemer heeft als inzendingvoor de prijsvraag een dergelijk kleinschalig vervoersysteem ontwikkeld: PerGoed!PerGoed is een samenvoeging van Personen- en Goederenvervoer. De verwachting is eengrote toename van het aantal bezorgritten voor boodschappen en goederen. Mensen kunnenvia intemet vrijwel alles bestellen wat ze willen: de dagelijkse boodschappen, maar ook bijvoorbeeldgebruiksartikelen en cadeaus. Die goederen worden vervolgens thuisbezorgd. Dezebezorgritten hebben een diffuus karakter: ze lopen kris kras door elkaar. Ook in de personenverplaatsingenbinnen het Land van Heusden en Altena zijn geen duidelijke patronen waar tenemen, daarom kunnen de goederen- en personenritten dus voor een groot deel worden gecombineerd.Om deze combinatie mogelijk te maken, zullen de voertuigen geschikt moetenzijn voor alle reizigers (dus ook mensen in rolstoelen of personen met kinderwagens) en tevensvoor goederen. De PerGoed-wagentjes zijn modulair opgebouwd, waardoor het mogelijkwordt om het personen- of goederengedeelte aan te passen aan de vraag.Met de visionaire denkwijze van deze inzender heeft de projectgroep besloten de haalbaarheidvan een dergelijk concept verder te willen verkennen. Hiertoe is een deelproject geformuleerd.“Deelproject combinatie goederen- en personenvervoer”Einddoel/ Vervoer van personen en goederen kunnen worden gecombineerd. Einddoel isbeschrijving: afhankelijk van vast te stellen ambitieniveau, volgend uit haalbaarheidsstudie.Projectdoel/ Het in beeld brengen van de haalbaarheid van een pilot en indien haalbaarheid er isresultaat: het concreet uitwerken van een voorstel voor een pilotproject.975

134. HET DOEL IS BEREIKT OP PAPIER, MAAR NOG NIET OP STRAAT4.1 De oogst en het tekortDit proces is er een van de opdrachtgevers. Het streven is erop gericht om het openbaar vervoerte redden en te verbeteren in het Land van Altena. De prijsvraag heeft daarvoor veel opgeleverden een belangrijke functie gehad in het proces om te komen tot vernieuwing van hetcollectief vervoer in de regio. Doel daarbij is om de activiteiten van overheden en vervoerderzodanig te richten dat de vervoersvraag van de reiziger centraal komt te staan.Kritische noot in de evaluatie van de prijsvraag is, dat er weinig op straat is veranderd door deprijsvraag. Veel gedachten zijn op papier gezet, maar zijn nog onvoldoende uitgewerkt omook al op straat gerealiseerd te kunnen worden. Toch zijn er al belangrijke ontwikkelingen temelden.• Er rijdt sinds september 2000 een uitgebreid en vernieuwd buurtbussysteem dat alle kernenelk uur ontsluit.• Er is sinds maart 2001 CW voor f 2,50 per strip.• Per september 2000 rijdt er een OV-netwerk voor scholen, dat bij het begin van hetschooljaar 2001 belangrijk is uitgebreid• Het gebied is inmiddels bekend als een experimenteergebied, intern en extern. Provincieen gemeenten zetten hun samenwerking voort.0 Het idee van ingrijpende vernieuwing samen met beheer en consolidatie van vervoer vindtzijn weg naar de provinciale beleidsstrategie voor het OV.Duidelijk is wel geworden dat zowel de overheden-opdrachtgevers als de vervoerden eenvernieuwingsslag zullen moeten maken.4.2 Waar gedijt de ontwikkelfunctie?Bij de vraag hoe het vervoer verder moet worden ontwikkeld zijn we geconfronteerd met hetdilemma de overheid niet zelf moet gaan ontwikkelen, maar dat het marktperspectief vanopenbaar vervoer in landelijk gebied niet wdanig is dat we van de vervoerder een hoogste976

14prioriteit mogen verwachten. Een vervoerder kan in het kader van een offerte niet de inspanningenverrichten die nodig zijn om het vervoer te redden in gebieden waar dat sterk terugloopt,dat is te duur. Ook tijdens het uitvoeren van het vervoer kan van een concessiehoudernauwelijks worden vereist dat hij daar investeert waar, althans naar huidig inzicht, het minstepotentieel ligt.De overheid moet niet zelf de ontwikkelfunctie gaan invullen, maar heeft wel een zeer grootbeleidsmatig belang bij een goede invulling. De beleidsmatige belangen vallen ook nietzonder meer samen met de bedrijfsmatige belangen. Daarom weken we naar een actievebetrokkenheid bij de invulling van de ontwikkelfunctie die beide partners bindt, maar geenovername van deze functie van het bedrijf.De ontwikkelfimctie, dat wil zeggen de activiteiten die erop gericht zijn om het aanbod vanvervoer aan te laten sluiten bij de vraag, is van groot belang. Overheid/opdrachtgever envervoerbedrijf zijn hierin elkaars partner en op elkaar aangewezen, in het belang van de reiziger.Dit partnerschap duurt tot het moment waarop aanbesteding aan de orde is. Dan zijn goedevervoersconcepten, marktkennis en dergelijke juist een concurrentie-instrument waarmee de enevervoerder zich van de andere kan onderscheiden. Het is daarom zaak duidelijke afspraken temaken over de vraag wie rechthebbende is op bepaalde concepten en verbeteringen, en metname ook op de cijfennatige evaluaties daarvan4.3 Focus, een regionaal ontwikkelbedrijf?Markant punt in bijna alle inzendingen was, dat voor het Land van Altena de inzet van eenintermediaire organisatie tussen vervoerder, overheid en klant werd voorgesteld. De uitwerkingdoor de regio zelf onder de werknaam “Focus” had de hoogste kwaliteit en won daarmeeeen eerste prijs. Deze gedachte is interessant genoeg voor een experiment in Noord-Brabant.Het idee van een regionaal mobiliteitsbureau is actueel en tegelijkertijd ook al oud. Een gedachtegangdie opleeft temeer nu ook recente publicaties verschijnen over mobiliteitsbureausin omliggende landen. Het rapport ‘Van modal split naar modal merge‘ van de Raad voorVerkeer en Waterstaat kent een vergelijkbare thematiek. Een concreet voorbeeld: in het Engelsegraafschap Devon functioneert al 15 jaar een overheidsbedrijf dat onder meer vervoercoördineert en aanbesteedt en een wagenpark beheert van grote en kleine bussen. Bij een om-977

15zet van 40 miljoen gulden verdienen zij hun kosten terug uit de meerwaarde die zij leverenaan hun opdrachtgevers.Hoofdtaak van zo’n organisatie zou moeten zijn het daadwerkelijk invullmg geven aan dynamiekin het vervoer vanuit een continue doorontwikkeling van het vervoer. De concrete invulLing iseen project dat deze herfst start. In de discussie na de presentatie van deze paper willen wijgraag ingaan op vragen als:• Welke rol krijgt een regionaal mobiliteitsbureau / bedrijf.• Welke taken of bevoegdheden horen daarbij.• Waar ligt de synergie van belangen voor alle partners.• Is er nog oud zeer vanuit de crash van de vervoerregio’s.• Wat voor zeggenschapsverdelingen zouden kunnen worden gehanteerd.• Hoe blijft het belang van de reiziger steeds voorop staan.Over deze prijsvraag zijn twee boekjes uitgegeven.• Personenvervoer van Morgen in het Land van Heusden en Altena . . . een prijsvraag.• CW-prijsvraag in het Land van Heusden en Ahena . ~. een Evaluatie.Beide boekjes zijn te bestellen bij Monique Claassen 073-6812756 / mcclaassen@brabant.m978

DE OV-FIETS: HET GEBRUIK VOORSPELDOP BASIS VAN ‘STATED CHOICES’Eric J.E. MolinSectie Transportbeleid en Logistiek OrganisatieFaculteit Techniek, Bestuur en ManagementTechnische Universiteit Delfte.j.e.molin@tbm.tudelft.nlSascha Hoogendoom-LanserVakgroep VerkeerskundeFaculteit Civiele TechniekTechnische Universiteit Delfts.lanser@ct.tudelft.nl979

InhoudsopgaveNederlandse samenvattingEnglish summary331 Inleiding2 De ‘stated choice’ benadering3 Het onderzoeksontwerp3.1 Het keuze-experiment3.2 Het veldwerk3.3 De responsgroep4 Resultaten4.1 Het effect van de OV-fiets systeemkenmerken4.2 Het effect van reis- en reizigerskenmerken4.3 Het gebruik van de OV-fiets voorspeld5 Conclusie en discussie10111313151618Referenties 20980

Nederlandse samenvattingIndien het voor- en natransport van en naar stations beter aanluit bij de wensen van reizigers,wordt de concurrentie positie van treinvervoer versterkt. Om die reden wordt overwogen omop stations de huurfiets als volwaardig alternatief naast bestaande voor- ennatransportmiddelen aan te bieden. Men denkt daarbij onder andere aan geautomatiseerdeuitgifte, waardoor de huurkosten aanzienlijk lager kunnen worden en waarbij de reiziger diezich eenmalig heeft gelegitimeerd, snel over een fiets kan beschikken. De vraag is in welkemate reizigers van een dergelijk systeem gebruik zullen maken. Om deze vraag tebeantwoorden wordt in dit paper verslag gedaan van een ‘stated choice’ experiment dat isuitgevoerd onder treinreizigers. Treinreizigers werd voor elk van de 8 hypothetische OV-fietssystemen gevraagd of ze van dit systeem zouden gebruik maken in plaats van het natransportdat ze in de huidige reis zouden gebruiken. Op basis van deze keuzes is een model geschatwaaruit kan worden afgeleid op welke wijze de keuze voor OV-fiets wordt beïnvloed door deverandering in de kenmerken die in het experiment zijn gevarieerd. Daarnaast is bepaaldwelke invloed de kenmerken van de reizigers en de kenmerken van de huidige reis de keuzevoor de OV-fiets beïnvloeden. Het geschatte keuzemodel is vervolgens toegepast om hetgebruik van de OV fiets voor verschillende systeemontwerpen te voorspellen. Op basis vandeze resultaten worden enkele aanbevelingen gedaan voor de implementatie van de OV-fiets.English summaryWhen before and after transport from and to railway stations better fits the travelers’ needs,this wil1 reinforce the competition position of railway travel. For this reason it is considered tointroduce a new system for rental bicycles at train stations as a fully-fledged altemative nextto existing transportation systems. Among others, an automated distribution system isconsidered which reduces the rent costs considerably and which enables travelers, havingthemselves identified once, to quickly obtain a bicycle. The question is to what extenttravelers wil1 make use of such a system. To answer this question, this paper reports on astated choice experiment completed by train travelers. Respondents were requested to indicatefor each of the 8 hypothetical rent systems whether they would opt for the rental bicycle or theafter transport they planned for that particular trip. On the basis of these choices a model isestimated which indicates to what extent changes in the values on these attributes influencethe choices. As some characteristics of the present trip and of the travelers have beenmeasured as well, it is examined to what extent these characteristics influence the option forthe rent bicycle system. The estimated choice model is then used to predict the use of therental bicycle under different system designs. This paper concludes with discussing somerecommendations with respect to the implementation of the new rent bicycle system atrailway stations.981

1 InleidingDe Nederlandse Spoorwegen zijn met betrekking tot het reizigersvervoer langzaam de slagaan het maken van het laten rijden van treinen naar het vervoeren van mensen. Het denken inketenvervoer hoort daar bij. Zelden hoeven reizigers alleen van station tot station te reizen,maar hebben zij aan weerskanten behoefte aan voor- en natransport. Naarmate dit beteraansluit bij de wensen van de reizigers, zal de concurrentiepositie van het treinvervoer wordenversterkt.Om die reden wil Railinfrabeheer, in Nederland verantwoordelijk voor despoorweginfrastructuur waaronder ook de fietsenstallingen bij stations vallen, er voor zorgendat de OV-fiets geïntroduceerd wordt. De gedachte is om het huren van een fiets bij hetstation beter te faciliteren. Op de meeste stations kan men nu ook al een fiets huren, maar ditis voor de meeste reizigers geen goed alternatief voor het transport van en naar het station.Om een fiets te huren dient men zich iedere keer te legitimeren, een formulier in te vullen,borg achter te laten en 10 tot 12 gulden per dag te betalen. Het huren van een fiets kost dustijd en is bovendien niet echt goedkoop.Met de OV-fiets wil Railinfrabeheer hiervoor een alternatief bieden. Men denktdaarbij aan een geautomatiseerd systeem waarvoor reizigers zich slechts eenmaal hoeven in teschrijven. Reizigers legitimeren zich dan en verklaren bij diefstal of schade een bepaaldbedrag te betalen. Met het dan verkregen pasje kunnen zij vervolgens snel en makkelijk bijgeautomatiseerde fietskluizen een fiets lenen. Men hoopt de OV-fiets te kunnen verhuren voor4 tot 6 gulden per keer en daarmee een marktaandeel tusssen 1% en 10% te behalen in hettransport van en naar het station (Haverman, 2000). Dit komt bij de huidige reizigersaantallenovereen met 5000 tot 50.000 verhuurde OV-fietsen per dag. Voordat men de OV-fiets opgrote schaal gaat introduceren wil men echter weten wat de reizigers van verschillendeaspecten van de OV-fiets vinden en op welke wijze men het gestelde marktaandeel kan halen.Om dit te onderzoeken kan de ‘stated choice’ methode worden toegepast. Met dezemethode wordt de mate waarin attributen de keuze beïnvloeden onderzocht aan de hand vanaantal keuze-sets die twee of meer keuze-alternatieven bevatten. Deze worden aanrespondenten voorgelegd met de vraag om in iedere set een keuze te maken uit dealternatieven. Doordat de keuze-alternatieven zijn geconstrueerd op basis van statistischeproefopzetten, kan op basis van de geobserveerde keuzes efficiënt een model worden geschat.982

5Uit de coëfficiënten van dit model kan worden afgeleid op welke wijze elk attribuut de keuzeheeft beïnvloed. Omdat in de keuze-sets ook (nog) niet bestaande alternatieven kunnenworden opgenomen, is deze methode geschikt om het gebruik van de OV-fiets te achterhalen.In dit paper wordt verslag gedaan van een dergelijk ‘stated choice’ onderzoek naar hetvoorgenomen gebruik van de OV-fiets. Er is een achttal keuze-altematieven geconstrueerd,die mogelijke verhuursystemen beschrijven in prijs, soort uitgifte, mogelijkheid tot reserverenen vervangend vervoer. Treinreizigers is gevraagd om voor elk alternatief aan te geven of zevoor de OV-fiets zouden kiezen als het betreffende verhuursysteem operationeel zou zijn inplaats van het voorgenomen natransport voor de huidige reis. Op basis van deze keuzes wordteen model geschat waaruit kan worden afgeleid welke effect de vier genoemde attributenhebben op de keuze voor de OV-fiets. Omdat ook de huidige reis en reizigerskenmerken zijnachterhaald, wordt tevens nagegaan in welke mate deze kenmerken de keuze hebbenbeïnvloed.Dit paper is als volgt opgebouwd. Eerst wordt kort ingegaan op de ‘stated choice’methode. Daarna wordt ingegaan op de opzet en uitvoering van het onderzoek en worden dekenmerken van de responsgroep beschreven. Vervolgens wordt bepaald in welke mate deattributen van de OV-fiets en de reis- en reizigerskenmerken de keuze voor de OV-fietshebben beïnvloed. Daarna wordt op basis van het geschatte model het gebruik van de OVfietsonder een aantal mogelijke verhuursystemen voorspeld. Tot slot worden enkeleconclusies getrokken en aanbevelingen gedaan met betrekking tot het verdere ontwerp van hetsysteem.2 De ‘stated choice’ benaderingVoor de lezer die minder is ingevoerd in ‘stated choice’ benadering worden in deze paragraafde uitgangspunten van deze benadering kort besproken. ‘stated choice’ modellen behoren totde familie van de ‘random utility’ modellen, waaraan de volgende veronderstellingen tengrondslag liggen (cf. Borgers en van Ginneken, 1990). Er wordt verondersteld dat iederkeuzealternatief kan worden gedefinieerd in termen van eigenschappen ofwel attributen. Dezeattributen kunnen verschillende waarden aannemen die attribuutniveaus worden genoemd.Een individu ontleent aan elk attribuutniveau een zeker nut, dat deelnut wordt genoemd.Vervolgens wordt verondersteld dat een individu de deelnutten voor de afzonderlijke983

6attribuutniveaus combineert tot een totaalnut voor ieder alternatief. Doorgaans wordtverondersteld dat dit gebeurt door de deelnutten te sommeren, hetgeen kan wordengepresenteerd met het volgende additieve model:Waarin:vjPoBkxk,EJ= het totaalnut van een alternatief j= het basisnut dat aan alle soortgelijke alternatieven wordt ontleend= een te schatten deelnut voor attribuutniveau k= een attribuutniveau k voor alternatief j= een error componentTot slot wordt verondersteld dat het individu een keuze maakt uit de beschikbarealternatieven, waarbij wordt aangenomen dat hij/zij kiest voor het alternatief met het hoogstenut. Het zijn deze keuzes die worden geobserveerd in een zogenaamd stated keuzeexperiment.In een dergelijk experiment wordt de respondent een aantal keuzesets voorgelegddie ieder een aantal keuzealternatieven bevatten. De alternatieven worden beschreven in deniveaus van de attributen waarvan verondersteld wordt dat ze het keuzegedrag beïnvloeden.Deze alternatieven zijn geconstrueerd op basis van statistische proefopzetten (Louviere enWoodworth, 1983). De respondent wordt gevraagd om in elke keuzeset een alternatief tekiezen, of een vast bedrag (bijvoorbeeld een geldbedra,, u of het aantal dagen van de week) teverdelen over elk alternatief.Op basis van de geobserveerde keuzes in deze keuzesets wordt een keuzemodelgeschat. Hierbij wordt doorgaans aangenomen dat de error termen Gumbel verdeeld zijn,waardoor het multinomiale logit (MNL) model kan worden gehanteerd (Ben-Akiva enLerman, 1985):Pj =e VjX evmIIESWaarin:984

PJVJS= kans dat alternatief j wordt gekozen= het totaalnut dat wordt ontleend aan alternatief j= keuzeset van m alternatievene = grondtal voor natuurlijke logaritme (+2,72)Indien de keuzesets bestaan uit slechts twee keuzealternatieven, kan het model wordenvereenvoudigd tot het binaire logit model:eVJp1=eVJ+ 13 Het onderzoeksontwerpIn deze paragraaf wordt ingegaan op de opzet van het onderzoek en het veldwerk. Bij deconstructie van de vragenlijst werd rekening gehouden met het voornemen om de vragenlijstin de trein af te nemen. De lengte van de vragenlijst werd beperkt zodat elke respondent dezekon invullen tussen twee stops van een intercity trein.3.1 Het keuze-experimentIn deze paragraaf wordt in een aantal stappen de opzet van het keuze-experiment beschreven.De eerste stap in de opzet van een keuze-experiment betreft de selectie van attributen. Hiertoeis eerst een lijst van attributen opgesteld op basis van een vergelijking van de huidigebemande fietsverhuursystemen en automatische fiets-uitleen systemen in Rennes enMunchen. Dit betroffen kenmerken van de systemen in die plaatsen, die mogelijk ook een rolspelen in het ontwerp van het nieuwe fietsverhuursysteem in Nederland. Enkele attributenkonden al snel worden afgestreept omdat daarover al min of meer beslissingen warengenomen. Zo lag bijvoorbeeld al min of meer vast dat de fietsen een normaal uiterlijk zoudenhebben, geen uitbundige reclame-uitingen zouden bevatten en geen opvallend grotebagagedrager zouden hebben en verder lag het voor de hand om te kiezen voor een systeemmet alleen retour verplaatsingen gezien de OV-fiets is bedoeld voor verplaatsingen van ofnaar het station.985

8Uiteindelijk werd gekozen voor de volgende vier attributen: mogelijkheid totreserveren, soort uitgifte, prijs en vervangend vervoer bij pech. De mogezijkheid totreserveren kan worden beschouwd als een service element, waarmee reizigers enige tijdvoorafgaande aan de beoogde fietsverplaatsing zekerheid kunnen verkrijgen over debeschikbaarheid van een fiets en daarmee hun reis beter kunnen plannen. De soort uitg@ isopgenomen om na te gaan in hoeverre de voorkeur is verdeeld tussen de huidige bemandesystemen en het voorgenomen onbemande systeem. De opname van prijs behoeft geen naderetoelichting. Tot slot is een tweede service element opgenomen en wel het bieden vanvervangend vervoer ter plaatse indien door pech of schade men niet verder kan fietsen.Als tweede stap dienen de niveaus waarin de attributen worden gevarieerd in hetexperiment te worden gespecificeerd. Om het aantal alternatieven zo laag mogelijk te houdenis er voor gekozen alle attributen te variëren in slechts twee niveaus. Voor reserveren envervangend vervoer ligt het voor de hand om te kiezen uit wel of niet aanwezig. Soort uitgiftewerd gevarieerd in bemand en onbemand systeem, waarbij in de uitleg de respondent er opwerd gewezen dat onbemande systemen doorgaans tijdwinst opleveren. Tot slot werd prijsgevarieerd in de niveaus f 2,50 en f 5,-. Een prijs van 4 en 6 gulden per keer is waarschijnlijkhet meest aannemelijk, maar het is interessant om na te gaan hoeveel meer mensen je kunttrekken als de prijs aanzienlijk lager zal zijn. In tabel 1 zijn de geselecteerde attribuutniveausmet de uitleg die werd gegeven in de vragenlijst nog eens op een rij gezet.label 1attribuutReserverenUitgiftePrijsVervangendvervoerDe geselecteerde attributen en hun niveausattribuut niveau1 mogelijkheid om vooraf te kunnen informeren of een fiets beschikbaar is, zodat defiets gereserveerd kan worden2 geen mogelijkheid om te reserveren1 Onbemand geautomatiseerd sy~~~ë~,,,bij’ë~~~e-~ë~ë~~~-~ë~ fietskan pakken (dit systeem is altijd snel)2 Bemand systeem: de reiziger verkrijgt een fiets via een medewerker (dit systeemkan langzamer ziJ, indien meerdere klanten tegeli@ichaanmelden)1 2.50 gulden per keer2 5 gulden keer--. -- .---....- ~~ --- ~-~--1 bij pech of schade ter plaatse vervangend vervoer (taxi of vervangfiets)2 geen vervangend vervoerNadat de attributen en hun niveaus zijn geselecteerd worden de keuze-altematievengeconstrueerd. Van de 4 attributen met ieder 2 niveaus, kan men in totaal 16 verschillendealternatieven samenstellen. Om het aantal alternatieven zoveel mogelijk te beperken is echter986

9een ‘4~ fractie genomen, resulterend in 8 alternatieven. Er is gekozen voor een compromisedesign (Steenkamp, 1985) waarmee alle hoofdeffecten kunnen worden geschat en een drietaleerste-orde interactie-effecten. Dit betreffen de interacties:. reserveren * uitgifte. uitgifte * prijs. reserveren * prijsAlle 8 geconstrueerde alternatieven zijn weergeven in tabel 2.Tabel 2De acht in de vragenlijst opgenomen hypothetische fietsverhuursystemenFietsverhuursysteem 1Reserveren mogelijkOnbemande uitgifteFl. 2.50 per keerVervangend vervoerFietsverhuursysteem 4Reserveren mogelijkBemande uitgifteFl. 5 per keerVervangend vervoerFietsverhuursysteem 7Reserveren niet mogelijkBemande uitgifteFl. 2.50 per keerVervangend vervoerFietsverhuursysteem 2Reserveren mogelijkOnbemande uitgifteFl. 5 per keerGeen vervangend vervoerFietsverhuursysteem 5Reserveren niet mogelijkOnbemande uitgifteFl. 2.50 per keerGeen vervangend vervoerFietsverhuursysteem 8Reserveren niet mogelijkBemande uitgifteFl. 5 per keerGeen vervangend vervoerFietsverhuursysteem 3Reserveren mogelijkBemande uitgifteFl. 2.50 per keerGeen vervangend vervoerFietsverhuursysteem 6Reserveren niet mogelijkOnbemande uitgifteFl. 5 per keerVervangend vervoerNadat de keuze-alternatieven zijn geconstrueerd dient de meettaak te wordengeformuleerd. Naast het uitdrukken van de aantrekkelijkheid in een rapportcijfer (zal nietworden geanalyseerd in dit paper), is repondenten gevraagd of ze de OV-fiets ookdaadwerkelijk zouden gaan gebruiken als het betreffende verhuursysteem operationeel zouzijn. Om de taak zo realistisch mogelijk te maken is de respondenten gevraagd een keuze temaken uit het geschetste fietsverhuursysteem en het transportmiddel dat ze na de treinreis dieze op dat moment gaan gebruiken om op de plaats van bestemming te komen. Omdat in devragenlijst voorafgaande aan het keuze-experiment de kenmerken van de reis wordenvastgesteld zijn de respondenten zich bewust van de specifieke omstandigheden van debetreffende reis, en maken zij een realistischere afweging in vergelijking met een situatiewaarin men gevraagd wordt of men wel eens van een dergelijke fiets in het algemeen zou987

10gebruik maken. Bovendien kan door de koppeling met de huidige reis preciezer wordennagegaan welke van deze reiskenmerken invloed hebben op de keuze.Voorafgaande aan het keuze-experiment worden derhalve kenmerken vastgesteld diemogelijk invloed hebben op het gebruik voor de OV-fiets, zoals reismotief, reisfrequentie,OV-abonnement, natransportmiddel, frequentie van natransportmiddel, wachtduur en tijd enafstand naar eindbestemming. Na het keuze-experiment werden een serie persoonlijkekenmerken achterhaald, zoals leeftijd, geslacht en opleidingsniveau. Op basis van dezekenmerken kan naast een inschatting hoe de OV-fiets systeemkenmerken het gebruikbeïnvloeden ook worden onderzocht in welke mate het systeem zal concurreren met bestaandenatransportmiddellen, voor welke soort verplaatsingen het vooral wordt gebruikt en hoe hetgebruik samenhangt met persoonskenmerken.3.2 Het veldwerkVan NS reizigers is toestemming verkregen om in de trein te enquêteren. Omdat ten tijde vanhet onderzoek plannen waren om in de steden Rotterdam en Utrecht proeven te gaan doen metnieuwe verhuursysteem, is geënquêteerd in de intercity trein die beide steden verbindt. Omdatop deze verbinding tussen Rotterdam Alexander en Utrecht CS geen stops zijn, werdingeschat dat respondenten voldoende tijd zouden hebben om de vragenlijst in te vullen. Hetveldwerk heeft plaatsgevonden in een doorsnee week op een woensdag tussen 8.30 en 12.30uur. Dit betekent dat zowel mensen die in de spits rijden als mensen die buiten de spits reizenhebben deelgenomen. Het weer op de enquête-dag was zodanig goed dat dit de keuze om vande OV-fiets gebruik te maken niet nadelig heeft beïnvloed.De betreffende trein bevat zes wagons en ik elke wagon werd een enquêteur ingezet.Op deze wijze was het mogelijk om binnen 10 minuten alle reizigers in de trein aan tespreken. De treinreizigers werden gevraagd of ze wilden meewerken aan een onderzoek naarnieuwe vormen van fietsverhuur. Bij een positief antwoord werd de vragenlijst uitgedeeldvergezeld met een pen. De respondent werd gevraagd bij het uitstappen de vragenlijst op deplaats achter te laten, waar deze werd opgehaald door de enquêteur.Hoewel niet is bijgehouden hoeveel mensen de vragenlijst hebben aangenomen, kanop de volgende wijze daarvan een inschatting worden gemaakt. Tijdens de eerste retourrittussen de steden zat de trein behoorlijk vol, naar inschatting van de enquêteurs waren 95%van de 340 zitplaatsen bezet. Op de twee ritten werden in totaal dus naar inschatting 650988

11reizigers gevraagd om deel te nemen, terwijl 2.50 vragenlijsten werden uitgedeeld. Hiermeekan dus worden geschat dat aan 40% van de reizigers een vragenlijst is uitgedeeld. Samen metde volgende retourrit, waarin het inmiddels minder druk was, zijn 412 vragenlijstenuitgedeeld. Hiervan zijn 4 vragenlijsten helemaal niet ingevuld en 52 niet volledig, mogelijkomdat zij als een van de laatsten de vragenlijst hebben ontvangen en daardoor te weinig tijdhadden om deze te completeren. In totaal zijn derhalve 356 bruikbare vragenlijsten opgehaald.Omdat de keuze tussen de huurfiets of het huidige natransportmiddel centraal staat indit paper, zijn alleen die respondenten geschikt waarvoor de huurfiets een potentieelalternatief vormt. Aangenomen is dat de huurfiets in potentie geschikt is voor verplaatsingenbinnen de stadgrenzen en dat deze voor de betreffende steden bereikt zijn bij een afstand tot10 kilometer vanaf het station. Veel respondenten bleken de vraag naar afstand niet te hebbenbeantwoord en enkele respondenten hadden een bestemming op meer dan 10 kilometer. Ditresulteerde in een databestand van 308 respondenten die is gebruikt voor de analyses in ditpaper.3.3 De responsgroepIn tabel 3 is de verdeling van de in het onderzoek meegenomen reizigers- en reiskenmerkengepresenteerd. Veel van de kenmerken zijn meer gedetailleerd gemeten, maar omwille van depresentatie in de tabel zijn categorieën samengevoegd. In het volgende zal kort wordeningegaan op het meest kenmerkende uit deze tabel.Jongeren blijken sterk vertegenwoordigd te zijn, hetgeen ook is af te lezen aan hetreismotief school, welke met 40.6% de grootste categorie vormt. Dit is niet verwonderlijkaangezien zowel in Utrecht als in Rotterdam vele HBO opleidingen en een universiteit zijngelegen. Echter, alle scholieren en studenten ouder dan 18 jaar beschikken over een OVjaarkaarten hoeven derhalve niet extra te betalen voor het gebruik van OV als natransport. Bijdeze groep is de animo om van de OV-fiets gebruik te maken mogelijk lager, omdat voor hetgebruik moet worden betaald. De grote hoeveelheid studenten en scholieren vormt mogelijkook een verklaring voor het hoge percentage jaarkaart houders (60,4%).Met name de groep van 35% van de reizigers die aangeeft wel eens een fiets alsnatransportmiddel van het station naar de bestemming te gebruiken is een interessante groeppotentiële gebruikers. Aangezien slechts 11.7% van de reizigers zegt de eigen fiets voor de989

12huidige reis als natransport te gebruiken, kunnen we afleiden dat er een aanzienlijke groepoverblijft die mogelijk sterk geïnteresseerd is in de OV-fiets.Uit tabel 3 blijkt dat het overgrote deel van de reizigers een bestemming heeft dieverder ligt dan 1 kilometer voor het station. Aangenomen dat reizigers voor kortere afstandenniet snel een fiets zullen huren, is er een aanzienlijke groep waarvoor de OV-fiets welinteressant kan zijn. Verder zou men kunnen verwachten dat naarmate mensen langer op hetstation moeten wachten op de aanluiting van het OV, men eerder geneigd is van de OV-fietsgebruik te maken. Echter, de frequenties van het OV zijn voor de meest mensen erg hoog ende kans op lang wachten is dus klein. Meer dan de helft hoeft dan ook niet langer dan 5minuten te wachten.Tabel 3geslachtmanVrouwReizigers- en reiskenmerken (N=308)leeftijdopleidingsniveau56.4% C= 25 jaar 44.8% t/m mbo 42.6%43.6% 26 - 50 jaar 42.5% hbo 30.7%S= 51 jaar 12.8% universiteit 26.7%abonnementsvorm gebruikt fiets wel eens huidig natransportmiddeljaar(traject)kaarl 60.4% als natransportmiddel lopen 30.2%Kortingskaart 21.8% ja 35.0% fiets 11.7%Geen 17.8% nee 65.0% OV (bus, tram, metro) 51.9%auto (eigen /taxi / afhaal) 6.2%reismotief reisfrequentie reistijd station - bestemmingWerk 32.1% >= 4 dagen per week 29.2%

13zoals zal blijken uit de resultaten, deze kenmerken nauwelijks samenhangen met hetvoorgenomen gebruik van de OV-fiets. Eventuele vertekeningen in de responsgroep hebbenderhalve geen effect op de resultaten.4 ResultatenIn deze paragraaf worden eerst onderzocht welke kenmerken het gebruik van de OV-fietsbeïnvloeden. Er wordt nagegaan welke invloed de geselecteerde systeemkenmerken hebbenop de keuze. Hiertoe wordt een stated keuzemodel geschat op basis van de voorgenomenkeuzes die zijn geobserveerd in het keuze-experiment. Daarna wordt nagegaan in hoeverre dekenmerken van de reis en de persoonskenmerken de keuze voor de OV-fiets hebbenbeïnvloed. Tot slot wordt in deze paragraaf het gebruik van de OV-fiets bij verschillendeuitvoeringen van het systeem voorspeld.4.1 Het effect van de OV-fiets systeemkenmerkenDe effecten van de OV-fiets systeemkenmerken op de keuze voor de OV-fiets wordenbepaald op basis van de keuzes die zijn gemaakt in het ‘stated choice‘ experiment. Omdatbehalve prijs alle attributen categoriaal zijn, dienen de attribuutniveaus eerst te wordengecodeerd. Er is gekozen voor effectcodering, hetgeen inhoudt dat een van de niveaus met -1en het andere niveau met +1 wordt gecodeerd. De geschatte coëfficiënten kunnen derhalve alsvolgt worden geïnterpreteerd. De constante voor de OV-fiets kan worden geïnterpreteerd alshet basisnut van de OV-fiets. Dit basisnut is geschat ten opzicht van het alternatief ‘huidignatransport’, dat per definitie het nut nul krijgt. Een positieve constante betekent derhalve datgemiddeld genomen meer is gekozen voor de OV-fiets en een negatieve constante dat ergemiddeld genomen meer is gekozen voor het huidige natransportmiddel. Een attribuutcoëfficiëntgeeft aan in welke mate het attribuut bijdraagt aan de totale waardering van hetalternatief, uitgedrukt in afwijking van het basisnut. Een positieve coëfficiënt betekentderhalve dat de totale waardering van een alternatief toeneemt als het attribuutniveaugecodeerd met +1 deel uitmaakt van het altemateif en dat de waardering afneemt bijaanwezigheid van het attribuutniveau dat met -1 is gecodeerd.991

14De geobserveerde keuzes in het keuze-experiment zijn gesommeerd over allerespondenten tot relatieve keuze frequenties. Met behulp van her programma NTELOGIT, eenanalysepakket specifiek gemaakt voor het schatten van conjuncte keuzemodellen, is eengeaggregeerd keuzemodel geschat. De Rho-square, een maat voor de fit van het model, isgelijk aan 0.92. Deze maat heeft een vergelijkbare interpretatie aan de R* bij regressieanalyse,en indiceert derhalve dat het model de geobserveerde keuzes goed kan voorspellen.Dit is echter niet verbazingwekkend, omdat er in hoge mate is geaggregeerd en evenveelcoëfficiënten worden geschat als dat er keuzesets zijn.De geschatte coëfficiënten worden gepresenteerd in tabel 4. De asymptotische t-waarden en de bijbehorende de p-waarden geven aan dat de coëfficiënten voor dehoofdeffecten reserveren, prijs en vervangend vervoer en voor de constante significant zijn,terwijl de coëfficiënten voor uitgifte en de interactie-effecten niet significant zijn bij eenconventioneel onbetrouwbaarheidsniveau van 5%. Dat uitgifte niet significant is, betekent dathet gemiddeld genomen er niet toe doet of het nieuwe fietsverhuursysteem bemand ofonbemand is. Uit bestudering van individuele regressie modellen die zijn geschat op basis vande individuele waarderingen (niet gepresenteerd in dit paper), blijkt dat standaarddeviatie vanuitgifte nauwelijks kleiner is dan die van de overige hoofdeffecten. Dit betekent dat opindividueel niveau uitgifte wel van belang is, maar dat er ongeveer evenveel reizigers devoorkeur hebben voor bemande uitgifte als voor onbemande uitgifte, waardoor de voorkeurenop geaggregeerd niveau dus uitmiddellen en het attribuut er op geaggregeerd niveau er dusniet toe doet. Dat de coëfficiënten voor de geselecteerde eerste-orde interacties niet significantzijn, suggereert dat een model met alleen hoofdeffecten de keuzes goed kan voorspellen.Tabel 4 De geschatte coëfficiëntenattribuut coderingconstante +lreservering -1 niet / +1 weluitgifte-1 bemand / +l onbemandprijs -1 f 2,50 / +l f 5,-vervangend verv. -1 geen /+l welreserv. • uitgifte product hoofdeffectcoderingenuitgifte * prijs product hoofdeffectcoderingenreserv. • prijs product hoofdeffectcoderingencoëfficiënt t-waarde p-waarde-0.96 -19.441 0.0000.45 9.149 0.000-0.05 -1.010 0.313-0.58 ll.652 0.0000.32 6.491 0.0000.06 1.298 0.194-0.04 0.790 0.430-0.01 0.134 0.893Uit tabel 4 blijkt dat de geschatte constante negatief is. Dit geeft aan dat de reizigers inde acht keuzesets gemiddeld genomen meer hebben gekozen voor het huidige natransport dan992

15voor de OV-fiets. De coëfficiënten voor reservering en vervangend vervoer duiden er op dat,zoals verwacht, het nut van het alternatief toeneemt indien de mogelijkheid tot reserverenen/of vervangend vervoer wordt geboden. De negatieve coëfficiënt voor prijs betekent,eveneens naar verwachting, dat het nut afneemt bij een stijgende huurprijs. Van de driesignificante hoofdeffecten is prijs het belangrijkste, gevolgd door reserveren en tot slotvervangend vervoer.Het nut van prijs daalt van 058 bij een huurprijs van f 2,50 tot -0,58 bij een huurprijsvan f 5,-. Indien wordt aangenomen dat het nut lineair afneemt met stijgende prijs, betekentdit dat voor elke gulden prijsstijging het nut 0,464 daalt ofwel 1 nutspunt is f 2,16 waard.Deze kennis kan worden gebruikt om te bepalen hoeveel geld reizigers bereid zijn om extra tebetalen voor een systeem met reserveringen en vervangend vervoer. Voor een systeem metreserveren stijgt het nut met 0.90 ten opzichte van een systeem waarin men niet kanreserveren. Om uit te komen op dezelfde waardering, mag de prijs derhalve f 1,94 stijgen.Derhalve kan worden geconcludeerd dat reizigers bereid zijn om ongeveer 2 gulden per keermeer te betalen voor de OV-fiets als reserveren mogelijk is. Op een zelfde wijze kan wordenberekend dat reizigers ongeveer f 1,40 over hebben voor een systeem waarin voor vervangendvervoer wordt gezorgd bij pech of schade aan de huurfiets.4.2 Het effect van reis- en reizigerskenmerkenWaar in de vorige sub-paragraaf de invloed van de systeemkenmerken op het gebruik centraalstond, zal hier de focus verlegd worden naar de effecten van de reis- en reizigerskenmerkenop het gebruik van de OV-fiets. In tegenstelling tot de voorgaande analyse waar de OV-fietskenmerken variëren in ieder van de acht keuzeset, maar de keuzesets constant blijven vooralle respondenten, geldt in deze analyse dat de reizigers- en reiskenmerken tussen derespondenten verschillen, maar dat deze kenmerken per respondent in ieder van de achtkeuzesets een constante vormen. Het juiste niveau van analyse is derhalve het aantalrespondenten en niet het totaal aantal gemaakt keuzes. Om die reden worden de acht keuzesdie per respondent zijn gemaakt teruggebracht tot één score. Er is gekozen om de keuzes tedichotomiseren en wel of de reiziger geen enkele keer in het keuze-experiment voor de fietsheeft gekozen (30,2%) dan wel dat hij/zij minimaal eenmaal voor de fiets heeft gekozen(69,8%). Gezien dat onder de acht alternatieven in het keuze-experiment zeer gunstige993

16altneratieven zitten, mag worden aangenomen dat een respondent die geen enkele keer voorde OV-fiets heeft gekozen, ook nooit de OV-fiets voor de betreffende reis zal kiezen.Omdat de afhankelijke variabele een dichotoom betreft wordt logistische regressiegebruikt om het model te schatten. Alle variabelen beschreven in paragraaf 2 worden alspotentiële voorspellers in deze exploratieve analyse meegenomen Categoriale variabelen zijndaartoe gehercodeerd naar dummy variabelen. Omdat frequentie OV en wachttijd opnatransport alleen zijn gemeten voor respondenten die OV als natransport kiezen, zijn dezekenmerken eerst buiten de analyse gehouden en pas later toegevoegd.Het resultaat is een model dat nauwelijks verkhuingskracht heeft, getuige een Cox &Snel1 R2 van 0,02 en een Nagelkerke R2 van 0,03. Alleen de constante en de coëfficiënt voorde dummy van het natransportmiddel bus bleken significant te zijn. De coëfficiënt voor bus ispositief hetgeen betekent dat mensen voor hun huidige reis de bus als natransportmiddelkiezen, eerder geneigd zijn om in plaats daarvan gebruik te maken van de OV-fiets. Gezien delage voorspellende waarde is de concurrentie die de bus van de OV-fiets ondervindt nagenoegte verwaarlozen. Op basis van deze analyse kan worden geconcludeerd dat van alle gemetenreis- en persoonskenmerken alleen het natransportmiddel bus enig effect heeft op de keuzevoor de OV-fiets.De reiskenmerken frequentie en wachtduur zijn in tweede instantie aan de analysetoegevoegd. Er blijkt nu echter geen enkele variabele significant te zijn. Dus ook dewachtduur of de kans daarop vergroot niet de kans dat men voor de OV-fiets kiest.Overall kan worden geconcludeerd dat de reis- en reizigerskenmerken nauwelijks enigeffect hebben op het gebruik van de OV-fiets.4.3 Het gebruik van de OV-fiets voorspeldGezien de reis- en reizigerskenmerken nauwelijks effect hebben op het gebruik van de OVfiets,kan voor het voorspellen van het gebruik worden volstaan met het eerder gepresenteerdegeaggregeerde keuzemodel. Hierbij moet worden aangetekend dat de voorspellingen op basisvan dit model een potentieel vormt dat alleen gehaald kan worden als elke reiziger vollediggeïnformeerd is over de OV-fiets en bovendien de moeite neemt om zich voor het systeemaan te melden. Een tweede reden om deze voorspelling als bovengrens te beschouwen is datde treinreizigers die de vragenlijst hebben ingevuld mogelijk sterker geïnteresseerd zijn infietsvervoer dan de 60% van de treinreizigers die de vragenlijst niet hebben aangenomen. Stel994

17in het extreme geval dat van de laatste groep niemand gebruik zou maken van de OV-fiets,dan kunnen de model voorspellingen hiervoor worden gecorrigeerd. Gezien mensen ook omandere reden deelname aan enquête kunnen weigeren, is deze aanname erg extreem en degecorrigeerde voorspelling kan derhalve worden beschouwd als een absolute ondergrens. Hetwerkelijke gebruik zal waarschijnlijk ergens tussen deze twee extremen in liggen. Om diereden wordt de middelste waarde tussen de onder- en bovengrens beschouwd als de bestevoorspelling. Deze waarde zal derhalve in het volgende worden gebruikt om de systemen metelkaar te vergelijken.Tabel 5 Voorspelling van het gebruik van de OV-fietsluxe systemensobere systemenreserveren wel wel wel niet wel niet niet nietvervangend vervoer wel wel geen wel wel geen geen geenhuurprijs: f 2.50 f 5 f5 f5 f7’ f2.50 f5 f7’bovengrens 59.6% 31.6% 19.6% 15.8% 15.5% 24.0% 9.0% 3.8%ondergrens: 23.9% 12.7% 7.6% 6.3% 6.2% 9.6% 3.6% 1.5%middelste waarde: 41.8% 22.1% 13.7% 11.1% 10.8% 16.8% 6.3% 2.6%’ Het attribuutniveau f 7.- ligt buiten het bereik van de in het experiment gevarieerde attribuurniveausvan prijs (f 2,50 en f 5,-). De nutsbijdrage van dit attribuutniveaus is derhalve lineair geëxtrapoleerd.Tabel 5 toont het voorspelde gebruik van een aantal OV-fiets systemen, waarbij eenonderscheid is gemaakt tussen luxe systemen die voorzien in zowel de mogelijkheid totreserveren als vervangend vervoer bieden bij pech of schade onderweg en sobere systemen,die daar niet in voorzien. Zoals mag worden verwacht zal het gebruik het grootst zijn bij eenluxe systeem waarbij de fiets slechts f 2.50 kost. In dat geval zal ongeveer 4 van de 10reizigers de OV-fiets gebruiken in plaats van het geplande natransport. Het gebruik van deluxe systemen neemt af tot ongeveer 10% bij een huurfiets van 7 gulden per keer. Bij een prijsvan 5 gulden per keer, kan zelfs een van de service componenten achterwege blijven om hetdoel van 10% gebruik te halen.Zoals verwacht mag worden is het fiets gebruik bij de sobere systemen aanzienlijklager dan bij de luxe systemen. Bij het goedkoopste systeem zal nog slechts 17% voor de OVfietskiezen. Bij een prijs van f 5 gulden per keer wordt vermoedelijk het gestelde doel van10% gebruik niet gehaald. Wil men dit doel halen met een sober systeem, dan mag de prijsniet hoger zijn dan 4 gulden per keer.995

185 Conclusie en discussieIn dit paper is verslag gedaan van een onderzoek naar het gebruik van de OV-fiets, een nieuwalternatief voor het vervoer van en naar het station. Om het gebruik te onderzoeken is eenkeuze-experiment geconstrueerd, dat is uitgevoerd door treinreizigers. Het model dat isgeschat op basis van de keuzes die zijn gemaakt in het keuze-experiment, indiceert dattreinreiziger gemiddeld genomen geen voorkeur hebben voor bemande of onbemande uitgiftevan de fiets. Het voornemen om een onbemand systeem in te richten trekt dus met meerreizigers, maar zorgt er natuurlijk wel voor dat de verhuurkosten kunnen worden gereduceerd,hetgeen indirect meer gebruikers trekt. Dit laatste blijkt ook uit het model gezien dat prijs hetbelangrijkste attribuut is. prijs wordt gevolgd door de mogelijkheid om te kunnen reserverenen tot slot het bieden van vervangend vervoer bij pech of schade onderweg. Geen van de drieinteractie-effecten die konden worden geschat bleek significant te zijn, hetgeen vertrouwengeeft in het hoofdeffectenmodel. Uit de geschatte coëfficiënten is verder af te leiden dat dereizigers bereid zijn bijna 2 gulden meer te betalen voor een systeem waarbij ze kunnenreserveren en ongeveer 1 gulden 40 voor een systeem waarbij men, indien nodig, vervangendvervoer onderweg krijgen aangeboden.Verder bleek dat de in het onderzoek meegenomen reis- en reizigerskenmerkennauwelijks enig effect hebben op het gebruik van de OV-fiets. Mogelijk wordt het gebruikvan de OV-fiets bepaald door andere kenmerken dan die gemeten zijn in het onderzoek.Hierbij kan men denken aan kenmerken als: de weg kennen in de stad, zich veilig voelen opde fiets in een stad, de hoeveelheid te transporteren bagage, gezondheid en of men graagfietst. Wel is gevonden dat de huidige busreizigers eerder geneigd zijn om voor de OV-fiets tekiezen, maar dit effect is nagenoeg te verwaarlozen. Hieruit kan worden geconcludeerd dat deOV-fiets praktisch even sterk met alle bestaande natransportmiddelen zal concurreren. Omdater verder geen samenhangen zijn gevonden met reizigerskenmerken, hoeft de marketing vande OV-fiets niet op speciale doelgroepen te worden afgestemd. Verder suggereert dit resultaatdat er geen effecten zijn te verwachten als in de reclame van de OV-fiets zou wordenbenadrukt dat het een oplossing kan bieden voor minder gunstige aspecten van anderevervoermiddelen.Verder kunnen we ons afvragen of alle respondenten bij het maken van de keuzes inhet keuze-experiment zich hebben gerealiseerd dat ze zich eerst moeten aanmelden om van de996

19OV-fiets gebruik te kunnen maken. Voor veel reizigers vormt dit mogelijk een drempel,omdat ze hier enige moeite voor moeten doen. Om deze drempel weg te nemen kan wordenoverwogen om de mogelijkheid zich aan te melden voor het gebruik van de OV-fiets tekoppelen aan het inschrijven en het verlengen van de jaarkaarten en kortingskaarten. Dit istevens een goede reclame voor de OV-fiets en omdat identificatie al is gekoppeld aan de jaarofkortingskaart kan potentiële deelname aan het systeem worden geregeld met een simpelehandtekening.Het geschatte model is toegepast om het gebruik van de OV-fiets te voorspellen bijverschillende verhuursystemen. Uit deze voorspelling bleek dat, afhankelijk van het soortsysteem, 3 tot 42 % van de reizigers gebruik zou maken van de OV-fiets. Voor het halen vanhet hoogste persentage moet veel service geboden worden voor een lage prijs. Dit iswaarschijnlijk bedrijfseconomisch niet aantrekkelijk. Daarentegen kan men met sobereverhuursystemen die geen service bieden en niet duurder zijn dan 4 gulden ook eenmarktaandeel van 10% in het natransport halen. Systemen die wel veel service bieden mogenaanzienlijk duurder zijn (tot in totaal 7 gulden), om datzelfde marktaandeel te halen.Hoewel de resultaten van dit onderzoek suggereren dat de OV-fiets het gewenstemarktaandeel kan realiseren, dient voorafgaande aan grootschalige invoering ookexperimenten in de werkelijkheid plaats te vinden. Inmiddels zijn dan ook in de plaatstenUtrecht, Delft en Alphen aan de Rijn een aantal kleinschalige pilot-projecten voor de OV-fietsgestart. De kosten zijn gesteld op 5 gulden per keer of 40 gulden voor een maandabonnement.De afrekening vindt maandelijks plaats. Naar aanleiding van kamervragen over de ov-fietsheeft de minister van V&W geld gereserveerd om pilots te laten uitvoeren op grotere schaal.Uit deze experimenten zal onder meer blijken of de voorspellingen van het gebruik van deOV-fiets op basis van ‘stated choices’ zoals gerapporteerd in dit paper, in de werkelijkheidkunnen worden gerealiseerd.Dit paper is tot stand gekomen in het kader van het onderzoeksprogramma Seamless MultimodalMobility (SMM) van Trail onderzoeksschool en mede mogelijk gemaakt doorfinanciering van Railinfrabeheer.997

20ReferentiesBen-Akiva, M., S.R. Lerman (1985), Discrete Choice Analysis: Theory and Application toTravel Demand, M.I.T. Press, Cambridge.Borgers, A. en P. Ginneken van (1990), ‘Stated choice’ modellen en vervoermiddelkeuze: eenempirische toepassing, Nieuwe ideeën in Nederlands ruimtelijk onderzoek.Haverman, R.A. (2000), Op ieder station staat een OV-fiets voor u klaar!, RapportageRailinfrabeheer.Louviere, J.J., G. Woodworth (1983), Design and Analysis of Simulated Consumer Choice orAllocation Experiments: An Approach Based on Aggregate Data, Joumal ofMarketing Research, 20, p. 350-367.Steenkamp, J.E.B.M. (1985), De constructie van profielensets voor het schatten vanhoofdeffecten en interacties bij conjunct meten, Jaarboek NVM.998