Structuurvisie Veenendaal 2025 versie 1.1 november 2009 ...

Structuurvisie Veenendaal 2025
versie 1.1
Visie op Veenendaal
Ruimtelijke visie en verkeersbeleid

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
‘Maak van elk huis een
kleine stad en van elke
stad een groot huis’
Aldo van Eyck
Structuurvisie Veenendaal 2025
versie 1.1 november 2009
Ruimtelijke visie en hoofdverkeersstuctuur
vastgesteld door gemeenteraad d.d. 5 november 2009
bron: 101 Things I Learned in Archtecture School, Matthew
Frederick
-2-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Samenvatting
Tien ambities van de visie
De voorliggende Structuurvisie geeft de ruimtelijke en verkeerskundige
visie op Veenendaal in 2025. De visie geeft de hoofdlijnen
van de beoogde ontwikkeling weer. Zij is geformuleerd aan
de hand van de volgende tien ambities:
1. Zichtbare en sterke historische identiteit
2. Woon- en werkgebieden met eigen karakters
3. Heldere routes met duidelijke entrees
4. Brandpunten in de stad
5. Groene stad
6. Aantrekkelijke woonwijken
7. Goed gebruik van beschikbare ruimte
8. Bereikbare economische gebieden
9. Een fietsende stad
10. Goed openbaar vervoer
Voor iedere ambitie is geformuleerd wat we willen bereiken en
zijn voorbeelden gegeven hoe dit bereikt kan worden.
De visie is verbeeld in een Structuurkaart. Deze geeft de opbouw
van de stad weer en de gewenste ontwikkelingen.
De Structuurvisie geeft geen gedetailleerd eindplaatje van hoe
Veenendaal er uit zal zien in 2025. Een dergelijk eindbeeld kan
niet worden gegeven. Met deze Structuurvisie wordt wel het
ruimtelijk en verkeerskundig kader gegeven voor de toekomst.
De belangrijkste punten van de visie
Nieuwe locaties voor wonen en werken
Om te kunnen voorzien in de opvang van de eigen en de regionale
woningbehoefte zijn er nieuwe woningbouwlocaties nodig.
Daarom zijn een aantal gebieden in en buiten stad aangewezen
als zoekgebied voor nieuwe woningbouw.
Binnen de stad zijn als zoekgebied aangewezen de locaties van
de bedrijven Lantor, Dishman (voorheen Solvay) en Boxal. Het
wensbeeld is dat de bedrijvigheid hier plaats maakt voor woningbouw.
Ook het bedrijventerrein Het Ambacht is aangeduid
als zoekgebied voor wonen. Nader onderzoek is noodzakelijk
naar een antwoord op de vraag of hier werken, wonen of een
combinatie van deze functies gewenst is.
Er zijn twee zoekgebieden opgenomen die buiten de gemeentegrenzen
liggen. Deze aanduidingen hebben juridisch geen betekenis.
Toch is gekozen om de omgeving van Veenendaal weer te
geven. Allereerst om de relaties tussen de gemeente en de omgeving
duidelijk te kunnen maken. Daarnaast ook om de door
ons gewenste ontwikkeling van de omgeving in beeld te brengen.
Dit vormt onze insteek bij overleg met buurgemeenten,
provincies en regionale overlegorganen. Buiten de stad gaat het
om de omgeving van station Veenendaal-De Klomp en het gebied
ten zuidoosten van Veenendaal.
-3-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Landschapsontwikkeling stadsrandzones
Aan de randen van de stad liggen verschillende groengebieden.
Zeker in deze randgebieden is, om verrommeling te voorkomen,
verdere versterking van de landschappelijke kwaliteiten
gewenst. Het in 2008 vastgestelde landschapsontwikkelingsplan
(LOP) is hierbij leidend.
Verkeersbeleid
Voor verkeer en vervoer is het uitgangspunt: het bieden van
passende keuzes in mobiliteitsvormen. Voor elke mobiliteitsvorm
is in de Structuurvisie beleid geformuleerd. De belangrijkste
c.q. opvallende items in het verkeersbeleid zijn:
Introductie fietssnelwegen
Er is een aantal routes die in het stedelijk netwerk en ook in de
regionale en recreatieve netwerken een belangrijke functie hebben.
Deze wegen willen we gaan inrichten als “fietssnelwegen”.
Hier gelden de hoogste kwaliteitseisen in snelheid, comfort en
directheid. Daarnaast zijn aanvullende voorzieningen nodig in
het centrum en in de woonwijken
Behoud en ontwikkeling van stations
Naast behouden en versterken van de bestaande stations in en
om Veenendaal gaan we uit van de mogelijkheid tot realisatie
van een nieuw station aan de zuidoostkant van Veenendaal.
De ontwikkeling van dit station kan worden gecombineerd met
eventuele woningbouw in dit gebied.
Stadsdekkend busnet
Door het benutten van de regionale buslijnen en de introductie
van een stadsdienst kan een stadsdekkend busnet verkregen.
Door een bundeling van de buslijnen kan op de verbinding Station
Veenendaal- De Klomp, het centrum, Station Veenendaal-
Centrum een hoge frequentie van buslijnen worden bereikt. Dit
komt de bereikbaarheid van het centrum en het gebruik van de
stations ten goede.
Hoger bouwen
Door toepassing van hogere bebouwing is het mogelijk om de
beschikbare ruimte beter te benutten. Hogere bebouwing is
echter niet overal even wenselijk. Wij vinden nieuwe hoge bebouwing
toelaatbaar als deze bijdraagt aan de identiteit, herkenbaarheid
en oriëntatie in en van de stad.
In de Structuurvisie benoemen we de maximale bouwhoogten
voor nieuwe ontwikkelingen.
De belangrijkste voorwaarde bij het toepassen van hogere bebouwing
is dat deze goed moet aansluiten op de omgeving;
zowel op de bebouwing als op de openbare ruimte. Ook moet
de beleving vanaf het maaiveld positief zijn. Of hogere bebouwing
aanvaardbaar is hangt daarom altijd af van de plek, de
omgeving, de inrichting van het maaiveld, het bouwplan, de
aansluiting van begane grond op het maaiveld en de onderlinge
verhoudingen hiertussen.
-4-
Regionale autobereikbaarheid
Bij de regionale bereikbaarheid van Veenendaal per auto staan
het centrum en de bedrijventerreinen voorop. De bereikbaarheid
van deze gebieden organiseren we voornamelijk vanaf de
Rondweg-Oost, al heeft ook de afslag Veenendaal-West op de
A12 voor de nabijgelegen bedrijventerreinen een belangrijke
functie.
Toekomst oude linten
Anno 2009 hebben enkele oude linten een belangrijke rol in de
bereikbaarheid van het centrum. Dit zijn de Kerkewijk, Zandstraat,
Nieuweweg en Prins Bernhardlaan. De verkeersfunctie
van deze straten verhoudt zich slecht met de woonfunctie. Het
streven is de leefbaarheid in deze straten te vergroten en tevens
het historische karakter van de linten meer zichtbaar te
maken. Hiervoor zijn aanpassingen in de inrichting noodzakelijk
en zal de verkeersintensiteit omlaag moeten.
De betreffende wegen moeten een minder belangrijke functie
krijgen in de ontsluiting van het centrum. Doorgaand autoverkeer
is in deze straten niet langer gewenst. Zo krijgt de Prins
Bernhardlaan/Stationsstraat een belangrijke functie voor het
openbaar vervoer, en stellen wij voor bij de herinrichting van de
Zandstraat een fietssnelweg te realiseren. Ook de Kerkewijk en
de Nieuweweg zullen moeten worden gereconstrueerd. Bij de
reconstructies zal ook worden gekeken naar de mogelijkheid tot
het instellen van eenrichtingsverkeer.

Samenvatting
Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
3
1. Inleiding
In dit hoofdstuk zijn beschreven: de aanleiding, het proces, de status product, de inhoud en is een leeswijzer opgenomen.
2. Het beeld van Veenendaal
Hoofdstuk 2 beschrijft de ontwikkeling tot nu toe en geeft de kenmerken van het huidige Veenendaal. Dit is eerder beschreven in het 1e
tussenproduct van de structuurvisie.
3. De ruimtelijke opgave
In dit hoofdstuk is aangegeven welke kwalitatieve en kwantitatieve opgaven er voor Veenendaal in het verschiet liggen. Dit is deels
eerder aan bod geweest in het 1e tussenproduct van de structuurvisie.
4. De visie
Dit hoofdstuk bevat de visie op Veenendaal in tien ambities.
5. Nieuwe locaties voor wonen en werken na 2015
In dit hoofdstuk zijn de zoekgebieden aangegeven voor wonen en werken na 2015. Deze zijn eerder aan bod geweest in het 2e tussenproduct
van de structuurvisie.
6. Verkeersbeleid
Dit hoofdstuk geeft een beschrijving van de hoofdstructuur en beleidslijnen voor verkeer en vervoer: langzaam verkeer, openbaar vervoer,
auto en vrachtverkeer.
7. De structuurkaart
In dit hoofdstuk staat de structuurkaart van Veenendaal met legende en korte toelichting.
8. Inzoomen op delen van de stad
Middels tekeningen zijn de kenmerken van de verschillende stadsdelen benoemd. Deze kenmerken geven houvast bij ontwikkelingen in
het betreffende stadsdeel. Ook zijn de acties voor de onderscheiden stadsdelen verbeeld.
9. Hoe nu verder . . . . .
In dit hoofdstuk is aangeven hoe uitwerking en realisatie van de visie ter hand worden genomen. Dit mondt uit in 6 acties.
Bijlage A. Stedenbouwkundige uitwerkingen
Voor een aantal locaties is een stedenbouwkundige visie opgesteld die invulling geeft aan de ambities van de structuurvisie.
7
9
15
23
35
38
49
53
68
71
-5-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Ambitie 1
Zichtbare
en sterke
historische
identiteit
Ambitie 3
Heldere routes
met
duidelijke
entrees
Ambitie 6
Aantrekkelijke
woonwijken
Ambitie 2
Woon- en
werkgebieden
met eigen
karakters
Ambitie 5
Groene stad
Ambitie 7
Goed gebruik
van de
beschikbare
ruimte
Ambitie 4
Brandpunten
in de stad
Ambitie 8
Bereikbare
economische
gebieden
Ambitie 9
Een fietsende
stad
Ambitie 10
Goed openbaar
vervoer
-6-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
H. 1 Inleiding
In het raadsprogramma 2006-2010 heeft de gemeenteraad de wens uitgesproken een Structuurvisie en een nieuw verkeersstructuurplan
vast te stellen. Deze plannen geven invulling aan de koers die de gemeenteraad heeft vastgelegd in de Strategische Visie Veenendaal
2025.
Met de voorliggende Structuurvisie wordt voldaan aan deze wens. Deze visie geeft:
- een integrale ruimtelijke visie op Veenendaal in 2025;
- een beeld van de gewenste (hoofd)verkeersstructuur voor Veenendaal in 2025.
Daarbij geeft de Structuurvisie een beeld van de gewenste locaties voor wonen en werken na 2015.
In dit hoofdstuk gaan we in op het proces dat doorlopen is om te komen tot het voorliggende product, de participatie, en de status van de
visie. In de leeswijzer is de opbouw van de visie beschreven.
-7-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
1.1 Het proces
Het voorliggende product is gefaseerd tot stand gekomen. In
de eerste fase zijn de uitgangspositie en de contouren voor de
visie op de toekomst geformuleerd. Dit heeft geleid tot het 1e
Tussenproduct dat in mei 2007 is vastgesteld door het college
van burgemeester en wethouders.
In de tweede fase is gekeken naar mogelijke zoekgebieden
voor wonen en werken na 2015. Deze fase is afgerond met een
raadsbesluit op 13 maart 2008.
In de derde fase is de visie op de toekomstige ontwikkeling
verder uitgewerkt. Dit alles heeft geleid tot het voorliggende
product: de Structuurvisie.
1.2 Participatie
In het bovengenoemde proces is op verschillende momenten
geparticipeerd door bewoners, bedrijven en belangenorganisaties.
Zo is tijdens elk van de drie fases een bijeenkomst georganiseerd
waar aan maatschappelijke organisaties en raadsleden
is gevraagd om te reageren op stellingen en suggesties voor de
ontwikkeling van Veenendaal.
Daarnaast is er op 23 oktober 2008 een Dialoogavond georganiseerd.
Op deze avond zijn raadsleden, inwoners en andere
belangstellenden en belanghebbenden met elkaar in gesprek
gegaan over de gewenste ontwikkeling van Veenendaal.
Deze concept-structuurvisie is in het 2e kwartaal 2009 in de inspraak
gebracht en op 5 november 2009 door de gemeenteraad
vastgesteld.
1.3 Status product
De Structuurvisie geeft de ruimtelijke en verkeerskundige visie
op Veenendaal in 2025. Het vormt een kader voor nieuw beleid
en nieuwe ontwikkelingen. De inhoud van de Structuurvisie zal
vooral door werken in ruimtelijke ontwikkelingen en in maatregelen
die we de komende jaren treffen op het gebied van verkeer
en vervoer.
De Structuurvisie geeft de hoofdlijnen van de beoogde ontwikkeling
weer. Het geeft dus geen gedetailleerd eindplaatje van
hoe Veenendaal er uit zal zien in 2025. Een dergelijk eindplaatje
kan niet in een keer voor de hele stad worden gegeven, maar
moet wijk- en gebiedsgericht worden uitgewerkt. In het hoofdstuk
over de vervolgacties wordt hier nader op ingegaan. Met
deze Structuurvisie wordt het ruimtelijk en verkeerskundig kader
gegeven voor deze uitwerkingen.
In de Structuurvisie wordt de beoogde ruimtelijke ontwikkeling
van Veenendaal weergegeven. Hierbij zijn ook een aantal gewenste
ontwikkelingen en zoekgebieden aangeduid die buiten
de gemeentegrenzen liggen. Deze aanduidingen hebben juridisch
geen betekenis. Toch is gekozen om de omgeving van
Veenendaal weer te geven. Allereerst om de relaties tussen de
gemeente en de omgeving duidelijk te kunnen maken. Daarnaast
ook om de door ons gewenste ontwikkeling van de omgeving
in beeld te brengen. Dit vormt onze insteek bij overleg met
buurgemeenten, provincies en regionale overlegorganen.
1.4 Relatie met de Strategische Visie Veenendaal 2025
In december 2006 heeft de gemeenteraad de Strategische Visie
2025 (SVV 2025) vastgesteld. Deze visie beschrijft hoe Veenendaal
zich de komende jaren wil ontwikkelen. De SVV 2025 doet,
zoals de naam aangeeft, uitspraken op strategisch niveau. De
Structuurvisie geeft een ruimtelijke vertaling van de keuzes die
gemaakt zijn in de SVV 2025.
1.5 Leeswijzer
Deze visie begint met een beschrijving van waar we nu zijn en
welke opgave er voor ons ligt. In hoofdstuk 2 is beschreven hoe
Veenendaal zich tot nu toe heeft ontwikkeld en welke kenmerken
de stad nu heeft. In hoofdstuk 3 wordt beschreven welke
ruimtelijke opgaven er zijn voor de periodes tot 2015 en tot
2025.
In hoofdstuk 4 geven we aan de hand van 10 uitgangspunten
de visie op de gewenste ontwikkeling van Veenendaal. Dit
vormt de basis voor de verdere keuzes zoals verwoord in het
verkeersbeleid en op de visiekaart.
Voor de ontwikkeling van nieuwe locaties voor wonen en/of
werken rondom Veenendaal zijn de afgelopen jaren meerdere
gebieden genoemd in de Strategische Visie Veenendaal 2025
en de Regionale Structuurvisie WERV. In hoofdstuk 5 benoemen
wij welke locaties onze voorkeur hebben als zoekgebied voor
wonen en/of werken.
In hoofdstuk 6 staat het verkeersbeleid. Hierbij geven we, uitgaande
van de visie zoals beschreven in hoofdstuk 4, voor elke
vervoersvorm ons wensbeeld weer.
Hoofdstuk 7 geeft de structuurkaart en een toelichting op de
verschillende elementen in deze kaart. In hoofdstuk 8 wordt
nader ingezoomd op de verschillende delen van de stad. De
beschrijving hier geeft handvatten voor nieuwe ontwikkelingen.
In hoofdstuk 9 geven we weer welke vervolgacties we in gang
gaan zetten om de voorliggende visie realiteit te maken.
In bijlage A geven we voor een aantal locaties suggesties hoe
invulling gegeven kan worden aan de ambities uit de visie. Deze
bijlage maakt formeel géén onderdeel uit van de visie.
-8-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Hierboven de ‘skyline’ van Veenendaal in 1949, gezien vanuit het zuidwesten, geschilderd door E.A. van den Broek.
H.2 Het beeld van Veenendaal
Veenendaal heeft zich in de afgelopen eeuwen ontwikkeld van een kleine veenkolonie, naar een bedrijvig dorp tot de huidige middelgrote
stad. Bovenstaand schilderij toon Veenendaal als bedrijvig dorp met een ‘sky-line’ van fabrieken met bijhorende schoorstenen.
De kwaliteiten van een stad hebben te maken met de fundamenten. Dit is een complex van zichtbare elementen en meer verborgen kenmerken.
De geschiedenis is in die zin het samengaan van functie, vorm, massa, ruimte, ritme, schaal en symboliek.
In het eerste deel van dit hoofdstuk is de ruimtelijke ontwikkeling beschreven en verbeeld. Vervolgens beschrijven we de kenmerken van
Veenendaal anno 2009. Hierbij gaan we in op de ligging van de stad in de regio en op de kenmerken van de huidige stad.
-9-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
2.1 Historische groei
De veenkolonie
Tot het midden van de 15de eeuw kon de natuur in de omgeving
van Veenendaal ongestoord haar gang gaan. Het bestond
uit een drassig veengebied. Slechts enkele zandheuvels staken
bovenhet veen uit; de Emminkhuizerberg, het Grote Veenloo
en het Kleine Veenloo. Het veengebied was geïsoleerd en werd
slechts sporadisch bewoond. Toen de turfwinning economisch
exploitabel werd ontstond bewoning van enige betekenis.
In 1466 is het plan opgevat om het kanaal ‘De Grift’ te graven.
Dit kanaal was nodig om de venen te ontwateren voordat deze
konden worden afgegraven. Halverwege de 16e eeuw krijgt de
Grift een noordelijke tak; de Boveneindse Grift. Deze liep vanaf
de Zwaai tot aan De Klomp. Haaks op de Grift en de Boveneindse
Grift werden sloten gegraven; de wijken. Deze dienden voor
afwatering en afvoer van het veen. De woonlinten in Veenendaal
zijn ontstaan aan paden en wegen langs Griften en wijken.
Vanaf 1800: Een bedrijvig dorp
In de 19de eeuw verandert Veenendaal langzaam van een stil
dorp met landbouw, handel en turfwinning in een bedrijvig dorp
waar fabrieken de boventoon voeren. Omstreeks 1829 is de
Rijksstraatweg tussen Arnhem en Utrecht verhard. In 1845 is
de “Rijnspoorlijn” aangelegd tussen Utrecht en Arnhem, met
een halte bij De Klomp. Ook werd een spoorlijn aangelegd van
Amsterdam over Amersfoort en Rhenen naar Nijmegen en Keulen
in 1886. Veenendaal kreeg hierbij een eigen station (het
huidige Veenendaal-Centrum). Met name na de komst van de
twee spoorlijnen zijn veel waterlopen gedempt om plaats te
maken voor verharde wegen.
In 1867 is aan de zuidzijde van Veenendaal het Omleidingskanaal
gegraven en werd de loop van de Grift gedeeltelijk gedempt.
Reden hiervoor was de behoefte aan een snellere waterafvoer.
Rond 1900 zijn voor het eerst planmatig arbeiderswoningen gebouwd:
aan het Lombok (Wilhelminastraat), de Engelse Stad
(Oranjestraat), Davidstraat en langs Beneden- en Boveneind.
Langs de Kerkewijk kwamen villa’s van de fabrieksdirecteuren.
Nieuwe dynamiek na WO II
Een tweede grote verandering kwam in de jaren 60. De tijd van
de grote fabrieken was voorbij. De sluiting van de sigaren- en
textielfabrieken leidde niet tot blijvende economische achteruitgang.
Er ontstond een nieuwe dynamiek met nieuwe wegen,
woonwijken en industrieterreinen.
Vanaf 1956 werd de bereikbaarheid van Veenendaal verbeterd
met de aanleg van de A12. In de jaren 70 werd de Rondweg–
West aangelegd. Deze vormde lange tijd de buitenste grens van
de bebouwing van Veenendaal. Na WO II werd planmatige woningbouw
in het Franse Gat gerealiseerd.
In de jaren zestig zijn de resterende ruimten in en om de kern
opgevuld zodat het dorp een min of meer concentrische structuur
verkreeg. In de jaren 70 zijn de grotere wijken Dragonder-
Zuid en -Noord ontwikkeld.
-10-
Tot 1920 concentreerde de bebouwing zich langs de linten.
De uitsnede van de historische topografische atlas hierboven toont
Veenendaal rond 1870-1890.
Boven: Veenendaal rond 1927 - bebouwing bij Grote en Kleine Veenloo.
Hierboven een ansichtkaart van het Boveneind in Veenendaal rond
1900.

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
De afbeelding hierboven toont de komst van de A12, toen nog op
redelijke afstand van de bebouwing. In 2009 is Veenendaal gegroeid
tot aan en over de A12
Vanaf 1960 begon de ontwikkeling van het bedrijventerrein Het
Ambacht. Dit terrein is later uitgebreid met Nijverkamp tussen
Wageningselaan, Middelbuurtseweg en de gemeentegrens.
Ontwikkeling van de westzijde
Medio jaren zeventig werd besloten om aan de westzijde van de
Rondweg-West te bouwen. Hier ontstonden de woonwijk Veenendaal-West
en de bedrijventerreinen De Vendel en De Faktorij.
De bouw van de wijk Veenendaal-West hangt sterk samen met
de heropening van de spoorlijn Utrecht-Rhenen. De spoorlijn
tussen Amersfoort en Nijmegen is in de Tweede Wereldoorlog
gesloten maar werd in 1981 weer gedeeltelijk heropend. Veenendaal
kreeg twee stations aan de spoorlijn Utrecht-Rhenen.
Ontwikkeling van de oostzijde
Nadat halverwege de jaren negentig Veenendaal-West was afgerond,
richtte Veenendaal de aandacht op de oostzijde. De
hier aanwezige ruimte binnen de gemeentegrens werd gevuld
met woningen en industrie.
In de jaren negentig is gestart met de bouw van het zuidelijk
gelegen Petenbos. Vanaf 2001 is Dragonder-Oost ontwikkeld.
Langs de A12 worden de bedrijventerreinen Compagnie, Compagnie-Oost
en De Batterijen ontwikkeld. Door de ligging van
de gemeentegrens blijft De Batterijen in eerste instantie een
klein bedrijventerrein.
Een nieuwe grens
In 1998 kwamen de gemeenten Ede en Veenendaal samen met
de provincies Utrecht en Gelderland tot overeenstemming over
de ruimtelijke ontwikkeling van het gebied tussen Veenendaal
en Ede. Onderdeel van de overeenstemming was een grenscorrectie.
Hierdoor werden nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen voor
Veenendaal mogelijk, zoals uitbreiding van het bedrijventerrein
De Batterijen en realisatie van de woonwijk Veenendaal-Oost.
Vanaf 1999 werd de lang gewenste Rondweg-Oost gefaseerd
aangelegd; beginnend vanaf de Cuneraweg. Deze is in 2008
aangesloten op de A12.
In 2006 is het station De Klomp opgewaardeerd tot een IC-station.
Vanaf dat jaar stopt de intercity tussen Utrecht en Arnhem
ook bij Veenendaal.
Na 2007 worden de woonwijk Veenendaal-Oost en het project
Brouwerspoort gerealiseerd. Ook komen steeds meer inbreidingslocaties
tot stand zoals de 1e Melmseweg, Salamander,
Binnenronde, Castor en de ontwikkeling van het Stationskwartier.
2.2 Veenendaal in de regio
Hier volgt een beschrijving van de ligging van de stad Veenendaal
in de regio aan de hand van verschillende thema’s.
2.2.1 Landschap, groen en water
Landschap
Veenendaal ligt in het zuidelijke deel van de Gelderse Vallei;
het lager gelegen veengebied tussen het Veluwe-massief en de
Utrechtse Heuvelrug.
Groen
De Heuvelrug en de Veluwe bestaan voor een groot deel uit bos.
In de Gelderse Vallei is sprake van een open landschap. Het opgaande
groen bestaat hier voornamelijk uit houtwallen, enkele
verspreide bosjes en laanbeplanting langs wegen. In het overgangsgebied
tussen de Heuvelrug en de Vallei is sprake van een
groene inprikkers met bos richting de Vallei en open gebieden
naar de Heuvelrug.
Water
Door de lage ligging en het kwelwater vanaf de Heuvelrug en
Veluwe is de Vallei een nat gebied. Dit geldt vooral voor het zuidelijk
deel. Een belangrijke waterloop door dit zuidelijke deel is
de Grift; deze is deels verlegd. De Grift stroomt vanaf de Rijn bij
Rhenen, door Veenendaal, en mondt uit in het Veluwemeer.
De Grift is een belangrijk onderdeel van de Grebbelinie; een
oude verdedigingslinie van dijken, waterlopen, forten en kazematten
om westelijk Nederland te beschermen tegen vijandelijke
invallen.
Ecologische hoofdstructuur
De Veluwe en de Heuvelrug zijn belangrijke onderdelen van
de ecologische hoofdstructuur. In de Gelderse Vallei zijn verschillende
ecologische verbindingen aangewezen zoals de Grift,
groengebieden langs de Grebbelinie, en ook verbindingen tussen
de Grift, Heuvelrug en Veluwe en tussen het Binnenveld en
het noordelijk deel van de Vallei.
Verstedelijking
In het zuidelijk deel van de Gelderse Vallei liggen de kernen
Veenendaal, Ede, Rhenen en Wageningen. Temidden van de
vier kernen ligt een agrarisch gebied; het Binnenveld. Deze vier
plaatsen bevinden zich relatief dicht bij elkaar. Veenendaal en
Ede zijn bijna tegen elkaar aangegroeid. Deze kernen worden
slechts gescheiden door een groene zone (“De groene grens”).
De ansichtkaart hierboven toont de Hoofdstraat van Veenendaal in
1958.
-11-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
2.2.2 Verkeer
Wegverkeer
Veenendaal ligt aan de A12. Deze snelweg vormt de meest directe
verbinding tussen de Randstad en het Duitse Ruhrgebied.
Vlakbij Veenendaal sluit de A30 aan op de A12. Deze A30 vormt
een verbinding in noordelijke richting. Voor regionaal verkeer
zijn verder van belang de provinciale weg vanuit Veenendaal,
via Rhenen met een aansluiting op de A15 bij Kesteren en de
provinciale weg van Veenendaal, via Renswoude, naar Leusden.
Railverkeer
Aan de noordzijde van Veenendaal ligt de spoorweg tussen
Utrecht en Arnhem. De intercity’s op deze verbinding stoppen
in station Veenendaal-De Klomp; gelegen in de gemeente Ede.
Dwars door Veenendaal loopt de spoorlijn Utrecht-Rhenen met
twee stations: Veenendaal-West en -Centrum.
2.2.3 Wonen
Veenendaal is met ruim 62.000 inwoners de grootste kern van
de regio Zuidoost-Utrecht. Binnen het WERV-verband kan Veenendaal
zich meten met Ede. Deze kern heeft ongeveer even
veel inwoners als Veenendaal. Wageningen en Rhenen zijn met
respectievelijk 36.000 en 18.000 inwoners beduidend kleiner.
2.2.4 Bedrijven
In het kader van de Intergemeentelijk Samenwerking Ede Veenendaal
(ISEV) zijn en worden langs de A12 bedrijventerreinen
ontwikkeld. De komende jaren zullen aan de noordzijde van de
A12 enkele tientallen hectares bedrijventerrein tot stand komen.
2.2.5. Recreatie
De meeste recreatieve voorzieningen bevinden zich niet in maar
juist rondom Veenendaal. Zo is er een dierentuin in Rhenen, zijn
er musea in de gemeente Ede en is er veel dag- en verblijfsrecreatiein
de bossen van de Veluwe en de Heuvelrug.
2.2.6 Voorzieningen
De WERV-gemeenten zijn ieder redelijk zelfvoorziend op het
gebied van culturele en maatschappelijke voorzieningen. Veenendaal
en Ede hebben op enkele gebieden een regionale functie.
Een belangrijke regionale functie van Veenendaal is het
koopcentrum. Vanuit de wijde omgeving komen mensen naar
Veenendaal om te winkelen. Op gebied van onderwijs is natuurlijk
de universiteit van Wageningen van belang. Daarnaast heeft
Ede hoger beroepsonderwijs.
Middelbare scholen zijn in alle kernen aanwezig. De scholen in
Veenendaal hebben een regionale functie voor onder andere
Zuidoost-Utrecht, de Betuwe en de Gelderse Vallei.
-12-
Boven: Een nieuw dynamiek - ontwikkelingen tot 1970 met de
A12 en Rondweg-West
Ontwikkeling van de oostzijde: de aanleg van Rondweg-Oost
Ontwikkeling van de westzijde: Veenendaal-West, sprong over de
rondweg
Een nieuw grens - ontwikkelingen tot 2015, Veenendaal-Oost is
voltooid.

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Scherpenzeel
Renswoude
Lunteren
2.3 Veenendaal anno 2009
Deze paragraaf bevat een thematische beschrijving van Veenendaal
in 2009.
2.3.1 Landschap, groen en water
Ederveen
Waterlopen als basis voor de structuren
De Grift en de later gegraven Boveneindse Grift vormen de basis
voor ontginning van Veenendaal en omgeving. De Grift is,
gedeeltelijk omgelegd, nog steeds aanwezig. De oude lopen van
Grift en Boveneindse Grift zijn in het stratenpatroon te herkennen.
Ook de oorspronkelijke verkavelingsrichtingen, haaks op
de Grift en de Boveneindse Grift, zijn aanwezig in de structuur
van de stad.
Veenendaal
Ede
Groene uitstraling
Er zijn in Veenendaal enkele grotere groengebieden. Dit betreft
(sport-) parken, begraafplaatsen en de natuurgebieden De Hellen
en het Meeuwenkampje. Haar groene uitstraling heeft Veenendaal
niet alleen te danken aan deze groengebieden maar
ook aan de groene omgeving en de vele kleinschalige groenelementen
zoals houtwallen en de groene aankleding van wegen
en fietspaden.
2.3.2 Verkeer en vervoer
Bennekom
Auto
Bepalend voor bereikbaarheid van Veenendaal per auto is de
ligging aan de A12. Vanaf de A12 leiden twee rondwegen het
verkeer de stad in. De as Wageningselaan/Industrielaan/’t Goeie
Spoor en ook De Grote Beer verbinden de twee rondwegen.
Vanaf de rondwegen en de genoemde dwarsverbindingen zijn
er meerdere afslagen naar het centrum en/of de woonwijken.
Daarnaast loopt vanaf de Rondweg-Oost de Prins Clauslaan naar
de Centrumring. Ook dit is een belangrijke ontsluitingsweg.
Elst
Openbaar vervoer
Veenendaal ligt aan twee spoorlijnen (Utrecht-Rhenen en
Utrecht- Arnhem). In Veenendaal zelf zijn twee stations aanwezig;
West en Centrum. Daarnaast ligt net buiten Veenendaal het
(intercity-)station Veenendaal-De Klomp.
Binnen Veenendaal lopen enkele buslijnen. Dit zijn voornamelijk
regionale busverbindingen die op meerdere plekken in de
stad haltes hebben.
Remmerden
Rhenen
Wageningen
Fiets
Over de hele stad ligt een fijnmazig netwerk van fietspaden.
Dit betreft zowel solitaire als vrijliggende fietspaden en fietssuggestiestroken
langs doorgaande wegen. Het netwerk biedt
snelle verbindingen vanuit de woonwijken naar het centrum.
Ook zijn er enkele (recreatieve) verbindingen naar het buitengebied.
De tekening toont het Binnenveld met de omliggende
gemeenten anno 2015: Wageningen,
Ede, Rhenen en Veenendaal.
-13-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
2.3.3 Wonen
Wijken met eigen karakters
Veenendaal bestaat uit wijken die in verschillende perioden gebouwd
zijn. Elke wijk is gebaseerd op een andere stedenbouwkundige
visie en heeft daardoor een eigen karakter. Dit uit zich
onder meer in de verkaveling, bebouwing, woningdifferentiatie,
inrichting van de openbare ruimte en de voorzieningen.
Groei afleesbaar in wijken
De groei van Veenendaal is zichtbaar in de ligging van de woonwijken.
De oudere wijken liggen direct tegen het centrum. Meer
naar de randen liggen de nieuwere woongebieden. De laatste
uitbreidingswijk, Veenendaal-Oost, is nog in ontwikkeling.
Hoogbouw
Circa 65% van de woningvoorraad in Veenendaal bestaat uit
grondgebonden woningen. Verspreid over de stad zijn er in vrijwel
alle wijken appartementen aanwezig. De hoogte hiervan
varieert van 3 tot 12 bouwlagen. Veel hogere bebouwing is geconcentreerd
in de wijken gebouwd tussen 1960 en 1975.
2.3.4 Bedrijven
Bedrijventerreinen
Ten noorden en ten zuiden van de A12 bevinden zich enkele
grote relatief nieuwe bedrijventerreinen. Daarnaast liggen in
het zuidoosten, aan de Rondweg-Oost, twee bedrijventerreinen
uit de jaren 60-80.
Op alle bedrijventerreinen bevinden zich productiebedrijven,
handelsbedrijven en dienstverlenende bedrijven. Opvallend is
de concentratie van autodealers langs de A12.
Centrumgebied
Het centrum wordt wel “Het geheim van Veenendaal” genoemd.
De circa 65.000 m 2 winkelvloeroppervlak trekt bezoekers vanuit
de regio en daarbuiten. Winkels, horeca en dienstverlenende bedrijven
zitten geconcentreerd in de Hoofdstraat en Hoogstraat,
de overdekte winkelcentra en enkele aanloopstraten. Aan de
oostzijde van de Hoofdstraat wordt het plan Brouwerspoort ontwikkeld
met nieuwe winkels en een Cultuurplein.
Overig winkelaanbod
In Veenendaal zijn er enkele subcentra (Ellekoot, ’t Ronde Erf,
Dr. Slotemaker de Bruïneplein, Petenbos, De Ontmoeting). Deze
subcentra zijn kleinschalig en vooral gericht op de primaire levensbehoeften.
De zogenoemde perifere detailhandel is geconcentreerd aan de
Groeneveldselaan en de Grote Beer. Daarnaast bevinden zich
verspreid over de stad nog winkels waaronder garagebedrijven,
tuincentra, supermarkten en bouwmarkten.
Veenendaal in de regio
2.3.5 Voorzieningen
Cultureel
Culturele voorzieningen staan voornamelijk in het centrum. Hier
bevinden zich een theater, jongerencentrum en een muziekschool.
Veel van deze voorzieningen worden straks geclusterd
rondom het Cultuurplein. Hier komt straks ook de bibliotheek.
Wijk- en buurtvoorzieningen
Verspreid over Veenendaal bevinden zich enkele wijk/buurthuizen.
Deze voorzieningen zijn kleinschalig en hebben een taak
voor de wijk waarin ze liggen.
Sport en recreatie
In Veenendaal zijn drie sportparken. Zij liggen midden in de
woonwijken. Ook zijn er twee speeltuinen in het noordelijk deel
van de stad. Verspreid over Veenendaal zijn er diverse overdekte
voorzieningen zoals een zwembad, sport- en gymzalen.
Scholen
Naast basisscholen in alle wijken, heeft Veenendaal enkele
scholen voor voortgezet onderwijs. Deze staan in het westen en
midden van de stad.
Bovenstaande afbeelding toont de ligging van
de WERV-gemeenten: de rode punt centraal in
Nederland.
-14-
Bovenstaande afbeelding toont het plan Brouwerspoort dat in 2009
volop in uitvoering is

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Foto: Michel Powell
H.3 De ruimtelijke opgave
Dit hoofdstuk beschrijft de ruimtelijke opgaven van Veenendaal voor de periode tot 2025; de horizon van deze Structuurvisie.
In het eerste deel gaan we in op de kwantitatieve opgave; dat wat in cijfers is uit te drukken.
In het tweede deel volgt de kwalitatieve analyse. Dit middels een analyse van de sterkten, zwakten, kansen en bedreigingen voor diverse
ruimtelijk relevante thema’s.
-15-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
3.1 De kwantitatieve opgave
3.1.1 Woningbouw
De gemeente Veenendaal heeft tot het jaar 2015 een regionale
opvangtaak voor wonen. Die is vastgelegd in het Streekplan
Utrecht 2005 - 2015. In het Streekplan is ook aangegeven dat
de provincie graag ziet dat Veenendaal ook na 2015 nog een regionale
opvangtaak voor wonen vervult. Wel stelt de provincie
dat zij zich bewust is van het feit dat de ruimtelijke mogelijkheden
hiervoor in Veenendaal wellicht (te) beperkt zijn. Zij zal
zich daarom tijdig beraden op de mogelijkheden van voortzetting
van deze opvangtaak van Veenendaal.
Wij hebben ons op het standpunt gesteld dat Veenendaal bereid
is ook na 2015 een opvangtaak te blijven vervullen, mits het
hiertoe ruimtelijk in staat wordt gesteld en dit niet ten koste
gaat van de huisvesting van de eigen inwoners.
In 2008 is gestart met een onderzoek naar de woningbehoefte
van Veenendaal na 2015. Dit onderzoek moet antwoord geven
op de vraag wat er verwacht kan worden met betrekking tot
de bevolkingsontwikkeling van Veenendaal in de komende decennia.
In dit onderzoek is gebruik gemaakt van de specifieke
gegevens van de omvang en opbouw van de Veenendaalse bevolking.
Hieronder gaan we in op de resultaten van de opgestelde prognose.
We maken hierbij onderscheid in de periode tot 2015 -de
huidige streekplanperiode- en de periode van 2015 tot 2030.
De periode tot 2015
Uitgangspunt voor deze berekening is dat Veenendaal in ieder
geval de in het Streekplan vastgelegde opvangtaak realiseert,
te weten 3.650 woningen. In de periode 2008-2015 zal, gelet
op de bekende woningbouwplannen (4.019 woningen) en
de bekende sloop-cijfers (100 woningen), de woningvoorraad
zal groeien met 3.919 woningen. De woningvoorraad zal hier
toegenomen zijn van 25.014 woningen in 2008 naar 28.933 in
2015. Met dit programma kan Veenendaal ruimschoots de haar
in het Streekplan toebedeelde opvangtaak vervullen.
Het aantal inwoners zal, uitgaande van deze bouwplannen,
groeien met ruim11% tot bijna 69.000.
Periode 2015 tot 2030
De bovenstaande uitkomsten zijn vervolgens weer als startpunt
gebruikt voor de prognose van bevolking en huishoudens in
2030. Hierbij is allereerst in beeld gebracht hoe de bevolking
zich zal ontwikkelen en welke woningbehoefte er ontstaat als
gevolg van de autonome ontwikkeling. Daarna is in beeld gebracht
welke ontwikkeling er zal plaatsvinden uitgaande van
voortzetting van de regionale opvangtaak.
Autonome ontwikkeling
Uitgaande van de autonome groei van zal Veenendaal in de periode
2015 –2030 groeien naar 73.260 inwoners. In deze variant
is na 2015 nog slechts een tempo van gemiddeld 150 woningen
-16-
per jaar nodig om de “eigen behoefte” te kunnen opvangen. Dit
leidt tot 31.200 woningen in 2030.
De thans bekende bouwplannen voorzien in de bouw van 5.700
woningen. Er is voor de periode 2015-2030 nog behoefte aan
ruimte voor de bouw van 585 woningen.
Voortzetting regionale opvangtaak
Wij gaan er vanuit dat ook na 2015 de regionale opvangtaak
gehandhaafd blijft. Dit houdt in leidt tot het bouwen van 165
woningen per jaar extra; bovenop het aantal woningen dat
noodzakelijk is voor de opvang van de ‘eigen behoefte’. De woningvoorraad
zal dan groeien naar circa 33.700.
Uitgaande van deze groei zal Veenendaal in het jaar 2030 ruim
6.000 inwoners meer tellen dan in de voorgenoemde variant.
Het aantal inwoners zal dan uitkomen op 79.450. De thans bekende
bouwplannen voorzien in de bouw van 5.700 woningen.
Uitgaande van de groei en de bijbehorende woningbehoefte uit
de prognose zal deze restcapaciteit in 2019 volledig zijn benut.
Vanaf 2019 tot 2030 zijn dan nog zo’n 3.000 woningen noodzakelijk.
3.1.2 Bedrijventerreinen
Binnen Veenendaal is voor nieuwvestiging van bedrijven nog
ruimte op het bedrijventerrein De Batterijen en enkele verspreid
liggende percelen op de andere terreinen. Met de gemeente Ede
is in een convenant afgesloten waardoor er voor de Veenendaalse
behoefte aan bedrijventerreinen ook ruimte wordt geboden
op ISEV-bedrijventerreinen; ten noorden van de A12. Deze
terreinen worden de komende jaren ontwikkeld.
Er bestaan verschillende ramingen voor ruimtebehoefte van bedrijven
na 2015. Deze zijn alle te globaal om nu concrete conclusies
aan te verbinden. Het is vrijwel zeker dat er behoefte
is aan uitbreidingsruimte, onduidelijk is hoeveel en voor welke
typen bedrijvigheid.
wonen
water
werken
voorzieningen

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
3.1.3 Winkels
Het Distributie Planologisch Onderzoek (2007) stelt dat bij enkele
subcentra behoefte is aan uitbreiding van het winkeloppervlak
met 500 tot 1.000 m 2 bvo (bruto vloeroppervlak). De verwachting
bestaat dat er ook ruimte aanwezig is voor uitbreiding
van het aantal m 2 voor PDV. Nader onderzoek hiervoor is noodzakelijk.
Over de ruimtebehoefte voor nieuwe winkels na 2015
kan op dit moment nog geen reële uitspraak worden gedaan.
3.1.4 Verkeer
Dé opgave op het gebied van verkeer en vervoer is het verbeteren
van de bestaande wegverbindingen. Veenendaal heeft
zich al eerder uitgesproken voor reactivering van de spoorlijn
Amersfoort-Veenendaal-Rhenen. Het grote aantal verkeersbewegingen
tussen Veenendaal en Amersfoort rechtvaardigt heropening
van deze verdwenen spoorlijn.
3.1.5 Water
Het Waterplan Veenendaal (2006 )geeft, op basis van een globale
berekening, aan er behoefte is aan extra bergingscapaciteit
voor oppervlaktewater. Gedetailleerder onderzoek in 2008
heeft aangetoond dat extra capaciteit geen noodzaak is, maar
wel voordelen kan opleveren.
3.1.6 Sport
De behoefte aan sportvoorzieningen tot 2015 is bekend. De nu
geplande kleine uitbreidingen voorzien in deze behoefte. Voor
de periode na 2015 zijn geen concrete cijfers bekend.
3.1.7 Cultuur
Met de clustering van culturele voorzieningen in het centrum
wordt voorzien in de geraamde behoefte tot 2015. Voor de periode
na 2015 zijn geen concrete cijfers bekend.
3.1.8 Jongeren
De laatste jaren zijn er meer voorzieningen voor jongeren gerealiseerd.
Dit geldt voor Veenendaal als geheel en voor de wijken
op zich. Voor een verdere optimalisatie van deze voorzieningen
ontbreekt echter een gekwantificeerde behoefteraming.
-17-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
3.2 De kwalitatieve opgave
De onderstaande analyse van sterkten, zwakten, kansen en bedreigingen
toont de kwalitatieve opgaven voor diverse ruimtelijk
relevante thema’s.
3.2.1 Landschap, groen en water
Sterk
Een sterk punt is het groene imago van Veenendaal. Dit wordt
voor een groot deel bepaald door groen langs de hoofdwegen
c.q. de 50 km/uur wegen. Belangrijk voor het groene imago is
ook het groen buiten de gemeentegrenzen - de nabijheid van
het Binnenveld en de Utrechtse Heuvelrug.
De landschappelijke ondergrond (met de oude verkavelingsrichting)
van Veenendaal is herkenbaar in de opzet van een
aantal woonwijken. Goede voorbeelden hiervan zijn Petenbos,
Salamander en Veenendaal-Oost.
Zwak
Ondanks het groene imago heeft Veenendaal relatief weinig
groen. Ten opzichte van de rest van Nederland heeft Veenendaal
25 m2 groen per woning minder. Het groen in de woonwijken is
veelal kleinschalig groen en begeleidend groen langs wegen. Er
is weinig gebruiksgroen in de woonwijken en het centrum. De
Grift en natuurgebied De Hellen, twee groene elementen binnen
de stad, zijn slecht zichtbaar en ook moeilijk bereikbaar.
Hoewel Veenendaal een groene omgeving heeft zijn de relaties
tussen de stad en deze omgeving zwak. Dit geldt voor zowel
groenstructuren als voor fiets- en wandelroutes.
Kans
Het project “De groene grens” en ook projecten uit het Landschap
OntwikkelingsPlan (LOP) geven mogelijkheden om groen
in Veenendaal te verbinden met de omgeving en fiets- en wandelroutes
naar buiten te realiseren.
Door herinrichting van bestaand groen en het toevoegen van
opgaand groen, kan het groen in de stad meer beleefbaar en
herkenbaar worden. Als het groen positief wordt ervaren door
bewoners en bezoekers is de kans dat het wordt opgeofferd
voor stedelijke ontwikkelingen kleiner dan wanneer het geen
duidelijke functie heeft.
Bedreiging
De compacte opbouw van Veenendaal leidt tot een grote druk
op bestaand stedelijk gebied. Ook het aanwezige groen in de
stad staat onder druk door inbreiding en andere ruimtelijke ontwikkelingen.
De groene omgeving is belangrijk voor de leefbaarheid en het
groene imago van Veenendaal. Bij verdere uitbreiding van de
stad is het risico aanwezig dat de relatie met de groene omgeving
verslechterd. Bijvoorbeeld omdat de af te leggen afstand
om de stad uit te komen groter wordt.
Hierboven: de Vlinderrotonde - beeldbepalend, begeleidend groen op
een strategische plek c.q. een belangrijke entree naar het centrum.
Hiernaast: Een sterk punt is het groene imago van Veenendaal, opgebouwd
uit een groene omgeving, grote groenplaatsen in de stad en veel
begeleidend groen langs de (hoofd)wegen.
-18-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Bovenstaande tekening verbeeldt Veenendaal als compacte, fietsvriendelijke
stad. Voorts toont zij de gemeentegrenzen waarbinnen bebouwing
en groen liggen.
2
1
3 4
De figuur hierboven toont de hoofdopzet voor de auto: in rood de hoofdstructuur.
De zwarte lijnen tonen het conflict tussen leefbaarheid aan de
linten met de belangrijke (lokale) verkeersfunctie: de Kerkewijk (1), de
Zandstraat (2), de Nieuweweg (3) en Stationstraat - Prins Bernhardlaan
(4).
3.2.2 Verkeer en vervoer
Sterk
Veenendaal ligt gunstig ten opzichte van snelwegen: de A12
verbindt Veenendaal met de Randstad en het oosten. De A15
ligt op korte afstand en de A30 zorgt voor een goede verbinding
met het noorden.
De opzet van de hoofdwegenstructuur in Veenendaal is helder:
twee rondwegen, Centrumring en enkele verbindingen tussen
de rondwegen en de centrumring. Veenendaal heeft een compacte
opbouw met een fijnmazig fietsnetwerk. Deze combinatie
zorgt dat Veenendaal zich goed laat bereizen per fiets. Daarnaast
zijn er bus- en treindiensten tussen Veenendaal en de
rest van Nederland.
Zwak
Het zwakke punt in de verkeersstructuur is dat het centrum
ontsloten wordt door wegen die hier niet echt geschikt voor
zijn. Dit betreft de Kerkewijk, Zandstraat, Nieuweweg en Prins
Bernardlaan. De leefbaarheid van deze straten kan sterk worden
verbeterd. In het netwerk van fietspaden ontbreken diverse
schakels en is verdere verbetering van de verkeersveiligheid
mogelijk.
Ook zijn er onvoldoende stallingsmogelijkheden in het centrum.
Goede openbaar vervoer verbindingen naar Amersfoort en het
Rivierenland ontbreken, terwijl er wel veel vervoersbewegingen
plaatsvinden van en naar deze gebieden.
Kans
Er wordt gesproken over invoering van “Anders betalen voor
mobiliteit” in de Randstad en mogelijk ook daarbuiten. De ligging
-net buiten de Randstad- en het hebben van treinstations
zijn dan sterke pluspunten van Veenendaal. De keuze voor Veenendaal
als woonplaats wordt dan nog aantrekkelijker.
Station Veenendaal-De Klomp is een zogeheten IC-station. De
potentie van dit station kan meer benut worden. Bedrijven in
de omgeving van dit station staan hier ‘met de rug’ naar toe.
Door herstel van de Pon-lijn kan een goede treinverbinding tussen
Veenendaal en Amersfoort tot stand komen. Ondergronds
parkeren geeft kansen voor een leefbare openbare ruimte met
minder (geparkeerde) auto’s.
Bedreiging
De toename van lokaal en regionaal autoverkeer leidt steeds
vaker tot problemen, zoals opstoppingen, stankoverlast, geluidshinder,
slechte oversteekbaarheid van wegen en verkeersonveiligheid.
Ook de parkeerdruk zal verder toenemen; zowel in
woonwijken als op bedrijventerreinen en in het centrum.
De ontsluiting van Veenendaal naar het gebied direct ten noorden
van Veenendaal loopt nu vooral via de Nieuweweg-Noord
en de Stationsstraat. Bij toename van de verkeersdruk ontstaan
hier problemen in de bereikbaarheid. De aanstaande afsluiting
van de Stationsstraat leidt ertoe dat Veenendaal vanuit het
noorden alleen bereikbaar is via één van de twee aansluitingen
op de A12. Hier ontstaat een risico op congestie.
3.2.3 Wonen
Sterk
De woonwijken zijn te typeren als overwegend groene woonmilieus.
Deze worden door vele mensen aantrekkelijk gevonden.
Daarnaast geldt dat de wijken in Veenendaal in verschillende
tijdsperiodes tot stand zijn gekomen. Veenendaal heeft mede
hierdoor een gedifferentieerd aanbod aan woonmilieus en woningen.
Zwak
De kwaliteit en samenstelling van de woningvoorraad, de kwaliteit
van de openbare ruimte en het voorzieningenaanbod zijn
niet in alle wijken van hetzelfde niveau.
Kans
In sommige woonwijken staat de leefbaarheid onder druk. Deze
wijken zijn aangewezen als speerpuntgebieden. In samenwerking
met partners als corporaties, politie, bewoners en sociaalcultureel
werk zijn initiatieven voorgesteld om de leefbaarheid
te vergroten.
Een andere kans is het betrekken van bewoners bij de planvorming:
bewonersparticipatie. Dit is gericht op het vergroten van
de betrokkenheid van bewoners en toekomstige bewoners bij
de inrichting en bij het onderhoud van de woonomgeving. Dit
draagt ook bij aan de leefbaarheid van bestaande wijken.
Bedreiging
Veenendaal heeft een jonge bevolkingssamenstelling. De vergrijzing
is hier relatief laag (lager dan het landelijke gemiddelde).
Opvallend is dat de middengroep (35-44 jaar) wegtrekt
uit Veenendaal. Behoud van deze groep is van belang voor een
goed sociaal en economisch klimaat in de stad.
De huidige differentiatie tussen woonwijken is een sterk punt.
Maar door ruimtelijke ontwikkelingen binnen de wijken, zoals
herstructurering en herinrichting openbare ruimte, bestaat het
risico dat de wijken meer en meer op elkaar gaan lijken en de
aantrekkelijke verschillen verminderen.
Bovenstaande tabel is afkomstig uit de Woonvisie (Companen, 2007)
-19-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
3.2.4 Bedrijven en winkels
Sterk
Veenendaal kent een heldere winkelstructuur. Het centrum heeft
een lokale en regionale functie. De subcentra bedienen vooral
de eigen wijken. Daarnaast zijn er twee PDV-locaties voor de
lokale en regionale markt.
Voor bedrijven bieden de bedrijventerreinen een breed en gedifferentieerd
aanbod, in type en in omvang. Daarbij biedt Veenendaal
ruimte aan zware bedrijvigheid op het bedrijventerrein
Nijverkamp.
Zwak
Voor het centrum wordt de bereikbaarheid door ondernemers
als grootste knelpunt gezien. Daarnaast is er te weinig horeca
en leisure in winkelcentrum.
Links:
wijk(winkel)centrum
Allereref / het Ronde
Erf
Het DPO (2007) toont aan dat voor behoud van de huidige winkelstructuur
en het winkelaanbod acties nodig zijn. Dit geldt
voor zowel het centrum (verbreden aanbod niet-winkelfuncties,
uitbreiding parkeermogelijkheden), de subcentra (verbreden
aanbod en aantrekkelijkheid) als de PDV-locaties (herkenbaarheid
en aantrekkelijkheid verbeteren).
Er is geen duidelijke en aansprekende locatie voor kantoren. Dit
wordt door ondernemers als een minpunt ervaren. Ook geldt dat
fysieke uitbreidingsruimte voor bedrijventerreinen ontbreekt
door het bereiken van de gemeentegrenzen.
Kans
Een goede bereikbaarheid van centrum en bedrijven zorgt voor
lokale en regionale binding.
De realisatie van Brouwerspoort versterkt de centrumfunctie.
De trend lijkt om de uitgifte van nieuwe bedrijventerreinen aan
banden te leggen. Dat geeft grotere druk op de bestaande bedrijventerreinen
om leegstand en verpaupering tegen te gaan
en ondernemers ter plaatse uitbreidingsmogelijkheden te bieden.
Dit biedt kansen voor intensivering van het ruimtegebruik
en aldus meer werknemers per m2.
De afbeelding toont de bedrijventerreinen (blauw-paars), de PDV locaties
(donker blauw-paars), het centrum van Veenendaal (donkerrood),
de subcentra en solitaire supermarkten (beide als rode sterachtige
figuren).
Links: de Corridor
Rechts:
de Hoofdstraat
Specialisatie en differentiatie per bedrijfsgebied biedt kansen
voor meer herkenbare terreinen. Ook kan hiermee meer worden
gericht op het binnenhalen van bedrijven in specifieke doelgroepen.
Bedreiging
De toename van autoverkeer kan zorgen voor een slechtere bereikbaarheid
voor het autoverkeer. Dit zal kan gevolgen hebben
voor de aantrekkelijkheid van Veenendaal als vestigingsplaats
en voor het functioneren van het koopcentrum.
-20-
3.2.5 Voorzieningen
Sterk
Veenendaal kent een aantrekkelijk aanbod van voorzieningen.
Zowel in het centrum, als verspreid over de stad. In vrijwel alle
wijken zijn maatschappelijke voorzieningen aanwezig. Ook de
sportvoorzieningen zijn verspreid, en wel over drie sportparken.
In Veenendaal bevinden zich verschillende scholen voor voortgezet
onderwijs. Deze hebben een regionale functie.
Zwak
De voorzieningen voor jeugd en jongeren (gebouwd en ongebouwd)
zijn in veel wijken onvoldoende.
Kans
De ontwikkeling van de subcentra kan leiden tot wijkcentra met
een breed aanbod van voorzieningen naast de al aanwezige
winkels (voorbeeld: De Ontmoeting in Veenendaal-Oost). De
Wet Maatschappelijke Ondersteuning (WMO) zal ertoe leiden
dat mensen een groter beroep doen op hun eigen netwerk. Om
het netwerk op te bouwen en te onderhouden is ontmoeting
noodzakelijk. Het is de uitdaging om in woonwijken een openbare
ruimte te maken die ontmoetingen stimuleert.
Bedreiging
Veenendaal heeft een jonge bevolkingssamenstelling. De vergrijzing
is hier relatief laag (lager dan het landelijke gemiddelde).
Opvallend is dat de middengroep (35-44 jaar) wegtrekt
uit Veenendaal. Behoud van deze groep is van belang voor een
goed sociaal en economisch klimaat in de stad.

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Op bovenstaande tekening staan de dragende lijnen in Veenendaal:
hoofdontsluitingswegen (zwarte doorgetrokken lijnen), linten (geel), Grift
(blauw) en de spoorwegen (de zwarte kronkelende lijnen).
3.2.6 Cultuurhistorie
Sterk
Tot de tweede wereldoorlog bleef de bebouwing in Veenendaal
beperkt tot de historische linten en enkele losse straten die
daar op aansloten. Hierna kwamen er planmatige uitbreidingen.
Deze opbouw –linten met daartussen opgevulde vlakken- is nog
steeds in de stad afleesbaar.
Zwak
In Veenendaal zijn relatief weinig oude cultuurhistorische gebouwen,
structuren en elementen aanwezig. Dit komt omdat
Veenendaal lange tijd beperkte omvang heeft gehad én omdat
er in de jaren zeventig en tachtig weinig oog was voor de aanwezige
cultuurhistorie. Een historisch belangrijke landschappelijke
drager is De Grift. Deze vormde de basis voor het ontstaan
van Veenendaal. De beleving van de Grift (en het Omleidingskanaal)
is echter minimaal.
Kans
Bij nieuwe ontwikkelingen de historie van Veenendaal zichtbaar
maken en houden door de aanwezige oude en jongere
cultuurhistorische gebouwen, structuren en elementen in beeld
te brengen en een zichtbare plaats en functie te geven.
Bedreiging
Door ruimtelijke ontwikkelingen worden de leesbaarheid en
herkenbaarheid van de ruimtelijke opbouw bedreigd. Ook is er
een risico aanwezig dat bestaande structuren, gebouwen en
elementen verdwijnen.
3.2.7 Milieu
Sterk
In Veenendaal is veelal een duidelijk onderscheid tussen woongebieden
en bedrijventerreinen. Deze zonering voorkomt veel
overlast. Daarnaast is binnen de bedrijventerreinen sprake van
zonering. Zo is zware industrie geconcentreerd op Nijverkamp.
Zwak
Langs de doorgaande wegen in de stad is op sommige plaatsen
sprake van minder goede luchtkwaliteit. Ook zijn er wegen
waarlangs de geluidsbelasting relatief hoog is. In de woonwijken
bevinden zich enkele (zware) bedrijven: Lantor, Dishman
(voorheen Solvay) en Boxal. Deze kunnen overlast veroorzaken
voor de omgeving en een blokkade vormen voor nieuwe ontwikkelingen.
Kans
De compacte opbouw van Veenendaal biedt mogelijke voordelen
op milieugebied, zoals beperking van het aantal interne autobewegingen
en het toepassen van nieuwe energieconcepten.
Bedreiging
Door de compacte opbouw van Veenendaal ontstaan er snel
situaties waarbij gevoelige functies (zoals wonen) worden bedreigd
door milieuhinder veroorzakende functies (bijvoorbeeld
industrie en verkeer).
Zo is bij verdergaande groei van het autoverkeer het risico aanwezig
dat het leefmilieu langs doorgaande wegen verslechtert.
3
2
1
Bovenstaande figuur: bedrijventerreinen (lichtpaars), hoofdwegen
(rood) en de solitaire industrie (de paarse sterren): Lantor (1), Dishman
(2) en Boxal (3)
Hierboven: de concept kaart cultuurhistorische waarde. Deze kaart is
onderdeel van de Archeologsiche beleidskaart en cultuurhistorische
kenmerkenkaart gemeente Veenendaal (Vestigia, 2009)
Hierboven: panorama op Veenendaal rond 1939 met een mix van (milieuhinderlijke)
bedrijvigheid en wonen. Een mix die anno 2009 (bijna)
geheel verdwenen is.
-21-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
3.2.8 Stedenbouwkundige opzet
Sterk
Veenendaal heeft een compacte concentrische opbouw. De stad
is gegroeid rondom het centrum en de afstand van het centrum
tot de rand van de bebouwing is relatief kort. Veenendaal kent
stedelijke en dorpse gebieden. De afwisseling in woongebieden
zorgt voor een gedifferentieerd aanbod aan woonmilieus.
Onderstaande tekening “stad in scherven” geeft de structurerende lijnen en
deelgebieden weer. De linten zijn aangegevenals als verbindingen tussen
gebieden: de oranje gestreepte lijnen - een soort ritssluiting. De hoofdwegen,
spoorlijnen en Grift zijn zwart gekleurd: zij werken als scheidende lijnen (barrières)
binnen de stad. De oranje pijlen zijn auto-verbindingen die een barrière
kruisen. De groene pijlen zijn plekken waar fietsers en voetgangers een barrière
kunnen kruisen.
Zwak
Hoewel de woongebieden elk een eigen karakter hebben is niet
duidelijk wat de woonwijken bindt. Er is weinig samenhang tussen
de woonwijken.
Ook wordt de verkeersstructuur niet overal als logisch ervaren.
Het is soms onduidelijk waar je bent en welke richting je
opgaat. De richting die de wegwijzers aangeven wordt door de
omgeving (bebouwing, groen, e.d.) niet goed ondersteunt.
Hoewel Veenendaal ontwikkeld is in het Veen, is water nog sporadisch
aanwezig. Van de vele waterlopen die vroeger het beeld
van Veenendaal hebben bepaald is de Grift één van de weinige
die nog aanwezig is. Maar deze is slecht bereik-, zicht- en beleefbaar.
In Veenendaal is relatief veel hoogbouw aanwezig. Deze concentreert
zich ten westen, zuiden en oosten van het centrum en
ook in het centrum. De plaats van de aanwezige hoogbouw is
gelet op de huidige opbouw van de stad niet overal logisch.
Kans
Veenendaal is concentrisch gegroeid. De stad is opgebouwd uit
verschillende woonwijken, ieder met een eigen sfeer en karakter.
Dit biedt mogelijkheden voor een herkenbaar stadslandschap
opgebouwd uit herkenbare gebieden. Er zijn diverse ontwikkelingen
die binnenstedelijke herstructurering noodzakelijk
maken. Dit biedt kansen voor nieuwe woon- en werkmilieus die
aansluiten op behoeften van de 21ste eeuw, alsmede de ontwikkeling
van een herkenbaar stadslandschap.
Hoogbouw kan door goede plaatsing en vormgeving bijdragen
aan de identiteit, herkenbaarheid en oriëntatie van en in Veenendaal.
Het is daarbij wel gewenst nieuwe hogere bebouwing
te situeren op logische plekken. Ook een integrale aanpak van
routes en belangrijke knooppunten in die routes kan bijdragen
aan een herkenbaar stadslandschap.
Bedreiging
Door ontwikkelingen in de bouw, financiële beperkingen en andere
oorzaken zijn en worden woningen gebouwd die ook elders
in Nederland staan. Hiermee ontstaat ‘vervlakking’ en vervallen
de mogelijkheden voor onderscheidende gebieden en punten.
-22-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Ambitie 1
Zichtbare
en sterke
historische
identiteit
Ambitie 2
Woon- en
werkgebieden
met eigen
karakters
Ambitie 3
Heldere routes
met
duidelijke
entrees
Ambitie 6
Aantrekkelijke
woonwijken
Ambitie 4
Brandpunten
in de stad
Ambitie 5
Groene stad
Ambitie 7
Goed gebruik
van de
beschikbare
ruimte
Ambitie 8
Bereikbare
economische
gebieden
Ambitie 9
Een fietsende
stad
Ambitie 10
Goed openbaar
vervoer
H. 4 De visie
In de voorgaande hoofdstukken zijn de kenmerken van Veenendaal beschreven en is benoemd voor welke opgaven we de komende jaren
s
Deze visie bestaat uit tien ambities die leidraad vormen voor de ontwikkeling van de stad. In dit hoofdstuk wordt voor elk van de ambities
beschreven wat we willen bereiken en geven we voorbeelden hoe dit bereikt kan worden.
-23-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
4.1 Zichtbare en sterke historische identiteit
De oorsprong van Veenendaal ligt in de 15e eeuw, toen turfwinning
in deze gebieden een belangrijke bron van inkomsten
was. Door de eeuwen heen ontwikkelde Veenendaal zich van
een veendorp tot de huidige middelgrote stad. Van deze ontwikkeling
zijn nog diverse elementen en structuren aanwezig.
Zoals in de Strategische Visie Veenendaal 2025 is gesteld willen
we deze gebruiken als drager van de stedelijke identiteit.
Ambitie
Het versterken, zichtbaar en beleefbaar maken van de cultuurhistorische
elementen en structuren.
Voorbeelden van cultuurhistorische elementen en structuren
zijn: de Grift, de verkavelingsrichtingen, de oude linten, de
Grebbelinie, monumenten en monumentale panden.
2
6
1
4
3
5
7
Het versterken en zichtbaar maken van de historische identeit
willen wij bereiken door:
- Bij herontwikkeling de oorspronkelijke verkavelingrichtingen
benadrukken c.q. terug laten komen in groen, water,
wegenloop, bebouwingsstructuur
- Het contact met de Grift versterken door wandelpaden,
vlonders, steigers, bruggen, bankjes.
- Het historische karakter van de oude linten meer tot uitdrukking
laten komen in inrichting en architectuur.
- Bij kruisingen van hoofdwegen met oude linten de aanwezigheid
van het lint benadrukken.
- Monumenten en andere oude gebouwen behouden
- De zichtbare en onzichtbare resten van het verleden gebruiken
als inspiratiebron voor de ruimtelijke inrichting.”
- Cultuurhistorische waarden van de Grebbelinie versterken.
De volgende markante plekken zijn opgenomen:
1. de markt;
2. het plein voor station centrum, met name de bomen;
3. Zwaaiplein;
4. Horecaplein;
5. Kees Stipplein;
6. de plek van het Bloemenmonument;
7. de plek in het verlengde van de Lorentzstraat.
Opvallend is dat er geen markante plek ligt aan de Grift.
Een opgave voor de toekomst is het maken van markante en/of
verblijfsplekken aan de Grift.
In de beleving van de Grift spelen ook de bruggen een belangrijke
rol. Dit zijn bij uitstek plekken waar het water ervaren kan
worden. In de huidige situatie zijn de bruggen over de Grift
echter nauwelijks herkenbaar als brug: de rijbaan is vlak zodat
het kruisen van een watergang niet opvalt en de brugleuning
is louter technisch, zonder franje vormgegeven. Door de diepe
ligging is de Grift ook nauwelijks zichtbaar.
De bovenstaande afbeelding toont het landschap als basis voor ontwikkeling
van Veenendaal met de oorspronkelijke verkavelingsrichting en
de onderscheiden zones in de stad.
De bovenstaande afbeelding toont markante plekken: de gele sterren.
omleidingskanaal boven A12
Grebbelinie
Grift
-24-
De bovenstaande figuur toont de herkenbare linten in Veenendaal
(rood) en enkele linten die minder als zodanig herkenbaar zijn (geel).
Bovenstaande figuur toont de Grift die door Veenendaal kronkelt en het
nieuwe omleidingskanaal boven de A12. Aan de westzijde de Grebbelinie
(groen) en de Imminkhuizerberg.

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
1
2
2 2
4 noord
4.2 Woon- en werkgebieden met eigen karakters
De ontwikkeling van Veenendaal vond plaats door een combinatie
van groei en inbreiding.
Veenendaal bestaat daardoor uit een aantal grotere eenheden
met daarbinnen diverse kleinere fragmenten. De kracht van
Veenendaal is niet zozeer gelegen in de samenhang tussen,
maar in de diversiteit van de gebieden.
De afbeelding rechts toont de zones op stedelijk niveau.
De nummering komt overeen met nevenstaande tekst.
Onder: de kaart uit de Welstandsnota met de vele
deelgebieden van Veenendaal.
4 west
1
3
6
4 zuid
1
5
4 oost
1
Ambitie
De kenmerken van de verschillende gebieden versterken en
werken aan onderscheid tussen gebieden en de herkenbaarheid
van elk gebied. Niet de samenhang is de kracht van Veenendaal,
maar de diversiteit van gebieden.
Zones op stedelijk niveau
Op het nivo van de stad is een aantal zones te onderscheiden
waarbij elke zone een eigen dynamiek en sfeer kent. Op de afbeelding
links zijn onderscheiden:
1. De delen landelijk gebied
2. De bedrijventerreinen langs de A12
3. Het centrum
4. De woongebieden noord, zuid, oost en west
5. Het bedrijventerrein Nijverkamp
6 Het gebied tussen het Omleidingskanaal en de spoorweg
Utrecht-Rhenen
Kleinere fragmenten
Binnen elk van deze zones zijn grotere en kleinere gebieden te
onderscheiden die elk een eigen karakter hebben. Denk hierbij
aan kleinschalige (her)ontwikkeling met woningbouw, buurtwinkelcentra,
groenzones en voorzieningenclusters.
Hoe kan je eigen karakters bereiken:
- Versterken van de identiteit van de verschillende stedelijke
zones;
- Kenmerkende structuren en elementen in de zones herkenbaar
maken en versterken;
- Vormgeving en functies in elk van de verschillende zones
op elkaar afstemmen;
- De onderscheidende kwaliteiten van de zones verder ontwikkelen;
- Specifieke milieukwaliteitsprofielen hanteren voor de kwaliteit
van de leefomgeving in de verschillende gebieden;
- De karakters van de verschillende zones zichtbaar maken
vanaf de doorgaande wegen.
Door uit te gaan van de grote diversiteit en eigen karakters
van wijken en buurten komen wij tot het volgende motto:
Niet de samenhang is de kracht van Veenendaal,
maar de diversiteit van gebieden.
-25-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
4.3 Heldere routes met duidelijke entrees
Er zijn enkele routes die in belangrijke mate het beeld van de
stad bepalen. Voor de herkenbaarheid en de oriëntatie zijn deze
wegen van groot belang. Net als de entrees waar men vanaf
deze doorgaande routes de verschillende delen van de stad binnen
kan gaan.
Ambitie
Werken aan heldere en herkenbare vormgeving van de belangrijkste
routes en entrees in de stad.
De belangrijkste routes in de stad zijn: de snelweg A12, de
Rondwegen-West en -Oost, De Grote Beer, de centrumring, de
Prins Clauslaan, ’t Goeie Spoor - Industrielaan en enkele oude
linten.
De entrees bevinden zich aan deze routes. We onderscheiden
twee stadsentrees (bij de aansluitingen op de A12), en diverse
entrees in de stad.
A
B
Heldere routes met duidelijke entrees willen wij maken door:
- Een herkenbare en heldere vormgeving van elk van deze
routes.
- Een groene inrichting van en langs deze routes, waarmee
het groene karakter van Veenendaal wordt versterkt.
- Herkenbare vormgeving van toegangen/entrees van de
stad en van de stadszones.
- Goede oriëntatiemogelijkheden op/langs de routes.
- Markante en duidelijke vormgeving van de kruisingen waar
twee of meer van deze routes samenkomen.
- Hierbij niet alleen bebouwing en de weginrichting inzetten
maar ook de inrichting van de openbare ruimte inzetten
als middel, bijvoorbeeld kunst en groen.
- Routes inrichten als verbindend element tussen gebieden,
niet als scheiding.
1
3
2
Op nevenstaande tekening staan de dragende lijnen (routes) en entrees
in Veenendaal. Onderscheiden zijn: hoofdontsluitingswegen
(donker- en lichtrood), linten (geel met rode punten), Grift (blauw) en de
spoorwegen (donkergrijs).
Lichtgrijs is de gemeentegrens.
De stadsentrees gelegen aan de A12 zijn aangegeven met een blauwe
kader. Deze entrees beslaan een groot gebied, namelijk vanaf de afslagen
van de snelweg tot aan het punt dat het woongebied begint, respectievelijk
voor wet en oost, het Bloemenmonument (A) en het einde
van de Lorentzstraat (B).
De belangrijkste kruispunten c.q. entrees naar de stad zijn aangeven.
Zij moeten oriëntatie bieden op het wegennet:
1. aansluiting Rondweg-West op het Goeie Spoor
2. aansluting Rondweg-Oost op de Prins Clauslaan
3. aansluiting Rondweg-Oost op de Industrielaan
4. aansluting Kerkewijk op de Cuneraweg
5. aansluiting Rondweg-Oost op de Cuneraweg
-26-
4
5

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
4.4 Brandpunten in de stad
In de stad zijn diverse locaties waar (veel) mensen en activiteiten
samenkomen. Het belangrijkste brandpunt is het centrum;
met name het kernwinkelgebied met de daarbij behorende
voorzieningen. Dit is het centrale punt in Veenendaal.
Daarnaast zijn er nog enkele andere brandpunten, te weten: de
NS-stations en de subcentra (De Ellekoot, Het Allererf, Dr. Slotemaker
de Bruïneplein, Petenbos en De Ontmoeting). Door hun
dynamiek en uitstraling hebben deze brandpunten meerwaarde
voor de stad.
1 2
A
C
5
Ambitie
De dynamiek bij en herkenbaarheid van de brandpunten (verder)
ontwikkelen.
Hoe kan je dit bereiken:
- Meer functiemenging creëren bij de brandpunten
- Toepassing van ondergronds bouwen en hogere bebouwing
om meer functies bij elkaar te krijgen.
- Het karakter van de brandpunten benadrukken door in het
oog springende vormgeving.
- De bereikbaarheid van brandpunten voor auto, fiets en OV
verbeteren
- Voldoende stallingsmogelijkheden voor auto en fiets bij de
brandpunten
3
B
4
Nevenstaande tekening toont de zogeheten brandpunten in Veenendaal:
locaties waar veel mensen, activiteiten en vervoersmiddelen
samenkomen:
- het kernwinkelgebied - de open ovaal (A);
- de PDV locaties- paars (B en C);
- NS stations (blauw-witte vierkanten);
- de subcentra (kleine cirkels): Ellekoot (1), Allererf (2), Dr Slotemaker
Bruïneplein (3), Petenbos (4) en De Ontmoeting (5) in Veenendaal-
Oost.
-27-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
4.5. De groene stad
Het groene karakter van Veenendaal wordt door velen geroemd.
Dat Veenendaal beleefd wordt als groene stad komt door de
groene omgeving, de groene inprikkers, de groene gebieden in
de stad en het begeleidend groen langs de wegen. Het groene
karakter van de stad vormt een belangrijke kwaliteit voor het
wonen in Veenendaal.
Ambitie
Het groen in en om de stad zichtbaar en beleefbaar maken.
Een stad met een groen karakter willen wij bereiken door:
- Versterking van de aanwezige groenstructuur in de stad.
- Groenstructuren en waterlopen in samenhang inrichten en
ontwikkelen.
- Kwalitatief hoogwaardige vormgeving van het begeleidend
groen langs (hoofd)wegen.
- Behouden en versterken van hoogwaardig groen bij de
stadsentrees met de A12.
- Nieuw gebruiksgroen creëren in de oudere wijken.
- Het aanwezige groen in de stad meer inrichten als gebruiksgroen.
- Fiets- en wandelroutes begeleiden met groen- en waterstructuren.
- De relaties tussen groen in en buiten de stad versterken.
- Het groene karakter van het buitengebied koesteren.
- Meer recreatieve mogelijkheden creëren in het buitengebied.
- Het buitengebied beter toegankelijk maken voor fietsers
en voetgangers.
- Ruimte creëren voor (stedelijke) groene functies in het gebied
rondom de Middelbuurtseweg.
- Behouden en ontwikkelen van ecologische verbindingszones.
- Dubbel ruimte gebruik onder groen stimuleren.
- Stimuleren gebruik van vegatatiedaken.
- Groene ontwikkeling op bedrijventerreinen stimuleren.
- Op bestaande sportparken en in het stadspark de gebruiksmogelijkheden
versterken.
Op nevenstaande tekening staan het aanwezige groen en water alsmede
het gewenste groen en water.
De groene sterren staan voor zoekgebied verblijfs- en gebruiksgroen.
Zij staan in gebieden waar een tekort aan groen is.
De blauwe ster staat voor “zoekgebied waterberging”.
De (open) groene ster betekent “zoekgebied nieuwe begraafplaats”.
De stadsentrees gelegen aan de A12 zijn aangegeven. Hier moeten
groen, verkeer en architectuur een aansprekende entree maken.
Het versterken van de gebruiksmogelijkheden van bestaande
(sport)parken is aangegeven door een rode lijn om de betreffende
(sport)parken.
De oranje pijlen zijn gewenste recreatieve routes aan de rand van Veenendaal,
zodat het groen recreatief medegebruikt kan worden.
De gebogen, open groene pijlen zijn ecologische verbindingszones; zij
liggen om en buiten Veenendaal.
De rechte open groene pijlen zijn de groene scheggen: zij verbinden
Veenendaal met het buitengebied en vice versa.
-28-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
4.6 Aantrekkelijke woonwijken
Veenendaal heeft een aantrekkelijk woonklimaat. Om deze kwaliteit
te behouden willen we werken aan leefbare woonwijken.
Aspecten die hierbij een rol spelen zijn: (de afwezigheid van)
milieuhinder, een passend aanbod van woningen en voorzieningen,
prettig ingerichte openbare ruimte.
Ambitie
Behouden en verbeteren van de leefbaarheid van de woonwijken.
Wij willen aantrekkelijke woonwijken maken door:
- Het beperken van milieuhinderlijke functies in woonwijken.
- Werken aan een verkeersafwikkeling waarbij het aantal
geluid-gehinderden minimaal is.
- De verkeersveiligheid in de gehele stad vergroten.
- Verbeteren van de luchtkwaliteit
- Verbeteren van de geluidssituatie bij woningen
- Streven naar het uitplaatsen c.q. ondergronds brengen
van de hoogspanningsverbinding
- Werken aan een levensloopbestendige inrichting van de
woonwijken.
- In elke woonwijk een passend woningaanbod creëren.
- Een passend aanbod van sociale en commerciële voorzieningen
in de wijken.
- De voetganger en fietser centraal stellen bij de inrichting
van wijken
- In alle wijken voldoende groen, water en speelplaatsen
bieden
- Openbare ruimte in woongebieden en centrum inrichten
als verblijfsgebied (met oog op “ontmoeting”)
Op nevenstaande tekening de diversiteit van de bestaande en nieuwe
woongebieden. Vandaar het motto: Niet de samenhang is de kracht
van Veenendaal, maar de diversiteit van gebieden.
Dit vraagt echter (extra) aandacht voor de dragende lijnen: zij vormen
grenzen, verbinden gebieden en moeten desgewenst voor samenhang
zorgen.
Ook oriëntatiepunten zijn belangrijk binnen deze diversiteit aan gebieden.
Zij zorgen voor orientatie, herkenning en desgewenst voor samenhang.
-29-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
4.7 Goed gebruik van de beschikbare ruimte
Veenendaal heeft een compacte opbouw met woon- en werkgebieden
op korte afstand van het centrum. Door deze opbouw
ligt ook het groene buitengebied voor onze inwoners op korte
afstand. Deze compacte opbouw zien wij als een belangrijke
kwaliteit van de stad. Om deze kwaliteit te behouden is het van
belang bij stedelijke ruimtebehoeftes allereerst te kijken naar
mogelijkheden voor intensivering binnen de bestaande stad, en
daarna, wanneer binnen de stad geen ruimte aanwezig is, naar
nieuwe locaties buiten de bestaande stad.
Intensivering binnen de bestaande stad kan echter niet zonder
meer en overal. Niet elke plek in de stad leent zich voor intensivering.
Wij hebben wij de volgende ambitie geformuleerd.
De foto’s op deze pagina zijn voorbeelden
van gerealiseerde projecten
onder de noemer “compacte laagbouw”.
Rechts de parkeeroplossing op het
Limosterrein in Nijmegen.
Links van boven naar onder:
- tweemaal Haarlem, Taneja Hartsucyker
architecten;
- onder het stadshart van Almere
met wonen boven winkels met
een groen dak, architect C. de
Portzamparc
Ambitie
Selectief intensief ruimtegebruik mogelijk maken.
Hieronder benoemen we drie middelen die we in ieder geval toe
willen passen om dit mogelijk te maken.
4.7.1 Compacte laagbouw
Een kans voor Veenendaal is zogeheten compacte laagbouw.
Uitgangspunten hierbij zijn grondgebonden woningen met een
inventief ruimtegebruik: een bijzondere (compacte) plattegrond,
opgetilde tuinen, patio’s, parkeren onder een opgetilde
tuin of een gemeenschappelijke ruimte. In een complex is een
divers programma mogelijk: wonen, winkels, voorzieningen,
werken, etc.
4.7.2 Functiemenging
Niet elk deel van de stad leent zich evengoed voor functiemenging.
In de woonwijken en op de bedrijventerreinen is functiemenging
mogelijk mits het niet leidt tot (milieu) hinder. Er zijn
gebieden waar menging van functies goed mogelijk is; bijvoorbeeld
de brandpunten in de stad. Deze kunnen door verdere
functiemenging een nog sterkere positie in de stad krijgen.
4.7.3 Ondergronds bouwen
Een steeds vaker toegepaste manier van intensief ruimtegebruik
is ondergronds bouwen. Door niet (alleen) boven maar
(juist) onder het maaiveld te bouwen kan de aanwezige ruimte
nog beter worden benut.
De mogelijkheden voor ondergronds bouwen zijn legio en het
kan in principe in heel Veenendaal. Omdat het nog een relatief
dure bouwmethode is worden de beperkingen veelal opgelegd
door de beschikbare financiën. Aan de andere kant is door ondergronds
bouwen minder ruimte (m2) nodig en leidt het zodoende
tot besparingen.
Aandachtspunten bij ondergronds bouwen zijn de aanwezige
archeologische waarden en de grondwaterstromen. Voorkomen
moet worden dat deze verstoort raken.
-30-
Op bovenstaande tekening staan de subcentra en NS-stations waar
functiemenging en intensief grondbruik mogelijk is.

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Opgetild maaiveld
Een andere manier om parkeren en bebouwing te stapelen is
een zogeheten “opgetild maaiveld”: parkeren gebeurt op het
maaiveld, daarboven komt bebouwing met privé-tuinen of gemeenschappelijke
ruimten Zie ook 4.7.1 Compacte laagbouw.
4.7.4 Hoger bouwen
Door toepassing van hogere bebouwing is het mogelijk om de
beschikbare ruimte beter te benutten. Hogere bebouwing is
echter niet overal even wenselijk. Wij vinden nieuwe hoge bebouwing
toelaatbaar als deze bijdraagt aan de identiteit, herkenbaarheid
en oriëntatie in en van de stad.
Voor nieuwe ontwikkelingen zijn de maximale bouwhoogten:
In de woongebieden:
- 2 bouwlagen met kap c.q. 3 bouwlagen;
- op strategische plaatsen accenten van 4-5 bouwlagen
- bij de wijkcentra bebouwing van 5-7 bouwlagen.
Op de bedrijventerreinen:
- een maximale bouwhoogte van 12 meter.
In het centrum:
- in de bestaande woonwijken 2 bouwlagen met kap c.q. 3
bouwlagen
- in de ontwikkelingsgebieden 4 tot 5 bouwlagen;
- aan de binnenzijde van de centrumring 5 bouwlagen;
- bij entrees van het centrum 6 tot 7 bouwlagen.
Hierbij gelden de volgende afwijkingen:
- langs de oude linten buiten het centrum 2 bouwlagen met
kap of 3 bouwlagen;
- langs de linten in het centrum 3 bouwlagen met kap;
- langs doorgaande stadswegen een maximale bouwhoogte
van 15 meter;
- langs de stedelijke ontwikkelingsas ‘t Goeie Spoor - Industrielaan
- Wageningselaan een afwisseling tussen bouwing
van maximaal 15 meter en accenten met een hoogte
van maximaal 30 meter;
- accenten langs de doorgaande stadswegen een maximale
bouwhoogte van 25 tot 35 meter;
- langs de A12 een maximale bouwhoogte van 24 meter;
- accenten bij de entrees aan de A12 maximaal 45 meter.
Van boven naar onder:
- J. de Brouwer: de toren toont
het slankheidsbeginsel - een
goede verhouding tussen
hoogte en breedte;
- Hoogbouw in Maleisie:
groene gevels;
- Hoogbouw is stapelen van
verschillende functies: wonen,
werken, sport, recreatie,
etc. (bron: Delirious New
York, R. Koolhaas)
De belangrijkste voorwaarde bij het toepassen van hogere bebouwing
is dat deze goed moet aansluiten op de omgeving; zowel
op de bebouwing als op de openbare ruimte. Ook moet de
beleving vanaf het maaiveld positief zijn. Of hogere bebouwing
aanvaardbaar is hangt daarom altijd af van de plek, de omgeving,
de inrichting van het maaiveld en het bouwplan, de aansluiting
van begane grond op het maaiveld, en de onderlinge
verhoudingen hiertussen.
De bovenstaande bouwhoogten gelden voor nieuwe ontwikkelingen.
De bestaande bebouwing die hoger is dan genoemde
bouwhoogten wordt door ons gerespecteerd. Wij gaan geen actief
beleid voeren om de bestaande hogere bebouwing in hoogte
terug te brengen.
-31-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
4.8 Bereikbare economische gebieden
Het koopcentrum en de bedrijventerreinen zijn de motors van
de Veenendaalse economie. Een goede multimodale bereikbaarheid
is van belang voor het functioneren van deze gebieden en
daarmee voor de werkgelegenheid in Veenendaal.
Ambitie
Werken aan een verkeersstructuur met het centrum en de bedrijventerreinen
als belangrijkste doelgebieden. Voor zowel bezoekers
van binnen (per fiets) als van buiten de stad (met auto
en OV).
Hoe kan je dit bereiken:
- De bereikbaarheid van de economische gebieden voor alle
mobiliteitsvormen verbeteren.
- Voor bezoekers vanuit de regio een goede bereikbaarheid
per auto en OV organiseren. Voor intern verkeer de nadruk
leggen op gebruik van de fiets.
- Het aanwijzen en als zodanig inrichten van een aantal belangrijke
toegangswegen naar de bedrijventerreinen en
het centrum.
- Niet alleen de bereikbaarheid maar ook het parkeren goed
organiseren.
Hierboven een oude foto van borden op de A12 die de westelijke afslag
aangeven. Anno 2009 zijn er twee afslagen op de A12: Rondweg-West
én Rondweg-Oost.
Nevenstaande tekening toont de autobereikbaarheid van de economisch
belangrijk gebieden in Veenendaal: de bedrijven langs de A12,
bedrijventerreinen Ambacht en Nijverkamp langs de Rondweg-Oost: de
paarse gebieden.
De spoorwegen en NS-stations zijn ook aangegeven op de tekening,
Het kernwinkelgebied van Veenendaal is weergegeven met de bruin
gekleurde ovaal.
-32-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
4.9 Een fietsende stad
Veenendaal is door zijn compacte vorm, fietsnetwerk en fietscultuur
een fietsstad van internationale allure (fietsstad 2000
en kandidaat fietsstad in 2002 en 2008). Wij willen dit imago
behouden en verder versterken zodat we bij de top van de fietssteden
blijven.
Ook is het gebruik van fiets is goed voor bewoners (gezondheid),
goed voor het milieu (minder uitstoot schadelijke stoffen
en minder geluidsoverlast) en voor de bereikbaarheid van de
stad. Vanwege deze voordelen willen wij een fietsende stad zijn
en blijven.
Ambitie
Het gebruik van de fiets blijven stimuleren.
Hoe kan je dit bereiken:
- Het aanwijzen en inrichten van een fietspadennetwerk dat
samenhangend, direct, veilig, comfortabel en aantrekkelijk
is.
- Het bieden van een fietspadennetwerk gericht op economische
centra, wijkcentra en voorzieningen.
- Het inrichten van enkele fietssnelwegen van/naar het centrum.
- Het beiden van goede recreatieve fietsverbindingen met
het buitengebied.
- Goede stallingmogelijkheden bij aankomst- en herkomstlocaties
en OV-haltes;
- Stimuleren van gebruik van de combinatie fiets-bus en
fiets-trein.
- Een aantrekkelijke groene aankleding van de fietsverbindingen.
-33-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
4.10 Goed openbaar vervoer
Voor bestemmingen binnen en buiten de gemeente kan openbaar
vervoer een alternatief zijn voor de auto. Daarbij draagt
gebruik van openbaar vervoer in plaats van de auto, bij de
bereikbaarheid van en de leefbaarheid in Veenendaal (minder
uitstoot schadelijke stoffen en minder geluidsoverlast). Ook
vanwege de sociale functie voor mensen die geen of slechts
beperkte alternatieven hebben voor verplaatsing, is het hebben
van goed openbaar vervoer belangrijk.
Ambitie
Het organiseren van een aantrekkelijk OV-systeem in en buiten
de stad, en het stimuleren van het gebruik van dit systeem.
Concreet
- Goede bereikbaarheid organiseren van de drie stations
voor auto, fiets en bus
- Goede (OV-)relaties tussen Veenendaal en omliggende
gemeenten en steden creëren.
- Directe OV-verbindingen organiseren tussen de stations
en de economische gebieden in Veenendaal, met name
met het centrum.
- Bij de keuze van nieuwe woon- en werkgebieden aansluiten
bij de aanwezige OV-verbindingen.
- De aanwezigheid van treinstations benutten door intensief
ruimtegebruik rondom de stations.
- Het verkeersnetwerk inrichten zodat bussen makkelijk en
snel door de stad kunnen rijden.
- Het uitbouwen van een stadsdienst, die de woonwijken
verbindt met het centrum en de belangrijkste NS-stations
(Veenendaal-De Klomp en Veenendaal-centrum).
- Het uitbouwen van een OV-corridor die station Veenendaal-Centrum
via het winkelcentrum (Wolweg) verbindt
met station Veenendaal-De Klomp.
- Stimuleren van de combinatie fiets-bus, bus-trein en fietstrein.
-34-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
H.5 Nieuwe locaties voor wonen en werken na 2015
In hoofdstuk 3 is genoemd dat in de periode tot 2030 er,naast de bekende bouwplannen, behoefte is aan ruimte voor nieuwe woningen en
waarschijnlijk ook bedrijventerreinen. Voor de opvang van de regio Zuidoost-Utrecht is behoefte aan circa 3.000 woningen. Het aantal hectar
Binnen de stad zijn enkele grotere zoekgebieden voor wonen aanwezig (zie hoofdstuk 7). Wij schatten dat op deze locaties ruimte is voor
250 tot 300 woningen. Deze binnenstedelijke locaties bieden, ook bij opvang van alleen de eigen woningbehoefte van Veenendaal, onvoldoende
ruimte voor de benodigde woningbouw. Omdat binnenstedelijk onvoldoende ruimte is zoeken we naar ontwikkelingsgebieden buiten
de bestaande stad. In dit hoofdstuk zoomen we in op deze zoekgebieden buiten de stad.
-35-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
5.1 De zoekgebieden
In 2008/2009 is onderzocht welke locaties buiten de bestaande
stad het beste in aanmerking komen als zoekgebied voor wonen
en/of werken. De basis voor dit onderzoek zijn de Structuurvisie
WERV en de Strategische Visie Veenendaal 2025.
Structuurvisie WERV
De Structuurvisie WERV stuurt de regionale verstedelijkingsopgave
met groene contouren én zoekgebieden voor wonen en/of
werken. De groene contouren markeren de minimale omvang
van het groene buitengebied in de WERV-regio. Deze zijn bepaald
door vanuit de kwaliteiten van het buitengebied te redeneren.
In het gebied buiten de groene contour is stedelijke
ontwikkeling mogelijk.
Zoekgebieden zijn locaties waar na 2015 stedelijke ontwikkeling
kan plaatsvinden en waarvoor de regio een voorkeur heeft
uitgesproken.
De zoekgebieden uit de Structuurvisie WERV in de nabijheid van
Veenendaal zijn:
1. Omgeving van De Klomp: zoekgebied wonen/werken
2. Zuidoost-Veenendaal: zoekgebied voor wonen/werken
3. Oostelijk van Ederveen: zoekgebied voor wonen/werken
Strategische Visie Veenendaal (SVV) 2025
In de SVV 2025 zijn naast de drie zoekgebieden uit de Structuurvisie
WERV nog drie andere zoekgebieden voor wonen genoemd:
4. Overberg: zoekgebied voor wonen
5. Tussen Veenendaal en Achterberg: zoekgebied voor wonen
6. Renswoude: zoekgebied voor wonen
Stanpunt gemeente Veenendaal
Alles afwegende geeft Veenendaal de voorkeur voor de locaties
De Klomp en Zuidoost-Veenendaal. Voor elk van deze locaties
beschrijven wij welke ontwikkeling het onderzoeken waard is en
welke randvoorwaarden in ieder geval gesteld moeten worden
bij een eventuele ontwikkeling.
In de volgende paragrafen beschrijven we deze twee locaties.
5.2 Zoekgebied De Klomp
De aanwezigheid van het intercitystation Veenendaal- De Klomp
en de nabijheid van de snelwegen A12 en A30 geeft deze locatie
veel potenties. Dit is de locatie waar Veenendaal haar centrale
ligging tussen de Randstad en de regio Arnhem - Nijmegen kan
benutten.
De ontsluiting van het gebied is evenwel een punt van zorg. Realisatie
van de reeds bedachte route vanaf de aansluiting A12/
Rondweg-West, via bedrijventerrein De Batterijen, met een
nieuwe tunnel onder het spoor door, is dringend gewenst. Om
de bereikbaarheid van de locatie te optimaliseren is het ook gewenst
de Rondweg-Oost vanaf de aansluiting op de A12 door te
-36-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
trekken onder het spoor door naar de N224. Ook de mogelijkheid
van ontsluiting van het gebied via de Stationsstraat moet
hierbij worden meegenomen.
1. De Klomp
De conclusie is om samen met de regio’s Zuidoost-Utrecht en
WERV c.q. Food Valley de mogelijkheden voor ontwikkeling
van een nieuwe woon- en/of werklocatie bij Intercitystation De
Klomp nader te onderzoeken.
5.3 Zoekgebied Zuidoost-Veenendaal
Dit zoekgebied bestaat uit twee delen: een gebied ten zuiden en
een deel ten noorden van de spoorlijn Utrecht-Rhenen.
Zuidelijk deel
In het zuidelijke deel zijn twee ontwikkelingen mogelijk: wonen
en werken. Gelet op de opbouw van Veenendaal is het gewenst
de locatie Zuidoost-Veenendaal te ontwikkelen voor wonen.
Voorwaarde is wel dat er verbindingen voor langzaam verkeer
komen tussen de nieuwe wijken onderling en de naastgelegen
wijk Petenbos. Bij voorkeur met één of twee gedeeltelijke overkluizingen
van de Rondweg-Oost. Dit geeft zowel functioneel als
gevoelsmatig een verbinding tussen de wijken en heeft daarom
de voorkeur boven bruggen en/of tunnels voor voetgangers
en fietsers. Naast deze overgangen kan een nieuw treinstation
de woonwijken verbinden. Dit zou dan nabij de Rondweg-Oost
moeten komen. Of een nieuw station mogelijk is op de lijn Rhenen-Utrecht
dient nader onderzocht te worden.
Het noordelijk deel
Het is gewenst de omgeving van de Middelbuurtseweg als groene
verbinding tussen stad en Binnenveld te behouden. Door het
ontwikkelen van een stedelijk groengebied rondom de Middelbuurtseweg
ontstaat een groene buffer tussen het bedrijventerrein
en de nieuwe woonwijk ten zuiden van het spoor.
2. Zuid-oost
Veenendaal
Conclusie
De conclusie is samen met de regio’s Zuidoost-Utrecht en WERV
c.q. Food Valley:
- het noordelijk deel, rondom de Middelbuurtseweg, te ontwikkelen
als stedelijk groengebied;
- de mogelijkheden voor woningbouw in het zuidelijk deel
nader te onderzoeken.
Hiernaast een afbeelding met daarin de zoeklocaties De Klomp en
Zuidoost-Veenendaal geprojecteerd op de topografische ondergrond:
Locatie De Klomp (1) ten noorden van de A12 en de spoorlijn Utrecht
- Arnhem.
Locatie Zuidoost-Veenendaal (2) gelegen aan de spoorlijn Utrecht-Veenendaal-Rhenen,
ten noorden van de Cuneraweg.
-37-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
VERKEERSBESLUITEN / WERK IN UITVOERING
In de afgelopen jaren zijn er diverse voornemens uitgesproken
en besluiten genomen die er voor zullen zorgen
dat de verkeersstructuur in en om Veenendaal de komende
jaren wordt aangepast. Het gaat om de volgende
besluiten/voornemens:
1. Afsluiten Dragonderweg
In verband met de ontwikkeling van de woonwijk Veenendaal-Oost
en de natuurwaarden van Het Binnenveld
wordt de Dragonderweg afgesloten. Deze afsluiting vindt
in 2009 plaats.
2. Afsluiten Pakhuisviaduct
De mogelijke afsluiting van het Pakhuisviaduct is nog
een belangrijk discussiepunt. Het Veenendaalse Verkeersstructuurplan
uit 1998 gaat uit van een afsluiting.
De gemeenteraad van Ede heeft in juli 2007 besloten dat
er een maximum intensiteit geldt. Als deze overschreden
wordt dan wordt het Pakhuisviaduct gedurende een
aantal uren afgesloten. Dit komt de leefbaarheid van de
Buurtlaan-Oost ten goede. Ook als blijkt dat de bereikbaarheid
van het bedrijventerrein rondom de Schutterweg
bereikbaarheidsproblemen ondervindt, wordt het
Pakhuisviaduct gedurende een aantal uren afgesloten.
4
3
1
2
3. Afsluiten Stationsstraat
In het Verkeersstructuurplan uit 1998 is ook de afsluiting
van de Stationsstraat ter hoogte van de A12 opgenomen.
Deze afsluiting zal pas plaatsvinden als een
alternatieve verbinding gerealiseerd is in de vorm van
de doorgetrokken Rondweg naar de Stationsstraat.
Ede werkt op dit moment aan de realisatie van de Rondweg.
Deze is naar verwachting eind 2010 gereed. Vanaf
dat moment kan de Stationsstraat worden afgesloten.
4. Verbreding A12
Rijkswaterstaat is op dit moment bezig met de verbreding
van de A12 tussen Veenendaal en Ede. Dit is medio
2009 gereed. Daarna is verbreding van de A12 tussen
Utrecht en Veenendaal gepland. De verwachting is dat
dit in 2013 gereed is.
De afbeelding hiernaast toont een kaartje met deze genummerde
projecten.
-38-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
H.6 Verkeersbeleid
De visie in hoofdstuk 4 vormt de basis voor de ruimtelijke en verkeerskundige ontwikkeling van Veenendaal. In het voorliggende hoofdstuk
wordt deze visie verder uitgewerkt voor het onderdeel verkeer en vervoer. Uitgangspunt hierbij is: het bieden van passende keuzes in
mobiliteitsvormen.
Mobiliteit kent vele verschijningsvormen: auto, trein, fiets, bus, taxi, lopen. Keuze van vervoersvormen is afhankelijk van diverse aspecten:
afstand, aanbod, prijs, kwaliteit, et cetera. Binnen Veenendaal is er vooral sprake van kleine verplaatsingsafstanden. Op deze korte
afstanden willen wij het lopen en/of fietsen stimuleren. Dit geldt voor bezoek aan het centrum, aan scholen en aan andere voorzieningen.
Maar ook voor het woon-werkverkeer binnen Veenendaal.
Bij grotere afstanden maakt men minder snel keuze voor lopen en/of fietsen. Dan komen auto, trein en bus in beeld. De auto is van deze
vervoersvorm het meest aanwezig en zichtbaar. De almaar doorgaande groei van autoverkeer brengt nadelen mee: stank, geluid, onveiligheid
en congestie. Door het gebruik van alternatieve vervoersvormen kunnen deze negatieve effecten worden verminderd.
In dit hoofdstuk beschrijven we ons beleid voor elk van de vervoersvormen fiets, voetganger, openbaar vervoer en auto. Deze volgorde
weerspiegelt de wens die wij hebben om inwoners en bezoekers meer gebruik te laten maken van andere vervoersvormen dan de auto. Ook
besteden we aandacht aan het fenomeen vervoersmanagement.
-39-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
6.1 Langzaam verkeer
Langzaam verkeer omvat fietsers en voetgangers. Dit zijn twee
groepen verkeersdeelnemers die ieder hun eigen eisen stellen
aan het verkeersnetwerk. In deze paragraaf wordt ingegaan op
het beleid voor voetganger en fietser alsmede op eisen en wensen
van deze verkeersdeelnemers.
6.1.1 Fietsverkeer
De fiets is een veel gebruikt vervoermiddel voor korte afstanden
tot 7 kilometer. Mede omdat Veenendaal compact is opgebouwd
vormt de fiets voor verplaatsingen binnen de stad een goed
vervoermiddel. Wij willen het gebruik van de fiets stimuleren
door het bieden van een goed fietspadennetwerk en door aanvullende
maatregelen.
Bieden goed fietspadennetwerk
Door het bieden van een goed netwerk van fietspaden kan het
gebruik van de fiets worden gestimuleerd. Voorwaarde is wel
dat het netwerk samenhangend, direct, veilig, aantrekkelijk en
comfortabel is. De veiligheid, aantrekkelijkheid en comfort worden
grotendeels bepaald door de inrichting van het netwerk.
Directheid en samenhang van het netwerk hangt vooral af van
de keuze van de ligging van het netwerk. Hierover doen we in
de structuurvisie richtinggevende uitspraken. We onderscheiden
de volgende netwerken:
A. Stedelijk fietsroutenetwerk
Basis voor een goed lokaal fietspadennetwerk is het bieden van
verbindingen tussen herkomstgebieden en veelbezochte bestemmingen.
Op stedelijk niveau zijn de belangrijkste bestemmingen
voor fietsers het centrum, de buurtwinkelcentra, de bedrijventerreinen,
de stations, de sportvelden en de (middelbare)
scholen. Herkomstgebieden van fietsers zijn voornamelijk de
woonwijken en kernen buiten Veenendaal. Het primair netwerk
is grotendeels al aanwezig. Het is zaak dit netwerk op een hoger
niveau te tillen en de missende schakels te realiseren.
B. Regionaal fietsnetwerk
Naast het primair stedelijke netwerk is het gewenst om een
hoogwaardig regionaal netwerk uit te bouwen. Dit netwerk richt
zich op werknemers/bezoekers uit omliggende gemeenten, die
vlot naar Veenendaal willen fietsen. Ook voor de Veenendalers
zelf geeft dit netwerk hoogwaardige routes naar het buitengebied
en omliggende gemeenten.
Afstemming met de buurgemeenten en provincies is voor deze
regionale verbindingen van groot belang.
C. Recreatief netwerk
De groene omgeving rondom Veenendaal is aantrekkelijk voor
fietsen en wandelen. Het fietsroutenetwerk in de stad moet
daarom goede verbindingen bieden met de groene omgeving
en aansluiten op recreatieve fietsroutes in de omgeving.
-40-
Fietssnelwegen
Er zijn een aantal routes die in het stedelijk netwerk en ook in
het regionale en recreatieve netwerken een belangrijke functie
hebben. Deze routes willen wij inrichten als fietssnelwegen. De
fietssnelwegen lopen vanuit verschillende richtingen naar het
centrum van Veenendaal. Voor deze fietssnelwegen gelden de
hoogste kwaliteitseisen in snelheid, comfort en directheid.
Aanvullende maatregelen
Naast het uitbouwen van een goed netwerk is het van even
groot belang om aandacht te besteden aan goede fietsparkeervoorzieningen
(bij stations, in het centrum, bij wijkcentra) in de
strijd tegen fietsendiefstal en om het fietsgebruik te stimuleren.
Ruime, hoogwaardige bewaakte fietsstallingen zijn van belang
bij stations en bij winkelcentra. Het gebrek aan goede stallingen
is voor veel mensen een hindernis om niet per fiets te komen.
Bij bushaltes zijn ook goede overdekte stallingen nodig, die in
de behoefte voorzien. Dit kan het openbaar vervoergebruik verder
stimuleren.
Fietsparkeerbeleid dient een onderdeel te zijn van het gemeentelijke
parkeerbeleid, waarbij aandacht is voor goede stallingen
bij herkomst en bestemmingen.
Naast fysieke maatregelen zoals aanpassing van de infrastructuur
is het ook van belang in campagnes en acties het fietsen
te stimuleren.
6.1.2 Voetganger
Voetgangers verplaatsen zich over kortere afstanden dan fietsers.
Afstanden tot circa 2 kilometer kunnen goed te voet worden
afgelegd. Door de fijnmazige structuur van wegen en paden
in de stad kunnen voetgangers in het algemeen hun weg in de
stad goed vinden.
Voor voetgangers is vooral de inrichting van de openbare ruimte
van belang. Deze moet sociaal, verkeersveilig en aantrekkelijk
zijn. In de omgeving van voorzieningen waar veel voetgangers
komen (scholen, buurt- en wijkcentra, stations, etc) is het zinvol
om extra aandacht te besteden aan de voetganger. Dit kan
uitgewerkt worden door “school-thuis routes” en aantrekkelijke
openbare ruimte met groenvoorzieningen en zitgelegenheid, die
uitnodigen te wandelen. Een goed onderhoud van de voetpaden
en ook het tegengaan van overgroeien van groot belang.
“Toegankelijkheid voor iedereen” is een belangrijk principe dat
bij ingrepen in de openbare ruimte leidend dient te zijn. Daarnaast
is een goede bewegwijzering van belang van stations,
bushaltes en parkeervoorzieningen naar de bestemmingen, zoals
het centrum.
Voetgangers kunnen in Veenendaal meeliften met het hoogwaardig
fietsnetwerk. Door naast deze hoogwaardige fietspaden
goede voetpaden te realiseren ontstaat ook een hoogwaardig
verbindend voetpadennetwerk. Extra aandacht voor de voetganger
is noodzakelijk. Belangrijke voetgangersoversteekplaatsen,
dienen duidelijk te worden geaccentueerd en beveiligd.
Een herintrede van de zebra is aan te bevelen om de voetganger
weer in beeld te krijgen. Een zebra kan niet zomaar overal
toegepast worden. Hiervoor is maatwerk noodzakelijk.
Boven: een beroemde zebra in de Abbeyroad.

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
-41-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
6.2 Openbaar vervoer
Voor bestemmingen binnen en vooral buiten de stad is het openbaar
vervoer een goed alternatief voor de auto. Hiervoor is het
van belang om kwalitatief goede verbindingen te bieden van en
naar gebieden waar veel bezoekers/gebruikers komen.
Goed openbaar vervoer in en om Veenendaal zorgt voor:
- Binnen de stad verbinding van de woonwijken met de
brandpunten in de stad (het centrum, de NS-stations en
de wijkcentra)
- In de regio zorgen voor directe aantrekkelijke verbindingen
tussen Veenendaal en de belangrijke bestemmingen
in de omgeving (Ede, Rhenen, Wageningen, Amersfoort,
Utrecht, Arnhem, Nijmegen, Tiel/Betuwe)
- Kenmerken van de verbindingen: snel, goede aansluitingen,
frequent rijden, comfortabel, betrouwbaar, toegankelijk
(ook voor minder-validen)
Veenendaal kent drie vormen van openbaar vervoer: trein, bus
en regiotaxi. Hieronder beschrijven we het beleid hiervoor.
6.2.1 Trein
Door Veenendaal lopen twee spoorlijnen te weten, de lijnen
Utrecht-Rhenen en Utrecht-Arnhem. Aan de spoorlijn Utrecht-
Rhenen liggen twee stations in Veenendaal; Centrum en West.
Aan de spoorlijn Utrecht-Arnhem ligt het station Veenendaal De
Klomp. Anders dan de naam doet vermoeden ligt dit station niet
in Veenendaal maar in de gemeente Ede. Het belang voor Veenendaal
is echter vele male groter dan voor Ede.
Behoud en versterken aanwezige stations
De genoemde spoorlijnen en stations zijn van groot belang voor
de regionale bereikbaarheid van Veenendaal. Dit belang kan en
zal nog meer versterken als straks landelijk “betalen voor mobiliteit”
wordt ingevoerd. Behoud en versterking van de functies
van de genoemde stations is dan ook uitgangspunt voor ons
handelen.
Bijzondere aandacht is gewenst voor station Veenendaal-De
Klomp. Dit station heeft een intercity-status (IC-status). Hierdoor
zijn er rechtstreekse verbindingen met Utrecht/de Randstad
en Arnhem. Versterking van de IC-status is van belang om
de positie als Randstadpoort verder uit te bouwen.
Voor behoud en verdere ontwikkeling van de stations is het
noodzakelijk om te zorgen voor goede bereikbaarheid met auto,
bus en fiets, voldoende parkeergelegenheid voor auto’s en fietsen.
De uitbouw van een openbaar vervoer-corridor tussen station
Centrum, het centrum en station De Klomp kan hier een
bijdrage aan leveren.
Daarnaast is het gewenst om het draagvlak voor de stations te
behouden en te vergroten. Verdere ontwikkeling (intensivering
van woon- en werkfuncties) rondom de stations wordt daarom
gestimuleerd.
-42-
Mogelijkheden voor een nieuw station
Elders in deze visie hebben wij aangegeven dat ten zuidoosten
van Veenendaal een zoekgebied is voor nieuwe ontwikkelingen
(wonen en/of werken). Het is gewenst deze nieuwe ontwikkeling
te combineren met de realisatie van een nieuw station. Door
een goede positionering van het station en goede verbindingen
met de omliggende woon- en werkgebieden kan het station een
stimulans vormen voor gebruik van het openbaar vervoer. Dit
zowel vanuit het woongebied (Petenbos) als het bedrijventerrein
Nijverkamp.
Ontbrekende schakels invullen in spoornet
Het gebruik van het openbaar vervoer in Veenendaal en in de
regio kan een extra impuls krijgen door enkele ontbrekende
schakels in het spoorwegnet te vullen. Dit betreft met name de
activering van de PON-lijn (Amersfoort, Veenendaal, Rhenen,
Nijmegen). Door het (opnieuw) aanleggen van deze verbinding
wordt de bereikbaarheid van Veenendaal en de regio sterk verbeterd.
Ook kan de doortrekking van de spoorlijn over de Rijn bij Rhenen
richting de Betuwe een ontlasting geven van de verkeersdruk
op de Rijnbrug en de rondwegen van Veenendaal. Het realiseren
van deze ontbrekende schakel versterkt de verbinding tussen
Veenendaal en de Betuwe en verder richting de KAN-regio.
6.2.2 Bus
Regionale verbindingen behouden en uitbouwen
Op dit moment zijn er verschillende busverbindingen tussen
Veenendaal en de gemeenten in de regio. Deze verbindingen
voorzien voor een groot deel in de bekende behoefte.
Van belang is om in de toekomst de bestaande verbindingen te
versterken en aantrekkelijker te maken. Uitgangspunt is dat er
directe en frequente verbindingen zonder overstap komen naar
Ede, Rhenen/Betuwe en Wageningen. Voor deze laatste verbinding
wordt gedacht aan een verbinding via de Wageningselaan
en het Binnenveld. Andere regionale verbindingen zijn die naar
Amersfoort en Doorn.
Binnenstedelijk benutten van regionale verbindingen
Het station Veenendaal De Klomp kan een belangrijke toegangspoort
worden naar het centrum van Veenendaal. Dit station,
gelegen aan de lijn Utrecht-Arnhem, kan door middel van een
hoogfrequente busverbinding naar het centrum, het aantrekkelijk
maken met de trein naar Veenendaal te komen. Een dergelijke
busverbinding is ook aantrekkelijk voor bezoekers, die
gebruik maken van het transferium bij De Klomp om de auto te
parkeren en met de bus verder naar Veenendaal reizen. Door
de regionale busverbindingen te bundelen op de as station Centrum
– centrum – De Klomp kan een hoge frequentie worden
gerealiseerd. Op deze as wordt dan ook vooral ingezet op goede
doorstroming van openbaar vervoer en fiets.
De bedrijventerreinen De Klomp en De Batterijen liggen in de
directe nabijheid van het station. Voor deze terreinen is lopen
van/naar station een goede mogelijkheid. De overige terreinen
liggen op grotere afstand. Hier zijn goede busverbindingen met
de stations gewenst om keuze voor het openbaar vervoer aantrekkelijk
te maken. Deze busverbindingen bestaan nu nog niet
maar kunnen in overleg met Ede en bedrijven worden uitgebouwd.
Ook de fiets kan als natransportmiddel een belangrijke
rol spelen via het OV-fietsconcept. Dit is nu al aanwezig bij de
stations Veenendaal-De Klomp en Veenendaal-Centrum.
Uitbouw van een stadsdienst
In aanvulling op het regionaal busaanbod, dat vooral noord-zuid
is georiënteerd is het nodig om een stadsdienst uit te bouwen,
die met name Veenendaal-West en Veenendaal-Oost verbindt
met het centrum en de stations. Op deze manier ontstaat een
busnet dat de hele gemeente dekt.
6.2.3 Regiotaxi
Voor de gebieden en locaties, die dit netwerk niet dekt, biedt de
regiotaxi een mogelijkheid als aanvullend vervoer. Daarnaast
biedt deze vorm van openbaar vervoer de mogelijkheden voor
minder-validen deur-tot-deur vervoer.
Bovenstaande figuur toont de beoogde spoorwegstations in en om
Veenendaal in 2025. Aan de lijn Utrecht - Rhenen liggen Veenendaal -
centrum, Veenendaal-West en (nieuw) Veenendaal-Oost / Petenbos.
Aan de lijn Utrecht - Arnhem: Veenendaal-De Klomp (in de gemeente
Ede).

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Amersfoort
PON-lijn
Veenendaal
Nieuwe Rijnbrug t.b.v. trein
Bovenstaande figuur toont de beoogde PON-lijn: een(vernieuwde) treinverbinding
tussen Veenendaal en Amersfoort. In het paars de bestaande
spoorlijnen. De PON-lijn is rood.
Nevenstaande figuur geeft het openbaar vervoer in en om Veenendaal
weer.De busroutes zijn verklaard in de onderstaande legenda.
-43-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
6.3 Auto
De hoofdwegenstructuur van Veenendaal heeft een duidelijke
opzet: Bepalend voor bereikbaarheid van Veenendaal per auto
is de A12. Twee rondwegen leiden het verkeer vanaf de A12
de stad in. De as Wageningselaan/Industrielaan/’t Goeie Spoor
en ook De Grote Beer verbinden de twee rondwegen. Vanaf de
Rondwegen en de genoemde dwarsverbindingen zijn er meerdere
afslagen naar het centrum en/of de woonwijken. Hieronder
geven we een beschrijving hoe we de bereikbaarheid van Veenendaal,
uitgaande van deze structuur willen verbeteren. Zoals
in de visie aangegeven ligt de nadruk voor de autobereikbaarheid
bij het centrum en de bedrijventerreinen. Deze beschrijven
we in de volgende paragrafen. Daarna gaan we in op gewenste
categorisering van de wegen in Veenendaal.
6.3.1 Regionale bereikbaarheid centrum
Het (koop)centrum van Veenendaal heeft een grote aantrekkingskracht
op de (wijde) omgeving. Voor het functioneren van
het centrum is het van belang dat het centrum ook met de auto
bereikbaar is en blijft voor bezoekers uit de regio.
In het centrum bevinden zich meerdere (concentraties van) parkeergarages.
De autobereikbaarheid moet georiënteerd zijn op
deze garages. De centrumring dient als basis voor de geleiding
van de parkerende bezoekers. De centrumring vormt daarmee
de hoofdontsluiting van het centrum. Vanuit een aantal invalswegen
worden de bezoekers naar de centrumring geleid.
De grootste bezoekersstroom benadert Veenendaal via de A12.
Dit verkeer wordt via de Rondweg-Oost en de Prins Clauslaan
naar de centrumring geleid. Ook voor verkeer uit zuidelijke richting
(Rhenen, Amerongen, de Betuwe) is de Rondweg-Oost samen
met de Prins Clauslaan de belangrijkste toegangsweg nar
het centrum. Verkeer vanuit noordelijke richting wordt vanaf de
N224, via de nieuw aan te leggen verbindingsweg, geleid naar
de geleid naar de Rondweg-Oost en kan dan de Prins Clauslaan
en de centrumring bereiken.
Bezoekers die bekend zijn in Veenendaal zullen om het centrum
te bereiken gebruik (blijven) maken van andere routes door de
stad. De aandacht voor de bereikbaarheid van het centrum richt
zich echter op de bovengenoemde hoofdroutes.
Door de keuze voor de bovengenoemde hoofdroutes blijft de
eerder genoemde as “station Veenendaal-Centrum-centrumstation
Veenendaal-De Klomp” goed berijdbaar. Hiermee wordt
de kans van slagen van een hoogfrequente OV-verbinding op
deze as vergroot.
Bevoorrading centrum
De aanvoerroute voor het bevoorradingsverkeer voor het centrum
is, net als voor de bezoekers, via de centrumring. De wijze
waarop het bevoorrading binnen de centrumring plaatsvindt
moet in overleg met de betrokken ondernemers worden bepaald.
Hiervoor is, mede in kader van binnenstadsmanagement,
aandacht en actie nodig.
6.3.2 Functie oude linten
Anno 2009 hebben enkele van oude linten een belangrijke rol
in de bereikbaarheid van het centrum. Dit zijn de Kerkewijk,
Zandstraat, Nieuweweg en Prins Bernhardlaan. Langs deze wegen
vond de eerste bewoning in Veenendaal plaats. Deze straten
hebben ook nu nog een woonfunctie. In de loop der jaren
hebben deze wegen een steeds belangrijke rol gekregen in de
bereikbaarheid van Veenendaal. De verkeersfunctie die ze nu
hebben verhoudt zich echter niet met de woonfunctie.
Het streven is de leefbaarheid in deze straten te vergroten en
tevens het historische karakter van deze linten meer zichtbaar
te maken. Hiervoor zijn aanpassingen in de inrichting noodzakelijk
en zal de verkeersintensiteit omlaag moeten. De betreffende
wegen moeten een minder belangrijke functie krijgen in
de ontsluiting van het centrum.
Samenhang in keuzes
Met de bovengenoemde keuzes voor fiets-, OV- en auto-bereikbaarheid
wordt hiermee een beging gemaakt. Regionaal autoverkeer
wordt via de A12 en de Rondweg-Oost naar de Prins
Clauslaan geleid. Hierdoor zullen bezoekers verleid worden een
andere route te kiezen dan men nu neemt.
Het stimuleren van andere vervoersvormen is een andere aanpak.
Om het gebruik van de fiets voor binnenstedelijk verkeer
te bevorderen is het gewenst om te zorgen voor goede fietsvoorzieningen
(zie hoofdstuk 6.2) en de keuze voor de auto
op dergelijke korte afstanden minder aantrekkelijk te maken.
Autoverkeer moet dus wel de mogelijkheid houden om het centrum
te bereiken, maar dat hoeft niet perse over de kortste
route.
Ook wordt de Prins Bernhardlaan/Stationsstraat aangewezen als
OV-as en loopt via de Zandstraat een fietssnelweg. Doorgaand
autoverkeer is daarom in deze straten niet langer gewenst. Ook
de Kerkewijk, Zandstraat en Nieuweweg zullen moeten worden
gereconstrueerd. Bij deze reconstructies zal ook zeer bewust
worden gekeken naar de mogelijkheid tot het instellen van eenrichtinsgverkeer
in de oude linten.
-44-
Bovenstaande figuur toont de beoogde ontsluiting van het centrum en
de bedrijventerreinen voor nationaal en regionaal verkeer in 2025.
Bovenstaande figuur toont het conflict tussen leefbaarheid aan de linten
met een belangrijke (lokale) verkeersfunctie: de Kerkewijk, de Zandstraat,
de Nieuweweg en Stationstraat - Prins Bernhardlaan.

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Snelweg A12
Hoofdgebiedsontsluitingsweg
Gebiedsontsluitingsweg
-45-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
6.3.3 Auto-bereikbaarheid bedrijventerreinen
In en om Veenendaal liggen diverse bedrijventerreinen. Wij onderscheiden
de volgende 3 clusters:
- de bedrijventerreinen Het Ambacht en Nijverkamp.
- de bedrijventerreinen ten zuiden van de A12;
- de bedrijventerreinen ten noorden van de A12;
Voor bedrijventerreinen langs de A12 is het hebben van een
goede verbinding met de snelweg een pré. Met de twee toe- en
afritten (23 en 23a) wordt hierin voorzien. Voor de bedrijventerreinen
aan de zuidzijde wordt het verkeer van de twee toe- en
afritten geleid via de verbinding Rondweg-West – De Grote Beer
– Lorentzstraat alsmede De Schans voorzien. Aan de noordzijde
zijn er goede mogelijkheden voor de bereikbaarheid van de bedrijventerreinen
vanaf de snelweg via de Voorpoort
De bedrijventerreinen Het Ambacht en Nijverkamp liggen aan
weerszijden van de Rondweg-Oost. Deze rondweg zorgt samen
met de Wageningselaan en De Smalle Zijde voor een goede
ontsluiting van de bedrijventerreinen en verbindingen met de
A12 en, in iets mindere mate, de A15.
De kaart geeft de ligging van de bedrijventerreinen weer en
de ontsluitingsroutes voor het (vracht)autoverkeer van en naar
deze terreinen.
Vervoer gevaarlijke stoffen
Een specifieke vorm van vrachtvervoer is het transport van gevaarlijke
stoffen. Binnen Veenendaal zijn bedrijven waar opslag
van gevaarlijke stoffen plaatsvindt voornamelijk gevestigd op
het bedrijventerrein Nijverkamp. De transportroute richt zich
dan ook vooral hierop.
De doorgaande transportroutes voor gevaarlijke stoffen lopen
over de autosnelwegen (A12, A50, A15). Voor verkeer met de
bestemming bedrijventerrein Nijverkamp is een transportroute
gevaarlijke stoffen aangewezen vanaf de A12 over de Rondweg-
Oost.
Een andere transportroute voor gevaarlijke stoffen loopt aan
de zuidzijde van Veenendaal. Verkeer met de bestemmingen
Elst en het bedrijventerrein Remmerden wordt namelijk geleid
vanaf de A15, langs Rhenen, via de Cuneraweg en de Veenendaalse
Straatweg.
Voor het transport van gevaarlijke stoffen naar andere locaties
in de stad (bijvoorbeeld benzinepomstations) dient de vervoerder,
voor zover dit niet in de milieuvergunning geregeld is, ontheffing
aan te vragen bij de gemeente.
6.4 Categorisering van wegen
Wegen hebben zowel een verkeersfunctie als een verblijfsfunctie.
De mate waarin een weg meer verkeersfunctie of meer
verblijfsfunctie heeft bepaald het karakter en –daaraan gekoppeld–
de gewenste inrichting van de weg.
6.4.1 Duurzaam Veilig
De gedachte achter het programma Duurzaam Veilig (landelijk
programma van de gezamenlijke overheden) is dat de verkeersen
verblijfsfuncties zoveel mogelijk gescheiden moeten worden
en de inrichting van de weg hierop wordt aangepast. Dit bevordert
de veiligheid, leefbaarheid en doorstroming. Binnen Duurzaam
Veilig is een onderscheid gemaakt in 3 typen wegen:
- stroomwegen
- gebiedsontsluitingswegen
- erftoegangswegen
De keuze van het wegtype is bepalend voor de wijze van inrichten
van de weg.
Gebiedsontsluitingswegen
Gebiedsontsluitingsweg zijn bedoeld om landelijk of stedelijk
gebied te ontsluiten. Deze wegen zorgen ervoor dat woonwijken,
bedrijventerreinen, winkelcentra etc. bereikbaar blijven.
Het is ongewenst om uitritten van erven op gebiedsontsluitingswegen
te laten uitkomen. Langzaam- en snelverkeer moeten
van elkaar worden gescheiden. Binnen de bebouwde kom kan
dit door fietsstroken of vrijliggende fietspaden, buiten de bebouwde
kom door parallelle fietspaden of erftoegangswegen.
Erftoegangsweg
Erftoegangswegen hebben als functie het veilig toegankelijk
maken van percelen in verblijfsgebieden. Ze staan vaak bekend
als 30-km/h- en 60-km/h-zones. De maximumsnelheid van 30
km/h geldt voor erftoegangswegen binnen de bebouwde kom
en 60 km/h voor erftoegangswegen buiten de bebouwde kom.
Volgens de Duurzaam Veilig-visie moeten op erftoegangswegen
alle verkeersdeelnemers (voetgangers, fietsers en automobilisten,
etc.) veilig van dezelfde rijbaan gebruik kunnen maken,
waarbij voetgangers vaak wel een eigen verkeersruimte wordt
geboden in de vorm van een trottoir. Door de lagere snelheid
wordt doorgaand verkeer zoveel mogelijk geweerd, hetgeen
past bij de functie van erftoegangswegen als weg voor bestemmingsverkeer.
Stroomwegen
Stroomwegen zijn gericht op het snel verwerken van autoverkeer
dat over langere afstand gebruik maakt van het wegennet.
Stroomwegen hebben dus een primaire verkeersfunctie, waarbij
de doorstroming centraal staat en zijn derhalve niet toegankelijk
voor langzaam verkeer en landbouwverkeer en kennen in
principe geen gelijkvloerse kruisingen.
Bovenstaande figuur toont de beoogde ontsluiting van de bedrijventerreinen
en het centrum voor nationaal en regionaal verkeer in 2025.
-46-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
6.4.2 Wegcategorieën in Veenendaal
Vanuit Duurzaam Veilig is het van belang dat voor elke weg
een keuze gemaakt wordt in welke categorie weg deze valt.
Voor een groot aantal wegen is dat ook niet moeilijk: deze zijn
overduidelijk een woonstraat of een weg waar het belangrijk is
dat het autoverkeer doorgang moet vinden. Op nevenstaande
afbeelding is aangegeven welke wegen in Veenendaal worden
aangemerkt als stroom- gebiedsontsluitings- en erftoegangsweg.
Grijze wegen
Een aantal wegen in Veenendaal heeft in de huidige situatie een
dubbele functie: zowel verkeersfunctie als verblijfsfunctie. Dit
kan leiden tot conflicten tussen de verschillende gebruikers. Het
betreft de oude linten Prins Bernhardlaan, Nieuweweg, Panhuis-
Davidsplein-Zandstraat en Kerkewijk en enkele wegen in West
te weten de Componistensingel, Dichterslaan, Nijhofflaan, Vondellaan
en Dijkstraat-west. Volgens Duurzaam Veilig moeten
deze wegen worden omgevormd tot ofwel een gebiedsontsluitingsweg,
ofwel een erftoegangsweg. De mogelijkheden voor
aanpassing zijn echter beperkt. De betreffende wegen hebben
een te belangrijke verkeersfunctie om ze in te richten als erftoegangsweg
maar er is onvoldoende ruimte voor de vormgeving
als gebiedsontsluitingsweg.
De genoemde wegen zijn ook allemaal belangrijke aanrijdroutes
van de brandweer en ambulance. Het is van belang dat deze
hulpdiensten zo snel mogelijk ter plaatse kunnen komen. Bij de
inrichting van de wegen met een dubbele functie hanteren wij
daarom het principe dat de verkeersfunctie voorop staat (dus
gebiedsontsluitingsweg). Tegelijkertijd moet voorkomen worden
dat de leefbaarheid van deze wegen teveel wordt aangetast.
Dit betekent dat de genoemde straten als 50 km-weg ingericht
worden en in principe geen snelheidsremmende maatregelen
krijgen die een snelheid lager dan 50 km/h afdwingt. De exacte
inrichting per straat moet nader bepaald worden. Daartoe zijn
meerdere mogelijkheden. De aanwezigheid van fietspaden kan
ter discussie gesteld worden, maar ook de locatie van parkeerplaatsen.
Ook is het bijvoorbeeld te onderzoeken of éénrichtingsverkeer
mogelijk is.
Stroomweg: snelweg A12
Hoofdontsluitingsweg
Ontsluitingsweg
Grijze wegen
Alle overige straten: erftoegangsweg
-47-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
6.5. Vervoersmanagement
Naast het realiseren van een goede infrastructuur is het van
groot belang meer te gaan werken aan het stimuleren van de
duurzame vervoerswijzen bij bewoners en bedrijven. Dit noemen
we vervoersmanagement.
De nadruk ligt op regionaal en nationaal vlak steeds meer op
vervoersmanagement. “Verder Via Veluwe” is een goed voorbeeld
van vervoersmanagement op regionale schaal, dat door
de provincie Gelderland in samenwerking met bedrijven en gemeenten
voor de noordelijke Veluwe/Vallei is uitgewerkt. In
Utrecht werkt men in dit verband aan het project “Verder”, waar
Veenendaal ook bij betrokken is.
Op regionaal vlak kan het vervoersmanagement opgepakt worden
binnen de WERV/Regio De Vallei. Door samenwerking tussen
overheden en bedrijven zijn grote stappen te zetten. Het
is in het belang van Veenendaal als bedrijvige stad, die duurzaamheid
hoog in het vaandel heeft, dit vervoersmanagement
aan te pakken en regionaal te ondersteunen. Als fietsstad met 3
treinstations kan Veenendaal een trekkersrol gaan spelen voor
een duurzaam bereikbare regio.
De mobiliteitsproblematiek is gemeentegrensoverstijgend. Een
gezamenlijke aanpak binnen WERV-verband zou kunnen uitmonden
in een regionaal mobiliteitsplan, aangestuurd door een
regionale vervoersmanager.
Op lokaal vlak is het zaak dat de gemeente zelf het goede voorbeeld
geeft met de opmaak van een bedrijfsvervoerplan, dat het
fiets- en OV-gebruik van het personeel versterkt. Als gemeente
zouden we ook meer moeten inhaken op landelijke campagnes
als: autovrije dag, file-vrije dag, week van vervoering etc. Maar
ook aanpassing van de vergoeding voor dienstreizen en voor
woon-werkreizen door eigen personeel kan er toe leiden dat alternatieve
vervoerswijzen vaker gekozen worden in plaats van
de auto. Naar de lagere scholen wordt binnen het UVL (Utrechts
Veiligheids Label)-verband een gezamenlijke aanpak opgestart,
gericht op verkeersveiligheid en versterken van fiets en voet.
Het parkeerbeleid is daarnaast een belangrijk stuurmiddel in
handen van de gemeente om de duurzame vervoerswijzen te
versterken.
-48-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Matthew Frederick
H.7 De Structuurkaart
De Structuurvisie bevat een richtinggevende visie op de ruimtelijke en verkeerskundige ontwikkeling van Veenendaal. Deze visie is een
beschrijving op hoofdlijnen -en dus geen blauwdruk. De bijgevoegde kaart verbeeldt deze visie.
In hoofdstuk 4 is de visie op de ruimtelijke en verkeerskundige ontwikkeling van Veenendaal beschreven. De keuzes gemaakt in hoofdstuk
5 (nieuwe zoekgebieden voor wonen en werken) en hoofdstuk 6 (beleid voor verkeer en vervoer) zijn eveneens verwerkt in het
kaartbeeld.
Het onderhavige hoofdstuk geeft een toelichting op de structuurkaart. In de legenda en beschrijving maken we onderscheid in vlakken,
lijnen, punten. Deze geven de opbouw van de stad weer. Daarnaast onderscheiden we een aantal “aanduidingen – ontwikkelingen” die de
stad verder kunnen versterken.
-49-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
7.1 Vlakken
Vlakken zijn de verschillende ruimtelijk-functionele eenheden in
de stad. Zij geven de opbouw van de stad. We onderscheiden:
Wonen
Dit betreft de (toekomstige) woongebieden, inclusief aanwezige
commerciële en maatschappelijke voorzieningen, kleine bedrijfjes,
et cetera. Alsmede de verspreide bebouwing in het buitengebied.
Centrum
Het centrumgebied van Veenendaal met het kernwinkelgebied.
Bedrijven
De bestaande en geplande bedrijventerreinen in en om de stad,
alsmede enkele grotere solitaire bedrijfsvestigingen.
Perifere Detailhandelsvestigingen (PDV)
Dit zijn de bestaande PDV-locaties aan de oostzijde van de Groeneveldselaan
en aan De Grote Beer. Ook de westzijde van de
Groeneveldselaan is aangeduid als PDV-locatie. Wij verwachten
dat er in de toekomst voldoende marktruimte aanwezig is voor
nieuwvestiging van PDV op deze locatie. Aan de Groeneveldselaan
zijn tevens leisure-functies mogelijk.
Groen
Dit omvat de groene elementen en structuren in de stad, zoals
het stadspark, het Dragonderpark en de sportparken.
Water
De (grotere) waterlopen, vijvers en plassen in en om de stad.
Buitengebied
Het overwegend agrarisch gebied rondom de stad.
Natuur
De (toekomstige) natuurgebieden in en om Veenendaal.
Bos
Bosgebieden en houtwallen rondom de stad.
7.2 Lijnen
Lijnen zijn vooral verbindingen waarover mensen zich verplaatsen
van, naar en door de stad. Een aantal lijnen bepaalt in belangrijke
mate het beeld van Veenendaal. Dit zijn de dragende
lijnen. Als eerste echter een onzichtbare lijn, die bepalend is
voor de ruimtelijke ontwikkeling van Veenendaal.
Gemeentegrens
Grens van de gemeente Veenendaal en daarmee ook van het
plangebied van de Structuurvisie.
Oud lint
Lijn waarlangs de eerste bebouwing c.q. ontginning van Veenendaal
plaatsvond.
-50-
Snelweg A12
Deze verbinding tussen de Randstad en Arnhem is voor autoverkeer
de belangrijkste route van en naar Veenendaal. Een
goede aansluiting op deze weg (ruimtelijk en functioneel) is
voor Veenendaal van belang.
Hoofdontsluitingsweg
Deze wegen zijn van groot belang voor de bereikbaarheid van
het centrum, de bedrijventerreinen en de interne verkeersstructuur.
Verkeer wordt in principe over deze wegen geleid.
Ontsluitingsweg
Dit betreft de overige gebiedsontsluitingswegen in de stad. Deze
wegen zijn aanvullend op de hoofdontsluitingswegen en hebben
voornamelijk een functie op wijknivo.
Spoorweg
Ingetekend zijn de spoorwegen Utrecht-Rhenen en Utrecht-Arnhem.
Met deze spoorlijnen heeft Veenendaal goede openbaar
vervoerverbindingen in oostelijke en westelijke richting. Voor
verbetering van de regionale bereikbaarheid is het gewenst
spoorverbindingen met Amersfoort en de Betuwe te realiseren.
Fietssnelweg
De fietssnelwegen zijn belangrijke fietsroutes door de stad die
moet voldoen aan hoge kwaliteitseisen op gebied van snelheid,
comfort en directheid.
Hoofdfietsroute
Overige fietsroutes in en om de stad die van belang zijn voor de
lokale, stedelijke en recreatieve fietsnetwerken.
Uitbreiding hoofdverkeersstructuur
Voor een goede bereikbaarheid is het van belang aan de noordzijde
de infrastructuur te versterken. Dit wordt nog belangrijker
bij ontwikkeling van station Veenendaal - De Klomp.
Grift of Omleidingskanaal
De Grift is (gedeeltelijk) de basis voor de ontginnging en ontwikkeling
van Veenendaal. Nog steeds is de waterloop bepalend
in de stad. Wij willen de bereikbaarheid, beleving en toegankelijkheid
van de Grift versterken.
Groene inprikker
Gewenst is de bestaande groene verbindingen vanuit het buitengebied
de stad in verder te versterken.
Ecologische hoofdstructuur
Dit betreft de gewenste verbindingen die onderdeel zijn van de
provinciale ecologische hoofdstructuur.
Recreatieve verbinding
Om de relatie tussen de stad en het omliggende gebied te verbeteren
zijn nieuwe recreatieve verbindingen gewenst. Deze
zijn nodig voor fietsers en voetgangers.
7.3 Punten
In de stad zijn er een aantal plekken die door hun functie, ligging
en/of uitstraling van belang zijn voor de herkenbaarheid en
oriëntatie van en in de stad. Dit zijn: entrees, treinstations, het
kernwinkelgebied, de wijkcentra en enkele markante plekken.
Entrees
De toegangen tot de stad en tot de verschillende stadsdelen zijn
van groot belang voor de identiteit, herkenbaarheid en oriëntatie.
Hierbij maken we onderscheid in:
- De stadsentrees bij de A12
Via deze entrees komt het meeste autoverkeer Veenendaal
binnen. Deze locaties zijn dan ook sterk bepalend voor de
eerste indruk die men van Veenendaal krijgt.
- De entrees vanaf de rondwegen
Dit betreft voornamelijk verkeersknooppunten in de stad.
Hier is een keuzemoment om de rondweg te vervolgen of
een andere route door de stad te kiezen.
- De overige wijkentrees
Dit zijn voornamelijk kruisingen van hoofdontsluitingswegen
met de overige ontsluitingswegen. Via deze entrees
zijn wijken/gebieden bereikbaar.
Treinstation
Op de kaart staan naast de bestaande stations Veenendaal-
Centrum, - De Klomp en – West, ook het gewenste treinstation
aan de zuidoostzijde van Veenendaal. Dit station kan worden
gerealiseerd wanneer er, na onderzoek, wordt gekozen om
het gebied aan de zuidzijde van Veenendaal te ontwikkelen tot
nieuw woongebied.
Wij zien de stations als goede locaties voor intensiever ruimtegebruik
en functiemenging.
Kernwinkelgebied
Het winkelcentrum van Veenendaal inclusief de aanwezige commerciële
en maatschappelijke voorzieningen vormt het hart van
de stad.
Wijkcentrum
Centrum met maatschappelijke en commerciële voorzieningen
op wijknivo. Wijkcentra zijn het kloppend hart van de verschillende
woonwijken.
Markante plek
Dit betreft locaties die sterk bepalend zijn of worden voor het
beeld van Veenendaal. Verdere ontwikkeling van deze beeldbepalende
plekken in de stad is gewenst.
Hoogteaccent
Dit zijn gewenste accenten in de vorm van hogere bebouwing
bij de entrees aan de A12.

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
-51-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
7.4 Overige aanduidingen - ontwikkelingen
Zoekgebied verblijfsgroen
In enkele delen van Veenendaal is relatief weinig verblijfsgroen
aanwezig. Bij nieuwe ontwikkelingen in deze wijken is het gewenst
ook te zoeken naar ruimte voor meer verblijfsgroen.
Zoekgebied waterberging
Er is op dit moment geen dringende behoefte aan extra bergingscapaciteit.
Toch kiezen wij ervoor een aantal gebieden aan
te wijzen als zoekgebied voor waterberging. Dit betreft een gebied
voor opvang van stedelijk water (nabij de Slaperdijk) en
voor de opvang van water uit het gebied ten noorden van de
A12.
Zoekgebied wonen
Om te kunnen voorzien in de opvang van de eigen en de regionale
woningbehoefte zijn er nieuwe woningbouwlocaties nodig.
Een aantal gebieden in en buiten stad komt in aanmerking als
zoekgebied voor nieuwe woningbouw.
Binnen de stad zijn als zoekgebied aangewezen de locaties van
de bedrijven Lantor, Dishman (voorheen Solvay) en Boxal. Het
wensbeeld is dat de bedrijvigheid hier plaats maakt voor woningbouw.
Ook het bedrijventerrein Het Ambacht is aangeduid
als zoekgebied voor wonen. Nader onderzoek is noodzakelijk
naar een antwoord op de vraag of hier werken, wonen of een
combinatie van deze functies gewenst is.
Buiten de stad gaat het om de omgeving van station Veenendaal-De
Klomp en het gebied ten zuidoosten van Veenendaal.
Zoekgebied werken
In de periode tot 2030 zal ook behoefte zijn aan nieuwe locaties
voor werkgelegenheid. De omgeving van het station Veenendaal-
De Klomp is aangeduid als zoekgebied voor nieuwe werkgelegenheid.
Bij onderzoek moet ook gekeken worden naar de
beoogde mogelijke functie voor het gebied: wonen. Een combinatie
van wonen en werken sluiten wij hier zeker niet uit.
Zoekgebied begraafplaats
Binnen enkele jaren zijn bij de begraafplaats in Veenendaal de
grenzen bereikt. Er moet gezocht worden naar een nieuwe begraafplaats.
Een gebieden waar wij deze functie op zijn plaats
achten zijn de omgeving van de Middelbuurtseweg en het gebied
ten zuiden van de Dijkstraat. Nader onderzoek naar de
werkelijke mogelijkheden en locatie is noodzakelijk.
Versterkte stationsomgeving
De stations Veenendaal-Centrum en Veenendaal-De Klomp zijn
locaties waar wij inzetten op intensiever ruimtegebruik en functiemenging.
Ook bij het station Veenendaal-West zijn hiervoor
mogelijkheden. Deze kunnen worden gecombineerd met de
verdere ontwikkeling van het wijkcentrum.
Centrumrand
Zoals in de Centrumvisie is beschreven is een versterking van
de centrumrand gewenst. Dit kan de herkenbaarheid en identiteit
van het centrum versterken.
Poorten naar het centrum
Vanaf de centrumring zijn er een aantal toegangen tot het centrum
die we verder willen ontwikkelen. Deze toegangen willen
we vormgeven als poorten naar het centrum
Zichtlocatie
Met de bedrijvigheid langs de A12 geeft Veenendaal een visitekaartje
af naar de omgeving. De uitstraling van deze bedrijventerreinen
willen we verder versterken, onder andere door
hogere bebouwing mogelijk te maken.
Zoekgebied landschapsontwikkeling
Aan de randen van de stad liggen verschillende groengebieden.
Zeker in deze randgebieden is, om verrommeling te voorkomen,
verdere versterking van de landschappelijke kwaliteiten
gewenst.
Zoekgebied versterken gebruiksmogelijkheden
De sportparken zijn grote groengebieden in de stad. Deze parken
zijn helaas monofunctioneel en ook moeilijk toegankelijk.
Onderzocht moet worden of en hoe de gebieden meer toegankelijk
te maken en welke functies het gebied aantrekkelijker
kunnen maken.
Balkon Noord
Aan de rand van het stedelijk gebied zien wij een goede locatie
voor een intermediair tussen stad en “De Groene Grens”. De
exacte vormgeving en programma moeten nader worden bepaald.
-52-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
De steden zullen dorpsgewijs
bewoond worden
Piet Blom
H.8 Inzoomen op delen van de stad
De begane grond voor de Kasbah in Hengelo met daarover heen een citaat, beide van Piet Blom
In het vorige hoofdstuk is de structuurkaart gepresenteerd. Deze geeft een beeld van de gewenste ontwikkeling van de stad als geheel. In dit hoofdstuk zoomen we in op verschillende zones in de
stad. Voor elke zone geven we een inventarisatie en analyse. Met deze tekeningen wordt de basis gelegd voor een ruimtelijk/functionele visie op wijknivo.
De zones die we nader bekijken zijn de woongebieden -west, -noord en -zuid, het gebied tussen de spoorlijn en de Grift, de bedrijventerreinen langs de A12 en het bedrijventerrein Nijverkamp.
Voor het centrum en het buitengebied van Veenendaal zijn recent visies vastgesteld. Daarom wordt in dit hoofdstuk geen uitwerking gegeven voor deze zones.
De wijken c.q. stadsdelen zijn beschreven aan de hand van:
- ontsluiting en bereikbaarheid voor auto en fiets;
- de aanwezigheid en rol van water en groen;
- voorzieningen en bedrijven, zoals scholen, winkels etc.
- verkavelingsrichting voor de bebouwing en ruimtelijk structurerende elementen;
- de onderscheiden buurten c.q. ruimtelijke en/of functionele onderdelen;
- de ruimtelijke opbouw van een buurt; hoe herkenbaar is het ruimtelijk en welke bijzondere elementen zijn aanwezig;
- de randen waarmee het stadsdeel presenteert naar de omgeving.
De beschrijving is zeker niet volledig, maar wil de kansen en bedreigingen duiden in de stadsdelen. De stadsdelen en buurten zijn met name gedefinieerd door de randen c.q. grenzen. De stadsdelen
zijn groot en divers. Daartegenover staan de buurten. Binnen een buurt is veelal sprake van een tijdsafhankelijke stedenbouw, architectuur, materiaalgebruik en kleurkeuzes. Tegenover het
verschil staan continuïteit en herkenbaarheid. In Veenendaal moet die continuïteit gezocht worden in de lange lijnen en openbare ruimte. Of zoals Han Meyer het stelt in het tijdschrift De Blauwe
Kamer (april 2009): “Het netwerk van openbare ruimtes is de belangrijkste drager voor de continuïteit en het collectieve geheugen van een stad. Maar daar moet wel een goede ruimtelijke structuur
aan ten grondslag liggen. Een opeenvolging van modes zet de deur open voor verrommeling.”
In dat netwerk van openbare ruimtes zijn markante c.q beeldbepalende plekken aanwezig. Zij zorgen voor oriëntatie, herkenbaarheid en identiteit. Op zo’n plek komen stedenbouw, architectuur
en openbare ruimte samen: bebouwing, verlichting, kunstwerk, groen, water, enzevoort. Belangrijkste is dat zo’n markant element bij de waarnemer zorgt voor een positieve associatie tussen dat
element en de stad Veenendaal.
-53-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Boven: Veenendaal als een geheel Boven: de barrières verdelen Veenendaal Boven: de gebieden die liggen tussen de barrières
… de essentiële vraagstukken bij het ontwerp
van de stad als publieke zaak nog steeds dezelfde
zijn: het ruimtelijke vormgeven van
samenhang en continuïteit, waarbij tegelijk
condities worden geboden voor verscheidenheid
en verandering. Bij die balans gaat het
steeds om de verhouding tussen stadsplattegrond
en territoriale context, om de vormgeving
en verweving van netwerken, om de
maatvoering van kavels, en om een elastisch
vermogen van de stedelijke structuur.
Han Meyer, ‘Wie werkt er mee aan het product stad?’, Blauwe
Kamer 5 2002
-54-
Gebouwen en woongebieden die niet zijn
verbonden met hun omgeving vormen
slechts obstakels.
Dick van Gameren, Obstakels en openingen, de Architect
december 2006
Het gros van de bouwopgaven in de stad
hebben betrekking op wat je zou kunnen
betitelen als de coulisse. In de ideale stad
vormt deze de contouren van de stedelijke
ruimte, terwijl de icoongebouwen eruit
springen als de bijzondere elementen
die een meer overdrachtelijke betekenis
voor de stad hebben.
Piet Grouls, Identiteit en architectuur, de Architect februari
2008

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Boven: lange doorgaande noord-zuid lijnen rijgen Veenendaal aaneen
Boven: de linten rijgen Veenendaal en de (woon)gebieden aaneen,
tevens zijn de randen van onderscheiden gebieden aangegeven
Boven: de diversiteit van de bestaande en nieuwe woongebieden. Vandaar
het motto: Niet de samenhang is de kracht van Veenendaal,
maar de diversiteit van gebieden.
De manier waarop een architect ruimtelijkheid,
goed functioneren en constructie
bij elkaar brengt, is bepalend voor de
beleving van schoonheid. Als je het hebt
over herontdekken van het plezier van het
maken, dan moet je beseffen dat schoonheid
meer is dan uiterlijk vertoon.
Liesbeth van der Pol, interview in de Architect, maart
2009
Many of the best streets have trees, . . .
Moreover, for many people trees are the
most important characteristic of a good
street.
Great Streets, Allan B. Jacobs
Mits in een accoord gevat,
is fragmentatie geen kakefonie.
Bron: Kattenbroek. Groeistad Amersfoorte en Ashok Bhalotra,
uitgeverij 010)
-55-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Hierboven: Hoofdroutes autoverkeer in Veenendaal-West
Onder: Groen in Veenendaal-West
Hierboven: Fietsroutes in Veenendaal-West
Onder: Voorzieningen en bedrijven in Veenendaal-West
Hierboven: Water in Veenendaal-West
Onder: Verkavelingsrichting in Veenendaal-West
-56-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Hierboven: Onderscheiden buurten in Veenendaal-West
Onder: Buurten en hun opbouw in Veenendaal-West
8.1 Veenendaal West
Auto
De hoofdontsluiting voor de auto slingert tussen de haakse opzet
van West. Vaak is de weg voorzien van vrijliggende fietspaden,
bermen en opgaand groen. De hoofdontsluiting heeft geen
eenduidig en herkenbaar beeld. Soms toont zij zich als een gewone
woonstraat.
Veenendaal-West is op vijf punten verbonden met de rest van
Veenendaal. Deze verbindingen kruisen de Rondweg-West,
maar zijn niet allemaal herkenbaar als entree naar de wijk.
Fiets
Veenendaal-West heeft meerdere vrijliggende fietspaden of
fietsstroken binnen de wijk. Voorbeelden zijn de fietspaden in
de groene scheggen en in de Schepenbuurt. De aansluiting naar
de rest van Veenendaal is er door diverse oversteekplaatsen aan
de Rondweg-West. Langs de Rondweg-West liggen aan weerszijden
vrijliggende fietspaden. Tussen Munnikenweg en Grift
ligt een tweerichtingen-vrijliggend fietspad. Er is slechts één
fietspad dat vanuit West naar het gebied “achter de Dijkstraat”
gaat. Aan de zuid- en oostkant deelt de fietser de weg met de
automobilisten: Slaperdijk en Dijkstraat.
Water
De Grift stroomt als historisch gegeven door West. Zij slingert
schijnbaar willekeurig door West. Ondanks woningen met terrassen
aan het water en een voetpad langs het kanaal, is de
aanwezigheid van de Grift niet of nauwelijks benut bij de ruimtelijke
opbouw van West. De Grift is helaas geen wijkversterkend
element met een helder beeldkenmerk.
Groen
Een kenmerk van Veenendaal-West is het vele groen. Er is veel
snipper- en kijkgroen. Daartegenover staan twee groene “vingers”
die West verbinden met het westelijke buitengebied. Zo’n
groene “vinger” wordt node gemist naar het gebied Bezuiden de
Dijkstraat. Groen en fietsverbindingen lopen vanuit de wijk tot
aan de Dijkstraat en niet verder.
Voorzieningen en bedrijven
Centraal in west ligt het winkelcentrum Ellekoot. Andere voorzieningen
zoals scholen en kerken liggen meer verspreid en zijn
dus meer wijk- en buurtgebonden. Verspreid in West en in het
gebied langs de Slaperdijk liggen enkele bedrijven. Aan de Munnikenweg
liggen woon-werkpercelen.
Verkavelingsrichting
Kenmerkend voor Veenendaal-West is de orthogonale opbouw:
de straten staan merendeels haaks op elkaar. De lange lijnen
lopen van zuid naar noord. Deze noord-zuid verkaveling is gebaseerd
op het landschap en werd gemarkeerd door sloten. De
lange straten zijn met elkaar verbonden door kortere dwarsstraten.
De woningen staan parallel aan de straat.
Ruimtelijke elementen die opvallen in het haakse stratenpatroon
en als positieve uitzondering bijdragen aan oriëntatie en
herkenning, zijn:
- de Dijkstraat en de Munnikenweg: twee oude linten;
- de Mozartdreef, een eigentijds lint;
- de gebogen overgang tussen De Pionier en De Wiekslag;
- winkelcentrum Ellekoot;
- (voorzieningen)eiland in zuid gevormd door de Nijhof- en
Vondellaan;
- de bebouwingscluster tussen Componistensingel en Diepenbrockdreef.
De onderscheiden buurten
De woningen zijn over een periode van circa 15 jaar gebouwd.
De oudste buurten zijn uit 1980. West was omstreeks 1995 voltooid.
De buurten hebben door de lange bouwperiode een eigen
stedenbouwkundige en architectonische opzet: van woonerven
naar woonstraten; van gekromd naar recht.
Een buurt wordt enerzijds gekenmerkt door een eigen beeld,
en door heldere randen c.q. overgangen naar zijn omgeving. In
West zijn er de volgende (buurt)randen:
- barrières zoals spoorlijn, Grift en de hoofdontsluiting;
- de groene scheggen;
- de Dijkstraat;
- de overgang naar het groen langs de Slaperdijk;
- sportpark Panhuis
De ruimtelijke opbouw van een buurt
De buurten Oudeveen en Schepenbuurt wijken in karakter af
van de overige buurten in West, respectievelijk door korte straten
en kronkelige woonerven. Met uitzondering van de Vogelbuurt
heeft iedere buurt een of meerdere ruimtelijke elementen
die de opzet van eenvoudige woonstraten doorbreekt. Zo’n element
geeft karakter aan de buurt en zorgt voor oriëntatie en
herkenning. In Oudeveen is er water aan de Vrekenhorst en de
Sprenkelaar die schuin door het gebied loopt. In de Dichtersbuurt
is er het ovaal gevormd door Nijhofff- en Vondellaan. In
de Schepenbuurt is er een groen-blauw kruis dat de buurt in
vieren deelt. Hier liggen ook fietspaden. In de Componistenbuurt
zorgen de Mozartdreef en de bebouwingscluster tussen
Diepenbrockdreef en Componistensingel voor oriëntatie.
De randen
Veenendaal-West heeft een zwakke (functionele) relatie met
het groen buiten het stadsdeel. Aan de oostzijde liggen de woningen
verscholen achter geluidswallen met opgaand groen.
Dat groen is matig in kwaliteit en uitstraling. Aan de westzijde
grenzen de woningen aan agrarisch bouwland dat overgaat in
de Slaperdijk. Soms grenzen woningen met hun achterzijden
aan dit groen, soms loopt er een voetpad of woonstraat tussen
woningen en groen. Het groen is ontoegankelijk. Ten noorden
van het spoor Utrecht-Rhenen is het groen gemeentelijk eigendom.
Ten zuiden van het spoor is het eigendom versnipperd en
in particuliere handen.
Aan de noordzijde zijn Munnikenweg en De Schans de overgang
naar de bedrijventerreinen. Aan de zuidzijde grenst West aan
de Dijkstraat – een oud lint. Ten zuiden van dit lint begint het
buitengebied. Er zijn niet of nauwelijks paden vanuit West naar
dit gebied.
-57-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Hierboven: Hoofdroutes autoverkeer in Veenendaal-Noord
Onder: Groen in Veenendaal-Noord
Hierboven: Fietsroutes in Veenendaal-Noord
Onder: Voorzieningen en bedrijven in Veenendaal-Noord
Hierboven: Water in Veenendaal-Noord
-58-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Boven: Verkavelingsrichting in Veenendaal-Noord
Hieronder: Onderscheiden buurten en hun kenmerken in Veenendaal-
Noord
8.2 Veenendaal Noord
Auto
Noord ligt tussen de Centrumring en een tweede verkeersring:
Rondweg-West, De Grote Beer en Rondweg-Oost. De verbinding
tussen deze ringen bestaat uit de linten Zandstraat-Panhuis,
Munnikenweg-Holleweg-Nieuweweg en Prins Bernhardlaan. Het
stuk van De Grote Beer tussen Rondweg-West en -Oost is een
hoofdgebiedontsluitingsweg. Het stuk De Grote Beer dat noordzuid
loopt ontsluit de wijken Dragonder-Noord en – Zuid; een
zogenoemde gebiedsontsluitingsweg.
Fiets
Hoofdfietsroutes vallen in Noord veelal samen met de autostructuur,
zoals de linten Zandstraat, Nieuweweg en Munikenweg.
Aan de oostzijde zijn er vrijliggende fietspaden, bijvoorbeeld
door Dragonder-Noord en – Zuid. Aan de oostzijde zijn er enkele
fietsroutes die vanuit Veenendaal het Binnenveld in gaan.
Water
In de wijken De Pol en ’t Hoorntje is geen open water aanwezig.
Uitzondering hierop is het water langs De Grote Beer. In de wijken
Dragonder-Noord en – Zuid is het water onderdeel van de
ruimtelijke opbouw van de wijk. In Dragonder-Noord vormt het
water (samen met groen) een kuis in het hart van de wijk. Het
overige water in Noord is ligt vooral aan de rand van een woonbuurt.
Het water is daar een duidelijke grens en barrière tussen
buurten. Aan de zuidzijde begrenst de Grift het stadsdeel.
Groen
Er is een lange groene scheg van centrumring naar het Binnenveld,
gevormd door Vijgendam, Dragonderpark en Spitsbergenweg.
In deze scheg liggen groen, water en fietsverbindingen.
Langs de Rondweg-West en Grote Beer is er begeleidend
groen. Het groen langs het noordelijke deel van De Grote Beer
is vormgeven als park. Dit is de overgang tussen wonen en
werken. Drie grote groene plekken vallen op in Noord: de begraafplaatsen
aan de Munnikenweg en aan het Kostverloren en
het Dragonderpark.
In de oostelijke buurten is meer structurerend groen dan in
westelijke buurten. Aan de westzijde is het groen schaarser. In
de Pol en in ’t Hoorntje liggen speeltuinen. In Molenburg c.q.
PWA-park zijn er grasvelden tussen de hoogbouw.
Voorzieningen en bedrijven
In het oostelijke deel is er het wijk(winkel)centrum Allererf:
scholen, winkels en een wijkcentrum. In het westen zijn er winkels
en voorzieningen langs de linten Panhuis-Zandstraat en de
Nieuwe Weg. Voorts is er solitaire supermarkt in het PWA park.
Verspreid door Noord staan diverse scholen en kerken. In het
westelijke deel staan twee (grootschalige) voorzieningen: het
Boveneind en De Meent.
Verkavelingsrichting
In het noordwesten volgen lange, rechte straten het oorspronkelijke
verkavelingspatroon: deels noord-zuid gericht en deels
oost-west. Deze richtingen raken elkaar nabij Nieuweweg- Ven-
delseweg-Holleweg.
In Dragonder-Noord en –Zuid is geen dominante verkavelingsrichting
aanwezig. In de latere uitbreiding Dragonder-Oost is
de oorspronkelijke verkavelingsrichting van het landschap als
uitgangspunt genomen: structurerende lijnen zijn ingepast en
zijn net als de meeste woonstraten oost-west gericht.
In de buurten met hoogbouw is de oorspronkelijke verkaveling
niet meer zichtbaar. Dat heeft te maken het principe van
de hoogbouw: losse gebouwen in een groene setting, zoals in
PWA-park en Jan Roekplantsoen.
Onderscheiden buurten
De buurten delen hun ligging om het centrum. Voorts is er geen
grotere tegenstelling denkbaar tussen de kronkelige straten
van Dragonder-Noord en de rechte straten van noord-west, of
tussen de flats van het Prins Willem Alexanderpark en de arbeiderswoningen
in de Julianastraat. De buurten onderscheiden
zich door de tijd waarin zij zijn gebouwd, en een dienovereenkomstige
tijdsgebonden stedenbouw en architectuur.
Ruimtelijke opbouw van een buurt
Kenmerkend voor Dragonder-Noord is het grillige stratenpatroon.
De buurt wordt in vieren gedeeld door een groen-blauw
kruis. In dit kruis liggen de voorzieningen: scholen, winkels, het
wijkcentrum en flats. Dragonder-Zuid bestaat uit een herhaling
van vrijwel identieke wooneenheden van rijtjeswoningen en in
het zuidelijke deel galerijflats, zoals het Zuiderkruis.
De Pol, ’t Hoorntje en het oostelijke deel van Molenburg worden
gekenmerkt door een eenvoudig stratenpatroon en straatgericht
wonen. Op binnenterreinen staan latere invullingen met
een eigen (afwijkend) karakter. Er zijn geen specifieke ruimtelijke
elementen die zich onderscheiden. Soms springt een bepaalde
straat er uit door een eigen sfeer, zoals Davidsstraat. de
sfeer kan ook worden bepaald door herhaling van schrale architectuur,
zoals de duplexwoningen aan de Emmalaan.
Een structurerend element in de Gelderse Blom is het fietspad
dat diagonaal door de buurt gaat en de woonstraten kruist.
De hoogbouwbuurten zijn herkenbaar door herhaling en het
open karakter.
De randen
De overgangen tussen buurten zijn soms hard, zoals De Grote
Beer en Rondweg-West. Ook de lijn gevormd door Groeneveldselaan,
Polderweg, Spitsbergenweg en De Grote Beer is een
harde scheiding: dit is een oude lijn, die helaas verbrokkeld is
en niet meer als zodanig herkenbaar. De linten zijn lange doorgaande
lijnen die de verschillende wijken verbinden en scheiden.
Zij zijn geen barrière, maar functioneren als “rits”. Het
lint heeft een eigen gezicht aan de voorzijde, en sluit met de
achterzijden aan op de achtergelegen wijk. Een lange structurerende
(fiets) lijn is de aaneenschakeling van Buurtlaan-West,
Blauwgras, Vedergras, Voorhuis, De Balk en Buurtlaan-Oost.
Langs de Centrumring wisselen bebouwing en groen elkaar af.
De bebouwing wisselt per buurt, evenals de oriëntatie: soms
staan woningen met hun achterzijden ver van de ring, soms
met de voorgevels tot aan het trottoir.
-59-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Hierboven: Hoofdroutes autoverkeer in Veenendaal-Zuid
Onder: Groen(structuur) in Veenendaal-Zuid
Hierboven: Hoofdfietsroutes in Veenendaal-Zuid
Onder: Voorzieningen en bedrijven in Veenendaal-Zuid
Hierboven: Water in Veenendaal-Zuid
Onder: Onderscheiden buurten in Veenendaal-Zuid
-60-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Hierboven: Verkavelingsrichting in Veenendaal-Zuid
Onder: Buurten en hun opbouw in Veenendaal-Zuid
8.3 Veenendaal Zuid
Auto
Veenendaal-Zuid wordt begrensd door Rondweg-Oost, Cuneraweg,
Rondweg-West en de spoorlijn naar Rhenen.
De Kerkewijk is binnen Zuid de verbinding naar het centrum
en naar buiten. Binnen de buurten is er weinig verschil tussen
“normale” woonstraten en gebiedsontsluitingsstraten. Een
voorbeeld hiervan is de ontsluiting binnen Petenbos, waar onder
meer Varenmos en Floralaan onderdeel zijn van de ringvormige
buurtontsluiting. De entree vanaf de Kerkewijk is niet herkenbaar
als zodanig: de straat Petenbos oogt als een “normale
woonstraat” en de aansluiting op de Kerkewijk valt nauwelijks
op. De Brinkersteeg toont zich als een hoofdverbinding, maar is
in noord-zuidrichting “geknipt”.
Fiets
Voor de fiets is een (efficiënt) netwerk aanwezig dat zowel oost
en west verbindt als goede verbindingen heeft naar het centrum.
Bijvoorbeeld in het Franse Gat de route Klaas Katerstraat-
Frans Halslaan en (in Petenbos) het fietspad in de verlengde
Solkuillaan.
Water
In de buurten Franse Gat en Salamander is geen water aanwezig.
In Petenbos is het water onderdeel van de groenstructuur
c.q. de openbare ruimte: er zijn zitplekken en wandelpaden.
Voorts is het water ingezet om bijzondere woonplekken te maken:
de bebouwing aan de Wezellaan. In de buurt Boslaan staan
de terrasflats aan de Edelmanlaan met “hun voeten” in het water.
Groen
Een kenmerk van Zuid is groen dat vanuit de Utrechtse Heuvelrug
het woongebied in “prikt”: grofweg tot de lijn Bergweg
en Middellaan. Dit zijn houtwallen die onderdeel zijn van het
woongebied. Een andere “groen inprikker” is het wijkpark in
Petenbos-Oost: dit groen eindigt evenwel abrupt bij de Rondweg-Oost.
In Petenbos, Petenbos-Oost en Boslaan is divers groen aanwezig:
in de woonstraten, maar ook speelplekken en parken.
In de buurt Salamander bestaat het groen uit grote (voor)tuinen
en ingepaste houtwallen: dit is groen dat de woonstraten begeleid.
Er is geen speelplek.
Aan de Kerkewijk wordt de groene uitstraling bepaald door de
(ruime) privé tuinen. Er zijn nauwelijks bomen in het openbaar
gebied. Aan de zuidzijde is een bosachtige plek. Hier rijst de
vraag of behoud nodig is of bebouwen een optie is.
Het Franse Gat wordt ervaren als “stenig” met een tekort aan
groen. Toch is er divers groen, maar dit drukt geen stempel op
de wijk. Er is groen in woonstraten: veelal bloembakken om
asverspringingen te benadrukken. Er is groen op binnenterreinen:,
bijvoorbeeld achter de Dr. Colijnstraat en achter de flats
aan de Thorbeckesingel- en Westersingel. Voorts zijn er drie
plantsoenen van formaat: aan de Gabriel Metsulaan, de Dr. Colijnstraat
en aan de Dr. De Visserstraat. Aan het Dr. Slotemaker
De Bruïneplein vormen platanen een dak voor dit winkelhart.
Het groen aan de Karel Fabritiusstraat is een speelplek voor de
oudere jeugd.
Voorzieningen en bedrijven
Verspreid door Zuid liggen diverse scholen.
Er zijn twee wijkwinkelcentra: in Petenbos aan de Paddenstoelenlaan
en in het Franse Gat het Dr. Slotemaker De Bruïneplein.
Langs de Kerkewijk zijn dienstverlenende instanties en kantoren
gevestigd. In het Franse Gat is er voorts bedrijvigheid op de
binnenterreinen. Voorts zijn er winkels aan de Patrimoniumlaan.
Een bijzondere voorziening in een woongebied is de tennisbaan
aan de Coniferenlaan.
Een bedrijf dat in het oog springt is de houthandel aan de Brinkersteeg:
deze staat voor een deel op het grondgebied van Rhenen,
maar is beeldbepalend bij het binnenrijden van Petenbos.
Verkavelingsrichting
Kenmerkend in Zuid zijn enkele noord-zuidgerichte lijnen: Kerkewijk,
woonstraten, de Brinkersteeg etc. Deze zijn gebaseerd
op de oorspronkelijke verkavelingsrichting. In oost-west richting
zijn er enkele “doorgaande” lijnen. Deze staan haaks op de
hoofdverkavelingsrichting en zorgen voor contrast en verbinding
tussen buurten, bijvoorbeeld de Patrimoniumlaan, Zandheuvelstraat-Bergweg-Middellaan
en de Solkuillaan met de fietspaden
in haar verlengde.
Onderscheiden buurten
Zuid valt in diverse buurten uiteen: het Franse Gat en Salamander
aan de westzijde van de Kerkewijk. Waarbij de grens
kan liggen bij de Dr. De Visserstraat-Bilderdijkstraat of aan de
Bergweg-Zandheuvelweg.
Aan de oostzijde van de Kerkewijk zijn er de buurten Boslaan,
Petenbos en Petenbos-Oost. Een bijzonder element is “Stad in
de Stad”: een compacte verkaveling en een architectuur verbonden
met de metafoor “vesting”.
Ruimtelijke opbouw van een buurt
In het Franse Gat overheerst het beeld van rode bakstenen en
dakpannen. Toen de wijk gebouwd werd waren bouwmaterialen
schaars en niet divers. In Petenbos zijn kleur- en materiaalgebruik
inzet om buurten te maken.
Ten westen van de Kerkewijk is er ook duidelijk een verschil in
“milieu”. In het Franse Gat staat veel sociale woningbouw, terwijl
Salamander bestaat uit bungalows op ruime kavels.
Ten oosten van de Kerkewijk zijn de woningcategorieën (c.q.
financieringscategorieën) meer gemengd.
De randen
De overeenkomst tussen de diverse buurten is dat de randen
zijn ontworpen: de bebouwing staat de voorzijde aan de grens
en geeft de buurt aldus een gezicht naar buiten. Uitzondering
hierop is de bebouwing langs de Rondweg-Oost: hier markeren
achterzijden van gebouwen de grens.
Ook zijn er linten: deze hebben een eigen karakter en vormen
een “rits” tussen de buurten. Voorbeelden zijn de Kerkewijk,
Middellaan en Solkuillaan.
-61-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Hierboven: Hoofdroutes autoverkeer tussen Grift en spoor
Onder: Groen(structuur) tussen Grift en spoor
Hierboven: Hoofdfietsroutes tussen Grift en spoor
Onder: Voorzieningen en bedrijven tussen Grift en spoor
Hierboven: Water tussen Grift en spoor
Onder: Onderscheiden buurten tussen Grift en spoor
-62-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Hierboven: Verkavelingsrichting tussen Grift en spoor en de barrieres
Onder: Buurten en hun opbouw tussen Grift en spoor
8.4 Veenendaal tussen Grift en
spoorlijn naar Rhenen
Auto
Kenmerk van het gebied is het vele verkeer langs en door het
gebied: Rondweg-West en –Oost, de Industrielaan, de centrumring,
Kerkewijk, Boompjesgoed en Groeneveldselaan.
Fiets
Door het gebied lopen fietsverbindingen naar het centrum.
Haaks daarop staan oost-west verbindingen: Industrielaan-
’t Goeie Spoor met vrijliggende fietspaden en een vrijliggend
fietspad aan de Parallelweg. Beide routes hebben ter hoogte
van het NS-station geen goede overgang: voor het station langs
of via de Kerkewijk naar ’t Goeie Spoor.
Er is geen goede doorgaande fietsverbinding langs de Grift. Er
zijn stukken aanwezig: Kanaalweg, het stuk Raadhuisstraat tussen
Boompjesgoed en De Tinnenweide. Tussen Boompjesgoed
en Kerkewijk gaan fietsers via De Sterke Arm of over de Raadhuisstraat.
Aan de Duivenwal ontbreken veilige fietsstroken.
Water
De Grift is de noordelijke grens van het gebied. Aansluitend is
er water in het stadspark. Dit gaat over in water in De Groene
Velden en water tussen De Grote Pekken en Industrielaan.
De Grift is niet of nauwelijks beleefbaar: er zijn nauwelijks paden
langs de Grift, het water ligt diep en de bruggen over de
Grift zijn vormgeven als een “plank over het water”. Daar waar
verkeer het water kruist is niets gedaan om het water zichtbaar
te maken of te kunnen ervaren.
Groen
Aan de oostzijde liggen het stadspark en de Groene Velden: de
overgang naar De Blauwe Hel. Het groen langs de Grift is veelal
een steile oever. Zij zijn te smal om het water aantrekkelijk te
maken voor een wandeling. Aan de noordzijde is er een wandelpad
gelegen tussen de Grift en de drukbereden Raadhuisstraat.
Tussen Sterke Arm en Grift is een verblijfsplek met het Mien
Ruysplantsoen. Tussen de hoogbouw in de Engelenburg ligt divers
groen: plantsoen, bomen en grasvelden. Er is een (halfverhard)
pad langs de Grift. Langs de Industrielaan staat aan de
noordzijde een bomenrij. Met nieuwe bomen aan de zuidzijde
zou het beeld passend bij het woord “laan” compleet kunnen
worden. Op het stationsplein staan prachtige monumentale bomen.
Langs ’t Goeie Spoor is aan beide zijden groen: langs het
spoor opgaand groen met een divers karakter. Aan de noordzijde
is er een plantsoen met groen, bomen en een speelplek.
Tussen Rondweg-West en Kastanjelaan ontbreekt aan de noordzijde
groen van formaat. Er is een schrale haag met af en toe
een boom. Er is zicht op zwembad, ROC en de omheiningen.
Het groen in het gebied tussen Boompjesgoed, Kerkewijk, Industrielaan
en Sterke Arm is los en versnipperd.
Voorzieningen en bedrijven
Aan de oostzijde ligt bedrijventerrein Het Ambacht. Dit gaat over
in de perifere detailhandel langs de Groeneveldselaan. Tussen
Rondweg-West en Kastanjelaan staan het zwembad, ROC, waterleidingbedrijf
en elektriciteitscentrale. Vanuit deze centrale
lopen in westelijke en oostelijke richting hoogspanningsleidingen.
Deze lopen tussen bestaande bebouwing en zorgen voor
beperkingen bij toekomstige ontwikkelingen
Langs de Kerkewijk zijn kantoren en bedrijven gevestigd. Bijzonder
is de voormalige Ritmeesterfabriek, met aan de Kerkewijk
zijn kantoren en aan de achterzijde een grote hal.
In de woongebieden liggen voorzieningen zoals scholen, sporthallen
en een wijkcentrum. Het gebied tussen Boompjesgoed,
Kerkewijk, Industrielaan en Sterke Arm heeft een menging van
functies en bebouwing.
Verkavelingsrichting
De structurerende lijnen zijn noord-zuid. Haaks hierop staan de
grenzen van het gebied: spoorlijn, Grift en ‘t Goeie Spoor-Industrielaan.
Dit zijn belangrijke barrières die zorgen voor een geisoleerde
ligging. Het gebied tussen Boompjesgoed, Kerkewijk,
Industrielaan en De Sterke Arm heeft een orthogonale verkavelingsopzet:
doordat de straten haaks op elkaar staan, ontstaan
vierkante bebouwingsvlakken.
Onderscheiden buurten
Het gebied valt door barrières en duidelijke grenzen uiteen in
diverse eenheden: woonbuurten en functionele gebieden. Tot
de laatste categorie behoren bedrijventerrein Het Ambacht en
de voorzieningen tussen Rondweg-West en Kastanjelaan.
De woonbuurten zijn veelal monofunctioneel. Binnen de woonbuurten
is een onderscheid gemaakt tussen hoog- en laagbouw.
Het gebied tussen Boompjesgoed, Kerkewijk, Industrielaan en
De Sterke Arm is een gebied met een eigen sfeer. Kenmerk is
de menging van functies en bouwstijlen binnen een orthogonaal
raamwerk: de gebouwen staan los zonder onderling verband.
Er is een verbinding naar het centrum die versterkt kan worden
door voortzetten tot Industrielaan c.q. Stationskwartier.
Ruimtelijke opbouw van een buurt
De gebieden zijn als eenheid herkenbaar, enerzijds door de duidelijke
begrenzing, anderzijds door de functie: wonen of werken.
Kenmerkend voor de woonbuurten is de eenheid in architectuur,
materiaal en kleuren: de Bomenbuurt, en ook de Engelenburg
(ten oosten van het Boompjesgoed).
Uitzondering op de heldere sfeer is het gebied tussen Boompjesgoed,
Kerkewijk, Industrielaan en De Sterke Arm. Intern is de
sfeer onduidelijk: functioneel en ruimtelijk is er geen eenheid.
De opgave voor dit gebied is het versterken van het ruimtelijke
raamwerk en het leggen van verbindingen naar de omgeving.
De randen
De onderscheiden gebieden manifesteren zich als afgeronde
eenheden. Ze maken front en hebben een gezicht aan de randen
c.q. barrières. Een goed voorbeeld (dat navolging verdient)
is de bebouwing aan de Grote Pekken; de flats zijn onderdeel
van de woonbuurt, maar ook van de invalsweg c.q. Industrielaan.
Naast de grenzen en barrières is er de Kerkewijk: lintbebouwing
met een eigen sfeer die fungeert als “rits” tussen de
naastgelegen gebieden.
-63-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Visie op de bedrijventerreinen aan weerszijden van de A12 met het groen en
water langs de A12 volgens het Beeldkwaliteitplan A12. De verkeersstructuur
zoals opgenomen in de onderhavige Structuurvisie 2025.
-64-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Boven: De verschillende bedrijfsterreinen aan weerszijden van de A12.
Hierboven: UItsnede van de Welstandskaart met de zone “Zichtlocatie
langs de A12 en stadsentree Veenendaal”. Voor de aansluiting van de
Rondweg-Oost op de A12.
De bovenstaande afbeelding toont de visie langs de A12 in hoofdlijnen:
landschappelijke inpassing met groen en water, diversiteit aan bebouwing
en twee stadsentrees: West en Oost.
8.5 Bedrijventerreinen aan weerszijden
van de A12
Auto
De bedrijventerreinen zijn bereikbaar vanaf de A12 via Rondweg-West
en Rondweg-Oost. De terreinen aan de zuidzijde zijn
voorts bereikbaar via De Schans en Grote Beer. De gebieden
aan de noordzijde zijn bereikbaar via de Voorpoort en Ravelijn.
Anno 2009 wordt onderzocht hoe Veenendaal het beste verbonden
kan worden met de N224, ten noorden van het spoor
Utrecht-Arnhem.
Fiets
De fietser maakt gebruik van fietspaden langs de Rondweg-West
en –Oost en van de tunnels in de Stationsstraat. Aan de zuidzijde
van de A12 loopt tussen Rondweg-West en Stationstraat een
fietspad. De Nieuweweg-Noord is onderdeel van een fietsroute
naar Renswoude en De Klomp. De combinatie van veel auto’s en
een smal profiel zorgt dat dit een verkeersonveilige route is.
Water
Ten noorden van de A12 is het gebied natter dan aan de zuidzijde.
Aan de zuidzijde is water aanwezig bij De Vendel, Faktorij
en de aansluiting met de Rondweg-Oost.
Ten noorden van de A12 is er de Zijdewetering; deze zorgt voor
de afwatering vanuit Ede. Tussen de A12 en de bedrijven van
Het Vizier is water. Tegen het spoor Utrecht-Arnhem ligt een geisoleerde
waterplas. Bij de verdere inrichting van de noordzijde
van de A12 ligt de nadruk op water. Dit sluit aan op de plannen
voor het gemeenschappelijke bedrijventerrein van Ede en Veenendaal:
Klomp-Oost.
Groen
In het westelijke gelegen deel (Faktorij/De Vendel) is er een
ruime groenstrook tussen A12 en bedrijven. Hier is ruimte voor
ecologie, water en een wielerbaan. In het Beeldkwaliteitplan
A12 is het uitgangspunt voor de zuidzijde het verstevigen van
de haaksliggende structuur aan de zuidzijde van de A12 door
lanen op het bedrijventerrein, dit in combinatie met het plaatsen
van boomgroepen op de koppen van de noord-zuid gerichte
straten. Gekozen is voor het benadrukken van negen straten
met boomblokken en bijhorende rijen bomen.
Voorzieningen en bedrijven
De bedrijventerreinen bepalen de identiteit van de stad langs
de A12. De bebouwing en functies zijn divers, maar ook de
kwaliteit is wisselend. De diversiteit aan gebouwen langs de
A12 is enerzijds het resultaat van de verschillende tijden waarin
de terreinen zijn ontwikkeld. Anderzijds is ‘diversiteit’ de resultante
van het ontbreken van een strakke en dwingende richtlijn
voor de bebouwing. De diversiteit laat daarmee iets zien van
Veenendaal; een gevarieerd stadsbeeld, ruimte voor ondernemen
en voorkomen van een dwingende uniformiteit.
Verkavelingsrichting
De A12 is de scheidslijn tussen twee haaks op elkaar staande
verkavelingsrichtingen: ten zuiden van de snelweg is de verkavelingsrichting
noord-zuid: haaks op de A12. Ten noorden van
de A12 is de verkavelingsrichting (meer) oost-west.
Onderscheiden buurten
De bedrijventerreinen zijn over diverse decennia gerealiseerd.
Buiten de gemeentegrenzen wordt (anno 2009) het bedrijfsterrein
Klomp-Oost ontwikkeld samen met de gemeente Ede. Aan
de zuid-oostzijde is er een smalle strook tussen Buurtlaan-Oost
en A12 bestemd voor bedrijvigheid: de wens is de toekomstige
bebouwing in te zetten als geluidscherm voor woningbouw in
Veenendaal-Oost.
Ruimtelijke opbouw van een buurt
De ontsluiting van de bedrijventerreinen ten zuiden van de A12
gebeurt met noord-zuid lopende lussen. Hierdoor grenst afwisselend
bebouwing of een straat aan de A12. Parkeren in dit
gebied geschiedt op eigen terrein, soms achter de bedrijfsgebouwen,
soms aan de voorzijde en dus in het zicht. Het beeld
van het bedrijfsterrein Compagnie-Oost wordt langs de A12 bepaald
door de vele uitgestalde auto’s; verkoop, bezoekers en
werknemers.
Aan de noordzijde is het bedrijventerrein De Batterijen in ontwikkeling.
Bijzonder element hierin is de zone langs de A12:
Het Vizier. Het concept voor deze strook met bedrijven gaat uit
van een onderbouw met een continue beeld: de plint. Op deze
plint staan individuele bedrijfsgebouwen.
De randen
Naast een lichte kromming van de A12 ter hoogte van Veenendaal
is ook de verhoogde ligging van de snelweg bepalend voor
het beeld van en naar de weg. De A12 ligt tussen de Rondweg-
West en de Stationsstraat circa 4 à 5 meter hoger dan zijn directe
omgeving.
De bebouwing staat voor het merendeel met voorkanten naar
de belangrijkste ontsluitingswegen en de openbare wegen. De
uitstraling van de gebouwen is gevarieerd. Naast bebouwing is
er veel zicht op opslag en parkeren. Soms gemaskeerd doorgroen.
Bijzondere elementen binnen de bedrijventerreinen zijn: de
Rondweg-West / Nieuweweg-Noord en de Stationsstraat. De
Nieuweweg-Noord en Stationstraat zijn beide linten. De Rondweg-West
is dé westelijke entree naar Veenendaal. Het beeld
op de Rondweg-West wordt bepaald door een woud van verticale
elementen: reclame, verkeersregelinstallaties, borden,
lantaarnpalen, etc. Aan de oostzijde is er zeer gevarieerde bedrijfsbebouwing
met bijbehorende parkeerplaatsen en opslag.
Aan de westzijde is er opgaand groen. De aansluiting van Rondweg-West
en De Grote beer is een verkeerskundige oplossing
zonder ruimtelijke kwaliteit. Bij binnenkomst via de Rondweg-
West dringt zich onbewust de vraag op: waar begint de stad?
Ditzelfde dreigt aan de oostzijde. Als de automobilist via de Lorentzstraat
Veenendaal inrijdt, strandt deze in een plantsoen.
Ook hier geldt dat de aansluiting De Grote Beer – Lorentzstraat
verkeerskundig geregeld is, maar zonder dat duidelijk wordt dat
hier de stad begint.
-65-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Hierboven: Hoofdontsluiting voor de auto
Onder: Water en groen in Nijverkamp: in iedere straat staan bomen
Hierboven: Fietsverbindingen van en naar Nijverkamp
Onder: De volgende randen zijn onderscheiden: 1 representatief aan
de Wageingselaan, 2 oostzijde groen en water, 3 harde en rommelige
overgang naar Middelbuurtseweg, 4 transforamtie van achterzijden
naar voorzijden langs de Rondweg-Oost
4
1
3
2
-66-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
8.6 Bedrijventerrein Nijverkamp
Auto
Het bedrijventerrein Nijverkamp is bereikbaar vanaf de Rondweg-Oost
en de Wageningselaan. Intern is er een ontsluitingsweg
via Smalle Zijde, Bobinestraat en Electronenstraat. Deze
straat onderscheid zich niet van de overige straten op het bedrijventerrein.
Fiets
Er zijn vrijliggende fietspaden langs de Wageningselaan: deze
eindigen net voor de gemeentegrens met Ede. Op het bedrijventerrein
kan de fietser terecht op de straat.
De Middelbuurtseweg is geschikt voor fietsers: deze weg gaat
met een tunnel onder de Rondweg-Oost door. Helaas moet de
fietser wel afstappen en traplopen.
Water
Er is water nabij de aansluiting van Electronenstraat op de Wageningselaan.
Dit water gaat over in de watergang aan de oostzijde
van het bedrijventerrein: dit water is de grens van het
bedrijventerrein.
Boven: De rommelige overgang van Nijverkamp op het groen langs de
Middelbuurtseweg met opslag, schraal groen en grote hallen.
Onder: Foto in de Dynamostraat. In Nijverkamp staan in alle straten
bomen.
Groen
Op het bedrijventerrein zijn de straten voorzien van grasbermen.
Er staan soms aan weerszijden van de straat bomen, in
een enkele straat staan maar aan één zijde bomen. Aan de
oostzijde staan er langs het water bomen: water en bomen zijn
de grens van het bedrijventerrein. Aan de zuidzijde gaat het
bedrijventerrein over in het agrarisch gebied. Hier ligt de Middelbuursteweg
als overgang. Langs dit landelijke lint zijn bermen
en bomen.
Voorzieningen en bedrijven
Nijverkamp is een bedrijventerrein zonder specifieke voorzieningen.
Verkavelingsrichting
De verkavelingsrichting is noord-zuid. Haaks hierop staat de
ontsluitingsweg De Smalle Zijde.
Onderscheiden buurten
Ruimtelijke opbouw van een buurt
Het bedrijventerrein heeft een eenvoudig stratenpatroon, waarbij
de bedrijven met de voorzijde naar de straat staan.
De randen
De bedrijven aan de Wageninselaan maken front naar deze weg.
De bedrijven aan de Kernreactorstraat staan met hun achterzijden
en buitenopslag naar de Rondweg-Oost: deze zichtlocatie
wordt anno 2009 niet ten volle benut!
-67-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Laat duizend bloemen bloeien
H9 Hoe nu verder …
UITWERKING en REALISATIE van de visie
De Structuurvisie geeft een integrale visie op Veenendaal in 2025. Deze visie is enerzijds een toetsingskader voor initiatieven, anderzijds
een basis voor vervolgacties. Om de voorliggende visie werkelijkheid te laten worden zijn diverse acties nodig. Deze staan op nevenstaande
pagina.
-68-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
1 Integrale wijk- en gebiedsgerichte
aanpak
De zogeheten “Triple bridge” in Ljubljana van de architect Jože Plečnik
toont hoe architectuur, landschap (water), verkeer en economie (vis- en
groentemarkt) samen kunnen gaan en een bijzondere plek markeren.
De Structuurvisie geeft het kader voor ruimtelijke en
verkeerskundige ontwikkelingen in Veenendaal. Het is
een beschrijving op hoofdlijnen voor de gehele stad.
Zoals in hoofdstuk 4.2 is gemeld bestaat Veenendaal
uit divers gebieden met eigen karakters en dynamiek.
In hoofdstuk 8 is door analyse van de wijken een aanzet
gegeven voor een ruimtelijk kader voor de betreffende
wijken. Het is gewenst deze kaders verder uit te
werken, zodat deze een basis kunnen zijn voor ruimtelijke
ontwikkelingen voor de wijken en buurten.
In de diverse gebieden spelen andere aspecten en hebben
belanghebbenden andere wensen en behoeften
(zowel fysiek, sociaal als economisch). Deze uitwerkingen
moeten daarom niet alleen gaan over de ruimtelijke
aspecten maar ook over de sociale en economische
onderwerpen. Immers, voordat je uitspraken kunt
doen over de vormgeving van een gebied moet je weten
welk programma er is voor dit gebied. In de voorziene
gebiedsgerichte aanpak komen wonen, welzijn,
economie, ruimtelijke ordening, verkeer, groen, water
(en nog veel meer) samen.
Om te weten wat het programma van een gebied is, is
het noodzakelijk per gebied de belangen in beeld en de
betrokkenen aan tafel te krijgen. Alleen dan kan gezamenlijk
worden gewerkt aan een gedragen, integrale
wijk- en gebiedsgerichte uitwerking en bijbehorende
realistische uitvoeringsprogramma’s.
2 Ontwikkeling markante locaties
Er is een aantal locaties in de stad waar (nader onderzoek
naar de mogelijkheden voor) herontwikkeling gewenst is.
Dergelijke locaties zijn van belang voor het beeld van de
stad en/of de verkeersstructuur in de stad.
Wij denken dan in ieder geval aan de entree A12-(Rondweg-)West,
het Stationsplein/Kerkewijk, de Rondweg-
West, de Grift en (in overleg met de gemeente Ede) de
omgeving van Station De Klomp.
In hoofdstuk 10 zijn stedenbouwkundige uitwerkingen opgenomen
die suggesties geven voor de ontwikkeling van
een aantal van deze locaties. Deze dienen niet als “blauwdruk”,
maar te inspiratie.
In navolging hiervan kunnen als vervolg op de Structuurvisie
nog uitwerkingen voor andere gebieden worden opgesteld.
Gedacht kan worden aan uitwerkingen voor De
Grift, de zone langs de Slaperdijk, en andere plekken.
3 Onderzoek naar mogelijkheden nieuwe
zoekgebieden voor wonen en werken
Wonen
In de Structuurvisie zijn enkele zoekgebieden voor wonen
genoemd die (vrijwel geheel) buiten de gemeentegrenzen
van Veenendaal liggen. In samenwerking met de
betrokken gemeenten, de regio’s en de provincies moet
beoordeeld worden of één of meer van deze zoekgebieden
daadwerkelijk in aanmerking komt om te ontwikkelen voor
woningbouw.
Werken
Het zoekgebied voor werken dat in hoofdstuk 4 wordt genoemd
is de omgeving van station De Klomp.
In samenwerking met de betrokken gemeenten, de regio’s
en de provincies moet beoordeeld worden of dit gebied
daadwerkelijk in aanmerking komt om te ontwikkelen als
nieuwe werklocatie.
Omdat bij De Klomp ook mogelijkheden worden gezien
voor woningbouw is het van belang in de onderzoeken ook
na te gaan of een combinatie van wonen en werken mogelijk
hier is.
-69-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Foto: Han van den Ham
4 Verkeerskundige ingrepen
Om het in de Structuurvisie geschetste beeld te bereiken
zijn acties nodig voor elk van de mobiliteitsvormen; fiets,
voetganger, openbaar vervoer en auto. Het is van belang
om een goed inzicht te bieden in de voorziene activiteiten
en prioriteiten te stellen. Op basis hiervan kan een planning
worden gemaakt in acties en budgetten. De werkzaamheden,
prioriteiten, planning en budgetten nemen wij op in
het (nog op te stellen) “Programma verkeer en vervoer”.
Eerder dit hoofdstuk is al gesproken over een gebiedsgerichte
aanpak van de woon- en werkgebieden. Bij deze
aanpak moet uiteraard ook het verkeersaspect worden
meegenomen. De werkzaamheden die hier uit voortvloeien
kunnen een plaats krijgen in het programma verkeer en
vervoer.
5 Maatregelen in groenstructuur
Ook groen zal een thema worden in de gebiedsgerichte
uitwerkingen. Om de groene stad te blijven zijn er diverse
acties nodig. Naast werkzaamheden aan het groen in de
wijken, is er ook actie nodig in de dragende groenstructuren
en grote groenelementen.
6 Doorwerking in beleid
De voorliggende visie beschrijft de gewenste ontwikkeling
van Veenendaal. Dit wensbeeld zal de komende jaren
verder worden uitgewerkt in concrete acties. Ook zal het
wensbeeld door moeten werken in andere beleidsplannen
en visies die de komende jaren opgesteld gaan worden.
Gedacht wordt aan de nog op te stellen visie op economische
ontwikkeling, waarin de verdere ontwikkeling van de
bedrijventerreinen aan bod komt, maar ook aan het Architectuurbeleid
en het Monumentenbeleid.
-70-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Bijlage A
Stedenbouwkundige uitwerkingen
Voor een aantal gebieden is een nadere uitwerking gemaakt. Van belang zijn de analyse en de uitgangspunten. De uitwerkingen zelf zijn geen blauwdruk, maar bedoeld als inspiratie bij een eventuele
planontwikkeling. Het stedenbouwkundig concept is geen eindbeeld, maar laat veranderingen en diverse vertalingen toe. De uitwerkingen betreffen onderdelen waarvan (her)ontwikkeling prioriteit
heeft. Op dit moment denken wij in ieder geval aan:
1. Boxal / Hoorntje
Welke nieuwe ontwikkeling is hier mogelijk
2. Stationsgebied / entree centrum via Kerkewijk
Mogelijkheden intensivering + versterken relatie
3. Entree A12-Rondweg-West
Vormgeving entree en evt. aanpassing verkeersstructuur Rondweg-West/Grote Beer
4. Fort aan de Buurtsteeg
Herontwikkeling Buitengebied
-71-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Hierboven: De diverse bebouwingsvlakken
Onder: Het buurthuis is onderdeel van het programma: de keuze is
handhaven of nieuwbouw.
Hierboven: Mogelijke opzet van de ontsluiting voor auto’s.
Onder: Aan de Zonnebloemstraat moeten parkeerplaatsen en een trafohuisje
worden ingepast.
Hierboven: Onderdeel van de ontwikkeling is een nieuw groen hart voor
de (wijde) omgeving.
Onder: De nieuwe bebouwing dient aan te sluiten op de achtertuinen
van bestaande woningen.
-72-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
A.1 Boxal / Hoorntje
Voor het gebied waar nu de Boxal staat zijn ruimtelijke uitgangspunten
gedefinieerd. Er zijn twee stedenbouwkundige modellen
opgenomen die de kansen voor dit gebied visualiseren. De modellen
zijn geen blauwdruk, maar bedoeld ter inspiratie bij een
eventuele ontwikkeling van het gebied.
Boven: woningbouw van architect Hans Ruijssenaars met rijtejswoningen
in een gesloten blok als referentiebeeld voor het model Rijtjeswoningen.
Onder: Het model met rijtjeswoningen in twee woonvlekken. Het buurthuis
is gehandhaafd op de huidige plek. Voor de buurt is er een grote
groene plek van minimaal 30 x 40 meter.
Boven: referentiebeeld bij het model Campus van een compact woonblok
met diverse woningtypen en inpandig parkeren, architect Dick van
Gameren.
Onder: Model Campus. Zes blokken met een menging van diverse
woningtypen en inpandig parkeren. De bebouwing staat “losjes”in het
groen. Het buurthuis kan ondergebracht worden in de nieuwbouw.
De Boxal ligt midden in een woongebied, dat bestaat uit verschillende
deelgebieden. Deze hebben ieder hun eigen karakter.
Overeenkomst tussen die gebieden is de noord-zuid ligging van
de woonstraten. Ingrediënten voor een eventuele herontwikkeling
zijn:
- het buurthuis, al dan niet op de bestaande plek of nieuwbouw;
- inpassen van de trafo en parkeerplaatsen aan de Zonnebloemstraat.
Verplaatsen van de trafo kost geld, en is om
die reden nu niet onderzocht;
- aansluiten op achterzijden van woningen aan de Davidsstraat;
- een groenvoorziening van formaat, een speelplek verbonden
met het buurthuis, een ontmoetingsplek voor de omliggende
buurten;
- auto-ontsluiting aantakken op bestaande straten;
- realiseren van (merendeels) grondgebonden woningen.
Met deze ingrediënten zijn twee modellen gemaakt: een model
met rijtjeswoningen en een campus-model.
Het model met rijtjeswoningen heeft twee woonvlekken. In
de zuidelijke vlek wordt geparkeerd achter de woningen. Bij de
noordelijke vlek ligt het parkeren aan de woonstraat. Het buurthuis
is gehandhaafd op de huidige plek. Ten zuiden hiervan ligt
een groene speelruimte van formaat: circa 30 bij 45 meter.
Het zogeheten campus-model bevat zes woonblokken die losjes
in een groene ruimte staan. Het groen heeft diverse richtingen
en verschilt in oppervlak. Het groen bevat daardoor diverse
soorten ontmoetingsplekken. Ieder woonblok bevat diverse woningtypen
en inpandig parkeren. Het buurthuis is onderdeel van
het noordoostelijke woonblok.
Rechts: referentiebeeld bij
model Campus van inpandig
parkeren bij een compact
woonblok met diverse
woningtypen, architect
Dick van Gameren.
-73-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Boven: Het stationsplein is geen plein maar een ruimte zonder begrenzing.
Onder: Het groen langs ‘t Goeie Spoor is wisselend in kwaliteit en heeft
geen relatie met de bomen aan de noordzijde van het station.
Boven: Opschonen van groen, nieuwe bebouwing en het maken van
een lijst zijn de ingrediënten om het stationsplein te markeren.
Onder: Vrijkomen van de schoollocatie en een bestemming bebouwing
langs het spoor bieden kansen voor het begrenzen van de ruimte c.q.
markeren van het stationsplein.
Boven: Routes vanaf het station naar het centrum en naar het zuiden
kunnen worden verhelderd.
Onder: In plaats van het huidige bordje kan een robusste richtingwijzer
meer hulp bieden bij de oriëntatie.
-74-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
A.2 Stationsgebied / entree centrum
via Kerkewijk
Het stationsplein is geen klassiek plein met vier wanden. Het is
ook niet herkenbaar als een plein bij een treinstation. Het is een
samenkomen van twee belangrijke wegen, waar ook een station
ligt. Het gebied ontbeert een duidelijke afbakening en orientatiemogelijkheden.
Met name het groen aan langs ’t Goeie
Spoor zorgt voor een ongedefinieerde ruimte zonder begin en
eind. Ook langs het spoor is er zo’n gat: de Parallelweg. Hier
staat een boom die hopelijk dit gat gaat vullen.
Een van de moeilijkheden is het duiden van de ligging van het
centrum van Veenendaal. Het is niet duidelijk dat dit ten noorden
en op afstand van het station ligt. Er is nu een kleine onopvallende
richtingwijzer.
Een bijzonder element zijn de monumentale bomen aan de
noordzijde van het station. Behoud van deze bomen is een belangrijk
uitgangspunt. Door de bomen blijft het station evenwel
verscholen.
Boven: Model met bebouwing over de Stationssingel. Achter de school
ligt de zone van de hoogspanningsleiding waar geen nieuwe woningen
kunnen.
Boven: Model met een poortgebouw over ‘t Goeie Spoor. Achter de
school ligt de zone van de hoogspanningsleiding waar geen nieuwe
woningen kunnen. Het stationsplein is gemarkeerd door een “lijst” en
“vlak” met daarin de rijbanen en het bestaande groen c.q. de bomen.
Links: een verhard plein voor het station waarin de bomen zijn “uitgespaard”
en een verschil is gemaakt tussen “lijst” en rijbanen.
Hierboven: 3D beeld dat mogelijkheid toont voor een groot verhard vlak
voor en naast het NS-station. (Bron: voorstel voor Museumplein te Gent
door Wim Goes en Aldrik Heirman, de Architect juni 2008)
De CSV-locatie aan de Stationssingel komt vrij door nieuwbouw
van het ROC elders. Een groot deel van dit terrein is niet te
bebouwen doordat het binnen de invloedssfeer van de hoogspanningsleiding
ligt, zodat een zone met een breedte van 75
tot 83 meter parallel aan de leiding niet benut kan worden
voor woningen en scholen. Door nieuwbouw meer naar ‘t Goeie
Spoor te plaatsen ontstaat meer ruimte voor bebouwing aan de
zuidzijde. Terwijl aan de noordzijde ruimte komt voor een plein
of plantsoen in de Bomenbuurt. Momenteel is in de bestemmingsplannen
ruimte voor bebouwing tussen spoor en ’t Goeie
Spoor. CSV-locatie en bouwmogelijkheden langs het spoor bieden
samen een kans voor het begrenzen van de ruimte aan de
noordzijde van het station. Dit kan op diverse manieren, zoals
de afbeeldingen laten zien.
Een manier om de aanwezigheid van het station te benadrukken
is het herinrichten van de openbare ruimte vanaf Stationssingel
tot Rembrandtlaan. Het station zou gevat kunnen worden
in een ‘lijst’, zodat in het platte vlak een duidelijke rand ontstaat
die aangeeft dat men hier een bijzondere plek betreedt. Binnen
de lijst kunnen dan routes worden opgenomen of een inrichting
die het midden houdt tussen plein en groen. Zie de foto’s.
Belangrijk daarbij is het opschonen van het groen tussen Stationssingel
en ’t Goeie Spoor, zodat er meer openheid komt.
Bomen aan de oostzijde van de Kerkewijk kunnen de lijst versterken
en bijdragen aan een aangenamer beeld. Iets anders
is de bewegwijzering. Vooral komend vanaf de perrons in oostelijke
richting moet er een duidelijk bord komen. Bijvoorbeeld
zoals de fotomontage van een richtingwijzer naar centrum en
Heuvelrug.
-75-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Boven: in de huidige situatie wordt het beeld bepaald
door een grote verharde vlakte en opgaand
groen aan de westzijde
Onder: aan het eind van de entree is ruimte voor
een “blikvanger” een markant punt, gemarkeerd door
verkeer, groen en bebouwing.
Boven: met de plannen voor spitsstroken langs de
A12 komt ook een nieuwe aansluiting op de A12 in
beeld.
Onder: ontsluiting van bedrijven aan de oostzijde
van de Rondweg-West kan via de Plesmanstraat.
Hierdoor neemt het aantal kruisende verkeersbewegingen
op de Rondweg af, en wordt (wellicht) de
doorstroming beter.
Boven: Het verkeer op de Rondweg-West wordt
geleid door verkeerslichten t.b.v. op- en afritten naar
de bedrijven.
Onder: de bebouwing aan de oostzijde van de Rondweg-West
is zeer divers in uitstraling, volume en
bouwhoogte. De ruimte tussen de bebouwing is voor
parkeren, opslag of uitstalling.
Boven: de aansluiting Rondweg-West, Grote Beer
en Nieuweweg is onoverzichtelijk.
Onder: twee foto’s tonen de grote hoeveelheid verharding
van de Rondweg-West en de terreinen aan
de oostzijde
-76-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
A.3 Entree A12-Rondweg-West
Hierboven: de Rondweg-West moet de groene entree van Veenendaal
worden met bermen en bomen.
Onder: Visie op bebouwing aan de oostzijde met ruimte voor groen en
(hogere bebouwing
Het stuk Rondweg-West tussen De Grote Beer en A12 is dé westelijke
entree naar Veenendaal. Door de hoge verkeersdruk is
dit deel vooral vanuit verkeerstechniek ingericht. De verkeersmachine
draait hier op volle toeren, maar ook hier ontbreekt
een duidelijk concept. Bij een eerste kennismaking is het vooral
onduidelijkheid troef voor de automobilist.
Er zijn veel verkeerslichten voor links- en rechtsafslaand verkeer,
er zijn reclamemasten, lantaarnpalen, richtingwijzers, enzovoort.
De bebouwing aan de westzijde wordt netjes afgewisseld
met bomen en groen. Aan de oostzijde is de bebouwing
divers, en is er zicht op (lege) parkeervelden, uitstallingen en
opslag. Het bloemenmonument is charmant, maar door zijn
omvang niet (meer) krachtig genoeg om op te vallen tussen het
vele autoverkeer. Al met al is het beeld van de entree naar Veenendaal
chaotisch, zonder samenhang tussen verkeer, groen en
bebouwing. Terwijl dit toch een plek is waar Veenendaal zich
moet presenteren.
Voorgesteld wordt om het hier Veenendaal als groene stad te
presenteren. Dat kan met de volgende ingrepen:
- herinrichten en scheiden van de rijbanen door bermen en
laanbeplanting;
- stroomlijnen van verkeer door links- en rechtsafslaand
verkeer vanaf de oostzijde te beperken. De bedrijven zijn
bereikbaar via de Plesmanstraat;
- nieuwe spelregels voor bebouwing en groen aan de oostzijde:
geen blauwdruk, maar een visie die kansen biedt
voor zittende ondernemers/eigenaren;
- een nieuwe vormgeving van de aansluiting Grote Beer –
Rondweg-West met een ‘superrotonde’ en veel groen.
Links: Mogelijke opzet voor de rijbanen en bermen met bomen, verlichting
en op- en afritten.
Onder: Een variant op de groene rotonde van de afbeelding links. De
rotonde is een groen beeldmerk en verkeerskundige oplossing: een
modern bloemenmonument?
-77-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Links: Fort aan de Buurtsteeg wordt in tweeën gedeeld
door de spoorlijn. In het noordelijke deel komt
het bezoekerscentrum van de Grebbelinie en de
Gelderse Vallei.
Rechts: Het natuurgebied Meeuwenkampje wordt
uitgebreid. Voorts zullen er maatregelen worden
genomen tegen verdroging van de natuur.
Links: De A12 wordt in de toekomst voorzien van
spitsstroken en er komt een nieuwe aansluiting op
de Rondweg-West. Onderzocht wordt of en hoe
Veenendaal verbonden kan worden met de N224 ten
noorden van het spoor Utrecht - Arnhem. Onderdeel
hiervan is een mogelijke afsluiting van de spoorweg
overgang in de Nieuweweg-Noord.
Rechts: Waterberging aan de Zijdewetering biedt
kansen voor een nieuw landschap langs de A12
waarmee Veenendaal zich kan presenteren.
Links: De A12 wordt in de toekomst voorzien van
spitsstroken en er komt een nieuwe aansluiting op
de Rondweg-West. Ter plaatse van de aansluiting
ontstaat ruimte voor ontwikkelingen.
Rechts: Nieuwe gewenste recreatieve fiets- en
wandelpaden zorgen voor een betere bereikbaarheid
van het Fort aan de Buurtsteeg. De paden zijn
tevens onderdeel van een aantrekkelijk wandelgebied
om het fort.
-78-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
A.4 Fort aan de Buurtsteeg
Boven: De Nieuweweg-Noord is een lint met een afwisseling van bebouwing.
Het uitgangspunt bij nieuwe ontwikkelingen is behouden en
versterken van het “lint” .
Boven: Aan de zuidzijde van het fort, in het verlengde van de Nieuweweg-Noord
worden zicht en toegang tot het fort ontnomen door bedrijven.
Het Fort aan de Buurtsteeg is een van de vele geheimen van
Veenendaal. Het fort is onderdeel van de Grebbelinie en ligt
maar deels in Veenendaal. Er zijn plannen voor een bezoekerscentrum
aan de noordzijde: in het deels van Renswoude. Het
fort is momenteel niet zicht- en bereikbaar aan de zuidzijde
door drie bedrijven: veehouderij en autobedrijven.
In de toekomst kan het fort onderdeel worden van een recreatief
netwerk om Veenendaal. Daarbij gaat het om een groter
gebied, maar in deze paragraaf gaat het om het gebied tussen
spoorlijn en A12. Het inrichtingsplan bevat de volgende onderdelen:
- uitbreiding van het natuurgebied Meeuwenkampje aan de
zuidzijde van het spoor: aansluiten c.q. inspelen op maatregelen
die verdroging moeten tegengaan;
- een kans voor een ander beeld op het gebied is waterberging
tussen Zijdewetering en A12, dit biedt tevens een
kans voor een fietspad c.q. onderhoudspad langs het water;
- aanvullend op een nieuw pad langs de Zijdewetering kan
een netwerk van paden worden gemaakt tussen fort,
spoorlijn en A12;
- herstellen c.q. aanvullen van lintbebouwing aan de Nieuweweg-Noord;
- sluiten van de spoorwegovergang in Nieuweweg-Noord
voor auto’s en kiezen voor een nieuwe verkeersafwikkeling
via het bedrijventerrein De Batterijen. Er zal dan wel
een goede fietsoversteek of -tunnel nabij het fort moeten
komen voor fietsers tussen Renswoude en Veenendaal.
Links: alle ingrediënten samen tonen de visie op het gebied, met name
gericht op landschap, natuur en recreatie.
-79-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
-80-

Structuurvisie Veenendaal 2025, versie 1.1
Colofon
Tekeningen en lay-out
Paul van Sorge
Structuurvisie 2025
gemeente Veenendaal
versie 1.1
november 2009
Projectgroep:
Erik Groen in ’t Wout
Paul van Sorge
Ronald Hartman
Roel Dobbelsteijn
Simon Plantinga
Henk Klomp
Herman van Rijnbach
Roger Thijssen
-81-