vervoersplan IrIs 2 ontwerp van het GewestelIjk - Brussel Mobiliteit

IrIs 2 ontwerp van het GewestelIjk
vervoersplan
kInderwaGen
tram
fIetsers
GeBruIkers
InformatIe
pmB
fIetser
verkeer
verkeerslIchten
vrachtwaGen
pmB
parkeren
Bus
fIetser
verkeer
GeBruIkers
metro
fIetser
tram
taXI
voetGanGers
tram
vrachtwaGen
Bus

Inhoudstafel
Voorwoord door minister Pascal Smet 3
Strategische samenvatting 4
1. Het Gewestelijk Vervoerplan, een toekomstvisie 7
De aanpak van het Gewestelijk Vervoerplan 7
Onze toekomstige vervoermiddelen begrijpen 8
Belang van de modelvorming 9
Beroep op de burgerzin 10
Openbaar onderzoek 10
2. Diagnose van een uitdaging voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 11
IRIS 1, een gedeeltelijke toepassing 11
As I IRIS 1: de coherente ruimtelijke ordening 12
As II IRIS 1: de promotie van de zachte vervoermiddelen
(voetgangers, aangename openbare ruimte, fiets) 12
As III IRIS 1: de aanpassing van het openbaar vervoer 12
As IV IRIS 1: de uitwerking van een parkeerbeleid 13
As V IRIS 1: de invoering van de specialisatie van de openbare wegen 13
As VI IRIS 1: de ontwikkeling van het GEN 15
Wat was de impact van de maatregelen van het IRIS 1-plan? 15
Een nog altijd zorgwekkende trendmatige evolutie 16
De gewestelijke bereikbaarheid bedreigd 17
Te veel wagens zijn schadelijk voor de levenskwaliteit 20
Het verkeer belemmert het openbaar vervoer 20
Het aanbod van het openbaar vervoer is nog niet voldoende aangepast 20
Sommige wijken verdienen een bijzondere aandacht 21
De bevindingen van het burgerpanel 22
Pragmatisch 23
Zes prioritaire maatregelen 23
De criteria waarmee de maatregelen werden geëvalueerd 24
Radicale veranderingen? 24
3. Welke visie voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest? 25
Modellen om beter te kunnen beslissen 25
Scenario 1: volledige toepassing van IRIS 1 en slechts 6% minder verkeer 26
Scenario 2: ideaal en doeltreffend, maar irrealistisch tegen het jaar 2015 28
Scenario 3: een realistische middenweg genaamd IRIS 2 32
De gekozen doelstellingen 33
Druk van het autoverkeer verlagen 33
De doelstellingen van Kyoto bereiken 33
De doelstellingen op het vlak van de luchtkwaliteit en de verlaging van de verkeerslast realiseren 35
Drie fases 37
4. Actieprioriteiten 38
Prioriteit 1: Zachtere vervoerswijzen bevorderen 38
1.1. De fiets: het sneeuwbaleffect versnellen 39
1.2. Verplaatsingen te voet: een grote stap vooruit 43
Prioriteit 2: Het openbaar vervoer aantrekkelijker maken 46
2.1. Een verbeterd net 47
2.2. Een uitgebreid tramaanbod uitwerken 51
2.3. Bussen met hoog dienstniveau inzetten 55
2.4. De metro: de middelen voorzien om zijn potentieel te benutten 57
2.5. Het GEN en de begeleidende maatregelen 61
2.6. Internationale bereikbaarheid: de duurzame verplaatsingswijzen bevorderen 65

Prioriteit 3: Een rationeel gebruik van de wagen aanmoedigen 71
3.1. Carsharing: de wagen wanneer dat nodig is 71
3.2. Taxi: de flexibiliteitsreflex 74
3.3. Vervoerplannen: iedereen bij de mobiliteit betrekken 77
Prioriteit 4: Een gehiërarchiseerd en beveiligd wegennet ontwikkelen 80
Prioriteit 5: Een gecoördineerd en regulerend parkeerbeleid toepassen 87
5.1. Een gewestelijk parkeerbeleid 89
5.2. Meer transitparkeerplaatsen 94
Prioriteit 6: Mobiliteit en ruimtelijke ordening op elkaar afstemmen 98
Prioriteit 7: Realtime beheer en informatie rond mobiliteit 101
Prioriteit 8 : De logistiek en de verdeling van de goederen verbeteren 104
Prioriteit 9 : De ‘Governance’ verbeteren 111
5. Budgettaire planning en financiering 114
De huidige financiering 115
De verwachte uitgaven 115
De nieuwe mogelijke middelen 116
Budgettaire planning 118
Bijlagen
Bijlage 1 : Het modelvormingsproces van IRIS 2
Bijlage 2 : Modale aandelen 2001-2015 in het trendmatige scenario
Bijlage 3 : Resultaat van de drie voluntaristische scenario’s
Bijlage 4 : Milieu-effecten
Bijlage 5 : De uitbreiding van het openbare vervoersnet
Bijlage 6 : Het gebruik van de GEN-stations in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest tussen 6u en 10u
Bijlage 7 : Specialisatie van de wegen
Bijlage 8 : Simulaties die in het kader van IRIS 2 werden uitgevoerd - luik wegverkeer
Bijlage 9 : Parkeerbeleid. Omschrijving van de toelaatbare parkeersaldi per wijk.
Bijlage 10 : Documentenbasis
Bijlage 11 : Eindverslag van STRATEC
Bijlage 12 : Belangrijkste investeringen in openbaar vervoer en wegen
Te raadplegen op www.iris2.irisnet.be

Voorwoord door
minister Pascal smet
Zoals elk stedelijk gebied in Europa kent het Brussels Hoofdstedelijk
Gewest een forse toename van de verkeersdruk. Deze toestand brengt
de bereikbaarheid, luchtkwaliteit en leefbaarheid van Brussel in gevaar.
Voor sommige bewoners en bedrijven is dit een reden om uit Brussel
weg te trekken. Die stadsvlucht verzwakt het sociaal-economisch weefsel
van Brussel.
Sinds mijn aantreden als minister lever ik duidelijke inspanningen om
deze stad aantrekkelijker te maken. Ik ben ervan overtuigd dat we duidelijke
keuzes moeten maken die het autogebruik inperken in het belang
van iedereen. Die keuzes zijn samen te vatten in de prioriteiten van het
IRIS 2-plan. Dit gewestelijk vervoerplan is gebaseerd op een grondige
actualisering van de wetenschappelijke basisgegevens van het IRIS
1-plan uit 1998. Intussen zijn de mobiliteitsbehoeften in Brussel en
omgeving immers sterk geëvolueerd.
Op basis van die mobiliteitsgegevens hebben experten scenario’s uitgedokterd
die besproken zijn met een panel van bewoners en gebruikers.
Daarna heeft de Brusselse regering haar toekomstvisie vastgelegd in een
reeks doelstellingen en complementaire maatregelen voor het mobiliteitsbeleid
tot 2015. Dit IRIS 2-plan is een concreet en realistisch actieplan
dat een duurzaam evenwicht nastreeft tussen onze mobiliteitsbehoeften
en de kwaliteit van ons woon- en leefmilieu. De maatregelen in dit plan
moeten zonder aarzelen uitgevoerd worden als we Brussel sociaal en
economisch willen laten concurreren met andere Europese steden.
In dit opzicht wil ik in eerste instantie de zachte vervoersmodi zoals
fietsen en wandelen bevorderen. Vervolgens moeten we een eersteklas
openbaar vervoer aanbieden dankzij een modern en uitgebreider netwerk
met een vlotte doorstroming en intermodale knooppunten. Onder
meer via carsharing en collectieve taxi’s kunnen we de auto op een meer
rationele manier gebruiken. Daarnaast moet Brussel zijn wegennet verder
hiërarchiseren en veiliger inrichten.
Volgens mij is het van fundamenteel belang dat het Brussels gewest
een coherent en regulerend parkeerbeleid toepast. Bovendien moeten
we het beleid rond mobiliteit en ruimtelijke ordening meer op elkaar
afstemmen. Onze stadswijken in ontwikkeling moeten voorzien worden
van een aangepast aanbod van openbaar vervoer. Hierbij moeten we de
openbare ruimte radicaal herverdelen. Voorts ga ik voor een realtime
beheer van en informatie over mobiliteit. Brussel moet ook de logistiek
en het goederenvervoer optimaliseren.
Tenslotte moet een verantwoordelijk en efficiënter bestuur alle randvoorwaarden
vervullen om van dit IRIS 2-plan en de andere strategische
plannen van de regering een succes te maken voor de toekomst van deze
stad. Het is nu aan de verschillende overheden, de privésector en de
mensen om samen de prioriteiten van dit plan om te zetten in daden. De
toekomst van Europa ligt in de steden. Laat ons de mobiliteit heruitvinden
om van de hoofdstad van Europa een aantrekkelijk, bereikbaar en leefbaar
stadsgewest te maken.
Pascal Smet
Minister van Mobiliteit en Openbare Werken
PAGINA 3

Voorwoord door
minister Pascal smet
Zoals elk stedelijk gebied in Europa kent het Brussels Hoofdstedelijk
Gewest een forse toename van de verkeersdruk. Deze toestand brengt
de bereikbaarheid, luchtkwaliteit en leefbaarheid van Brussel in gevaar.
Voor sommige bewoners en bedrijven is dit een reden om uit Brussel
weg te trekken. Die stadsvlucht verzwakt het sociaal-economisch weefsel
van Brussel.
Sinds mijn aantreden als minister lever ik duidelijke inspanningen om
deze stad aantrekkelijker te maken. Ik ben ervan overtuigd dat we duidelijke
keuzes moeten maken die het autogebruik inperken in het belang
van iedereen. Die keuzes zijn samen te vatten in de prioriteiten van het
IRIS 2-plan. Dit gewestelijk vervoerplan is gebaseerd op een grondige
actualisering van de wetenschappelijke basisgegevens van het IRIS
1-plan uit 1998. Intussen zijn de mobiliteitsbehoeften in Brussel en
omgeving immers sterk geëvolueerd.
Op basis van die mobiliteitsgegevens hebben experten scenario’s uitgedokterd
die besproken zijn met een panel van bewoners en gebruikers.
Daarna heeft de Brusselse regering haar toekomstvisie vastgelegd in een
reeks doelstellingen en complementaire maatregelen voor het mobiliteitsbeleid
tot 2015. Dit IRIS 2-plan is een concreet en realistisch actieplan
dat een duurzaam evenwicht nastreeft tussen onze mobiliteitsbehoeften
en de kwaliteit van ons woon- en leefmilieu. De maatregelen in dit plan
moeten zonder aarzelen uitgevoerd worden als we Brussel sociaal en
economisch willen laten concurreren met andere Europese steden.
In dit opzicht wil ik in eerste instantie de zachte vervoersmodi zoals
fietsen en wandelen bevorderen. Vervolgens moeten we een eersteklas
openbaar vervoer aanbieden dankzij een modern en uitgebreider netwerk
met een vlotte doorstroming en intermodale knooppunten. Onder
meer via carsharing en collectieve taxi’s kunnen we de auto op een meer
rationele manier gebruiken. Daarnaast moet Brussel zijn wegennet verder
hiërarchiseren en veiliger inrichten.
Volgens mij is het van fundamenteel belang dat het Brussels gewest
een coherent en regulerend parkeerbeleid toepast. Bovendien moeten
we het beleid rond mobiliteit en ruimtelijke ordening meer op elkaar
afstemmen. Onze stadswijken in ontwikkeling moeten voorzien worden
van een aangepast aanbod van openbaar vervoer. Hierbij moeten we de
openbare ruimte radicaal herverdelen. Voorts ga ik voor een realtime
beheer van en informatie over mobiliteit. Brussel moet ook de logistiek
en het goederenvervoer optimaliseren.
Tenslotte moet een verantwoordelijk en efficiënter bestuur alle randvoorwaarden
vervullen om van dit IRIS 2-plan en de andere strategische
plannen van de regering een succes te maken voor de toekomst van deze
stad. Het is nu aan de verschillende overheden, de privésector en de
mensen om samen de prioriteiten van dit plan om te zetten in daden. De
toekomst van Europa ligt in de steden. Laat ons de mobiliteit heruitvinden
om van de hoofdstad van Europa een aantrekkelijk, bereikbaar en leefbaar
stadsgewest te maken.
Pascal Smet
Minister van Mobiliteit en Openbare Werken
PAGINA 3

➧ de logistiek en de verdeling van goederen optimaliseren. Zij vormen
immers het hart van de gewestelijke economische ontwikkeling;
➧ de ‘governance’ verbeteren, zodat de optimale omstandigheden ontstaan
om het IRIS 2-plan te doen slagen.
In het kader van de hierboven opgesomde prioriteiten schuift het Plan
concrete voorstellen naar voren. Sommige daarvan behoren niet alleen
tot de verantwoordelijkheid van het Gewest. Het Plan kan in zijn geheel
immers pas worden gerealiseerd en ingevoerd als talrijke partijen uit de
openbare en de privésector zich daarvoor inzetten. Dit geldt zowel voor
de invoering als voor de financiering van het plan. Sommige investeringen
zijn zwaar, maar ook onmisbaar als we het Gewest bereikbaar willen
houden, de mobiliteit van de Brusselaars willen verbeteren en onze verplichtingen
willen nakomen op het vlak van de beperking van de uitstoot
van broeikasgassen.
Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest doet daarom niet alleen een beroep
op al zijn partners, alle partijen die betrokken zijn bij het vervoersvraagstuk
evenals de federale overheid en de andere gewesten, maar ook op
alle burgers. Samen kunnen we op basis van de prioriteiten van dit Plan
een gemeenschappelijke visie uitwerken over de mobiliteit in Brussel.
Alleen met een samenhangende en gemeenschappelijke aanpak zal de
mobiliteit in het Gewest ten gunste van iedereen op lange termijn kunnen
worden verzekerd in een leefbare omgeving.
PAGINA 5

1
Het GewesteliJK
V erVoerPlan,
een toeKomstV isie
de aanPaK Van
Het GewesteliJK VerVoerPlan
Net zoals alle grote Europese metropolen stelde Brussel de afgelopen
jaren een gewestelijk vervoerplan op. Dit plan kreeg de naam IRIS-plan
en werd in 1998 voorgesteld. Het werd omschreven als een strategisch
mobiliteitsplan waarin de volgende elementen werden opgenomen:
➧ alle vervoermiddelen;
➧ de economische en stedenbouwkundige ontwikkeling van het Gewest
en zijn hinterland;
➧ de criteria van een duurzame ontwikkeling en dan meer bepaald de eisen
van het Verdrag van Kyoto en de concrete vertaling daarvan voor
het Gewest.
Concreet vormt het plan het mobiliteitsluik van het Gewestelijk Ontwikkelingsplan
(GewOP) op basis van ambitieuze keuzen ingebed in een logica
van duurzame ontwikkeling:
➧ de bereikbaarheid verzekeren, zodat iedereen op een behoorlijke manier
kan deelnemen aan de verschillende economische, sociale en culturele
functies van het Gewest;
➧ de mobiliteit op een duurzame manier beheren: de overhand van de
auto beperken door alternatieve vervoermiddelen te promoten en de
vraag naar gemotoriseerde verplaatsingen doen afnemen;
Gewestelijk ontwikkelingsplan
Het GewOP werd opgesteld op
basis van een analyse van de stad en
traceert de ontwikkelingsmogelijkheden
van het Gewest op het vlak van
levenskwaliteit, duurzame ontwikkeling,
solidariteit en respect voor de
meervoudige identiteit.
PAGINA 7

➧ de levenskwaliteit garanderen, zowel op het vlak van de leefomgeving
en het milieu als op het vlak van de veiligheid en de rust van alle Brusselaars.
Het eerste plan – IRIS 1 – dat in 1998 door de gewestregering werd
goedgekeurd, had het jaar 2005 als streefdoel vooropgesteld en was
gebaseerd op de gegevens die tussen 1991 en 1993 op het terrein waren
verzameld. Bij het updaten van het IRIS-plan (met het jaar 2015 als
nieuwe deadline) moesten die gegevens worden geactualiseerd. Daarin
diende niet alleen rekening gehouden te worden met de recente evolutie
van de socio-economische factoren die de vraag naar verplaatsingen beinvloeden,
maar ook met de aanzienlijke vertragingen die waren opgelopen
bij de invoering van IRIS 1 en het parkeerbeleid en het GEN in het
bijzonder. IRIS 2 is dan ook een update en ligt in de lijn van de filosofie
van het IRIS-plan van 1998. Maar het oorspronkelijke plan kreeg in zijn
geactualiseerde versie wel een nieuw elan.
Voor de uitwerking van IRIS 2 vertrouwde het Gewest een studieopdracht
toe aan het studiebureau STRATEC-Aménagement. Dit bureau
werkte voor die opdracht nauw samen met een begeleidingscomité samengesteld
uit vertegenwoordigers van de minister van Mobiliteit, de
minister-president, de minister van Milieu, het Brussels Hoofdstedelijk
Gewest, de Directie Strategie van Mobiel Brussel (BUV), het Bestuur
Ruimtelijke Ordening en Huisvesting, Leefmilieu Brussel en de MIVB.
Er werden ook drie werkgroepen samengesteld rond specifieke thema’s:
wegen, openbaar vervoer, milieu en goederen.
onze toeKomstiGe
VerVoermiddelen beGriJPen
Mobiliteit hangt nauw samen met onze levenswijzen. Als het Plan een
vooruitzicht tegen het jaar 2015 wil vastleggen, moet het rekening houden
met voorspelbare maatschappelijke evoluties zoals:
➧ de groei van de bevolking, meer bepaald de categorie jongeren, en de
gevolgen daarvan op het vlak van het schoolbezoek;
PAGINA 8
IRIS 2 GEWESTELIjK VERVOERPLAN - HET GEWESTELIjK VERVOERPLAN, EEN TOEKOMSTVISIE

➧ de groei van de werkgelegenheid ten gevolge van de economische
ontwikkeling binnen de GEN-zone;
➧ de daling van de werktijd op kantoor, gekoppeld aan soepeler uurroosters
voor de werknemers en de verdere ontwikkeling van het telewerken;
➧ de verhuizing van de activiteiten en de gezinnen;
➧ de evolutie van de prijzen van de brandstoffen en het vooruitzicht op
termijn van een daling van de productie van fossiele brandstoffen.
Gen-zone
Het volledige grondgebied waarvoor
de uitbreiding van het gewestelijk
expresnet geldt. Deze zone omvat
het Brussels Hoofdstedelijk Gewest,
samen met de 1 ste en 2 de periferie,
namelijk 135 gemeenten.
BOOM
PUURS
DUFFEL
ZOTTEGEM
LESSINES
WETTEREN
ZELE DENDERMONDE
AALST
NINOVE
GERAARDSBERGEN
ENGHIEN
TERNAT
ASSE
MECHELEN
LONDERZEEL
WILLEBROEK
DILBEEK
WEMMEL
ZELLIK
DROGENBOS
GRIMBERGEN
VILVOORDE
LINKEBEEK
SINT PIETERS-LEEUW
BEERSEL
SINT GENESIUS RODE
HALLE WATERLOO
TUBIZE
BRAINE L’ALLEUD
MACHELEN
ZAVENTEM
2 e de Périphérie Periferie
KRAAINEM
BRUSSELS
WEZEMBEEK-OPEM
WEZEMBEEK-OPPEM
HOOFDSTEDELIJK
GEWEST
TERVUREN
1 re ste Périphérie Periferie
WAVRE
OTTIGNIES
LEUVEN
Zone
GEN RER
Kaart Brussel, IRIS 1,
GEN-zone
BHG = 19 gemeenten
+ 33 gemeenten
van de ring van de 1 ste Periferie*
+ 83 gemeenten
van de ring van de 2 de Periferie
= GEN-zone
BRAINE-LE-COMTE
SOIGNIES
NIVELLES
Stadszone van het
Brussels Hoofdstedelijk Gewest
Andere stadszones
Economisch knooppunt
Stad
Het IRIS 2-plan is dan ook het resultaat van een kaderstudie gebaseerd
op een reeks meer gerichte studies die verschillende aspecten van de
mobiliteit op een systematische manier geanalyseerd hebben: motieven
en frequentie van verplaatsingen, criteria bij de keuze van het vervoermiddel,
staat en gebruiksniveau van het wegennet… Die studie werd van
april 2002 tot augustus 2003 uitgevoerd. Tijdens deze fase kon de
staat van de gewestelijke mobiliteit in 2015 worden gedefinieerd, met of
zonder GEN en alleen rekening houdend met de invoering van de beslissingen
die intussen al waren genomen (trendmatig scenario).
* Het IRIS 1 plan beschouwde het BHG en
de 33 gemeenten van de eerste periferie
(in totaal 52 gemeenten) als de studiezone.
trendmatig scenario
Situatie van de gewestelijke mobiliteit
in 2015, rekening houdend met de uitvoering
van de maatregelen voorzien
voor IRIS 1.
Het modelvormingsproces dat toen werd ingevoerd, liet ons vervolgens
toe om nauwkeurig het potentiële effect te evalueren van de maatregelen
die moesten worden genomen om onze doelstellingen te bereiken. Het
was vooral belangrijk om de modale verschuiving tijdens de ochtendspits
ten gevolge van de verschillende maatregelen te kunnen meten. Hierbij
hielden we rekening met de effecten van de inrichting van infrastructuur
op de keuze van de lokalisatie door gezinnen en ondernemingen. Met behulp
van de modelvorming konden we de impact meten van de verschilbelanG
Van de modelVorminG
PAGINA 9

➧ 1. Het modelvormingsproces wordt in bijlage
1 uitgelegd.
lende beschouwde maatregelen op het gebruik van het openbaar vervoer
en de eigen wagen 1 . Door de meest doeltreffende maatregelen naar
voren te schuiven, konden verschillende opeenvolgende voluntaristische
scenario’s worden opgesteld (van 2004 tot 2006). Het plan vloeide
voort uit die scenario’s.
beroeP oP de burGerzin
Naast het werk van de wetenschappers en de experts werd ook een burgerpanel
rond het Gewestelijk Vervoerplan opgericht. Dat panel werd
samengesteld door burgers die representatief waren voor een zo groot
mogelijke diversiteit van de gebruikers in het Brussels Gewest. Het panel
kreeg de opdracht om aan de hand van ‘sociale vaardigheden’ de
overwegingen van de beleidsmakers aan te vullen en een wisselwerking
op gang te brengen tussen burgers en politici. Het panel kwam uiteindelijk
naar buiten met een doordacht en met argumenten onderbouwd
niet-technocratisch advies waarmee de beleidsmakers een nog duidelijker
zicht kregen op de zaak. De activiteiten van het panel vormden ook
een gelegenheid om het publieke debat over de gewestelijke mobiliteit te
openen en te voeden.
oPenbaar onderzoeK
➧ 2. Het GBP omvat wat de kaarten betreft
enkel de belangrijkste verbindingswegen,
met name:
– het hoofdwegennet: autosnelwegen, metropool-
en hoofdwegen.
– het regionale fietsnetwerk.
– het hoofdnetwerk van het openbaar vervoer:
spoorlijnen, routes van het openbaar
vervoer op een onafhankelijke site
(metro, premetro).
De Mobiliteitskaarten van IRIS 2 zullen dus
uit twee luiken moeten bestaan:
– een hoofdluik op het niveau van het GBP
om bij de volgende revisie ervan, kaarten
5 en 6 van het GBP te vervangen.
– een bijkomend luik dat de andere transportlijnen
omvat (waaronder de tramlijnen)
die slechts binnen het kader van
het strategisch plan IRIS 2 zullen worden
gedefinieerd.
Met dit samenvattende document komt het IRIS 2-plan in een cruciale
fase terecht vóór zijn goedkeuring: de fase van het openbaar onderzoek.
Nu krijgen alle burgers de kans om zich dit project eigen te maken en er
commentaar op te leveren of er suggesties over te doen. Het gaat hier
niet alleen om een totaalaanpak aan te bieden en prioritaire acties te omschrijven
om de druk van het autoverkeer te beperken, maar ook om strategische
keuzen. Verschillende regionale instanties zullen ook worden
uitgenodigd om hierover een advies uit te brengen, en dan waaronder de
gemeenten, het Parlement, de Economische en Sociale Raad en Leefmilieu
Brussel. De administratie en de Gewestelijke Mobiliteitscommissie
zullen vervolgens die bijdragen centraliseren, analyseren en gebruiken
bij de opmaak van de uiteindelijke versie van het Plan.
Na goedkeuring zal het Gewestelijk Vervoerplan het strategische kader
van de openbare interventies van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest
afbakenen. Want hoewel het IRIS-plan geen reglementair karakter heeft
met betrekking tot zijn voorschriften, is het wel een document dat de
gewestelijke en gemeentelijke overheden niet links kunnen laten liggen
bij alles wat van dichtbij of van ver te maken heeft met mobiliteit. Het
plan zal de nodige impulsen geven en het kader vastleggen waarbinnen
de verplaatsingen in het Brussels Gewest in een aantrekkelijk en efficiënt
systeem kunnen worden georganiseerd.
De kaarten met de belangrijkste verkeerswegen zullen in de plaats
komen van de kaarten van het GBP (Gewestelijk Bestemmingsplan) en
zullen dan ook op termijn een reglementaire waarde 2 hebben.
PAGINA 10
IRIS 2 GEWESTELIjK VERVOERPLAN - HET GEWESTELIjK VERVOERPLAN, EEN TOEKOMSTVISIE

diaGnose Van een
uitdaGinG Voor Het brussels
HooFdstedeliJK Gewest
Dit metrostel vervoert meer passagiers
dan de file aan de linkerkant.
iris 1,
een GedeelteliJKe toePassinG
In 1998 keurde de regering het eerste Gewestelijk Vervoerplan (of IRISplan)
na zes jaar werk goed. Dit plan legde voor de eerste keer een globale
strategie en een interventiekader op het vlak van de mobiliteit tegen
het jaar 2005 vast. De inzet was in ieder geval erg groot. Het kwam er
immers op aan om de toekomst van Brussel te verzekeren door mobiliteit,
concurrentiekracht en gewestelijke ontwikkeling met elkaar te verzoenen.
Bijna tien jaar later blijft de trendmatige mobiliteit in het Gewest
erg onrustwekkend. Ook al doordat bepaalde belangrijke maatregelen
van het IRIS 1-plan niet werden ingevoerd, terwijl de behoeften op het
vlak van de mobiliteit intussen sterk zijn toegenomen. Resultaat: op basis
van de huidige toestand zijn de vooruitzichten voor 2015 op het vlak van
de verplaatsingen vrij alarmerend. 3
Het Gewestelijk Vervoerplan had in 1998 zes strategische assen
vastgelegd om de druk van het autoverkeer te verlichten en zowel de
levenskwaliteit als de verplaatsingskwaliteit van alle gebruikers in Brussel
te verbeteren. Nu dit Plan wordt geactualiseerd, is de tijd gekomen
om een balans op te maken:
Gewestelijk Vervoerplan
of iris-plan
Op basis van een analyse van de
huidige situatie en trends m.b.t. de
mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk
Gewest, legt het plan bepaalde
tendensen vast en stelt het voor alle
transportmiddelen bepaalde maatregelen
voor. Het eerste plan werd
opgesteld in 1998.
Zijn actualisering is het onderwerp van
het plan IRIS 2.
➧ 3. Dit trendmatige scenario tegen 2015
wordt op een gedetailleerde manier beschreven
in de publicatie 'Stand van zaken
van de mobiliteit in Brussel' (april 2006).
De gegevens van deze publicatie zijn ook
beschikbaar op de site www.iris2.irisnet.
be.
PAGINA 11

as i iris 1:
de coHerente ruimteliJKe ordeninG
Vijfhoek
Het stadscentrum van het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest,
gelegen binnen de Kleine Ring.
IRIS 1 had duidelijk gesteld dat een planningbeleid moest worden gevoerd
op basis van de bereikbaarheid van de werkplaatsen en het mobiliteitsprofiel
van de ondernemingen. Het Gewestelijk Bestemmingsplan
(GBP), dat in 2001 van kracht werd en als referentieplan voor de ruimtelijke
ordening werd beschouwd, slaagde er echter niet in om dit streven
te versterken naar een verdichting van de zones die door het openbaar
vervoer goed worden bediend. Het GBP moedigde evenmin de vestiging
van kantoren in die zones (met name in de Vijfhoek) aan.
as ii iris 1:
de Promotie Van de zacHte VerVoermiddelen
(VoetGanGers, aanGename oPenbare ruimte, Fiets)
Er is veel achterstand opgelopen met de aanleg van fietspaden. Dit is een
gevolg van de lange administratieve procedures en van het gebrek aan
personeel om de werven uit te voeren. Met betrekking tot de personen
met beperkte mobiliteit legt de Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening,
die op 21 november 2006 door de regering werd goedgekeurd,
voortaan regels en criteria voor een goede bereikbaarheid vast. Op het
terrein omvatten de nieuwe inrichtingen systematisch voorzieningen voor
slechtzienden en mensen in een rolstoel. De metrostations werden zelfs
sneller aangepast dan voorzien. De Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid
en zijn evaluatieproces werden op het niveau van het Gewest
geïntroduceerd. Er werden voor het volledige gewestelijke grondgebied
bedrijfsvervoerplannen opgelegd voor ondernemingen met meer dan
200 werknemers op eenzelfde site. Op die manier wou men de duurzame
vervoermodi promoten.
as iii iris 1: de aanPassinG Van Het oPenbaar VerVoer
commerciële snelheid
Gemiddelde snelheid van een lijn
van het openbaar vervoer, rekening
houdend met de stilstandtijden aan de
haltes.
➧ 4. In tegenstelling tot wagens, die na
enkele weken al beschikbaar zijn, kunnen
trams en metrostellen pas in dienst worden
genomen na voorafgaande studies, technische
definities, termijnen voor het indienen
van offertes en erg lange constructie- en
testtermijnen: dit hele proces neemt ongeveer
5 jaar in beslag.
➧ 5. Begunstigden van de verhoogde tegemoetkoming
onder het WIGW-statuut:
weduwen, invaliden, gepensioneerden en
wezen.
Het Gewest wilde door de ontwikkeling van nieuwe bovengrondse lijnen
en metrolijnen de commerciële snelheid, de frequentie, de capaciteit
en het net van het openbaar vervoer verbeteren. Met de aanleg van
die nieuwe lijnen is men intussen al begonnen. Er werden talrijke eigen
banen voor bussen en trams aangelegd. Maar de snelheid van die voertuigen
wordt door de toename van de verkeersdichtheid toch nog altijd
afgeremd op de plaatsen die nog niet zijn ingericht. Ook de verkeerslichtenbeïnvloeding
door het openbaar vervoer is nog niet operationeel.
De uitbreiding van de metro naar Erasmus en Delacroix is intussen operationeel
en de lusverbinding van de kleine ring zal begin 2009 een feit
zijn. In 2001 werd ook een globaal programma geïntroduceerd voor de
verhoging van de capaciteit van de metro’s, trams en bussen. De effecten
van dat plan zijn intussen stilaan merkbaar 4 . Op heel wat lijnen werd de
frequentie tijdens de daluren opgetrokken. Op de vijf belangrijkste lijnen
werd de frequentie ’s avonds verhoogd.
Op federaal niveau werd een derdebetalersysteem ingevoerd. Hierbij
wordt 20% aan openbare subsidies toegekend voor alle ondernemingen
die bereid zijn om 80% van de prijs van de abonnementen van hun werknemers
bij de NMBS en de MIVB te financieren.
Overigens financiert het Gewest de voorkeurstarieven van de MIVB
voor de WIGW-klanten 5 en het gratis vervoer voor kinderen jonger dan
12 jaar, mensen ouder dan 65 jaar, personen die een leefloon ontvangen
en werkzoekenden voor hun verplaatsingen in het kader van een sollici-
PAGINA 12
IRIS 2 GEWESTELIjK VERVOERPLAN - DIAGNOSE VAN EEN UITDAGING VOOR HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIjK GEWEST

tatiegesprek. Net zoals in andere steden die goed scoren op het vlak van
duurzame mobiliteit, voerde het Gewest het Cambio-project voor autodelen
in om de afhankelijkheid van de personenwagen te verminderen.
km/u
20
Tram
Bus
Evolutie van de commerciële
snelheid van de bus en de tram
in functie van de jaren
15
10
17,0
18,8
17,0
18,8
17,0
18,6
16,9
18,4
16,8
18,0
16,9
18,0
16,7
17,9
17,0
18,0
17,1
17,9
17,1
17,6
5
0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
as iV iris 1:
de uitwerKinG Van een ParKeerbeleid
Met het Plan probeerde het Gewest ook om het parkeeraanbod onder
controle te houden en de capaciteiten voor langparkeren aanzienlijk te
verminderen. Deze bepaling werd aangevuld door de aanleg van transitparkeerterreinen
en de reglementering van het aantal parkeerplaatsen
van kantoorgebouwen bij nieuwbouw. Vóór 2005 konden op dit
vlak zeer weinig realisaties worden genoteerd, behalve in Etterbeek, Oudergem
en de stad Brussel. De invoering van een gewestelijke parkeerstructuur
is sinds 2007 aan de gang. Op het vlak van de aanleg van
transitparkeerterreinen werden voor vier parkeerterreinen uitbreidingsstudies
uitgevoerd. Voor de aanleg ervan is er tot nog toe geen financiering
voorhanden. Over de reglementering van het aantal parkeerplaatsen
voor kantoren bij nieuwbouwprojecten werd in 2003 een rondzendbrief
opgesteld, die in 2006 in de Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening
(GSV) werd opgenomen.
as V iris 1: de inVoerinG
Van de sPecialisatie Van de oPenbare weGen
De specialisatie van de openbare wegen, die het doorgaand verkeer
in de woonwijken moet terugdringen, is een delicate oefening, waarbij
men rekening moet houden met de druk en de flexibiliteit van de wagens.
Omwille van de verschuivingseffecten naar naburige openbare wegen
en vooral naar assen die door bussen en trams worden gebruikt en de
beperkte budgetten die daarvoor beschikbaar waren, kwamen hiervoor
slechts bepaalde zones in aanmerking 6 .
Eind 2006 was 23% van de gemeentelijke wegen van het wijkwegennet
omgevormd tot zones 30. Die omvormingen, door middel van fysieke en
reglementaire maatregelen die de snelheid naar beneden moeten brengen,
gingen echter niet voldoende gepaard met verkeersplannen die het verkeer
afraadden (lusparcours, omgekeerd eenrichtingsverkeer,…). Het Gewest
voorzag hiervoor weliswaar incentives (cofinanciering van de plannen voor
zone 30 en GMP, subsidies via het mechanisme van de gesubsidieerde
werken), maar de vooruitgang die hierbij wordt geboekt, is te beperkt.
De Gemeentelijke Mobiliteitsplannen,die sinds 2002 geleidelijk aan
werden ingevoerd, zouden een bredere visie moeten toelaten, waarbij
rekening wordt gehouden met die parameters.
PAGINA 13

Kaart van de zones 30 (2006)
Bron: BUV
uitgevoerde zones 30 km/u
voetgangerszone
residentiële zones of zones 20 km/u
➧ 6. Op de kaart met alle openbare wegen die
tot zone 30 werden omgevormd, krijgt u een
zicht op de vooruitgang die intussen werd geboekt.
Toch moet er nog een hele weg worden
afgelegd voor we onze doelstelling bereiken.
PAGINA 14
IRIS 2 GEWESTELIjK VERVOERPLAN - DIAGNOSE VAN EEN UITDAGING VOOR HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIjK GEWEST

Totale lengte van het wegennet % zones 30 in december 2005 % zones 30 in december 2006
Anderlecht
Etterbeek
Ganshoren
Molenbeek
Ukkel
119,560
18,311 (15,3%)
38,400
17,947 (46,7%)
20,720
4,867 (23,5%)
7,982
61,850
(12,9%)
123,620
13,723 (11,1%)
18,311 (15,3%)
18,754 (48,8%) 7,689 (37,1%)
13,590 (22,0%)
17,924 (14,5%)
Oudergem
Evere
Elsene
Sint-Gillis
48,400
20,192 (41,7%)
40,870
16,784 (41,1%) 0,980
66,980
(1,5%)
32,170
10,289 (32,0%)
20,192 (41,7%)
19,146 (46,8%) 0,980 (1,5%)
10,289 (32,0%)
Watermaal-Bosvoorde
55,980
9,513 (17,0%)
9,513 (17,0%)
Berchem
Vorst
Jette
Sint-Joost
Sint-Lambrechts-Woluwe
26,880
5,349 (19,9%)
42,300
0,080 (0,2%)
45,160
24,985 (55,3%)
17,960
0,500 (2,8%)
63,200
18,184 (28,8%)
8,590 (32,0%)
0,080 (0,2%)
41,455 (91,8%) 0,760 (4,2%)
19,249 (30,5%)
Brussel
Koekelberg
Schaarbeek
Sint-Pieters-Woluwe
248,670
15,590
78,490
75,930
17,056 (6,9%)
1,269 (8,1%)
8,865 (11,3%)
21,490 (28,3%)
17,056 (6,9%)
1,269 (8,1%)
23,640 (30,1%)
30,021 (39,5%)
Totaal Gewest :
1 222,73 km
218,37 km (17,86%)
278,498 km (22,8%)
as Vi iris 1:
de ontwiKKelinG Van Het Gen
Het realisatieproces werd uitgevoerd in het kader van een reeks opeenvolgende
akkoorden tussen de Staat en de drie Gewesten. De betrokken
partijen maakten hierbij afspraken over de gedeeltelijke financiering
(GEN-fonds), de planning van de werkzaamheden (meerjarenplan
2001-2012 van de NMBS), de bestelling van specifiek rollend materieel
en de invoering van een pilootstructuur voor de invoering (GEN-overeenkomst
van 2003). In 1999 werden de eerste stedenbouwkundige
attesten afgeleverd voor de lijn 161 en de Schuman-josafattunnel. Dit
leidde echter nog niet meteen tot de uitvoering van de nodige werkzaamheden.
Voor bepaalde stukken werd tot op de dag van vandaag nog geen
vergunning ontvangen 7 .
Intussen is op dit vlak al meer dan 10 jaar vertraging opgelopen.
wat was de imPact
Van de maatreGelen Van Het iris 1-Plan?
In 2001 noteerde men tijdens de ochtendspits (7u - 9u) minder verplaatsingen
met de wagen dan wat IRIS 1 in zijn trendmatige verwachtingen
had voorzien. Toch liggen die cijfers nog ver af van het resultaat waarop
men in het voluntaristische scenario had gehoopt. Dat is waarschijnlijk
toe te schrijven aan het feit dat het parkeerbeleid slechts gedeeltelijk
werd ingevoerd en dat te weinig mensen de overstap hebben gemaakt
naar de fiets.
Voor het binnenkomende wagenverkeer in het Gewest lijkt de toestand
in 2001 tussen 7u en 9u beter dan wat in het voluntaristische scenario
van IRIS 1 werd voorspeld. En dat terwijl het GEN nog altijd niet bestaat.
De studie heeft wel aangetoond dat er een sterke stijging is tussen 6u en
7u en tussen 9u en 10u ’s morgens. De ochtendspits strekt zich voortaan
dus uit van 6u tot 10u. Op die manier hopen de automobilisten de moeilijke
bereikbaarheid van het Gewest tijdens de hyperspits op te vangen.
Stand van zaken zones 30
Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest
telt 1.222 km gemeentewegen voor
het plaatselijke verkeer. In december
2006 was 22,8% van dit wijknet
in zones 30 of voetgangerszones
omgevormd.
Bron : BUV
➧ 7. Stand van zaken voor de belangrijkste
procedures voor de aanvraag van
stedenbouwkundige vergunningen op
01/07/2008:
– lijn 50A Aalst-Zuid: SV verwacht voor
10/2008.
– lijn 161 Namen-Watermaal-Schuman:
SV toegekend in 1/2008. Beroep in behandeling.
– lijn 124 Charleroi-Moensberg-Zuid: SV
uitgereikt in 3/2008. Beroep in behandeling.
– Diabolo (4 de terugkeertak naar Brussel):
SV verwacht voor 11/2008.
PAGINA 15

Verplaatsingen met
de personenauto in verhouding tot
de doelstellingen van IRIS 1
Cijfers bij benadering
1 miljoen voertuigen × km
0,85
0,92 0,84
0,81
0,8
0,65
Verplaatsingen binnen Brussel
met privé-voertuigen
200
190
IRIS 1T
Verplaatsingen met
privé-voertuigen voor het
binnenkomende pendelverkeer
200
180
IRIS 1T
0,75
0,41
0,6
180
170
IRIS 2
160
0,33
2015
2001
1991
0,4
0,2
160
150
140
IRIS 1V
140
120
100
IRIS 2
IRIS 1V
1991
1995
1999
2005
1991
1995
1999
2005
6h 7h 8h 9h 10h
Aantal verplaatsingen met PV (07.00 - 09.00 u) (in duizendtallen)
Vergelijking van de verplaatsingen in voertuigen die in 2001 werden geteld en de
verplaatsingen in voertuigen die door het trendmatige en voluntaristische scenario
van IRIS 1 zijn voorzien.
een noG altiJd zorGweKKende
trendmatiGe eVolutie
➧ 8. Alleen het GEN werd niet in dit trendmatige
scenario voor 2015 opgenomen.
Op die manier kon men een duidelijker onderscheid
maken tussen de gevolgen van
het GEN en de gevolgen van de andere
maatregelen die reeds genomen werden.
Welke toekomst mogen we voor de mobiliteit in 2015 verwachten als er
geen nieuw beleid wordt uitgestippeld? Om een referentiepunt te verkrijgen,
werden intussen verschillende prospectieve studies uitgevoerd. Die
werden gebaseerd op de waarschijnlijke maatschappelijke en demografische
evoluties en de gevolgen van de nieuwe infrastructuur die tussen
2001 en 2006 werd uitgevoerd of waarover in die periode werd beslist.
Hierbij werd geen rekening gehouden met het GEN. 8 De vooruitzichten
voor 2015 zien er onrustwekkend uit. Niet alleen op het vlak van de bereikbaarheid
van de verschillende gewestelijke polen, maar ook op het
vlak van het welzijn van de bewoners. De hoofdoorzaken versterken elkaar
immers:
➧ een trendmatige stijging van het aantal dagelijkse verplaatsingen.
Deze ontwikkeling houdt verband met de levenswijzen;
➧ een toename van de intensiteit van het verkeer in het Gewest. Alleen
al tijdens de piekuren zal het verkeer in 2015 met 6% gegroeid zijn ten
opzichte van 2001. Dit komt neer op een stijging van 0,5% per jaar.
Buiten het Gewest bedraagt die toename van het verkeer zelfs 17%;
➧ de overheersende rol van de wagen als dagelijks vervoermiddel. Voor
drie van de vijf verplaatsingen wordt gebruikgemaakt van de wagen.
Die blijft in 2015 ook het belangrijkste gemotoriseerde verplaatsingsmiddel
(cf. gegevens in bijlage 2). Hoewel het aantal fietsers stijgt,
blijft de fiets nog altijd te zwak vertegenwoordigd, zeker in vergelijking
met cijfers in de meeste Europese hoofdsteden;
➧ het overwicht van wegvervoer (78% van de tonnage in 2001) voor
het goederenvervoer dat inherent en onmisbaar is voor de activiteiten
van de stad.
PAGINA 16
IRIS 2 GEWESTELIjK VERVOERPLAN - DIAGNOSE VAN EEN UITDAGING VOOR HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIjK GEWEST

de GewesteliJKe
bereiKbaarHeid bedreiGd
Het Gewest en de rand dreigen in de toekomst met een structurele opstopping
van hun wegeninfrastructuur te worden geconfronteerd: Brussel
wordt nu al gewurgd door files. Maar in 2015 zal het verkeer ten
noorden van de GEN-zone 9 , zowel tijdens de ochtend- als de avondspits,
bijzonder moeizaam verlopen. In die omstandigheden zal het ook onmogelijk
zijn om de wagens ’s avonds vanuit het Gewest via die verzadigde
snelwegen af te voeren.
De Ring zal ook worden overbelast door de toestroom van het woonwerkverkeer
naar Diegem-Zaventem en de toename van het aantal verplaatsingen
van de ene periferie naar de andere. De alternatieven voor
de wagen schieten daarin tekort. 85% van de verplaatsingen gebeurt er
dus met de wagen. Door het capillariteitseffect zullen de snelwegen naar
de Ring dichtslibben en zal de capaciteit van de grote binnenkomende
verkeersassen in Brussel worden beperkt. Alle verkeersassen rond de
stad en naar Brussel zullen verzadigd zijn. En het stedelijke wegennet zal
ook niet meer in staat zijn om de toename van het verkeer op te vangen.
➧ 9. GEN-zone = de 19 gemeenten van het
Brussels Hoofdstedelijk Gewest + de 33
gemeenten van de ring van de eerste periferie
+ de 83 gemeenten van de ring van de
tweede periferie.
De grote verkeersdrukte rond de stad beschermt het Gewest momenteel
tegen een toestroom van verkeer van buitenaf, maar op termijn zal die
drukte het Gewest ook minder bereikbaar maken en de ochtendspits laten
uitdijen van 6u tot 10u. En dan houden we nog geen rekening met het
feit dat de minste gevoelige verbetering van de capaciteit van de Ring en
vooral de snelwegen die tot in het Gewest doordringen, het verkeer naar
het Gewest opnieuw sterk zal doen toenemen.
PAGINA 17

ANTWERPEN
Toestand in 2001 – 8u-9u
Kaart van de verzadiging
van het netwerk in de GEN-zone.
DENDERMONDE
MECHELEN
AALST
GRIMBERGEN
VILVOORDE
ZOTTEGEM
LEUVEN
BRUSSELS
HOOFDSTEDELIJK
GEWEST
SINT PIETERS-LEEUW
HALLE
WAVRE
ENGHIEN
BRAINE L’ALLEUD
OTTIGNIES
LOUVAIN-LA-NEUVE
BRAINE-LE-COMTE
NIVELLES
Grens van de GEN-zone
Grens van de IRIS 1-zone
Grens van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest
Hoofdwegen
Bezettingsgraad, 80% van de capaciteit en meer
ANTWERPEN
Trendmatig scenario 2015 zonder GEN – 8u-9u
Kaart van de verzadiging
van het netwerk in de GEN-zone.
DENDERMONDE
MECHELEN
AALST
GRIMBERGEN
VILVOORDE
ZOTTEGEM
LEUVEN
BRUSSELS
HOOFDSTEDELIJK
GEWEST
SINT PIETERS-LEEUW
HALLE
WAVRE
ENGHIEN
BRAINE L’ALLEUD
OTTIGNIES
LOUVAIN-LA-NEUVE
BRAINE-LE-COMTE
NIVELLES
PAGINA 18
IRIS 2 GEWESTELIjK VERVOERPLAN - DIAGNOSE VAN EEN UITDAGING VOOR HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIjK GEWEST

Toestand in 2001 – 8u-9u
Kaart van verzadiging van
het netwerk op het gewestelijke
grondgebied.
Grens van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest
Hoofdwegen
Bezettingsgraad, 80% van de capaciteit en meer
Trendmatig scenario 2015 zonder GEN – 8u-9u
Kaart van de verzadiging van het netwerk
op het gewestelijke grondgebied.
PAGINA 19

Toename van de
verkeersintensiteit 2015
Trendmatig ten opzichte van 2001
Gewest
Verkeersintensiteit
+6%
+17%
Belasting van het netwerk (voertuigen x km)
+7%
waarvan plaatselijke wegen +14%
+17%
Duur van de verplaatsing
+45% +32%
Gemiddelde snelheid
Buiten het Gewest
- 5 km/h - 5 km/h
co 2
Koolstofdioxide is een gas dat van
nature voorkomt in de lucht met een
volume van ca. 0,035%. Het is één
van de belangrijkste broeikasgassen.
De verhoogde concentratie ervan in de
lucht is een essentiële factor voor de
klimaatsopwarming. In het Brusselse
Gewest is 95% van de uitstoot van
broeikasgassen aldus te wijten aan
CO 2 .
➧ 10. Over het geluid werd in het IRIS-plan
geen specifieke studie verricht, aangezien
de perceptie van het geluid door het
menselijke oor vooral wordt bepaald door
plaatselijke omstandigheden (kwaliteit van
het wegdek, type verkeer, omvang van de
constructies…). Uiteraard moeten er geluidsplannen
voor verkeersassen worden
opgesteld voor bepaalde zwarte punten;
voor de andere gevallen kunnen ze worden
opgemaakt.
te Veel waGens ziJn scHadeliJK Voor de leVensKwaliteit
De huidige toestand op het gewestelijke grondgebied is in sommige zones
al moeilijk. Tussen 1991 en 2001 is het aantal verplaatsingen met de
wagen (7u tot 9u) in Brussel met 8% en in de GEN-zone met 13% toegenomen.
Het verkeer van 7u tot 9u naar de GEN-ring steeg nog sterker
(36%). Het verkeersvolume stijgt ook buiten de piekuren explosief (groei
van 30 tot 60% tijdens de daluren tussen de ochtend- en de avondpiek).
In 2015 zullen verschillende zones met erg zware fileproblemen te kampen
hebben, meer bepaald de Vijfhoek en de eerste kroon oost en noord.
Globaal genomen zal de toestand erger zijn dan in 2001, meer bepaald
in de Europese wijk, in Schaarbeek en Sint-joost-ten-Node. De druk van
het autoverkeer zal het duidelijkst voelbaar zijn op het plaatselijke net, in de
woonwijken. Die woonwijken zullen immers nog niet voldoende beschermd
zijn door de specialisatie van het net. Dit fenomeen wordt nog versterkt
door het toenemende gebruik van bedrijfswagens, waarvan de bestuurders
niet op hun verantwoordelijkheid worden gewezen om op een rationele
manier gebruik te maken van de wagen (in 2001 bleek bij metingen
op de Ring 37% van het totale aantal wagens bedrijfswagens te zijn; bijna
50% van de inschrijvingen voor 2006 is een bedrijfswagen).
Logisch gevolg van de toename van het verkeer: de CO 2 -uitstoot
neemt toe, waardoor alle inspanningen die in het Gewest werden geleverd
(bijvoorbeeld in de industrie of in de woningen), teniet zouden worden
gedaan. Het veel te hoge aantal wagens heeft echter nog andere
negatieve gevolgen voor de levenskwaliteit van de Brusselaars: lawaai 10 ,
slechte verdeling van de openbare ruimte tussen de verschillende gebruikers,
risico’s op ongevallen en verontreinigende stoffen op een meer
plaatselijke schaal (CO, NO X , COV, PM10…).
Het VerKeer belemmert Het oPenbaar VerVoer
De verzadiging van de wegen haalt ook de commerciële snelheid van
het bovengrondse openbaar vervoer naar beneden. Die voertuigen rijden
zich immers in het verkeer vast. Hun verplaatsingssnelheid op de openbare
weg zal gemiddeld met 32% dalen. Zelfs als er gereserveerde rijvakken
voor het openbaar vervoer zijn voorzien, ontstaan er knelpunten
op ieder kruispunt dat moet worden overgestoken.
Het aanbod Van Het oPenbaar VerVoer
is noG niet Voldoende aanGePast
Een behoorlijke intermodaliteit blijft voor veel gebruikers nog altijd een
onbereikbare droom, zeker als we rekening houden met het feit dat de
aansluitingen op sommige plaatsen structureel niet goed zijn georganiseerd.
Daar bestaan verschillende oorzaken voor:
➧ zeer variabele verplaatsingsduur ten gevolge van het heterogene karakter
van de frequenties en de dienstregelingen bij de verschillende
exploitanten;
➧ weinig overzichtelijke en onsamenhangende inrichtingen;
➧ haltes die te ver uiteen liggen;
➧ ongunstige omstandigheden op het vlak van de wachttijden en de informatieverstrekking
aan de gebruikers, vooral bij problemen;
➧ veiligheidsrisico’s (hoofdwegen met snel verkeer…).
Het aanbod van het openbaar vervoer beantwoordt niet correct meer aan
de nieuwe eisen op het vlak van de verplaatsingen:
➧ tijdens de zogenaamde daluren die tegenwoordig steeds drukker worden;
PAGINA 20
IRIS 2 GEWESTELIjK VERVOERPLAN - DIAGNOSE VAN EEN UITDAGING VOOR HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIjK GEWEST

➧ ’s avonds laat of ’s nachts voor nachtbrakers en mensen die ’s nachts
werken (behalve de nachtbussen tot 3u ’s morgens twee avonden per
week en het project van de collectieve taxi’s dat in uitvoering is);
➧ door een ontoereikende capaciteit tijdens de piekuren, waardoor het
geboden comfort onder een aanvaardbaar niveau zakt.
sommiGe wiJKen Verdienen een biJzondere aandacHt
De problemen op het vlak van de bereikbaarheid van de middenring waren
al zorgwekkend in 2001, maar zijn nu nog erger geworden. Dit geldt
zowel voor het openbaar vervoer (hoewel dat moet verbeteren met de
invoering van het tram- en busplan 2008 11 ) als voor het autoverkeer:
de capaciteit van de middenring zal duidelijk niet volstaan, zeker als de
specialisatie van de wegen wordt ingevoerd waardoor het verkeer op die
grote gewestwegen zal samenkomen. Zelfs met de ontwikkeling van het
GEN zullen Schaarbeek en Ukkel nog moeilijker te doorkruisen zijn, zowel
met de wagen als met het openbaar vervoer.
➧ 11. De reorganisatie van het tram- en het
busnet werd in 2005 na een groot debat
in het gewestelijke parlement goedgekeurd.
Die reorganisatie streeft naar een verbetering
van de regelmaat, de frequenties en de
bereikbaarheid van de verschillende zones
van het Gewest, maar dan wel ten koste
van de splitsing van een aantal oude lijnen.
Hierdoor moet er meer worden overgestapt
dan in het verleden. Men zal dan ook proberen
om de hinder hiervan te beperken.
De ontwikkeling van een hectaren groot complex op de site van Thurn &
Taxis zal een belangrijke impact hebben op de mobiliteit in het Gewest.
Die zone wordt gekenmerkt door een verzadiging van de wegen en een
matige bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Bij de keuze van de
bestemming van de oude sites van de NMBS, die zowel met het openbaar
vervoer als te voet erg moeilijk bereikbaar zijn (Delta, josafat en
Schaarbeek-Vorming, ...), moet men dan ook proberen om de ruimtelijke
ordening en het vervoer met elkaar te integreren. Het type en de dichtheid
van de functies die het Gewest daar zal toelaten, zal een grote invloed
hebben op de gewestelijke mobiliteit.
Voor andere wijken die nog niet zo lang zijn verstedelijkt (1970-2006)
ten slotte is een nieuwe vraag naar bereikbaarheid ontstaan die te maken
heeft met:
➧ de ontwikkeling van gemengde stedelijke kernen: dat is bijvoorbeeld
het geval met hoog jette, waar een gemengde zone werd ontwikkeld
met een grote campus van het universitaire ziekenhuis en woningen, of
met Peterbos-Westland in Anderlecht met een sterke bevolkingsdichtheid;
➧ de ontwikkeling van kantoorkernen zoals de Leopoldwijk (tussen 1990
en 2006) of de verdichting van de activiteiten langs de Vorstlaan en
de Woluwelaan;
PAGINA 21

➧ de ontwikkeling van economische activiteiten op het Vlaamse grondgebied
aan de grenzen van het Gewest (Keiberg, Zaventem, Diegem…).
De behoorlijke kwaliteit van de dienstverlening van deze zones door
het openbaar vervoer is belangrijk voor het Gewest, in die zin dat daar
een groot aantal banen die toegankelijk zijn voor Brusselaars zullen
worden ingeplant (22% groei verwacht in 2015 voor het woon-werkverkeer
naar de eerste periferie vanaf Brussel, hetzij 40.000 verplaatsingen
tussen 6u en 10u).
Overigens moet men in dit verband ook rekening houden met de aanleg
op korte termijn van nieuwe wijken en de verdichting van de bestaande
wijken in het kader van het Gewestelijk Huisvestingsplan. De gelijktijdige
komst van een groot aantal nieuwe bewoners zal een doorslaggevende
invloed hebben op de vraag naar openbaar vervoer in de betreffende
zones. Dat geldt vooral voor de wijken die momenteel nog niet te dicht
bewoond zijn, zoals in Neder-over-Heembeek of zoals de wijk van de Dames
Blanches in Sint-Pieters-Woluwe.
In dit verband moet men ook rekening houden met de verhuizing van het
hoofdkwartier van de NAVO naar de Prins Boudewijnkazerne en de nieuwe
bestemming van de huidige site.
Die verschillende stadsprojecten hebben een ingrijpende invloed op
de gewestelijke mobiliteit. Dat is de reden waarom het Plan een totaalvisie
en een totaalplanning voorstelt, die voor een grotere samenhang op
het vlak van de ruimtelijke ordening zouden moeten zorgen.
de beVindinGen Van Het burGerPanel
Bij de uitwerking van het Plan organiseerde het Brussels Hoofdstedelijk
Gewest een burgerpanel. Zo’n panel is een nieuwe vorm van burgerparticipatie
die in de jaren ’80 voor het eerst werd toegepast. Hierin kan een
groep burgers een bijdrage leveren aan de bezinning over een complexe
vraag. De burgers die deel uitmaken van het panel kunnen een doordacht
en door argumenten ondersteund niet-technocratisch advies verlenen dat
samen met het werk van de wetenschappers en de experts de beleidsmakers
kan helpen om een duidelijker zicht te krijgen op de toestand.
PAGINA 22
IRIS 2 GEWESTELIjK VERVOERPLAN - DIAGNOSE VAN EEN UITDAGING VOOR HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIjK GEWEST

Het panel werd samengesteld uit een dertigtal vrijwilligers, die zo werden
geselecteerd dat ze een zo groot mogelijke diversiteit van de gebruikers in
het Brussels Gewest vertegenwoordigden. Zij dachten samen na over een
burgeradvies over de mobiliteit in Brussel. Het resultaat van hun gezamenlijke
werk werd in juni 2006 aan minister Pascal Smet overhandigd. 12
PraGmatiscH
➧ 12. U kunt het volledige advies van het
panel downloaden op www.iris2.irisnet.be.
Een papieren versie van het advies is ook
beschikbaar bij Mobiel Brussel.
Het panel kreeg aan de hand van inleidende en opleidende uiteenzettingen
een duidelijk zicht op de complexiteit van de problematiek van de
mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Daarna formuleerde
het pragmatische en logische verwachtingen op organisatorisch en politiek
vlak. Die verwachtingen weerspiegelden voorwaarden die zij als essentieel
bestempelden voor een doeltreffend gewestelijk vervoerplan:
➧ het mobiliteitsbeleid van de verschillende machts- en beslissingsniveaus
(federale overheid, gewesten, gemeenten, overheden, politiediensten,…)
moest hierbij op elkaar worden afgestemd, zonder dat
daarbij uit het oog mocht worden verloren dat de inwoners van Brussel
hierin het laatste woord moeten behouden;
➧ er werden geplande acties in de tijd omschreven en gerangschikt qua
belangrijkheid;
➧ de concrete toepassing van die maatregelen moet worden ondersteund
door een reële wil van de betrokken partijen op het terrein, een
sensibilisatie van alle burgers en een doeltreffend controlesysteem;
➧ er moeten voldoende financiële en menselijke middelen ter beschikking
worden gesteld waarmee de doelstellingen kunnen worden gehaald;
➧ er moet een strenge evaluatie worden ingevoerd.
zes Prioritaire maatreGelen
Toen het panel werd gevraagd om zich over een reeks mogelijke maatregelen
uit te spreken, omschreef het 7 domeinen die het als prioritair
beschouwde voor de mobiliteit in het Brussels Gewest:
➧ onvermijdelijke infrastructuurwerken, waaronder het GEN en de metro,
die volgens het panel versneld zouden moeten worden uitgevoerd.
Daarnaast zouden er gratis en beveiligde overstapparkeerterreinen
moeten worden aangelegd met een rechtstreekse aansluiting op het
openbare vervoersnet;
PAGINA 23

➧ een samenhangend en regulerend parkeerbeleid;
➧ eersteklas openbaar vervoer;
➧ een versterkte intermodaliteit (aanpassing rollend materieel en combinatie
van dienstregelingen);
➧ systematisch rekening houden met de behoeften van personen met
beperkte mobiliteit;
➧ meer levenskwaliteit in het Gewest, met onder meer de aanleg van zones
voorbehouden voor zachte verplaatsingen en openbaar vervoer;
➧ een betere informatieverstrekking over de verschillende vervoerswijzen
(dienstregelingen, trajecten, plannen, kostprijs,…).
Het panel besteedde niet alleen aandacht aan de materiële en structurele
problemen die met de mobiliteit verband houden. Ook wees het op het
belang van een mentaliteitswijziging van de hele bevolking over de manieren
waarop ze zich verplaatst. Het panel moedigt het stimuleren van
collectieve waarden aan alsook het werken rond het denkbeeldige dat
opgeroepen wordt via de verschillende verplaatsingswijzen.
de criteria waarmee de maatreGelen werden GeëValueerd
➧ 13. De keuzecriteria die door de panelleden
naar voren werden geschoven, werden
binnen vier werkgroepen in een lijst
ondergebracht. Tijdens een plenaire zitting
moest men het daarna met elkaar eens
worden over gehelen waarin alle opgesomde
criteria uiteindelijk zouden worden vertegenwoordigd.
Het panel kreeg ook de vraag om na te denken over de evaluatiecriteria
van de verschillende maatregelen 13 . De belangrijkste daarvan waren:
➧ persoonlijke veiligheid;
➧ duur van de verplaatsing;
➧ levenskwaliteit;
➧ verkeersveiligheid;
➧ autonomie;
➧ ruimtelijke ordening.
Persoonlijke veiligheid
Duur (tijd)
Levenskwaliteit
Verkeersveiligheid
Autonomie
Indeling van de ruimten
Voorspelbaarheid van de duur
Nabijheid
Comfort in het vervoer
Betrouwbaarheid
Toegankelijkheid
Keuzemogelijkheid
Verhouding ten opzichte van de andere weggebruikers
Luchtverontreiniging
Aantal aansluitingen
Kostprijs
Beschikbaarheid van de informatie
Lawaai
Criteria
0
100
200
300
Graad van belang volgens de pannelleden
400
radicale VeranderinGen?
Het panel heeft de minste moeite met voluntaristische maatregelen zoals
infrastructuurwerken, voorrangsassen voor het openbaar vervoer, maatregelen
voor de fietsers en een parkeerplan. De wegenspecialisatie, gratis
openbaar vervoer en de invoering van een stadstol daarentegen roepen
meer tegenstrijdige reacties op.
PAGINA 24
IRIS 2 GEWESTELIjK VERVOERPLAN - DIAGNOSE VAN EEN UITDAGING VOOR HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIjK GEWEST

welK e Visie
Voor Het brussels
HooFdstedeliJK Gewest?
Op basis van die verontrustende diagnose werden drie voluntaristische
scenario’s voor het jaar 2015 opgesteld. Binnen die drie scenario’s werden
een tiental mogelijke maatregelen gecombineerd tot een voluntaristische
aanpak van de uitdagingen:
➧ scenario IRIS 1, waarbij alle maatregelen van het IRIS 1-plan in de
praktijk worden gebracht;
➧ het ideale scenario, dat streeft naar een 20% lagere druk van het autoverkeer
14 in vergelijking met 1999, waardoor de CO 2 -emissie aanzienlijk
kan worden verlaagd;
➧ scenario IRIS 2, tussenfase waarmee men op een pragmatische manier
naar een andere gewestelijke mobiliteit kan evolueren.
In deze drie gevallen daalt het aandeel van de verplaatsingen met de wagen
sterk ten voordele van de fiets of het openbaar vervoer (cf. gegevens
in bijlage 3). Voor de pendelaars neemt het modale aandeel van de wamodellen
om beter
te Kunnen beslissen
➧ 14. Uitgedrukt in kilometer-voertuigen.
PAGINA 25

gen in ieder geval sterk af dankzij het GEN. In het ideale scenario winnen
de alternatieven voor de wagen sterk aan belang: hier neemt het gebruik
van het openbaar vervoer met 50% toe. Met het scenario IRIS 2 wordt
een beter resultaat behaald dan met IRIS 1: in dat geval neemt het openbaar
vervoer 31% van de verplaatsingen voor zijn rekening. Dit scenario
lijkt een realistische tussenstap naar het zeer voluntaristische ideale scenario,
dat later (tegen 2020) zou kunnen worden ingevoerd.
scenario 1: VollediGe toePassinG Van iris 1
en slecHts 6% minder VerKeer
➧ 15. In dat geval moet iedere activiteit
een plaats krijgen in functie van het mobiliteitsprofiel
van de organisatie en de bereikbaarheid
van die plaats.
De belangrijkste maatregelen van het IRIS 1-plan die in dit scenario werden
opgenomen, waren er vooral op gericht om enerzijds de bereikbaarheid
en de levenskwaliteit met elkaar te verzoenen en anderzijds de verloedering
van de stad een halt toe te roepen. De opstellers van het plan
streefden hierbij naar:
➧ de omschrijving van een beleid voor de ruimtelijke ordening op basis
van de bereikbaarheid met het openbaar vervoer; 15
➧ het beheer van de parkeermogelijkheden binnen de Vijfhoek en de
1 ste kroon;
➧ de aanleg van het GEN;
➧ de verbetering van de frequentie, de capaciteit en de commerciële
snelheid van het openbaar vervoer en de aanleg van nieuwe lijnen;
➧ de aanleg van fietsroutes;
➧ de uitbreiding van de capaciteit van de transitparkeerterreinen;
➧ de specialisatie van de wegen om het doorgaand verkeer buiten de
woonwijken te houden.
PAGINA 26
IRIS 2 GEWESTELIjK VERVOERPLAN - WELKE VISIE VOOR HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIjK GEWEST?

Kaart van de parkeerdruk
langs de openbare weg
van 10.30 tot 12.00u
Kaart van de parkeerdruk voor
de vijfhoek en de 1 ste Kroon,
uit te breiden tot de 2 de Kroon
Meer dan 100%
Van 80 tot 100%
Van 50 tot 80%
Minder dan 50%
Ondanks het feit dat ze door IRIS 1 waren voorzien, werden vier essentiële
maatregelen met een sterke impact in 2005 niet in de praktijk
omgezet: het GEN, de transitparkeerterreinen, het parkeerbeleid en de
specialisatie van de wegen. Maar zelfs als men die maatregelen integraal
zou toepassen, dan nog zouden ze niet volstaan om de doelstellingen van
het Gewestelijk Ontwikkelingsplan (GewOP) met het oog op een daling
van 20% te bereiken.
In dat scenario hebben de beschouwde maatregelen ingrijpende gevolgen
voor het gebruik van het openbaar vervoer (en dan vooral van het
GEN en de metro):
➧ de huidige frequentie van 10 doorkomsten per uur (op iedere arm van
de L1) van de metro zou niet volstaan voor het traject tussen Montgomery
en Merode, dat nu al verzadigd is;
PAGINA 27

➧ de vraag naar transitparkeerterreinen stijgt snel: er zouden
16.000 plaatsen nodig zijn in plaats van de 8.000 die in het GewOP
zijn voorzien;
➧ het traject Delta-Merode van de L26 alsook L28 zouden onvoldoende
worden gebruikt ten gevolge van de lage frequentie die door de NMBS
is voorzien;
➧ de commerciële snelheid van het bovengrondse openbaar vervoer zou
dalen ten gevolge van de grotere verkeersopstoppingen die door de
specialisatie van de wegen zouden ontstaan.
De modelvorming heeft intussen aangetoond dat dit scenario tegen het
jaar 2015 slechts tot een daling van het verkeer met 6% ten opzichte
van 2001 zou leiden.
scenario 2: ideaal en doeltreFFend,
maar irrealistiscH teGen Het Jaar 2015
Op basis van het eerste scenario, dat niet de verhoopte resultaten opleverde,
werden verschillende aanvullende maatregelen naar voren geschoven.
Hiermee hoopte men de verkeersdrukte alsnog met minstens
20% te kunnen verlagen, zoals vooropgesteld. Zo werden de maatregelen
van scenario 1 nog aangevuld met:
Parkeren:
➧ uitbreiding van het parkeerbeleid tot de 2 de kroon;
➧ betaling door de automobilist (en niet door zijn werkgever) van de parkeerkosten
in kantoorgebouwen.
Openbaar vervoer en modale verschuiving:
➧ veralgemening van het schoolvervoer voor de helft van de leerlingen
(bussen, te voet of met de fiets);
➧ gratis openbaar vervoer voor de schoolgaande jeugd op het grondgebied
van het Gewest;
➧ 100% betaling door derden van de kosten voor het openbaar vervoer
voor de werknemers.
Beperken van het verkeer
➧ invoeren van een tarifering voor het gebruik van het net in functie van
de afgelegde afstand (Galileo-satellietsysteem, dus zonder scherm of
wegentolstations).
Met behulp van deze zeer voluntaristische maatregelen slaagt men er zelfs
in om de doelstelling van 20% minder verkeer tot 25% op te trekken.
PAGINA 28
IRIS 2 GEWESTELIjK VERVOERPLAN - WELKE VISIE VOOR HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIjK GEWEST?

Vraag naar gemechaniseerde verplaatsingen*
6u-10u
* Gemechaniseerd = Alle vervoermiddelen
behalve te voet (wagen, openbaar vervoer,
fiets).
Gemotoriseerd = Alle vervoermiddelen
behalve te voet en met de fiets.
+ Binnenrijdend pendelverkeer
Totaal
–
Buitenrijdend pendelverkeer
6u-10u
2001
Intern in het Gewest Binnenrijdend pendelverkeer Totaal in het Gewest Buitenrijdend pendelverkeer
442 000
260 000
701 000
87 000
2015 Trendmatig
456 000 +3,2%
266 000 +2,5%
722 000 +3%
105 000 +21,3%
Scenario IRIS 1
Scenario IRIS 2
Ideaal scenario
459 000 +3,9%
276 000 +6,4%
735 000 +4,8%
104 000 +19,7%
Vraag naar verplaatsingen op het wegennet (bestuurder = auto)
6u-10u
6u-10u
6u-10u
+ Binnenrijdend pendelverkeer
Totaal
+ –
Buitenrijdend Binnenrijdend pendelverkeer pendelverkeer
Totaal
–
Buitenrijdend pendelverkeer
Intern in het Gewest Binnenrijdend pendelverkeer Totaal in het Gewest Buitenrijdend pendelverkeer
2001 221 000
147 000
367 000
61 000
2015 Trendmatig
225 000 +2,1%
149 000 +1,6%
374 000 +1,9%
74 000 +22,6%
Scenario IRIS 1
203 000 -7,9%
141 000 -3,7%
344 000 -6,3%
71 000 +17,2%
Scenario IRIS 2
190 000 -13,9%
121 000 -17,9%
310 000 -15,5%
71 000 +18,1%
Ideaal scenario
153 000 -30,4%
90 000 -38,7%
243 000 -33,7%
51 000 -16,3%
6u-10u
In deze grafieken is het aandeel van de fiets
voor verplaatsingen binnen het Gewest bewust
beperkt gehouden. Er wordt hierbij
rekening gehouden met een maximale verschuiving
naar de andere transportmiddelen
en dan meer bepaald het openbaar vervoer,
waardoor de netten met een veiligheidsmarge
kunnen worden gedimensioneerd.
+ Binnenrijdend pendelverkeer
Totaal
–
Buitenrijdend pendelverkeer
PAGINA 29

Vraag naar verplaatsingen op het netwerk van het openbaar vervoer (trein, metro, tram, bus)
6u-10u
6u-10u
+ Binnenrijdend pendelverkeer
Totaal
–
Buitenrijdend pendelverkeer
Intern in het Gewest Binnenrijdend pendelverkeer Totaal in het Gewest Buitenrijdend pendelverkeer
2001
169 000
86 000
255 000
19 000
2015 Trendmatig 175 000 +3,4%
89 000 +4,2%
264 000 +3,6%
Scenario IRIS 1+ 195 000 +15,4% 107 000 Binnenrijdend +24,3% pendelverkeer 302 000 +18,4%
Scenario IRIS 2Totaal
218 000 +28,9%
Ideaal scenario
–
245 000 +45,2%
116 000 +34,8%
334 000 +30,9%
Buitenrijdend pendelverkeer
136 000 +58,9%
382 000 +49,8%
22 000 +16,9%
24 000 +27,2%
27 000 +43,2%
40 000 +107,3%
Prestatie-indicatoren van het wegennet
6u-10u
6u-10u
2001
2015 Trendmatig
Scenario IRIS 1
Scenario IRIS 2 2 191 000 -5,1% 81 500 -3,8% 26,9 -1,3%
+ Binnenrijdend pendelverkeer
Ideaal scenario 1 703 000 -26,2% 52 800 -37,7% 32,3 +18,5%
Totaal
–
Instappen 7u-9u
Afgelegde afstanden
(voertuigen*km)
2 308 000
2 507 000 +8,7%
2 257 000 -2,2%
Duur van de verplaatsingen
(voertuigen*uur)
84 700
111 300 +31,5%
112 500 +32,9%
Gemiddelde snelheid
(km/u)
27,3
22,5 -17,4%
20,1 -26,4%
Buitenrijdend pendelverkeer
Verdeling per openbaar vervoermiddel volgens de scenario’s (GEN-zone)
CO 2 -emissies
lichte voertuigen (T)
441
496 +13%
460 +4%
403 -9%
292 -34%
CO 2 -emissies
zware voertuigen (T)
129
164 +27%
175 +35%
150 +16%
133 +3%
Metro Tram Bus GEN Treinen (IC IR P) TEC - De Lijn Totaal
IRIS 2, 2001
89 046
57 626
57 431
145 676
35 816
385 595
2015 Trendmatig
101 949
57 145
57 617
146 540
38 889
402 140
Scenario IRIS 1
125 521
63 630
57 359
90 120
108 777
30 308
475 715
Scenario IRIS 2
106 190
99 352
51 251
113 225
117 087
27 737
514 842
Ideaal scenario
148 130
111 155
53 912
131 989
126 106
28 977
600 269
PAGINA 30
IRIS 2 GEWESTELIjK VERVOERPLAN - WELKE VISIE VOOR HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIjK GEWEST?

De gezamenlijke effecten van al die maatregelen zouden echter wel ingrijpende
gevolgen kunnen hebben:
➧ de tramlijnen met een hoog dienstniveau zouden zeer druk worden
gebruikt. Dit soort exploitatie zou hier dan ook op zijn plaats zijn. Het
aantal reizigers op de oost-westlijn van de metro zou verdubbelen,
maar zou dan ook dicht in de buurt van zijn maximale capaciteit komen,
zelfs als die lijn zou worden geautomatiseerd. Men zou hier dan
ook zwaar moeten in investeren;
➧ het GEN (met inbegrip van treintram) is in totaal goed voor 132.000
opstappen van de 600.000 op het openbaar vervoer. Dit net zou dan
ook van essentieel belang worden om de verbindingen met de rand te
verzekeren;
➧ Specifieke studies hebben echter het risico aangetoond van de delokalisatie
van 17.000 Brusselse gezinnen ten gevolge van deze ingrijpende
verbetering van het aanbod Brussel-periferie. Er moeten begeleidende
maatregelen worden genomen om die mogelijke uittocht
tegen te gaan (zie hfst. 2.5).
➧ de specialisatie van de wegen zou weliswaar een gunstige invloed hebben
op de levenskwaliteit van de bewoners en de globale beperking
van de wegencapaciteiten, maar ze zou ook een bedreiging vormen
voor de commerciële snelheid van het bovengrondse openbaar vervoer
doordat alle verkeersstromen over een beperkt aantal verkeersassen
zouden worden geleid;
➧ de tarifering van het gebruik van het wegennet en betaalde parkeerplaatsen
(openbare weg + kantoorgebouwen) zouden vooral mensen
met een bescheiden inkomen treffen en zouden bedrijven ook kunnen
doen overwegen om te verhuizen. Precieze studies zouden die elementen
moeten bevestigen, zodat daaruit de meest billijke begeleidende
maatregelen kunnen worden afgeleid. De wegentarifering zou
op een zo groot mogelijk grondgebied moeten worden toegepast (minstens
de GEN-zone). De studies waarvan hierboven sprake is, hebben
ook aangetoond dat een verhoging van de kilometerprijs voor de
wagen met 50% voor alle bestuurders (verhoging van de prijs van de
brandstoffen en/of tarifering van het gebruik van het wegennet) 7.500
gezinnen naar het Gewest zou terughalen.
Als die laatstgenoemde maatregelen worden ingevoerd, zal men ze aan
de burgers uitgebreid moeten toelichten, zodat ze een duidelijk zicht krijgen
op de algemene doelstellingen en het belang van de maatregelen
voor het milieu.
Haalbare maatregelen?
De verkeersdruk met 20% terugdringen is uiteindelijk slechts mogelijk
als de automobilisten hun wagen thuis laten en voortaan met de fiets of
met het openbaar vervoer naar hun werk pendelen. Dat openbaar vervoer
kan slechts onder bepaalde voorwaarden een forse stijging van het
aantal gebruikers opvangen:
➧ de aanleg van het GEN. We weten intussen dat het volledige GEN niet
vóór 2015 beschikbaar zal zijn. In die omstandigheden is het dan ook
uitgesloten dat de pendelaars tussen 2008 en 2015 massaal hun
wagen laten staan en het openbaar vervoer nemen;
➧ voertuigen van het openbaar vervoer met een grotere capaciteit;
➧ betere frequenties (wanneer de infrastructuur dat toelaat).
Een specifieke studie die eind 2006 werd uitgevoerd, bevestigde overigens
dat de metrolijnen intussen verzadigd zijn. Die toestand zal geleidelijk
aan verbeteren met de invoering van de nieuwe BOA-metrostellen.
PAGINA 31

Als de frequentie constant blijft, zal het verzadigingsprobleem echter erg
snel opnieuw opduiken, aangezien alleen op lijn 2 de capaciteit aanzienlijk
wordt opgevoerd. Als men wil dat de metro beantwoordt aan de verwachtingen
van een ingrijpende modale verschuiving ten gevolge van voluntaristische
maatregelen, zal men in ieder geval de capaciteit van lijn 1
moeten verhogen of een alternatieve oplossing ontwikkelen.
Ten slotte zal de parkeergelegenheid langs de metroassen door middel
van parkeermeters pas kunnen worden beheerd nadat er transitparkeerterreinen
zijn aangelegd. Anders zou het wel eens kunnen gebeuren
dat er een modale verschuiving in de omgekeerde richting plaatsvindt,
waarbij de automobilist veeleer wordt aangemoedigd om tot in het stadscentrum
door te rijden. De extra capaciteit zou in de eerste plaats op de
1A-lijn en ten westen van het Gewest moeten worden gepland.
De voluntaristische maatregelen zullen dan ook zeker op een geplande
en geleidelijke manier moeten worden ingevoerd.
scenario 3:
een realistiscHe middenweG Genaamd iris 2
In scenario 3 werden verschillende maatregelen getest die op korte termijn
kunnen worden toegepast. Hierbij vertrok men wel vanuit een realistisch
standpunt. In dit realistische scenario zijn de belangrijkste maatregelen
uit het ideale scenario opgenomen, met uitzondering van de
tarifering van het wegennet en de betaalde parkeerplaatsen op de werkplaats
van de gebruiker.
Als de huidige trends zich doorzetten, zal de vraag naar verplaatsingen
met het openbaar vervoer binnen het Gewest in 2015 2% hoger
liggen dan in 2001. Dit betekent dat er tijdens de ochtendspits (6u -
10u) meer dan 20.000 wagens in het Gewest zouden rondrijden, waarvan
7.000 in het Gewest en 13.000 die het Gewest verlaten. Met de
maatregelen die in scenario 3 worden beschouwd, kan die trend worden
omgekeerd. Hierbij zou de verkeersstroom van meer dan 46.000 wagens
kunnen worden verlaagd ten opzichte van 2001, en dit ondanks een stijging
van de verkeersstroom die het Gewest verlaat (11.000 voertuigen).
Dit zou betekenen dat de verkeersstroom in het Gewest met bijna
57.000 wagens (-16%) zou moeten worden verlaagd.
Op die manier zou men het verkeer in 2015 met 10% kunnen verlagen
ten opzichte van de toestand in 2001. Dat is minder dan de 20%-doelstelling,
maar beter dan het resultaat van het scenario IRIS 1. Dit resultaat
moet dan ook worden beschouwd als een voorafgaande etappe, die
onmisbaar is om op termijn het ambitieuze streefdoel van 20% verlaging
te halen.
Commerciële snelheid tussen 8u en 9u
2001
2015 Trendmatig IRIS 1 IRIS 2 Ideaal
km/u
30
25
20
15
10
Verkeer op de weg Tram met eigen bedding Tram op de weg Bus Tram met
overrijdbare bedding
De Lijn en TEC
PAGINA 32
IRIS 2 GEWESTELIjK VERVOERPLAN - WELKE VISIE VOOR HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIjK GEWEST?

de GeKozen doelstellinGen
Steeds meer files, overvolle of onvoldoende gebruikte openbaarvervoermiddelen,
verslechtering van de luchtkwaliteit, onveiligheidsgevoel,
steeds langere reistijden en vooral alomtegenwoordigheid van de wagen,
op eender welke plaats en op eender welk tijdstip… Dit zijn stuk voor stuk
onrustbarende tekens van een ongebreidelde mobiliteit die de gewestelijke
levenskwaliteit ondermijnt en het milieukapitaal aantast. Als we willen
dat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest een solidair, gezellig, dynamisch
en aantrekkelijk gewest blijft in het kader van duurzame ontwikkeling,
moeten we dringend ons verplaatsingsgedrag aanpassen. Dat is de ambitie
van het IRIS 2-plan.
druK Van Het autoVerKeer VerlaGen
Het IRIS-plan is in de eerste plaats de concrete vormgeving van een ambitieuze
doelstelling. Met dit plan proberen we enerzijds de druk van het
autoverkeer te verlagen en anderzijds de modale verschuiving naar het
openbaar vervoer en de zachte verplaatsingswijzen (verplaatsingen te
voet en met de fiets) te stimuleren.
Dit is een realistische doelstelling als u weet dat de wagen in Brussel
het vaakst wordt gebruikt voor verplaatsingen over erg korte afstanden,
soms zelfs van minder dan een kilometer. Een kwart van de verplaatsingen
van de Brusselaars gaat over minder dan één kilometer en 62%
ervan gaat over minder dan 5 kilometer 16 . Dit soort korte ritten met een
koude motor zijn bijzonder schadelijk voor het milieu. Zeker voor die verplaatsingen
vormen de zachte verplaatsingswijzen een alternatief voor
de auto. Het Plan wil die zachte verplaatsingswijzen dan ook concreet
aanmoedigen. Het komt er hierbij op aan om de alternatieven voor de
auto aan te moedigen, te bevorderen en te verbeteren. Alleen op die
manier kan men evolueren naar een rationeel gebruik van de wagen:
➧ voor zeer korte afstanden (minder dan 1 km): voorkeur voor verplaatsingen
te voet of met de fiets;
➧ voor korte afstanden (tussen 1 en 2 km): voor bepaalde verplaatsingen
is het openbaar vervoer ook een behoorlijk alternatief naast de
zachte verplaatsingswijzen;
➧ voor middellange afstanden (tussen 2 en 4 km): de fiets en het openbaar
vervoer vormen een reëel alternatief voor de wagen;
➧ voor alle andere verplaatsingen moet men de voorkeur geven aan een
comfortabele en veilige verplaatsingswijze, waarbij men zich zowel
met de fiets, te voet als met het openbaar vervoer verplaatst (intermodaliteit).
0
20 500
20 000
< 1 km*
40 000
60 000
80 000
87 500
1 tot 2 km
➧ 16.Bron: Mobel 1998
Gebruik van de vervoermiddelen
volgens de afstand bij
verplaatsingen tussen
verschillende districten in
het BHG trendmatig 2015
Aantal verplaatsingen, 6-10u
51 500
71 000 2 tot 3 km
67 500 3 tot 4 km
61 000 4 tot 5 km
5 tot 6 km
Te voet
Met de fiets
Openbaar vervoer
Personenauto als bestuurder
Personenauto als passagier
* In de modelvorming is alleen rekening gehouden met de verplaatsingen tussen de verschillende
districten: een groot deel van de kleine verplaatsingen blijft hierbij dus buiten beeld.
PAGINA 33

➧ 17. De modelvorming werd uitgevoerd
met een aandeel van 15% voor de fiets,
met de nodige marges met betrekking tot de
dimensionering van het openbaarvervoersnet.
Als het aandeel van de fiets tot 20%
zou stijgen, zou men echter niet alleen nog
meer files en de hinderlijke gevolgen ervan
kunnen voorkomen, maar zouden de gebruikers
van het openbaar vervoer tijdens
de piekuren ook in meer comfortabele omstandigheden
kunnen reizen.
Met het voorgestelde plan hoopt Brussel tegen het jaar 2015 het aandeel
van de verplaatsingen met de wagen door de Brusselaars onder
de 50% te krijgen: van 64% in 2001 tot 47% in 2015 en 41% in
2020.
Dat komt neer op:
➧ een zeer sterke stijging van het aandeel van het openbaar vervoer in
de gemechaniseerde verplaatsingen, namelijk 44% van de verplaatsingen
van de Brusselaars;
➧ een sterke stijging van het gebruik van de fiets, van 2% (2001) tot
15% (2015) en zelfs 20% 17 (2020) van de gemechaniseerde verplaatsingen
van de Brusselaars.
Wat de pendelaars betreft, schat men dat het aandeel van de pendelaars
die met de auto naar Brussel komen, van 69% naar 57% zou zakken in
2015 en daarna tot 44% in 2020. Het is met andere woorden de bedoeling
om ervoor te zorgen dat in iets meer dan 10 jaar tijd meer dan
één pendelaar op twee met het openbaar vervoer naar Brussel komt (van
31% tot 56%).
de doelstellinGen Van Kyoto bereiKen
Het Verdrag van Kyoto heeft een doelstelling naar voren geschoven die
zowel bescheiden – gezien de ernst van de toestand – als ambitieus is
– om zich eraan aan te passen. Het verdrag streeft er immers naar om
de CO 2 -uitstoot aanzienlijk te verlagen. Om de internationale normen op
het vlak van de luchtkwaliteit en de geluidshinder te halen, legt het Gewestelijk
Ontwikkelingsplan de doelstelling vast om het autoverkeer met
minstens 20% te verlagen ten opzichte van 1999.
De Europese autoriteiten hebben tegen het jaar 2020 de volgende strategie
goedgekeurd:
➧ verlaging van de broeikasgassen met 20% en zelfs 30% in het geval
van een globaal akkoord tussen de ontwikkelde landen na de deadline
voor Kyoto;
➧ 20% van ons energieverbruik zou moeten afkomstig zijn van vernieuwbare
bronnen, met minimum 10% biobrandstoffen;
➧ 20% energiebesparingen;
➧ regeling van die verplichtingen via de markt van de emissierechten.
PAGINA 34
IRIS 2 GEWESTELIjK VERVOERPLAN - WELKE VISIE VOOR HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIjK GEWEST?

Alleen het ideale scenario bereikt de doelstellingen op het vlak van een
aanzienlijke verlaging van de CO 2 -uitstoot. Voor de personenwagens
daalt de CO 2 -uitstoot met 34% ten opzichte van 2001. Zelfs als we
rekening houden met het goederenvervoer, dat op dit vlak niet dezelfde
gunstige evolutie zal kunnen bereiken, is een daling van de CO 2 -uitstoot
met 25% toch nog haalbaar.
Zonder de specialisatie van de wegen als regelaar voor de wegencapaciteit
en drager van de levenskwaliteit in de woonwijken in vraag te stellen,
zal men er toch moeten voor zorgen dat die specialisatie niet al te streng
wordt toegepast. Als dat wel gebeurt, bestaat het gevaar dat in bepaalde
wijken meer files worden gevormd, waardoor er meer brandstof wordt
verbruikt en dus meer vervuilende uitlaatgassen worden geproduceerd.
de doelstellinGen oP Het VlaK Van de lucHtKwaliteit
en de VerlaGinG Van de VerKeerslast realiseren
De uitstoot van andere vervuilende stoffen en No x zal waarschijnlijk in
ieder scenario sterk zakken door de technologische evolutie van de motoren.
Die moeten immers aan steeds strengere EURO-normen voldoen.
De berekeningen die in de IRIS-studie werden uitgevoerd, laten ook een
extra verbetering zien ten gevolge van de voluntaristische maatregelen.
Voor de twee belangrijkste verontreinigende stoffen zullen in het BHG de
volgende evoluties kunnen worden genoteerd (6u tot 10u):
2001 2015 T 2015 (IRIS 2) 2020 (Ideaal)
No x (kg) 2.561 1.221 1.056 864
PM 10 (kg) 148 52 44 35
Rekening houdend met de impact van de technologieën die men in 2015
verwacht in de modelvorming van de verschillende IRIS II-scenario’s stelt
men vast dat de invoering van het Ideale scenario voor 2020:
➧ de uitstoot 18 met 10% extra zou terugdringen ten opzichte van de
50% die zou worden bespaard door de impact van de technologieën
voor 2015 en de doelstellingen op het vlak van de uitstoot van stikstofoxide
zou realiseren;
➧ de immissie 19 met 15% extra zou terugdringen, in de zones waar de
drempelwaarden zouden worden overschreden, met de helft zou terugdringen
en waarschijnlijk de doelstellingen op het vlak van de uitstoot
van stikstofoxide zou realiseren.
Wat de uitstoot van microdeeltjes betreft, worden momenteel de doelstellingen
voor PM 2,5 en minder uitgewerkt. Voorlopig kan hiervan nog
geen schatting worden gemaakt. Het komt erop aan om te mikken op
een maximale verlaging van de verkeerslast als men de uitstoot van PM
wil verlagen. Die liggen niet alleen aan de basis van de verontreinigingspieken,
maar bovendien vormen ze omwille van hun fijnheid een echte
bedreiging voor de gezondheid (stijging van het aantal voortijdige sterfgevallen
en patiënten met ademhalingsstoornissen).
Ook de geluidsomgeving wint met de toepassing van de meest ambitieuze
scenario’s. Het wegverkeer vormt momenteel veruit de grootste
bron van achtergrondgeluid in het Gewest. Het stelt meer dan 30% van
de Brusselaars bloot aan een geluidsniveau van meer dan 65 dB.
Ten slotte blijft de bescherming van de wijken door de specialisatie van
de wegen onmisbaar – zowel voor het behoud van de levenskwaliteit als
voor de verbetering van het milieu in het algemeen voor de bewoners.
no x
Stikstofoxide dat ontstaat na de
reactie van stikstof met lucht tijdens
de verbranding. Deze vervuiling is aan
het toenemen en wordt zorgwekkend
gezien de complexe interacties tussen
deze vervuilende stoffen en andere
vervuilende stoffen in de lucht om ozon
te vormen. Zij zijn de belangrijkste
boosdoeners bij het ontstaan van
problemen met de luchtwegen.
Pm 10
PM 10: (van het Engelse Particulate
Matter) zwevende luchtdeeltjes
met een diameter kleiner dan 10
micrometer. Het is de enige categorie
vervuilende stoffen waarvoor geen
chemische definitie wordt gehanteerd
omwille van de uitgebreidheid van de
verschillende fysicochemische samenstellingen,
met diverse gevolgen voor
de volksgezondheid en het klimaat.
➧ 18. Uitstoot: De uitstoot vertegenwoordigt
de hoeveelheid vervuilende stoffen die
worden uitgestoten in de buitenlucht; deze
hoeveelheid wordt uitgedrukt in gewichtseenheden.
➧ 19. Immissie: De immissie van microdeeltjes
(concentraties) vertegenwoordigt de
hoeveelheid van een vervuilende stof per
volume-eenheid (bv. microgram/m³) in de
omgevende lucht.
PAGINA 35

CO 2 -emissieniveaus volgens de verschillende
scenario's van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest
(voor lichte voertuigen)
CO 2 -emissieniveaus volgens de verschillende
scenario's van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest
(voor alle voertuigen)
Ton CO 2
Gemiddelde snelheid (km/u)
Ton CO 2
Gemiddelde snelheid (km/u)
700
700
650
650
+16%
+11%
600
600
550
550
- 3%
500
+13%
+4%
500
450
- 3%
450
- 25%
- 7% - 8%
- 34%
400
400
350
350
300
35.0
300
35.0
250
30.0
250
30.0
200
25.0
200
25.0
150
20.0
15.0
150
20.0
15.0
100
10.0
100
10.0
50
5.00
50
5.00
0 0.00
0
0.00
2001
2015
Trendmatig
2015 IRIS 1
GewOP + GEN
2015 IRIS 2
hiërarchie GewOP
2015 IRIS 2
zonder hiërarchie
2015 IRIS 2
gewijzigde hiërarchie
2020
Ideaal
2001
2015
Trendmatig
2015 IRIS 1
GewOP + GEN
2015
IRIS 2
2020
Ideaal
+
PAGINA 36
IRIS 2 GEWESTELIjK VERVOERPLAN - WELKE VISIE VOOR HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIjK GEWEST?

drie Fases
Op basis van de resultaten van de modelvorming zal het Gewest het Gewestelijk
Vervoerplan in drie fases moeten invoeren:
➧ 2008 - 2012: de impuls geven
De maatregelen van het IRIS 1-plan worden integraal ingevoerd, met
inbegrip van het parkeerbeleid, en aangevuld door eerste maatregelen
uit het middelste scenario IRIS 2. De infrastructuur en capaciteit
van het openbaar vervoer worden verder hoofdzakelijk ontwikkeld in
afwachting van de toekomstige modale verschuiving, en dan meer bepaald
de infrastructuur en de capaciteit waarnaar wordt gestreefd in
de beheersovereenkomst 2007-2011 van de MIVB;
➧ 2013 - 2015: de overgang versnellen
Tijdens deze fase is scenario IRIS 2 van toepassing. De acties die op
het ideale scenario zijn gebaseerd, worden bestudeerd, en dan meer
bepaald de ontwikkelingen op het vlak van de metro en de wegentarifering.
De ontwikkeling van eersteklas openbaar vervoer voor iedereen
blijft nog altijd een prioriteit. Hiermee moet de toestroom van
nieuwe gebruikers worden opgevangen;
➧ 2016 – 2020: onze internationale verplichtingen nakomen wat betreft
de reductie van het verkeer
Het ideale scenario wordt toegepast. Het openbaar vervoer in de stad
en de voorsteden wordt volop verder ontwikkeld, zodat het kan beantwoorden
aan nog meer voluntaristische doelstellingen. Het GEN zal
op dat moment in dienst zijn en zal worden gecombineerd met begeleidende
maatregelen die streven naar een beperking van het autoverkeer
met 20%.
➧ Bovendien zal vanaf het moment dat het GEN een valabel alternatief
vormt voor alle pendelaars, geleidelijk de tarifering worden ingevoerd.
De verplichte betaling door de werknemers van een heffing op het
parkeren binnen de bureelgebouwen zal niet worden toegepast. Deze
bijdrage zal worden vervangen door beperkingen in het kader van de
milieuvergunning (zie hfst. 5.1).
PAGINA 37