download - Victor Buyck Steel Construction

EDITIE 02 - FEBRUARI 2009
VERSCHIJNT 3 MAAL PER JAAR
VERANTWOORDELIJKE UITGEVER : BRUNO DURSIN
POKMOERE 4, B - 9900 EEKLO - BELGIË
Het eerste nummer van onze
bedrijfskrant was een SCHOT IN
DE ROOS. Jullie hebben allemaal
bijzonder positief gereageerd.
27 oktober 2008 zal echter niet alleen als de
dag van het verschijnen van de eerste bedrijfskrant
de geschiedenis in gaan. Op die
dag is ook John Buyck van ons heengegaan.
Jullie vinden een In Memoriam verder in
deze editie.
Ook op andere vlakken is er beweging te zien
in onze samenwerking en uitstraling. Aangezien
we fier zijn op onze medewerkers - het
zijn immers wij allen samen die VICTOR
BUYCK maken - wordt onze inkomhal van
het kantoorgebouw sinds oktober 2008 opgefleurd
met bijzonder aantrekkelijke fotoreportages.
Die geven de kans om aan iedereen
in het bedrijf en ook aan al onze
bezoekers onze realisaties te tonen en ook de
mensen die ze hebben gemaakt. Er is tevens
beslist om die inkomhal een grondige opfris-
beurt te geven. De werkzaamheden zullen na
de winter van start gaan.
In januari past het om even terug te blikken
op het voorbije jaar. 2008 was gekenmerkt
door het verder reorganiseren van o.m. de
productieafdeling ten gevolge van de generatiewissel.
Bovendien zal iedereen gemerkt
hebben dat we naar de toekomst toe op een
meer respectvolle manier met elkaar willen
samenwerken als een hecht team, waarbij afspraken
worden nagekomen, gefocust wordt
op de toekomst en zonder de kwaliteit uit het
oog te verliezen. Dit heeft van ons allemaal
redelijk wat energie gevergd. Wij wensen
daarom iedereen van jullie te bedanken voor
de inzet en de medewerking in het realiseren
van onze missie en waarden.
In dit nummer van INFO@VB ook opnieuw
de steeds terugkerende rubrieken, met onder
meer een bijdrage over de engineeringafdeling,
een getuigenis van een opdrachtgever
onder de noemer SAMEN
STERK en uiteraard veel aandacht voor lopende
projecten.
In de laatste drie maanden van 2008 zijn
nog volgende projecten als opdracht aan
VICTOR BUYCK toevertrouwd: de Waldschlösschenbrücke
te Dresden (6.500 ton),
de brug Bras de la Madeleine te Nantes
(2.800 ton) en de renovatie van de Kattendijksluis
(710 ton). Daarmee is een volledige
bezetting voor 2009 gegarandeerd en zelfs al
een belangrijk deel van 2010.
Gezien de bijzonder onzekere economische
toekomst sinds de financiële crisis van eind
vorig jaar, zal de uitdaging voor de volgende
jaren er vooral in bestaan om ons succes te
bestendigen. We zullen met z’n allen waakzaam
en alert moeten zijn en ons vooral
concentreren op de eigenschappen waarin
VICTOR BUYCK goed in is: knowhow, durf,
ambitie en productiviteit.
Wij durven dan ook op jullie inzet rekenen
om onze verdere projecten samen succesvol
uit te voeren.
Wij wensen jullie allen en jullie familie een
voorspoedig en gezond 2009 toe !
Veel leesplezier !
Manuel Buyck & Wim Hoeckman
Gedelegeerd - Bestuurders
Kanne, 22 juni 2008
VICTOR BUYCK WENST ZIJN MEDEWERKERS HET BESTE VOOR 2009

STEEL AT WORK
VBSC BOUWT
VOOR DUITSE
STAALINDUSTRIE
Rudy Dewispelaere
Geert van Paemelen
In ieder atelier te Eeklo en Bumar vind je tegenwoordig
wel een deel van het gebouw van Saarstahl. Dit
project, met Koen Vreven en Wilfried Provoost als
projectleiders, wordt gebouwd te Völklingen in Duitsland.
Voor dit nieuwe gebouw maakt Victor Buyck
ongeveer 4500 ton zware kolommen en rolwegen
evenals 2000 ton lichtere structuur zoals spanten,
gordingen en gevelkolommen. Tegen mei 2009 zou
de volledige productie en montage klaar zijn.
‘Bij dit project heb je gelukkig veel
gelijkaardige onderdelen’ zegt Rudy
De Wispelaere, meestergast in Bumar.
‘Je kan dezelfde onderdelen
steeds door dezelfde personen laten
maken waardoor dit steeds beter en
sneller lukt.’ Ook de kwaliteitscontrole
door de klant verloopt volgens
Rudy op een heel correcte manier.
Hal 8 te Eeklo zorgt vooral voor de
productie van kolommen en de kolomvoeten.
Deze zware kolommen
die tot 60 ton wegen worden meestal
in drie delen gemaakt: een kolomvoet,
een onderste kolomdeel en
een bovenkolom.
Geert Van Paemelen, meestergast in
hal 8, vertelt dat er heel veel laswerk
is aan de kolomvoeten. ‘Deze voeten
De dikke platen
dienen vaak volledig
doorgelast te
worden, wat resulteert
in een hoog
aantal uren laswerk.
bestaan uit dikke platen, wel tot 80
mm dik.’ De dikke platen dienen
vaak volledig doorgelast te worden,
wat resulteert in een hoog aantal
uren laswerk. ‘Het is absoluut noodzakelijk
om veel aandacht te besteden
aan de productiviteit en de kwaliteit
van deze lassen.’
De opbouw van de kolommen is niet
zo simpel. ‘De kolommen bestaan uit
een groot aantal platen. Deze dienen
op voorhand in kleinere onderdelen
samengebouwd te worden.’ Pas nadien
kan je volgens Geert starten met
het volledig samenstellen van de kolom.
Dit vraagt veel werk en misschien
was dit te vermijden door het
aantal onderdelen te verminderen.
Gelukkig zijn de meeste kolommen
gelijkaardig zodat er seriewerk is en
daardoor het rendement verbeterd
wordt. ‘Ik ben fier om aan dit project
mee te kunnen werken, en dit zeker
telkens ik het speciaal transport van
de zware kolommen zie vertrekken’,
besluit Geert.

VBSC ONTWART
‘SPOORKNOOP’
IN PERRIGNY
Een nieuw spoor boven bestaande
sporen
Olivier: Dit project omvat 2 bruggen:
OA6, een brug van 38 m overspanning
en 120 ton zwaar, en OA7,
een brug van 145m lang (in 3 overspanningen)
en 1100 ton zwaar. Bijzonder
aan deze brug is dat de brug
geen constante breedte heeft en in
bovenaanzicht bovendien een variabele
straal kent. De eerste brug hebben
we gemonteerd op 20.10.08.
Half februari 2009 voeren we de
tweede brug aan, en op 30.03.08 gebeurt
de eerste verschuiving. Het
valt niet mee om werken uit te voeren
tussen alle bestaande sporen.
schilderd en afgewerkt. Hierbij trouwens
een pluim voor onze schilders,
die de felicitaties van de klant kregen
voor hun werk.
Op de dag van het plaatsen van de
brug op haar definitieve positie was
er een onvoorziene tijdelijke stremming
van een spoor nabij het werkterrein.
Hierdoor konden we onze –
lang op voorhand minutieus op punt
gestelde – montage merkelijk vereenvoudigen.
Na 1 uur lag de brug
op haar plaats !
De tweede brug (OA7)
Maarten: De samenbouw van de
brug moet plaatsvinden op een heel
beperkt voormontageterrein. Het
blijft een hele uitdaging om het lossen
en samenbouwen van de brugdelen
tot een goed einde te brengen.
Olivier: Om de planning te halen
zullen we heel nauw moeten samenwerken
met Norpac, de aannemer
civiel, om op de beperkte ruimte
binnen de planning alle werken
voorafgaande aan elk van de 4 verschuivingen
te kunnen doen.
VBSC werkt in het Franse Chenove voor de SNCF, de
Franse spoorwegen, in het kader van de nieuwe
hoge snelheidslijn LGV Rhin-Rhône aan 2 bruggen
over de talrijke sporen van het spoorwegstation
Perrigny nabij Dijon. Info@VB sprak met Olivier Peyratou,
projectleider, Maarten Van Lysebettens, assistent
projectleider en Reinout Bogaert, werfl eider.
De montagestudie
Maarten: Aangezien de brug boven
in gebruik zijnde sporen wordt gebouwd
en voor de montage van de
brug er sinds jaar en dag een aantal
spooronderbrekingen ingepland
staan, moesten we alle procedures
eind 2007 al ingediend hebben.
Dankzij de inzet van velen zijn we
daarin geslaagd ! Het werken op een
kleine zone tussen alle sporen vergde
heel wat puzzelwerk.
De eerste brug (OA6)
Reinout: De brug werd samengebouwd
op een werkterrein naast
haar definitieve positie. We hebben
ze daar volledig samengelast, ge-
VICTOR BUYCK ONTSLUIT
BRUSSELS AIRPORT
Dit investeringsproject van Infrabel en de
Vlaamse overheid zorgt voor een uitbouw
van het complex van de E19 met de Luchthavenlijn.
Extra op- en afritten en een viaduct
voor vrachtwagens langs de noordzijde
van dit complex alsook een nieuwe spoorweginfrastructuur
richting Brussel en Antwerpen,
verhogen de toegankelijkheid naar
Brussels Airport en ontlasten de Brusselse
ring. De spoorweg loopt via de middenberm
van de E19 van Antwerpen over Mechelen
naar Zemst en vervolgens via een ondergrondse
tunnel naar Zaventem. In oktober
zijn wij volop begonnen met het fabriceren
van de 1.802 ton stalen caissonbrug te Mechelen.
In onderaanneming van de Tijdelijke
Vereniging CEI - De Meyer - MBG doen
wij er alles aan om deze brug tegen mei 2009
operationeel te krijgen. In tussentijd zijn wij
langsgegaan bij Lieven De Paepe die de
werkhuistekeningen opstelt en bij Roland
Pieters die de werkzaamheden binnen hal 3
coördineert.
Welke zijn de belangrijke afmetingen
van deze brug? Welke structuur heeft ze
en is deze vergelijkbaar met eventuele
voorgaande projecten?
Lieven: De brug is 150 m lang, 15m breed,
bestaat uit 2 hoofdliggers, en een middendek.
De brug is niet echt vergelijkbaar met
vorige projecten omdat de hoofdliggers opgebouwd
zijn uit gerolde platen, wat niet
vaak voorkomt. De steunpunten van de brug
bestaan uit 2 landhoofden en 2 pijlers.
Wie verzorgt de studie en wat wordt er van
ons verwacht door de opdrachtgever?
Lieven: Tucrail, het studiebureau van Infrabel,
is verantwoordelijk voor de berekeningen.
Onze taak is de werkhuistekeningen op
te maken en de montagestudie van het stalen
gedeelte. De betonwerken zijn de verantwoordelijkheid
van CEI - De Meyer - MBG.
Zijn er bepaalde aandachtspunten die
specifiek zijn voor deze geometrie (vb.
gekromde en getorste platen)?
Lieven: De geometrie bestaat zowel in altimetrie
(hoogtemeting) als in planimetrie uit
De volgorde van samenstellen
wordt op voorhand
goed bekeken om
zo correct en effi ciënt
mogelijk te kunnen
werken.
een gebogen vorm. In altimetrie is dit een
vaste straal. In planimetrie ook, doch daar
dienen tegenpijlen in rekening gebracht te
worden. In dwarsdoorsnede zijn de hoofdliggers
op hun beurt opgebouwd uit verschillende
schelpen met verschillende stralen. De
hoofdligger wordt daarvoor gesegmenteerd
zodat hij ‘uitvoerbaar’ is als een enkelvoudige
gekromde constructie. Dubbel gekromde
platen (= torsie) zijn immers te duur.
Op vlak van fabricage is de vorm van de
hoofdligger, bestaande uit geplooide platen,
de moeilijkste. Na het plooien dienen deze
nog te worden bijgewarmd om de juiste vorm
te bekomen. De volgorde van samenstellen
wordt op voorhand goed bekeken om zo correct
en efficiënt mogelijk te kunnen werken.
Hal 8 fabriceert de buitenste wegdekpanelen,
hal 3 het middendeel en de voorlopige
montage.
Roland: De goede samenwerking tussen atelier
en studiebureau is één van onze troeven.
Bijvoorbeeld hijsogen, clammage en hulpkalibers
worden zowel voor atelier als werf
op voorhand bestudeerd en vervolgens gefabriceerd.
De communicatie is zeer vlot en we
kunnen rekening op onze ervaring in projecten
zoals de fietsbrug te Knokke, de Papendorpsebrug
te Utrecht.
Welke zijn de technisch moeilijkere
aspecten bij montage van de brug?
Lieven: De brug wordt in fabricage samengebouwd
tot 35 moten die vervolgens worden
voorgemonteerd op ons terrein. Wanneer
deze operatie is afgerond, zal de brug
in haar geheel worden opgevijzeld, en worden
verreden tot op haar definitieve plek boven
de E19. Deze actie zal in één weekend
plaatsvinden door middel van twee kamagaandrijvingen.
Welke zijn uw verwachtingen of wanneer
is dit voor u geslaagd?
Roland: Destijds heb ik veel ervaring opgedaan
in de scheepsbouw. Vroeger dacht ik
dat bruggen eenvoudiger waren omdat ze
rechter zijn, maar het tegendeel is waar en
bruggen zijn echt niet eenvoudig. Voor mij is
het project te Mechelen geslaagd wanneer
wij mede door een goede samenwerking zo
efficiënt mogelijk fabriceren en de brugdelen
tijdig afwerken.
Lieven: Het project is voor mij persoonlijk
geslaagd als de werkhuistekeningen een
hoog rendement in het werkhuis en op de
montage hebben opgeleverd.

TOPKWALITEIT
ENGINEERING-AFDELING
info@VB PEILT NAAR HOE DE VERSCHILLENDE AFDELINGEN
VAN VICTOR BUYCK TOPKWALITEIT NASTREVEN
TRANSPORT
MONTAGE
Piet, kan je vooreerst eens een
overzicht geven van de verschillende
afdelingen binnen het
departement engineering?
In totaal werken er +/- 25 mensen bij
de engineering. Daartoe behoren de
projectingenieurs die berekeningen
maken en controleren, de tekenaars
die de werkhuistekeningen maken,
de werkvoorbereiders die het tekenwerk
klaarmaken voor fabricage en
montage, de programmeurs die alle
gegevens verwerken voor de programmering
van de machines en de
administratie die o.m. de plannen
afdrukt en transportlijsten opmaakt.
Dat zijn heel wat afdelingen
binnen één departement. Hoe
past die puzzel in elkaar en wie
coördineert dit alles?
Ik stel vast dat onze mensen zeer
goed weten wat hun taken zijn en
dankzij hun ervaring hoeven we niet
constant te vergaderen om dingen
bij te sturen. Anderzijds wordt er
door engineering veel in teamverband
gewerkt met de projectleiding,
waarbij projectleider, projectingenieur
en tekenaar intensief met elkaar
overleggen zonder dat Geert of ikzelf
daar voortdurend bij betrokken
moeten worden.
Hoe verloopt die samenwerking
tussen engineering en projectleiding?
Wie stuurt wie aan?
Dit is een wisselwerking, waarbij de
projectleider vooral aangeeft wat de
afspraken met de klant zijn en hoe
Ik stel vast dat onze mensen zeer goed
weten wat hun taken zijn en dankzij hun
ervaring hoeven we niet constant te vergaderen
om dingen bij te sturen.
de planning is opgesteld en hij op
onze knowhow kan rekenen wanneer
hij met problemen van technische
aard wordt geconfronteerd.
Laten we even inzoomen op de
projectingenieurs. Waar ligt het
zwaartepunt van de studiedienst,
m.a.w. wat doen we zelf
en wat besteden we uit?
Het zwaartepunt bevindt zich op die
terreinen waar zich voor VBSC de
grootste risico’s bevinden. Dit is enerzijds
alles wat met de fabricagekost te
maken heeft zoals verbindingen en
anderzijds de hele montagemethodiek.
Als we op dat gebied toch iets
uitbesteden, zullen we het in elk geval
nauwgezet opvolgen. Hoofdberekeningen
besteden we meestal uit,
maar als de impact op de kostprijs
van de structuur groot is, zullen we
het studiebureau aansturen zodat we
tot de meeste economische oplossing
komen.
Beslissen jullie al bij het opmaken
van een offerte welk deel
van de studie we gaan uitbesteden
of wordt dit pas bepaald
nadat een bestelling is geboekt?
De uiteindelijke beslissing valt meestal
nadien, maar soms is het van tevoren
duidelijk dat externe expertise
vereist is zoals bvb bij de Van Cauwelaert
sluizen. Ik wil nog even inpikken
op jouw vraag om te wijzen op
de voorbeeldige samenwerking tussen
commerciële dienst en engineering.
Tijdens de offertefase is er intens
overleg op het vlak van montage
en optimalisaties teneinde een zo
sterk mogelijk dossier in te dienen
dat prijstechnisch goed in elkaar zit.
IT
satie.
We stellen vast dat er binnen de
engineering heel weinig verloop
is. Hoe slaag je erin om de
medewerkers voor langere tijd
aan ons bedrijf te binden?
We proberen onze mensen nauw te
betrekken bij de projecten waaraan
ze werken en bieden hen kansen om
zich verder te ontwikkelen. We trachten
hen ook bewust te maken van het
feit dat ze bij VBSC aan unieke projecten
meewerken die elders veel
minder voorkomen. Zo creëer je een
fierheid bij de medewerkers, ze zijn
zich bewust van de internationale
uitstraling van het bedrijf.
We hadden het al over de
samenwerking met de commerciële
dienst en de projectleiding.
Hoe verloopt het overleg
met de productieafdeling?
Dat verloopt steeds beter. Enerzijds
zijn er geregeld coördinatievergaderingen
tussen aankoop, engineering
en fabricage waarbij de grote lijnen
worden uitgezet en de planning op
langere termijn wordt bekeken. Daarnaast
heb je de dagdagelijkse contacten
die ervoor zorgen dat we snel
PROJECTLEIDING
Heel wat staalbouwers hebben
het niet makkelijk om nog
tekenaars te vinden. Hoe zit dat
bij VBSC?
Meestal werven we jonge, pas afgestudeerde
tekenaars aan die dan binnen
het bedrijf worden opgeleid. Op
die manier pikken ze snel onze manier
van werken op en raken ze vlug
geïntegreerd in de volledige organikunnen
inspelen op de behoeftes
van de productie.
Merk je een evolutie in de
softwareprogramma’s die jullie
gebruiken en welke impact
heeft die evolutie op de efficiëntie
van het werk?
Sowieso werken we met de meest recente
software gekoppeld aan onderhoudscontracten
met jaarlijkse updates.
De rekensoftware behoort tot
het beste wat er op de markt bestaat
en ook onze tekensoftware (X-steel
en Hicad) is uiterst performant. Het
is duidelijk dat een verdere automatisering
onvermijdelijk is. In dat opzicht
kijken we momenteel uit naar
een stuklijsten programma dat afgestemd
wordt op stockbeheer en aankoop
zodat het handmatig ingeven
van lijsten mettertijd uitgesloten
wordt.
Zijn er nog aandachtspunten
waar jullie vanuit engineering
willen op wijzen? Wat kan er nog
beter?
Een pijnpunt blijft toch de aanpassingen
die soms vrij laat door de
klant worden aangebracht aan het
oorspronkelijk ontwerp. Hoe sneller
we wijzigingen ontvangen, hoe minder
tijd en geld er verloren gaat. Anderzijds
zouden we intern moeten
trachten zo vlug mogelijk onze montagemethodiek
vast te leggen zodat
het tekenwerk sneller kan starten en
we niet op het eind van de rit moeten
vaststellen dat er nog veranderingen
zijn doorgevoerd met extra werk tot
gevolg.
AANKOOP
ENGINEERING
PRODUCTIE
MARKETING
FINANCIELE
AFDELING
JURIDISCHE
AFDELING
VERKOOP
PERSONEELS-
AFDELING

SAMEN STERK
info@VB INTERVIEWT
JEAN-BERNARD DATRY
VAN SETEC
Mr. Datry, kan u ter introductie aan onze
lezers eerst wat meer vertellen over
Setec en uw functie binnen het bedrijf?
Ik ben gestart bij Setec in 1976, aanvankelijk
als berekenaar, nadien als projectleider en
tenslotte als directeur van Setec TPI (Openbare
Werken), waarbij ik sinds kort ook verantwoordelijk
ben voor de communicatie van de
volledige groep.
Het boeiende aan engineering is dat elke opdracht
steeds weer verschillend is, alleen al
qua typologie. In de afgelopen dertig jaar ben
ik betrokken geweest bij de meest diverse projecten,
gaande van infrastructuurwerken tot
industriële gebouwen of kantoorgebouwen.
Hoe lang kent u Victor Buyck al?
De eerst contacten dateren al van 1991 met
het project TGV Nord, waarvoor Setec destijds
de uitvoeringsstudie heeft gedaan. De
eerste echt intensieve samenwerking is er dan
gekomen in 1998 met de Pont de l’Europe te
Orleans. De Franse staalbouwers waren niet
echt happig om voor dit project te gaan, gezien
de hoge complexiteit en architecturale
vormgeving. VBSC ging de uitdaging aan, en
met Greisch als studiebureau slaagden jullie
erin om een moeilijk project tot een goed einde
te brengen.
Wat verwacht Setec als ‘maîtrise
d’oeuvre’ van een staalbouwer?
In de eerste plaats zijn verbeelding en kennis
van zaken op het vlak van uitvoering en montage.
Buyck heeft dit onlangs nog bewezen bij
het project Pont Renault in Boulogne-Billancourt.
VBSC koos daarbij voor een oplossing
waarbij de brug in 3 delen over het water werd
aangevoerd, een piste die door Setec in de
voorstudie trouwens was gesuggereerd. Wij
kunnen als studiebureau aan de zijde van de
klant wel bepaalde ideeën aanbrengen, maar
de uitwerking en vooral de optimalisaties
moeten komen van de aannemer. Daarin weet
VBSC zich vaak te onderscheiden van de concurrentie.
Ik wil er toch ook op wijzen dat die
waterbouwkundige kennis in mijn ogen ook
typisch Vlaams is, gezien jullie eeuwenlange
band met de rivieren, de kanalen en de zee.
Bij openbare aanbestedingen speelt prijs natuurlijk
een belangrijke rol, maar onderschat
ook niet het belang van het vertrouwen dat
men in een aannemer/staalbouwer heeft wanneer
hij een offerte indient. Ik weet wel dat
vertrouwen een subjectief gegeven is, maar
toch speelt het een rol bij de beoordeling van
de dossiers.
Welke raad heeft u nog voor VBSC in de
wetenschap dat altijd alles beter kan?
De raad die ik zou willen geven moet je zien
in de veranderende context waarin openbare
aanbestedingen worden uitgeschreven. Meer
en meer gaat men over tot design & build
contracten of privaat-publieke samenwerking
waarbij van de aannemers verwacht wordt dat
ze zelf meer betrokken zijn bij de engineering.
VBSC zou misschien wat meer aandacht
kunnen schenken aan de keuze van het studiebureau
waarmee het samenwerkt. Een combinatie
van een staalbouwer met een uitstekende
reputatie, met een bureau dat borg staat
voor goede rekennota’s en een goede uitvoeringsstudie
zal altijd hoog scoren, zowel in
Frankrijk als in het buitenland.
Voor de rest: blijf uzelf, en blijf uw sterke punten
uitspelen als staalbouwer op het vlak van
montage en uitvoering. De grootste kwaliteit
van VBSC ligt in het respecteren van de levertijden,
een pijnpunt bij heel wat van uw ‘latijnse’
collega’s.
VICTOR BUYCK: EEN SCHAT VAN EEN BEDRIJF
WERFLEIDER REINOUT
BOGAERT GETUIGT
Reinout Bogaert
Ik werk sinds drie jaar bij Victor Buyck, eerst op de
nieuwe terminal ADP op de luchthaven Charles de
Gaulle in Parijs, daarna op de bouwplaats van de
melkfabriek Luxlait en nu in Perrigny waar we de
nieuwe spoorbruggen bouwen.
Ik geloof dat je als werfl eider in de eerste plaats
moet streven naar een goede verstandhouding tussen
de verschillende monteurs, lassers en eventueel
schilders.
Succesvol samenwerken en teamwork
maakt alles net ietsje gemakkelijker.
Als mijn mensen met problemen
bij mij aan komen kloppen,
dan zorg ik er ook altijd voor dat
ik ze zelf eerst laat nadenken over
de oplossingen. Geloof me, op een
bouwplaats is er steeds wel iets onvoorziens.
Onlangs bleek dat de
vrachtwagens de werf Perrigny niet
op konden rijden wegens vluchtheuvels.
Ook bleek dat de voorziene
vastzetpunten onmogelijk te realiseren
waren. Samen met Carlos,
Chris en Danny hebben we hiervoor
ter plaatse oplossingen bedacht en
uitgevoerd. Ik probeer mijn mensen
op die manier te inspireren. Ik
heb het gevoel dat dit echt lukt en
het begint zelfs ook in de omgekeerde
richting te werken. Ik tracht ook
spontaan op een Constructieve manier
mee te denken met bepaalde
problemen waarmee de projectleiding
worstelt. Daarbij houd ik de focus
op de oplossing en niet op hoe
het probleem is tot stand gekomen.
Heldere communicatie is vitaal op
een bouwplaats, zeker met het oogpunt
op veiligheid. Daarom start ik
elke dag met het geven van duidelijke
opdrachten. Indien mijn mensen
niet-collegiaal of onprofessioneel
gedrag vertonen, dan spreek
ik ze daar op een rustige doch kordate
manier over aan. Ik probeer
ook bepaalde problemen op voorhand
te zien, zoals bij een montage
over de sporen. In Perrigny monteren
we met een kraan met superlift
die over de rijweg heen beweegt; het
is dus erg belangrijk om dit goed te
plannen zodat de rijweg toch steeds
op een veilige manier berijdbaar
blijft. Ik draag het motto ‘Afspraak
= afspraak’ hoog in mijn vaandel.
Vooraleer ik mijn medewerkers een
nieuwe opdracht geef, zal ik met
hen samen controleren of hun vorige
opdracht correct en volledig is
uitgevoerd. Ook als mijn projectleider
Olivier mij iets vraagt, dan antwoord
ik hem zo snel ik kan. Ten
slotte wens ik ook om, samen met
mijn mensen, Topkwaliteit af te leveren.
Dit gaat veel verder dan de
kwaliteit van het afgeleverde product
(geometrie, lassen, conservering). Ik
weet bijvoorbeeld dat de personeelsdienst
op precieze tijdstippen over
de juiste gegevens van de geleverde
prestaties wenst te beschikken. Onlangs
heb ik hiervoor zelfs een iets
betere lay-out van de weekrapporten
voorgesteld. Conny heeft dit sterk
geapprecieerd.

VEILIGHEID, GEZONDHEID EN MILIEU
GROETEN UIT LIMBURG
Hamont-Achel, gelegen in het noorden van de provincie
Limburg, dichtbij de Nederlandse grens, is niet alleen
bekend van haar trappistenbier. Het is eveneens de
thuishaven van CSM, een prestigieus staalconstructiebedrijf,
onderdeel van de groep Buyck.
Voor de verregaande renovatie van het kantoor en winkelcomplex
Babylon in Den Haag werden er op het bestaande
hotel twee nieuwe kantoorverdiepingen geplaatst.
Om de hinder voor het hotel minimaal te
houden, werd geopteerd om deze constructie in één hijs
bovenop de bestaande te zetten.
Twee 800-tons kranen, waarvan er eentje gloednieuw
was, hesen de 525 ton zware constructie meer dan 40
meter hoog. Het frame van 36 bij 27 meter en met een
hoogte van 7,20 m werd met beurtelings rijdende en
zwenkende kranen op de vooraf ingemeten steunpunten
geplaatst. Dankzij een zorgvuldige voorbereiding
verliep de hele operatie uiterst vlot.
Een grote stap vooruit in de verbouwing van Babylon
tot New Babylon.
CARTOON
info@VB INTERVIEWT
LUCIEN GEIRNAERT
Naast milieu en zijn diverse aspecten wensen wij onze
focus in deze uitgave toe te leggen op ‘veiligheid’
zijnde de gevarenrisico’s op de werkplaats voor ons
allen. Het mag duidelijk zijn dat wij veiligheid hoog in
het vaandel dragen bij het realiseren van onze projecten.
Daarom hebben we met Lucien Geirnaert gesproken
hoe belangrijk dit voor ons is en op welke wijze we
dit verder wensen te vertalen naar de werkvloer.
IN THE PIPELINE
info@VB INFORMEERT OVER DE NIEUWSTE PROJECTEN
IN DE PORTEFEUILLE VAN VICTOR BUYCK
Lucien, hoe ervaart u het
veiligheidsbeleid op vandaag?
De bedrijfsleiding streeft duidelijk
een andere aanpak na in deze veranderende
bedrijfscultuur. Hierbij
krijgt veiligheid een nog grotere
prioriteit toegewezen.
Welke inspanningen leveren wij
op dit vlak en welke doelen
zijn daarbij voorop gesteld?
Vorming en motivatie van elkeen
is een onmisbare noodzaak om
resultaat te boeken op veiligheidsvlak.
In de vernieuwde aanpak
wordt in eerste instantie externe
vorming gegeven aan de bedrijfsleiding
(hiërarchische lijn). Deze
aanpak zal verder worden doorgetrokken
naar alle niveaus om
eenzelfde doel na te streven.
Waaruit bestaat het veiligheidsplan
en waarop ligt de nadruk?
Het jaaractieplan wordt opgesteld
door de werkgever in samenwerking
met de preventiedienst en het
CPBW (Comité Preventie en Bescherming
op het Werk). Hierin
zijn een aantal vaste onderwerpen
opgenomen zoals het organiseren
van VCA opleidingen, opleidingen
risicovolle taken, brand, EHBO en
milieu. Specifiek worden de instructies
voor machines gecontroleerd,
aangepast en opnieuw verdeeld
naar de betrokkenen, alsook
de uitbreiding van het aantal
EHBO helpers voor de werven.
Welke punten zijn reeds
gerealiseerd in het voorbije
jaar?
Instructies van de machines werden
in februari, maart en april
aangepast en verdeeld. Acht collega’s
hebben in maart een EHBO
opleiding gevolgd bij het Rode
Kruis te Eeklo en zijn hiervoor geslaagd.
De VCA opleiding voor leidinggevenden
is momenteel in uitvoering.
Tijdens de maanden
oktober en november hebben we
ons verder toegelegd op de bewustwording
van gevaren bij het
werken met rolbruggen o.a. door
In de vernieuwde
aanpak wordt in
eerste instantie
externe vorming
gegeven aan de
bedrijfsleiding.
Deze aanpak zal
verder worden
doorgetrokken
naar alle niveaus
om eenzelfde doel
na te streven.
het vertonen van een specifieke
veiligheidsfilm aan alle werknemers.
Wat zou u veranderen aan de
huidige aanpak? Focus naar
de toekomst?
Wegens de diverse locaties van
onze activiteiten is een doelgerichte
aanpak van de preventie in de
huidige vorm niet mogelijk. Preventieverantwoordelijken
met specifieke
vorming zijn noodzakelijk
in de verschillende afdelingen en
werven.
Hoe kunnen wij er samen voor
zorgen dat we steeds aandachtig
blijven voor veiligheid
en milieu, zowel in de werkhuizen
als op de werven?
De aandacht en opvolging van
aangebrachte informatie en de bestaande
instructies is noodzakelijk
om risico’s te voorkomen. Van
groot belang is het bekijken van de
risico’s vóór de aanvang van ieder
werk en het nemen van de gepaste
veiligheidsvoorzorgen. Wij hebben
steeds de plicht te waken over onze
eigen veiligheid en deze van onze
collega’s, een werk kan nooit zo
dringend zijn dat men de tijd niet
kan nemen om het veilig te doen.
THE PINNACLE - LONDEN
(UK)
The Pinnacle, ook wel Bishopsgate
Tower genoemd, heeft zijn naam
(pinnacle = top) niet gestolen. Met
288m wordt dit het hoogste gebouw
in het Verenigd Koninkrijk. The
Pinnacle zal 59 verdiepingen tellen,
hoofdzakelijk bestemd voor kantoorruimte.
De start van de bouw is
enigszins vertraagd omwille van de
huidige kredietcrisis op de financiële
markten, maar het project zal
zeker uitgevoerd worden.
Opdrachtgever: Arab Invest
Aannemer: Brookfi eld
Staalbouwer: VBSC – Hollandia
Architect: Kohn, Pedersen & Fox
Ingenieursbureau: Ove Arup
Omzet: ca. 16.600 ton
Uitvoeringstermijn: 1100 ton in 2009
(1e fase)
CAMPUS MAASTRICHT -
MAASTRICHT (NL)
Wonen, werken en sporten worden
integraal gerealiseerd in een project
naar een ontwerp van de bekende
Spaanse architect Santiago
Calatrava. De Campus wordt gekenmerkt
door spannende bouwvolumes,
geometrische lijnenspellen
en veel licht. De Campus omvat
o.m. guesthouses, studentenflats,
appartementen, kantoorunits en
een sporthal. De aanbesteding gebeurde
op een innovatieve wijze,
met name onder een alliantievorm.
Voor elk van de 6 loten, werd een
partner gekozen op basis van past
performance en deskundigheid.
Van de partners worden optimalisaties
verwacht bij het materialiseren,
detailleren en dimensioneren en
tijdens de uitvoering. Op die manier
worden ze mee verantwoordelijk
voor het inbrengen van ‘slimme
oplossingen’.
Opdrachtgever: Servatius
Architect: Santiago Calatrava
Ingenieursbureau: Santiago
Calatrava; IV Bouw en Industrie,
Technum
Omzet: ca. 8.200 ton
Uitvoeringstermijn: maart 2009 –
augustus 2011
PONT DU BRAS DE LA
MADELEINE– NANTES (F)
Deze tuikabelbrug met een lengte
van 220 m en een breedte van 27 m
bestaat uit 2 caissons. De centrale
pyloon met veranderlijke doorsnede
heeft een hoogte van 57 m. De
tuikabels bevinden zich in de centrale
as van de brug en bestaan uit
strengen met een diameter van
15,7mm. Samen met ‘Le bras de
Pirmil’ moet deze brug het ‘Ile de
Nantes’ ontsluiten en voor een betere
verkeersdoorstroming van en
naar het eiland zorgen. De montagemethodiek
wordt deels bepaald
door het grillige getijdenspel eigen
aan de rivier de Loire. Het dek
wordt in 3 delen aangevoerd met
pontons vanuit BUMAR.
Opdrachtgever: Nantes Métropole
Aannemerscombinatie: ETPO - VBSC
Architect: Atelier Marc Barani
Ingenieursbureau: Setec TPI
Omzet: ca. 2.800 ton
Uitvoeringstermijn: juli 2009 – september
2010
WALDSCHLOSSCHEN-
BRÜCKE – DRESDEN (D)
Het werk bestaat uit het fabriceren
van de stalen elementen voor een
nieuwe brug over de Elbe. De brug
heeft een totale lengte van 636 m.
Ze bestaat uit een linker voorlandbrug,
een centrale boogbrug van
148 m en een rechtse voorlandbrug.
De ondersteuningen zijn
eveneens van staal. De breedte bedraagt
ca. 25 m. Het wegdek is opgebouwd
uit 2 trogvormige caissons
met veranderlijke hoogte, 2 zijcaissons
ter ondersteuning van de betonnen
wegdekplaat en dwarsdragers
op regelmatige afstand. De
brugdelen worden in elementen
van ca 33m per vrachtwagen naar
de bouwplaats gevoerd.
Bouwheer: Stad Dresden
Opdrachtgever: Stahl und Brückenbau
Niesky
Architect: Henry Ripke Architekten
Ingenieursbureau: Klähne &
Bauchspiess
Omzet: ca. 6.500 ton
Uitvoeringstermijn: februari 2009 –
december 2009.

EEN NIEUW GEZICHT BIJ VICTOR BUYCK
info@VB
INTERVIEWT
DRIES ROGIERS
PROJECTLEIDER,
IN DIENST SINDS 1 MEI 2008
Dries, Vertel eens, sinds wanneer werk jij
bij Victor Buyck?
Sinds 4 augustus 2008. Ik had vernomen dat
er een plaats als chauffeur vrijkwam en ik
heb die kans met beide handen gegrepen.
Voordien was ik gedurende 3 jaar zelfstandig
vrachtwagenchauffeur, samen met mijn broer.
Het was in feite al van jongs af aan mijn droom
om met een vrachtwagen te rijden.
Als kleine zelfstandige is het niet evident om
in de transportwereld te overleven. Je klopt
lange dagen, je bent 6 dagen op 7 op de baan en je moet ook zelf heel
je administratie regelen. Gelukkig woonde ik nog thuis bij mijn ouders
en had ik toen nog geen vaste relatie want dat was niet te combineren
met mijn werk.
De laatste jaren is het er voor een zelfstandige transporteur niet gemakkelijker
op geworden: stijgende brandstofprijzen, scherpe prijzen,
harde concurrentie vanuit het Oostblok en steeds veeleisender klanten.
Ik zag met lede ogen hoe ik op het eind van de maand amper uit de
kosten kwam. Indien een zelfstandige chauffeur geen 5.000 km per
week haalt kan hij onmogelijk winst maken, en daardoor is hij quasi
verplicht om de opgelegde rij- en rusttijden aan zijn laars te lappen.
Neen, geloof me vrij: de gouden tijden van vroeger in de transport komen
niet meer terug.
MALAYSIA BOLEH
VOOR INFO@VB RAPPORTEERT
AAT VAN DER HORST,
ALGEMEEN DIRECTEUR MALEISIË
Onder deze hoofding,
te vertalen als ‘Maleisië
kan het !’ verschijnt in elk
nummer een korte bijdrage
vanuit onze dochtermaatschappij
in Maleisië.
Kort na het zomerverlof van 2008
hebben we een opdracht ontvangen
voor ‘bumpers’ van Aarding;
ook hebben we een opdracht van
NEM voor de bouw van een HRSG
binnengehaald. Het is ook wachten
op start van het Calvaryproject
in de fabriek.
Wat zijn bumpers en een HRSG?
Een HRSG is een warmtewisselaar
die de restwarmte uit een gas
(meestal turbine-uitlaat) omzet in
stoom. Deze stoom wordt of gebruikt
om een stoomturbine aan
te drijven en daarmee weer energie
op te wekken of om als warmtedrager
in de procesindustrie te
fungeren (denk bijvoorbeeld aan
het kraken van olie). Wij bouwen
de geisoleerde wanden (casing en
ducting) en de trappen en bordessen
hiervoor. Binnen de casing bevinden
zich pijpen die de warmte
opvangen. Deze inwendige pijpen
worden op zijn plek gehouden
door bumpers. Bijgaand wat plaatjes
van een HRSG die wij in het
verleden gebouwd hebben.
Op het Calvaryproject hebben we
te maken met een lokale architect
die voor het eerst een vrijevormconstructie
bouwt. Hij heeft dus
geprobeerd de vorm van het dak
met 2D autocadtekeningen vast te
leggen. Toen wij van start gingen
met het modelleren in X-steel,
vonden we echter grote clashes
tussen het beton en het staal. Ook
was de uiteindelijke dakvorm niet
echt een mooi glooiende lijn. In
het contract was echter vastgelegd
dat de architect de plicht had een
driedimensioneel model van het
dak aan te leveren, wat dus niet is
gebeurd. Victor Buyck heeft hier
echt toegevoegde waarde geleverd.
Pas eind juli 2008, en mede
onder druk van Wim, werd de uiteindelijke
vorm goedgekeurd, met
drie 3 maanden vertraging.
Jumpa lagi!
Wat houdt je werk bij Victor Buyck in?
Voornamelijk het transport verzorgen van stukken van Eeklo naar BU-
MAR. Ik rij altijd met dezelfde vrachtwagen, ik denk trouwens dat die
een record aantal kilometers op de teller staan heeft (lacht). Het is weliswaar
geen echte nine-to-five job, maar soms jeukt het wel eens als ik
aan het eind van de werkdag nog een vracht zou willen afleveren en ik
dat niet kan doen. Ik veronderstel dat mijn verleden als zelfstandige
me af en toe nog parten speelt (lacht).
NIEUWE GEZICHTEN BIJ VICTOR BUYCK
COACHING: DE
BESTE MOTIVATIE
VOOR JONGE
MEDEWERKERS
Het is onze vaste wil om nieuwe werknemers steeds bij te
staan in hun werk en hen daarbij ook een begeleider toe
te wijzen. Iemand waarop zij kunnen terugvallen en die
hen bijstaat in geval van vragen of moeilijkere situaties
die niet zomaar op school aangeleerd kunnen worden. In
hal 8 hebben wij gesproken met Mario Versprille die
Lorenzo Coremans, Kjell Haerens, Thomas Meiresonne,
Mathias Blondeel en Jouini Karim begeleidt bij het lassen
met de halfautomaat.
Onmiddellijk valt ons hun gedrevenheid
en team spirit op. Zij zijn
ofwel via school zijnde het P.T.I. of
via een interimkantoor onze firma
komen vervoegen. Mathias en Jouini
zijn ondertussen vast in dienst.
Sedert september verzorgt Mario de
begeleiding die door allen zeer positief
ervaren wordt. In oktober vinden
enkele proeven plaats zoals een
test opgaand lassen, het leggen van
een meervoudige hoeklas en een
test doorlassingen. Deze manier van
werken zorgt voor meer efficiëntie
en creativiteit in het werk. De goede
tips zijn een extra motivatie waardoor
zij blijven evolueren en hun
basis verder verruimen. Als we vragen
naar de beste tip, wordt er in
koor gezegd: ‘We hebben tijdens het
lassen zelf onze eigen post leren bijregelen.
Dit is echt praktisch en zo
kunnen we blijven doorwerken.’
Laat het duidelijk zijn dat wij deze
trend toejuichen en de positieve lijn
wensen door te trekken. Begeleiding
is een ‘motivator’ voor hen.
Samen met de realisaties van onze
projecten is dit hetgeen hen het
meest aantrekt bij Victor Buyck.
Juist daarom raden zij iedereen
aan om het bedrijf beter te leren
kennen.
PERSONALIA
COLOFON
NIEUWE COLLEGA’S
Joshua Vervynck sedert 29 september 2008: samensteller in hal 3 Bumar
(deeltijds werken-deeltijds leren)
Karim Jouini sedert 1 oktober 2008: lasser onder de hand in hal 8
Danny Pede sedert 1 oktober 2008: samensteller in hal 4
Jan Taets sedert 1 oktober 2008: manipuleur op terrein
Rafael Rufo Molero sedert 4 november 2008: samensteller in hal 3 Bumar
Sander de Bie sedert 12 november 2008: hulpelektricien onderhoud
Sasha Van Houcke sedert 10 december 2008: mekanieker onderhoud
Jonas Cornu sedert 5 januari 2009: samensteller in hal 3
Marc de Block sedert 5 januari 2009: meestergast schilders Bumar
Nick de Jonge sedert 12 januari 2009 : manipuleur/positioneur in hal 8
GEBOORTES
15 oktober 2008 - Noa
dochter van Koen Vreven en Karen de Wael
26 november 2008 - Manu
zoon van Annemie de Groote en David de Waele
4 december 2008 - Hannelore
dochter van Siegried Herremans en Wendy Demeulenaere
5 december 2008 - Nermine
dochter van Mourad Ben Mohammed Krich en Houda Ouellani
15 december 2008 - Gilles
zoon van Mario Picavet en Sandra Van Goethem
Redactie: Bruno Dursin, Wim
Hoeckman, Karl Hoornaert,
Frederiek Spillebeen, Ghislain
Van Tieghem, Conny Welvaert
Fotografie: Olivier Peyratou
Vormgeving: We Are The Future

IN MEMORIAM
John Buyck
° Eeklo 26 februari 1933
† Aalst 27 oktober 2008
Burgerlijk Bouwkundig Ingenieur AIG 1956
Voorzitter Groep Buyck
Ereburger van de stad Eeklo
Meneer John,
Wij brengen je vandaag onze laatste
groet.
Toen het nieuws kwam, toch wel onverwacht,
voelde ik een groot verdriet.
Mijn droefenis beperkt zich niet tot het
heengaan van meneer John en het verdriet
van zijn vrouw, zijn zoon en dochter
en zijn kleinkinderen en van ons allemaal.
We nemen vandaag ook afscheid van een
deel naoorlogse economische geschiedenis
van ons land.
Ik betuig mijn lof en hulde, mijn dank en
genegenheid, mijn bewondering, aan één
van de grootste industriëlen die ooit ons
pad heeft gekruist. Ik prijs me gelukkig
dat ik geboren ben in een land en tijdperk
waar John Buyck heeft bestaan.
Niet lang na de Tweede Wereldoorlog, in
1956, ben jij, John Buyck, afgestudeerd
aan de universiteit Gent, als burgerlijk
bouwkundig ingenieur. Hoe kon dit ook
anders als je opgroeit in een fabriek die je
vader Victor tussen de twee wereldoorlogen
had opgericht en waar alles om staal
draaide. Je briljante intelligentie zorgde
ervoor dat je die fabriek al gauw kon uitbouwen
tot een heuse grote onderneming.
In de jaren 60 en 70 hielp je zo ook
mee aan de wederopbouw van België. Belangrijke
bouwwerken uit die tijd waren
onder andere verschillende bruggen (zoals
de brug over de Ringvaart te Gent of
het viaduct te Vilvoorde). In het begin van
de jaren 80 was de bouw van de bruggen
en de sluisdeuren van de Berendrechtsluis
te Antwerpen, toentertijd de grootste sluis
ter wereld, een uiting van de verdere groei
en ontplooiing die je met je bedrijf voor
ogen had. Op dat moment had je ook al
enkele indrukwekkende en mooie projecten
in Afrika gerealiseerd, onder meer 23
bruggen in Gabon.
Wij kwamen mekaar in 1985 tegen. Dit
was het tijdstip waarop je jouw bedrijf
meer systematisch buiten de Belgische
grenzen richting Europa stuurde, lang
voor, in 1993, de Europese unie een feit
was. Achtereenvolgens hebben we, als bedrijf,
Duitsland, Engeland, Nederland,
Frankrijk en Luxemburg veroverd. We
moesten, als bedrijf, opboksen tegen vooroordelen
en onredelijkheid, maar steeds
sleepten we prachtige projecten in de
wacht. In 1986 waren dit de 400 m lange
Werratalbruggen in Duitsland en het nog
steeds unieke Exchange House in Londen.
Onmiddellijk daarna volgde Frankrijk
met het 600 m lange TGV-viaduct te
Rijsel. Sindsdien hebben we in het buitenland
meer dan 150 bruggen gebouwd en
verschillende hoogbouwen. In al die landen
behoren we nu bij de marktleiders.
Nog later, in 1993, maakten we de sprong
naar Maleisië, waar we niet alleen de
hoogste toren in Azië bouwden maar ook
ons grootste project ooit, en sindsdien is
jouw bedrijf aanwezig in de vijf werelddelen,
van Pennsylvania en Trinidad, tot in
het Midden-Oosten, Singapore en Nieuw-
Zeeland, steeds opnieuw om moeilijke,
uitzonderlijke, onmogelijke projecten uit
te voeren, gedreven door die koppigheid,
die typisch Eeklose koppigheid die je in
elk van ons hebt uitgezaaid.
Uiteraard zijn deze successen mede te
danken aan al je personeel en ik ben er
zeker van dat elke arbeider en elke bediende,
elk op hun manier, die immense
fierheid aanvoelen aan al die projecten
mee te mogen werken, waarbij jij ons begeleidde
als een echte vaderfiguur.
Meneer John,
Jij was het die ons dit alles hebt geschonken,
die ons de mogelijkheden hebt geboden
om al die dromen waar te maken.
Jouw bedrijf, waar jij je ziel en je ganse leven
in hebt gelegd, kent een veelzijdigheid
en omvang die haast niet is te overzien;
het zal ons blijven verbijsteren en
aansporen. Ik loof dan ook het meest uitzonderlijke
talent dat ik in jou op dat vlak
heb gekend. Jouw levenswerk heeft me
doordrongen van die kleine grote waarheid
dat ondernemen het ontdekken en
het gebruiken van opportuniteiten is, een
eigenschap die van de mens kennis, moed,
durf, wilskracht, kortom persoonlijkheid
vraagt om ze te ontplooien.
Je had een bijzonder scherp oog voor je
directe omgeving. Waarschijnlijk heb je
dit aan je grote hobby, de jacht, te danken.
Je hield er persoonlijk niet zo van
om voor langere tijd je vertrouwde stek en
stad te verlaten. Je voelde je goed in je fabriek,
temidden van je mensen, die je
steeds opnieuw aanspoorde om hun grenzen
te verleggen voor weer eens een nieuwe
en grotere uitdaging.
Meneer John,
Ik heb je 24 jaren gekend, wel en wee hebben
we met elkaar gedeeld. Ik herinner
me de momenten van vertwijfeling waar
we, door er maar lang genoeg over te praten,
steeds een oplossing of uitweg voor
wisten te vinden, meestal nog met een
meerwaarde er boven op. Er was geen
ontmoeting zonder passie, passie om het
goed te doen, om het beter te doen, om
het op de beste manier te doen, om op
het eerste gezicht onmogelijkheden om te
buigen in troeven en slagkracht. Je vergde
daarbij keer op keer het uiterste van je
medewerkers en ja, ik weet wel zeker dat
je het ook wel kon appreciëren toen soms
het uiterste van jou werd gevergd.
Ik herinner me ook de zoetere momenten,
meestal tijdens of juist na weer een
geslaagde montage van een nieuw schitterend
bouwwerk, die innige momenten
waarop je in stilte en onuitgesproken een
hechte band met elkaar voelt.
Meneer John,
Al je werknemers staan hier vandaag verweesd.
Jij was er alle dagen, jij was er overal.
Vandaag staan we met z’n allen rechtop
om je deze laatste welgemeende afscheidsgroet
te brengen, als een erehaag.
Meneer John,
Ik kan nog altijd niet geloven dat jij er
niet meer bent.
Laat ons troost vinden bij mekaar.
Laat ons genadig zijn voor mekaar.
Een mens wordt niet oud door de jaren
die hij leeft.
Een mens wordt oud naarmate hij zijn
vrienden en naastbestaanden verliest.
Meneer John,
Ik ben vandaag een heel stuk ouder geworden.
Afscheidsrede door Wim Hoeckman,
3 november 2008