eCall - Steunpunt Verkeersveiligheid

Voertuigtechniek voor automatische hulpoproep: eCall
Stand van zaken van het Europese initiatief rond de automatische
hulpoproep eCall.
RA-2006-103
Tobias Denys, Gerwin Zomer, Joost Schafrat
Onderzoekslijn voertuigtechniek
DIEPENBEEK, 2012.
STEUNPUNT VERKEERSVEILIGHEID.

Documentbeschrijving
Rapportnummer:
Titel:
RA-2006-103
Voertuigtechniek voor automatische hulpoproep: eCall
Ondertitel:
Stand van zaken van het Europese initiatief rond de
automatische hulpoproep eCall.
Auteur(s):
Tobias Denys, Gerwin Zomer, Joost Schafrat
Promotor:
Leen Govaerts
Onderzoekslijn:
voertuigtechniek
Partner:
VITO
Aantal pagina’s: 24
Projectnummer Steunpunt: 3.2.14
Projectinhoud: Voertuigtechnieken: haalbaarheid en
beleidsondersteuning.
Uitgave: Steunpunt Verkeersveiligheid, december 2006.
Steunpunt Verkeersveiligheid
Agoralaan
Gebouw D
B 3590 Diepenbeek
T 011 26 87 05
F 011 26 87 00
E info@steunpuntverkeersveiligheid.be
I www.steunpuntverkeersveiligheid.be

Dit Steunpuntrapport is tot stand gekomen in samenwerking met Gerwin Zomer
en Joost Schafrat van Ecorys Nederland BV, en is grotendeels gebaseerd op
volgende studie:
Zomer, G. & Schafrat, J. (2006). Voertuigtechniek voor automatische
hulpoproep: eCall. Eindrapportage literatuuronderzoek in opdracht van VITO.
Steunpunt Verkeersveiligheid 3 RA-2006-103

Samenvatting
Jaarlijks verliezen 40.000 personen binnen de EU-25 het leven en vallen er 1,7 miljoen
gewonden als gevolg van verkeersongevallen. Daarbij wordt er voor €26 miljard aan
kosten gemaakt als gevolg van ongevallen en daaruit voortkomende effecten zoals
congestie. De Europese Commissie heeft zich als doel gesteld het aantal doden met 50%
te verminderen tegen 2010. Om deze doelstelling te verwezenlijken wordt er veel
verwacht van intelligente transportsystemen met veiligheidstoepassingen.
Een van de systemen waarvan men verwacht dat het een groot en positief effect kan
hebben om de Europese doelstellingen te bereiken is eCall. eCall is een systeem dat een
hulpoproep uitzendt in het geval van een ongeval. Deze oproep kan zowel automatisch
als manueel uitgezonden worden. De oproep bestaat uit een minimale vaste dataset met
informatie over de plaats van het ongeval en enkele bijkomende gegevens met
betrekking tot het type ongeval, waardoor hulpdiensten op een snelle en efficiënte wijze
ingezet kunnen worden. Naast deze basistoepassing zijn er een groot aantal additionele
functies mogelijk met het systeem, waaronder commerciële toepassingen.
Uit verschillende studies kan geconcludeerd worden dat het eCall systeem een duidelijk
positief effect kan hebben op de afloop van ongevallen. Volgens schattingen zou het
aantal dodelijke ongevallen met 5-15% gereduceerd kunnen worden, wat overeenkomt
met 2.500 tot 7.500 vermeden dodelijke slachtoffers (op basis van de
ongevalsstatistieken over 2002). Het aantal zwaargewonden zou met 10-15%
gereduceerd kunnen worden, wat overeenkomt met een vermindering met 30.000 tot
45.000 slachtoffers. Bovendien wordt verwacht dat het eCall systeem de congestie, die
optreedt als gevolg van ongevallen, met 10-20% zal verminderen.
In 2004 is er een Memorandum of Understanding opgesteld voor eCall. Een 7-tal landen
heeft dit MoU inmiddels ondertekend. In dit memorandum wordt het voornemen
uitgesproken om eCall in 2009 operationeel te hebben. Daarbij wordt de aanbeveling
gedaan aan andere landen om ook het MoU te ondertekenen.
Steunpunt Verkeersveiligheid 4 RA-2006-103

English summary
Title
Subtitle
Abstract
Each year, more than 40 000 people die in the European Union (EU-15) as a result of
road accidents and 1 700 000 are injured. The total cost to society has been estimated at
more than € 26 billion a year. The European Commission set itself a target to reduce the
number of fatalities by 50% by 2010. Much is expected from intelligent transport (safety)
systems in order to realise this objective.
One of the systems that is expected to contribute significantly to these objectives is
eCall. eCall is a system that broadcasts an emergency message after an accident. This
message can be sent either manually or automatically. The message contains a minimum
set of data with information about the location of the incident and details on the type of
accident, which enables rescue services to respond quickly and in an efficient way. Apart
from this basic function eCall is designed to include a wide range of other services,
including commercial applications.
It can be concluded from several studies that the eCall system can have a positive impact
on the consequences of accidents. The number of fatalities could be reduced by 5-15%,
which corresponds to 2,500 to 7,500 fatalities that can be avoided (based on accident
statistics from 2002). The number of heavily injured people could be reduced by 10-15%,
which corresponds to a reduction by 30,000 to 45,000. In addition, eCall could reduce
the accident-related congestion by 10-20%.
In 2004, a Memorandum of Understanding (MoU) was formulated. Seven countries
already signed this MoU. The MoU intends to have the eCall service operational in 2009
and includes recommendations for Member States to sign the Memorandum.
Steunpunt Verkeersveiligheid 5 RA-2006-103

Inhoudsopgave
1. INLEIDING ................................................................................ 7
1.1 Probleemstelling 7
1.2 Doelstelling 7
2. HUIDIGE SITUATIE ....................................................................... 9
2.1 Standaard spraak hulpoproepsystemen 9
2.2 Telematica hulpoproepsystemen 10
3. E-CALL, EEN PAN-EUROPEES AUTOMATISCH HULPOPROEPSYSTEEM ............. 11
3.1 De Europese strategie 11
3.1.1 Het CGALIES project ......................................................................11
3.1.2 Het EMERGE project ......................................................................11
3.1.3 Het GST project ............................................................................11
3.1.4 Het GST RESCUE Project ................................................................12
3.1.5 Memorandum of Understanding ......................................................12
3.2 Elementen uit de eCall-keten 13
3.2.1 In Vehicle System .........................................................................14
3.2.2 eCall hulpoproep ...........................................................................14
3.2.3 De noodhulp organisatiedienst (PSAP2)............................................15
3.2.4 Private assistentie dienst ................................................................15
3.2.5 Draadloze lokale gevaren waarschuwingsdienst.................................15
3.2.6 Standaardisatie .............................................................................15
4. EFFECTIVITEIT VAN ECALL ............................................................ 17
4.1 Baten 17
4.2 Kosten 18
4.3 Kosten-Baten Analyse 18
4.4 Belgische situatie 20
5. STAPPENPLAN VOOR ECALL IMPLEMENTATIE ........................................ 21
5.1 Europese Commissie 21
5.2 Zweeds stappenplan 21
6. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN .................................................... 23
7. LITERATUURLIJST ...................................................................... 24
Steunpunt Verkeersveiligheid 6 RA-2006-103

1 . I N L E I D I N G
1.1 Probleemstelling
In de Europese Unie verliezen jaarlijks 40.000 mensen het leven en raken er 1.7 miljoen
mensen zwaargewond in het verkeer (COM(2005)0431). Daarenboven wordt door
ongevallen en de daaruit voortkomende congestie op jaarbasis voor €26 miljard aan
kosten gemaakt (Titley, 2006).
De Europese Commissie heeft zich met het Road Safety Action Programme (RSAP) tot
doel gesteld om het aantal dodelijke incidenten op de weg met 50% te verminderen
(COM(2003)311). Volgens de Commissie is er overtuigend bewijs dat het gebruik van
moderne technologieën hieraan kan bijdragen. Daartoe is het eSafety initiatief opgericht,
dat zich richt op de stimulatie van de ontwikkeling, plaatsing, en het gebruik van
Intelligente Transportsystemen (ITS) op gebied van veiligheid (Abele et al., 2005). Een
van deze ITS concepten die een substantiële bijdrage kan leveren is het automatische
huloproepsysteem eCall.
1.2 Doelstelling
Een ongevalsituatie kan opgedeeld worden in drie fasen: pre-crash, crash en post-crash
(zie Figuur 1). Omdat dit Steunpuntrapport ingaat op het eCall systeem ligt de specifieke
focus van het onderzoek op de fase kort na een ongeval, de post-crash fase.
Figuur 1. Fasen in een verkeersongeval en bijhorende veiligheidssystemen (Abele et al., 2005)
De automobielindustrie en de Europese Commissie hebben besloten om vanaf 2009 alle
nieuwe auto's die in Europa op de markt worden gebracht uit te rusten met eCalltechnologie,
of m.a.w. automatische hulpoproep-technologie. Voertuigen met eCall
kunnen na een ongeval zelf het noodnummer 112 bellen. Deze actie moet een
levensreddende tijdwinst opleveren.
Steunpunt Verkeersveiligheid 7 RA-2006-103

Het automatische huloproepsysteem eCall werkt met behulp van gps- en gsmtechnologie.
Het moet de hulpverlenende diensten onmiddellijk na de botsing informeren
over het ongeval door een aantal gegevens door te sturen. Het gaat dan onder meer om
de exacte plaats waar het ongeval heeft plaatsgevonden, de identiteit van de eigenaar,
en het merk en type voertuig. Verder moet onmiddellijk duidelijk worden bij welke
snelheid het incident gebeurde, vanuit welke richting het verongelukte voertuig kwam en
of het gekanteld is. Via sensoren zal het systeem ook een inschatting kunnen maken van
de ernst van het ongeval.
De doelstelling van dit onderzoek is om de stand van zaken van eCall te bespreken,
zowel wat betreft de benodigde technologie als wat de implementatie ervan betreft.
Voorts trachten we aan te geven welke de te verwachten effectiviteit van eCall zal zijn,
en in welke mate de Vlaamse en bij uitbreiding de Belgische overheid betrokken dient te
zijn bij de implementatie van de automatische hulpoproep.
Steunpunt Verkeersveiligheid 8 RA-2006-103

2 . H U I D I G E S I T U A T I E
eCall tracht een uniform systeem van hulpoproep en afhandeling ervan in heel Europa te
introduceren. Dit systeem zou over de grenzen heen moeten kunnen werken, zodat de
Europese burgers in elke lidstaat van de Europese Unie op dezelfde manier geholpen
kunnen worden.
In dit hoofdstuk wordt kort toegelicht op welke manier hulpoproepen op dit moment
afgehandeld worden.
2.1 Standaard spraak hulpoproepsystemen
Op dit moment organiseert ieder land binnen de EU de afhandeling van hulpoproepen
zelfstandig en in de meeste gevallen op unieke wijze. Een algemeen overzicht hiervan is:
Het nummer om in contact te treden met hulpdiensten varieert per land, maar 112
werkt in alle EU lidstaten.
Daarnaast hebben sommige landen verschillende nummers voor de verschillende
nooddiensten.
Telefoontjes worden beantwoord op regionaal of nationaal niveau.
In het Verenigd Koninkrijk wordt een ‘screening’ operator gebruikt voordat men kan
spreken met de nooddienst telefonist(e). Dit is bedoeld om valse oproepen vooraf te
filteren.
Oproepen van vaste lijnen worden op het moment automatisch gelokaliseerd, maar
oproepen met mobiele telefoons niet. Hierdoor kan voor ongeveer 15% van de
oproepen per mobiele telefoon de locatie niet accuraat bepaald worden. In deze
gevallen is de beller niet in staat duidelijk aan te geven waar het ongeval heeft
plaatsgevonden. (COM(2005)0431).
Hulpoproepen worden in alle lidstaten door een Publieke Noodhulp Ontvangst- en
Organisatiedienst (Public Service Access Point, ofwel PSAP) behandeld. De meeste landen
onderscheiden hierin echter twee niveaus: de Publieke Noodhulp Ontvangstdienst
(PSAP1) en de Publieke Noodhulp Organisatiedienst (PSAP2).
Publieke Noodhulp Ontvangstdiensten zijn de fysieke locaties waar de oproepen worden
ontvangen. Deze diensten zijn verantwoordelijk voor:
Het vaststellen welke dienst vereist is;
Het ondervragen van de beller over de mate van nood;
Het opnemen van de oproep;
Doorschakelen van een oproep naar een Publieke Noodhulp Organisatiedienst.
Publieke Noodhulp Organisatiediensten zijn fysieke locaties waar de oproepen van de
Publieke Noodhulp Ontvangstdiensten worden ontvangen, de voertuigen worden
uitgezonden, en de hulpverlening bij de ongevallen gecontroleerd worden (Lindholm,
2004).
Steunpunt Verkeersveiligheid 9 RA-2006-103

2.2 Telematica hulpoproepsystemen
Er zijn op het moment verschillende al dan niet automatische hulpoproepsystemen
operatief binnen de EU. Deze systemen zijn veelal ontwikkeld door een autofabrikant en
gelieerd aan een telecom aanbieder. Voorbeelden hiervan zijn:
Traffic van Audi en T-Mobile
TeleAid van Mercedes-Benz
Assist van BMW en Vodafone
PSA Emergency Call van Peugeot en Citroen
OnCall systeem van Volvo
Viavat systeem van FIAT
OnStar systeem van General Motors
Deze systemen maken veelal eerst contact met een privaat call-center waarna, indien
nodig, de oproep wordt doorgeschakeld naar een PSAP1. Het probleem met deze
systemen is dat ze vaak alleen beschikbaar zijn binnen één bepaald land (Lindholm,
2004).
Steunpunt Verkeersveiligheid 10 RA-2006-103

3 . E - C A L L , E E N P A N - E U R O P E E S A U T O M A T I S C H
H U L P O P R O E P S Y S T E E M
3.1 De Europese strategie
Om tot het pan-Europees automatisch hulpoproepsysteem eCall te komen zijn er binnen
de EU verschillende projecten geïnitieerd. Het eerste project was CGALIES. Hieruit is het
EMERGE project voort gekomen. EMERGE op zijn beurt was weer een voorloper van het
GST project. Binnen het laatst genoemde project is het RESCUE project (eCall) een subproject.
Hieronder wordt het doel en de resultaten van de verschillende projecten kort
uiteengezet.
3.1.1 Het CGALIES project
Het doel van het CGALIES project was om relevante implementatieonderwerpen te
identificeren, teneinde de informatieverstrekking aan hulpdiensten binnen Europa te
verbeteren. CGALIES heeft met behulp van een brede groep van betrokkenen een
geconsolideerde Europese visie op de behoeften van de hulpdiensten voortgebracht.
Een geconsolideerde visie is noodzakelijk om de implementatie van de E112 service, een
voorwaarde voor de succesvolle introductie van eCall, te waarborgen. Daarbij moet het
investeringen in nieuwe systemen veilig stellen (Ludden, 2002).
3.1.2 Het EMERGE project
Het E-Merge project is de voorloper van GST RESCUE en vloeit voort uit het CGALIES
project. E-Merge richtte zich op de eerste stappen van het eCall systeem. Het project
heeft gezorgd voor een concept van een voertuiggeïntegreerd eCall systeem en heeft de
concepten gedemonstreerd. E-MERGE moest dus een beslissing nemen over hoe een
pan-Europees systeem vormgegeven zou moeten worden. Daarbij heeft het project ook
onderzocht wat het beleid van de Europese Commissie zou moeten zijn met betrekking
tot hulpoproepen per telefoon. Hierop is de keuze gemaakt voor het 112 noodhulp
nummer als basis voor eCall. Het doel van dit ene nummer is om de weggebruiker te
helpen in het geval van nood in het buitenland.
Het EMERGE systeem bestrijkt de noodhulpketen van het voertuig betrokken in het
ongeval tot de Publieke Noodhulp Ontvangstcentrale (PSAP1) (Lindholm, 2004; Nielsen,
2004).
3.1.3 Het GST project
Het GST project (Global System for Telematics) is opgezet om een open omgeving te
creëren waarin innovatieve telematicadiensten op een kostenefficiënte manier ontwikkeld
kunnen worden. Daardoor kan het aantal beschikbare alternatieven voor consumenten
worden vergroot.
Bestuurders en inzittenden worden in staat gesteld om gebruik te maken van
geïntegreerde telematica systemen in het voertuig om toegang te krijgen tot een
dynamisch aanbod van veiligheid, efficiëntie, en comfortverhogende diensten door heel
Europa. GST bestaat uit zeven subprojecten en zeven test locaties. De zeven
subprojecten omvatten:
Steunpunt Verkeersveiligheid 11 RA-2006-103

Vier technologie georiënteerde projecten: Open Systems, Certification, Service
Payment and Security
Drie service georiënteerde projecten: Rescue, Enhanced Floating Car Data and Safety
Channel
Figuur 2. Structuur van het GST project
Het Rescue project binnen GST houdt zich onder andere bezig met automatische
noodhulpsystemen (zie 3.1.4 ).
3.1.4 Het GST RESCUE Project
Waar het EMERGE project ophoudt gaat het RESCUE project verder. Het is de bedoeling
dat het RESCUE project de noodhulpketen complementeert en valideert, voorziet in het
leiden van de noodhulp naar de juiste plaats, gebruik makende van zogenaamde ‘blauwe
corridor diensten’ en ‘virtuele kegel systemen’ (voertuig-voertuig communicatie). Deze
systemen worden in 3.2.3 verder toegelicht.
3.1.5 Memorandum of Understanding
Op dit moment is binnen het RESCUE project door een aantal van de 25 lidstaten een
Memorandum of Understanding (MoU) ondertekend, te weten Griekenland, Italië, Cyprus,
Litouwen, Slovenië, Finland en Zweden, plus Zwitserland en Noorwegen. Andere landen,
waaronder België, zijn er nog over in discussie of hebben reeds een procedure gestart
om het document te ondertekenen (DG INFSO, 2006; eCall MoU, 2006). Naast deze
overheden hebben 50 bedrijven het MoU ondertekend. Het doel van het MoU is het
veiligstellen van de realisatie en aanbod van een interoperabele noodhulpdienst (eCall),
alsmede de introductie en implementatie ervan door heel Europa, zie Figuur 3.
Deze MoU is geen wettelijk bindende overeenkomst. Het is eerder een expressie van
individuele en gezamenlijke inzet om via samenwerking gezamenlijke doelen te bereiken.
Steunpunt Verkeersveiligheid 12 RA-2006-103

Figuur 3. eCall – Stappenplan tot succesvolle implementatie (MoU)
3.2 Elementen uit de eCall-keten
De eCall keten zoals het er na afronding van het RESCUE project uit moet komen te zien
omvat een aantal stappen en mogelijkheden (zie Figuur 4). In de volgende paragrafen
worden deze elementen toegelicht.
Figuur 4. De eCall noodhulp keten (Cox, 2005)
Steunpunt Verkeersveiligheid 13 RA-2006-103

3.2.1 In Vehicle System
Om een eCall bericht met de minimale dataset uit te kunnen zenden moeten voertuigen
worden uitgerust met een Telematische Controle Eenheid (TCU systeem). Het systeem
bestaat uit drie hoofdelementen (Lindholm, 2004):
Een communicatie unit (GSM)
Een lokalisatie unit (GPS)
Een processor met een interface naar de verschillende crashdetectiesensoren.
Ondanks dat er nog geen business plan voor eCall is opgesteld valt uit de literatuur op te
maken dat het de bedoeling is dat volgende kosten voor de consument zullen zijn: de
eCall-technologie en een abonnement bij een service provider (SP). Verwachting is dat
deze aanschafkosten wel weer gemitigeerd worden doordat voertuigen die zijn uitgerust
met eCall naar alle waarschijnlijkheid een korting krijgen op de verzekeringspremie. Ook
geven deze rapporten aan dat het de bedoeling is dat fabrikanten van
voertuigonderdelen deze systemen gaan installeren bij zowel nieuwe als tweedehands
auto’s (Vagverket, 2005; Nielsen, 2004). In de literatuur is geen tijdsplanning
voorhanden die aangeeft wanneer het gehele wagenpark aangesloten moet zijn op het
eCall netwerk.
3.2.2 eCall hulpoproep
Dit aspect van de eCall keten loopt van het voertuig naar de Publieke Noodhulp
Ontvangstdienst (1 st level PSAP). De Noodhulp Ontvangstdienst maakt het mogelijk om
op een directe wijze de publieke nooddiensten in te schakelen. De hulpoproep zal in de
meeste gevallen automatisch worden verzonden na een ongeval, maar kan ook
handmatig gegenereerd worden. Een automatische verbinding wordt geactiveerd als
minimaal twee ongevalsensoren (zoals airbag, roll-over, front crash, side crash of rear
crash) worden geactiveerd (Nielsen, 2004). Op het moment dat de hulpoproep verzonden
is zal een telematische controle eenheid (TCU) in het voertuig een minimale dataset
(MSD) genereren en zal er een bijkomende gsm-verbinding worden gelegd. De MSD zal
dan na enige seconden worden ontvangen door een de Publieke Noodhulp
Ontvangstdienst en deze zal, indien mogelijk, mondeling contact maken met de
slachtoffers via de bijkomende gsm-verbinding (Segarra; Lindholm, 2004).
De MSD bevat informatie over het incident, waaronder tijd, precieze (GPS) locatie,
reisrichting, identificatie van het voertuig, eCall status (automatische of handmatige
activatie) en informatie over een mogelijke dienstverlener (Nielsen, 2004;
COM(2005)0431; eCall MoU, 2006). De specificaties van de MSD zijn in overleg tussen
de verschillende deelnemers in het EMERGE project opgesteld en zijn gecodeerd aan de
hand van het Global Telematics Protocol (GTP) (Nielsen, 2004). Hierdoor zijn deze
berichten dus pan-Europees interpreteerbaar.
De set wordt verzonden via reeds bestaande technieken zoals GSM/GPRS/UMTS. Er
wordt zeker geen gebruik gemaakt van SMS, aangezien de snelheid van verzending sterk
varieert. Het neemt tussen de twee seconden en vier minuten in beslag voordat de SMS
in de PSAP1 ontvangen is (Lindholm, 2004; Nielsen, 2004).
Het is ook mogelijk om hulpdiensten op te roepen voor een ongeval dat je gezien hebt.
In dat geval stelt men het eCall systeem manueel in werking en kan men via de
bijkomende gsm-verbinding aangeven dat het een observatie betreft.
Steunpunt Verkeersveiligheid 14 RA-2006-103

3.2.3 De noodhulp organisatiedienst (PSAP2)
Deze fase loopt vanaf de Publieke Noodhulp Ontvangstdienst tot het einde van de keten.
Als een Publieke Noodhulp Ontvangstdienst een noodhulp oproep heeft ontvangen zal
deze het bericht doorzenden naar een de Publieke Noodhulp Organisatiedienst. Deze
dienst moet de reddingsactie op een efficiënte manier organiseren. Dit houdt in de juiste
mensen en materieel uitzenden, rekening houdend met de informatie die via de Publieke
Noodhulp Ontvangstdienst is verkregen. Een snelle reactie van de nooddiensten zal
bevorderd worden door een drietal systemen (Segarra; Lindholm 2004):
Navigatie systeem: dit systeem zal de hulpdiensten via de meest optimale route,
gebruik makend van real-time verkeersinformatie, op de plaats van het ongeval
moeten krijgen. Nadien zal het toelaten de gewonden naar het meest geschikte
ziekenhuis te vervoeren.
Blauwe corridor dienst: dit is een voertuig-tot-voertuig dienst die noodinstanties de
mogelijkheid geeft om een signaal uit te zenden waarin alle voertuigen die zich
tussen de noodhulpwagen en het ongeval bevinden worden opgeroepen om ruim
baan te maken voor de hulpdiensten.
Virtuele kegel dienst: dit is ook een voertuig-tot-voertuig dienst. Deze dienst geeft
nooddiensten de mogelijkheid om navigatie informatie uit te zenden, zodat andere
voertuigen de evacuatie en berging van voertuigen die betrokken zijn in het ongeval
niet verstoren. Deze dienst wordt geïnitieerd als de hulpdiensten bij het ongeval
gearriveerd zijn. De blauwe corridordienst (alarmering/waarschuwing) is dan
overbodig geworden en wordt vervangen door de virtuele kegeldienst, die het verkeer
veilig langs het ongeval moet leiden.
3.2.4 Private assistentie dienst
Dit traject loopt vanaf de auto via de zendmast naar de private dienstaanbieder (SP).
Deze dienst kan de publieke diensten complementeren. De private dienstaanbieder zal
een volledige dataset (FSD) ontvangen waarmee klanten kunnen worden geassisteerd in
de afwikkeling van problemen die voortvloeien uit een ongeval (Segarra; Lindholm,
2004). Voorbeelden hiervan zijn het inschakelen van een tolk indien het slachtoffer niet
in de gangbare taal kan communiceren met het PSAP punt, het doorgeven van de
bloedgroep, allergieën of ziektes en andere gegevens (Lindholm, 2004).
De FSD omvat de customer line identification (CLI), een applicatie die de
netwerkaanbieder in staat stelt om de oproep als hulpoproep te identificeren en er
zodoende persoongegevens aan kan verbinden, een E-MERGE identificatie nummer, de
GPS positie, voertuig data, in-vehicle systeem data en voertuig identificatie (Nielsen,
2004).
3.2.5 Draadloze lokale gevaren waarschuwingsdienst
Dit betreft een voertuig-tot-voertuig dienst die, op het moment dat een voertuig een
ongeval krijgt, een signaal uitzendt naar voertuigen in dezelfde verkeersstroom. Voordeel
hiervan is dat andere weggebruikers rekening kunnen houden met deze situatie en hun
rijgedrag aan kunnen passen om verdere ongevallen te voorkomen (Segarra; Linholm,
2004).
3.2.6 Standaardisatie
Betrouwbare en gestandaardiseerde producten zijn noodzakelijk om een snelle en
kostenefficiënte introductie van eCall te garanderen. Daarbij is het nodig om systemen te
Steunpunt Verkeersveiligheid 15 RA-2006-103

ontwikkelen die op elkaar aansluiten zodat de voertuig-tot-voertuig diensten kunnen
functioneren en hulpdiensten van ieder voertuig informatie kunnen ontvangen (GST
Newsletter, 2005).
Het GST CERTECS project specificeert, ontwerpt prototypes en valideert een certificatie
proces voor telematicacomponenten, -systemen en –diensten. Deze zijn gericht op de
automobielindustrie en ondersteunen deze sector door het aanleveren van relevante
methoden en informatietechnologie. Dit standaardisatieproces is niet alleen nodig voor
effectieve invoering en uitrol van kwalitatief hoogstaande open systemen, maar vergroot
ook het vertrouwen van consumenten in deze systemen door garanties op het gebied van
kwaliteit en veiligheid.
Steunpunt Verkeersveiligheid 16 RA-2006-103

4 . E F F E C T I V I T E I T V A N E C A L L
De analyses in dit hoofdstuk zijn gebaseerd op schattingen uitgevoerd in verschillende
West-Europese landen. Informatie omtrent ex-post evaluaties is nog niet voorhanden. De
meeste bronnen baseren zich op een ex-ante evaluatie die is uitgevoerd in de
zogenaamde SEISS-studie (Socio-Economic Impacts of Intelligent Safety Systems)
(Abele et al., 2005).
4.1 Baten
Het introduceren van een eCall systeem levert vele voordelen en kostenbesparingen op.
De directe voordelen van de introductie van het eCall systeem zijn een vermindering van
het aantal verkeersdoden en het verschuiven van de kans op een zware verwonding naar
een lichte verwonding, zie Tabel 1 (Abele et al., 2005). De cijfers in Tabel 1 worden
ondersteund door twee andere studies (Lamberg, 2005; Nielsen, 2004).
De omvang van de effecten wordt door onzekerheidsmarges uitgedrukt in bandbreedtes,
waarbinnen de effecten vermoedelijk zullen optreden. De kolommen met lage en hoge
impact geven deze bandbreedtes weer.
Tabel 1. Effect van eCall op zwaarte van ongevallen (bandbreedte impacts) (Abele et al., 2005)
Effect op de ernst van het
ongeval
Lage Impact
Hoge Impact
Reductie van verkeersdoden
(naar zwaargewonden)
Reductie van zwaargewonden
(naar lichtgewonden)
5.0% 15.0%
10.0% 15.0%
Dit kan ook uitgedrukt worden in aantallen ongevallen die hadden vermeden kunnen
worden (Abele et al., 2005). Deze aantallen zijn voor de EU-25 weergegeven in Tabel 2.
Tabel 2. Effect van eCall op zwaarte van ongevallen in 2002 in de EU-25 (Abele et al., 2005)
Effect op zwaarte van het
ongeval
Lage Impact
Hoge Impact
Reductie van verkeersdoden
(naar zwaargewonden)
Reductie van zwaargewonden
(naar lichtgewonden)
2.492 7.477
30.013 45.019
Tabel 3 behandelt de invloed van eCall op de congestie die ontstaat als gevolg van
ongevallen. Abele et al. (2005) ging uit van een reductie met 10-20% van het tijdsverlies
dat optreedt als gevolg van ongevallen. De totale kosten van dat tijdsverlies bedragen
ongeveer € 20 miljard, 10-20% daarvan komt dus overeen met € 2 tot 4 miljard. Deze
analyse gaat er echter van uit dat eCall succesvol kan worden ingezet voor alle mogelijke
ongevallen. Een alternatieve benadering gaat er vanuit dat niet in alle ongevallen sprake
is van zwaargewonde of dodelijke slachtoffers en dat sommige slachtoffers ook
onvermijdelijk zijn. De schattingen lopen dan uiteen van € 170 miljoen tot € 469 miljoen.
Steunpunt Verkeersveiligheid 17 RA-2006-103

Tabel 3. Effect van eCall op congestie (bandbreedte impacts) (Abele et al., 2005)
Verkeerseffect Lage Impact Hoge Impact
Reductie in congestie tijd 10.0% 20.0%
Naast deze directe effecten zijn er ook een aantal indirecte positieve effecten van eCall te
identificeren, bijvoorbeeld een vermindering van schadelijke uitstoot van gassen door
een verbeterde doorstroming, een vermindering van het aantal ongevallen door
waarschuwing bij een ongeval en de creatie van een dienstenindustrie die gebruikt maakt
van eCall technieken (Abele et al., 2005). Een voorbeeld hiervan is de opsporing van
gestolen auto’s (Vägverkat, 2005).
4.2 Kosten
De baten van een systeem als eCall moeten uiteraard vergeleken worden met de kosten.
Er moet geïnvesteerd worden om onder andere het systeem operationeel te krijgen en
alle voertuigen, dat wil zeggen nieuwe maar ook oude, uit te rusten met een Telematica
Controle Eenheid (TCU). In de literatuur is geen tijdsplanning voorhanden die aangeeft
wanneer het gehele wagenpark aangesloten moet zijn op het eCall netwerk.
De kosten omvatten (Abele et al., 2005):
Systeem investeringskosten;
Uitrustingskosten voor Publieke Noodhulp Ontvangst- en Organisatiediensten;
Opleidingskosten voor uitvoerders van Publieke Noodhulp Ontvangst- en
Organisatiediensten.
Een overzicht van de kostenposten is weergegeven in Tabel 4. Deze bedragen zijn
gebaseerd op een schatting met een onzekerheidsmarge (bandbreedte met boven- en
ondergrens). Er liggen dus geen verschillende scenario’s ten grondslag aan de minimum
en maximumkosten.
Tabel 4. Jaarlijkse kosten van eCall voor alle EU 25 landen in miljoenen Euro’s (Abele et al., 2005)
Kosten componenten Minimum Maximum
Systeem kosten (on board unit) 3.000 4.500
PSAP uitrustingskosten 3 5
Opleidingskosten 27 45
Totaal 3.030 4.550
De systeemkosten vormen verreweg het belangrijkste onderdeel van de totale kosten.
Daarbij is uitgegaan van respectievelijk € 100 en € 150 per voertuig.
4.3 Kosten-Baten Analyse
In de studie van Abele et al. (2005) is een model ontwikkeld om een kostenbatenanalyse
uit te voeren. In Figuur 5 wordt de grafische weergave van dit model
getoond. Dit model houdt rekening met alle bovengenoemde factoren. In dezelfde studie
is ook daadwerkelijk de analyse uitgevoerd (zie Tabel 5).
Steunpunt Verkeersveiligheid 18 RA-2006-103

Figuur 5. Model voor Kosten-batenanalyse van eCall
Tabel 5. Kosten Baten analyse ratio of eCall in miljoenen euro’s
Jaarlijks kosten-baten
overzicht
Pessimistisch scenario Optimistisch scenario
Baten: Lage Impact Hoge Impact
Ongeval kostenbesparingen 5.700 21.900
Congestie kostenbesparingen 170 4.000
Totale baten 5.870 25.900
Kosten: Maximum Minimum
Systeem kosten 4.500 3.000
PSAP uitrusting kosten 5 3
Opleidingskosten 45 27
Totale kosten 4.550 3.030
Kosten-Baten Ratio 1.3 8.5
Steunpunt Verkeersveiligheid 19 RA-2006-103

In het pessimistische scenario wordt rekening gehouden met een lage impact en hoge
kostenschatting. In het optimistische scenario haalt eCall haar maximale potentiële
impact en zijn de kosten op het minimale niveau geraamd. Zelfs in het minst gunstige
scenario overstijgen de baten de kosten.
In Zweden heeft men ook een kostenbatenanalyse van eCall uitgevoerd. Net als in de
SEISS studie (Abele et al., 2005) levert zowel de lage als de hoge impact analyse een
positieve ratio op (respectievelijk 1,1 en 4,2). Deze ratio’s zijn echter wel lager,
voornamelijk door een andere inschatting van de omvang van de baten voor de hoge
impact. Er is echter onvoldoende informatie bekend over deze analyse.
4.4 Belgische situatie
Deze kosten-baten analyse beschreven in vorige paragrafen is van toepassing op het
geheel van de 25 lidstaten van de Europese Unie. Dit is niet onmiddellijk te vertalen naar
de Belgische context, daar de verkeers- en hulpverleningsituatie hier verschillend is. Er is
uitgebreid wegennet in een zeer dichtbevolkt gebied, gecombineerd met een hoge
dichtheid aan ziekenhuizen en hulpverleners. Hierdoor kunnen hulpdiensten vlug tot zeer
vlug aanwezig zijn op de plek van een ongeval.
Het kan bijgevolg interessant zijn een kosten-baten analyse uit te voeren op Belgisch
niveau. Hierbij dienen zaken zoals het huidige systeem van praatpalen geëvalueerd te
worden, en moet de problematiek van hulpdiensten die te laat komen bij een ongeval in
kaart gebracht worden.
Steunpunt Verkeersveiligheid 20 RA-2006-103

5 . S T A P P E N P L A N V O O R E C A L L I M P L E M E N T A T I E
Uit de analyse in het vorige hoofdstuk blijkt dat de invoering van eCall in de verschillende
studies onder alle omstandigheden een positieve kosten-baten ratio oplevert. Het is dan
ook aan te raden dat alle landen, indien dit nog niet gebeurd is, zich aansluiten bij het
eCall initiatief. Momenteel is het MoU ondertekend door Griekenland, Italië, Cyprus,
Litouwen, Slovenië, Finland Zweden, Zwitserland en Noorwegen (en een groot aantal
bedrijven). Denemarken, Duitsland, Nederland en Tsjechië zijn van plan om het MoU op
korte termijn te ondertekenen.
5.1 Europese Commissie
Voor de verschillende lidstaten kunnen de volgende aanbevelingen worden gedaan, zoals
verwoord door de Europese Commissie (COM(2005)0431):
Alle lidstaten wordt aanbevolen het eCall Memorandum of Understanding (MoU) te
tekenen.
Lidstaten moeten het noodnummer 112 verder implementeren en promoten.
Lidstaten moeten hun Publieke Noodhulp Ontvangst- en Organisatiediensten zodanig
uitrusten dat ze 112 oproepen kunnen lokaliseren.
Lidstaten moeten adequate locatiespecifieke noodhulpdiensten aanbieden met
ondersteuning in vreemde talen voor buitenlandse weggebruikers.
Het voorkomen van verdere vertraging in de implementatie van eCall.
Zonder garanties van de lidstaten betreffende publieke uitgaven en acties, zoals
afgesproken in het MoU zullen de automobiel- en telecom industrie geen significante
kosten maken. Dit geldt in het bijzonder voor het realiseren van operationele PSAPs
(Titley, 2006).
In België is het noodnummer 112 inmiddels geïntroduceerd. Daarnaast vindt er een
discussie plaats tussen de verschillende bevoegde ministeries over het ondertekenen van
het MoU (DG INFSO, 2006).
5.2 Zweeds stappenplan
Zweden heeft een studie naar eCall uitgevoerd (Vagverket, 2005). Deze studie doet een
aantal aanbevelingen die in twee stappen zijn opgedeeld. Stap 1 kan onafhankelijk van
de Europese ontwikkelingen worden uitgevoerd, terwijl de maatregelen in stap 2
afhankelijk zijn van de afspraken voortvloeiend uit het MoU.
Stap 1:
Het verantwoordelijke ministerie tekent het MoU.
De nationale alarmcentrale schrijft een tender/veiling uit voor de taak om een eCall
dienst te ontwikkelen en uit te voeren, maar ook om samen te werken met
hulpdiensten, en (private) dienstverleners.
Steunpunt Verkeersveiligheid 21 RA-2006-103

Stap 2:
De aangewezen verantwoordelijke ontwikkelt een plan voor de introductie van eCall
in de betreffende Lidstaat, inclusief specificaties, implementatie, inkopen en testen
van apparatuur, communicatie en organisatie.
De Lidstaat participeert in internationale pogingen om een actieplan voor
implementatie, interfacestandaarden en communicatieoplossingen te ontwikkelen.
Daarbij werkt zij ook mee aan het vinden van toegevoegde diensten.
Richtlijnen worden opgesteld voor de certificatie van eCall systemen
eCall wordt geïntroduceerd in de Lidstaat, in eerste instantie op sleutelmarkten. Om
een verdere applicatie van de dienst te faciliteren moet er gedacht worden aan
positieve prikkels, bijvoorbeeld lagere verzekeringspremies. Wanneer het systeem
voor een bepaalde tijd in gebruik is kan het geëvalueerd worden en op volle schaal
geïmplementeerd worden. De implementatie wordt aangepast aan de Europese
agenda.
Steunpunt Verkeersveiligheid 22 RA-2006-103

6 . C O N C L U S I E S E N A A N B E V E L I N G E N
Jaarlijks verliezen 40.000 personen binnen de EU-25 het leven als gevolg van een
ongeval in het wegverkeer en raken er 1,7 miljoen gewond. Daarbij wordt er voor €26
miljard aan kosten gemaakt als rechtstreeks gevolg van ongevallen en bijkomend uit de
daaruit voortkomende effecten zoals congestie. De Europese Commissie heeft zich als
doel gesteld het aantal doden met 50% te verminderen tegen 2010. Om deze doelstelling
te verwezenlijken wordt er veel verwacht van intelligente transportsystemen met
veiligheidstoepassingen.
Een van de systemen waarvan men verwacht dat het een groot en positief effect kan
hebben om de Europese doelstellingen te bereiken is eCall. eCall is een systeem dat een
hulpoproep uitzend in het geval van een ongeval. Deze oproep kan zowel automatisch als
manueel uitgezonden worden. De oproep bestaat uit een minimale vaste dataset met
informatie over de plaats van het ongeval en de details van het ongeval, waardoor
hulpdiensten op een snelle en efficiënte wijze ingezet kunnen worden. Naast deze
basistoepassing zijn er een groot aantal additionele mogelijkheden met het systeem,
waaronder commerciële toepassingen.
Uit verschillende studies kan geconcludeerd worden dat het eCall systeem een duidelijk
positief effect kan hebben op de afloop van ongevallen. Het aantal dodelijke ongevallen
zou met 5-15% kunnen worden gereduceerd, wat overeenkomt met 2.500 tot 7.500
vermeden dodelijke slachtoffers (op basis van de ongevalstatistieken over 2002). Het
aantal zwaargewonden kan met 10-15% worden gereduceerd, wat overeenkomt met een
vermindering met 30.000 tot 45.000. Bovendien verlaagt het eCall systeem de congestie,
die optreedt als gevolg van ongevallen, verminderen met 10-20%. De totale kosten van
congestie als gevolg van ongevallen op Europees niveau wordt geschat op ongeveer € 20
miljard. Een reductie hiervan met 10-20% komt dus overeen met € 2 tot 4 miljard. Een
alternatieve benadering gaat er vanuit dat niet in alle ongevallen sprake is van
zwaargewonde of dodelijke slachtoffers en dat sommige slachtoffers ook onvermijdelijk
zijn. De schattingen lopen dan uiteen van € 170 miljoen tot 469 miljoen
congestiebesparing. De kosten-baten analyse die in dit rapport besproken is, geeft in elk
scenario een gunstige ratio. Dit is echter bepaald aan de hand van de Europese situatie.
Het kan interessant zijn om een kosten-baten analyse uit te voeren op Belgisch niveau.
Het doel is dan ook om in 2009 alle nieuwe auto’s uit te rusten met de
voertuigtechnologie om een eCall uit te zenden. Om dit doel te bereiken is een planning
uitgezet, die van de Europese Lidstaten de nodige actie verwacht. De eigenaren van
bestaande voertuigen kunnen een TCU in laten bouwen. In de literatuur is geen
tijdsplanning voorhanden die aangeeft wanneer het gehele wagenpark aangesloten moet
zijn op het eCall netwerk.
In 2004 is er een Memorandum of Understanding opgesteld voor eCall, en voorgelegd
aan de Lidstaten. Een 7-tal landen heeft dit MoU inmiddels ondertekend. In dit
memorandum wordt het voornemen uitgesproken om eCall in 2009 operationeel te
hebben. Daarbij wordt de aanbeveling gedaan aan andere landen om ook het MoU te
ondertekenen.
In België is men op dit moment in discussie over het al dan niet ondertekenen van het
Memorandum of Understanding, alsook welke ministeries hiervoor bevoegd zijn.
Verschillende bronnen (Titley, 2006; COM(2005)0431) raden het alle lidstaten echter aan
om zich aan te sluiten bij het eCall initiatief. Indien België hiertoe besluit zou het in grote
lijnen het stappenplan kunnen volgen zoals dat door Zweden is uitgezet.
Steunpunt Verkeersveiligheid 23 RA-2006-103

7 . L I T E R A T U U R L I J S T
Abele, J., Kerlen, C & Krueger, S. (2005). Exploratory study on the potential socioeconomic
impact of the introduction of introduction of Intelligent Safety Systems in
Road Vehicles. SEISS Final report, VDI-VDE-IT IFV Köln, Germany.
COM(2003)311 def. Europees Actieprogramma voor verkeersveiligheid: Terugdringing
van het aantal verkeersslachtoffers in de Europese Unie met de helft in de periode tot
2010: een gedeelde verantwoordelijkheid, 02/06/2003.
COM(2005)0431 def. Tweede mededeling over eSafety: eCall naar de burger brengen,
14/09/2005.
Cox, S. (2005). GST DEL_4_1 Technical Description of Prototypes. Report Project number
FP6-2002-IST-1-507033.
DG INFSO (2006). Actual status of E112/eCall situation in the Member States.
eCall MoU, Memorandum of Understanding (2006). Status of signatures. Available:
http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/index_en.htm
Lamberg, A. (2005) Preliminary Results of the Finnish Study on Impacts of an Automatic
Emergency Call System on Accident Consequences. Available:
http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/index_en.htm
Lindholm, R. (2004). A Pan-European Automatic Emergency Call (eCall). Aalborg
University.
Ludden, B., Pickford, A., Medland, J., Johnson, H., Brandon, F., Axelsson, L.E., Viddal-
Ervik, K., Dorgelo, B., Boroski, E. & Malenstein, J. (2002). Report on implementation
issues related to access to location information by emergency services (E112) in the
European Union. CGALIES final report.
eSafety Forum eCall Driving Group (2004). Memorandum of Understanding for
Realisation of Interoperable In-Vehicle eCall.
Nielsen, M. et al. (2004). E-Merge final report version 1.0, Ertico-ITS Europe.
RESCUE (2005). Implementation status for E112 in EU 25 & Incremental costs of eCall on
top of E112. Draft version 0.3 (31/01/2005).
Ségarra, G. Telematics at the rescue of road safety. Renault SAS, France.
The Global System for Telematics (GST) newsletter, 2005 (www.gstproject.org).
Titley, G. (2006), Draft Report on Road safety: Brining eCall to citizens, European
Parliament Committee on Transport and Tourism. 2005/2211(INI) provisional.
Vägverket, (2005). Draft for eCall in Sweden. Borlänge Sweden.
Steunpunt Verkeersveiligheid 24 RA-2006-103