De relatie tussen de gordeldracht van passagier en bestuurder

De relatie tussen de gordeldracht van passagier en
bestuurder
Analyse van gordeltellingen in Antwerpen
RA-2004-33
Erik Nuyts & Lara Vesentini
Onderzoekslijn Gedrag
DIEPENBEEK, 2004.
STEUNPUNT VERKEERSVEILIGHEID BIJ STIJGENDE MOBILITEIT.

Documentbeschrijving
Rapportnummer:
Titel:
RA-2004-33
De relatie tussen de gordeldracht van passagier en
bestuurder
Ondertitel:
Analyse van gordeltellingen in Antwerpen
Auteur(s):
Promotor:
Onderzoekslijn:
Partner:
Aantal pagina’s: 29
Trefwoorden:
Erik Nuyts & Lara Vesentini
Rob Cuyvers
Gedrag
Provinciale Hogeschool Limburg
verkeersveiligheid, steunpunt, gordeldracht, passagiers,
bestuurders, sociale invloed, geslacht, tijdstip, locatie
Projectnummer Steunpunt: 4.2.1
Projectinhoud:
Relatie tussen gedrag en verkeersveiligheid
Uitgave: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit, maart 2004.
Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit
Universitaire Campus
Gebouw D
B - 3590 Diepenbeek
T 011 26 81 90
F 011 26 87 11
E info@steunpuntverkeersveiligheid.be
I www.steunpuntverkeersveiligheid.be

Samenvatting
In dit onderzoek hebben we data over autogordeldracht, die ons aangeleverd werden
door de Verkeerspolitie van de stad Antwerpen op basis van gordeltellingen in april 2003,
dieper geanalyseerd. Voor zover we weten is dit de eerste keer dat in Vlaanderen
tegelijkertijd van bestuurder en passagier zowel het geslacht als de gordeldracht
genoteerd is.
Met een logistische regressie hebben we gezocht naar het verband tussen het dragen van
de gordel en de plaats die een persoon inneemt (passagier of bestuurder), geslacht van
bestuurder en passagier, en tijdstip en locatie van het autorijden.
Uit deze analyse blijkt dat de gordel door mannen minder wordt gedragen en dat in het
weekend bestuurders de gordel minder dragen en passagiers meer.
Uit deze analyse blijkt ook dat bestuurders met of zonder passagier gemiddeld niet vaker
een gordel dragen. Wel is het zo dat bestuurders en passagiers meestal hetzelfde gedrag
vertonen. Bovendien vinden we ook dat de gordeldracht van mannelijke bestuurders
afhangt van het geslacht van de passagier: met een vrouwelijke passagier dragen ze
meer een gordel, met een mannelijke passagier minder. Vrouwelijke bestuurders worden
niet beïnvloed door het geslacht van de passagier, en evenmin door hun aanwezigheid.
Mannelijke passagiers dragen ook minder de gordel als ze naast een mannelijke
bestuurder zitten. Voor bovenstaande resultaten kan, op basis van de beschikbare
gegevens, geen oorzakelijk verband worden aangetoond, maar vermoedelijk speelt
sociale invloed hier een grote rol.
Op basis van dit onderzoek kan men concluderen dat mannen op zich een doelgroep
vormen voor sensibilisatiecampagnes, en zeker als twee mannen samen in een auto
zitten. Deze conclusie wordt enigszins afgezwakt, doordat de resultaten van Antwerpen
niet altijd extrapoleerbaar zijn voor Vlaanderen. Aangezien dit echter de eerste maal was
dat dergelijke combinatie van variabelen verzameld is, raden we dan ook ten zeerste aan
om dit onderzoek uit te breiden voor een groter gebied, zodat aanbevelingen voor
Vlaamse campagnes kunnen worden gemaakt.
Steunpunt Verkeersveiligheid 3 RA-2004-33

Summary
In this study seat belt observations, conducted in April 2003 by the traffic police of
Antwerp, were further analysed. As far as we know, it is the first time in Flanders that
the sex as well as the seat belt use of both the driver and the passenger is registered at
the same moment.
A logistic regression model is used to analyze the relation between seat belt use and the
position taken by the occupants (driver or passenger), sex of the driver and passenger,
time of day and location of driving.
The study found that men use their seat belt less often than women. In the weekend
drivers wore their seat belt less often and passengers more often.
The analysis showed that drivers with passengers do not wear the seat belt more nor less
than drivers without passengers. However, drivers and passengers often act the same.
They both wear or do not wear a seat belt. Besides that, we found that seat belt use of a
male driver is dependent of the sex of the passenger. When a male driver is accompanied
by a female passenger he wears the seat belt more. When he is accompanied by a male
passenger he wears the seat belt less often. Female drivers are not influenced by the sex
of their passenger nor their presence. Male passengers wear the seat belt less often if
they are sitting next to a male driver. The data collected do not allow giving a causal
explanation for the above mentioned results, but probably social influence plays an
important role.
The conclusion, on the base of this study, is that men are a target group for sensitization
campaigns, especially if two men are sitting in a car. This conclusion should be
weakened, because it is not possible to extrapolate the results of Antwerp for Flanders.
Since it is the first time that this combination of variables (sex as well as the seat belt
use of both the driver and the passenger) are registered, we strongly recommend
expanding this research for a larger area, so recommendations can be made for Flemish
campaigns.
Steunpunt Verkeersveiligheid 5 RA-2004-33

Inhoudsopgave
1. INLEIDING ................................................................................ 7
1.1 Aanleiding van dit rapport 7
1.2 Doelstellingen van dit rapport 8
2. DATAVERZAMELING EN METHODIEK ................................................... 9
2.1 Gordeltellingen door verkeerspolitie van Antwerpen 9
2.2 Gebruik van logistische regressie 9
3. RESULTATEN ........................................................................... 11
3.1 Effect van bestuurder of passagier, geslacht, tijdstip en plaats op gordeldracht 11
3.2 Gordeldracht van bestuurders met en zonder passagiers 13
4. DISCUSSIE ............................................................................. 16
5. CONCLUSIE EN BELEIDSAANBEVELINGEN ............................................ 20
5.1 Conclusies en aanbevelingen voor Antwerpen 20
5.2 Situering van de resultaten tegenover resultaten van het BIVV 20
5.3 “Twee mannen” als mogelijke doelgroep voor sensibilisatie 21
5.4 Verder onderzoek 21
5.4.1 Gelijkaardig onderzoek op Vlaams niveau .........................................21
5.4.2 Oorzakelijk verband tussen gordeldracht van mannelijke en vrouwelijke
inzittenden in de wagen .............................................................................21
6. DANKBETUIGING ....................................................................... 22
7. REFERENTIES........................................................................... 23
BIJLAGE: DETAILS VAN DE LOGITISCHE REGRESSIE VAN GORDELDRACHT ................ 25
Steunpunt Verkeersveiligheid 6 RA-2004-33

1 . I N L E I D I N G
1.1 Aanleiding van dit rapport
In het witboek ‘Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen’ staat de
doelstelling omschreven het aantal verkeersdoden op de weg in Europa te halveren
(European Commission, 2001). Dit betekent dat ook België een inspanning dient te
leveren om tegen 2010 het aantal verkeersdoden op haar wegen te halveren. Dit wordt
ook aanbevolen in de Staten-Generaal (2002). Deze doelstelling voor België vertaalt zich
eveneens naar Vlaanderen. Het Steunpunt Verkeersveiligheid zal door
beleidsondersteunend onderzoek hieraan een bijdrage leveren. Binnen de onderzoekslijn
gedrag wordt de relatie tussen gedrag en verkeersveiligheid onderzocht, met als doel
beleidsondersteunende voorstellen te doen om de verkeersveiligheid in Vlaanderen te
verhogen en bijgevolg ook het aantal verkeersdoden te verminderen.
Door het verhogen van het gordelgebruik kunnen een groot aantal verkeersslachtoffers
worden vermeden. Daar alle voertuigen reeds verplicht zijn uitgerust met een
veiligheidsgordel is het enige dat nog van belang is, dat de inzittenden van een voertuig
daadwerkelijk de gordel dragen (Verlaak, 2003). Toch blijkt uit gordeltellingen dat amper
57% van de Belgen hun gordel draagt als zij voorin zitten (Persmededeling Belgisch
Instituut voor de Verkeersveiligheid, BIVV, 2003). Bij deze tellingen is gekeken of
bestuurder en de passagier voorin de gordel draagt. Deze tellingen zijn uitgevoerd in de
verschillende provincies, op verschillende tijdstippen, op verschillende typen wegen. Uit
deze data is het helaas niet mogelijk om te achterhalen wat het geslacht is van de
inzittenden en is ook geen koppeling gemaakt tussen bestuurder en passagier. Het is
bijvoorbeeld niet meer te achterhalen of er een verband is tussen de gordeldracht van de
passagier en de gordeldracht van de bestuurder. Toch kan dit interessante resultaten
opleveren. Uit verschillende buitenlandse studies blijkt namelijk dat passagiers en
bestuurders meestal hetzelfde gedrag vertonen.
Aan de hand van de nationale gordeltellingen van het BIVV wordt vastgesteld dat er, na
daling van de gordeldracht de afgelopen jaren, een kentering heeft plaatsgevonden in
2001: de gordeldracht is weer gestegen (BIVV, 2000, 2001). Wordt er specifiek naar
Antwerpen gekeken dan blijkt eveneens dat, volgens gegevens van de verkeerspolitie
van Antwerpen (2003), de gordeldracht bij bestuurders is gestegen. Bij passagiers is
daar geen duidelijke trend waar te nemen. Als de meerderheid van de bevolking de
autogordel draagt, dan kan sociale invloed er voor zorgen dat een steeds groter aantal
personen de gordel draagt. In dit rapport gaan we na of we uit de analyse van gegevens
van gordeldrachtmetingen een relatie kunnen vaststellen tussen de gordeldracht van
bestuurder en passagier. Indien uit verder onderzoek een causaal verband blijkt, kan dit
wijzen op sociale invloed.
Steunpunt Verkeersveiligheid 7 RA-2004-33

1.2 Doelstellingen van dit rapport
Om gericht advies te geven aan de Vlaamse overheid met betrekking tot gordeldracht is
het zinvol meer inzicht te vergaren wie in welke situatie al dan niet de gordel draagt. Uit
eerdere analyses van gordeldracht in onderzoeken uitgevoerd in België en het buitenland
(zie discussie hoofdstuk 4) halen we volgende hypotheses:
1. De gordel wordt minder door mannen gedragen;
2. Passagiers dragen minder de gordel dan bestuurders;
3. In het weekend wordt de gordel minder gedragen;
4. In de stad wordt de gordel minder gedragen dan buiten de stad;
5. Passagier en bestuurder vertonen meestal hetzelfde gedrag (samen wel of
niet de gordel dragen);
Om na te gaan of sociale controle de gordeldracht verhoogt stellen we als extra
hypothese:
6. Bestuurders dragen meer hun gordel indien vergezeld door een passagier;
De analyse op basis van gordeltellingen uitgevoerd door de politie van Antwerpen in het
voorjaar van 2003 heeft tot doel bovenstaande hypothesen te toetsen. Aan de hand van
hypothese 5 kan getoetst worden of het gordelgebruik bepaald wordt door sociale
invloed. Als blijkt dat bestuurders de gordel meer dragen indien zij vergezeld zijn door
een passagier (hypothese 6) dan betekent dit dat sociale controle een positieve invloed
kan hebben.
Algemene resultaten van deze gordeltellingen zijn reeds door de verkeerspolitie van
Antwerpen gepubliceerd in het rapport: Gedragsmeting Veiligheidsgordel, 2003.
Steunpunt Verkeersveiligheid 8 RA-2004-33

2 . D A T A V E R Z A M E L I N G E N M E T H O D I E K
2.1 Gordeltellingen door verkeerspolitie van Antwerpen
In april 2003 werden gordeltellingen uitgevoerd door de verkeerspolitie van Antwerpen.
In totaal zijn 8039 bestuurders en 2621 passagiers voorin geobserveerd. De voertuigen
werden niet tegengehouden. De tellingen zijn anoniem uitgevoerd, tussen 07h00-09h00
en 16h00-18h00 (spitsuren), tussen 10h00-11h00 en 14h00-15h00 (daluren) en in het
weekend (08h00-18h00). Per observatiemoment werden 500 voertuigen gecontroleerd.
De tellingen werden uitgevoerd door twee in burger geklede observatoren, per locatie,
die het volgende noteerden: de gordeldracht van de bestuurder, het geslacht van de
bestuurder, de aanwezigheid van een passagier, het geslacht van de passagier en de
gordeldracht van de passagier.
Schema van tijdstip en locatie van de observaties:
Werkweek
Spitsuur
Werkweek
Daluur
Weekend
TOTAAL
Centrum
Quintin Matsijslei/Rubenslei 500 500 500 1500
Leopoldstraat/Huidevettersstraat 500 500 500 1500
Van Breestraat/Mechelsesteenweg 500 500 500 1500
Toegangswegen
Wapenstilstandlaan (Berchem) 500 0 500 1000
Turnhoutsebaan (Borgerhout) 500 500 350 1350
Lakboslei (Deurne) 500 500 500 1500
TOTAAL 3000 2500 2850 8350
Op de Turnhoutsebaanlocatie zijn in het weekend slechts 350 tellingen gedaan in plaats
van de vooropgestelde 500 tellingen. Op de Wapenstilstandlaan zijn geen data verzameld
in de daluren. De prioriteiten van die dagen maakten dat het betrokken personeel werd
ingezet voor operationele taken.
2.2 Gebruik van logistische regressie
In de hypotheses nemen we aan dat gordeldracht met meer dan één variabele verbonden
is: geslacht van de persoon, het feit dat de persoon een passagier is of niet, de
aanwezigheid van een passagier als de betrokkene een bestuurder is, geslacht van deze
passagier, tijdstip van het rijden. Om het effect van elk van deze variabelen te kennen,
rekening houdend met alle andere variabelen, maken we een model op basis van
logistische regressie. Indien we enkel frequentietabellen gebruiken, kunnen we verkeerde
conclusies trekken. Stel dat we vinden dat vrouwen vaker een gordel dragen. We weten
uit andere onderzoeken dat vrouwen in vergelijking met mannen vaker passagier zijn
Steunpunt Verkeersveiligheid 9 RA-2004-33

dan bestuurder (Nuyts et al. 2001). Als we nu vinden dat passagiers vaker een gordel
dragen, dan kunnen we uit een eenvoudige frequentietabel niet afleiden in hoeverre dit
het gevolg is van het geslacht van de passagier, dan wel van het feit dat iemand
passagier is of niet.
Indien we een regressie willen berekenen voor een variabele die enkel ‘ja’ of ‘nee’ kan
zijn, zoals het dragen van een gordel, dan passen we een logistische regressie toe. Bij
een logistische regressie wordt een logistische transformatie toegepast op de
afhankelijke variabele.
De regressie is van de vorm:
P
ln
b0 b1X
1
b2X
2 ..
bnXn
(1)
1
P
P is dan de kans dat iemand een gordel draagt, X 1 , X 2 ,... X n zijn onafhankelijke
variabelen, zoals ‘passagier zijn’ of ‘vrouw zijn’, en b 0 , b 1 , …b n zijn door een statistisch
pakket berekende constanten.
We kunnen deze vergelijking ook schrijven als:
De kans op dragen gordel
1
e
( b
1
0b1X
1b2
X 2..
bnXn
Dit maakt het (iets) eenvoudiger om de getallen te interpreteren.
. (2)
)
Voor wie niet echt geïnteresseerd is in de exacte getalwaarde, maar enkel in het feit of
iemand meer of minder kans heeft op het dragen van de gordel volstaat volgende
vuistregel. Als de ‘Parameter Estimate’= de berekende constante, positief is dan stijgt de
kans op het dragen van een gordel in vergelijking met de referentiesituatie. Indien de
Parameter Estimate negatief is dan daalt de kans op het dragen van de gordel. Wat de
referentiesituatie is, varieert van onderzoek tot onderzoek. Voor de referentiesituatie in
dit onderzoek, zie paragraaf 3.1.
Om te bepalen welke variabelen voldoende significant zijn om in het model te worden
opgenomen, wordt de correlatie met de gordeldracht berekend en de intercorrelatie met
de andere variabelen. Indien er een hoge intercorrelatie tussen twee variabelen bestaat,
wordt er slechts één verklarende variabele in het model opgenomen omdat de andere
geen toegevoegde verklarende waarde heeft in het model.
Bij elk koppel van variabelen hebben we ook de combinatievariabele gemaakt, en
gecontroleerd of deze het model verbetert. Bij “weekend” en “passagier” is de
combinatievariabele van belang. Toevoegen van “passagier in het weekend” verbetert
het model significant. De reden daarvoor is dat, in de logistische regressie, het effect van
“weekend” en “passagier” niet netjes optelt tot het effect van “passagier in het
weekend”. Bij “vrouw” en “passagier” is dit wel zo, en heeft “vrouwelijke passagier” geen
meerwaarde voor het model.
Steunpunt Verkeersveiligheid 10 RA-2004-33

3 . R E S U L T A T E N
3.1 Effect van bestuurder of passagier, geslacht, tijdstip en
plaats op gordeldracht
Met een logistische regressie hebben we het effect op het gordelgebruik van de plaats die
iemand in de auto inneemt (bestuurder of passagier), het geslacht, en een aantal
situaties (met/zonder passagier, tijdstip, plaats). Enkel significante effecten hebben we
meegenomen in het logisitische model. Voor de details en de meer technische bespreking
verwijzen we naar de bijlage.
Een logistische regressie vormt één geheel, en resultaten bekijken zonder rechtstreeks in
te gaan op het model zelf, kan aanleiding geven tot verkeerde interpretaties. Toch willen
we, op aanvraag, hier een poging doen. We drukken de resultaten dan ook uit in kansen
op gordeldracht, i.p.v. in de klassieke coëfficiënten van de regressie.
Een logistische regressie berekent de impact van een variabele, in vergelijking met een
referentiesituatie. De referentie in dit onderzoek is een mannelijke bestuurder die alleen
in de auto zit tijdens een daluur in de week buiten het centrum. In Tabel 1 zien we dat de
kans op gordeldracht in de referentiesituatie 48% is. Stel dat de persoon afwijkt van de
referentiesituatie doordat ze een vrouw is. Dan is de kans dat ze een gordel draagt 61%.
Bemerk dat dit niet de kans is dat een vrouw de gordel draagt. Dit is de kans dat een
vrouwelijke bestuurder die alleen in de auto zit tijdens een daluur in de week buiten het
centrum een gordel draagt. Logistische regressies kijken naar afwijkingen van de
referentiesituatie. Maar we weten wel zeker dat het gevonden effect afhangt van het
geslacht van de persoon. Want bij het berekenen van de impact van één variabele wordt
rekening gehouden met het effect van andere variabelen. Zelfs als om één of andere
reden vrouwen minder tijdens de spitsuren, dan wordt het effect van ‘vrouw’ en van
‘spitsuur’ netjes uit elkaar gehaald door een logistische regressie. Iets wat veel moeilijker
is met frequentietabellen. Zeker als er niet twee maar tien of vijftien mogelijke
variabelen zijn.
Als we de effecten van de verschillende variabelen apart kennen, dan is het ook mogelijk
om het effect te bepalen als er twee afwijkingen zijn van de referentiesituatie. Bv. als de
persoon een vrouw is, en bovendien tijdens het spitsuur rijdt. Of als er drie afwijkingen
zijn, bv. een vrouwelijke passagier tijdens het spitsuur. Dat is inderdaad mogelijk, maar
deze berekening kan niet op basis van de kansen uit Tabel 1. Daarvoor moet men de
coëfficiënten van het logistische model gebruiken, en verwijzen we de lezer opnieuw naar
de bijlage.
In Tabel 1 geven we een overzicht van de primaire afwijkingen van de referentiesituatie.
Steunpunt Verkeersveiligheid 11 RA-2004-33

Tabel 1: Kans op gordeldracht in situaties die afwijken van de referentiesituatie
Resultaten van een logistische regressie van gordeldracht als functie van geslacht,
tijdstip, bestuurder of passagier, indien er een passagier is, geslacht van bestuurder en
passagier, en combinatievariabelen van deze variabelen (bv. passagier en weekend).
Bemerk dat de kans bij ‘bestuurder vrouw’ de gordeldracht geeft van een vrouwelijke
bestuurder die alleen in de auto zit tijdens een daluur in de week buiten het centrum, en
iet die van een vrouwelijke bestuurder in het algemeen. Voor meer uitleg, zie tekst
hierboven.
Afwijking van de referentiesituatie kans van %gordeldracht
bestuurder vrouw bestuurder 61%
bestuurder man met passagier vrouw bestuurder 59%
spits bestuurder 57%
centrum bestuurder 55%
Referentiesituatie bestuurder 48%
2 personen weekend passagier 47%
2 mannen weekend bestuurder 46%
2 personen spits passagier 45%
weekend bestuurder 45%
referentiesituatie passagier 44% (NS)
2 mannen passagier 36%
2 mannen bestuurder 34%
In de referentiesituatie (man, alleen in de auto, daluur in de week, niet in het centrum)
draagt 48% van de mannen een gordel. De grootste afwijking in Tabel 1 vinden we als
de afwijking van de referentiesituatie het geslacht van de bestuurder betreft. Van de
vrouwelijke bestuurders (in verder vergelijkbare omstandigheden) draagt 61% de
autogordel.
Als tweede resultaat vinden we het effect van een passagier naast een mannelijke
bestuurder. Is de passagier een vrouw, dan vinden we dat de bestuurders merkbaar
meer de gordel dragen (59%), maar is het een man, dan is de gordeldracht duidelijk
lager (34%). Vrouwen dragen veel gelijkmatiger de gordel dragen. De aanwezigheid van
een passagier noch het geslacht van de passagier beïnvloeden haar.
Het lijkt of passagiers minder vaak een gordel dragen dan bestuurders. Dit verschil op
zich is niet significant (zie ook bijlage P = 0.1047). Maar aangezien een aantal
interactietermen met ‘passagier’ wel significant zijn, moet de variabele ‘passagier’ hoe
dan ook meegenomen worden in het model. Wel significant is dat mannelijke passagiers
minder vaak een gordel dragen als de bestuurder ook een man is (36% als er geen
verdere afwijkingen van de referentiesituatie zijn).
In het weekend dragen de bestuurders minder vaak een gordel en tijdens het spitsuur
meer
Tijdens het spitsuur dragen de bestuurders vaker de gordel dan in een daluur, en in het
weekend minder dan in een daluur tijdens de week. Voor passagiers is het effect van het
Steunpunt Verkeersveiligheid 12 RA-2004-33

tijdstip ofwel beperkter, ofwel zelfs omgekeerd als bij de bestuurders. Tijdens het
spitsuur dragen passagiers iets meer de gordel, maar veel minder uitgesproken dan
bestuurders. In het weekend dragen passagiers meer de gordel dan in een daluur in de
week, terwijl bestuurders dan minder de gordel dragen.
We vonden al dat, als tijdens de week twee mannen samen in de auto zitten, dat de
gordeldracht van de bestuurder dan lager is. Maar als er in het weekend twee mannen in
een wagen zitten, dan is de gordeldracht van de bestuurder bijna terug dezelfde als die
van een bestuurder zonder passagier in een daluur in de week.
Voor de wegen waar er waarnemingen gedaan zijn, vinden we dat in het centrum van
Antwerpen men meer de gordel draagt dan op de toegangswegen: in het centrum +
0.2873.
Bemerk dat er is geen enkele combinatievariabele voor passagiers is waarbij ‘vrouw’
betrokken is. Aangezien dat het effect van ‘passagier’ op zich ook niet significant is,
levert dit geen basis op om te zeggen dat vrouwelijke passagiers vaker of minder vaak
de gordel dragen dan vrouwelijke bestuurders.
3.2 Gordeldracht van bestuurders met en zonder passagiers
Uit de vorige resultaten zien we dat als er een mannelijke passagier naast een
mannelijke bestuurder zit, de kans kleiner is dat de bestuurder een gordel draagt. Als er
een vrouwelijke passagier naast een mannelijke bestuurder zit, is de kans groter dat de
bestuurder een gordel draagt. En als de bestuurder een vrouw is, dan blijft de kans dat
deze vrouw een gordel draagt altijd even groot, onverschillig of er nu een man, een
vrouw, of niemand naast haar zit. Uit deze resultaten kunnen we zeker niet concluderen
dat tegenwoordig de sociale controle bestuurders dwingt om vaker een gordel te dragen.
Als we geen rekening houden met geslacht en tijdstip, zien we dat elk verband tussen de
gordeldracht van de bestuurder en aanwezigheid van een passagier verdwenen is (Tabel
2). Bestuurders waarbij geen passagier voorin zit, dragen in 58,7% van de gevallen de
gordel. Indien bestuurders vergezeld worden door een passagier, dan draagt 59,2% van
de bestuurders zijn gordel. Dit verschil is niet significant (z-test voor proporties, N(0,1)
=0.38, NS).
Steunpunt Verkeersveiligheid 13 RA-2004-33

Passagier
gordel aan
Passagier
gordel uit
Totaal
Afwezigheid
passagier
Aanwezigheid
passagier
Totaal
Tabel 2: Aanwezigheid passagiers en de relatie met gordeldracht van de bestuurders
Frequentie
Percentage
Rij percentage
Kolom percentage
Bestuurder gordel uit 2236
27.81
67.63
41.27
Bestuurder gordel aan 3182
39.58
67.23
58.73
Totaal 5418
67.40
1070
13.31
32.37
40.82
1551
19.29
32.77
59.18
2621
32.60
3306
41.12
4733
58.88
8039
100.00
Toch is er wel een duidelijk verband tussen de gordeldracht van bestuurders en
gordeldracht van passagiers. Zoals uit Tabel 3 blijkt dragen bestuurder en passagier in
de meeste situaties ofwel samen de gordel, ofwel samen geen gordel (48.57% samen
wel gordel +33.04% samen niet, dus in 82% hetzelfde gedrag). Als het dragen van de
gordel onafhankelijk was van elkaar, zouden de percentages 33% en 18% bedragen,
samen 51%. Dit verschil is significant (P

Ter vergelijking met internationale literatuur (zie discussie), vermelden we dat 82% van
de passagiers een gordel draagt indien de bestuurder een gordel draagt en 81% van de
passagiers draagt geen gordel als de bestuurder dit ook niet doet.
Op basis van de gevonden resultaten (zie Tabel 3 en Tabel 3) kan niet geconcludeerd
worden welk oorzakelijk verband er bestaat tussen gordeldracht van passagiers en van
bestuurders. Er kan niet afgeleid worden of bestuurders gordels dragen omdat de
passagiers dit doen, of dat het omgekeerd is, of omdat er een derde, externe oorzaak is.
Het is namelijk best mogelijk dat bestuurders en passagiers uit eenzelfde sociale
omgeving komen en dat in deze sociale omgeving een bepaalde norm heerst over
gordeldracht. Simplistisch gezegd krijg je dan een tweedeling in de wereld van
gordeldragers en niet-gordeldragers: ofwel dragen bestuurders en passagiers samen de
gordel, ofwel dragen zij samen geen gordel.
Kortweg kan geconcludeerd worden dat de aanwezigheid van een passagier niet per
definitie zal leiden tot een verhoging van de gordeldracht. Personen gedragen zich wel
duidelijk sociaal in de auto. Ofwel draagt men samen de gordel, ofwel draagt men samen
de gordel niet. Er kan geen oorzakelijk verband vastgesteld worden, waardoor ook niet
geweten is of de passagier de bestuurder beïnvloedt of omgekeerd.
Steunpunt Verkeersveiligheid 15 RA-2004-33

4 . D I S C U S S I E
Op basis van de gordeltellingen uitgevoerd door de verkeerspolitie van Antwerpen in het
voorjaar van 2003 is onderzocht wie in welke situatie al dan niet de gordel draagt. De
resultaten van dit onderzoek worden besproken aan de hand van de hypothesen die op
basis van reeds uitgevoerde analyses in binnen- en buitenland zijn opgesteld.
Hypothese 1: De gordel wordt minder door mannen gedragen.
Dit onderzoek bevestigt deze hypothese. Het geslacht blijkt het meest bepalend voor het
gebruik van de gordel zowel voor bestuurders als passagiers. Dit is ook conform de
bevindingen uit nationale en internationale studies (bijvoorbeeld BIVV, 2003; Cedersund,
2003; Transports Canada, 2003; Reinfurt, et al., 1996; Kim & Kim, 2003; Eby et al.,
2001; Koornstra et al., 2002).
Een interessant gegeven is dat uit een Amerikaanse studie - die het gordelgedrag van de
jeugd (4 tot 15 jaar) bestudeert - blijkt dat er geen verschil te bemerken is tussen
jongens en meisjes (Eby et al., 2001). Ook andere studies bevestigen deze bevinding
(Diamantopoulou et al., 1996 en Eby,Vivoda, Fordyce, 1999 – beiden geciteerd in Eby et
al., 2001). Dit suggereert dat het verschil tussen de geslachten eerder te wijten zou zijn
aan de keuze van de persoon zelf, dan aan zijn/haar opvoeding. Om dit met zekerheid
vast te stellen zou er een onderzoek moeten zijn dan personen volgt in de loop van de
tijd, waarbij blijkt dat jongens bij het onafhankelijk worden stoppen met de gordel
dragen, en/of meisjes na verloop van tijd meer de gordel gaan dragen.
Hypothese 2: Passagiers dragen minder de gordel dan bestuurders.
Uit gordeltellingen, uitgevoerd door de verkeerspolitie van Antwerpen (2003), blijkt dat
dit in dit onderzoeksgebied de trend is van de laatste jaren. In dit onderzoek, uitgevoerd
in 2003, vinden we echter dat in een multivariate analyse “passagier” op zich geen
significant verschil geeft, enkel in combinatie met andere variabelen.
Gordeltellingen, uitgevoerd in opdracht van het BIVV, in de provincie Antwerpen (meer
specifiek in Antwerpen en Mol) laten voor de laatste jaren geen duidelijke trend zien. In
sommige jaren wordt de gordel meer door bestuurders gedragen, in andere jaren meer
door passagiers (BIVV, 1999; 2000; 2001). In Nederland en Zweden droegen passagiers
iets meer de gordel dan bestuurders, voor het Verenigd Koninkrijk was er geen verschil
in de jaren 1992-1996 (Koornstra et al., 2002). Maar in 2000 droegen in Nederland
afhankelijk van de provincie, passagiers vooraan soms meer en soms minder de gordel
dan bestuurders. Nationaal bekeken droegen bestuurders meer hun gordel dan
passagiers (van Bekkum et al., 2000). Er lijkt geen algemeen geldende tendens te zijn
die zegt of bestuurders dan wel passagiers het vaakste de gordel dragen.
In het Verenigd Koninkrijk vindt men dat vrouwelijke passagiers vooraan meer de gordel
dragen dan bestuurders, die op hun beurt meer de gordel dragen dan mannelijke
passagiers vooraan (Koornstra et al., 2002). Wij vinden in dit onderzoek hetzelfde 1 .
De Nederlandse studie van in ’t Veld (2003) vindt dat als er een onderscheid gemaakt
wordt tussen door de week en in het weekend rijden, dat dan blijkt dat bestuurders door
de week evenveel de gordel dragen als passagiers, maar in het weekend dragen
bestuurders minder de gordel dan passagiers (respectievelijk 86% en 89%). Wij vinden
in dit onderzoek globaal gesproken een vergelijkbaar resultaat: bestuurders dragen in
1 Om deze vergelijking te maken hebben we geen multivariate analyse gemaakt, maar enkel gekeken naar
‘bestuurder’ (58.8%), ‘vrouwelijke passagier’ (62,5%) en ‘mannelijke passagier’ (43.9%).
Steunpunt Verkeersveiligheid 16 RA-2004-33

het weekend minder vaak een gordel en passagiers dragen dan vaker een gordel. De
percentages uitrekenen, om te zien of bestuurders dan wel passagiers het vaakste de
gordel dragen, heeft weinig zin, aangezien we daarvoor rekening moeten houden met het
tijdstip in de week (spitsuur of daluur), de aanwezigheid van passagiers (als we naar de
gordeldracht van de bestuurder kijken) en het geslacht van bestuurder en passagier. Bij
sommige vergelijkingen dragen passagiers meer de gordel, in andere bestuurders.
Hypothese 3: In het weekend wordt de gordel minder gedragen.
Zoals eerder reeds opgemerkt blijkt uit dit onderzoek dat bestuurders in het weekend
minder vaak een gordel dragen en dat passagiers vaker een gordel aandoen. Tijdens
spitsuren draagt de bestuurder de gordel meer en passagiers dragen de gordel dan
minder. Gordeltellingen over de jaren heen, uitgevoerd in opdracht van het BIVV, in de
provincie Antwerpen (meer specifiek in Antwerpen en Mol), laten echter zien dat er geen
eenduidig patroon bestaat in het gordelgebruik tijdens de spitsuren, daluren en het
weekend (BIVV, 1999; 2000; 2001). In sommige jaren wordt op het ene tijdstip de
gordel het meeste gedragen, en in andere jaren op een ander tijdstip.
In de meeste buitenlandse studies wordt enkel een onderscheid gemaakt tussen weekend
en door de week. Bij het vergelijken van deze studies worden er eveneens uiteenlopende
resultaten gevonden over de gordeldracht en het ogenblik waarop men rijdt, met name
voor passagiers (bijvoorbeeld in ’t Veld, 2003; Eby et al., 2001; Kim & Kim, 2003). Van
Bekkum et al. (2000) vinden voor Nederland in 2000 dat op weekenddagen de gordel
door minder bestuurders en door minder passagiers wordt gedragen dan op werkdagen.
Ook hier is de conclusie dat er geen overal geldende tendens is.
Hypothese 4: In de stad wordt de gordel minder gedragen dan buiten de stad.
In de straten waar de data verzameld zijn, dragen de mensen in het centrum vaker de
gordel dan op de toegangswegen van Antwerpen. Het (tijds)budget van de
dataverzameling liet niet toe om een representatieve steekproef te nemen voor het
centrum van Antwerpen, of op de toegangswegen. Een algemene conclusie trekken op
het gebied van wegtypologie is dus niet mogelijk op basis van deze data. Toch is het
resultaat opmerkelijk. In andere onderzoeken vindt men dat de gordel het minste
gedragen wordt in de steden, meer op de ‘gewone’ wegen, en het meeste op de
autosnelwegen (BIVV, 1999; 2000; 2001). Koornstra et al. (2002) vermelden een
vergelijkbare volgorde “urban, rural en motorway” voor Zweden, Verenigd Koninkrijk en
Nederland. In Nederland wordt buiten de bebouwde kom de gordel vaker gedragen dan
erbinnen, maar hierop zijn uitzonderingen, zoals de provincie Zeeland (van Bekkum et
al., 2000). Gordeldracht neemt af met de orde van het wegtype: het meeste op
autosnelwegen, dan autowegen, dan gemengd verkeer binnen de bebouwde kom en
tenslotte wegen binnen de bebouwde kom zonder gemengd verkeer (van Bekkum et al.,
2000). In dit onderzoek wordt verondersteld dat toegangswegen meer gebruikt worden
voor gemengd verkeer dan de wegen in het centrum. Dit betekent dat men op de
toegangswegen een hoger gordelgebruik verwacht. Zoals reeds aangehaald wordt er in
dit onderzoek een tegengesteld resultaat gevonden. De tellingen voor dit onderzoek zijn
echter gedaan net na de campagne “Veilig verpakt” ter bevordering van gordeldracht.
Deze campagne bestond uit een gedeelte sensibilizering (affiches, panelen), een gedeelte
educatie (folder, internet artikel), en zelfs beloning (paaseitjes gegeven aan bestuurders
die hun gordel aanhadden bij controle). Van campagnes met educatie en sensibilizering
voor het verhogen van gordeldracht is aangetoond dat ze effectief kunnen zijn (Koornstra
et al., 2002). En ook van beloningscampagnes voor het verhogen van de gordeldracht is
aangetoond dat deze leiden tot korte termijneffecten. Lange(re)-termijneffecten zijn over
het algemeen kleiner dan korte termijneffecten, maar het gordelgebruik is dan altijd nog
hoger dan voor de aanvang van de beloningscampagne (Hagenzieken, 1999).
Steunpunt Verkeersveiligheid 17 RA-2004-33

De campagne werd met meer nadruk gevoerd in de kernstad van Antwerpen. Het
verschil in gordeldracht tussen het centrum en de toegangswegen kan dus het gevolg
zijn van deze campagne. Als dit inderdaad zo is, is dit goed nieuws. Het wil zeggen dat
campagnes effectief zijn, en de moeite om te herhalen en uit te breiden. Het zou
interessant zijn om bij een volgende campagne een voor- en na studie te doen om het
effect van de campagne te meten.
Een ander mogelijke oorzaak voor het verschil in gordeldracht kan het verschil in profiel
zijn van de bestuurder en passagier in het centrum en op de toegangswegen.
Hypothese 5: Passagier en bestuurder vertonen meestal hetzelfde gedrag (samen wel of
niet de gordel dragen).
Deze hypothese wordt in dit onderzoek bevestigd. Bestuurders en passagiers dragen
vaak samen de gordel, of vaak allebei niet. Het percentage dat samen de gordel draagt is
groter dan het percentage dat samen de gordel niet draagt.
Uit een Nederlandse studie blijkt dat 92-96% van de passagiers een gordel draagt indien
de bestuurder een gordel draagt en 66-75% van de passagiers draagt geen gordel als de
bestuurder dit ook niet doet (van Bekkum et al., 2000; in ‘t Veld, 2003). Een
Amerikaanse studie geeft percentages aan die veel dichter bij elkaar liggen: 89,3% van
de passagiers draagt een gordel indien de bestuurder ook vast zit, en 90,9% van de
passagiers gebruikt de gordel niet indien de bestuurder dit ook niet doet. Deze studie is
niet gebaseerd op gordeltellingen, maar op politierapporten (Kim & Kim, 2003). Voor
Antwerpen vonden we eveneens percentages die dicht bij elkaar liggen: 82% van de
passagiers draagt een gordel indien de bestuurder een gordel draagt en 81% van de
passagiers draagt geen gordel als de bestuurder dit ook niet doet.
Het feit dat bestuurder en passagier vaak samen de gordel dragen hoeft geen verbazing
op te wekken als geweten is dat 7 op de 10 Belgische bestuurders die de gordel dragen,
aan de passagiers die zich niet vastklikken, vragen dit toch te doen. Bij vrouwen ligt dit
aandeel nog hoger (BIVV, 2003).
Hypothese 6: Bestuurders dragen meer hun gordel indien vergezeld door een passagier.
Het SUNflower rapport vermeldt: “Drivers alone in a car use the seat belt less than if
she/he has a passenger...”, maar de figuur waarnaar verwezen wordt, geeft enkel data
over ‘bestuurders’, ‘passagiers vooraan’ en ‘passagiers achteraan’ (Koornstra et al.,
2002). Er zijn geen data over het verschil tussen ‘bestuurder met passagier’ of
b’bestuurder zonder passagier’. Het rapport ondersteunt de hypothese dus niet met data.
Dit onderzoek ondersteunt zeker niet dat bestuurders de gordel meer dragen indien zij
vergezeld zijn door een passagier. Het aantal bestuurders dat met een passagier voorin
de gordel draagt is 59,2%. Het aantal bestuurders dat zonder een passagier voorin de
gordel draagt is 58,7%. Dit verschil is niet significant. Als we het geslacht van de
passagier in rekening brengen, zien we echter wel verbanden. Mannelijke bestuurders
met een vrouwelijke passagier voorin dragen meer de gordel dan mannelijke bestuurders
zonder passagier, maar met een mannelijke passagiers dragen ze, door de week, minder
vaak een gordel dan mannelijke bestuurders alleen. Als een mannelijke bestuurder in het
weekend een mannelijke passagier heeft, dan is het een verschil in gordeldracht met een
bestuurder tijdens een daluur in de week veel kleiner. Bij vrouwelijke bestuurders vinden
we geen verschil in gordeldracht, of de vrouw nu alleen in de auto zit, of met een man of
met een andere vrouw. Maar ook deze meer genuanceerde resultaten ondersteunen
zeker niet dat de huidige sociale druk aanleiding geeft tot meer gordeldracht.
Toch mag de sociale invloed niet onderschat worden. Uit de studie van Cunill et al.
(2003) blijkt bijvoorbeeld dat het idee over de gordeldracht van vrienden en familie
Steunpunt Verkeersveiligheid 18 RA-2004-33

significant gerelateerd en voorspellend is voor het eigen gordelgebruik. Indien men denkt
dat familie en vrienden de gordel dragen, dan is de kans groot dat men zelf ook de
gordel draagt. Het belang van sociale invloed blijkt ook uit onderzoek dat aangetoond
heeft dat de schoolgaande jeugd meer de gordel draagt als de ouder/bestuurder ook de
gordel draagt (Shin et al., 1999; Eby et al., 2001).
Ondersteuning van de gevoerde campagnes voor gordeldracht van BIVV
Het BIVV voert al jaren lang campagnes om de bevolking ertoe aan te zetten meer de
gordel te dragen. Hieronder wordt een opsomming gegeven van de slagzinnen van de
verschillende campagnes die de afgelopen jaren gevoerd zijn:
2003: Even met de wagen? Gordel dragen!
2002: Even met de wagen? Gordel dragen!
2001: Tot ziens? Klik ze vast, altijd!
2000: De gordel, een natuurlijke reflex
1999: Heeft iedereen klik gedaan?
1998: En uw gordel?
De campagne van 2000 (De gordel, een natuurlijke reflex) wordt hier specifiek
aangehaald omdat deze inspeelt op de neiging van personen om zijn naasten te
beschermen (zie afbeelding). Er wordt gestimuleerd je naasten te beschermen door
ervoor te zorgen dat deze de gordel dragen.
Op basis van de geteste hypotheses van dit onderzoek keuren wij deze campagne zeker
niet af. Sociale invloed is van belang om het percentage gordeldragers te doen stijgen.
Naar de toekomst toe lijkt het ons wenselijk om ook dergelijke campagnes te voeren
gericht op twee mannen in de auto, omdat uit dit onderzoek blijkt dat deze groep
personen de gordel het minst vaak draagt.
Steunpunt Verkeersveiligheid 19 RA-2004-33

5 . C O N C L U S I E E N B E L E I D S A A N B E V E L I N G E N
5.1 Conclusies en aanbevelingen voor Antwerpen
Bij ons weten is het de eerste keer dat er in België gordeltellingen zijn uitgevoerd waarbij
per auto genoteerd is wat de gordeldracht van bestuurder en passagier is en wat hun
geslacht is. Deze tellingen zijn uitgevoerd door de verkeerspolitie van Antwerpen.
Uit deze studie blijkt dat de gordel door mannen minder wordt gedragen en dat in het
weekend bestuurders de gordel minder dragen en passagiers meer.
We vinden ook dat bestuurders met of zonder passagier gemiddeld niet vaker een gordel
dragen. Wel blijkt dat bestuurders en passagiers meestal hetzelfde gedrag vertonen.
Bovendien vinden we ook dat de gordeldracht van mannelijke bestuurders afhangt van
het geslacht van de passagier: met een vrouwelijke passagier dragen ze meer een
gordel, met een mannelijke passagier minder. Vrouwelijke bestuurders worden niet
beïnvloed door aanwezigheid van passagiers, noch door hun geslacht.
Omdat de combinatie van het gelijktijdig meten van gordeldracht en geslacht
interessante en niet gekende resultaten oplevert, wordt aanbevolen om jaarlijks
dergelijke gordeltellingen te blijven uitvoeren in Antwerpen.
5.2 Situering van de resultaten tegenover resultaten van het
BIVV
Volgens de gordeltellingen, uitgevoerd door de verkeerspolitie van Antwerpen, blijkt dat
er de laatste jaren in de stad Antwerpen een opmerkelijke trend waarneembaar is:
bestuurders dragen meer de gordel dan passagiers. In een multivariate analyse geeft de
passagier echter geen significant verschil. Gordeltellingen in Antwerpen en in Mol,
uitgevoerd in opdracht van het BIVV, laten geen éénduidige trend zien (BIVV, 1999;
2000; 2001). In sommige jaren draagt de bestuurder meer de gordel, in andere jaren de
passagier.
Uit de resultaten van de gordeltellingen, uitgevoerd door de verkeerspolitie van
Antwerpen, blijkt ook dat bestuurders de gordel meer tijdens de spitsuren dragen en
minder in het weekend. Passagiers dragen de gordel meer in het weekend en juist
minder in de spits. Volgens de gordeltellingen, uitgevoerd in opdracht van het BIVV,
blijkt dat er geen éénduidig patroon te bespeuren is in het tijdstip waarop men het
meeste de autogordel draagt (BIVV, 1999; 2000; 2001). In sommige jaren wordt de
gordel meer in de spitsuren gedragen en in andere jaren meer tijdens het weekend. Dit
geldt zowel voor bestuurders als voor passagiers.
Een aantal van de resultaten die we vinden in Antwerpen, worden dus niet bevestigd
door de andere onderzoeksbron, weliswaar voor een groter gebied. Alvorens een
campagne op te starten voor specifieke doelgroepen, is het van belang om te weten
vanwaar deze verschillen komen. Vergelijking van methodieken is hier zeker
aangewezen.
Steunpunt Verkeersveiligheid 20 RA-2004-33

5.3 “Twee mannen” als mogelijke doelgroep voor sensibilisatie
Om het gordelgebruik te verhogen dienen de niet dragers van de gordel gesensibiliseerd
te worden. Men dient zich te richten op mannen in het algemeen, want mannen dragen
de gordel minder.
In dit onderzoek tekent zich een specifieke doelgroep af: twee mannen die als bestuurder
en passagier samen in de auto zitten. Twee mannen die momenteel samen niet de gordel
dragen, moeten overtuigd worden om samen wel de gordel te dragen. Indien één
persoon welwillend is om de gordel te dragen, kan – vanwege sociale invloed – toch
besloten worden de gordel niet te dragen. Het is dus van belang dat de omschakeling van
niet naar wel de gordel dragen samen gebeurt en dat de persoon die welwillend is om de
gordel te dragen weerbaarder wordt gemaakt tegen de negatieve sociale invloed van zijn
medepassagier. Dit is een moeilijke en uitdagende, maar zeer belangrijke opdracht.
Uit 5.2 volgt echter dat het niet evident is dat de resultaten van Antwerpen rechtstreeks
naar Vlaanderen geëxtrapoleerd kunnen worden. Het is dus nodig om de metingen zoals
ze in Antwerpen gebeurden, ook op andere plaatsen uit te voeren.
5.4 Verder onderzoek
5.4.1 Gelijkaardig onderzoek op Vlaams niveau
Omdat deze resultaten gebaseerd zijn op Antwerpse gordeltellingen en de vergelijking
van deze data met andere data niet tot eenduidige conclusies leidt, kunnen er geen
uitspraken gedaan worden over het gordelgedrag van Vlamingen en de relatie tussen
gordeldracht van passagiers en bestuurders in Vlaanderen. De resultaten leveren echter
wel nieuwe inzichten op. Daarom wordt aanbevolen om op Vlaams niveau een
gelijkaardig onderzoek uit te voeren.
5.4.2 Oorzakelijk verband tussen gordeldracht van mannelijke en vrouwelijke
inzittenden in de wagen
Omdat vrouwen de gordel meer dragen dan mannen en omdat de gordel meer door
mannelijke bestuurders wordt gebruikt indien zij vergezeld worden door een vrouwelijke
passagier, is het interessant te weten of er een oorzakelijk verband bestaat tussen het
gordelgebruik van de vrouwelijke en mannelijke inzittenden. Indien inderdaad een
oorzakelijk verband zou blijken, dan kunnen vrouwen bijvoorbeeld worden gestimuleerd
om bewust een positieve invloed uit te oefenen op het gordelgebruik van de aanwezige
mannelijke inzittende in de auto om zo een verhoogd gordelgebruik te realiseren.
Daarom wordt aanbevolen om bijvoorbeeld aan de hand van een vragenlijst te
bestuderen of het gordelgedrag van mannen anders is in het bijzijn van hun
vriendin/vrouw/dochter/(schoon)moeder.
Steunpunt Verkeersveiligheid 21 RA-2004-33

6 . D A N K B E T U I G I N G
Graag willen wij de verkeerspolitie van Antwerpen bedanken voor hun medewerking aan
dit onderzoek. We willen speciaal Commissaris Hubert Ruypers, Frank Vangeel en Karen
Pennemans vernoemen, omdat zonder hun medewerking het uitvoeren van dit onderzoek
onmogelijk was.
Steunpunt Verkeersveiligheid 22 RA-2004-33

7 . R E F E R E N T I E S
Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (1999). Heeft iedereen klik gedaan?
Evaluatie. Brussel: BIVV.
Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (2000). Gordeltelling, februari 2000.
Brussel: BIVV.
Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (2001). Tot ziens? Klik ze vast, altijd!
Evaluatie. Brussel:BIVV.
Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (2003). Even met de wagen? Gordel
dragen! Evaulatie 2de campagneluik. Brussel: BIVV.
Cedersund, H.A. (2003). Car seat belt usage in Sweden 2002. Linköping: National Road
and Transport Research Institute.
Cunill, M., Gras, M.E., Planes, M., Oliveras, C. & Sullman, M.J.M. (2003). An investigation
of factors reducing seat belt usage amongst Spanish drivers and passengers on urban
roads. Accident Analysis and Prevention, Article in Press.
Eby, D.W., Kostyniuk, L.P. & Vivoda, J.M. (2001). Restraint use patterns for old child
passengers in Michigan. Accident Analysis and Prevention, 33, 235-242.
European Commission (2001). White paper: European transport policy for 2010: time to
decide. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities.
Available: http://europa.eu.int.
Hagenzieker, M.P. (1999). Rewards and road user behaviour. An investigation of the
effects of reward programs on safety on seat belt use. Leidschendam: Stichting
Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, SWOV.
Kim, S. & Kim, K. (2003). Personal, temporal and spatial characteristics of seriously
injured crash-involved seat belt non-users in Hawaii. Accident Analysis and Prevention,
35, 121-130.
Koornstra, M., Lynam, D., Nilsson, G., Noordzij, P., Pettersson, H., Wegma, F., &
Wouters, P. (2002). SUNflower: A comparative study of the development of road safety
in Sweden, the United Kingdom, and the Netherlands. SWOV, Leidschendam
Nuyts, E, Zwerts, E. & Miermans, W. (2001). Onderzoek Verplaastingsgedrag
Stadsgewest Antwerpen (april 1999- april 2000). Deel 3A: Analyse personenvragenlijst.
Provinciale Hogeschool Limburg, Diepenbeek.
Reinfurt, D., Williams, A., Wells, J. & Rodgman, E. (1996). Characteristics of drivers not
using seat belts in a high belt use state. Journal of Safety Research, 27(4), 209-215.
Shin, D., Hong, L. & Waldron, I. (1999). Possible causes of socioeconomic and ethnic
differences in seat belt use among high school students. Accident Analysis and
Prevention, 31, 485-496.
Staten-Generaal van de verkeersveiligheid (2002). Available: http://www.bivv.be.
Transports Canada. (2003). Results of transport Canada’s september 2002 survey of seat
belt use in rural areas of the country. Road Safety Fact Sheet, RS-2003-02E, TP2436E,
May 2003.
van Bekkum, P.H.G., Wagemakers, J. & Hiddinga, S.K. (2000). Gebruik van
beveiligingsmiddelen in 2000. Onderzoek naar het gebruik van autogordels,
hoofdsteunen en kinderzitjes in personenauto’s en bestelauto’s. AVV, rapport V&I -
99019040_3
Veld, R., in ’t (2003). Gebruik van beveiligingsmiddelen in auto’s. Directoraat-Generaal
Rijkswaterstaat: Adviesdienst Verkeer en Vervoer.
Steunpunt Verkeersveiligheid 23 RA-2004-33

Verkeerspolitie Antwerpen (2003). Gedragsmeting veiligheidsgordel, 2003. Intern rapport
Verkeerspolitie Antwerpen.
Verlaak, J. (2003). De veiligheidsgordel: Technische aspecten en effectiviteit. Steunpunt
Verkeersveiligheid, rapport RA-2003-14, Diepenbeek
Steunpunt Verkeersveiligheid 24 RA-2004-33

B I J L A G E : D E T A I L S V A N D E L O G I T I S C H E R E G R E S S I E V A N
G O R D E L D R A C H T
In Tabel 4 wordt het gordelgebruik aangegeven bij verschillende situaties (tijdstip,
met/zonder passagier,…), bij verschillende personen (man/vrouw,
bestuurder/passagier,..).
De referentie is een mannelijke bestuurder die alleen in de auto zit tijdens een daluur in
de week buiten het centrum.
Tabel 4: Resultaten van een logistische regressie van gordeldracht als functie van
geslacht, tijdstip, bestuurder of passagier, indien er een passagier is, geslacht van
bestuurder en passagier, en combinatievariabelen van deze variabelen (bv. passagier en
weekend).
Een variabele die schuin gedrukt is, is een combinatievariabele: bv. pass_weekend is een
extra correctie indien én de betrokkene een passagier is, én de rit in het weekend plaats
vindt.
Analysis of Maximum Likelihood Estimates
N = 10660;
-2 Log L (Intercept only) = 14485.982
- 2 Log L(intercept en covariates)= 14107.331
Standard Wald
Parameter DF Estimate Error Chi-Square Pr > ChiSq
Intercept 1 -0.0766 0.0519 2.1832 0.1395
vrouw 1 0.5214 0.0522 99.6056

Uit Tabel 4 blijkt dat vrouwelijke bestuurders vaker de gordel dragen dan de
referentiesituatie (hier dus: een man): de coëfficiënt van ‘vrouw’ is positief (0.5214). Er
is slechts één afwijking van de referentiesituatie, dus moet er bij het intercept (-0.0766)
ook maar een getal bijgeteld worden (0.5214). De kans dat een vrouw (alleen, daluur in
de week, buiten het centrum) een gordel draagt is:
1
De kans op dragen gordel
61%
(4)
(-0.0766 0.5214)
1
e
Op deze wijze kunnen we in principe alle kansen berekenen van alle mogelijke situaties.
In het vervolg van deze bespreking kijken we voornamelijk naar het effect van bepaalde
variabelen, zonder expliciet de kansen uit te rekenen
In het weekend dragen de bestuurders minder vaak een gordel (-0.0766-0.1426
=-0.2192) en tijdens het spitsuur meer (-0.0766+0.3460=0.2694).
Als, door de week, de bestuurder een man is, en hij heeft een mannelijke passagier, dan
is de kans dat hij een gordel draagt veel kleiner (-0.0766-0.5817=-0.6583). Als de
passagier een vrouw is, dan stijgt de kans dat de mannelijke bestuurder een gordel
draagt (-0.0766+0.4437=0.3671). Als er in het weekend twee mannen in een wagen
zitten, dan is de gordeldracht hoger dan we verwachten op basis van de correctie voor
weekend (-0.1426) en de correctie voor twee mannen in de auto (-0.5817). Hier
bovenop komt nog een derde correctie (+0.6595), waardoor de kans dat de bestuurder
een gordel draagt bijna weer dezelfde als van een bestuurder zonder passagier in een
daluur in de week (-0.0766 -0.1426 -0.5817 +0.6595 =-0.1414).
Andere combinaties van variabelen zijn ook bekeken, maar als ze niet significant
bijdragen tot de verklaring van de gordeldracht, zijn ze niet mee opgenomen in het
model. Er kan bijvoorbeeld geconcludeerd worden dat vrouwen veel gelijkmatiger de
gordel dragen. Noch de aanwezigheid van een passagier, het geslacht van de passagier
of het tijdstip waarop zij als bestuurder of passagier in de auto zit beïnvloeden haar.
Het lijkt of passagiers minder vaak een gordel dragen dan bestuurders (-0.0766-0.1599=
-0.2365). Dit verschil op zich is niet significant (zie laatste kolom P = 0.1047). Maar
aangezien een aantal interactietermen met ‘passagier’ wel significant zijn, moet de
variabele ‘passagier’ hoe dan ook meegenomen worden in het model. Wel significant is
dat mannelijke passagiers minder vaak een gordel dragen als de bestuurder ook een man
is (-0.0766 -0.1599 –0.3279= -0.5644).
Voor passagiers is het effect van het tijdstip ofwel omgekeerd als bij de bestuurders,
ofwel verwaarloosbaar. In het weekend dragen passagiers meer de gordel dan in een
daluur in de week (-0.0766-0.1599 -0.1426 +0.2617= -0.1174 is duidelijk groter dan de
coëfficiënt van passagier zonder verdere correctie: –0.2365) terwijl passagiers tijdens
het spitsuur ongeveer evenveel de gordel dragen als tijdens een daluur (-0.0766-
0.1599+0.3460 -0.3206= -0.2111 is ongeveer even groot als –0.2365).
Er is geen enkele combinatievariabele voor passagiers waarbij een vrouw betrokken is.
Aangezien dat het effect van ‘passagier’ op zich ook niet significant is, levert dit geen
basis op om te zeggen dat vrouwelijke passagiers minder vaak de gordel dragen dan
vrouwelijke bestuurders.
Voor de wegen waar er waarnemingen gedaan zijn, vinden we dat in het centrum van
Antwerpen men meer de gordel draagt dan op de toegangswegen: in het centrum +
0.2873.
We kunnen vorige bespreking ook in een tabelvorm gieten, zodat duidelijker tot uiting
komt welke wijziging van de referentiesituatie het meeste impact heeft op de
gordeldracht.
Steunpunt Verkeersveiligheid 26 RA-2004-33

Tabel 5: Variabelen geordend volgens de grootte van het verschillen met de gordeldracht
in de referentiesituatie.
De referentiesituatie is de gordeldracht van een mannelijke bestuurder die alleen in de
auto zit tijdens een daluur in de week buiten het centrum van Antwerpen.
Variabele
coëfficiënt
van
coëfficiënt
Wijziging
coëfficiënt tgv
referentiesituatie
%gordeldracht
bestuurder vrouw bestuurder 0,4448 0,5214 61%
bestuurder man met
passagier vrouw
bestuurder 0,3671 0,4437 59%
spits bestuurder 0,2694 0,3460 57%
centrum bestuurder 0,2107 0,2873 55%
Intercept bestuurder -0,0766 0,0000 48%
2 personen weekend passagier -0,1174 -0,0408 47%
2 mannen weekend bestuurder -0,1414 -0,0648 46%
2 personen spits passagier -0,2111 -0,1345 45%
weekend bestuurder -0,2192 -0,1426 45%
2 mannen passagier -0,5644 -0,4878 36%
2 mannen bestuurder -0,6583 -0,5817 34%
Situaties waarbij de gordeldracht het meeste afwijkt van de referentiesituatie vinden we
in de uitersten van Tabel 5. De meest uitgesproken resultaten zijn de relatie gordeldracht
en het geslacht van de inzittenden. De hoogste kans op gordeldracht van de bestuurder
vinden we als de persoon een vrouwelijke bestuurder is. Het tweede grootste positieve
resultaat voor de kans op gordeldracht door de bestuurder is wanneer een vrouw als
passagier naast een man zit. De man zal dan vaker een gordel dragen. De laagste kans
op gordeldracht door de bestuurder doet zich voor in het geval dat twee mannen tijdens
de week naast elkaar zitten. Dit vermindert de kans dat zowel de bestuurder als de
passagier een gordel draagt. Als dit in het weekend gebeurt dan vinden we slechts een
klein verschil met de gordeldracht tijdens een daluur in de week.
Steunpunt Verkeersveiligheid 27 RA-2004-33