Jongeren en openbaar vervoer.pdf - Algemene Directie Veiligheid ...

Jongeren en
openbaar vervoer
Publicaties wetenschappelijk onderzoek -
Veiligheid en Preventie - Nummer 1

Jongeren en
openbaar vervoer
Opdrachtgever:
Patrick Dewael,
Vice-Eerste Minister en
Minister van Binnenlandse Zaken
Promotoren:
Prof. dr. Vermeulen en
Prof. dr. Jenneke Christiaens
van het International Institute for Research
on Criminal Policy, Universiteit Gent
Onderzoeker:
Mevrouw Eveline De Wree
Looptijd:
1 december 2004 tot en met 30 november 2005
3

Voorwoord
Sinds 1986 ontwikkelt en coördineert de Algemene Directie Veiligheid en Preventie
(AD VP), namens de Minister van Binnenlandse Zaken, een wetenschappelijk
onderzoeksprogramma inzake veiligheid en preventie. Dit programma geeft de
AD VP een wetenschappelijke en objectieve basis voor de uitwerking van het veiligheids-
en preventiebeleid.
Het programma betreft geen fundamentele, langdurige onderzoeken, maar geeft
eerder de prioriteit aan experimentele onderzoeken van korte duur om te kunnen
voldoen aan de concrete en actuele noden van de verschillende directies van de
AD VP. Daarom kiest men over het algemeen voor onderzoeken van maximum één
jaar, zodat de resultaten ervan zo goed mogelijk kunnen worden aangewend in het
veiligheids- en preventiebeleid.
Om meer ruchtbaarheid te geven aan het onderzoeksprogramma en haar resultaten,
besliste de AD VP om de belangrijkste bevindingen per onderzoek te publiceren.
Met deze publicaties richt de AD VP zich zowel naar haar traditionele partners
zoals steden, gemeenten, politiezones, andere FOD’s, .... als naar de specifieke
partners op het terrein, die verschillen per onderzoek.
Jérôme Glorie
Directeur-generaal
Veiligheid en Preventie,
FOD Binnenlandse Zaken
5

1. Inleiding
Omwille van maatschappelijke en politionele redenen wordt recent veel aandacht
geschonken aan jongerengroepen die overlast veroorzaken op het openbaar vervoer.
Zowel op metro, tram, bus en trein vinden de laatste tijd regelmatig incidenten
plaats die te maken hebben met geweld ten aanzien van het personeel of de
reizigers van openbare vervoersmaatschappijen. Dergelijke gebeurtenissen hebben
natuurlijk een impact op het veiligheidsgevoel.
Met het oog op een adequate aanpak van dit fenomeen liet de FOD Binnenlandse
Zaken hier een wetenschappelijk onderzoek naar uitvoeren. Deze criminologisch
en sociologisch getinte studie moet een licht werpen op de aard en omvang van
de problematiek en bovendien het formuleren van een doelgericht en realistisch
beleid mogelijk maken.
De studie werd uitgevoerd door het International Institute for Research on Criminal
Policy van de universiteit Gent. Hierbij traden prof. dr. Vermeulen en prof. dr. Jenneke
Christiaens op als promotoren en mevrouw Eveline De Wree als onderzoeker. Het
project werd gestart op 1 december 2004 en werd op 30 november 2005 afgerond.
Gedurende het onderzoeksjaar formuleerde de onderzoeksequipe een antwoord
op volgende vragen:
• Welke zijn de problemen (fenomeenanalyse)
• Wie veroorzaakt ze (dadergroepanalyse)
• Welke zijn de gevolgen hiervan
• Welke zijn de bestaande acties hiertegen: een evaluatie
• En tot slot: welke zijn de aanbevelingen voor een adequaat beleid
Uiteraard hebben we in deze brochure niet de ruimte om de onderzoeksresultaten
tot in detail toe te lichten 1 . Mocht u geïnteresseerd zijn in het integrale onderzoeksrapport,
dan kunt u deze altijd bestellen. U vindt achteraan deze brochure de
nodige informatie.
1
Het betreft hier een samenvatting van het onderzoeksrapport: DE WREE, E., VERMEULEN,
G. en CHRISTIAENS, J., ‘(Strafbare) overlast door jongerengroepen in het kader van openbaar
vervoer. Fenomeen, dadergroep, onveiligheidbeleving, beleidsevaluatie en -evaluatie’,
Maklu-Uitgevers nv, Antwerpen, 348 pg.
6

De studie bestudeert de problematiek van jongerengroepen die overlast
veroorzaken op het openbaar vervoer. Ter verduidelijking:
Wat is ‘overlast’
Het is niet eenvoudig om dit begrip in een duidelijke definitie te vatten. De
onderzoekers hanteren daarom een aantal richtlijnen. Overlast wordt hierbij
gezien als een begrip dat een subjectieve invulling kent. Het ontstaat wanneer
bij intermenselijke relaties en contacten een probleem de kop op steekt.
Meer specifiek gaat het over gedragingen die zorgen voor ongemak, hinder
of gevaar.
Er kan sprake zijn van zowel direct als indirect slachtofferschap. In het eerste
geval wordt een slachtoffer persoonlijk aangevallen, zoals het geval is bij
verbale, fysieke agressie en/of seksuele intimidatie. Bij de indirecte versie
spreken we eerder van een diffuus slachtofferschap, bijvoorbeeld wanneer
het openbare dronkenschap en vandalisme betreft.
Sommige vormen van overlast zijn strafbaar (bijvoorbeeld seksuele intimidatie
en geweldplegingen) en andere niet (bijvoorbeeld verbale agressie). Binnen
de context van dit onderzoek wordt steeds de strafbare vorm bedoeld.
Wie worden bedoeld met ‘jongeren’
De onderzoekers kozen ervoor om iedereen tot de leeftijd van 25 jaar als
jongere te beschouwen. Uit beschikbare cijfergegevens met betrekking tot
overlast op het openbaar vervoer blijkt dat er een grote variatie bestaat in
de leeftijd van de overlastveroorzakers: van 10 tot zelfs 84 jaar! Het fenomeen
dat hier bestudeerd wordt, is dus niet louter een zaak van jongeren.
Wat zijn jongerengroepen
Deze groepen bestaan uit twee of meerdere personen, waarbij er minstens
twee jonger zijn dan 25.
Met openbaar vervoer wordt bedoeld:
Trein, tram, bus en metro.
7

2. Fenomeenanalyse
Voor de analyse van dit fenomeen zijn de onderzoekers op zoek gegaan naar de
omvang en aard van de problematiek, m.n. jongerengroepen die overlast veroorzaken
op het openbaar vervoer.
2.1. Omvang van het fenomeen
Zowel politie als openbare vervoersmaatschappijen houden statistieken bij van incidenten.
Uit de cijfergegevens die betrekking hebben op de jaren 2003-2004 blijkt
dat vandalisme, storend gedrag en tenslotte fysieke en verbale agressie/bedreiging
de meest voorkomende vormen van overlast zijn.
Verder valt op dat de overlast veroorzaakt door jongerengroepen geen overweldigend
fenomeen is.
Op basis van de cijfergegevens kon ook de geografische spreiding van de incidenten
in kaart worden gebracht. Hieruit blijkt dat het voornamelijk een stedelijk fenomeen
is en dat niet alle steden er in dezelfde mate mee worden geconfronteerd.
De steden met het hoogste aantal registraties zijn: Brussel, Charleroi, Gent, Luik,
Antwerpen, Brugge, Marche-en-famenne, Nijvel en Namen. Het onderzoek richt
zich verder dan ook op de gegevens van deze steden.
2.2. Aard van het fenomeen
Statistieken en cijfers geven uiteraard zeer relevante informatie. Kwalitatieve contextinformatie
vormt hier echter een nuttige en waardevolle aanvulling op omdat
deze inzicht kan geven in de aard van de incidenten. Dergelijke specifieke informatie
verschaft bovendien vaak een aanknopingspunt tot het formuleren van een
aanpak ‘op maat’ van het probleem.
Dossierstudies enerzijds en interviews met sleutelinformanten (zoals personeelsleden
van de openbare vervoersmaatschappijen en de federale politie) anderzijds leverden
deze contextinformatie. Men heeft enkel dossiers en personen geselecteerd
die tot de hierboven opgesomde steden behoren.
8

Hier zal namelijk de meest interessante informatie te vinden zijn!
Het onderzoeksrapport geeft een uitgebreid overzicht van de resultaten van het dossieronderzoek
en gevoerde interviews. Hieruit blijkt onder andere dat overlast kan
worden onderverdeeld in verschillende subfenomenen, met als top drie:
1. geweld tegen personeelsleden van de openbare vervoersmaatschappijen,
2. diefstal met geweld,
3. storend gedrag en vandalisme.
Hieronder volgt een omschrijving van de belangrijkste subfenomenen:
Geweld onder jongeren
Bij het geweld onder jongeren is de aanleiding zelden gerelateerd aan openbaar
vervoer. De plaats van ontlading, in casu de trein, tram, bus of metro, is dan ook
eerder willekeurig. In heel wat gevallen bleek de aanleiding een reeds bestaand
conflict te zijn dat tot dan toe nog geen fysiek karakter had gekregen: schoolgerelateerde
perikelen, problemen in de kennissenkring, vermeende roddels of een ruzie.
Uiteraard is het ook mogelijk dat jongeren die samen het openbaar vervoer nemen
onderweg verzeild geraken in een discussie die uitmondt in fysiek geweld. In dit
geval is de aanleiding voor het incident een gedrag dat vertoond wordt op het
openbaar vervoer zelf. Vaak betreft het relatief onschuldige handelingen, zoals
beledigingen of varianten op ‘het (aanhoudend en vijandig) aankijken van een
groep onbekende jongeren’. De fysieke agressie die hieruit voortkomt, is ontstaan
én speelt zich af op het openbaar vervoer.
Geweld t.a.v. personeel van openbare vervoermaatschappijen
Geweld t.a.v. van personeelsleden kent steeds een interne oorzaak. Die is dan
ook gelegen ín de context van het openbaar vervoer. Op de trein gaat het meestal
om het niet beschikken over een geldig vervoersbewijs. Op de bus is zelfs al een
opmerking of vermaning een voldoende reden. Bij dergelijke incidenten valt het
bovendien vaak op dat het geweld voor de jongerengroepen een doelbewuste strategie
is die gebruikt wordt om te intimideren of om met rust gelaten te worden.
9

Twee situaties verdienen speciale aandacht:
• In eerste instantie betreft het een situatie waarbij personeelsleden afwijken van
een bepaalde ‘norm’, bijvoorbeeld door een ticketcontrole uit te voeren voordat
de trein vertrokken is of door agressief of neerbuigend op te treden. Dit soort
gedrag kan wel eens de aanleiding zijn voor een conflict. Toch kunnen ook jongeren
‘van de norm afwijken’ door bijvoorbeeld een treinbegeleider te provoceren
of door te weigeren om een abonnement te tonen of een boete te betalen.
• Een tweede situatie die aanleiding geeft tot conflicten is provocatie, bijvoorbeeld:
het openen van de deuren tijdens het rijden of de bus/tram doen stoppen
aan elke halte. In deze gevallen sturen de jongeren vaak doelbewust aan op een
confrontatie met een personeelslid en zijn zij hier dan ook op voorbereid.
Diefstal met geweld of bedreiging
De diefstallen met geweld zijn vaak niet of slechts minimaal voorbereid en de buit
is doorgaans dan ook niet indrukwekkend: een beetje geld en gsm’s. Wanneer een
diefstal met geweld of bedreiging wordt gepleegd door jongerengroepen, dan zijn
de slachtoffers meestal andere jongeren.
Storend gedrag
Onder het begrip ‘storend gedrag’ zijn enkele categorieën ondergebracht, met name:
• ‘Rondhangen’: dit gedrag is niet kenmerkend voor het openbaar vervoer, maar
wel voor een verstedelijkte omgeving. Groepen jongeren hangen rond op
bijvoorbeeld parken, winkelcentra en (metro)stations waardoor ze in feite een
openbare plaats privatiseren. Dit vinden omstanders vaak bedreigend omdat
een openbare plaats in principe aan iedereen toebehoort.
• Het verstoren van de normale procedures, het hinderen van een vlot verkeer en
een oneigenlijk gebruik van de infrastructuur: tijdens de trajecten op het openbaar
vervoer kunnen jongerengroepen op allerhande manieren vertier zoeken,
waarbij ze de overige reizigers en werknemers soms storen. Sommige van
deze feiten hebben een erg gevaarlijk karakter, zoals het openen van de deuren
tijdens het rijden.
10

Vandalisme
Uit de gevalstudies bleek dat drie specifieke vormen van vandalisme veel voorkomen:
• Het vernielen van de infrastructuur: hierbij moet men denken aan het kapot
maken van automaten of het lostrekken van lampen en bekabeling. Anderzijds
zijn er ook vormen van vandalisme die zich voordoen tijdens het rijden zelf: het
stukslaan van ramen (soms met gestolen noodhamers) of het kapotsnijden van
zetels. Ook de bekleding van haltes moet het soms ontzien en dit vooral wanneer
men moet wachten.
• Het gooien met projectielen: soms gooien jongeren projectielen naar gestationeerde
voertuigen. Dit gebeurt veelal ’s avonds of ’s nachts wanneer ze ‘op de
dool’ zijn door de buurt.
• Het aanbrengen van graffiti: allerhande types van tags worden aangebracht:
persoonlijke boodschappen, verwijzingen naar de woonbuurt, ....
11

3. Dadergroepanalyse
Wie zijn nu precies die overlastveroorzakers De onderzoekers bestudeerden hun
profiel, achtergrond, sociologische kenmerken en hoe hun leven er in algemene
lijnen uitziet. Door de analyse van een aantal gerechtelijke dossiers en de bevraging
van een aantal sleutelinformanten is men tot de volgende conclusies kunnen
komen:
• Jongerengroepen die overlast veroorzaken, bestaan meestal uit twee of drie
jongens van 16 tot 19 jaar oud.
• Heel wat daders zijn ‘risicojongeren’ omdat ze problemen hebben in meerdere
relevante levensdomeinen. Het gezin heeft bijvoorbeeld te kampen met financiële
problemen, gespannen verhoudingen, een gebrek aan supervisie of delinquente
broers en zussen. Ook op school ervaren veel van deze jongeren moeilijkheden:
ze zijn minder begaafd of gedragsmoeilijk, spijbelen vaak en vertonen
bijzondere onregelmatigheden in hun schoolcarrière. Bovendien hangen deze
jongeren in hun vrije tijd veel rond met vrienden.
• Een kleine groep van de jongeren die overlast veroorzaken op het openbaar vervoer
lijkt vast te hangen aan een ‘criminele cultuur’ en heeft dan ook al meerdere
feiten op haar kerfstok. De grootste groep overlastveroorzakers bleek slechts een
gering aantal antecedenten te hebben, doorgaans van een weinig ernstig karakter.
Verder kan gesteld worden dat de meerderheid van deze jongeren niet uitsluitend
feiten pleegt op het openbaar vervoer. Alleszins moge het duidelijk zijn
dergelijke overlastveroorzakers geen ‘openbaar vervoersdelinquenten’ zijn en dat
hun gedrag voortkomt uit een verscheidenheid aan factoren die daarenboven in
verschillende levensdomeinen aanwezig zijn.
12

4. Impact op onveiligheidsgevoelens
In welke mate zorgen deze overlastveroorzakende jongerengroepen op het openbaar
vervoer voor onveiligheidsgevoelens Om dit in kaart te brengen, bevraagden
de onderzoekers face-to-face 140 personeelsleden van openbare vervoersmaatschappijen
en 800 reizigers. Hieronder volgen enkele opmerkelijke resultaten:
• 22% van de bevraagde reizigers gaf aan reeds slachtoffer te zijn geweest van
overlast op het openbaar vervoer. Bij de ernstigere vormen van overlast bleek
het slachtofferaantal echter veel kleiner. Voor al deze incidenten bleek echter dat
slechts de helft ervan effectief werd veroorzaakt door jongerengroepen. Verder
kon uit de antwoorden van de reizigers worden afgeleid dat er geen sprake is
van een allesoverheersend onveiligheidsgevoel, en dat enkel specifieke situaties
aanleiding geven tot een gevoel van onbehagen.
• In tegenstelling tot de resultaten bij de reizigers, bleek een meerderheid van de personeelsleden
al eens slachtoffer te zijn geworden van jongerengroepen. Dit impliceert
niet dat deze personeelsleden zich ten alle tijden onveilig voelen: ook hier geeft men
aan dat de onveiligheidsbeleving slechts op zeer specifieke momenten de kop opsteekt.
• De incidenten waar zowel reizigers, als personeelsleden het meeste last van
ondervinden, zijn verbale agressie, de storende aanwezigheid van personen (en
vaak ook jongeren in groep) en het gebruik van alcohol en drugs in het openbaar.
• De reizigers gaven verder aan dat de (on)veiligheidsbeleving in positieve zin
beïnvloed kan worden door het personeel van de openbare vervoersmaatschappijen
en de manier waarop zij zich opstellen. Hun aanwezigheid, klantvriendelijkheid
en het vermogen om een luisterend oor te zijn, worden door de reizigers
dan ook uitermate geapprecieerd. De personeelsleden zelf gaven dan weer aan
dat de aanwezigheid van de politie en de bijstand van collega’s een positieve
invloed heeft op het veiligheidsgevoel.
Op basis van de resultaten van de interviews kon besloten worden dat de types van
overlast die het onveiligheidsgevoel van reizigers en werknemers het meest beïnvloeden,
een direct slachtofferschap impliceren en een gewelddadig karakter hebben.
Hiermee wordt diefstal met geweld en fysieke agressie bedoeld. Dit zijn dan ook de
gevallen van overlast die prioritair moeten worden bestreden en verholpen.
13

5. Evaluatie van bestaande initiatieven
Uiteraard is de overlastproblematiek op het openbaar vervoer, waarbij we in het
midden laten of het nu jongeren, jongerengroepen of andere personen zijn die het
veroorzaken, geen recent probleem. De openbare vervoersmaatschappijen hebben
dan ook al verschillende maatregelen genomen in een poging overlast te bestrijden.
De reeds bestaande initiatieven situeren zich voornamelijk op het vlak van het
personeel, de reizigers en de infrastructuur. Concrete voorbeelden van dergelijke
maatregelen zijn:
• opleidingen voor het personeel met betrekking tot het ‘omgaan met agressie’,
• het verhogen van het aantal toezichthouders,
• streng controleren op zwartrijden,
• sensibilisering in scholen,
• camera’s installeren,
• aangepaste cabines voor chauffeurs,
• het weghalen van graffiti,
• snelle interventies mogelijk maken,
• samenwerking met politie, gerechtelijke instanties en maatschappelijke actoren.
De onderzoekers zochten uit welke maatregelen werken en welke niet. De conclusies
die men heeft getrokken, zijn gebaseerd op de algemene besluiten die hieromtrent
in zowel Europees als Amerikaans onderzoek reeds bestaan.
Enkele van de bestaande maatregelen worden door de onderzoeksploeg onder
de loep genomen en geëvalueerd. Zo wordt er bijvoorbeeld gereflecteerd over
de mate waarin camerabewaking een positief effect heeft op de veiligheid, over
opleidingen voor het personeel, het nut van het verhogen van de aanwezigheid van
personeel en politie en ga zo maar door. De opmerkingen die men over deze, en
andere, projecten heeft geformuleerd kunt u tot in detail nalezen in het onderzoeksrapport.
In ieder geval moeten al zeker de volgende richtlijnen in het achterhoofd
worden gehouden:
• Overlastveroorzakers hebben vaak in meerdere levensdomeinen problemen.
Interventies die ingrijpen in een combinatie van deze domeinen tegelijkertijd zijn
dan ook het meest succesvol. Dus: niet alleen strafrechtelijk ingrijpen, maar ook
bijvoorbeeld op het gebied van bijvoorbeeld scholing en/of tewerkstelling.
14

• Een individuele aanpak is altijd te verkiezen, zelfs al gaat het om problemen met
groepen.
• Op ‘hot spots’ volgen slachtoffers gemakkelijker preventieve aanbevelingen op
en worden daders door deze acties meer beïnvloed.
• De gekozen aanpak moet worden geëvalueerd.
• De problematiek moet verankerd worden in het dagdagelijkse reilen en zeilen
van de getroffen dienst. De verschillende betrokken partners moeten hierbij
inzien dat de bestrijding van dit fenomeen in het verlengde van haar kerntaken
ligt.
15

6. Aanbevelingen
Het onderzoek heeft tot een aantal belangrijke inzichten geleid.
• Uit de fenomeenanalyse blijkt bijvoorbeeld dat overlast door jongerengroepen geen
overweldigend fenomeen is en dat het zich uit in verschillende subfenomenen.
• In de tweede plaats hebben we kunnen zien dat de problemen die zich stellen
op het openbaar vervoer over het algemeen niet inherent zijn aan het openbaar
vervoer zelf. Eerder zijn het uitdrukkingen van grotere maatschappelijke
problemen. In de dadergroepanalyse werd deze bevinding nog eens bevestigd
toen bleek dat de meeste overlastveroorzakers problemen hebben in meerdere
levensgebieden.
De aanbevelingen die hieruit volgen, zijn onderverdeeld in drie categorieën: de basishouding,
een fenomeengerichte aanpak en tenslotte een dadergerichte aanpak.
6.1. Basishouding
De basishouding verwijst naar de manier waarop het best wordt omgegaan met
overlast door jongerengroepen.
Hierbij is in eerste instantie preventie erg belangrijk en wel onder de vorm van ‘initiatieven
die doelbewust en systematisch anticiperen op risicofactoren’. De aanpak
van overlast moet dus met een zekere gerichtheid gebeuren en dit is bijvoorbeeld
mogelijk door de problematiek te verankeren in de dagelijkse werking van de
betrokken dienst of organisatie. Verankering heeft echter geen enkele betekenis
als er geen concrete maatregelen aan worden gekoppeld die worden opgevolgd,
begeleid en geëvalueerd.
Voor openbare vervoersmaatschappijen kan de verankering optreden door te
beseffen dat de agressie tegen personeelsleden nu eenmaal onlosmakelijk is
verbonden met de specifieke werkcontext waarin men zich bevindt. Verder kan ook
een systematische rapportering van de feiten en de installatie van een centraal
ankerpunt waar informatie wordt verzameld en de opvolging van de verschillende
incidenten wordt gewaarborgd, tot een verregaande verankering leiden.
16

6.2. Fenomeengerichte aanpak
Een fenomeengerichte aanpak impliceert dat de verschillende (sub)fenomenen
op een onderscheiden en ‘op maat gemaakte manier’ worden aangepakt.
Geweld onder jongeren
Geweld onder jongeren is een problematiek die niet direct gelinkt is aan het openbaar
vervoer. De onderzoekers stellen dan ook dat het voornamelijk de politie is die dit
fenomeen adequaat kan aanpakken. Hiervoor kan zij een aantal strategieën volgen:
• De eerste strategie is deze van de community policing. Aangezien in de fenomeenanalyse
werd vastgesteld dat de overlast voor een groot gedeelte is geïntegreerd
in de lokale context, moet de politie ook in deze specifieke context op zoek
gaan naar de nodige informatie en oplossingen. Via contacten met jongeren,
reizigers en personeelsleden van de openbare vervoersmaatschappijen kan dit
doel worden bereikt.
• Als tweede mogelijkheid kan de politie zich meer gaan opstellen als bemiddelaar
of doorverwijzer. Beide opties worden toegepast nadat een incident
heeft plaatsgevonden. Bij het bemiddelen speelt men in op de relatie tussen de
politiebeambte en overlastveroorzaker. De politie kan vervolgens als doorverwijzer
optreden wanneer blijkt dat iemand op regelmatige basis geweld pleegt en
mogelijks een tekort heeft aan gedragsalternatieven. De politie kan dan doorverwijzen
naar de hulpverlening.
Geweld ten aanzien van personeelsleden
Dit subfenomeen is inherent verbonden aan de openbaar vervoerssituatie. Omdat
de problemen zich stellen tijdens de uitoefening van het beroep, dient binnen
deze context een oplossing te worden gezocht. Hierbij staan de werknemers zelf
centraal. Zij kunnen voorkomen dat een incident uit de hand loopt door de juiste
reactie, aangeleerd via opleidingen specifiek voor het optreden tijdens explosieve
situaties. Enkele belangrijke opmerkingen die in het onderzoek hieromtrent worden
geformuleerd, zijn de volgende:
• Het is belangrijk dat de vorming op regelmatige basis gegeven wordt en door
dezelfde lesgevers. Dit zorgt er onder andere voor dat het leerproces een cyclische
vorm krijgt waardoor men betere resultaten behaald.
17

• Een kwaliteitsvolle opleiding wil een gedragswijziging tot stand brengen via: experimenten,
discussies en het opstellen van concrete aanbevelingen. Dit betekent bijvoorbeeld
dat de incidenten moeten worden geëvalueerd zodat hieruit een aantal
belangrijke richtlijnen kunnen worden afgeleid, onder andere met betrekking tot het
bewaren van afstand, het vermijden van fysieke aanrakingen en open communicatie.
• De verankering van de kennis die men in de opleidingen heeft verworven, kan
gestimuleerd worden door een boekje uit te delen waarin een aantal basisprincipes
worden opgesomd. Men kan ook een evaluatiesysteem invoeren dat na elk
incident moet worden doorlopen.
Geweld ten aanzien van reizigers
Om geweld ten aanzien van reizigers te voorkomen, is het belangrijk om een aantal
infrastructurele maatregelen te nemen. Hierbij moet men omgevingsomstandigheden
creëren waarin het gedrag van jongeren minder snel als overlast wordt
ervaren. Een voorbeeld hiervan is het spelen van muziek op de metro, tram of bus
waardoor de geluidsoverlast van de aanwezige jongeren minder opvalt.
Daarnaast speelt ook het personeel een belangrijke rol in de onveiligheidsbeleving
van de reizigers. Toezichthouders die optreden als bemiddelaars, toegankelijke
aanspreekpunten en veiligheidsfunctionarissen die proactief contacten leggen met
reizigers hebben hier dan ook een positief effect op.
Diefstal met geweld
Ook hier zien de onderzoekers een taak voor de politie. Diefstal met geweld is
een fenomeen dat zich bij uitstek leent tot het toepassen van problem-oriented
policing: door het analyseren van de gegeven informatie gaat de politie op zoek
naar verbanden tussen verschillende incidenten. Hierdoor kan een onderliggend en
structureel probleem worden blootgelegd.
Storend gedrag
Het betreft hier een gedrag dat niet noodzakelijk is gerelateerd aan de context
van het openbaar vervoer. Het gaat eerder om een maatschappelijk probleem en
voornamelijk de politie en het straathoekwerk moeten dan ook proberen om een
brug te bouwen tussen henzelf en de jongeren. Ook het aanbieden van alternatieve
recreatie, zoals het ondersteunen of opzetten van jeugdverenigingen kan hierin een
stap in de goede richting zijn.
18

6.3. Dadergerichte aanpak
Voor sommige overlastveroorzakers is een dadergerichte aanpak het meest aangewezen.
Dit geldt voornamelijk voor jongeren die zich ook in andere levensdomeinen
in een risicosituatie bevinden. Als hier niet op wordt ingespeeld, missen de
genomen initiatieven hun doel en zullen er geen wezenlijke gedragsveranderingen
optreden.
Het is dus belangrijk om rechtstreeks in te spelen op de verschillende levensdomeinen
van de jongeren. Zo kunnen jongere adolescenten op adequate wijze worden
bereikt via het gezin. Bij iets oudere jongeren richt men zich beter op de vriendenkring
waarbij men bijvoorbeeld door het doorbreken van frequente contacten met
delinquente vrienden het criminele gedrag kan stoppen.
Verschillende actoren kunnen hierin een belangrijke rol spelen: de politie, openbare
vervoersmaatschappijen zelf, scholen, gerechtelijke actoren en buurtactoren, zoals
straathoek-, buurt- en jeugdwerk. Het is hierbij overigens van belang dat de verschillende
actoren telkens kiezen voor een individuele aanpak omdat dit betere resultaten
geeft in vergelijking met een groepsgerichte aanpak. Daarenboven moeten
deze actoren de kennis die ze hebben, gebruiken en doorgeven aan derden. Omdat
jongeren problemen ervaren in meerdere levensdomeinen, moeten de acties van
de betrokken maatschappelijke actoren bovendien op elkaar worden afgestemd.
Jongeren zelf laten participeren aan preventieve maatregelen is ook een optie: de
jongeren vragen om toezicht te houden op bepaalde plaatsen of hen contacten
laten leggen met (andere) risicojongeren.
19

20
Nota’s

Nota’s
21

Publicaties wetenschappelijk onderzoek
Veiligheid en Preventie
Nummer 1:
Jongeren en openbaar vervoer
22

Inhoudstafel
Voorwoord 5
1. Inleiding 6
2. Fenomeenanalyse 8
2.1. Omvang van het fenomeen 8
2.2. Aard van het fenomeen 8
3. Dadergroepanalyse 12
4. Impact op onveiligheidsgevoelens 13
5. Evaluatie van bestaande initiatieven 14
6. Aanbevelingen 16
6.1. Basishouding 16
6.2. Fenomeengerichte aanpak 17
6.3. Dadergerichte aanpak 19
Nota’s 20
Inhoudstafel 23
23

Omwille van maatschappelijke en politionele redenen wordt recent veel
aandacht geschonken aan jongerengroepen die (strafbare) overlast veroorzaken
op het openbaar vervoer. Zowel op metro, tram, bus en trein vinden
de laatste tijd regelmatig incidenten plaats die te maken hebben met geweld
ten aanzien van personeel of reizigers van de openbare vervoersmaatschappijen.
Dergelijke gebeurtenissen hebben een enorme impact heeft op het
veiligheidsgevoel.
Met het oog op een adequate aanpak van dit fenomeen liet de FOD Binnenlandse
Zaken hier een wetenschappelijk onderzoek naar uitvoeren. Deze criminologisch
en sociologisch getinte studie moet een licht werpen op de aard
en omvang van de problematiek en bovendien het formuleren van een doelgericht
en realistisch beleid mogelijk maken.
V.U.: Jérôme Glorie, Waterloolaan 76, 1000 Brussel - 2007
In deze brochure bekijken we de resultaten van het onderzoek in vogelvlucht.
Mocht u geïnteresseerd zijn in het integrale onderzoeksrapport, dan kunt
u het bestellen bij: Maklu-Uitgevers nv, Antwerpen (www.maklu.be).
Wenst u extra exemplaren van de brochure, dan kunt u deze bestellen
per mail infodoc@ibz.fgov.be of fax 02/557.35.22.
De brochure is ook beschikbaar op www.besafe.be
(rubriek ‘Onze publicaties’)
Algemene Directie Veiligheid en Preventie
Waterloolaan 76 T 02 557 33 99 vps@ibz.fgov.be
1000 Brussel F 02 557 33 67 www.besafe.be