schutbladen + eerste blad.indd - Vlaanderen.be
schutbladen + eerste blad.indd - Vlaanderen.be schutbladen + eerste blad.indd - Vlaanderen.be
tegenover staan 14% van de huishoudens die niet (kunnen/willen) beschikken over een auto; dit aandeel autoloze huishoudens ligt in de stedelijke gebieden nog hoger. Ook rijbewijsbezit mag een evidentie lijken, het is het niet. Vrouwen hebben – ook in de jongere leeftijdsklassen – steeds een lager rijbewijsbezit dan mannen, en bij de oudere vrouwen heeft slechts 1 op 3 een rijbewijs. Verplaatsen doen we niet altijd en overal. Gemiddeld per dag verplaatst één Vlaming op 5 zich niet. Toch legt een Vlaming gemiddeld 2,8 verplaatsingen af per dag en daarbij wordt er gemiddeld 32,7 km afgemaald. In het weekend leggen Vlamingen evenveel verplaatsingen af als op weekdagen, alleen zijn de verplaatsingen meer verspreid over de dag. Vrouwen, ouderen en mensen met een laag inkomen verplaatsen zich per dag minder en leggen minder kilometers af. Daarnaast blijkt ook dat woonplaatskeuze een bepalende factor is in het verplaatsingspatroon van de Vlaming. Mobiliteit kan nooit los gezien worden van toegankelijkheid. Daarbij gaat het zowel om toegang tot het globale vervoerssysteem als tot individuele en collectieve vervoermiddelen. Het autobezit en fietsbezit in Vlaanderen zijn hoog. Kostprijs is hierbij een belangrijk element, maar daartegenover staat dat het aandeel van 13% in het huishoudbudget dat de Vlaamse huishoudens aan vervoer besteden de laatste 10 jaar niet gewijzigd is. De toegang tot collectief vervoer in Vlaanderen is behoorlijk goed. Gemiddeld genomen wonen Vlamingen op een redelijke afstand van openbare vervoerhaltes. Maar ook hier maakt de ruimtelijke context een belangrijk sociaal onderscheid: wie niet in een centrumgebied woont en geen auto ter beschikking heeft, ondervindt grote moeilijkheden om gebruik te maken van dit openbaar vervoer. Over de kwaliteit van de voorzieningen in zijn buurt (straten, fietspaden, voetpaden en openbaar vervoer) is de Vlaming tevreden. Toegankelijkheid is één aspect van mobiliteit, bereikbaarheid een ander. Globaal genomen is de bereikbaarheid in Vlaanderen toegenomen. Daartegenover staat dat voor het woon-werkverkeer met de auto tijdens de spits, in economische kerngebieden, de bereikbaarheid is afgenomen. Bovendien bestaan er belangrijke ruimtelijke variaties in het aanbod aan jobs en diensten en dus in de afhankelijkheid van vervoer. Huishoudens bezitten steeds vaker een auto en ook het aantal auto’s in de huishoudens neemt toe. Ook het openbaar vervoer kent de laatste jaren een duidelijke stijging van het aantal reizigers en het aantal afgelegde kilometers. Naast congestie en verminderde bereikbaarheid heeft mobiliteit ook nog andere negatieve gevolgen. Zo hebben heel wat Vlamingen last van geluid, licht en geur afkomstig van verkeer, wat een grote invloed heeft op de leefbaarheid en de gezondheid van de Vlaming. Ook het ruimtebeslag door het toenemend aantal auto’s is een negatief element. De nieuwe generatie voertuigen wordt steeds zuiniger en stoot minder schadelijke stoffen uit. Toch wordt het positieve effect van deze evolutie teniet gedaan door de absolute stijging van de mobiliteit. Daarnaast is ook verkeersonveiligheid een negatief effect van mobiliteit met grote impact op de maatschappij, in hoofdzaak omdat slachtoffers vooral vallen in de jongere leeftijdsklassen. Autobestuurders en –passagiers vormen het grootste aandeel van de ernstige slachtoffers. Het risico op een ongeval is evenwel het grootst voor motorrijders en bromfietsers. Sinds 1970 daalt het aantal slachtoffers van verkeersongevallen en dit vooral door verschillende beleidsmaatregelen. Vlamingen zijn zich voldoende bewust van de 309 Al ge m e e n - Mo b i l i t e i t
omvang van deze verkeersonveiligheid en er bestaat een breed draagvlak voor de intensivering van handhavingsmaatregelen. Noten 1 De vervoerswijzen voor een verplaatsing die hier vermeld worden, zijn de hoofdvervoerswijzen: de vervoerswijze waarmee binnen één verplaatsing het grootste deel van de afstand werd afgelegd. Het gevolg van deze berekening is dat het voor- en natransport onderbelicht blijft. Dit is vooral het geval bij verplaatsingen met het openbaar vervoer. 2 Eind 2001 organiseerde het Nationaal Instituut voor de Statistiek (nu ADSEI) de algemene socio-economische enquête (SEE 2001) als opvolger van de tienjaarlijkse volkstellingen. Deze enquête werd gehouden bij alle inwoners van België. Elk huishouden ontving één woning/huishoudformulier en één individueel formulier voor elke persoon in het huishouden. De individuele formulieren bevatten onder meer vragen over het gevolgde onderwijs en de tewerkstellingssituatie van de persoon en ook over de woon-werkverplaatsing of woon-schoolverplaatsing. 3 Leeftijd is gemodelleerd tot een vierde machtsterm. 4 Aan de hand van de antwoorden werd een tevredenheidsindex berekend, waarin ‘tevredenheid’ het saldo is van de negatieve en positieve antwoorden. De tevredenheidsindex houdt zowel rekening met het aantal tevreden als met het aantal ontevreden huishoudens. Een tevredenheidsindex van 100 betekent dat precies evenveel huishoudens zich positief uitlaten over het onderzochte item als er huishoudens zijn die er negatief tegenover staan. Een index boven de 100 betekent dat er meer tevreden dan ontevreden huishoudens zijn. Ligt de index onder de 100, dan is het omgekeerde het geval en zijn er meer ontevreden dan tevreden huishoudens. Hoe hoger de index, hoe groter de verhouding tussen het aantal erg tevreden en weinig tevreden huishoudens. Bibliografie ADSEI - Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie (1978/1979 – 2006). Huishoudbudgetonderzoek. http://statbel.fgov.be/surveys/hbs.asp. ADSEI - Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie (2001). Algemene sociaal-economische enquête 2001. http://www.statbel.fgov.be/census/home_nl.asp. ADSEI – Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie (2009a). Mobiliteitsportaal. http://www. statbel.fgov.be/port/mob_nl.asp. ADSEI – Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie (2009b). Grootte van het voertuigenpark (1977-2008). http://www.statbel.fgov.be/figures/d37_nl.asp#1bis, geraadpleegd op 2 januari 2009. ADSEI – Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie (2009c). Structuur van de bevolking. http:// www.statbel.fgov.be/figures/d21_nl.asp#3, geraadpleegd op 2 januari 2009. ADSEI – Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie (2009d). Statistiek van de verkeersongevallen. http://www.statbel.fgov.be/fiGurEs/d364_nl.asp, geraadpleegd op 2 januari 2009. Annema, J. A. & de Jong, M. (2008). Verkeersscenario’s in historisch perspectief. Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2008. Santpoort: CVS. Bleijenberg, A. (2003). The driving forces behind transport growth and their implications for policy. In: Managing the Fundamental Drivers of Transport Demand: Proceedings of the International Seminar. Paris: OECD Publishing. Botteldooren, D., Dekoninck L., Van Renterghem T., Philips G., Van Elst T., Van Tichelen P., De Roo K., Van Langenhove H. & Bossuyt, M. (2007). Hinder. Verschillende wegen voor aanpak van hinder door wegverkeer. In: Van Steertegem M. (red.). MIRA-T Milieurapport Vlaanderen. Focusrapport ’07. Brussel: Vlaamse Milieumaatschappij. Boussauw, K. & Witlox, F. (2008). Kilometers malen: maatschappelijke dwangneurose of ruimtelijk probleem In: Allaert, G. & Witlox, F. (red.). Duurzame mobiliteit Vlaanderen: De leefbare stad. Gent: Instituut voor Duurzame Mobiliteit. Boussauw, K., Lauwers, D. & Witlox, F. (2008). Ruimtelijke structuur en energieverbruik voor vervoer: een eerste verkenning voor Vlaanderen. In: Ruimte & Planning, 28 (3), 35-48. Cornelis, E., Malchair, A., Asperges, T. & Ramaekers K. (2007). Company Cars Analysis: Rapport final. Brussel: Belgian Science Policy. De Lijn (2000-2007). Jaarverslag. http://www.delijn.be/over/organisatie/index.htm#2, geraadpleegd op 29 januari 2009. So c i a l e St a a t v a n Vl a a n d e re n 2009 310
- Page 259 and 260: Putnam (2000) stelt dat er zich een
- Page 261 and 262: In tegenstelling tot de hypothese v
- Page 263 and 264: Tabel 19b: Logistische regressie op
- Page 265 and 266: Tabel 20. Gemiddelde gecorrigeerde
- Page 267 and 268: in vrijetijdsverenigingen en in hel
- Page 269 and 270: Figuur 4. 3:30 Aantal uren tv kijke
- Page 271 and 272: verenigingen afzonderlijk, dan is e
- Page 273 and 274: mensen zonder kinderen. Het lijkt e
- Page 275 and 276: mate het gevolg van de stijgende pa
- Page 277 and 278: Breedveld, K., Van den Broek, A., D
- Page 279 and 280: Wollebaek, D. & Selle, P. (2002a).
- Page 281 and 282: 1. Verplaatsingsgedrag 1.1. Verplaa
- Page 283 and 284: a) Uitsluiting van bevolkingsgroepe
- Page 285 and 286: Van al onze verplaatsingen leggen w
- Page 287 and 288: maatschappelijk en economisch een v
- Page 289 and 290: Figuur 6. Figuur 6 Aantal verplaats
- Page 291 and 292: Kinderen beleven mobiliteit op een
- Page 293 and 294: Figuur 8. Figuur 8 12 Jaarlijkse gr
- Page 295 and 296: De structurele files en de verminde
- Page 297 and 298: in de uitgaven van van de Vlaamse h
- Page 299 and 300: 10 een groot deel van de fietsers n
- Page 301 and 302: ondanks de congestie nog steeds het
- Page 303 and 304: teerd dan in 2006. De ontwikkeling
- Page 305 and 306: verkeersdeelnemer weinig verantwoor
- Page 307 and 308: ment aangevoerd om de schaal van st
- Page 309: Mannen maken het grootste deel uit
- Page 313 and 314: Tindemans, H. & Witlox, F. (2003).
- Page 316 and 317: Onderwijs voor volwassenen: wie nee
- Page 318 and 319: oepsopleidingengroep onderscheiden
- Page 320 and 321: studiegebieden zoals Nederlands Twe
- Page 322 and 323: van een straf. Ryan & Deci (2002) s
- Page 324 and 325: dingsniveau) en socio-culturele var
- Page 326 and 327: socio-economische en socio-culturel
- Page 328 and 329: 4.1.4. Starters Binnen het bestek v
- Page 330 and 331: Tabel 9. Resultaten van regressie-a
- Page 332 and 333: dat in het model een aantal relevan
- Page 334: Colley, H., Hodkinson P. & Malcolm,
- Page 337 and 338: omwille van sociaal wenselijke antw
- Page 339 and 340: economische taxonomie van de ongeke
- Page 341 and 342: BBP wordt bekomen, maar ook dat zwa
- Page 343 and 344: schatting te verhogen met de ophogi
- Page 345 and 346: Nationale Gegevensbank), documenter
- Page 347 and 348: een beeld van Vlaanderen worden ges
- Page 349 and 350: trole. Dat is bijvoorbeeld voor ong
- Page 351 and 352: Uit tabel 6 blijkt dat, tegen de te
- Page 353 and 354: 4.1. Relatie van irreguliere migran
- Page 355 and 356: ‘Er is niet iets geregeld, er is
- Page 357 and 358: sen, 2001; Paspalanova, 2006; Van d
- Page 359 and 360: pitaal voor irreguliere migranten i
omvang van deze verkeersonveiligheid en er <strong>be</strong>staat een breed draagvlak voor de intensivering<br />
van handhavingsmaatregelen.<br />
Noten<br />
1 De vervoerswijzen voor een verplaatsing die hier vermeld worden, zijn de hoofdvervoerswijzen: de vervoerswijze<br />
waarmee binnen één verplaatsing het grootste deel van de afstand werd afgelegd. Het gevolg<br />
van deze <strong>be</strong>rekening is dat het voor- en natransport onder<strong>be</strong>licht blijft. Dit is vooral het geval bij verplaatsingen<br />
met het openbaar vervoer.<br />
2 Eind 2001 organiseerde het Nationaal Instituut voor de Statistiek (nu ADSEI) de algemene socio-economische<br />
enquête (SEE 2001) als opvolger van de tienjaarlijkse volkstellingen. Deze enquête werd gehouden<br />
bij alle inwoners van België. Elk huishouden ontving één woning/huishoudformulier en één individueel<br />
formulier voor elke persoon in het huishouden. De individuele formulieren <strong>be</strong>vatten onder meer vragen<br />
over het gevolgde onderwijs en de tewerkstellingssituatie van de persoon en ook over de woon-werkverplaatsing<br />
of woon-schoolverplaatsing.<br />
3 Leeftijd is gemodelleerd tot een vierde machtsterm.<br />
4 Aan de hand van de antwoorden werd een tevredenheidsindex <strong>be</strong>rekend, waarin ‘tevredenheid’ het saldo<br />
is van de negatieve en positieve antwoorden. De tevredenheidsindex houdt zowel rekening met het aantal<br />
tevreden als met het aantal ontevreden huishoudens. Een tevredenheidsindex van 100 <strong>be</strong>tekent dat precies<br />
evenveel huishoudens zich positief uitlaten over het onderzochte item als er huishoudens zijn die er negatief<br />
tegenover staan. Een index boven de 100 <strong>be</strong>tekent dat er meer tevreden dan ontevreden huishoudens<br />
zijn. Ligt de index onder de 100, dan is het omgekeerde het geval en zijn er meer ontevreden dan tevreden<br />
huishoudens. Hoe hoger de index, hoe groter de verhouding tussen het aantal erg tevreden en weinig tevreden<br />
huishoudens.<br />
Bibliografie<br />
ADSEI - Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie (1978/1979 – 2006). Huishoudbudgetonderzoek.<br />
http://stat<strong>be</strong>l.fgov.<strong>be</strong>/surveys/hbs.asp.<br />
ADSEI - Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie (2001). Algemene sociaal-economische enquête<br />
2001. http://www.stat<strong>be</strong>l.fgov.<strong>be</strong>/census/home_nl.asp.<br />
ADSEI – Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie (2009a). Mobiliteitsportaal. http://www.<br />
stat<strong>be</strong>l.fgov.<strong>be</strong>/port/mob_nl.asp.<br />
ADSEI – Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie (2009b). Grootte van het voertuigenpark<br />
(1977-2008). http://www.stat<strong>be</strong>l.fgov.<strong>be</strong>/figures/d37_nl.asp#1bis, geraadpleegd op 2 januari 2009.<br />
ADSEI – Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie (2009c). Structuur van de <strong>be</strong>volking. http://<br />
www.stat<strong>be</strong>l.fgov.<strong>be</strong>/figures/d21_nl.asp#3, geraadpleegd op 2 januari 2009.<br />
ADSEI – Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie (2009d). Statistiek van de verkeersongevallen.<br />
http://www.stat<strong>be</strong>l.fgov.<strong>be</strong>/fiGurEs/d364_nl.asp, geraadpleegd op 2 januari 2009.<br />
Annema, J. A. & de Jong, M. (2008). Verkeersscenario’s in historisch perspectief. Colloquium Vervoersplanologisch<br />
Speurwerk 2008. Santpoort: CVS.<br />
Bleijen<strong>be</strong>rg, A. (2003). The driving forces <strong>be</strong>hind transport growth and their implications for policy. In:<br />
Managing the Fundamental Drivers of Transport Demand: Proceedings of the International Seminar. Paris:<br />
OECD Publishing.<br />
Botteldooren, D., Dekoninck L., Van Renterghem T., Philips G., Van Elst T., Van Tichelen P., De Roo K., Van<br />
Langenhove H. & Bossuyt, M. (2007). Hinder. Verschillende wegen voor aanpak van hinder door wegverkeer.<br />
In: Van Steertegem M. (red.). MIRA-T Milieurapport <strong>Vlaanderen</strong>. Focusrapport ’07. Brussel: Vlaamse<br />
Milieumaatschappij.<br />
Boussauw, K. & Witlox, F. (2008). Kilometers malen: maatschappelijke dwangneurose of ruimtelijk probleem<br />
In: Allaert, G. & Witlox, F. (red.). Duurzame mobiliteit <strong>Vlaanderen</strong>: De leefbare stad. Gent: Instituut voor<br />
Duurzame Mobiliteit.<br />
Boussauw, K., Lauwers, D. & Witlox, F. (2008). Ruimtelijke structuur en energieverbruik voor vervoer: een<br />
<strong>eerste</strong> verkenning voor <strong>Vlaanderen</strong>. In: Ruimte & Planning, 28 (3), 35-48.<br />
Cornelis, E., Malchair, A., Asperges, T. & Ramaekers K. (2007). Company Cars Analysis: Rapport final. Brussel:<br />
Belgian Science Policy.<br />
De Lijn (2000-2007). Jaarverslag. http://www.delijn.<strong>be</strong>/over/organisatie/index.htm#2, geraadpleegd op 29 januari<br />
2009.<br />
So c i a l e St a a t v a n Vl a a n d e re n 2009 310