schutbladen + eerste blad.indd - Vlaanderen.be

Mannen maken het grootste deel uit van de verkeersslachtoffers in Vlaanderen. Bijna
drie vierde van de verkeersdoden zijn mannen, en daarbij gaat het vooral om jonge mannen.
Eén derde van alle verkeersdoden zijn mannen tussen 16 en 34 jaar. Niet alleen bij de
dodelijke slachtoffers ligt het aandeel van de mannen hoger dan voor de vrouwen. Dit is
ook zo voor zwaar- en lichtgewonden, alleen is het verschil daar minder uitgesproken.
Autobestuurders en autopassagiers vormen het grootste deel van de dodelijke en zwaargewonde
slachtoffers (55%). Fietsers komen op de tweede plaats met 13,3%, gevolgd door
bromfietsers (11,5%) en motorrijders (8,3%). Voetgangers komen op de vijfde plaats met
5,7% van deze slachtoffers. Gerelateerd aan het aantal afgelegde kilometers en de verplaatsingstijd
lopen motorrijders het grootste risico gevolgd door de bromfietsers. Autorijden
is per kilometer veel veiliger dan de overige vervoerswijzen, met uitzondering van
het openbaar vervoer. In relatie tot de verplaatsingsduur is het risico van autobestuurders,
passagiers, voetgangers en fietsers ongeveer gelijk. Motorrijders en bromfietsers
blijven een risico hebben dat vele keren hoger ligt (MOW, 2008).
De oorzaken van ongevallen zijn zeer moeilijk tot onmogelijk af te leiden uit de beschikbare
statistieken. In de zoektocht naar oorzaken van ongevallen wordt er in de verkeerswereld
klassiek gedacht aan de 3 componenten Mens-Voertuig-Omgeving. Uit buitenlandse
studies (Hillier, 2002) blijkt dat falend menselijk gedrag (in al zijn facetten) een
rol speelde bij meer dan 9 op 10 ongevallen. De rol van de andere 2 ligt veel lager. De
belangrijkste reductie in het aantal ongevallen is slechts haalbaar als alle weggebruikers
een aangepast en veilig verkeersgedrag gaan tonen (MOW, 2008).
De Belgische resultaten uit het SARTRE-onderzoek (Social Attitudes to Road Traffic
Risk in Europe) en de attitudemeting van het BIVV (Silverans, 2007) tonen aan dat
Vlaamse bestuurders zich voldoende bewust zijn van de omvang van de verkeersonveiligheid
in Vlaanderen. Het merendeel van Belgische bestuurders steunt ook het huidige
handhavingsbeleid, zowel voor snelheid als voor alcoholmisbruik. Ook blijkt er een
breed draagvlak te zijn voor de intensivering van handhaving (Drevet, 2004; Silverans,
2007; SVR, 2008a). Toch zijn de respondenten niet meteen gewonnen voor het toepassen
van telematica om snelheidsovertredingen en alcoholmisbruik te voorkomen. Deze toepassingen
genieten wel sympathie, maar gemiddeld slechts de helft van de respondenten
vindt het nuttig om een aantal geselecteerde voorzieningen in de eigen auto te hebben.
Het ‘algemeen’ opleggen van de toepassingen zou wel een groter draagvlak creëren (Drevet,
2004). Specifiek voor Vlaanderen leert het Gentse ISA (Intelligent Speed Adaptation)
- demonstratieproject evenwel dat de aanvaardbaarheid van een telematicatoepassing
door het effectieve gebruik wel kan verhogen (Vlassenroot & De Mol, 2004).
Uitleiding
Uit de geschiedenis leren we dat verplaatsingsgedrag en de evolutie ervan sterk verbonden
is met technologische vernieuwingen en dalende kostprijs. Ondanks die dalende kostprijs
is mobiliteit ook in de loop van de geschiedenis steeds verbonden geweest met negatieve
sociale effecten.
In deze bijdrage lag de focus in hoofdzaak op het huidige vervoermiddelenbezit en het
verplaatsingsgedrag. En dan blijkt dat mobiliteit nog steeds geen gelijk verdeeld goed is.
Zowat 62% van alle verplaatsingen van de Vlamingen wordt afgelegd met de auto. Daar-
So c i a l e St a a t v a n Vl a a n d e re n 2009 308