schutbladen + eerste blad.indd - Vlaanderen.be

gieverbruik van het personenvervoer over de weg sinds 2004 af te vlakken, en kunnen we
wellicht zelfs van een stagnatie spreken. Per gereden kilometer zijn we echter wel degelijk
zuiniger geworden: over de periode 1995-2005 werd per gereden persoonskilometer 6%
minder energie verbruikt.
Hoewel klimaatswijziging vandaag het meeste aandacht geniet, is ook peak-oil een fenomeen
waar in de toekomst ernstig rekening mee zal moeten worden gehouden. De term
peak-oil verwijst naar het tijdstip waarop de wereldwijde olie-extractie haar maximumvolume
zal bereiken, om vervolgens weer in te krimpen. Aangezien de vraag naar olie
zal blijven stijgen, worden exorbitante prijsstijgingen verwacht met ernstige economische
gevolgen, in het bijzonder voor die economieën die het meest afhankelijk zijn van (geïmporteerde)
olie. Een stijgend verbruik van fossiele brandstoffen betekent voor Vlaanderen
dan ook een toenemende economische kwetsbaarheid.
De emissie van de meeste schadelijke stoffen, anders dan broeikasgassen, is echter wel
in belangrijke mate verminderd. Ammoniak vormt zowat de uitzondering op deze regel.
Ook de uitstoot van fijn stof is door technologische ontwikkelingen en normering in sterke
mate gereduceerd, zij het dat deze evolutie wellicht stilgevallen is door de verdieseling
van het wagenpark, die de curve weer in negatieve richting dreigt om te buigen.
Alternatieve brandstoffen zijn in slechts zeer beperkte mate op de markt aanwezig. De
indertijd veelbelovende waterstoftechnologie lijkt de laboratoriumfase niet te kunnen
ontgroeien. Elektrische auto’s met een vermogen en actieradius op maat van de consument
zijn nergens te vinden. Hier en daar is wel een wagen met hybride aandrijving in
het straatbeeld verschenen. De belangrijkste innovatie van de laatste jaren op dit vlak is
wellicht de introductie op de markt van biobrandstoffen (biodiesel en bio-ethanol) als
bijmenging van de klassieke diesel en benzine. Wegens de deels gesloten productiecyclus
wordt een deel van de bij de verbranding geproduceerde koolstofdioxide geabsorbeerd
door de groeiende planten waaruit de brandstof gewonnen wordt. Aan de productie van
biobrandstoffen is echter een heel eigen milieuproblematiek verbonden. Door de beperkte
beschikbaarheid van landbouwgrond lijkt zelfs een graduele overstap van fossiele naar
biobrandstoffen slechts op zeer beperkte schaal haalbaar. Door het in het aanhoudende
debat gelegde verband met de voedselproblematiek is het aanvankelijk groene imago van
deze technologie zelfs voor een stuk in het gedrang gekomen. Wellicht zullen biobrandstoffen
de komende jaren hun rol spelen in de nichemarkt van de bijmenging, en zo een
beperkt steentje bijdragen tot de reductie van de uitstoot van broeikasgassen en de afhankelijkheid
van fossiele brandstoffen. Niet onbelangrijke neveneffecten van deze ontwikkeling
zijn de herwaardering van de landbouw als economische sector en de invloed
op het landschap door onder andere de gele koolzaadvelden. In 2008 zou niet veel meer
dan 1% van de diesel die in België werd getankt uit biobrandstof hebben bestaan, terwijl
de doelstelling voor 2010 op 5,75% ligt. De zogenaamde biobrandstoffen van de tweede
generatie zouden een aantal van de genoemde nadelen missen. Er zijn voorlopig echter
geen aanwijzingen dat deze voornamelijk uit afval gewonnen brandstoffen tot een belangrijker
substitutie van fossiele brandstoffen zullen leiden.
Een belangrijke ‘nieuwkomer’ in het maatschappelijk debat is de uitstoot van fijn stof.
Onrustwekkende smogconcentraties die bedreigend zijn voor de gezondheid, in het
bijzonder in de stedelijke gebieden, trekken steeds vaker de aandacht van publiek en
politiek. Hoewel fijn stof in belangrijke mate afkomstig is van andere bronnen dan het
verkeer, zijn de hoge waarden die in woonomgevingen worden gemeten vaak te wijten
aan de daar aanwezige concentraties van wegverkeer. Bij grootschalige stedelijke ontwikkelingen
wordt de fijn-stofproblematiek door milieubewegingen steeds vaker als argu-
305 Al ge m e e n - Mo b i l i t e i t