schutbladen + eerste blad.indd - Vlaanderen.be

vliegroutes van de luchthavens en de nachtvluchten, in het bijzonder die van de nationale
luchthaven, maar ook die van een aantal regionale vliegvelden (Oostende, Bierset).
Wegverkeer levert een belangrijke bijdrage tot de geluidshinder in Vlaanderen, en dit
vooral omwille van de alomtegenwoordigheid van dit verkeer (Botteldooren e.a., 2007).
Zoals hoger al gesteld, is de verkeersdichtheid op de Vlaamse wegen blijven toenemen.
Ondanks de productie van stillere individuele voertuigen is de geluidshinder door het
wegverkeer niet afgenomen.
In veel gevallen is de verkeerslawaaiproblematiek nauw verbonden met een sociale problematiek:
woningen en wijken die het meest van lawaai te lijden hebben, worden vaker
dan gemiddeld bewoond door de lagere inkomensklassen. Dat is het geval langs invalswegen
in de stedelijke gebieden en nabij autosnelwegen, maar de problematiek speelt ook
in de discussie over welke wijken meer of minder blootgesteld zouden moeten worden aan
vliegroutes van de nationale luchthaven.
In het derde Schriftelijk Leefomgevingsonderzoek (SLO-2) (LNE, 2008) dat werd uitgevoerd
in de loop van 2008 geeft 13% van de Vlamingen aan extreem of in ernstige mate
geluidshinder te ondervinden van verkeer. Verkeer is daarmee de belangrijkste bron van
geluidshinder. In vergelijking met de vorige golven van het Schriftelijk Leefomgevingsonderzoek
(SLO-0 en SLO-1) zien we wel een beperkte daling van het aandeel gehinderden
door verkeer (15% voor SLO-0; 14,1% voor SLO-1). De grootste bijdrage (voor de 3 golven
83%) aan deze geluidshinder is voor rekening van het straatverkeer. Luchtvaart en treinverkeer
nemen een veel kleinere rol voor hun rekening.
Ook een groot deel van de gerapporteerde geurhinder in het recentste SLO-2 wordt toegeschreven
aan het verkeer. Het aandeel extreem en ernstig gehinderden is met 5% weliswaar
lager dan voor geluidshinder. Ook hier is het grootste aandeel van de geurhinder
voor rekening van het straatverkeer.
Lichthinder door verkeer is in hoofdzaak afkomstig van straatverlichting. Deze verlichting
verhoogt het comfort van de rijtaak en draagt bij tot meer verkeersveiligheid, maar
overmatig gebruik leidt tot lichthinder. Het aandeel extreem en ernstig gehinderden door
licht afkomstig van wegverkeer is eerder beperkt met 1,4%. Dit percentage is constant
sinds 2000.
Ook de aanwezigheid van auto’s in het openbare domein brengt een beperking van de
leefbaarheid met zich mee. Geparkeerde auto’s hebben vaak nog een belangrijker impact
op de omgeving en op de kwaliteit van de openbare ruimte dan de auto in het verkeer,
en dit in het bijzonder in stedelijke milieus. Vele dichtbevolkte wijken in de historische
stads- en dorpscentra en de 19de-eeuwse stadsgordels zijn ontwikkeld in een tijd toen er
nog lang geen sprake was van algemeen wagenbezit. De gevel van een klassieke rijwoning
bijvoorbeeld is minder breed dan de lengte van één parkeerplaats. In deze wijken wordt
de openbare ruimte meer en meer gedomineerd door geparkeerde wagens en verliest
daardoor aan kwaliteit, terwijl parkeren er steeds problematischer wordt.
4.2. Emissies en energieverbruik
Theoretisch gesproken betekent meer verkeer niet noodzakelijk meer negatieve milieueffecten.
In de praktijk is milieuschade echter een extern effect waarvoor de individuele
303 Al ge m e e n - Mo b i l i t e i t