schutbladen + eerste blad.indd - Vlaanderen.be

sten, en worden nu relatief gesproken in nog sterkere mate uitgesloten dan voorheen het
geval was (figuur 12).
Op basis van de Huishoudbudgetenquête is na te gaan hoe de kostprijs van collectieve
vervoermiddelen in het huishoudbudget is geëvolueerd in de periode van 1979 tot nu. In
absolute cijfers is er een sterke stijging op te merken voor het treinvervoer (+167%) en een
lichte stijging voor het streekvervoer (+14,2%). De absolute kostprijs voor stadsdiensten
is dan wel weer gedaald met 46%. In relatieve cijfers ziet het beeld er helemaal anders uit.
Het aandeel van treinvervoerskosten in de huishouduitgaven is constant gebleven, terwijl
dat van het streekvervoer en van de stadsdiensten is gedaald met respectievelijk 57% en
80%.
2.3. Kwaliteit
Daarnaast wordt toegankelijkheid ook bepaald door de kwaliteit van de voorzieningen.
In de socio-economische enquête (ADSEI, 2001) werd gepeild naar de tevredenheid over
straten, fietspaden, voetpaden en openbaar vervoer.
Globaal genomen zijn de Vlaamse huishoudens tevreden over de straten in hun buurt.
De tevredenheidsindex 4 bedraagt 112,1, wat een heel stuk hoger ligt dan de 103,4 die er
voor heel België wordt gevonden. Een heel ander beeld krijgen we over de fietspaden.
De tevredenheidsindex bedraagt hier 62,8 voor Vlaanderen. Meer dan de helft van de
huishoudens in Vlaanderen is niet tevreden met de fietspaden in hun buurt. Voor de voetpaden
ligt de tevredenheidsindex op 92,8, waarbij de helft van de Vlaamse huishoudens
aangeeft dat ze normaal voorzien zijn van voetpaden. Voor het openbaar vervoer geeft
50,3% van de Vlaamse huishoudens aan dat ze normaal voorzien zijn van openbaar vervoer
in hun buurt. De tevredenheidsindex bedraagt in Vlaanderen 99,6, wat betekent dat
het percentage niet-tevreden huishoudens lichtjes hoger licht dan het aantal zeer tevreden
huishoudens (24,7% vindt dat ze heel goed voorzien zijn van openbaar vervoer terwijl
25,1% vindt dat ze slecht voorzien zijn).
3. De bereikbaarheid van de Vlaming
Wanneer we ‘bereikbaarheid’ definiëren als het aantal personen, jobs of diensten dat door
elk individu binnen een bepaalde gegeneraliseerde reiskost (een combinatie van tijds- en
kostenvenster) kan worden bereikt, dan bestaat er een sterk lineair verband tussen reissnelheid
en bereikbaarheid. Zoals hierboven gesteld heeft het toenemende wagenbezit, de
verbeterde infrastructuur en het ruimere aanbod aan openbaar vervoer de reissnelheid,
en dus de bereikbaarheid, gedurende de laatste decennia systematisch verhoogd.
Dit is echter niet op elk traject en voor elke verplaatsing het geval. In het bijzonder voor
het woon-werkverkeer naar de economische kerngebieden (in het bijzonder de ruime regio
Brussel-Antwerpen) dat in de spits plaatsvindt en met de auto gebeurt, blijft de snelheid
afnemen (Witlox, 2006). Als we naar alle verkeer samen op de hoofdwegen kijken,
dan zien we dat het congestieniveau inderdaad hoog ligt in de regio Brussel, gevolgd
door Antwerpen, maar dat er nog slechts een zeer beperkte toename waargenomen wordt
(figuur 13). Voor werknemers en werkgevers die zich in deze situatie bevinden is de bereikbaarheid
dan ook afgenomen. Dit doet echter niets af van het feit dat de gebieden die het
meest congestiegevoelig zijn toch nog steeds het beste bereikbaar zijn, in de zin dat hier
299 Al ge m e e n - Mo b i l i t e i t